ESPECIFICACIONES TÉCNICAS SEÑALIZACIÓN, A.T.P VÍA TREN

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VÍA TREN Y
C.T.C.
1. CARACTERISTICAS GENERALES
El presente proyecto básico contempla que la Línea 2-B de Metro de Santo Domingo
disponga de un Sistema de Señalización y Conducción Automática en vía y tren que
permita la Operación segura de la Línea, y cuyo diseño permita una previsión de
crecimiento de acuerdo a las características de explotación que se indican en los
siguientes apartados.
1.1 Capacidad operativa de la Línea
El intervalo de operación o “practico” previsto será de 180 segundos, (con las
velocidades y tiempos de parada indicadas en el Anexo F-1 y en el Estudio de
Simulación incluido en los Anexos F-3 y F-4):
Velocidad máxima de circulación 80 Km/h.
El Material Móvil tendrá la siguiente configuración:
Trenes continuos (boa) de una unidad y composición MRM 1500 Vcc,
siendo M un coche Motor con cabina y R un coche Remolque intermedio
sin cabina.
Los parámetros básicos relativos a la Línea 2-B del Metro de Santo
Domingo, en la fase inicial son los siguientes:
Nº de Trenes a equipar
Intervalo de operación (práctico)
Longitud de la línea
Número de Estaciones
5
180 segundos
3.4 Km
4
1.2 Dimensionamiento del sistema
El sistema de Señalización-ATP estará dimensionado para poder adaptarse a la
previsible necesidad de aumentar la capacidad de transporte, y por tanto adecuarse al
aumento de demanda de un modo flexible. Para ello el equipamiento de vía estará
diseñado para:
Intervalo mínimo operacional o “práctico” de 140 segundos (con las
velocidades, tiempos de parada y método de cálculo especificados en el Anexo
F-1 y en el Estudio de Simulación incluido en los Anexos F-3 y F-4).
Velocidad máxima de circulación: 80 Km/h.
2. CONDICIONES DE OPERACIÓN GENERAL Y ESPECÍFICA DEL SISTEMA
La Línea estará diseñada para la circulación en un único sentido por vía. No obstante
se tratará de flexibilizar al máximo la operatividad de la Línea, y permitir dar servicio a
los tramos más amplios posibles, en situaciones degradadas. Para lo cual se
banalizarán itinerarios de vuelta de trenes en estaciones con diagonales próximas y se
permitirán maniobras e itinerarios a contravía en determinadas zonas de la Línea, tales
como terminales, tanto en las entradas como en las salidas de Línea.
Tanto el equipamiento para el control como supervisión de la Línea deberá estar
diseñado para permitir una alta disponibilidad, pudiéndose realizarse en los modos
siguientes:
Central. Desde el C.T.C. actual situado en el PCC., que está localizado en una
edificación situada en la propia Cochera. En este modo centralizado se podrá
controlar el conjunto de la línea, con todas las funciones de mando, supervisión
y regulación.
Local. En las cabinas del Jefe de Estación de las estaciones dotadas con
equipos de señalización (enclavamientos principales y auxiliares), se dispondrá
de Puestos de Mando Local (PML) de tipo videográficos. Desde cada uno de
los PML se tendrá acceso a la supervisión y en su caso el control del conjunto
de los enclavamientos de la Línea.
2.1 Operación general de la Línea
El mando y control de itinerarios de la Línea se realizará mediante un sistema de
señalización básica, controlado por enclavamientos electrónicos, que dispondrán de
PML de tipo videográficos, a instalar en las cabinas de los jefes de estación de las
estaciones con enclavamiento.
La detección de los trenes se realizará mediante circuitos de vía sin juntas, basados
en la tecnología de contadores de ejes.
La operación de la Línea se realizará, en condiciones normales, en el modo A.T.P., en
el cual se supervisará de forma continua la velocidad de circulación. Esta supervisión
será realizada por el equipamiento de A.T.P. de a bordo de acuerdo a las
informaciones, puntuales, recibidas de los equipos de vía.
En caso de fallos del sistema A.T.P. se podrá operar la línea, mediante la señalización
básica, que actuará de modo complementario e integrado con el A.T.P., permitiendo
un modo de respaldo con condiciones degradadas.
El equipamiento de A.T.P. a instalar en la vía y en los nuevos trenes será compatible
con el instalado en las Líneas 1 y 2-A del Metro de Santo Domingo, de modo que los
trenes puedan intercambiarse entre ambas líneas de un modo transparente para la
operación.
Desde el Control de Tráfico Centralizado (C.T.C.) se realizará el seguimiento de los
trenes y su numeración a lo largo de la Línea. Del mismo modo se supervisará el
estado de las señales, motores de aguja, itinerarios, etc. El operador del C.T.C.
dispondrá de aplicaciones para numeración y seguimiento de trenes, enrutamientos
automáticos y regulación de la línea en función de las mallas establecidas, incluyendo,
entradas y salidas a línea, encierres, cambios de estación de llegada en terminales,
etc.
La Línea 1, la Línea 2-A y esta Línea 2-B del Metro de Santo Domingo se controlarán
desde los puestos de operación existentes en la actualidad, con lo cual desde la vista
general de cada línea se tendrá acceso a los comandos que permitan la realización de
todas las funciones de operación previstas por el sistema.
Aparte del mando individual de los itinerarios, el sistema dispondrá de automatismos
que permitan la realización de vueltas automáticas de trenes en terminales y
estaciones con diagonales, así mismo se dispondrá de enrutamiento y regulación en
función de las tablas programadas (horarios), la regulación se podrá realizar
igualmente mediante el establecimiento de intervalos de operación.
La puesta en servicio y explotación de la ampliación de la línea se deberá realizar con
todos los sistemas de señalización, PML, ATP y CTC operativos, y sin que los
sucesivos cambios afecten a la explotación de la red que se encuentre operativa en
cada momento.
2.2 Características específicas del nuevo sistema de señalización vía - tren
La filosofía del Proyecto básico se basa en:
Sistema de A.T.P. compatible a nivel tren/vía con el sistema “ZUB222,” de
Siemens, que se encuentra en operación en las Líneas 1 y 2-B del Metro de
Santo Domingo. El nuevo sistema implementará unos estándares de
seguridad, fiabilidad y funcionabilidad propios de los equipos de seguridad
ferroviaria, y estará suficientemente experimentado para cumplir los plazos de
implantación exigidos al sistema.
Equipos e Instalaciones diseñadas y construidas con técnicas de seguridad al
fallo (Fail - Safe), es decir, que ante un fallo en cualquiera de los equipos debe
presentarse una condición de máxima seguridad.
Sistema de Señalización, Enclavamientos y A.T.P. vía-tren perfectamente
integrados y que incluyan las funcionalidades siguientes:
El A.T.P. será de tipo “puntual-semicontinuo”. Estará basado en el control
continuo de la velocidad y transmisión de datos mediante balizas
asociadas a las señales. En este sistema el tren recibirá de las balizas,
tanto el estado de la señal como los datos fijos y variables relativos a la
supraestructura, permitiendo de esta forma, una aproximación hasta la
próxima señal. La información transmitida por las balizas se podrá
adelantar al tren mediante lazos, a situar en señales intermedias de vía
general o en los andenes e itinerarios donde se considere adecuado.
El sistema de A.T.P. se instalará en todos los itinerarios de vía general,
maniobras, salidas y entradas a línea e itinerarios banalizados.
El sistema A.T.P. permitirá el control de seguridad en la apertura del lado
de puertas adecuado, una vez parado el tren en el andén de estación,
después de realizar el recorrido interestación en ATP a la velocidad
normal establecida en los perfiles de velocidad de cada una de las
interestaciones de la línea.
El sistema A.T.P. permitirá, de forma sencilla y segura la puesta en
operación de limitaciones temporales de velocidad por obras u otras
causas.
El sistema A.T.P. dará salidas al equipo de control tren, en los puntos
prefijados de la línea equipados con aisladores de sección de catenaria.
(plano correspondiente al Anexo F-6).
Todas las instalaciones estarán diseñadas con un alto nivel de integración en
los interfaces entre los diferentes subsistemas.
El sistema de Señalización y A.T.P. tendrá una estructura modular, y adaptada
al “estado del arte” en diseños de sistemas de Control Automático de Trenes
“ATC”. El sistema en su conjunto estará perfectamente integrado, permitiendo
un modo de operación flexible tanto en lo respectivo a modificaciones y
ampliaciones de la infraestructura de la línea, como para la incorporación de
nuevas funcionalidades.
3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS E INSTALACIONES A REALIZAR DE
SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VÍA TREN Y C.T.C.
En la tabla siguiente se indican las características más importantes de la Línea 2-B del
Metro de Santo Domingo, así como de los sistemas previstos.
LINEA 2-B DEL METRO DE SANTO DOMINGO
TRAZADO
Longitud de andenes de estación
115 m
SEÑALIZACIÓN
Señalización y enclavamientos
Nº de Enclavamientos
Circuitos de Vía
Enclavamientos electrónicos “redundantes hot stand-by”
y Mandos videográficos
Reserva de
Ampliación del Enclavamiento
Enclavamiento en
principal de María Montez
Estación 24 para futura
(Estación 20)
Línea 3
Contadores de ejes
A.T.P.
A.T.P. tipo “puntual–control continuo velocidad”
C.T.C.
Ampliación del sistema C.T.C. instalado en Línea 1 Línea y
2-A
RED DE TRACCIÓN
Tensión de alimentación
Electrificación
MATERIAL MÓVIL
Tipo de tren
DATOS EXPLOTACIÓN
Trenes a equipar
(*) M = Motor
(*) R = Remolque
(*) S = Motor sin cabina
1,500 Vcc
Catenaria Rígida (Túnel) y Catenaria Convencional
(Exterior)
3 coches - MRM / 6 coches-MRSSRM
5
3.1 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPAMIENTO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. Y C.T.C. A
IMPLANTAR EN LA LINEA.
La oferta deberá contemplar el análisis del diseño del sistema de Señalización y A.T.P.
propuesto, mediante estudios de simulación, que permitan verificar la validez de los
objetivos establecidos en este Proyecto Básico relativos a la capacidad de transporte
de la línea.
3.1.1
Capacidad del sistema
Se ha previsto que la línea, funcionando en A.T.P., proporcione un intervalo
operacional o “práctico” mínimo que estará por debajo de los 180 segundos (tanto para
trenes de 3 coches en la etapa inicial como de 6 coches en la etapa final). No obstante
para tener en cuenta posibles incrementos de la demanda y al mismo tiempo disponer
de un margen para la absorción de posibles desajustes en la Operación, el sistema se
dimensionará para un intervalo mínimo de operación o “práctico” de 140 segundos
(con las premisas de tiempos de parada teóricos, velocidades máximas y curvas
características señaladas en el Anexo F-1 y en el Estudio de Simulación incluido en los
Anexos F-3 y F-4).
Se incluirán, en los cálculos realizados, referencias de sistemas en explotación de las
mismas características que el ofertado, en las que se contrasten los resultados
obtenidos mediante simulación con datos reales de operación.
3.1.1.1 Estudios de simulación
El Oferente/Proponente deberá realizar un estudio del comportamiento dinámico de la
Línea relativo al intervalo, tiempo de recorrido, y número de trenes máximos permitidos
en la operación normal. Se supondrá una marcha manual optimizada “tipo ATO”.
En el caso de que, a juicio del Oferente/Proponente y de acuerdo al análisis realizado,
el diseño incluido en este Proyecto Básico no permitiera alcanzar los objetivos de
intervalo, para el sistema Ofertado, se deberán identificar los puntos críticos,
incorporando y valorando, como partidas complementarias separadas, el equipamiento
e instalaciones necesarias para cumplir el objetivo propuesto.
Al objeto de analizar las prestaciones del sistema, se elaborarán al menos dos
escenarios:
a) Capacidad del sistema en conjunto, considerando la señalización lateral y el
A.T.P.
b) Modificaciones o actuaciones complementarias, que sería necesario incorporar
al Proyecto Básico para que el sistema a instalar permita conseguir los 140
segundos previstos.
Estos cálculos, al objeto de que los resultados presentados en las distintas ofertas
sean comparables, se realizarán para los escenarios indicados, y de acuerdo a las
condiciones de cálculo y con las características de los trenes definidas en los Anexos
F-1 y F-2.
En el Anexo F-3 se incluyen los datos básicos realizados para este Proyecto y que
justifican el diseño propuesto.
3.1.2
Equipamiento de Señalización
3.1.2.1 Enclavamientos
El sistema de enclavamientos que contempla este proyecto básico para la línea,
considerada un equipamiento de control centralizado en cuartos situados a nivel de
estación. El número y disposición de enclavamientos, circuitos de vía, señales, etc., se
deberá ajustar en la oferta, a lo definido en este Proyecto Básico.
Enclavamientos principales y auxiliares:
Los nuevos enclavamientos serán de tipo electrónico “hot stand-by” y estarán
dotados de interfaces redundantes para su comunicación con el C.T.C., por
otro lado se dispondrá de una red propia para señalización para la
comunicación entre enclavamientos y cuartos auxiliares. El Puesto de Control
Local será de tipo videográfico adaptado a los niveles operativos
estandarizados en la explotación del Metro de Santo Domingo. La Línea
incorporará un sistema de mantenimiento, tanto local como centralizado, que
incluya e integre tanto a enclavamientos como al equipamiento de vía y a los
equipos auxiliares instalados en los enclavamientos (energía, estado de los
equipos de ventilación, temperatura de los cuartos de enclavamiento,
contadores de ejes, etc.).
En la Línea se ampliará el enclavamiento principal existente en la Estación No.
20 (María Montez) y se contemplará la implantación de otro enclavamiento
auxiliar en la Estación No. 24 incluido su PML, con reserva para la futura
prolongación de la Línea.
Características de los Enclavamientos:
Tanto los enclavamientos principales como el auxiliar dispondrán de Puestos
de Mando Local (PML), que realizarán, a nivel local, las funciones de control y
mando de la instalación, en casos degradados, incluyendo la representación de
los números de tren.
El enclavamiento auxiliar dispondrá de un equipamiento que permita la
centralización de aparatos en su zona de cobertura. Este enclavamiento
auxiliar quedará bajo el control y supervisión del enclavamiento principal.
Los enclavamientos serán de tipo electrónico, redundantes en “hot stand-by” y
diseñados con técnicas de seguridad fail- safe.
El conjunto de enclavamientos y cuartos auxiliares de la Línea se comunicarán
entre sí a través de una red privada de comunicaciones, redundante, para
aplicaciones de seguridad (no incluida en este proyecto).
Los enclavamientos estarán en comunicación con la red privada y general para
su enlace e interconexión con los interfaces exteriores, como C.T.C., y
mantenimiento remoto.
Cada uno de los enclavamientos principales dispondrá de un sistema
informático para mantenimiento y reproducción de incidencias que permita
analizar el comportamiento de la instalación tanto en tiempo real como en
diferido y que a su vez permita controlar y supervisar, en tiempo real, la zona
del enclavamiento.
Los enclavamientos dispondrán de bastidores para el acondicionamiento de la
alimentación, (480/277 Vca, 60 Hz.) mediante transformadores separadores,
equipos de protección eléctrica, UPS, etc.
Los cuartos de enclavamiento dispondrán de equipos de aire acondicionado.
Este equipo de aire incluirá un interface con el enclavamiento para la
transmisión de las alarmas y estados de funcionamiento de estos equipos.
Los elementos activos de mando, control, supervisión y ajuste del sistema de
señalización estarán centralizados, en los cuartos para enclavamientos, de
modo que las instalaciones en el túnel se reduzcan al mínimo imprescindible
(elementos pasivos de adaptación de señales).
Mandos Locales de los Enclavamientos:
El Puesto de Mando Local (PML) del enclavamiento será “tipo videográfico“ Los
mandos videográficos se situarán en los cuartos de operación que designe
Metro de Santo Domingo, desde estos mandos videográficos se podrá:
Visualizar desde cada PML, el estado de los diferentes enclavamientos de
la línea, así como poder realizar la operación de dichos enclavamientos, en
modo degradado, incluyendo la identificación-numeración de los trenes,
cuando se cumplan los criterios establecidos para la toma del control local.
Se incluye dentro de este proyecto el interface para la comunicación entre
el enclavamiento y el PML, así como el interface entre los enclavamientos
y el sistema de seguimiento de trenes.
Comunicaciones entre enclavamientos y con el C.T.C.:
El sistema de comunicaciones estará diseñado con altas prestaciones en
cuanto a seguridad y fiabilidad, constará de dos redes diferenciadas (las redes
y su equipamiento asociado no forman parte de este proyecto):
Red de seguridad entre enclavamientos, a esta red se conectarán los
equipos de seguridad como enclavamientos y deberá cumplir las
exigencias de redundancia que se requiere en este tipo de sistemas.
Red de comunicaciones a nivel Enclavamiento- C.T.C. Las
comunicaciones Enclavamiento-CTC estarán integradas en una subred
dedicada, y a la cual se conectarán tanto los equipos centralizados del
CTC como los de mantenimiento de la instalación de señalización.
3.1.2.2 Equipamiento en vía
Señales y motores de aguja o cambiavías:
Entre los elementos situados a pie de vía para el control, maniobras y regulación de
los trenes se encuentran las señales y motores de agujas
Se utilizarán señales de tipo “led” y motores del tipo no talonables con cerrojo en línea.
El mando de los motores en las diagonales, o bretelles, se realizará de modo
simultáneo (con cableado independiente para el mando y comprobación de cada uno
de los motores), con el fin de mejorar el tiempo de maniobra y facilitar el
mantenimiento, así mismo los motores dispondrán de timonería independiente para el
mando y comprobación, la comprobación será independiente, en cada uno de los
espadines de aguja. Tanto las señales como los motores deberán normalizarse y
adaptarse a la operación, montaje y características mínimas, existentes en las
instalaciones ferroviarias que están operativas en el Metro de Santo Domingo.
Por la característica del sistema de A.T.P. a incorporar, las señales tienen plena
vigencia cuando circule un tren tanto equipado con A.T.P o con el equipo averiado.
Las señales, estarán adaptadas a las peculiaridades de la línea. Los soportes y
elementos de fijación de las señales y motores de aguja serán tales, que estarán
adaptadas al tipo de túnel, donde vayan ubicadas (túnel minero, de pantallas, de
dovelas, etc.)
Se situarán al lado derecho de la plataforma a la salida de las estaciones y en los
puntos de maniobra asociados a cambiavías y diagonales, podrán presentar los
siguientes aspectos, combinados en señales de 2, 3 ó 4 focos:
Verde: Vía libre (vía principal)
Rojo: Parada para todos los trenes.
Verde-Amarillo: Vía libre (Desvíos)
Amarillo: Vía libre; salidas de línea (circulación en Manual restringido)
Blanco-Rojo: Circulación marcha a la vista (final zona señalizada)
Indicadoras de destino
Señal alfanumérica: Indicación del destino del itinerario
“R-blanca” y rojo: Señal repetidora
No obstante se podrán incorporar otros tipos de señal o nuevos aspectos,
complementarios de los anteriores, en caso de que sea necesario contemplar
necesidades no previstas inicialmente. Todo ello manteniendo las indicaciones
básicas, indicadas anteriormente y aprobadas por Metro de Santo Domingo.
Circuitos de vía:
Los nuevos c. de vía a suministrar e instalar serán de tipo contadores de ejes, sin
juntas aislantes.
El sistema tendrá un alto nivel de fiabilidad y operatividad, para lo cual se centralizarán
las funciones relativas al estado, alarmas y reseteos. En dos niveles:
Por un lado se integrarán en el C.T.C. un primer nivel de alarmas y averías así como
los reseteos tanto normal (puesta a cero contadores y liberación por tren) y de
emergencia (mediante protocolo de seguridad), quedando almacenados en el registro
de datos del C.T.C. todas las actuaciones incidencias y actuaciones sobre estos
elementos, al igual que las maniobras sobre los itinerarios y aparatos.
Por otro lado el estado, alarmas, eventos y actuaciones sobre los contadores de ejes
se integrarán en el sistema de Diagnóstico tanto a nivel local como centralizado.
Dentro del desarrollo del proyecto se establecerá un procedimiento Técnico/Operativo
conjuntamente con el Metro de Santo Domingo al objeto de realizar reseteos de
emergencia cuando sea necesario/seguro su realización.
El equipamiento de control de los contadores de ejes, estará centralizado en los
cuartos principales y auxiliares de enclavamiento. En vía se instalarán únicamente los
elementos detectores y su equipamiento auxiliar.
Por sus características en cuanto a detección de trenes, su diseño será de tipo “failsafe” inmune a corrientes parásitas, adaptado a la instalación en túnel/intemperie y
adaptado a las características de los trenes que circularán por la línea. Por otro lado
deberá estar suficientemente probado bien en las propias instalaciones del Metro de
Santo Domingo o en instalaciones similares, de modo que se garantice su fiabilidad
tanto en vía general como en los c. de vía de Cocheras. Estará diseñado para permitir
su integración en rack normalizado en la cabina de enclavamiento, disponiendo de
canales de E/S para su integración con el C.T.C. y los equipos de Diagnóstico de la
Instalación.
Armarios, Cables y Canalizaciones
Los armarios serán de dos tipos:
Armarios de conexión, situados en la proximidad de uno de los piñones de la
estación, que servirán para recoger todos los servicios existentes en la zona y
trasladarlos mediante cables multiconductores al enclavamiento principal o
auxiliar correspondiente.
Cajas asociadas a elementos (señales, contadores de ejes, motores, etc.) que
adaptarán las señales enviadas o recibidas desde/al enclavamiento a las
características del cable.
Los cables irán tendidos en perchas adosadas al paramento del túnel de la vía 2.
Los cables estarán dimensionados de acuerdo a los servicios y atenuaciones/caídas
de tensión máxima admitidas por los diferentes equipos. Sus características serán las
adecuadas a los ambientes y temperatura y humedad cumpliendo además las
especificaciones normalizadas en cuanto a fuego, humos y su toxicidad.
3.1.3
Sistema de A.T.P.
El sistema de A.T.P. propuesto, tipo “puntual - semicontinuo” será el encargado de
garantizar la seguridad de las circulaciones, impidiendo que se produzcan incidencias
por exceso de velocidad, choques, alcances, rebases de señales, etc.; debidos a una
actuación incorrecta del conductor del tren. Los equipos que lo componen estarán
diseñados con técnicas de seguridad al fallo, de manera que averías en los
componentes no den lugar a situaciones de inseguridad.
La seguridad de las circulaciones se consigue:
Manteniendo una distancia mínima de deslizamiento entre trenes.
Impidiendo la entrada de trenes en circuitos de vía ocupados o no autorizados.
Limitando la velocidad del tren con objeto de que no supere la velocidad
máxima de seguridad que cada trayecto le permita.
El sistema de A.T.P. funcionará de forma asociada a las señales de itinerario,
transmitiendo las consignas a través de las balizas puntuales situadas en la
proximidad de las señales. Por otro lado el equipo de control de A.T.P. en el tren
recibirá los telegramas transmitidos por las balizas a través de las antenas situadas en
las cabinas extremas del vehículo, elaborando el programa de viaje hasta la siguiente
señal. En caso de rebasarse alguna señal sin autorización de paso se aplicará frenado
de emergencia.
3.1.3.1 Equipamiento de A.T.P. en vía
El equipamiento de A.T.P. a suministrar será de tipo puntual-semicontinuo,
compatible a nivel de vía/tren con el sistema “ZUB222” instalado en las Líneas
1 y 2.
El sistema de A.T.P. incorporará las balizas de vía que permitan la transmisión
de datos de variantes e invariantes, propios de la instalación.
Las balizas serán energizadas a través de las antenas del tren, que podrá
detectar cualquier estado de malfuncionamiento asociado a las mismas.
El sistema de A.T.P. se instalará en todos los itinerarios de vía general,
maniobras, salidas y entradas a línea e itinerarios banalizados.
El A.T.P. incorporará datos relativos a las características de la instalación fija,
como por ejemplo, tendrá implementado la habilitación del lado de apertura de
puertas en línea, que permitan complementar la seguridad global de la
instalación, sin perjudicar la marcha normal establecida por el perfil de
velocidades. Incorporará también la posibilidad de proveer de datos a sistemas
auxiliares, como información de próxima estación, etc.
A través del sistema de ATP se generarán señales de salida al paso de cada
uno de los pantógrafos por la zona de proximidad de los seccionadores de
línea aérea, cuya ubicación se indica en el plano correspondiente al Anexo F-6.
Estas señales se tratarán por el equipo de control del tren para actuar sobre el
sistema tracción-freno.
Permitirá, de forma sencilla y segura a través de los equipos de mantenimiento
locales la puesta en operación de limitaciones temporales de velocidad por
obras u otras causas.
El sistema de ATP de vía permitirá la recepción de datos del tren mediante
balizas a situar en puntos estratégicos de la Línea.
Se instalarán balizas bidireccionales de datos, que instaladas en los terminales
y en las entradas y salidas a línea, permitirá la identificación positiva de los
trenes y sus composiciones. Esta información se tratará a nivel de C.T.C. para
automatizar, complementar, verificar la información introducida por los
operadores de la Línea.
3.1.3.2 Equipamiento de A.T.P. embarcado
Dado el nivel de ocupación previsible de equipos bajo bastidor en los coches motores
(M), la distribución del equipo de A.T.P. deberá cumplir las siguientes condiciones:
Se dispondrá de un solo equipo. Dentro del mismo se incorporarán las
unidades activas precisas, así como las redundancias que se establezcan, de
tal forma que en caso de avería, de un equipo, el tren pueda seguir prestando
servicio en plenas condiciones de seguridad, realizándose la conmutación de
uno a otro canal o equipo de forma segura, eficaz y automática.
Se situará bajo bastidor de un coche remolque.
El sistema de A.T.P. embarcado, que se implantará en los nuevos trenes previstos
para ello permitirá:
Optimizar el servicio en la línea mediante:
Adecuación de la velocidad de la marcha de los trenes a las características
de la infraestructura de la Línea.
Compatibilizar el funcionamiento y los modos de operación con el equipamiento
de tipo “ZUB222” instalado en las Líneas 1 y 2-A del Metro de Santo Domingo.
Conducción del tren en diversos modos que como mínimo abarquen los que
están en servicio en la actualidad en las Líneas 1 y 2-A del Metro de Santo
Domingo. El Oferente/Proponente implementará estos modos adaptándose a
las peculiaridades del sistema.
Permitirá el funcionamiento hasta los 80 Km/h en múltiples escalones de
velocidad que se adapten perfectamente a la infraestructura de la línea, curvas,
paso por estaciones, maniobras, etc.
El sistema de A.T.P., tendrá características avanzadas, en cuanto a la
supervisión de la velocidad del tren, para ello la velocidad autorizada en cada
instante se controlará entre diversos límites ó curvas que ayuden en la
conducción, mediante actuaciones en el freno de servicio, corte de tracción,
avisos acústicos, etc., que impidan las incidencias que se pueden producir en
la marcha normal debidas a posibles actuaciones del freno de emergencia.
El sistema de ATP embarcado realizará funcionalidades complementarias
como permiso de apertura de puertas en las estaciones, esta actuación se
realizará cuando se cumplan las condiciones establecidas y sin limitar las
velocidades máximas establecidas en el perfil de velocidades de las líneas.
También indicará (mediante salidas libres de potencias) al paso por
seccionadores de línea aérea, etc.
El sistema de ATP permitirá la transmisión de datos tren-vía, para lo cual se
dotará a la línea de balizas de recepción de datos.
En el Anexo F-2 se amplían y completan las características generales del nuevo
sistema de A.T.P. en el material móvil.
3.1.4
Sistema de C.T.C./Regulación
La Línea 2-B del Metro de Santo Domingo estará controlada desde los puestos de
operación existentes en la actualidad, cada uno de los cuales deberá adaptarse para
incorporar las aplicaciones y las representaciones que permitan el control y
supervisión de las líneas 1 y 2-A de modo simultáneo, desde los monitores existentes.
Dentro de este apartado, el Proyecto incluye:
Equipamiento a nivel de enclavamiento constituido por los interfaces,
redundantes, y software de comunicaciones con el C.T.C.
Equipamiento de C.T.C. a incorporar a nivel de PCC para complementar la
instalación existente en la actualidad, incluyendo:
Ampliación y adaptación del equipamiento hardware existente actualmente
y constituido por:
 Sistema Autodiagnóstico.
 Sistema de seguimiento y trazado automático de itinerarios. (ARSATT).
 Sistema de Archivo y Reproducción.
 Puestos de operación.
 Sistema de Planificación de horarios (TTP).
Equipamiento software adaptado a los distintos tramos de ampliación.
Incorporación en el Puesto de Control Central (PCC) del control de los desvíos
de los túneles de enlace para la Línea 1 y la Línea 2-A del Metro de Santo
Domingo, actualmente con control manual, para que pasen a ser supervisados
y mandados desde el Subsistema de Tráfico Centralizado (C.T.C.).
Las pruebas y puesta en servicio del nuevo tramo e instalaciones se deberá
realizar sin afectar a la explotación de las líneas en operación en Metro de
Santo Domingo. Por otro lado la incorporación de cualquier tramo ó instalación
deberá realizarse con el sistema CTC operativo y adaptado a la explotación
existente en cada momento.
3.1.5
Sistema de Mantenimiento
3.1.5.1 Mantenimiento de los equipos de la instalación fija
El proyecto incorpora un sistema de supervisión de los equipos instalados en los
cuartos de enclavamiento, tanto relativo a los enclavamientos y equipos de vía como lo
relativo a equipos auxiliares, alimentación de energía, aire acondicionado, etc. Es
sistema estará basado en E/S de los equipos controlados, que se conectarán al
enclavamiento y a través de él a los sistemas de diagnosis, C.T.C., Archivo y
reproducción de incidencias, etc.
El equipo de supervisión almacenará los datos de alarmas, averías, así como el
conjunto de órdenes y comprobaciones. Todo ello podrá ser reproducido en tiempo
diferido, a la velocidad seleccionada, y con características similares al tiempo real
(pudiendo reproducir marcha adelante/atrás a velocidad variable, pudran seleccionarse
los tiempos de comienzo de la reproducción, etc.).
El sistema de mantenimiento y diagnóstico, podrá ser supervisado tanto desde el
propio cuarto de enclavamiento como, en modo remoto desde el C.T.C., para lo cual
estará conectado a la red general de comunicaciones.
Desde el equipo de mantenimiento y diagnóstico local se podrá también supervisar y
controlar el estado de los enclavamientos en tiempo real.
3.1.5.2 Mantenimiento de los equipos de A.T.P. embarcados
Los equipos de A.T.P. embarcados dispondrán de un sistema para mantenimiento,
supervisión, y grabación de los eventos ocurridos en la operación del tren en línea. Del
mismo se incluirá el equipamiento para el tratamiento y monitorización de los eventos
y análisis de incidencias, etc.
4. ACTUACIONES QUE COMPRENDE ESTE PROYECTO BÁSICO
Este Proyecto básico describe las actuaciones a realizar relativas al equipamiento de
Señalización, A.T.P. en vía y tren y C.T.C. para la Línea 2-B, así como las actuaciones
complementarias necesarias para la operación de la nueva Red del Metro de Santo
Domingo.
A continuación se desglosa en diversos apartados, las actuaciones más importantes
incluidas en el Proyecto.
4.1 GENERALES
Redacción de los Proyectos Constructivo vía - tren.
Simulación de las características de explotación del sistema.
Realización de planos.
Ingeniería y planos para fabricación y montaje.
Fabricación y montaje.
Realización de protocolos de pruebas (en factorías y en vías de Metro).
Pruebas reales de las características de explotación del sistema en vía y tren,
C.T.C. (integración), certificaciones de seguridad.
Documentación final, formación, garantía y mantenimiento.
4.2 INSTALACIÓN FIJA
En lo que se refiere a la instalación fija las actuaciones se concretan en:
Ampliación del Enclavamiento electrónico “hot – stand by” de la Estación No.
20 (Mará Montez), para incluir el nuevo tramo, contemplando los interfaces con
PML, C.T.C., Mantenimiento, enclavamientos colaterales y equipamientos
auxiliares existentes en el cuarto de enclavamiento. La instalación, puesta en
servicio y características de los trabajos se adaptarán a la apertura del nuevo
tramo.
Instalación de un Enclavamiento electrónico auxiliar en la Estación No. 24, tipo
controlador de objetos, redundante “hot – stand by” en el correspondiente
cuarto de enclavamiento auxiliar de la Línea 2-B del Metro de Santo Domingo,
que incluya los interfaces con PML, C.T.C., mantenimiento, enclavamientos
colaterales y equipamientos auxiliares existentes en el cuarto de
enclavamiento.
Suministro e instalación de cuatro PML en las siguientes estaciones de Línea 1
del Metro de Santo Domingo: Charles De Gaulle, Isabela, Kennedy y Feria;
asociados a los enclavamientos y cuarto auxiliar incluyendo su instalación y
puesta en servicio en la cabina del jefe de estación. La línea de alimentación se
tomará desde la UPS del cuarto de enclavamiento
Instalación del equipamiento auxiliar para el suministro de energía y
acondicionamiento del cuarto de enclavamiento, alimentación ininterrumpida
(UPS), y equipo de climatización.
Instalación de circuitos de vía sin juntas, tipo contador de ejes, con equipos
evaluadores centralizados en los cuartos de enclavamiento, incluyendo
elementos de vía, cables generales, etc.
Instalación de balizas de A.T.P., configuración y conectado con el sistema de
señalización.
Instalación de lazos de A.T.P. asociados a señales intermedias y de estación.
Suministro e instalación de equipos en vía general (señales, motores de aguja,
etc.).
Suministro e instalación de cables generales para señalización y
enclavamiento, así como armarios de vía para distribución de cables y perchas
para su tendido.
Suministro e instalación de cables secundarios desde armarios a elementos a
pie de vía.
Suministro e instalación de red principal de señalización de fibra óptica
redundante conexionada a los enclavamientos principales y auxiliares.
Conexionado de equipos de señalización a la red global de comunicaciones
para interconexión con el PCC y equipos de C.T.C.
Pruebas de la instalación de Señalización, Enclavamientos, PML, A.T.P. y su
relación con C.T.C, tanto para la Línea 2-B del Metro de Santo Domingo como
el nuevo equipamiento de la Línea 1.
Pruebas y puesta en servicio del sistema de mantenimiento de Señalización,
Enclavamientos y A.T.P.
Puesta en servicio del sistema en su conjunto incluyendo C.T.C., regulación y
numeración de trenes Estas pruebas se realizarán independientes de las
pruebas funcionales del sistema de C.T.C. y de acuerdo al protocolo
establecido en el Proyecto Constructivo.
4.3 EN RELACIÓN AL MATERIAL MÓVIL
Definición y suministro de los equipamientos embarcados de A.T.P., por unidad
de tren compatibles con el equipamiento de vía “tipo Zub222” instalado en la
actualidad en las Líneas 1 y 2-A del Metro de Santo Domingo.
Definición de interfaces. El Oferente/Proponente del sistema A.T.P. definirá en
su oferta cuáles son sus necesidades de interfaces eléctricos y mecánicos con
el resto de equipos del tren, indicando:
Informaciones a recibir del resto de equipos.
Informaciones a enviar al resto de equipos.
Características del interface en el caso de conexión punto a punto
(número de señales entrada / salida, tipo de señal, etc.).
Características del interface en el caso de conexión serie (protocolo,
formato de mensaje, características de la conversión, etc.).
Velocidades mínimas y máximas de respuesta del tren para que el
funcionamiento del equipo de A.T.P. sea el adecuado.
Suministro del equipamiento de A.T.P. embarcado.
Será responsabilidad y a cargo del Ofertante el suministro de los elementos
que se definen a continuación, así como el montaje y conexionado:
Unidades electrónicas de A.T.P.
Elementos anexos del equipo A.T.P. (interfaces, tacogeneradores,
antenas, doppler, lector de localización, etc.).
Equipamiento en cabinas para indicación y operación
Mangueras de antenas, de tacogeneradores, doppler, lector de
localización, etc.
Los conectores de interfaces, conectores aéreos entre equipos, etc.
Cofre bajo bastidor. De dimensiones adecuados para incorporar los
equipos objeto del proyecto incluyendo la reserva para un futuro
subsistema de ATO.
Otros elementos auxiliares necesarios del sistema (pulsadores, regletas,
conmutadores, etc.).
Dado los lógicos tiempos de diseño, cálculo y definición (sobre todo en el cableado y
dimensiones de aparatos del A.T.P., tendidos, acometidas y canalizaciones, etc.), es
preciso que el constructor del material móvil reciba con la antelación suficiente toda la
especificación de montaje y cableado relativo al presente equipo, al objeto de lanzar
sus órdenes de fabricación correspondientes.
Equipos para el mantenimiento del sistema, que incluye:
Equipos para diagnosis del estado de los equipos así como grabación
de eventos para la posterior reconstrucción de incidencias. Tanto local
como en remoto.
Comprobación de todas y cada una de las funcionalidades en las distintas
situaciones.
Suministro, instalación, pruebas y puesta en servicio
Cumplimiento de las condiciones generales expuestas en el Pliego.
4.4 CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO (C.T.C.)
El control de la línea se realizará a través de los puestos de operación y servidores
existentes en la actualidad. No obstante se complementará el equipamiento actual
para incorporar el nuevo tramo.
La oferta incluirá:
Actualización del equipamiento hardware existente para ampliar las
funcionalidades del C.T.C. al incorporar la Línea 2-B del Metro de Santo
Domingo.
Aplicaciones software para comunicaciones, mando, supervisión, regulación,
tratamiento de datos, tratamiento de alarmas, reproducción de incidencias,
numeración de trenes etc. para incorporar la Línea 2-B del Metro de Santo
Domingo, sin afectación a la operación normal de la línea.
Interfaces redundantes entre los nuevos enclavamientos de la Línea 2-A del
Metro de Santo Domingo y el equipamiento C.T.C. del PCC.
Actualización del software para la representación de la Línea 2-B del Metro de
Santo Domingo, incluyendo el panel “videowall”.
Incorporación en el Puesto de Control Central (PCC) del control de los desvíos
de los túneles de enlace para la Línea 1 y la Línea 2-A del Metro de Santo
Domingo, actualmente con control manual, para que pasen a ser supervisados
y mandados desde el Subsistema de Tráfico Centralizado (C.T.C.).
Pruebas y puesta a punto del sistema C.T.C.
4.5 OTRAS ACTUACIONES PARA LA PARTE FIJA Y PARA LA PARTE
EMBARCADA
Documentación, Formación de Personal, Garantía, Asistencia Técnica,
Mantenimiento y Suministro de Repuestos.
Mantenimiento del sistema durante el periodo de garantía incluyendo cursos de
operación y de mantenimiento.