Resumen de prensa

RESUMEN DE PRENSA
2 de septiembre de 2014
IBERIA RECUPERA OTRAS DOS RUTAS A LATINOAMÉRICA
TRAS LOS AJUSTES
02/09/2014
Iberia ha reanudado este lunes sus rutas a Montevideo
(Uruguay) y Santo Domingo (República Dominicana) con las que
espera consolidar su liderazgo entre Europa y América Latina,
tras más de un año sin operar a estos destinos debido al plan de
reestructuración acometido por la compañía.
Expansión
Durante la rueda de prensa en el aeropuerto Internacional de
Carrasco, en Montevideo, el presidente de Iberia, Luis Gallego, explicó que las circunstancias
económicas "obligaron" a cerrar la ruta, sin embargo "Montevideo era uno de los primeros destinos
que queríamos retomar", tras los cambios estructurales realizados. "Volvemos con más fuerza, más
ganas que nunca y más comprometidos que nunca", destacó.
Así, en un principio, Iberia ofrecerá vuelos desde Madrid a Montevideo los lunes, miércoles, viernes
y domingos, y de regreso, los lunes, martes, jueves y sábados, no obstante, Gallego indicó que la
frecuencia aumentará o disminuirá en función de las previsiones de demanda.
De momento, con cuatro frecuencias a la semana y unos 2.300 pasajeros, Iberia recupera la ruta a
Montevideo con vuelos operados con aviones de la familia Airbus A340, con capacidad entre 289 y
346 pasajeros.
Por su parte, para los vuelos a Santo Domingo, Iberia ofrece cinco frecuencias semanales, con
partida los lunes, miércoles, viernes, sábados y domingos, y aviones de vuelta esos mismos días,
todos ellos operados con los nuevos A330, con capacidad para 278 pasajeros y equipados con sus
nuevas cabinas de largo radio.
Los horarios de ambos vuelos permiten conectar con más de 70 destinos de Iberia en Europa, como
los nuevos destinos lanzados en los últimos meses donde opera directamente o a través de su filial
Iberia Express, tales como Ámsterdam, Atenas, Estambul, Estocolmo, Berlín y, a partir de octubre,
Frankfurt y Hannover.
Con la recuperación de los trayectos a Montevideo y Santo Domingo, Iberia ha vuelto a operar
todas las rutas cesadas en el marco del plan de reestructuración, a excepción de La Habana (Cuba),
San Juan (Puerto Rico) y El Cairo (Egipto). Conexiones entre Europa y Latinoamérica En total, la
aerolínea ofrece más de 200 vuelos semanales en el mercado de conexiones de Europa con
Latinoamérica, y una red de 16 destinos en esta región, casi todos ellos operados con vuelos
directos.
Preguntado por la competencia surgida en estas rutas tras su abandono el pasado año, el
presidente de Iberia reconoció que "cuando uno abandona sabe que puede entrar un competidor",
si bien "ahora tenemos estructura para defender esta plaza y pelear, cosa que antes era
imposible".
Gallego destacó que la "nueva Iberia" es ya "mucho más competitiva" tras los cambios
estructurales implementados en el último año y tiene el "gran compromiso" de asegurar la
"rentabilidad" y "sostenibilidad" futura de la empresa.
"Hemos hecho muchísimas cosas en año y medio que hacen que a día de hoy esta ruta sea
rentable en el tiempo", apuntó Gallego, quien recordó los acuerdos con los representantes de
trabajadores alcanzados en este período, así como la reducción de costes, la renovación de la
marca y la puesta en marcha de la nueva página web de la aerolínea.
AGUSTÍN GUZMÁN EN LA RADIO AUTONÓMICA DE CANARIAS
02/09/2014
El vocal técnico de SEPLA, Agustín Guzmán, habla en la redio
autonómica de Canarias sobre el volcán islandés Bárdarbunga
que ha entrado recientemente en erupción.
Radio Autonómica Canarias
A partir del minuto 77:36
PLUS ULTRA RECIBE SU PRIMER AVIÓN PERO SIGUE SIN
RECIBIR EL AOC DE FOMENTO
02/09/2014
El Consejo de Administración de la aerolínea impulsada por ex
de Air Madrid aprobó en primavera una ampliación de capital de
5 millones. La compañía estuvo en conversaciones con Iberia
para quedarse uno de sus aviones
Preferente
Actualizado 1 septiembre, 2014 || Por N. B. Plus Ultra, aerolínea
proyectada desde hace más de cuatro años por un equipo liderado por el ex Air Madrid Julio
Martínez, acaba de recibir a las siete de la mañana de este lunes un Airbus A340, el primero en
incorporarse oficialmente a su flota. No obstante, la compañía carece aún del AOC, según ha
confirmado a preferente.com el director comercial, Rony Nahon, también procedente de la
compañía quebrada en 2006.
Con todo, los responsables de Plus Ultra Líneas Aéreas S.A. tenían previsto celebrar una rueda de
prensa para anunciar la recepción del A340, aterrizado en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid
Barajas procedente de Amman, en Jordania, donde ha estado almacenado un tiempo y ha sido
pintado con la librea que puede apreciarse en la imagen adjunta (procedente de la página web
corporativa). La entrega del avión estaba prevista para este domingo, pero una avería en ruta la ha
retrasado hasta el lunes.
El Consejo de Administración de Plus Ultra, presidido por Fernando González Enfedaque, ex
cofundador y presidente de Air Madrid, acordó en abril de este año una ampliación de capital por
cinco millones de euros mediante la emisión de 500.000 acciones nuevas con un valor nominal de
10 euros por unidad. Así mismo, el órgano de gobierno de la empresa pidió autorización a los
accionistas para poder volver a aumentar el capital en 2’5 millones.
Plus Ultra estuvo en conversaciones con Iberia para quedarse con uno e los Airbus A-340 de la socia
de IAG. No obstante, según Flynews el aparato que acaba de llegar a Madrid más otro que tiene en
espera en el aeródromo jordano se construyeron para Singapore Airlines y fueron comprados luego
por Gulf Air, que los usó hasta 2011.
El inicio de operaciones de la aerolínea comandada por Julio Martínez (que también ha trabajado
para Herminio Gil en Viva Tours y para Globalia) se ha pospuesto varias veces. Primero se esperaba
para Fitur de 2012, luego para el verano siguiente, el Fitur de 2013 y, a falta de lo que pueda
anunciarse esta semana, todavía no hay fecha oficial para el vuelo inaugural. Tampoco se conocen
las rutas que planea, aunque en principio apunta a que conectará Madrid con ciudades de América
Latina.
El Certificado de Operador Aéreo de Plus Ultra aún no ha sido expedido por el Ministerio de
Fomento, tal y como puede comprobarse en el listado de compañías españolas de transporte aéreo
con licencia de explotación de categoría. El objeto social de la compañía, según lo que consta en el
Registro Mercantil, es “la explotación del transporte aéreo en línea regular y no regular de personas,
equipaje, correo y mercancía de toda clase”.
EL DESGASTE DEL MOTOR CAUSÓ EL INCENDIO DEL AVIÓN
DE HÉLICE DEL VUELO MADRID-VIGO
02/09/2014
La investigación del incidente del verano pasado revela una
rotura en la turbina
La Voz de Galicia
Carlos Punzón. Uno de los sustos más recientes que ha causado
la aviación a los usuarios de los vuelos que tienen a Peinador
como referencia, ya tiene justificación técnica. El incidente que
desató el reproche de varios sectores de la ciudad por la vuelta
de los aviones de hélice a Peinador fue originado por el desgaste y la fatiga del motor que provocó
un incendio en una de las turbinas del ATR-72 de la compañía Swiftair, operado por Air Europa, que
el 24 de junio del año pasado acababa de despegar de Barajas con destino a Vigo.
El informe recibido por el Ministerio de Fomento de manos de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) revela que tras un análisis hecho en Canadá por
la firma Pratt & Wittney, del motor averiado «la investigación del componente dañado determina
que la fractura del mismo se produjo por fatiga».
El informe señala que se ha determinado que el incendio que se registró en el motor a los pocos
minutos del despegue en Madrid «se produjo por una rotura de uno de los álabes [paletas] de la
turbina de potencia». Añaden los analistas de la comisión de accidentes que «las vibraciones
producidas a consecuencia de este fallo generaron la ruptura del tubo de recuperación de
lubricación de dos cojinetes [piezas que soportan y giran la transmisión]». Circunstancia que llevó a
una «inflamación del aceite y generó fuego confirmado por evidencias de sobrecalentamiento en
cableados y tuberías».
Aterrizaje frustrado
Aunque la investigación se declara finalizada, Fomento aclara que resta contar con la redacción
definitiva del informe, al que se incorporará el análisis de las maniobras y actuaciones de la
tripulación en el caso, y la «evaluación de la actuación de los controladores implicados en el
accidente». Pese a dicha clasificación del incendio registrado en la aeronave, no se produjeron
ningún tipo de daños personales entre los 69 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación, según
se hace constar en la investigación.
Eso sí, el informe reseña que tras detectarse el aviso de incendio en el motor número 1 (izquierda)
a los pocos minutos de partir de Barajas a las 18,13 horas y tras la primera reducción de potencia
después del despegue, hubo un intento de aterrizaje en el aeropuerto madrileño que resultó
frustrado por la presencia de otro avión en la pista elegida.
El aparato recibió autorización para aterrizar en la pista 32L, pero instantes después «la tripulación
declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que se estaba utilizando
únicamente para despegues», señala la investigación, que hace constar que de hecho había una
aeronave de Iberia procediendo a su colocación para partir. «La tripulación, viendo la dificultad de
realizar el aterrizaje, inició una maniobra de motor y al aire», es decir, frustró su toma de tierra
elevándose nuevamente. Dicha maniobra incrementó la alarma entre los pasajeros, alertados ya al
ver arder uno de los dos motores y la emisión de humo inmediata, tal y como relataron al aterrizar
con otro vuelo en Peinador 90 minutos más tarde de la hora prevista de llegada.
Piloto experimentado
La maniobra de aproximación frustrada dejó al avión fuera del canal de vuelo habitual hasta que se
confirmó la operatividad de la pista, lo que generó un nuevo giró hasta el aterrizaje, que la CIAIAC
hace constar que se ejecutó «con normalidad», al igual que el abandono del avión por parte de los
pasajeros sin necesidad de una evacuación de emergencia. El piloto, de 44 años sumaba en el
momento del incidente 8.330 horas de vuelo, 3.600 en aviones iguales al ATR-72 averiado ese día.
Un avión en la pista elegida frustró un primer aterrizaje de emergencia
LAS BÚSQUEDA DEL AVIÓN DE MALAYSIA AIRLINES
DESAPARECIDO SE CENTRA EN 58 PUNTOS DEL ÍNDICO
02/09/2014
Las localizaciones se encuentran a unos 1.600 kilómetros al
noroeste de Perth
ElMundo.es
Los equipos de búsqueda que tratan de localizar los restos del
avión de Malaysia Airlines desaparecido el pasado mes de marzo
centrarán su búsqueda en 58 puntos dentro de los 60.000
kilómetros cuadrados del océano Índico que se rastrean, publican medios locales.
Las localizaciones, en las que se han reconocido varios "objetos duros", han sido identificadas en el
último estudio realizado por el equipo de búsqueda internacional y se encuentran a unos 1.600
kilómetros al noroeste de la ciudad de Perth, según informa este lunes el portal del diario
singapurés 'The Straits Times'.
El ministro malasio de Transporte, Liow Tiong Lai, indicó el sábado que estas formaciones podrían
ser "rocas, restos de barcos o el avión". "La búsqueda submarina utilizando equipamientos para
aguas profundas comenzará en estos puntos pronto", señaló Liow.
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines, un Boeing 777-200er, despegó de Kuala Lumpur en la
madrugada del 8 de marzo con 239 personas a bordo y tenía previsto llegar a Pekín seis horas más
tarde pero desapareció de las pantallas de radar a los 40 minutos de partir.
El aparato cambió de rumbo en una "acción deliberada", según las autoridades malasias, para
cruzar el Estrecho de Malaca en dirección contraria a su trayecto inicial y, se cree, acabó en el sur
del Índico. El pasado jueves, las autoridades australianas señalaron que los nuevos datos apuntan a
que el avión giró hacia el sur antes de lo previsto.
Las investigaciones apuntan a que el avión voló con todas las personas a bordo inconscientes por la
falta de aire hasta quedarse sin combustible y precipitarse contra el mar.
Está previsto que este mes se reanuden las operaciones de búsqueda del avión en el fondo marino
con los buques 'Fugro Discovery', 'Fugro Equator' y 'GO Phoenix'.
IAG (BRITISH, VUELING E IBERIA) SIGUE LA TÉCNICA DE
RYANAIR: MALTRATAR AL CLIENTE
02/09/2014
Eulogio López. Caso real -o sea de la economía real- del
accidentado viaje de un pasajero español -ya saben, de la
misma nacionalizada que la hasta ahora compañía española de
bandera, Iberia, y de su hermana Vueling, ambas del grupo IAG,
que preside Antonio Vázquez y cuyo Ceo es el irlandés Willie
Walsh.
Hispanidad.com
Más que un viaje, un viacrucis agosteño pero que resulta muy
representativo sobre un servicio como el de las aerolíneas, que
debiera ser público, en el sentido de servir al público. Ojo al dato: nuestro españolito compra y
paga un billete de ida y vuelta con Vueling, Madrid-Atenas y Atenas-Madrid, aunque el viaje de
vuelta ya le obliga a volver con Swiss Air vía Zurich. La primera en la frente.
Es un caso real, acaecido a un viajero español
A la ida, Vueling obliga a hacer escala en su ‘hub’ en Barcelona pero resulta que la salida del vuelo
se retrasa en Madrid y en la compañía no pueden asegurarle que no pierda el enlace
Barcelona-Atenas. Si lo hace, tampoco podrá enlazar con el barco que le llevaría a una isla del Egeo,
de vacaciones, pero eso no preocupa a Vueling. No es competencia suya, alega el encargado. En
efecto, sólo es su responsabilidad.
Al final, consigue los enlaces pero en este mundo nada es perfecto, por lo que le pierden la maleta.
La recupera a la semana pero no el hotel, como estaba previsto, sino que se la dejan en el puerto.
En principio, Vueling asegura que pagará lo establecido en la norma por su error, pero como el
viajero ya no se fía, acude a una página -elreclamador.com- (15% de comisión) y, a partir de
entonces, la compañía se cierra en banda.
No olviden este detalle de la necesidad de intermediarios para reclamar un fallo propio en el
servicio porque la historia continúa. De hecho, para reclamar a Vueling debes llamar a un oneroso
902, donde te hablará una máquina y donde, en consecuencia, te tienen esperando más de seis
minutos… pues Vueling no está para perder dinero con reclamaciones sino para ofrecer un mal
servicio primero y luego cobrar por las reclamaciones en forma de factura telefónica. Por cierto,
más de 15 días después aún no ha recibido respuesta de Vueling, siempre sensible a las críticas de
los viajeros.
Visto lo visto, y trascurrida la estancia en Grecia nuestro hombre cambia de compañía y compra un
billete para España en vuelo directo Atenas-Madrid. Sólo que comete el ‘error’ de volver con la
compañía hermana Iberia. Compra por Internet directamente en Iberia. Pago con tarjeta, coste
asumido… pero billete inválido. ¿Qué ha sucedido? Nos informa el reclamador, que no la compañía,
pero todo huele a que había vendido más billetes de los posibles.
Total, que cuando el pasajero llega al aeropuerto de Atenas se encuentra con que su billete no vale.
De malas formas, la empleada de Iberia en el aeródromo griego le suelta la bronca al interesado, le
informa con grosería manifiesta en dónde se lo pueden arreglar y, en pocas palabras, le hace
perder el vuelo (total, ya estaba lleno). Vuelo pagado y cuyo importe hay que reclamar, bien a la
compañía, que se lo toma con calma o bien al banco para que paralice la transacción.
Y a comprar otro billete en otra compañía. A coste desorbitado, claro está, por tener que volver el
mismo día. Los billetes comprados a última hora -en este caso a la fuerza-. Tras el desastre
Vueling-Iberia no son al mejor precio. Para ser exactos, le piden 1.000 euros por un traslado
Atenas-Madrid (400 la ida y vuelta Madrid-Atenas-Madrid) o coger otro vuelo para hacer enlace.
Pero ese no es el asunto: el asunto es que Iberia había vendido un billete que no podía ofrecer.
Así que, una noche sin dormir, nuestro viajero españolito se ve obligado a comprar otro billete en
otra compañía. Ahora hay que reclamar a Iberia, quien responde como su hermana gemela Vueling.
Y si te atreves a reclamar, olvídate de ellos: alegarán hasta la frontera del juicio (¿seis meses?) y
entonces cederán para no pagar las costas.
Ryanair cayó en picado cuando su mentor, el impresentable Michael O’Leary reconoció que su
política consistía en ‘maltratar al cliente”. Ahora ha cambiado porque los clientes no son tan
masocas como él creía. Pues eso.
PILOTO DE CARGA AÉREA EN AFRICA, UNA PROFESIÓN DE
RIESGO EXTREMO EN EL TERCER MUNDO
02/09/2014
Si existen pilotos abnegados en el mundo, son los de los
aviones que realizan la operación de carga aérea en lugares
como el Continente Negro.
Aviaciondigit@l
Aviation Safety Network. Guadalajara, SP, 1 de septiembre de
2014.- Horarios nocturnos la mayor parte de las veces, y en
lugares no tan distantes de Europa, como Africa, sus pilotos gota a gota van llenando de sangre el
continente. La diferencia fundamental, es que pocas veces se repara en el hecho de que los
fallecidos pueden parecer pocos pues se circunscriben normalmente a la tripulación, a pesar de que
las aeronaves empleadas quizás sean examinadas con menos exigencia por las autoridades en
muchas ocasiones corruptas, y la verdad técnica de lo sucedido, buena parte de las veces no se
llega nunca a conocer. Entre el 23 de agosto y hoy mismo 14 personas han fallecido en tres
accidentes en Congo, Argelia y Tanzania. El presente artículo está dedicado a esa profesión, la de
piloto de carga aérea, mirada de refilón muchas veces entre las propias tripulaciones de la aviación
comercial de pasajeros, como una subclase de profesionales. Nada más lejos historicamente de la
realidad. Los pilotos de carga aérea fueron los pioneros de la aviación con el correo postal y
realizan una impagable labor económica y social, sobre todo en esas regiones del mundo donde sin
su labor de noche o de día, bajo el monzón o las tormentas, les convierte en auténticos aviadores
hoy, aunque la falta de relucientes uniformes la mayor parte de las veces esconda una experiencia
a los mandos en todo tipo de situaciones digna de estudio y reconocimiento social.
El 23 de agosto pasado un turbohélice LET L-410UVP se estrellaba en las proximidades de Mulume
Munene en la República Democrática del Congo. Sus dos pasajeros y 2 pilotos fallecían en el
accidente. El pasado sábado 30 de agosto, a 15 kms. del aeropuerto argelino de Tamanrasset
(TMR), un avión operado por Ukraine Air Alliance, en esta ocasión un Antonov 12BK, procedente de
Glasgow en Gran Bretaña, que se dirigía a llevan equipamiento para la extracción de petróleo a
Guinea, se estrellaba a los tres minutos de despegar del aeropuerto de Tamanrasset, falleciendo los
7 miembros de la tripulación que lo ocupaban. Finalmente, hoy mismo, 1 de septiembre, un Fokker
F-27 Friendship 500, con tres tripulantes a bordo, resultaba destruido al precipitarse en el Parque
Nacional de Serengeti en Tanzania, apenas unos minutos después del despegue.
Tres tipos de aviones, en tres lugares de Africa en una sóla semana. El denominador común es que
la operación que realizaban era de carga aérea. El avión ucraniano por ejemplo lo había sido de la
Fuerza Aérea Soviética, fabricado en 1968, y el Fokker F-27 realizó su primer vuelo en 1985. Del
LET L410UVP desconocemos datos. Pero suele ser práctica habitual el envío de aviones ya
obsoletos en los países desarrollados al Tercer Mundo, para acabar allí sus días realizando
operaciones de carga aérea. Aprovechando la presidencia de OACI por un nigeriano, quizás sería un
buen momento para comenzar a tomar medidas, que muy probablemente harían que cada dos días
no fallecieran dos personas en operaciones relacionadas con la carga aérea en Africa como ha
sucedido esta semana.
LONDON CITY, UN AEROPUERTO CON INFORMACIÓN
ECONÓMICA
02/09/2014
London City Airport (LCY) es la única terminal aeroportuaria del
mundo que alberga un hub de Bloomberg.
Cinco Días
Biel Huguet Albons. La agencia de noticias económicas y
financieras ha equipado las salas de espera y los pasillos de este
aeropuerto con una pantalla de 130 metros, que emite teletipos
de actualidad financiera, y un media wall, con información de
viajes, noticias de actualidad, análisis de mercados, Bloomberg
Television y contenidos en formato multimedia.
Además, la sala de espera de 260 metros cuadrados –con acceso a contenidos de Bloomberg en
diversos formatos– dispone de espacio para más de 180 personas, cuatro terminales de la agencia
de noticias y una barra de aplicaciones con tabletas a disposición del viajero. También cuenta con
la retransmisión en directo de Bloomberg TV y acceso a la revista de la agencia.
El consejero delegado de London City Airport, Declan Collier, afirmó que esta es “una zona
dinámica, potenciada por tecnología de vanguardia y especialmente pensada para el viajero de
negocios”. Y añadió que proporciona acceso continuado a información relevante.
Por su parte, el consejero delegado de Bloomberg, Dan Doctoroff, subrayó que “este espacio,
interactivo y funcional, fue creado expresamente para transformar los viajes de negocios en
experiencias más productivas, eficientes y placenteras”. Este acuerdo es la mayor iniciativa
realizada por Bloomberg en su área de promoción.
Ambas entidades destacaron que este proyecto refuerza la posición de Londres como uno de los
centros financieros más importantes del mundo, además de “acentuar la posición de LCY como el
aeropuerto con acceso más rápido a la City, a tan solo 25 minutos en tren ligero”.
Turismo de negocios
Collier remarcó que hay sinergias “extraordinarias” entre las características de los usuarios de
Bloomberg y el perfil medio de los 3,4 millones anuales de pasajeros de este aeropuerto. La
mayoría de ellos (el 60%) viajan por negocios, y lo hacen desde otros centros financieros como
Ginebra o Madrid.
Igualmente, el responsable de LCY resaltó que su acuerdo con Bloomberg “nos diferencia aún más
del resto de aeropuertos de Londres”. Los responsables de London City Airport promueven el este
de Londres como centro global de negocios, con una apuesta muy fuerte por el complejo
empresarial situado en Canary Wharf.
FORMACIÓN PARA PILOTOS DE AVIONES NO TRIPULADOS EN
ESPAÑA
02/09/2014
El Club de Vuelo TAS, una escuela de pilotos y club de vuelo con
base en el madrileño Aeropuerto de Cuatro Vientos, comenzará
a impartir este mes de septiembre cursos de piloto de UAVs
(operador de RPAS), de acuerdo con la normativa que regula el
uso de aeronaves civiles pilotadas remotamente en España
publicada el pasado 5 de julio (Real Decreto-ley 8/2014, art. 50).
defensa.com
Durante los últimos años el centro ha estado trabajando en esta área, participando activamente
como miembro en el Grupo de Trabajo para el Desarrollo de la Normativa Reguladora del Uso de
RPAS, junto a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la Asociación Española de RPAS, entre otros.
La formación para el pilotaje de aeronaves no tripuladas se ofrece en tres modalidades diferentes,
emitiendo a la finalización del curso el certificado que habilita al titular para poder acceder a la
profesión de piloto de UAVs. Se imparten así el Curso Básico de piloto de RPAS, para poder pilotar
aparatos de hasta 25 Kg. dentro del alcance visual del piloto, el Curso Avanzado de piloto de RPAS,
para aviones de hasta 25 Kg. tanto dentro como fuera del alcance visual del piloto y el Curso
teórico PPL + piloto de RPAS, para poder pilotar UAVs de hasta 150 Kg. tanto dentro como fuera del
alcance visual del piloto, basado en los conocimientos teóricos necesarios para obtener la licencia
de piloto privado de avión (PPL).
PRIMER CHÁRTER DIRECTO DE IBERIA ENTRE EUSKADI Y
NUEVA YORK
02/09/2014
Iberia va a operar el primer vuelo chárter directo entre el
aeropuerto vitoriano de Foronda y el neoyorquino JFK el próximo
4 de octubre. Los vuelos están a la venta a través de la agencia
online Destinia, la única que comercializa este producto.
Preferente
En un comunicado enviado a preferente.com, la OTA explica que
está “ultimando ofertas de hoteles para poder hacer un paquete de viaje conjunto, aunque el
viajero podrá también confeccionar el viaje a su medida directamente en la web”.
El precio del vuelo entre Vitoria y Nueva York sin escalas es de 815 euros. “Hasta la fecha, no hay
vuelos regulares directos desde Euskadi (todos tienen escala) así que ésa es una oportunidad única
para visitar la Gran Manzana”, añade la agencia fundada por Amuda Goueli.
AIRBUS ACUSÓ A PILOTOS, A TAM Y AEROPUERTO POR
TRAGEDIA DE 2007, SEGÚN DIARIO
02/09/2014
La constructora europea Airbus rechazó asumir responsabilidad
en la mayor tragedia aérea de la historia brasileña,
protagonizada por un avión de la aerolínea TAM que no pudo
aterrizar en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, en julio
de 2007, causando 199 muertos, informó hoy un diario local.
lainformacion.com
Sao Paulo, 1 sep.- La constructora europea Airbus rechazó
asumir responsabilidad en la mayor tragedia aérea de la historia brasileña, protagonizada por un
avión de la aerolínea TAM que no pudo aterrizar en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, en
julio de 2007, causando 199 muertos, informó hoy un diario local.
Según el diario Folha de Sao Paulo, el fabricante europeo a través de sus abogados en Brasil, dijo a
la Justicia que los dos pilotos, TAM y las condiciones de la pista -que pasaba por reforma- fueron los
responsables por el desastre ocurrido el 17 de julio de 2007 en el que murieron los 187 ocupantes y
12 personas en tierra.
De acuerdo con la copia de la posición de Airbus ante la Justicia civil brasileña, citada por el diario
brasileño, es la primera vez que el fabricante europeo culpa al resto de los involucrados, incluida
TAM, su cliente más importante en Latinoamérica y que presta servicios técnicos en Brasil para la
compañía.
El A320 de Airbus era el modelo del avión del desastre, que en una tarde de lluvia no frenó al
aterrizar en Congonhas y salió del aeropuerto, hasta cruzar una avenida e incendiarse contra un
depósito de cargas vecino de la propia aerolínea TAM.
El fabricante responde a un juicio en Brasil, según Folha, por 350 millones de reales (156,2 millones
de dólares) promovido por la compañía Itaú Seguros, aseguradora de TAM y encargada de pagar
las indemnizaciones de la tragedia.
"Los pilotos, según la constructora, no usaron el procedimiento correcto para un avión con reversor
de velocidad inoperante, como el caso del A320 aquel día", dice la nota del diario brasileño.
De acuerdo con la presentación del estudio Levy&Salomon, "todos los factores: como
incumplimiento de procedimiento de aterrizaje, los problemas en el Aeropuerto de Congonhas y de
la aviación civil brasileña contribuyeron en forma directa y significativa para que el accidente se
concretara con la dimensión que tuvo".
Según la Policía Federal de Brasil en 2009, la investigación concluyó que el comandante Kléber
Aguiar Lima, debido a que un reversor no estaba en operación, durante el aterrizaje puso una
manigueta en la posición de aceleración y no en la de freno.
La Fuerza Aérea de Brasil (FAB), por su parte, investigadora del accidente, no encontró pruebas que
puedan apuntar responsabilidades de los pilotos sobre problemas en el reversor.
Infraero, administradora aeroportuaria, según Folha, "fue la única que rebatió la acusación de
Airbus y sostuvo que la pista de Congonhas estaba y está en buenas condiciones".
De manera oficial, Airbus, TAM e Ifreaero evitaron pronunciarse hasta el momento sobre el nuevo
asunto del caso.
AIR FRANCE CAMBIA DE RESPONSABLE EN ESPAÑA
02/09/2014
Bruno Georgelin, nuevo responsable de Air France KLM en la
Península Ibérica.
Cinco Días
J. F. M. Madrid. Air France ha traido a España a su director de
Ventas Directas y Servicios, Bruno Georgelin, para sustituir al
anterior responsable de la compañía en este país, Vincent Coste.
Georgelin ingresó en las filas de Air France en 1989, tiempo en
el que ha ocupado cargos como la dirección comercial para el
área Asia-PAcífico, la dirección de Ventas en Estados Unidos y la jefatura del negocio en el área
Martinica/Caribe. El nuevo director de Air France KLM para la Península Ibérica cuenta con un
máster en Altos Estudios Comerciales por la escuela francesa "des Hautes Études Commerciales du
Nord".
La compañía ha informado esta mañana que su antecesor, Vincent Coste, "ha asumido
responsabilidades profesionales fuera del grupo". Coste cumplía ahora dos años en la direcciónn
española, a la que llegó tras ocupar la dirección general en Bélgica y Luxemburgo. Figura de trato
afable, Coste ha vivido en estos dos ejercicios el pulso de las aerolíneas con Aena en busca de la
rebaja de tasas, así como la crisis de Iberia y la búsqueda de nuevos mercados para Air France en
Latinoamérica.
Air France y KLM tienen un equipo de 247 personas en España y Portugal. Asociada a Air Europa,
están ofreciendo más de 600 vuelos semanales en 14 rutas directas desde y hacia nueve
aeropuertos de la Península (Barcelona, Bilbao, Lisboa, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla,
Valencia y Vigo). También cuenta con una alianza con Delta para volar a Nueva York y Atlanta
desde Barcelona, Madrid y Málaga.
FRAUDE Y MALVERSACIÓN MASIVOS EN LA BASE DEL
EJÉRCITO DEL AIRE EN GETAFE
02/09/2014
Tres peritos interventores militares advierten: “Los hechos son
de gran gravedad”
EL País
Miguel González Madrid 30 AGO 2014 - Malversación de
caudales públicos, fraude fiscal y falsedad de documento público
son algunos de los delitos apuntados por tres interventores
militares —un coronel, una comandante y un teniente— en un demoledor informe pericial para el
Juzgado Togado Militar Territorial número 12, que investiga presunta corrupción en la Agrupación
del Acuartelamiento Aéreo (ACAR) de Getafe (Madrid).
Los peritos no cuantifican el monto total del fraude, pero hay que tener en cuenta que la SEA
(Sección Económico-Administrativa) 027, encargada del control económico de dicha unidad y cuya
implicación deja en evidencia el informe, recibe más de 29 millones de euros al año del
presupuesto del Ejército del Aire, y que dejó de ingresar al Tesoro, como era su obligación, unos
600.000 euros anuales, procedentes del pago de comidas o alojamiento, con los que se nutrió una
ilegal caja b. Estas son algunas de las irregularidades reseñadas en el informe:
Falsos justificantes de IVA. Tras cotejar los extractos bancarios aportados por el BBVA, de una
cuenta de la que es titular la SEA 027, con la documentación de la Agencia Tributaria (AEAT), los
peritos comprobaron que en 30 apuntes de pagos del IVA, por más de 118.000 euros, entre 2009 y
2012, o bien el número de justificante no existe o bien el CIF corresponde a un titular diferente de
la base aérea de Getafe. “Se trata de hechos de gran gravedad que podrían evidenciar conductas
constitutivas de un delito de fraude del que no solo sería responsable el gestor de la SEA 027 sino
también el responsable de la oficina del BBVA, desde la que supuestamente se hicieron los pagos
trimestrales del IVA que resultan ser ficticios”, advierten.
Desviación de fondos públicos. Los peritos constatan trasvases de fondos entre las tres cuentas que
tenía oficialmente la SEA 027, lo que estaba prohibido y constituye “una evidente desviación de
fondos públicos, obviándose por completo todos los procedimientos legales. Cuando menos”,
agregan, hay “una mala gestión de dichos fondos, que se utilizan de manera poco transparente,
mezclando los destinados al pago de nóminas y los de gastos corrientes”.
Cuenta ilegal. En el curso de la investigación se descubrió una cuenta bancaria no declarada,
nutrida con la venta de productos farmacéuticos, de cuya existencia no tenían conocimiento ni la
Secretaria General del Tesoro —pese a que su autorización es preceptiva para abrir este tipo de
cuentas—, ni la Agencia Tributaria, “lo que permite que pueda eludirse todo tipo de control de los
fondos públicos que en ella se ingresan”.
Salidas sin justificar. El informe constata fuertes salidas de dinero de una cuenta de la base de
Getafe en el BBVA. En concreto, 453.779 euros en 2010, 500.528 en 2011 y 562.080 en 2012 “cuyo
origen y destino no se puede, en principio, identificar”.
Contratos inflados. Menos de la mitad de los pagos a proveedores de productos alimenticios entre
2010 y 2012 corresponden al contrato adjudicado, en concreto 354.750 euros. El resto (459.912) se
pagó al margen de la licitación, mediante contratos menores o “prorrogando ilegalmente el
contrato inicial”, ya que dichas prórrogas debían haber estado previstas en el pliego de cláusulas
del concurso. Se trata, en opinión de los peritos, de una “utilización fraudulenta de los
procedimientos de contratación para eludir la libre concurrencia y la igualdad de trato entre los
candidatos”.
Pago anticipado. “Este equipo pericial ha obtenido evidencia documental de que se han pagado
anticipadamente a determinados proveedores los suministros de alimentación contratados, lo que
está expresamente prohibido en la Administración”, advierte el informe. En concreto, una empresa
reconoció tener en octubre de 2010 un depósito de 11.486 euros. La ley obliga a que, antes de
pagar, se acredite documentalmente que se ha realizado el suministro, por lo que la entrega de
dinero público en depósito implica, según el informe, “conductas delictivas tales como falsedad de
documento mercantil, falsedad testimonial y malversación de caudales públicos, sin olvidar la
responsabilidad patrimonial”.
Concursos amañados. Los peritos constatan que la recepción de los productos la hacen “las mismas
personas que actúan como vocales técnicos de cada expediente y, por tanto, con potestad para
proponer al adjudicatario del mismo”. Pero no es esa la única irregularidad. El informe explica cómo
se amañan los concursos: en los pliegos de prescripciones se pondera con un 60% el precio, pero
solo de algunos productos, no de todos. Los suministradores habituales los ofertan a un precio bajo,
incluso con pérdidas, pero hacen negocio con otros productos que no ponderan y que saben van a
suministrar. Por ejemplo, una firma ofreció el emperador fresco a 6,9 euros el kilo y el congelado a
8,9. El primero ponderaba un 18,7% y el segundo, solo el 2%. Ganó la oferta que daba el fresco
más barato, pero suministró el congelado, más caro.
Comensales fantasma. En la cocina se llevaban dos contabilidades sobre el personal con derecho a
comida: la oficial, en estadillos mensuales, y la real, en partes diarios. “El número de raciones en
los estadillos oficiales es muy superior al que aparece en los partes diarios”. El Tesoro pagaba con
arreglo a los primeros. La diferencia nutría la caja b.
Fuera del menú. En 2010 se compraron grandes cantidades de productos que no figuraban en
ninguno de los 365 menús servidos ese año. Por ejemplo, 2.409 kilos de embutidos ibéricos por
43.296 euros. “Se trata de productos que no están destinados a los gastos de alimentación que
deben ser asumidos con cargo a los Presupuestos del Estado”, advierte el informe. Lo mismo se
repitió en 2011 y 2012.
Fraude fiscal. Al analizar la facturación de los suministradores, se constató que no coincidía lo
declarado por alguna empresa con los datos de la unidad ni con lo que figura en el Sistema de
Gestión del Ejército del Aire (SIGEA), “por lo que se puede concluir que este proveedor no cumple
con sus obligaciones tributarias, como tampoco la SEA 027”.
¿Atracón de pan y aceite? En diciembre de 2010, se compraron 50.525 barras de pan pequeñas,
cuando su consumo no pasa de 7.000 al mes. También parece excesivo el consumo de aceite: 110
litros diarios. Estas compras podrían encubrir otras, como 360 botellas de vino, 456 de cerveza, 252
de cava y 160 de alcohol de alta graduación, por las que se abonaron 5.871 euros en metálico en
diciembre de 2012, según figura en un albarán.
Falsos estudios. La compra de un portátil Sony se facturó como “estudio y consultorías”. Cuando se
pidió una copia del estudio, se contestó que no se guardaba. A una firma de merchandising se le
compró material eléctrico y de limpieza por 40.000 euros. Los peritos se preguntan por qué se
contrató a una empresa que no vendía esos productos.
Investigar la corrupción le costó un expediente a la juez
M. G.
Buena parte de la documentación que ha servido a los peritos para destapar graves irregularidades
en la base aérea de Getafe (Madrid) procede de los dos registros que la titular del Juzgado Togado
Militar Territorial número 12, la capitán Patricia Moncada, realizó el 3 y el 12 de junio del año
pasado.
La diligencia judicial no resultó fácil. El coronel jefe del acuartelamiento, haciendo uso de su
superioridad jerárquica, ordenó a la juez que acudiese a su despacho y, tras recriminarla por no
haberle avisado, la presionó para que le dijera qué dependencias iba a registrar. La juez se negó a
revelarle sus intenciones, alegando que la causa estaba declarada secreta, pero —tras momentos
de fuerte tensión— acabó por informarle de las diligencias practicadas. “Me sentí absolutamente
vejada en mi condición de juez, persona y mujer”, escribió Moncada en su petición de amparo al
Consejo General del Poder Judicial.
El órgano de gobierno de los jueces, en una decisión sin precedentes, dio amparo a la militar y pidió
el “cese o abstención de cualquier acto que perturbe el ejercicio independiente de la actuación
judicial”.
La juez denunció al coronel por un presunto delito de obstrucción a la justicia, pero el Tribunal
Militar Central abrió expediente disciplinario a la juez por no haber avisado del registro al jefe del
acuartelamiento. El expediente disciplinario aún no se ha archivado, y pesa sobre la cabeza de la
instructora, mientras que la denuncia contra el coronel está pendiente de que se forme una sala
cuyos miembros no estén contaminados por haber intervenido contra la juez.
VOLAR A MADRID, MÁS CARO QUE A LISBOA
02/09/2014
Ida y vuelta a Barajas cuesta 364 euros, mientras Tap pide 237
por viajar a la capital lusa, cuyo aeropuerto se alza como salida
internacional. La marcha de Air Europa de la ruta el 15 de
septiembre dispara los precios de Iberia
El Comercio de Asturias
CHELO TUYA | GIJÓN. @ ctuyaelcomercio.es. Volar a Madrid
desde Asturias será más caro que hacerlo a Lisboa. También
desde el aeropuerto regional. Incluso más que llegar a Bruselas, haciendo escala en la capital lusa.
Y, si se opta por el billete de business para ir a Barajas, el viaje desde Asturias con Iberia cuesta lo
mismo que utilizar Tap para aterrizar en Miami.
La marcha de Air Europa del corredor madrileño el próximo 15 se traduce en una inmediata subida
de precios. La gran demanda de los vuelos a Madrid será, desde ese día, atendida solo por las ocho
conexiones diarias que, entre ambos aeropuertos, dispone la hoy integrante de IAG, el gigante
aéreo nacido de la fusión de Iberia con British y que suma a todas las compañías de la órbita de la
española: Air Nostrum y Vueling.
En una comparativa de precios realizada por EL COMERCIO queda claro que el billete de ida y
vuelta en el día más barato para el próximo 15 de septiembre cuesta 364,74 euros. Esa es la tarifa
que plantea Iberia para una salida desde la región a las 7.30 y regreso en desde Madrid a las 19.55.
Los pasajeros de clase business pagarán, en mismo día y horario, 741,74.
Frente a estos precios que marca Iberia para la conexión con más tráfico de pasajeros de la región,
en la misma fecha, un pasaje de ida y vuelta desde Asturias a Lisboa, con la portuguesa TAP,
cuesta 237,19 euros. Con salida el lunes y regreso el martes, ya que el operativo se limita a una
ruta diaria, salvo los sábados.
Si se opta por utilizar la compañía lusitana para llegar a Bruselas, con escala en Lisboa, el precio
del ida y vuelta, se queda en 308,44 euros. Incluso 'saltar el charco' es más barato que aterrizar en
Barajas. Un pasaje de ida y vuelta a Miami, también desde Asturias y con escala en Lisboa cuesta
743 euros. Casi lo mismo que la tarifa business de Iberia para Madrid.
«También es caro Barcelona»
La ruta madrileña vuelve, tarifariamente hablando, a los fueros anteriores a la llegada de la
competencia de Air Europa. Una situación que, según apunta el presidente de Operadores
Turísticos y Agencias de Viaje (OTAVA), Íñigo Fernández, «se repite en la conexión con El Prat. Volar
a Barcelona también es caro».
Esa ruta la opera en exclusiva Vueling, aerolínea de bajo coste, pero que para un pasaje de ida y
vuelta a la capital condal pide el 15 de septiembre 364,74 euros. El presidente de OTAVA afirma
que «es más barato llegar a Alemania desde Asturias vía Portugal que volar a Barcelona». Los
billetes de ida y vuelta que, por ejemplo, plantea Tap para Frankfurt cuestan 325 euros.
Tanto es aquí que las agencias de viaje están encontrando en la compañía portuguesa la puerta de
salida internacional «de Asturias». Ya ocurrió durante la presencia de Air France en el aeropuerto
de Asturias, desde donde llegó a ofrecer tres vuelos diarios a Charles de Gaulle. «En aquel
momento, el aeropuerto Charles de Gaulle se convirtió en la salida natural de Asturias para los
vuelos internacionales», recuerda Fernández. Ahora, apunta que cada vez más asturianos «utilizan
las conexiones que plantea Tap desde Lisboa, sobre todo con Sudamérica y África».
Por ello, OTAVA plantea que el Principado «haga promoción en esos aeropuertos de conexión.
Asturias ganaría en turistas», sentencia.
INAER SE LLEVA EL CONTRATO DEL HELICÓPTERO
SANITARIO POR 2,4 MILLONES DE EUROS
02/09/2014
Ingesa adjudicó el servicio pero aún cabe recurso y la vía del
Contencioso para el resto de licitadores.
El faro de Ceuta
J. O. El Ministerio de Haciendas y Administraciones Públicas ha
publicado el anuncio de adjudicación del contrato de gestión del
servicio público de transporte sanitario aéreo en helicóptero
para Ceuta, zona marítima del Estrecho de Gibraltar y Andalucía.
Inaer, compañía aérea especializada en operaciones de vital importancia como las emergencias
médicas, se ha hecho con este servicio por 2.397.600 euros después de que la Gerencia de
Atención Sanitaria del Ingesa resolviera el concurso a favor de la empresa que presentó la mejor
oferta en base a los pliegos que rigen el expediente.
El gerente de Atención Sanitaria, Justo Ostalé, suscribe el acta de adjudicación con fecha 18 de
agosto de 2014 donde se informa de la empresa que se ha hecho con el contrato y de la posibilidad
de que el resto de licitadores interpongan, en el plazo de un mes, un recurso de reposición previo a
la vía contencioso administrativa o bien interponer directamente recurso contencioso
administrativo en el plazo de dos meses a partir de la notificación de la resolución.
En cuanto a la formalización del contrato con Inaer, la cual se debe realizar no más tarde de los 15
días hábiles siguientes a aquel en que se reciba la notificación de la adjudicación a los licitadores y
candidatos, “aún no se ha firmado nada” y “está pendiente de la asesoría jurídica”, según Ingesa.
Según figura en el Boletín Oficial del Estado (BOE) en el que se anunció su licitación en febrero de
2014, el plazo de ejecución es de dos años aunque cabe admisión de prórroga. Desde febrero de
este año, Inaer se ocupa del transporte sanitario aéreo de forma provisional aunque continuada.
La mesa de contratación admitió al procedimiento a Inaer Helicópteros SAU y la UTE SSG-CAT
(Servicios Sociosanitarios Generales SL y Cat Helicopters SL), sin embargo, la segunda quedó
excluida del procedimiento porque no cumplió con los requisitos requeridos a mediados de julio.
MALAYSIA AIRLINES SE TAMBALEA TRAS SU «ANNUS
HORRIBILIS»
02/09/2014
Las cuentas de la aerolínea Malaysia Airlines, ya maltrechas
desde hace años, han quedado en estado crítico tras los
desastres del MH370 y el MH17
ABC
U. M.ABC_ES / Madrid. Si una catástrofe aérea es el peor
escenario imaginable para una compañía aérea —despierta la
desconfianza de los viajeros, implica asumir cuantiosos gastos
en concepto de indemnizaciones y servicios jurídicos y desmoraliza a su personal—, dos en el
espacio de pocos meses es una pesadilla difícil de digerir. Las cuentas de la aerolínea Malaysia
Airlines, ya maltrechas desde hace años, han quedado en estado crítico tras los desastres del
MH370 y el MH17.
La ya conocida como «aerolínea de las desgracias» comunicó la semana pasada pérdidas por valor
de 307 millones de ringgit (74 millones de euros) durante el segundo trimestre del año, un 74,5%
más que en el mismo período del año anterior.
Forzado por los malos resultados, el consejo de dirección de la aerolínea, controlado en un 69% por
el fondo estatal Khazanah, ha anunciado su entrada en suspensión de pagos como paso previo a
una gran reestructuración de la compañía. Una reestructuración que pasará por recortar hasta el
30% de su plantilla y poner hasta 6.000 personas en la calle.
Sin embargo, parte de los trabajadores de la aerolínea ya ha comenzado a abandonar
voluntariamente sus puestos de trabajo. Según AFP, al menos 186 miembros del personal de cabina
de Malaysia han abandonado la compañía desde la inexplicable desaparición del MH370 el pasado
8 de marzo, argumentando principalmente «presiones de sus familiares». Este, sin embargo, no es
el único síntoma de que la aerolínea, que hasta este año gozaba de buena reputación por su bajo
nivel de incidencias, ha dejado de contar con la confianza de los viajeros. Y es que, tras la
desaparición de la aeronave, el número de reservas procedentes de China —de donde eran
originarios la mayoría de los pasajeros del primer vuelo— se ha desplomado casi un 60%.
«Malaysia Airlines sufre una crisis de imagen y un problema con sus empleados», explicaba Nik
Huslan, expiloto de la aerolínea, a la agencia Reuters. «La solución a sus problemas pasa por
encontrar a unos nuevos líderes fuertes a quién los empleados respeten y sigan».
Sin embargo, los problemas económicos de Malaysia comenzaron mucho antes de la desaparición
del MH370 con 239 almas abordo, y del derribo del MH17, con 298. La compañía, afectada desde la
década de los 90 por el alza de los carburantes y el brutal incremento de la competencia, no ha
logrado beneficios desde el año 2010, lo que no le ha impedido seguir comprando nuevas
aeronaves en cantidades desproporcionadas: adquirió 21 solo el año pasado, incluyendo un A380
(el avión comercial más grande que existe) pese a que facturó pérdidas de más de 236 millones de
euros. Pese a ello, sus dueños no tiran la toalla y confían en que la compañía regrese a cifras
positivas en el plazo de tres años. Por si acaso, en los despachos de Kuala Lumpur cruzan los dedos.
EMIRATES NIEGA ESTAR INTERESADA EN INVERTIR EN
QANTAS
02/09/2014
Emirates anunció que no está interesada en invertir en el 49%
del accionariado que Qantas pretende poner a disposición de
una empresa extranjera.
Hosteltur
La compañía se desvincula así del proceso de reestructuración
de Qantas, mediante el que prevé separar sus operaciones
internacionales de sus servicios en el mercado doméstico.
Según Emirates, la operación "no encaja" con la estrategia de la aerolínea, ya que "invierte en
productos" y "no compra acciones", alegó su director comercial y antiguo director de Lufthansa,
Thierry Antinori durante el primer vuelo inaugural del A380 en la ruta Dubai-Frankfurt.
En virtud de la alianza que mantienen ambas aerolíneas actualmente, Qantas ha trasladado su
base de operaciones europea de Singapur a Dubai y Emirates permite a la australiana compartir su
nueva terminal, tras descartar otro tipo de cooperación con aerolíneas de 'One World', 'Star
Alliance' y 'Sky Team'.
EL AEROPUERTO DE LLEIDA CIERRA EL VERANO CON 2.200
PASAJEROS MÁS QUE 2013
02/09/2014
El Aeropuerto de Lleida-Alguaire cerró este domingo la
temporada de verano con un incremento de pasajeros del 66 %,
respecto a la cifra del verano pasado, ya que por sus
instalaciones han transitado este verano un total de 5.500
pasajeros, 2.200 más que en la temporada pasada, en el periodo
comprendido entre el 27 de junio y el 31 de agosto.
Hosteltur
Según el delegado del Govern en Lleida, Ramon Farré, el principal motivo ha sido la incorporación
de Israel como nuevo destino estival.
"La compañía Arkia con los vuelos Lleida-Tel Aviv ha traído a 1.600 viajeros a las tierras de Lleida,
hecho que ha propiciado el aumento de pasajeros", ha puntualizado Farré.
Pese a la difícil situación en Israel, este verano no se ha cancelado ninguno de los vuelos con
destino Lleida y ahora, teniendo en cuenta que estos vuelos han contado con una ocupación del 80
%, esperan la confirmación de la compañía para que pueda operar nuevamente en el aeropuerto
leridano la temporada de invierno, tal y como estaba previsto inicialmente.
El Aeropuerto de Lleida cierra el verano con 2.200 pasajeros más que 2013
En cuanto a los vuelos de verano con las islas Menorca e Ibiza, también ha habido un incremento
del 20 % en los pasajes de los vuelos de temporada.
Una vez finalizada la temporada, el aeropuerto se queda con el vuelo a Palma de Mallorca, operado
por Air Nostrum, hasta que se vuelvan a poner en marcha en diciembre los vuelos con el
turoperador británico Thomas Cook.
Como informó HOSTELTUR noticias de turismo en Aeropuertos fantasma en España: la resaca de la
crisis, el Aeropuerto de Lleida costó 95 millones de euros