Informe 3 V0 Corregido - Area Metropolitana De Cúcuta

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
RECOPILACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LA INFORMACIÓN PARA LA
CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA URBANA DE
SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU RELACIÓN FUNCIONAL CON LOS MUNICIPIOS
VENEZOLANOS DE UREÑA Y SAN ANTONIO DEl TÁCHIRA
INFORME 3
CONSTRUCCIÓN, DETERMINACIÓN Y ANÁLISIS DE LA MATRIZ ORIGEN DESTINO
DEL ÁREA METROPOLITANA URBANA DE LA CIUDAD DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA,
Y SU RELACIÓN FUNCIONAL CON LOS MUNICIPIOS VENEZOLANOS DE UREÑA Y
SAN ANTONIO DEL TÁCHIRA
Primera Etapa
BOGOTA D.C.
VERSIÓN 0.0
Vigente desde: 7 de Septiembre de 2007
ELABORÓ: Compendio Ingenieros.
FIRMA:
REVISÓ: Ing. Hernando Monsalve
FIRMA:
APROBÓ: Ing. Néstor Sáenz.
FIRMA:
FECHA: 3 de Septiembre de 2007
FECHA: 5 de Septiembre de 2007
FECHA: 7 de Septiembre de 2007
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................. 5
2 OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 6
3 ALCANCES...................................................................................................................................... 6
4 GENERALIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA MATRIZ DE VIAJES ................................. 7
5 ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................................................ 8
5.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO ............................................................................................. 8
5.2 ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ......................................................................................... 11
6 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.............................................................................................. 17
6.1 ENCUESTAS DOMICILIARIAS ....................................................................................................... 17
6.2 TAMAÑO DE LA MUESTRA ........................................................................................................... 18
6.3 ENCUESTA DE HOGARES............................................................................................................ 20
7 CÁLCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSIÓN ...................................................................... 29
7.1 FACTOR DE AJUSTE DE VIAJES DE LA SEMANA TÍPICA .................................................................. 31
7.2 FACTOR DE AJUSTE POR NO RESPUESTA ................................................................................... 32
7.3 FACTOR DE EXPANSIÓN DE HOGAR ............................................................................................ 32
8 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ............................................................................................ 33
9 RESULTADOS GENERALES DE LA ENCUESTA ...................................................................... 36
9.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA VIVIENDA-HOGAR .......................................................................... 36
9.2 DATOS SOCIO-ECONÓMICOS DE LOS RESIDENTES ....................................................................... 38
9.3 INFORMACIÓN DE VIAJES REALIZADOS POR LOS RESIDENTES ........................................................ 40
10 RESULTADOS DE LOS VIAJES ................................................................................................ 42
10.1 PATRONES TEMPORALES.......................................................................................................... 43
10.2 PATRONES INTENCIONALES ...................................................................................................... 48
10.3 PATRONES MODALES DE LOS VIAJES ........................................................................................ 55
10.4 PATRONES ESPACIALES DE LOS VIAJES .................................................................................... 57
11 MATRICES ORIGEN DESTINO POR MODO DE TRANSPORTE Y POR PROPÓSITO DE LOS
VIAJES .............................................................................................................................................. 63
11.1 MATRICES POR MODO DE TRANSPORTE.................................................................................... 63
11.2 MATRICES POR PROPÓSITO DE VIAJE ....................................................................................... 64
12 LÍNEAS DE DESEO DE VIAJES................................................................................................. 65
13 VALIDACIÓN DE LA MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VIAJES ................................................ 67
13.1 CONSTRUCCIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO .............................................. 67
14. MATRIZ DE CORDÓN EXTERNO ............................................................................................. 70
14.1 RESUMEN DE RESULTADOS GENERALES DE LAS ENCUESTAS EN CORDÓN EXTERNO .................. 74
15. ANEXOS .................................................................................................................................... 77
2
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Tasa de Crecimiento Intercensal 1973-1985- 1993-2005 de la ciudad de Cúcuta ........... 10
Figura 2. Conformación de Comunas y Barrios - Cúcuta ................................................................. 14
Figura 3. Zonificación del área urbana de Cúcuta ............................................................................ 15
Figura 4. Zonificación del Área de Estudio - 2007 ............................................................................ 16
Figura 5. Formato de encuesta domiciliaria ...................................................................................... 34
Figura 6. Participación de Habitantes según Edad ........................................................................... 38
Figura 7. Participación de Habitantes según Ocupación Principal ................................................... 39
Figura 8. Participación de Habitantes según Nivel de Estudios ....................................................... 39
Figura 9. Participación de Trabajadores según Sector Económico .................................................. 40
Figura 10. Participación de los Viajes según Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta................ 41
Figura 11. Participación de los Viajes según Modo de Transporte – Área Metropolitana de Cúcuta
........................................................................................................................................................... 42
Figura 12. Distribución de los viajes dentro del período de estudio ................................................. 43
Figura 13. Histograma Horario de Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta ......................... 44
Figura 14. Histograma Horario de Viajes Motorizados – Área Metropolitana de Cúcuta ................. 45
Figura 15. Histograma Horario de Viajes No Motorizados – Área Metropolitana de Cúcuta............ 46
Figura 16 Histograma Horario de Viajes Motorizados en Transporte Público Colectivo – Área
Metropolitana de Cúcuta ................................................................................................................... 47
Figura 17. Histograma Horario de Viajes Motorizados en Vehículo Particular – Área Metropolitana
de Cúcuta .......................................................................................................................................... 48
Figura 18. Viajes Totales por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 – 06:30)49
Figura 19. Viajes Totales por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (11:45 – 12:45)49
Figura 20. Viajes Totales por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (18:00 – 19:00)50
Figura 21. Viajes Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 –
06:30) ................................................................................................................................................ 50
Figura 22. Viajes Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (12:00 –
13:00) ................................................................................................................................................ 51
Figura 23. Viajes Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (18:00 –
19:00) ................................................................................................................................................ 51
Figura 24. Viajes No Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 –
06:30) ................................................................................................................................................ 52
Figura 25. Viajes No Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (11:45 –
12:45) ................................................................................................................................................ 52
Figura 26. Viajes No Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (17:30 –
18:30) ................................................................................................................................................ 53
Figura 27. Viajes Motorizados en Vehículo Particular por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta
– HP AM (07:00 – 08:00)................................................................................................................... 53
Figura 28. Viajes Motorizados en Vehículo Particular por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta
– HP MD (11:45 – 12:45) .................................................................................................................. 54
Figura 29. Viajes Motorizados en Vehículo Particular por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta
– HP PM (18:00 – 19:00)................................................................................................................... 54
Figura 30. Distribución Modal de los Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM
(05:30 – 06:30) .................................................................................................................................. 55
Figura 31. Distribución Modal de los Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD
(11:45 – 12:45) .................................................................................................................................. 56
Figura 32. Distribución Modal de los Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM
(18:00 – 19:00) .................................................................................................................................. 57
Figura 33. Viajes Generados y Atraídos Totales por ZAT en el Día Típico, Municipio de San José
de Cúcuta y Ureña............................................................................................................................ 59
3
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 34. Viajes Generados y Atraídos Totales por ZAT en el Día Típico, Municipios de Los Patios,
Villa del Rosario y San Antonio del Táchira ...................................................................................... 60
Figura 35. Viajes Generados y Atraídos por ZAT, en Transporte Público Colectivo, Hora Pico del
Medio día, Municipio de San José de Cúcuta y Ureña ................................................................... 61
Figura 36. Viajes Generados y Atraídos por ZAT, en Transporte Público Colectivo, Hora Pico del
Medio día, Municipios de Los Patios, Villa del Rosario y San Antonio del Táchira ......................... 62
Figura 37. Líneas de Deseo de Viajes .............................................................................................. 65
Figura 38. Líneas de Deseos de Viajes en Transporte Público Colectivo Hora Pico P.M. (18:001900) ................................................................................................................................................. 66
Figura 39. Red de Transporte Público Colectivo .............................................................................. 68
Figura 40. Superposición del sistema de rutas sobre la malla vial de TPUC ................................... 69
Figura 41. Asignación Sector de la Libertad ..................................................................................... 70
Figura 42. Formato de Toma de Información de Encuestas en Cordón Externo ....................... 72
Figura 43. Participación de los Modos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo ............. 74
Figura 44. Participación de los Propósitos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo ........... 75
Figura 45. Histograma Horario – Viajes Totales Cordón Externo..................................................... 76
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Evolución de la población censada en la ciudad de Cúcuta................................................. 9
Tabla 2. Resultados de población y hogares en los municipios del Área Metropolitana................. 10
Tabla 3. Población Estimada a Junio 30 de 2007, en los municipios del Área Metropolitana Urbana
de Cúcuta .......................................................................................................................................... 11
Tabla 4. Datos de la Población del Área de Estudio – Proyección 2007.......................................... 11
Tabla 5. Cuadro Resumen Zonas ZAT ............................................................................................. 17
Tabla 6. Muestra por Comuna de la Encuesta Piloto........................................................................ 20
Tabla 7. Resultados de la Encuesta Piloto por Comuna................................................................... 21
Tabla 8. Tamaño de Muestra Encuesta Definitiva por Zona............................................................. 24
Tabla 9. Numero de Encuestas Finales por ZAT ............................................................................. 27
Tabla 10 Tamaño de Muestra Encuesta Definitiva por Zona – Resultados Finales – Factor de
Expansión Básico .............................................................................................................................. 29
Tabla 11. Resumen de la población estimada por la encuesta domiciliaria ..................................... 36
Tabla 12. Resumen de la información de residentes de la encuesta domiciliaria ............................ 36
Tabla 13. Resumen de la información de los vehículos disponibles en los hogares, de la encuesta
domiciliaria......................................................................................................................................... 37
Tabla 14. Viajes según Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta ................................................. 40
Tabla 15. Viajes según Modo de Transporte – Área Metropolitana de Cúcuta ................................ 41
Tabla 16. Movilización de Viajes en las Ciudadelas Atalaya y La Libertad ...................................... 66
Tabla 17 Puntos y Horarios de Encuesta en Cordón Externo .......................................................... 71
Tabla 18. Participación de los Modos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo................... 74
Tabla 19. Participación de los Propósitos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo ............ 75
4
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
RECOPILACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LA INFORMACIÓN PARA LA
CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA
URBANA DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU RELACIÓN FUNCIONAL CON
LOS MUNICIPIOS VENEZOLANOS DE UREÑA Y SAN ANTONIO DEL
TÁCHIRA
CO NST RUCCIÓ N, DET ERM INACIÓ N Y AN ÁL ISIS DE L A M AT RIZ ORIG EN
DEST INO DEL ÁRE A M ET RO POL IT AN A URB AN A DE L A CIUD AD DE S AN
JO SÉ DE CÚCUT A, Y SU REL ACIÓ N F UNCIO N AL CON LO S M UNICIPIO S
VENEZ OL ANO S DE UREÑ A Y S AN ANT O NIO DEL T ÁCHIR A
1 INTRODUCCIÓN
Este informe hace parte integral del estudio para la caracterización de la
movilidad de San José de Cúcuta y su Área Metropolitana Urbana conformada por
los municipios de Los Patios y Villa del Rosario, así como la relación funcional de
ésta con los municipios venezolanos de Ureña y San Antonio del Táchira.
A continuación se presentan los resultados de la construcción de la matriz OrigenDestino, a partir del levantamiento de información, a través de encuestas
domiciliarias practicadas por el equipo de trabajo con el objetivo principal de definir
las características de los viajes que tienen como origen una vivienda de la
población estudiada. La vivienda, determinada como la unidad básica de toma de
información, permite la posibilidad de caracterizar la tasa de generación y
atracción de viajes referenciada a la zona de residencia, como área conocida de
salida y llegada permanente de los desplazamientos.
El informe se encuentra dividido en dos partes, la primera de ellas presenta la
información base que permitió la construcción de la matriz, así como los aspectos
metodológicos y estadísticos que definieron el espacio muestral sobre la población
de hogares de los municipios.
En la segunda parte del informe, se presentan los resultados obtenidos y el
análisis de los resultados de viajes, desagregando las matrices obtenidas en
motivos de viaje, horas del día y modo de transporte.
En esta parte, se presentan también los resultados de la asignación efectuada
sobre la red de transporte público, y su correspondiente calibración con los
volúmenes obtenidos en campo en los ensayos de frecuencia y de ocupación.
5
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
2 OBJETIVOS
A continuación se presentarán los objetivos de las actividades condensadas en
este informe del proyecto.
•
Caracterizar la movilidad del Área Metropolitana Urbana de San José de
Cúcuta y los municipios Venezolanos de Ureña y San Antonio del Táchira,
por medio de la construcción de la matriz Origen – Destino.
•
Presentar la metodología del levantamiento de la información de campo
necesaria para la construcción de la matriz, a partir de encuestas
domiciliarias y a los ocupantes de vehículos de pasajeros, en los accesos al
área metropolitana en un cordón externo, las cuales integran la información
de viajes de la zona de estudio.
•
Presentar los resultados del análisis de las encuestas de viajes y el proceso
de asignación sobre la red vial de transporte público construida en el SIG, y
la descripción del proceso de calibración de la misma.
•
Construcción del modelo lógico de los viajes de la zona de estudio y la
discriminación de las matrices por propósito, por modo de transporte
utilizado y por horas del día.
3 ALCANCES
•
Descripción de la selección de la muestra, recopilación y organización de la
información de las encuestas de hogares realizadas en la zona de estudio.
•
Construcción de la red vial de transporte público para la asignación de los
viajes encuestados.
•
Descripción de la metodología y representatividad estadística de la muestra
de hogares encuestados para la construcción de la matriz O-D.
•
Descripción de la metodología y representatividad de la muestra de
vehículos encuestados en la realización del cordón externo, para evaluar
los viajes que salen y entran a la zona de estudio en un día típico.
6
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
4 GENERALIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA MATRIZ DE VIAJES
Proponer y desarrollar un plan de movilidad para la ciudad de Cúcuta y su Área
Metropolitana, requiere un enfoque amplio que incluya no solo el contexto regional
y nacional en que ésta se encuentra inmersa, sino su articulación con las
expectativas y planteamientos realizados dentro del proyecto para la conformación
del Área Metropolitana Binacional.
El municipio de Cúcuta cuenta en la actualidad con una serie de documentos y
planos con los antecedentes históricos, desarrollo y crecimiento físico, económico
y poblacional, entre otros datos de interés. Además existe información sobre
niveles de accesibilidad, sistema vial y de transporte, distribución de la actividad
económica, identificación y definición de las relaciones administrativas entre los
municipios, así como sobre la operación del tránsito y transporte.
Este material permite dar inicio a un estudio integral sobre tendencias de
aglomeración y crecimiento y su impacto en la movilidad de los habitantes, en los
diferentes medios de transporte motorizados y no motorizados, así como sobre la
continuidad y calidad de la movilidad peatonal.
Es así como en este informe, se presenta el proceso de complementación y
recopilación de información que permitirá dar un diagnóstico de la operación de la
movilidad urbana y metropolitana, a partir de información secundaria (información
existente) y complementación y/o actualización mediante información primaria
(información de campo).
La calidad de vida que ofrece una ciudad para sus habitantes no depende
solamente del cubrimiento de la misma por los servicios públicos, educación y
vivienda; los sistemas de transporte con su infraestructura, estructura y
coordinación operativa son también indicadores de esa calidad.
La Alcaldía en su preocupación por mejorar la calidad de vidas de los habitantes
de su ciudad, suscribió con la Universidad Nacional de Colombia el convenio
Inter.-administrativo que tiene por objeto ejecutar las fases iniciales del Plan de
Movilidad para el Municipio de Cúcuta y su Área Metropolitana.
La primera actividad desarrollada por el equipo técnico de trabajo de la
Universidad Nacional fue la recolección de información secundaría en las
diferentes entidades de carácter publico que pudieran tener información
importante y que fuera de aporte para el desarrollo del Plan de Movilidad.
7
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
5 ÁREA DE ESTUDIO
Con el objetivo de realizar un diagnóstico de la situación actual de tráfico y
transporte de una ciudad, en primer lugar se debe obtener toda la información
necesaria para conocer la situación socioeconómica y de transporte. Por lo
general esta información se encuentra recopilada por las instituciones y entidades
municipales que se encargan de administrarla, por lo tanto es necesario recurrir a
ellas para poder obtener una información completa y veraz.
En el estudio realizado, la mayor parte de la información básica recopilada fue
suministrada por la Secretaria de Transito y Transporte, la Oficina de Planeación
Municipal, las Empresas de Servicios Públicos, el Ministerio de Transporte y las
diferentes empresas de transporte.
La zona de estudio, comprende los municipios de San José de Cúcuta, Los Patios
y Villa del Rosario, en los que, por medio de los Planes de ordenamiento
territorial, Acuerdo 0083 del 2001 para la ciudad de Cúcuta, el Acuerdo 17 del
2002 para el municipio de Los Patios y el PBOT del 2001 para el municipio del
Villa del Rosario, se describen los diferentes componentes de cada uno de los
municipios, los cuales constituyeron la base de revisión para este proyecto.
5.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO
El área de estudio en el ámbito de tráfico y transporte, corresponde a aquella
región geográfica donde se establecen relaciones de movilidad de carga o
pasajeros, bien sea por la proximidad de los elementos relacionados o por la
magnitud de la relación.
La definición de cualquier área de estudio, requiere establecer la dimensión de las
relaciones que han de ser consideradas a lo largo de los estudios urbanos y de
movilidad, dentro de los cuales se realice el desarrollo de los trabajos de campo.
En este caso, el área de estudio es la ciudad de Cúcuta y su Área Metropolitana
Urbana, que está conformada por los cascos urbanos de los municipios de Los
Patios y Villa del Rosario, así como por las relaciones funcionales con los
municipios Venezolanos fronterizos de Ureña y de San Antonio del Táchira. A
continuación se presentan algunos datos generales sobre dicha área.
La población dentro del área de estudio es de aproximadamente 780.000
habitantes, de acuerdo con los datos poblacionales del DANE 2005 y del Instituto
Nacional de Estadística de Venezuela (INE), proyección 2007.
8
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sin embargo, a partir de la publicación de los datos censales, la población de
Cúcuta se reveló con datos inferiores a los esperados, a partir de las proyecciones
del censo de 1993.
La información obtenida por el DANE para el año 2005 presenta un moderado
crecimiento en la población de Cúcuta, frente a las proyecciones esperadas para
este año con respecto al censo del año 1993. En la Tabla 1 se puede observar la
forma como ha evolucionado la población en la ciudad, de conformidad con los
Censos Dane.
Tabla 1. Evolución de la población censada en la ciudad de Cúcuta
Fuente: Censos DANE
La población total de Cúcuta, para el caso del último periodo intercensal, ha
crecido en aproximadamente 100.000 habitantes, sin embargo su tasa de
crecimiento se ha visto reducida al 1.61% entre 1993 y 2005.
Estas reducciones en las tasas de crecimiento se han explicado a partir de la
reducción de la tasa de fecundidad del municipio; sin embargo es manifiesta la
inquietud, tanto de la administración como de la población acerca de la certeza de
los datos de DANE, asociados con falta de datos en las comunas de Juan Atalaya
y La Libertad, en los que se reportaron viviendas que no fueron censadas.
A pesar de las posibles inconsistencias de los datos poblacionales, y al no
contarse con otra fuente oficial, este estudio se remitirá en sus análisis y
referencias del espacio muestral, a las proyecciones calculadas a partir del censo
2005. En la Figura 1 se muestra la evolución de la tasa de crecimiento intercensal.
9
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 1. Tasa de Crecimiento Intercensal 1973-1985- 1993-2005 de la ciudad de Cúcuta
Fuente: Censos DANE
Los municipios Venezolanos también reportan, de acuerdo con las alcaldías
municipales, un crecimiento superior al presentado por el Instituto Nacional de
Estadística (INE); sin embargo se mantendrán las mismas condiciones asociadas
con las proyecciones reportadas para el año 2007 a partir del censo del año 2001.
El municipio de Los Patios que constituye el núcleo de desarrollo de los sectores
medio y bajo, en los últimos años ha conformado un enclave de empleo y ha
redefinido las condiciones de movilización de las personas entre el municipio y
Cúcuta.
En la Tabla 2 se resume la información de población y hogares para los municipios
que conforman el Área Metropolitana de Cúcuta, de acuerdo con las cifras del
Dane 2005.
Tabla 2. Resultados de población y hogares en los municipios del Área Metropolitana.
Población CENSADA
COMPENSADA 2005
Nombre de
municipio
Urbano
(Cabecera)
Rural
(Resto)
Hogares CENSADOS
COMPENSADOS 2005
Total
Urbano
(Cabecera)
Rural
(Resto)
Total
Personas
por hogar
2005
Cúcuta
566.244
19.675
585.919
140.682
4.773
145.455
4,00
El Zulia
11.321
8.926
20.247
2.752
2.041
4.793
4,21
Los Patios
65.290
2.151
67.441
16.405
510
16.915
3,98
San Cayetano
1.593
2.898
4.491
420
745
1.165
3,84
Villa del Rosario
66.910
3.081
69.991
16.514
724
17.238
4,05
Fuente: Censo General DANE, 2005
10
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Como se indicó anteriormente, a pesar de las posibles inconsistencias de los
datos poblacionales, y al no contarse con otra fuente oficial, este estudio se
remitirá en sus análisis y referencias del espacio muestral, a las proyecciones
calculadas con base en los Censos Dane, incluido el del año 2005.
En ese sentido, recientemente el Dane ha publicado las proyecciones de
población, con base en la extrapolación del comportamiento de conciliación del
período 1985 - 2005. La información, para el caso de los municipios del Área
Metropolitana de Cúcuta, se presenta en la Tabla 3:
Tabla 3. Población Estimada a Junio 30 de 2007, en los municipios del Área Metropolitana Urbana de
Cúcuta
MUNICIPIO
POBLACIÓN ESTIMADA
CABECERA
(Junio 30 de 2005)
POBLACIÓN ESTIMADA
RESTO
(Junio 30 de 2005)
POBLACIÓN ESTIMADA
TOTAL
(Junio 30 de 2005)
582.332
19.491
601.823
Cúcuta
68.681
2.201
70.882
Los Patios
70.285
3.213
73.498
Villa del Rosario
Fuente: DANE, Basadas en la extrapolación del comportamiento de conciliación del periodo 1985-2005
En la Tabla 4 se muestra el resumen de los datos de población, para los
municipios que conforman el área binacional de estudio, para el año 2007, de
acuerdo con los datos de la tabla anterior y con los datos del Instituto Nacional de
Estadística de Venezuela (INE), proyección 2007. De conformidad con dicha
información, la población total en cabecera, del Área Binacional es cercana a los
805.000 habitantes.
Tabla 4. Datos de la Población del Área de Estudio – Proyección 2007
MUNICIPIO
POBLACIÓN
TOTAL
601.823 (1)
70.882 (1)
73.498 (1)
POBLACIÓN
CABECERA
582.332 (1)
68.681 (1)
70.285 (1)
Cúcuta
Los Patios
Villa del Rosario
Ureña
48.297 (2)
48.000 (2)
San Antonio
35.881 (2)
35.000 (2)
TOTALES
830.281
804.298
Fuente: Proyección Dane – 2007 (1) y Proyección INE – Año 2007 (2)
5.2 ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
De acuerdo con los objetivos del trabajo y con el ánimo de plantear las bases de
desarrollo y análisis de transporte y urbanismo futuros, el área de estudio fue
dividida en Zonas de Análisis de Transporte (ZAT), dentro de las cuales se busca
evaluar las características de los viajes de la población.
11
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Se investigó sobre sectorizaciones o zonificaciones previas utilizadas en el área
de estudio, pero no se encontró ningún documento de estudios anteriores en que
se haya utilizado algún tipo de zonificación.
Los principales criterios de sectorización fueron el uso del suelo, la distribución de
Comunas y de Barrios y la densidad poblacional. El tamaño y forma de las zonas
propuestas contempló, además de los aspectos de homogeneidad, la
configuración de la red vial y las relaciones que dicha red plantea.
La conformación de las zonas, tuvo en cuenta la obtención de unidades
homogéneas de acuerdo con los siguientes criterios:
•
Accesibilidad: se consideró la accesibilidad de las zonas a los diversos
medios de transporte, al igual que la localización de los proyectos futuros de
acuerdo con el POT, de forma que éstos queden conectados a las zonas;
para esto, se estudió la ubicación de los sectores con relación a red vial y
red de transporte público. También se consideró la existencia de barreras
físicas como las corrientes de agua y las de tipo topográfico.
•
Usos del suelo: se buscó que cada zona estuviera compuesta por áreas
con un uso del suelo predominante.
•
Estratos socioeconómicos: se buscó obtener zonas que tuvieran un nivel
socioeconómico predominante.
•
Perímetro urbano: se empleó la definición del perímetro urbano planteada
por el POT para limitar el tamaño de las zonas.
La homogeneidad respecto al transporte es lo que más interesa en el momento de
definir la zonificación. El sistema de transporte unifica las áreas en lugar de
dividirlas, a pesar que existen excepciones representadas por vías que de hecho
constituyen barreras urbanas, y por lo tanto se justifica utilizarlas como divisiones.
La zonificación definida a partir de estas consideraciones permite ejercer un
control sobre los resultados de los modelos, según la capacidad de los programas
de computador empleados. Por otra parte, se intentó mantener un número
razonable de zonas, con el propósito de obtener un nivel aceptable de calidad de
la información y de los análisis derivados de ella.
La numeración de las zonas ZAT, obedeció a un orden lógico, en el que las zonas
internas del área de estudio cuentan con una numeración de dos dígitos entre 01 y
99, mientras que las zonas externas cuentan con una numeración de tres dígitos
del 101 al 107.
12
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
En el caso especifico de Cúcuta, se dispuso de la información correspondiente a la
distribución Geográfica de las diez (10) Comunas en que se ha desagregado la
ciudad, así como la descomposición de las Comunas en Barrios, la información de
la población estimada por la Oficina de Planeación, la estratificación
socioeconómica, la distribución y conformación de la red vial.
Con los criterios referidos, se procedió a descomponer cada una de las Comunas
en zonas de análisis de transporte (ZAT), en principio mediante la agregación de
Barrios adyacentes homogéneos, tomando en consideración la conformación
espacial y geográfica de cada uno de ellos. La Figura 2 muestra la conformación
de las Comunas y los Barrios.
13
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 2. Conformación de Comunas y Barrios - Cúcuta
Fuente: Elaboración propia
De esa manera se conformaron y establecieron los diferentes ZAT para cada una
de las Comunas, resultando un total de 75 ZAT, como se puede apreciar en la
Figura 3.
14
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 3. Zonificación del área urbana de Cúcuta
Fuente: Elaboración propia
En el caso de los municipios de Los Patios y Villa del Rosario, no se dispuso de
información de sectorizaciones en términos de Comunas y/o Barrios, de tal
manera que la zonificación debió ser establecida teniendo en cuenta la distribución
geográfica de las manzanas y la conformación de la red vial. Cada uno de dichos
municipios se desagregó en 10 Zonas de Análisis de Transporte, para el caso de
Los Patios codificadas entre los ZAT 76 y 85 y en el caso de Villa del Rosario
codificadas entre los ZAT 86 y 95, para un total de 95 ZAT. Adicionalmente se
codificaron las zonas externas, en términos de las salidas hacia Ureña (ZAT 101),
San Antonio (ZAT 102), Pamplona (ZAT 103), El Zulia (ZAT 104) y Puerto
Santander (ZAT 106), para la conformación de un gran total de 100 ZAT.
15
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
La zonificación del área de estudio, finalmente adoptada, es mostrada en la Figura
4. Los principales criterios de sectorización fueron el uso del suelo, la distribución
de Comunas y de Barrios y por último la densidad poblacional. El tamaño y forma
de las zonas propuestas contempló, además de los aspectos de homogeneidad
descritos, la configuración de la red vial y las relaciones que dicha red plantea.
Figura 4. Zonificación del Área de Estudio - 2007
107
106
105
53
49
51
50
59
47
45
58
56
104
48
40
57
42
18
65
64
36
62
61
67
2
66
5 8
33
29
75
78
27
28
25
20
6
73
70
30
12
10
68
34
16
35
69
60
101
31
37
77
19
86
87
79
80
82
83
88
89
94
95
92
102
85
103
Fuente: Elaboración propia
16
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
En la Tabla 5, se muestra el resumen de la codificación de zonas ZAT para los
análisis del estudio de Origen- Destino.
Tabla 5. Cuadro Resumen Zonas ZAT
MUNICIPIO
Numero de
Zona Inicial
01
76
86
101
Cúcuta
Los Patios
Villa del Rosario
Externas
Salida a Ureña
Salida a San Antonio
Salida a Pamplona
Salida a El Zulia
Salida a Puerto Santander
Fuente: Elaboración propia
Numero de
Zona Final
75
85
95
106
101
102
103
104
106
6 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
El estudio está orientado a establecer la caracterización de la demanda de
transporte en el área de estudio, y así mismo, a obtener los indicadores básicos de
evaluación del sistema de transporte público, apoyando las futuras actividades
enmarcadas dentro de la planificación de transporte en la ciudad.
En la actualidad se estima, como se indicó anteriormente, para el Área Binacional,
una población cercana a los 805.000 habitantes, y para el Área Metropolitana de
Cúcuta alrededor de los 722.000 habitantes, razón por la cual se ha decidido que
el estudio de origen - destino de los viajes urbanos debe estar constituido por una
encuesta domiciliaria. En ese sentido además, debido a las condiciones en las
cuales se hace, es posible recolectar información de las características de los
residentes, que en otras situaciones, como es el caso de las encuestas
practicadas a vehículos de transporte público, no lo permiten.
6.1 ENCUESTAS DOMICILIARIAS
La toma de información consiste en la recolección de datos relacionados con los
viajes diarios de los residentes de una vivienda, en una semana típica dentro del
área urbana de estudio, por medio de una entrevista a los habitantes de las
viviendas seleccionadas.
El método tiene como objetivo principal, definir las características de los viajes que
tienen como origen una vivienda de la población estudiada. La vivienda,
17
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
determinada como la unidad básica de toma de información, permite la posibilidad
de caracterizar la tasa de generación y atracción de viajes referenciada a la zona
de residencia, como área conocida de salida y llegada permanente de los
desplazamientos.
6.2 TAMAÑO DE LA MUESTRA
El criterio básico que se ha de tener en cuenta para evaluar el tamaño de una
muestra, es la representatividad de la población estudiada. Una muestra
representativa es un subconjunto de la población, cuya frecuencia de ciertos
atributos es semejante a la frecuencia en la población total de la cual ha sido
tomada.
La cantidad de información obtenida en la muestra depende del número de
elementos muestreados y de la variación en los datos. Este último factor puede
ser controlado por el método de selección de la muestra, llamado el diseño de la
encuesta por muestreo. El diseño de la encuesta y el tamaño de la muestra,
determinan la cantidad de información pertinente a un parámetro de la población.
Independientemente del procedimiento de muestreo utilizado, el tamaño de la
muestra es función básica de dos factores importantes, la desviación estándar y el
error de estimación.
En el caso de las entrevistas domiciliarias, por medio de una muestra de viviendas
se busca estimar un conjunto de parámetros entre los cuales están la media, el
total y la proporción de viajes. Por tal motivo, el tamaño de muestra se definirá con
el parámetro crítico o de mayor importancia para el análisis.
De acuerdo al objetivo fundamental del estudio de movilidad urbana, el cual busca
definir los patrones de viaje de la población del área de estudio, se establece
como parámetro crítico la media de viajes, determinado por vivienda; como ya se
ha mencionado antes, la unidad básica de toma de información es la vivienda.
Por ello, en el caso particular que nos ocupa, es necesario tener una estimación
muy ajustada del número de hogares en la ciudad y su localización geográfica, de
forma que los resultados que se obtengan en la encuesta puedan ser
representativos del total de la población.
En ese sentido, y tomando en consideración los procedimientos y las técnicas
estadísticas usuales, se requiere como primera medida, disponer de un universo
de muestreo lo más completo posible, con el objeto de asegurar que cuando se
proceda a efectuar la selección de la muestra, cualquier vivienda del área de
estudio tenga igual probabilidad de ser seleccionada, lo cual claramente implica,
que la totalidad de las viviendas deben formar parte del universo muestral.
18
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
En relación con lo anteriormente referido, en la actualidad a nivel nacional se debe
enfrentar el problema, de no disponer de la información detallada de un censo de
población y de vivienda reciente, problema que solo estará totalmente resuelto,
cuando el Dane suministre al público, la totalidad de los resultados del censo del
año 2005.
Lo que se hace normalmente en estos casos, para manejar tal problemática, es
recurrir a la utilización de las bases de datos de usuarios, disponibles en las
empresas de servicios públicos domiciliarios, en particular en aquellas de mayor
cubrimiento.
Para el caso del área de estudio, corresponde al servicio de energía eléctrica, que
de acuerdo con los resultados conocidos del Censo 2005, para el caso de Cúcuta
tiene un cubrimiento del 98.20%, frente al 95.92% del acueducto; para el caso de
Los Patios, representa un cubrimiento del 98.95%, frente al 96.48% del acueducto,
y para el caso de Villa del Rosario cuenta con un cubrimiento del 97.81%, frente al
92.08% del acueducto.
En ese sentido, se cursó la solicitud correspondiente, para el suministro de la
información de usuarios, a la empresa responsable del referido servicio público
domiciliario, en el caso del Área Metropolitana de Cúcuta, la empresa Centrales
Eléctricas de Norte de Santander, CENS, la cual suministró la información
requerida y que conformó la base de usuarios para a definición de a muestra de
hogares.
Teniendo en cuenta que las medias de las muestras se distribuyen normalmente
con respecto a la media de la población, se puede deducir que la ecuación que
permite determinar el tamaño de muestra para estimar la media de viajes por
hogar de la población, con un límite E para el error máximo de estimación es:
n=
N ⋅ Z α22 ⋅ σ 2
N ⋅ ( x ⋅ E ) + Z α22 ⋅ σ 2
2
Donde n es el tamaño de la muestra, N es el tamaño de la población, Zα/22 es el
valor de la distribución normal asociada a un nivel de confianza α, x es la media
de viajes de la muestra y σ es la desviación estándar del estimador.
La anterior expresión se utilizará más adelante dentro del procedimiento de diseño
de la encuesta definitiva, una vez que se haya desarrollado la encuesta piloto y se
disponga de la información correspondiente a los resultados, para cada zona de
los valores de x (promedio de viajes) y de σ (desviación estándar del estimador).
19
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
6.3 ENCUESTA DE HOGARES
El propósito de la encuesta de hogares fue recopilar información de los patrones
de viajes de los habitantes del área de estudio.
Inicialmente se realizó una encuesta piloto que permitió detectar posibles fallas o
inconsistencias en los procedimientos de realización de la misma encuesta y en el
tipo de preguntas del formulario. Esta encuesta fue aplicada por los estudiantes
universitarios que colaborarían en la ejecución de esta actividad.
En el caso de la Encuesta Piloto, se decidió trabajar con conglomerados de
viviendas en número de 5, seleccionándose aleatoriamente para ser encuestadas
5 viviendas consecutivas, un arranque por cada uno de los ZAT, de tal manera
que se dispuso de una muestra para cada una de las comunas igual al número de
ZAT en la Comuna por 5. En la Tabla 6 se presenta el resumen de la muestra para
cada una de las comunas.
Tabla 6. Muestra por Comuna de la Encuesta Piloto
No. Comuna o
Municipio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Los Patios
Villa del Rosario
Totales
No. ZAT
Códigos de
ZAT
5
01 a 05
13
06 a 18
8
19 a 26
8
27 a 34
6
35 a 40
13
41 a 53
6
54 a 59
6
60 a 65
4
66 a 69
6
70 a 75
10
76 a 85
10
86 a 95
95
01 a 95
Fuente: Elaboración Propia
Muestra
25
65
40
40
30
65
30
30
20
30
50
50
475
Aparte de lo anteriormente descrito, otro objetivo de las encuestas piloto es
conocer la desviación típica de los viajes de la población a encuestar; para ser
aplicada en el diseño muestral definitivo. Para este fin, se calculó la desviación
típica de los viajes para cada una de las comunas. Este dato fue de gran ayuda,
ya que permitió realizar el diseño definitivo de la muestra zonalmente y no
globalmente como es usual en este tipo de encuesta.
20
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Los resultados de la encuesta piloto, fueron utilizados como se indicó
anteriormente, para el diseño de la encuesta definitiva y permitieron además,
realizar las siguientes actividades:
•
Efectuar modificaciones al formulario. Estas modificaciones estuvieron
orientadas a facilitar la toma de información en campo, permitir una mayor
agilidad en la grabación y codificación de la información, y eliminar o reformular
aquellas preguntas mal interpretadas o rechazadas por los entrevistados.
•
Revisar los procedimientos y los métodos de trabajo de campo establecidos.
•
Organizar y programar las labores correspondientes a la realización de la
encuesta definitiva.
Del archivo de usuarios residenciales CENS, desagregados por ZAT, se
seleccionó aleatoriamente una vivienda arranque, con la instrucción a los
supervisores y encuestadores, de encuestar la vivienda seleccionada y las cuatro
viviendas siguientes en el sentido de las manecillas del reloj.
Una vez desarrollada la encuesta piloto se procedió a su procesamiento, así como
al cálculo del número de viajes por vivienda y a la determinación del promedio de
viajes por vivienda, para cada Comuna y su correspondiente desviación estándar.
En la Tabla 7 se resumen los resultados obtenidos del procesamiento de la
encuesta piloto.
Tabla 7. Resultados de la Encuesta Piloto por Comuna
No. Comuna o
Municipio
Promedio
Viajes X
Desviación
Estándar σ
1
6.170
2
7.662
3
7.210
4
7.503
5
7.224
6
6.022
7
6.337
8
6.641
9
6.400
10
6.800
Los Patios
6.830
Villa del Rosario
5.837
Fuente: Elaboración Propia
4.047
3.885
3.994
4.770
3.118
2.833
4.750
3.845
2.971
4.830
3.893
3.278
Para la realización de la encuesta definitiva fue considerado el total del área de
estudio, comprendiendo las áreas urbanas de Cúcuta, Los Patios y Villa del
21
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Rosario. Las encuestas se efectuaron durante los períodos comprendidos entre el
29 de mayo y el 24 de junio del 2007, dentro del cual se efectuaron un total de
8.223 encuestas, y entre el 13 de agosto y el 1o de septiembre del 2007, dentro
del cual se efectuaron un total de 2.497 encuestas, para un gran total de 10720
encuestas efectuadas, en el Área Metropolitana de Cúcuta. Como se indicará más
adelante, una vez efectuado el procesamiento de la información, resultaron un
total definitivo de 10635 encuesta válidas.
Cabe resaltar que la manera como se realizó la pregunta acerca del patrón de
viajes de los habitantes, permitía realizar la encuesta durante cualquier día de la
semana, ya que se preguntó sobre los viajes que se realizan en una semana de
actividad típica.
Para la determinación de la muestra definitiva, se utilizaron las bases de datos de
usuarios de la Empresa CENS, encargadas del servicio de energía eléctrica de
dichos municipios, siendo este el servicio público de mayor cobertura, de
conformidad con los resultados del Censo Dane 2005. Para el caso de Cúcuta un
cubrimiento del 98.2% contra el 95.9% del acueducto, para Los Patios del 99.0%
contra 96.5% del acueducto y para Villa del Rosario del 97.8% contra 92.1% del
acueducto.
Recomendaciones típicas de tamaños muestrales para encuestas de hogares,
indican que para el caso específico de la población del área de estudio, la muestra
corresponde a un porcentaje que oscila entre el 2% y el 6.7% de las viviendas1 .
Se decidió tomar una muestra aleatoria zonal, gracias a que se contaba con la
información de usuarios por ZAT para ello, y debido a la heterogeneidad de
estratos residenciales que se encuentran, dando una mayor precisión de la
encuesta, la realización del muestro sobre zonas y no sobre el total de las
viviendas de la ciudad.
La principal información obtenida en la Encuesta de Hogares está relacionada con
la movilidad de las personas, representada en los viajes que se dan entre dos
lugares. Esto implicó dividir la ciudad en zonas que representaran los orígenes y
los destinos de los viajes observados.
Como resultado del proceso de sectorización, se llegó a la distinción de 100 zonas
de análisis de transporte (ZAT), con las cuales se codificaron los lugares de
residencia, las áreas comerciales y los orígenes y los destinos de los viajes.
El diseño estadístico de la muestra que fue encuestada permite hablar de la
representatividad que tiene ésta sobre la población, de manera que es válido
expandir la muestra y encontrar los viajes totales de la población, sus propósitos y
modos de transporte empleados.
1
Introduction to Transportation Planning, M:J: Bruton, 1975
22
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
La operación mecánica de selección, indispensable en el muestreo probabilístico,
se obtiene en la práctica de un conjunto de números seleccionados
adecuadamente de una tabla de números aleatorios, que identifique a un conjunto
de números en una lista de unidades de muestreo. De las unidades listadas y
seleccionadas se hace la identificación de un conjunto de unidades físicas que
serán las que constituyan la muestra final.
De acuerdo con la información suministrada por CENS, aparecen un total de
189.719 usuarios, los cuales se discriminan en 187.570 Urbanos y 2.149 Rurales.
Del Total de usuarios Urbanos, corresponden al uso residencial un total de
164.261.
En resumen, se dispuso de un total de 164.261 usuarios, acometidas o viviendas
con uso residencial, que en principio representan el universo de muestreo, para
efectos de la selección aleatoria, de la muestra correspondiente.
La empresa CENS suministró adicionalmente, a la base de datos de usuarios, la
georreferenciación correspondiente, a partir de la cual fue posible establecer para
cada usuario, la zona ZAT a la cual pertenece.
Como se indicó anteriormente, para el cálculo de la muestra requerida en cada
una de las zonas en que desagregó el área de estudio, se aplicó la expresión:
n=
N ⋅ Z α22 ⋅ σ 2
N ⋅ ( x ⋅ E ) + Z α22 ⋅ σ 2
2
Donde n es el tamaño de la muestra, N es el tamaño de la población, Zα/22 es el
valor de la distribución normal asociada a un nivel de confianza α, x es la media
de viajes de la muestra y σ es la desviación estándar del estimador.
El resumen de la muestra obtenida para cada zona se presenta en la Tabla 8,
utilizando un error inicial del 8.3% y un nivel de confianza del 90%, se obtuvo una
muestra total equivalente al 6.5% de la población. Es importante anotar, que la
muestra calculada fue redondeada en cada caso, al múltiplo superior de 5, por una
parte para asegurar que el retorno de encuestas validas por zonas, fuera el
establecido, pero además para posteriormente, de manera semejante a la
encuesta piloto, trabajar con conglomerados de 5 viviendas consecutivas.
23
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Tabla 8. Tamaño de Muestra Encuesta Definitiva por Zona
No. Comuna o
Municipio
No.
ZAT
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
Población
Prom
(N)
Viajes (x)
753
2898
946
744
1251
213
744
1086
172
1405
1116
1561
2143
1006
924
679
878
276
408
1558
1218
1468
1564
261
1658
1754
4140
2777
2014
2038
1074
1953
341
792
1986
2049
2691
4491
1158
239
1291
1530
746
778
134
1413
2104
6.170
6.170
6.170
6.170
6.170
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.662
7.210
7.210
7.210
7.210
7.210
7.210
7.210
7.210
7.503
7.503
7.503
7.503
7.503
7.503
7.503
7.503
7.224
7.224
7.224
7.224
7.224
7.224
6.022
6.022
6.022
6.022
6.022
6.022
6.022
Desv
Estandar
(σ)
4.047
4.047
4.047
4.047
4.047
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.885
3.994
3.994
3.994
3.994
3.994
3.994
3.994
3.994
4.770
4.770
4.770
4.770
4.770
4.770
4.770
4.770
3.118
3.118
3.118
3.118
3.118
3.118
2.833
2.833
2.833
2.833
2.833
2.833
2.833
Error Max
Est (E)
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
V/r Distr
Norm
(Zα/2)
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
Muestra
(n)
140
160
145
140
150
70
90
95
65
95
95
95
100
95
95
90
95
75
95
115
110
115
115
85
115
115
155
150
150
150
140
150
110
135
75
75
75
75
70
60
85
85
80
80
55
85
85
24
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
1824
343
1738
3797
2235
1019
3408
3351
1688
3700
4128
1950
2930
2133
3511
2951
3674
3439
4806
2014
2774
2674
1073
2066
1595
1803
1956
669
432
1
457
15
1890
1338
1840
2232
1
6541
1050
2330
1699
1507
1661
522
995
1612
2331
2135
6.022
2.833
6.022
2.833
6.022
2.833
6.022
2.833
6.022
2.833
6.022
2.833
6.337
4.750
6.337
4.750
6.337
4.750
6.337
4.750
6.337
4.750
6.337
4.750
6.641
3.845
6.641
3.845
6.641
3.845
6.641
3.845
6.641
3.845
6.641
3.845
6.400
2.971
6.400
2.971
6.400
2.971
6.400
2.971
6.800
4.830
6.800
4.830
6.800
4.830
6.800
4.830
6.800
4.830
6.800
4.830
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
6.830
3.893
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
5.837
3.278
Fuente: Elaboración Propia
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
0.083
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
1.645
85
70
85
85
85
80
210
210
195
210
210
200
130
125
130
130
130
130
85
85
85
85
170
185
180
180
180
155
100
0
100
15
120
120
120
125
0
125
115
120
115
115
115
100
110
115
120
120
25
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Como se indicó antes, Una vez desarrolladas y depuradas las encuestas, se
estableció un total definitivo de 10.635 encuesta válidas, a partir de las cuales se
calculó de nuevo el error promedio que finalmente se obtuvo con la realización de
las encuestas, obteniendo que el error promedio de la encuesta, fue finalmente del
8.2%, con un intervalo de confianza del 90%, valores que se encuentran en rangos
aceptables. Además el porcentaje final de la muestra con relación al total del
universo fue del 6.5%. En la Tabla 9, se presentan los resultados obtenidos, para
cada una de las zonas.
Fueron encontrados problemas en la toma de datos en el ZAT 6, que corresponde
al centro de la ciudad, en este lugar predomina el uso comercial y en los edificios
los apartamentos en su mayoría son alquilados para hacer las veces de bodegas
de establecimientos comerciales del centro, por lo tanto esta zona no genera un
volumen de datos representativo que permita estimarse con representatividad
estadística.
En cuanto a los ZATs 36 y 45, el acceso a estos lugares estuvo restringido por
pertenecer a barrios de estrato 5 y 6, en conjuntos residenciales que mantuvieron
restricción permanente de acceso a los encuestadores, sin embargo se ha
demostrado que en estos estudios la representatividad estadística de estos
estratos para la matriz de viajes en transporte público no causa un impacto
significativo para los objetivos de este estudio.
En el ZAT 77 correspondiente a los parques cementerios de los patios, no
presentan encuestas por no ser generadores de viajes.
26
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Tabla 9. Numero de Encuestas Finales por ZAT
No. Comuna
o Municipio
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
No. ZAT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
Población
(N)
753
2898
946
744
1251
213
744
1086
172
1405
1116
1561
2143
1006
924
679
878
276
408
1558
1218
1468
1564
261
1658
1754
4140
2777
2014
2038
1074
1953
341
792
1986
2049
2691
4491
1158
239
1291
1530
746
778
134
1413
2104
1824
343
1738
3797
2235
1019
Prom Viajes
(x)
MUESTRA FINAL
6.17
56
6.17
150
6.17
146
6.17
120
6.17
135
7.662
7.662
90
7.662
82
7.662
67
7.662
95
7.662
94
7.662
94
7.662
100
7.662
100
7.662
92
7.662
91
7.662
95
7.662
70
7.21
97
7.21
116
7.21
102
7.21
114
7.21
137
7.21
75
7.21
142
7.21
123
7.503
110
7.503
145
7.503
146
7.503
168
7.503
132
7.503
161
7.503
120
7.503
122
7.224
126
7.224
7.224
115
7.224
126
7.224
110
7.224
62
6.022
51
6.022
88
6.022
91
6.022
83
6.022
6.022
87
6.022
81
6.022
80
6.022
70
6.022
81
6.022
85
6.022
84
6.022
78
27
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Los Patios
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
Villa del Rosario
TOTALES
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
3408
3351
1688
3700
4128
1950
2930
2133
3511
2951
3674
3439
4806
2014
2774
2674
1073
2066
1595
1803
1956
669
432
1
457
15
1890
1338
1840
2232
1
6541
1050
2330
1699
1507
1661
522
995
1612
2331
2135
6.337
6.337
6.337
6.337
6.337
6.337
6.641
6.641
6.641
6.641
6.641
6.641
6.4
6.4
6.4
6.4
6.8
6.8
6.8
6.8
6.8
6.8
6.83
6.83
6.83
6.83
6.83
6.83
6.83
6.83
6.83
6.83
5.837
5.837
5.837
5.837
5.837
5.837
5.837
5.837
5.837
5.837
164261
214
212
193
218
208
199
128
126
163
187
125
129
117
107
96
94
168
177
155
178
164
139
99
97
77
156
121
128
142
124
113
122
116
132
99
86
111
121
109
10635
Fuente: Elaboración Propia
28
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
7 CÁLCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSIÓN
Como se refirió anteriormente, tanto para seleccionar la muestra como para
establecer el factor de expansión correspondiente, a ser aplicado a cada una de
las zonas en que se desagregó el área de estudio, se trabajó, para el caso del
área de estudio, con la base de datos suministrada por la empresa CENS, y con la
muestra finalmente obtenida para cada una de las zonas en que se desagregó el
área de estudio.
Las cifras resultantes del anterior procedimiento, para cada uno de las ZAT en que
se desagregó el área de estudio, representan el insumo básico requerido para el
cálculo de los factores de expansión de las encuestas, para cada uno de los ZAT.
Existe un primer factor de expansión, que corresponde al Factor de Expansión
Básico, calculado para cada uno de los ZAT, como la relación entre la población y
la muestra definitiva obtenida en cada caso.
En la Tabla 10, se presentan los resultados obtenidos, para el caso del referido
factor de expansión básico, para cada una de las zonas.
Tabla 10 Tamaño de Muestra Encuesta Definitiva por Zona – Resultados Finales – Factor de Expansión
Básico
No. Comuna
o Municipio
No. Población
ZAT
(N)
Error Max
Error V/r Distr Muestra Muestra
Factor de
Est
Max
Norm Calculada Obtenida
Expansión
Obtenido
Est (E)
(Zα/2)
(n)
(n)
Básico
(E)
1
1
753
8,3%
1.645
140
56
13,9%
13,44643
1
2
2898
8,3%
1.645
160
150
8,6%
19,32000
1
3
946
8,3%
1.645
145
146
8,2%
6,47945
1
4
744
8,3%
1.645
140
120
9,0%
6,20000
1
5
1251
8,3%
1.645
150
135
8,8%
9,26667
2
6
213
8,3%
1.645
70
(*)
(*)
(*)
2
7
744
8,3%
1.645
90
90
8,2%
8,26667
2
8
1086
8,3%
1.645
95
82
8,9%
13,24390
2
9
172
8,3%
1.645
65
67
8,0%
2,56716
2
10
1405
8,3%
1.645
95
95
8,3%
14,78947
2
11
1116
8,3%
1.645
95
94
8,2%
11,87234
2
12
1561
8,3%
1.645
95
94
8,3%
16,60638
2
13
2143
8,3%
1.645
100
100
8,1%
21,43000
2
14
1006
8,3%
1.645
95
100
7,9%
10,06000
2
15
924
8,3%
1.645
95
92
8,3%
10,04348
2
16
679
8,3%
1.645
90
91
8,1%
7,46154
2
17
878
8,3%
1.645
95
95
8,1%
9,24211
29
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
2
18
276
8,3%
1.645
75
70
8,6%
3
19
408
8,3%
1.645
95
97
8,1%
3,94286
4,20619
3
20
1558
8,3%
1.645
115
116
8,1%
13,43103
3
21
1218
8,3%
1.645
110
102
8,6%
11,94118
3
22
1468
8,3%
1.645
115
114
8,2%
12,87719
3
23
1564
8,3%
1.645
115
137
7,4%
11,41606
3
24
261
8,3%
1.645
85
75
8,9%
3,48000
3
25
1658
8,3%
1.645
115
142
7,3%
11,67606
3
26
1754
8,3%
1.645
115
123
7,9%
14,26016
4
27
4140
8,3%
1.645
155
110
9,8%
37,63636
4
28
2777
8,3%
1.645
150
145
8,5%
19,15172
4
29
2014
8,3%
1.645
150
146
8,3%
13,79452
4
30
2038
8,3%
1.645
150
168
7,7%
12,13095
4
31
1074
8,3%
1.645
140
132
8,5%
8,13636
4
32
1953
8,3%
1.645
150
161
7,9%
12,13043
4
33
341
8,3%
1.645
110
120
7,7%
2,84167
4
34
792
8,3%
1.645
135
122
8,7%
6,49180
5
35
1986
8,3%
1.645
75
126
6,1%
15,76190
5
36
2049
8,3%
1.645
75
(*)
(*)
(*)
5
37
2691
8,3%
1.645
75
115
6,5%
23,40000
5
38
4491
8,3%
1.645
75
126
6,2%
35,64286
5
39
1158
8,3%
1.645
70
110
6,4%
10,52727
5
40
239
8,3%
1.645
60
62
7,8%
3,85484
6
41
1291
8,3%
1.645
85
51
10,6%
25,31373
6
42
1530
8,3%
1.645
85
88
8,0%
17,38636
6
43
746
8,3%
1.645
80
91
7,6%
8,19780
6
44
778
8,3%
1.645
80
83
8,0%
9,37349
6
45
134
8,3%
1.645
55
(*)
(*)
(*)
6
46
1413
8,3%
1.645
85
87
8,0%
16,24138
6
47
2104
8,3%
1.645
85
81
8,4%
25,97531
6
48
1824
8,3%
1.645
85
80
8,5%
22,80000
6
49
343
8,3%
1.645
70
70
8,3%
4,90000
6
50
1738
8,3%
1.645
85
81
8,4%
21,45679
6
51
3797
8,3%
1.645
85
85
8,3%
44,67059
6
52
2235
8,3%
1.645
85
84
8,3%
26,60714
6
53
1019
8,3%
1.645
80
78
8,4%
13,06410
7
54
3408
8,3%
1.645
210
214
8,2%
15,92523
7
55
3351
8,3%
1.645
210
212
8,2%
15,80660
7
56
1688
8,3%
1.645
195
193
8,4%
8,74611
7
57
3700
8,3%
1.645
210
218
8,1%
16,97248
7
58
4128
8,3%
1.645
210
208
8,3%
19,84615
7
59
1950
8,3%
1.645
200
199
8,3%
9,79899
8
60
2930
8,3%
1.645
130
128
8,2%
22,89063
8
61
2133
8,3%
1.645
125
126
8,2%
16,92857
8
62
3511
8,3%
1.645
130
163
7,3%
21,53988
30
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
8
63
2951
8,3%
1.645
130
187
6,7%
15,78075
8
64
3674
8,3%
1.645
130
125
8,4%
29,39200
8
65
3439
8,3%
1.645
130
129
8,2%
26,65891
9
66
4806
8,3%
1.645
85
117
7,0%
41,07692
9
67
2014
8,3%
1.645
85
107
7,2%
18,82243
9
68
2774
8,3%
1.645
85
96
7,7%
28,89583
28,44681
9
69
2674
8,3%
1.645
85
94
7,7%
10
70
1073
8,3%
1.645
170
168
8,3%
6,38690
10
71
2066
8,3%
1.645
185
177
8,4%
11,67232
10
72
1595
8,3%
1.645
180
155
8,9%
10,29032
10
73
1803
8,3%
1.645
180
178
8,3%
10,12921
10
74
1956
8,3%
1.645
180
164
8,7%
11,92683
10
75
669
8,3%
1.645
155
139
8,8%
4,81295
Los Patios
76
432
8,3%
1.645
100
99
8,3%
4,36364
Los Patios
77
1
8,3%
1.645
0
0
---
---
Los Patios
78
457
8,3%
1.645
100
97
8,4%
4,71134
Los Patios
79
15
8,3%
1.645
15
(*)
(*)
(*)
Los Patios
80
1890
8,3%
1.645
120
77
10,5%
24,54545
Los Patios
81
1338
8,3%
1.645
120
156
7,1%
8,57692
Los Patios
82
1840
8,3%
1.645
120
121
8,2%
15,20661
Los Patios
83
2232
8,3%
1.645
125
128
8,0%
17,43750
Los Patios
84
1
8,3%
1.645
0
0
---
--46,06338
Los Patios
85
6541
8,3%
1.645
125
142
7,8%
Villa del Rosario
86
1050
8,3%
1.645
115
124
7,8%
8,46774
Villa del Rosario
87
2330
8,3%
1.645
120
113
8,5%
20,61947
Villa del Rosario
88
1699
8,3%
1.645
115
122
8,1%
13,92623
Villa del Rosario
89
1507
8,3%
1.645
115
116
8,2%
12,99138
Villa del Rosario
90
1661
8,3%
1.645
115
132
7,7%
12,58333
Villa del Rosario
91
522
8,3%
1.645
100
99
8,4%
5,27273
Villa del Rosario
92
995
8,3%
1.645
110
86
9,5%
11,56977
Villa del Rosario
93
1612
8,3%
1.645
115
111
8,5%
14,52252
Villa del Rosario
94
2331
8,3%
1.645
120
121
8,2%
19,26446
Villa del Rosario
95
2135
8,3%
1.645
120
109
8,6%
19,58716
Totales
---
164261
8,3%
1.645
10740
10635
8,2%
15,44532
Fuente: Elaboración Propia
El anterior Factor de Expansión Básico se aplica a cada uno de los diferentes
componentes de la encuesta domiciliaria.
7.1 FACTOR DE AJUSTE DE VIAJES DE LA SEMANA TÍPICA
Debido a la manera como se hicieron las encuestas, en relación con los viajes a lo
largo de una semana típica de actividad normal de los residentes, para efectos de
31
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
convertir dichos viajes al día típico de la semana, se requiere ajustar aquellos
viajes que no se realizan con una frecuencia de todos los días; es así como se
definieron los siguientes valores por viaje, según la frecuencia de realización del
mismo:
Para un día se aplicó un factor de 0.2, para dos días 0.4, para tres días 0.6 y para
cuatro días 0.8.
El Factor de Ajuste de Viajes al día típico, evidentemente que solamente se aplica
al componente de viajes, de la encuesta domiciliaria.
7.2 FACTOR DE AJUSTE POR NO RESPUESTA
El factor de ajuste por no respuesta, corresponde a los casos de encuestas en las
cuales no fue posible recolectar la información de los viajes de todos los
residentes que se movilizan. Para establecer este factor, se revisa de manera
sistemática, sobre cada una de las encuestas, los datos de la cantidad de
personas que habitualmente se movilizan en cada vivienda, contra la cantidad de
personas que suministraron la información de sus viajes, que en principio deberían
ser siempre iguales; sin embargo cuando este caso se presenta, se calcula el
correspondiente factor de no respuesta.
Este Factor de Ajuste por no Respuesta, como el anterior, se aplica al componente
de viajes, de la encuesta domiciliaria.
7.3 FACTOR DE EXPANSIÓN DE HOGAR
El factor expansión de Hogar, corresponde al ajuste de los viajes reportados por
un hogar determinado, para representar los viajes de la totalidad de los residentes
de los hogares existentes dentro de cada vivienda. En este caso el factor de
expansión se establece para cada encuesta, como el número de hogares
existentes.
Este factor, como el Factor de Ajuste Básico inicialmente referido, se aplica a cada
uno de los diferentes componentes de la encuesta domiciliaria.
En resumen, para efectos de la expansión total de cada uno de los viajes
encuestados, se aplican en cada caso los cuatro factores referidos, en su orden, el
Factor de Expansión Básico, correspondiente a la relación, viviendas totales en
una ZAT determinada, sobre viviendas encuestadas en la respectiva ZAT; luego el
de conversión al día típico, a continuación el factor de ajuste por no respuesta, y
finalmente el factor de expansión de hogar.
32
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
En el caso de los demás componentes de la encuesta domiciliaria, solamente se
aplican los factores de expansión básico y de hogar.
8 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
La recopilación de la información se realizó mediante el formato ilustrado en la
Figura 5, Figura 5. Formato de encuesta domiciliariallevando a cabo visitas a los
domicilios seleccionados y entrevistando a todos los miembros del hogar
presentes en el momento de la encuesta.
Buscando concentrar la mayor cantidad de miembros de la familia durante la
entrevista y con el ánimo de disminuir el riesgo de rechazos a la encuesta o de
ausencias reincidentes en los domicilios seleccionados, se realizó el envío previo
de volantes que indicaba claramente el objetivo del trabajo y las fechas de
realización de la encuesta.
En el Anexo de este informe, se incluye en medio magnético, la base de datos de
la Encuesta de Hogares, con toda la información recolectada.
33
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 5. Formato de encuesta domiciliaria
CONSTRUCCIÓN DE LA MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU
RELACIÓN FUNCIONAL CON LOS MUNICIPIOS VENEZOLANOS DE UREÑA Y SAN
ANTONIO DE TÁCHIRA
FORMATO ENCUESTAS HOGARES
MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA
ENCUESTA
FECHA
D
D
M
M
A
HORA INICIO
A
H
H
M
M
LOS ITEM SOMBREADOS NO SON DILIGENCIADOS
DIRECCIÓN
CONVENCIONES
A
C= CALLE
AV= AVENIDA
K = CARRERA
D = DIAGONAL
TV = TRANSVERSAL
INFORMACIÓN GENERAL DE LA VIVIENDA - HOGAR
ZAT
HOGAR
DE
Nº DE RESIDENTES
Nº DE TRABAJADORES
ESTRATO
Nº DE ESTUDIANTES
CUANTOS RESIDENTES SE MOVILIZAN
REGULARMENTE (Min. una vez semanal)
VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DISPONIBLES EN EL HOGAR
TIPO
PROPIEDAD
LUGAR DE MATRICULA
PARQUEO EN LA VIVIENDA
1. Vehiculo particular
2. Motocicleta
3. Bicicleta
4. Transporte Publico
1. Propio
2. Empresa
3. Gobierno/Oficial
4. Otro (Definir cual)
Escribir lugar donde se encuentra matriculado el
vehículo
1. Garaje de la vivienda
2. Parqueadero público
3. Sobre la vía
4. Otros
DATOS SOCIO-ECONÓMICOS DE LOS RESIDENTES (Iniciar con los que se transportan regularmente)
SEXO
EDAD
NIVEL DE ESTUDIOS OCUPACIÓN PRINCIPAL
SECTOR
ECONÓMICO
DIRECCIÓN DEL TRABAJO O ESTUDIO
ZAT
Direccion lo mas completa posible, minimo (Calle =C y
Carrera= K Diagonal=D Transversal = TV
Avenida= Av)
Zonificación
PERSONA Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1. M
2. F
AÑOS CUMPLIDOS
CÓDIGOS
10
1. Ninguno
2. Menor a 5º grado
3. Primaria (5º grado)
4. Secundaria (Bachiller)
5. Técnica
6. Universitaria
7. Posgrado
1. Trabaja
2. Estudia
3. Ama de casa
4. Desempleado
5. Pensionado
6. No responde
7. Otro (Definir cual)
1. Primario
(Campo,agroindustria,etc)
2. Industria/Fabrica
3. Oficina
4. Construcción
5. Comercio
6. Servicios (Bancos,
energia,acueducto,etc)
7. Otro (Definir cual)
Observaciones:
Encuestador:____________________________________
Supervisor:_____________________________________
Fuente: Elaboración Propia
34
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
CONSTRUCCIÓN DE LA MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU RELACIÓN FUNCIONAL
CON LOS MUNICIPIOS VENEZOLANOS DE UREÑA Y SAN ANTONIO DE TÁCHIRA
FORMATO ENCUESTAS HOGARES
MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
L-V
L
M
C
J
V
S
D
MARQUE CON UNA "X"
PARQUEO: Vehiculo
Privado
3.Sobre la vía
D
L-V
4.Zona Autorizada
D
S
2.Parqueadero público
S
V
Espera
transbordo
Transbordo?
(Min)
1.Parqueadero Privado
V
J
vehículo? (min)
J
C
¿Cuánto tiempo espera el siguiente
C
M
en blanco
M
L
Marque el numero de transbordos, si no dejar
1. Bus/Buseta/ Colectivo
2. Taxi Colectivo
3. Taxi Particular
3. Vehículo particular
4. Moto
5. Bicicleta
6. A pie
7. Especial: EmpresaColegio
8. Interurbano
9. Otro (Definir)
L
L-V
Camina
CÓDIGOS
1. Trabajo
2. Estudio
3. Hogar (pago
recibos,etc)
4. Compras
5. Asunto
personal
recreación
6. Otros (Definir
cual)
L-V
después
Diagonal=D
MM
del transporte?
HH
¿Cuántas tiempo camina después de bajar
Direccion lo mas completa posible, minimo (Calle =C y Carrera= K
Transversal = TV Avenida= Av)
Por favor utilizar hora militar.
ZAT
Espera
Trans.(min)
DIRECCIÓN
abordar? (min)
MM
¿Cuánto tiempo espera antes de
HH
Camina
antes
ZAT
TRANSPORTE PÚBLICO
DÍAS DE LA SEMANA QUE
REALIZA LOS VIAJES
¿Cuántas tiempo camina antes de
tomar el transporte?
DIRECCIÓN
HORA DE
LLEGADA
DESTINO
MODO
(1-9)
HORA DE
INICIO
ORIGEN
PROPÓSITO
(1-6)
Nº DE VIAJE
PERSONA Nº
INFORMACIÓN SOBRE VIAJES TIPICOS REALIZADOS DURANTE TODA LA SEMANA (En el orden anterior de las personas)
Fuente: Elaboración Propia
35
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
9 RESULTADOS GENERALES DE LA ENCUESTA
9.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA VIVIENDA-HOGAR
Una vez efectuada la depuración de los datos obtenidos en la encuesta
domiciliaria, se procesaron para establecer los siguientes resultados, asociados a
las variables socio-económicas de la muestra. En la Tabla 11, se presentan las
poblaciones estimadas para las áreas urbanas de cada municipio, con base en los
hogares encuestados.
Tabla 11. Resumen de la población estimada por la encuesta domiciliaria
Población
Municipio
Proyección
Dane 2007
Cúcuta
Los Patios
Villa del Rosario
Estimada
Encuesta 2007
582332
539553
68681
58564
70285
64223
Fuente: Elaboración Propia
Factor Ajuste
Población
1,07929
1,17275
1,09439
El la tabla anterior, se incluyen los factores de ajuste, para cada uno de los
municipios que componen el Área Metropolitana de Cúcuta, por efecto de la
población proyectada por el Dane para el año 2007. Este factor de ajuste
adicional, se aplica a cada uno de los diferentes componentes de la encuesta
domiciliaria de hogares.
En la Tabla 12, se presentan las características generales encontradas de los
residentes encuestados, discriminados por municipio.
Tabla 12. Resumen de la información de residentes de la encuesta domiciliaria
Municipio
Cúcuta
Los Patios
Villa del Rosario
Área
Metropolitana de
Cúcuta
Habitantes
Personas /
Hogar
Número
Porcentaje
Residentes
582.334
100%
4,00
Trabajadores
241.936
42%
1,66
Estudiantes
177.858
31%
1,22
Residentes
68.681
100%
3,89
Trabajadores
27.426
40%
1,55
Estudiantes
20.643
30%
1,17
Residentes
70.285
100%
4,02
Trabajadores
29.283
42%
1,67
Estudiantes
20.850
30%
1,19
Residentes
721.300
100%
3,99
Trabajadores
298.644
41%
1,65
Estudiantes
219.351
30%
1,21
Fuente: Elaboración Propia
36
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
En la tabla anterior, se puede observar, cómo la participación dentro de los
residentes, tanto de los trabajadores como de los estudiantes, es semejante para
los diferentes municipios, ubicándose alrededor del 41% para los trabajadores, y
del 30% para los estudiantes. En el caso de las personas por hogar, tampoco se
presentan mayores diferencias, ubicándose alrededor de las 4.00 personas /
hogar, siendo algo inferior para el caso del municipio de Los Patios (3.89 personas
/ hogar).
Es importante conocer las características de motorización de los hogares
encuestados; por esta razón se preguntó sobre los vehículos de transporte
disponibles en cada hogar, encontrando como resultado que, para el total del Área
Metropolitana de Cúcuta, el 20.9% de los hogares dispone de vehículo particular, y
el 20.6% de los hogares cuenta con motocicleta. En la Tabla 13, se puede ver la
participación de los hogares encuestados que poseen vehículos de transporte,
discriminados por municipio.
Tabla 13. Resumen de la información de los vehículos disponibles en los hogares, de la encuesta
domiciliaria
Municipio
No. Hogares
Característica Hogar
No. Hogares
Porcentaje
145.658
Con vehículo particular
31.442
21,6%
145.658
Con motocicleta
29.603
20,3%
17.638
Con vehículo particular
2.601
14,7%
17.638
Con motocicleta
3.354
19,0%
17.502
Con vehículo particular
3.779
21,6%
17.502
Con motocicleta
4.222
24,1%
180.799
Con vehículo particular
37.823
20,9%
180.799
Con motocicleta
37.180
20,6%
Cúcuta
Los Patios
Villa del
Rosario
Área
Metropolitana
de Cúcuta
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de la ciudad de Cúcuta, la participación en la motorización se mantiene
semejante a la total del Área Metropolitana, 21.6% y 20.3%, en su orden, para los
hogares con vehículo particular y con motocicleta. En el caso del municipio de Los
Patios, los índices son inferiores a los totales, particularmente en el de vehículo
particular (14.7%). Para el caso del municipio de Villa del Rosario, el índice para
los vehículos particulares (21.6%), es semejante al del total del Área
Metropolitana, mientras que para el caso de las motocicletas (24.1%), es algo
superior.
37
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
9.2 DATOS SOCIO-ECONÓMICOS DE LOS RESIDENTES
Es importante caracterizar las personas encuestadas, con el fin de conocer el
perfil de las personas residentes en el Área Metropolitana de Cúcuta; en las
siguientes apartes se presentan las características principales encontradas.
En el caso de la edad, como se presenta en la Figura 6, predomina el rango entre
11 y 20 años con el 21.7% seguido por los tres intervalos siguientes es su orden,
21 a 30 (18.0%), 31 a 40 (16.8%) y menores o iguales a 10 años (16.7%). Los
otros tres intervalos considerados corresponden en su orden, al 12.9% (41 a 50
años), 7.4% (51 a 60 años) y 6.5% (mayores a 60 años).
Figura 6. Participación de Habitantes según Edad
Participación por Edad de Habitantes
51 - 60 Años
7,4%
> 60 Años
6,5%
<= 10 Años
16,7%
41 - 50 años
12,9%
11 - 21 Años
21,7%
31 - 40 Años
16,8%
21 - 30 Años
18,0%
Fuente: Elaboración Propia
Para la variable característica Ocupación Principal, como se puede apreciar en la
Figura 7, sobresalen en su orden, Trabaja con el 42.5%, Estudia con el 30.2% y
ama de casa con el 14.7%.
38
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 7. Participación de Habitantes según Ocupación Principal
Ot ro
0,7%
No Responde
0,3%
Pensionado
1,4%
Ninguna
6,9%
Desempleado
3,3%
Ama de Casa
14,7%
Trabaja
42,5%
Est udia
30,2%
Participación por Ocupación de Habitantes
Fuente: Elaboración Propia
Con relación al Nivel de Estudios Terminados, como se presenta en la Figura 8, se
destacan, Secundaria con el 39.1%, Primaria con el 25.6%, Menor de 5º Grado
con el 12.6% y Profesional Universitario con el 10.0%.
Figura 8. Participación de Habitantes según Nivel de Estudios
Participación por Nivel de Estudios
Profesional
10,0%
Técnica
3,3%
Posgrado Ninguno
0,4%
8,9%
Secundaria
(Bachiller)
39,1%
Menor 5o Grado
12,6%
Primaria (5o Grado)
25,6%
Fuente: Elaboración Propia
Por último, en el caso de los residentes trabajadores, clasificados según el sector
económico, como se puede observar en la Figura 9, sobresalen en su orden, el
Comercio con el 38.2%, el sector Servicios con el 29.7% y la Industria con el
12.1%.
39
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 9. Participación de Trabajadores según Sector Económico
Participación Trabajadores según Sector Económico
Otros
6,2%
Primario
1,7%
Industria
12,1%
Servicios
29,7%
Oficina
6,4%
Construcción
5,7%
Comercio
38,2%
Fuente: Elaboración Propia
9.3 INFORMACIÓN DE VIAJES REALIZADOS POR LOS RESIDENTES
A continuación se presentan los resultados relacionados con las características de
los viajes realizados por los residentes encuestados. Cabe resaltar que se
analizaron los ejecutados de lunes a viernes, para conocer las características de
los viajes típicos de la semana.
El diseño estadístico de la muestra que fue encuestada, permite hablar de la
representatividad que tiene ésta sobre la población, de manera que es válido
expandir la muestra y encontrar los viajes totales de la población, como se resume
en los apartes siguientes. Se dispone de una base de datos conformada por un
total de 66.326 viajes encuestados, en las 10.635 encuestas válidas resultantes.
Los resultados generales encontrados, en cuanto al propósito de los viajes, se
presentan en la Tabla 14 y en la Figura 10.
Tabla 14. Viajes según Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta
PROPÓSITO
No. DE VIAJES
Trabajo
327.177
Estudio
191.053
Hogar
532.484
Compras
9.498
Asuntos Personales
13.916
Recreación
627
Tanquear Vehículo
154
Otro
1.259
Totales
1.076.168
Fuente: Elaboración Propia
PARTICIPACIÓN
30,4%
17,8%
49,5%
0,9%
1,3%
0,1%
0,0%
0,1%
100,0%
40
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Como se puede apreciar en la tabla, en el Área Metropolitana de Cúcuta se
producen en un día típico, un total de 1.076.168 viajes.
Se destaca, como ocurre normalmente, el propósito Hogar con el 49.5% de
participación, el Trabajo con el 30.4% y el Estudio con el 17.8%, perfectamente
consecuente con la ocupación de los residentes, antes referida.
Figura 10. Participación de los Viajes según Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta
Recreación
0,1%
Asuntos Personales
1,3%
Taquear Vehículo
0,0%
Otro
0,1%
Compras
0,9%
Trabajo
30,4%
Hogar
49,5%
Estudio
17,8%
DISTRIBUCIÓN DELOS VIAJES SEGÚNPROPÓSITO
Fuente: Elaboración Propia
En relación con el modo de transporte utilizado para realizar los viajes, los
resultados se muestran en la Tabla 15 y en la Figura 11:.
Tabla 15. Viajes según Modo de Transporte – Área Metropolitana de Cúcuta
MODO DE TRANSPORTE
No. DE
VIAJES
PARTICIPACIÓN /
TOTAL
PARTICIPACIÓN /
MOTORIZADO
PARTICIPACIÓN /
NO MOTORIZADO
TPC (Bus, Buseta, Colectivo)
434.245
40,4%
56,3%
---
Taxi
21.463
2,0%
2,8%
---
Taxi Colectivo
8.178
0,8%
1,1%
---
Particular Colectivo
12.949
1,2%
1,7%
---
Vehículo Particular
125.082
11,6%
16,2%
---
Moto
115.972
10,8%
15,0%
---
Bicicleta
42.611
4,0%
---
13,9%
A Pie
262.919
24,4%
---
86,1%
Especial
43.920
4,1%
5,7%
---
Interurbano
7.063
0,7%
0,9%
---
Otro
1.766
0,2%
0,2%
---
1.076.168
100,0%
71,6%
28,4%
Totales
Fuente: Elaboración Propia
41
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Sobresalen el transporte público colectivo (bus, buseta y colectivo), con el 40.4%
de participación, seguido por el modo a pie con el 24.4%, el vehículo particular con
el 11.6% de los viajes, la motocicleta con el 10.8%, el transporte Especial
(Empresa, colegio) con el 4.1% y la bicicleta con el 4.0%.
Figura 11. Participación de los Viajes según Modo de Transporte – Área Metropolitana de Cúcuta
Ot ro
0%
Int erurbano
1%
Especial
4%
A Pie
24%
TPC ( Bus, Buseta,
Colect ivo)
40%
Biciclet a
4%
M ot o
11%
Vehí culo Part icular
12%
Taxi
2%
Taxi Colect ivo
1%
Part icular Colect ivo
1%
Fuente: Elaboración Propia
Como se puede apreciar en la tabla anterior, los viajes no motorizados
representan el 28.4% del total, mientras que los motorizados el 71.6%.
Al analizar el modo de transporte de los viajes motorizados en el Área
Metropolitana de Cúcuta, se establece que el 56.3% de éstos se realiza en
transporte público colectivo, como se aprecia de la Figura 11, mientras que el
43.7% restante utilizan el transporte privado, representado principalmente por el
vehículo particular (16.2%), el transporte especial (5.7%) y la motocicleta (15.0%).
10 RESULTADOS DE LOS VIAJES
Después de expandir la información de la encuesta y conocer la cantidad de viajes
que se producen diariamente, es necesario describir el comportamiento de la
demanda a lo largo de todo el día, distinguiendo las variaciones de la movilidad;
esto se logra evaluando el histograma de los viajes.
El cálculo efectuado para la elaboración del histograma de viajes, se realizó
evaluando el porcentaje de cada viaje que se encontraba dentro de cada período
de 15 minutos a lo largo de todo el día (ver). Esto teniendo en cuenta los viajes
que:
42
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
•
Inician y terminan en el período de análisis (A)
•
Inician antes y terminan en el período de análisis (B)
•
Inician en el período y terminan después del mismo (C)
•
Inician antes y terminan después del periodo (D)
Figura 12. Distribución de los viajes dentro del período de estudio
Período de análisis
A
Viajes
B
C
D
Escala de tiempo
Fuente: Elaboración Propia
Conociendo el porcentaje de cada viaje que se encuentra en cada franja de 15
minutos y su correspondiente factor de expansión, se puede estimar el total de
viajes, que se efectúa en cada período de estudio. Para realizar un mejor análisis
y poder definir las horas de máxima demanda, se agruparán los períodos de 15
minutos en períodos de 1 hora desplazados cada 15 minutos.
10.1 PATRONES TEMPORALES
Corresponden a los viajes que se producen en cada una de las horas del día;
interesan en particular las horas pico a lo largo del día, así como su participación
dentro del total de viajes diarios.
•
Viajes Totales
En la Figura 13, se presenta el histograma de los viajes totales, para el Área
Metropolitana de Cúcuta. Como se observa en el histograma, se presentan tres
periodos horarios pico de viajes en el día, siendo el más importante el del medio
día (11:45 – 12:45), seguido por el período de la mañana (05:30 – 06:30) y luego
43
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
el período de la tarde (18:00 – 19:00). También se pueden observar los dos
periodos valle, entre cada uno de los tres picos.
Figura 13. Histograma Horario de Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta
HISTOGRAMA HORARIO DEVIAJES TOTALES - ÁREA METROPOLITANA DECÚCUTA
250000
200000
150000
100000
50000
0
HORAS
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de la hora pico del medio día (11:45 – 12:45), se presentan 202.201
viajes, que representan el 18.8% del total diario. Durante la hora pico de la
mañana (05:30 – 06:30), se producen 176.174 viajes, el 16.4% de los diarios, y en
el caso de la hora pico de la tarde se presentan 144.703 viajes, el 13.4% de los
diarios.
•
Viajes Motorizados
En la Figura 14, se presenta el histograma para el caso de los viajes motorizados,
para el área de estudio.
44
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 14. Histograma Horario de Viajes Motorizados – Área Metropolitana de Cúcuta
HISTOGRAMA HORARIO DEVIAJES MOTORIZADOS - ÁREA METROPOLITANA DECÚCUTA
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
HORAS
Fuente: Elaboración Propia
Como en el caso de los viajes totales, se presentan tres periodos horarios pico de
viajes en el día, siendo el más importante el del medio día (12:00 – 13:00) que se
desplaza 15 minutos respecto a los viajes totales; aparece luego el período de la
mañana (05:30 – 06:30) y luego el período de la tarde (18:00 – 19:00). Como en el
caso anterior, también se pueden observar los dos periodos valle, entre cada uno
de los tres picos.
En el caso de los viajes motorizados, las diferencias en los picos horarios son
menos importantes. Para la hora pico del medio día (12:00 – 13:00), se presentan
109.878 viajes, que representan el 14.3% del total diario. Durante la hora pico de
la mañana (05:30 – 06:30), se producen 105.737 viajes, el 13.7% de los diarios, y
en el caso de la hora pico del medio día (12:00 – 13:00), se presentan 108.452
viajes, el 14.1% de los diarios.
•
Viajes No Motorizados
En la Figura 15, se presenta el histograma de los viajes, para el caso no
motorizado para el Área Metropolitana de Cúcuta.
45
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 15. Histograma Horario de Viajes No Motorizados – Área Metropolitana de Cúcuta
HISTOGRAMA HORARIO DEVIAJES NO MOTORIZADOS - ÁREA METROPOLITANA DECÚCUTA
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
HORAS
Fuente: Elaboración Propia
Como se observa en el histograma, se presentan tres periodos horarios pico de
viajes no motorizados en el día, con diferencias importantes entre ellos,
destacándose por su magnitud el del medio día (11:45 – 12:45), seguido por el
período de la mañana (05:30 – 06:30) y luego el período de la tarde (17:30 –
18:30). También se pueden observar los dos periodos valle, entre cada uno de los
tres picos.
En el caso de la hora pico del medio día (11:45 – 12:45), se presentan 93.841
viajes, que representan el 30.7% del total diario. Durante la hora pico de la
mañana (05:30 – 06:30), se producen 70.438 viajes, el 23.1% de los diarios, y en
el caso de la hora pico de la tarde (17:30 – 18:30), se presentan 38.564 viajes, el
12.6% de los diarios.
•
Viajes Motorizados en Transporte Público Colectivo (TPC)
En la Figura 16, se presenta el histograma para el caso de los viajes motorizados
en Transporte Público Colectivo, para el área de estudio.
46
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 16 Histograma Horario de Viajes Motorizados en Transporte Público Colectivo – Área
Metropolitana de Cúcuta
HISTOGRAMA HORARIO VIAJES TPC - AREA METROPOLITANA DECÚCUTA
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
HORAS
Fuente: Elaboración Propia
Como en el los casos anteriores, se presentan tres periodos horarios pico de
viajes en el día, siendo en este caso el más importante el la tarde (18:00 – 19:00);
aparece a continuación el período de la mañana (05:30 – 06:30) y luego el período
del medio día (12:00 – 13:00). Como en los casos anteriores, también se pueden
observar los dos periodos valle, entre cada uno de los tres picos.
En el caso de los viajes motorizados en Transporte Público Colectivo, como
sucede con los motorizados en general, las diferencias en los picos horarios son
menos importantes. Para la hora pico de la tarde (18:00 – 19:00), se presentan
64.019 viajes, que representan el 14.7% del total diario. Durante la hora pico de la
mañana (05:30 – 06:30), se producen 60.183 viajes, el 13.9% de los diarios, y en
el caso de la hora pico de la mañana (05:30 – 06:30), se presentan 58.016 viajes,
el 13.4% de los diarios.
•
Viajes Motorizados en Vehículo Particular
En la Figura 17, se presenta el histograma de los viajes, para el caso de los viajes
motorizados en Vehículo Particular, para el Área Metropolitana de Cúcuta.
47
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 17. Histograma Horario de Viajes Motorizados en Vehículo Particular – Área Metropolitana de
Cúcuta
HISTOGRAMA HORARIO DEVIAJES EN VEHÍCULO PARTICULAR - ÁREA METROPOLITANA DE
CÚCUTA
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
HORAS
Fuente: Elaboración Propia
Como se observa en el histograma, se presentan tres periodos horarios pico de
los viajes motorizados en Vehículo Particular en el día, con diferencias no muy
importantes entre ellos, uno ligeramente mayor durante el período de la tarde
(18:00 – 19:00), seguido por el período del medio día (11:45 – 12:45) y por último
el período de la mañana (07:00 – 08:00), corrido una hora adelante, respecto a los
casos anteriores. También se pueden observar los dos periodos valle, entre cada
uno de los tres picos.
En el caso de la hora pico de la tarde (18:00 – 19:00), se presentan 18.319 viajes,
que representan el 14.6% del total diario. Durante la hora pico del medio día
(11:45 – 12:45), se producen 18.211 viajes, el 14.6% de los diarios, y en el caso
de la hora pico de la mañana (07:00 – 08:00), se presentan 17.131 viajes, el
13.7% de los diarios.
10.2 PATRONES INTENCIONALES
Los viajes que se producen en cada una de las horas analizadas, pueden ser
clasificados también según el propósito; los motivos de viaje tal como se indicó
antes, corresponden a trabajo y estudio principalmente, además del regreso al
hogar. Los demás viajes tales como compras y recreación se presentan con
menores frecuencias durante la semana.
48
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
•
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Viajes Totales
En la Figura 18, Figura 19 y Figura 20, se presentan las proporciones de los viajes
totales, de acuerdo con el propósito, para el Área Metropolitana de Cúcuta, en su
orden, para las horas pico de la mañana, el medio día y la tarde.
Figura 18. Viajes Totales por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 – 06:30)
Asunto Personal
0,9%
Compras
0,5%
Hogar
2,4%
Otro
0,1%
Trabajo
36,9%
Estudio
59,3%
VIAJES POR PROPÓSITO HP AM (O5:30 - 06:30)
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de la hora pico de la mañana, como era de esperarse, los propósitos de
los viajes, corresponden principalmente al Trabajo (36.9%) y al Estudio (59.3%).
Figura 19. Viajes Totales por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (11:45 – 12:45)
VIAJES POR PROPÓSITO HP MD (11:45 - 12:45)
Otro
0,2%
Asunto Personal
0,8%
Trabajo
1,9%
Estudio
17,1%
Hogar
80,0%
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de la hora pico del medio día, corresponde principalmente al período de
regreso al hogar (80% de los viajes), con una proporción al Estudio (17.1%) y algo
al Trabajo (1.9%).
49
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 20. Viajes Totales por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (18:00 – 19:00)
Otro
0,1%
Trabajo
1,1%
Asunto Personal
0,4%
Estudio
1,2%
Hogar
97,3%
VIAJES PORPROPÓSITO HP PM (18:00 - 19:00)
Fuente: Elaboración Propia
Para la hora pico de la tarde, como en el caso anterior, corresponde
primordialmente al retorno al hogar (97.3% de los viajes), al final de la jornada
diaria.
•
Viajes Motorizados
En la Figura 21, Figura 22 y Figura 23, se presentan las participaciones de los
viajes motorizados, de acuerdo con el propósito, para el área de estudio, en su
orden, para las horas pico de la mañana, el medio día y la tarde.
Figura 21. Viajes Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 – 06:30)
Asunto Personal
1,3%
Compras
0,8%
Hogar
2,6%
Otro
0,1%
Trabajo
50,1%
Estudio
45,1%
VIAJES MOTORIZADOS POR PROPÓSITO - HP AM (05:30 - 06:30)
Fuente: Elaboración Propia
Para los viajes motorizados, en el caso de la hora pico de la mañana, como era de
esperarse, los propósitos de los viajes, corresponden principalmente al Trabajo
(50.1%) y al Estudio (45.1%).
50
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 22. Viajes Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (12:00 – 13:00)
VIAJES MOTORIZADOS POR PROPÓSITO - HP MD (12:00 - 13:00)
Trabajo
2,4%
Estudio
7,6%
Hogar
90,0%
Fuente: Elaboración Propia
Para la hora pico del medio día, que corresponde principalmente al período de
regreso al hogar (90.0% de los viajes), con una proporción al Estudio (7.6%) y algo
al Trabajo (2.4%).
Figura 23. Viajes Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (18:00 – 19:00)
VIAJES MOTORIZADOS POR PROPÓSITO - HP PM (18:00 - 19:00)
Trabajo
1,1%
Estudio
1,0%
Hogar
97,9%
Fuente: Elaboración Propia
Para la hora pico de la tarde, como en el caso anterior, corresponde
primordialmente al retorno al hogar (97.9% de los viajes), al final de la jornada
diaria, con alguna pequeña proporción al Trabajo (1.1%) y al Estudio (1.0%).
•
Viajes No Motorizados
En la Figura 24, Figura 25 y Figura 26, se presentan las proporciones de los viajes
no motorizados, de acuerdo con el propósito, para el Área Metropolitana de
Cúcuta, en su orden, para las horas pico de la mañana, el medio día y la tarde.
51
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 24. Viajes No Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 –
06:30)
VIAJES NO MOTORIZADOS POR PROPÓSITO - HP AM (05:30 - 06:30)
Hogar
2,0%
Trabajo
17,1%
Estudio
80,9%
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de los viajes no motorizados, la hora pico de la mañana, como era de
esperarse, los propósitos de los viajes, corresponden principalmente al Estudio
(80.9%) y en menor proporción al Trabajo (17.1%).
Figura 25. Viajes No Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (11:45 –
12:45)
VIAJES NO MOTORIZADOS POR PROPÓSITO - HP AM (11:45 - 12:45)
Trabajo
1,2%
Estudio
25,0%
Hogar
73,9%
Fuente: Elaboración Propia
La hora pico del medio día, corresponde principalmente al período de regreso al
hogar (73.9% de los viajes), con una proporción relativamente importante al
Estudio (25.0%) y algo al Trabajo (1.2%).
52
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 26. Viajes No Motorizados por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (17:30 –
18:30)
VIAJES NO MOTORIZADOS POR PROPÓSITO - HP PM (17:30 - 18:30)
Trabajo
1,1%
Estudio
2,2%
Hogar
96,7%
Fuente: Elaboración Propia
Para la hora pico de la tarde, que como en el caso anterior, corresponde
primordialmente al retorno al hogar (96.7% de los viajes), al final de la jornada
diaria.
•
Viajes Motorizados en Vehículo Particular
En la Figura 27, Figura 28 y Figura 29, se presentan las participaciones de los
viajes motorizados en Vehículo Particular, de acuerdo con el propósito, para el
área de estudio, en su orden, para las horas pico de la mañana, el medio día y la
tarde.
Figura 27. Viajes Motorizados en Vehículo Particular por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta –
HP AM (07:00 – 08:00)
Asunto Personal
2,3%
Hogar
1,3%
Estudio
3,5%
Trabajo
92,9%
VIAJES MOTORIZADOS EN VEHÍCULO PARTICULAR - HP AM (07:00 - 08:00)
Fuente: Elaboración Propia
Para los viajes motorizados en Vehículo Particular, en el caso de la hora pico de la
mañana, como era de esperarse, los propósitos de los viajes, corresponden
53
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
preponderantemente al Trabajo (92.9% de los viajes), con alguna participación al
Estudio (3.5%).
Figura 28. Viajes Motorizados en Vehículo Particular por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta –
HP MD (11:45 – 12:45)
VIAJES MOTORIZADOS EN VEHÍCULO PARTICULAR - HP MD (11:45 - 12:45)
Trabajo
4,3%
Asunto Personal
2,8%
Estudio
4,7%
Hogar
88,2%
Fuente: Elaboración Propia
Para la hora pico del medio día, que corresponde principalmente al período de
regreso al hogar (88.2% de los viajes), con una proporción al Estudio (4.7%) y al
Trabajo (4.3%).
Figura 29. Viajes Motorizados en Vehículo Particular por Propósito – Área Metropolitana de Cúcuta –
HP PM (18:00 – 19:00)
VIAJES MOTORIZADOS EN VEHÍCULO PARTICULAR - HP PM (18:00 - 19:00)
Trabajo
0,6%
Estudio
0,5%
Hogar
98,9%
Fuente: Elaboración Propia
Para la hora pico de la tarde, como en el caso anterior, correspondiente
primordialmente al retorno al hogar (98.9% de los viajes), al final de la jornada
diaria, con alguna pequeña proporción al Trabajo (0.6%) y al Estudio (0.5%).
54
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
10.3 PATRONES MODALES DE LOS VIAJES
En los apartes siguientes se incluye, la evaluación de la distribución, de acuerdo
con el modo de transporte utilizado, desagregada para cada una de las horas pico
antes referidas, para el caso de los viajes totales.
Esta distribución, permite establecer la participación de los diferentes tipos de
vehículos utilizados, para efectuar los viajes dentro del área de estudio.
En la Figura 30, se presenta la distribución modal, correspondiente a la hora pico
de la mañana.
Figura 30. Distribución Modal de los Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta – HP AM (05:30 –
06:30)
M oto
7,2%
Veh Particular
8,0%
Particular Colectivo
0,9%
Taxi Colectivo
0,4%
Bicicleta
4,0%
A Pie
36,0%
Taxi
1,3%
Otros
44,0%
Especial
7,3%
TPC
34,2%
Interurbano
0,7%
Otro
0,1%
DISTRIBUCIÓN MODAL DEVIAJES TOTALES - HP AM (05:30 - 06:30)
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de la hora pico de la mañana, sobresalen por su participación
importante en los viajes, el modo A Pie (36.0% de los viajes) y el Transporte
Publico Colectivo (TPC, 34.2% de participación). Aparecen a continuación el
Vehículo Particular (8.0% de los viajes), el Transporte Especial (Empresas,
Colegios, 7.3% de participación), la Moto (7.2% de los viajes) y la Bicicleta (4.0%
de participación). Los demás modos de transporte tienen participaciones
relativamente bajas.
Para la hora pico del medio día, en la Figura 31, se muestra la distribución modal
correspondiente.
55
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 31. Distribución Modal de los Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta – HP MD (11:45 –
12:45)
DISTRIBUCIÓN MODAL DEVIAJES TOTALES - HP MD (11:45 - 12:45)
Bicicleta
M oto
2,3%
8,5%
Veh P articular
9,0%
P articular
Colectivo
Taxi Colectivo
Taxi
0,8%
0,3% 1,1%
A Pie
44,1%
Otros
50,1%
Especial
5,9%
TP C
28,0%
Interurbano
0,1%
Otro
0,0%
Fuente: Elaboración Propia
En este caso, se mantienen por su participación importante en los viajes los
modos A Pie y en Transporte Público Colectivo; sin embargo el modo A Pie
(44.1% de los viajes), incrementa su participación y el Transporte Publico
Colectivo (TPC, 28.0% de participación), la disminuye. Aparecen a continuación,
con algunas variaciones respecto a la hora pico de la mañana, el Vehículo
Particular (9.0% de los viajes), el Transporte Especial (Empresas, Colegios, 5.9%
de participación), la Moto (8.5% de los viajes) y la Bicicleta (2.3% de participación).
Los demás modos de transporte, como en el caso anterior, tienen participaciones
menores.
Finalmente, en la Figura 32, se presenta la distribución modal, para el caso de la
hora pico de la tarde.
56
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 32. Distribución Modal de los Viajes Totales – Área Metropolitana de Cúcuta – HP PM (18:00 –
19:00)
DISTRIBUCIÓN MODAL DEVIAJES TOTALES - HP PM (18:00 - 19:00)
Veh Particular
12,7%
Particular Colectivo
0,7%
M oto
11,6%
Taxi Colectivo
0,6%
Bicicleta
5,3%
Taxi
1,6%
A Pie
Otros 19,8%
23,2%
Especial
2,7%
Interurbano
0,8%
TPC
44,2%
Otro
0,0%
Fuente: Elaboración Propia
En el caso de la hora pico de la tarde, aunque se mantiene la participación
importante en los viajes en los modos A Pie y en Transporte Público Colectivo, el
modo A Pie (19.8% de los viajes), disminuye considerablemente su participación,
mientras que contrariamente, el Transporte Publico Colectivo (TPC, 44.2% de
participación), la incrementa. En relación con los otros modos de transporte, el
Vehículo Particular (12.7% de los viajes) muestra la mayor participación, el
Transporte Especial (Empresas, Colegios, 2.7% de participación), por el contrario
presenta la mínima de los tres períodos pico, la Moto (11.6% de los viajes), como
en el caso del Vehículo Particular, presenta una mayor participación y la Bicicleta
(5.3% de participación), también presenta en este caso su mayor participación.
Los restantes modos de transporte, como en los otros períodos pico, tienen unas
participaciones relativamente bajas.
10.4 PATRONES ESPACIALES DE LOS VIAJES
Con el objetivo de establecer la manera como espacialmente se distribuyen los
deseos de viaje de la población, se procederá a establecer, tanto para la matriz de
viaje diarios, como para la de la hora pico más importante que se da durante el día
(HP MD: 11:45 – 12:45), la generación y atracción, a nivel de la zonificación
utilizada en el área de estudio.
57
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
10.4.1 DÍA TÍPICO
Los resultados para el total de viajes, conformarán el día típico del área de
estudio, tanto para la generación como para la atracción. Es necesario aclarar,
que debido a que en este caso se muestra la información total del día, resultan
muy semejantes, como es lógico, los niveles de generación y atracción
correspondientes a cada zona.
En la Figura 33, se muestra la generación y atracción de viajes totales diarios,
para la ciudad de Cúcuta y el municipio venezolano de Ureña. Es importante
destacar la gran importancia del sector central de la ciudad, así como la
participación de las ciudadelas Atalaya y La Libertad y el municipio de Ureña.
En la Figura 34, por su parte, se presenta la misma situación anterior para los
municipios de Los Patios, Villa del Rosario y San Antonio de Táchira.
Para resaltar la participación de algunos ZATs de Los Patios (81, 83, y 85), de
Villa del Rosario (ZAT 87 y 90) y del Municipio de San Antonio de Táchira (ZAT
102).
10.4.2 HORA PICO DEL MEDIO DÍA
Con el objeto de observar como es la situación de la generación y atracción de los
viajes, durante las horas pico, se presentan a continuación los resultados para el
caso del medio día entre las 12:00 y 13:00 para el modo de transporte público
colectivo.
En la Figura 35, se muestra la generación y atracción de los viajes en transporte
público colectivo, para la hora pico del medio día (12:00-13:00). Hay que resaltar,
como en el caso de los viajes totales diarios, la importancia del sector central de la
ciudad (ZAT 1 y 5), así como la zona educacional de servicios de salud (ZAT 12),
en la generación de los viajes. En el caso de la atracción, la concentración resulta
menor, distribuyéndose hacia los lugares de residencia.
En la Figura 36, se presenta la información referente a lo anterior, para los
municipios de Los Patios, Villa del Rosario y San Antonio del Táchira. Como en el
caso de los viajes totales se destacan algunos ZAT de Los Patios (81,83 y 85) y
de Villa del Rosario (ZAT 87, 90, y 91), disminuyendo el paso de San Antonio (ZAT
102).
58
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 33. Viajes Generados y Atraídos Totales por ZAT en el Día Típico, Municipio de San José de Cúcuta y Ureña
Fuente: Elaboración Propia
59
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 34. Viajes Generados y Atraídos Totales por ZAT en el Día Típico, Municipios de Los Patios, Villa del Rosario y San Antonio del Táchira
Fuente: Elaboración Propia
60
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 35. Viajes Generados y Atraídos por ZAT, en Transporte Público Colectivo, Hora Pico del Medio día, Municipio de San José de Cúcuta y Ureña
Fuente: Elaboración Propia
61
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 36. Viajes Generados y Atraídos por ZAT, en Transporte Público Colectivo, Hora Pico del Medio día, Municipios de Los Patios, Villa del Rosario
y San Antonio del Táchira
Fuente: Elaboración Propia
62
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
11 MATRICES ORIGEN DESTINO POR MODO DE TRANSPORTE Y POR
PROPÓSITO DE LOS VIAJES
En el presente numeral se incluye la descripción de los diferentes tipos de
matrices origen – destino de viajes, que han sido producidas.
Como parte de los datos necesarios para los procesos de modelación, previstos
dentro de las siguientes fases, se han producido, a partir de las bases de datos de
Encuestas Domiciliarias, las matrices para cada uno de los diferentes modos de
transporte considerados, así como para cada uno de los propósitos de viaje
correspondientes, tanto para el día típico, como para la hora pico principal del área
de estudio. En los Anexos se incluyen, las matrices Origen – Destino
correspondientes, en formato TransCad.
Para el caso de los viajes diarios, se incluyen las siguientes matrices Origen –
Destino:
• Matriz Diaria de Viajes Totales (Diaria_Total.mtx)
• Matriz Diaria de Viajes Motorizados (Diaria_MOTORIZADO.mtx)
• Matriz Diaria de Viajes No Motorizados (Diaria_NO MOTORIZADO_mtx)
• Matriz Diaria de Viajes en Transporte Público Colectivo (Diaria_TPC.mtx)
11.1 MATRICES POR MODO DE TRANSPORTE
Como se indicó antes, en los Anexos, se incluyen, en su orden, para el día típico y
para las horas pico, las siguientes matrices origen – destino de viajes, para cada
uno de los modos de transporte considerados en la encuesta de hogares, en
formato TransCad:
Matriz Diaria Transporte Público Colectivo (TPC.mtx)
Matriz Diaria Taxi (Taxi.mtx)
Matriz Diaria Taxi Colectivo (Táxi Colectivo.mtx)
Matriz Diaria Particular Colectivo (Particular Colectivo.mtx)
Matriz Diaria Vehículo Particular (Vehículo Particular.mtx)
Matriz Diaria Moto (Moto.mtx)
Matriz Diaria Bicicleta (Bicicleta.mtx)
Matriz Diaria A Pie (A Pie.mtx)
Matriz Diaria Especial (Empresa, Colégio) (Especial.mtx)
Matriz Diaria Interurbano (Interurbano.mtx)
Matriz Diaria Otro (Otro.mtx)
Matriz Hora Pico AM Transporte Público Colectivo (TPC_HP_AM.mtx)
63
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Matriz Hora Pico MD Transporte Público Colectivo (TPC_HP_MD.mtx)
Matriz Hora Pico PM Transporte Público Colectivo (TPC_HP_PM.mtx)
Matriz Hora Pico AM Particular (Particular_HP_AM.mtx)
Matriz Hora Pico MD Particular (Particular_HP_MD.mtx)
Matriz Hora Pico PM Particular (Particular_HP_PM.mtx)
Adicionalmente se incluye en cada caso, tanto para el total diario como para las
horas pico referidas, un archivo en formato Excel, que incluye una matriz para
cada uno los modos de transporte considerados:
Matrices Diarias por modo (MATRICES DIARIAS POR MODO.xls)
Matrices Hora Pico por modo (MATRICES HP POR MODO.xls)
11.2 MATRICES POR PROPÓSITO DE VIAJE
De manera semejante a los diferentes modos de transporte, en el Anexo, se
incluyen, para el día típico, las siguientes matrices origen – destino de viajes, para
cada uno de los propósitos de viaje considerados en la encuesta de hogares, en
formato TransCad:
Matriz Diaria Trabajo (Trabajo.mtx)
Matriz Diaria Estudio (Estudio.mtx)
Matriz Diaria Hogar (Hogar.mtx)
Matriz Diaria demás Propósitos (Otros.mtx)
Como en el caso anterior, adicionalmente se incluye, para el total diario, un
archivo en formato Excel, que incluye una matriz para cada uno los propósitos de
viaje considerados:
Matrices Diarias por propósito (MATRICES DIARIAS POR PROPÓSITO.xls)
64
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
12 LÍNEAS DE DESEO DE VIAJES
Los deseos de viajes del Área Metropolitana de Cúcuta, como se ha destacado
antes, se encuentran concentrados hacia el sector central de San José de Cúcuta,
que comprende la mayor oferta comercial, institucional, y de servicios,
particularmente en los ZAT 5, 6 y 7 donde se encuentran el sector institucional y
de servicios bancarios.
El comportamiento es similar al de las ciudades intermedias de Colombia con una
dinámica pendular en la mañana-medio día y medio día- tarde, en el que las
personas hacen viajes habituales hacia sus hogares para hacer la pausa del
almuerzo.
La concentración mayor de viajes hacia el centro se da hacia el período pico del
medio día cuando las personas regresan a sus puestos de trabajo.
Figura 37. Líneas de Deseo de Viajes
Fuente: Elaboración Propia
65
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 38. Líneas de Deseos de Viajes en Transporte Público Colectivo Hora Pico P.M. (18:00-1900)
Fuente: Elaboración Propia
Los viajes en transporte público colectivo se encuentran concentrados hacia la
periferia especialmente hacia las comunas del sector de la ciudadela Atalaya y de
la Libertad.
Estos dos sectores mueven cerca del 26,1 % de los viajes totales diarios con un
valor de 280.932 viajes día, por su parte en el componente de transporte público,
estas dos ciudadelas movilizan cerca de 26.143 viajes en la hora de máxima
demanda de transporte público colectivo (18:00-19:00), lo que al sumarlas
constituye un valor del 40% de la demanda de este modo de transporte.
Tabla 16. Movilización de Viajes en las Ciudadelas Atalaya y La Libertad
ZAT
SECTORES
VIAJES TOTALES DIA
% DE VIAJES
TOTALES
VIAJES EN
TPC EN HORA
PICO
% DE VIAJES
EN TPC
19-34
54-65
Ciudadela Atalaya
Ciudadela La Libertad
174449
106483
16.2%
9.9%
8710
17433
13.6%
27.2%
Fuente: Elaboración Propia
66
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
13 VALIDACIÓN DE LA MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VIAJES
La matriz de viajes en transporte público colectivo recopilada mediante las
encuestas, fue sometida a un proceso de validación, mediante la Asignación de la
matriz de Transporte Público en la red de modelación correspondiente.
El proceso de asignación, requiere que la red vial cuente con una jerarquía que
comprende las siguientes características relacionadas:
•
•
•
•
•
Longitud de los segmentos de vía (kilómetros)
Nombre vial
Jerarquía vial (principal, secundaría, conectores)
Capacidad del segmento (vehículos equivalentes por hora)
Velocidad de operación del transporte público (kilómetros por hora)
Este proceso fue desarrollado en la fase inicial del proyecto y referido en el
Informe2
RECOPILACIÓN
DE
INFORMACIÓN
SECUNDARIA
Y
CONSTRUCCIÓN DE LA MALLA VIAL DIGITAL DE TPUC, el cual fue
complementado, con los resultados e información recopilada del sistema de
transporte público colectivo de la ciudad.
13.1 CONSTRUCCIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
Para la conformación de la red de transporte público colectivo, es necesario contar
con la información de los recorridos de cada una de las 159 rutas que prestan el
servicio de transporte, más las rutas prestada a través de los taxis colectivos, que
corresponden a cinco recorridos adicionales que fueron incluidos dentro del
sistema de rutas, para conformar un total de 164 rutas.
La red para el proceso de asignación, comprende los tramos viales utilizados por
el sistema de rutas descrito en el párrafo anterior. La red del transporte público se
presenta en la Figura 39.
Las características mínimas que se requieren adicionar a la red son:
•
•
•
•
•
•
•
Longitud de cada segmento (km)
Jerarquía vial (tipo de segmento)
Tiempo de viaje a partir de la velocidad de operación del sistema en cada
segmento (minutos)
La tarifa vigente del servicio ($)
El valor del tiempo para la ciudad de Cúcuta (50 $ por minuto)
El intervalo de paso de cada ruta (minutos)
Puntos de paradero, configurados en una capa geográfica de puntos
67
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 39. Red de Transporte Público Colectivo
Fuente: Elaboración Propia
La red se encuentra conformada por los arcos de paso de transporte público cuyas
velocidades de circulación fueron calculadas a partir de la información tomada en
campo, mediante el ensayo de tiempos de recorrido e incluidos como atributos de
la red, así como los arcos de circulación peatonal y los conectore, desde los
centroides de los ZATs en los cuales se asignó un tiempo de viaje calculado a
partir de la velocidad de movilización a pie (2 Km/h), por los que los pasajeros
hacen su ingreso al sistema de rutas. Los arcos conectores están simulando los
recorridos que se realizan caminando desde los centroides a las vías locales de
los barrios; a estos arcos, se les asignó la misma capacidad de la red de tráfico.
La red de transporte público colectivo, esta conformada por lo tramos viales
utilizados para los recorridos de las rutas de las 10 empresas de transporte
público; se creó una empresa adicional que la conforman los taxis colectivos. Esta
red tiene un alto grado de superposición entre recorridos y un bajo grado de
cumplimiento de las resoluciones como se puede apreciar en la Figura 40.
68
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 40. Superposición del sistema de rutas sobre la malla vial de TPUC
Fuente: Elaboración Propia
El proceso de asignación, sobre las rutas se realiza teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
•
•
•
•
•
•
Método: Pathfinder.
Variable a minimizar: Tiempo de viaje.
Valor del tiempo para el Área Metropolitana en Transporte Público: $50 el
minuto.
Valor de la tarifa del servicio: $1.000 o $1100 según el tipo de servicio.
Intervalo de paso de cada ruta, con base en la información recopilada en
campo.
Tiempo de espera máximo: 10 minutos, asumido para un nivel de servicio
adecuado.
69
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
A manera de ejemplo, en la Figura 41, se presenta el mapa de resultados de la
asignación de viajes de la ciudadela La Libertad (ZAT 19 a 34), en los que se
encontró una asignación del 98 % de los viajes observados para los corredores
utilizados en este sector por el transporte público.
Figura 41. Asignación Sector de la Libertad
Fuente: Elaboración Propia
14. MATRIZ DE CORDÓN EXTERNO
En las estaciones de Cordón Externo, que fueron realizadas en las 5 entradas al
Área Metropolitana de Cúcuta, se programaron encuestas a viajeros en los
vehículos de pasajeros, discriminando los siguientes tipos de vehículos:
•
•
•
•
Vehículos particulares (1. Automóvil, 2. Moto)
Vehículos de Transporte Público Metropolitano (3. Bus, 4. Buseta, 5.
Colectivo)
Vehículos de Transporte Público Interurbano (6. Bus, 7. Buseta, 8.
Colectivo)
Vehículos de Transporte Público Individual (9. Táxi)
70
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Tabla 17 Puntos y Horarios de Encuesta en Cordón Externo
ZAT
101
102
103
104
105
NOMBRE ESTACION
Puente Internacional Santander
Puente Internacional Simon Bolivar
Peaje los Acacios Salida Pamplona
Via a El Zulia
Oripaya
PERIODO DE ENCUESTAS
5:00-23:00
5:00-23:00
7:00-20:00
7:00-20:00
7:00-20:00
Fuente: Elaboración Propia
Estas encuestas fueron realizadas, utilizando el formato que se muestra en la
Figura 42.
La información relevante en los sitios de encuesta, sirvió para definir los patrones
de movilidad con origen o destino de sus viajes en las diferentes zonas urbanas
del Área Metropolitana de Cúcuta (ZAT 01 a ZAT 95), así como los viajeros con
origen o destino externos, entendidos como los diferentes a las ZAT urbanos del
Área Metropolitana de Cúcuta. También se indagó sobre el propósito del viaje.
Es importante resaltar, que debido a que la encuesta de hogares desarrollada en
los ZAT urbanos de la ciudad, permite establecer los patrones de movilidad de los
residentes urbanos, las encuestas en cordón externo tuvieron como objetivo
fundamental, indagar por las condiciones de los viajes efectuados, por los no
residentes en el Área Metropolitana de Cúcuta.
Para efectos de describir los resultados, se utiliza lógicamente, la misma
zonificación establecida previamente, para la ejecución del estudio origen –
destino de viajes de residentes en el área de trabajo.
71
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Figura 42. Formato de Toma de Información de Encuestas en Cordón Externo
CONSTRUCCIÓN DE LA MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE SAN JOSÉ DE
CÚCUTA Y SU RELACIÓN FUNCIONAL CON LOS MUNICIPIOS
VENEZOLANOS DE UREÑA Y SAN ANTONIO DE TÁCHIRA
MUNICIPIO DE
SAN JOSÉ DE
CÚCUTA
FORMATO ENCUESTA A VEHICULOS DE PASAJEROS
CORDÓN EXTERNO
Fecha:______________________________
Hoja:_____ de _____
Día de la semana:___________________
Punto de Encuesta:_______________________
Hora inicio:______ Hora final:______
Condición climática:______________________
Nº HORA
TIPO DE
VEHÍCULO
TIPO DE VEHÍCULO
1 Automovil
2 Moto
3 Bus Metropolitano
4 Buseta Metropolitano
NÚMERO
SILLAS
VIAJES
NÚMERO
OCUPANTES
PASAJERO No.
NUMERO DE SILLAS
5 Colectivo Metropolitano
6 Bus Intermunicipal
7 Buseta Intermunicipal
8 Microbus Intermunicipal
Croquis
9 Taxi
MOTIVO VIAJE
ORIGEN
ZAT
MOTIVO VIAJE
NUMERO DE OCUPANTES
T. Particular: Contar al conductor
T. Público: Sin contar al conductor
DESTINO
ZAT
1. Trabajo
2. Estudio
3. Hogar
4. Compras
5. Asuntos personales
6. Negocios
7. Recreación
Observaciones:________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
Nombre del aforador:___________________________
Firma del supervisor:_____________________________
Fuente: Elaboración Propia
72
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Dentro del proceso de diseño muestral, se trabajó con los resultados de los aforos
efectuados previamente en cada estación, con la discriminación de vehículos
antes indicada, estableciendo una muestra representativa de vehículos en cada
caso. En los Anexos se incluye la muestra de vehículos, establecida.
En relación con las encuesta propiamente dichas, la instrucción al personal
encargado fué, en el caso de los vehículos particulares, encuestar al conductor, y
en el caso de los vehículos de transporte público colectivo, encuestar uno de cada
cinco (5) ocupantes, seleccionados de manera aleatoria. El cualquier caso, la
encuesta se efectuaba siempre y cuando el encuestado tuviera la condición de no
residente en el Área Metropolitana de Cúcuta, por la razón antes referida.
Una vez digitalizada la información, se procedió a su depuración, con el objetivo
de establecer y corregir eventuales inconsistencias, en cuanto a la codificación de
las variables recolectadas y verificando que la zonificación digitada correspondiera
con la establecida, para así agrupar la información para la consolidación de una
sola base de datos de viajes de pasajeros, en cordón externo.
Posteriormente, se procedió a determinar los factores de expansión con relación al
universo de la información, constituido por los aforos que se realizaron
previamente en cada estación y sentido de flujo, discriminados por tipo de
vehículo, comparados con las muestras efectivamente realizadas en campo en
cada caso (factor de expansión de vehículo), así como la consideración de la
relación entre los ocupantes de un vehículo determinado y el número de
encuestados (factor de expansión de ocupantes), para generar el número de
viajes representativos de cada una de éstas. En los Anexos, se pueden apreciar
los factores de expansión establecidos en cada caso.
Al agregar la información de todas las estaciones de encuesta, se configura la
matriz de viajes de cordón externo, entre los cuales se pueden identificar, de
conformidad con la codificación de ZAT antes referida:
•
•
•
•
•
Viajes con origen y/o destino en las Zonas Urbanas del Área Metropolitana
de Cúcuta
Viajes con origen y/o destino en sectores externos al Área Metropolitana de
Cúcuta
Viajes por propósito
Viajes por modo
Viajes por Hora del Día
73
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
14.1 RESUMEN
EXTERNO
DE
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
RESULTADOS GENERALES
DE LAS ENCUESTAS EN
CORDÓN
Se procede a continuación a presentar un resumen de los principales resultados
encontrados, luego del procesamiento de la información recolectada.
Con respecto al número total de viajes registrados en cordón externo, se dispone
de una muestra total de 1281 viajes válidos, a partir de los cuales se determinó un
número total de 65.380 viajes expandidos.
En relación con la participación modal de los viajes, en la Tabla 18 y en la Figura
43, se presentan los resultados obtenidos.
Tabla 18. Participación de los Modos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo
TIPO VEH.
NO. VIAJES
%
Automovil
29774
45,5%
Moto
4316
6,6%
Pub. Metrop.
3158
4,8%
Bus Interurb
16783
25,7%
Taxi
4854
7,4%
Otros
6495
9,9%
TOTALES
65380
100,0%
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 43. Participación de los Modos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo
PARTICIPACIÓN MODAL - VIAJES TOTALES CORDÓN EXTERNO
Taxi
7,4%
Otros
9,9%
Automovil
45,5%
Bus Interurb
25,7%
Pub. M etrop.
4,8%
M oto
6,6%
Fuente: Elaboración Propia
74
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Como se puede observar, se establecen un total de 65380 viajes totales diarios,
para el caso de un día laboral típico. Sobresalen dentro de la participación modal,
el vehículo particular (Automóvil), con una participación en la movilización del
45.5%, el Bus Interurbano con el 25.7%, el Taxi con el 7.4% de participación y la
Moto con el 6.6%.
Respecto al propósito de los viajes, en la Tabla 19 y en la Figura 44, se pueden
apreciar los resultados encontrados.
Tabla 19. Participación de los Propósitos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo
PROPÓSITO
Trabajo
Estudio
Hogar
Compras
Asuntos Personales
Recreación
Otros
TOTALES
NO. VIAJES
13255
1864
5304
12908
21257
7174
3618
65.380
%
20,3%
2,9%
8,1%
19,7%
32,5%
11,0%
5,5%
100,0%
Elaboración Propia.
Figura 44. Participación de los Propósitos de Transporte – Viajes Totales Cordón Externo
PARTICIPACIÓN POR PROPÓSITO DEL VIAJE- VIAJES TOTALES CORDÓN EXTERNO
Recreación
11,0%
Otros
5,5%
Trabajo
20,3%
Estudio
2,9%
Asuntos Personales
32,5%
Hogar
8,1%
Compras
19,7%
Fuente: Elaboración Propia
75
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
Como se puede apreciar, sobresalen dentro de la participación por motivo de viaje,
el de Asuntos Personales, con una participación en la movilización del 32.5%, el
propósito Trabajo con el 20.3%, el motivo de viaje Compras con el 19.7% de
participación y la Recreación con el 11.0%.
En cuanto a la distribución horaria de los viajes, en la Figura 45, se presenta el
histograma correspondiente.
Figura 45. Histograma Horario – Viajes Totales Cordón Externo
HISTOGRAMA HORARIO DEVIAJES EN CORDÓN EXTERNO
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
HORAS
Fuente: Elaboración Propia
Como se puede observar, entre las 06:00 y las 11:00 horas, se mantiene un flujo
de pasajeros no residentes en el Área Metropolitana de Cúcuta, entre los 4000 y
los 5000 viajes. El pico se presenta entre las 12:00 y las 13:00 horas, con un total
de 5810 pasajeros, circulando por las estaciones de Cordón Externo. El período
valle del medio día ocurre entre las 13:00 y las 15:00 horas, con flujos por debajo
de los 2600 viajes; a partir de las 15:00 y hasta las 20:00 horas, se mantiene flujos
relativamente importantes, entre los 3650 y los 5500 viajes, para finalmente, a
partir de las 20:00 horas, descender significativamente, por debajo de los 1500
viajes.
Es importante resaltar, que los 65.380 viajes diarios, establecidos a partir de las
encuestas en cordón externo, como los efectuados por los no residentes en el
Área Metropolitana de Cúcuta, comparados con los efectuados por los residentes
(1.076.168 viajes totales diarios), significan una relación del 6.1% de tales viajes.
Cuando la comparación se hace respecto a los viajes motorizados (770.638 viajes
motorizados diarios efectuados por los residentes en el Área Metropolitana de
Cúcuta), la relación asciende al 8.5%.
En los Anexos, se incluye la matriz diaria de viajes totales, en cordón externo.
76
INFORME Nº 3 – ETAPA 1
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRANSITO Y TRANSPORTE - PIT
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
15. ANEXOS
77