5.5.1 Historia Del BELL 212

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO PARA EL
TRANSPORTE DE LAS TRANSMISIONES DE LOS HELICÓPTEROS
BELL 212/412 HUEY EN CAMAN.
BR. DUARTE MAYORGA RAFAEL ARTURO
SBR. DELGADO OLAYA OSCAR JAVIER
DS. GARCIA PAREJA ANGEL
DS. VALDERRAMA CASTRO ELI
FUERZA AEREA COLOMBIANA
ESCUELA DE SUBOFICIALES CT. ANDRES M. DIAZ
TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
ESCUADRÓN INVESTIGACION
MADRID CUNDINAMARCA
2011
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN BANCO PARA EL
TRANSPORTE DE LAS TRANSMISIONES DE LOS HELICÓPTEROS
BELL 212/412 HUEY EN CAMAN.
SBR. DELGADO OLAYA OSCAR JAVIER
BR. DUARTE MAYORGA RAFAEL ARTURO
DS. GARCIA PAREJA ANGEL
DS. VALDERRAMA CASTRO ELI
PROPUESTA DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO
DE TECNÓLOGO EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
T2 CAMACHO HILARIUN LUIS
DIRECTOR DE PROYECTO
Asesora Metodológica
LEIDY ESMERALDA HERRERA JARA
FUERZA AEREA COLOMBIANA
ESCUELA DE SUBOFICIALES CT. ANDRES M. DIAZ
TECNOLOGIA DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
ESCUADRÓN INVESTIGACION
MADRID CUNDINAMARCA
2011
NOTA DE ACEPTACIÒN
______________________________
______________________________
______________________________
______________________________
PRESIDENTE DEL JURADO
______________________________
JURADO
______________________________
JURADO
Madrid, Cundinamarca 2011
Dios es el principal pilar
para la realización de este trabajo
que con esfuerzo y dedicación;
en momentos que pareciera que todo
estaba encontrar de alcanzar el objetivo
con voluntad de fuerza ya es una meta.
Invitamos a todos los involucrados
de este triunfo a celebrar la culminación exitosa
de este proyecto
AGRADECIMINETOS
Agradecemos a todas las personas involucradas y que colaboraron en
la realización de este proyecto.
Al Comando Aéreo de Mantenimiento, en especial al señor T2
Camacho Hilarion Luis, por la asesoría brindada en todo momento para el
excelente desarrollo del proyecto.
A la profesora Francia Cabrera Y Alicia Martínez Lobo que son una
puerta abierta a los conocimientos y que gracias a su orientación hoy
mostramos con éxito nuestro trabajo.
TABLA DE CONTENIDO
PAG
INTRODUCCION
1
ANTECEDENTES
1
2
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
3
3
JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
5
4
OBJETIVOS
4.1
OBJETIVO GENERAL
4.2
OBJETIVOS ESPECIFICOS
ALINEAR
7
7
5
MARCO REFERENCIAL
6
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
7
DISEÑO METODOLOGICO
8
ESTUDIO TECNOLOGICO
9
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
7
8
10 ESTUDIO DE COSTOS– BENEFICIO
11 CONCLUSIONES
11
12 BIBLIOGRAFIA
13 ANEXOS
12
INTRODUCCION
La Fuerza Aérea Colombiana es una institución la cual tiene como
misión; ejercer y mantener el dominio del espacio aéreo conduciendo
operaciones aéreas para la defensa de la soberanía, la independencia, la
integridad territorial y el orden constitucional en cumplimiento de esta
misión sus programas de gestión son enfocados a el alistamiento de las
aeronaves y parte esencial de este proceso es el mantenimiento que se
realiza en CAMAN y en sus diferentes dependencias como lo es en el
taller de componentes dinámicos donde llegan diferentes componentes
para su mantenimiento.
El proyecto será desarrollado para poder contribuir con el desarrollo de
las operaciones en Colombia
La Escuela de Suboficiales CT. Andrés M Díaz en su misión plantea el
capacitar suboficiales en el campo militar aeronáutico para el desarrollo de
operaciones
aéreas
bajo
estos
parámetros
establecidos
como
fundamentos institucionales se permite la directa relación con nuevos
adelantos tecnológicos que nos elevan en un nivel de aprendizaje
superior, es de esta manera como es certificada en cada uno de sus
procesos como institución de alta calidad
Para ello cuenta con el mejor talento humano calificado y capacitado en
el área de mantenimiento aeronáutico, el cual se encarga de que las
aeronaves mantengan en condiciones optimas de vuelo y estar atentos a
cualquier necesidad que estas presenten. El mantenimiento aeronáutico
se clasifica en tres niveles: nivel I, o mantenimiento en línea; nivel II, o
mantenimiento preventivo; y nivel III, o mantenimiento general; el cual se
aplica según lo requiera cualquier componente de una aeronave.
La necesidad de mejorar nuestras técnicas lleva a generar nuevos
proyectos que van en beneficio de las operaciones aéreas optimizando
nuestros recursos, nuestro proyecto busca mejorar los procesos que se
realizan en el taller de componentes dinámicos de caman creando un
banco que pueda transportar las transmisiones de los helicópteros
evitando que las mismas sufran daños considerables y a su vez que la
entrega sea oportuna.
Haciendo un análisis real de la situación y teniendo en cuenta la
utilización de los helicópteros en Colombia
Utilización
-Reconocimiento
-Transporte Pasajeros – carga
-Entrenamiento
-Rescate y Evacuación
-Combate
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el taller de componentes dinámicos del comando aéreo de
mantenimiento se utilizan herramientas que facilitan el trabajo delos
niveles de mantenimientos 1, 2,3. y allí donde se realizar un over hallque
es una reparación general del componente,
de esta
además de
herramientas mencionamos también los bancos de prueba que son
diseños fundamentados en la simulación de situaciones para los
componentes de las aéreo naves.
Es así como, estos bancos son de gran utilidad ya que nos permiten
probar
los diferentes mecanismos ahorrándonos tiempo en monte y
desmonte, no solo existen bancos de simulación también existen bancos
de transporte, estos bancos son utilizados para mover ya sea un
componente o una parte de la aéreo nave la importancia que se debe dar
a este tipo de banco es muy importante ya que permiten dar seguridad en
el transporte de los requerimientos, el diseño de estos bancos son
basados en todo un
compendio de posibles situaciones que pueden
suceder cuando se transportan los componentes y de esta manera
subsanar incidentes que puedan ocasionar un daño o un retraso en la
entrega del elemento
En el taller de componentes dinámicos del comando aéreo no existe un
banco que le permita a los operarios transportar las transmisiones de los
helicópteros, estas se exponen que al ser transportadas sufran caídas que
dañen el componente o disminuyan su tiempo de entrega, además que en
la actualidad estas transmisiones son transportadas en aviones de carga
como el C-130 pero esta aéreo nave no esta completamente disponible
para tal operación por ende muchas veces aunque ya esta el trabajo
realizado el tiempo de entrega no satisface la necesidad del requerimiento,
los helicópteros que tiene mayor operación en las diferentes bases de la
fuerza aérea no pueden transportarlas ya que no existe un banco especial
de transporte.
2. ANTECEDENTES
La Fuerza Aérea Colombiana es una de las instituciones más
involucradas en la industria aeronáutica del país teniendo siempre
presente la importancia de realizarle el mantenimiento a las aeronaves
con las que cuenta de una excelente manera, para ello la escuela de
suboficiales capacita al personal tecnólogo para realizar tareas de
mantenimiento general.
El taller de componentes dinámicos de CAMAN
Es un fiel reflejo de este compromiso; actualmente está encargado
de realizar el mantenimiento general a los controles de combustible
parte No. 700981-8 y -9 de los motores J69-25, lo cual se ha venido
realizando desde el año 2000, realizando el mantenimiento a 10 o 15
controles anualmente. Uno de los procesos de este mantenimiento: la
calibración de la sección gobernadora de este componente
se ha
venido realizando de una forma manual ya que no se cuenta con la
herramienta que estipula la orden técnica que dirige este proceso, es
necesario crear un diseño que pueda suplir esta función para llevar a
cabo los procesos de acuerdo a lo estipulado en las ordenes técnicas
y cumplir con las normas de seguridad que establece la FAA para la
calidad del mantenimiento aeronáutico.
3. JUSTIFICACIÓN
Las transmisiones de los helicópteros llegan al comando aéreo de
mantenimiento para que se les realice un mantenimiento de tipo I, II, o III
por sus dimensiones son muy complicadas de transportar y muchas veces
se dificulta su traslado de una base a otra, teniendo en cuenta que no se
puede transportar en los helicópteros por que sus dimensiones no se lo
permiten por lo mismo que es necesario buscar vuelos de apoyo en
aeronaves como c130 c235 y otras las cuales cumplen rutas diferentes}[
al lugar de destino de la transmisión.
Con este banco buscamos poder transportar las transmisiones de un
lugar a otro en los helicópteros de la fuerza aérea evitando traumatismos
en la entrega y evitando que sufran daños que puedan perjudicar el
trabajo que se les realizo el banco esta diseñado para que pueda
colocarse en el helicóptero sin problemas de sobre peso para esto se
tienen en cuenta las dimensiones de las transmisiones, los puntos duros
de la caja de piloto, las misma dimensiones del banco el peso y balance
de los helicópteros la adaptabilidad del banco para cada clase de
helicópteros el centro de gravedad y algunos otros requerimientos que son
indispensables para que el banco pueda cumplir con su respectiva
funcionalidad.
4. OBJETIVOS
4.1 Objetivo General
Optimizar los procesos de mantenimiento en el taller de componentes
dinámico mediante el Diseño y construcción de un banco de transporte
para las transmisiones de los helicópteros en el Caman, de una unida a
otra no aplica para operaciones en áreas.
4.2 Objetivos Específicos
Diseñar y evaluar con sistema CADel banco para el transporte de las
transmisiones mediante el programa solid edge
Construcción del banco para el transporte y almacenamiento de las
transmisiones de helicópteros
Evaluar y ajustar el banco para el transporte y almacenamiento de las
transmisiones de helicópteros
Elaborar los manuales de operación mantenimiento, seguridad y de partes
del banco para el transporte y almacenamiento de las transmisiones de
helicópteros
5. MARCO REFERENCIAL
5.1 Marco histórico
El Comando Aéreo de Mantenimiento inicio sus actividades como
unidad de la Fuerza Aérea Colombiana mediante Decreto 1756 del 8 de
noviembre de 1924, expedido por el entonces presidente de la Republica
Pedro Nel Ospina y siendo Ministro de Guerra Carlos Jaramillo, por del
cual se dispuso la reactivación de la Escuela Militar de Aviación en dicha
unidad.
Sus actividades se inician en la hacienda “Serrezuela” de la población
de Madrid (Cundinamarca), contando desde un comienzo con la asesoría
de una misión del ejército del aire Suizo en las aéreas de aerodinámica y
vuelo.
Inconvenientes de carácter técnico y económico determinaron el cierre
transitorio de la unidad apartir del 28 de diciembre de 1928. En 1929,
reinicio actividades con el regreso al país del Teniente Coronel Arturi
Lema Posada, siendo este oficial y el Teniente Camilo Daza Álvarez,los
primeros instructores colombianos.
Desde su creación hasta el traslado de la Escuela Militar de Aviación a
Cali, la base fue denominada “Escuela de Pilotaje y Observación”. En
1943 se creo el “Centro de Instrucción Aérea” para pilotos civiles, el cual
graduó el primer curso el 29 de julio de 1944.
Posteriormente, la unidad asumió exclusivamente las tareas de
capacitación del personal de suboficiales como Base Escuela de Clases
Técnicas, para lo cual se adquirieron los terrenos de la quinta Córdoba,
siendo luego trasladada a Cali en el año 1953.
Al incrementarse el equipo de vuelo de la Fuerza Aérea, fue creado el
escuadrón 101 de Transporte Aéreo Militar y la unidad fue denominada
Base de Transporte. En1956 se convirtió en la Base Arsenal con la
función primordial de apoyo logístico de material aeronáutico y de guerra
a la Fuerza Aérea, siendo trasladada la unidad de transporte aéreo al
Aeropuerto de Techo.
Desde ese año y hasta 1970 obedeciendo a planes organizacionales
de la Fuerza Aérea, se constituyó en el Comando Aéreo de Material, en
cuya estructura orgánica fueron incluidos un grupo de mantenimiento y
uno de abastecimientos. Al ser trasladado este último a las instalaciones
de la Base el Dorado, la unidad fue constituida como Comando Aéreo de
Mantenimiento, su denominación actual.
Desde 1971, se inició un programa de construcción y remodelación de
talleres, dotándolos con equipos modernos, lo cual origino la creación de
una gran industria aeronáutica para el servicio de la fuerza Aérea y para
apoyar la aviación comercial del país.
El 31 de mayo del 2002, el Comando Aéreo de Mantenimiento recibe
el certificado de funcionamiento por parte de la unidad administrativa
especial Aeronáutica civil, en la categoría de estructuras de aeronaves 1
y 2 plantas motrices clase 3 y servicios especializados de calibración con
lo cual amplia sus servicios.
La construcción del banco para el transporte de las transmisiones de
los helicópteros es de gran importancia, para el taller de componentes
dinámicos y también en los conocimientos que se pueden aplicar en la
solución de diferentes tipos de falencias del taller.
El banco surge como una necesidad casi inmediata ya que se venia
trabajando con un banco el cual solo soportaba la transmisión pero
evitaba que esta fuera trasportada.
Con este proyecto buscamos dar una facilidad de traslado en las
transmisiones y así evitar ciertos riesgos a los cuales se enfrentan al no
ser transportadas de la mejor manera.
Este banco fue diseñado para realizar de una forma más rápida y
efectiva el transporte de dicha parte dinámica de la aeronave.
5.2 Marco Geográfico
El banco para el transporte de las transmisiones de los helicópteros
BELL 212/412 huey en Caman se asignara a la sección de componentes
dinámicosdel taller de helicópteros del Comando Aéreo de Mantenimiento
CAMAN, Madrid-Cundinamarca en donde se le dará el uso apropiado a
este banco
El banco para el transporte de las transmisiones de los helicópteros Bell
212/412 huey en Caman beneficiara al personal operario de la sección de
componentes dinámicos, con el cual se busca poder transportar las
transmisiones de un lugar a otro en los helicópteros de la fuerza aérea
evitando traumatismos en la entrega y evitando que sufran daños que
puedan perjudicar el trabajo que se les realizo el banco está diseñado
para que pueda colocarse en el helicóptero sin problemas de sobre peso
para esto se tienen en cuenta las dimensiones de las transmisiones
también disminuye el tiempo de las aeronaves en tierra por consiguiente
dichas aeronaves estarán en óptimas condiciones tanto para el apoyo de
operaciones aéreas, para control y defensa del espacio aéreo colombiano.
5.3 Marco Legal
La realización del banco para el transporte de las transmisiones de los
helicópteros BELL 212/412 HUEY EN CAMAN. X2DG83 fue construido
acobijado por las normas legales y vigentes del orden nacional e
institucional, bajo las normas y leyes expuestas en la constitución política
de Colombia de 1991 que promulga en el capítulo II, de los derechos
sociales, económicos y culturales, la ley 30 de educación de 1992,
autonomía de las instituciones de educación superior y las normas APA,
para la elaboración de proyectos de grado.
El reglamento académico y disciplinario de la escuela de suboficiales
CT
Andrés
M
Díaz,
58,61,62,63,64,65,66,67
procedimientos,
en
y
el
capítulo
68,donde
características,
IV,
se
asesores,
sección
especifica
C,
articulo
todos
presentación,
los
plazos,
integrantes, comités y sustentación de el trabajo de grado.
El proyecto se fundamenta en el reglamento aeronáutico colombiano
del 2009 en la parte cuarta, normas de aeronavegabilidad y operaciones
de aeronaves, y la parte novena, certificación de tipo y fabricación de
productos aeronáuticos.
5.4 Marco conceptual
Aeronave: Es aquel helicóptero capaz de despegar, aterrizar y navegar
por las zonas bajas y medias de la atmosfera, capaz de transportar
personas, animales o cosas, siendo apto para sustentarse en el aire, pero
para esto suceda el aparato debe tener aptitud para navegar, para ser
dirigido y gobernado en la atmosfera.
Autorrotacion: Es aquella condición vuelo durante el cual el motor del
helicóptero no suministra potencia y el rotor principalmente es accionado
únicamente por la acción de viento relativo. A veces se realiza como el
medio para efectuar un aterrizaje seguro de un helicóptero después de un
fallo de motor o algunas otras emergencias.
Efecto Suelo: Ciertos tipos de aeronaves vuelan gracias, entre otras
cosas, a la creación de una zona de baja presión por encima de ellos y
otra de alta presión por debajo. Cuando están lo suficientemente cerca de
el suelo, el aire que hay por debajo de ellos es” aplastado” contra el suelo,
provocando que en esa zona de alta presión, la presión aumenta todavía
más, lo que a su vez conlleva un incremento de la sustentación.
Esto permite que los helicópteros y los convertiplanos despeguen con
más carga y necesiten menos potencia para mantenerse en vuelo
estacionario cerca del suelo. A demás, es uno de los fundamentos más
importantes para el vuelo de los ekranoplanos.
VUELO VERTICAL: Ocurre cuando las fuerzas de sustentación y
tracción actúan verticalmente hacia arriba del helicóptero; el peso y la
resistencia, ambas verticalmente hacia abajo. Cuando la sustentación y la
tracción son, respectivamente iguales al peso y a la resistencia, el
helicóptero se mantiene en estacionario; si la sustentación y la tracción
son menores que el peso y la resistencia, el helicóptero desciende
verticalmente, y si son mayores que el peso y la resistencia el helicóptero
sube verticalmente.
AUTOGIRO: El helicóptero es una aeronave de ala rotatoria, es decir,
vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por acción del
viento relativo que lo atraviesa de abajo hacia arriba y por tanto podemos
considerarlo un hibrido entre el aeroplano y el helicóptero. Al igual que el
aeroplano su propulsión se realiza mediante una hélice, pero en lugar de
alas, tiene un rotor como el helicóptero. Este rotor no está conectado al
motor de la aeronave, por lo que gira libremente “auto gira”, impulsado por
el aire generando así fuerza de sustentación. En el helicóptero, por el
contrario, la propulsión y la sustentación se producen en el rotor que si
esta impulsado por el motor.
PAR DE REACCION: La tercera ley del movimiento de newton
establece que “a toda acción hay una reacción igual y opuesta”. Cuando el
rotor principalde un helicóptero gira en un sentido, el fuselaje tiende a girar
en sentido contrario. Esta tendencia del fuselaje contraria a la del giro del
motor del rotor principal se denomina par de reacción.
AERODINO: Las aeronaves de ala rotatoria son aerodinos, es decir,
aeronaves más pesadas que el aire en las
cuales las fuerzas de
sustentación se logran mediante el giro alrededor de un eje de sus (palas)
que forman parte del rotor.
5.5 Marco teórico
5.5.1 Historia Del BELL 212
El 1º de mayo de 1968, la Bell Helicopter Company (hoy Bell Helicopter
Textron ) anunció que, de acuerdo con las negociaciones llevadas a cabo
con el gobierno del Canadá y la Pratt& Whitney Aircraft of Canada, se
había acordado proceder al desarrollo de un nuevo helicóptero basado en
la estructura del Bell Modelo 205 / UH-1 H Iroquois (los 10 primeros
aparatos de este modelo con destino a las Fuerzas Armadas Canadienses
habían sido suministrados el 6 de marzo de 1968, con la designación
CUH-1H).
La planta motriz del UH/CUH-1H consistía en un turboeje Avco
Lycoming T53-L-13. Las CAF consideraron que la incorporación de
motores de doble turbo eje aportarían varias ventajas y esto condujo al
desarrollo militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt & Whitney
Aircraf of Canada (PWAC) PT6T destinado al mismo. El programa se inició
como una empresa conjunta, financiada por Bell, el gobierno de Canadá y
la PWAC.
La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el
PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la PWAC, que consistía en
dos turboejes montados lado alado, que accionaban un solo eje de salida
mediante una caja de engranajes combinada. En los ejemplares de
producción iniciales este sistema proporcionaba una potencia de salida de
4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del
turbo eje Lycoming T53, ya desarrollado. Había otra considerable ventaja:
tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de
despegue limitada a 1.290 cv. Caso de producirse el fallo de una de las
dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes
transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia
del orden de 1.025 cv a 800 cv, para servir, respectivamente, en caso de
emergencia y para funcionamiento continuo.
Las primeras entregas del Modelo 212 militar se hicieron a la USAF en
1970, bajo la designación UH-1N, mientras que el suministro de los UH-1N
a la US Navy y al US Marine Corps comenzó en 1971. El primer CUH1N (posteriormente designado CH-135) para las CAF se entrego el 3 de
mayo de 1971. También se suministraron ocho aparatos a la Fuerza Aérea
Argentina y seis a Bangladesh. La estructura es parecida a la del UH-1H
Iroquois, con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje tipo patín y
un sistema rotor formado por un rotor principal semirrígido bipala,
totalmente en metal, y un rotor de cola bipala, también metálico.
El Modelo 212 también fue fabricado bajo licencia por Agusta , en Italia,
con la designación Agusta-Bell AB.212. Estos aparatos eran similares a
los construidos en EE UU pero Agusta desarrolló una versión
especializada en la guerra antisubmarina, designada AB.212ASW, con
estructura reforzada, mecanismo de acortamiento de cubierta y turbo eje
PWAC PT6T-6 Twin-Pac, con 1.875 cv de potencia al despegue; las
primeras entregas a la Marina italiana tuvieron lugar en 1976.
5.5.2 Características generales
Tripulación: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: 14 personas, o carga equivalente
Longitud: 17,43 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 3,83 m
Área circular: 168 m²
Peso vacío: 2.961 kg
Peso cargado: 4.763 kg
Peso útil: 2.038 kg
Peso máximo al despegue: 5.080 kg
Planta motriz: 2× turbo eje Pratt & Whitney Canada PT6T-3.
Potencia: 671 kW (900 HP; 912 CV) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos bipala
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 223 km/h (139 MPH; 120 kt)
Velocidad crucero (Vc): 186 km/h (116 MPH; 100 kt)
Alcance: 439 km (237 nmi; 273 mi)
Techo de servicio: 5.305 m (17.405 ft)
Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1.745 ft/min)
Carga del rotor: 300,5 kg/m²
5.5.3 Bell 412
El desarrollo inició a finales de la década de los 70 con dos BELL 212
siendo convertidos en prototipos del 412. Un avanzado rotor de cuatro
palas con menor diámetro reemplazo el rotor de dos palas de los 212.
Cada pala fue construida a base de fibra de vidrio con estructura en panal
de abeja tipo Nomex, y dispone de una banda de titanio resistente a la
abrasión en el borde de ataque y red pararrayos incluida en la estructura.
La cabeza del rotor, también de nuevo diseño, está construida en una
estructura de acero y aleación ligera, y dispone de cojinetes y
amortiguadores elastoméricos.
Para el programa de desarrollo de este nuevo helicóptero, fueron
modificados dos nuevos Modelo 212; uno de los prototipos del Bell 412
voló por primera vez en agosto de 1979. El modelo inicial fue certificado
en enero de 1981, mes en el que también empezaron las primeras
entregas.1
El modelo 412 fue seguido por el 412SP (Special Performance) versión
que tenia mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue y un
arreglo de asientos con mayor capacidad. En 1991, el 412HP (High
Performance) fue un variante que mejoró la transmisión así remplazando
la versión P.1 La versión actual de producción es la 412EP (Enhanced
Performance), la cual esta equipada con un sistema de control automático
dual digital.
Más de 700 modelos del 412 (incluyendo 260 por AgustaWestland) han
sido construidos
5.5.4Puertas De Carga
Las dos puertas de carga y pasajeros son armazones de aluminio
formado con ventanas de plástico transparente en sección superior. Estas
puertas están montadas en rodillos y se deslizan hacia la posición abierta
permitiendo el acceso hacia la sección de carga. El helicóptero a 120
nudos con las puertas aseguradas en la posición completamente abiertas
5.5.5Inspección De La Puerta
a- Inspeccione la puerta para ver si tiene abolladuras, daños y ralladuras
b- Inspeccione la cerradura para ver si está atascada, desgastada o
dañada
AREA DE LA CABINA: Detrás del piloto hay un área aproximadamente
220 pies cúbicos para la carga normal, la carga que se transportara el
recorrido entero o el personal que se transportara a bordo. El acceso a
esta área se logra mediante dos puerta que ruedan hacia atrás al abrir.
Puede disponerse un área adicional para el transporte de carga dentro de
la cabina sacando el asiento del copiloto. El peso total en esta área, no
obstante, deberá limitarse a 230 libras y se debe colocar en la estación
56.6 (pulgadas, midiendo desde la línea de referencia hacia atrás). No se
han provisto accesorios de fijación para la carga que se coloque en la
estación del copiloto; por lo tanto, tal carga deberá afianzarse a otra carga
para evitar ue se mueva.
5.5.6 Equipo de fijación de la carga
El helicóptero esta provisto de argollas para fijar la carga en el
mamparo superior de la cabina y la estructura de la isleta del pilón y los
herrajes embutidos en el piso de la cabina, detrás de los asientos de la
tripulación, también hay una red de tres partes que se usan para asegurar
la caga a las argollas. La red esta fabricada de correas tejidas de nilón
tratada con latex, con una separación de 7.5 pulgadas entre el centro de
una correa y otra, cada parte de la red esta marcada con letras que
indican la posición que le corresponden. En los bordes delantero y exterior
y en las dos correas posterior dela redcentral se usan ganchos ajustables,
no giratoris, provistos de linquetes, en los bordes posterior e interior de las
redes derecha e izquierda se usan ganchos fijos, las redes están
provistas, además, de otras argollas y ganchos para ajustarlas al tamaño y
configuración de la carga.
5.5.7 Conjunto de suspensión de carga externa
Hay un conjunto de suspensión para la carga externa aproximadamente
en el centro de gravedad, que cuelga de una viga transversal debajo
delpilón de la transmisión. El gancho de liberación de la carga, en el
extremo inferior en el conjunto de suspensión, atraviesa una abertura
reforzada en el revestimiento interior del fuselaje. E l gancho es de tipo de
carga horizontal con un mecanismo de cierre automático para recoger la
carga y tiene dispositivos de liberación mecánica y eléctrica.
5.5.7.1.
DESMONTAJE DE EL CONJUNTO DE SUSPENSION DE
CARGA EXTERNA
a. Quite la puerta de acceso de la parte delantera de la isleta del pilón en
la cabina
b. Con la energía eléctrica desconectada, desacople el cable eléctrico
del conjunto de suspensión en el conectador que se encuentra en la
parte inferior derecha de la viga estructural de la carga
c. Quite la cabina de control superior del conjunto de suspensión,
separándolo de la abrazadera de el soporte en la viga, quite la
chaveta y desacople el terminal de bola del cable del conectador en el
interior de el soporte de la polea
d. Desenganche tres resortes de restricción de los herrajes en el eje de
suspensión
e. Quite la chaveta, el perno, la tuerca y las arandelas para desacoplar la
articulación de suspensión de el soporte, saque el conjunto de
suspensión
5.5.8 Pesos del Helicóptero
Los pesos básicos y el centro de gravedad que se obtiene al pesar un
helicóptero, solamente puede ser tan preciso como lo es el equipo de
basculas que se use, las basculas se calibran según lo requieren las
ordenes directivas vigentes
Peso básico: El peso básico de un helicóptero es aquel peso que
incluye todo el equipo fijo de operación el aceite y el combustible
“atrapados” es decir que se encuentren en el sistema, al cual solo es
necesario añadirle los artículos de carga variables o fungibles de las
diversas misiones.
El peso básico de un helicóptero varía según las modificaciones
estructurales y los cambios efectuados en el equipo fijo de operación, el
término “peso básico” cuando se clasifica con una palabra que significa
tipo de misión tal como, peso básico para combate, peso básico ferry etc,
puede ser usado con aquellas ordenes directivas que dicten el equipo que
debe usarse para estas misiones.
Peso de operación: El peso de operación de un helicóptero es el peso
básico mas aquellos artículos variables que permanecen sustancialmente
constantes para el tipo de misión, estos artículos incluyen el aceite, la
tripulación y su equipaje, el equipo de emergencia y adicional que pueda
necesitarse.
En el caso de helicópteros de misiones especiales el peso de operación
es el peso del helicóptero incluyendo la tripulación y todo el equipo que se
necesite para la misión peo excluyendo el combustible o carga útil
Peso bruto: Es el peso total de un helicóptero mas su contenido, a
saber.
a. El peso bruto de el despegue es el peso de operación más los
artículos variables y fungibles que puede variar según la misión, estos
artículos incluye el combustible, la carga los pasajeros, las municiones
etc.
b. El peso bruto de el aterrizaje es el peso bruto de el despegue menos
lo artículos de carga consumidos
c. Brazo: El brazo es la distancia horizontal en pulgadas desde la línea
de referencia hasta el centro de gravedad de un articulo, los brazos
pueden determinarse el diagrama de el helicóptero
d. Momento: El momento es el peso de un articulo multiplicado por su
brazo, el momento dividido por una constante (momento/100)
generalmente se usa para simplificar los cálculos de equilibrio
reduciendo el número de cifras
e. Centro de gravedad (CG): El centro de gravedad es un punto en el
cual el helicóptero se equilibraría si se suspendiera del mismo, su
distancia sobre la línea de referencia se halla dividiendo el momento
total por el peso bruto del helicóptero. Para hallar el centro de
gravedad de un artículo particular en algún lugar especifico, dividida el
m omento delartículo por su peso.
f. Limite del centro de gravedad: Los límites del CG son los extremos de
el momento que el centro de gravedad puede tener sin hacer peligroso
el vuelo de el helicóptero. El centro de gravedad del helicóptero
cargado debe estar dentro de estos límites al despegar en el aire y al
aterrizar. En algunos casos pueden especificarse límites distintos para
el despegue y el aterrizaje.
g. Índice del cálculodel equilibrio: El índice de cálculo de equilibrio es un
número que representa el momento que, considerado conjuntamente
con el peso, indica la posición del centro de gravedad.
5.6 Marco técnico
5.6.1 La transmisión
El conjunto de la transmisión principal es de tipo universal en aleación
de magnesio, acoplada a la turbina por medio del eje impulsor principal,
la cual transmite el movimiento de el rotor principal, conjunto de el rotor
de cola y accesorios engranados a sus respectivas reducciones.
La transmisiónestá montada al frente de la turbina con una inclinación
de cinco grados adelante, para producir una actitud del fuselaje nivelado
en vuelo crucero
5.6.1.1 L a transmisión tiene como propósito:
Cambiar el ángulo de impulso a 90 grados
Proveer reducción de las R.P.M. de 20 a 1 para el rotor principal y de
1534 a 1 para los ejes impulsores del rotor de cola y accesorios
engranados
Provee las características de auto rotación a través de la unidad de
rueda libre
Montar e impulsar el generador principal, la bomba hidráulica y el
generador tacómetro de le rotor
5.6.2 Secciones de la transmisión
5.6.2.1 Sección del Carter.
Esta ubicada en la parte inferior. Es un tanque que almacena el
aceite para la lubricación de la transmisión, monta la caja de
engranaje para accesorios de la bomba hidráulica, generador
tacómetro y el engranaje para impulso de los ejes del rotor de
cola; impulsa internamente la bomba de aceite para la lubricación
del sistema, monta el detector de partículas metálicas: y el visor
de cantidad de aceite.
5.6.2.2 Sección del soporte.
Esta sección provee de un medio de aseguramiento de la
transmisión al fuselaje, a través de cinco montantes y eslabón de
sujeción así:
Cuatro montantes aisladores principales en las esquinas del
soporte del pylon, cada uno consiste en un núcleo cilíndrico de
caucho unido entre tubos huecos de acero que aseguran el pylón
por medio de cuatro pernos.
Un quinto montante aislador similar a los cuatro principales que se
encuentran en el centro de la parte trasera del soporte de la
transmisión montado en una viga de apoyo transversal o flotante,
que atraviesa la parte posterior del soporte de pylon. Posee una
balinera en el extremo superior del pernoi de sujeción para auto
alinearse con la viga de apoyo transversal.
Los dos montantes principales traseros poseen un amortiguador
de friccion,el cual restringe el movimiento mecedor del pyllon de la
transmisión, que funciona de manera similar a la de los
automóviles.
El eslabón de sustentación es una pieza de acero forjado en
aleación de cromomolibdeno, con balineras de auto alineación que
une el lado delantero del soporte de la transmisión aa la viga en
“T” del fuselaje.
Su función principal es levantar el fuselaje y sostener las fuerzas
verticales creadas por la sustentación y el empuje generado por el
rotor principal.
5.6.2.3 Sección de la tapa
Aloja el conjunto de la balinera de bolas que absorbe cargas axiales y
radiales del rotor
5.6.2.4 Sección de engranajes principales
Esta ubicada justo encima del soporte de la transmisión, consta de un
engranaje tipo corona, engranajes de reducción, engranajes para la
caja accesoria del generador principal, acopla la unidad de rueda libre
y aloja la balinera de rodillos que soporta el mástil del rotor principal.
La carcasa exterior es la única hecha de acero
La caja de accesorios del generador principal esta ubicada en la parte
frontal de la transmisión y provee de un medio de montaje impulso al
generador. Posee un tapónmagnético que atreves de un imán de un
solo polo recolecta las partículas metálicas para su revisión cada 300
horas, el cual no provee ningún método de indicación en la cabina.
La unidad e rueda libre (embrague), esta ubicada en la parte trasera
de la transmisión dentro de un piñón de impulso, provee las
características de un auto-rotación.
La unidad automática engancha o desengancha la transmisión de la
turbina a través de bolineras en forma de cunas que se sueltan al
perder potencia y se engancha al recuperarla.
Se debe chequear durante la pre vuelo, su normal operación girando
con la mano el eje impulsor principal en dirección de las manecillas del
reloj hasta que la unidad de rueda libre enganche, luego gire el eje
impulsor principal en dirección opuesta a las manecillas del reloj y
chequee que la unidad de rueda libre desenganche moviéndose
libremente.
5.6.2.5 Sección de engranajes planetarios
Provee reducción de las R.P.M. para el rotor principal, a través de dos
etapas de engranajes planetarios que transmiten el movimiento de el
mástil por medio de la cuarta sección del mismo
DISEÑO METODOLOGICO
TIPO DE INVESTIGACION
La investigación aplicada es el fundamento por el cual los alumnos de la
escuela de suboficiales desarrollan disciplinas y ciencias de la
tecnología buscando generar bienes y servicios conforme a las
necesidades que se presentan en las diferentes unidades de la fuerza
aérea en este caso el comando aéreo de mantenimiento.
MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
Este proyecto inicialmente se organizo en fases de trabajo,
inicialmente se observo en los diferentes talleres del comando aéreo de
mantenimiento las necesidades que cada uno tenia, de esta manera se
detecto en el taller de componentes dinámicos el desarrollo de un
banco de transporte para la trasmisiones de los helicópteros por
consiguiente se busco una solución a esta necesidad indagando
inicialmente en los manuales técnicos del BELL 212/412 HUEY.
Mediante el desarrollo de este proyecto se llevaron a cabo varios
diseños los cuales fueron orientados por el personal de docentes de la
escuela de suboficiales que dieron como finalidad un banco para el
transporte de las transmisiones de los helicópteros-
ESTUDIO TECNOLOGICO
El banco tiene como propósito apoyar el transporte de las transmisiones de
los helicópteros bell 212 y 412 para ala ayuda y el rendimiento a los procesos
de mantenimiento en el taller de componentes dinámicos
DISEÑO EN AUTOCAD
Para el diseño de el banco utilizamos el programa autocad, el cual es
un programa sistemas CAD (diseño asistido por computador) de parame
rizado de piezas en 3d. Permite el modelado de piezas de distintos
materiales, doblado de chapas, ensamblaje de conjuntos, soldadura y
funciones de dibujo en plano para ingenieros.
El diseño del banco se realizo teniendo en cuenta las investigaciones
realizadas en la unidad de CAMAN en el taller de componentes dinámicos,
en publicaciones técnicas, visitando algunas paginas de internet de las
casa fabricantes de helicópteros.
Se inicia con la toma de medidas, luego se realiza un bosquejo y se
procede a realizar las partes que componen el banco para luego
ensamblar el conjunto del modelo.
p
METALES
Los metales poseen un conjunto de propiedades metalicas las cuales si
bien no son exclusivas de ellos las tienen en grado suficiente para
caracterizarlas. Este carácter especial es consecuencia de la naturaleza
de sus atomos y sus enlaces.
El color que presentan es el blanco argentino brillante, a excepcionde el
oro y el cobre que son amarillo y rojiso respectivamente.
Todo salvo el mercurio sonsolidos a temperatura ordinaria, siendo su
densidad muy variable. En estado solido son buenos conductores de el
calor y la electricidad.
Los metales encuentran un inmenso campo de aplicación gracias a sus
propiedades mecanicas: elasticidad, resistencia, plasticidad, fatiga,
dureza, tenasidad, etc. Las cuales pueden modificarse mediante un
tratamiento y aleación con otro metales
Características Principales Del Hierro
E s un metal maleable tenas de color gris plateado y presenta
propiedades magneticas; es ferromagnetico a temperatura ambiente y
presión atmosférica.
Se encuentra en la naturaleza formando parte de numerosos minerales,
entre ellos muchos oxidos, y raramente se encuentra libre. Para obtener
hierro en estado elemental, los oxidos se reducen con carbono y luego es
sometido aun proceso de refinado para eliminar las impuresas presentes.
Presenta diferentes formas estructurales dependiendo de la
temperatura y presión. A presión atmosférica:
Hierro α : Estable hasta los 911 ºC. el sistema cristalino es una red
cubica centrada en el cuerpo.
Hierro µ : 911 ºC - 1392 ºC. Presenta una red cubica centrada en las
caras.
Hierro δ :1392 ºC- 1539 ºC Vuelve a presentar una red cubica
centrada en el cuerpo.
Hierro€ :Puede estabilizarse a altas presiones, presenta estructura
hexagonal compacta.
E l hierro es ferromagnetico hasta la temperatura de curie (768ºc) a
partir de la cual pasa a ser paramagnético. Antiguamente al hierro
paramagnético se le llamaba hierroβ, aunque hoy en dia no se le suele
distinguir entre las fases α y β.
Aplicaciones
El hierro es el metal más usado con el 95% en peso de la producción
mundial de metal. El hierro puro (pureza a partir del 99.5% no tiene
demasiadas aplicaciones, salvo excepciones para utilizar su potencial
magnetico. El hierro tiene su gran aplicación para formar los productos
siderúrgicos utilizando este como elemento matriz para alojar otros
elementos aleaciones tanto metalicos como no metalicos que confieren
distintas propiedades al material se considera que una aleación de hierro
es acero si contiene menos de un 2% de carbono, si el porcentaje es
mayor recibe el nombre de fundición.
El hierro es indispensable debido a su bajo precio y dureza,
especialmente en utomoviles barcos y componentes estructurales de
edificios.
Las aleaciones ferreas presentan una gran variedad de propiedades
metálicas dependiendo de su composición o el tratamiento que se haya
llevado a cabo.
Sus características varian de un tipo a otra; según el tipo se utilizan
para distintas aplicaciones: Motores, válvulas, engranages, etc.
Estructura General
El banco está construido en laminas y ángulos de hierro; está
conformado por dos principales la base como tal de el banco y el soporte
de la transmisión
Soporte De La Transmisión
Esta construido en forma de U con el fin de distribuir las cargas, posee
cuatro pernos, sobre los cuales entra la transmisión para luego ser
asegurada por medio de una base en acero que distribuye la fuerza a
través de la estructura.
Construcción del banco
Primera fase
Se indaga sobre los diferentes problemasen el l taller de componentes
dinámicos, teniendo en cuenta las probalidades de fabricación y de utilidad
del proyecto,de esta manera se inicia la realización del banco para el
transporte de las transmisiones
Segunda fase
Se realizo un diseño en autocad para corroborar las diferentes medidas
en la construcción del banco y las especificaciones del lugar donde se
transporta la transmisión
Tercera fase se preocede a
En esta fase se envían las partes ya cortadas sobre medidas a
soldadura con el fin de verificar peso total, dimensiones y espacio en el
taller de soldadura
CUARTA FASE
Ya fabricando y ensamblado por el taller ser realizan pruebas de
resistencia y ajustes del banco
MANUAL DE SEGURIDAD DE USO
Antes de utilizar el banco debemos verificar que se encuentre en perfecto
estado
Antes de montar la transmisión en el banco, verificar que durante el paso
de el tiempo no existan daños en la estructura
Al montar la transmisión en el banco verificar que este asegurada ya que
puede salirse de los pernos y podría causar accidentes
No utilizar el banco para lo que no este diseñado
Mantenimiento Del Banco
Verificar que la estructura no posea daños como rajaduras y desgaste del
material excesivo
Verificar que las uniones de soladura se encuentren en buen estado
Realizar un engrase a los puntos móviles de el banco como las patas
cada 100 hrs
Inspeccionar las patas y pernos y cambiar por condición
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA EL DISEÑO DE EL BANCO
2010
2011
S
ep.
INVESTIGACION DEL
PROYECTO
VISITA A CAMAN
DIAGNOSTICO
FORMULACION DEL
PROBLEMA
INVESTIGACION DEL
MARCO REFERENCIAL
FORMULACION DE
OBJETIVOS
INVENTARIO DE
MATERIALES
SUSTENTACION DE
PROPUESTA
ADQUISICION DE
MATERIALES
CONSTRUCCION DE
LA HERRAMIENTA
PRUEBA DE LA
HERRAMIENTA
ELABORACION DEL
LIBRO
SUSTENTACION DEL
o
ct.
n
ov.
d
ic.
E
ne.
F
eb.
A
go.
S
ep.
PROYECTO
ESTUDIO ECONOMICO
ESTUDIO DE COSTOS
RECURSO HUMANO
COSTOS FUERZA AEREA COLOMBIANA
ESPECIALIDAD
CANTID
AD
Técnico
1
HOR
AS
2
metalurgia
Asesor
1
30
Metodológico
Asesor técnico
Técnico
estructuras
TOTALES
1
1
4
5
COSTO
HORAS
COSTO
TOTAL
$5000,
$10000,o
oo
o
$5000.
$150000,
oo
oo
$6000,
$24000,o
oo
o
$6000,
$30000,o
oo
o
$214000,
oo
*Información suministrada por el departamento de abastecimientos CAMAN
COSTOS AREA CIVIL
ESPECIALIDAD
CANTID
AD
Técnico
HOR
AS
1
4
COSTO
HORAS
1
Soldador
15
1
Pintor
2
1
3
TOTAL
$15000
$60000,o
,oo
o
$16500
$247500,
,oo
oo
$15000
$30000,o
,oo
o
$17000
$51000,o
,oo
o
Metalurgia
Técnico Torno
COSTO
TOTALES
$388500,
oo
MAQUINARIA
COSTO FUERZA AEREA COLOMBIANA
DESCRIPCION
Torno
Taladro
Esmeril
Equipo
Soldadura
CANTID
HO
AD
RAS
1
15
1
1
1
50
10
2
COSTO
TOTAL
HORAS
$10000
$150000
,oo
,oo
$10000
$500000
,oo
,oo
$10000
$100000
,oo
,oo
$10000
$20000,
,oo
oo
Compresor
1
5
$10000
$50000,
,oo
oo
TOTALES
$820000
,oo
COSTOS AREA CIVIL
DESCRIPCION
CANTID
AD
Torno
Taladro
Esmeril
Equipo
1
1
1
1
HOR
AS
15
50
10
2
Soldadura
Compresor
TOTALES
1
5
COSTO
TOTAL
HORAS
$15000
$225000,
,oo
oo
$14000
$700000,
,oo
oo
$15000
$150000,
,oo
oo
$14000
$28000,o
,oo
o
$15000
$75000,o
,oo
o
$1178000
,oo
EQUIPO DE OFICINA
COSTOS FUERZA AEREA COLOMBIANA
DESCRIPCION
CANTID
AD
Computador
Impresora
Cámara Digital
Escáner
1
1
1
1
HOR
AS
120
4
3
5
COSTO
HORAS
COSTO
TOTAL
$500,o
$60000,o
o
o
$300,o
$1200,o
o
o
$500,o
$1500,o
o
o
$300,o
$1500,o
o
o
TOTALES
$64700,o
o
COSTO AREA CIVIL
DESCRIPCION
CANTID
AD
Computador
Impresora
1
1
HOR
AS
120
4
COSTO
HORAS
COSTO
TOTAL
$2000,
$240000,
oo
oo
$2000,
$8000,oo
oo
Camara Digital
Escaber
1
4
1
5
$5000,
$20000,o
oo
o
$2000,
$10000,o
oo
o
TOTALES
$278000,
oo
MATERIALES USADOS
SUMINISTROS OFICINA
COSTO FUERZA AEREA COLOMBIANA
DESCRIPCION
CANTIDAD
VALOR
COSTO
UNITARIO
TOTAL
Resma Papel
2
$8000,oo
$16000,oo
Cartucho
1
$45000,o
$45000,oo
Impresora Color
Cartucho
o
1
Impresora Negro
Fotocopias
TOTALES
$45000,o
$45000,oo
o
100
$50,oo
$5000,oo
$110000,oo
COSTO AREA CIVIL
DESCRIPCION
CANTIDAD
VALOR
COSTO
UNITARIO
TOTAL
Resma Papel
2
$8000,oo
$16000,oo
Cartucho
1
$45000,o
$45000,oo
Impresora Color
o
Cartucho
1
$45000,o
Impresora Negro
$45000,oo
o
Fotocopias
100
$100,oo
TOTALES
$10000,oo
$116000,oo
ELEMENTOS DE CONSTRUCCION
DESCRIPCION
CANTIDAD
VALOR
UNITARIO
COSTO
TOTAL
Brocha
1
$3000,oo
$3000,oo
Pliego de Lija
2
$4000,oo
$8000,oo
Transporte
70
$2000,oo
$140000,oo
Angulo CR ¼
6 Metros
$7500,oo
$45000,oo
1
$280000,oo
$280000,oo
4
$10000,oo
$40000,oo
X½
Platina CR ½
con corte en C
Patas
TOTALES
$480000,oo
ESTUDIO DE COSTOS
Tangibles
En los cuadros que se presenta a continuación se muestra que se
asumirá si se realiza este proyecto en el area civil o utilizando los recursos
y mquinaria q tiene la fuerza aérea colombiana.
TOTAL COSTOS
FUERZA AEREA COLOMBIANA
G
DESCRIPCION
TOTAL
Recursos Humanos
$214000,oo
Recursos Materiales
$994700,oo
Material Utilizado
$480000,oo
TOTALES
$1688700,oo
AREA CIVIL
DESCRIPCION
TOTAL
Recursos Humanos
$388500,oo
Recursos Materiales
$1572000,oo
Material Utilizado
TOTALES
$480000,oo
$2440500,oo
CONCLUSIONES

Durante las diferentes fases de este `proyecto encontramos
diversidad de obstáculos ue en consecuencia fueron de utilidad
`para mejorar nuestro proyecto. Así mismo, comprobamos la
necesidad de este banco.

El desarrollo de este proyecto llevo a profundizar en nuestros
conocimientos en referencia al desarrollo de este banco y la
implementación de una solución para tal necesidad

Conforme
a
la
construcción
del
banco
recibimos
las
correspondientes asesorías permitiéndonos calcular márgenes
de diseño sobre el proyecto y ajustándolas a la respectivas
necesidades

El banco garantizara la suplencia de la necesidad que hay en el
taller y será funcional en la razón al requerimiento de la fuerza.
BIBLIOGRAFIA

Technical Manual Guide Organizational Maintenancee

R. S. Bramwell, George Taylor Sutton Done and David Balmford. Bramwell's
Helicopter Dynamics. American Institute of Aeronautics and Astronautics
INC. and Butterworth-Heinemann, 2001.

Wayne Johnson. Helicopter Theory. Dover Publications, 1994.

J. Gordon Leishman. Principles of Helicopter Aerodynamics (Cambridge
Aerospace Series). Cambridge University Press, 2002.

José Luis López Ruiz. Helicópteros. Teoría y Diseño Conceptual. Escuela
Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, 1993.

J. Seddon. Basic Helicopter Aerodynamics (AIAA Education). AIAA (American
Institute of Aeronautics and Astronautics), 1990.

W. Z. Stepniewski. Rotary-Wing Aerodynamics (Engineering Series). Dover
Publications, 1984.

R. von Mises. Theory of Flight. Dover Publications, 1959.