Regulación y Competencia – Aldo Gonzalez

Competencia y Regulación en el Mercado de Transporte
Aéreo en Latinoamérica
Seminario sobre Transporte y Política Aérea
CLAC-JAC-CEPAL
Santiago de Chile, 2015.
Aldo Gonzalez
Departamento de Economía
Universidad de Chile
Mayor Integración en la Región
 Sistema separado del GATT-OMC
 Institucionalidad pro - industria local
 Objetivos no siempre congruentes con los de apertura :
Seguridad, sector estratégico, continuidad de servicio.
Mayor Integración en la Región
 Importancia del tráfico local y regional.
– Cercanía importa más que en comercio de mercancías.
 Mercados compuestos por conexiones aéreas y efectos de red.
 Funciona la competencia en el transporte aéreo¿?
 Modelo de Europa y EE.UU
Plan de la Presentación
 Mercado aéreo en América Latina
– Regulación y estructura de mercado.
 Temas relevantes en Libre Competencia
– Acceso Insumos Aeroportuarios
– Relaciones Verticales
– Fusiones
– Alianzas Aéreas
Regulaciones Mercado Aéreo
 Sistemas de libertades del aire
 Límites a propiedad extranjera de aerolíneas
 Control de tarifas
Nivel de apertura en base a acuerdos aéreos
Fuente: Ricover (2014).
Propiedad extranjera en aerolíneas
Estrategia de Ingreso Mercados Locales
Avianca - Taca
– Ecuador: Aerogal
– Brasil: OceanAir
LAN
–
–
–
–
–
Argentina: LAN
Ecuador: LAN
Perú: LAN
Colombia: Compra Aires.
Brasil: Fusión LAN-TAM
Regulaciones mercados internos
Control de entrada, frecuencias, precios.
 Brasil
 Colombia
 México
 Chile:
Plan de auto-regulación de LAN
 Argentina:
Precios máximos y mínimos
Desarrollo modo aéreo de transporte
22
20
Ln_Pax
Argentina
Bolivia
18
Ln Pax/año
Brasil
Chile
Colombia
16
Cuba
Ecuador
14
El Salvador
Guatemala
Honduras
12
México
Panamá
Paraguay
10
7.00
9.00
11.00
13.00
15.00
Ln Población
17.00
19.00
21.00
23.00
Perú
Concentración mercado doméstico
Concentración rutas internacionales
B. Aires - Sao Paulo
Lima - Santiago (*)
Santiago - Sao Paulo (*)
C. de México - L. Angeles
C. de México - Miami
Rio de Janeiro - B. Aires
C. de México - New York
Lima - Buenos Aires
Lima - Madrid
Bogotá - C. de Panamá (*)
San José - Miami
Lima - Bogotá(*)
Quito - Miami
Santiago - Madrid
San José - Houston
Punta Cana - Miami
C. de Panamá - Caracas
Quito - Lima
San Salvador - Houston
San José - Newark
San Salvador - Los Angeles
San Salvador - Miami
San Salvador - Washington
Santa Cruz - Lima
Santa Cruz - Campo Grande
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
Rutas Aéreas: Oligopolio Natural
Tráfico Miles Pax/ año
IHH
sobre 600
400 - 600
200 - 400
menor 200
mayor a 5000
29%
50%
73%
83%
2500 -5000
57%
50%
27%
17%
1500 -2500
14%
0%
0%
0%
menor a 1500
0%
0%
0%
0%
Principales Aerolíneas Rutas Internacionales (2011)
0
LAN
AMERICAN AIRLINES
AVIANCA - TACA
COPA - AEROREPUBLICA
UNITED - CONTINENTAL
TAM
DELTA AIRLINES
AEROMEXICO
JETBLUE
IBERIA
TAP
AIR FRANCE
US AIRWAYS
GOL
ALASKA AIRLINES
VOLARIS
AEROLINEAS ARGENTINAS
EXPRESS JET AIRLINES
AIR CANADA
AIR TRANSAT
AEROGAL
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
9,000,000
10,000,000
Acceso Insumos Aeroportuarios
 Slots: Derechos para operar en un horario determinado.
 Insumos escasos en aeropuertos congestionados (Nivel 3 IATA)
 Objetivos de mecanismos de asignación ante escasez:
– Uso eficiente
– Favorecer la competencia (entrada)
– Recaudar fondos
 Medidas de control de uso
Gestión de Slots
 Mecanismos de asignación:
– Derechos históricos
– Licitaciones
– Loterías
 Riesgo de dominio de mercado aguas abajo (Foreclosure)
– Frequency domination (Curva S)
– Licitación sin restricción no siempre es la solución óptima
 Sistemas administrados
– Favorecer entrada
– Fusiones EE.UU, Europa
Gestión Slots en Latinoamérica
 Brasil:
–
–
–
–
Mecanismo de sorteo: 20% de slots disponibles a entrantes
Medidas de control de uso
Aplicado en Congonhas Sao Paulo.
Intercambio permitido bajo aprobación
 México
–
–
–
–
Preferencia por antigüedad
Saturación permite retirar slots con uso menor al 85% del tiempo.
Slots retirados se licitan sin restricciones. No se favorece entrante
Ciudad de México saturado.
Relaciones Verticales
 Integración aeropuertos – aerolíneas
–
–
–
–
Aeropuertos como infraestructura esencial
Riesgo de cierre de mercado aguas abajo
Acciones de sabotaje difíciles de manejar
Excepción: inversión en aeropuertos alternativos
 Sistemas de incentivos a agencias de viaje.
– Canal de venta relevante : 60%-70%
– Aerolíneas de bajo costo: 10%-20%
– Riesgo: inducir exclusividad a través de premios por metas
– Caso British Airways/Virgin: Descuentos retroactivos.
Integración vertical en Latinoamérica
 Argentina (2002)
–
–
–
–
Fusión rechazada AA2000/ Lapa
AA2000: Concesionario de aeropuertos con 92% del tráfico.
Lapa: 41% del mercado
Riesgo de discriminar sin posibilidad de fiscalización.
 México
– Límite de 5% de propiedad cruzada aeropuertos/aerolíneas
Integración vertical en Latinoamérica
 Chile (2005)
– Autoridad Competencia prohíbe integración aerolíneas/concesionarios
– LAN tenía participación hasta el 20% en 4 aeropuertos
– Excepción: líneas aéreas pequeñas (<5.700 kg) que no sean usuarios
relevantes del aeropuerto
 México
– Límite de 5% de propiedad cruzada aeropuertos/aerolíneas
Fusiones Regionales
Año
Aerolíneas
Países
Mercado
Resolución
2001
Avianca - ACES
Colombia
Doméstico
Rechazada (*)
2006
Copa – Aero República
Panamá - Colombia
Regional
Aprobada
2007
AeroMéxico - Mexicana
México
Domestico
Rechazada
2008
Gol - Varig
Doméstico
Aprobada
2009
Avianca - Taca
Brasil
Colombia – El
Salvador
Regional
Aprobada
2011
LAN - TAM
Chile - Brasil
Regional
Aprobada
2013
Azul - Trip
Brasil
Doméstico
Aprobada
Fusiones:
 Mercado relevante: Ruta origen/destino
– Aeropuerto/ciudad
– Vuelo directo/escala
– Otros medios transporte
 Barreras de entrada
–
–
–
–
Permisos de Operación
Slots
Reconocimiento marca
Servicios en red: Viajero Frecuente y Alianzas Aéreas
Medidas de Mitigación Estructurales
Preferencia por medidas estructurales sobre medidas conductuales.
Otorgamiento de libertades requiere acuerdo entre países
Caso 1:
Fusión Aeroméxico - Mexicana
Principales aerolíneas de México
 Mercado Relevante
– 25 rutas domésticas y 15 internacionales
– En todas se superan umbrales de concentración
– Rutas domésticas con más tráfico sobre 52% post fusión
 Competencia entre aeropuertos
–
–
–
–
AICM vs Toluca: 78 km de distancia
Aerolíneas de bajo costo operan en Toluca, compiten con Aeroméxico
CFC descartó sustitución debido a que no se desplazó demanda
Medidas de mitigación no fueron suficientes
Caso 2:
Fusión LAN -TAM
Principales aerolíneas de Chile y Brasil respectivamente
 Mercado relevante: Rutas internacionales
– Santiago / San Paulo
– Santiago / Rio de Janeiro
 Competidor potencial
– Rutas internacionales hacia terceros países: Perú, Argentina y Paraguay
– Uso de la 5ta libertad
Caso 2:
Fusión LAN -TAM
 Medidas estructurales
– Entrega de 4 pares de slots diarios en aeropuerto de Sao Paulo a aerolíneas
interesadas en operar ruta Stgo/SaoPaulo.
– Extensión programa de pasajero frecuente a potencial entrante
– Ofrecer acuerdos de interlining para ruta Stgo/SaoPaulo.
– Renuncia a una de las dos alianzas globales
 Medidas conductuales (temporales)
– Prohibición de subir precios en rutas afectadas Chile/Brasil
– Mantener mínimo vuelos directos SCL/EE.UU y SCL/Europa
– No incrementar oferta de asientos en margen de 15 min. en slots
intercambiados.
– No suscribir acuerdos excluyentes con agencias de viajes
Plan de Autoregulación de LAN
 Idea: Tarifa (yield) en rutas sin competencia no puede ser
superior a tarifas donde hay competencia.
 Rutas con competencia: 1 frecuencia diaria.
Problemas:
 Multiplicidad de tarifas
 Definición de rutas competitivas. ¿Existen?
 Incentivos a subir precios en rutas (semi) competitivas.
 Monopolio discriminador vs. Monopolio Precio Uniforme
Alianzas Aéreas
 Acuerdos entre aerolíneas
– Se prestan servicios, comparten activos y emprenden acciones conjuntas
– Permite extender acción de aerolínea a zonas donde no opera
 Riesgos competitivos
– Acuerdos entre competidores……debilita competencia… colusión
– Exclusión de competidores…. Foreclosure
Tipología de acuerdos
 Programa viajero frecuente común
 Uso compartido de infraestructura (Lounges)
 Interlining
 Código compartido
 Alianzas aéreas
A diferencia de las fusiones, los acuerdos son reversibles: facilita
control ex-post
 Interlining
– Tramos complementarios, se elimina doble marginalización
– No debe existir exclusividad
A
C
B
Aerolínea I
Aerolínea II
 Código Compartido
 Riesgo tramo BC Hub to Hub
– Colusión indirecta a través del cobro tramo común
– Dominio de frecuencias dificulta ingreso de 3ra aerolínea
Gracias !