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Dr. H e r n á n R o m e r o e t al.
Dr. E n r i q u e H r d a l o
S. M. J a r r e t
El grave problema
de los accidentes
Patrocinio de
BRADEN COPPER
CO.
@ Dr. H. Romero, Dr. E. Hrdalo, S. M. Jarret. 1959.
Inscripción NQ 19126
Prensas de la
EDITORIAL
UNIVERSITARIA,
S. A.
Ricardo Santa Cruz 747, Santiago de Chile.
Proysctd la edicidn MAURICIO
AMSTER
Indice
PROLOGO
Pág. 7
EPIDEMIOLOGIA
DE LOS ACCIDENTES
EN CHILE
Dr. Hernán Romero,
Sr. Jerj es Vildósola,
Dres. Ernesto Medina,
Ana María Kaempffer,
Fernando Symon,
Femando Massad,
Jorge Jaramillo,
y Sr. Sergio Cruzat
pág.
Dr. Enrique Hrdalo
Su bdirector,
Departamento Médico,
Braden Copper Co.
Pág. 47
II
ETIOLOGIA
DE LOS TRAUMATISMOS
EN LOS ACCIDENTES
DEL TRABAJO
LA PREVENCION
DE LOS ACCIDENTES
INDUSTRIALES
S. M. Jarret
Director
del Departamento de Higiene
y Seguridad Industrial
pág. 61
de Braden Copper Co.
PROLOGO
Fiel a su costumbre, el Capitulo Chileno del Colegio Americano de Cirujanos
publica, este año, e n el tercero de sus Cuadernos de Cirugía los trabajos presentados al Symposium sobre Traumatismos, que llevó a efecto e n Antofagasta e n
cooperación con la Sociedad .Médica de esa ciudad, e n octubre próximo pasado.
Dos rasgos diferentes tuvo el Symposium de Antofagasta: contó con la participacidn semioficial de instituciones interesadas e n el tema, ya sea desde el punto
de vista directamente médico o e n lo que dice relación con el trabajo y obtuvo
la colaboración d e u n especialista e n Salubridad q u e enfocara el punto d e vista
social y epidemiológico.
Sin q u e las colaboraciones de los demás participantes desmerezcan e n nada, just o es declarar que los trabajos del Dr. Hernán Romero, Profesor de Higiene y
Medicina Preventiva sobre "Epidemiologia d e los Traumatismos"; del Dr. Enrique Hrdalo, Subdirector del Departamento Médico, sobre "Etiologia de los
Traumatismos e n los Accidentes del Trabajo", y del Sr. Stanley Jarret, Ingeniero
de Seguridad Industrial, ambos de Braden Copper Co., sobre "Prevención de los
Accidentes del Trabajo", sobresalieron por su novedad, originalidad e interés,
mereciendo untinimes y elogiosos comentarios.
Este hecho movió al Directorio a considerar la posibilidad d e hacer llegar
estos trabajos a u n pziblico mds antplio y a sugerir a Braden Copper Co., que
tan buena disposición habla tenido para facilitar la cooperación del Dr. Hrdalo
y del Sr. Jarret, que contribuyera con u n a tirada aparte, más profusa, de ellos.
Como era de esperarlo, nuestra gestión encontró favorable acogida de parte
de la Empresa y de su Médico-Jefe, Dr. Luis H. Silva. A ellos debemos que n o
sólo los médicos y cirujanos, sino el pziblico e n general y especialmente los dirigentes políticos, administradores de Empresas, ingenieros, industriales, sociólogos etc., puedan conocer estas tres contribuciones a zLn tema de tanta trascendencia en el momento actual.
El Capitulo Chileno del American College of Surgeons agradece a Bruden
Copper Co., su generosa actitud y n o cree equivocarse al expresarle, también, la
gratitud de todos aquéllos que encontrarán e n Ea lectura de estos tres trabajos
profundas enseñanzas y amplios motivos de meditación. Abriga también la certeza de que esta publicación hará época e n el estudio y enfoque de estos problemas en Chile.
DR. IGNACIO
GONZALEZGINOWES,
Presidente del Capitulo Chileno
del Colegio Americano de Cirujanos
Epidemiología
de los Accidentes
en Chile
Más que la cordillera, el cerro Santa Lucia o el Club Hípico, llama la atención
del extranjero la conducta del chileno en la calle. .Con luz verde o cuando el
carabinero está dando la pasada a los vehículos, cruza él en ambos s,entidos y en
cualquier punto de la cuadra, sale entre los coches estacionados o en movimiento
y espera en la calzada misma el ómnibus o el momento de atravesar. Hay quien
avanza con la mirada alta y desafiante del torero, que está calculan~dola velocidad y la tdirección del toro o hace una verónica, rozan,do uno de los tapabarros
delanteros. Ci,erto es que los -diarios de la tarde son aquí una fuente incomparable de cultura; en todo caso, parece lamentable que se les lea mientras se
camina y no falte quien baje de la cuneta contemplando una revista ilustrada.
A,lguien 'debe haberle ,dicho que los anteojos oscuros lo embellecen o le dan
aire de importancia y aun en día de poca luz, anda tan titubeante que aparenta
necesitar !de lazarillo. No sólo los trenes llegaban a la hora en los tiempos de
Mussolini, sino que también los romanos aprendi.eron a tomar ,la derecha para
caminar por las aceras y pasar de una a otra solamente en las esquinas y bajo
la dirección del semáforo o $delcarabinero.
Como en otras ,partes, el $policíacobra, expeditamente, en Australia y en SudAfrica, una libra esterlina ,de multa al que cometa cualquiera de estas infracciones. Más pesadamente habría ,de cargar la mano al col,ega suyo, porque nadie
negará que, entre nosotros, el hombre uniformado .no es particularmente cuidadoso; también a la madre o al padre que comete una imprudencia llevando al
niño de la mano y enseñándole así a menospreciar la seguridad. A veces, la persona se escurre entre los parachoques de dos vehículos que están aguardando la
partida y a uno se le pone carne 'de gallina, pensando que si retrocediera distraídamente el *deadelante o le diaeran a uno un empujbn por detrás, probablemente
le costaría las dos piernas al aventurero. Cuando se gasta tal consducta alguien
con apariencia de individuo culto, uno no sabe qué pensar, como tampoco del
que se vanagloria de ignorar quC indica la luz roja o verde, porque él o ella no
conduce automóvil.
Los automovilistas pertenecen a Ia misma categorda zoológica y ninguno d e
ellos ha rebajado su dignidad tomando jamás la derecha. Compiten por el lado
izquierdo 'de la calle o del camino y en la observación más superficial se advierte
que, en una y otro, esta parte se halla siempre más gastada. Cuando se trata de
cruzarse, bastaría que quien viene más distante quitara el (pie dcl acelerador; pero
eso tambidn le daría una sensaci6n de menor valía. El mismo afán d e ,dominio se
impone cuansdo ve que u n vehículo quiere atravesar perpendicularmente o virar,
aprovechando una interrupción de la corriente. A toda costa, hay que bloquearle el paso. A todos nos ha ocurrido que hagamos u n gesto de indignación ante
una maniobra incalificable de otro automóvil y tengamos la desagradable sorpresa de verlo conducido por un amigo o por otra persona respetable y nos hemos
dicho a menudo que muchos de estos #problemasse solucionarían si el hombre
que lleva un volante e n las manos se gastara, en esos momentos, la misma cortesía o urbanidad que cuando se desplaza sobre sus pies. Son tantas las oportunidades que, de vuelta a casa, uno se siente con deseos de darle gracias al cielo
porque todavía no es homicida.
En muchas partes hemos proclamado que el Cuerpo de Carabineros es una de
las primeras instituciones de este país. Ultimamente algunos han sentido que el
entusiasmo se va enfriando, no s610 porque les pide los documentos, por quítame
allá estas pajas, con la actitud de ejército de ocupaci6n, sino también porque parece no darle suEiciente importancia a su función educativa. Conducir un vehiculo requiere cierta dosis de inteligencia y ya veremos que abundan los oligofrénicos
entre los queyiollan repetidamente los reglamentos; exige tambiCn cierto grado
de instrucción. Ordinariamente el individuo no sabe por qué ha de tomar la
derecha si va a menor velocidad y suele aprender la necesidad de mantener distancia con el vehiculo anterior cuando éste frena y él se embute por detrás. A
costa de experiencias dolorosas, suele aprender también que los cambios de dirección o de velocidad deben anunciarse con anticipación y que los reglamentos
son trasunto ,de experiencia, codificados !por gente competente en la materia.
Según los americanos, el individuo que, en un año, conduce unas 10 mil millas
comete unos 25.000 errores. A la >policía corresponde castigar algunos y sobre
todo, estar permanentemente enmendándolos por persuasión y demostración.
Debe haber algunas excepciones, que n o están registradas; pero la regla general
es que los accidentes, como causa 'de invalidez y d e muerte, han aumentado en
todo el mundo. De ~defunciones,son la tercera, despuCs de las cardiopatias y el
cáncer, en los países más avanzados, como Estados Uni,dos o Canadá. En aquel
son la primera entre 1 y 34 años d e edad y la segunda entre 35 y 44; cuestan al
año unos 4.500 millones de dólares o el equivalente de un 2% ,de !la renta nacio-
nal y ocasionan más muertes y más incapacidad que cualquiera otra entidad, y
unos 9% millones de lesiones serias. Para los varones, representan la primera
causa entre 1 y 45 años en la República Federal de Alemania, y ocasionan 1/3
de todos los decesos en Baviera, entre los 15 y 25 años.
Como tienen predilección por los grupos de edad más baja, representan, indiscutiblemente, el mecanismo más importante de pérdida de dias por vivir y
de inualideces de larga duración. Según dice atinadamente K. H. Bauer, Profesor de Clínica Quirúrgica de la Universidad de Heildelberg, la aparicibn de una
epidemia que produjera diariamente, en una nación de 50 millones de habitantes como Alemania Occidental, 1.000 casos y 35 defunciones, haria estallar 1'á
alarma pública y que se proveyeran medidas y recursos extraordinarios para
afrontarla; por si solo, el tránsito ocasiona allí tantas víctimas y la gente sigue
impertérrita. Dicho aumento es s610 absoluto, porque se han incrementado considerablemente la ,población, el número de vehículos y las distancias recorripdas.
Para dar un ejemplo, la mortalidad era, en Estados Uni'dos, de 19 por 100
millones de millas, en 1925, cuando había veinte millones de autombviles; en
1955, se habían triplicado éstos y las defunciones se habían reducido a un tercio
(6,4), o sea, que esta Última ganancia quedaba automáticamente anulada y superalda por la mayor masa. Según la Sociedad Real para la Prevención de Accidentes, éstos eran, ,en Gran Bretaña, de 99,4 por 10.000 vehiculos a motor, en 1934,
y de 42,7, en 1953.
T a b l a N9 1
N ú m e r o de accidentados, de muertes y de vehiculos a motor y tasas de accidentes
y de muertes por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos. Chile, 1943, 1947,
1951 y 1955
% aumento
. . . . . . . . .
1943
1955
1943-55
5.355
20,5
NQ personas accidentadas
3.034
6.452
10.229
237,l
Tasa por 100.000
56.6
158,5
180,O
234
1 .O54
350,4
. . . . . . .
4~4
16,3
270,4
. . . . . . . . .
47.214
100.205
112,2
643
110,O
Población
N9
(miles)
muertes
. . . . . . . .
habitantes .
. . . . . .
. . . . . . . . . . .
Tasa por 100.WO habitantes
N? vehiculos
a motor
Accidentados por 1.000 vehículos a motor
. . . . .
580
102,l
10,5
. . . . . .
7,7
10,3
Muertes por 1.000 vehIculos a motor
% muertes sobre total accidentados
. . . .
58,8
Como veremos varias veces, los accidentes han aumentado entre nosotros n o
sólo numérica, sino también proporcionalmente (Tabla N? 1 ) . En este crecimiento dfebe influir, en magnitud grande pero im,precisable, la mejoría del registro. Probablemente, es del orden de un tercio. Los vehículos aparecen duplicándose en el período (1943-1955) y las muertes suben más que el número
de víctimas. Se .puede atribuir a una mejor clasificación y constancia de aquéllas.
En la tabla siguiente (Tabla NQ 2) se ve que aquel fenómeno fue menos
marcado para Santiago que para la República, no obstante haber sido mayor el
incremento ,de vehículos en la capital (55%) que en provincias (40%), donde
las estadísticas beben haber experimentado mayor progreso.
Tabla N? 2
Tasas de mortalidad por accidentes del tránsito para Chile y provincia de Santiago por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos a motor, 1949 y 1955
C H I L E
Por 100.000 habitantes
Por 1.000 vehículos motor
S A N T 1A G O
Por 100.000 habitantes
Por 1.000 vehículos motor
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
-
. . . . . .
1949
1955
83
16,4
72
10,5
14,7
17,6
5,4
4,6
El fenómeno consignado en la última columna vertical de la Tabla NQ 3
proviene .dteque los automóviles, camiones y camionetas ocasionan el 60%, aproximadamente, de las de'funciones; que éstas hayan ,disminuimdo puede acaso
atribuirse a que se han introduci.do muchos vehiculos nuevos, con buenos frenos
y que sus dueños cuidan prolijamente.
T a b l a N9 3
Tasas de mortalidad por 1.000 vehículos a motor, según tipo de vehículo.
Santiago, 1949 y 1955
Vehículo
Automóvil
Camión y
Autobús
. . . . . . . . . . .
camioneta .
. . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
Trolebús y tranvía
Otros
. . . .
.
. .
. . . . . . . . . . . .
1949
1955
Diferencia
32
2,4
- 25,0%
67
34,3
6,1
36,7
+
43,O
47,3
+ io,o%
1,5
2,1
+ 40,0%
9,0%
7,0%
Se suelen clasificar los accidentes en domésticos, del trabajo, del tránsito y pziblicos, reservando esta cuarta cabegoría para aquellos en que no interviene el auto-
m6vil. Aquí están incluidos, pues, los barcos y las embarcaciones, el repartidor
que se cae d e la bicicleta, los ahogamientos en (piscinas y playas etc. No obstante
constituir u n problema .de primera magnitud, se les conoce malamente en todas
partes y casi nada, entre nosotros. Se comprende que sea así, porque muchos de
10s leves no recurren en busca de tratamientos o van a médicos particulares.
N o coinciden y aún se haceñ fuego entre si las informaciones de los hospitales,
del Cuerpo ,de Carabineros (de que emanan las citadas más arriba), del Instituto
Médico Legal, de los organismos del trabajo, de los Servicios Nacionales ,de Estadistica y de Salud. El policía no sabe lo que ocurre despuks con las víctimas y
no hay intercambio de informaciones entre el Instituto Traumatolbgico y otras
instituciones que practican atención de emergencia' o cuidan de las lesiones constituidas.
Ocurre así, por ejemplo, que en 1948, las tasas de mortalidad por accidentes
del tránsito, calculadas a base de los ,datos de Ia Direcci6n General de Estadistica
alcanzaban a 5 por 100.000 habitantes; según los datos 'de Carabineros, a 9,9, y
del Instituto de Medicina Legal, a 12,O. En 1955, el Subdepartamento de Estadística del Servicio Nacional de Salud registró 1.398 defunciones de este origen,
total muy semejante al dado por este Instituto; .pero 32,50/,superior al de ese
Cuerpo. A su vez, Carabineros anotó, entonces, 11.444 accidentes con 10.229
personas envueltas en ellos y 1.054 ,decesos. Evidentemente, estas cantidades revelan una subenum~eraci6nconsiderable, puesto que no se puede suponer que
la letalida,d llegue casi al 10% y a la inversa, que sean tan pocos esos siniestros
y el número de individuos participantes. A menudo, se trata de evitar la intervención de la autoridad y ella, a su vez, s610 insiste en dejar constancia de los
acontecimientos de cierta magnitud. En algunas partes, la policía tiene obligaci6n de hacerlo cuanmdo hay daños personales o los materiales exceden de cierto
mínimo (50 6 100 dólares) .
Por lo dem5s. s610 recientemente se ,ha caído verdaderamente en la cuenta
d e que el médico tiene responsabilidad en la prevencidn de estos daños y que se
les puede estudiar, aplicando técnicas epidemioldgicas parecidas a las que se utiIizan en otros campos .de salud. S610 ese estudio y los conocimientos que se desprenden de él permitirán establecer programas preventivos y de control. En
efecto, se les puede consi.derar como una enfermedad endémica, por cuanto existen permanentemente y revisten considerablle volumen y como en ella, actúan
aquí 3 factores: el mesonero o sea el que recibe la injuria, el huésped o agente
que la produce y el ambiente. Como en ella tambidn, se pueden clasificar los
casos según sexo y edad, según sitio y, por tanto, según la distribucibn geográlica
y en el tiempo. Igualmente, se puede observar la tendencia secular e introducir
componentes (o parámetros), como ,las condiciones atmosféricas y otras circunstancias. Gordon y Armstrong, en Estados Unidos, y Cruikshank, en Gran Bretaña, nos señalaron la ruta y muchos la estamos siguiendo. Veamos algo de lo que
nos ha permitido aprender el procedimiento y tomemos primero los accidentes
automovilísticos.
Se sabe, por ejemplo, que, aproximadamente en un tercio, la causa principal
del accidente de automóvil es la velocidad* y en un cuarto, el consumo de
bebidas alcolzólicas. Se sabe tambiCn que en una mayoría substancial se producen en las 3 primeras horas de manejo, o sea, que, *probablemente,influye más
el cansancio de una mala noche o por otro mecanismo. Influye, asimismo, una
tensión emocional, aun pasajera -mecanismo primordial- y algunas drogas. Se
dice que algunos somníferos prolongan su accibn durante unas 24 horas, que
los remedios contra el resfrío -tan populares en otras partes- juegan papel,
que las molestias de hemorroi,des graves .pueden distraer peligrosamente y algo
semejante ocurre con los síndromes ,dolorosos ,de la columna. Respecto a la hora
del día, su frecuencia guarda correlación bastante estrecha con las distancias
recorridas (Tabla NQ 4), salvo entre las O y 4 horas, eii que ocurren 3 veces
más a menudo.
T a b l a
No 4
Hora d e firoducción d e accidentes e n Chile, Santiago y otras provincias
(porcentajes) Alzo 1957
-
Chile
11.444
Stgo. urbano
5.128
1.092
0-4
4,5
3,9
5,o
5,o
4-8
4~9
19,O
428
20,5
7z1
16,O
4,5
18,3
12-16
23,4
23,8
19,O
23,9
16-20
30,9
30,l
31,3
31,7
33-24
17,3
16,9
21,6
16,6
Total
100,O
100,O
100,O
100,O
73,3
74,4
66,s
73,9
26,7
25,6
33,7
26,l
Hora
Nv accid.
8-1 2
Stgo. ~ r a l
Resto patn
5.224
Día (8 A. M. a
8 P. M.)
Noche (8 P. M .a
8
A. M.)
Se advierte que en Santiago rural la mayor proporción ,de acci,dentes fue
nocturna; tambidn que, en la ,parte urbana, la .distribución horaria coincilde con
el volumen ,del tránsito, usando como índice el número 'de pasajeros de movilización colectiva y que la excepción está constituida por el lapso entre O y 4
horas (Tabla NQ 5).
+Cabe recordar que la energía quinética es igual a la mitad de la masa por el cuadrado de la
velocidad, de modo que "el ímpetu, determinado ademis de un modo decisivo por la velocidad,
no asciende, pues, en proporción aritmética, sino geomktrica, es decir, que su efecto, al duplicarse
la velocidad, se cuadruplica y al triplicarse se haee nueve veces mayor" (K. H. Bauer) .
T a b l a NQ 5
Distribución horaria de los accidentes de Santiago urbano (1957) y el ndmero
de pasajeros de movilizacidn colectiva
-
Hora
NQ
N9 accidentes
pasajeros
Relación (por 1.000)
0-4
200
13.072
15,3
4-8
247
103.464
2,4
8-12
1.049
519.313
290
12-16
1.226
589.766
2J
16-20
1.543
644.267
2,4
20-24
869
345.618
23
5.128
2.215.500
23
Total
En otras .partes, se nota predominio de accidentes en el medio rural sobre el
urbano y d e noche, que corresponde seguramente a vehículos -muchos de carga- que practican largos recorridos. En ,Chile abundan mbs en las ciudades por
el diferente mecanismo (Tabla NQ 6) . Se acumulan, asimismo, en los tres primeros meses ,del año, seguramente por la influencia ,del veraneo, y en sábado y lunes
para el medio urbano, y tambikn en domingo, para el rural. Universalmente,
una mayoría substancial se produce en las esquinas o en los cruces de caminos.
Para conductores y viandantes tan arbitrarios como nosotros, no es de sorprender
la distribución que revela la misma tabla (mayor frecuencia en la calle o en el
camino que en los cruces por Santiago rural y Valparaiso).
T a b l a N'? 6
Sitio del accidente. Santiago y Valparaiso, 1957 (porcentajes)
Sitio
Santiago
urbano
Nv total
4.737
[
Santiago
rural
Valparaíso
966
1.947
53,l
Cuadra
39,3
54,2
Esquina
60.7
45,8
46,9
Total
100,O
100,O
100,O
Al menos entre nosotros, la influencia ,del alcoholismo no es susce,ptible d e
muchas precisiones. Su dosificación en la sangre puede revelar que el individuo
ha estado bebiendo y según la concentración, aun con exceso; pero nada más.
Estudios extensos revelan que la alcoholemia es mucho menos peligrosa cuando
está disminuyentdo que cuando está aumentando. Puede ser más temible, pues, u n
individuo que acaba de ingerir dos o tres aperitivos con el estómago vacío que
otro que ha consumi,do, algún tiempo antes, cantidad mucho mayor en el curso
de la comida. A ciertas horas del día, una mayoría de los automovilistas tienen
cierta cantidad de alcohol circulante, que produce algún grado de incoordinación
y de perturbación. La dificultad está en establecer hasta d6nde existe relación
de causa a efecto con el accidente; es mayor cuando las determinaciones se realizan en el cadáver; finalmente, cuando no se las practica sistemáticamente y en
condiciones comparables.
Según Ross A. McFarland -el investigador que más ha trabajado en este
problema-, esas perturbaciones se producirían aun con concentración en la sangre de 0,04%. En Virginia (EE. UU.) se dice que los ebrios ocasionan u n cuarto de
los accidentes fatales y se ha pedido cárcel, siquiera de 24 horas, para el individuo
que comete una infracción y cuya alcoholemia excede d e un mínimo. Sin embargo, no se determina rutinariamente y las incertidumbres que todavía rodean
esta medida explican que se haya impuesto en muy pocas partes. En una investigación de Adriazola y Armijo, encontraron ellos casi un 20% de ebrios (25%
si se les suma los sospechosos) entre 196 implicados: 33% entre los conductores
y 5% entre los peatones. En cambio, Carabineros los acusa en el 2,7% (1,7 y
1%, respectivamente) ,de los accidentes producidos en Santiago y Valparaíso
y en el 3,5 de los sucedidos en el país, en 1955 (Tabla N9 7). Este año, el antecedente figura como determinante en el 1,5% de los atropellos, el 5,9% de los
choques, el 7,5% de los volcamientos, el 1% de las caídas y el 1,6% del resto. Se
detuvo, entonces, 19.238 indivilduos por infracciones a los reglamentos del tránsito: 18.968 hombres (98,6y0) y 270 mujeres; 1.388 (7,2%) de estos infractores
aparecían como intcmperantes y más o menos la mitad era conductor profesional.
T a b l a
No 7
Causa de accidentes segiin tipo. Chile, 1955
Causa
N9 accidentes
Manejo
. .
. .
Desperfecto máquina .
. .
Exceso velocidad
. . .
Ignorancia o impericia .
.
Dific. caminero .
. . .
Respons. pasajero o peatón .
Otros .
. . , . .
Total .
. . , . .
estado ebriedad
Manejo estado bebido
Total
Atrop.
Choque
Volc.
11.444
4.947
4.564
452
- -
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
Caída
Otros
801
676
u
03
1,8
2,9
0,4
0,3
23
IDO
4,1
0,6
1,3
4,1
u
3,9
4,6
35,4
2.5
7,7
4,3
10,8
82
33,9
68
12,8
03
3,3
1,4
12,8
31,2
0,4
55,6
34,6
100.0
26,2
100,O
1,6
45,l
133
24,2
10n,0
100,O
5,6
19,4
M
42
6,4
3,l
63,5
3,1
34,O
252
100,O
43,9
100,O
La relación entre infracción y accidente debería constituir índice de la gravedald d e aquélla y aparecerían así especialmente riesgosos el exceso de uelocidad
y la intemperancia (Tabla N? 7 ) . Le quita validez la irregularildad con que se
sanciona o registra aquella. Puede sorprender al chileno que tanto pondera las
sanciones que los partes alcancen, en promedio, sólo a 12,4 por carabinero y
2,02 por vehículo, al año. En todo caso, esta relación va desde 0,37 en Llanquihue a 3,07 en O'Higgins y aquella, 1,5 en Chiloé a 18,7 en Santiago (Tabla
N? 17).
La Asistencia Pública no separa estos accidentes de otras violencias y sobre
u n total de 225.105, en 1956, ~ g i s t r ala alcoholemia en 16.860. En el trimestre
mayo a julio de 1958, se ,practicaron 3.514 determinaciones entre 14.715 casos de
traumatismos diversos con los siguientes resultados (Tabla NQ 8 ) .
T a b l a
NQ 8
Alcoholemias practicadas en la Posta Central Asistencia Pública
Mayo-Jt~nio1958
Titulacioncs
N9
090
586
16,7
0,01 a 0,50
1.237
35,2
0,51 a 1,O
204
5,8
1,01 a 1,5
288
82
1,51 a 2,O
446
12,7
2,01 a 2,5
444
12,6
2,51 a 3,O
224
6,4
3,01
85
64
3.514
100,O
a
4,O
Total
En Suecia, la Compañía Motorforarna se especializa en asegurar abstinentes.
Entre 1943 y 1946 las demandas anuales de indemnización por 100 vehículos
asegurados fue de 7,4 'frente a 11,4 (54% superior) (para otras empresas. Estos
excesos oscilan entre 21% .para los camiones y 92% para los taxis. Se calcula en
ese país que el riesgo para el borracho es más de 5 veces mayor que para el abstinente o el bebedor muy moderado. En un estudio #practicado en Chicago, este
coeficiente alcanzaría a 54 con alcoholemias superiores al 1,5%. Hay consenso
en que al hombre, bebedor o abstinente, corresponde más responsabilidad que al
ambiente (camino y clima) o al vehiculo. He aquí como la estima Carabineros
(Tabla N? 9).
T a b l a
N9 9
Causa de Accidentes. Santiago y Valpa~aiso,1957
Causas
Responsabilidad del conductor
. . . . . . . . . .
. . . . . . . .
Responsabilidad del peatón o pasajero
. . . . . . . . . . . . . .
Vehículo
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . .
Ambiente
2.956
2.410
330
168
No especificada
1.786
Total
7.650
Sobre otras características de los causantes sabemos mucho menos de lo que
deberíamos. Al igual que en la industria, el 20 6 30% de este universo se ve
envuelto en el 70 u 80% de los acontecimientos. Predominan los jóvenes y en
otras partes, los adolescentes y entre los reincidentes -que deberían consi,derarse
como con,ductores enfermos-, los oligolrénicos, los individuos emocionalmente
inestables o que resienten la autoridad organizada; también los inadaptaldos
frente a otras demandas personales o sociales. A la inversa, los sordos serían
habitualmente cuildadosos y hay quien hace el elogio del diabético. Aunque nos
duela, debemos reconocer que, entre los infractores, son proporcionalmente más
numerosos los varones que las mujeres (Tabla N? 10).
T a b l a N9
10
Detenidos por accidentes del tránsito, según edad y sexo, e n tanto por ciento
sobre el total de detenidos y por 100.000 habitantes. Chile, 1955
C/, sobre total detenidos
Edades
H
T
1
Relac.
7-14
O,4
26,O
15-20
60
30,4
21-30
39,O
80,8
31-40
28,7
46,O
41-50
17,2
47,7
51-60
61 y
+
7,1
73,7
127
40,8
?
0,4
Total
100,O
Z5,2
Las condiciones desfavorables del medio son mucho más peligrosas para el
inexperto y en el cansancio extremo, pueden sobrevenir alucinaciones y desastres, por sortear obstáculos inexistentes. En todo caso, se dice que el individuo
conduce como vive y que nada es más dañino que considerar el acci,dente como
algo que ocurre simplemente o que es producto ,de mala suerte. La inminencia
de uno que no llega a materializarse está llena de enseñanzas.
En cuanto a grupos de edad, los conductores más peligrosos tienen entre 20
y 24 años. Calculada en proporción sobre el total de accidentados y sobre la poblacibn de igual edad, nuestros datos revelan que el riesgo dismi,iiuye lentamente
después de los 30. En Santiago rural, aparecen edades inferiores que en la parte
urbana y en Valparaiso (Tabla N? l l ) , lo que puede atribuirse, acaso, al ti.po
#de accidente (Tabla N? 12). Distribución parecida de edad vimos entre los
detenidos al comentar la de sexos.
Tabla
N9
11
Edad d e accidentados y tasas para Santiago y Valparaiso. 1957
Porcentajes sobre el total
Edadea
Total de
accidentes
Tasas por 100.000
habitantes
de accidentados
Santiago
urbano
Santiago
rural
Valparaíso
4.589
1.385
1.467
Santiago
Valparaíso
10
10,O
13,l
12,7
136
143
10-19
21,3
13,7
18,9
322
206
20-29
24,2
266
24,3
397
351
30-39
21,4
20,9
20,2
455
388
4&49
12,7
13,4
11,4
369
280
+
10,4
12,l
12,5
243
224
Total
100,O
100,O
100,O
304
264
50
T a b l a
NQ
1 2
Edad de accidentados (porcentajes sobre el total) para diversos tipos de accidentes. Santiago urbano. 1957
Edad
Ah-opello
Choque
Caída
10
14,3
10-19
22,4
42
19,5
9,8
19,8
23,7
20-29
23,4
26,7
30-39
17,5
27,7
19,9
40-49
11,3
13.6
12,9
+
11,l
8,3
13,9
50
Las lesiones más graves son las ocasionadas por los lanzamientos fuera del
vehículo. Dentro de él, predominan las propulsiones contra el parabrisas y el
tablero de instrumentos, y en menor grado, contra el volante y su vástago y contra el respaldo del asiento delantero. Corren más peligro quienes van al lado del
conductor; después, &te y finalmente los que ocupan los asientos traseros. T a n to en peatones c o m o e n pasajel-os, predominan las lesiones cráneo-encefálicas,*
que son responsables del 30 al 70y0de las muertes: de ahi la #importancia que
adquieren el neurocirujano y el que practica cirugia estética, como colaboradores del ortopedista. Le siguen las lesiones de los miembros in'feriores, d e la
pelvis y de11tórax. Las del abdomen casi nunca están solas y en 2/3 de todos
los casos, las injurias son múltiples. De ahí la necesidodt del examen #prolijo y
en su defecto, la posibili,dad 'de que sobrevengan sorpresas desagradables. Con
frecuencia ocurre lo que llaman los americanos el .huascazo (whiplash) o pencazo, esto es la Qlexi6n violenta y brutal de la columna cervical, que ocasiona
un choque o una frenada o una maleta u otro cuerpo pesado que se proyecta
desde el hueco ,de la ventana trasera. El conductor suele quebrarse el esternón
o las costillas contra el vástago del volante, sobre todo si la imaginación del
constructor lo hizo metilico y agudo.
En años recientes, los fabricantes han comenzado a darle verdadera preocupación al problema de la seguridad. Se dice que, en Estados Unidos, se han gastado,
en los últimos 35 años, unos 2 billones y medio de d6lares en vehículos motorizados y accesorios y que a prevenir n o se dedica siquiera un centdsimo de lyo.
Con afán estético bastante discutible, se han desarrollado los mascarones d e
proa y otros adornos fálicos para mejor ensartar a un transeúnte y s6l0 ahora
Último, hay fuerte movimiento para conformar el vehículo alrededor del indivi'duo. Quieren que sea para éI como la caparazón para la tortuga, y puesto que
es más dificil modificar la naturaleza humana, transformarlo de peligro en
riesgo*" y aun en armadura de defensa. A pesar )de que Teare ha sostenido que
'pueden matar ,por ruptura de la aorta abdominal, los cinturones de nylon y alos
arneses para el piloto comienzan a probar su valor como mecanismo de defensa.
TambiCn para evitar eyecciones, se recomienda colocar el seguro en las puertas
después de cerradas; se está reemplazando las chapas por u n sistema semejante
a1 d e avión y aun uniéndolas, de un lado a otro, lpor una banda resistente y
fácilmente desabrochable, que corre a lo largo de los asientos. Se están suprimiendo las ,perillas y otras eminencias, acolchando con felmpa de piano o goma
sintética el tablero y el respaldo del asiento delantero, que se hace más aIto
para disminuir las probabilidades del huascazo. El parabrisas es desplazable y
'Los traumatismos de cráneo figuran en la mitad de los accidentes de inotocicletas y son responsables de 415 de las muertes. Por eso, debería exigirse el uso del casco protector. En aqukllas, las
lesiones miiltiples son casi de regla.
**Se llama riesgo al peligro disminuido por la acción de medidas preventivas.
el volante tiene forma de plato so;ero y vástago corto y aun replegable. Se
suprime el compartimento para colocar objetos debajo del vidrio de atrás,
se pone luz para retroceder y material reflejante en el parachoque trasero y aun
en reemplazo de algunos cromados laterales. Se prohibe el espejo de retrovisión
colocado bajo y se agrega otro en el exterior y a la izquierda, que se puede manipular desde adentro. La intensidad d e los faros se regula con un ojo fotoeltctrico.
Importa muchísimo que en los volcarnientos en campana se mantengan las
puertas cerradas (ahora se abren en la i/z a 9/4 d e los casos) para reforzar el eje
que sustenta la caparazón metálica. Porque es más débil en ellos, son más peligrosos los modelos que se llaman de techo duro y más aún, los convertibles. El
parabrisas envolvente está creando dificultades por su efecto prismático y la
producción de imágenes fantasmas que suelen determinar .diplopia. Los coloreados constituyen buena defensa contra el exceso de calor y sobre todo, de luminosidad. En tanto que los incoloros interceptan u n 12% d e la luz, aquéllos la
disminuyen en un 30% y pueden resultar inconvenientes en la penumbra. Los
efectos de la acción de la luz han sido estudiados con particular prolijidad y
muchos conocimientos adquiridos en la aviación han encontrado aplicación en
el automovilismo. La precisión de algunos datos es sospechosa. No es discutible
que la visión en la obscuridad ,del hombre de más edad es mucho más defectuosa que la .del joven ni tampoco que haya peligro en exponerse prolongadamente al sol de la playa o de la montaña y regresar conduciendo al atardecer. Parece
dudoso, en cambio, que se pueda postular que diferencias de 13 años exigen
doble cantidad de luz o que el óxido #decarbono que circula en la sangre de un
individuo que se ha fumado 3 cigarrillos seguidos, lo coloca en condiciones parecidas al que se halIa a 2 6 3.000 metros de altura. Los efectos se dejarian sentir
al nivel del nervio óptico y de las terminaciones en la retina. El óxido d e carbono proviene tambien de los gases de combustión del motor propio y de otros
veliículos acumulados en aglomeraciones de tránsito.
A instancias de los Estados Unidos, Naciones Unidas ha reclutaldo u n grupo
de expertos que se preocupa: 1) de la seguridad en la construcción de caminos;
2) de la concepción del automóvil, y 3) de las condiciones de la licencia o permiso medico. Este punto más concreto ha sido tomado por la Organización
Mundial de la Salud. No procede entrar en el detalle *desus recomendaciones y
basta comentar que se aconseja no autorizar el manejo de individuos cuya visión
sea inferior a 0,8 aun con anteojos, o que presenten anomalías o reducción marcada del campo visual o de la audición; que sufran de bradica~diapor debajo de
40 pulsaciones por minuto u otra causa de perdida del conocimiento, hipertensión maligna, diabetes insipida, alcoholismo crónico, enfermedad de Meniere y
otras varias. Insisten en que conducir automóvil requiere habilidad y atención
más constantes que el aeroplano y que en el permiso d e conducir es un privilegio
y no u n derecho inherente, que no se concibe no exigirlo, como ocurre todavía
en algunos países o concederlo para toda la vida, cuando las circunstancias cambian. Naturalmente las exigencias deben ser mayores cuando se trate de vehiculos pesados, de locomoción colectiva y comerciales. En Estados Unidos se está
enseñando a conducir en los colegios secundarios y en otras partes y para programas recientes, los vendedores -de automóviles han .prestado ya 6.000 coches y
las compañías de seguro han contribuido con cientos de miles de dólares. Naturalmente hay becas para los profesores respectivos. Se han establecido sistemas
para espiar los errores 'de los automovilistas, con ,fines educativos y abundan
los manuales .del buen conductor.
De las muertes por accidentes, en general, 1/5, aproximadamente, es *debisdoa los
domksticos. Más importa aún la abundancia ,de ,los más leves, de modo tal que
se estima que ocurren 100 a 150 de éstos ,por cada defunción. En Estados Unidos, se calcula que hay unos 2 millones de niños que requieren atención médica
por esta causa, fallecen unos 12.000 y 50.000 quedan inválidos. Predominan en
las edades extremas y entre 1 y 4 años, las muertes son ,dobles de la suma de las
debidas a sarampión, escarlatina, difteria, tos convulsiva, disenteria, .poliomielitis y tuberculosis. E n el 25%, los accidentes suceden en el dormitorio; le siguen
en peligro el baño, el patio y el comedor. En los individuos .de eda,d más avanzatda hay número considerable de caídas, debi,das con frecuencia a errores y a
limitaciones sensoriales. Abundan también-entre ,los niños y en ellos se agregan
los envenenamientos, porque actúa la tendencia a llevarse las cosas a la boca
y lo que llaman malamente los alemanes exploración bucal, o sea, el adán de reconocer las propiedades de las cosas 'del mundo por este me,dio. En el lactante
hay cierto número de sofocaciones, porque se le hace .dormir con adultos o se le
maneja mal en la cuna. hlis adelante, se quema con liqui,dos calientes, se cae
al brasero * y en otras partes, se le inflama la ropa. En u n pueblo 'de Gran Bre-'
taña hubo una epi,demia, durante un período de #dosaños, de un 70% de quemaduras graves en niños, que hacían 3 veces más víctimas entre las niñitas que
entre los varones; ,por investigacibn se las atribuyó a las estufas eléctricas abiertas, que prendían las camisas de dormir o las faldas largas y condujo a la prohibición de ese tipo de aparato. Las intoxicaciones se deben a 'los agentes más
variados y aun a la aspirina, que se suele endulzar.
En varias partes del mundo, la enfermera, el educador y el inspector sanitario,
como también los que trabajan en extensión agrícola, participan, en distintos
grados, en pro,gramas de información y pro.paganda ,para la familia y aprovechan
sus visitas para corregir ,defectos. La propia Fundación Kellogg está auspiciando
proyectos de observaci6n y enseñanza, en los cuales se dejan libretas calendarios
que las dueñas lde casa llenan con el relato de acontecimientos dignos de mencidn. Contra lo que cree la gente, los campesinos están tambikn bastante expuestos, de modo tal que suelen constituir el grupo más numeroso de accidentados.
Como veremos para el caso d e Chile, no ocupan el .primer lugar por la magnitud
de la población expuesta, sino que quedan bastante después de la minería. Entre ellos predominan las lesiones debidas a las máquinas y a los animales, como
*Si no lo sientan en 121o en una plancha caliente para curarlo de la enuresis.
IMPORTANCIA RELATIVA DE LAS CAUSAS DE MUERTE
% RESPECTO DEL TOTAL
C H I L E
CAUSAS
Is
-SINTOMAS. 5ENILIOA0
Y M I L OErINIoAS
% ocr
iairii
DE CAUSAS
- 1920 - 1957
%
CAUSAS
or c l u r r s
Dcr
P
.
7 INFECCIOSAS
0)
r"'<?
P
.
8 .ACCIDENTES
Y OTPAS
9 -TUMORES
LOS SENTiOOS
MORTALIDAD POR ACCIDENTES, ENVENENAMIENTOS.
Y VIOLEN.CIAS. EN 2 8 PAISES'''
POR IOOOOO
TASAS
TASAS
O
HABTS.
POR
100000
10
20
30
40
50
10
20
30.
TASAS
10
50
lOO.WO
HABITANTES
60
70
60
70
AUSTRIA
SUIZA
ESTA005 UN1005
ALEMANIA
ORIENIAL
ALEMANIA
FRANCIA
1
FINLANOIA
53
AUSTRALIA
53
1
M
ISLANOIA
1
CANAOA
S(
1
53
1
JAPON
SUECIA
BELGICA
ESCOCIA
1
1
NORUEGA
PUER 1 0 RICO
;1
PORTUGAL
INGLATERRA
7 GALES
ITALIA
ESPAÑA
I R L A N O A DEL NORTE%
1 REP.
DE
IRLANOA 5 1
REP DOHlNlCANA
1
Y
O
CAW PAlf
POR
r o r i i or crurrr
HABITANTES
80
tambidn a las armas de fuego; pero hay, además, los envenenamientos debidos
a gases de silos y bodegas, a ,los abonos fosfatados, a algunos pesticitdas etc. Más
bien excepcionalmente se ha descrito el pulmón del trilla,dor y electrocuciones
debi,das a cercados eléctricos, de ordinario muy ,inofensivos.
E n las industrias, el 50% se da e n menores de 25 años y en el grupo de 20 a
24 años alcanzan doble volumen que en el de 40 a 44. Oscilan entre un mínimo
a 'primeras horas de la mañana y un máximo al final del d,ía y son probablemente menos frecuentes en las in,dustrias granjdes que en las pequeñas del mismo
género. Son más peligrosas las operaciones ruidosas y las que no se repiten. Ya
veremos qué enorme peso representan los accidentes del trabajo para nuestra
producción y para nuestra salubridad.
En Chile es práctica agrupar los homicidios y suicidios (muertes voluntarias) y
todos los accidentes bajo el rubro de muertes violentas. En 1957 ocuparon éstas
el octavo lugar entre las causas de defunción con (poco más *de un 6y0 (Tabla
NQ 13). Fueron superadas por las ,enfermedades respiratorias, digestivas y circulatorias, por los grupos #desíntomas y causas mal definidas, por las propias del
primer año de vida, por los tumores y por el total de infecciones, incluyendo
tuberculosis. A su vez, excedieron de las causas ,del sistema nervioso y órganos
,de los sentidos -responsables del 6% de las muertes- y #deotros 8 grupos que,
en conjunto, representan el 5,5% (Gráfico NQ 1). Entre 18 países estudiados, Chile
aparece después de Canadá, Australia y Estados Unidos, situación que es más
grave para nosotros, puesto que no hemos dominado tan considerablemente las
causas prevenibles. En ellos, sustraer la mortalidad infantil no inEluiría notoriamente en las proporciones, en tanto que ola nuestra subiría a 9y0 -vale decir
en un 50% (Anexo NQ 1).
De 86,7 por 100.000 habitantes, nuestra tasa de mortalidad es la más alta de
28 países con estadísticas conocidas. Siguen, en orden 'descendente, Austria (82,4),
Suiza (78,4), EE. UU. (75,0), Alemania Oriental (73,9), Alemania Occidental (72,s) etc. (Gráfico NQ2). Contrasta esta prominencia con lla importancia relativa, simplemente porque, entre nosotros, las muertes violentas están comprimidas por una masa de causas susceptibles de mucha reducción (Gráfico NQ3). Aun
entre nosotros, ha llegado a duplicarse en los últimos 40 años, precisamente por
ese mecanismo (en especial por la disminución de enfermedades infecciosas). La
tasa misma, que entonces estaba alrededor de 100 por 100.000, se mantuvo prolongadamente y empezó a #disminuir paulatinamente, hace una media docena
de años (Ancexo NQ 2).
Por provincias, dicha importancia relativa fue mayor, en los 3 años últimos,
en Aisén, ~Magallanes,O'Higgins y Santiago y mínima (menos de 5%) en Clii106, Coquimbo, Maule y Linares. La posición se explicaría, en las (dos primeras,
por las actividades riesgosas más la composción por sexo y edad de la población;
en las otras 3, por la in~dustrializaciónrelativa y en las Últimas, por la dependencia de la agricultura. Cualquiera que sea esa posición, concuerda ordinaria-
mente con dicha importancia relativa, o sea, que ésta es alta o baja cuando lo
es también la tasa. Se exceptúan Linares, ldonde la última alcanza casi a 112 y
representa apenas 4,4% y Santiago, donde sube a 7y0, no obstante tener tasa de
regular magnitud (un punto menos que el promedio de la República). En Linares el volumen grande de muertes violentas no logra hacer eminencia, porque
las defunciones son abundantes. Como éstas han menguado mucho, aqukllas sobresalen más en la capital.
Vimos ya que las muertes violentas representan el 9% entre los mayores de
1 año. Entre ellos son responsables del 14,2% de las de'funciones masculinas y
del 3,5y0 ,de las femeninas: en otras palabras, de u n deceso por cada 7, entre los
varones que ya superaron la mortalidad infantil (Tabla N9 14). Dicha proporción es cercana o mayor de 1 a 5 entre los 5 y 44 años de edad y alcanza su máximo entre los 20 y los 24, grupo en el cual ocasiona 2 de ca4da 3 defunciones.
Esta destrucción de vilda es, en general, 4 veces la de mujeres. También en ellas,
la importancia relativa aumenta con la edad; pero alcanza su cumbre antes, entre los 15 y los 19 años y aquí ocasiona 1 de cada 4 muertes. El patrón general
está dado por el sexo masculino, cuya mortalidad es parecida a la femenina
hasta los 5 años, se va separando ,progresivamente hasta ser 7 veces superior a la
suya en el grupo .de 25 a 34 años (Gráfico N9 4).
N ? 1 3
T a b l a
Importancia relativa de las causas de muerte. Chile, 1957
Grupos de Causas
Respiratorias.
(Nomenclaturas)
.
.
Síntomas, senilidad
.
.
.
.
Enfermedades propias de la 16 infancia
Digestivas
Infecciosas
.
.
.
.
.
.
.
.
.
(470-527)
20.125
22,l
(780-795)
12.061
13,2
(760-776)
10.731
11,8
(530-587)
9.621
10,7
(400-468)
9.373
10,3
(140-239)
7.017
7,7
(101-138)*
6.167
6,8
(800-999)
5.736
.
63
(330-398)
5.200
5,7
(240-289)
1.573
1,7
(590-637)
. . . . . . . . .
1.060
12
(640-689)
767
0,8
. . . . . . . . . . .
(750-759)
620
0,7
(300-326)
435
03
(720-749)
275
03
(290-299)
179
032
91.073
100,O
Alérgicas, etc.
Génito-urinarias
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
Partos y complicaciones
Congenitas
%
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
Enfermedades del sistema nervioso
.
.
.
Huesos y órganos movimiento
.
.
.
De la sangre y órganos hematopoyéticos
Total
.
.
. . . . . . . . . . .
Violentas
Mentales
.
.
. . . . . . . . . . .
Cardiovasculaies
Tumores
.
.
.
Cifra
.
.
.
.
.
. . . . .
. . . . . . . . . . . .
*Incluye tuberculosis (001
-
019)
=
4,573.
26
T a b l a NQ
1 4
Importancia relativa de las muertes violentas por edad y sexo. Chile. 1957
-
Grupo edad
Total
Hotiibre
-
Mujer
1
0,5
1-4
5-9
5,O
18,6
5,7
20,3
10-14
21,3
29,5
12,5
41,2
24,O
'
4,4
16,6
15-19
28,9
20-24
3430
60,6
937
25-34
27,4
44.1
62
35-44
17,5
10,5
26,7
15,3
5,4
45-54
55-64
5,1
7,7
1,7
+
2,O
3,1
1 ,o
65 y
3,l
En tasas por 100.000 el riesgo de muerte violenta sigue ¡patrón semejante al
de todas las causas (Anexos N.os 3 y 4). Comienza en punto relativamente alto
(61,18), desciendae a ,27,61 entre los 5 y los 9 años y aumenta, desde entonces,
hasta el fin de la vida (148,23). La conducta de los sexos es distinta: entre las
mujeres, la máxima se alcanza en el grupo de 15 a 19 años, por efecto de los
suicidios y en general, su mortalildad es media vez menor que la del hombre,
entre 1 a 4 años; ,llega a ser 10 veces menor entre 25 y 34 años y se acerca progresivamente hasta los 65 años, porque entonces las (defunciones masculinas
por esta causa disminuyen un ,tanto y las femeninas siguen aumentando (Gráfico N'? 4) .
Las muertes violentas no se pueden separar claramente entre acci,dentales y voluntarias. En los datos de 1957, queda un remanente de 806 defunciones (0,9y0
del total), que representan una tasa de 12,3 .por 100.000 y que no se sabe dónde ubicar, pudiendo invalidar todas las conclusiones. Sin olvidar esta reserva, atribuimos, en 1957, a ,los accidentes propiamente tales 3.671 defunciones,
que representan el 4y0 de todas las muertes y el 64% de las violentas. Su tasa
es d e 55,3 por 100.000 habitantes y nos ubica en sexto lugar entre 24 países
(Anexo NQ l), (Gráfico N'? 5). Seguimos a Islandia (63,0), EE. UU., Canadá, Australia y Suiza (56,5) ; pero la fracción que corresponde a los decesos sin clasilicar podría llevarnos al primer lugar, al igual que en las muertes violentas en
general.
Los (defectos graves de clasificación y los cambios en las nomenclaturas internacionales impiden estudiar las tendencias de los distintos componentes. Así
las defunciones por accidentes automovilísticos en Chile han brincado, en el último quinquenio, de 2 por 100.000, en 1953; a 6,6, en 1954; a 11,8, en 1955; a I6,7,
en 1956, y a 17,0, en 1957. Evidentemente el aumento real de estas muertes no
pudo ser de tal magnitud. En el plano internacional, quedamos en condición
todavía más desairada si esas #diferencias se estudian en relación con el número
de vehículos a motor (Tabla No 15). Estos datos han d e ser tomados con beneficios (de inventario, no sblo porque están influidos por muchos factores, sino
también porque no consi,deran ,la magnitud de los recorridos.
T a b l a N o
1 5
Tasas de mortalidad por 1.000 velziculos a motor. 1951
. . . .
. . . ,
Colombia.
. . .
Japón
. . . .
Italia
. . . .
Egipto*
15,9
ChileYi
9,O
España
8,6
Suiza.
7,O
Francia
4,9
México
El Salvador
.
. .
.
. . .
. . . .
. . . .
. . . .
.
1,6
. .
. .
Uruguay.
. . .
Canadá
. . . ,
0,9
1,4
EE.UU..
0,7
3,6
Australia
,
1,4
2,9
GranBretaña.
1,2
2,l
. . .
1,l
*Sólo ciudades con Servicio Sanitario.
**Se quitaron varios paises situados despues de Chile, a fin de abreviar.
Por edad y sexo, e1 patr6n lde accildentes en general remeda el de muertes
violentas, salvo que (como se debe a suicildios) no aparece el repunte en las
mujeres, entre los 15 y 19 años y en los hombres no cae la tasa en los últimos
grupos d e edad (Anexos 3 y 4) y (Gráfico 6 ) . Todavía más notoria, la diferencia entre los sexos llega casi a 1 por 11, en el grupo de 25 a 34 años. Con variaciones enormes de una provincia a otra, las tasas menores corresponden a Chilo& (28,42), Aconcagua (37,61) y Tarapacá (39,15) y en el otro extremo las
mayores, a Bío-Bio (75,1), Talca (82,9) y Linares (87,4) (Anexos 5 y 6) . Talca y Linares son las provincias trágicas y uno no puede excusarse de atribuir
esta característica a que son grandes productoras de vinos. Talca tiene una de las
tasas altas por envenenamiento, caídas accidentales, accidentes con armas de fuego, ahogamientos y otros, y Linares, por los tres últimos mecanismos. Ambas exceden en mortalidad de peatones (alrsdedor de 17) y por otros accidentes automovilísticos (30 y 27) y ferroviarios y riesgos semejantes, como también por
transportes, en general (40 y 42). Ambas tienen también los guarismos más
altos de Chile por accidentes que no son transporte y cumbre, para Linares, en
general y para Talca, en cuanto a homicidios. En ninguna #de las dos son muy
grandes en cuanto a suicidios. Chiloé está en el otro extremo en cuanto a muertes voluntarias e involuntarias; Ias lde transporte son algo más de i/4 del total
de accidentes y entre los otros, los ahogamientos representan I/g. Curicó es contraldictorio en cuanto ostenta tasas altas de muertes voluntarias de ambos tipos,
como tambidn por accildentes de transporte y de las más bajas por otros acci-
MORTALIDAD POR ACCIDENTES
T A S A S POR
O
1O
€N 27 PAISES ('1
100.000 HABITANTES
TASAS
20
POR
100000
30
HABITANTES
40
50
80
ESTAWS UNIDOS
DE N A.
l
ISLANOIA
SUIZA
-
-
-
CANAOA
S1
ALEMANIA
OCCIDENTAL
MEJICO
ESCOCIA
1
I
1
1
NORUEGA
ALEMANIA
ORIENTAL
-
4
3
DINAMARCA
SUECIA
IRLANDA DEL NORTE
REP. OE I R L A N D A
PUERTO
RICO
53
51
*
PORTUGAL
REP. DOMINICANA
5C
,
O
30
30
20
TASAS
POR
100.000
40
HABITANTES
50
w
MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMI CI DIOS,
POR SEXO Y EDAD..- CHILE, 1957
ACCIDENTES
'601
P.
2
m
2
50-
HOMICIDIOS
LO-
**.
,L
w
-4
/,
o
u
1
5
10
15
20
?S
35
¿S
>*.-*4-
55
GRUPOS DE EDADES
HOMBRES
MUJERES
.--
; --y
-
20.
65
-
yrnás
MORTALIDAD POR ACCIDENTES ENVENENAMIEN TOS Y OTRAS VIOLENCIAS
CHILE ,1957
MORTALIDAD
POR ACCIDENTES AUTOMOVI LISTICOS
EN 27 P A I S E S ('1
TASAS
POR
100.000 HABIT A N T E S
TASAS
O
PORTUGAL
5.
POR
10
IOOOOO
HABIIANIES
15
20
25
54
ORIENTAL
O
5
TASA5
10
POR
15
IOOOOO H A B I T A N l E S
70
25
dentes. Por efecto de las muertes no clasificadas, Aisén podría aparecer en posición muy exaltada, con tasa cercana a 100 por 100.000.
Estamos practicando ahora subdivisiones según causas más específicas y naturalmente, con mayores reservas, porque las canti:dades son más pequeñas y ,exageran
las imperfecciones de registro y clasificación. De todos modos, hemos separado las
muertes voluntarias (homici,dios y suicidios) de las accisdentales y entre 6stas, las debitdas a transporte (automóvil, ferrocarril, vehiculos de sangre), de las
demás (accidentes domiciliarios, del trabajo, públicos). La tasa lde mortalidad
por accidentes automovilísticos (17,5) nos ubica en el sexto lugar (Gráfico NQ 8) y
por otros accidentes (38,3) en séptimo (Gráfico NQ 9 y Anexo N9 2). En cuanto a
muertes de peatones (96,6 por millón d e habitantes), ocupamos el primer lugar
del m u n d o , segui,dos por Italia (88,7), Canadá (70,7) y Australia (67,6) y superamos en el doble a Estados Unidos (47,7) (Tabla NQ 16 y Gráfico NQ 8).
T a b l a N 9
16
Mortalidad por accidentes automovilisticos en 19 países. Tasas por 1.000.000
de habitantes
Año
Peatón
Pais
Total
Resto
(812)
. . . . . . .
(812)
-
(810 825)
57
96,6
72,6
169,3
55
U8,7
56,O
144,7
. . . . . . .
Aiirtralia
. . . . . .
56
55
70,5
122,6
153,l
220,8
Escocia
56
60,l
46,7
106,8
55
52,8
119,l
171,9
Chile
. . . . . . .
Italia
Canadá
. . . . . . .
67,6
193,O
. . . . . . .
Estados Unidos .
. . . .
Francia
. . . . . .
!E
47,7
177,5
225,2
56
47,3
Inglaterra
56
221,5
101,6
55
44,3
41,9
174,2
57,3
102,6
144,5
55
41,7
86,4
128,l
56
40,3
101,4
141,7
55
35,5
59,7
95,l
55
34,7
28,2
62,9
55
30,l
27,4
57,5
403
93,9
121,3
942
110,5
23,6
37,6
Suiza
Gales
y
Nueva Zelandia
Dinamarca.
Finlandia
Irlanda
Holanda
España
.
. .
Noruega
Belgica
. . . . .
. . . . . . .
Suecia
Japón
. . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
55
28,5
55
55
27,3
16.3
55
14,O
69,O
T a b l a N 9
1 7
Tasas de accidentes por 100.000 habitantes, de muertes por 100.000 habitantes,
de letalidad por 100 accidentados, de accidentes por 100.000 habitantes urbanos,
de accidentes por 1.000 vehiculos a motor e infracciones del transito por provincias. Chile. 1955
Provincias
República
Valparaíso
Santiago
Aconcagua
Atacama
Concepciún
Tarapacá
Coquimbo
O'Higgins
Colchagua
Magallanes
-
Bío Bío
Osorno
Valdivia
Linares
Aisén
.
Llanquihue
Cautín
100.000
100.000
habit.
habit.
accidentados
177,4
16,3
10,2
737
6,2
335,7
18,7
326,O
17,2
.
310,O
. . .
. . .
. , .
. . .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
.
.
.
x 100.000
Tasa
accid.
Tasa
acc.
Urbanización
100.000
N9
hab. urb.
autos
buses
y cam.
295
117
2,o
12,4
2
394
160
1
376
134
2,1
2,55
18,7
1.000
Infrac.
bus
auto
camión
Infrac.
x cara-
binero
15,8
3,5
13,O
432,O
166,2
19,9
186
107
1,o
32,9
9,3
22,l
6
165,7
13
445
119
u
161,O
25,9
17,3
12
408
136
1,s
11,8
152,O
17,2
15,l
8
383
104
13
10.2
4,7
18,O
135,O
20,7
18,6
7
263
106
130
131,5
22,l
14,2
4
172
92
2,9
485
12,4
103,O
35,8
l8,l
5
172
85
1,8
4,6
94,4
O
9
249
101
1,1
6,4
88,6
9,8
13,l
12,9
14
221
70
3,1
18,3
88,4
19,8
18,4
24
338
79
0,4
23
10,3
3
97
28
0,4
23
25,2
20
219
86
03
32,3
11
155
39
1,1
4,8
11,8
0,s
23
.
78,5
.
70,O
5,0
17,3
62,8
15,7
61,8
11,9
21,l
16
167
72
58,5
14,5
24,O
22
193
53
1,o
63
56,l
7,O
11,l
10
126
64
039
1,5
44,6
11,2
39,5
21
136
50
0,4
22
19
127
56
0~9
4,3
41,O
9,8
14,4
14,2
10,6
15
106
51
03
2,1
39,5
22,9
45,O
23
138
109
0,8
1,3
33,O
737
31,9
23,6
18
94
50
0,7
3,1
10,6
17
86
53
0,6
1,4
03
12,5
25
10
17
1,o
13
.
.
,
.
. . .
. . .
,
Muertes
.
,
. . .
Arauco
. . .
Ñuble .
. . ,
Maule .
. . ,
Chiloé .
. .
Malleco
Tasa
niuertes
. . .
. . .
. .
rural
. . .
Antolagasta .
.
Curicó
. . .
Talca . .
. .
urbano
Tasa
accid.
42,2
30,7
1,8
Según los datos #deCarabineros para 1955 (Tabla N? 17), la distribución por
provincias de accidentes automovilisticos y del tránsito es irregular. En relación
con los habitantes, aquéllos son frecumtes en Valparaíso y Santiago, comparables con el .promedio nacional en Antofagasta, Aconcagua, Curicb, Talca y Concepción y bajos, en el resto. Las provincias con tasas altas tienen letalidad mi-
nima (y a la inversa), lo que revela que en ellas menudean los partes ,policiales
y es mejor el registro. Por eso parecería mejor atenerse a la mortalidad en relacibn con el número de vehiculos; pero tambikn aparecen aquí contrasentidos. La
posición exaltada de Osorno puede ser-fortuita; pero no se entiende, .por qué quedan en el mismo grupo Aisén y Chiloé con Santiago y Vabparaíso.
A base de (las patentes municipales, la Tabla NQ 18 muestra la acumulación
de vehículos en estas #dosprovincias y la NQ 19, que el camión y la camioneta, el
automóvil y el ómnibus &producenla gran mayoría (81,5%) de los daños. Todavía no es posible determinar el .peligro de las motonetas (Tabla N9 20), porque no se sabe cuántas están circulando.
T a b l a
NQ 1 8
Vehículos e n circulación, distribución segzín tipo, en Chile, $7-ovincias d e
Santiago y Valparaíso. 1955
Tipo
. . . .
. , . .
Total autos .
. . . .
Buses.
. . . .
Camiones y camionetas .
.
Motocicl.
. . . . .
bicicl. .
. . .
.
Tr. an. pasaj. alquiler .
.
Tr. an. pasaj. partic. .
.
carret. y carr. .
. . .
Auto
alquiler
Auto
partic.
carretas
TOTAL
SANTIAGO
CHILE
Vehículo
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . .
. . . . . .
% de
Chile
No
3191
55,l
480
83
19,3
23160
54,5
5301
12,5
48256
22,O
26351
54,6
5781
12,O
4725
22
2776
58,s
690
14,6
45179
20,6
17273
38,2
4868
10,8
2045
03
1404
68,5
182
8,9
57691
26,3
15307
26,6
10507
18,2
NV
%
No
5791
2,6
42465
03
137
13,4
168
16,5
1,8
723
17,9
97
2,4
26186
11,9
9294
353
2255
30568
13,9
118
38,6
70
02
219717
100,O
73383
33,4
24618
11,2
STGO. Y VALP.
%
Veliíc. a motor
100,205
Otros
119,512
219,717
TOTAL
Chile
1021
No
. . . . .
. . . . .
. . . . . .
% de
4046
CHILE
vehic.
VALPARAISO
N9
70
45,6
59325
54,4
38676
100,O
98001
.
8,6
RESTO PAIS
N9
%
60,5
40,880
33,6
39,5
80,836
66,4
100,O
121,716
100,O
T a b l a
No 1 9
Distribución del total de accidentes ~egistradosen 1955 según vehículo causal
Accidentes
Vehículo
Nv
Total
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . .
.
Taxibuses.
.
.
.
Buses
Trolebuses y Tranvías
. . . . . . . . . .
Automóviles
Camiones y Camionetas
.
. . . . . . . . . .
Ferrocarriles
Bicicletas y Motocicletas
.
Vehículos de tracción animal
.
.
.
. . . . . . . . . . .
Otros
%
Vehículos
en
circulación
Accidentes
anuales por
1.000 vehículos
11.444
100,O
2.143
18,7
4.725
454,O
221
13
221
1.000,O
192
197
3.237
28,3
48.256
67,O
3.942
343
45.179
87,O
512
43
575
58
59.736
10,O
301
2,6
61.821
5,O
321
23
T a b l a NQ 2 0
Vehiculos en circulación, productores de accidentes y tasa anual de accidentes
por 1.000 vehiculos, según tipo. Santiago y Valparaiso. 1957
SANTIAGO
Tipo
No Cir.
.
Camiones y Camionetas
Autosparticulares
Bwes
.
Autosalquiler
Biciclem
.
Tracción animal
Motocicletas.
Trolebuses
Tranvías
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Prod.
acc.
VALPARAISO
porAcc.
Vehíc.
Prod.
acc.
vehíc.
Acc.
por 1.000
vehic.
17.273
1.538
89
4.868
643
23.160
1.409
61
5,301
514
97
2.776
1.286
463
690
356
5 16
3.191
383
120
480
56
117
15.307
216
14
10.507
85
8
10.272
147
14
2.590
20
8
1.404
121
86
182
38
209
118
106
898
31
64
72
34
472
-
-
132
?
-
El manejo ,de las cifras induce a suponer .que las diferencias en la distribución de los tipos de accidentes pueden deberse más bien a la cali,dad #delregistro
(Tabla N? 21). El automóvil produce casi exclusivamente atropellos y choques;
el ómnibus, consilderable proporción de caídas y el camión o la camioneta, de
volcamientos.
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRANSPORTES Y OTROS
CHILE.- 1957
ACCIDENTES POR TRANSPORTES
E N HOMBRES
---biOTAL
!41-$--,~lF
AUlOYOYL
OTROS
TTCC
"w ' 2O
u
4
POR OTROS ACCIDENTES
80'
*TOTAL
T
z
60.
-
O
0
\
P
"7
4
POR OTROS ACCIDENTES
E N MUJERES
Uh
TOTAL
AIlOCA001
m(
MUJERES
I
MUJERES
0OurY.wW
G R U P O S DE EDADES
ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN ACTIVIDAD
PROMEDIO AÑOS 1955 - 1956
ACCIDENTES
40
30
EN MILES
20
I
TASAS
IO
O
O
d--~
TRANSPORTE
t
CONSTRUCCION
INDUSTRIA
p-7
m
AGRICULTURA
i
COMERCIO
b
SERVICIOS
1
M A L DEFINIDAS
m
50
POR
1000
100
i
HABITANTES
150
-
200
8
MORTALIDAD
POR ACCIDENTES EN 27 PAISES(')
TASAS
POR
,.100.000 HABITANTES
TbSAS
1
1
AUSTRIA
O
10
O
10
POR
2O
H481TbNTES
100.000
30
LO
50
30
LO
HABITANTES
50
1954
FINLANDIA
53
FRANCIA
54
JAPON
53
ALEMANIA
ORIENTAL
IRLANDA DEL NORTE 54
PUERTO RICO
51
PORTUGAL
20
TASAS
(1) PCCIOENTES
(2) EL
ANO
sc
D E L AUTOMOVILISYO EXCLUlbOS
INOICA!.AL
COSTADO DE CPIDPI P A I S
POR
100.000
MORTALIDAD POR ACCl DENTES AUTOMOVlLlSTlCOS EN 19 PAISES
TASAS POR 1.000.000 HABITANTES
T A S A S POR 1 000.000 HABITANTES
100
150
50
CHILE
57
FRANCIA
56
FINLANDIA
1
HOLANDA
-
5
a) A P E A T O N E S 1a121@ ) - O 1ROS
ALC
LU IOMOVIL
/
T a b l a N? 21
T i p o d e velziculo productor de diversos tipos de accidentes. Chile. 1955
Tipo veli.
. . .
NV accid.
.
Total
. . .
11.444
. .
Trol. Tranv.
. .
Taxibuses .
. .
Auto .
. . . .
Camión - Camionetas .
FF.
CC.
. . .
Buses
.
,
,
.
.
.
Bicicleta y motocicl.
Tracc. aniiiial
Otros.
Total.
.
Atrop.
Choque
Volc.
Caida
Otros
4,947
4,564
452
805
676
-------
. . .
. . . .
. . . .
%
18,7
58
48,7
1,7
02
38
1,6
03
0,7
13
31,9
32,l
15,5
23
15,4
30,5
38,4
59,l
25,5
31,2
3,3
60
2,4
52
13,4
18,3
13
13
1,7
1,9
28,3
34,5
4.5
8,o
0,8
33,5
3~7
73
381
29
2,s
24
2,4
2,6
22
4,7
2,s
23
23
1,4
10,6
6,o
4,3
100,O
100
100
100
100
100
5,o
Según los $datos del S. N. S., los automóviles mataron 1.129 personas en 1957.
Chile ocupó, como dijimos, el sexto lugar, con una tasa d e 17 por 100.000 habitantes, despuds de EE. UU. (24), Australia (22,l) , Portugal (20,O) , Alemania
Occidental (19,7) y Canadá (18,9). Constituyeron el 20% de las muertes violentas, el 30y0 de las debidas a accidentes, en general y 67y0 de las propiamente
de transporte. Como se dijo, nosotros ostentamos el récord mundial d e fallecimientos de peatones; entre las provincias, se llevaron las palmas Curicó, Linares
y Talca, en tanto que no los hubo en Chiloé y 'fueron ,pocos en los extremos del
país, como asimismo en .Maule y Arauco (Anexos N.os 5 y 6). También en este
riesgo específico, el hombre excede (5 veces) a la mujer y alcanza la máxima
(6 veces) de 25 a 34 años. En el extranjero, los otros accidentes automovilisticos
son más importantes que los ,de peatones (Tabla N9 16) (Gráfico N9 10) : 4 veces en EE. UU. y Francia y 2% en Australia y Nueva Zelandia. En contraste,
no alcanzan al 80% en Chile. En el otro grupo, hay predominio de volcamientos (162 víctimas), caidas o golpes sufrildos por ocupantes de vehículos (ll26),
lo que no es de sorprender (dados nuestros usos y costumbres) y d e colisiones.
Estos distintos riesgos son entre 2 y 15 veces más letales en el hombre que en la
mujer, alcanzan su máximo en Colchagua, Talca y en los extremos del país y su
mínimo en Llanquihue y Linares.
Volviendo a los accidentes de transporte en general, la carencia -de datos fidedignos impide estudiar la tendencia secular y en cuanto a la distribución por
provincias, basta decir que los riesgos se reparten bastante parejamente (Anexos
N.os 5 y 6). Pesan poco, entre los hombres antes de los 15 años y se acumulan
rápidamente hasta el grupo de 25 a 34 (Anexos N.os 3 y 4) (GráEico N? l l ) , en
que se han sextuplicado. Los demás accidentes comienzan en ellos con tasas altas
y caen hasta los 10 años para ascender rápidamente, también hasta los 25 años,
momento en que se modera la velocidad 'del alza; pero no se flecta. En los primeros años, los accidentes #de transporte son i/4 de los otros y ya a los 25, los
han superado y siguen predominando hasta los 65 años, en que ambos riesgos
se equiparan. En las mujeres, la conducta es marcadamente diferente. Los riesgos de transporte aumentan regularmente con la edad desde 5 por 100.000 hasta
poco más d e 20, a los 65 años; comienzan siendo la mitad que en los hombres y
llegan a ser un catorceavo, entre 25 y 34 años d e edald, para acercarse progresivamente hasta ser un tercio aproximadamente, hacia el fin de la vida. Para ellas,
dichos riesgos de transporte comienzan siendo un sexto de los domésticos y otros:
éstos van disminuyendo con la edad, se emparejan y exceden a los 45 años. A
los 65 y más, el hogar pasa a ser, d e nuevo, causa d e más accildentes.
Los accidentes d e los ferrocarriles son relativamente frecuentes y sus víctimas no son ni los funcionarios ni los pasajeros, sino los que son atropellados e n
pasos a nivel. Como en años anteriores, fueron responsables, en 1957, de unas
400 muertes, o sea, de 6 por 100.000. Las tasas mayores se dan en Concepción
(13,9), Arauco, O'Higgins, Malleco y Liaares (10,4) y las más bajas, en Maule,
Chiloé y Tarapacá (0,87), exceptuando naturalmente Aisén y Magallanes, que
carecen de vías férreas (Anexos N.os 5 y 6). Se explica la posición d e Concepción, porque tiene el mayor kilometraje por kilómetro cuadrado de superficie, y
la de Chiloé, que está muy mal provisto, pero no la #de Arauco, ~Mallecoy Linares con red pobre ni tampoco la de Tarapacá, que ocupa el 100 lugar en
cuanto a -dotacibn. La respuesta puede hallarse en el nzimero de cruces, que suelen ser otras tantas trampas. El riesgo es 7 veces mayor en el hombre.
Excluídos los accidentes de ferrocarril y automóvil, emergen los de transporte
por mar y de vehículos a tracción animal, ambos casi exclusivos para el varón.
La mortalidad es más apreciable en Aisén (10,3), Maule, Arauco, Bío-Bío y
Valdivia (5,4), donde se usan principalmente las vías marítimas y fluviale es. Resulta curioso que no figure Chiloé, acaso por mal registro o porque sus habitantes son marineros de fama. También aquí la altura máxima se alcanza entre
110s25 y 34 años. Cuando se trata de vehículos d e sangre, hay dos situaciones en
contraste, porque si la víctima es el peatón, los riesgos aumentan en los primeros años y en los últimos y si es el conductor u ocupante, son más bajos en
general y muy tenues, esas alzas.
Los envenenamientos apenas representaron 64 decesos (1 por 100.000), en 1957,
lo que nos deja en 169 lugar entre 19 paises (Anexo NQ 1). No se les registraron
en siete provincias y fueron relativamente más frecuentes en los primeros años
con un ligero predominio para los hombres, a toda edad. Tampoco son problemas las caídas accidentales, rubro en el que ocupamos el penúltimo lugar de esa
lista con una tasa 4 veces menor que la de Suiza, Dinamarca y Noruega. El riesgo es 5 veces mayor para el hombre y esa circunstancia, más el hecho de que la
tasa sea más alta en Valparaíso, Coquimbo, Concepción y Atacama y que sean
ínfimas en las mujeres menores de 25 años, sugiere que cpesen aquí los accidentes #deltrabajo. Entre nosotros las caídas de un nivel a otro representan el 64%,
en contraste con Canadá, Inglaterra y Gales, donde predominan las del mismo nivel. Las máquinas apenas provocaron 26 muertes, en 1957 -uno de los guarismos más bajos del mundo- y ninguna, en 12 provincias. Entre esos difuntos
hubo una sola mujer y los varones se acumulan, naturalmente, entre 20 y 54
años.
El fuego y la explosión de materiales combustibles produjeron 183 víctimas,
en 1957. Representan una tasa de 2,8, que nos coloca, en 'la misma lista, en
tercer lugar, después de EE. UU. y Canadá. Son notoriamente más frecuentes
en las provincias de Talca al Sur (Anexos N.os 5 y 6). En común con las quemaduras por líquidos, son d e los pocos riesgos algo mayores en la mujer. En
ella excede al masculino en las primeras edades, pero su curva se cruza con la
otra en el grupo de 35 a 44 años y desde entonces, siguen tendencia paralela
(Anexos N.os 3 y 4). Las substancias ardientes y corrosivas, el vapor y las radiaciones mataron 52 individuos y la tasa respectiva (0,8) nos sitúa en el 8Q lugar.
Las mujeres están expuestas más bien en los extremos de la vida y los hombres,
en los primeros 5 años y en el lapso de 15 a 44. Por armas de fuego fueron ulbimados 65 individuos (1 por 100.000), y esta tasa nos coloca inmediatamente
después ,de Australia, Estados Uniados y Canadá. Los accidentes se dieron principalmente en Talca y Colchagua y tambidn en Antofagasta y Atacama. Para
los varones el riesgo es 10 veces superior y en general, va subiendo desde las
primeras edades hasta el grupo de t20-24 años para disminuir despubs.
L a tasa de ahogamientos y sumersiones (9,9) es segunda solamente a la de
Finlandia (Anexo NQ 1). Le siguen Japón y Noruega. Se dan principalmente
en A i s h , Bio-Bío y Ruble y de ordinario, en las provincias sureñas más que en
el Norte (Anexos N.os 5 y 6). Los hombres aparecen expuestos cinco veces más,
tienen tasa alta entre 1 y 4 años y menor en el grupo siguiente para subir bruscamente, desde los 10 años hasta el grupo de 25 a 34 y mantenerse a esa altura
(Anexos N.os 3 y 4). Entre las mujeres, la tasa es también alta entre 1 y 4 años,
cae hasta los 14 y sufre u n repunte en el grupo de 15 a 19 años. El resto de los
accidentes (693) con tasa de 10,4, nos coloca inmediatamente después de Francia, Holanda y Japón (Anexo N'? 1). El grupo está compuesto por los daños
ocasionados por animales (175 muertes), caídas de objetos o golpes causados por
ellos (128), sofoca~ionesmecánicas y debidas a ropas de cama o a alimentos
(125) , electrocuciones (70) , accidentes terapéuticos y consecuencias tardías
de los mismos (60), frío excesivo (32), etc. Por su heterogeneidald no revelan
tendencia clara en la distribucidn por edad; pero sí u n promedio de varones
7 veces mayor y también mayor frecuenoia, en Osorno y Linares.
Las muertes voluntarias (1.260)) incluyeron cantidades virtualmente iguales
de suicidios y homicidios (632 y 627) con tasa total de 19 por 100.000 habitantes. Chile aparece e n el primer lugar de homicidas, seguido por Honlduras, Puerto Rico, República Dominicana y Guatemala, y en el 130, en cuanto a suicidios.
El hombre comete éstos con frecuencia 4 veces mayor y aqukllos, con 7 y en
cuanto los segundos, los intenta más tardíamente (grupo de 25 a 34 años) que la
mujer, cuya mayor frecuencia, como dijimos al principio, se acumula entre los
15 y 19 años. Para Cstas el riesgo de homicidio se reparte parejamente y es pequeño; para el hombre tiene su cumbre entre 25 y 34 años d e edad y desciende
despuCs, lentamente.
#
En cuanto a accidentes propiamente del trabajo, se conviene internacionalmente
en registrar sólo los que producen invalibdez de un día o más .de duración, a fin
d e lograr mayor precisión; en llamar tiemfio efectivo al que transcurre hasta la
recuperación de las lesiones, e imputado a la manera de valorar la pérdida definitiva, total o parcial, de la capacidad de trabajo. La total, como asimismo la
muerte, se calculan a razón de 7.500 días y la parcial, aplicando a esta caatimdad
el porcentaje de invalidez diagnosticado. Si éste asciende a 80 o más, la incapacidad se considera como total. La tasa d e frecuencia corresponde a:
NP accidentes por millón
T i e m p o trabajado e n horas-hombres
y de gravedad, a:
NQ dias de trabajo perdido por millón
T i e m p o trabajado e n horas-hombres
En 1956, se denunciaron al Subdepartamento de Higiene y Seguridad Industrial y Medicina del Trabajo del SNS, 119.475 accidentes del trabajo, de los
cuales 110.091 produjeron incapacidad de un día o más. Esta última cantidad
equivale a 46,5 por cada mil individuos econ6micameate activos y es, por tanto,
muy alarmante. Los cálculos hechos a base de este denomina.dor son bastante
generosos, puesto que aparecen clasificados como tales en el censo muchos que
despliegan muy poco esfuerzo y afrontan riesgos mínimos. Puede traducir frecuencia enorme de accidentes y también la prodigalidad de tzuestras leyes sociales.
Si bien sólo el 2,15y0 de ellos acarreó incapacidad permanente, esta proporción
es, d e nuevo, muy preocupante. Dicha incapacidad fue total o absoluta en el
19,2% y de grados inferiores a 20%, en el 41%. Las invalideces temporales duraron, en promedio, 19,5 días y en total, 2.05'2.704 días en el año. Dichas invalideces fueron de más de 15 dias en el 37,77, de los casos; de más de u n mes en
12,3% y de más de seis meses, en 0,4%. Más alarmante es el dato de que un
1 por 1.000 de dicha población activa queda permanente y completamente
baldada.
En 1955 y 1956, el promedio de días perdidos anualmente fue cercano a los
ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN CAUSAS
PROMEDIO
ANOS -1955-1956
ACCIDENTES
-
O
5
EN
10
MILES
15
CAIDA DE OBJETOS
CAIDA DEL T R A B A J A W R
1
I
CALSAS D I V E R S A S
HERRAMIENTAS DE MANO
MAOUINARIAS
PISADAS O CHOOUES
CON OBJETOS
CARGU~O
APARATOS
TRANSPORTE
ANIMALES
SUBSTANCIAS TOXICAS
CORROSIVAS
DERRUMBES
ELECTRICIDAD
EXPLOSIONES
INCENDIOS
E
o
5.
ID
ACCIDENTES
EN
MILES
dos millones, o sea, a los 6 mil años (Tabla NQ 22) por tiempo efectivo y el
imputado (Tabla NQ 23) por incapacidades permanentes fue del orden de los
7% millones de días, o sea de más de 20.000 años. La suma de estas estimaciones arroja ~antida~des
astronómicas. Durante ese lapso, unos 2.300.000 obreros
trabajaron unas 5,2 millones de horas y la tasa d e .frecuencia (de sus accidentes
fue .de 42, en término medio y de gravedad, de 3.615 días. Respecto a la actividald hubo mayor número en la industria, agricultura, minería y transporte; pero
si se le calcula a base de las tasas, el orden cambia y la agricultura pasa al sexto
lugar y la minería, al primero, seguida por transporte, construcción e industria.
El Servicio Nacional .de Salud calcula la lpérdiada para la economía por accidentes ldel trabajo, en 1956, en más de 1.250 millones en .pesos de ese año; en más
de 2 millones de ,días, el tiempo efectivo y en más de 7 millones, el imputado.
E,ntonces la tasa 'de frecuencia habría sido, para 1.200.000 obreros, de 40,l y la
de gravedad, de 3.383 (Gráfico No 12).
Respecto al tipo, ,predominan las caí.das (de objetos y del trabajandor mismo y
los accidentes ocasionados por herramientas d e mano y maquinarias. Forman
más del 50% del total; en cambio, sólo el 5y0 las substancias tóxicas, los derrumbes, explosiones e incendios. Esta distribución sugiere que las actividades mismas
no son particularmente peligrosas y que hay a m p l i o m a r g e n para programas preventivos y d e seguridad (Tabla NQ 24, Gráfico N9 13). Por desgracia, en cerca
de un quinto de los casos no figura u n diagnóstico claro. Conducen a pérdida de
tiempo inferior a un 'día el 11,5%; a incapacildades temporales, el 87,3y0; invalidez .parcial, en 1,5% y total o muerte, en 0,3%. En más d e la mitad ,de las
lesiones definitivas, se registra pérdidas de 'dedos, ,de manos y pies. En general las
víctimas son diez veces más numerosas entre los hombres. A ellos corresponden tasa .de 86,7 por 1.000 contra 7,4 para las mujeres, calculadas, una y otra, restando
los empleadores y empleados a la población activa. Si s610 se substrae a los patrones y se la clasifica en empleados, obreros y domésticos, se obtienen tasas de 3,9,
95,7 y 5,1 por 1.000. El grupo 'de 18 a 35 años aparece unas tres veces más afectado
que el 'de 36 a 50, que le sigue. Todos estos cálculos están basados en los datos
de población que arrojó el censo de 1952.
Para estudiar en los hospitales la morbilidad por accidentes, se presta mejor
1952, porque entonces apareció en "Asistencia Social", por última vez, el conjunto de datos de estos establecimientos, incluyendo clínicas particulares y traumatológicas que tienen importancia en Santiago, Valparaíso y Concepción. Además,
ese año se practicó el censo más reciente. Puede apreciarse que el riesgo maculino es 6,4 veces mayor, a toda edad; 2, en el niño; 10, en el adulto joven y 3 a 4
en el viejo. La diferencia se debe a la mayor audacia y agresividad del varón
y en su momento, a las actividades de trabajo. Tanto es así que el ascenso es
considerable al comenzar la época activa, como lo es el descenso, a su término.
En la mujer, el riesgo crece paulatina y regularmente, en forma que se duplica
T a b l a N? 22
Accidentes del trabajo. T i e m p o efectivo perdido, afios 1955 y 1956
I
1
T. promedio
Tiempo estadístico
1
r.
N9 casos
(días)
.
. .
.
Más 4 semanas hasta 13 sem.
.
Más 13 semanas hasta 6 meses .
MAS 6 meses hasta 1 año .
.
TOTAL
. . . . . .
Proniedio años 55 y 56 .
. .
2 semanas o menos
.
Más 2 senianas hasta 4 sem.
.
.
.
efectivo calculado
(días)
7
139.771
978.397
21
52.678
1.106.238
.
60
17.969
1.078.140
136
2.899
394.264
.
274
733
200.842
214.250
3.757.881
107.025
1.878.940,5
.
.
T a b l a N? 23
Accidentes del trabajo. T i e m p o imputado. Años 1955 y 1956
Grado incapacidad
según estadística (%)
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. .
Días trab.
imputados
N9
casos
Tiempo total
imputado (días)
10
750
1.982
1.486.000
30
2.250
905
2.036.250
50
3.750
394
1.477.500
70
5.250
293
1.538.250
90
7.500
168
1.260.000
100
7.500
952
7.140.000
. . . . .
4.694
14.812.000
..
2.347
7.406.000
Inferior
a 20%
20a-
40.
40a-
60.
6 0 a -
80.
80a-100.
1 0 0 . .
TOTAL
Grado incap.
promedio (%)
Promedio años 55 y 56
a lo largo de la vida *. En dicha #diferencia puede influir el mejor registro de
los accidentes obreros, pero no la explica, puesto que se la ve tambien en cuanto
a mortalidad.
En globo, ,la violencia representó el 20,80/, de los egresos de hombres y el
2,l de los femeninos, porcentaje que ascienlde a 4,l si se excluyen las causas relacionaldas con la .procreación. En aquél, llegan a constituir el 25% entre 15 y 45
años, en tanto que para las mujeres aumentan algo en las edaldes extremas. No
conviene estud,iar en detalle el sitio y la calidad de las lesiones, porque un 40%,
más o menos, aparece incluido en el rubro de "Otras" (que ,debe estar constitui,do
principalmente por accidentes del trabajo que la Dirección General de Estadisti-
* Esta conducta de los accidentes en la mujer es parecida a la que se observa en otras
partes, salvo que aqui la frecuencia no disminuye de la niñez a la edad adulta, sino que
sigue aumentando. Cabe especular que los riesgos domiciliarios son reemplazados por los de
transito y aún de trabajo.
ca tabuló separadamente hasta 1951). Además, las clasifica simultáneamente según una y otra característica y los dos grupos no se excluyen recíprocamente.
Se percibe, sin embargo, predominio de fracturas, contusiones, heridas y traumatismo~encefálicos en el hombre y -de quemaduras y envenenamientos, en la
mujer (que prevalecen también, para ambos sexos, a edades menores). La diferencia es más sorprendente en el grupo de 1 a 4 años, en que no influyen el
trabajo ni las emociones que llevan a la mujer al suicidio, entre 15 y 19 años.
Se debe probablemente al temperamento, al tipo de juegos, a la vestimenta que
favorece las quemaduras de la niñita y a la actitud materna. Esta última, debe
ser #decisivapara explicar riesgos tan distintos en el menor de un año. Entre los
lactantes, hubo 110 hospitalizados #delsexo masculino y sólo 64 ,del femenino y
también los motivos 'fueron algo distintos.
Tabla
NP 2 4
Accidentes del trabajo, e n tanto por ciento, según causas.
Chile. Promedio años 1955/1956
Causas
Caídas de objetos
. . . . . . . . . . .
Causas
Herr.
diversas
de
mano
maquinaria
15,9
14,2
Caídas del trabajador
. .
. .
. .
Pisadas o choques con ob.
. . .
Transporte
. .
carguio
Manip. sin apar. mecán.
Subst.
Animales
. . .
tóxicas,
corrosivas.
Irritantes
. . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
Electricidad
. . . . . . . . . . . .
Explosiones o incendios .
. . . . . . . . . .
Derrumbes
El análisis de los ,datos $delSNS, de 1954 a 1957, suministra algunas informaciones a.dicionales. La Tabla NP.2'5 revela aumento progresivo de los partos sin complicación en el total de los egresados, a pesar de lo cual los accidentes se han
mantenido constantes. Entre las mujeres, éstos representan poco: un promedio
de 2,56%, que sube a 5,68 si se *dejan de laldo las causas relacionadas con gestación (embarazo, aborto, parto y puerperio), cuya importancia puede juzgarse,
considerando que condicionb el ingreso de 187.211 (56,5%) de un total de
333.709 mujeres, en 1957. En cambio, los accidentes significaron, en el prornedio de los 4 años, el 16,31% de las .hospitalizaciones ,de varones. La variación
ahora al hospital y quiere acogerse a los beneficios de las leyes sociales). La difrrencia entre los sexos -a favor idel hombre- tienlde a atenuarse. Se puede atribuir a que éstos ingresan más a menudo por heridas cortantes y ,punzantes de
poca monta, mientras las mujeres sufren a menu~dode quemaduras y llegan, en
general, en estado de mayor gravedad.
Entre los egresos de establecimientos del SNS, en 1957, hubo 35.505 accidentados, que .permanecieron 453.598 días con 12,8 d e promedio de estada. En orden
de frecuencia, figuran fracturas (27,2y0) ; laceraciones y heridas (17,7) ; traumatismo~d e la cabeza sin fractura (16,l) ; contusiones y aplastamientos (13,4) ;
quemaduras (6,5) ; envenenamientos (4,l) , y muchas lesiones menores. Respecto
a segmentos, aparecen afectados, en orden de frecuencia, los miembros superiores
(50%) e inferiores, la cabeza, el tórax (4,5%) y el abdomen (1,4%). Las lesiones múltiples constituyen poco más del 2Y0. Es curioso que entre los accidentes
de la cara, casi la totalidad (88%) compromete los ojos. No es de sorprender
así la importancia del oftalmólogo en medicina industrial. En general, puede
decirse que los accidentes se han aduplicado: de 382,4 para todos los hospitales
de Chille, en 1920, subieron a 555,l para los dsel SNS, en 1957, a 'pesar de lo cual ha
disminuido su importancia relativa (de 108,Z a 70,7) por el fuerte incremento
de embarazos y sus complicaciones.
T a b l a No 26
Tasas egrcsados por
accidentes por
100.000 habitantes
Provincias
.
Antofagasta.
.
Maule y Linares .
Curicó y Talca .
Aconcagua.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . .
. . . . . .
Tarapacá
O'Higgins
AisCn y Magallancs
. . . .
. . . . . .
Santiago
.
Bio-Bío
Concepción.
Rublc
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . .
. . . . . . .
Atacama
y
Coquimbo
Valdivia y Osorno
. . .
. . . .
. . . . .
Valparaíso.
. . . .
Arauco
. . . . .
Llanquihue y Chiloé .
. .
Malleco y Cautin .
. .
Colchagoa
REPUBLICA
.
.
.
.
.
. . . . .
948
Camas por
1.000 habitantes
% población
urbana
46,4
908
7,6
-3,6
805
-3,5
792
5,1
39,5
788
4,9
-3,O
59,6
758
736
-5,3
68'
706
56,5
33
38,7
-7,7
86
633
-3,2
32
609
-3,2
76
578
. -3,4
34
566
-3,2
44
490
-3,l
38
468
-3,O
26
86
426
28
427
-3,2
334
-2,O
25
329
139
35
525
-439
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
En Chile es práctica agrupar en el rubro de muertes violentas a las voluntarias
(suicidios y homicidios) y por accidentes de todo tipo. Entre éstos, se reconocen
los de tránsito, del trabajo, domiciliarios y públicos. En cuanto a ese rubro
general, nuestra tasa (86,7 por 100.000 habitantes) es la más alta del mundo.
Evidentemente, la comparación sólo puede establecerse con los países que publican estadísticas y entre los otros, habrá algunos que estén en condición todavía
más desairada. Entre nosotros, los accidentes son el primer responsable de pérdida de años por vivir y de invalideces prematuras. Entre las causas .de muerte
propiamente tales, las violentas ocupan el octavo lugar, ,porque todavía las enfermedades susceptibles de prevenir y combatir representan mucho volumen. No
s61o su importancia absoluta, sino también relativa, están aumentando progresivamente. Ocasionan una (defunción d e cada 7 entre varones mayores de u n año
y dos de cada 3, en el grupo de 20 a 25 años; también un deceso entre 4 para
las mujeres de 15 a 19 años. En el territorio la distribución está condicionada
por distintos factores. Por su posición exaltada, ,puede $decirse,en general, que
Talca y Linares son las provincias trágicas y apenas cabe excusarse de relacionarlas con el hecho de que sean grandes pro~ductorasde vino.
En cuanto al total de accidentes automovilísticos, ocupamos el cuarto lugar y
el primero del planeta, en lo que se refiere a peatones. Quedamos en segundo
lugar (después de Egipto), si se comparan las defunciones en relación con el
número de vehículos. Este dato tiene menos significado, puesto que no se anotan
las ldistancias recorridas. Como Santiago acumula cerca del 557, de los automóviles y del 60% de los ómnibus, no es de sorprender que abunden aquí los accidentes. Al respecto, no conviene establecer comparaciones entre las provincias
por el diferente criterio con que aparentemente se practican los registros. Entre
nosotros, la situación del tránsito es desastrosa y escandaloso el comportamiento
de los conductores de vehiculos, y, sobre todo, de los peatones. Los reglamentos,
que nadie nace sabiendo y todos demoran en aprender, deberían ser dados a
conocer y puestos realmente en vigencia, sancionando las infracciones. Más efectivo que castigar, resulta educar y en esta funcibn, cabe responsabilildad constante
al Cuerpo de Carabineros. Los mMicos, que tratan las víctimas, tienen, en el
momento de su actuación, oportunidad de singular eficacia.
El problema es mal conocido en todas ,partes y casi nada entre nosotros, no
obstante ser susceptible de estudiar según métodos epidemiológicos más o menos
clásicos. Dicho estudio constituye la base de los programas de control y preventivos y se dificulta aquí por la insuficiencia y la infidelidad d e los datos. Urge
establecer normas para su recolección en el Cuerpo dle Carabineros, en el Servicio Nacional de Salud y en otras instituciones médicas. Entre Cstas interesan,
particularm mente, el Instituto de Medicina Legal, las asistencias #públicas y los
hospitales traumatológicos.
La velocidad es responsable de u n cuarto, aproximadamente, de los accidentes
automovilisticos y el consumo d e bebidas alcohólicas, de un tercio. En ellas
influyen decisivamente los defectos físicos y mentales, el cansancio y más aún, la
tensión emocional. En general, puede afirmarse que el hombre conduce como
vive y que son más peligrosos los individuos jóvenes y los varones que las mujeres. El número d e aquéllos guarda relación con e1 de vehículos en circulación,
salvo entre O y 4 horas, en que son tres veces más frecuentes. Entre las lesiones
predominan las múltiples y entre las localizaciones, las cráneoenceEálicas. Dichos traumatismos del cráneo figuran en la mitad de los accidentes de motocicleta~y son responsables de 4/5 'de las muertes: de ahi, la exigencia imperativa
del casco protector. En estos casos las lesiones múltiples son casi de regla.
Por definición, los accidentes son acontecimientos imprevistos; ,pero eso no
quiere decir que sean imprevisibles. Los inminentes que no llegaron a ocurrir
están llenos d e lecciones úti,l,es. Los fabricantes están preocupados de disminuir
los riesgos que los automóviles mismos significan y querrían convertirlos aun en
protección, como lo es para la tortuga su caparazón. El conductor debe cuidar
de mantenerlo en buenas condiciones (frenos, faros, gomas, etc). Por cuanto
éste tiene más influencia que aquéllos o que el ambiente, interesa muchísimo su
control. Considerado como privilegio y no como derecho y renovado periódicamente el permiso, se presta para verificar que el individuo conoce los reglanzentos del trúnsito y n o sufre de enfermedades o defectos que lo inhabiliten. Vale
en especial para los conductores de vehículos colectivos. Naturalmente, importan
también la construcción y la calidad de calles y caminos, su calidad y estado de
ronservación, como tambiCn la iluminacidn, la señalización, etc.
Los accidentes ferroviarios son relativamente frecuentes y de ordinario no
afectan a los empleados ni a los .pasajeros, sino a los que atraviesan los pasos a
nivel. Por eso su distribución por provincias guarda relación más bien con el
número de éstos que con el kilometraje d e vías férreas. Por ahogamiento y sumersión, nuestros guarismos s610 son superados por Finlandia. Con excepción de
Chiloé, esta causa naturalmente figura a menudo en las provincias que más
emplean las vías fluviales y marítimas. En cuanto a muertes por armas de fuego,
nosotros ocupamos 'el cuarto lugar y el primero, en cuanto a homicidios. Como
en muchísimos otros casos, estas posiciones sólo se explican, porque nuestras
estadLsticas vitales y sanitarias h a n progresado considerablemente más q u e nuestro nivel de civilización. Los accidentes domdsticos representan algo así como
u n quinto del total. Su magnitud es particularmente ldificil de estimar, porque,
entre ellos, hay muchos leves que ni siquiera llegan al conocimiento del médico.
Predominan en las edades extremas de la vida.
Calculadas en la forma internacionalmente adoptada, la frecuencia y gravedad
de los accidentes del trabajo son verdaderamente espeluznantes. Sin embargo,
ambas tasas ,deben estar exageradas por la prodigalidad de nuestros regímenes
de seguro social. Ultimamente, habrían ocasionado, en promedio anual, la pérdida de unos dos millones de ,días ,de tiempo efectivo y más de siete millones por
tiempo imputado. En 1956, habrían representado, se.@n el s ~ s una
,
merma para
la economía de unos 1.250 millones d e pesos. Son más frecuentes entre los obreros jóvenes y entre los que acaban de incorporarse a una actividad.
En cuanto a morbiliadad, cabe apenas decir que las violencias representaron, en
1952 (año del último censo y en que la Dirección de Estadística dejó d e publicar
los datos de los establecimientos médicos en total), algo más de un quinto de los
egresos .de hospital entre los hombres, y 'de un 2 a un 4y0,entre las mujeres. La
diferencia está lógicamente condicionada por el temperamento y las actividades
de trabajo y también porque los varones buscan y reciben más atención médica.
En 1957, hubo en los establecimientos -del s ~ más
s de 35.000 accidentados que
permanecieron, aproximadamente, u n promedio de 13 días y un total de 450.000.
Su magnitud ha aumentado en número absoluto, pero ha disminuido proporcionalmente por el mayor incremento ,de hospitalizaciones por causas relacionadas con la procreación.
En suma, los accidentes representan una carga m u y pesada y progresivamente
creciente para la salubridad y para la economia. Originan, además, muchas desgracias. Son eminentemente susceptibles de reducir mediante programas sistemáticos de prevención. Para que sean eficaces, dichos programas preventivos y de
seguridad deben estar basados e n un conocimiento cabal del problema. Se le
logra abordándolo por métodos epidemiológicos que el sanitario conoce o debiera conocer. A él corresponde, pues, la mayor responsabilidad. Tienen mucha
tambikn el Cuerpo de Carabineros, los medicos en general y otros miembros
de la colectividad, cuyo papel se analiza en las páginas ?de estos trabajos.
PRIMERA
PARTE
Según algunas estadísticas, los accidentes del trabajo representarían u n tercio d e
este grupo. El estudio de las causas permite, en cierto modo, encontrar los puntos en que deberá concentrarse nuestra atención en la lucha que ha de librarse,
día a día, para reducir un rubro que afecta fuertemente el bienestar de nuestras
clases trabajadoras y la economía nacional. Este trabajo tiene mucha afinidad
con la prevención, que tratará el señor S. M. Jarret, y en muchos momentos
duplicará la información. No es d e extrañar, porque, en la práctica, ,la medicina
ocupacional y la ingeniería e higiene industrial tienen muchos puntos 'de contacto
y relación.
Para los legisladores, accidente del trabajo es toda lesión sulfrida a causa o
con ocasión )del mismo y que produce incapacidad; para el ingeniero de seguridad, lo es todo hecho imprevisto que interfiere con el proceso normal de trabajo.
Las definiciones difieren en sus principios, ya que al primero sólo interesan los
casos en que hay lesión y por tanto, margen de compensación. El segundo trata
de involucrar en su definición al aspecto preventivo del problema. No habla de
hecho imprevisible, sino de imprevisto y orienta su acción a evitar que ocurra
o se repita. Los conceptos se aclaran con el ejemplo clásico que permite grabar
mejor las ideas (Gráfico No 1).
Ün hombre transporta una barra de cualquier material, que cae al suelo. Pueden presentarse cuatro posibilidades: 1) la recoge y sigue su camino; 2) se parte
en dos o más pedazos; 3) cae sobre u n pie y ocasiona una Eractura, y 4) se quiebra en pedazos y ocasiona también una fractura. No obstante variar las consecuencias en los dos últimos, desde el punto de vista de la seguridad industrial,
en las cuatro eventuali,daldes ha ocurrido el mismo accidente que ha interrumpi'do el trabajo. La lesión aparece como una consecuencia inmediata del acci-
dente. Difiere así del concepto corriente o legal de que en todo accidente debe
haber algún lesionado. Aparece, pues, el hecho paradójico de que para los ingenieros .de seguridad hay accidentes sin "accidente".
Para presentar la etiología, es menester entrar, en cierto modo, al anilisis filosófico ,del hecho. Sin nombrar a todos los que se han dedicado a esta investigación, mencionaremos a Heinrich de Connecticut, Estados Unildos, quien esbozó
una teoría según la cual el traumatismo es resultante de la acción combinada de
cinco factores. Cuatro son previos a la lesión ti ofensa recibida y entrarían a
actuar en una verdadera reacción en cadena, tal como lo harian las piezas de un
dominó coloca,das verticalmente: al caer la primera actúa sobre todas las demás
(Gráfico N9 2).
Heinrich desmenuza las causas previas en hechos o con,diciones ubicados profundamente en el indivisduo mismo, que incluyen aspectos hereditarios o ancestrales. Cree que el factor individual es decisivo y lo estima en un 88%, mientras
los accidentes imputables a fallas físicas o mecánicas serían del orden del 10%.
Fundamenta sus afirmaciones en el estu.dio d e unos 75.000 casos de accidentes
con compensación, sufri'dos por trabajadores d e distintas ,industrias. En muchos
casos, el obrero no se aldapta sino al precio de grandes esfuerzos y de una tensión
constante y estas dificultades d e adaptación y la obligación de mantener un ritmo hacen :perder a las actividades humanas su carácter .propiamente biológico
y exponen al riesgo ,de acci,dentes.
Si bien deben mencionarse aspectos especiales, como la pedisposición, no
pueden constituir un grupo tan importante como para segregarlos y considerarlos
aparte. Muchos autores sostienen que son expresión de una mi,noría que aparece como una necesidad matemática en el cá~lculode probabili'dades. Como veremos después, se ha variado un tanto de criterio y si es cierto que no es posible
desconocer la enorme importancia de la componente psíquica o fisiológica, no
lo es menos que las condiciones d e trabajo, esto es, las máquinas y la parte propiamente física, tienen tambien gran participación. Simplificando se ha establecildo que cuatro serían los factores fundamentales a considerar en un caso de
accidente: 1) agente, 2) causa, 3) fuente, y 4) tipo.
S.e denomina agente (Gráfico N9 3) al elemento físico o material que nunca
falta e interviene en la forma más inmediata para establecer el contacto con el
indivi,duo y .provocar la lesión. En el caso de una máquina complicada es corriente que no se le pueda precisar y haya que buscar la parte que más participación tuvo, determinándose así lo que se I.lama parte del agente. Por ejemplo,
el agente puede ser el molino chancador y la parte, el volante.
En cuanto a cazua, el común d e la gente piensa que el accidente es el punto de
de hechos que termina en una lesión. Equivale a
partida del en~a~denamiento
aifirmar que el acci,dente se produce porque sí, sin que haya ningún hecho que
lo motive cuando está regido siempre por un principio de causalidad. Tiene u n carácter consecuencial y en lugar de ser el punto d e partida,
resulta ,de un hecho previo. El accidente es u n efecto y ocupa, por tanto, una
posición intermedia en el encadenamiento de circunstancias. Podríamos identi-
ficarlo en el siguiente dibujo que representa una cadena con tres eslabones: causa,
accidente y .lesión (Gráfico No 4)
Atribuir los accidentes a u n factor casual, como pretenden muchos y como
respondió el 90% de un grupo encuestado recientemente y caracterizado por la
repeticibn d e sus acc+dentes, es colocarse en u n plano cómodo, a la vez que
absurdo. Realmente, no obe.decen a las leyes del azar, sino a las de causalidad. Se
acostumbra a dividir las causas en idos grupos: 1) el ambiente o meldio, y 2) los
individuos que operan en él. En ingeniería de seguridad, se les denomina, respectivamente, condiciones inseguras y acciones inseguras, y para abreviar, podemos presentar dichas causas en los siguientes cuadros:
.
hfaquinarias.
Transmisiones insuficienteniente protegidas.
Herramientas en mal estado o inapropiadas.
Instalaciones provisorias.
DEFICIENCIA DE
LOS EQUIPOS
Insuficiente resistencia de materiales.
1 V CONDICIONES
INSEGURAS
Ritmo inadecuado para la capacidad dc las máquinas.
Mala iluminación o ventilación.
Planificación errónea: mal flujo de los materiales, trabajo
1
DEFICIENCIA DE
AMBIENTE
-
manual excesivo, amontonamiento de equipos, demasiada
gente.
Falta de identificación del material
Mala señalización.
Falta de protección personal.
Superficies de trabajo deficientes.
Vestimenta inadecuada.
+
I1
-
1
1
ACCIONES
PROPIAMENTE
-1 I
TALES
2. ACCIONES
INSEGURAS
-1
1
I
Retirar protección a los equipos.
Dejar intencionadamente inoperantes los equipos de a t a ridad.
Operar equipos que se desconocen.
Falta de experiencia o entrenamiento.
Vigilancia inadecuada.
1-~rabajo a trato.
1-Prescindir
COhlISIONES
de los elementos de proteccijn personal, de los
-1-reglamentos
I
-Ejecutar
!
de seguridad y de las normas de trabajo.
actos proliibidos.
Bronias y Jugueteo.
-
ACTITUDES
Embriaguez.
Impedir el trabajo normal de otros.
1-
Indisciplina.
- Reacciones lentas o precipitadas
I1
Exceso de celo.
Desagrados con el jefe, la empresa, el trabajo, la familia, etc.
-
1
PSIQUIMS
-1
(
Incapacidad o disminiición de la concentración mental.
Abstracciones o preocupaciones por problemas varios.
ACCIONES
INSEGURAS
(Continuación)
-
]
FACTORES
Trastornos mentales crónicos o agudos.
I1
PERSONALES
AGREGADOS
Fatiga mental.
Acciones del subconaciente.
-
1-Mutilaciones
o pérdidas de capacidad de
extreinidades, árganos de los sentidos.
Enfermedades.
1
FISIOLOGICOS
-1
Vigilias prolongadas.
Deficiencias orginicaa o fallas de otro tipo
1-
(Daltonismo, etc.).
TIPOS DE ACCIDENTES
GOLPEADO
POR
ATRAPADO
ENTRE
CONTRA
CONTACTO
CON
CAIDAS DEL
MISMO NIVEL
EXPOSICIOÑ-'-'
A
DE
CAIDAS DE
DISTINTO NIVEL
SOBRE
ESFUERZOS
ACCIDENTES SEGUN SU NATURALEZA
EN CHILE AÑO 1956
DATOS
ASFIXIAS
SERVICIO
TOTAL D E
NACIONAL
119.475
DE
SALUD
ACCIDENTES
EN
UN
0.04
INMERSIONES
0.06
-
LUXO FRACTURAS
TRAUM. ENC.
-
DEL
00.4
- CRANEANO
ATRlClONES
0.44
0.80
0.99
LUXACIONES
1 2.93
FRACTURAS
3.07
QUEMADURAS
6.37
ESGUINCES
TRAUM. OCULAR
.".
8.18
"HCL%r~f~m
....." ,
DIVERSOS
10.06 .
2115
HERIDAS EN GENERAL
CONTUSIONES
39.51'.
0.1
O
'0.2
0.3 0.4
0.6
2
0.8 1
DE
PORCENTAJE
3 4 56789K120
4060 100
CASOS
-
ANALlSlS DE ACCIDENTES POR PARTES
DEL CUERPO COMPROMETIDAS
-
E.E. U.U.
DATOS DEL W A l l O l A L SAFETY COUWCIL 1054
BRAAON
B R A D E I COPPER CO 1857
CHILE
DATOS DEL SERVICIO ldClOYAL DE SALUD 1958
OJOS
CABEZA
RDA7OS
---
--
DE Das
II 13
--.--
12.00
laoso PIERNAS
13.02
7.00
4-00
3.33
17.30
12.73
16.00
PIES
ORT EJOS
GENERAL
Como factor etiológico, no se puede negar el predominio de las acciones inseguras, o sea, de la motivación~psicológica.Pero $debemosponernos en guardia contra la tendencia a darle importancia excesiva, tratando de sumirnos en las prdfundidades del psiquismo para descubrir las causas y abandonando .las condiciones,
que son el factor accidental donde el ingeniero industrial y de seguridad puede
actuar plenamente y con la precisión de una operación matemática. Preconizar
cambios de actitudes y hábitos #delhombre en un ambiente <detrabajo que no es
adecuado, resulta un contrasentido. Debe estimulársele con el ejemplo y creándole condiciones óptimas.
Las fuentes se refieren al tipo de trabajo que el hombre desarrolla en el momento del accidente (Gráfico NQ 5). Puede ser tornear, manejar una grúa, acarrear materiales, soldar al arco, etc.
Se habla !de tipo de accidente cuando ,nos referimos a la lornla en que se
produce el contacto entre el agente y el inldividuo (Gráfico N? 6 ) . Puede &te
ser golpeado por; golpeado contra; atrapado entre; expuesto a; proyectado de; en
contacto con; caerse adel mismo nivel, etc. Los factores analizados ,dan
respuesta a las siguientes preguntas que deben plantearse en el caso de un
accidente:
1. ¿Qué cosa lo produjo?
2. ¿Por qu6 se produjo?
3. ¿Qué hacia el individuo?
4. (Cómo se produjo?
(
(
(
(
AGENTE)
CAUSA)
F U E N T E )
TIPO)
SEGUNDA
P A R T E
Para presentar las estadísticas de etiología, tendremos que aclarar varios conceptos y definiciones. Los datos extranjeros se expresan en tasas *defrecuencia y
g ~ a v e d a d ,mientras los chilenos están basados, prácticamente, en números absolutos. Supongamos, 'por ejemplo, que en una industria trabajan tres turnos y
que el número ,de accidentes en un año es el siguiente:
Turno "A" ,de 7 a 15 hrs. con 1.000 liombres - Accidentes:
40
T u r n o "8" ,de 15 a 23 hrs. con
500 hombres - Acci.dentes: 30
Turno "C" de 23 a 7 hrs. con
100 hombres - Accidentes:
8
Si bien el número es máximo en el T u r n o "A", no podremos ,decir que en 61
las 'faenas son ,de más riesgo que en el T u r n o "C",.pues debemos considerar que
el número de hombres expuestos en el T u r n o " A es considerablemente mayor.
Para establecer comparaciones se ha introducido el termino frecuencia, que contempla el número d e hombres/horas y se expresa por la fórmula siguiente:
TOTAL:
Niimero de nccidentes con incapacidad por 1.000.000
Horas hombres de t ~ a b a j o .
Aplicada a cada uno de los turnos menciona.dos, se observa que la mayor frecuencia no correspon,de al mayor número absoluto, debido al factor exposición.
Turno
"A"
:
Turiio
"B"
:
Turno
"C"
:
-
40 x 1.000.000
300 días x 8 hrs. x 1.000
= Frecuericia :
16,7
30 x 1.000.600
2.400 x 500
= Frecuencia :
25,O
= Frecueiicia :
33,3
8 x l.ODO.OM)
2.400 x 100
H a aparecido el término accidentes c o n incapacidad. En general, las estadisticas sólo computan los accidentes que se denuncian y que son los que envuelven
una incapacidad. A su vez, ésta puede ser, para el cálculo de frecuencia, temporal total y permanente, total o parcial. Hay, además, los accidentes fatales. Se
habla d e incapacidad temporal total cuando no sobreviene la muerte o la incapacidad permanente, pero el individuo no puede regresar a sus ocupaciones
habituales, al día siguiente.
La tasa d e gravedad rdleja la trascendencia del accildente y resulta d e multiplicar el número total de horas perdidas ,por 1.000.000 y dividirlo por el número
cle horas hombre. Para hacer el cá~lculo,la muerte y la incapacidad total se contabilizan, según normas norteamericanas, en 6.000 dias cada una y las incapacidades #permanentes parciales e n el equivalente del porcentaje correspondiente,
que viene determinando en tablas especiales d e tiempo. La OMS fija, para la
muerte, 7.500 días.
En Estados Unidos, T h e National Safety Council, incorpora las industrias más
adelantadas y que más se han $preocupado de bajar su tasa de accidentes por
medio de sus Departamentos de Seguri.dad. Por tanto, sus )datos son en cierto
modo seleccionados (Tablas N.os 2 y 3 ) . Las estadísticas del Servicio Nacional
de Salu,d (Tabla NQ 1) incluyen la totalidad <delos trabajadores industriales y
están elaboradas sobre cifras absolutas. Las de Braden .Copper Company se conforman con las normas norteamericanas y se basan en 'frecuencia y gravedad. No
son, pues, comparables.
El porcentaje de accidentados disminuye considerablemente con el tiempo.
En 1957, bajó, en Braden Copper Co., de 27%, en el primer año 'de trabajo, a
16%, en el segundo, y después, todavía más apreciablemente.
T a b l a N o
1
Accidentes del trabajo por principales actividades. Chile . 1956
Agricultura y silvicultura
Minas
. . . . . .
N9 Accidentes
Porcentajes
21.091
17. 65
Salitre
. . . . . . . . .
6.905
5. 77
Cobre
. . . . . . . . .
3.663
3.06
7.893
6. 60
1.841
1.54
Carbón
Diversas
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . .
3.085
238
. . . .
5.013
4. 19
Industrias de caucho
. . . . . . .
1.047
O. 87
Indushias madereras
. . . . . . .
5.737
4. 80
Industrias
quImicas
Fábrica de productos alimenticios
. . .
. . . . .
Fca . maquinarias y transporte .
Construcción
. . . .
Transporte y caminos .
. .
Actitidades
varias
. . .
Industrias
textiles
Fundiciones
TOTAL
ACCIDENTES
. . . .
. . . .
. . . .
. . . . .
. . . .
. . . .
. . . . . .
4.682
3.91
4.388
3. 67
6.999
5. 85
16.312
13. 65
13.726
11. 48
17.093
14. 30
119.475
100. O0
T a b l a N 9 2
.
Accidentes del Trabajo . National Safety Cotrncil Tasa de frecuencia segiiiz
actividades 1956
.
hIanufacturas de aviones
Industrias del cemento
Industria de automóviles
Industria
química
Industria
del
.
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
2. 66
.
3. 21
.
.
.
.
.
.
. . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . . .
tabaco
2. 22
2. 76
3. 65
Industria del acero
4. 16
Industria textil
5. 07
Industria del vidrio
. . . . . . . .
5. 82
. . . . .
6. 96
Promedio total da lar industriar
. .
.
Gas
. . .
Canteras
. .
Petróleo
Fundiciones
Construcción
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . . .
Mineria no carbonifera
Minería carbonifera
Industria
maderera
. . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
7. 83
9. 45
10. 30
11.23
19. 33
20. 52 (Braden Copper Company 5. 13)
24. 65 (Estimado para Chile 194. 23)
26. 25
T a b l a
NQ
S
Accidentes del trabajo. National Safety Council . Tasa d e gravedad. segUn
actividades . 1956
Industria del tabaco
. . . . . . . .
. .
Manufactura de automóviles .
Industria del vidrio .
. .
Iiidustria del cauclio .
. .
Industria textil .
. . .
Industria química .
. .
Industria del gas .
. .
. . . .
Fundiciones
.
.
.
.
.
.
.
.
Manufactura de aviones
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
87
.
.
.
.
.
.
.
.
223
303
3 5 5 .
390
422
521
710
814
. . . . . . . .
T o d a s las itidustrias
815
. . . . . . . . . .
Petróleo
Acero
.
.
.
.
.
.
.
.
820
. . . . . . . . . . .
946
. . . . . . . . . .
Cemento
1. 372
. . . . . . . . .
Construcción
2. 368
. . . . . . . .
Industria maderera
hfinería no cacbonífera
3. 122
. . . . . . .
3. 569 (Bradcn Copper Co. 2. 506)
. . . . . . . .
Minería carbonifera
6. 293
T a b l a
NQ
4
Accidentes del trabajo . Causas e12 fio~centajes según el Servicio Nacional d e
Salud . TIze Nationnl Safety Council . 1956
.
.
.
Estados Unidos
Manipulación
de objetos
. . . .
Caídas de objetos .
Maquinarias .
. .
Vehículos
. . .
Caídas
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Electricidad.
calor.
mano
. .
. . . . . . . .
explosivos
. . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
Substancias
Varios
de
.
.
.
.
. . . .
Aplastamiento por objetos y choques contra objetos
Herramientas
.
.
.
.
tóxicas
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Chile
24.4
12. 8
18.O
O. 36
10. 1
16.05
9. 8
10.6
75
6.3
6.6
92
6. 5
11.3
3. 1
1. 1
2. 6
13
11.3
16.7
5
T a b l a N ?
.
Edad de los accidentados . S . N . S 1956
Menores de 18 años
De 18 a 35 años
De 36 a 50 años
Más de 50 anos
Edad
.
.
.
.
.
.
7. 70%
55.61%
. . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
indeterminada
.
.
.
.
.
.
25.38%
&06%
.
33%
T a b l a N'? 6
ACCIDENTES DEL TRABAJO EN ESTADOS UNIDOS
Fallas mecánicas o fisicas de Seguridad Industrial . 92.000 casos (Extractado de
National Safety Council). 1956
POR CONDICIONES INSEGURAS
.
. . .
. . . . . .
3. Equipo o vestimenta inadecuado .
. . .
4.
Protección inadecuada .
. . . . .
5.
Iluminación inadecuada .
. . . . .
6.
Ventilación inadccuada .
. . . . .
7.
Varios
. . . . . . . .
1
Disposición o procedimiento peli~roso
2.
Agentes defectuosos
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Lesiones (%)
Fatales (%)
45
63
44
28
3
1
-1
1
. . . .
-1
-1
.
-1
1
7
6
.
.
.
.
.
.
POR ACCIONES INSEGURAS
Mal tiso de equipo o herramientas
21
Exposición innecesaria al peligro
. . . . . . .
. . . . . . . .
36
.
31
36
3
.
Exceso de peso. colocando materiales en forma insegura
. . .
16
27
4.
No usar equipos de seguridad
3
2
5.
Trabajar en equipos en movimiento o peligrosos
6.
Trabajo a ritmo extra-rápido
1
2
.
7
.
8.
.
10.
9
. . . . . . . .
.
Operando equipo sin autorización .
:
.
.
.
.
.
2
.
6
3
'
1
1
3
.
1
1
. . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
1
7
3
Distracciones. bromas
.
Artículos de seguridad inoperantes
Val ios
.
.
1
N o 7
T a b l a
Accidentes del trabajo e n Chile según su nntznaleza.. S . N . S . 1956 #
%
Contusiones
. . . . . . . . . . . . . . .
Heridas en general
Quemaduras
,
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
39. 52
27. 15
a
. . .
. . .
Luxo-fracturas
. .
Fracturas .
. . .
Esguinces
. . .
Asfixias .
. . .
.
.
.
.
.
.
Atriciones
Luxaciones
3. 07
. . . . . . . . . . .
Traumatismo Ocular incluido cuerpo extraiío
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
O. 44
. . . . . . . . .
.
.
.
.
.
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.
.
.
.
.
8. 18
.
.
.
.
.
.
O. 80
O. 99
O. 34
2. 93
6. 37
O. 05
. . . . . . . . . . . . . . . .
10. 16
. . . . . . . . . . . . . .
Total (119.475)
*
.
. . . . . . . . . . . . . . .
Traumatismo cráneo encefálico
Varios
.
Véase GrRfico
No 7
100
.
T a b l a N ? 8
Accidentes del trabajo e n porcentajes. según uliicacióiz
1
.
Cabeza
3.
Brazos
.
Tronco
5.
Manos
.
.
.
.
. . .
.
7.
Dedos
8.
9.
Ortejos
. . . . . . . . .
.
General
. . . . . . . . .
.
1
2
4
6
10
Ojos
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Nacional
Pfety
Zouncil 1956
3
1
.
SNS
1956
1
*
1
Braden Copper Totalr*
iompany 1957
(Con incapac.)
12. 44
8. 6
1. 8
7
5. 14
14
12. 7
9
13.64
1.5
43
27
6. 52
12. 5
65'
7
7. 80
+
. . . . . . . . .
18
22. O
11. 3
11. 1
Piernm
. . . . . . . . .
12
13.0
18. 5
27. 7
Pies
.
7
12. 73
17. 3
7.0
4
3. 33
16. O
3. 5
3. 34
03
131
* Véase Grálico
.
.
.
.
.
.
.
.
1
8. 1
N V 8.
COMENTARIOS
FINALES
Al analizar la etiología de los accidentes del trabajo. nos hemos valido de los
elementos a disposici6n . No se puede negar el factor psicol6gico individual que
se suele llamar susceptibilidad; pero debemos ser cautos para conferirle importancia, puesto que .no se ha llegado aún a estudiarla científicamente. Los trabajos en ese senti'do han teni,do )la particularidad de ser análisis minuciosos de
casos individuales que no alcanzan a tener significado estadístico.
Las estadísticas nacionales de accidentes del trabajo adolecen de serios defectos que impiden compararlas con las de otros países. Urge modificar las normas
según las bases universalmente aceptadas. Las tasas de frecuencia y de gravedad
son indispensables para conocer el factor de exposición a riesgo y su importancia y permiten valorar las medidas de seguridad que se hayan implantado en
una industria dada.
Salta también a la vista la utilidad del examen preocupacional o de ingreso
para establecer las limitaciones físicas o fisiológicas de cualquier candidato
para 'determinada faena. En las grandes industrias d e Europa y los Estados Unidos se ha buscado el concurso del psicólogo !para que ayude al mCdico a obtener ubicación adecuada y el mejor aprovechamiento de las aptitudes físicas y
mentales de los postulantes.
La Prevención
de los Accidentes
Industriales
S. M . JARRET
Director del Departamento
d e Higiene y Seguridad Industrial
de Braden Copper Co.
Prevenir accidentes y lesiones personales constituye el propósito principal del
trabajo *deseguridad. Cuando sobreviene u n accidente, todos los que participan
en él deben preocuparse de la forma en que ocurrió y particularmente, de establecer si pudo ser evitado. El tprogreso 'de la seguridad inadustrial, e n la última
década, proviene sobre todo del concepto d e que la mayoría de los accidentes son
evitables. Los gerentes #deempresas no los consideran ya subproductos necesarios
del proceso industrial. Por leve que sea, todo accidente es u n síntoma. Los mé~dicosacostumbran reconocer las enfermedades por los síntomas que son típicos
de cada una. Para el especialista en seguridad, los accidentes son igualmente indicación de que algo ha andado mal en el proceso ordenado de una actividad
cualquiera. Eliminarlos es vital para el interés público, ,puesto que acarrean
perdidas sociales y económicas, dañan la producción individual y del grupo,
son causa d e ineficiencia y retardan la elevación de los niveles de vida. Son indeseables y ocasionan derroclie d e la fuerza de trabajo.
El concepto de seguridad no es nuevo. En forma esporádica y muy imperfecta, se le tuvo presente desde las épocas más primitivas. IR/luchos se preocuparon de evitar las lesiones personales en el campo de batalla y en l a lucha contra
condiciones desfavorables del medio. Los trabajadores industriales sólo vinieron
a beneficiarse muchos siglos más tarde, o sea, en la época moderna. En verdad,
los progresos técnicos que se han ,denominado "revolución industrial" crearon
la necesidad de organizar la prevención tde accidentes al liberar lfuerzas tremendas de producción. Sin resguardo ni protección, estas fuerzas ocasionaron lesiones
y muertes en una escala que -indujo forzosamente a buscar mejoramiento y la
seguridad se convirtió entonces en u n campo especializado del conocimiento.
Así como la máquina ha ,de ser adecuadamente mantenimda para obtener los
EL COSTE OCULTO DE LOS ACCIDENTES
Coste
Hospitalizacii>n
y compenrncion
legal.
-
Los costes indirectos son cuatro o
cinco veces superiores a los directos.
1i
Tiempo de trabajo perdido.
Perdida de capacidad de ganar.
Perdida económica para la familia del accideiitado.
Tiempo que pierden los demis trabajadores y
los jefes.
Gastos en entrenar un hombre nuevo.
Daño en el equipo y las maquinarias.
Tiempo que uno y otras estan fuera de uso.
Pbrdida de producci6n en el resto del día.
Estropeo a causa de fuego, agua, explosivos, etc.
Hay, al menos, otros cien item que aparecen en
cada accidente.
Como en el témpano, los costes ocultos de los accidentes no son visibles en la
superficie, pero no por eso dejan de existir
mejores resultados, asi también el trabajador requiere atención y cuidaldos constantes para que actúe con la mayor eficiencia. Su manejo se complica considerablemente, porque el hombre es capaz de pensar. Las reacciones adversas, las
actitudes inadecuadas, la insatisfaccidn, la preocupación, la indiferencia y el
descuido son unas pocas )de las muchísimas complejidades que precisa tomar en
cuenta cuando se trata de seres humanos. Sus imperfecciones ocasionan muchos
accidentes y el programa debe estar orientado: 1) a crear una conciencia de
seguridad, de que esas fallas existen y deben ser reducidas a un mínimo, como
también 2) a que se desee trabajar bien y sin riesgos.
Al principio, la preocupaci6n inteligente por la seguridad exigió algo más
que una buena disposición por parte de los empresarios. Hubo que formar u n
cuerpo de personas especializadas que tomaran conocimiento del problema y
propusieran soIuciones para los riesgos que acechan las distintas activitdades humanas. Se convirtieron asi en ayu,da indispensable para el progreso y llegó a reconocerse que no cabe producción eficiente a menos que los accidentes se retduzcan al minimo. Cada hora sustraída a la produ~cciónes una pérdida para la
industria, cuyo progreso es motivo de justo orgullo para cualquier país. La importancia del trabajo de seguridad no autoriza para .prescindir de sus costes.
Además de sus ventajas concretas, mejora las relaciones y la actitud personales, a
la vez que ,disminuye #lamigraci6n de u n trabajo a otro.
Para que tenga éxito, el .programa de seguridad debe estar bien planead,^ y
organizado. Porque no cumple estos requisitos, muchas inldustrias están derrochando en él cantidades ingentes de #dinero.Porque en este campo no hay dos
BRADEN
COPPER COMPANY
ORGANIZACION DE SEGURIDAD
GERENCIA GENERAL
Asesoria
a la hlina
-
el hialino
la Fundición
Departamento de
Química
*
*
*
la Construcción
Departamento de
Electricidad
* Entrenamiento
y Fonieiito
Estadísticas de Accidentes
Higiene Industrial
Inspección de las Plantas
los Talleres
el Ferrocarril
Departamento de Higiene y
Seguridad Industrial
I
I
Control de Incendio
1
- Asesoría a los De/iarfa~nsntos
-
Médico
de Relaciones Iridustriales
de Relaciones l'úblicas
- de Control
1-
t
-
Legal
de Adquisiciones
de Ingeniería General
de Ingeniería Industrial
probleinas iguales, programas calcados no pueden producir resultados igualmente buenos. Deben considerar las conldiciones peculiares de cada operación o proceso y su sujeción a ciertos principios fundamentales determina la diferencia
entre el 6xito y el Iracaso. Entre ellos cabe mencionar:
Organización bdsica. La responsabilidad en la prevención d e accidentes
recae en la gerencia. Si no constituye política suya dicha prevención y si el departamento ,de seguridad no está investi'do d e autoridad y prestigio suficientes
para realizar su programa, los esfuerzos, por sinceros que sean, están condenados al fracaso. Porque se cumple con este principio, se han obtenildo, en Braden,
resultados notables. E n efecto, nuestro Departamento depende 'directamente de
la gerencia y actúa como consultor d e todos los otros departamentos.
ELE,MENTOS BASICOS DE LA ORGANIZACION DE SEGURIDAD
1.
2.
3.
4.
5.
Participación directiva de la gerencia:
reconocimiento de su responsabilidard y formulación de una política.
Distribución de Ea responsabilidad,
que corresponde a los inspectores, a los jefes y al personal 'de seguridad.
Mantenimiento de condiciones adecuadas de trabajo,
que importan inspección y verificación d e los ingenieros, protección d e
la maquinaria, ambiente saludable, dinhmica del color, equipo !de (protecci6n personal, ventilación, iluminación, etc.
Entrenamiento e n seguridad,
de capataces y trabajadores, orientación del personal recientemente ingresado y fomento por medio de cartelones, literatura y ayudas visuales.
Sistema moderno de registro,
que incorpora análisis de los accidentes, medición d e resulta~dosy tasas
standard.
6.
Examen médico de ingl-eso,
que incluye reconocimiento físico, historia ocupacional, controles de rutina y sistemas de primeros auxilios.
7. Aceptación de la responsabilidad penonal por los empleados,
mediante el entrenamiento, el mantenimiento d e una organización y la
creación d e una conciencia cle seguridatd.
Selección del personal. Por cuanto lla prevención .implica muchos problemas
d e naturaleza altamente técnica, hay que seleccionar a las lpersonas que cumplan
este programa y como muy ,pocas universidades o escuelas técnicas se encargan
de prepararlos, las industrias han debido .entrenar sus ,propios especialistas por
medio de la .investigación, el estudio y lIa capacitación práctica. Para los efectos
de obtener ingenieros e liigienistas de seguridad competentes, las distintas empresas deberían combinar sus esfuerzos y su experiencia.
Determinación del problema. Es el primer requisito d e u n programa efectivo
y se lo logra estableciendo un sistema estadístico que !pueda medir la magnitud
del problema objetiva y exactamente. Dicho sistema es u n arma valiosa y debe
conformarse con las normas internacionales, a fin (de ,poder establecer comparaciones entre una industria y otra y a lo largo del tiempo. Uniformar los criterios
debería ser preocupación importante !de quienes se interesan 'por este asunto, en
Chile. Los nlCtodos adoptados por Braden son sencillos y permiten representar
grálicamente las distintas fases del lproblema y a la vez, unificar los propósitos
y consolidar (los esfuerzos.
Responsabilidad de la gerencia e n la prevención d e accidentes. La organización de u n programa d e seguridad requiere, ante todo, u n lugar de trabajo a
cubierto ,de riesgos. En general, importa maquinarias adecuadamente protegidas, eliminación de impurezas atmosféricas, buena ,iluminación, aplicación de la
dinámica del color y equipos adecuados para la protección personal. Mientras
no esté el taller a cubierto ,de peligros, no se *puede,pretender que los individuos
acepten su responsabilidad en la prevención d e accidentes y cumplan disposiciones rígirdas #desegurildad. Las directivas bien fundadas que dicte la gerencia deben incluir la eliminación rutinaria de todas las condiciones peligrosas. Debe
ella tomar la iniciativa y no pretender que los trabajadores creen las condiciones
de ambiente por impwlso e imaginacibn propios.
Integración de actividades complementarias. Incluye:
1) Entrenamiento d e seguridad;
12) Fomento de la misma;
3) Establecimiento d e ,normas y controles;
4) Suministro de equipos de ,protección personal;
5) Control d e incendio;
6) Protección #dela planta;
7) Higiene industrial, y
8) Preparación de especialistas en seguridad.
Su integración es in.dispensable para obtener los resultados deseados, -puesto
que :los esfuerzos dispersos y esporádicos de organizaciones distintas -sin coordinación ni unidad de propósitos- sólo pueden .producir fracasos costosos.
*.
B R A D E N
C O P P E R
C O M P A N Y
GERENCIA GENERAL
DIRECTOR DE SEGURIDAD
I
HIGIENE
INDUSTRIAL
I
CONTIOL DE
INCENDIO
ESTA~ISTICAS
INSPECCION
DE PLANTAS
ENTRENAMIENTO
Y FOMENTO
*
Ventilación y polvo
*
Equipo de
Proyección
*
Mantenimiento de un
ambiente saludable
*
Muestras y determinación de gases
* Entrenamiento
Recomendaciones para corregir las condiciones peligrosas
*
*
Micro-
*
+
Inspección de Im
riesgos d e incendio
*
Mantenimiento
de
los equipos para su
control y combate
Brigadas de bomberos
Recolección y presentación de las estadísticas de accidentes
*
de ac-
Control del material
de protección y de
primeros auxilios
Control de la sujeción a reglainentos y
legislación
Cartelones d e seguridad, ayudas visuales,
sistemas de estiinulo
y competencia
Instrucción práctica
de jefes y trabajadores
* Investigación
cidentes
en
técnicas d e control
Recomendaciones para corregir las condiciones peligrosas
*
Inspección de los locales de trabajo
*
Recomendaciones para corregir las condiciones peligrosas
*
Instrucción sobre rescate, primeros auxilios y seguridad en
la mina
*
Publicación de boletines y circulares
de seguridad, etc.
Seguridad e n las pequeñas plantas. En ellas no es siempre posible establecer
organizaciones completas de seguri'dad y por eso suelen no tener programa al/
guno. Los .esfuerzos aislados que realiza la gerencia para combinarlo con otras
actividades ondinariamente no tienen éxito. Puede echarse mano de dos mktodos:
1. Asociación central de seguridad. Industrias aIines, tales como las compañías
d e construcción, textiles o minas, situadas Identro de .un área razonable,
pueden ser servidas por una asociación central que ellas mantienen a :prorrata d e los trabajadores que ocupa cada una. Se la coloca a cargo de u n ingeniero .de seguridad competente y los detalles de ,planeo, programa, adquisiciones, servicios y gastos de seguridad son resueltos por u n directorio en
que están representaldas las gerencias de las compafiías participantes. Naturalmente es indispensable que ese ingeniero goce d,e autoridad y respalodo.
2. Comités d e seguridad. Si !dicha organización no es práctica o factible, se
pueden establecer comités de seguridad que ayuden a la gerencia y a
los jefes a combinar sus esfuerzos con vistas a obtener los mejores
resultados al menor coste. Los capataces lde distintas secciones o plantas se
reúnen .periódicamente para analizar los acci'dentes y deducir lecciones prácticas ide cada uno; para ,determinar qué condiciones son ,pel,igrosas y cómo
se olas puede eliminar; para colectar y distribuir información de seguridad y
para establecer controles y reglamentos, etc. Son objetivos principales d e estos comitCs investigar los acci.dentes tan pronto como sea posible, inspeccionar las instalaciones de la planta y estimular la prevención de accidentes a
todos los niveles d e la organización.
Desarrollo de normas. Si bien se atribuye la mayoría de los accidentes ocupa-
cionales a actos imprudentes de los trabajadores, n o se puede prescindir de la
importancia .de las condiciones físicas. Deben establecerse reglamentos que consideren das fases principales del proceso ,de ,producción y que estén de acuerdo
con la tCcnica aprobada. En tanto que la mayoría de las normas se han hecho
universales y pueden ser aplicadas íntegramente .por la induitria, hay que tener
siempre presentes las operaciones y los procesos especfficos. Una vez establecidas
esas normas, se las da a conocer ampliamente por medio *de un programa adecuado ,de entrenamiento permanente que queda a cargo del .departamento de seguridad.
Conti-01. Establecidos un ,programa adecuado y las normas especificas para la
prevencidn ,de accidentes, hay que imponer el control !de las condiciones y el
cumplimiento ,de los reglamentos. Para aquel objeto nada es más eficaz que la
vigilancia ,de la planta a cargo d e inspectores de seguridad competentes. Con
ayu.da d e estadísticas objetivas, pueden ellos determinar las causas y las medidas
correctoras y contribuir tambien al éxito, entrenando prácticamente a los individuos y demostrándoles los métodos defectuosos y las condiciones peligrosas.
Investigación de accide?ztcs. Todos ellos (deben ser !pronta y cui-dadosamente
estu'diados por el departamento d e seguridad y los inspectores respectivos. La
investigación debe ser objetiva y exenta de todo propósito de castigo. De no
cumplir esta condi,ci6n, resulta más perjudicial que útil. Los accidentes n o ocurren porque sí: cada uno tiene una o más causas, que pueden ser externas a51
indivi'duo, o .provenir de 61, o tener ambos orígenes. La mayoría de ellos se atribuye al descuido; pero esta palabra explica ,poco y suele constituir la pantalla
tras de la cual se escon,den la negligencia o (los errores de los capataces y la pereza o la falta de tiempo para realizar una investigación adecuada. Se corrigen
estos defectos si las personas que investigan honestamente los accidentes tratan
de sorprenader la verdad y no temen exhibirla.
DEPARTAMENTO MINA
Los jefes deben investigar todos los accidentes y mostrar así a los trabajadores que están activamente preocupados &des~ seguri,da,dy bienestar personales,
Deben .poseer ,la experiencia y los conocimientos necesarios para analizar cada
uno ,de ellos y determinar sus causas. Sin embargo, las meclimdas correctoras deben ser adoptadas por los miembros ,del departamento d e seguridad, que estrín
mejor calificados para recomendar la eliminación {de los riesgos existentes, la
instalación .de protecciones y d e procedimientos tkcnicamente correctos. La observación posterior resulta también indispensable.
Entrenamiento en segzlridad. Constituye uno $de los .procediinientos más eficaces y es de particular utilidad en el caso de los trabajad ores nuevos. Los cursos
incluyen orientación en seguridad, primeros auxilios, control d e incendios, etc.
y se enriquecen con ayudas visuales y demostraciones. Tienen por objeto crear la
actitud mental necesaria y asegurar la cooperación de los trabajadores y d e los
jefes.
El hombre nuevo. Las estadísticas prueban incontrovertiblemente que la mayoría 'de los acci,dentes industriales sobreviene en indivi~duoscon menos de un
año de empleo. La inexperiencia y la adaptación insuficiente al ambiente son
causas principalisimas y exigen que esas personas reciban entrenamiento en prevención general y de los riesgos específicos. Dicho entrenamiento debe empezar-
ENTRENAMIEN,TO DEL NOVICIO EN SEGURIDAD
INSTRUYENDOLO
FAMILIARIZANDOLO CON
SU LABOR
MEDIANTE CHARLAS
OBSERVANDO SU
DESEMPEÑO
se en las primeras semanas y continuarse hasta conferir la experiencia y la
conciencia de seguridad indispensables para lla realización de la tarea.
Responsabilidad de los jefes en la prevención de accidentes. Es decisiva, especialmente en lo que se refiere a actos peligrosos y ,por tanto, una de las obligaciones primordiales del especialista en seguridad es enseñar a (los jefes y
ayudarlos en el control de acci,dentes. Es *de responsabilidad del jefe producir
eficientemente y n o hay producción eficiente si ocurren accidentes. En su prevención, el contacto permanente con los trabajadores, la ex.periencia y la autori'dad suyas son realmente esenciales.
Por el ejemplo de prácticas correctas, el entrenamiento de los subalternos y el
interCs en la protección ,personal d e los mismos, contribuyen los jefes al cumplimiento de la ,política de la gerencia. Algunos sostienen que es injusto responsabilizarlos de accidentes que origina el descuido d e los reglamentos estableci.dos o la
falla !de herramientas y equipos. Debe recordarse, sin embargo, que responsabili,dald no es sinónimo de culpabIli,dad y que no interesa tanto establecer Csta como diagnosticar los riesgos potenciales y dar los ,pasos ne,cesarios para evitar la
repetición del accidente.
A
Examen fisico d e ingreso. La eficiencia de un trabajador depenlde de que se le
dedique a una tarea de acuerdo con su capacidad física. Para cada uno debe
mantenerse la observación !de sus defectos o limitaciones, lde su historia ocupacional y de otros datos que permitan utilizar sus aptitudes en la mejor forma.
Debe someterse a control periódico d e rayos X a dos individuos empeñados en
actividades peligrosas. El objeto principal de los distintos exámenes consiste en
sorpren~derlas habilidades más bien que los defectos o las limitaciones del individuo y comprenlden radiología de tórax, estudio de la visión y de la audición,
d e dos defectos cardíacos, de los reflejos, de las enfermedades ocupacionales anteriores, etc. Si se mantiene un expediente exacto en formularios adecuados, la
compañia .puede colocar al trabajador en actividades que no resulten peIigrosas
para 41 ni para los demás y puede protegerse de acusaciones o reclamos injustos.
EXAMEN FISICO DE INGRESO
Dicha colocación selectiva pone a cubierto de muchos accidentes $debidos a
#defectosfísicos y a perturbaciones nerviosas. Se la .perfecciona estableciendo descripciones de las distintas )faenas, que tomen en cuenta las aptitudes físicas y
mentales que se requieren para cada tarea o para cada grupa de tareas. Los con-
troles ulteriores permiten corregir errores, observar la Eorma de trabajar, la
adaptabilidad, las actitudes y reacciones y establecer si el individuo ha sido
colocado correctamente.
Sistemas de estimielo. Bien organizados, representan poderosa ayuda. En verdad, el espíritu de competencia contribuye a desarrol'lar la conciencia de seguridad y las aptitudes adecuadas. Los procedimientos correctos de trabajadores
individuales, de grupos o de departamentos deben ser recoinpenzados con preinios y publicidad. Aiin siendo esenciales, las competencias de seguridad no cleben ponerse en juego sino despiiés de establecidas las bases esenciales, o sea, u n
sistema de estaclistica, un programa d e entrenamiento y u n departamento con
los recursos indispensables. Estas competencias son útiles, porque crean interés
y no 'deben continuarse cuando se ha .perdido éste. D e b m basarse en la experiencia $dealos accidentes ocurridos en determinado período y en que toclos los tra-
ENTRENAMIENTO EN SEGURIDAD
CURSOS
DE SEGURIDAD
CINE
INSTRUCC\OUSS DE TERRENO
REUN lONES
INVESTIGACION DE ACCIDENTES
DETERAIINACION DE
LAS CAUSAS
RECOLECCION DE TODA LA
INFORMACION POSIBLE
INSTRUCCION
CONTROL
CONTROL
bajadores conozcan los reglamentos básicos y lo que se espera de ellos; también,
en las tasas de frecuencia. Para que sean atrayentes y aseguren rivalidald de
buena clase, los premios deben valer la pena.
PAPEL DEL INSPECTOR EN LA PREVENCION
DE ACCIDENTES
ADIESTRANDO
OBSERVANDO
RESOLVIENDO DIFICULTADES
ESTIMULANDO
F o m e n t o de Ea seguridad. La conciencia de seguridad se adquiere por educación permanente y ,objetiva. Se la 'puede ayudar con diversoi, recursos que conviene utilizar al máximo. Los cartelones constituyen una de las técnicas más
sencillas y más eficaces para recordar la necesidad ,de ,protegerse contra los riesgos. Dichas itlustraciones .deben ser atrayentes y tener aplicación en las situaciones y los riesgos locales. Deben ser concisas y objetivas y cambiarse frecuentemente, subrayando, cada vez, los aspectos positivos de prevención. Deben mostrar la manera correcta (de realizar una tarea y no ios aspectos negativos: "no
haga esto" o "esto es incorrecto y peligroso", porque puede inducir al indivi,duo
a incurrir precisamente en el error contra el cual pone en guar,dia el cartel6n.
También hay que celebrar regularmente reuniones en que participen los
trabajedores y sus jefes y que sean cortas y cui~dadosarnente:preparadas. Constituyen buenos tópicos )de discusió.n: 1) presentación breve d e la situación del
departamento o :de la ,planta en cuanto a su trabajo actual y pasado y comparación con otras secciones; 2) análisis breve de los accidentes que han ocurrido en
el mes, preocupándose de subrayar su prevención y no de poner en evidencia
Ia culpabilidad. Todos los participantes ldeben expresar o p i n i ~ nsobre dicha pre.
vención; 3) ideas de los participantes respecto a la manera de eliminar riesgos o de corregir métodos peligrosos; 4) selección de un tápico cada mes y comprensión prolija de los reglamentos de seguridad existentes, y 5) uso de películas o diapositivas, cartelones, gráficos y literatura que demuestren la prevención
de accidentes y sus ventajas.
Se puede echar mano también de competencias públicas para sorprender
errores, para sugerir la leyenda de 110s cartelones de seguridad o para tomar fe.
tografías que muestren la eficacia de los equipos de protección, etc. H a de recordarse que ningún programa ,de fomento puede mantenerse igual, porque pierde interés.
Dinámica del color. La buena iluminación y el uso correcto de colores puede
educir al mínimo los accidentes industriales y el estropeo 'de material. Dicl-io
uso correcto debe conformarse con las normas internacionales, puesto que ~determinados colores han adquirido significado específico en todo el mundo. Así el
rojo indica peligro; el vevde, seguridad y el naranja o ámbar, la necesidad d e
ser cauto. Quienquiera que haya atravesado una calle conoce el significado d e
estas tres indicaciones.
No se puedlen usar indistintamente los colores. Aun plantas que siguen
las tendencias modernas suelen emplearlos erróneamente y en exceso o en cantidad insuficiente. Cuando s610 constituyen adorno y no contribuyen a mejorar
las actitudes del trabajaldor, el cumplimiento de \la tarea o a refducir los accidentes, constituyen lujo y derroches vanos. El color es funcional cuando ayuda al
obrero a ver mejor, o con menos fatiga, o con más claridald para los eEectos de
su protección personal.
La experiencia demuestra que su simple aplicación puede disminuir los riesgos que significan algunas máquinas y determinatdas superficies. Pintar la planta y la maquinaria dondequiera que lo recomiende el código $deseguridad, representa, respectivamente, un 10% y un 15% del coste total de la pintura. U n
item y otro suman, pues, 25% y aumentan en 90% los beneficios potenciales de
seguridad. La uniformidald y la sujeción a normas acepta~dasconducen a que el
obrero aprenda el significado d e los colores y confíe en ellos. Se logra así reducir
drásticamente los accidentes.
Campañas de seguridad. Fijar objetivos a los trabajadores y a sus jefes constituye excelente ,práctica y es naturalmente mejor establecer unos cuantos que
empeñarse en cubrir muchos frentes. Una campaña distinta cada mes puede corregir adecuadamente muchas condiciones peligrosas. El tema debe ser sugerido
por lla experiencia real de la planta. Si el análisis de las causas indica, por ejemplo, que la mayoría de los accidentes se debe a caídas, conveadrá subrayar la
importancia del buen mantenimiento del local, *delos pisos limpios, d e la iluminación adecuada, de los equipos protectores, etc. He aquí una lista de tópicos
,posibles:
Enero:
Febrero:
Marzo:
Abril:
Mayo:
Junio:
Julio:
mantenimiento d e locales;
protección de la maquinaria;
herramientas;
clavos salientes;
manejo d e explosivos;
manejo de otros materiales;
.prevención de incendios, etc.
Equipos de p~otecciónpersonal. Pueden prevenir la mayoría de los accidentes. Los hay numerosos y permiten ponerse a cubierto ,de riesgos específicos. Debe mantenérseles en estado de buen funcionamiento y asegurarse, mediante
inspecciones peribdicas, que se les usa cada vez que se des necesita.
Evidentemente las observaciones anteriores no cubren todas las Iases de un
buen programa de seguridad. Para establecerlo, muchas empresas industriales
emplean ingenieros, médicos e higienistas. Proveer las mejores condiciones de
ambiente y de trabajo constituye para ellas deber esencial. Si bien se han lograado, en Chile, muchos progresos en materia de seguridad, to~daviase derrochan
muchos esfuerzos por faIta d e conocimiento y experiencia. Su éxito depende de
'la colaboración estrecha entre médico e ingeniero, de que el programa haya
sildo científicamente planeado y cuente con el respaldo de la gerencia.
Aun dejando de lado factores humanitarios, la industria reconoce hoy que
prevenir accidentes constituye buen negocio. Ocioso es agregar que los métodos
de tanteo son ineficientes. En u n mundo donde la competencia es muy viva, las
industrias requieren que e1 trabajo sea rendidor y bajo, el coste de operación.
Para lograr estos objetivos, se requiere que profesionales competentes planeen
y estudien ?la manera de adaptar a calda caso las normas universalmente aceptadas. El hombre que beneficia de buenas condiciones ambientales de trabajo se
convierte en aporte activo y útil para la industria y el país. Para terminar, conviene poner de relieve el objetivo lfundamental de nuestros esfuerzos:
Bajo este cieIo de Dios, nada justifica mejor nuestra existencia que el credo que
snluar zinn v i d a sdlo es menos importante qzie crearla.
Anexos y Bibliografía
1
1e
91.073
127.381
(57)
(53)
(53) 1.517.541
CHILE
Canada
EE. UU.
15.6
41.7
49.7
2.7
2.9
3.8
2.2
1.7
1.3
1.1
4.9
4.6
5.2
4.5
39.350
39.925
513.439
2.4
3.3
1.5
2.0
1.1
1.3
1.9
1.9
2.1
5.2
6.4
2-9
4.2
3.9
4.3
5.4
6.1
4.9
28.412
80.551
503.529
58.878
14.813
69.553
49.684
80.188
17.009
(53)
(53)
(53)
(53)
Irlanda
Italia
Noniega
Holanda
Inglaterra y Gales (53)
(53)
(53)
(53)
(53)
(53)
Idanda del N.
Suecia
Suiza
Australia
Nueva Ielandia
(53)
1.8
1.5
3.3
472.711
(53)
Francia
Escocia
1.6
0.8
2.4
34.591
(53)
Finlandia
5.2
6.3
5.9
33.7
29.1
24.0
21.8
26.3
19.5
55.5
55.5
43 .5
3.2
2.7
2.2
39.5
6.3
5.0
6.1
0.9
1.9
2.6
52.3
40.3
5.1
5.7
1.0
4.5
23.4
18.0
41.4
2.5
5.7
21.4
20.2
41.6
49.6
5.0
1.2
41.1
16.5
33.1
14.7
47.8
45.6
6.1
1.8
48.4
9.8
0.7
21.5
3.4
34.3
1.3
2.5
1.5
20.5
4.3
1.4
49.8
4.9
43.2
4.5
34.3
3.5
19.2
30.8
7.0
1.8
22.4
17.6
5.8
0.4
1.9
0.2
26.3
7.0
12.2
43.9
37.0
2.3
1.5
1.9
5.8
1.5
0.7
12.7
4.1
61.4
9A
9.8
917-918
1.3
1
5.2
912
n
11.0
1
i
26.1
43.9
13.3
39.9
30.3
13.3
870-895
Caidas
5.5
4.8
5.1
7.1
3.3
900-904
1
1
29.6
28.7
/
E$.';;
12.1
15.1
12.9
15.4
8.9
14.3
12.7
10.6
32.7
32.8
30.1
870-962
Otros
33.6
49.3
43.6
33.0
28.1
58.3
39.3
27.3
1
1
2.9
2.0
2.9
1.9
4.5
3.6
3.4
(53)
Dinamarca
539.134
(53)
Rep. Alemana
/
24.0
53.6
3.2
1.2
4.4
772.547
(53)
Japón
60.0
3.4
2.9
25.7
25.2
800-866
6.3
1
58.6
800-999
Accident.
Transp.
55.3
1
Accident.
Total
3.8
870-962
(
1
2.2
800-866
Otros
1.8
1
1
1
3.0
800-999
C.
6.8
/
t
IMPORTANCIA RELATIVA
(% sobre total causas)
4.0
001-999
Año
Causas
r
PAISES
1
1
Total
1
3.0
1.7
1.2
4.6
2.8
1.7
2.2
1.0
0.8
1.0
1O
.
6.4
2.7
1.3
0.3
1.3
3.2
1.8
1.5
2.0
1.1
0.5
0.8
4.4
3.3
3.4
929
2.6
1
,
1
16.9
17.5
11.1
20.5
13.5
11.5
9.6
13.2
22.5
15.9
23.6
14.7
34.3
8.3
10.9
33.3
10.3
18.7
34.0
916
1
Am&sde~o~;¡en-~
0.6
6.4
5.5
4.5
1.5
1.4
3.7
2.9
1.6
1.5
2.7
919
Va~or
MORTALIDAD POR ACCIDENTES EN 19 PAISES. - IMPORTANCIAS RELATIVAS Y ABSOLUTAS
Anexo N o
32.7
21.7
20.9
24.7
14.8
20.2
21.2
22.0
59.4
15.7
21.2
22.7
49.3
16.0
14.2
31.6
37.5
21.9
24.0
870-962
Otros
NOTA:
2
(1)
1) Fuente de loa datos. CHILE S. N. de S: Resto de Países: Demographic Yearbook 1955 (U. N.) Tabla 29.
2) E n Chile existe un nibro de' muertes violentas (999). cuya causa (como suicidio u homicidio) se desconoce y por ello se incluye en total de Accidentes y no en los Subgrupos: En 1952 alcanzó una
tasa de 12.5 por 100.000 habitantes.
TASAS POR 1oo.000 HABITANTES
MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS EN 28 PAISES
Anexo No
A n e x o N o g,
MUERTOS POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS POR CAUSA EDAD Y SEXO
CHILE - 1957
18.98
970-998
999
Sin calificar
Total violentas
(*)
9.53
O
9.45 5.88
970-979
980-998
Suicidios
Homicidios
Total volunt.
38.8
61.4
1.2
7.3
1.2
1.6
0.2
31
22:3
24.5
76.9
-
20.5
47.5
8.9
-
67.7
7.3
60.6
0.8
1.6
0.4 11.5
0.2
0.8
1.3 2.4
0.2 0.3
O
2.1
1.5 16.5
2.8 25.5
-
5.6
1.5 18.4
3.8 44.9
4.5
0.2
-
66.1
16.1
43.4
6.6
7.2
64.6
2.2
0.5
1.5 12.8
l.
O
1.5
1.0
O
O
0.2
1.5
1.2 20.4
2.7 25.2
-
7.7
1.7
5.5
0.5
8.4
0.3
1.4
O
1.4
O
0.3
1.4
3.5
10.1
2.1
7.3
0.7
72.4
0.6
15.7
0.6
3.6
O
0.6
22.3
29.0
79.7
21.8
53.1
4.8
11.6
0.5
1.6
O
2.2
1.1
O
3.3
2.7
14.9
O
76.7
O
23.4
20.6
1.4
23.4
0.7
7.1
76.7
4.4 22.7
9.9 47.6
6.4
0.5
1.55
5.64
0.42
29.2 47.16 11.79
O 1.05 0.73
12.8 6.65 1.30
O 0.76 0.03
6.1 2.25 2.73
1.8 0.57 0.82
O 2.06 0.18
2.4 16.95 3.49
6.1 17.07 2.52
21.9 44.79 7.61
6.7 10.96
14.0 29.65
1.2 4.18
w
Total por
800-999 86.45 61.18
5.88
1.1
1.1
1.4
O
1.4
26.7
1.4
O
1.1
2.6
0.8
1.7
34.2
2.9
1.7
1.1
23.8
15.3
8.5
14.3
11.5
2.8
47.7
21.4
26.2
11.5 111.7
9.4
7.6
1.8
10.9
32.9
40.9
8.8
48.3
6.2 21.3
2.5 27.0
12.9 128.3
11.0
6.0
5.0
51.5
26.6
24.8
15.0 130.7
4.9
3.1
1.7
53.1
27.2
25.9
18.5 152.1
2.8
3.3
41.2
24.1
17.0
153.3
4.9 32.50
1.8 15.52
3.0 16.98
6.54
4.24
2.30
51.2 91.95 19.40
63.0
49.3
31.6 23.7
40.7
16.3 102.1
30.8 179.6
23.8 247.3
25.3 207.6
30.3 220.5
I
28.3 242.0 36.9 230.7 73.7 144.28 31.01
6.1
73.9
-----------------------5.1
3.6
7.1
12.15 5.10
4.6 3.9
5.0 20.2 3.8
9.8
3.6 31.0
4.9 36.8
4.2 38.3
2.3
4.4 36.2 17.7 19.8390's
- - _ _ _ - - - - _ _ - - - - - - - 35.1-
O
1.1
41.1
O
1.1
56.8
26.5
17.8
68.5
138.3
-----------------------
---------__----------
O.;
0.3
0.6
4.2
1.0
2.9
11.2
1.2
5.3
800-962 55.33 50.20
-
1.2
3.5
0.6
Total accid.
55.1
14.7
33.9
6.4
5.3
0.6
O
O
0.6
0.3
4.7
1.2
3.1
0.3
6.8 56.7
_
29.7
4.6
21.9
3.3
6.3
_
4.9
O
4.8
O
O.;
1.5
1.5
_
11.6
2.8
8.2
0.6
4.5
0.6
19.2
23.7
7.1
0.2
6.4
0.5
3.4
1.2
_
12.7
0.7
10.4
1.6
O
0.3
0.6 3.3
O
0.6
2.0 0.3
O
0.6
0.3
3.3
2.0 18.9
1.4 11.4
-
5.9
0.8
4.8
0.3
Porenvenen.
870-895 0.96 2.75
0.3
2.3 0.2
2.2
0.5
Por caídas
900-904 3.87 1.57
1.7
0.3
2.0
1.1
0.5
Por máquinas
912
O
0.39 0.39
0.6
0.6
0.4
O
2.76 8.63
Por fuego
916
7.6
4.2
1.1
1.4 5.7
Por vapor, etc. 917-918 0.78 2.75 3.4
4.8
O
O
0.5
0.98
Por armas de fuego 919
O
1.1
1.4
O
0.6
0.2
Por ahogamientos
929
9.92 3.14 23.6 16.1 3.4
9.6
2.0
4.0
Resto
870-962 10.43 27.45 6.7
7.9
7.0
1.4
Total accid. no
transportes
870-962 30.10 46.7 43.3 35.1 14.1 10.7 22.6
_
13.5
1.1
11.5
0.8
('1 Corresponde a suicidios u homicidios cuya causa se desconoce (999).
,
3.53
_
Total por transp. 800-866 25.23
-
O
2.75
0.78
800-802 5.98
810-835 17.02
840-866 2.23
PorFF. CC.
Porautomóvil
Por otros
CAUSAS
G r u p o d e e ~ d a d e sy s e x o s
Anexo No 4
MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS POR CAUSA, EDAD Y SEXO
TASAS POR i oo.ooo HABITANTES
CHILE - i 957
Tara acá
~nto?agasta
Atacama
Coquimbo
Aconcapua
Valparaíso
Santiago
O'Higgins
Colchagua
Cunc6
Talcn
Maule
Linarea
Nuble
Concepciba
Arauco
Bío-Bio
Malleco
Cautin
Valdivia
Osorno
Llanquihue
Chiloé
Aisén
Magallanes
PROVINCIAS
68
154
75
189
91
399
1.671
268
147
95
271
53
183
251
503
70
182
146
258
274
136
112
42
35
63
5.736
o
O
397
1
7
4
6
9
41
65
27
11
8
16
1
17
17
64
9
11
19
21
25
10
7
1
4
8
8
20
9
56
245
36
14
19
33
2
28
21
53
3
15
9
13
23
14
5
O
1
2
671
32
95
11
34
24
39
57
26
8
3
4
10
1.123
44
14
92
359
44
35
31
59
5
44
17
22
19
21
33
25
51
25
142
467
74
49
42
82
11
64
54
176
25
54
44
62
91
38
20
5
7
12
1.674
n
24
52
31
85
29
134
411
97
49
22
79
25
79
132
167
20
62
71
137
104
60
61
27
11
28
1.997
3
2
3
O
1
4
19
3
O
O
2
1
1
1
11
O
O
O
4
3
1
1
1
O
3
64
P1
;
2
8
5
17
5
51
60
12
4
2
9
2
2
6
26
O
1
9
9
8
7
8
1
1
2
257
CHILE - 1957
1
O
O
26
1
1
O
O
3
1
1
1
1
4
O
O
O
2
6
1
O
O
O
O
o
3
7
1
O
7
183
l2
11
11
2
4
2
13
O
8
34
5
5
1
10
2
10
10
16
3
6
O
O
52
o
2
2
3
5
2
2
2
1
3
3
1
o
1
5
6
12
1
O
O
o
o
t
1
O
1
63
2
5
5
O
2
1
5
2
3
2
1
11
2
4
2
5
1
O
4
3
O
a
e
O
7
7
658
23
9
7
2
7
17
6
29
107
39
20
. 7
27
7
32
61
48
7
37
20
69
45
18
MUERTES POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMICIDIOS
Anexo No 5
l73
1
3
8
692
9
27
11
34
10
33
162
34
16
10
26
10
31
46
55
7
13
23
37
29
28
4
11
23
63
13
28
13
22
21
17
6
3
4
13
632
9
8
5
13
29
5
26
18
60
180
38
S
25
29
46
6
15
8
21
44
17
9
2
2
4
627
5
14
7
17
13
40
145
35
29
20
69
n
7
13
51
6
23
10
16
14
4
16
5
11
6
806
5
26
7
10
6
23
468
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