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PLAN DE NEGOCIOS
EMPRESA PORTUARIA ARICA
OCTUBRE 2008
INDICE GENERAL
................................................................................................
................................................. 4
1. PRESENTACIÓN ................................
2. LA EMPRESA PORTUARIA ARICA ......................................................................................
...................... 5
2.1. Identificación ................................
................................................................................................
.................................................. 5
2.2. Aspectos Históricos................................
................................................................................................
.......................................... 5
2.3. Visión Empresa Portuaria Arica .........................................................................................
......................... 5
2.4. Misión Empresa Portuaria Arica ........................................................................................
........................ 6
2.5. Principios Empresa Portuaria Arica ................................................................
.................................................... 6
2.6. Lineamientos Estratégicos ................................................................................................
................................ 7
3. PLAN DE NEGOCIOS PARA LA EMPRESA PORTUARIA DE ARICA ...................................
................................ 9
3.1. ESTRUCTURA DEL PLAN DE NEGOCIOS ................................................................
........................................... 9
3.1.1 Posición Competitiva del Puerto de Arica ................................................................
..................................... 9
3.1.2
.1.2 Distancias entre Puertos del Pacífico y las Principales ciudades de Bolivia .....................11
3.1.3 El Comercio Exterior de Bolivia por Puertos del Pacífico ...............................................
................................
13
3.1.4 El Movimiento Naviero por los Puertos en Competencia ...............................................
................................
16
3.1.5 El futuro del Movimiento Naviero ................................................................
...............................................17
4. ANÁLISIS FODA DEL PUERTO DE ARICA ................................................................
........................................ 19
4.1. Fortalezas ................................
......................................................................................................................
......................19
4.2. Debilidades ................................
....................................................................................................................
....................20
4.3. Oportunidades ................................
................................................................................................
...............................................21
4.4. Amenazas ................................
......................................................................................................................
......................21
4.5. Impacto de la Habilitación del Puerto de Iquique para carga en Tránsito de Bolivia ............23
5. PLAN DE ACCIÓN PARA MEJORAR LA CAPACIDAD Y LA POSICIÓN COMPETITIVA DEL
PUERTO DE ARICA ................................
................................................................................................
............................................... 24
5.1. Organizar, liderar y posicionar la Comunidad Portuaria en Arica ........................................
................................
24
5.2. Reanudación del servicio del ferrocarril. ................................................................
...........................................25
5.3. Habilitación de la Zona de Extensión de la Actividad Portuaria ...........................................
................................
26
5.4. Rediseño y reconstrucción
onstrucción de la carretera Ch
Ch-11 (Arica-Tambo Quemado) .........................28
6. PLAN DE PROMOCIÓN ................................
................................................................................................
......................................28
6.1. Objetivo del plan ................................
................................................................................................
............................................29
6.1.1 A quienes va dirigido: ...............................................................................................
...............................29
6.1.2 Qué comunicar / promover ........................................................................................
........................29
2
6.1.3 Medios ................................
.....................................................................................................................
.....................30
6.1.4 Para el turismo de cruceros .......................................................................................
.......................30
6.1.5 Presupuesto ................................
................................................................................................
.............................................30
6.1.6 Responsabilidad de diseño e implementación .............................................................
.............................31
7. PROYECCIONES ................................
................................................................................................
............................................... 31
7.1. Estimación de la demanda por Transferencia de carga ......................................................
......................31
7.2. Estimación de ingresos de Empresa Portuaria Arica por canon de concesión TPA................34
7.2.1 Estimación de ingresos de explotación ................................................................
...........................................35
7.2.2 Estimación de resultados de explotación ................................................................
........................................36
3
1.
PRESENTACIÓN
El presente documento es la formulación del Plan de Negocios de EMPRESA PORTUARIA ARICA a
la luz del nuevo contexto regional, que invita a la reformulación del rol de la empresa como
articuladora de la Plataforma Logística del Puerto de Arica.
El Plan de Negocios sienta
ienta sus bases en la misión
misión,, visión y lineamientos estratégicos que se han
establecido para EMPRESA PORTUARIA ARICA
ARICA,, lo cual dará las orientaciones necesarias para la
búsqueda de negocios portuarios.
Este informe está compuesto en una primera parte por una descripción formal de la empresa,
empresa
luego se presentan brevemente los aspectos históricos que otorgan cierta peculiaridad al Puerto de
Arica. Una segunda área de análisis
nálisis expone la visión
visión,, misión y valores que cimientan y orientan el
accionar de la empresa Portuaria Arica.
Posterior a esta breve contextualización se presenta la estructura del
Plan de Negocios para
EMPRESA PORTUARIA ARICA,, la cual estará compuesta
ta en una primera parte por un análisis de
la posición competitiva del Puerto de Arica el cual incluye un análisis FODA,, seguido a esto se
presenta el Plan de Acción dirigido a potenciar la capacidad y competitividad del Puerto de Arica.
Arica
Finalmente se concluye con el Plan de Marketing y las Proyecciones que se vislumbran a partir del
de
presente análisis.
4
2.
LA EMPRESA PORTUARIA AR
ARICA
2.1.
Identificación
Razón Social
Nombre de Fantasía
Domicilio Legal
Rol Único Tributario
Tipo de Entidad
Teléfono
Fax
e-mail
Página Web
2.2.
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Empresa Portuaria Arica
Carlos Ibáñez del Campo
Máximo Lira 389
61.945.700-5
Autónoma del Estado
56 (58) 202080
56 (58) 202090
[email protected]
www.puertoarica.cl
Aspectos Históricos
Históricamente, por su ubicación geográfica el Puerto de Arica ha estado condicionado por los
Tratados de 1904 con Bolivia y 1924 con Perú. Dicha situación ha posicion
posicionado
ado a la actividad
portuaria como una constante dentro del desarrollo histórico que ha alcanzado la ciudad de Arica.
Arica
El 30 de abril de 1998 inició sus actividades la Empresa Portuaria Arica “Carlos Ibáñez del Campo”,
su origen se remonta a la antigua Empresa Portuaria de Chile, de la cual heredó su infraestructura
y propósito esencial.
Otro hecho de relevancia para EMPRESA PORTUARIA ARICA ocurre el 1º de octubre de 2004, la
entrega en concesión
cesión por un período de 20 años del Frente de Atraque Nº1 del Puerto de Arica al
Consorcio
onsorcio Terminal Puerto Arica S.A, hoy Terminal Puerto Arica, (TPA). Con fecha julio del 2007
EMPRESA PORTUARIA ARICA y TPA S.A acuerdan ampliar el período de la concesión
concesi por 10 años
más, dada la importante inversión en infraestructura que el concesionario ejecutará.
2.3.
Visión Empresa Portuaria Arica
Arica.
La Visión es el estado futuro que deseamos para la empresa. Para lograr que los esfuerzos de todos
los miembros de la organización
anización giren en torno a las aspiraciones establecidas, es fundamental que
la visión corporativa agrupe los intereses de todos los agentes internos y externos que interactúan
con la empresa.
5
“Configurarse como el nodo de una plataforma de servicio logísticos asociados
asociado al
movimiento de mercancías, personas e información, que facilite el crecimiento e
integración de la economía macroregional, en base a la excelencia de su personal, la
eficiencia de su gestión y la permanente inclusión de tecnologías, logrando ser
reconocido por su vinculación con la comunidad
comunidad,, su respeto medioambiental y el
servicio a los compromisos internacionales adquiridos por el país.”
2.4.
Misión Empresa Portuaria Arica
La formulación de una Misión muestra un compromiso a largo plazo
zo de una organización en
términos de qué quiere ser y a quien desea servir. Es una declaración de conceptos y actitudes más
que detalles específicos. En la formulación de la Misión se exponen de forma genérica las
intenciones de la empresa.
“Como Autoridad
dad Portuaria, consolidar un sistema de gestión portuaria que se oriente
simultáneamente hacia la maximización de su patrimonio, la calidad total de sus
servicios, la integración de nuevos negocios asociados y un reconocido liderazgo en la
comunidad portuaria.”
2.5. Principios Empresa Portuaria Arica
Los principios de la empresa hacen referencia a cuáles son los ejes morales, cual es la ética con la
que la empresa desarrollará sus negocios. Así los principios determinarán las relaciones que las
empresas establecen con los agentes sociales.
Rentabilidad Comercial como criterio decisional en la dimensión de la actividad
empresarial.
Liderazgo Regional como aporte concreto en la dimensión del Desarrollo Territorial.
Responsabilidad Política como guía del análisis
nálisis en la dimensión de las relaciones
interfronterizas
Excelencia Técnica como impulso permanente a la dimensión del fortalecimiento
institucional.
6
Integración comunitaria como elemento principal de la dimensión de identificación con
el medio social.
Respeto Laboral como ejercicio principal de la dimensión socialmente responsable.
Responsabilidad ambiental como ejemplo en la dimensión
sión empresarial medioambiental
2.6.
Lineamientos Estratégicos
LINEAMIENTO 1
Optimización de la gestión empresarial, mediante el incremento
de la rentabilidad, la participación en nuevos negocios, y el
control eficaz de los contratos existentes, siempre orientado
hacia la continua satisfacci
satisfacción de los clientes y el Estado.
Estado
Objetivo 1.1.
Administrar eficiente y coordinada
coordinadamente los contratos vigentes.
Objetivo 1.2.
Apoyar la gestión eficiente de la empresa concesionaria, disponiendo de
mejoras a la infraestructura, a la accesibilidad, al almacenaje, y en sus
esquemas de gestión, de benchmarking, de posicionamiento, y de
consolidación y diversificación de la cartera d
de clientes.
Objetivo 1.3.
Incrementar la rentabilidad del negocio portuario mediante el uso
eficiente
del
patrimonio,
la
permanente
introducción
de
nuevas
tecnologías y procesos innovativos, la incorporación de la promoción y la
integración horizontal con la inversión pública.
Objetivo 1.4.
Generar nuevos negocios y/o participar en el desarrollo conjunto de otros,
aprovechando los espacios legales disponibles.
Objetivo 1.5.
Controlar la correcta ejecución del Plan de Desarrollo Estratégico.
LINEAMIENTO 2
Posicionamiento de EMPRESA PORTUARIA ARICA como nodo del
sistema de transferencias de mercancías, prestación de servicios
e información
formación asociada
asociada.
7
Objetivo 2.1.
Monitorear
permanentemente
la
situación
del
sistema
portuario
macroregional, así como de los mercados de ingreso y salida que operen
a través de los puertos del sistema.
Objetivo 2.2.
Posicionar la región como plataforma de servicios logísticos, asociando la
marca Puerto Arica como símbolo confiable de la integración comercial
eficiente y amable.
Objetivo 2.3.
Contribuir permanentemente en los circuitos decisionales que incidan en
el desarrollo productivo regional.
Objetivo 2.4.
Velar
elar por el cumplimiento de los compromisos internacionales asignados
al puerto y proceder como actor paradiplomático en situaciones
comerciales.
LINEAMIENTO 3
Consolidación de la Responsabilidad Sociall de la empresa a
través de la vinculación respetuosa con la comunidad y el
medioambiente
medioambiente.
Objetivo 3.1.
Avanzar hacia
la plena integración de la empresa
sa con la comunidad
mediante un Plan de posicionamiento ciudadano y de un Programa de
actividades ciudadanas.
Objetivo 3.2.
Establecer y difundir los parámetros medioambientales que observará
permanentemente la operación del negocio portuario.
LINEAMIENTO 4:
Fortalecimiento de la gestión interna de la empresa a través del
perfeccionamiento de sus Recursos Humanos y tecnológicos.
Objetivo 4.1.
Desarrollar estándares de competencias laborales en la empresa
propiciando adicionalmente tal desarrollo en el conjunto de
trabajadores del sistema portuario regional.
8
Objetivo 4.2.
Implementar un sistema de mejoramiento continuo de las
capacidades profesionales de los directivos y trabajadores de la
empresa.
Objetivo 4.3.
Dotar y capacitar al personal de una batería de recursos
tecnológicos que optimicen las actividades relacionadas con la
plataforma de servicios
servicios.
3.
PLAN DE NEGOCIOS PARA LA EMPRESA PORTUARIA DE ARICA
3.1.
ESTRUCTURA
STRUCTURA DEL PLAN DE NEGOCIOS
El Plan de Negocios tiene como base las definiciones estratégicas definidas en el Plan Estratégico
actualizado , e incluye:
Análisis de la posición competitiva del Puerto de Arica.
Análisis FODA.
Acciones propuestas para cumplir los objetivos de la empresa, habida consideración del
análisis precedente.
Proyecciones.
3.1.1
Posición Competitiva
ompetitiva del Puerto de Arica
El Puerto
uerto de Arica transfiere cargas de
del comercio exterior de Bolivia, sur de Perú y de la Región de
Arica y Parinacota de Arica y Parinacota.
Históricamente, su principal mercado es el de mercancías en tránsito de Bolivia, tanto por ubicación
geográfica como por estar establecido en el Tratado de 1904 como puerto de tránsito “irrestricto”
para mercancías bolivianas. Estas representan aproximadamente el 70% de la transferencia de
cargas por el puerto de Arica.
9
La existencia del Ferrocarril
errocarril Arica – La Paz, construido como parte de lo estipulado en el tratado de
1904 ha sido gravitante en el vínculo histórico, económico y comercial establecido entre el puerto
de Arica y las principales ciudades de Bolivia.
Sin perjuicio de lo anterior, varios puertos de la costa del Pacífico compiten por la transferencia de
cargas en tránsito
ánsito de Bolivia: Matarani e Ilo en el sur del Perú, e Iquique, Mejillones y Antofagasta,
en el norte de Chile.
El oriente boliviano emplea los puertos de la hidrovía que conecta los puertos argentinos de Buenos
Aires y Rosario con Puerto Suárez. La conexión
xión a la hidrovía es ferroviaria y es utilizada solo por las
más grandes empresas exportadoras de productos agrícolas, no dejando capacidad a las medianas:
la hidrovía se encuentra saturada
saturada,, tanto por aumento de la demanda, como por el progresivo
embancamiento y caudales insuficientes en algunas estaciones del año.
Actualmente, está en etapa de ejecución la parte final del
el proyecto de pavimentación de la
l
carretera que une la ciudad de Santa Cruz con Puerto Suárez, la cual forma
Bioceánico,
del Corredor
La finalización de este proyecto tendrá un impacto en los fletes hasta la hidrovía,
porque hoy el ferrocarril no tiene competidor.
Un segundo impacto de la habilitación de esta carretera será la creación de una nueva demanda
por transporte carretero. El parque
arque de camiones deberá atender esta nueva demanda, al mismo
tiempo de seguir atendiendo el transporte hacia los puertos del
el océano Pacífico, con lo que puede
preverse una escasez de la oferta asociado a un encarecimiento del flete.
a también es parte del Tratado de 1929 con Perú, en el cual se estableció la
El puerto de Arica
obligación de Chile de construir un muelle para administración de Perú (actual sitio 7). Sin
embargo, históricamente las cargas movilizadas en tránsito desde y hacia Perú han sido marginales
en cuanto a tonelaje.
La transferencia de carga de la Región de Arica y Parinacota por el puerto de Arica alcanza
aproximadamente al 25%
% del total movilizado, y es carga “cautiva”, por cuanto las alternativas
están en desventaja de 300 kilómetros de transporte carretero al puerto alternativo más cerca.
10
El puerto de Iquique sería la alternativa para las cargas de la Región de Arica y Parinacota y solo es
tal por falta de frecuencia de naves de línea
líneas regulares por Arica o por tratarse de mercancías de
importación usando Zona Franca industrial –ZOFRI.
En consecuencia, el foco de atención para establecer la competitividad del puerto de Arica se
concentrará en las cargas bolivianas.
3.1.2
Distancias entre Puertos
uertos del Pacífico y las Principales ciudades de Bolivia
Hoy, Arica es el puerto del Pacífico que se encuentra por carretera a menor distancia de La Paz,
Oruro, Potosí, Cochabamba y Santa Cruz.
Cuando se habilite la carretera Iquique – Huara – Colchane – Oruro, Iquique será el puerto más
cercano a las ciudades de Oruro y Potosí y quedará con respecto a Arica, equidistante de
Cochabamba y Santa Cruz. Esta carretera en construcción está diseñada con estándares
internacionales, superiores a los de la actual carretera Arica – Tambo Quemado (CH-11)
(CH
y su
trazado es sobre terreno menos accidentado.
Hoy, parte de la carga boliviana transferida por el puerto de Iquique debe ser transportada por
camión pasando por Arica para utilizar la ruta a Tambo Quemado, recorriendo una distancia extra
extr
de 300 kilómetros.
En cuanto a conexión ferroviaria, Arica solo compite con los puertos de Antofagasta y Mejillones y
se encuentra a considerable menor distancia de las principales ciudades bolivianas, excepto de
Potosí.
Por otra parte, teniendo presente
te que el flete por tonelada transportada por ferrocarril es mas bajo
que el flete por carretera, la reanudación del servicio del Ferrocarril Arica – La Paz significará
contrarrestar el efecto de la apertura de la ruta Iquique – Oruro vía Colchane – Pisiga.
Pisiga Esto será
más acentuado, a medida que el petróleo siga aumentando su precio.
Además, en tanto no se reanude el servicio ferroviario de Arica a La Paz, la posición competitiva por
ferrocarril frente a Antofagasta no se explota. La reanudación del menciona
mencionado
do servicio permitirá al
puerto de Arica recuperar cargas de minerales a granel que históricamente se movilizaron por este
puerto, provenientes de Oruro y otras explotaciones mineras de Bolivia.
11
Según estimaciones hechas por la Consultora Fernández & de Cea Ingenieros Ltda., en el año 2005,
el impacto de la reanudación del servicio ferroviario
Arica – La Paz será de entre 200.000 y
240.000 toneladas de mayor carga al año para el puerto de Arica
De este análisis se desprenden dos conclusiones:
Al puerto de Arica no le resultan indiferentes las decisiones de rehabilitación de la línea y el
restablecimiento del servicio ferroviario del Ferrocarril Arica La Paz en el tramo chileno
Al puerto de Arica no le resultan indiferentes las decisiones de rediseño y reconstrucción de
la carretera CH-11
11 Arica – Tambo Quemado.
En ambos casos, EMPRESA PORTUARIA ARICA ha adoptado una acción proactiva, como
líder y eje central de la plataforma logística y de transportes de la Región de Arica y
Parinacota, para la aceleración
ción y eficacia de las me
mencionadas decisiones, vitales para el
desarrollo regional y para la competitividad del puerto.
CUADRO N° 1 - DISTANCIAS
(en kilómetros)
Matarani
Arica
Iquique(*)
Antofagasta
CARRETERAS
La Paz
612
525
727
Oruro
845
554
494
Potosí
1.164
877
813
993
702
714
1.468
1.177
1.189
Cochabamba
Santa Cruz
FERROVIARIAS
La Paz
459
1.138
Oruro
622
893
Potosí
1.003
856
820
1.097
Cochabamba
Santa Cruz
(*) Distancias por la ruta Colchane – Pisiga
12
3.1.3
El Comercio Exterior
xterior de Bolivia por Puertos del Pacífico
El puerto de Arica es el principal puerto del océano Pacífico de tránsito de mercancías bolivianas,
tanto de exportación como de importación.
Este liderazgo se mantiene desde tiempos de la Colonia, como puerto de embarque de las riquezas
mineras de Potosí, hasta nuestros días, en que un 70% aproximadamente de las cargas bolivianas
desde y hacia el Pacífico se transfieren por este puerto (estadís
(estadísticas del año 2008).
El puerto de Matarani tiene una infraestructura competitiva para carga de minerales y cereales a
granel. Tiene conexión ferroviaria con Puno y Cusco y existen proyectos de conexión ferroviaria
con Bolivia.
arga fraccionada y en contenedores porque en él recala solo una línea
Matarani transfiere poca carga
regular de naves de servicio internacional directo, otra línea hace trasbordos en Callao.
Esta
situación no tiene razones para variar, porque el comercio exterior de importación de Perú está
centralizado en Callao y sus casas matrices en Lima.
En este puerto se recibe trigo de importación (a granel) hacia Bolivia y de exportación transfiere
soya, maíz y alcohol. Solo marginalmente transfiere contenedores con destino a Bolivia. Si Arica
reconquista el servicio de transferencia de trigo hacia Bolivia, la demanda por movimiento de carga
de exportación vía Matarani baja
bajaría,
ría, porque los camiones
bolivianos tendrían menos carga de
retorno.
El puerto de Iquique,, en razón a la existencia de la Zona Franca Industrial – ZOFRI, recibe mayor
número de naves de servicio regular de línea, las cuales no recalan en Arica, y que desembarcan
des
mercaderías de tránsito de importación a Bolivia. Se trata de productos manufacturados, con valor
agregado, que resisten el pago de un flete por transporte carretero mayor que las materias primas
bolivianas de exportación.
Los puertos de Antofagasta
asta y Mejillones están conectados a Bolivia solo por ferrocarril. El
primero de ellos es puerto de libre tránsito para mercaderías de Bolivia, según el tratado de 1904 y
es usado en forma
rma casi exclusiva para embarque de minerales procedentes vía transporte
ferroviario.
13
De este análisis se desprende como conclusión que
La conservación del liderazgo de movilización de cargas bolivianas que goza el puerto de
Arica está en constante amenaza, tanto por decisiones de inversión de los puertos en
competencia, como por las decisiones gubernamentales de Perú y Chile de invertir en
infraestructura de transporte terrestre (carretero y ferroviario).
Para hacer frente a esta amenaza, EMPRESA PORTUARIA ARICA reforzará el liderazgo y se hará
ha
cargo en forma proactiva de
e las amenazas.
Un segundo eje de acción es el desafío de promoción en Bolivia, mostrando Arica como plataforma
de servicios logísticos, en un esfuerzo conjunto con los integrantes de la Comunidad
omunidad Portuaria de
Arica.
No menos importante que los dos punto
puntos anteriores, es la necesidad de la Comunidad Portuaria de
Arica de coordinarse con las autoridades gubernamentales regionales y centrales para que éstas
decidan inversiones de infraestructura logística requeridas para mantener y fortalecer la posición de
liderazgo, en concordancia con uno de los Ejes de la Estrategia de Desarrollo para la Región de
Arica y Parinacota.
En cuadro siguiente se muestra el movimiento de carga boliviana por los principales puertos del
Norte de Chile y Sur del Perú, en los últimos seis años.
CUADRO N° 2
MOVIMIENTO DE CARGA BOLIVIANA
(Toneladas)
AÑOS
MATARANI
ARICA
IQUIQUE
Total
ANTOFAGASTA
Export
Import
Total
Export
Import
Total
Total
2002
249.029
189.843
438.872
350.371
256.287
606.658
20.638
638
353.265
2003
283.045
239.502
522.547
373.824
219.587
593.411
32.968
968
295.362
2004
172.452
94.455
266.907
376.33
244.551
620.881
56.625
625
340.885
2005
190.846
74.676
265.522
566.712
236.435
803.147
61.449
449
270.602
2006
167.940
66.420
234.360
477.003
329.197
806.200
156.335
335
367.597
2007
180.210
53.223
233.433
595.424
405.173
1.000.600
174.506
506
263.672
FUENTES: EMPRESA PORTUARIA ARICA
ARICA, DIRECTEMAR
14
15
3.1.4
El Movimiento Naviero
aviero por los Puertos en Competencia
De los puertos en competencia, el puerto de mayor atención de naves es Iquique y al mismo
tiempo es el puerto que tiene mayores problemas de congestión y eventuales esperas de atención
de las naves. Este hecho, sumado a la habilitación de Iqui
Iquique
que como puerto de tránsito de
mercancías bolivianas, que implicará mayores costos de importación a Bolivia a través de ese
puerto, sumado a la habilitación de una extensión portuaria en Alto Hospicio para almacenamiento
de la carga boliviana, contrarresta el efecto de la apertura de la ruta carretera vía Colchane – Pisiga.
Se suma a esto, la floreciente actividad minera metálica y no metálica de las provincias de Iquique
y Tamarugal, lo que añade movimiento a la economía de la I Región y mayor tonelaje de
movilización al puerto de Iquique.
La transferencia de carga a granel por el puerto de Iquique es de minerales extraídos en la Primera
Región, por tanto, no compite con el puerto de Arica
Por otra parte, el puerto de Matarani ha experimentado en los últimos
mos tres años el aumento
explosivo de carga de minerales a granel, provenientes de nuevos yacimientos que se explotan en
la zona de Arequipa,, por otro lado, ha perdido un volumen importante de carga del comercio
exterior boliviano
Los puertos de Antofagasta
asta y Mejillones movilizan crecientes tonelajes de minerales,
especialmente este último, que tiene un contrato de embarque con CODELCO, fruto del vigoroso
desarrollo de la minería de la II Región. Movimiento “cautivo”, por el cual el puerto de Arica no es
competencia.
El puerto de Arica tiene una ocupación de solo un 20% de su capacidad de recepción de naves, sin
embargo, los espacios para gestión de la carga al interior del recinto portuario están al borde de su
capacidad máxima, especialmente debido al trato de la carga boliviana de importación, que por el
Tratado de 1904 tiene el privilegio de liberación de pago de almacenaje por un período de un año
desde la fecha de su desembarco.
Como resultado de este análisis, se desprende que
16
El puerto de Arica, en términos comparativos con los puertos de la competencia, es el que
proporcionalmente tiene menor carga “cautiva” de su región, y depende en mayor grado de
la carga boliviana
Esta conclusión refuerza lo recomendado en el análisis de las cargas bolivianas: la
necesidad de EMPRESA PORTUARIA ARICA de desarrollar un Plan de promoción,
promoción en
conjunto con la Comunidad Portuaria de Arica.
3.1.5
El futuro del Movimiento N
Naviero
El actual
al movimiento naviero en los puertos de Arica y en los que son competencia para la carga
boliviana se verá afectado en un futuro, por dos hechos clave, a los cuales EMPRESA PORTUARIA
ARICA deberá hacerles un seguimiento sistemático:
El primero se refiere a la tendencia de las empresas navieras a utilizar naves de mayor tonelaje
para rutas transoceánicas. El puerto de Arica se está adecuando a esa realidad, con la construcción
del nuevo muelle asísmico, que permite atender naves de mayor calado y con equipos
equipo en tierra con
capacidad para mover la carga de esas naves.
El segundo se refiere al proyecto de reconstrucción del puerto de Callao. Hoy ese puerto funciona
con bajos estándares de eficiencia y en un futuro cercano esta situación será revertida. Ese cambio
cam
puede traer como consecuencia un reordenamiento de los servicios de línea, que podrían privilegiar
el uso de ese puerto como punto de trasbordo de contenedores para su posterior envío en naves
alimentadoras hacia otros puertos de la costa sudamericana del Pacífico.
Arica podría verse favorecida con ese cambio: nuevas líneas de naves alimentadoras servirían el
puerto, en cambio el puerto de Iquique podría verse amenazado: las líneas de servicio directo
podrían preferir cambiar el servicio por uno con tr
trasbordos en Callao.
No hay decisiones anunciadas por parte de las navieras al respecto, por lo que habrá que seguir
con especial interés la evolución del mercado.
17
EMPRESA PORTUARIA ARICA incluirá en su Plan de Promoción y Marketing
una
campaña de información
ormación y acercamiento a las navieras de servicio regular, mostrando
su infraestructura, su eficiencia, su seguridad y sus tarifas, competitivas a nivel de
competidores.
En cuadros siguientes se muestra el número de naves atendidass y el volumen total de carga
c
transferida por cada uno de los puertos en competencia en los últimos seis años.
CUADRO N°3
ATENCIÓN DE NAVES POR PUERTO
(Número de naves)
Años
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Matarani
252
244
233
271
314
332
Arica
301
285
246
254
264
257
Iquique
521
533
476
589
625
665
Mejillones
109
111
256
244
316
s/i
Antofagasta
462
410
347
325
334
319
CUADRO N° 4
– TRANSFERENCIA TOTAL DE CARGA POR PUERTOS
(Toneladas)
Años
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1.489.667
1.537
537.776
1.633.211
1.628.167
2.000.110
2.818.956
956
979.480
1.091
091.998
1.092.597
1.153.489
1.250.070
1.528.725
725
Iquique
1.552.578
1.779
779.744
1.884.064
2.019.544
2.288.334
2.593.993
993
Mejillones
1.631.684
1.773
773.055
3.084.715
3.103.169
3.383.682
3.156.948
948
Antofagasta
4.266.162
3.812
3.812.049
2.998.440
2.645.512
3.341.271
2.643.385
385
Matarani
Arica
CUADRO N° 5
TRANSFERENCIA DE CONTENEDORES
(Toneladas)
Años
Matarani
Arica
Iquique
2002
2.339
620.820
916.966
2003
57.164
675.823
1.163.400
2004
44.275
737.490
1.295.290
2005
94.001
729.130
1.495.880
2006
102.020
861.270
1.628.983
2007
124.188
1.027.962
1.913.781
18
CUADRO N° 6
TRANSFERENCIA DE CARGA FRACCIONADA
(Toneladas)
Años
Matarani
Arica
Iquique
2002
471.356
150.886
346.154
2003
427.831
114.303
344.424
2004
289.068
76.516
258.021
2005
292.192
68.027
219.777
2006
417.770
67.422
333.060
2007
325.116
69.669
316.365
CUADRO N° 7
TRANSFERENCIA DE GRANELES SÓLIDOS
(Toneladas)
Años
Matarani
Arica
Iquique
2002
754.372
207.774
241.073
2003
748.565
301.872
214.809
2004
952.342
278.591
234.694
2005
2006
2007
857.935
1.027.600
1.947.840
356.332
321.378
431.094
188.587
180.919
196.151
4. ANÁLISIS FODA DEL PUERTO DE ARICA
De los antecedentes y análisis de los acápites precedentes, se desprende como síntesis, el siguiente
análisis FODA:
4.1.
Fortalezas
Frente al puerto de Matarani:
a)
Menor distancia carretera a La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz,
b)
Disponibilidad a mediano plazo de ferrocarril a La Paz y Oruro
c)
Mayor frecuencia de naves de servicio regular
Frente al puerto de Iquique:
a) Menor distancia a La Paz,
19
b) Disponibilidad a mediano plazo de ferrocarril a La Paz y Oruro
c) Espacio proyectado para extensión portuaria mejor emplazado, y por lo tanto de menor costo
de operación
ión (Puerta América versus Alto Hospicio)
d) Históricamente, Arica ha sido el puerto natural de servicio de cargas de Bolivia
Frente al puerto de Antofagasta:
a) Menor distancia a las principales ciudades de Bolivia
b) Disponibilidad de carretera.
4.2.
Debilidades
El puerto de Arica tiene una debilidad frente a todos los otros puertos en estudio: su dependencia
de la carga de Bolivia. Es debilidad por cuanto se condiciona al nivel de estabilidad que muestre
nuestro vecino país, y a la situación de re
relaciones diplomáticas que coyunturalmente presente con
Chile.
Frente al puerto de Matarani:
a)
Carece de infraestructura para movilización y almacenamiento de cargas líquidas (alcohol
de caña y aceites vegetales crudos, ambos de exportación boliviana, y diesel, de
importación a Bolivia). Matarani movilizó 359.200 toneladas de gráneles líquidos el año
2005.
b)
No cuenta con espacios de extensión portuaria aledaños al recinto portuario, como los
tiene Matarani.
c)
Cuenta con infraestructura con menor capacidad para movilización y almacenamiento de
granos (maíz, soya) y de minerales a granel.
d)
El Tratado de 1904 con Bolivia obliga al puerto de Arica a almacenar en forma gratuita por
un año cargas de importación y por 60 días cargas de exportación. Matarani no tiene este
tipo de acuerdos y por lo tanto no tiene problemas de congestión.
e)
No tiene “cargas cautivas” como es el caso de los minerales explotados en la región de
Arequipa.
20
Frente al puerto de Iquique:
a)
El puerto de Arica cuenta con menor frecuencia d
de
e servicios regulares de naves,
b)
Los fletes de servicios de transporte marítimo regular de Arica desde y hacia puertos
asiáticos son más altos que los de Iquique
c)
La ruta Iquique - Colchane - Oruro tiene menor grado de dificultad que la ruta Arica Tambo Quemado, por razones de topografía y trazado.
d)
No tiene cargass cautivas, como es el caso de las mercancías que llegan a la Zona Franca
Industrial – ZOFRI, ni minerales que se extraen al interior de la Región de Tarapacá
(provincia de Tamarugal).
4.3.
Oportunidades
La creación de la Región de Arica y Parinacota de Arica y Parinacota, que implica una mejor
y más expedita solución de los problemas que se susciten y que sean del ámbito de
decisión de las autoridades regionales.
También implica que el Gobierno Central visualiza mejor la problemática regional, al
disponer
poner de información desagregada: antes de la creación de la nueva región, la
información centralizada a nivel I Región implicaba esconder las significativas diferencias en
situación económica, las que hoy quedan en evidencia.
La decisión del Supremo Gobie
Gobierno
rno de iniciar el fomento de la actividad minera en la nueva
región.
Es temprano para formular un pronóstico de lo que significará la actividad minera regional
como impacto para el movimiento portuario, sin embargo, es evidente que se abre una
nueva oportunidad.
4.4.
Amenazas
El Gobierno de las Estados Unidos, en el marco de su política antiterrorista, dictó la
“Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, que será de
implementación obligatoria a contar del año 2012, y que establece la inspección con
sofisticados sistemas de rayos X en puerto de embarque de todos los contenedores con
destino a puertos de los Estados Unidos.
21
Esta norma implicará cuantiosas inversiones y según cálculos de la Cámara Marítima de
Chile, significará un costo por container del orden de US$ 122, contados la operación y la
amortización.
Si bien es una medida de alcance e impacto mundial, su implementación en el puerto de
Arica tiene implicancias contractuales entre EMPRESA PORTUARIA ARICA y TPA: son
inversiones no contempladas en el contrato y la transferencia del mayor costo al usuario
debería implicar necesariamente una modificación en las tarifas establecidas en el contrato
de concesión.
Las relaciones diplomáticas con los países vecinos no siempre son del todo
to
estables, y
actualmente a la reclamación centenaria de salida al mar por parte de Bolivia, se suma la
declaración unilateral de Perú de nuevo límite marítimo con Chile.
En la medida que estos conflictos diplomáticos no se resuelvan, las relaciones bilaterales
bilat
se
tensan en forma cíclica, creando inestabilidad en la zona vértice de ambas situaciones: la
Región de Arica y Parinacota
Parinacota.
En caso de agudización de alguno de estos conflictos con nuestros vecinos, la primera
repercusión se percibirá y afectará a e
esta región y su puerto.
Por medio del Tratado de 1904, el Estado de Chile adquirió compromisos a favor de la
vecina República de Bolivia, gravosos para el Erario Nacional y cuyo eventual
incumplimiento – o interpretación boliviana de ello – es fuente de conflictos potenciales,
que afectan principalmente al puerto de Arica y al ferrocarril de Arica – La Paz en el tramo
chileno.
Del análisis precedente, se concluye que:
El puerto de Arica está en una buena posición competitiva, que se ve amenazada por el
retraso relativo de decisiones de inversión en infraestructura de transporte terrestre que
conecta Arica con Bolivia, y por las relaciones chilenas con los países fronterizos.
22
4.5.
Impacto
mpacto de la Habilitación del Puerto de Iquique para carga en Tránsito de
Bolivia
La habilitación del puerto de Iquique como puerto de tránsito de carga boliviana merece un análisis
especial.
De hecho, hoy se descarga gran cantidad de carga boliviana que llega en contenedores,
por naves que no recalan en Arica. Es
Esto
to no cambiará con la nueva franquicia a la carga
boliviana.
La habilitación como puerto de tránsito implicará para los importadores bolivianos empezar
a pagar los servicios de ASP
ASP-B, lo que implica un recargo de costos con respecto a la
situación histórica,
a, en que no los pagaban.
El sitio de extensión portuaria para almacenamiento, desconsolidación y consolidación de
cargas bolivianas que se habilitará en Alto Hospicio tendrá un alto costo de transporte entre
el puerto y la extensión. Hoy, el almacenamiento
to de la carga boliviana en el puerto de Arica
no tiene costo para el usuario, y en caso que en Arica se habilite el sitio de extensión
portuaria de Puerta América, el costo
de trans
transportar cargas entre Puerta América y el
puerto será muy inferior al que signifique operar en Alto Hospicio. La liberación a la carga
de tránsito de Bolivia de pago por almacenaje en el caso de Iquique está limitado al recinto
de Alto Hospicio.
La apertura del paso fronterizo Colchane – Pisiga y de la carretera Iquique – Oruro tendrá
como primer impacto que la carga boliviana de importación que se descargue en Iquique
seguirá la nueva ruta carretera, en vez de usar la carretera CH
CH-11,
11, por Arica - Tambo
Quemado.
En cuanto a las cargas bolivianas de exportación, el ferrocarril ((FCALP)
FCALP) como regulador de
fletes carreteros tendrá mayor impacto sobre la ruta CH
CH-11
11 que sobre la ruta Iquique –
Oruro. Por lo tanto, tampoco generará impacto sobre la competitividad del puerto de Arica
y sus flujos de carga boliviana.
La conclusión se orienta
rienta a que la habilitación de Iquique como puerto de mercancías en
tránsito para Bolivia, no debiera implicar impacto negativo alguno para el puerto de Arica,
sin embargo, la apertura de la carretera Iquique - Huara – Colchane – Oruro puede incidir
en la desviación de cargas, en tanto no se mejore el trazado de la carretera Arica Tambo
Quemado.
23
EMPRESA PORTUARIA ARICA y la Comunidad Portuaria de Arica deben hacer presente
este análisis a las autoridades del Gobierno Central y de la Región de Arica y Parinacota,
para mostrarles las negativas consecuencias para la competitividad de la plataforma de
servicios logísticos en general y para el puerto de Arica en particular, del eventual
atraso en las decisiones de reposición del servicio ferroviario y de iinversión
nversión vial.
5. PLAN DE ACCIÓN PARA MEJORAR LA CAPACIDAD Y LA POSICIÓN
COMPETITIVA DEL PUERTO DE ARICA
5.1.
Organizar, liderar y posicionar la Comunidad Portuaria en Arica
Esta acción es prioritaria,, por cuanto la competitividad del puerto de Arica no se produce en forma
aislada: es consecuencia del trabajo coordinado de todos los incumbentes (stakeholders), tanto de
promoción de imagen, de marketing, calidad de servicios, en suma, la Comunidad agrega valor,
superior a la suma de las partes separadamente.
Una Comunidad Portuaria activa, tiene muchos beneficios potenciales:
Promoción del servicio logístico en su conjunto
Plan de promoción y marketing de la plataforma logística como un todo
Instancia de coordinación y de mejora continua, tanto en el recinto primario como en la
extensión portuaria de Puerta América
Relación e interacción entre el puerto y la comunidad regional y local.
Posicionamiento de la Región de Arica y Parinacota como plataforma de servicios logísticos
y de transporte.
EMPRESA PORTUARIA
A ARICA buscará respaldo, especialmente en sus inicios, en las
autoridades de Gobierno Regional, para organizar y liderar la Comunidad Portuaria de
Arica, teniendo como fundamento que esta instancia será un apoyo eficaz al
lineamiento estratégico inserto e
en
n la Propuesta de Estrategia Regional de Desarrollo,
que pretende potenciar la nueva región en el eje de servicios logísticos.
24
La Comunidad Portuaria (CP
(CPA) de Arica se dará estatutos y organización propia, que
incluyan Comité Ejecutivo y una Secretaría Permanente.
El Comité ejecutivo estará formado por EMPRESA PORTUARIA ARICA,, TPA, EFE (o su
sucesora regional o la concesionaria del ferrocarril), Aduana y la SEREMI de
Transportes.
La CPA definirá un Plan de Posicionamie
Posicionamiento
nto y Promoción y apoyará a TPA y EFE (o su
sucesora regional o la concesionaria del ferrocarril) en la captura, atención y
mantención de clientes.
5.2.
Reanudación del servicio del ferrocarril
ferrocarril.
El ferrocarril es un importante y estratégico eslabón logístico, cuyo funcionamiento atrae más
demanda por servicios de transferencia de cargas al puerto.
Su habilitación permitirá mejorar la posición competitiva frente al puerto de Iquique y contrarrestar
el efecto de la habilitación de la carretera Iquiqu
Iquique - Colchane - Oruro.
Además, servirá para recuperar cargas de minerales a granel, que hoy se embarcan por el puerto
de Antofagasta desde que FCALP interrumpió su servicio. También significará una mejora en la
posición competitiva con respecto a Matarani
Matarani.
El ferrocarril es regulador de fletes carreteros, por lo que la reanudación de su servicio mejorará la
posición competitiva del puerto de Arica. Su funcionamiento implica un ahorro de costos de
mantención de la carretera. La rehabilitación de la línea iimplicará
mplicará eliminar los residuos minerales
contaminantes, diseminados a lo largo de todo el trazado.
Con la
a rehabilitación de la línea Chile reanuda el cumplimiento a lo comprometido por el Tratado de
1904, lo que implica una razón menos de tensión en las re
relaciones
laciones diplomáticas con Bolivia, con el
consiguiente beneficio para la región y el puerto. Podría aportar entre 200.000 y 300.000 toneladas
al puerto.
Una estrecha coordinación de inversiones del puerto y el ferrocarril abriría la oportunidad de invertir
inverti
en carros – cisterna, que transporten gráneles líquidos (alcohol de caña, aceite crudo vegetal,
diesel), lo que implicaría acceder a un nuevo nicho de mercado de transporte del orden de 350.000
toneladas anuales.
25
Un tren para turistas, con servicio ha
hasta
sta Visviri y/o Poconchile es otra línea de negocios, que
puede significar un ingreso marginal a FCALP, pero puede potenciar al puerto y a la Región de Arica
y Parinacota,, al poder ofrecer otra alternativa para ofrecer en la escala de cruceros ,que en estos
últimos años ha ido en aumento..
EMPRESA PORTUARIA ARICA es parte del equipo de instituciones del Estado que
gestionan y supervisaran el proceso de licitación del servicio ferroviario y su posterior
explotación por parte del concesionario del ferrocarril
5.3.
Habilitación de la Zona de E
Extensión de la Actividad Portuaria
La Empresa Portuaria
Arica –
es propietaria de un terreno urbanizado en el Valle de Lluta,
Lluta
equivalente a 21 hectáreas, para desarrollar un proyecto de inversión tendiente a extender la
actividad portuaria para el terminal actual,
presentarla
la inversión en este proyecto está programada
a las autoridades competentes para obtener su aprobación y financiamiento
para
iniciarse el año 2009.
La decisión de diseñar e implementar el proyecto de Extensión responde a una necesidad urgente,
primero, por las propias necesidades de espacio del recinto portuario actual, según se desprende
de las proyecciones de demanda y segundo, porque la decisión debe ir coordi
coordinada
nada con el proyecto
de habilitación de la línea ferroviaria del FCALP, que incluye la decisión de reubicación de la
maestranza del ferrocarril, que podría ser en parte de los terrenos que hoy dispone EMPRESA
PORTUARIA ARICA.
La habilitación de la extensión
ón portuaria en Puerta América permitirá descongestionar los patios y
muelles del recinto portuario y solucionar la demanda de los clientes bolivianos de áreas de
almacenamiento prolongado al interior del recinto portuario. Además, permitirá liberar espacios
espa
en
el terminal, para construcción de infraestructura para movilización y almacenamiento de gráneles
sólidos y líquidos.
Lo anterior implicará
mplicará habilitar un esp
espacio de acceso y estacionamiento
de camiones cargados,
procedentes de Bolivia, en condicio
condiciones
nes de seguridad, higiene y bienestar. Ordenará el tránsito y
26
estacionamiento de camiones
y ofrecerá servicios tales como cafetería, restaurant,
servicios
higiénicos, vulcanización, mantención de camiones (cambios de aceite, etc.)
También serviría para racionalizar el acceso y transito de los camiones por la ciudad, que en este
último tiempo han creado una congestión vial la cual ha perjudicado la imagen del puerto de Arica
ante la comunidad..
Es clave estudiar el uso del ferrocarril para la movilización de cargas directamente
barco - extensión portuaria: aumentaría la eficiencia portuaria, ahorraría costos de
movilización en el sitio primario del puerto y colaboraría a la descongestión del acceso
vial al puerto. Además, generaría una fuente de ingresos para el ferrocarril. Una meta
inicial del 25% de participación del ferrocarril en el tonelaje de transporte entre el
puerto y la extensión portuaria será un progreso significativo, tanto en costos como en
descongestión portuaria y vial.
Esta solución traerá consigo una negociación con los clientes, en especial con los bolivianos,
respecto a los costos de transferir las cargas entre el puerto y la extensión.
Esta extensión servirá además para bri
brindar
ndar servicios de consolidación, desconsolidación, rotulación,
fraccionamiento, etc. de cargas, a costos inferiores que los que se brindan en el terminal portuario.
EMPRESA PORTUARIA ARICA ha definido un anteproyecto de construcción de la infraestructura de
la extensión portuaria en Puerta América
América,, que contempla zonas de parqueo de camiones,
almacenamiento, cargas peligrosas, operación de contenedores y de línea férrea y maestranza de
ferrocarriles, por un monto de $ 1.105.510.000, para que la extensión portuaria pueda entrar en
servicio en el segundo semestre de 2010. Este proyecto será presentado al Ministerio de Hacienda
para su financiamiento dentro del Presupuesto de la Empresa Portuaria Arica del año 2009.
Una vez aprobados los recursos por parte del Ministerio de Hacienda, EPA implementará el
proyecto, siguiendo el cronograma.
También, calendarizará los llamados a licitación de arriendos de espacios e
infraestructura y de concesiones de servicios, en conco
concordancia
rdancia con el plan de avance de
las obras.
27
Paralelamente a ello, desarrollará un plan comunicacional y promocional de la
Extensión Portuaria, con los siguientes objetivos específicos:
Lograr alta concurrencia de proponentes a las licitaciones que implican obras
Lograr alta concurrencia de proponentes a las licitaciones de arriendos de
espacios e infraestructura, y concesiones de servicios en la zona de extensión
portuaria, para su explotación
Ofrecer la extensión portuaria como un nuevo servicio d
de
e la plataforma de
servicios logísticos de la Región de Arica y Parinacota.
5.4.
Rediseño
ediseño y reconstrucción de la carretera Ch
Ch-11 (Arica-Tambo
Tambo Quemado)
Se requiere una carreta cuyo trazado y mantención sea cumpliendo estándares internacionales,
competitivo con el de Iquique - Colchane. Hoy el Ministerio de Obras Públicas proyecta solo una
inversión en mantención de capa asfáltica, de carácter superficial y de corta duración. En cambio, la
ruta Tambo Quemado - La Paz está en inmejorables condiciones.
Una carretera en condiciones como la actual, es un freno para el desarrollo de la región y para la
competitividad del puerto de Arica además de no cumplir los
os estándares para carreteras asociadas
al corredor bioceánico que están impulsando los Gobiernos de Chile, Brasil y Bolivia.
EMPRESA PORTUARIA ARICA ha de plantear a las autoridades de Transportes, de Obras
Públicas y de la Región de Arica y Parinacota esta
sta necesidad, directamente y a través
del Comité Ejecutivo de la Comunidad Portuaria.
6.
PLAN DE PROMOCIÓN
El Plan de Promoción de EMPRESA PORTUARIA ARICA debe ser un esfuerzo conjunto con la
Comunidad Portuaria, liderado por EMPRESA PORTUARIA ARICA.. Este Plan debe implementarse en
28
coordinación con los esfuerzos promocionales del Gobierno Regional, Municipios, servicios públicos
y de asociaciones gremiales empresariales privadas.
Se promoverá primariamente lo que la comunidad Portuaria, en cuanto n
nodo
odo de servicios logísticos
ofrece al cliente, pero al mismo tiempo, promueve colateralmente la actividad económica de toda la
región, por sus efectos multiplicadores.
6.1.
Objetivo del plan
Posicionar la Región de Arica y Parinacota como plataforma de servicios logísticos y promover la
demanda por servicios de logística que ofrece la Comunidad Portuaria de Arica.
6.1.1
A quienes va dirigido:
A)
Autoridades de Gobierno Central de Bolivia, Brasil y Perú, con especial énfasis en
autoridades y organismos de Relaciones Exteriores, comercio Exterior, Transporte,
Agricultura y Minería.
B)
Autoridades departamentales de La Paz, Oruro, Cochabamba y Sant
Santa
a Cruz en Bolivia; de
Tacna en Perú; y de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul en Brasil
C)
Exportadores bolivianos: de minerales, productos agroindustriales, gráneles agrícolas,
maderas, industriales, otros
D)
E)
Importadores bolivianos
Exportadores chilenos: de minerales, agroindustriales, industriales
F)
Importadores chilenos
G)
Exportadores e importadores del Estado de Mato Grosso, Brasil
H)
Exportadores e importadores de Tacna, Perú
I)
Agencias de turismo de Cruceros
J)
Agencias chilenas de Gobierno Central, Regional y Local, como parte de un esfuerzo
conjunto de promoción de servicios del país, la región y la localidad
localidad.
6.1.2
Qué comunicar / promover
Fortalezas de la región, su red logística y su puerto
Servicios que ofrece y la red que conforman
29
Infraestructura y capacidad instalada;
Información de estándares de eficiencia, seguridad, normas medioambientales, etc.;
Información simple de flujos de logística;
Información para contactos con los integra
integrantes de la comunidad portuaria.
Red de colaboración nacional e internacional de los integrantes de la comunidad Portuaria
de Arica.
6.1.3 Medios
Sitio web interactivo de la Comunidad Portuaria de Arica.
Producción y distribución de video institucional de la Comunidad Portuaria de Arica.
Asistencia programada COMO COMUNIDAD PORTUARIA a eventos feriales, con presencia dentro
del stand de Chile o de la Región de Arica – Parinacota (en La Paz, Cochabamba, Santa Cruz,
Cuiabá, Arequipa y Tacna). También en eve
eventos
ntos feriales que se desarrollen en la Región de Arica –
Parinacota.
Invitación a medios de comunicación social, para producción y difusión de reportajes en el exterior.
Giras de visita a clientes, tanto al exterior como a los de la región
Material impreso,
o, de respaldo para distribuir en eventos feriales y cuando se atienda a visitas y/o
clientes.
6.1.4
Para el turismo de cruceros
Se sugiere una campaña promocional ad
ad-hoc,
hoc, diseñada e implementada en conjunto con el
Gobierno Regional, SERNATUR, los munici
municipios
pios y las asociaciones gremiales de operadores turísticos
de la región
6.1.5
Presupuesto
Cifras de presupuesto solo se pueden formular una vez que se defina un plan, sin embargo, una
primera aproximación de presupuesto anual, para ser financiado en conjunto por los integrantes de
la Comunidad Portuaria, según
n los medios sugeridos sería la siguiente:
30
Sitio web de la Comunidad Portuaria de Arica
$1.000.000
Video institucional
$5.000.000
Asistencia a ferias
$20.000.000
Invitación a medios de comunicación
$5.000.000
Visita a clientes
$5.000.000
Material impreso
$1.000.000
TOTAL
6.1.6
$37.000.000
Responsabilidad de diseño e implementación
El diseño será responsabilidad del comité Ejecutivo de la Comunidad Portuaria de Arica.
Arica
La implementación y correspondiente financiamiento del Plan de Promoción será de responsabilidad
compartida, como acuerdo de las partes integrantes de la Comunidad Portuaria, en colaboración
con el Gobierno Regional de la Región de Arica y Parinacota de Arica y Parinacota.
7.
PROYECCIONES
7.1.
Estimación
stimación de la demanda por Transferencia de carga
Las estadísticas de transferencia de cargas en el puerto de Arica muestran un crecimiento vigoroso,
más allá de lo esperable por crecimiento de la actividad económica de las áreas geográficas a las
cuales sirve el puerto de Arica, y sin que algún evento o accidente pudiera haber interrumpido o
disminuido la transferencia de otro puerto de la competencia.
Proyección de transferencias (en toneladas) según tende
tendencia
ncia efectiva de los últimos 6 años
En los últimos seis años, la demanda por movilización de cargas por el puerto de Arica ha crecido a
un ritmo del orden del 12% anual.
A este ritmo, el puerto de Arica movilizaría el próximo año 2009 alrededor de dos
millones de toneladas y al año 2013 el tonelaje movilizado superaría los tres millones
de toneladas.
31
Estimamos que estos índices de crecimiento no son sustentables a largo plazo, y por lo tanto, se
presenta esta proyección como la hipótesis optimista, solo para los próximos cinco años.
En el cuadro N° 8, se presenta aquella “proyección optimista”,
CUADRO N° 8
PROYECCION OPTIMISTA
(En toneladas)
(*)
Tonelaje Total
0.123
5
Carga Fraccionada
Tonelaje Contenedores
20'
Tonelaje Contenedores
40'
0.059
3
0.181
5
0.178
1
Importación
Exportación
Cabotaje
Total Bolivia
Bolivia Embarque
Bolivia Desembarque
Tránsito Perú (sitio 1)
Tránsito Perú (sitio 7)
0.1
0.082
9
0.155
0
0.149
6
0.126
7
0.175
5
0.466
3
0.133
3
Carga general
2008
2009
2010
2011
2012
2013
1770.350
1988.989
2234.630
2510.606
2820.666
2820
3169.018
90.560
85.190
80.138
75.386
70.915
70
66.710
626.448
740.148
874.485
1033.204
1220.731
1220
1442.294
611.841
720.810
849.186
1000.426
1178.602
1178
1388.511
185.684
204.252
224.678
247.145
271.860
271
299.046
144.632
156.622
169.606
183.666
198.892
198
215.380
97.862
113.031
130.550
150.786
174.157
174
201.152
1190.300
1368.365
1573.073
1808.405
2078.942
2078
2389.952
587.331
661.746
745.589
840.055
946.490
946
1066.410
602.966
708.787
833.179
979.401
1151.286
1151
1353.337
40.104
58.804
86.225
126.432
185.387
185
271.833
21.152
23.972
27.167
30.788
34.892
34
39.544
1330.137
1546.148
1803.809
2109.016
2470.248
2470
2897.515
Carga gráneles limpios
0.095
6
292.889
320.889
351.566
385.176
421.999
421
462.342
Carga gráneles
minerales
0.095
6
147.326
161.410
176.841
193.747
212.269
212
232.562
(*)
Variación promedio anual de los últimos seis años, calculado a partir de estadísticas de EMPRESA PORTUARIA ARICA.
El año 2008 es una proyección en base a transferencia de carga real del período enero – agosto de 2008.
2008
32
Una proyección realista de la demanda por servicios de transferencia de cargas por el puerto debe
basarse en proyecciones de la actividad económ
económica
ica de las regiones que motivan la transferencia de
carga, en nuestro caso, las economías de Bolivia y de Perú y la de la Región
egión de Arica-Parinacota.
Arica
Se adopta como índice de crecimiento anual de la demanda de servicios de movilización de carga
de Bolivia y de Perú en un 5,1% tomando como referente las proyecciones de crecimiento de las
economías de esos países en los próximos años.
Para el caso de la demanda por servicios de movilización de carga de la Región de Arica y
Parinacota hemos proyectado un cre
crecimiento
cimiento de solo un 3%, tomando en consideración por una
parte las proyecciones de crecimiento económico para el país en los próximos años y el
estancamiento e incertidumbre económicas de la nueva región, en tanto no se formalice la
Estrategia de Desarrollo
o Regional, se consolide el
nuevo Gobierno Regional y se implementen
implemente
medidas de reactivación económica, como los comprometidos anuncios en el sector minero.
En base a los supuestos indicados precedentemente, la demanda por servicios de
transferencia de carga
arga para el puerto de Arica alcanzará los dos millones de toneladas
el año 2011 y los tres millones de toneladas después del año 2018.
En el cuadro N° 9 se presenta la “proyección realista”
CUADRO N° 9
PROYECCIÓN REALISTA
(En toneladas)
(**)
2008
Tonelaje Total 0.0447 1770.352
2009
1849
1849.487
2010
2011
2012
2013
1932.159 2218.530 2308.754 2403.016
18
23
2941.420 3763.900
Carga
Fraccionada
Tonelaje
Contenedores
90.560
90.560
90.560
114.560
114.560
114.560
114.560
114.560
1239.58
1296
1296.261
1355.337
1392.91
1457.07
1523.94
1903.440
2473.66
Carga general
1330.14
1386
1386.821
1445.897
1507.47
1571.63
1638.5
2018.000
2588.22
Importación
0.03
185.684
191.255
196.992
202.902
208.989
215.259
249.544
289.29
Exportación
0.03
144.632
148.971
153.440
158.043
162.785
167.668
194.373
225.332
Cabotaje
0.03
97.862
100.798
103.822
106.936
110.145
113.449
131.518
152.466
0.051 1190.297
1251
1251.002
Total Bolivia
Bolivia
Embarque
0.051
587.331
617.285
1314.803 1381.858 1452.333 1526.402
648.766
681.853
716.628
753.176
1957.410 2510.130
965.851
1238.58
33
Bolivia
Desembarque
Tránsito Perú
(sitio 1)
Tránsito Perú
(sitio 7)
Carga general
Carga
gráneles
minerales
Carga
gráneles
limpios
a.
0.051
602.966
633.717
666.037
700.005
735.705
773.226
1042.13
1271.55
0.051
40.104
42.149
44.299
46.558
48.933
51.428
65.95
84.572
0.051
21.152
22.231
23.365
24.556
25.808
27.125
34.784
44.606
1330.137
1386
1386.821
1445.897
1507.47
1571.63
1638.5
2018.000
2588.22
0.051
292.889
307.826
323.525
540.025
557.367
575.592
681.649
849.152
0.051
147.326
154.840
162.736
171.036
179.759
188.927
242.274
326.530
En el año 2011 se empiezan a exportar 24.000 toneladas de cátodos de cobre, de
producción regional
b.
La carga fraccionada mantiene el nivel del año 2007
c.
El crecimiento de la demanda de Perú y Bolivia se estima en 5,1% anual
d.
En el año 2011, FCALP reanuda su servicio, con 200.000 toneladas extra de gráneles.
7.2.
Estimación de ingresos de EMPRESA PORTUARIA ARICA, por canon de concesión
TPA
Los ingresos de EMPRESA PORTUARIA ARICA
ARICA,, provenientes del contrato de concesión vigente con
TPA se calcularon en base a la fórmula establecida en el referido contrato:
Pago = (ATCC*1,20 + ATCG*0,40 + ATCGM*1) * USPPIAF
En donde:
ATCC
=Tonelaje anual de carga general
ATCG
=Tonelaje anual de gráneles limpios (vegetales)
ATCGM
=Tonelaje anual de gráneles sucios (minerales)
USPPIAF
= Factor de Ajuste, sobre la base del Índice de Precios a
Productor, de los Estados Unidos de Norteamérica
Para el presente cálculo, el Factor de Ajuste se estimó en 1,2458, resultante de la variación
resultante entre el Índice USPPI de julio de 2008 (provisorio), que registra un valor de 185,00
puntos y el Índice inicial de septiembre d
de 2004, de 148,70, es decir, un 24,58%
34
Se aplica la fórmula con el mismo Factor de Ajuste a los dos escenarios de tonelaje proyectado en
los cuadros de estimación de la demanda (2.1 y 2.2). El cuadro que se presenta a continuación está,
en consecuencia, expresado
xpresado en dólares constantes a valor de julio 2008.
CUADRO N° 10
INGRESOS ESTIMADOS
PROVENIENTES DEL
CONTRATO DE CONCESIÓN
(En dólares USA)
Años
Hipótesis
Hipótesis
Optimista
Realista
2008
2.316.067
2.317.993
2009
2.145.144
2.419.537
2010
2.482.038
2.525.514
2011
2.878.637
2.735.782
2012
3.345.367
2.851.212
2013
3.894.517
2.971.681
2018
3.658.334
2023
4.699.218
7.2.1
Estimación de ingresos de explotación
Canon de concesión TPA, ya calculados en el cuadro N° 10
Contrato TPA, fijos por lo próximos cinco años
Uso del puerto, calculados sobre la base de un aumento de eficiencia de
un 2% anual,
acumulativo
Otros ingresos, calculados sobre la base de un aumento real de 2% anual.
CUADRO N° 11
INGRESOS ESTIMADOS DE EXPLOTACIÓN
(En dólares USA)
Años
Canon
Uso
Cuotas
Otros
Concesión
Puerto
Concesión
Explotación
Total
2008
2317.993
1692.63
372.9
527.5
4911..023
2008
2419.537
1741.53
372.9
538.1
5072..067
35
7.2.2
2010
2525.514
1791.9
2011
2735.782
2012
372.9
548.8
5239..114
1901.43
559.8
5197..012
2851.212
1962.66
571
5384..872
2013
2971.681
2026.99
582.4
5581..071
2018
3658.334
2420.77
655.9
6735..004
Estimación de resultados de explotación
La estimación de costos se hizo bajo el supuesto que los costos se incrementan a un ritmo de la
mitad del porcentaje de crecimiento de movilización de cargas
cargas.
CUADRO N° 12
RESULTADOS ESTIMADOS DE EXPLOTACIÓN
(En dólares USA)
Años
Ingresos
Costos
Margen
Costos
Resultados
Explotación
Explotación
Explotación
Adm. Ventas
Explotación
2008
4911.023
1903.070
3007.953
1458.157
1549.796
2009
5072.067
1952.018
3120.049
1516.177
1603.872
2010
5239.114
2004.395
3234.719
1556.859
1677.860
2011
5197.012
2139.971
3057.041
1662.165
1394.876
2012
5384.872
2212.773
3172.099
1718.712
1453.387
2013
5581.071
2274.792
3306.279
1766.883
1539.396
2018
6735.004
2611.604
4123.400
2028.487
2094.913
2023
8319.268
2998.278
5320.99
2328.825
2992.165
36