la evolución de la moto

LA EVOLUCIÓN DE LA MOTO
Estudiante: Hilario Almela Marco
Tutor: Roger Esteller Curto
Curso: 2011/2012
GRADUADO UNIVERSITARIO SENIOR
UNIVERSITAT JAUME I
INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 4
LAS PRIMERAS TRAGAMILLAS ................................................................................ 4
LA EVOLUCIÓN DE LA MOTOCICLETA .................................................................. 5
AÑO 1900 AL 1940 ......................................................................................................... 5
EVOLUCIÓN DEL CABALLO DE HIERRO ................................................................ 5
FN
Four
(cuatro cilindros).................................................................................. 5
TRANSMISIÓN SECUNDARIA POR CARDÁN ......................................................... 5
SCOTT
Two-speed.................................................................................................. 7
EXCELSIOR Manxman ................................................................................................. 9
INDIAN
Four ........................................................................................................... 11
AÑO 1941 - 1959 ........................................................................................................ 13
EL AUGE DE LAS DOS CILINDROS ......................................................................... 13
SCOTT
Flying Squirrel ........................................................................................ 14
ARIEL Square Four.................................................................................................. 16
VINCENT Black Shadow ........................................................................................ 18
TRIUMPH Tiger 100 .................................................................................................. 20
BSA Gold Star Clubman ........................................................................................... 22
HARLEY-DAVIDSON Sportster .............................................................................. 24
MOTO GUZZI Falcone................................................................................................ 26
NORTON Dominator 88 ............................................................................................. 28
LA DÉCADA DE 1960.................................................................................................. 30
HONDA CB450 ......................................................................................................... 31
El fornido bombardeo negro........................................................................................... 31
Una pequeña gran moto: la CB92 .................................................................................. 32
VELOCETTE Venom Thruxton ............................................................................. 33
Equipamiento de competición ........................................................................................ 33
SUZUKI
T 500 ..................................................................................................... 35
Un chasis no muy elegante ............................................................................................. 35
La alternativa de tres cilindros de Suzuki....................................................................... 36
YAMAHA XS 1 ........................................................................................................ 37
Potencia de empuje......................................................................................................... 37
La década de 1970 .......................................................................................................... 39
RICKMAN
Interceptor......................................................................................... 40
Desarrollo del motor....................................................................................................... 40
KAWASAKI
H 2 750 ............................................................................................ 42
Aceleración feroz............................................................................................................ 42
LAVERDA
750 SFC ............................................................................................ 44
Una moto de competición apta para la carrera ............................................................... 44
MOTO GUZZI V7 Sport.......................................................................................... 46
Un motor potente ............................................................................................................ 46
MV AGUSTA 750 Sport.......................................................................................... 48
Diseñada para la velocidad ............................................................................................. 48
BMW
R90 S ........................................................................................................... 50
Conducción cómoda ....................................................................................................... 50
BENELLI 750 Sei ....................................................................................................... 52
Inspirada en honda.......................................................................................................... 52
DUCATI 900 SS........................................................................................................... 54
Éxitos en competición .................................................................................................... 54
Igual que la de Mike: la réplica Hailwood ..................................................................... 55
BIMOTA SB2 ............................................................................................................. 56
1
Sin reparar en gastos....................................................................................................... 56
La década de 1980 .......................................................................................................... 58
BUELL RS 1200 ........................................................................................................ 59
Motor montado sobre juntas de goma. ........................................................................... 59
Más rápida todavía: la S2 Thunderbolt.......................................................................... 60
La década de 1990 .......................................................................................................... 61
BOSS HOSS V8 ....................................................................................................... 62
Un musculoso monstruo ................................................................................................. 62
Una moto para señoras: la Hoss V6 ............................................................................... 63
HARLEY-DAVIDSON DINA Supe Glide Sport ......................................................... 64
Motor de leva doble........................................................................................................ 64
El siglo XXI.................................................................................................................... 66
Marine Turbine Technologies
Y2K.......................................................................... 67
Motor a reacción............................................................................................................. 67
APRILIA RSV 1000R FACTORI........................................................................... 69
Moto Guzzi MGS-01 ...................................................................................................... 70
Armonica y sensible ....................................................................................................... 71
Una hermana rival: la supermoto 950............................................................................. 72
MOTO MORINI Corsaro ............................................................................................ 73
El desafio del peso pluma: la Mondial Piega ................................................................. 74
CONCLUSIÓN…………………… …………………………………………………75
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………76
2
3
INTRODUCCIÓN
El principal atractivo de conducir una motocicleta veloz ha cambiado muy poco en el
último siglo y pico. Durante ese tiempo, las motos han pasado de ser máquinas simples con un
solo cilindro a convertirse en ultrasofisticados ingenios capaces de superar los 300Km/h. Pese a
ello la sensación que produce asir el manillar y meter gas a fondo es casi la misma tanto si
estamos a lomos de la última superbike como si conducimos una gran dos cilindros en V de los
primeros años del siglo XX.
La emoción simple y visceral que despierta una motocicleta veloz nace de la combinación
de varias sensaciones: la satisfacción de tener el control, la libertad, la proximidad a los
elementos, un punto de peligro y, cómo olvidarlo, la capacidad de aceleración de una máquina,
cuya proporción peso/potencia es la envidia de todos los usuarios de la vía. Eso era cierto hace
ya un siglo, cuando conducir una moto ofrecía una alternativa de transporte al caballo; y sigue
siéndolo en la actualidad. La velocidad y la emoción no son, ni mucho menos, los únicos
motivos por los que la gente conduce una moto: cuestiones como el estilo, la adaptación al uso y
la comodidad en larga distancia han llevado a los diseñadores a crear una amplia variedad de
motos a lo largo de los años, muchas de las cuales combinan todas esas características. No
obstante las prestaciones han sido parte integral del atractivo de las motos desde sus primeros
días, así que la mayoría de las extraordinarias máquinas creadas desde entonces merecen
sobradamente el calificativo de “rápidas”.
Lo merecen todas las motos que hemos escogido para este trabajo, que van desde las
primeras dos cilindros en Scoot Twoo Speed; y de las cuatro cilindros como la ENDERSON y la
belga FN hasta las más recientes YAMAHA y SUZUKI. Es un elenco formidable y variopinto
que repasa la historia del transporte sobre dos ruedas a través de las mejores y más rápidas
motocicletas jamás fabricadas.
LAS PRIMERAS TRAGAMILLAS
“Rápidas” es un concepto relativo, así que pocos lo emplearían actualmente para describir
una moto que apenas alcanzase los 40Km/h. Sin embargo, ésa era la velocidad máxima de la
primera moto de serie, construida en Alemania por Hildebrand y Wolfmüler en 1894. Y si
tenemos en cuenta que el freno trasero de esta dos cilindros de 1500cm3. Refrigerada por agua
era una simple barra de metal arrastrada por el suelo. Lo más seguro es que incluso esa velocidad
pareciese más que suficiente.
La moto de Hildebrand y Wolfmüler constituía sin duda una mejora respecto a la primera
motocicleta, la Einspur “monocarril” monocilíndrica de 265cms3 construida en madera nueve
años antes por otro alemán, Gottlieb Daimler. Con todo, la motocicleta tal y como la conocemos
hoy fue creada en 1901. Aquel año los hermanos franceses Werner (cuya firma era una de tantos
fabricantes de motocicletas que situaban el motor en muy distintos lugares) trasladaron el motor
de la rueda delantera a un cuadro rectangular entre las ruedas.
La “nueva Werner” se manejaba mucho mejor gracias a su centro de gravedad más bajo y
sentó el modelo a seguir, con alguna notable excepción, en el diseño de motocicletas. Los
avances fueron sucediéndose a partir de entonces. También en 1901 la firma estadounidense
Indian construyó su primer modelo y, un año después, Harley-Davidson haría lo propio. A
medida que la demanda de transporte personal crecía a ambos lados del atlántico, aumentaron
las empresas que construían motocicletas con las más diversas configuraciones de motor.
4
LA EVOLUCIÓN DE LA MOTOCICLETA
Poco tardaron los diseñadores de motocicletas en introducir innovaciones en las sencillas
máquinas monocilíndricas del siglo XIX. Numerosas firmas empezaron a construir motos de dos
y hasta cuatro cilindros antes de la Primera Guerra Mundial a medida que un número cada vez
mayor de gente descubría la emoción y la comodidad de las motos.
Durante las décadas de 1920 y 1930, las monocilíndricas, cada vez más sofisticadas y
veloces, consiguieron conservar su popularidad al tiempo que hacían su aparición monturas de
doble cilindro como la Speed Twin de Triumph y la Brough Superior, que daban una nueva
dimensión de motociclismo de grandes cilindradas.
AÑO 1900 AL 1940 EVOLUCIÓN DEL CABALLO
DE HIERRO
FN
Four
(cuatro cilindros)
Las máquinas de cuatro cilindros construidas por la empresa belga FN no eran las más
rápidas de los primeros años del motociclismo, pero sí se contaban entre las más fiables y
sofisticadas. Creada en 1904, la FN four causó sensación gracias a su avanzado diseño, que
incluía transmisión secundaria por cardán y un chasis simple pero ligero y eficiente. La Four fue
un éxito comercial: se mantuvo en producción durante más de dos décadas, durante las cuales
experimentó sucesivos aumentos de cilindrada.
FN era en sus orígenes una fábrica de armamento fundada en 1899 en Herstal, al sur de
Lieja, con el nombre de Fábrique Nationale de Armas de Guerra. La empresa empezó a fabricar
bicicletas en 1901 y, un año después producía sus primeras motocicletas con motores
monocilíndricos de 225 cms3 y 286 cms3.
La Four fue concebida por el ingeniero Paul Kelecom, quien con anterioridad ya había
diseñado fabricado motores bajo su propio nombre. Las londinenses motos Ormonde empleaban
estos motores y una de ellas participó en la prestigiosa carrera Paris-Madrid en 1903. Kelecom
conocía por experiencia los problemas de las primeras monocilíndricas; en especial los relativos
a la correa de transmisión (que se salía con frecuencia) y la vibración del motor, que transmitida
al chasis dificultaba la conducción.
Kelecom diseñó un motor de cuatro cilindros en línea y 362 cms3 que funcionaba muy
suavemente gracias a que los pares interiores y exteriores de los cilindros se movían en
direcciones opuestas y cancelaban la vibración primaria. Los cuatro cilindros eran piezas
independientes, con culatas no desmontables. A la manera moderna, las válvulas de escape eran
accionadas por levas; sin embargo, las válvulas de entrada eran “automáticas”: se abrían con la
succión del pistón y un pequeño muelle las cerraba.
Transmisión Secundaria por Cardan
Mucho menos familiar resultaba el largo cigüeñal de una pieza de la FN, con sus cinco
rodamientos principales, y el cárter, de hierro colado, que contaba con cuatro ventanucos de mica
a través de los cuales el conductor podía comprobar que el aceite llagase a los rodamientos. La
transmisión tuvo una única marcha hasta 1908, momento en que se introdujo une caja de
cambios de dos velocidades y un embrague; no obstante, incluso la primera Four incorporaba
transmisión secundaria por cardán pulcramente integrada en uno de los tubos del bastidor.
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El bastidor era un diseño de doble vuelta con tubos a cada lado del motor. No había
suspensión trasera, pero la FN llevaba delante una de las primeras horquilla telescópica. La rueda
delantera no tenía freno, pero la trasera tenia dos; un tambor que el piloto operaba pedaleando
hacia atrás y una cinta de accionamiento manual que actuaba sobre el exterior del tambor. Hubo
quien consideraba que la FN era demasiado extraña y complicada para tener éxito, pero el
invento de Kelecom acabó por imponerse. En 1911 su cilindrada aumentó de 412 cms3 a 491 cm3
con lo que su velocidad máxima se incrementó a 65Km/h. La Four fue remodelada y su motor
ampliado de nuevo hasta los 748cm3 justo antes de la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra fue
perdiendo popularidad y la producción se detuvo en 1926, tres años después de una última
actualización en la que se pasó a la transmisión secundaria por cadena.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia Máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
FN Four (1906)
4 cilindros en línea
412cms3
(48x57 m/m)
4CV
1 Velocidad transmisión cardán
Doble cuna de acero
Delantera: telescópica; trasera rígida
Delantero ninguno, trasero tambor y cinta de contracción
75Kg.
64Km/h
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SCOTT
Two-speed
Las motos construidas por Alfred Angas Scott, en su fábrica de Yorskshire se
encuentran entre las más innovadoras y de mejor diseño de los primeros años del
motociclismo; y también entre las más rápidas. Ninguna moto podía compararse con
ellas en aspecto, sonido o rendimiento. Su velocidad quedó de manifiesto en numerosas
ocasiones, como cuando vencieron en las ediciones de 1912 y 1913 del Señor TT de La
Isla de Man.
Alfred Scott era todo un personaje: tenía once hermanos y resultó ser un
ingeniero visionario que comenzó a experimentar con bicicletas autopropulsadas en
1901 y que, tres años después, construyó su primera bicilíndrica de dos tiempos
refrigerada por aire. Hacia 1908 estableció su sede en Bradford y comenzó la
producción de una moto basada en una versión de 333 cms3 del motor de dos tiempos,
pero ahora con las culatas refrigeradas por agua.
El motor de dos cilindros en línea incorporaba un volante central situado entre
dos cárteres independientes. Scott diseñó una simple pero efectiva caja de cambios de
dos velocidades y también el primer pedal de arranque visto en una motocicleta. Este
extraordinario motor de dos tiempos generaba un sonido inconfundible: un quedo
ronroneo que mutaba en un rugido tan pronto como subían las revoluciones y que
quedaría por siempre ligado a la experiencia de conducir una Scott.
Éxitos en las pendientes
Scott debutó en 1908 en la prestigiosa ascensión de pendientes de Newnham, en
las Midlands inglesas. Tras arrancar su moto con una patada al pedal de arranque (todos
los demás debían hacerlo a la carrera), aprovechó la magnifica aceleración de su motor
de dos tiempos para ganar tres pruebas.
Sus rivales quedaron tan desconcertados que iniciaron una campaña para
perjudicar a la dos tiempos (multiplicando su cilindrada por 1.32) con el argumento de
que los tiempos de explosión adicionales la daban una injusta ventaja. Scott utilizó eso
en su beneficio al anunciarse y sus motocicletas siguieron venciendo en numerosas
competiciones. Incrementó también la cilindrada real de su motor, primero hasta los
486cms3 y finalmente hasta 532cms3 en 1912; por entonces, la dos cilindros podía
alcanzar los 80Km/h.
El chasis de la Scott era tan sensacional como el motor. Su creador diseñó un
bastidor doble abierto de tubos de acero en triangulo, que utilizaba el motor como
componente sometido a tensión. El legendario agarre de la Scott se debía a la rigidez y
al bajo centro de gravedad de esa disposición, así como a las ventajas de la horquilla
telescópica, de cuyo uso Scott fue pionero. El manillar alargado y el depósito cilíndrico
hacían que estas motos resultasen aun más inconfundibles.
La fama de las dos tiempos se multiplicó tras su extraordinaria actuación en el
Senior TT de La Isla de Man en 1912, donde Frank Applebee domino de principio a fin
con una dos cilindros equipada con otra innovación: una válvula de admisión giratoria.
Applebee rozó los 80Km/h y venció con más de seis minutos de ventaja. El éxito se
repitió al año siguiente y, en esta ocasión, se alzó con la victoria Tim Wood, mecánico
de la fábrica, después de que Applebee abandonara la carrera cuando ocupaba la
primera posición.
Wood intentó conseguir el triplete para Scott en 1914, pero tuvo problemas
mecánicos. Pese a ello, Scott había demostrado la valía de sus motocicletas, así que las
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llamativas dos tiempos se hicieron muy populares; especialmente entre las clases
profesionales
Parte del atractivo radicaba en que las máquinas de serie se Scott eran muy
parecidas a las de competición. La moto deportiva Squirrel, presentada en 1922, fue un
rotundo éxito que se repitió tres años más tarde con la Super Squirrel, que seguía
manteniendo el depósito con forma de “caja de galletas”, marca de la casa.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia Máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad Máxima
Scott Two Speed (1912)
2 cili. En paralelo, dos tiempos refrigerado por agua
532 cms3 (73x 63.5 m/m)
3 CV aproximadamente
2 velocidades, transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera: telescópica; trasera: ninguna
Delantero: brida; trasero: zapata sobre rueda dentada
91Kg.
80Km/h
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EXCELSIOR Manxman
La firma tradicionalmente considerada como el primer fabricante británico de
motocicletas se especializó a lo largo de su dilatada existencia en la producción de
motos baratas y utilitarias de dos tiempos. Sin embargo, en la década de 1930, Excelsior
se labró una reputación de gran rendimiento con varias motos de competición
extraordinarias. La más exitosa de ellas fue la Manxman de un cilindro con árbol de
levas en culata, cuya velocidad y fiabilidad la hicieron popular tanto en carretera como
en competición.
En realidad Excelsior construyó motos rápidas casi desde su fundación. Tras sus
inicios como fabricante de velocípedos en 1874, la compañía empezó a producir
motocicletas en 1896 bajo su nombre original de Bayliss, Thomas & CO. Pronto
llegaron las primeras motos de competición, propulsadas por motores MMC. El piloto
oficial de la firma de Coventry, Sam Wright, se convirtió en una de las primeras
estrellas de las carreras y Harry Martín batió varios récords en el circuito londinense de
Canning Town en 1903.
Tras un breve interludio, se retomó la producción en 1910 con el nombre de
Excelsior, adoptado tras la desaparición de un fabricante alemán con idéntico nombre.
Se presentaron máquinas monocilíndricas de gran cilindrada, como una 850cm3 con
válvulas laterales, y en la década de 1920, bajo la dirección de Eric Walker desde
Birmingham, Excelsior empezó a la labrarse una reputación en competición gracias a
sus modelos con motor JAP.
La moto que verdaderamente dio fama a Excelsior fue la que se denominó la
“Maravilla Mecánica” de 1933; nombre que se debía a su innovador motor de un solo
cilindro y 250cms3.A diferencia del motor de válvulas radiales de Rudge, el de
Excelsior incorporaba un puerto de admisión doble, cada uno de los cuales era
alimentado por un carburador propio. Sisd Gleave llevó la Maravilla Mecánica a la
victoria en el Lightweight TT de aquel año a una velocidad media récord de 113Km/h.
Potente y robusta
No obstante, resultaba difícil trabajar en la compleja monocilíndrica con
válvulas radiales y mantenerla a punto; así que Eric Walker necesitaba una moto que no
sólo ganase carreras, sino que también pudiese ser la base de un modelo de serie. Así
pues, Walker y Hatch concibieron la Manxman basándose en un motor monocilíndrico
de 250cm3 mucho más sencillo con transmisión por cardan y engranaje cónico hacia su
árbol de levas en culata. La potente y robusta Manxman fue todo un éxito; aunque no se
hizo con la victoria en ningún TT, en la carrera de peso ligero de 1938 las Excelsior
ocuparon los puestos segundo a séptimo tras las dos tiempos sobrealimentada de la
firma alemana DKW.
Excelsior contaba con un imponente equipo oficial capitaneado por H.G. TyrellSmith. Tanto o más importante fue que la firma garantizara a sus clientes que las
Manxman de serie serian “auténticas máquinas de competición, no simples réplicas”. La
publicidad de Excelsior afirmaba que todas sus motos se construían a mano se y
probaban por su equipo de competición e investigación y que incluso los neumáticos se
montaban por los mecánicos de competición de Dunlop.
Además del modelo original de 250cms 3, se construyeron versiones de 300cms3
y de 350cms3 de la Manxman. Para la calle, tenía una posición de conducción vertical
más convencional e incorporaba un completo sistema de iluminación Miller Dynamag.
9
Blackburne cerró su fábrica de motores pero la producción de la Manxman
continuó. Para entonces, Excelsior había empezado a producir por sí misma algunos
componentes del motor. La producción de la Manxman cesó en 1939 con el estallido de
la Segunda Guerra Mundial. Excelsior volvió a sus raíces tras la guerra y fabricó motos
ligeras de dos tiempos. Sin embargo en la década de 1950 las ventas cayeron, así que la
producción acabó cesando en 1962.
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Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia Máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad Máxima
Excelsior Manxman 250 (1936)
1 cili. SOHC con 2 v y refrigeración por aire
246cms3 (63x 79 m/m)
22 CV a 6000 r.p.m.
4 Veloc. Transmisión secundaria, por cadena
Cuna de acero
Delantera, horquilla de paralelogramo; trasera, rígida.
Tambor delantero y trasero
136Kg.
129 Km/h
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INDIAN
Four
La Indian Four es elegante, cómoda, cara y, rápida: demasiado cara para ser un
éxito de ventas, pese a lo cual estuvo en producción durante más de quince años. A lo
largo de ese periodo, el gigante de Springfield introdujo numerosas mejoras en la Four,
adquirida en 1927 tras la compra de los derechos y el utillaje de la firma Ace de
Filadelfia, declarada en quiebra tres años antes.
La moto Ace fue diseñada por William Henderson, cofundador de la marca
Henderson, y había sido remozada tras su muerte, acontecida en 1922 mientras probaba
una de sus motocicletas. La Ace gozaba de renombre por su velocidad y calidad, así que
el primer paso de Indian tras hacerse con sus derechos fue continuar la producción de la
Four sin apenas cambios. Indian mantuvo inicialmente el nombre de Ace, si bien desde
junio de 1927 en adelante fue rebautizada como Indian Ace, y estuvo disponible en el
habitual rojo oscuro de la firma, así como en su azul original.
Según los estándares de la época, la Indian Ace era una moto rápida y cargada
de glamour gracias a su sedoso motor de 1265cms3 .Como configuración F que podía
generar 35CV, alcanzaba una velocidad máxima de 129Km/h. Y tenía buena
manejabilidad. En junio de 1927, la revista Motorcicling contaba entusiasmada que
“para ver que pasaba, metimos la segunda, bajamos hasta 32Km/h. Y dimos gas a
fondo. Un simple giro de muñeca casi nos arrancó el sillín. La nueva Indian Ace tiene
una mula dando coces en cada uno de sus cilindros”.
En 1928, Indian decidió que la marca Ace ya no era necesaria y presentó una
Four actualizada que fue llamada simplemente Indian. Por aquel entonces la fábrica
tenía la política de introducir las mejoras tan pronto como estuvieran listas, en lugar de
esperar y crear anualmente modelos específicos. A lo largo de los siguientes años,
Indian modificó la moto con un cigüeñal más robusto (con cinco rodamientos
principales frente a los tres previos), un bastidor de doble cuna, una horquilla delantera
de resorte plano y freno delantero de doble zapata más eficaz
Aumento de peso
En 1932 la Four fue rediseñada con un depósito más estilizado, una horquilla
delantera más larga y un bastidor más robusto, lo que aumentó su peso hasta unos
respetables 225 Kg. La versión básica tenía el acelerador a la izquierda y el cambio de
marchas a la derecha, pero a partir de 1932, podía encargarse con los controles
invertidos sin coste adicional. Por entonces, las ventas de Indian habían tocado fondo
debido a la depresión, al igual que las del resto de la industria estadounidense del
automóvil.
En 1933 Indian tuvo la producción más baja de su historia. Tres años después, la
economía empezó a recuperarse, pero Indian dio un paso en falso con el modelo 436
Four, que tenía la disposición de las válvulas invertida en una configuración de “escape
sobre admisión”. Indian anunció su producto como “la motocicleta de serie más
extraordinaria y rápida del mundo”; no obstante, el voluminoso aspecto de la moto
resultó impopular y pronto recibió el sobrenombre de “la Four puesta al revés”. Poco
después, la firma recuperó la anterior configuración de válvulas.
Las últimas Four, construidas en 1940 y 1942, incorporaban enormes
guardabarros con faldones y suspensión trasera. Eran elegantes y muy cómodas, pero
pesadas y de lenta maniobra. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Indian
produjo un gran número de motos de dos cilindros en V para el ejército y desarrolló dos
11
prototipos de moto de cuatro cilindros llamados X44 y Torque Four. Éstos no llegaron a
despegar, pues la producción del buque insignia de cuatro cilindros de Indian no se
reanudó tras la guerra.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia Máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Indian Four (1939)
4 cxilin. En linea, config. F 8V y Refrig.. por aire.
1265 cms3, (69,8X 82,5 m/m)
40CV a 5000 r.p.m.
3 Vel. Transmisión secundaria por cadena.
Doble cuna de acero
Delantera: resorte plano; trasera ninguna.
Tambor delantero y trasero.
241Kg.
145Km/h.
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AÑO 1941 - 1959
EL AUGE DE LAS DOS CILINDROS
Triumph presentó su Speet Twin de 500cms3 justo antes de la
Segunda Guerra Mundial, pero su influencia se extendió mucho más
allá. Los fabricantes británicos dominaron las décadas de 1940 y 1950,
especialmente con variaciones sobre el diseño de dos cilindros paralelos
adoptado con mayor o menor éxito por las principales firmas.
Las monocilídrincas mantuvieron su popularidad y modelos
deportivos como la Gold Star de BSA y la Gilera Saturno aportaron
estilo y rendimiento para compensar el aburrido formato práctico de la
mayoría de los modelos restantes. Mientras tanto, marcas como
Vincent, Harley-Davidson e Indian optaban por exaltar las virtudes de
las dos cilindros en V de gran cilindrada.
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SCOTT
Flying Squirrel
Pocas motos se han fabricado durante tanto tiempo y con tan pocos cambios en
su carácter o en sus especificaciones técnicas como la Scott Squirrel. Presentada en1926
como versión actualizada del motor de dos tiempos y dos cilindros paralelos de la firma,
la Flying Squirrel en versiones de 495cms3 o 596cms3 y se caracterizaba por su bastidor
abierto y el depósito cilíndrico de las primeras Scott.
Cuando en 1978, más de medio siglo después, la última Flying Squirrel salió de
fábrica, no sólo era muy similar al modelo original también conservaba un motor de 596
cms3 y dos tiempos casi inalterados desde la incorporación de culatas desmontables en
1934. En los últimos años de la Scott, su producción se redujo a un puñado de unidades
y en absoluto pretendía ofrecer una potencia competitiva. Pese a ello, la longevidad del
modelo una idea de lo avanzado del diseño original, así como de la devoción que Scott
había despertado entre su grupo de clientes.
En 1939, poco antes de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiese la
producción, la revista Motorcycling constató que la nueva Clubman´s Special de la
firma podía alcanzar una velocidad máxima de 145Km/h.
La publicidad de posguerra de la Flying Squirrel aseguraba que “el silencio, las
prestaciones, la sencillez y la suavidad de una Scott le confieren una individualidad
impensable en cualquier otra motocicleta”. El folleto resaltaba también “la
extraordinaria potencia del motor de dos tiempos, la suave aceleración, la absoluta
estabilidad, el ansia insaciable de rendir mejor, el incansable avance, la ausencia de
vibraciones, de repiqueteos, de problemas; tan solo el ronroneo musical del tubo de
escape”.
Buena parte de lo expuesto era la habitual palabrería publicitaria, pero no cabía
duda de que la Flying Sequirrel combinaba un estilo poco usual con unas prestaciones
nada desdeñables. Superaba los 110Km/h con una facilidad asombrosa, subrayada por el
inconfundible “aullido” del tubo de escape a altas revoluciones. Para muchos pilotos, el
principal inconveniente de la moto no era su rendimiento, sino que necesitaba un
mantenimiento constante para asegurar que su funcionamiento fuera idóneo.
En 1947, Scott mejoró el chasis sustituyendo la horquilla de paralelogramo por
una horquilla de aire, que funcionaba perfectamente hasta que los sellos del aire se
desgastaban. El eje rígido posterior fue sustituido en 1956 por un bastidor con doble
amortiguador a instancias del nuevo propietario, Mat Holder: un entusiasta de la marca
que se hizo cargo de la firma en bancarrota en 1950 y trasladó la producción a
Birmingham. No obstante, Holder a penas intentó mejorar la Scott en casi treinta años y
construyó en total menos de trescientas unidades.
SILK una Scott para la década de 1970
La Flying Squirrel apenas cambió con el paso de los años, pero inspiró un nuevo
y más moderno modelo de dos cilindros en línea y dos tiempos: la Silk 700 S . George
Silk era un enamorado de las Scott que construyó un compacto motor de 653 cms3 con
arranque electrónico, lubricación mejorada y una potencia máxima de 47 VC. La 700S
se manejaba estupendamente y era capaz de alcanzar los 177 Km/h cuando fue
presentada en 1972. Pese a su elevado precio, se vendieron más de cien unidades de la
Silk; sin embargo la producción no resultaba rentable y cesó en 1979.
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Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia Máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Scott Flying Squirrel (1947)
2 cil. En paralelo, dos tiempos y refrigerado por agua
596 smc3 ( 73x 71,4 m/m )
30 CV. A 5000 r.p.m.
Tres velocidades, transmisión secundaria por cadena
Acero tubular triangulado
Delantera: telescópica, trasera: ninguna
Tambor delantero y trasero
185 Kg.
145 Km/h
15
ARIEL
Square Four
“De diez a cien en directa” era el orgulloso eslogan con que Ariel anunció la
Square Four durante la década de 1950. De esta forma resaltaba las prestaciones de la
moto a bajas revoluciones, así como su velocidad máxima por encima de los 161 Km/h.
En realidad, ni siquiera la versión final de la Square Four era tan rápida como podría
deducirse de sus características y de su elevado precio; pues era más bien una lujosa,
aunque bastante fiable, moto de carretera en vez de una máquina de competición. No
obstante, durante muchos años, la moto insignia de Ariel se contó entre las más
admiradas de la carretera.
La Square Four fue rediseñada en numerosas ocasiones durante su producción
que se extendió entre 1931 y 1958. A lo largo de esos veintisiete años se dobló la
cilindrada del motor y se transformó por completo el chasis y el perfil. Sin embargo,
pese a ello, su potencia, su suavidad y el tamaño compacto de su motor de cuatro
cilindros refrigerado por aire se mantuvieron constantes. Tan constantes como los
problemas derivados de su alto coste de producción y de la dificultad de proporcionar
refrigeración suficiente a los cilindros posteriores encubiertos.
UN ESBOZO EN UN PAQUETE DE CIGARRILLOS
Se dice que esta exótica motocicleta vio la luz cuando Edward Turner, un joven
ingeniero de talento, esbozó en la parte de atrás de un paquete de cigarrillos la
disposición de un novedoso motor de cuatro cilindros en cuadro e intentó
infructuosamente vender la idea a diversos fabricantes de motocicletas. Turnar que
alcanzaría luego la fama con Triumph, consiguió finalmente convencer a Jack Sangster,
jefe de Ariel.
En esencia, el diseño de Tuner consistía en dos parejas de cilindros paralelos que
compartían culata, bloque y cárter, y tenían dos cigüeñales unidos por engranajes. Con
ello se reducía en buena parte el problema de las vibraciones; y resultaba un diseño tan
compacto que la unidad original de 497 cms3 pudo montarse en un chasis muy similar al
de la Ariel monocilíndrica de 500 cms3. Aquella primera Squar Four, construida en
1931, incorporaba un árbol de levas en cabeza con transmisión por cadena y colectores
de escape integrados en la culata, así que sólo precisaba dos tubos de escape. El diseño
original de Turner utilizaba una caja de cambios integrada de tres velocidades, pero la
moto de serie tenía transmisión primaria por cadena conectada a una caja de cambios
Burman de cuatro velocidades independiente.
Tras un año de producción se amplió el motor a 597 cms3 .La Square Four
generaba así 24 CV. a 5000 r,p,m, y se mantenía estable hasta alcanzar su velocidad
máxima de 137 Km/h. En 1937, tras la marcha de Turner a Triumhp, Ariel presentó
modelos revisados conocidos como el 4F y el 4G, diseñados por el nuevo ingeniero en
jefe Val Page.
Los nuevos motores incorporaban más aletas de refrigeración y un túnel entre
cilindros que permitía la llegada de aire al fondo del bloque. La 4G generaba 34 CV con
un magnífico motor a bajo régimen; sin embargo, tenía problemas de fiabilidad y era
incomoda de conducir, pues su peso era excesivo para el sistema de suspensión por
émbolos traseros.
En 1953 Ariel presentó una versión renovada, la 4G MK II , que incorporaba
una nueva culata así como cuatro tubos de escape en lugar de los dos habituales. La
refrigeración había mejorado gracias al aire que circulaba ahora entre los orificios de
16
escape y el nuevo diseño de los pistones contribuyó a incrementar la potencia hasta 4º
CV. a 5000 r.p.m., lo que supuso una nueva velocidad máxima de 169 Km/h. Sin
embargo, Ariel nunca llegó a integrar un sistema de refrigeración por líquido que
solventase definitivamente los problemas de sobrecalentamiento.
La causa de esa falta de innovación era simple: Ariel, por entonces parte del
grupo BSA, había tomado la controvertida decisión de abandonar la producción de
máquinas de cuatro tiempos a favor de la moto utilitaria Leader de dos tiempos. En
1958, año de presentación de la Leader, la cuatro cilindros fue retirada de la gama y una
era casi de treinta años tocó a su fin. Nadie que haya experimentado la combinación
única de rendimiento, suavidad y, sofisticación que ofrecía la Square Four podrá
olvidarla jamás.
Velocidad máxima
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
161 Km/h
Ariel Square Four 4G MK I (1952)
4 cilin. En cuadro, OHV con 8 v y refrigerado por aire
997 cms3 (65X75 m/m)
34 CV. a 5000 r.p.m.
4 veloc. Trasmisión, secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera: telescópica, trasera: émbolo
Tambor delantero y trasero
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VINCENT Black Shadow
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Vincent era la marca de
mayor renombre en el mundo del motociclismo y la Black Shadow la estrella más
brillante de la firma. Un motor de dos cilindros en V de 998 cm3 y un portentoso chasis
la hacían una máquina exitosa, veloz y técnicamente extraordinaria. Su velocidad
máxima de 193 Km/h justificaba los anuncios: la motocicleta de serie más rápida del
mundo.
La Black Shadow era una versión refinada de la Vincent Rapide de dos cilindros
en V, ya de por sí una excelente motocicleta. Ambos modelos eran tragamillas de alto
rendimiento y habían sido construidas en pequeñas cantidades en el taller de Vincent en
Stivenage (Hertfordshire) por un pequeño equipo dirigido por Philips Vincent, fundador
de la firma, y el australiano Phil Irving, su ingeniero jefe.
Nuevos en el negocio
Philps Vincent se inició diseñando un novedoso bastidor de muelles para
motocicleta en 1927, siendo todavía estudiante de ingeniería en Cambridge. Dejó la
universidad y, con el respaldo de su padre, se adentró en el negocio. Para dar
credibilidad a su empresa compró el nombre de HRD motors: las iniciales
correspondían a Howard Davies, un piloto e ingeniero que venció en el Señor TT de
1925 con una moto construida por él mismo, pero cuya empresa no supo sobreponerse a
la recesión. Vincent apenas conservó nada de la HRD más allá de su esquema de colores
negro con ribetes dorados, pero también él pretendía producir innovadoras motos de
gran calidad.
Las primeras Vincent estaban propulsadas por motores adquiridos a otras
empresas, como JAP y Rudge. Sin embargo en 1934, Vincent e Irving constataron
furioso que la poca fiabilidad de los motores JAP “especiales” para competición
torpedeaba sus aspiraciones en su primera participación en el TT. A su regreso de la isla
de Man, Irving diseñó un motor monocilíndrico de 499 cms3 con un inusual árbol de
levas en alto.
El modelo básico Meteor y el más deportivo comet, capaz de alcanzar 145 Km/h
fueron un éxito. Estos dieron paso a la primera dos cilindros en V Rápide, que fue
presentada en 1936 y que era capaz de generar 45 CV con un motor de cilindros
dispuestos a 47 grados. Apodada “el gruñido de la bestia” y “la pesadilla del fontanero”
a causa de sus circuitos externos de aceite, era muy rápida, pero tenía problemas de
transmisión debidos a su par motor.
Vincent la sustituyó tras la guerra por una Rápide B muy mejorada. Combinaba
una velocidad máxima de 177 Km/h con un excelente par motor en regímenes
intermedios, respondía espléndidamente a altas velocidades y era cómoda en su manejo.
Un doble tambor en cada rueda proporcionaba abundante potencia de freno.
La Black Shadow, presentada en 1948, era incluso más rápida. Para enfatizar su
rendimiento extra, la moto tenía un gran velocímetro Smiths y los cilindros y cárteres
acabados en negro. Un año más tarde, Vincent presentó la gama Serie C, que incluía una
Rápide para largas distancias, una Black Shaddow deportiva y una Black Lightning de
competición.
Las Vincent dieron muestras de su poderío en todo el mondo. En 1949, el as
estadounidense Rollie Free estableció un nuevo récord de velocidad para motos sin
sobre alimentación al alcanzar los 241,89 Km/h en el desierto de sal de Bonneville, en
18
UTA. Otro héroe de la época fue George Brown, poseedor de varios récords de
velocidad y vencedor de numerosas carreras de velocidad.
El problema de Vincent radicaba en que sus exóticas máquinas de dos cilindros
construidas a mano no generaban beneficios. La firma pasó por dificultades a mediados
de la década de 1950 y se vio obligada a ensamblar motores Firefly y ligeras motos
NSU bajo licencia. En 1955, Vincent presentó la serie D con carenado integral,
compuesta por los modelos Black Knight y la modificada Black Prince. Sin embargo,
el público todavía no estaba preparado para sus carenados negros de fibra de vidrio y las
ventas se resintieron. Se recuperaron versiones revisadas de los modelos Rápide y Black
Shadow, pero fue en vano: a finales de aquel mismo año, la gloriosa bestia de Vincent
rugió por última vez.
Velocidad máxima
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
201 Km/h
Vincent Black Shadow C (1949)
2 Cilin. En V a 50; OHV con 4 V. y Refrig..por aire
(84X90 m/m)
998 cms3
55 CV a 5700 r.p.m.
4 Veloc. Transmisión secundaria por cadena
Multitubular de acera
Horquilla de paralelogramo, doble amortiguador
Doble tambor delantero y trasero
208 Kg.
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TRIUMPH Tiger 100
Triumph se labró una reputación de fiabilidad en los años posteriores a la
Segunda Guerra Mundial gracias en buena medida a la Tiger 100. Propulsada por un
motor de dos cilindros en línea y 500 cms3, recibió su nombre por su velocidad máxima
teórica de 100 millas por hora (161 Km/h) y en ella se combinaban velocidad,
hermosura de líneas y maniobrabilidad; con lo que el resultado fue una de las motos
más deseadas de su tiempo. Mantuvo su popularidad incluso después de que Triumhp
lanzase máquinas de 650 cms3 más potentes en la década de 1950.
Al igual que las demás máquinas británicas de dos cilindros paralelos la T 100
tenía una gran deuda con Edward Turner, pues estaba inspirada en la Speed Twin con la
que Triumph revolucionó el mercado en 1938. Lo cierto es que la Tiger 100 apareció
justo antes del estallido de la guerra, así que su producción no se reanudó hasta que
Triumph volvió a construir motocicletas en Meriden en 1946. Aquel año, el piloto
Ernie Lions ganó el gran Prix de 500 cms3,de Manx co una versión GP de la Triumph T
100 dotada de cilindros y culatas muy ligeros para mejorar su rendimiento.
La versión estándar de la Tiger 100 era esencialmente una T 5 Speed Twin
deportiva, de la que se diferenciaba en el diseño y la configuración del motor, y durante
bastantes años fue la dos cilindros de 500 cms3 más rápida y popular sobre el asfalto. Su
esquema de colores era plateado en lugar de rojo de la T 5, su relación de compresión
teórica fue fijada en 7,8 a 1 frente a la anterior de 7 a 1 y su potencia declarada era de 30
CV a 6300 r.p.m. de la Speed Twin. El catálogo de Triumph alardeaba también de los
componentes internos pulidos del motor, si bien no todas las motos de serie iban
equipadas con ellos.
Triumph si que dotó a la Tiger con piezas de aleación en 1951, por entonces, el
bastidor ya incorporaba una horquilla telescópica en lugar de la anterior de
paralelogramo. A mediados de la década de 1950, Triumph mejoró de nuevo el chasis
con un sistema de suspensión por basculante con doble amortiguador que sustituía el
sistema original de muelles en el cubo.
Con estas modificaciones, la T 100 siguió siendo competitiva tanto en giros
como en rectas; sin embargo, las Triunph de la década de 1950 por regla general, no
estaban a la altura de sus rivales Norton con chasis Featherbed en lo tocante a la
manejabilidad. Cortar la aceleración en pleno giro podía tensar el bastidor de cuna lo
suficiente como para provocar coletazos, pero la prueba realizada por la revista
Motorcycling en 1957 concluía que “el manejo y la capacidad de giro eran tan buenos
como siempre”.
Éxitos en el TT de Clubman
En aquellos años el atractivo de las Triumph se había renovado gracias a los
éxitos en competición tanto en Estados Unidos como en la Isla de Man. Al año
siguiente, Triumph construyó una máquina de carreras que incorporaba componentes de
competición como árboles de levas nuevos, doble carburador y tubos de escape de
megáfono, y que desarrollaba unos muy respetables 40 CV.
El modelo estándar de la dos cilindros no alcanzaba los 160 Km/h. Para 1957,
cuando la Tiger básica disponía ya de doble carburador y árboles de levas mejorados,
alcanzaba unos genuinos 169 Km/h.
En 1960, la Tiger fue sustituida por un modelo completamente nuevo que
incorporaba un motor de construcción compacta y un y un chasis con una cubierta de
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“bañera” posterior. Sin embargo, para entonces, la aparición de la Bonneville de 650
cms3 había relegado a la Tiger a un papel secundario; pero a pesar de ello la dos
cilindros de 500 cms3 se mantuvo firme durante la década de 1960. Las Triumph de 500
cms3 habían recorrido un largo camino desde que la Tiger 100 original fuese presentada
hacía casi treinta años.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia Máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Triumph Tiger 100 (1955)
2 Cikin. Paralelos, OHV con 4 V y .Refrig.. por aire
499 cms3
(63X80)
32 CV a 6500 r.p.m.
4 Velocidades, transmisión secundaria por cadena
Cuna de acero
Horquilla telescópica; doble amortiguador
Tambor delantero y trasero
175 Kg.
158 Km/h.
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BSA GOLD STAR CLUBMAN
En la década de 1950, el principal objeto de deseo de todo motorista con ánimo
competitivo no podía ser otro que la Gold Star DBD 34 Clubman, ya fuera tanto para
correr en la Isla de Man como para competir en pista corta o en la calle en carreras
privadas entre amigos. Estilizada, decidida y agresiva, le DBD 34 Clubman era la
última y más conocida versión de una serie de monocilíndricas Gold Stard con motores
de 350 cms3 y 500 cms3 pensados para largos trayectos, trial y motocross.
Un aspecto inconfundible
Su aspecto era inconfundible; tenía un depósito cromado con el famoso escudo
de la estrella sobre círculo rojo de BSA, un faro delantero que destacaba sobre su
estrecho manillar, un larguísimo tubo de escape y un cilindro vertical con muchísimas
aletas. Su rendimiento era también único, pues llegaba en primera a una velocidad de
nada menos que 97Km/h. Si el piloto pegaba la barbilla al enorme tapón del
amortiguador de dirección, la “Goldie” podía alcanzar una velocidad máxima real de
177 Km/h.
La historia de la Gold Star comenzó en 1937, cuando el piloto Wal Handley
obtuvo el premio Brooklands Gold Star por dar una vuelta al circuito peraltado de
Surrey a una velocidad media superior a los 161 Km/h sobre una BSA Empire Star M
23 de 500 cms.3. Al año siguiente, BSA presentó una réplica bautizada como M24 Gold
Star; cuyo nombre sugería que cada máquina había sido construida con componentes
escogidos, puesta a punto y comprobada. Además, cada una incorporaba tomas, biela y
cárteres pulidos.
Esta primera Gold Star tenía también una caja de cambios con cubierta de
magnesio y culata y cilindro de aluminio. Su potencia máxima era de 28 CV propulsada
por gasolina y de 33 CV cuando era adaptad para funcionar con alcohol. Sin embargo,
la dirección de BSA decidió que, para reducir costes, la Gol Star debía parecerse en lo
posible a la monocilíndrica estándar, de modo que el chasis tuvo siempre un diseño
relativamente común.
Tras la Segunda Guerra Mundial, BSA presentó una moto de competición
llamada B 32. Fue concebida inicialmente como moto de trial, pero la adición de una
culata y un cilindro de aluminio la convirtieron en una máquina apta para las carreras.
En 1949 BSA presentó la Gold Star ZB 32 de 350 cms3 a la que siguió un año más tarde
la ZB 34 de 500 cms3. Ambas eran rápidas, tenían un precio competitivo y venían con
diferentes opciones: cuatro árboles de levas, tres juegos distintos de velocidades
(estándar, motocross y carreras), cuatro relaciones de compresión (en función del
combustible utilizado) y una amplia selección de depósitos, sistemas de escape y
llantas.
Los participantes en las pruebas Clubman disponían así de una máquina bien
adaptada tanto a carreteras como a circuitos. En la edición de 1955, treinta y tres de los
treinta y siete participantes pilotaban una Goldie. No obstante, la supremacía de BSA
provocó que el TT Clubman desapareciese al año siguiente.
22
Victorias en campeonato
En1956, BSA presentó la DBD34, que se benefició de un programa de
desarrollo a lo largo del cual ases de la firma como Bill Nicholson llevaron sus Goldies
a la victoria. Las modificaciones emprendidas probadas en competición, entre ellas la
mayor verticalidad del eje delantero, la suspensión trasera basculante y un nuevo freno
delantero, se añadieron luego a la moto de serie. La DBD34 incorporaba también
mejoras en el motor aportadas por el diseñador jefe de BSA Bert Hopwood.
Otros de los cambios introducidos en la DBD34 Clubman fue la inclusión, por
vez primera, de las luces requeridas por el reglamento de competición de aquella
temporada.
La Gold Star obtenía así una decepcionante apariencia normal; no obstante, era
una auténtica moto de competición en la carretera: exigente, temperamental y, lo que es
más importante, muy, muy rápida.
Velocidad máxima
Peso
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
177 KM/H
174 Kg.
BSA DBD34 Gold Star Clubman (1956)
1 Cil. OHV con 2 V y refrigerado por aire
499cms3 (85X88 m/m)
42 CV a 7000 r.p.m.
4 veloc. Transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera: horqui, teles. Trasera doble amortig.
Tambor delantero y detras
23
HARLEY-DAVIDSON
Sportster
Ha pasado mucho tiempo desde los días en que la Harley Sportster hacía honor a
su nombre. Sin embargo hubo una época, en los años inmediatamente posteriores a su
aparición en 1957, en que la estilizada máquina de Milwakee podía dejar atrás casi
cualquier moto de serie en la carretera. Y desde luego, en su aceleración en recta desde
un semáforo recién puesto en verde.
La característica que mejor definía la XL era el motor con disposición de árbol
de levas en cabeza que sustituyó el diseño de válvulas laterales de la serie K. El nuevo
motor XL mantuvo los 883cms3de cilindrada del KH pese a tener dimensiones mayores
y una carrera de pistón más corta que permitía válvulas más grandes y revoluciones más
altas. Otros rasgos distintivos de la primera Sportster eran sus culatas de hierro calado y
el emblema “Sportster” grabado en la cubierta de la transmisión principal. La moto tenía
un esquema de colores de dos tonos, una horquilla telescópica, doble amortiguador
cromado y un sillín de muelles.
La revista Cycle certificó que la XL podía superar los 161Km/h e informó de
que disponía de “una extraordinaria aceleración en todos los regímenes”. Si bien ese
rendimiento no constituía un avance excepcional en comparación con el modelo KHK
de válvulas laterales, la XL fue un éxito inmediato y vendió casi el doble de unidades
que la serie K en 1956.
Reputación en ascenso
Había nacido una leyenda que, en años posteriores, se iría ampliando gracias a
una serie de variantes de la Sportster, muchas de las cuales optaban por el minúsculo
depósito opcional “de cacahuete” diseñado opcionalmente para la pequeña Models o
Hummer de 125 cms3 y dos tiempos. Estaban la XLC off-road, sin luces y con escapes
abiertos, y la XLH, de motor más refinado. La más rápida era la XLCH, concebida
inicialmente como moto de trial sin luces y con motor trucado sólo disponible en
California; sin embargo, en 1959 fue reconvertible en un modelo apto para la
circulación en los cuarenta estados cuyo diseño estilizado y sobrio dominado por el
motor y su rendimiento abrumador sintetizaban el atractivo de la Sportster.
A partir de 1960 el motor H fue utilizado en todas las Sportster y durante los
años siguientes se emprendieron nuevas modificaciones. Los compradores de una
Sportster podían escoger en 1968 entre una XLCH sin florituras o una XLH, que
incorporaba por primera vez un estárter eléctrico.
Las modificaciones en el motor necesarias para albergar el pedal eléctrico
provocaron el alargamiento de la distancia entre ejes y los nuevos componentes,
incluida la batería, aumentaron el peso en vacío. Pese a ello, la XLH seguía siendo una
moto muy rápida. El empuje y el profundo rugido de sus cilindros en V eran adictivos,
como también lo era poder circular al límite de la velocidad legal con absoluta
comodidad y sin apenas vibraciones.
Harley siguió modificando la Sportster, por regla general para mejor pese a
algún que otro patinazo (como el feo sillín ahusado incorporado en 1971 y que fue
rápidamente eliminado) En 1974 se aumentó la capacidad del motor hasta los 1000
cms3 y se instaló un freno de disco delantero. E l modelo Sportster Anyversary de 1978
incorporaba llantas coladas, doble disco de freno y un esquema de colores en negro.
Cabe destacar también la Roadstar XLS de 1980 con su manillar alto y su enorme
depósito; la veloz, pero imprevisible, XR 1000 de 1983; y, por supuesto, el modelo
24
XLH 883 de 1986 con su motor Evolution, que tenía una capacidad de 883cms3 (o 54
pulgadas cúbicas).
La Sportster sigue siendo un éxito en el siglo XXI gracias a innovaciones como
el motor de 1200 cms3 o el modelo Hugger. Otros modelos más recientes combinaban el
inconfundible aspecto de la XLH con transmisión secundaria por correa y el control de
calidad mejorado de los de Milweukee. No obstante, pese al estilo y la eficiencia de los
nuevos modelos, hay un apartado en el que no pueden competir con las antiguas
Sportster: no son rival para las motos más rápidas de hoy en día.
Velocidad máxima
Peso
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
161Km/h
210Kg.
Harlet-Davicson XL Sportster (1957)
2 Cilin.en V a 45º OHV con 4 V y refri.por aire
883 cms3 (62,2X906,8 m/m )
40 CV a 5500 r.p.m.
4 Veloc. Transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera: horquilla telescópica; trasera doble amortiguac.
Tambor delantero y trasero
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MOTO GUZZI Falcone
La Falcone fue la más conocida longeva de las muchas motos de un cilindro
plano y 500 cms3 que Moto Guzzi produjo durante más de medio siglo. El inconfundible
diseño de su motor, que incorporaba el enorme volante externo “de cuchilla” se
remontaba al modelo Normale con lo que los fundadores de la firma, Carlo Guzzi y
Giorgio Parodi, comenzaron su producción en 1921.
Las monocilíndricas de Guzzi gozaban ya de una sólida reputación cuando se
presentó la Falcone en 1950. La nueva moto era una nueva versión modificada de la
Astore, que a su vez era una versión remozada de la GTV. Estas motos de carretera
estaban directamente emparentadas con una serie de exóticas monocilíndricas Guzzi de
tipo urbano deportivo: la Condor, la Albatros y la Dondolino. La Condor fue lanzada a
mediados de la década de 1930 y era una moto de competición adaptada para la
circulación vial con luces y silenciadores que venció en la carrera Milan-Toronto de
1940. Tras la Segunda Guerra Mundial, la moto reapareció con potencia adicional bajo
el curioso nombre de Dondolino que significa “mecedora”.
La Falcone costaba la mitad que la exótica Dondolino pero no por eso dejó de
tener un aspecto claramente deportivo con líneas estilizadas, un esquema de colores y
un manillar bajo. Su motor de aleación y 498 cms3 accionado por barra de empuje
incorporada numerosas innovaciones; sin embargo, sus cárteres eran de aluminio en
lugar de ser de electrón, más ligero y las válvulas estaban cubiertas y no a la vista como
en las máquinas de competición. Su potencia máxima era de 23 CV.
El chasis era un modelo exclusivo de Guzzi consistente en un bastidor que
combinaba placas de acero con un doble tubo delantero. El sistema de suspensión
trasero, era muy poco habitual y se remontaba a las Guzzi de la década de 1920. Un
basculante accionaba dos muelles instalados en una caja bajo el motor y unos muelles
de rebote más pequeños, entre el motor y el basculante, actuaban conjuntamente con
unos amortiguadores de fricción ajustables ubicados entre el basculante y la parte
trasera del bastidor secundario.
La mayoría de cambios experimentados por la Falcone durante su larga vida
fueron secundarios. El más significativo se produjo en 1954, cuando el modelo original
pasó a llamarse Falcone Sport y se presentó una nueva versión con el nombre de
turismo. Pese a ser de aspecto casi idéntico y compartir el bastidor y las suspensiones, la
recién llegada incorporaba un manillar más alto, estribos adelantados y un motor más
sereno que generaba 19 CV de potencia, con lo que la velocidad máxima se redujo a
121 Km/h.
Producción limitada
La Falcone nunca se produjo en grandes cantidades, sino que solo se construían
unos centenares al año. Sin embargo, aquellas Falcone no eran ni mucho menos
estándar: a menudo utilizaban componentes del motor procedentes de la Dondolino, lo
que aumentaba su velocidad máxima por encima de los 161 Km/h.
Aquellas exitosas máquinas de competición eran muy similares en lo visual,
pero también mucho más rápidas que la Falcone de serie, cuya producción cesó en
1968. Un año más tarde Guzzi presentó la Nuovo Falcone. El modelo se vendió bien y
se mantuvo en producción durante siete años, pero carecía del estilo y del aura deportiva
de la añorada Falcone original.
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La glamurosa Guzzi V 8
Moto Guzzi se alzó con tres campeonatos del mundo de 250 cms3 y cinco títulos
consecutivos de 350 cms3. Fue la competición precisamente lo que inspiró la Guzzi más
famosa de todas: la V8 de 500 cms3 de 1956. El exótico motor diseñado por Giulio
Carcano producía 72 CV y registró una velocidad máxima de 286Km/h en el Gran Prix
de Bélgica de 1957. No obstante Guzzi se retiró de las carreras ese mismo año, antes de
que la V8 tuviera oportunidad de dejar huella,
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Moto Guzzi Falcone turismo (1958)
1 Cilin. OHV con 2 V y refrigerado por aire
498cm3 (88X82 m/m)
19 CV a 4300 r.p.m.
4 veloc. Transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Horquilla telescópica; muelles horizontales
Tambor delantero y trasero
167 Kg.
121Km/h.
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NORTON Dominator 88
A Norton le llevó tres años construir una moto de dos cilindros paralelos con la
que competir con Triumph. Finalmente en 1949, la firma presentó una digna rival de la
Speed Twin: la Model 7, conocida como Dominator. La nueva máquina se basaba en
un motor de 497cm3 y árbol de levas accionado por barra de empuje diseñado por Bert
Hopwood, quien había colaborado anteriormente con Edward Turner, el creador de la
Speed Twin, tanto en Ariel como en Triumph.
El motor de Hopwood difería en varios aspectos del de Triumph y no solo por
tener un único árbol de levas en la parte delantera del motor frente a los dos árboles
delantero y trasero independientes. Pese a que los 29 CV de potencia máxima de la
Dominator no la hacían particularmente potente, era dúctil, fiable y bastante estable. El
carácter compacto del motor se debía a que, para ahorrar costes fue diseñado de tal
manera que encaje en el bastidor de la ES 2, la más destacada monocilíndrica de
Norton.
El bastidor Featherbed
Eso no era una desventaja, ya que el poco peso de la Model 7 y el buen diseño
de su chasis se combinaban para proporcionar una buena manejabilidad. Al menos,
siempre y cuando no se desgastara el sistema de suspensión trasero por émbolos, en
cuyo caso la moto tendía a dar coletazos. La respuesta de Norton fue presentar a su
sustituta, la Dominator 88, en el mercado internacional en 1952. Incorporaba un motor
de 497 cms3 instalado en una versión de calle del bastidor Featherbed con doble
amortiguador de Norton.
El chasis Featherbed se había hecho popular debido a su uso en la
monocilíndrica Manx de competición. Sin embargo, los hermanos McCandless, sus
creadores lo habían concebido para que albergara distintos motores Norton, así que este
inconfundible diseño de doble cuna se reveló idóneo para el motor de la dos cilindros.
“Todo el mundo sabe que éste es un chasis con alma de competición”, comentaba con
entusiasmo la revista MotorCycling en una prueba de la Dominator.
Norton mejoró el motor en varias ocasiones a lo largo de la década. En 1955, la
88 recibió una culata de aleación, una relación de compresión mayor y un carburador
Amal Monobloc. Un año más tarde apareció la Dominator 99, cuyo motor había sido
convenientemente adaptado para ofrecer una cilindrada de 597 cm3 y una potencia de 31
CV. El árbol de levas Daytona, desarrollado para la competición y adoptado también
por la 88, ayudó a elevar la velocidad máxima del modelo más grande hasta los 161
Km/h.
En 1960, Norton dio otro paso adelante e instaló en ambos modelos el nuevo
bastidor Featherbed de líneas estilizadas, una versión más estrecha del original junto
con un nuevo bastidor secundario posterior y un depósito más estrecho. Algunos pilotos
objetaron que el anterior bastidor de líneas anchas era más rígido y garantizaba un mejor
manejo en competición. Sin embargo, para el uso en carretera la diferencia era
inexistente.
En cualquier caso, uno de los puntos fuertes de la de la Dominator radicaba en
que el chasis controlaba en buena medida su sistema de propulsión. El motor Norton no
estuvo nunca entre las unidades de dos cilindros más potentes de la época: pese a que la
Dominator 88 ofrecía una aceleración bastante ágil y una velocidad máxima de 153 K
28
m/h, los amantes de las emociones fuertes en línea recta iban mejor servidos con las
máquinas de dos cilindros de Triuph o BSA.
No obstante, si el motor de la 88 no era excepcional, su chasis si que lo era. En
una carretera recta larga eran muchas las motos capaces de dejar atrás la Norton
Dominator; pero, si la ruta era sinuosa, la flexibilidad de potencia de la Dominator, su
extraordinaria manejabilidad y su invencible agarre hacían de ella una moto muy veloz
con la que se disfrutaba conduciendo.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Norton Dminator 88 (1958)
2 Cilin. Paralelos, OHV con 4 V y Refrig.. por aire
497cm3 (66X73 m/m )
30CV A 7000 R.P.M.
4 vel. Transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero Featherberd
Horquilla telescópica Roadholder; doble amortiguador
Tambor delantero y trasero
184Kg.
153Km/h
29
LA DÉCADA DE 1960
EL CASO DE LAS DIOSAS BRITÁNICAS
En muchos aspectos, la década de 1960 constituyó el cenit de la
industria británica de la motocicleta. Veloces máquinas de dos
cilindros como la Triumph Bonneville y la Norton Commando
cruzaban espadas con rivales tan variadas como la monocilíndrica
Venom Thruxton de Velocette o la Triumph Trident 750 de tres
cilindros. Sin embargo, las motos británicas no podían ocultar los
problemas, sobre todo financieros, que se avecinaban para sus
fabricantes.
Mientras tanto, la aparición más destacada de la década fue la de
las japonesas: modelos como la Honda CB450 y la Suzuki T500
combinaban un diseño sofisticado con un rendimiento en muchos casos
extraordinario y, además, dieron un primer aviso de las
extraordinarias motos que las seguirían.
30
HONDA
CB450
Honda causó sensación en el motociclismo de principios de la década de 1960 al
alzarse en repetidas ocasiones con el campeonato mundial con potentes máquinas, de
enorme aceleración y con múltiples cilindros. Sin embargo, las motos de la firma
japonesa se limitaban a modelos relativamente modestos de pequeña cilindrada, con 305
cm3 o menos, y muchos creían que Honda se contentaría con construir máquinas de ese
tipo en los años venideros. Entonces llegó la CB450, la primera gran moto de Honda, y
el mundo del motociclismo entró súbitamente en una nueva era.
La revista estadounidense Cycle World comprendió perfectamente la
importancia de aquella Honda, la más grande y potente salida de Japón hasta entonces:
“que duda cabe de que la mayor noticia de los últimos doce meses ha sido que
finalmente Honda anunció (aunque “reconoció” sería una palabra más apropiada) que
existía un nuevo modelo de gran cilindrada en su línea de motocicletas”, comentaba la
revista tras probar la CB-450 en 1965.
El aspecto y el diseño de la dos cilindros paralelos de 445 cm3 eran en buena
medida similares a los de aquellas máquinas de dos cilindros más pequeñas con que
Honda se había labrado una reputación de gran rendimiento y fiabilidad. El motor tenía
un diámetro de pistón mayor que de carrera (70X57,8 m/m), una caja de cambios de
cuatro velocidades y un cigüeñal a 180 grados. Además, incorporaba varios
componentes novedosos, entre los que destacaba el doble árbol de levas en cabeza
accionado por una larga cadena central. Los resortes de válvula tenían una peculiar
disposición en barra de torsión frente a la convencional de muelle enrollado.
El fornido bombardeo negro
El diseño del chasis era convencional, si bien la CB450 se diferenciaba de los
otros modelos de Honda más pequeños en que tenía un bastidor de doble cuna en lugar
del bastidor multitubular habitual hasta entonces. Su depósito abombado con rebordes
cromados la hacían fácilmente reconocible, mientras que sus acabados en negro no
tardaron en hacer que se la conociera con el sobrenombre de “bombardero negro”.
Lo cierto es que la CB450 se prestaba más a los trayectos de larga distancia que
a la conducción deportiva, pues no era especialmente potente ni rápida. Su potencia
máxima de 43CV a 8500 r.p.m. estaba 4 CV por debajo de la Triumph Bonneville 650.
Además, si bien Honda anunció una velocidad máxima de 180Km/h, en las pruebas de
Cycle World, la CB450 alcanzó sólo 164Km/h; lo que se debía, en parte, a unas marchas
demasiado largas.
A favor de la Honda cabe mencionar su amplio par motor, la ausencia de
vibraciones, su comodidad, su fiabilidad y su buen manejo.
En cualquier caso la CB450 fue un hito en el motociclismo: Honda demostró que
no se conformaba con trabajar en las cilindradas inferiores y que se disponía a desafiar a
la industria británica. Poco después otras firmas japonesas presentaron grandes motos
con los que enfrentarse a Triumph, BSA y Norton valiéndose de diversos diseños de
motor que pondrían fin al extenso dominio de las máquinas de dos cilindros de las islas.
Las japonesas estaban al llegar y la CB450 sólo fue un primer aviso.
31
Una pequeña gran moto: la CB92
El asalto al mundial por parte de Honda comenzó con varias máquinas de dos cilindros
y una pequeña cilindrada como CB92 de 125cm3 y su hermana mayor la CB72 de 250
cm3. La CB92 Benly Super Sport apareció en los mercados de exportación en 1961.
Generaba 15CV a unas estratosféricas 10.500r.p.m. y alcanzaba la friolera de 113Km/h.
Pese a que su bastidor de acero comprimido le restaba manejabilidad, la CB92 era
elegante, tenía buenos frenos y su ingeniería estaba muy esmerada. Estimulada por las
victorias de Honda en gran prix y exhibidas en las salas de exposición junto a la más
rápida CB72, que se le uniría un año más tarde, iza mucho para consolidar a Honda
como un fabricante de motos de gran rendimiento.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Honda CB450
(1965)
2 Cilin. Paralelos, DOHC con 4 V y Refrig.. por aire
445cm3 (70X57,8 m/m)
43CV a 8500r.p.m.
4 Velocidades, trasmisión secundaria por cadena.
Doble cuna de acero
Delantera: horquilla telescópica; trasera: doble amort
Tambor delantero y trasero
186Kg.
164Km/h
32
VELOCETTE
Venom Thruxton
La especialidad de Velocette eran motos de carretera de un cilindro muy
similares a las máquinas de competición, y la más rápida y famosa de ellas fue la
Venom Thruxton. Agil, elegante y apenas necesitaba de ajustes mínimos para competir,
la Thruxton de 500 cm3 fue, en muchos aspectos, la moto deportiva urbana definitiva
en la década de 1960.
La Thruxton, en sí una versión más capaz y con equipamiento de competición de
la Venom (que, a su vez, era la veloz y competitiva Velocette Stándart de gran
cilindrada), debía su nombre al circuito de Hampshire en el que la marca había obtenido
éxitos continuos en pruebas de larga distancia. De hecho, la existencia del modelo era
consecuencia directa de la experiencia en competición acumulada por la firma de Hall
Green (Birmingham), en especial en las extenuantes y prestigiosas 500 millas de
Thruxton.
Equipamiento de competición
La Venom había sido el principal modelo deportivo de la firma desde 1956.
Estaba propulsada por un motor monocilíndrico de 499 cm3 con barra de empuje cuyas
dimensiones eran de 86X86 m/m. A partir de 1960 estuvo disponible con equipamiento
de competición Clubman, que suponía la incorporación de barras bajas y un pistón de
alta compresión entre otras modificaciones. Entonces, en 1964, la fábrica ofreció un kit
de alto rendimiento que incluía una nueva culata de cilindro con las válvulas en un
ángulo más agudo, una válvula de admisión más grande, tomas rediseñadas y un
carburador Amal gran prix que hacía necesario recortar los depósitos de combustible y
aceite para acomodar su campana.
Un año más tarde, Velocette montó este kit en el nuevo modelo Venom
Thruxton, que también incorporaba un depósito adecuado, manillares de clip, un asiento
de competición con joroba, estribos retrasados, llantas de aleación y un freno de tambor
delantero con doble zapata y un enorme colector para el aire de la refrigeración.
La Venom Thruxton no defraudó. Su motor mejorado generaba 40 CV a 6200
r.p.m.; una escasa mejora con respecto a la Clubman que, sin embargo, elevaba la
velocidad máxma a 169Km/h. Pese a su notable puesta a punto, el “potro” resultaba
bastante dócil, empujaba sin problemas a partir de 2000r.p.m. en directa y circulaba de
forma fluida a 3000r.p.m. reservando aceleración instantánea de sobras para cuando
hiciera falta. Era inevitable sufrir algunas vibraciones, pero desaparecían hacia las 4500
r.p.m. y ello permitía mantener una razonablemente cómoda velocidad de crucero de
145Km/h.
Pese a ser una máquina propicia para la competición, su manejabilidad no era
impecable, pues la suspensión trasera generaba cierta inestabilidad a ciertas
velocidades; y, además, sus 177Kg. tampoco la hacían especialmente ligera. Como
suele suceder en las monocilíndricas potentes, costaba arrancarla y tendía a perder
tuercas debido a las vibraciones.
Sin embargo era exactamente el tipo de máquina derivada de las carreras, con un
gran rendimiento y sin concesiones que los aficionados a Velocette preferían. El modelo
33
terminó primero y segundo en su clase en el TT para motos de serie, donde ambas
máquinas hicieron un promedio por vuelta de 145Km/h.
Por desgracia, la Thruxton fue una excepción en los planes de producción de
Velocette debido a que, durante años, la firma se había ido apartando de su clientela
habitual con desastrosos resultados. Durante la década de 1950, la producción de motos
de un cilindro y cuatro tiempos casi fue abandonada en favor de la ligera LE de dos
tiempos y con carenado integral, que fue un fracaso de ventas. Además, la Viceroy, un
scooter de 250cm3, fue un fracaso más sonado todavía. Ni siquiera la valiente Venom
Thruxton pudo salvar a Velocette, así que en 1971 su producción cesó definitivamente.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspesión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Velocette Venom Thruxton (1965)
1 Cili, OHV por barra de empuje 2V y Refrig.. por aire
499cm3 (86X86 m/m )
40 CV a 6200 r.p.m.
4 Velocid. Transmisión secundaria por cadena
Cuna de acero
Delantera:horquilla telesc. Trasera doble amortiguedor.
Tambor delantero y trasero
177 Kg.
169 Km/h
34
SUZUKI
T 500
La Suzuki T500 no era ni muchísimo menos la moto más sofisticada o elegante
a finales de la década de 1960 y principio de la de 1970, pero sí era excepcional en su
relación potencia/ precio. Las máquinas británicas eran, por lo general, más caras y
menos fiables; mientras que las japonesas de varios cilindros costaban mucho más.
Quien quisiera emoción sobre dos ruedas con un presupuesto ajustado solo tenía una
alternativa a la T 500; su rival Yamaha de 350cm3 y dos tiempos.
Cuando fue presentada en 1967, la T 500 era básicamente una versión más
grande de la T 20 Super Six de dos cilindros y dos tiempos que había conmocionado el
mercado de las 250cm3 un año antes. El motor de 492cm3 refrigerado por aire era la
pieza central de una moto de carretera de diseño sencillo y atractivo. Los primeros
modelos tenían un carburador doble de 34 m/m , sin embargo a partir de 1969 la Suzuki
empleó Mikunis de 32 m/m; lo que le permitía generar una potencia de 44 VC a 6000
r.p.m.
El par motor de la Suzuki era más que aceptable para una dos tiempos. Su motor
parecía estancarse a muy pocas revoluciones, pero empujaba con ímpetu a partir de las
3000r.p.m. Pasadas las 4000r.p.m. simplemente despegaba y el tono de su doble escape
iba ascendiendo a medida que la aguja del taquímetro se aproximaba al límite de 7000
r.p.m. conforme se recorría la caja de cambios de cinco velocidades. Su velocidad
máxima real oscilaba entre los 161Km/h y los 177Km/h. Las motos de competición TR
500 de dos cilindros, con las que pilotos como Ron Grant y Art Baumann ganaron
numerosas carreras, alcanzaron velocidades superiores a los 240Km/h.
Un chasis no muy elegante
E l chasis de la T 500 no resultaba tan espectacular. Tanto el bastidor de doble
cuna como el basculante eran de acero tubular de diámetro estrecho. La horquilla
delantera de 35m/m tenía resortes externos bajo los manguitos y, al igual que el doble
amortiguador, era un dispositivo ineficaz del que pruebas de la época demostraron que
estaba sobre tensado y fallaba en la absorción de golpes.
Aun así, la Suzuki resultaba casi siempre bastante manejable gracias a su
combinación de rueda delantera de 19 pulgadas y geometría de dirección conservadora
con un amortiguador de fricción en el cabezal de dirección. En conducción agresiva, sin
embargo, la dos cilindros podía perder fácilmente el control. Muchos propietarios
sustituyeron los amortiguadores originales por unidades alternativas de mayor calidad,
como los Girling; no obstante, ni siquiera esta modificación podía hacer que la T500
tuviese una manejabilidad especialmente buena. Tampoco los frenos de tambor
proporcionaban la potencia de frenado necesaria, sí bien ello podía solucionarse
sustituyendo las zapatas por otras mejores.
Pese a ello, Suzuki modificó el modelo en contadas ocasiones a lo largo de la
longeva existencia; más que nada porque su competitivo precio garantizaba ventas
continuadas. Finalmente, en 1976 se le dio a la dos cilindros un freno de disco, un
depósito de mayor tamaño, encendido electrónico y algún que otro detalle. Además; fue
rebautizado como T 500 A con la voluntad de integrarla en la gama de máquinas de tres
cilindros que Suzuki construía por entonces con motores de 380cm3, 550 cm3, y 750
cm3.
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La alternativa de tres cilindros de Suzuki
En la década de 1970, Suzuki tenía su propia rival de peso medio en la figura de
la GT 550 de tres cilindros, que, presentada en 1972, se parecía en diseño y líneas al
modelo GF 380. Su motor de 543cm3 refrigerado por aire generaba 53 CV que
proporcionaban una excelente aceleración y una velocidad máxima cercana a 177 Km/h.
La GT tenía un manejo razonablemente bueno y resultaba una moto muy polivalente. Al
igual que el resto de máquinas de dos tiempos de Suzuki, fue victima de las estrictas
leyes sobre emisiones de gases de finales de los setenta.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Suzuki T 500
(1967)
2 Cilin. Paralelos, dos tiempos y rafrigerada por aire
492cm3 ( 70X 64 m/m )
44 CV a 6000 r.p.m.
5 velocidades, transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera: horquilla telescópica; trasera:doble amort
Tambor delantero y trasero
186Kg.
169Km/h
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YAMAHA
XS 1
El aspecto, el diseño y las prestaciones de la XS 1 de 650cm3 que Yamaha
lanzó al mercado norteamericano en 1969 resultaron familiares para quienes conocían
ya las motos británicas de dos cilindros paralelos. Sin embargo, había una gran
diferencia en este moto: La XS 1 había sido construida para Yamaha en Japón. El
último reducto de la dominación británica en el terreno de las dos ruedas estaba a punto
de perderse.
En 1969, Yamaha era ya respetada por las altas prestaciones en carretera y en
circuito de sus pequeñas motos de dos tiempos. Sin embargo, hasta la llegada de la XS 1
no había construido nunca una moto de carretera de cuatro tiempos, y mucho menos una
dos cilindros paralelos de 650cm3 que, sin lugar a dudas, estaba pensada para competir
con las británicas.
En cualquier caso la XS 1 causó impacto, y de qué modo. Pese a que muchos
conductores consideraban una insensatez plantar cara a la Bonneville de Triumph y la
BSA Lightning con una moto similar, sus recelos tardaron poco en esfumarse. La XS 1
(y en especial sus sucesoras XS 2 y XS 650) pronto empezó a venderse bien en el
importante mercado estadounidense, lo que estableció a Yamaha como fabricante de
motos de gran cilindrada.
El motor XS 1 de 654cm3 imitaba a sus rivales británicas en el uso de un
cigüeñal a 360 grados; e incluso las dimensiones de 75X74 m/m de su motor eran
idénticas a las del motor de la Lightning. Sin embargo la moto japonesa también tenía
diferencias mecánicas de sobra; la más destacada de las cuales era el uso de cárteres
separados en horizontal. En lugar de utilizar barras de empuje, las válvulas eran
accionadas por un árbol de levas en cabeza con transmisión mediante una cadena
central. Su potencia máxima era de 53 CV a 7000r.p.m.
El motor estaba montado en un bastidor de doble cuna típico que sostenía una
horquilla delantera cuyos manguitos de goma ocultaban resortes externos. Los frenos
eran de tambor en ambos ejes y el delantero contaba con una potente zapata doble.
Diseñada principalmente para el mercado estadounidense, la XS 1 tenia un aspecto
estilizado y deportivo pese a su ancho manillar y a que sus 195Kg. con medio depósito
la hacían más pesada que la bonneville.
Potencia de empuje
Ni el peso ni la poca puesta a punto del motor impedían que la dos cilindros
tuviera una aceleración briosa. Empujaba limpiamente a partir de 2000 r.p.m. tenía brío
de sobra a medio régimen y podía alcanzar una velocidad máxima de 169Km/h. Si bien
el motor empezaba a vibrar al estilo típico de las dos cilindros paralelos hacia las 4000
r.p.m. luego se suavizaba conforme se aproximaba a su límite de 7500 r.p.m. Además la
moto era bastante robusta como para soportar altos niveles de revolución incluso al estar
ajustada para la conducción en pista llana.
El chasis de la Yamaha era menos impresionante, al bastidor y al basculante les
faltaba rigidez, lo que, combinado con una suspensión no muy bien amortiguada,
provocaba coletazos frecuentes a altas velocidades y una conducción traqueteante en
carreteras accidentadas.
Sin embargo Cycle World se mostró impresionada: la XS 1 “proporcionaba en
un mismo paquete todos los elementos necesarios para complacer al amante de las
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grandes motos de dos cilindros. Es bonita tiene un buen manejo, no causa problemas y
apenas muestra alguno de los fallos que podrían esperarse de un modelo en su primer
año”. Todas esas ventajas, unidas a la fiabilidad de Yamaha y a su precio competitivo,
consiguieron que triunfara en estados unidos. Pese a sus defectos, la XS 1 fue un buen
primer intento que abrió el camino para que la XS 2 y la XS 650 se convirtieran en dos
de las motos más vendidas de la década de 1970.
Modelo
Motor
Cilindrada
Pòtencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Yamaha XS 1 (1969)
2 Cilin. Paralelos. SOHC con 4
v y Refrig..por aire
654 cm3 (75X 74 m/m )
53 CV a 7000 r.p.m.
5 velocid, transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera: horquilla telescóp. Trasera:doble amortig.
Tambor delantero y trasero
195 Kg.
169 Km/h.
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La década de 1970
NACEN LAS SUPER BIKES
Desde el punto de vista de las dos ruedas, la década de 1970
empezó, en, realidad en 1969, cuando Honda lanzó la CB750.
“La primera superbike”no solo maravilló por su motor de cuatro
cilindros en línea, que pronto seria adoptado por las demás marcas
japonesas, sino que también hizo gala de un nivel de sofisticación muy
superior al de los fabricantes británicos, lo que confirmaba que había
comenzado una nueva era.
Para el final de la década, las firmas japonesas habían aportado
una extraordinaria variedad de superbikes con dos, tres y seis
cilindros; algunas de las cuales con una potencia superior a los cien
CV. A ese floreciente mercado se unieron los fabricantes europeos, con
un sinfín de modelos exóticos.
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RICKMAN
Interceptor
Una de las motos más atractivas y mejor diseñadas de principios de la década de
1970 fue la Rickman Interceptor, una inverosímil combinación del motor bicilíndrico en
línea Royal Enfield de 736 cm3 con un chasis echo a mano por la firma especializada
Rickman. Aunque no destacaba especialmente por su velocidad en línea recta, su peso
reducido y su manejabilidad confirmaban que el viejo formato bicilíndrico en línea
británico seguía teniendo un gran potencial.
La Ricman Interceptor debía su existencia a la desaparición de Royal Enfield,
marca que había cerrado en 1969. Uno de los últimos proyectos de la firma había sido
exportar un lote de motores bicilíndricos (en un principio diseñados para la Royal
Enfield Interceptor) a Estados Unidos, para equipar motos que se comercializarían con
Indian Enfield. El cierre de la firma británica supuso que unos doscientos motores
quedaran abandonados en los muelles.
Ahí entró Rickman, la empresa dirigida por los hermanos Don y Dereck
Rickman, antiguos pilotos de motocross que habían creado su empresa en el condado de
Hamsphire (Reino Unido) a finales de la década de 1950. Tras unos inicios en los que
fabricaros motos off-Road de competición con bastidores de BSA, los Rickman
empezaron a fabricar sus propios bastidores de gran calidad y, poco después, también se
pusieron a fabricar chasis para motos de carretera. En 1970, la agencia de exportación
americana de Royal Enfield encargó a Rickman la construcción de una moto en la que
poder utilizar aquellos motores abandonados.
La Interceptor era una moto delgada, ligera y artesanal estructurada en torno a
un bastidor de doble cuna con tubos Reynolds 531 de acero. El chasis una versión más
ancha del ya clásico diseño Métisse (“mestizo” en francés) de Rickman era muy rígido y
tenía un acabado brillante niquelado.
La parte ciclo incluía una horquilla telescópica de la propia Rickman derivada de
la de motocross cuyo diámetro de 41m/m era considerablemente superior al habitual en
la época, llantas Brrani y frenos de disco tanto delante como detrás. La Rickman era una
moto muy bonita, con un depósito y un colín de formas deportivas fabricados en fibras
de vidrio de alto calidad. Sin embargo, tenía un manillar alto y ancho; y las estriberas,
algo adelantadas, estaban unidas a los tubos de escape de una forma un tanto inusual.
Desarrollo del motor
El motor de 736 cm3 era el mismo que montaba la Royal Enfield Interceptor
serie II, el último desarrollo de una gama de bicilíndricos operados por barra de empuje
que se remontaba al motor de 692 cm3 de la Meteor y la Constellatión de los años 1950.
La serie II se había lanzado en 1969 e incorporaba un cárter en baño de aceite en ligar
de uno en seco, además de una bomba de aceite más eficiente. Los árboles de levas a
una mayor altura y un nuevo sistema de encendido permitían obtener una potencia
máxima de 52 a 56 CV (se citaban ambas cifras) a 6750r.p.m.
Eso bastaba para que tanto la Interceptor original ( que se fabricó principalmente
para su exportación a Estados Unidos) como la Rickman pudieran alcanzar una
velocidad máxima de 185 Km/h. Ersta, con sus 160 Kg. de peso, era unos 45 Kg. más
ligera que el modelo de Enfield. Incluso desde 2000r.p.m. en directa, la dos cilindros era
capaz de acelerar con fuerza suficiente como para doblar la horquilla.
40
La Rickman era razonablemente fiable gracias a las mejoras que se realizaron en
el motor de serie II, aunque su caja de cambios de cuatro velocidades era de una calidad
muy mejorable. La manejabilidad, la estabilidad y el frenado de la moto eran excelentes.
Estas prestaciones no bastaron para mantener el modelo en producción. No
obstante, Rickman siguió prosperando en la década de 1970 con la construcción de una
serie de motos CR (café racer) rápidas y preciosas que incorporaban motores japoneses
de cuatro cilindros como el de la Honda CB750 o la Kawasaki Z 900.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Rickman Interceptor (1970)
2 Cilin. OHV por barra de empuje con 4V Refrig.. por air
736cm3 ( 71 X 93 m/m )
56 CV a 6750 r.p.m.
4 Vel. Transmisión secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera:multirr.trasera:doble amortiguador
Disco delantero y trasero
160 Kg.
185 Km/h
41
KAWASAKI
H 2 750
Rápida, ruidosa, humeante, sedienta y difícil de conducir, la H2 750 “Mach IV”,
lanzada en 1972, era un potro salvaje que pronto se ganaría una reputación de velocidad
y agresividad sin igual. El material publicitario de Kawasaki fanfarroneaba de que “es
tan rápida que requiere las reacciones milimétricas de un piloto con experiencia”; y
quien había conducido esta tres cilindros no podía sino estar de acuerdo con esa
afirmación.
La base de la H2 era la H1 de 500cm3 (también llamada Mach III) lanzada en
1969 y que fue la primera Kawasaki de tres cilindros y dos tiempos. La H1 también era
una moto rápida, agresiva y muy popular; sobre todo entre los motoristas americanos,
que valoraban por encima de todo la aceleración desde parado. Este grupo satisfizo aún
más sus ansias con el modelo 748cm3 refrigerado por aire, que tenía una potencia
máxima de 74CV a 6800r.p.m.
Eso suponía una mejora de 14CV con respecto a la tres cilindros más pequeña y
eclipsó a rivales como la Suzuki GT 750 de tres cilindros y refrigeración líquida o la
Honda CB 750 de cuatro cilindros. El aspecto de la Mach IV era muy parecido al de la
Mach III, con un manillar relativamente alto y ancho y un depósito estrecho, pese al
elevado consumo de su compacto motor de tres cilindros. El chasis de doble cuna de
acero, el doble amortiguador trasero y la fina horquilla delantera, que sujetaba una rueda
de diecinueve pulgadas con freno de disco, también eran iguales que las del modelo
predecesor.
Aceleración feroz
La H2 tenía unos tiempos de admisión y encendido menores, lo que propiciaba
un amplio despliegue de potencia muy útil. La moto podía conducirse tranquilamente
haciendo un uso mínimo de la caja de cambios, pero la H2 no estaba hecha para ese uso
de conducción. Su fuerte era la velocidad en estado puro; pero quizá no tanto su
velocidad máxima de unos 193Km/h, sino más bien su feroz aceleración, que le
permitía alcanzar una velocidad de más de 161Km/h desde parado en menos de 13
segundos.
El rendimiento del chasis no era tan impresionante, ya que su combinación de
potencia y poco peso con un bastidor y una suspensión algo justa provocaban un
“traqueteo mortal”. Se recomendaba complementar el amortiguador de fricción con un
amortiguador hidráulico opcional que se podía montar en una agarradera colocada a tal
efecto en el bastidor. El freno de disco delantero era lo suficientemente potente, aunque
muchos propietarios mejoraron sus prestaciones montando un segundo disco opcional.
Muchos conductores estaban dispuestos a aceptar la dureza de conducción y el
elevado consumo de la H2 porque su precio era muy competitivo y, sobre todo, porque
era muy rápida. La revista Cicle World la describió como “la moto de pura raza por
excelencia en el mercado actual”. “Si lo que buscas es ser el más rápido del barrio, la
Mach IV es tu moto”. Aunque las leyes que regulaban las emisiones de gases se
hicieron más estrictas y forzaron, en un principio, a reducir las prestaciones de la moto
y, posteriormente a dejar de fabricarla, la H2 nunca sería olvidada
42
La tres cilindros original: la H1 500
La primera dos tiempos agresiva y potente de Kawasaki fue la H1 de 500cm3,
también conocida como la Mach III, que fue lanzada en 1969 e hizo mucho por
establecer la reputación de buen rendimiento de la firma. Su motor producía 60CV a
7500r.p.m. superaba los 185Km/h y era prácticamente imbatible por ningún vehículo en
curvas gracias a la relación espectacular que ofrecía entre potencia y peso. Combinaba
la dureza de conducción y el alto consumo de la H2 con una banda de potencia más
estrecha, lo que la convertía en una moto todavía más difícil de pilotar. En 1970 el
neocelandés Ginger Molloy quedó subcampeón de la categoría de 500cm3 del
campeonato del mundo con la versión de carreras, la H1R.
Modelo
Motor
Ciindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Kawasaki H2 (Mach IV) (1972)
3 Cilin. y dos tiempos refrigerado por aire
748 cm3 (71 X 63 m/m)
74CV a 6800r.p.m.
5 Velocidades, transm. Secundaria por carena
Doble cuna de acero
Delantera: multirreg. trasera: doble amortiguador
Delantero: disco; trasero: tambor
206Kg.
193Km/h
43
LAVERDA
750 SFC
Un simple vistazo a la Laverda 750 SFC bastaba para entender porqué la dos
cilindros italiana obtuvo una gran popularidad en relación con la pequeña cantidad de
unidades que se produjeron. La SFC tenía un estilo inconfundible y era muy deportiva,
con semimanillares estriberas atrasadas semi carenado y asiento monoplaza. Se vendía
en color naranja porque así era fácil de identificar de noche durante las carreras de
resistencia de veinticuatro horas para las que se creó.
Una moto de competición apta para la carretera
La 750 SFC empezó siendo una moto de competición que luego se adaptó a
moto de carretera. Fue lanzada en 1971 como una versión de competiciones de
resistencia de las Laverda SFC 750cm3 con motores de dos cilindros en línea. A pesar
de ello muchas de las 549 unidades de SFC que se fabricaron durante los años
siguientes se condujeron para carretera después de añadirles algunos elementos
esenciales, como un velocímetro o una placa de matrícula.
Laverda, la pequeña firma de la localidad de Bregance, en el noreste de Italia,
había empezado fabricando una dos cilindros en línea de 654cm3 en 1967, pero más
tarde pero decidió aumentar la cilindrada a 744cm3 un año más tarde. En 1969, lanzó un
modelo más deportivo, la 750 S, a la que a su vez siguió la 750 SF (la F se refería a la
palabra freni, “frenos” en italiano, debido a sus tambores mejorados). Estos modelos
habían corrido en circuitos de resistencia europeos y habían cosechado algunos éxitos;
sin embargo, el jefe de la firma, Masimo Laverda, decidió que era necesaria una moto
propiamente de competición, con lo que nació la SFC, en la que la C significaba
Competizione.
Aunque compartía en gran medida el diseño del motor de la SF, la SFC
incorporaba componentes diferentes. Algunos componentes especiales fueron pistones
de alta compresión, carburadores Amal de 36 m/m o una caja de cambios de cinco
velocidades muy próximas.
Del mismo modo, el bastidor de la SFC compartía con la dos cilindros el diseño
multitubular de acero original consistente en cuatro tubos de acero por encima del
motor, pero se modificó para quitar el carenado y las estriveras retrasadas. Los primeros
modelos incorporaban suspensiones delantera y trasera Ceriani, además de frenos de
tambor de la misma Laverda. La combinación demostró ser un éxito, ya que, en 1971, la
SFC ganó su primera competición: las 24 horas de Montjuic, en Barcelona.
Durante los años siguientes, la SFC fue una de las motos más rápidas en la
carretera y una de las que demostraban tener mejor comportamiento. Sin embargo, sus
altas especificaciones significaban que eran caras. En 1974 Laverda modificó
ligeramente la linea de la moto y montó componentes de mejor calidad, como una
horquilla de mayor diámetro o frenos de disco. La producción aumentó levemente y se
fabricaron algunas unidades totalmente adaptadas al uso en carretera. Los últimos
modelos fueron los más rápidos, sobre todo cuando se les montaba el árbol de levas
opcional de la fábrica, que proporcionaba más potencia y permitía alcanzar una
velocidad máxima de 217 Km/h. El aspecto deportivo, el color y la personalidad de las
SFC se mantuvieron en gran medida intactos hasta que dejó de producirse en 1976.
44
Una maravilla para una sola carretera: la V 6
La moto más rápida de Laverda fue una modelo naranja de carreras de
resistencia: la V 6 de 996cm3 que compitió en las 24 Horas de Bol d’or, en Francia, en
1978. El motor V6 a 90 grados tenía veinticuatro válvulas, refrigeración líquida y
transmisión secundaria por cardan: y producía 139CV a 10500 r.p.m. A pesar de sus
236 Kg. la V6 era increíblemente rápida y alcanzó los 283 Km/h antes de que fallara el
cardan transcurridas ocho horas de carrera. Los problemas financieros de Laverda
implicaron que la V 6 no participara en más competiciones y nunca se fabricó una
versión de calle.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chsis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Laverda 750 SFC (1972)
2 Cilin. en línea, SOHC con 4 V. y refrigeración por aire
744 cm3 (80X 74 m/m)
70 CV a 7500 r.p.m.
5 Veloc. Transmisión secundaria por cadena
Multitubular de acero
Delantera: mult. Regul. Trasera doble amortiguador
Tambor delantero y trasero
206Kg.
201Km/h
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MOTO GUZZI V7 Sport
La elegante, carismática e increíblemente rápida V7 Sport fue la moto con que
Moto Guzzi se ganó una reputación de prestaciones que perduraría toda la década de
1970 y más allá. La Sport con su característico color verdelima, tenía un nombre bien
escogido, ya que fue el primer modelo propiamente deportivo que utilizaba el distintivo
Motor Guzzi de dos cilindros transversales en V a 90 grados.
El motor Guzzi de dos cilindros en V operado por barras de empuje y
refrigerado por aire tuvo unos orígenes inusuales, ya que se había desarrollado para el
ejército italiano durante la década de 1950 para ser montado en una máquina parecida a
un tractor 3X3. El motor por transmisión por cardan, se adaptó para la primera moto
con dos cilindros en V de Guzzi: la V 7 de 704cm3, una moto de carretera que se había
lanzado en 1967. Dos años más tarde, el motor se aumentó a 757cm3 y se montó en la V
7 Special, conocida en E.E.U.U. como Ambasador.
Este modelo también era un modelo de carretera poco optimizada, pero en Guzzi
supieron ver su potencial. En 1969 se modificaron y aligeraron algunas V 7 y con ellas
se establecieron una serie de récords mundiales de velocidad en el circuito de Monza,
entre las cuales estaban el récord de la hora y el de los 100Km., con una velocidad
máxima de 217Km/h. Con estos resultados en el bolsillo, la firma de Mandello del Lario
empezó a desarrollar una moto deportiva de serie.
Un motor potente
El motor de 757cm3 de la V 7 redujo su cilindrada hasta los 748cm3 con el fin de
permitir su participación en competiciones de 750cm3 también fue puesto a punto con
árbol de levas de mejor calidad, una relación de compresión más elevada, una biela y un
mecanismo de distribución por válvulas más ligeras, un nuevo sistema de encendido y
carburadores Dell Orto de 30 m/m sin filtro de aire. El motor de la Sport estaba entre los
más potentes del motociclismo; además de ser más ligero que el viejo motor.
Otro cambio importante fue el nuevo alternador situado en la parte delantera del
cigüeñal, que sustituía el antiguo generador. Este cambio permitió al ingeniero de Guzzi
Lino Tonti diseñar un bastidor más bajo con una columna de acero entre los cilindros.
En la primera remesa de ciento cincuenta Sport, montadas en el departamento de
carreras de Guzzi, se pintó el bastidor de rojo. La parte ciclo era de gran calidad, como
la horquilla Guzzi con amortiguadores sellados, los amortiguadores traseros Koni y el
gran freno delantero de tambor con dos zapatas.
El resultado fue una increíble moto que combinaba un aspecto agresivo con una
conducción tensa y una velocidad extraordinaria más rápida que sus rivales, incluida la
Honda CB 750, la Kawasaki 750 H2, la Laverda 750 SF y la Ducati GF 750.
En carretera, la Sport circulaba tranquilamente a 145Km/h y tenía una potente
aceleración. La estabilidad a alta velocidad era excelente y la manejabilidad era buena.
La Sport tampoco lo hizo mal en circuito: tercer puesto en una carrera de 500Km.
Celebrada en Monza en 1971 y tercer puesto en el Bol d’Or celebrado en Le Mans ese
mismo año. Moto Guzzi se había afianzado como fabricante de superbike.
Una dos cilindros mejorada: la 750 S 3 Guzzi fabricó la V 7 Sport hasta 1975.
La 750 S de 1974 era, en esencia, una Sport con freno delantero de doble disco. Un año
más tarde apareció la 750 S 3, que combinaba un estilo parecido con el nuevo sistema
de frenado Guzzi, el cual conectaba el freno delantero de doble disco con el trasero de
disco. Aunque tenía un aspecto impresionante y una potencia declarada de 72 CV, la S 3
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era algo más lenta que la Sport, lo que se debía a una serie de modificaciones que
incluían un árbol de levas menos fuerte y carburadores más pequeños.
.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Moto Guzzi V 7 Sport (1972)
2 Cilin. transvers a 90º; OHV con 4 V Refrig.por aire
748cm3 (82,5X 70 m/m )
70 CV a 7000 r.p.m.
5 Veloc. Transmisión secundaria por cardan.
Multitubular de acero
Delat. Multirreg. Trasera, doble amortiguador
Tambor delantero y trasero
227Kg.
201Km/h.
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MV AGUSTA
750 Sport
La 750 Sport con que MV Agusta anunció su aparición como fabricante de
superbikes urbanas tardó en llegar, pero la espera mereció la pena. La Sport, con sus
líneas elegantes, su potente motor DOHC de 743cm3 y su chasis impresionante, era
preciosa: una moto de carretera de altas prestaciones basada en las imbatibles motos de
competición de 500cm3 de la marca italiana.
Cundo se inició la producción de la Sport a principios de la década de 1970, la
pequeña firma de Gallarate, cerca de Milán, se acercaba al final de una portentosa era de
dominio en los circuitos. Las MV llevaban ganando títulos en el Campeonato del
Mundo de 500cm3 desde 1958 con pilotos como John Surtees, Mike Hailwood o
Giacomo Agostini. Durante todo ese tiempo, el autocrático jefe de la firma, el conde
Domenico Agusta, se había negado a producir una versión urbana de las cuatro cilindros
denominadas “motores fogosos de Gallarate”.
En lugar de ello, la producción de la firma se había centrado en las motos de un
cilindro y pequeña cilindrada con que Domenico entró en el negocio del motociclismo
en 1945, momento en que la compañía aeronáutica Agusta buscó otro enfoque al acabar
la Segunda Guerra Mundial. Aunque en el Salón de Milán de 1950 se presentó un
atractivo prototipo de cuatro cilindros de 500 cm3 llamado R 19 que había generado
mucho interés, el modelo nunca llegó a fabricarse. Cuando MV por fin se decidió a
fabricar una cuatro cilindros urbana, el resultado fue una fea moto de carretera de 600
cm3 y transmisión por cardan que solo alcanzaba los 161 Km/h y de la que se vendieron
muy pocas unidades.
Diseñada para la velocidad
La 750 Sport era radicalmente distinta, pues se trataba de una auténtica moto
deportiva. Su esquema de pintura era rojo vivo, blanco y azul; y tenía el manillar bajo,
las estriveras retrasadas, un asiento monoplaza con joroba muy al estilo de las motos de
competición, cuatro carburadores Dell’Orto sin filtro de aire y seis silenciadores
metalizados con forma de trompeta. Su motor derivaba del de la 600cm3, pero puesto a
punto con una mayor compresión y válvulas de escape más grandes (producía unos 13
CV más).
Al igual que la 600cm3 original y las MV de competición, la Sport tenía
transmisión primaria por engranajes a su doble árbol de levas en cabeza. Sus cárteres
eran de aluminio fundido en arena en lugar de ser de magnesio, que era lo propio de las
motos de carreras. El motor de competición no tenía generador, asi que se le añadió un
estárter/dínamo.
El diseño del chasis debía más a la 600 que a las motos de carreras, ya que la
Sport solo tenía un tubo superior y no dos. Muchos se sorprendieron al ver que
mantenía la transmisión secundaria por cardan de la 600; según se decía, porque el
conde Domenico no quería que se usara para competir por miedo a que los pilotos
privados minaran la reputación de su equipo de competición. Sin embargo, la Sport
estaba equipada con componentes ciclo de la más alta calidad como la horquilla y el
doble amortiguador Ceriani y las llantas de aleación Borrani.
La Sport era una moto excepcional. Su velocidad máxima rondaba los 185
Km/h. La suave aceleración de la MV y, sobretodo, el susurro del motor, unido al
rugido del escape, hacían de cada viaje todo un acontecimiento. La manejabilidad, y la
frenada también eran buenas, aunque el elevado peso de la moto, aumentado por el
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cardan, tenía poco que ver con la agilidad o la estabilidad de las motos de carreras de
MV. Algunos propietarios cambiaron más adelante el cardan por una cadena gracias al
adaptador que puso a la venta el antiguo jefe del equipo de competición de MV, Arturo
Magni.
La supremacía de MV en los circuitos del gran prix terminó con la llegada de las
dos tiempos japonesas en 1975. La firma dejó la competición y, poco después dejó de
fabricar motos de calle: a pesar de su alto precio, ni la Sport ni ninguna de las cuatro
cilindros América o Monza posteriores era económicamente viables. A finales de la
década de 1970, MV abandonó las motocicletas para concentrarse en la fabricación de
helicópteros.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chsis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
MV AGUSTA 750 Sport (1973)
3 Cilin. DOHC con 8 V y refrigerado por aire
743 cm3 (65X 56 m/m )
65 CV a 7900 r.p.m.
5 Veloc. Transmisión secundaria por cardan
Doble cuna de acero
Delantera: multirreg. Trasera: doble amortiguador
Delantero: doble disco: trasero: tambor.
230 Kg.
185Km/h.
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BMW
R90 S
En cuestión de rendimiento puro, la BMW R90 S no era la moto más rápida de
mediados de la década de 1970. Tampoco hacía los mejores tiempos en circuito, por lo
menos no a menudo. Sin embargo, para alguien que quisiera conducir largas distancias
por carreteras rectas o sinuosas, no había moto más rápida y cómoda a la vez.
Los colores ahumados que eligió BMW para sus motos daban a este modelo una
imagen de moto deportiva para largas distancias refinada y cara. En muchos aspectos la
R 90 S era la mejor superbike polivalente de su tiempo: desde luego, ninguna otra moto
podía igualar su combinación de velocidad máxima de 210Km/h, capacidad de
conducción cómoda a alta velocidad, comportamiento, fiabilidad y acabados
impecables.
BMW tenía mucha experiencia en la fabricación de motores de dos cilindros
opuestos horizontalmente y eso se notaba. La R90S provenía de una línea de dos
cilindros planos que databa de la R32 original de 1923 fabricada por Max Fritz. Desde
entonces, la firma alemana había estado fabricando motos para largas distancias
competentes, cómodas y conservadoras; no obstante, esta moto, planificada por el
famoso diseñador Hans Muth, era más agresiva.
Los componentes básicos eran los que utilizaba BMW habitualmente. Al igual
que la R90/6 sin carenado lanzada al mismo tiempo en 1973, la R90S debía mucho a la
R75 del año anterior. Al aumentar las dimensiones de 745cm3 de la R75 de 82 a 90 m/m
dejando intacto el diámetro por carrera de 70,6 m/m, la cilindrada aumentó hasta los 898
cm3. BMW También añadió otras actualizaciones más potentes de 280 W y un tren
trasero más robusto.
Había más en la S que solo su carenado. Se dio al motor una relación de
compresión más elevada (9,5 a 1 frente a 9 a 1 de la R90/6 y se le incorporaron unos
grandes carburadores Dell’Orto de 38 m/m con bombas de aceleración. La potencia
máxima suponía un aumento de 7CV sobre el modelo anterior. Además, al R90S
también incorporaba un amortiguador de dirección en la cabina, un depósito con más
capacidad y un segundo disco en el freno delantero.
El aumento de potencia proporcionaba al modelo S un empuje considerable a
altas revoluciones sin que ello afectara al par motor ni la suavidad de conducción. Es
más el carenado permitía al conductor explotar al máximo el rendimiento del motor, ya
que contaba con una protección frente al viento de la que carecían todas sus rivales. Al
poco tiempo otros fabricantes seguirían la senda de BMW; sin embargo, por el
momento, el carenado de la R90S la dejaba en puestos de privilegio.
Conducción cómoda
El comportamiento de la moto también era bueno a pesar de que las
suspensiones eran demasiado blandas para facilitar una conducción cómoda. El freno
delantero de doble disco era fiable, pero le faltó tacto hasta que se mejoró en 1975.
Entre sus detalles elegantes estaban un reloj en el cuadro de mandos, una considerable
autonomía de 320Km.y un asiento que permitía cubrir largas distancias con comodidad.
Las BMW nunca habían sido baratas y la R90S, con todos los componentes que
ofrecía de serie, no iba a ser una excepción. En muchos mercados su precio era más del
doble que el dela Honda CB750, lo que aseguraba que sólo unos pocos motoristas
podrían conducirla. Aunque la moto fue un éxito, se vendió menos que el modelo
básico, la 90/5.
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Si lo que se buscaba era velocidad, manejabilidad y confort, la R90S era la moto
adecuada. Y, dicho sea de paso, alguna vez también llegó a ser la superbike más rápida
en un circuito, tal y como demostró Red Pridmore al ganar con una R90S el campeonato
de Estados Unidos de superbikes en 1976.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
BMW R90S (1974)
2 Cilin. Planos OHV con 4 V y refrig. por aire
898cm3 (90X 70 m/m)
67 CV a 7000 r.p.m.
5 veloc. Transmisión secundaria por cardan
Doble cuna de acero
Delantera: multirreg.: trasera; doble amortiguador
Delantero: doble disco; trasero:disco
215Kg. (en lleno)
201Km/h
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BENELLI 750 Sei
La exótica superbike seis cilindros no era una moto especialmente rápida. No
cabe duda de que la máquina italiana tenía estilo y era sofisticada; sin embargo, le
faltaba la fulminante velocidad punta de sus rivales japonesas e italianas.
En cualquier caso, la Sei era una moto polivalente que combinaba una
aceleración decidida, una increíble suavidad y un comportamiento excelente con una
imagen llamativa acabada de redondear por seis relucientes silenciadores de escape.
Además de ser la única moto de seis cilindros en el mercado cuando se lanzó, allá en
1974, la Sei también venía con pedigrí: Benelli con sede en Pesaro, una ciudad en la
costa adriática italiana, había ganado el campeonato del mundo de 250cm3 en 1969
imponiéndose a las dos cilindros con una cuatro cilindros de cuatro tiempos pilotada por
el australiano Kel Carruthers.
Inspirada en Honda
El motor de 748cm3 de la Sei mostraba poca innovación en materia de ingeniería
y no era particularmente potente a pesar de su potencia máxima declarada de 71CV a
8500r.p.m. Es más, los que las criticaban decían que la moto no era más que motor y
medio de la Honda CB 500. Al igual que la cuatro cilindros de Honda, tenía un
diámetro por carrera de 56X50,6 m/m y transmisión primaria por cadena central. Otros
detalles, como la cubierta acanalada del filtro de aceite, revelaban en qué se habían
inspirado principalmente los ingenieros de firma italiana.
No obstante, el motor Benelli también incorporaba algunas diferencias incluido
el alternador, que no estaba situado en la punte del cigüeñal, sino detrás de los cilindros,
a la derecha, desde donde recibía el movimiento de los engranajes. Eso permitía que los
cárteres del motor de seis cilindros fuesen estrechos y que sólo se utilizaban tres
carburadores Dell’Orto de 24 m/m; de los que los dos exteriores alimentaban colectores
de admisión en ángulo, que permitían que los carburadores estuvieran agrupados bajo el
depósito.
La carburación era muy precisa y apenas se notaban vacíos de potencia en todo
el rango de revoluciones; lo que significaba que, aunque los 185Km/h de velocidad
máxima de la Benelli no eran nada del otro mundo, resultaba sorprendente ver como la
moto podía mantener una alta velocidad de crucero sin apenas esfuerzo.
La conducción rápida también era posible gracias a un chasis de diseño
convencional, pero que funcionaba mucho mejor que la mayoría de configuraciones
contemporáneas. El bastidor de doble cuna de acero albergaba una horquilla Marzocchi
y un doble amortiguador trasero de la misma firma o de Sebac; con lo que, conforme a
la tradición italiana deportiva, ambos trenes resultaban bastante firmes. La combinación
de buena amortiguación y bastidor rígido proporcionaba una buena estabilidad en recta.
Para ser una moto grande, la Benelli era extremadamente ágil y podía girar más
rápidamente que otras motos más pequeñas. Además su distancia con respecto al suelo
era razonable, sobre todo teniendo en cuenta la distribución de su motor. El potente
doble disco de freno delantero Brembo, apoyado por el tambor trasero, se añadía al
impresionante rendimiento del bastidor de ésta seis cilindros.
Por desgracia, la Sei no fue un éxito de ventas: a pesar de sus seis cilindros, a la
Benelli le faltaban el carácter y las prestaciones que hicieron míticas a sus rivales
italianas. A pesar de todo, la Sei se mantuvo en producción con pocos cambios hasta el
final de la década, momento en que se le aumentó el motor para producir la 900 seis.
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Ésta tenía algo más de potencia y un elegante carenado frontal, aunque seguía faltándole
carisma. Las ventas también fueron bajas y marcaron el final, por lo menos durante el
siguiente cuarto de siglo, del intento de Benelli por ocupar un lugar entre los grandes
fabricantes de superbikes.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Benelli 750 sei (1975)
6 Cil. Transb. SOHC con 12 V y refrigerado por aire
748cm3 (56X50,6 m/m)
71CV a 8500 r.p.m.
5 Veloc. Transm. Secundaria por cadena
Doble cuna de acero
Delantera; multirreg., trasera, doble amortiguador
Delantero; doble disco; trasero: tambor
220Kg.
185Km/h.
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DUCATI 900 SS
La Ducati 900 Super Sport original era una moto de carreras adaptada para la
circulación urbana. Mostraba un comportamiento y una frenada brillante, tenía un
aspecto y una sonoridad espectaculares y podía medirse con cualquiera, tanto en
carretera como en circuito.
La 900 SS debía su existencia a la victoria de Ducati en la carrera de Imola 200
de 1972, donde los pilotos oficiales Paul Smart y Bruno Spaggiari terminaron en primer
y segundo puesto. La firma lo celebró fabricando un pequeño lote de réplicas de la moto
de competición adaptadas al uso en carretera. Como se vendieron bien, se siguieron
fabricando; pero bajo el nombre de 750 Super Sport en lugar del de Imola Replica, que
era como se había conocido el modelo hasta entonces.
La 750 SS era prácticamente igual que la moto de competición plateada de
Smart, aunque montaba un carenado integral. Su motor de dos cilindros en V y 748cm3
provenía de la Ducati 750 Sport, pero fue puesto a punto con un mecanismo de válvulas
desmodrónicas, pistones forjados de alta compresión, componentes internos pulidos,
carburadores Dell ‘Orto de gran tamaño y escapes Conti que apenas retenían gases.
El motor de dos cilindros en V a 90 grados con distribución primaria al árbol de
levas en cabeza por engranajes cónicos creado por Taglioni ya se había convertido en el
diseño de marca de Ducati, pero esta era la primera dos cilindros urbana que utilizaba su
sistema desmodrónico por levas asimétricas.
Éxitos en competición
Ducati solo fabricó alrededor de doscientas unidades, pero se vendieron todas y
algunas compitieron en 1974 con buenos resultados. Al año siguiente creó la más
disponible 900SS reemplazando el motor, más pequeño, por un dos cilindros basado en
el de la 860 GT existente. Dicho motor tenía un diámetro por carrera mayor, de 86X
74,4 m/m, que proporcionaba una cilindrada de 864cm3; y, al igual que en el modelo
inferior, incorporaba un modelo desmodrónico, bielas pulidas, carburadores Dell’Orto
de 40 m/m sin filtro de aire y filtros Conti apenas silenciados.
Estas modificaciones aumentaron la potencia máxima a unos impresionantes
79CV a 7000r.p.m. en el cigüeñal y 68CV en la rueda trasera. Además la 900SS tenía
un chasis acorde con esas prestaciones. Al igual que la 750SS, contaba con un
semicarenado, un manillar de dos piezas, estriberas retrasadas, doble disco perforado
Brembo en el freno delantero y un asiento monoplaza parecido al de las motos de
competición. Además, no tenía estárter eléctrico ni nada que no estuviera relacionado
con su único objetivo: proporcionar un alto rendimiento.
La 900SS alcanzaba una velocidad máxima de 217 Km/h y ofrecía una cómoda
y suelta velocidad de crucero de 160Km/h. Esa era una velocidad difícil de igualar en
1975, pero el caso es que la manejabilidad era aun mejor: ninguna otra podía igualar el
aplomo con que tomaba las curvas y la estabilidad a altas velocidades que ofrecía su
lograda mezcla de bastidor rígido, larga distancia entre ejes y suspensiones Marzocchi
tensas. El agarre, la distancia y la frenada y la distancia con respecto al suelo eran
también ejemplares. La 900SS era una destilación de todas las emociones y sensaciones
que hacían del motociclismo de altas prestaciones algo único.
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Igual que la de Mike: la réplica Hailwood
La victoria de Paul Smarten la carrera Imola 200 de 1972 fue un hito en la
historia de Ducati que se repitió seis años más tarde cuando Mike Hailwood, que se
había retirado de la competición, ganó la Formula One TT de la Isla de Man con una
Ducati de dos cilindros preparada por Sports Motorcycles. Al año siguiente, Ducati
presentó una 900 SS especial llamada réplica Hailwood. Además del carenado intrgral
en verde y rojo igual al de Hailwood, incorporaba zapatas de freno Brembo anodizadas
en oro, llantas nuevas de fundición y amortiguadores traseros de mayor recorrido. La
réplica pronto se convirtió en un rotundo éxito de ventas y permaneció en el catálogo de
Ducati, con alguna que otra modificación, hasta 1985.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Ducati 900 SS (1975)
2 Cilin. en V a 90º SOHC con 4 V y refrigerado por aire
864cm3 (86X74,4 m/m)
79 CV a 7000r.p.m.
5 Veloc. Trans misión secundatia por cadena
Escalonado de acero
Delantera: multirreg. Trasera: doble amortiguador
Delantero: doble disco;trasero: disco
188Kg. (en lleno)
217Km/h.
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BIMOTA SB2
Cuando Bimota una pequeña empresa de Rímini, al noreste de Italia, presentó su
primera moto de calle en 1977, el diseño de motocicletas dio un salto repentino hacía
delante. La SB2, que estaba equipada con el motor de cuatro cilindros y 748cm3 de la
Suzuki GT 750 lanzada poco antes, tenía un aspecto impresionante, su ingeniería era
brillante y se veía extraordinariamente resuelta. Su atrevido diseño de carenado integral
estaba a la altura de su chasis, que combinaba un bastidor técnicamente avanzado con lo
último en componentes ciclo.
Bimota cuyo cofundador Massimo Tamburini crearía más tarde motos como la
Ducati 916 o la MV Agusta F 4, ya se había labrado una reputación sin par en las
carreras de gran prix al producir los bastidores que Johnny Cecotto y Walter Villa
habían utilizado para ganar los campeonatos del mundo de 250 y 350cm3 en 1975 y
1976. Con la SB2, Tamburini trajo a la carretera algo de esta tecnología de competición,
incluido el primer sistema de suspensión trasera por mono amortiguador visto en una
moto de serie.
El bastidor estaba hecho de acero tubular, pero era una estructura más compleja
y avanzada que la doble cuna de la mayoría de las superbikes de serie. Fabricado con
tubos de cromomolibdeno, incorporaba un cabezal de dirección reforzado, utilizaba el
motor como componente sometido a tensión y contaba con acoplamientos cónicos que
permitían separar las secciones delantera y trasera del bastidor, lo que facilitaba quitar el
motor. Además la geometría de dirección podía ser ajustada mediante cojinetes
excéntricos rotatorios situados en la triple abrazadera.
La Bimota tenía las barras de la horquilla en un ángulo diferente al que tenía el
cabezal de dirección (la horquilla estaba a 38 grados, y el cabezal a 24 grados) con el fin
de reducir el avance al frenar. La unidad De Carbon trasera estaba montada
verticalmente y era accionada por un brazo oscilante ascendente.
El basculante de acero de sección cuadrada estaba curvado hacía fuera hasta el
pivote concéntrico del piñón de la transmisión secundaria, con lo cual se lograba
mantener la cadena tensa en todo momento. Algunos detalles del chasis, como los
pedales, fueron moldeados en aleación de aluminio de altísima calidad.
Sin reparar en gastos
Tamburini tampoco reparó en gastos al planificar la parte ciclo, que incluía una
horquilla Ceriani de 35m/m con componentes modificados por Bimota, llantas de
aleación de 18 pulgadas y cinco radios y disco de frenos perforados Brembo con zapatas
de doble pistón. Incluso la llamativa sección del depósito/asiento era muy avanzada,
fabricada en fibra de vidrio revestida de aluminio era autoestable, con lo que no
necesitaba un bastidor trasero, y fue predecesora de las estructuras de fibra de carbono
modernas. La SB2 pesaba 17Kg. menos que la Suzuki GS 750 original.
Montaba el motor Suzuki 25 m/m más alto que el modelo original para mejorar
la distancia con respecto al suelo. La SB2 estándar de Bimota incorporaba un motor
estándar; no obstante, muchos propietarios optaron por hacerla una serie de
modificaciones que solían consistir en carburadores pulidos Mikuni, un kit de aumento
de cilindrada a 850cm3, árboles de levas Yoshimura y pistones de alta compresión,
además de un sistema de escape cuatro en uno de poca retención. Con estas mejoras, la
potencia máxima podía pasar de los 68CV de serie a 85CV.
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Eso se combinaba con la estrechez y el poco peso de la Bimota para conseguir
una aceleración brutal. La SB2 era compacta, tenía una suspensión firme y era muy
maniobrable. Además, tenía una frenada potente, una buena distancia con respecto al
suelo y un agarre excelente.
Desde el punto de vista del rendimiento polivalente, la SB2 estaba muy por
delante de las demás superbikes de serie en 1977. Como cabía esperar era muy cara y en
muchos mercados costaba el triple que la GS 750 estándar. Solo se fabricaron setenta
unidades, lo que forzó a Bimota a moderarse un poco en sus siguientes máquinas. Eso
no hizo más que aumentar la reputación de la SB2 de ser la superbike más especial y
avanzada de la época.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Bimota SB2 (1977)
4 cilind. DOHC con 8 V y refrigerado poe aire (GS750)
749 cm3 (65X56,4 m/m)
68 CV a 8500 r.p.m. (motor estándar)
5 Velocid. Transmisión secundaria por cadena
Acero tubular
Delantera: multirreg. Trasera; monoamortiguador
Delantero: doble disco, trasero disco
200Kg.
210Km/h.
57
La década de 1980
El refinamiento de las superbikes
A diferencia de la década anterior, en la que se manifestó una
tendencia hacia una mayor potencia y un mayor tamaño, la década de
1980 vio evolucionar a las superbikes de distintas formas. Las primeras
estrellas de esa era fueron una variación de lo visto antes: bestias
grandes y pesadas, con motor de varios cilindros refrigerado por aire,
bastidor de acero tubular y doble amortiguador trasero.
Sin embargo, las motos siguientes se refinaron y lograron un
mayor rendimiento y potencia adicional. La nueva raza de superbike
contaba con motor de refrigeración por agua, bastidor de aluminio,
suspensión trasera por monoamoretiguador y carenado aerodinámico.
Hacia el final de la década, la superbike definitiva era una máquina
más pequeña, ligera y sofisticada.
58
BUELL
RS 1200
En los últimos años, los motoristas de todo el mondo se han familiarizado con la
gama de motos deportivas de Buell, todas ellas propulsadas por motores de dos
cilindros en V procedentes de su empresa motriz, Harley-Davidson. Sin embargo, la
casa era muy diferente en 1989, cuando Eric Buel y su pequeño equipo de Mukwonago,
en Wisconsin, empezaron a fabricar la RS 1200.
La RS 1200 era una moto deportiva de construcción estadounidense que estaba
propulsada por su motor Harley Davidson y combinaba una ingeniería de chasis con
estilo peculiar que dejaba a la vista el gran motor de dos cilindros en V.
La RS 1200 no era el primer modelo Buel con un motor Harley: Erik, antiguo
piloto de competición a nivel nacional e ingeniero de Harley, empezó en 1987 creando
la RR 1000 Battlewin, que albergaba el motor de una Harley XR 1000 en un chasis de
creación propia. La RR 1000 así como la RR 1200 (de 1200 cm3 y con el motor de una
Sportster) que la siguió al agotarse las existencias del motor de la XR, tenían una línea
aerodinámica e incorporaban un guardabarros delantero enorme, un carenado integrado
y un asiento monoplaza.
Su aerodinámica mejoraba el rendimiento de la Battlewin, pero disminuía el
impacto visual del motor Harley incluso cuando la carrocería estaba pintada con los
colores naranja, negro y blanco de la firma de Milwaukee, Eric Buel volvió a diseñar
desde cero la RS 1200, que conservaría el formato mecánico de la RR, pero mostrando
el motor.
Motor montado sobre juntas de goma.
En la versión estándar, la RS 1200 mantuvo el motor Sportster original, aunque
lo mejoró ligeramente con un sistema de escape Super Trapp que aumentaba la potencia
a unos 60CV. Sin embargo, lo que hacía especial a la moto era su chasis: el bastidor era
una unidad escalonada de acero que sostenía el motor mediante su sistema uniplanar,
que utilizaba varillas y juntas para evitar las vibraciones del motor al plano vertical. Eso
permitía que el motor estuviese montado sobre juntas de goma, lo que aumentaba la
rigidez en tanto que pasaba a ser un componente del chasis sometido a tensión. La
horquilla delantera era una unida Marzocchi modificada con el sistema antihundimiento
de Buell. Incluso las ruedas de 17 pulgadas y las zapatas de cuatro pistones de freno
delantero habían sido diseñadas por Buell, así como la carrocería de fibra de vidrio. La
sección de carenado, depósito y colín incorporaba una tapa que se podía levantar para
convertirla en un respaldo para el pasajero.
La RS 1200 era una moto muy ligera y con mucho par motor que podía ser muy
rápida en según qué carreteras. La aceleración desde regímenes bajos tenía brío y
resultaba aditiva; además, el sistema uniplanar cumplía su función al aislar las
habituales vibraciones del motor Harley. Incluso cuando iba muy revolucionada, la
Buell se mantenía muy suave hasta alcanzar su velocidad máxima de 193Km/h.
La geometría de dirección deportiva y la horquilla firme de la moto facilitaban
una dirección rápida unida a una estabilidad excelente; el conjunto se veía algo
mermado por la floja puesta a punto de la suspensión trasera. Aunque la Buell era una
moto cara, su estilo, la ingeniería innovadora de que hacía gala y el carácter de su motor
de dos cilindros en V se combinaban para ofrecer una moto muy atractiva.
59
Más rápida todavía: la S2 Thunderbolt
Erik Buel tuvo su momento de fortuna en 1993, cuando la empresa para la que
había trabajado, Harley-Davidson, compró una participación del 49% en su firma. Al
año siguiente, la rebautizada Buell Motorcycle Compani lannzó la S2 Thundetbolt, una
moto basada en la RS 1200, pero con muchos detalles mejorados y un incremento del
20% en la potencia gracias a una respiración más eficiente. Con una velocidad máxima
superior a los 209Km/h y un precio más bajo, la Thunderbolt era la Buell más rápida y
más competitiva hasta el momento
Modelo
Motot
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Buell RS 1200 (1989)
2 Cilin. en V a 45ª OHV por barra de empuje con 4V
1200cm3 (88,8X98,8 m/m)
60 CV a 5000 r.p.m.
4 Velocid. Transmisión secundaria por cadena
Escalonado de acero tubular
Delantera: multirreg.; trasera, monoamortiguedor
Delantero: doble disco; trasero, disco
204Kg.
193Km/h.
60
La década de 1990
DESAFIANDO LOS LÍMITES
En los noventa, las superbikes mejoraron y se hicieron más
rápidas, alcanzando velocidades de más de 241Km/h. El manejo de las
máquinas estándar, las producidas en serie, era igual al de las motos de
competición de unos años antes. Los avances tecnológicos estaban allí
para todos aquéllos que podían permitírselos, como los pistones
ovalados de Honda o las suspensiones delanteras sin horquilla de
Yamaha y Bimota.
Sin embargo, la mayoría de las motoristas prefería máquinas
más convencionales. Muchas de las mejores superbikes eran versiones
mejoradas de formatos establecidos, como las bien diseñadas dos
cilindros en V de Ducati o las rápidas y ligeras cuatro cilindros
japonesas. Si lo que se quería era velocidad pura, no había nada
comparable a la aerodinámica Hayabusa de Suzuki.
61
BOSS HOSS
V8
La enorme y extremadamente potente Boss Hoss era una de las máquinas más
exageradas que han existido en el mundo del motociclismo y una de las que han
obtenido su fama de la forma más inverosímil. Monty Warne fabricó su primera moto,
como hobby, en 1991 partiendo de un motor de coche Chevrolet V 8. No tenía ni idea
de que esa moto se haría popular entre otros motoristas; y ni mucho menos pensó que,
diez año después, tendría un prospero negocio tras vender más de mil de esas
disparatadas máquinas.
El atractivo de la Boss Hoss residía en unas cifras exorbitantes; la cilindrada
habitual de una de las primeras Hoss era de 5735cm3; su potencia máxima no bajaba de
los 345CV; la moto pesaba 466Kg. en seco y la distancia entre ejes era de 1930 m/m,
cifras ambas que sobrepasaban las de la Hona GL 1500 Gold Wing. La Hoss (que tenía
por nombre Boss Hog hasta que los abogados de Harley-Davidson protestaron) era
gigantesca: tenía un enorme radiador cuadrado, los tubos del bastidor eran como las
barras de un andamio y su guardabarros posterior de sección cuadrada era tan ancho que
hacía que el caballete lateral pareciese casi innecesario. El depósito de combustible era
tan grande que se proyectaba sobre el motor y apenas dejaba espacio para que hubiera
algunos indicadores. Una enorme horquilla conducía a una rueda delantera que
albergaba un doble disco de freno.
Un musculoso monstruo
El motor era el omnipresente Chevy de bloque pequeño producido por General
Motors desde la década de 1950. Casi seis litros de motor de ocho cilindros en V a 90
grados refrigerado por agua. Era grande y tosco, consumía mucho y tenía un
monstruoso par motor a bajo régimen acorde con su desmesurado apetito de
combustible y sus guturales gruñidos.
El motor para automóviles estaba disponible con caja de cambios automática o
manual; la Hoss, que pesaba menos que cualquier automóvil a pesar de su volumen,
carecía de esos lujos. El motor Chevy generaba más potencia a 1000r.p.m. que la
mayoría de motos corriendo a toda velocidad, de manera que solo disponía de una
marcha: la directa. El embrague de un solo plato de ésta ocho cilindros llevaba a una
transmisión de ángulo personalizada que transmitía el movimiento a un piñón en el
lado izquierdo.
Con un par motor tan potente, el conductor de la Hoss podía soltar la palanca del
embrague y empezar inmediatamente y empezar a acelerar. A 97 Km/h, con un régimen
de solo 2500r.p.m., la V 8 circulaba con una buena sensación de facilidad y relajación;
sin embargo, respondía a un giro del acelerador con una temible aceleración que hacía
creíble la velocidad máxima declarada por Warne.
Las curvas no eran lo fuerte de la Hoss Boss debido principalmente a que el
guarda barros posterior de sección cuadrada prefería mantenerse en línea recta a
acercarse al suelo para tomar una curva.
A veces daba miedo conducir la Boss Hoss a toda velocidad, pero se trataba de
una moto divertida. Su atractivo radicaba en que era un pedazo de máquina
verdaderamente desmesurada: no había motocicletas tan grandes y tan potentes como
ésta.
62
Una moto para señoras: la Hoss V6
El éxito de la ocho cilindros en V permitió realizarle numerosas modificaciones
y, en 1998, añadir un segundo modelo a la gama: la Boss Hoss V 6. Con un motor
Chevy de 4,3 litros, Warne llamaba con sorna a esta bestia de 200CV su “modelo para
señoras”. Al igual que la última V 8, incorporaba mejoras como una suspensión
delantera diseñada a medida, nuevos frenos y neumáticos, y un sistema de transmisión
automático. La V6, que costaba aproximadamente 25.000 dólares, era menos potente y
un poco más pequeña y ligera que la V8 (lo que la convertía en la segunda moto de
producción en serie más pesada y más potente del mundo).
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Boss Hoss V 8 (1993)
8 Cilin. En V 90º, OHV con 16 v, y refrigerado por agua
5735cm3 (101,6X 88,4 m/m)
345 CV a 5000 r.p.m.
Una velocidad, transmisión secundaria por cadena.
Acero tubular
Delantera: multirreg. Trasera: monoamortiguador
Delantero: doble disco, trasero, disco.
466Kg.
266Km/h.
63
HARLEY-DAVIDSON DINA Supe Glide Sport
Cuando Harley-Davidson presentó su motor 88 de leva doble para su modelo del
año 1999, el resultado fue una gama de motos diseñada para llevar a la veterana firma
del siglo XXI. El nuevo sistema de propulsión era más potente, más resistente y más
refinado. Durante su primer año siete modelos fueron equipados con el motor de leva
doble. El más rápido y, probablemente el más espectacular era el nuevo Dina Super
Glide Sport.
Según los estándares de Harley, la escueta y básica Sport, con su manillar casi
plano, su motor 88 de leva doble con un acabado en negro y su chasis relativamente
deportivo, era ligera, ágil y potente. Su nuevo motor era la estrella del espectáculo, ya
que mantenía la imagen, el sonido y la sensación de un Harley tradicional, pero añadía
potencia y par motor adicionales para dar la sensación de ser más enérgica.
Motor de leva doble
El motor 88 de leva doble recibía el nombre de sus dos árboles de levas, que
seguían accionando barras de empuje, y de su cilindrada de 88 pulgadas cúbicas o 1450
cm3. El nuevo motor era muy similar al Evolutión. Sin embargo, aparte de su sistema de
levas revisado y su mayor cilindrada, el motor 88 había sido ampliamente reforzado con
cojinetes más grandes y mejor lubricación.
Las peticiones de que mantuviera su identidad convencieron a Harley para seguir
con el diseño tradicional de motor de dos cilindros en V a 45 grados accionados
mediante barras de empuje y refrigerado por aire. La disposición de las bielas una al
lado de la otra, que permitía a los cilindros mantenerse alineados, también se mantuvo;
sin embargo, por lo que respecta a la estructura interna, se cambió casi todo.
Una nueva cubierta del filtro de aire ovalado alojaba una cámara de aire que era
un 70% más grande. La respiración también se había mejorado debido a la mayor
relación de compresión y a unas cámaras de combustión remodeladas. Harley insistió en
que las ganancias en el rendimiento no eran debidas simplemente al nuevo diseño; sin
embargo, el incremento global era espectacular: la potencia máxima era de 68CV a
5400r.p.m . en comparación con la más próxima de 50 CV del motor Evolutión.
La gran ventaja del motor 88 era la respuesta de su válvula de aceleración
mejorada. La Sport era muy enérgica tanto a bajo régimen como a velocidades más
altas, donde aceleraba desde 113Km/h o más (con una premura que ningún otro estándar
de Harley anterior podía obtener) hasta alcanzar una velocidad máxima de unos 177
Km/h.
La rigidez del chasis había aumentado con el diseño del nuevo motor, cuya caja
de cambios había sido fijada más firmemente mediante pernos. Sus trescientos Kilos de
peso no hacían a la Sport ligera, pero daba sensación de agilidad suficiente y se
manejaba bastante bien controlada. Sus dos discos delanteros también proporcionaban
una razonable potencia de frenado pese al básico diseño de la pinza.
La Super Glide Sport suponía cambio espectacular para Harley; y no sólo por su
nuevo motor. Combinaba una rápida velocidad de crucero con una razonable rotación
de velocidades; un manejo estable con una agilidad sorprendente; y un aspecto sencillo
y sobrio con la imagen de fábrica de Harley y la calidad de sus acabados. Esta moto
demostró que a la firma le importaba tanto el rendimiento como el estilo.
El éxito de la Super Glide Sport, especialmente en los mercados de exportación,
inspiró A Harley a llevar las cosas un poco más allá tan sólo doce meses después. El
64
chasis se reforzó con una horquilla de cartucho totalmente ajustable, una geometría más
deportiva, amortiguadores posteriores más sofisticados, nuevos frenos con pinzas de
cuatro pistones y un neumático trasero más grueso fabricado con un compuesto suave.
El resultado fue una moto que un solo tomaba las curvas y frenaba noblemente mejor
que su predecesora, sino que lo hacía mejor que cualquier otra Harley.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Harley-Davidson Dina Super Glide Sport (1999)
2 Cilin.en V a 45º OHV de 4 V y refrigerado por aire
1450cm3 (95,3X 101,6 m/m)
68CV a 5400r.p.m.
5 Veloc. Transmisión secundaría por correa
Doble cuna de acero
Delantera; multirreg. Trasera:monoamortiguador
Delantero: doble disco; trasero;disco
300Kg.
177Km/h.
65
El siglo XXI
MÁS LIGERAS Y POTENTES
Durante los primeros años del nuevo milenio las motos
mostraron una tendencia hacia la especialización. Las supersports se
volvieron mucho más potentes, ligeras y rápidas. Dicho desarrollo
estuvo motivado en parte por el uso de motos en circuitos de carreras;
una práctica cuya popularidad había crecido rápidamente debido a la
dificultad que suponía desatar un sentimiento tan temible en carreras
públicas.
Otra máquina que decía mucho en favor de las superbikes era la
Kawasaki ZX-12 R, cuya velocidad se limitó a 300Km/h. Este límite
fue acordado por los principales fabricantes para evitar que les
obligaran a dotar a sus máquinas de velocidades más bajas.
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Marine Turbine Technologies
Y2K
Con una potencia de salida de 276CV y una velocidad máxima de más de
322Km/h. la moto llamada Y2K y producida por la firma Louisiana Marine Turbine
Technologies era casi con toda seguridad la motocicleta más potente y rápida jamás
fabricada en serie. Teniendo en cuenta que la Y2K era propulsada por un motor de
turbina de gas utilizado anteriormente en un helicóptero, apenas sorprendía su
rendimiento.
Los motores a reacción ya se habían utilizado antes para propulsar motos para
carreras de velocidad y en algunas creaciones muy puntuales, pero ésta era la primera
vez que se fabricaba una máquina de este tipo para circular por carretera. A pesar que la
Y2K valía aproximadamente 150.000 dólares, hubo demanda suficiente como para que
Marine Turbine fabricara y vendiera una reducida serie de máquinas en los años
siguientes.
Motor a reacción
Con la insignia de Rolls Royce en el morro, la turbina era una Allison 250 de
Rolls, como la utilizada en el Bell JetRanger, que emitía un sonido agudo del tipo que
solo se escucha en la pista de aterrizaje de un aeropuerto; lo que convertía a la Y2K en
la moto más inverosímil.
Cuando el presidente de MTT, Ted McIntire, decidió añadir una motocicleta a la
gama de su empresa, designó a Christian Travert, que había sido anteriormente piloto de
carreras para que dirigiera el proyecto. Las motos a reacción funcionan mejor a una
velocidad constante y, cuando se utilizan en un helicóptero, el compresor de la turbina
gira a más de 50.000r.p.m. Travert añadió una caja de cambios y un embrague para
llevar la transmisión en un giro de noventa grados hasta una rueda dentada y desde allí,
mediante una cadena, a la rueda trasera.
El motor era diesel. “Puede utilizar cualquier cosa-declaró-Travert-. Sin
embargo, la combustión diesel es la más eficaz, así que es la que genera más potencia”.
Travert también diseñó y fabricó el chasis, que era similar al de una superbike normal,
pero de mayor tamaño y más fuerte. Un bastidor de doble viga de aluminio alojada una
horquilla delantera Öhlins convencional y un amortiguador posterior.
La moto tenía una pequeña pantalla de televisión en la cabina en lugar de
retrovisores. Cuando se pulsaba el botón de encendido, la turbina adquiría velocidad y
cuando el cuentarrevoluciones indicaba 20.000r.p.m. se producía el punto de ignición
espontáneamente y la moto estaba preparada para ponerse en marcha.
La aceleración a baja velocidad no era nada especial debido a los engranajes
altos de la caja de cambios de dos velocidades con transmisión automática; sin
embargo, a continuación, la moto cobraba vida acelerando a partir de 80Km/h con una
potencia estremecedora y una suavidad casi sobrenatural. Dada la potencia del motor y
el modo en que la Y2K pasaba, según indicaban las pruebas realizadas
independientemente, de 0 a 365Km/h en sólo 15 segundos, las afirmaciones de MTT de
que esta moto alcanzaba los 402Km/h eran completamente verosímiles.
Esta moto propulsada por una turbina era demasiado alagada para manejarse
como una moto deportiva; y obligaba al conductor a hacer grandes esfuerzos en una
carretera sinuosa. Sin embargo, era una moto con una estabilidad impresionante tanto en
línea recta como en curvas rápidas. Sus frenos de disco también eran potentes y se
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tenían que utilizar con frecuencia; ya que, aunque se cerrara la válvula de aceleración, la
turbina no reducía su velocidad como era habitual.
A pesar del elevado precio dela Y2K, MTT tenía una demanda continua de la
que podía considerarse como la superbike de serie más desmesurada del mundo. Una
ventaja era que esta máquina propulsada por una turbina de gas incluía una garantía del
motor vigente durante toda la vida del propietario original.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Marine Turbine Technologies Y2K
Turbina de gas Rolls-Royce Allison 250
No disponible
286CV a 52.000r.p.m. (r.p.m. del compresor)
Cambio aut. De 2 vel. Transmisión secund. Por cadena
Doble mástil de aluminio
Delantera: multirreg. Trasera;monoamortiguador
Delantero, doble disco; trasero, disco
190Kg.
402Km/h (estimada)
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APRILIA RSV 1000R FACTORI
La RSV Mille original se había lanzado en 1998 y catapultó la firma italiana al
mercado de las superbikes después de décadas de fabricar máquinas más pequeñas y
competir con ellas. Desde entonces, se habían vendido más de 25.000 Mille y Aprilia
había obtenido también un éxito razonable en los circuitos, donde ganó carreras, pero no
el título de Campeonato del Mundo de Superbikes.
Cinco años después de esa espectacular llegada se llevó a cabo el primer
rediseño importante de la RSV. Tanto el motor como el chasis se reacondicionaron, así
como el aspecto exterior de la Aprilia. El modelo anterior era una moto alta y, a pesar
de la calidad de su diseño, nunca había sido considerada una moto elegante. En
contraste, al nueva máquina, modelada por el diseñador británico Martín Longmore, era
más baja y estaba mejor diseñada.
Aprilia mantuvo el formato familiar de la RSV de bastidor de doble mástil de
aluminio y motor de dos cilindros en V a 60 grados y 998 cm3. También se mantuvieron
el doble eje compensado y el colector de lubricante fuera del cárter de la ocho válvulas;
sin embargo, las modificaciones en la admisión, los componentes internos y un nuevo
sistema de escape de dos tubos aumentaron la potencia máxima a 138CV a 9.500 r.p.m.
frente a los 130CV del viejo modelo.
El nuevo bastidor permitía que pasara el aire a través de la zona del cabezal de
dirección para que llegara al motor en más cantidad y de una forma más directa. Por ese
motivo el característico haz luminoso de tres faros delanteros de la RSV desapareció en
favor de unos faros delanteros colocados en un ángulo dinámico a cada lado de una
abertura central en el morro del carenado. Otros cambios incluyeron una revisión de la
distribución del peso, un asiento más bajo, un basculante curvado de dos lados y
componentes electrónicos completamente actualizados, incluidos luces e instrumentos.
La gama de RSV se componía de dos modelos: uno estándar y una versión más
parecida a una moto de carreras con algunos componentes de la carrocería fabricados
con fibra de carbono, suspensión Óhlins y amortiguador de dirección ajustable, llantas
forjadas OZ y zapatas de freno delantero radiales Brembo. El modelo estándar fue
denominado RSV 1000 R y el de gama alta se llamó RSV 1000 R Factori.
No cambia ninguna duda de que el tamaño de la RSV se había reducido. Las
características de potencia motor de dos cilindros en V eran similares y habían mejorado
ligeramente en todos los campos. Sedaba el mismo flujo de potencia flexible y bien
medido, con una aceleración razonable a partir de las 6000 r.p.m. y un empuje
estremecedor a partir de las 8000 r.p.m. mientras la Aprilia iba camino de alcanzar su
límite de 11.000r.p.m. y una velocidad máxima de aproximadamente 274Km/h.
La horquilla Óhlins revestida de nitrato de titanio y el bastidor rígido de la
versión Factori implicaban que podía resistir frenazos muy intensos e inclinarse a los
lados rápidamente sin indicios de sacudidas en la parte delantera. Las zapatas radiales
delanteras Brembo también proporcionaban una potencia de frenado fluida y muy
controlable.
La RSV siempre había tenido un precio muy competitivo según los estándares
de las superbikes italianas, lo que se mantuvo igual porque incluso la versión Factory
era ligeramente más económica que el modelo base de la mayoría de mercados.
69
Moto Guzzi MGS-01
En el año 2000 Aprilia compró las apuradas moto Guzzi y Laverda. El formato
de dos cilindros en V transversales marca de la casa de Guzzi fue actualizado de una
forma impactante con la MGS-01, un prototipo de moto deportiva que combinaba un
motor de ocho válvulas, 1225cm3 y 122CV con un chasis compacto y componentes de
la parte ciclo de alta calidad. Sin embargo, antes de que la MGS-01 pudiera entrar en
producción, llegaron noticias de que Aprilia, que ya no daba más de si, tenía problemas
financieros. El grupo incluidas Guzzi y Laverda, fue vendido al gigante de los scooteres
Piaggio, lo que retrasó el proyecto MGS-01 y el regreso de Guzzi como una compañía
muy importante en el sector de las superbikes.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Aprilia RSV Mille R Factory (2003)
2 Cilin. en V a 60; DOHC con 8 V y refrigerado por agua
998 cm3 (97X 67,5 m/m)
138CV a 9500 r.p.m.
6 veloc. Transmisión secundaria por cadena
Doble mastil de aluminio
Delantera:multirreg. Trasera;monoamortiguador
Delantero .doble disco; trasero, disco
188Kg.
274Km/h.
70
KTM SUPER DUQUE
KTM ya había mostrado su habilidad para producir muchos y excelentes
modelos de un solo cilindro, además de la prestigiosa moto de doble uso Adventurer
950, cuando lanzó su primera moto de carretera de gran cilindrada. Sin embargo, aun
así, la Super Duque causó revuelo. Con su diseño angular, un motor de dos cilindros en
V de 999cm3 que rebosaba vigor, y un chasis ultrasensible, la Super Duque era
increíblemente dinámica.
La llegada de la Super Duque fue un acontecimiento importante en la corta
historia de KTM. Desde el renacimiento de la firma en 1992, había aumentado su
producción anual por encima de 75.000 unidades a la par que registraba una
impresionante lista de victorias en los Campeonatos del Mundo de off-.road, dominaba
el Rally Paris-Dakar e incluso obtenía éxitos en la categoría de 125cm3 de las carreras
gran prix sobre carretera. Sin embargo, la ambición de KTM era convertirse en el
principal fabricante de motos de Europa; de ahí su entrada en el mercado de las motos
de carretera de gran cilindrada.
El formato de motor DOHC de dos cilindros en V a 75 grados y bastidor de
acero tubular de la Super Duque seguía el de la Adventurer; no obstante, había mucha
diferencia entre las dos, como el nuevo diseño de elegante moto urbana, la suspensión
de recorrido corto y los neumáticos lisos Pirelli. La cilindrada del motor pasó de 999
cm3, incluía pistones forjados más ligeros bielas y un cigüeñal de una pieza. La caja de
cambios de seis velocidades era nueva; al igual que el sistema de inyección de
combustible, que ayudó a incrementar la potencia máxima a 120CV a 9000r.p.m.
Armónica y sensible
A pesar de su posición de conducción erguida de aire off-road, la Super Duque
daba la sensación de ser una moto deportiva y dinámica, a lo que contribuía el tubo de
escape de sus dos silenciadores de gama alta. Su potencia máxima era espectacular, pero
eran la respuesta inmediata de la válvula de aceleración del motor de dos cilindros en V
y su amplio despliegue de su par motor los que provocaban una mayor impresión. A
casi cualquier régimen en las marchas bajas, la moto saltaba hacia adelante con mucho
ímpetu; a veces, incluso levantando la rueda delantera. Tras eso, seguía acelerando con
fuerza y se mantenía razonablemente uniforme en su camino hacía una velocidad
máxima de más de 257Km/h.
El manejo era muy preciso gracias a su peso ligero, un bastidor de acero rígido
al cromolibdeno, una geometría enérgica y una suspensión de alta calidad del
especialista holandés WP, propiedad de KTM. Los dos enormes discos de freno
delanteros Brembo con zapatas de cuatro pistones proporcionaban un frenado potente y
constante. La generosa adherencia de los neumáticos y una distancia casi ilimitada con
respecto al suelo también contribuían a hacer muy agradable la conducción de la KTM
en una carretera llena de curvas. La única desventaja era la respuesta tanto del
acelerador como de la dirección, que hacía la conducción de esta moto muy exigente.
Esa sensación, sumada a una posición de conducción que no protegía del viento
y a una escasa autonomía, hacía que la Super Duque estuviera lejos de ser la moto más
práctica o más relajante del mundo; aunque sin, duda alguna, en la carretera adecuada
era una de las más estimulantes. KTM estaba determinada a desempeñar un papel
importante en las calles como ya lo hacía en los circuitos de tierra. Con la atrevida y
excelente Super Duque iniciaba su camino.
71
Una hermana rival: la supermoto 950
Un año después del lanzamiento de la Super Duque, KTM amplió su gama de
motos de gran tamaño con la Supermoto 950. La Supermoto era una mezcla entre la
Adventurer con suspensión de largo recorrido y motor de dos cilindros en V, 98 CV y
942cm3, y la Super Duque con ruedas de 17 pulgadas, neumáticos de gran adherencia y
el potente freno delantero. La Supermoto no podía igualar totalmente a la Super Duque,
pero su versatilidad y comodidad adicionales la hicieron bastante popular. El hecho de
que dispusiera del mismo motor que la Adventurer significaba también que estaba
homologada para venderse en loa E.E.U.U.; un mercado que se hizo más importante
cuando KTM quedó vinculada a Polaris, el gran fabricante de motos y vehículos con
sede en los Estados Unidos.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
KTM Super Duque (2003)
2 Cilin. en V a75 º DOHC con 8 V y refriger. Por agua
999cm3 (102X 62,4 m/m)
120 CV a 9000 r.p.m.
6 Veloc. Transmisión secundaria por cadena
Escalonado de acero tubular
Delantera:multirreg. Trasera: monoamortiguador
Delantero: doble disco;trasero: disco
179Kg.
265Km/h.
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MOTO MORINI Corsaro
El primer modelo de la renacida Moto Morini (que disfrutó de cierta fama en la
década de 1970), la Corsaro, era una superbike sin carenado de dos cilindros en V y
1187cm3 con estilo y rendimiento suficientes como para convencer a los que dudaban
de que Morini hubiera regresado.
Después de que los hermanos Berti vendieran el negocio familiar de fabricación
de televisores, decidieron invertir en una compañía dedicada a la fabricación de
motocicletas. Compraron la mitad de las acciones de Moto Morini y en el 2003 se
pusieron a trabajar en el desarrollo de una máquina completamente nueva en torno a un
diseño de Franco Lambertini, el ingeniero que estaba detrás de la 3 Sport, el modelo
más famoso de Morini en los años 70.
La Corsaro (“corsario” en italiano) estaba propulsada por un motor
completamente nuevo de dos cilindros en V y culata de doble árbol de levas en cabeza
diseñado por Lambertini y fabricado por la firma de motores Franco Morini, situada a la
nueva fábrica de Moto Morini. El motor de ocho válvulas tenía los cilindros espaciados
a 87 grados en lugar de a 90, lo que hacía a esta moto más compacta. Era un diseño de
carrera corta con los cilindros fundidos en una sola pieza con el cárter y que producía
una potencia de 140CV a 8500r.p.m., lo que la hacía muy competitiva.
Había más de un indicio de Ducati, el principal fabricante de motos de dos
cilindros en V de Bolonia, en el chasis de la Corsaro, que estaba basado en torno a un
bastidor escalonado de acero tubular. Entre otros componentes de alta calidad se
incluían una horquilla Marzocchi completamente ajustable de 50 m/m de diámetro,
zapatos delanteros Brembo de cuatro pistones, un monoamortiguador Sachs y un
basculante de aluminio rígido con articulación progresiva.
La Corsaro daba sensación de dinamismo desde el momento en que el conductor
se subía al asiento, que era bastante alto, y adoptaba la posición de conducción,
ligeramente inclinada hacia adelante. Su motor aceleraba con entusiasmo con solo girar
el acelerador y retumbaba a través de su gran par de silenciadores cónicos de gama alta.
Desarrollaba una suave potencia a bajas revoluciones, un impetuoso rendimiento a
medio régimen y un atronador empuje al máximo de revoluciones que hacía que el
piloto se agarrara fuerte mientras la Corsaro iba camino de alcanzar su velocidad
máxima de 249 Km/h.
El manejo era muy bueno para una moto que pesaba 198Kg. La dirección era
precisa y neutra, y el amplio manillar proporcionaba margen de maniobra suficiente
como para que la Corsaro se moviera rápidamente de un lado a otro al tomar curvas
cerradas. El freno delantero Brembode cuatro pistones hacía sentir plenamente su
potencia; y la suspensión en ambos extremos era firme y con una amortiguación muy
buena, con potencial de sobras para ajustarlas a voluntad.
La mayoría de los detalles era excelente, especialmente elucidado panel de
instrumentos multifunción. El acabado de pintura, en o rojo y plata, era bueno. La
Corsaro también tenía un precio competitivo, lo que la convertía en una firme
contendiente en la categoría de las dos cilindros en V italianas sin carenado. Las
primeras motos tuvieron problemas, como un sistema de inyección de combustible
impreso; sin embargo, la Corsaro era una máquina excelente que sugería que el futuro
de la renacida Moto Morini era muy prometedor.
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El desafío del peso pluma: la Mondial Piega
Moto Morini no fue la única firma italiana famosa que renació de forma
espectacular a principios del nuevo milenio. Mondial famosa por sus motos de carreras
de pequeña cilindrada, que obtuvieron un gran éxito en la década de los 50, resurgió con
una moto deportiva de dos cilindros en V elegante y totalmente carenada llamada Piega
(pluma en italiano). Combinaba un chasis de aleación con el motor de dos cilindros en
V 140 CV y 999 cm3 de la réplica de carreras Honda SP-1. La Piega era una máquina
hermosa y rápida que prometía mucho, pero Mondial tuvo problemas financieros y el
regreso de la firma pareció terminar después de que solo se hubiera fabricado una
pequeña cantidad de motos.
Modelo
Motor
Cilindrada
Potencia máxima
Transmisión
Chasis
Suspensión
Frenos
Peso
Velocidad máxima
Moto Morini Corsaro (2005)
2 Cilin. en V a 87 º DOHC con 8 V y refig. Por agua
1187cm3 (107X66 m/m)
140 CV a 8500 r.p.m.
6 veloc. Transmisión secundaria por cadena
Acero tubular
Delantera:telescopica, trasera monoamortiguador
Delantero:doble disco; trasero disco
198Kg.
240Km/h.
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CONCLUSIÓN
En conclusión, hemos realizado una trepidante carrera a lo largo de las décadas
analizando la evolución de estas magníficas máquinas que son las motocicletas. Desde
las primeras tragamillas hasta las superbikes, desde las más sencillas a principios de los
años 1920 hasta las actuales, hemos observado como han ido evolucionando sus
prestaciones y sus características técnicas a lo largo de los años.
Para justificar esta evolución he analizado y detallado las características más
representativas y los avances de los modelos de cada época, por lo que he creado un
catálogo evolutivo de la historia de la moto, tanto de las de competición como de las de
carretera.
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BIBLIOGRAFÍA
BROWN, ROLAND (2006): UN RECORRIDO POR LA HISTORIA DE LAS MOTOS,
ed.PARRAGÓN BOOKS LTD
LEYLA, JOHNNY: HARLEY-DAVIDSON, leyenda viva, ed. NGV
OBRA COLECTIVA: ATLAS ILUSTRADO: MOTOCICLISMO ÉPICO, SUSAETA
WIEHAGER, H. Y GABEBNER,J.: DUCATI, pasión sobre ruedas ed. NGV
REVISTA MOTOCICLISMO: DIFERENTES NÚMEROS.
REVISTA CYCLE: DIFERENTES NÚMEROS
REVISTA CYCLE WORLD: DIFERENTES NÚMEROS
REVISTA MOTORCYCLING: DIFERENTES NÚMEROS
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