plan maestro aeroportuario

PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO
AEROPUERTO ALFONSO LOPEZ
VALLEDUPAR, CESAR, COLOMBIA
1. ANTECEDENTES, INVENTARIOS Y DIAGNOSTICO
1.1 ANTECEDENTES
1.2
SITUACION ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO.
1.3
INVENTARIOS (SERVICIOS, EQUIPOS Y AREAS)
1.3.1 Lado Aéreo
1.3.1.1
Aeronáutico
1.3.1.1.1
Espacios Aéreos.
1.3.1.1.2
Procedimientos de transito (SID, STAR)
1.3.1.1.3
Control de transito
La torre de control de Valledupar está provista con sistemas de comunicación de voz los
cuales manejan tanto las comunicaciones de radio de aire-tierra entre piloto y
controladores aéreos, como las comunicaciones tierra-tierra (ATS/DS) con el ACC de
Barranquilla y otras dependencias ATS.
Posición Control TWR
Consola DENRO
El CTR de Valledupar es un espacio aéreo controlado clase D desde 2500 pies AGL hasta
18.000 pies. Para el espacio aéreo catalogado CTR/ATZ el servicio de Torre se provee
mediante la frecuencia 118.0 MHz, cuyos equipos se encuentran alojados en un nivel
inferior a la cabina de torre. En las respectivas consolas se dispone de equipos de
reserva, marca JOTRON y PAE. En TWR se encuentra disponible acceso a la frecuencia
de emergencia 121.5 MHz.
Los equipos principales asignados a la frecuencia de TWR y las comunicaciones entre
dependencias se hacen mediante un sistema switching de comunicaciones, marca
DENRO.
Las diferentes comunicaciones ATS son registradas mediante una grabadora multicanal
Phillips modelo VR320, tecnología DVD, con capacidad de 16 canales, ubicada en la sala
de equipos el grupo de Soporte. En el momento de la visita se encontró fuera de servicio.
La estación repetidora principal de VHF se encuentra emplazada en la estación Alguacil,
con la consecuente ampliación de la cobertura de forma significativa. Los equipos VHF se
encuentran enlazados por un enlace terrestre con el aeropuerto.
Equipos VHF TWR
Switching de Consola
Enlace multicanal con Alguacil
Para los demás circuitos de ATS/DS, el circuito ATS asignado a Valledupar se basan en
un conmutador de ATS Voz, Harris 2020 PABX, cuyo centro de conmutación nacional
esta en Bogota y Back-up en Barranquilla. El sistema proporciona conmutación entre las
posiciones de trabajo de los controladores, involucrando las funciones ATC (acceso
prioritario, intercalación, rellamada y conferencia). La topología del conmutador de voz
ATS permite conexiones entre posiciones ATC dentro de las FIRs de Colombia.
Para el servicio de Valledupar TWR se requiere comunicación de voz con Barranquilla
Control y Barranquilla APP, cuyo requisito ATS para el establecimiento de la llamada es
de 15 segundos. Las diferentes coordinaciones por un acceso telefónico integrado en la
consola DENRO.
No están disponibles los sistemas de radio en banda HF para las comunicaciones de voz
fijas y móviles de ATS; el desempeño de los sistemas de VHF y los circuitos ATS/DS,
incluso el acceso a la red telefónica publica DDN (nacional), permiten obviar este tipo de
operación.
1.3.1.1.4
Comunicaciones Aeronáuticas
Los servicios AFTN (Red de Telecomunicaciones Fija Aeronáutica) son prestados con un
sistema de conmutación de mensajes aeronáuticos desarrollado por Syseca sobre un
computador Stratus (configuración tolerancia a fallas) cuyo centro esta ubicado en
Bogota. El circuito de baja velocidad (150 - 300 bps) de Valledupar se enlaza a la red
AFTN a través del nodo de Barranquilla, que se integra en una topología de estrella con
Bogota a través de un enlace digital a 19.2 Kb, con base en conexión entre FEPs (Front
End Processor) entre las dos ubicaciones geográficas. En Valledupar se provee acceso a
la red AFTN, en las oficinas AIS/COM/MET, a través de terminales IAT tipo PC. El sistema
AFTN fue instalado en 1997 con un ciclo de vida esperado de 10 años ya cumplido
(2007).
VALLEDUPAR
F.E.P.
BARRANQUILLA, El Banco,
Cartagena, Corozal, Riohacha,
Magangue, Providencia, San
Andres, Santa Marta, Valledupar
OTROS
AFTN USERS
SUPERVISOR
I.A.T.
LOCAL AFTN USERS
NOTAM
DATA BASE
MET DATA
BASE
BOGOTA, Florencia, Girardot,
Ibague, Neiva, Pitalito, Leticia,
Pto Asis, San Vicente, Gauymaral
Configuración de de Red AFTN
Valledupar se encuentra integrado a la red del PBAX nacional, Ericsson MD-110, con
varias extensiones telefónicas, que permite tramitar llamadas entre abonados locales y a
nivel nacional; se integra a través de varias interfaces FXS.
Con relación al medio de transporte, la red de los radio-enlaces terrestres soportado por
troncales 8 x E1 para el enlace entre Bogota y Alguacil, el cual ha sido recientemente
instalada, en un proceso de actualización. En complementado, hacia Valledupar esta la
red secundaria por tratarse de enlaces de bajo tráfico, con capacidad 1xE1, marca
Continental. En el momento de la visita la red troncal presentaba fallas, impactando la
disponibilidad de las comunicaciones de este aeropuerto con el resto del país.
En la actualidad no se cuenta con sistema VSAT, pero debido a la baja disponibilidad de
la red de enlaces terrestres se habilitará a través de un proveedor de servicios VSAT de
una estación por la cual se enlazara el aeropuerto a los centros de ATC, este es el caso
de Valledupar con Bogota y otros aeropuertos / estaciones.
1.3.1.1.5
Ayudas a la navegación
Sistema CVOR / DME
La infraestructura aeronáutica en el aeropuerto de Valledupar, en el área de la
navegación, VOR (Convencional) y DME. Con estas ayudas se pueden realizar
operaciones visuales.
Los requisitos en materia de servicios de transito aéreo corresponden en radioayudas y
ayudas visuales, con operación disponibles en ambas cabeceras tipo no instrumento. El
sistema emplazamiento combinado VOR/DME, instalado en proximidad al aeropuerto,
estación La Paz esta compuesto por un CVOR de fabricación americana, marca WILCOX,
modelo 5850, frecuencia 114.6 MHz, potencia de 100W, para una cobertura de 150 millas
náuticas, instalado en 1997 posee un ciclo de vida esperado de 15 años (2012). De otra
parte el equipo DME, de fabricación americana, marca WILCOX, modelo 5960, canal 93X,
potencia 1 KW pico, instalado en 1997 posee un ciclo de vida esperado de 15 años
(2012). El sistema VOR/DME, además de soportar procedimientos de aproximación, es
radioayuda para la función de Ruta.
En complemento se cuenta con un NDB ubicado en la estación Emisora del aeropuerto,
con frecuencia de operación 325 KHZ respectivamente. Equipos de fabricación francesa,
marca Thomson, modelo NX4000 y potencia 1000 W, instalado en 1975 con un ciclo de
vida esperado de 20 años ya cumplido (1996). En la actualidad se encuentra fuera de
servicio.
1.3.1.1.6
Servicios Meteorológicos
Como ayudas visuales para las condiciones de viento se dispone de indicadores de
dirección de viento (WDI equivalente a mangaveleta) ubicados cerca de las cabeceras de
la pista. Para las condiciones meteorológicas imperantes en este aeropuerto se dispone
de anemómetros dirección y velocidad de viento, en dos cabeceras (02 y 20), estando en
proceso de instalación, en el momento de la visita, en la cabecera 20, una estación
meteorológica automática de superficie (EMAS), con sensores de temperatura/humedad,
presión, dirección y velocidad del viento. Aun cuando se posee conocimiento de las
cambiantes condiciones de vientos, diferentes en cada cabecera, no se poseen
estadísticas de regimenes de vientos de forma detallada que permita establecer una
estrategia sobre sensores windsheard.
En la torre de control se dispone de sensores de dirección y velocidad del viento de tipo
convencional ubicados sobre la torres de control, con indicadores analógicos.
Adicionalmente se dispone de un Altímetro para determinar la presión corregida al nivel
medio del mar (QNH). Actualmente se encuentran todos funcionando.
WDI - Mangaveleta
Unidades MET en Torre
Con relación a la cabecera 20 se dispone de los siguientes sensores y display de
información: Sensor de Presión, marca VAISALA; Display de Presión, marca VAISALA,;
Sensor (Velocidad) Viento, marca Climatronix; y Display de Velocidad y Dirección Viento,
marca Belford.
Adicionalmente a los sensores instalados en sitio, la UAEAC dispone de un sistema de
procesamiento de datos para meteorológica aeronáutica que integra a nivel nacional,
además de las estaciones EMAS, la información provista por el receptor de imágenes
satelitales de alta resolución SAT GOES – GVAR/LRIT y los mensajes METAR y SIGMET
que hacen tramite a través de la red AFTN. La información disponible es de libre acceso
por parte de diferentes usuarios a través de la Intranet corporativa como a través del sitio
web de la entidad en Internet. Debido a problemas de interconexión con la WAN de la
entidad en el momento de la visita, la consulta solamente la adelanta el IDEAM, vìa
Internet.
1.3.1.1.7
Servicios de Información Aeronáutica
El controlador ATS provee los servicios de información aeronautica, para lo cual dispone
de terminal de la red AFTN que permiten información de interés que reposen en dichas
bases de datos A nivel nacional se dispone, a través de los sistemas AIS del nivel central
de acceso a la Base de datos NOTAM / OPMET y PIB, a través de la intranet se puede
proporcionar boletines de información previa al vuelo y listas de verificación de interés
para la operación aérea requerida.
En el momento de la visita se evidencio una baja disponibilidad en los medios de
comunicación afectando la efectividad en la provisión de información requerida por los
usuarios.
1.3.1.1.9
Ayudas de aeródromo. (visuales y otras)
En cuanto a trata a las ayudas visuales luminosas, para cada pista y cabecera
relacionada, se cuenta con las siguientes facilidades:
ID
RWY
APP
THR
PAPI
METH
BORDE DE PISTA
IDENTIFICACION DE
UMBRAL DE PISTA
(RTILS)
Color
Longitud
Separación
Color
Intensidad
Color
02
G
PAPI
3°5,24’’
52 ft
2100
60 m
W
HI - MI
W
20
G
PAPI
3°5,24’’
52 ft
2100
60 m
W
HI - MI
W
En la cabecera 20 y 02, el sistema de luces PAPI, marca ADB, para aproximación de
precisión de aeronaves, con regulador de 4 KVA. Las luces de borde pista son marca
ADB, las cuales cuentan desde la Subestación de energía con dos (2) circuitos con un (1)
regulador de 4 KVA por circuito.
Como otra iluminación disponible se encuentra la Baliza Luminosa del aeropuerto (ABN)
para lo cual en la actualidad se posee doble faro.
Todo el sistema de iluminación está bajo control remoto en una consola de ayudas
visuales, instalada en torre, pendiente de mantenimiento por falta de repuestos.
Iluminación en taxeo (TWY A y B) de 4 KVA ADB. En el momento de la visita, debido al
impacto de una descarga eléctrica, el sistema del control remoto se encontraba fuera de
servicio.
Los sistemas de luces PAPI han sido certificados en vuelo de verificación y comprobación
de manera de garantizar que es adecuado para la navegación aérea, al cumplir con los
requisitos operacionales exigidos por la OACI, incluyendo el de su emplazamiento.
La T de Aterrizaje (LDI Landing Directional Indicador) esta ubicada en el área de
seguridad, de color azul verdoso y gira con el viento. Faltan cinco (5) bombillos.
Las diferentes mangaveletas (WDI) se encuentran iluminadas.
Luces PAPI.
Luces Fin de Pista
Panel de Control Luces
En complemento a las ayudas visuales esta el equipo para suministro de energía del
sistema de iluminación con reguladores de corriente constante, fuentes secundarias en
grupo electrógenos y tableros de distribución eléctrica.
1.3.1.2
Aeroportuario
1.3.1.2.1
Pistas
1.3.1.2.2
Calles de Rodaje
1.3.1.2.3
Plataformas
En el momento de la visita se encontró fuera de servicio una luminaria en plataforma, así
como la necesidad de ampliación de iluminación de plataforma, al menos faltan dos
luminarias pues en la actualidad existe una pobre iluminación.
1.3.1.2.4
Franjas de seguridad
1.3.1.2.5
Zonas de seguridad y obstáculos.
1.3.1.2.6
Sistemas de drenaje
1.3.1.2.7
Sistemas de Iluminación
Sistemas de Energía Eléctrica
La fuente primaria de energía eléctrica del Terminal se basa en la red pública que
abastece el sector de la ciudad Salguero II. Electrocaribe En la estación Emisora se
encuentra la subestación de energía aloja la subestación principal, donde se dispone de
un transformador de 300 KVA que transforma de 13200 V a 220 – 110 V.
Falta independización de contadores en restaurante, VIP, cafetería Clidford
Planta Eléctrica
Como fuentes secundarias de energía eléctrica se dispone de dos (2) grupos electrógenos
que suministran energía en bloque a todo el aeropuerto, y esta interconectado al sistema
eléctrico comercial por medio de una transferencia automática. Cada una de las plantas
eléctricas dispone de tanque de combustible pero adicionalmente se dispone de dos
tanques externos a la subestación con capacidad de 200 galones depósito de ACPM,
cada uno.
EQUIPO
MODELO
KVA
TRANSFERENCIA
AÑO
MODELO MOTOR
TIEMPO
VIDA UTIL
Detroit Diesel
Stewar/Stevenson SMDDC250
270 PP/PR
2007 S6063MK35
15 años
Power Plus
270 PP/PR
2006 Perkins 1300
15 años
PP270
Grupo Electrogeno
Transformación Media / Baja Tensión
Tablero de Distribución
Energía Ininterrumpida UPS
Sistema UPS en Torre de
Contro
La torre de control cuenta con una UPS para sala de equipos instalados, con tiempo de
conmutación < 1 Segundo, con capacidad de 5 KVA.
1.3.1.2.8
Señalizaciones
Señalización Vertical
En el aeropuerto no se dispone de señalización vertical.
1.3.1.2.9
Documentación y Planos
1.3.2 Lado tierra
1.3.2.1
Terminales
1.3.2.1
Hangares
1.3.2.1
Áreas complementarias
1.3.2.1
Oficinas
Para las áreas técnicas, se ha dispuesto en las áreas del aeropuerto, de las siguientes:
 Área de depósito de soporte técnico
 Área de la Subestación de energía
 Área de equipos en torre de control piso 6
1.3.3 Servicios
1.3.3.1
Operador del Aeropuerto
1.3.3.2
Estructura Organizacional
1.3.3.3
Empresas Contratistas
1.3.3.4
Servicios que Presta
En el área de los counters se dispone de dos (2) cintas para transporte de maletas.
Banda Transportadoras
Bandas Transportadoras
En la sala de Salas de entrega de equipajes se dispone de una (1) banda transportadora
monoplanar.
Las salas de abordaje cuentan con unos aires acondicionados independientes tipo Split,
para un total de ocho (8) equipos con capacidad de cinco toneladas cada uno de 100
Toneladas.
Manejadoras de Sistema de Aire Acondicionado
Sistema Aire Acondicionado Oficinas
1.3.3.5
Documentación y Planos
1.3.4 Servicios a la Aviación
1.3.4.1
Combustible
1.3.4.2
Mantenimiento de línea
1.3.4.3
Alimentos (Catering)
1.3.4.4
Manejo Equipaje
1.3.4.5
Limpieza de las aeronaves
1.3.4.6
Seguridad del Explotador
1.3.4.7
Chequeo de pasajeros
1.3.5 Aspectos Multimodales del Transporte
1.3.5.1
Taxis y Transporte urbano
1.3.5.2
Vías de Acceso al Aeropuerto
1.3.5.3
Parqueaderos
1.3.5.4
Modo Terrestre (carga)
1.3.5.5
Modo Férreo
1.3.5.6
Modo Fluvial
1.3.5.7
Modo Marítimo
1.3.6 Servicios Complementarios
1.3.6.1
Zonas Francas
1.3.6.2
Servicios Aduaneros
1.3.6.3
Servicios Migración
1.3.6.4
Servicios Fitosanitarios
1.4
DIAGNOSTICO
1.4.1 Operadores Aéreos (aerolíneas, cargueros, otros)
1.4.1.1
1.4.1.1
1.4.1.1
1.4.1.1
1.4.1.1
Estadísticas. (anual, mes, día, ciclos, horas pico)
Estadísticas de Pasajeros
Estadística de Carga.
Estadísticas de aeronaves.
Rutas y frecuencias Asignadas.
1.4.2 Modelo de capacidad del aeropuerto
1.4.2.1
1.4.2.2
1.4.2.3
Capacidad de espacio aéreo y pista
Capacidad de Terminal pasajeros
Capacidad de Terminales de Carga
1.4.3 Opiniones de entidades y gremios.
1.4.4 Opiniones de operadores.
1.4.5 Opiniones de Usuarios.
1.5
CONCLUSIONES.
La baja disponibilidad de la red de comunicaciones que enlaza el aeropuerto con el resto
del país, impacta de forma importante la calidad de los servicios que se prestan en este
aeropuerto. La habilitación de un sistema de respaldo ayudara de forma significativa a
incrementar la disponibilidad de la red de transporte desde el aeropuerto de Valledupar
con el nivel nacional.
El sistema AFTN debe ser producto de actualización, incluso con la adopción de un
sistema AMHS basado en IP, a partir de la red de digital de transporte con que se cuenta.
Se debe disponer de un sistema de grabación de comunicaciones para que las diferentes
comunicaciones ATS sean registradas.
La red de radioayudas de nivel nacional apoya con una cobertura eficiente la navegación
aérea segura en los sectores próximos a las aerovías del Valledupar. El NDB instalado,
con tiempo de vida útil cumplido, debe ser objeto de evaluación, y en caso de retirarse se
debe proceder al proceso de decomisionamiento con la correspondiente publicación en
AIP.
Se debe adelantar la instalación y puesta en servicio de la EMAS para elevar la calidad de
la información meteorológica que apoyar tanto al controlador como al piloto.
Se debe complementar el sistema de protección a descargas eléctricas del aeropuerto en
general, además de mejorar el sistema de iluminación de plataforma y adelantar la
independización de contadores de energía para los diferentes usuarios.
Las condiciones técnicas operacionales son básicas pero los índices de disponibilidad de
los sistemas afectan los índices de seguridad esperados de acuerdo con la categorización
del aeropuerto y su espacio aéreo relacionado.
Finalmente se debe dar atención al hecho que a pesar de existir un inventario muy grande
en el sistema SIGMA es preciso hace depuración de los activos realmente útiles para la
operación del aeropuerto de Valledupar.