revista ilustr^dá de aeronáutica

AÉREA
REVISTA
ILUSTR^DÁ
PUBLICACIÓN
DE
AERONÁUTICA
MENSUAL
Director: J o a q u í n de la L l a v e y ^Sierra
AÑO
MADRID - O C T U B R E - 1 9 2 9
Vil
NUM. 75
El general Kindelán, jefe superior de Aeronáutica, en su despacho del Ministerio del Ejército, con su ayudante de
campo el jefe de Gru]K) del Servicio de Aviación I). Carlos Pastor Krauel
El
general
Kindelán,
dice...
Sietito por AÉREA el interés que merece por su texto interesante, su presentación esmerada y su orientación patriótica; pero, además, me atrae como atrae todo aquello que hemos visto nacer 'pequeño v
modesto V crecer lozano e^r un terreno, si no hostil, en el que. por lo menos, la lucha ha debido <icr ruda
pero la tenacidad y el trabajo perseverante han dado el triunfo v eon ello sequra v hrós'Pera vida n l\
simpática Revista.
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Falta ahora mejorarla, creando .m-ciones: técnica, de vulqarización.
táctica, etc /Por qué no hace
también estudios históricos o monográficos y por qué no traduce literalmente v con firma artículos inte
re.uuites de revistas extranjeras.'
Siendo la publicación más leída en España' haría una labor Patriótica
y de yran utilidad prestando su gran poder de difiuión a ideas y conceptos que merecieran una siembra
luidadosa en los cerebros
nacionales.
Perdón por los con.sejos y un saludo a AKKEA.
AÉREA
REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONÁUTICA
Declarada tic utilidad para el Fjéixito por Real orden d j 22 de jimii) de 1Q27.
TÉCNICOS,
m
COLABORADORES
Y
AVIADORES,
REDACTORES
Exciiio. Sr. D. Jorge Soriano Escudero
D. Alfredo Kindelán Duany
Salvador García de Pruneda y Arizóii
Emilio Herrera Linares
Luis Gonzalo Victoria
José María Aymat Mareca
Francisco Zamarra Agustina
Vicente Balbás y Carrillo de Albornoz
Antonio Pérez Núñez
Román Gautier Atienza
Federico Abeilhé y Rodríguez Fito
José Cubillo Fluiters
César Gómez Lucía
Ángel Pastor Velasco
Joaquín Pérez-Seoane
Felipe Acedo Colunga
Enrique Maldonado y de Meer
Agustín Arnáiz Harranz
Arturo del Agua y Oüell.
^
Teléfono número 7 3 2 2 1
DE
PUBLICISTAS Y A FICIONADOS
ESTA
REVISTA
D. Antonio García Vallejo
» Manuel Bada Vasallo
» José Fernández Checa
» Antonio Rodríguez Martín
» Antonio Domínguez Olarte
» Alejandro Gómez Spencer
Excmo. Sr. D. Leonardo Torres Quevedo
»
Sr. Conde de San Luis.
D. Mariano Moreno Caracciolo
Juan de la Cierva y Codorníu
Ernesto Navarro
Fermín Gil de Aincildegui
José Espinosa Arias
Luis Baile Lisón.
Vicente Martínez Lecea
Enrique Casas Gaspar
Ángel de la Fuente
Aligliiero G. Baciocchi
Luis de Acedo Pérez
José de la Fuente y Sintas
Glorieta de AlOOha, S.-Madrld
Apartado de correos 7.021
SUSCRIPCIÓN
Año
Semestre.
10 pesetas.
5
-
^
Extranjero
Número suelto..,
15 pesetas.
1
—
^
AEREA
£1
general
P o r Real decreto de 15 del Cíirrieme ha sido promovido a general de Brigada y confirmado en su cargo
de jefe superior de Aeronáutica Militar 1). Alfredo
Kindelán y Duany.
Sería ridículo tratar de hacer su presentación a los
lectores de A É R E A ; todo el que se haya relacionado
más o menos directamente con cuestiones del aire, conoce a esta figura, de las de primera linea en la Aeronáutica nacional, a la que ha consagrado casi exclusivamente la labor de toda su vida. L'na circunstancia
casual ha hecho que el decreto por el que ha sido promovido al generalato se firmase i)or Su Majestad en
las mismas aguas en las que corrió su odisea aérea
naval en 1907, a bordo del globo " M a r í a T e r e s a " , para
tomar parte en un concurso, con partida desde Valencia, y en la cual demostró su energía espiritual y
su resistencia física. La resonancia de aquel hecho, más
((ue por su importancia en sí. sirvió ])ara que se fijara
la atención en la figura de su protagonista y se apreciaran sus dotes, (jue luego ha tenido ocasiones numerosas de demostrar en los asjjectos militar y técnico,
l ' n a labor casi olvidada por los que .se creen más enterados de cuestiones aeronáuticas fué su colaboración
Kindelán
a los primeros trabajos sobre el dirigible inventado
por nuestro compatriota D. Leonardo Torres Quevedo,
y que después fué aceptado y construido por la casa
francesa Astra.
IMI el extracto de su hoja de servicios, que se ]>ublica
seguidamente con el decreto correspondiente, se reseñan los principales, y creemos, por lo tanto, innecesario
decir nada más sobre el asunto.
AÉREA tiene un nuevo motivo de agradecimiento con
el general Kindelán por las palabras alentadoras que
nos dedica en las cuartillas que insertamos al pie de su
retrato. I ^ lucha por ir sacando adelante esta Revista,
que él vislumbra, aunque, por suerte suya, esté alejado
de esta constante e ingrata labor periodística, sólo tiene
como compensación el ir viendo cristalizar una obra
de difusión y de propaganda de la aeronáutica nacional,
V ya que no otros galardones más tangibles, tiene el de
carácter espiritual de verla estimada por personalidades
de su altura, que por su posición y conocimientos están
en disposición de aquilatarlas. Y de que este agradecimiento no es sólo verbal, daremos pruebas continuando
con todas nuestras fuerzas la labor constante en pro
de la idea aérea, (jue está revolucionando el mundo.
Orden de la Jefatura Superior de Aeronáutica de l 7 de octubre de l 9 2 9
"Al .ser ccinfiriiiadd i-n el cargo de jefe suj^-rior de .\eronautica
.Serpor S. M. el Rey (q. I), g.), saludo a tixlo el iKTsonal
vicio con el cariño que da una larga convivencia.
Mi ingreso en el generalato me obliga a seguir trabajandt) con
toda energía y entusiasmo en el puesto bonroso que desem|>eño
en pro de la idea aérea. i>ara conservar, con la ayuda de Dios, e'
tesoro espiritual que nos legaron nuestros muertos, a quienes fué
mi i)rimer saludo en forma de oración, sinceramente sentida,
apenas recibí de labios augustos la noticia de mi ascenso.
Que la justicia, el valor, la lealtad y la disciplina .sean siempre
!os cuarteles de nuestro escudo de armas es el ferviente deseo
de vuestro general, KI\1)KI-\N."
Secvicios y circunstcincias del coronel de Inéenieros D. Alfredo Kindelán
Nació el día 13 de marzo de 1879. Ingresó en el servicio,
ccmo alumno de la Academia de Ingenieros, el i." de septiembre de 1893, siendo promovido al empleo de segundo teniente,
alumno el 29 de marzo de 1897, y al de primer teniente de dicho
Cuerpo, por terminación de estudios, el 9 de igual mes de 1899.
.\scendió a capitán en diciembre de 1904; a comandante, en
junio de 1918; a teniente coronel, en enero de 1923, y a coronel,
en igual mes de 1925.
Sirvió: de primer teniente, en el primer regimiento de Zapadores Minadores, compañía de Aerostación, batallón de Telégrafos, que después, por organización, pasó a ser regimiento
de Telégrafos, y en la compañía de Telégrafos del segundo
regimiento mixto de Ingenieros, habiendo tomado parte en las
escuelas prácticas desarrolladas por dicha compañía de Aerostación en los años 1901, 1902, 1903 y 1904, efectuando en todas
ellas varias ascensiones cautivas y libres, demostrando excepcionales aptitudes para la dirección de las últimas; de capitán,
en el primer Depósito de reserva. Parque Aerostático de Ingenieros afecto a la Comisión de experiencias del material de
<licho Cuerpo, en cuyo destino estuvo encargado del aeródromo
de Cuatro \'ientos, y a la vez desempeñó el cargo de profesor
de la Escuela de .Aviación; en el Servicio de .«Keronáutica Militar, <leseíiipeñand<i los anteriores cometidos y el <le jefe de la
rama de Aviación, habiendo permanecido en Tetuán mandando
una escviadrilla desde el 22 de octubre de 1913 hasta fin de
marzo siguiente, en cuyo períwto tomó parte activa en las operaciones de campaña realizadas en dicho territorio, y en el Estajo Mayor Central, en concepto de piloto aviador; en los
diferentes destinos obtenidos en este empleo ha realizado con
feliz éxito en territorio nacional y extranjero numerosos vuelos
y ascensiones libres y tomado parte, representando a España, en
los concursos aerostáticos internacionales de la Copa GordonBennet celebrados en París en i9o() y en Berlín en 1908 • de
comandante, en el segundo y primer regimiento de Ferrocarriles, Ministerio <le la Guerra, de profesor en la Escuela de
ametralladores y bombarderos en el aeródromo de Los Alcázares y el de jefe de las fuerzas aéreas de Marruecos, con las
que coadyuvó en las operaciones realizadas en el territorio de
Melilla, habiéndose dispuesto en diciembre de 1922 se haga
constar en su documentación se encuentra en la situación aeronáutica .4, con el título de observador, piloto de primera libre
y piloto de dirigible, con derecho al emblema de estos títulos
y de teniente coronel, en el Servicio de .Aviación Militar, continuando en el mando de las fuerzas aéreas de Marruecos con
las que operó en los territorios de Melilla y Ceuta. Desde el
15 al 21 de noviembre de 1924 dirigió el curso de jefes de
grupo y de escuadrillas en la Escuela de tiro y bombardeo aéreo
<ie Los Alcázares.
De coronel ha desempeñado el cargo de jefe de instrucción
del Servicio de Aviación Militar, y desde abril de 1926, que
se le concedió la categoría de jefe de base o servicios en la
escala del de Aviación, viene ejerciendo la Jefatura Superior
de .Aeronáutica, creada en marzo anterior.
Ha <lesempeñado diferentes e importantes comisiones del servicio, entre ellas la de representar a España en la reunión
de la Fe<leración Aerostática Internacional celebrada en Berlín
(Alemania) en 1908; la de director de la Escuela Nacional de
Aviación, desde julio de 1915 a enero de 1917; la de formar
AÉREA
parte de la designada para fijar y redactar el plan general de
comunicaciones aéreas sobre el territorio nacional, en 1921, y
la de representar al ramo de Guerra en la Comisión mixta
i.ambrada para reglamentar la navegación en el Mar Menor
(Cartagena), en 1922; y en su actual empleo, la de estudiar en
e! Extranjero los tipos de aviones de caza y bombardeo de
varios paises de Europa, en i</i6, y desde 1927 viene desempeñando las de presidente de la Comisión oficial del Motor y del
Automóvil, consejero permanente del Consejo Superior de Aeronáutica y vocal del Consejo de Economía Nacional y de la
Junta Facultativa de Ingenieros.
En octubre de 1907 fué nombrado ayudante honorario de Su
Majestad.
Es autor en colaboración del proyecto de \iM óptica de
Castilla (primera parte).
H a tomado parte en la campaña de África, territorios de
Melilla y Ceuta-Tetuán, de capitán, comandante y teniente coronel, habiendo alcanzado por los méritos en ella contraídos
las recompensas siguientes:
Cruz roja de primera clase del Mérito Militar, pensionada,
por los especiales méritos contraídos en el Servicio de Aviación desde el mes de marzo de 1911.
Cruz de primera clase de María Cristina por los hechos de
armas, operaciones efectuadas y servicios prestados desde el 25
de junio a fin de diciembre de 1913 en las inmc<liaciones de
Tetuán.
Cruz roja de primera clase del Mérito Naval por los servicios prestados en noviembre de 1913 en la costa de Marruecos
a bordo del contratorpedero " Proserpina".
Cruz roja de segunda clase del Mérito Militar ))or los ser-
vicios prestados y méritos contraídos en las operaciones realizadas en nuestra zona de Protectorado en África desde 1.° de
agosto de 1922 a 31 de enero de 1923.
Cruz de segunda clase de María Cristina por los servicios
prestados y méritos contraídos en las operaciones realizadas
en el territorio de Marruecos des<le i." de agosto de 1924 a
!." de octubre de 1925.
Empleo de coronel por los servicios de campaña prestados en
nuestra zona de Protectorado en Marruecos durante el período
<Ie operaciones comprendido entre i." de febrero y 31 de julio
<!e 1923 como jefe de las fuerzas aéreas de Marruecos, resultando herido grave al cooperar en vuelo con las fuerzas de
tierra en el combate librado en Tafersit el 5 de junio de dicho año.
Medalla de Sufrimientos por la Patria, pensionada.
Se halla, además, en posesión de las siguientes condecoraciones :
Mención honorífica.
Uos cruces blancas de primera clase del Mérito Militar, una
de ellas pensionada.
Cruz blanca de tercera cla.se del Mérito Naval.
Cruz y placa de San Hermenegildo.
Caballero y cruz de oficial de la Legión de Honor, francesa.
Medallas de Alfonso X I I I y de los Sitios de Zaragoza.
Cuenta treinta y seis años y un mes de efectivos servicios;
de ellos, treinta y dos años y seis meses de oficial; hace el
número i en la escala de su clase, se halla bien conceptuado
y hace el número 3 para el ascenso por elección, según consta
en el cuadro formulado al efecto para el presente año.
El Jefe de Grupo D. Carlos Pastor Kranel
Es el primer jefe de la escala del Servicio de .Xviación que,
como tal, ha sido nombrado ayudante de camixi.
Nacido en 1893 e ingresado en el Ejército en 1912, fué destinado siendo teniente de Infantería al curso de pilotos de 1920,
obteniendo el título en agosto de 1921 y haciéndose observador
en 1922.
Fué destinado a Nador en 1922, ascendiendo en agosto a capitán de Infantería, prestando servicio en aquel iKTÍodo de intensa
actuación de la Aviación hasta 1924.
Kn 1925 se le confirió una comisión de ocho meses para asistir al curso (le táctica aérea en la escuela de Langley Field
Hampton, del Ejército norteamericano. .•\1 crearse la escala del
Servicio de .'aviación fué clasificado como jefe de escuadrilla,
siendo destinado en octubre de 192(1 al grujK) expedicionario en
la zona oriental.
Por méritos de campaña fué ascendido en abril de 1927 a comandante de Infantería, y en diciembre del mismo año se le
destinó a la Jefatura Superior de Aeronáutica.
En diciembre de 1928 fué ascendido, dentro de la escala del
Servicio de Aviación, a jefe de grujHi, quedando a las órdenes
del jefe superior de Aeronáutica, siendo nombrado ayudante de
campo del general Kiiuk'án a ui ¡¡romoción al generalato.
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AEREA
ANTIAERONAUTICA
Por
V.
Balbás
Servicios auxiliares ^ Localización acústica
(Conti)iuación)
El Icicsitómctro Perrin se basa en el empleo de dos trompas
unidas a los oídos de un observador por medio de tubos de igual
longitud, determinando así un plano en el que se encuentra el
foco. Otro juego idéntico determina un segundo plano. <land<i la
intersección de ambos la dirección buscada.
Para que las trompas fuesen suficientemente potentes habrían
de tener dimensiones extraordinarias, resultando impropias, no
sólo por su volumen y su peso considerables, sino porque producirían resonancias y deformaciones del sonido totalmente inadmisibles. Han sido, pues, sustituidas por los iniriáfonos ideados por su autor y constituíd<is, en principio, por la reunión de
Los aparatos de que hablamos se hallan dotados de anteojos
para la localización a la vista, o uratwscopins. que. mediante
combinaciones de prismas y de articulaciones, hacen que el eje
del ocular permanezca fijo y horizontal, en tanto el objetivo se
desplaza para explorar el espacio en todas direcciones.
La reducida velocidad del sonido en el aire produce una aberración acústica, de tal modo, que cuando el observador percibe
un sonido no está ya el foco que lo produjo en la dirección en
que es oído, o sea que entre las posiciones del avión visto y del
avión oído existe un cierto descalaje de avance para la primera.
A este decalaje es al que hace referencia la condición novena
pequeños troncos de pirámide, agrupados sistemáticamente, cuyas
bases se yuxtaponen en un plano y que comunican por tubos de
igual longitud con un colector unido al oído del observador por
otra tubería. La potencia del conjunto es. por lo menos, equivalente a la de una trompa única de igual área en la base.
de las impuestas a los aparatos de escucha, condición que en el
acoplamiento de miriáfonos y uranoscopios procúrase llenar en
dos formas distintas, que constituyen un paso para la solución
deseada.
En los aparatos pertenecientes al modelo llamado de precisión,
el indicador automático de la ruta, común a los órganos óptico
y acústico, puede ser embragado a voluntad, sea con el anteojo,
cuando se ve el avión, sea con los órganos de escucha, dándose,
en el primer caso, las coordenadas sin aberración. Cuando el
indicador de ruta está embragado con los órganos de escucha,
el anteojo se encuentra automáticamente orientado hacia su campo de acción, pudiéndose después afinar la puntería del anteojo,
gracias a un dispositivo regulable que le permite pequeños movimientos en todas direcciones.
En el móflelo llamado ligero, el indicador de ruta y los órga-
(•I índice de lo publicado en números anteriores:
(icnciiilidades. (N'úmero de julio 1928.)
¡•.Icmctüús activos. La casa. El cañón. (Septiembre.)
ídem id. Las amctrallad'^ras. (Noviembre.")
lilrmcnlús /xi.íii'o.í. La barrera aerea. (Diciembre.)
Servicios au.Yiliares. ¡'¡t/ilaiicia e información. (Marzo
de 1929.)
ídem id. ílumiiuicióii. (Junio.)
.ídem id. Localización acústica, (Septiembre.)
abril
AEREA
nos acústicos y ópticos son solidarios permanentemente; los
últimos se hallan constituidos por dos anteojos de gran campo,
fijos y opuestos. Intervienen en la punteria dos sirvientes, provistos cada uno de un casco y de un anteojo; uno de ellos maneja el volante de dirección y otro el de altura.
El indicador automático de ruta de que se ha hecho mención se compone de un hemisferio o casquete esférico, por cuyo
polo pasa el eje de rotación de un estilete, cuyo extremo señala
en el casquete una linea que corresponde a la ruta que la aeronave describe en el espacio; la aguja sigue mecánicamente los
movimientos de los aparatos receptores—acústicos y ópticos—,
de suerte que permanezca constantemente paralela a la recta que
une el aparato de escucha con el avión observado. La lectura
de las coordenadas se hace directamente sobre el casquete.
Las características más salientes de los dos modelos de este
tipo de aparatos de escucha son las siguientes:
Modcln de precisión.—Alcance teórico para un avión a 3.000
metros de altura y 20 grados de ángulo de situación: 9.000
metros (i).
Precisión teórica: Las punterías sucesivas sobre objetivo fijo
dan en el casquete del indicador de ruta una agrupación inscriptible en un circulo cuyo diámetro corresponde a la sección recta
de un cono de 25 milésimas de ángulo en el vértice.
Montaje: sobre remolque.
Peso aproximado: 1.800 kilogramos.
Modelo ligero.—Alcance teórico para un avión a 2.000 metros
de altura y 25 grados de ángulo de situación: de 5.000 a 6.000
metros.
Precisión teórica: obtenida en idéntica forma a la antedicha,
duplica el ángulo en el vértice a que se hace referencia.
Montaje: de carretón.
Peso aproximado: 200 kilogramos.
Otro instrumento más ligero, pero basado en el mismo fundamento que el telesitómetro, es el sitómetro del mismo autor.
Como su nombre lo indica, da solamente ángulos de situación,
debiéndose obtener los azimutes por la escucha a simple oído,
lo que un observador ejercitado puede efectuar con un error
máximo de dos grados.
Experiencias realizadas en Mctz han demostrado que la escucha a simple oído para los azimutes y escucha al sitómetro
para los ángulos de situación dan resultados satisfactorios, pudiendo prestar excelentes .servicios en las unidades móviles y
para los puestos y centrales de vigilancia.
En el manejo del telesitómetro se sustituyen los ángulos corrientes de exploración por otros que los franceses denominan
de techo y de barrido, traducidos por autores españoles por de
cumbre y de oscilación. No entraremos en su definición y empleo, por ser detalle que no afecta al estudio que estamos haciendo y haber sido ya descritos por otros autores.
Al^aratos de e.icucha ¡ipo paraboloide (2).—Sabido es que esta
superficie <Ie revolución goza de la propiedad de que los rayos
que inciden en ella paralelamente al eje se reflejan dirigiéndose
a su foco. Resulta, pues, en primer término, que cuando el eje
del paraboloide esté dirigido hacia una fuente sonora, se percibirá en el foco del aparato un máximo de sonido. Además, si
disponemos en el foco del espejo un receptor acústico cualquiera,
obtendremos un aparato de escucha de campo bien definido, ya
que una separación angular del eje llevará los rayos reflejados
fuera de la zona focal.
La misma propiedad hace que se preste admirablemente a la
eliminación de los ruidos parásitos, toda vez que los rayos que
lleguen al espejo no paralelamente a su eje vendrán reflejados
fuera del receptor, no siendo, por lo tanto, percibidos.
Examinemos brevemente los distintos tipos de paraboloides
propuestos y construidos:
Ya en ifdfi aparece el primer aparato de localización acústica
(1) Al referirnos al alcance de los aparatos de localización
acústica, hemos de recordar, por ser de aplicación aquí, cuanto
dijimos a este respecto al hablar de los aparatos de iluminación.
(Número de AÉRF.A del nlcs de junio.")
(2) El teniente coronel Baselga, en su artículo "Los aparatos
de localización acústica", entra detalladamente en la técnica de
Jos paraboloides. {Memorial de Artillería, marzo 1923.)
aerea de este tipo, construido de madera, de o.fjo metros de diámetro y 0,18 metros de d stancia focal. Su pequeña abertura,
apta para recibir los sonidos agudos, le hacia incapaz de recibir
los más graves pnxedentes del motor.
El segundo tipo, de 1.20 metros de diámetro y 0,30 de distancia focal, mejoró notablemente las características de aquél.
Ambos fueron primeramente utilizados para la escucha por
máxima intensidad, en la que dieron medianos resultados.
En 1917 aparece el primitivo paraboloide Baillaud, de tres metros de diámetro y un metro de distancia focal, pu liéndose condensar sus ventajas y sus inconvenientes en los siguientes:
Alcance medio a p r o x m a d o : 8.000 metros.
Alcance máximo teórico en las mejores condic'ones atmosféricas: unos 12.OÍX) metros.
No era influenciado por el viento ni por los sonidos que se
pro<lujesen en cualquier direcc'ón que se apartase 30 grados
o más de la en que se investigaba.
Al presentársele dos focos sonoros separados entre si 300 milésimas o más, registraba separadamente las dos direcciones,
y no la del centro de gravedad del sistema.
La distancia no influía considerablemente en la precisión.
Los sonidos parásitos, fuesen debidos a causas externas o a
las características del aparato, eran eliminados casi totalmente. Igualmente los ruidos próximos—disparos de piezas, ruido de motores—no le perjudicaban extraordinariamente.
Sus inconvenientes eran los inherentes a un aparato que en
realidad más pertenecía al grupo de /;iíí.ri;)iíi que al de fase:
La sen.sación de paso de derecha a izquierda y de alto abajo
era poco neta.
Las oscilaciones necesarias para obtener la sensación clara del
sonido eran de considerac-ón, haciéndose difícil la lectura de los
ángulos, dificultad que fué subsanada en parte mediante la adopción de un índice indicador de la media de las oscilaciones y
loco respecto al movimiento oscilante.
PersistietKlo el autor en conservar la fonna origen, el paraboloide sufrió varias niíxlificacíones, y finalmente !a transformación que hace de él un verdadero aerófonotelémetro de fase,
dando lugar al receptor de pétalos, asi llamado porque recuerda
la corola de una crucifera. El aparato, integrado por cuadrantes
unidos dos a dos a los oídos :le los observadores, priKhicen claramente la sensación de fase.
Otro aparato de detección, perteneciente al grupo que estamos examinando, es el proyectado por la Casa (joerz. L^tiliza
igualmente el paraboloide y tiene por fundamento la escucha
biauricular por fase.
Trátase de reprcxlucir en él lo más fielmente posible el aparato auditivo de los vertebrados, especialmente del murciélago,
cuya facultad de perfecta orientación es debida, en primer término, a la especial constituc'ón de dicho aparato.
Consta, pues, el de escucha de dos sistemas—uno para cada
uno de los ángulos azimutal y de situación que se trata de med r en cada estación—, compuesto a su vez cada sistema de dos
órganos receptores y otros dos conductores. Cada uno de los
primeros está formado por un paraboloide cortado por un
plano que pasa por su foco; cada uno de los segundos, por un
elipsoide, uno de cuyos focos coincide con el del paraboloide
correspondiente, hallándose igualmente cortado el elip.soide por
un plano que pasa por el otro foco, debiéndose aplicar a estos
últimos los oídos del observador aislados de los ru'dos 'exteriores.
La puntería previa es grandemente facil'tada. Como consecuercia de hallarse incompletos los paraboloides y los elipsoides,
y por llegar durante esta puntería las ondas obl'cuamente, las
provinentes de la derecha, por ejemplo, son reflejadas por el
primero, y más tarde por el segundo, llegando, por fin, al oído
correspondiente del ob.servador; por el contrario, las reflejadas
en el paraboloide de la izquierda que<lan, al sufnr nueva reflexión en el elipsoide correspondiente, fuera de la parte de él conservada, no siendo, por lo tanto, percibidas por el oido del mismo
nombre del observador, el cual se halla, de este modo, instantáneamente orientado .sobre la situación rel.at'va <le! foco que
escucha.
En cambio, cuando la dirección de llegada se aparta poco del
eje de simetría del aparato, el sonido será percibido en ambos
AEREA
oídos, logrando, por último, mediante pequeños movim'entos,
hacer la puntería completa.
La sustitución de los tubos conductores del sonido por los
elipsoides presenta la ventaja de que, siendo constante la suma
de las distancias de un punto cualquiera de su superficie a los
dos focos, el sonido percibido en un instante dado llegará exactamente a la vez a ambos oídos, no pudiéndose nunca achacar
diferencia de fase a retardos debidos a la constitución interna
del aparto y obteniéndose una precisión imposible de alcanzar
con los aparatos provistos de tubos acústicos.
Dos observadores manejan el aparato: uno actúa sobre el
volante de dirección y otro sobre el del ángulo de situación, de
tal modo, que el primero da dirección al conjunto del aparato,
mientras el segundo lo orienta, conservándose en todas las posiciones paralelos los ejes de los cuatro paraboloides y dirigidos
hacia el foco sonoro.
Posee un marcador automático de ruta, parecido al anteriormente descrito. La corrección del decalaje se efectúa en el casquete esférico del marcador de ruta. Sobre éste es señalada la
ruta por un lápiz cuya dirección prolongada pasa por el lugar
donde se hallaba el foco sonoro en el momento en que fué emitido el sonido observado. En el interior del casquete existe una
lámpara que proyecta sobre la superficie traslúcida del casquete
un circulo luminoso (i). La posición del centro y la magnitud
del radio de este círculo son regulables a voluntad, debiéndose
dar al segundo una longitud correspondiente al camino recorrido
por el avión durante el tiempo invertido en llegar al aparato los
sonidos por él emitidos. El marcador de ruta es manejado por un
tercer sirviente.
Con tales elementos, si, una vez adoptado el radio conveniente
para el círculo de luz, se hace mover éste hasta que su circunferencia toque el extremo del gráfico de ruta, de tal modo que
el último elemento de ella sea normal a la circunferencia, su
centro representará la proyección de la posición actual del foco
sonoro.
Ateniéndonos a los datos <|ue poseemos, diremos que los tres
tipos principales de aerofonotelémetros que sucintamente hemos
descrito son los que mejor satisfacen a las condiciones que hemos
considerado como necesarias. Sin embargo, necesitan perfeccionamientos mediante los cuales se consiga principalmente: en el
primero, hacer desaparecer los sonidos parásitos; en el segundo,
mayor rapidez; y en ambos las correccicnes de decalaje y de
predicción, sólo esbozadas en el primero. La feliz adopción de
íi) Otro modelo de predictor, de la misma Tasa, emplea
procedimiíntos exclusivamente mecánicos.
los elipsoides y el sistema de correcciones empleado en el tercero
hacen de él, según nuestras referencias, un buen aparato de
localización acústica aréea.
El funcionamiento de los aparatos de escucha aérea es análogo
al de los aparatos de localización terrestre por el sonido: tres
estaciones, como mínimo, transmiten los datos hallados a una
central, en la que, por intersecc:ones de las direcciones recibidas,
dan el punto del espacio en que el foco en estudio se encuentra.
Repetido esto a intervalos de tiempo regulares, tanto más pequeños cuanto más aproximación se desee, se vendrá en conocimiento de la ruta real seguida por la aeronave, pudiéndose determinar la predicción teórica, en el supuesto de que el móvil
no altere la ley de su movimiento durante el tiempo considerado.
Achácase a estos aparatos el inconveniente de que requieren
personal muy adiestrado en su manejo y extraordinariamente
atento a la función que desempeña; y, como consecuencia, la
precisión de seleccionarle considerablemente y la necesidad de
efectuar frecuentes relevos en los turnos de servicio.
Lejos de negar lo que anteceíle, creemos debe generalizarse
a todos los aparatos de localización acústica, sin distinción de
modelo o tipo, pues fácil es comprender que los resultados que
se obtienen en las demostraciones realizadas en los aeródromos
y campos de tiro, en que todo está previsto y preparado, no soh
comparables a los que puedan lograrse en la realidad de una
defensa aérea, desde cualquier punto de vista que se considere;
entre otros, claro es, éste que hace referencia al personal de
observación.
Sin gran esfuerzo podemos hacernos cargo de la delicada misión del observador—haya de seleccionar con el oído las ondas
sonoras o de <Iistinguir a la vista entre varios trazos o curvas—
cuando deba puntualizar los datos necesarios para que una unidad de caza se lance al combate o para ([uc un grupo de baterías
rompa el fuego en tiro de barrera.
.W observador, por muchos sonidos que haya oído o por muchos trazos que haya visto en su larga práctica, siempre le asaltará la duda, aumentada por la oscuridad, que le impide comprobar lo que cree oir o ver en los momentos decisivos.
,
La conciencia de la grave responsabilidad que contrae en el
instante en que, siendo el arbitro de la situación, sin comprobación ni rectificación posible ÍI l>riorí, haya de decidirse rápidamente ante una simple modulación del sonido que oye, o una
inflexión de la curva que ve (2), o el punto medio de las oscilaciones de una aguja (i), o un cambio de intens-'dad en la serie
de destello* que percibe (2); habrá necesariamente de llevar al
máximum la tensión de sus nervios y acelerar el ritmo de su
corazón ante la magnitud de las consecuencias que su decisión
va a tener.
La situación de los aparatos de escucha debe ser en lugares
despejados, a fin de evitar en lo posible resonancias que dificulten la audición. No tener cerca altas paredes ni obstáculos capaces de romper o deformar las ondas sonoras. Hallarse alejada
de material o unidades que produzcan en su funcionamiento
ruidos intensos. Estar cerca de centrales telefónicas.
No hemos de terminar este breve estudio de la localización
aérea sin manifestar que nos encontramos hoy en el punto de
partida de un problema en el que las dificultades han de crecer
extraordinariamente cuanto más silenciosos se hagan los motores, llegando un momento en que sea totalmente imposible la
localización por el sonido.
Estamos, pues, en una ép<Ka de transición, y durante ella
convendrá ya ir orientando los estudios hacia otros derroteros.
El hombre, trata, en principio, de aprovechar sus facultades
naturales para la consecución de los fines que se propone; en
este caso concreto de la localización pidió ayuda a sus sentidos
más preciados. Sin embargo, así como en la navegación submarina y en el vuelo fracasó mientras quiso copiar de la naturaleza,
así, acaso, esté la solución de la localización en el magnetismo,
o en la gravitación, o en cualquier otra teoría ajena por completo
a sus sentidos.
(í)
(2)
El Tiicker inglés.
El Boitgier francés.
AEREA
L "Do X"
El Dornier gigante "Do X", llevando a bordo
169 personas, ha volado durante SO' a una
velocidad de ITS kilómetros por Inora
En AÉRKA publicamos algunos grabados y características de
este aparato, que completamos seguidamente:
La envergadura de las alas es de 48 metros; el largo total del
fuselaje es de 40,05 metros, y el ancho de las alas, de 9,50 metros.
La superficie de sustentación es alrededor de 490 metros cuadra­
dos. El espesor máximo de las alas es de 1,60 metros, pudiéndose
circular por la mayor parte de su extensión. La altura total del
aparato es de 12 metros, contados desde la quilla de la canoa hasta
el extremo de las hélices.
El aparato es movido por 12 motores de 500 H P . cada uno,
dispuestos en seis grupos de a dos, colocados uno enfrente del
otro; cada motor mueve una hélice de cuatro palas. E ! casco
tiene la forma y las características náuticas precisas para poder
mantenerse a flote durante largo tiempo, aun con mar gruesa,
en caso de amaraje forzoso. Está formado por tres pisos. El in­
ferior es la bodega, donde se encuentran los depósitos de com­
bustible y la carga, provisiones, equipajes, piezas de recambio,
herramientas, etc.
El piso intermedio, de cerca de 20 metros de largo, está reser­
vado al alojamiento de los pasajeros; en él se han instalado lite­
ras, comedor, salón, lavabos, -cocina, etc. Para los vuelos de larga
duración, la parte posterior de este piso puede servir de aloja­
miento a la tripulación que esté de turno.
La tripulación en servicio va en el piso superior. El depar­
tamento delantero, desde el que hay mejor visualidad, está ocupa­
do por el piloto; inmediatamente detrás, viene el cuarto de na­
vegación ; y a continuación, el departamento de cuadros, que
permite la vigilancia de los doce motores, conocer el número de
sus revoluciones, las presiones, las temperaturas, etc. A conti­
nuación está la T. S. H., en comunicación constante con el
cuarto de navegación, donde está el capitán. Detrás está el de­
partamento de las máquinas auxiliares.
Todo el aparato está construido de duraluminio; únicamente
las hélices son de madera. Las chapas y perfiles de duraluminio
están remachadas con roblones de cabeza fresada.
Los motores son del tipo Júpiter, de 500 H P . de potencia no­
minal, con enfriamiento por aire, y se ponen en marcha por
un aparato de arranque de aire comprimido. Están montados
sobre un armazón hueco, por cuyo interior pueden pasar los me­
cánicos. Los seis depósitos de combustible, colocados en la bo­
dega del casco, tiene cada uno 3.000 litros de capacidad.
El pe.so del aparato vacío es de 28 toneladas, pudíendo trans­
portar una carga de 20 toneladas. Las instalaciones están pre­
vistas para 100 pasajeros. La velocidad calculada es de 240 kiló­
metros-hora, y el radio de acción, de i.ooo kilómetros con toda
la carga. En los ensayos el aparato despegó en un tiempo varia­
ble entre veinticinco y veintiocho segundos. El vuelo pue<Ic ha­
cerse con sólo ocho motores en marcha.
A bordo del " D o X " , el piloto sólo se tiene que ocupar de
la vigilancia del vuelo; la vigilancia de los motores está con­
fiada a un ingeniero, ayudado por cuatro mecánicos, la direc­
ción de la navegación es incumbencia del capitán, que determina
la ruta, ayudado por un oficial de cuarto, repartiéndose los de­
más trabajos entre la tripulación.
Debe tenerse en cuenta que al llevar a la práctica la construc­
ción de un aparato de estas dimensiones sólo es posible bajo la
forma de hidroavión, ya que la construcción de tren de aterri­
zaje para un avión de este peso ofrecería dificultades casi insu­
perables.
EL A E R O P U E R T O ÍNTER NACIONAL D E MADRID
Vista de los terrenos del pueblo de Barajas, a unos doce kilómetros de M;idri(l, en los cu.iles ser.i cst.iblecido el aeropuerto
AEREA
La Copa Schneider y los récords
de velocidad
E! trofeo que, en los principios de la aviación, creó el propietario de la famosa fábrica francesa de piezas de artillería,
en un período en que el mccenismo a favor de las manifestaciones todas de los deportes estaba <le mixla—cuando se fundaron las innumerables copas Gordon-Bennet, de las que sólo continúa, remozada por dos veces, la de aerostación—, ha venido
a ser prenda del empeño de amor propio que ponen los principales países en destacarse en cuestiones aéreas y el acicate más
Pero en la aplicación de los reglamentos de la copa se ha
ido dando cada vez más importancia a la velocidad pura, hasta
el extremo de que hoy dia sólo se hacen unas pruebas previas
de navegabílidad, en aguas relativamente tranquilas, y otras de
estanquicidad que se reducen a comprobar que los flotadores no
hacen agua en seis horas de estar anclados; todo lo demás se
polariza hacia velocidades, que han llegado a ser de valores comparables a las que algunas piezas de artillería de tiro curvo,
Gioster Naper preparado para la copa Schneider, c on el cual batió Stainforth el récord de velocidad
agudo para el progreso de la aviación en el sentido de las grandes velocidades. En este último papel ha venido a ocupar el
lugar que en las duras exigencias de la guerra mundial desempeñó en la infancia de la aviación, y en tal concepto se trata
de una verdadera batalla, pacifica y cortés, pero no incruenta.
Como tal vez hayamos dicho, cuando en ocasiones anteriores
nos hemos ocupado en estas columnas del mismo asunto, el
carácter de la prueba ha sido desvirtuado. Parecía haberse
creado para estimular el progreso de la hidroaviación como tal,
persiguiendo un verdadero tipo de hidro de alta m a r ; esta rama
de navegación con aparatos más pesados que el aire llevaba
desde sus orígenes una causa de inferioridad, por el peso que
la gran solidez de los flotadores o canoas impone, para despegar
y amarar en aguas agitadas, y por la necesidad de colocar muy
alto el grupo motopropulsor, para que la hélice no tropiece en
el agua. La consecuencia inmediata es que todos los récords
de hidroavión siguen una marcha paralela, pero de valores inferiores respecto a los aviones terrestres.
los morteros, imprimen a los proyectiles y hasta superiores
a las que éstos llevaban en los primeros tiempos de la aplicación
de la pólvora a su impulsión. En esta lucha por la velocidad, se
ha dado el caso curioso de que, estando los récords de velocidad de los hidros por debajo de los de los aviones, siguiendo
la ley general de los demás récords (duración, distancia y altitud), hace tres o cuatro años la han rebasado, y hoy dia el tipo
de hitlid') es netamente un aparato que despega y se posa en
el agua.
Como breve resumen de la historia de la prueba, reunimos en
el siguiente cuadro el resultado de las nueve veces que se ha
corrido hasta la fecha. En realidad, las pruebas se han hecho
diez veces, pero la primera posterior a la guerra fué anulada
en condiciones extrañas; pues, aunque no se concedió al italiano
Janello por defectos en la observación, hubo un medio reconocimiento al Club italiano de su carácter de vencedor, pues se
le dio el derecho, anexo al triunfo, de llevarla a ser disputada
en su territorio el a ñ o siguiente:
10
AEREA
Kl, KUL:n'(J ITALIANO CUX ÍÍL MUEVO '•MACCIU"
En óvalos: A la izquierda, el cdinanilante Orlebar. y a la derecha, el teniente Stainforth "recordmen de vehicidad
PILOTO
1913
1914
VENCEDOR
Hidro
Motor
Vel.-h.
'Duperdussin"
"Sopwith"
Gnome 160
Gnome 100
72
89
Monaco
Monaco
Prevost (francés)
Pixton (inglés)
Bornemouth.
Venecia
V'enecia
Ñapóles
Cowes
No se disputó.
Baltimore
Hampton Road
Venecia
Anulada.
Bologna (italiano)
Briganti (italiano)
Biard (inglés)
Rittenliouse (americano)
"Savoia"
"Macchi M. 7 "
" .Superniarine"
"Curtiss Xavv Racer'
Ansaldo 700
Fiat 700
Xapier Lion 450
Curtiss 400
189
235
285
Doolitle (americano)
Beniardi (italiano)
Webster (inglés)
" Curtiss Navy Racer
" Macchi"
"Superniarine S. 5"
Curtiss 600
Fiat 800
Napicr 860
374
396
453
Guerra.
lf)ig
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
19-27
La prueba se hace siempre en circuito cerrado, sobre trozos
de mar abrigados por las islas o por salientes de la costa; al
principio, en que, como se ve en el cuadro anterior, las veloci<Iades eran modestas, estas pistas eran de pequeño desarrollo y
habían de ser recorridas muchas veces (28 en el año 1913). Pero
sucesivamente ha ido aumentando el recorrido total, y como,
además, el crecimiento de veloci(la<les <lificulta y hace peligrosa
la maniobra de los virajes, el circuito base ha aumentado en
longitud; en los últimos años ha cristalizado como tiix) un romboide irre.gular, de unos 50 kilómetros de desarrollo, que debe
cubrirse siete veces.
Kl que ha sido teatro de las pruebas realizadas este año se
hallaba situado en las aguas comprendidas entre la isla de Wright
y Portsmouth, al Sur de Inglaterra.
Para intentar siquiera as-pirar a tomar parte en la prueba, es
necesario contar con una industria propia y original, capaz no
sólo de construir bien, sino de investigar directamente y de crear
novedades. Y como los gastos que esto impone son de enorme
lumtia—se ha dicho en el -Senado italiano, sin contradicción,
que este pais ha dedicado estos dos últimos años al empeño 130
millones de liras—, los Gobiernos han de colaborar, por considerar el éxito empeño nacional.
La consecuencia es que, hasta el presente, sólo cuatro naciones
han entrado en este juego, y es raro el año que las cuatro han
llegado al palenque en el momento supremo: Inglaterra, Estados
Unidos de Norteamérica, Italia y I'rancia son los únicos nombres que figuran en su historia.
De la categoría del empeño pue<le dar idea el hecho <le que
en 1Q27 se decidió que .se corriera cada dos años, por creer que,
si seguía haciéndose anualmente, no que<laba intervalo bastante
para la preparación en debida forma. A pesar de este ritmo
más lento, en el año actual, Francia hubo de renunciar muy a
última hora, por creer sus directores preferible esto a exponerla
a un mal papel; Estados Unidos de Norteamérica se retiró también oficialmente, y, aunque siguió un hidro tipo " M e r c u r y " preparándose con carácter privado, tampoco llegó a presentarse, y
A E R I-: .\
una quincena antes <le la prueba se mató el mejor piloto italiano,
que estaba entrenándose, y el Club interesó del inglés, eti vista
<le ello, una demora de dias; negada ésta, los italianos enviaron
tres hiílros. si bien haciendo constar su ministro Balbo que lo
hacían por calxillernsidad defortiva, aunque sus probabilidades
de triunfo habían queda<lo con esta pérdida en personal y material muy disminuidas. No han llegado, por tanto, a medir sus
fuerzas más que los equipos inglés e italiano.
El primero lo componía el oficial aviador Waghorn, el teniente avia;lor l)'.\rcy (jreig y el oficial aviador Atcherley, que son
los que en realidad llegaron a tomar parte en las pruebas, completados como suplentes por el teniente Stainforth y el oficial
Moon y mandados por el jefe de escuadra Orlebar. El italiano
estaba formado por los tenientes Cadringher y Monti y el oficial
Dal Molin, con el capitán Canaveri y el sargento Agello, mandados por el teniente coronel Bernasconi. Respecto al material,
los ingleses tenían preparados un "Gloster V I " con motor Napier y dos " Supermarine S. 6 " con motor RoUs Roice. El primero era el favorito entre muchos técnicos, y posteriormente
ha podido demostrar sus buenas cualidades, como veremos;
pero, durante las pruebas previas, realizadas por el teniente
Stainforth, dias antes del 7 de septiembre, en que había de
tener lugar la carrera, se observaron irregularidades en la
marcha del motor, que, aunque funcionaba perfectamente con
el aparato a flote y despegaba bien, empezaba a ratear en pleno
vuelo. Por dos veces se le sustituyó toda la tubería de alimentación y, desistiéndose finalmente de que concurriera, fué sustituido por un "Supermarine S. 5" con motor Napier, tipo ant'cuado, pues en esto todo es relativo y puede fundadamente juzgarse como tal a un modelo que ganó hace dos años la misma
copa Schneider con más de 450 kilómetros por hora de velocidad. El "Supermarine S. 6 " hizo sus primeras pruebas a prin-
11
cipios del mes de agosto. Es un monoplano de ala baja, completamente metálico, incluso los forros de las alas, que son de
plancha de duraluminio con superficie exterior completamente
lisa; los radiadores van empotrados en la estructura, cooperan
a la resistencia y no presentan ningún obstáculo al avance. El
fuselaje es también de duraluminio, su armadura es ligera y la
mayor parte de los esfuerzos, incluso el peso del motor que va
delante, los soporta el forro, que es chapa gruesa. Los flotadores
son de duraluminio, salvo el depósito de esencia central, que
es de acero.
El motor Rolls Royce R. es un perfeccionamiento de 12 cilindros en V, presentado en el Salón de Olimpia, y sólo se sabe
que en potencia es mayor que los 830 H P . dados por éste, a lo
que parece se ha llegado con un sobrecompresor y aumentando
la velocidad de rotación.
Como detalle de preparación, citaremos el hecho de que las
salidas de las tubuladuras de escape se habían colocado a la
derecha, para que en los virajes escupieran hacía fuera. El
peso del avión es casi doble del " S . s " que tomó parte en la
copa de i<)27, pero la relación potencia-peso parece ha sido
aumentada respecto a éste. La hélice es metálica Fairey Reed.
Los italianos habían preparado un equipo homogéneo de tres
"Macchi 67", construidos por la Aeronáutica Macchi, de Válese, según los proyectos del ingeniero Castoldi, y representan la
síntesis de todos los estudios hechos por esta casa durante el
período de cinco años para aparatos de carrera.
Es un perfeccionamiento del hidroavión " M . 5 2 " que participó en el Concurso de Venecia en 1927 y que, pilotado por
b a l Molin, ha demostrado buenas cualidades, según veremos.
Muchas particularidades de la estructura del aparato son
nuevas. Es un monoplano de ala baja, monomotor. De los dos
tipos presentados, el uno tenía la hélice de doble pala; el segundo
La calle principal de Ryde empaves ;.il.-i el di.i de la copa Schneii'er
12
AÉREA
tenía la hélice <le tres palas, con pase variable. El ala tiene un
perfil biconvexo, adelgazado en las extremidades, y con los
ángulos redondeados. La estructura es de madera, y el capotado
está constituido casi enteramente por el radiador, de tubos
lisos.
El fuselaje es de madera de alta resistencia; las alas y el
plano de la cola son también <le madera; los mandos son rígidos, a excepción de los del timón de dirección, que son de
cuerda de acero. Los flotadores son de madera, y en su interior
van los depósitos, de duraluminio, para el carburante. Los radiadores de aceite están debajo del fuselaje y a sus dos lados.
El motor es un Isotta Fraschini "Asso Due 800" <le 18 cilindros, con potencia próxima a 2.000 H P .
Al matarse La Motta, sustituyeron el destruido por el "Macchi 52" modelo 1927, sobre el que puede hacerse la misma
observación que sobre el inglés arriba citado.
El orden de velocidades a que se ha llegado acarrean una
porción de problemas. Uno de ellos es el de la crononietración
con la aproximación necesaria; con bólidos que pasan a casi
10 kilómetros por minuto es imposible conformarse con señalar
sus pasos a ojo y fiarse en la mayor o menor rapidez de reacción de un observador para poner en marcha un cronógrafo.
Se emplea un aparato fundado en dos cámaras cinematográficas colocadas en los extremos de la base y puestas de acuerdo
por un sistema eléctrico. Se puede apreciar una fracción de
tiempo de 'A» <le segundo, con lo que el error en las velocidades
del orden de las logradas es menor que 400 metros por hora.
Todas las cuestiones de organización, posibilidad de que sea
observada la prueba por muchos espectadores, creación de zonas
prohibidas para evitar accidentes (a pesar de lo cual este año
uno de los italianos estuvo a punto de chocar con un trasatlántico), etc., son en extremo complicadas. Y como el total del
recorrido se cubre en menos de una hora, resultan los ingentes
esfuerzos de dos afios resolviémlose en un tiempo brevísimo.
Desde el punto de vista de la dificultad de pilotaje, hay que
hacer notar los esfuerzos a que resulta sometido el organismo
haciendo un viraje cerrado en ángulos de escasa amplitud; este
año el poste de frente a Cowes era el vértice de un ángulo de 21".
La maniobra resulta una difícil y peligrosa acrobacia; los ingleses llevaban varios meses entrenando a su escuadra de gran
velocidad, que manda Orlebar, en realizarla, convencidos de
que gana la copa el que vira mejor. La pérd'da del bravo La
Motta se achaca a un colapso cardíaco al tomar un viraje durante su preparación para la copa.
El día 6 de septiembre, a las diez, tuvieron lugar las pruebas
previas de navegabili<la<I, quedaiwlo después de ellas anclados los
aparatos durante seis horas, para demostrar la estanquicidad de
sus flotadores.
El día 7, a las catorce, se dio la salida al primer inglés,
Waghorn, con su "Supermarine S. 6 " motor Rolls, que tomó
agua por terminársele la gasolina a la octava vuelta. Por un
error al contar las vueltas, a pesar de que para facilitar llevaban un cartón con siete trozos destacables, creyó que no había
terminado la prueba. Por este dato se puede juzgar de lo justo
que llevan el combustible estos aparatos, en los que todo se sacrifica a la velocidad.
Cuando el anterior estaba terminando la segunda vuelta, partió el italiano Dal Molin, con el "Macchi 52", notándose en seguida que su velocidad era notoriamente inferior a la del
inglés.
El tercero fué el inglés fJ'Arcy Greig, que llevaba el " S u permarine S. s " motor Napier, con el cual se ganó la copa
Schneider en 1927. A pesar de sus esfuerzos, el público pudo
en seguida darse cuenta <lc que el hídro era notoriamente inferior al " S . 6 " .
En cuarto lugar salió Cadringher, con uno de los "Macchi 6f'
nuevo tipo. Tal vez por no estar completamente a punto su
motor, la velocidad en la primera vuelta no fué la que se es-
Kl alcalde <le PiirtsiiKnilh recibiendo .1 los ei|UÍpos innlcscs c it.ili.iiio i|iR' se ilispiil.iioii l.i cop.i .Scloicider
13
AEREA
peraba, y sin terminar la segunda, hubo de amarar, medio
asfixiado por un escape de gases.
En quinto lugar despegó el inglés Atcherley. con el otro
"Supermarine S. 6", siendo ?u primera vuelta poco lucida, por
haberle arrancado el viento las gafas y tener que ocuparse en
colocarse otras. Las vueltas sucesivas las hizo con una regularida;l y velocidad extraordinarias (la cuarta vuelta, a 535,079
kilómetros por hora), pero fué eliminado por haber tomado mal
un viraje.
Primera vuelta
PILOTOS
Waghorn
Dal Molin
D'Arcy
Cadringher
Atcherley
Monti
Segunda vuelta
Tercem vuelt.i
Salió el último el italiano Monti, con el segundo "Macchi 67",
que sólo pudo acabar la primera vuelta, pues se le rompió un
tubo de aceite y tuvo que amarar con algunas quemaduras.
En el cuadro siguiente se resumen los tiempos y velocidades
de cada piloto en las vueltas sucesivas. Los tiempos (en minutos y segundos) están totalizados desde la partida y las velocidades en kilómetros por hora, prescindiendo de los decimales,
para no dar un efecto de aproximación que seria falso, pues
están deducidos de los datos ingleses en millas:
Cuarta vuelta
Quinta vuelta
Tiempo Veloci• — - Tiempo Veloci" - - - Tiempo Veloci« - - - Tiempo ^eloci- ^.^^^^
?'45"
6" 30"
6'34"
6'34"
ó'09"
6' 11"
5¿o
460
457
457
465
483
Sexta vuelta
Velodve.oc.- T.„„,p„
Séptima vuelta
.^.,u.,- ^,^^p„
Total
Velod..^„_..- Velocidad
_^^^.
11'25"
13'
13'10"
530
461
452
17'02"
19'32"
26'24"
532
459
451
22'43"
26'08"
32'02"
528
456
451
28'22"
32'43"
39'39"
S3i 34'04"
45'' 39'18"
45i 39'39"
526
456
55i
30'42"
45'54"
4''''5"
532
452
455
528
457
452
11'54"
S^o
17'33"
53i
23'10"
535
28'50"
528
532
40'05"
533
523
Los italianos han tenido desgracia, pues los dos "Macchi"
modernos, tjnicos capaces de darles el triunfo, tuvieron averías,
y. en cambio, sólo pu<lo terminar el "Macchi 52", que, como
ya hemos dicho, es tipo relativamente anticuado.
En los ingleses se ve que Atcherley sigue muy de cerca al
vencetlor, y hasta en algunas vueltas le supera, D'Arcy, con su
aparato antii-uatlo, obtiene una extraordinaria regularidad y una
velocidad casi i<Iéntica a la que alcanzó el mismo aparato en la
pasada Copa SchneKler, lo cual quiere decir que los pilotos sacan del material el máximo remliniiento <le que es capaz.
La circunstancia de haber terminado el recorri<Io los tres pilotos que formaban el equipo inglés dice mucho de cómo está entrenada esa escuadra especializada en altas velocidades.
Este entrenamiento quedó confirmado pocos días después de
realizada la prueba, pues, como epílogo de la Copa, se batió repeti<las veces, con personal y material suyo, los récords de velocidad sobre base de tres kilómetros.
I-a forma de hacer esta prueba consiste en pasar sobre dos
señales a distancia cuatro veces: dos en cada sentido. Se toma
como base de la homologación el promedio de las cuatro velocidades obtenidas, eliminando asi el efecto del viento sobre el
resultado.
El día 10 de septiembre, el teniente Stainforth. con el " d o s ier V I " , motor Xapier, que, según hemos dicho, no pudo tomar
parte en la Copa por entorpecimientos en el motor, batió el récord con cuatro pasadas en la forma siguiente:
351,3 millas por hora (566 kilómetros).
328,3 millas por hora (528 kilómetros).
336.2 millas por hora (542 kilómetros).
32^.3 millas por hora (532 kilómetros).
Promedio: 336.3 millas por hora (542 kilómetros).
El mismo día, y dos horas más tarde, el jefe Orlebar, sobre
el mismo "Supermarine" vencedor de la Copa, con un nuevo
motor Roll, superó este resultado con los cuatro vuelos siguientes :
368,8 millas por hora (594 kilómetros).
345.3 millas por hora (556 kilómetros).
3()S.5 millas por hora (588 kilómetros).
345,7 millas por hora (554 kilómetros).
Promedio: 355,8 millas por hora (574 kilómetros).
Se observa la influencia del viento por la diferencia de velocidad en ambos sentidos.
El día 12, el mismo Orlebar, con el aparato dicho, se superó
a sí mismo como sigue:
354.6 millas por hora (562 kilómetros).
358.7 millas por hora (579 kilómetros).
353.5 millas por hora (569 kilómetros).
365,1 millas por hora (578 kilómetros).
Prome<lio: 357,7 millas por hora (57? kilómetros)
r
34'28"
En ninguna de ellas alcanza la de la primera pasada de la
anterior prueba, que tanto se acerca a los 600 kilómetros por
hora; pero la mayor regularidad, debido a no hacer casi viento,
hizo que el promedio resultase superior.
Extrapolando la ley de crecimiento, se puede esperar que den-
tro de dos años las velocidades superen los 700 kilómetros por
hora. Los ingenieros y las fábricas se ponen de nuevo al trabajo,
y no hay motivo para negar que, con perfeccionamientos en los
motores y apurando todavía más el quitar resistencias, afinando
las formas, se pueda mejorar lo logrado.
Pero lo que si parece muy probable es que la resistencia del
cuerpo humano tenga un límite, que ponga un tope a las posibilidades de crecimiento de velocidad,
Y simplemente con que sea cierto que las velocidades actuales,
del orden de los 160 metros por segundo, no tardarán en ser las
normales en los aviones de combate, como algunos creen, y si las
radicales teorías del general Douhct sobre la resolución de los futuros conflictos armados exclusivamente en el aire son también
exactas, como sólo muy pocos hombres elegidos serán capaces de
ser aviadores militares, ello traerá aparejado un cambio s<>cidl.
Los hombres de guerra, que serán hombres de aire, serán sólo una
minoría escogida, como en la e<la<l me<lia, que tendrá a su cargo
la defensa de los demás ciiuladanos, incapaces de luchar, como
ellos, y si esto ocurre, muchas mmlalidadcs impuestas por la nación en armas, en que todos defienden por igual a su país, caerán
a tierra, y vendrá una mo<lificaci6n social cuyo alcance no podemos apreciar.
J. U. S,
14
AEREA
Primera ascensión libre del globo "Capitán Arenas"
El día 13 de este mes se elevó por primera vez, en el Polígono de Aerostación de Guadalajara, el globo esférico "Capitan Arenas", de 500 metros cúbicos de
volumen.
Este globo ha sido confeccionado en
los Talleres del Servicio de Aerostación,
bajo la dirección de los inteligentes y
entusiastas aerosteros capitán I-'raile y
teniente Román, que con tanto acierto
están al frente de ellos.
Dar el nombre de "Capitán .Xrenas" a
un globo era un deber y una deuda que
teníamos con el que fué acrostero antiguo, modelo de caballeros y soldados, y
cuyo nombre tan alto supo colocar en la
relación de héroes españoles e ingenieros
ilustres.
Nuestro jefe superior, coronel Kindelán, aprobó inmediatamente la propuesta
enviada por la Junta .Aerostera, y acto
seguido se empezó la confección del
globo.
La misión de éste, dado su pequeño
volumen, es utilizarlo para ascensiones
de examen de los futuros pilotos, así
como para las ascensiones, yendo sólo en
la barquilla; última prueba para obtener
el título de piloto de segunda categoría.
Está confeccionado con tela doble cauchotada, de procedencia italiana, y de
240 grattios de peso por metro cuadrado.
La red, la barquilla, la válvula y demás elementos auxiliares han sido construidos en nuestros talleres y con materiales españoles. Únicamente la tela es
desgraciadamentc, extraña a nosotros, como hemos dicho, aunque
es de esperar que en plazo breve se pueda fabricar en España.
En las fotografías adjuntas se ve el
globo aparcado en gavilán en el momento (le entrar en él por primera vez el
gas, las diversas fases de la inflación, el
globo dispuesto para elevarse y, por último, en el aire.
El que suscribe estas lineas tuvo ^1
honor de pilotar por primera vez el glo1)11 que lleva el nombre de nucstr.i infortunado y <|ueri(lo compañero, en el que
iba también el teniente de ingenieros Jiménez de L'garte (haciendo la prueba de
r.xamen para piloto), hijo del antiguo
acrostero, muerto en cumplimiento del
deber, capitán Jiménez M Has.
El globo estuvo dispuesto para la partida a las ocho horas cuarenta y cinco
minutos, saliendo seguidamente, quedándonos en el aire con seis sacos de lastre.
La suerte no nos favoreció poco ni
mucho; el día era de gran calma, de bastante calor y de hoya segura.
Tomamos primero la dirección Oeste
y empezamos a hacer la clásica vuelta de
los días de calma, es decir, ir rolando
poco hacia el Norte.
Mi examinando adivinó mis pensamientos. No había más remedio que ir
echando lastre, hasta alcanzar la máxima altura posible; así lo hizo, consilíuíendo elevarnos a 2.500 metros, después de quedarnos con un solo saco. Ya
no había más remedio que tener pacten-
AEREA
cía y esperar los acontecimientos. A esta altura encontramos un
pequeñísimo viento del Sur, de unos 12 kilómetros por hora,
que nos fué aproximando a la sierra Carpcto-X'ctónica y (|ue.
dada la altura a que Íbamos y el equilibrio que conseguimos,
parecía probable poder cruzarla poi las inmediaciones del pico
Ocejón. Tampoco tuvimos suerte, pues al llegar a las proximidades del pueblo llamado Tamajón, en el mismo pie del Ocejón,
el globo inició un descenso lento que no cesó hasta que se posó
la cuerda freno en tierra. AUi nos quedamos completamente
parados y a unos 500 metros del pueblo citado.
El viento era nulo, y después de la descperante <|uictud de
15
las hoyas, mi examinando inició la bajada, tiró de válvula y el
conocido desgarre con la tela sobre nosotros.
Recogida muy animada; chiquillas, mozas guapas, mujeres, el
alcalde, cura, etc.; embarque con el globo en una camioneta de
viajeros hasta Humanes, y aquella misma tarde, en Guadalajara.
Quiera Dios que la tela de este globo dure mucho, para tener
siempre entre nosotros el globo "Capitán .arenas", en holocausto
a su memoria; a menos que la abundancia de material (que todos deseamos) no.s permita tener siempre uno de este nombre.
F. M. S.
Guadalajara,
M IS CE LA
El v e t e r a n o B l e r i o t h a b l a del p o r v e n i r d e la
c i ó n d e s p u é s d e p r e s e n c i a r l a s p r u e b a s d e la
Schneider
aviaCopa
El aviador Bleriot ha dicho a un periodista que le habia im
presionado profundamente lo que habia visto en las pruebas de
la Copa Schneider.
"Los pilotos, a los que pregunte después de la carrera—añadió—si habían tenido miedo, me contestaron (|ue sus apara;.ij
eran perfectamente seguros. Mi impresión me ha confirmado en
la idea de que los aparatos pueden marchar bastaiUe más veloces
y con la misma seguridad que si estuviesen dibujados y cons
fruidos de manera diferente.
Los hidroaviones de la Copa Schneider son verdaderos proyectiles, que, una vez lanzados, si el motor se parase bruscamente,
podrían volar i.ooo metros en altura. Estos hidros son, sin embargo, malos proyectiles. No son finos, tienen flotadores enormes
y pocas alas. Un buen proyectil debe tener finura.
La aviación evoluciona hacia la balística, y los ingenieros que
traten construir aparatos de velocidad deberán construirlos en
forma que no se parezcan a los aviones actuales.
Creo que se llegará a a'canzar una velocidad de 1.250 kilómetros por hora. Esto no tiene nada de asombroso. Cuando yo debuté en la aviación hacíamos 60 por hora. Hoy se han alcanzado
600. En veinte años, la velocidad se ha nmltiplicado iK)r 10. Piüde, por tanto, aumentar hasta aquella velocidad en un periodo de
diez años."
Respecto al aterrizaje terrestre de estos bólidos, Bleriot e r e
podría efectuarse con paracaídas totales, como los experimentados ya por los americanos.
metros de altura, y no vaciló en saltar al vacío provisto de su
l)aracaídas, cayendo sano y salvo a unos ocho kilómetros de!
aeródromo.
Un automóvil le volvió a llevar al campo de aviación, y media hora más tarde el piloto reanudaba el ciclo de sus acrobacias, brutalmente interrumpidas im momento antes.
La l í n e a a é r e a
Madrid-París
El día 24 de septiembre, a las tres menos cuarto de la tarde,
llegó al aer(Klronio de Getafe e' avión de nuevo tipo de la Compañía Aerop<istal, (|ue inaugura la linea París-Madrid en vuelo directo.
El aparato, que venía conducido i)or los pilotos M. Elíseo Negrin y M. Lucien Gambade, y traía como pasajero al inspector
de la Comjañia, Mr. D'Anglejean, habia salido de Le Bourguet
a las 9,45 de la mañana, pasó por Burdeos a las 12, lo que da
una duración total de cinco horas.
El aeroplano, designado en los cuadros de la Compañía " L a te 28", tiene un motor Hispano Suiza de 500 caballos, que le
permite alcanzar una velocidad a 2.000 revoluciones de 240 kilómetros por hora, y de 200 kilómetros a 1.600 revoluciones. El
largo total de las alas es de 19 m.etros, y la eslora del aparato
es de 13,65 metros; puede llevar en su lujosa cabina, en la que
ingeniosos dispositivos aumentan la comodidad, ocho pasajeros,
que constantemente tienen a la vista un altímetro, e' contador de
velocidad y un reloj. Está provisto de un cuarto de aseo.
Presenciaron la llegada y aplaudieron la correcta y precisa
toma de tierra el director de la Compañía Mr. Contry; el consejero Sr. Moreno Caracciolo; Mr. Farre, el abogado consultor,
Sr. Rubio, y el aviador Mr. 'W'flrignán, que en un "Late 25"
hizo un vuelo sobre Madrid.
El mitin d e a v i a c i ó n d e La B a u l e
Ha tenido lugar con gran éxito el mitin de aviación de !;•
aristocrática playa de La Bau'e, iwse a no haber podido cons*
guir la participación de los aviadores o de los aparatos italianos
e ingleses que han concurrido a la Copa Schneider, como era de
seo de los orgainzadores.
E! éxito de la reunión para el año que viene está asegurado,
pues Luis Bleriot, el precursor francés y constructor de aviones,
ha donado 100.000 francos para una copa de velocidad.
La rallye internacional de hidroaviones ha dado la siguiente
clasificación:
1. Bernard de Précourts, 24,490 puntos.
2. Clalle, 20,139.
3. Tanuy, 19,761.
4. Ponce, 19,162.
5. Paumier, 3,007.
S e le d e s p r e n d e un ala y s e s a l v a m e r c e d
al p a r a c a í d a s
El teniente Doolittle, que en 1925 alcanzó la máxima velocidad en hidroavión, o sea un promedio horario de 395 kilómetros,
se ha librado hace pocos días en C'eveland de una horrible desgracia.
listaba realizando algunos ejercicios acrobáticos en avión :.
una velocidad de 450 kilómetros por hora, cuando un ala se desprendió del aparato. El aviador evolucionaba entonces a 1.800
L a s l í n e a s a é r e a s e n la R u s i a s o v i e t i s t a . En lo q u e v a
de año han transportado 1 1 . 2 0 0 p a s a j e r o s
La aviación comercial de la Rusia sovietista, que apenas existía en 1923, cuenta ahora con más de 19.000 kilómetros de vías
aéreas, incluyendo las de pasajeros, mercancías y correo. De las
tres líneas que fueron inauguradas este verano, una, la de esta
capital a Irkutsk, se ampliará eventualmente a China y al Japón
La mayoría de las lineas funcionan todo el año. Las de Moscú
a Berlin, Leningrado a Riga y Moscú a Irkutsk, sólo prestan
servicio de mayo a diciembre. Algunas van a regiones lejanas,
tales como el Cáucaso y las Repi'iblicas asiáticas centrales. Una
prueba de la regularidad de los servicios en 'as líneas rusas puede
verse en el servicio Moscú-Berlín, a cargo de una Compañía con
directores alemanes y rusos. Hay un aparato en cada dirección
diariamente, excepto los domingos. El de Moscú sale a las seis
y media de la mañana y llega a Berlín a las diez. El que viaja
a Moscú sale de Berlín a las once de la noche y llega al día siguiente, a las tres de la mañana.
Las líneas que sirven regiones tan diseminadas como Siberi;i
son de gran ini])ortancía económica, pues muchas de las ciudades adonde llegan los aviones no i>oseen ferrocarril. Entre ellí.s
está la de Irkutsk a Yakutsk, capital de la República de Yakutsk, que tiene un área de cuatro millones de ki'ómetros cuadrados y una población de sólo .^oo.ooo.
La línea funciona durante el i ñ o una vez a la semana. La ma
16
AEREA
yor i>artc del vuelo lo realiza sobre inmensas selvas deshabitadas ; pero no se ha registrado ningún incidente. Esta linea es similar a las lineas aéreas comerciales de transportes de A'aska,
porque los aeroplanos se emplean sobre todo para transportar
pieles y oro. La Unión Sovietista se halla unida con la República de Mongolia por una linea que tiene más de seiscientos kilómetros. Los precios del pasaje so'i comparativamente reducidos
Por ejemplo, c! viaje Moscú-Berlin re puede hacer por cantidad
equivalente a 350 iK'íetas. Kl equijiajc pa'ía 1,75 rublos ix)r k'in.
Las mercancías en general abonan dos rublos por kilo. Se puede
volar de Moscú a Bakú por una cantidad equivalente a 150 pesetas, y de Moscú a Pekhelevi. en Persia, por 350 pesetas.
En los planes futuros está incluido el establecimiento de mu
chas nuevas lineas y el aumento de servic'os en las ya existentes. Se calcula que en todo es'e año los aviones comerciales habrán transpor'.ado 11.200 pasajeros; pero las Compañías es|Kran transportar e' doble el próximo rño. En 1933 creen que >'\
número de pasajeros pasará de 75.000.
Un vuelo del teniente Haya alrededor de España
El día 19 de octubre, a las seis y media, salió del aeródromo
de Getafe, para su vuelo alrededor de España en veinticuatro
horas, el teniente Haya.
El joven aviador tripulaba una avioneta construida en Construcciones Aeronáuticas.
Acudieron a despedir al teniente Haya el subdirector de Construcciones Aeronáuticas, comandante D. José Checa, y el ingeniero y capitán aviador Sr. Ruylla. También se hallaban los jefes y oficiales del aeródromo de Getafe, que controlaron la salida.
La avioneta hizo un majestuoso despegue, tomando acto segi'ido altura y perdiéndose con rumbo norte.
El itinerario y etai>as del vuelo eran las siguientes:
Paso por La Coruña, a las 10.30; llegada a León, a las 12,30,
salida, a las 13,15; paso probab'e por Bilbao—caso de buen
tiemiK)—, a las 14,05: por Vitoria, a las 14,30; por Logroño, a
las 14,55; llegada a Barcelona, a las 18,15; salida, a las 18,45'
llegada a Almería, a las 22,55; salida, a las 23,40; paso ixir
Ciranada, a la 1,40 del día 20; paso por Sevilla, a 'as 3,30; He
gada a Madrid, a las 6,30.
Inauguración
d e l m o n u m e n t o al a v i a d o r
J e r e z d e la F r o n t e r a
Duran
en
El día 30 de septiembre, a las doce de 'a mañana, se ha inau
gurado el monumento erigido al aviador Juan Manuel Duran
y obra del escultor Francisco M.iurin. Asistieron al acto el jefe
del Gobierno, capitán general del departamento de Cádiz, el ministro de Fomento, el alca'de y otras autoridades. Rindió honores una compañía de Marina. En sitio preferente se hallaban
los hermanos y familiares de Duran. Durante el acto evolucionaron varios aeroplanos.
El secretario de la Comisión, I). Manuel Chamorro, leyó unas
cuartillas de adhesión del infante D. Alfonso de Orleáns y del
embajador de 'a Argentina. De-;pués el director del Instituto.
Sr. Fernández Uribe, hizo historia de la gestación del monumento y de la significación del acto y rogó al alcalde que se hiciera cargo del monumento. A continuación hablaron el alcalde,
el general Sanchiz y, finalmente, e' presidente del Consejo. El
jefe del Gobierno recordó el vuelo del " P l u s U l t r a " y elogió
a la Armada y a la Aviación. Luego, dirigiéndose al hermano
menor de Duran, próximo a ingresar en la Marina, le animó
para que siga 'a carrera que tanto honró su hermano. A contt
nuación el alcalde descorrió la cortina que cubría el monumento. El público prorrumpió en aclamaciones.
En pleno vuelo s e pasa de un aparato a otro
VA fracaso del monoplano "Buffalo Evening X e w s " al pretender superar la marca de resistencia en el aire, ha sido compensado con creces por 'a hazaña (|uc realizó uno de los mecánicos del aeródromo.
El mecánico del avión encargado de aprovisionar de gasolina
al "Buffalo Evening News", en pleno vuelo, descendió desdv
su avión al "Buffalo" utilizando una escalera de cuerda, des
pues <le lo cual se atrevió a ir hasta la co'a de este aparato para
intentar sujetar un alambre (|Uc conectaba con el estabilizador
desprendido durante el vuelo,
La señorita Cai.r.cn Trujillo. que ha recibido el bautismo del
aire en los vuelos organizados por el .\ero Popular
VA mecánico, después de intentar varias ve:es la reparación,
tuvo que desistir de ello, volviendo al aeroplano auxiliar por el
mismo proced'miento.
Todas as per.sonas que desde el aeródromo contemplaron lo
sucedido felicitaron entusiásticamente al mecánico i>or su in
trepidez cuando descendió el avión auxiliar.
El p r í n c i p e d e G a l e s , p i l o t o d e l a c a t e g o r í a
\
F;1 príncipe de (¡ales ha hecho ya méritos sufii-i<-ntcs para obtener el certificado de piloto aviador de la categoría A. Gracias
a ese certificado quedará autorizado para conducir su prop'o
avión, a condición de no llevar ninguna persona como pasajero.
El príncijK' de Gales se afilió recientemente a la brigada d
viiíías del Light .Aeroplane C'ub, y ya ha volado en tres ocasiones en su propio avión, en el aeródromo de la R. A. F de
Northolt. Middiesex.
El avión que el príncipe de G.iles usa con más frecuencia en
sus vuelos es un "(jypsy-Moth" de do.s asientos, bellamente tapizado interiormente, donde lleva una placa de cobre con la siguiente inscripción: "Al jefe de escuadrilla Don."
El jefe de escuadrilla Don ha actuado de piloto en casi todos
los vuelos del príncipe de Gales.
I"l ejemplo del heredero de Inglaterra es muy favorable al
turismo aéreo, y lo mismo que su ilustre abuelo ponía de molíi
la indumentaria, ha conseguido que muchos elegantes se inscr;
ban en masa en los numerosos Clubs de aviación ligera.
El
slo d e u n a v i a d o r
francés
El comandante aviador Labdurie, acompañado del teniente
Sahue, han aterrizado en el Bourget despué.s de efectuar un vuelo, comenzado en dicho aeropuerto e' día 13, a Oslo, Moscú,
Constantinopla, Túnez y Lisboa, totalizando cerca de once mi'
kilómetros en magníficas condiciones de regularidad.
" H i d r o s " británicos sobre
Constantinopla
Treinta hidroaviones de la flota británica del Mediterráneo,
anclada en este puerto desde hace ya varios días, han evolucionado sobre la ciudad, realizando ejercicios acrobáticos y de for
mación de combate.
¡•"inalmente, los aviones volaron formando a estrella y la
media luna del ])abellón turco, manteniendo algún tiempo esta
formación.
Vuelos de e n s a y o Berlín-Sevilln
Como ensayo i)ara la futura lím-a a Canarias e islas de Cabo
Verde, que la Luft Hansa piensa establecer, para en su día prolongarla hasta América del Sur, se realizaron varios vue'os con
el avión "Arado V I " entre Berlín y Sevilla.
7 de septiembre.—Berlín. 2 h. 40 m.: a Sevilla, 18 h. 15 m.
Duración total, 14 h. 45 m.
8 de septiembre.—Regreso Sevill.i, 3 h. 30 m.; Berlín, 19 h. 15
niinutos. Duración, 14 h. 35 m.
AEREA
17
inscribieron 27 aviones, de los cuales 17 llegaron a tomar la salida. Kl total a recorrer era de Mnos 4.000 kilómetros, en 12 eta
pas, (|ue debian cubrirse tíos jKir día, y terminaban en Melbour
ne, Kdelaida, Ceduna, Forest, Kalgoorlie y Perth.
Diez de los ai>ara'os eran del tipo Moth; e! vencedor fi".»
MiUer. sobre 1). H. y, seguido ¡M)r de Havilland en un Moth.
Sólo un aparato sufrió un accidente grave, pilotado jxir Brat'.,
llevando de pasajero al propietario, Mr. Guthrie, por choque
contra un árbol en la última etapa. Quince aparatos lograron
terminar la carrera, aunque encontraron en su camino una importante tempestad.
Conmemoración del vuelo sobre París
l'ua carta ¡/iyaiitfsca.—Por correo aéreo recibió el i)resi(lente
(le los Estados Unidos de N'orteamérica, Mr. Hoover, una carta
de un metro de ancho por dos de alto invitándole a las carreras
de aeroplanos de Cleveland
24 de septiembre.—Berliti, 2 h. 10 ni.; Sevilla, 16 h. 30 ni. Duración, 13 h. 20 m.
10 de octubre.—Regreso de Sevilla, 3 h.; a Berlín, 17 h. 5 ni.
Duración, 13 h. 5 ni.
Kn este .segundo viaje se trajo ya de un modo oficial correo.
Concurso en Australia
De 30 de septienil)re al 5 de octubre se ha real'zado en Australia una carrera aC'rea entre .Sydney y Pertli, para la t|ue sf
Kl día 18 de octubre se ha conmemorado en París la interesante efeméride de que hace veinte ai'ios un avión, tripulado
IKjr el conde de Lambert, voló ¡xir primera vez sobre la capital
francesa, a una altura de 400 metros. Partió de un terreno próximo a Juvísy, viró sobre la torre Eifcl y regresó al punto de
l)art¡da, recorriendo unos 45 kilómetros en cuarenta y nueve minutos.
Recuerda entre sus impresiones la de parecer que la vida d<
la capital se paralizaba, pues todos los transeúntes se detenían a
contemp ar la nueva maravilla.
Kl Aero Club de Francia ha organizado un banquete en honor
del veterano aviador.
Pruebas de un super Caproni
Un aparato Caproni, gigante, capaz para 150 pasajeros, ha
realizado en Milán un vuelo en ensayo de cuarenta minutos.
Llevaba seis motores de i.ooo H P . Desi>egó en doce segundos y
se comportó bien durante toda la prueba.
Record de vuelo a vela
El 'lía 19 de octubre, '•.I piloto alemán Dinort despegó en un
planeador a las diez y ocho y diez y nueve y i)ermaneció en el
aire hasta as seis horas y tres minutos del día siguiente; es decir, muy cerca de quince horas, batiendo por veinticinco minutos
el record de vuelo a la vela, de que era poseedor el de la misma
El mayor De Hernardi llevando como ])asajera a 1 L se llora leí
< ministro Kocco en el circuito aéreo del Lacio
AEREA
18
w
El avión alemán sin cola volando en Teini>elliof
nacionalidad Schulz desde mayo de 1927. Ksta hazaña se ha realizado en la Escuela de Rossiten. Llevaba luces de situación.
'|ue permitieron observar su vuelo durante la noche \v.\r muchos
aficionados y curiosos.
El a e r o p l a n o
Pruebas del a u t o g i r o c o n s t r u i d o en F r a n c i a
VA (lia 2 de octubre, por la tarde, se hicieron las primeras
pruebas del autogiro " C - i y " , en Le Hourget.
Es un tiiK) totalmente construido en Francia, con osatura de
'nbos de acero soldados y provi.sto de motor Gcnet de 80 }W.
*'Cigüeña*'
V u e l t a a los E s t a d o s
Primer aeroplano sin cola experimentado en el aerodr(imo de
TemiKilhof, de Berlín, e! ¿5 de octijhre. Kstá construido por la
Sociedad Rhon Rositten, y su modo especial de construcción
consiste en que sus superficies de dirección forman una sola
unidad con las de sustentación. Kstá provisto de un motor
I). K. W. de 8 a 10 caballos; el peso es de 240 kilogramos, y la
superficie de sustentación, de 18 metros cuadrados. Kn el primer
vuelo de prueba se ha comprobado una buena sustentación, y a
i.O(X) metros de altura se consiguió 120 kilómetros iK)r hora.
I.a fotografía representa el aparato IH)CO desiniés de despegar,
conducido ])or el piloto de l'rancfort Kort (¡roenhoff.
P r u e b a s del " R - l O l "
Kl día 14 de octubre realizó el " R - i o i " su primer vuelo de
ensayo. El día 12 había sido sacado de su hangar y anclado al
poste de amarre en Cardington.
A las once y veinte, y ante una gran multitud, fué sotado,
llevando a bordo 38 hombres de tripulación y 14 pasajeros, gran
parte de ellos representantes del Air Ministry, y era pilotado
por el mayor Scott. El vuelo duró cinco horas y treinta y tres
minutos, recorriendo unos 50f) kilómetros, a una velocidad de
yó kilómetros ixjr hora, haciendo el aterrizaje muy rápidamenic
y sin la menor dificultad.
El día 16 rea'izó un vuelo .sobre Londres y el 18, a las ocho
y quince, salió nuevamente, llevando a bordo a lord Thomson,
ministro del Aire.
Unidos
Desde el día 5 al 21 de octubre se ha realizado una vuelta
aérea a los Estados Unidos, con un recorrido tota! de 5.000
millas, haciendo 32 escalas en poblaciones de 20 Estados.
Tomaron parte 45 aviones; ile ellos, tres autogiros, construidos por Pitcairn.
P r u e b a s de un m o t o r d e a c e i t e
pesado
Se han realizado en \'illa-Coublay las pruebas oficiales de
un motor francés de aviación para aceite pesado, tii>o Diessel, a
presencia de varios técnicos.
El motor de aceite ix'sado ciclo Diesel rápido, en el que trabajaba desde hace tiempo el ingeniero francés M. Fierre Clerget,
y que, según noticias, habia dado buenos resultados en el laboratorio de Issy les Molineaux, fué instalado sobre un Morane
Saulmés A. R., en sustitución del Salmson 120 H P , y pilotadj
|)or el sargento Bullo, realizó con éxito vuelos de ensayo los últimos días de septiembre, a presencia del ministro del Aire y de!
jefe de servicios técnicos, M. Cacquot. Ha sido nuevamente desmontado para seguir las pruebas en banco.
Las ex])eriencias han sido satisfactorias, y continuarán.
Estadística inglesa
Durante el año 1928 los aviones comerciales británicos han
transportado 27.659 pasajeros, cubriendo UIMÍ distancia total de
un millón de millas (i.óso.ofX) kilómetros), sin (|ue haya habido
ningún pasajero muerto ni iK'rido.
AEREA
Vuelo n o c t u r n o s o b r e los Alpes
K! 21 de si'ptR'mbrc, el aviadi.r francés Thorct, llevandd a
bordo al abate BouUe, ba realizado una proeza de alpinismo aéreo.
Partió del aeródromo de Fayet a media noche sobre un Poter 32
con motor Sa'nison de 95 y voló sobre los Alpes, pasando a la
luz de la luna sobre el Mont Blanc, las Agujas Rojas, Munney
y e' glaciar de Argcntierc, es decir, sobre el nudo más importante de la cordillera.
R e s u l t a d o d e la c o p a G o r d o n
Bennet
Esta interei^ante prueba de esféricos se ha corrido e' día 2*?
de septiembre, siendo el rciultado el siguiente, partiendo de San
Luis:
1. Globo "Good Gear \ ' 1 I I " , pilotado por \ ' a n Ornian
(americano), a'.errizó en Trei (Ohio); recorrido, 32^ millas.
2. ".American .Arniy", Kepner (aiULiicano); 305 millas.
3. •'.\nierican Xavy", Setlle (americano): 300 millas.
4- " B é g i c a " . Demuter (belga): 225 millas.
"La F"ayette", Blanchet (francés): 210 millas.
"I)arnien", Kaulen (alemán): 175 millas.
(i.
' S t a d t Kssen", Leinkugel (alciuán); 170 millas.
«. ".Argentina", Bradley (argentino): 108 millas.
K\ globo danés quedó fuera de concurso y e' argentino sufiió
un accidente de no gran gravedad.
Otro f r a c a s o
atlántico
I'.l (lia 22 de (Xtubre inició, a las doce horas y quince minutos, desde la playa Grace, en Terranova, su vuelo para la trav.sia atlántica el aviador norteamericano Diteman, de cuaren':í
Eños, en un avión Barling N'lí. 3., monoplano, de ala baja, coi'
motor Le Blond cinco cilindros de 60 H P .
Llevaba veinticinco horas de esencia y no ha vuelto a luiber
noticias suyas, par lo que se cree fundadamente (|ue es una nuevi
víctima de la ccnquista de' Atlantic;
Todos os preparativos los habi?. lucho en el mayor secret'Servicio a é r e o
holandés
Se ha reanudado el servicio aéreo bimensual entre .Anisterdaní
y las Indias luerlandesas, con trimotores Fokker provistos de
10
motores Titán Grom Rhone de 230 H P . El primer viaje se
miciü por el piloto Suriszoff con el mecánico Veenendaal, el
dia 12 de septiembre, con etapas en BudaiK'st, Constantinopla,
.\leao, Bagdad, Jask, Karaclii, Alahabad, Akyab, Bangkok,
Medan y Batavia, empleándose 'Mi el total diez dias. La regularidad fué extraordinaria, y 110 hubo necesidad de reponer ni
una bujía.
El segundo viaje se realizó del ly al 29, con Dulmelaus como
piloto Tepos como mecánico, llevando 130 kilos de correo, y
con la misma regularidad.
El " Z e p p e l i n " , s o b r e E s p a ñ a
El dirigible "(jraf Zeppelin" voló el día 23 de octubre sobre
Barcelona, en ocasión de celebrarse la Semana Alemana en 'a
Exposición, para la cual también estuvo anclado en aquel puerto
e' crucero ligero "Koeiiingsberg".
La partida tuvo 'ugar desde Friedrichshafen a las siete de la
mañana, y regresó el día 24, a las 13,26. sin el menor incidente,
llegando en su vuelo hasta \'alencia y pasando sobre Harceloin
a las quince y a las diecisiete horas.
I n a u g u r a c i ó n d e un a e r o p u e r t o
El 29 de septiembre se verificó la inauguración oficial, con
asistencia de la familia real belga y de persona'idades aeronáuticas de este país y de Francia, de la nueva estación aérea de
Evere, inmediata a Bruselas. Estuvo presente el " P á j a r o .Amarillo", pilotado i)or Assolland.
Viaje a é r e o de un herido
El doctor Chassaing ha llevado a bordo de un avión sanitario
a un herido desde Clermont F"erran<l hasta Le Bourget, donde
ha sido conducido en ambulancia automóvil al Hospital X'augirard. permitiendo hacer el transporte sin 'os peligros que representaba hacerlo por ferrocarril o carretera.
Gran v u e l o d e t u r i s m o
El teniente .-Xndré, piloto militar sueco, ha realizado en un
avión Moth el vuelo desde su pais hasta África del Sur. sin
incidentes.
El aviador sueco .Xiidré realizó su vuelo a El Cabo en 26 eta
:>c»
X'
L a e r a n marca española del caucKo
X
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y
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XÚ
HUTCHINSON
N ,eumatico/
Bandajes
para
camiones
para
avione/
I n i u s t r i i del CaucKo, S. A. —Domicilio social y fábrica: Santísima Trinidad, l7 y l9. —Madrid V
C•
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O
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Líneas
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-L/ •
-¿\. •
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20
AÉREA
I>as, con un recorrido tota! de I5.(XX) kilómetros. La última etapa, entre Tabola y Livingstone, fué particularmente dificil po
haber atravesado una tempestad y tener que cruzar un inmens i
bosque incendiado. El avión llevaba un niotor de 85 H P .
El avión "Tierra de los Soviets", que había partido el día 23
de agosto de Moscú, después de cruzar la Siberia y de ser equipado con flotadores, atravesó el mar de Bering y llegó a .'Maska.
El a v i ó n r u s o
El avión ruso "Tierra de los Soviets", que habia amarado a
cien millas del Cabo Goap Shone (50" de longitud y 140" de lati-
propósito de batir e' "récord" de distancia en línea rec'a, :!
bordo de un Breguet de gran " r a i d " con motor Hispano.
Registrado su paso por Colonia y algunos puntos de Rusia, el
último de ellos Novosibirsk, durante una semana no hubo not.cia alguna, lo cual dio fundamento a los pesimismos. Por fin,
el día 8 de octubre se sujx) que había aterrizado sin novedad en
un lugar no lejano a Sitrikhar.
Parece que la causa de su silencio es haber sido hechos prisioneros por los chinos, que tomaron al avión bautizado " ?" por
soviético, tardando mucho tiempo en ac'arar el error y en poder
dar noticias de su paradero.
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tud Norte), a mitad de 'a distancia entre Saward y Sitka, llegó
a este último punto el día 29 de septiembre, a las 17,45.
Poco después de dos horas de su partida de .Sitka, el avión
"País de los Soviets" tuvo una avería de motor y aterrizó forzadamen'e en Cascade, a 20 kilómetros de Traig (.Maska).
.Salió el día 19 de octubre de Vancouver (Estado de Washington), y aterrizó en Oakland (California), cerca de San Francisco,
donde fué nuevamente e(|uipado como terrestre ]>ara marchar i
\ u e v a York.
" R é c o r d " de distancia
Los aviadores franceses Coste y Bellonte partieron de Le
Bourgct el día 27 de septiembre en dirección a Oriente, con e!
El reccjrrido representa cerca de 8.000 kilómetros, con lo cual
han batido cumplidamente el "récord", de que estaban en posesión los italianos.
Representa una gran hazaña deportiva, por haber cruzado tan
larga distancia sobre regiones en gran parte inexploradas e inhospitalarias.
El viento favoreció el intento, soplando de cola en gran parte
del recorrido.
El aparato y el motor, marchando cincuenta y dos horas sin
intermisión en circunstancias c'imatológicas duras, han afirmado sus buenas cualidades ya conocidas.
El II de octubre fué en vuelo a Kharbine, desde ílonde prepa'a
su regreso a lüiropa \xn Saigon y la India.
AEREA
n
La circulación de los tranvías en Berlín
El 9 (le niayii de 1928 se hizo la meclición de la circulación
en los tranvías de la capital de Alemania, escogiendo para ello
un día f/rís, es decir, un día en el que ningún acontecimiento
particular píxiía hacer variar las costumbres berlinesas.
Se dividió la red de 1.325 kilómetros <le longitud que alcanzan los tranvías en 300 secciones; se contó la circulación durante
veintidós horas; se reunieron los datos, se trazaron las curvas
y después se pasó a la representación que indican las dos fotografías reproducidas en esta página.
Kn un modelo de la ciuda;l. siguiendo las líneas de tranvías,
se montaron láminas de cristal representativas de las plazas
ofrecidas al público; en estos muros transparentes se pintaron
en oscuro trozos en proporción a los viajeros que circularon,
adptando rectángulos por valor de cada 50.000 personas transportadas. Así se tuvo una representación del espectáculo del
movimiento de la ma.sa humana, en forma de una pirámide que
surge en el centro de la gran ciudad y cae dulcemente hacia
sus barrios extremos. La obtención de una fotografía a vista de
pájaro del mo;lelo de ciudad con dichos altos muros de cristal,
iluminado lateralmente, da la imagen de la circulación por la
intensidad de las sombras arrojadas, y así se aprecia que es
pf)sible que en el año de 1928 tomaran el tranvía en Berlín goo
millones de personas.
Ahora que el Municipio madrileño se preocupa de me<lir la
circulación de nuestra corte con la cooperación <lc la aviación.
creetr.os de interés la nota sobre Berlín que <Ianiiis a nuestros
lectores.
J. C.
22
AEREA
Instrucción en Francia de los observadores de avión
(Continuación)
Inatrucción particular de cada materia
A) Or;ianización y onírica dr las armas y servicios.—Es objeto esencial de esta materia familiarizar los observadores con
las reglas de empleo y medios de combatir las distintas armas,
para facilitar y hacer más productiva la observación. Debe también conseguir que el observador conozca el léxico de cada a""ma para que el enlace en tierra sea rápido; únicamente conociendo el léxico y aun aquellas frases que, sin ser oficiales, son de
uso corriente, puede el observador conseguir confíen en él y
pueda discutir juiciosamente 'a importancia y urgencia de las
misiones que se le piensan confinr.
Para conseguir esto debe el instructor exponer la organización
de las armas de modo esquemático, insistiendo más en los procedimientos de combate y el tecnicismo. Por ejemplo, al tratar de!
combate de infantería debe hacer una expfjsición razonada de los
principios qu(; regulan e) avance, precauciones que toma para
desenfilars< del fuego > de las vistas y organización de marcha y combate. Respecto al material de ésta, le basta una idea
sucinta y detallada; en cambio, resi>ecto a 'as municiones, radio
de acción, ast-ecto de las explosiones y condiciones de empleo
de cada tipo de i-,ranada.
1,0 mismo ocurre en cuanto al material de artillería: nada le
importa la pieza en s í , pero mucho el calibre, alcance, fl'cha de
la trayectoria, aspecto de las explosiones, velocidad de tiro, moví idad y sistema de tracción de cada calibre.
F.sia instrucción no estará completa hasta que se hayan visto
ma>iiobra.s y ejercicios de fuego real lo más semejante pfjsible a
la realidad. En esta fase de la instrucción, cuando pueda repetirse un ejercicio, los alumnos deben una vez (jbservar y otra acomp.'.ñar a los ejecutantes para identificarse con ellos y con su regiamente.
P>) '1 of'cc/rafia.—Es necesario que el observado! sepa leer
bien y pronto los planos que so emp'een en su ejército y los fronterizos ( I ) , de tal manera, que esta operación se haga como un
movimiento reflejo en que huelga el raciocinio. Es también necesario desarrollar la aptitiul para identificar un terreno con el
plano desde el aire en lo vertical, cuando desaparece el rtlieve.
I.a fijación de puntos por coordenadas debe ser también cosa automática, peni haciéndolo con exactitud y de ningún modo a estima, sino apreciando siempre el mi ímetro. Esta última instrucrión requiere dedicarle bastante tiempo, repitiendo los ejercicios,
que deben referirse siempre a pun'.os fijos de terreno, bien marrados en el plano, que se presten a verificaciones fáciles.
Por último, deben hacer croquis sencillo, pero claro, de planimetría para arrojarlo en mensaje lastrado.
C) Organización ¡leneral y empleo de la Aero>xáut{ca-~-\^o%
reglamentos de este arma debe conocerlos el observador, no
sólo en sus preceptos, sino en el espíritu que les ha dictado; los
profesores deben convencerse de que el alumno se lo ha asimilado. Deben insistir con energía en los puntos siguientes: Organización de la Aeronáutica en tiempo de paz y de guerra.
Unidades orgánicas. Reglas y condiciones generales de einp eo.
Características. Probabilidades técnicas de una escuadrilla. El
terreno. Repartición general de las misiones.
D) Aerostación. Defensa contra aeroiim/cs. Aviación de casa y hombnrdeo.—Tiene el observador que conocer bien los reglamentos, sobre todo en la parte referente a la repartición de
los cometidos, procedimiento de acción particular a cada caso,
colabiración de esos servicios en la aviación de observación.
E) Aviación de información.—Esta
parte de la instrucción es
la más importan:e. En ella no puede dejarse nada impreciso,
pues no puede haber un ob.servador mediano: han de ser buenos
o malos. E sistema de casos concretos es el único eficaz ; más
aprende un alumno en un cuarto de hora de exposición de un
caso concreto que en diez horas de conferencia sobre el mismo
asunto. No debe explicarse cómo se redacta un mensaje de
T. S. H., sino se le enseña. Si se habla del tiro de artilleria ha
de ser para, lo antes posible, decir; " Esto, desde el punto de vista del observador, tiene tal interés y tal consecuencia en e'
ejercicio de la misión." Preferible es contarles los servicios qur
en 1918 dieron los reconocimientos nocturnos efectuados en e'
cuarto ejército que desarrollar la materia en un lenguaje abstracto.
Desde el punto de vista de las misiones, debe insistirse en lo
siguiente: Cualidades morales de' observ:;dür, qu'; debe ser modesto, sincero y de elevada conciencia. \'alor de una inforniaciór.'.
Funcionamiento de la Aeronáutica de Cuerpo de ejército. Pre
paración de las misiones. Redacción del informe, Rej-lnf g'ñera
les de observación.
Ejercicios de los reconocimiento* aéreos
A) Reconocimiento durante el curso. —Tiene por objet»; familiarizarlos con el medio y desarrollar el sentido en la orientación, dándoles ocasión de hacer a'gunas observaciones precisas
Para conseguirlo, los vuelos han de ser de dificultad progresiva,
con itinerarios variados y alturas diversas. Los itinerarios di'ben
ser bien determinados y las misiones precisas para que los- alumnos se acostumbren en seguida a no confundir una misión de
observación con un paseo aéreo sin objeto detevniinado. Siempre es posible dar una orden precisa, tal como vigilancia general de un sector, estudio punto de paso o cruc; caminos, vigi
lancia ferrocarriles o caminos, etc.; pero evitando Ui'; vue'tas
de picadero alrededor del aeródromo, como no sean a bastante
distancia, pues si no cansan nuicho, y con su monotonía no enseI^an nada al poco tiempo.
B) Reconocimientos
de final d< I curso.—Es de un recorrido de 250 kilómetros, para exigir atención, mantenida durante
bastante tiempo, manteniendo la orieniación, tomando fotogra
fías en puntos fijos con antelación que permitan da'se cuenta
de que el observador ha mantenido bien la orieniación sin confu'idir los lugares.
C) Reconocimientos noctiinins.—Tienen jjor objeto convencer
3 los alumnos de la posibilidad de efectuarlos y de sus percibí
lidades. No se harán hasta tanto que el alumno esté bien familia
rizado con el vuelo de día. S<- utilizarán todo:; los elementos de
alumbrado del campo, señales de reconocimie:iío. fasí's, etc.
D) Misiones de tiro.—Conociendo ya los alumnos la parte
ba'ística y procedimientos de tiro, -ie harán tiros simulados en
el campo de maniobras, in-istiendo en el modo de situar el avión
cuando se ve la descarga, altura más convc niente y ixjiíción más
cimveniente del observador.
Los ejercicios deben hacerse en el orden siguiente:
l.° Ejercicios de observación de fuego d'i batería. Deben ha
cerse dos o tres series, con petardos, fijando el centro de impactos de una salva, otros tantos fijando el centro de dos salvas y
el mismo número, a lo menos, de tiro real.
2." Ejercicios de observación de tiro de una pieza, fijando e'
impacto, caso raro, peri< que puede darse, en la práctica de los
grandes calibres.
3." Ejercicio de vigilancia artillera en zona determinada, busca de baterías, señalamiento de éstas en panorama o cala, utilizando siempre la T. .S H. l'-l tiro se reglará con arreglo a la<
indicaciones del observador y él mismo dará los nuevos datoa
de observación para formarse idea del error cometido a' obser
var lo anterior, de tal modo, (|ue suprimidas iK)r completo las
desviaciones balísticas, errores de puntería, etc., el tiro sea matemático, y el observadt)r compruebe él mismo el error cometido al observar cada descarga. La altura más conveniente para
observar el tiro es de 800 a i.(XX) metros, y, excei)cionalmente.
1.500.
(Conlimiará)
(O
Notenids que en España no se usa el sistema de trazos.
AEREA
Los
nuevos
dirigibles
23
ingleses
Los dos dirigibles ingleses "R. i c o " y "R. l o i " , que acaban
de terminarse en Inglaterra, son una etapa del plan de trabajo
que desde hace años lleva a cabo la Aeronáutica inglesa, y que
empezó con las pruebas en vuelo con el "R. 3 3 " , de las cuales
se de<lujeri)n consecuencias que son utilizadas en los dos nuevos
tipos.
No pretenden por ahora establecer normalmente líneas comerciales regulares, sino comprobar la eficacia tanto de los propios
aparatos en vuelo como de la compleja organización terrestre
que se necesita tener a punto para una explotación normal.
La historia dirigibilista de Inglaterra es muy intensa: ha construido 222 dirigibles, de ellos nueve del tipo rigido. A partir de
la terminación de !a guerra se dio el mayor impulso a los estudios y experiencias, pruebas en el túnel aerodinámico, ensayos
en vuelo con el "R. 3 3 " ; todas las enseñanzas de estos trabajos
se han tenido en cuenta en los 100 y loi, modificando la estructura del armazón metálico para tener garantías en los casos de
esfuerzos extremos por influencias atmosféricas especiales. En e!
segundo se ha introducido una hélice de inclinación variable, que
permite aumentar e' rendimiento, y en el momento del aterrizaje frenar el dirigible sin alterar el régimen de los motores.
La construcción de estas dos aeronaves fué acorclada en 1924
y se ha llevado a cabo con lentitud, pues ha exigido numerosos
trabajos experimentales para hacer una extrapolación tan importante, pues no hay que olvidar que ambas aeronaves son las
más gramles en scrv'cio en el mundo, pues su capacidad es de
5.000.000 de pies cúbicos (140.000 m.'); es decir, más del doble
nes ongitudinales están formadas jxir curvas de varios centros,
inscritas a la curva teórica; la separación entre ésta v la real
es insignificante.
De la forma general dan idea los grabados adjuntos.
A proa va una armadura cónica para sujeción del mecanismo
de enganche al poste.
De la primera cuaderna cuelga la plataforma que sirve de entrada a los pasajeros desde el poste, y que por medio de un corredor de 80 centímetros de ancho y cubierto de tela conduce ?
las cabinas. Está alumbrado eléctricamente.
De la segunda cuaderna cuelga la cuerda freno principal. Es
tas dos cuadernas llevan arriostramientos radiales de cuerdas d'.
piano, como en los zepelines. Las siguientes, hasta la 13. tienen
una organización especial, sin la disposición indicada. De la
cuarta van suspen<lidas dos barquillas para motores; de las sexta.
séptima y octava, las cabinas de pasajeros, y de la novena otro",
dos motores, colocados a babor y estribor. De la undécima va
un so'o motor axial. Los polígonos hasta la duodécima tienen
30 lados, y entre ésta y la siguiente pasa a tino de 32, para fa
cuitar la constitución de la estructura afilada de la popa, qu»empieza en ésta y se prolonga después de la 15 por medio de una
armadura cónica.
El número de balonets es de 16, y para disminuir el númer i
de válvulas cada pareja va interconectada. Para (|ue .su volumen sea poco diferente las cuadernas están más próximas er
las inmediaciones de la sección máxima que en los extremos.
Las cuadernas están constituidas por piezas triangulares for-
de las que habían manejado los hombres en el momento en que
fueron proyccta<las. Posteriormente se han empezado en los Estados Unidos nuevos tipos algo mayores: 6.500.000 pies cúbicos,
o sea 185.000 m.', y se habla de hacer en Alemania un nuevo
zepelin de ito.ooo vn.', como consecuencia de los éxitos del
"L. 127"; pero ttnlos ellos son muy posteriores a los dos ingleses.
Los principales trabajos experimentales se terminaron en 1Q27
y comprendían vuelos de ensayo con el "R. 3 3 " . que actuó de
laboratorio volante en el cual se pudieron realizar pruebas mucho más próximas a la realidad que las llevadas a cabo con
mtxlelos re<lucidos en el túnel. Se hicieron, además, numerosas
pruebas mecánicas con varios elementos aislados de los que
entran a formar parte de los dirigibles. Cuadernas completas
fueron .sometidas a esfuerzos estáticos y dinámicos, que se
registraban por medio de dinamómetros especiales eléctricos, y
asimismo se probó el método de enlace de los halonels con la
armadura y los problemas que acarrea la inflación y conservación de la impermeabilidad al gas de unos globos interiores
de un tamaño muy considerable. El estudio de las telas se ha
hecho muy minuciosamente con materiales de la Metrópoli y
de la India.
El "R. ICO" se ha construido en la fábrica particular Air Ship
Guarantee Co., de Howden (York), y el "R. l o i " , en los talleres oficiales del .\ir Ministry, en Cardington. Aunque se han
ajustado a normas aerodinámicas semejantes, fundadas en la
experiencia técnica anterior, no son dos globos gemelos, pues
los detalles constructivos se han resuelto de distinta manera.
La relación de la longitud a! diámetro de la cuaderna maestra
es inferior a otros tipos, solamente de 5,3, consiguiéndose la dismmución de la resistencia al avance exclusivamente por la forma ; esta resistencia es al 2 por 100 de la que presentaría un
circulo plano de radio igual al de la sección máxima. Las seccio-
madas por tubos de acero de alta tensión, unidas por juntas
especiales de aluminio estampado, tratado por el proce<limiento
especial anadie.
Van roblonadas y su estructura, reducida a sus ejes, está representada en la figura 2.
En conjunto se ha logrado gran ligereza, pues el acero es
de metior peso que el aluminio, para la misma resistencia.
TÍKIO este trabajo lia sido encargado a Boulton y Paul, especializados en esta clase de trabajos. TIKIOS los elementos aislados y trozos de esta armadura han sido sometidos a ensayos en
el establecimiento de la Royal .\ir Eorce, en Earnbcjrough.
K\ sistema de arriostramiento transversal difiere mucho del
sistema clásico de zepelin; se prescinde del atirantado interior.
La prueba realizada con una carga total de seis toneladas en
una cuaderna no ha producido más que una deformación en el
diámetro vertical de 30 pulgadas (0,1 m.). insignificante respecto a los 130 pies (40 m.) de diámetro que tienen las cuadernas principales.
La .sencillez y facilidad de montaje obtenidas son muy notables ; las uniones están normalizadas y pue<le montarse cada
anillo, empleando los elementos preparados por un tajo de diez
hombres en una semana de trabajo.
En la cuaderna 5 va un registro para poder recorrer a lo
largo de los baos los balonets y su unión con la armadura.
Todas las instalaciones auxiliares de tuberías de gas, apoyos
para l"s tabiques transversales y forro se preparan cuando los
anillos están en tierra, de modo C|ue una vez colocada cada cuaderna en posición vertical, no hay que hacer más operaciones
que las de enlace mutuo.
Se ha estudiado muy especialmente el problema de la protección de los metales contra la corrosión; en unas partes se emplea un barniz especial y en algunas elementos de acero galvanizado.
24
AEREA
Los motores serán de aceite pesado, evitando los peligros de
incendios y simplificando todas las instalaciones; como es sabido este asunto está siendo objeto de intensos trabajos en todas
partes y aun no está completamente a punto. También se bacen
estudios para la aplicación del •nvlcr rccovery y emplear el bidrógeno como combustible.
Cada aeronave lleva cinco motores en barquillas independientes, en forma que el relevo de uno averiado se realiza muy
rápidamente cambiando lá barquilla completa. A! principio se
I>ensó en darle la disiK)SÍción del motor Tornado, que hace reversible el sistema motopropulsor, pero como este mecanismo
aun no está a punto, se emplearán en las pruebas actuales del
" R . lOi" cuatro motores para marchar avante y uno para ciar.
Se podrá lograr una velocidad limite de 70 millas (114 km.) y
una de crucero de 63 millas (100 km.). Cuando se pongan los
en total ¿9 toneladas de aceite pesado, y con los suplementos
imlicados se pue<Ie llegar a las 37 (45-00O litros).
El lastre empleadt) es el agua, de la cual van siete toneladas
eii unos depósitos semejantes a los de combustible, que pueden,
en caso de necesidad, ser también empleados para llevar aceite,
con lo cual se llegaría a una dotación máxima de 44 toneladas.
Cuando se llevan con agua, un sistema de tubos iK-rmite conducirla a cualquier parte del navio bajo la acción del aire comprimido. Además, se llevan otras ocho toneladas de agua en sacos
impermeables.
Las barquillas de pasajeros son dos, y como se ha dicho, van
suspendidas en el centro de la aeronave, entre las cuadernas 6-7
y 7-8. La cubierta alta tiene unos 5° metros cuadrados, y debajo va otra que normalmente tiene 16; pero puede aumentarse
a 36 con unt)S suplementos. Va, además, un comedor para 50
personas y cabinas bipersonales que, por ahora, permiten llevar
52 pasajeros. En la cubierta baja van el puesto del capitán y
la cabina de T. S. H., la cocina eléctrica y los cuartos de
baño, con titbs plegables, y el local l>ara la distribución de la
energía eléctrica y el manejo de la ventilación artificial.
Se puede pasar de una barquilla a otra y llegar hasta la proa
para la entrada desde el poste de amarre por un corredor que
va por la parte baja de las cuadernas a todo lo largo del dirigible.
La superficie de los timones es de 200 m." y son accionados
por un servomotor eléctrico; pero, para el caso de averia, también está prevista la maniobra a mano.
Las pruebas realizadas durante la construcción, además de las
puramente mecánicas, se han referido a los depósitos, tuberías,
velocidad de circulación y de descarga, instalación eléctrica para
alumbrado, energía y calefacción, manejabilidad de los timoties,
actuación automática y a voluntad de las válvulas, instalación
de T. S. H., funcionamiento de los motores y distribución de
pesos. A primeros de octubre se hicieron las pruebas de hangar
y con el dirigible anclado en el poste.
E n las primeras pruebas en vuelo se observó principalmente,
en comportamiento y manejabilidad de los mandos y ttxio lo
referente a marcha de los motores, vibraciones sobre la estructura, ruido en las cabinas de pasajeros, ventilación, calefacción
y otros detalles análogos.
motores en la forma primitivamente proyectada, la velocidad
máxima llegará a 80 millas (130 km.).
Cada una de las barquillas lleva un motor del tipo Beardmore
Diessel de 585 H P . , actuando sobre una hélice. Van además,
en dos de las barquillas, pequeños motores auxiliares para la
puesta en marcha y para actuar en el compresor de aire para
impulsar la circulación de combustible. En las otras tres barquillas están acoplados generadores eléctricos que pueden ser accionados bien por molinetes en marcha, con una disposición especial para limitar la velocidad cuando la de avance sea superior
a 60 millas, o bien por los motores auxiliares cuando el dirigible
esté anclado. Las reparaciones pueden realizarse en su mayor
parte en pleno vuelo.
Uno de los puntos más especialmente cuidados ha sido el de
¡a refrigeración. Al radiador llega el agua de circulación en
estado de vapor, con lo cual se pueden colocar éstos lejos de
las barquillas motoras, permitiendo a voluntad el utilizarlo para
la calefacción de las cabinas de pasajeros o ser enfriado directamente por una corriente de aire. Las demás facilidades y ventajas en vuelo de los motores de tipo Diessel han sido estudiadas
en otras ocasiones en esta Revista.
El combustible va en tanques de unos i.(X)o litros de capacidad, que representa cada uno 820 kilos; hay algunos tanques <Ie
la mitad de tamaño. La circulación .se hace, en general, por
grave<lad, pero determina<los depósitos tienen una circulación
actuada por el aire comprimido para asegurar la alimentación
en casos especiales. En los espacios no utilizados <le las cabinas
de pasajeros hay también depósitos supletorios, para completar
la carga cuando no lleve personal. Los tanques normales llevan
Sucesivamente se experimentará la velocidad, aceleraciones en
avance y giro, esfuerzos sobre los distintos elementos de la estructura por medio de dinamómetros eléctricos, pruebas de válvulas y esfuerzos en los maixios.
Pero con representar tan gran labor la construcción propiamente <licha de las aeronaves, la organización en tierra ha exigido gastos y trabajos más considerables aún.
Los hangares existentes han sido aumentados y se han hecho
postes de amarre en E:gipto (Ismailia), con las instalaciones
suplementarias de aprovisionamiento de hidrógeno. En la India
se ha hecho otra base en Karachi, con un gran hangar para
reparaciones y un poste de amarre, pagado por el Gobierno
indio. Todo estará terminado a fines del año corriente.
Los Dominios, en la Conferencia Imperial de 1926, acordaron
erigir postes de anclaje en sus respectivos territorios de Canadá
y Sud-Africa. Para ello, y para preparar la información meteorológica, visitó una Comisión los puntos de asentamiento en
ambos y en Australia y Nueva Zelanda.
La base del Canadá estará situada en Saint-Hubert (Montreal) y tendrá al propio tiempo organizaciones para el tráfico
de aviones. La torre se hizo en Inglaterra y se mandó despiezada, estando casi montada actualmente.
En la República Sud-Africana, la base está en Groiitville, a
60 kilómetros de Durban, pero el poste aun no está construido,
aunque existe ya presupuesto para ello.
En Australia, la base estará en Perth (Australia occidental),
pero no empezarán los trabajos hasta que se hayan realizado
las experiencas en vuelo satisfactoriamente.
En Nueva Zelanda se cooperado a la organización meteorológica, y se elige el punto para la base.
N'isitó la Comisión también el África occidental, Santa Elena,
África oriental, isla de los Cocos y Ceylán para tener una
base de estudio para futuros desarrollos.
Los postes de amarre se aplican desde 1921, habiendo conseguido con el "R. 33" que pueda hacerse la maniobra con vientos
25
AEREA
El "R. I oí" anclado en su poste de Cardington
de 30 millas por hora, permanecer anclado, sin pelirro, con 60
millas y partir con 40; estos resultados mejorarán con los perfeccionamientos introducidos en los últimos tipos. Para la maniobra basta con 14 hombres.
Uno de los objetos principales que se persipuen con los nuevos
dirigib'es es establecer el enlace con la India y Australia. 1-a
ruta normal será por Egipto, India, Singaixxire y Australia Septentrional, auncpie en esta zt)na la cuestión meteorológica es delicada, por .ser frecuente una cintura de temporales, que, unidos
a las temperaturas altav hacen (|ue se prevea una <lesvi.ición
hacia el Sur.
La organización meteorológica es muy interesante y completa,
pero por no alargar exageradamente este trabajo, reservamos
para una phmia más especializada el dar cuenta de ella en otra
ocasión a los lectores <le .\ÉRK.\.
Los técnicos ingleses están también conformes con los alemanes en el punto de que los rayos son menos temibles para los
rígidos de lo que se cree generalmente, por hacer e! efecto iá
armadura de caja de Karaday con secciones bastantes para descargar sin peligro la electricidad, que sufle producir fl único
efecto de fundir parcialmente el punto herido por la chispa.
El peligro señalado en el viaje del "R. 127", y del cual se
habló en .\ÉREA (núm. 7, feb. 1929) en un artículo del teniente
coronel Herrera de la influencia de las turbonadas con esfuerzos
verticales, auncpie de dinámica no completamente conocida, pa-
rece están dentro de los límites previstos en el cálculo mecánico
de la estructura.
Un intercambio entre los elementos técnicos de la Metrópoli
y los Dominios y la utilización de toda la experiencia que posee
el Servic'd Meteorológico del Air Ministry. aseguran la eficacia,
lo cual, unido a la seguridad de encontrar puntos de recalada
seguros, sin los cuales los dirigibles se encontrarían en peor
situación que un acorazado sin tener puerto a <|ue arribar, hacen
que las contingencias adversas qutxlen rcduci<las a límites muy
tolerables.
Como se ha dicho al principio, las ventajas que se persiguen
a cambio del principal inconveniente, que es el coste elevado,
son de Índole comercial; el viaje a Kgipto se cuenta hacerlo
en dos días; a la India, en cuatro; a Australia, en once, y a
N'ueva Zelanda, en catorce. Se trata, por ahora, de un ensayo,
pues al principio ya cuentan en las esferas aeronáuticas inglesas
que el público entrará lentamente en el nuevo sistema de locomoción; pero los perfeccionamientos y la confianza >ólo pueden
venir con la práctica continuada.
El desarrollo futuro dependerá, por lo tanto, de la marcha <le
estos costosos ensayos iniciales.
Respecto a aplicaciones militares, se tiene en Inglaterra poca
fe. pues se los juzga inaplicables como bombarderos si hay defensa antiaérea. Casi exclusivamente se piensa en su empleo co
mo portaaeroplanos.
J. LL. S.
GUIA DEL ASPIRANTE A MECÁNICO DE AVIACIÓN Y PILOTO DE TROPA
(Autorizada su publicación por Real orden de 21 de octubre de 1929. «Diario Oficial», núm. 234)
Muy útil a los que pretenden ingresar en ambas especialidades
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El mitin de La fíaule para hidras.
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Aspecto financiero de las euestiom's aéreas.
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FLICiFIT (Ni'mi
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F i . K i H T (N'úm. 1.080. 6 de septiembre.)
La eopa Sehneider y í-'.s' récords
El aeroplano en A/ industria.
27
Acontecimientos
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La .-Isoeiución Internacional de Tráfico
Aéreo.
Medida de los récords mundiales, por el prof. EverliiiR.
Tráfico aéreo mundial, \-H>T Matlhias.
.Modificación del Estatuto francés de ai'iación comercial,
üger.
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Linea aérea lirindisi-.-lIcnas-Constantinapla.
Estudio técnico de la red americana, [xtr Mattbies.
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(Xúm. 165. 7 <le septiembre de 1929.)
Los inj/leses se prepw.'an a adjudií'arse nuevamente la Copa
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Einseñanzas del concurso francés de a-viones de turismo.
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(Xúm. 11, 11 septiembre.)
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Récords de velociífad.
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Diario de a horda de Idcikosky y Kubala.
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L ' A E R . \ U T ( ) (Xúm. 167. 21 de septiembre de 1929.)
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Resislen<M de un fuselaje de cabina.
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Radio como directora del 'i'ueto.
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Nuc7'os aviones. El Hellanea. El Cates. El Bacning IOÍJ de sport.
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La ingratitud de los a'viad.ores so'<'iétiens.
La aviación comercial a través del mundo.
El programa alemán de enlaces por dirigible.
I.'.AERAUTO (Xúm. i()8. 28 de septiembre de 1929.)
Los amigos de la aviación sanitaria.
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(Xúm.
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El segundo regimiento de .Aviación de Caza, por el comandante Langevin.
Estudio táctico de las fotografías aéreas, por el coronel Guille m ene y.
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Los coiii¡*iis<'s inonliulos soíirc (II'ÍÍÍII de ¡iiicrrn, por el comandante Tetu.
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por el teniente de navio Rcniondi Ere.
D R O I T A E K I H X X E •(Julio-septiembre de 1929.)
La circulación aérea por cn-cima de las ¡nares, por Doring.
Crimenes y delit,os cometidos a bordo de las aeronaves, por
Niemeyer y Phoelien.
El hidroavión, por Schleicher.
Decretos de Australia, l-'mncia y Canadá relativos a la naveaación aérea.
Comité Jurídico de .Iviación.
L E S A L I E S (Xúm. 429. 5 de septiembre de 1929.Í
Los ensayos previos para la Copa Schneider.
El autoyiro de La Cier-i'a C. 19, biplaza, con motor Genct
80 HP.
El problema de los mcciinicos de Aviación.
Controz'ct^h sobre el crucero aéreo y el inonoplaui de caza.
El concursa de Lepine.
La zmelta al mu-ido del Zeppelin.
Rei/reso del "Pájaro
.Imarillo".
L E S . M L E S (Xúm. 430. 12 de septiembre de 1929.)
El inglés lí'af/horn nana la Copa Schneider,
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El avión ligero
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29
/.(( Ac-ronáiitica cu el África
francesa.
Después de la vuelta al luuiulo del Zeppcliu.
La C'^fa Schn-eider.
LKS A I L E S (Xúm. 431. ir> de septiembre de ri)20.)
El mitin de La Baiilc.
El hidroaz-ión Pirata con motor Lorraine 450.
Nuevo récord de 'velocidad después de la Copa Schncklcr.
Hidi'os en construcciwi en los Chantiers acromarítimos de la
Scine.
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Viaje de propaganda de los arcliidui¡ues de
Ilab^innirg-Bourbon.
L E S A I L E S (Xúm. 432. 26 de septiembre de 1929.)
Labaurie y .Saliuc hacen ir.OM) kilómetros en seis días.
El Caudron C. 192.
El problema de los seguros del personal na-vegante civil.
Club de Aviación ligera en \Rmnan'm.
La aviación económica. (De Calais a Pan gastando cinco litros
de esencia.)
La cuestión de los motores.
El trimotor Eord en Le Bourget.
Nuevo viaje en preparación del Dr. Eckener.
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(Xúm. 124. Septiembre de 1929.)
La Copa Schneider.
La z'uelta a Europa.
El avión ligero Kaab KatzenStcin.
La vuelta al mundo del Zeppelin.
Gráficos del Salón Olimpia.
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El ala rebajada y la seguridad.
Los motores Maybaeh del Craff Zcl^pelifi.
El motor I'rati y Whitney li'asp C.
Puertas plegables para haiu/ares.
El compresor Ratecm en los récords de altura.
El motor I-arman 9 Ea de enfriamiento por aire.
La yantHtcia de 7-el'>cidad con el correo aéreo marítimo.
El ala rebajada.
L E S S P O R T S (Núm. 8c>o. 25 de septiembre.)
Los motores Rolls Royce.
FJ / • / / / Gnm Premio de los aviadores.
La crisis de la hidroavMción
francesa.
L E S S P O R T S (Núm. 801. 28 de .septiembre.)
/ 'ueln del Conde Zeppelin sobre Suiza.
Tenlati'.-as de récords de distancia.
Ensayos del tetramotor
Pokker.
LE MOLS A K R O N A U T I Q U E T C H E C O E S L O V A Q U E
(.\nexo a Letectvi. Año IX. Núms. 7-8. Julio-agosto de 1929.)
L E S S P O R T S (Núm. 794. 4 de septiembre.)
/;'/ regreso del /.cppclin.
La primera exposición de a7-ioncs de
/ín'a B H II B con motor Wáitcr
l'ega.
Nuevos ai-iones U'álter.
FJ avión de escuela y deporte Aero 34 Kos.
turismo.
L E S S P O R T S (Núm. 795. 7 de septiembre.)
Eli
El
La
E.I
motor cohele.
Caproni tjigctnte.
fiesta aérea de Orly.
récord de altura en avioneta.
LE MOLS A E R O N A U T I Q U E T C H E C O E S L O V A Q U E
(Núm. 9. Septiembre de 1929.)
FJ circuito aéreo de la Pcífueña F.ntente.
El avión de ca:a B.a .?.?.
Et éxito de la Casa AERO en el E.rtranjero.
L E S S P O R T S (Nimi. 796, 11 de septiembre.)
La hnwillanle retirada de Francia en la Copa
FJ a'í-ión de deporte Aero A. 34.
Schneider.
B U L L E T I N D E LA F E D E R A T I O N
AERONAUTIQUE
I N T E R N A T I O N A L E . (Año X. Núm. 39. Septiembre de 1929.)
La Conferencia de Copenhague.
Nuevos récords homologados.
L E S S P O R T S (N'úm. 797. 14 de .septiembre.)
El monoplano trimotor
Short.
La Baule.
Rumania i/ana el circuito de la Petit
L"AVIÓN (Órgano de la Unión de Pilotos de Francia y de la
l'ederación Nacional de Aviadores. Año \'l. Núm. 36. Agosto
de 1929.)
F.ntente.
L E S S P O R T S ( \ ú m . 798. 18 de septiembre.)
El hidio Supermarine trimotor
Júpiter.
La Aviación marítima francesa, puesta en ridiculo en La fíauK'.
L E S S P O R T S (Núm. 799- 21 de septi embre.)
El motor revólver
El premio Aumont
Statax.
Thieville,
El Gran Premio de los aviadores.
La seguridad aérea.
Formación de los oficiales pilotos
americana.
Desviación y compeiisacián.
Copa Schneider.
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Parte oficial.
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A R R O RKN'UI': S L ' I S S E (Año IV. Xúm. O- Septiembre 1920.)
CoiiiKisd intcnuit¡i>iH¡l i(/-'<j.
Acrinlimitiiicíi.
Mejoras léfiíicus iiiiií'iif.iiuis.
Aviación dcf>orliva v a'c'iaciÓH ao>iuTc¡al.
Bambas de axnón.
La trat/cdia del "Joven
Suiza".
La Co/iíi Schneider.
aeropuerto mitanes de turismo.
Dornier 10.
precirrsor de mando en la A'riihJón.
a'vión metálic-i trimotor
JAJC.
MINISTERO
DELL
AERONÁUTICA.
BOLLRTTINO
DELL AVIAZIOXE CIVILE E DEL TRAFICO AEREO.
(.Año IV. Xúms, de 5 a 8. Mayo a agosto de 1929.)
i . ' A \ ' I A Z I ( ) X K (Año XII. Xúm. fe?. 10 ;lc septiembre de i()2g.)
La Copa Schneider.
El Savoia Marehetti 65.
El Machi M 67.
La Ai-iación civil soviética.
Dirigibles o aerof'hinos, pi)r el I)r. Eckcner,
Trieste, como centro de aviación conterchl y
Declaraciones del director de la Lufthansa.
El
El
l'n
El
31
tnrista.
L'A\'I.-\ZI()XK (Xúm. 606. 24 de septiembre de 1929.)
Títulos
aeronáuticos.
Aeropuertos.
Seguros.
Cenvenciones
internacionales.
Turismo aéreo.
Noticias para /".« aeronautas.
Líneas de na'vegación aérea.
Correo aéreo.
Estadística
italiana.
Servicio meteorológico y radiocléctrico.
STATISTICA DELLE L I N E E A E R E E CIVILI I T A L I A N E
(Año 1928. Publicación del Ministerio de Aeronáutica.)
La Aviación
fascista.
La lucha for el record de velocidad.
hnl^rcsivncs sobre Italia y la A'viación italiana de dos íiií/».ttriales ameriianos.
L'im gran manifestación aviatoria de turismo.
El f'esufuesto
aeronáutico francés llega a dos mil millones.
ORARIO DELLE LINEE A E R E E CIVILI I T A L I A X E
(Publicación del Ministerio de Aeronáutica.)
C A T A L O C O DE LA MCXSTRA XAZTONALR
DRLL
A R R O M O B I L R DA T U R I S M O (Publicación de la Compañia
L E \ ' 1 E DRLL'.ARI.A (.Año I. Xúm. 24. 6 de septiembre 1929.)
RL A U T O M O X I L
La frucba de navcgabiíidad en la Copa Schneider.
Reglamento general de la Copa Schneider.
I n dio en Ñapóles.
El general I 'alie.
El teniente aiiador Luis Spagnolo.
Dos importantes jornadas a'vialorias en Luin<K
AVIACIÓN
/:/ empuje italiano, contra la formidable preparación inglesa.
Si la Copa Schneider se hubiese disputado el -'ü de septiembre,
el resultado hubiera sido muy i/í.vííiiíi).
Vocabulario aéreo.
El éxito de Eckcner.
Actividad de los Aero Clubs provinciales.
Desarrollo de la Real Academia
Aeronáutica.
L E V I E DRLL'.ARI.A (.Año I. Xúm. 26. 20 septiembre 1929)
(Revisto
L E V I R DELL'.ARIA (Núm. 27. 26 de septiembre de 1929')
Italia
y
A L . \ D'ITALI.A (Año VIL Xúm. 9. Septiembre de 1929)
EA capitán L^a Motta.
La Copa Schneider.
I^a Exposición de Olimpia.
Intervención italiana en la l'uelta a Europa.
El mmínñllo.ío 'vuelo del Graff ZeppcUn. .
Diferencias fundamentales entre la gucr,\¡ terrestre,
marítima
y aérea, por el capitán Cotini.
El coronel Kindelán. jefe de la .Aeronáutica española.
llaiúland
1) II 75.
mejicana. Tomo IL
agosto de 1929.)
Núm.
10. Julio-
Apuntes Sobre na'.'cgación aérea, por el profesor Pawling.
Gran crucero italiano al Mediterráneo
Oriental.
Biplano Caproní de 3.ooo IIP.
Coche Aéreo Ven-Ule.
Modelos de construcción fácil.
L<i escuadrilla de suicidas.
El Ave Eénix {homenaje a los tripulantes del Numancia.)
l'uclos de reconocimiento del L'leet Ilusky.
El Dornier Do X.
RRVISTA
Hacia nuevos fastos de la Aeronáutica
italiana.
El concurso italiano de modelos volantes.
Los métodos ingleses según el mini.Ktro Thomson.
Estadística del Zcppelin.
l'n colosal trust en los Estados Unidos.
Campo para 'vuelo a la vela en CaSella.
Aeronáutica.)
RX M R J I C O (Año X X I I I . Núm. 129.
Septiembre de 1929.)
El nuevo monoplano
La semana aéreu.
L E V I E DELL'.-VRLV (.Año L Xúm. 25. 13 .septiembre 1929.)
Innobles acu.tacioncs de una revista inglc.w contra
vibrante respuesta del Aero Club Italiano.
Tiesta en Liltorio.
Homenaje al capitán Motta.
Enseñanzas de la Copa Sclvveider.
El '¡nielo 'vertical.
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ARREA
(Méjico. Tomo I. N i m . 2. Julio-agosto
de 1929.)
IM política aérea de las grandes potencias (traducción del
alemán.)
Sondaje acústico, por el capitán de corbeta Qucsnel.
Las características de vuelo de un aeroplano de.sde el punto
lie vista de la seguridad, por el piloto Carrol! ( t r a d . d e Arechi'ra).
Navegación aérea con faros direccionales, por el mayor Arias.
J'uelo comercial y militar, por el subteniente .Arm'n von
Monte.
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E L A U T O M Ó V I L D E CUBA (Año XIV. Núm. 133. Septiembre de 1929.)
La última visita del coronel Lindberg.
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Lindberg inspecciona y lítela ii» a-tjión con motores
I'ackard.
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Diesscl
R E V I S T A M I L I T A R Y N A V A L (Uruguaya. Año XI. N ú mero 109. Septiembre de 1929.)
El eañim antiaéreo, por el mayor R<MlrÍ!>iiez.
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Boletín del
Aero-Popular.
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La seyuridad en el tráfico aéreo, por Mich.
El btique 7'olanle Do X.
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Técnica.
A N D A L U C Í A A P : R 0 \ A U T I C A (Año I I . Núms. 12-13. Julioagosto de 1929.)
I-iíft-Hansa.
M Ü T Ü A V I Ü N (Año I I . Xúni. 34. 10 de septiembre de 1929.)
Temas de actualidad.
Y esperamos más todavía, por Xavalles.
•
/;'/ halla::(jo del Dornifr 16.
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Revista.
Un hidroaz'ión i'crdadci'amcnic colosal, por M. Barbadillo.
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¿Recorte» y comentarios?
¡Ahí van^ varios!
Primer recorte, f.n él verás, lectora,
que en el inmenso piélago oceánico
van nuevas islas a surgir ahora;
no de origen volcánico,
sino merced a un empujón titánico
de la mano del liombrc creadora.
Y pido más: pido que en el mrmiento
en que esté realizado el pensamiento
y del lago en las aguas cristalinas,
como un lindo y poético rebaño,
bullan nereidas, sílfidcs y ondinas....
lue informen de ello, para darme un baño.
** *
"Nueva York 14.—Se espera fundndamente (|ue el primer ,-\erodromo flotante en e! Atlántico pueda hall-rse en condiciones de
prestar servicio en a>rosto del próximo año de iq30.
Estos aeródromos, como se sil)e, son verdaderas islas, capaces, por
su fortaleza, de resistir los fuertes emlr'tes de las o h s en medio
de las más formidables tempestades oceánicas.
En los ex]>resados aeródromos notantes habrá hangares, tnl'eres de reparacicmes, restTurantes, hoteles, etcé'cra."
¡Oh, qué "etcétera" tan rica!
KUa indica
que va a haber cien cosas buenas
en la artificial islica.
; E.so, eso!
Yo confieso
que a ni! me ahuyentan las penas
los avances del Progreso.
Conque... ¡adelante, a<lelante!
No cesen de construir
e instalar; y en el instante
en que lleguen a existir
en la isla cine parlante,
cabaret y restaurante...,
¡que me avisen, para i r !
* * *
Complemento excelente
del anterior recorte es el siguiente:
"R(mia.—Pars el des'irrollo de la .aeronáutica, en Milán fer'
construido un lago artificial, con objeto de que puedan elev.rc
y posarse los hidroplanos."
¡ Oh, qué soberbia idea !
cada vez es el hombre más fecun'o
y re?.liza mejor cuanto desea;
lo que falta, lo crea;
¡con la .\viac'ón va a transfr-.-nT.r c! m u n l o !
Si, lector : no lo drcles :
hoy se hacen cosas an'e; no soñadas,
y. cual con su "varita de virtudes"
saben pr(Klig!(is realizar las hadas,
el hombre hará, como por artes i r r í : s,
surgir a centenares
islas en el desierto de los mares
y en los resecos continentes, lagcs.
Hagan los italianos sin dcn'ora
el bello lago que se anuncia ahora ;
no den paz a las manos,
para que tengan pronto y en buen hora
agua donde amarar loí hidroplano-.
Mas yo p d o que el lago proyectado
(y perdón si me meto
en cosas a que no he sido llámalo)
sea un lago poético y completo,
con riberas amenas,
cercado de altos y olorosos pinos
y con fondo de auríferas arenas,
donde luzcan sus cuerpos peregrinos
oceánidas, ninfas y sirenas.
Por tratar a las aves
de un modo injusto,
a un aviador le quieren
dar un disgusto:
"Boston 6.—Muy en breve se verá el proceso instruido contra
el avindor Joseph P. H. Lyman. por causas (|ue no tienen antecedentes en la historia del Código penal.
El r\ i.idor I.^man ha sido acu.sa'lo y procesado por haber at-icado a u m bnndadi de gansos salvajes con objeto de matar a alguna
de las aves.
El aviador Lyn--n será juzK,ado con arreglo a los términos de u_r
Tratado firm.ido en el Canadá sobre la protección de las aves migratorias, por intento de matanza.
El proceso ha despertado gran interés."
: Hombre, Lyman, por favor !
Yo creo que un aviador
debe, con mmlos suaves,
captarse siempre el amor
y el cariño de las aves.
¡Perseguirlas, n o ! ; Por (|uc?
Xo debe mostrarse usté
en maltratarlas reacio,ya que con ellas ha de
conviv'r en el espacio.
Obstinarse en perseguir
con tal encarnizamiento
los gansos, en mi sentir,
es gana de conseguir
su justo aborrecimiento.
De ellos volando a compás,
con modos dulces y mansos,
lograrla usted quizás
que !o temaran los gansos
por un compañero más.
** *
¡Oh nipnes de Esculrpio, de Caleño
V d" Hipócrates! Sois, en el terreno
le la "gran ciencia", del avión prosania:
ya no hay enfermo al cual no ponga bueno
la .\eroplanoterapia:
"Bc-l:;—1.- Heiisla de Medicina relata casos nriravillosos -'e
riiración 1 o' :redio de vuelos a uran altura en aeroplnios. El ductor r:vc-rín ^ e V b la curación de un hombre de cincuenta años (|-C'
sufrió ("c<-rsión fisic y de un niño de quince quf se hallaba gr.ave'^'entc enfermo de bronijuitis.
.\mbos individuos volaron una hora el primer día
cuatro el seB'.mdo, .•' unos i.ooo metros de altura."
Esta noticia ejemplar
viene, ¡no hay duda!, del modo
más rotundo a confirmar
que lo más sano es volar;
¡ que el avión lo cura t(xlo!
¡ Como que ya en el Japón,
si el cielo un avión ligero
cruza en cualquier dirección,
no dicen: " ¡ A h i va un avión!",
que dicen: " ¡ A h í va un Asuero!"
F . G. DE A.
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lliilll^^HííiHllifJilIJlilj
Contejo Superior de Aeronáutica
NOMBRAMIENTOS
Se nombra técnico del Consejo Superios de Aeronáutica al capitán (le corbeta D. J u a n Montis Villalon^'a, piloto y observador de
aviación naval e ingeniero de Construcciones aeronáuticas de la
Escuela Superior de Aeronáutica de P a r i s .
Real orden de 19 de agosto de 1929. (Gacela del ¡2 de septiembre, pápr. 1,727.)
encontrarse sus solicitudes en el Consejo Superior de .aeronáutica,
S.' L a s condiciones en (¡ue pasarán en In E s c u e b de ,\lbacete
serán l^s mismas en que se encuentran los oficiales del Cuerpo eeneral de la .Armnda (lUe en ella r,d(|uieran su título de piloto civil.
9," Las solicitudes de los que deseen presentarse al concurso
deberán e n c o n t r a r s e en b Dirección .creneral de .\eronáutica Naval
antes del 15 de septiembre de 1929, debiendo ser informados previamente ñor sus jefes respectivos y por el de la sección de Ingenieros del Ministerio,
10,* Los ¡uRenieros elegidos serán los alumnos que oficialmente
enviará la ,'\eronáutica naval para ocupar las plazas (ule están reservadas, a los fines (|ue en el artículo 9," de la Renl orden de 9
del corriente se determinan.
L o s gastos que origine la enseñanza de los nlomnos en la E s cuela de ,Mbacete afectarán al capítulo 10, articulo único, crédito
de .sso.ooo pesetas del vigente presupuesto.
Real orden del 31 de agosto de 1929, ( " D , O . " núni, 193,)
CRÉDITOS
Aeronáutica
Naval
COMISIONES
Frimado con la S. A. Construcciones Aeronáuticas el contrato
para el suministro de seis aparatos " D o r n i e r W a l " para la Aeronáutica naval, cuya construcción ha de llevarse a cabo en los talleres <|ue esta Sociedad tiene est.iblecidos en Cádiz, S. M. el Key,
de acuerdo con lo informado por la Sección de Intendencia, ha tenido a bien nombrar al teniente de navjo, ingeniero de Construcciones aeronáuticas, D, Manuel de la Sierra y Bustamante, y al
comisaHo interventor de la provincia de Cádiz para inspeccionar la
construcción de los referidos aparatos,
^,
Real orden de 13 "le septiebre de .929. ( D. O, num, 205.)
CONCURSOS
F x c m o S r • Como consecuencia del expediente ¡ " l ^ ' . f " . ' ' " ' • J ^
Dirección general de Aeronátüica, y en el que bnn emitido informe
las secci.mes de InRcnieros e Intendencia,
concurso entre
S M el Rev ha tenido a bien dispcmer se abra un concurso entre
los i n . e n i l r o s ' n a v a l e s de primera de la Armada e . " . e n i e r o s aux liares para cubrir dos plazas de alumnos I"'"*"^ " ^ ' ' ; ' • ^ " , e n ? r e „
adciuirido su titulo en la Escuela _ civil de
•''}^'''^'^'\'^^';'^;-,^^^
en c.mdiciones de cursar la especialidad de insenieros aeronáuticos
en la Escuela Superior de Aeronáutica,
El concurso se ajustará a las re.clas siguientes ,
_
,," Serán condiciones indispensables P f " t""'="\ P'^í*^ " " en la
a) N o exceder de veintiséis años en la fecha del ingreso en
'^ W ^ ' R ^ m l r las condiciones fisicas r e g l a n ^ n . a r i a . P a r . el J^rvicio
de Aeronáutica y a que se refiere el cuadro que inserta la Keal
orden de iR de noviembre de 1920
. i - , n r á a los
7'
J, Direrción Beneral de Aeronáutica naval elef-ira a ios
2,
,a IJireccion Ke>'e'.>
presenten a concurso
(|ue estime más conveniente entre los que se 1
'
^ ^ " I ' ^ X Í : ^ ; ^ : ' ^ o m : p r o m : t e n a servir durante cuatro años
a l E s t a d o a T a r t l r de la fecha de 1= r ' f " f "
''f^il^iar^atr""
cesarlo el cumplimiento de este requisito para que puedan pasar
' " ; " " " ^ ' : o í S n a los cursos .y estudios H - ^ - " ^ I I X
el Consejo Superior de Aeronáutica en la citada Escuela Superior
^ T - ^ D u ^ ' a n t e la totalidad de los estudios, '^ " - ' " - ^ " n Ta^s'^'r"""
gados a la Dirección general de Aeronáutica Nava . c o n las g a t i ficaciones de vuelo o aeródromo a ipie haya lugar con arreglo
' " ' e - ^ ' M ser aprobados y obtener el título, la Dirección general de
o,
.M ''«'• " I ' ™ " ' ' . ' ' " ^ , ,. ,
deslinos, debiendo servir en la
. \ e r o n a u t i c a Naval dispondrá <le m s ues.n.u ,
„„„^„„,,»:,.„<.
Concede un crédito de 49-992 o ; pesetas para reparación y entretenimiento de aparatos y motores d u r a n t e la segunda quincena del
presente mes.
Real orden de 2 de septiembre de 7929. C'D. O . " núm. i<)f^.)
ídem un id. de 2.408,70 pesetas p a r a ad(iuirir dos tambores de
tetracloruro de titanio, y 40,15 pesetas para su transporte.
R e d orden de 9 de septiembre d» 1029, C"D, O , " núm, 202,)
ídem un id. de S56.80 pesetas para ad(|uirir dos juegos de teléfonos par;i ensayos en hidroaviones " D o r n i e r " .
Real orden de 9 de septiembre de T029. ( " D . O . " núm. 202 1
ídem un id. de 2.097 pesetas para obras en el cuartel de la E s c u e la de .'Xeronáutica Naval.
Real orden de 16 de septiembre di- 1929. ( " D . O . " núm. aio.)
ídem un id. de lo.Soo pesetas para adquirir 12 hélices para motor
' H i s p a n o " 300 y otras 12 p a r a motor " P e r g e t " .
Real orden de 16 de septiembre de 1929. ( " D . O . " núm. 209.)
ídem un id. de 49.796.35 pesetas p a r a reparación y entretenimiento de ajiaratos y motores d u r a n t e la primera quincena de! p r ó x i m o
mes de octubre.
Real orden de 23 de septiembre de 1929, ( " D . O . " núm. 19.8.)
ESCUADRILLAS
De acuerdo con lo propuesto por la Dirección general de -\eronáutica. S. M. el Rey (q. D. g.), a los fines que corresponda, ha tenido a bien d i s p o n e r :
I," Oue la escuadrilla de hidroavi(mes " D " sea constituida, compuesta de los nueve aparatos " M a c c h i i S " ((ue se especifican. E s t a
unidad orgánica estará integrada por tres patrullas, las (|ue dependerán del jefe de escuadrilla que para el mando de la misma se
designe.
2." Que cada aparato esté provisto, completando su eciuipo de
vuelo, de sus ametralladoras, cajas de h e r r a m i e n t a s , anclote, chalecos salvavidas y fundas para el motor, hélice y asientos,
3." Que cada patrulla esté provista de una estación de telegrafía
y telefonía sin hilos, y dos a p a r a t o s de cada patrulla llevarán instalación para podérselas mimtar a(|uclla,
4." Que se asignen a esta escuadrilla dos m á q u i n a s fotográficas oblicuas, con el correspondiente material de almacenes, placas
y laboratorios.
5." Los repuestos de la escuadrilla estarán compuestos de los
efectos (|ue se relacionan, la cual se completará oportunamente y
con arreglo a los pedidos ipie ha de formular el jefe de la misma,
efectos (|ue, con arreglo a las supuestas necesidades de los cometidos
(|ue se encomienden, serán t r a n s p o r t a d o s , debiendo llevar en todo
momento la debida cuenta y razón, p a r a justificar los consumos de
los mismos.
-r''i^'^z.!:^^'^^T^. Esi^ur r ^-T'^^^
s;dei!Ma?l¿ ^ tt::^^^rp^^^o&:%^t.
de tener Uigar antes del 15 de diciembre, fecha en la que ya deben
Construcciones Aeronáuticas, S. A
Arlaban,
T. — M A D R I D
Apsrtado núm.
193
Dirección telegráfica: C A S A I R E . Teléfono 16785
,*.
.jiíit.*'
El sesquiplano n ú m . 1 , construido en 1 9 2 3 , aún en servicio, y el aparato n ú m . 7 1 de
gran raid, construido en 1 9 2 8
L I C E N C I A S :
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Fundición de toda clase de piezas de sílum nio en grandes series
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Construcción en serie de aviones de gran reconocimiento, hiidroaviones, aparatos comerciales y avionetas de turismo
Talleres en G E T A F E y CÁDIZ, con superficie cubierta de 2 0 . 0 0 0 metros
cuadrados; l.OOO obreros y enipleados
37
ÁÉkÉÁ
ESCUADRILLA "D
Aparatos
Patrullas
Primera
Segunda
Tercera
Número
de los motores
M - N M O H (*).
M - N M O Q ....
M - N M O K (•).
M - N M O F (»).
M - X M O A ....
M - X M O L (*).
M - N M O P (*).
M - N M ON
M - N M O J (*)..
103
162
160
•73
-•05
.87
•56
-TS
304
RELACIÓN DE RESPETOS
¡'¡anos y
accesorios
T r e s alas inferiores derecha.
T r e s ídem id. izquierda
Dos Ídem superiores derecha.
D o s ídem id. izquierda.
Dos planos centrales.
T r e s empenajes.
T r e s timones de profundidad.
T r e s ídem de dirección.
Dos aletas derechas unión ala a casco.
Dos ídem izquierdas idem id. id.
Un juego completo aletas (A. V. iS.406 y . \ . P, 18.361).
Un ídem id. montantes de célula.
U n ídem id id. aletas a casco.
T r e s juegos completos montant-ís de cola (superiores e inferiores).
l ' n juego completo montantes plano central.
T r e s juegos completos montantes flotadores derecha.
T r e s ídem id. id. id. iz((uierda.
Dos idem id. p e r n o s unión al:is a plano central.
Dos ídem id. id. id. a aletas.
Seis hélices.
Casco y accesorios
Dos juegos completos de registro (M 305, M 306, M ^oS, M 311
18.348-').
U n juego completo palanquillas mando motor.
T r e s juegos completos cristales i)aral)risas (Triplt.^^.
Doce
flotadores.
Dos radiadores.
U n a cortinilla radiador con sus manilos.
Dos depósitos de aceite.
U n j u e g o de depósitos de gasolina.
U n ídem tubería gasolina.
Un idem id. aceite.
Un ídem id. de agua.
U n ídem id. presión aire.
Dos juegos completos instalación y luces situación.
Dos idem id. id. id. tablero.
250 metros de cable de mando, timones y alerones.
Cien ídem id. id. motor.
U n remolque.
Dos bragas para suspensión.
D o s anclotes y a m a r r a s .
Motor
T r e s motores completos.
Seis magnetos.
Cuatro carburadores.
T r e s bombas de agua.
T r e s ídem id. de aceite.
Doce válvulas de escape.
Doce idem de admisión.
Dos juegos muelles válvulas (interiores y exteriores).
T r e s filtros gasolina carburador.
T r e s idem aceite motor.
Un eje camones admisión.
Un idem td. escape.
U n a culata completa.
Un juego cojinetes eje camones.
T r e s disi)ositívos cuenta revoluciones.
Cincuenta metros cable cuenta revoluciones.
Cincuenta idem funda cable cuenta revoluciones.
T r e s reductores presión aire a r r a n q u e .
T r e s manómetros reductores presión aire ^irrancpie.
Seis botellas presión aire a r r a n q u e .
U n filtro tubería aceite.
U n ídem id. gasolina.
Cuarenta y ocho bujías K. L. G. F - 1 5 .
Dos juegos cables encendido con terminales.
tina
Tres
Tres
Seis
Seis
Seis
Seis
Tres
Jnstriímcíitos
de a bordo
aguja.
indicadores de velocidad.
altímetros.
termómetros.
cuenta revoluciones.
manómetros presión gasolina.
ídem id. aceite.
bombas mecánicas presión gasolina.
(')
Provistos de instalación para montar estaciones de T . S. H .
Dos idem de m a n o ídem id.
Cuatro válvulas de seguridad.
T r e s contactos magneto.
Dos magnetos de arranipie.
T r e s relojes.
Un juego reglas de incidencia.
L'n nivel.
l ' n densímetro.
T. S. H.
T r e s antenas de 75 metros, 2J5 metros.
T r e s amperímetros.
Un casco telefónico.
Dos baterías.
Cuatro válvulas M T 3 F .
Dos ídem M T 5.
Seis idem V 24.
Seis ídem Q X .
Real orden 31 de agosto de 1921). ( " D . O "
105)
TÍTULOS
Concede el titulo de aviador naval al teniente tle navio don
jVlanuel .•\leman y de la Sota, piloto de .aviación e Hidroaviación.
Real orden de 16 de septieml)re de ly^y. ( " D . O . " núnL 20Q.)
Aeronáutica Militar
ASCEXSOS POR ELECCIÓN
E n la Real orden circular de 20 de noviembre de 1927 ( " D i a r i o
Oficial" nVmL 26,S), que determina, en cuanto a los ascensos en la
escala del servicio tle .Xviación, los números índices (jue tienen
asignados los distintos méritos, falta únicamente el que pudiera corresponder al ascenso por elección ; en su vista, el Rey (i|. D. g.) se
ha servido disponer se amplíe la citada Real orden en su p á r r a f o
segundo, en el sentido de i|ue en los ascensos en la escala del servicio de .'\viacíón se tenga en cuenta el mérito obtenido cim el a s censo por elección en su . \ r m a o Cuerpo, por los jefes u oficiales
pertenecientes al citado servicio, asignándoles siete como n ú m e r o
ndice.
^
Real orden de 23 de septiembre de 1929. ( " D . O . " núm. 212.)
ASCENSOS
E N LA ESCALA
DE
AVIACIÓN
Concede la categoría de jefe de grupo en la escala del servicio
de -Aviación al de escuadrilla D. Joaquín P a r d o García, por haber
sido clasificado el primero en su categoría y hallarse declarado apto
para el ascenso en la citada escala, debiendo disfrutar en la que
se le confiere la antigüedad de esta ftcha.
Real orden de 9 de septiembre de 1929. ( " D . O . " n ú m . 200.)
CONVOCATORIA
Se anuncia u n a convocatoria -je 200 plazas de alumnos mecánicos de . \ \ i a c i ó n entre cabos y soldados e individuos paisanos.
Real orden de 25 de septiembre ile 1929. ( " ü . O . " num. 214.)
ESTACIONES
RADIOTELEGRAFICAS
Vista la necesidad de proporcionar a la A e r o n á u t i c a militar datos Címiplementarios sobre el estado del tiempo en las principales
rutas entre aeródromos y podiendo realizar este servicio en donde
existan estaciones radiotelegráficas a cargo del regimiento de Radiotelegrafía y .Automovilismo el personal de las mismas, el Rey (que
Dios guarde) se ha servido disponer lo siguiente ;
I." Q u e desde las estaciones r; diotelegráficas de Burgos, Z a r a goza, Coruña, barcelona, Mahón, Almería, Málaga, Ceuta y X a u e n
S'- transmitan diariamente avisos del tiempo presente con arreglo a
instrucciones concretas que la .Aeronáutica militar convendrá con
el regimiento de Radiotelegratia y Automovilismo. Cuando el servicio de información meteorológica vaya estando organizado, el
número de estaciones podrá ser aumentado, utilizando otras de las
(lue disiione el regimiento.
2." El personal que realice dichas observaciones se elegirá e n t r e
los telegrafistas de las mismas.
3." Los gastos (jue este .servicio ocasione se abonarán con cargo
a los fondos de Aeronáutica, y entre ellos el que representa u n a
gratificación de 0,75 pesetas para el radiotelegrafista que haga las
observaciones, entendiendo.se que en cada estación sólo habrá u n o
a quien se encargue y gratificpie dicho servicio.
Real orden de 16 de septiembre de 1929. ( " D . O . " n ú m . 206,)
OBRAS
EN CUATRO VIENTOS
E x a m i n a d o el presupuesto de ad(|uisición y t r a n s p o r t e de t i e r r a s
para arreglar el campo de vuel is de Cuatro Vientos en su frente N E : . , el Rey h a tenido a bien aprobarlo, siendo cargo a los servicios de Aeronáutica el importe del mismo, que asciende a 40 400
pesetas.
Real orden de septiembre de 1929, ( " D , O . " n ú m . 201.)
SS3=
S3i
iE3i
¡Eai
Establecimientos
A V I O N E S
Lioré 8d Olivier
» * »
HIDROAVIONES
I
I 1 hidroavión de escuela Leí II. 18
6 a 16, Rué de Villiers
f
Levallois-Perret (Seine) !
•<——F-^
F^
F^=
I SOCIETE AERONAUTIQUE FRANQAISE '
A E R O R l_ A rsJ O S
D E V S / O I T I ISI E
Chatillon - Sous - Bagneux (Seine)
-
i
•
12 a 26, BoulevarJ Féliu-Faure
Bj^
F A B R I C A EN T O U L O U S E
'iM^^^^^^^^B^V
C«5
fel^^' -^.
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Aeroplanos
de caza
Construcción
metálica
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Avión
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AEREA
EN GAMONAL
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(BURGOS)
Exaiiiinadii el presupuesto de r.(l(|uisición y cierre de terrenos
p.ira aiti])liación del aeródromo de (iamonal (Burgos), formulado
jKtr la Comandancia exenta de Ingenieros de Aeronáutica, el Rey
ha tenido a bien aprobarlo, "siendo cargo de los servicios de Aeronáutica militar el importe del mismo, (¡ue asciende a 11.400 pesetas.
Real orden de 10 de septiembre de 1Q29. ( " D . O . " ntim. 201.)
AÉREA
PILOTOS MILITARES DE COMPLEMENTO
-\ccediendo a lo solicitado por el teniente de complemento de
Caballeria afecto ú> la Capitanía general de la séptima región.
D. Joai|UÍn de Zulueta e Isasi. piloto de aeroplano con titulo de la
Federación . \ e r o n á u t i c a Internacional, y efectuadas las pruebas
(lue señala la Real orden circular de iS de noviembre de 192^, el
Rey h a tenido a bien nombrarle piloto militar de complemento, con
arreglo a lo dispuesto en el apartado a) del articulo 38 del R e i l
decreto de 13 de julio de 1926.
Real orden de 31 de agosto de 1929. ( " D . O . " n ú m . 193.)
PRESUPUESTO
PUBtlCA
DECl,ARADA
. \ p r u e b a el presupuesto de 36.010 pesetas para la adipiisición de
u n a draga p a r a el aenxlromo de Los .Mcázares.
Real orden de 14 de septiembre de 19^9- ("D- O . " n ú m . 205.)
EL BOLETÍN OFICIAL
BEl
REAL AERO-CLUB
OE ESPAÑA
D I U T I L I D A D PARA
E l tJERCITO PO» R O
o e it O t JUNIO
DE 1927
SUELDOS. HABERES Y GR.\TlFICACIOXES
Dispone cause alta en el percibo de la gratificación de " I n d u s t r i a " a partir del 1." de mayo actual, en (|ue empezó a desempeñar
cargo con derecho a ella, el jefe de escuadrilla del servicio de Aviación D. Senén Ordiales González.
Real orden de 31 de agosto de 1929- ( " D . O . " n ú m . 193.)
1
Licencia d e
explotación
|
i
Don Jacob 1 la\x', Berlín, poseedor patente in- 1
1 vención española Q8.858, por
E
Suscripción
oiiscnption
E
„ S P A . M A-
EXTP^SJEBO
Año
^iOpIs
1
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PROPULSOR METÁLICO PARA AEROPLANOS,
Año I5pts
Ó R G A N O DE L A A E R O N Á U T I C A ESPAÑOLA
REVISTA tíENSUAL
ILUSTRADA
DE
AERONÁUTICA
I
¡^ ^i
REDACCIÓN
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