Plan de Maniobra Naves Tipo Barcaza

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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
ESTUDIO COMPLEMENTARIO Nº 1
“ESTUDIO DE MANIOBRABILIDAD DE NAVES MAYORES TIPO
BARCAZAS EN OPERACIONES DE TRANSFERENCIA DECARGA Y
PASAJEROS EN RAMPA DELTERMINAL MARITIMO PUERTO
QUELLON”
A. GENERALIDADES
1. ANTECEDENTES
a) Nombre del Proyecto
“TERMINAL MARITIMO PUERTO QUELLON”
b) Empresa propietaria del proyecto
Empresa Constructora Contex Ltda.
DIRECCION: Av. Américo Vespucio Nº1963, Huechuraba, Santiago
FONO: 4637600 , FAX: 4637610
REPRESENTANTE LEGAL: Sr. Ignacio Pérez Benítez.
c) Antecedentes de los consultores:
1. OceanGreen, Consultores Asociados, dirección 1 Oriente Nº 304, Fono –
Fax (56 32) 681886 www.oceangreen.cl Viña del Mar – Chile.
2.
Capitán de Alta Mar Sr. Marcelo Hutinel Núñez, Asesor Marítimo,
dirección 10 Norte 563 A Depto. 32 Viña del Mar, teléfono (56 – 32)
973869, Fax (56-32) 213264.
E-Mail [email protected]
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
2.- Descripción del proyecto
a) Objetivo del proyecto
Empresa Constructora Contex Ltda., con el objetivo de contribuir al
desarrollo comercial y social de la provincia de Chiloé, ha diversificado su línea
de negocio iniciando la construcción de un terminal marítimo multipropósito en la
comuna de Quellón, sector San Antonio zona industrial, el cual inicialmente
prestará servicios de transferencia y almacenamiento de carga de cabotaje
regional para derivar a futuro en operaciones de exportación e importación, como
también al movimiento de pasajeros en buques mercantes mayores.
En el contexto de este estudio, se ha desarrollado también la entrada en
operación de una rampa, la cual
prestará servicios integrales a la carga
transportada y movilizada por camiones, vehículos menores y pasajeros a través
de naves mayores tipo barcazas regionales, que operarán directamente en el
terminal marítimo de la Empresa Constructora Contex Ltda., ubicado en la
situación geográfica latitud 43º07’25” Sur y longitud 73º35’00” Weste, en el lugar
denominado San Antonio, comuna de Quellón, Provincia de Chiloé, Décima
Región de los Lagos.
Como se ha mencionado anteriormente, este terminal ha sido concebido para la
transferencia de carga de cabotaje y de pasajeros en naves mayores y menores;
no obstante, la nave de diseño que inicialmente operará en la rampa del terminal
será un modelo tipo barcaza, de bandera chilena, de 74,20 metros de eslora, 950
toneladas de Arqueo bruto, con un calado de máxima carga de operación de
1,80 metros a proa y 2,00 metros a popa, en la cual las faenas de transferencia
de carga a través de rodados, embarque y desembarque de pasajeros y
autoabastecimiento se llevarán a cabo estando la barcaza atracada en la rampa
del terminal.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
b) Descripción del proyecto
1) Descripción general de las instalaciones y equipamiento
Como se ha establecido en la primera parte de este estudio de
maniobrabilidad, el Terminal marítimo está compuesto de una explanada
sobre la base de un relleno artificial de 15.000 m2 y un muelle metálico con
loza de hormigón de 11 metros de ancho por 100 metros de longitud. La
explanada está construida con un muro perimetral de pilotes metálicos
intercalados con losetas de hormigón y un relleno con material granular. Sus
dimensiones son de 83 metros de frente por 183 metros de largo, medidos
desde la línea de la mas alta marea playa adentro, y tiene una sobrecarga
uniforme de 1.500 kg/m2 .
La rampa se encuentra ubicada en la explanada del terminal y ubicada en
el sector Sur-Weste del cabezo de dicha explanada en dos partes con las
siguientes dimensiones:
a) Largo, por el lado Weste que da hacia el exterior, primera fase, 66,5
metros.
b) Largo, por el lado Este que da hacia el interior de la explanada,
segunda fase, 62,5 metros
c) Ancho, 8,0 metros
d) Inclinación.
•
Vista de frente sobre su eje; es decir, a los cuatros metros medidos
desde el vértice que empalma con la explanada, tiene una pendiente
de 10 grados respecto de la horizontal, por lo que la diferencia entre
el eje de la rampa y la cantonera del borde es de –0,4 metros.
•
Vista lateral desde el Weste, tiene una pendiente de 10 grados
respecto de la horizontal. En consecuencia la diferencia entre los
extremos de la rampa, más adentro de la línea de más baja marea y
la horizontal es de – 6,7 metros.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Las instalaciones incluyen estructuras auxiliares en la rampa como se
indica:
a.- Bita de amarre para
capacidad de fuerza de 35 toneladas.
b.- Dos argollones de amarre de 25 toneladas de tiro cada una .
c.- Un muerto de 45 toneladas y su correspondiente retenida para ser
amarrada por la banda de babor de la barcaza, considerando la
acción del viento del NW.
e) Baliza luminosa notable ubicada en el cabezo del muelle para
referencia de las naves que arriben al terminal, orientada en 360º y a
una visibilidad de 3 a 5 millas.
2)
Descripción general de la forma de operación en las Instalaciones
Portuarias
La explanada será utilizada como zona de operaciones y almacenamiento de
carga, se establecerá una zona para almacenamiento de carga en galpones
techados de 400 m2 , una zona para tráfico de camiones desde y hacia el
muelle y una zona para tráfico de vehículos de porteo y tractores horquilla.
La transferencia de carga en rodado y pasajeros se llevará a cabo en la
rampa de la explanada ubicada en el sector Sur-Weste de dicho lugar, para
lo cual se instalarán suficientes luminarias para el seguro y expedito tráfico
de camiones y vehículos particulares, como así mismo, el embarque y/o
desembarque de pasajeros. La operación incluye el suministro de agua
potable y combustible a las naves que así lo requieran el cual se efectuará a
través de camiones aljibe y cisterna ajustándose al procedimiento que para
cada caso dictamine la autoridad marítima local.
b) Ubicación Geográfica:
El Terminal se encuentra ubicado en la décima región, provincia de
Chiloé, comuna de Quellón, sector de San Antonio con las siguientes
coordenadas geográficas:
Latitud 43º 07’ 25” Sur y Longitud 73º 35’ 00” Weste
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
El acceso al lugar de emplazamiento del terminal, se inicia desde la ruta 5
sur hasta el kilómetro 1.273, donde luego se accede al camino a San Antonio
o ruta Rol Nº W881 para recorrer una distancia de 2,5 Km. La distancia entre
la Capitanía de Puerto y el Terminal es de aproximadamente 4 Km. La
capital de la Isla de Chiloé, Castro, se encuentra ubicada al norte de Quellón
a una distancia aproximada de 80 kilómetros.
d) Plano general de ubicación del proyecto
CIUDAD
DE
QUELLON
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
TERMINAL MARITIMO
PUERTO QUELLON
SAN ANTONIO
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3.- NAVE DE DISEÑO
El terminal, durante la primera etapa de operación, estará en condiciones de
recibir una nave con las siguientes características:
Tipo de Nave
Barcaza
Nombre
Alejandrina
Eslora Total
74,20metros
Eslora Entreperpendicular (arqueo)
65,85 metros
Manga Máxima
15,00 metros
Puntal de Arqueo
2.50 metros
Calado medio Máximo de operación
1.9 metros
Arqueo Bruto
950,72 ton.
Arqueo Neto
65,85 tons.
Deadweight
479.48 tons.
Propietario
Nisa Navegación S.A.
Astillero Construcción
Leninskaya kuznitsa Rusia 1982
Material de Construcción
Acero Naval
Capacidad de Pasajeros
120 personas
Característica Llamada
CB5780
Motor
2*540 HP, velocidad 9 nudos
4.- CONDICIONES DE VIENTOS, MAREAS, CORRIENTES, OLEAJE, SONDAJE Y
DETALLES DEL FONDO DE MAR.
a) El estudio de las condiciones batimétricas y oceanográficas en el área del
muelle en construcción, fue ejecutado en el mes de Octubre del año 2002 por la
empresa OceanGreen Consultores Asociados Ltda, cuyo estudio se adjunta
como parte del presente informe. Estos estudios han sido aprobados por el
Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA).
b) En consideración al extenso estudio de oceanografía indicado en el estudio
de maniobrabilidad nave tipo T.B.N., relacionada con: a) vientos, b) corrientes,
c) olas, d) mareas y
e) marejadas,
se
complementa este capítulo con
referencia al clima en la zona, indicado en la Publicación 3002 del Derrotero de
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
la Costa de Chile, volumen II, agregando que para efectos de climatología, las
estaciones del año en la zona se pueden dividir en dos estaciones: verano e
invierno; ello considerando que la isla de Chiloé se encuentra situada en la parte
sur del área anticiclónica del Océano Pacífico cuya presión atmosférica
desciende en forma muy rápida y en dirección hacia la zona de perturbaciones
del frente Polar Austral. El predominio anticiclónico alcanza su posición más
austral en los meses de enero a febrero y su posición más septentrional en los
meses de julio y agosto.
En el lado sur del Anticiclón del Pacífico, los vientos son mucho más variables
que en la zona norte y central del país debido a que ellos están afectados por el
paso de las depresiones de la vecindad del sector polar. El extremo sur de la Isla
de Chiloé está afectado por las perturbaciones que se desplazan hacia el Este y
anuncian a veces fuertes temporales. En el sector de la Boca del Guafo, la altura
de la ola aumenta mas que de costumbre y se experimenta además un pequeño
oleaje que viene del norte.
El régimen de las mareas en la parte sur de la costa oriental de la Isla de Chiloé,
es también muy irregular a causa de la influencia variable de los vientos. La
dirección de la corriente de flujo del Golfo del Corcovado es siempre hacia el sur,
sin otros cambios que los causados por la dirección de los vientos dominantes,
por la configuración de los diferentes tramos de la costa y por la descarga de
algunos grandes ríos tales como el Corcovado, el Palena y el Yelcho;
circunstancias todas que el navegante no debe descuidar con el fin de
precaverse de su posible cambio de dirección. Las corrientes de marea en el
centro del Golfo Corcovado tienen una intensidad de uno a dos nudos, pero en
la boca del Guafo, durante o después de los vientos fuertes del Weste, la
velocidad de las corrientes fluctúa de 3 a 4 nudos. En los angostos canales que
se forman entre las islas de uno y otro lado del golfo la intensidad de la corriente
de marea es variable, dependiendo de las corrientes de flujo y reflujo de los
diversos del período del año.
.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
f) Batimetría
Se adjunta al término del presente estudio (Layout) plano batimétrico
correspondiente al área del terminal marítimo efectuado por OceanGreen,
Consultores Asociados, de acuerdo a requerimientos de la Empresa
Constructora Contex, aprobado y visado por el Servicio Hidrográfico y
Oceanográfico de la Armada, SHOA,
g) Naturaleza del Fondo Marino
De acuerdo al informe del estudio de la investigación geotécnica del subsuelo
en la construcción de la explanada y muelle adjunto, el sondaje efectuado por la
empresa Geovenor en Septiembre del año 2002, indica que el fondo marino del
área está formado de 0,0 a 2,0 metros por arena de grado medio y grava de
cantos subredondeados. Tamaño máximo 2”. Bolones aislados. Lentes de arena
fina. Capacidad densa a muy densa. Color gris verde oscuro.
De 2,0 a 3,60 metros el subsuelo marino está determinado por arena fina a
media. Abundante grava cuarzosa. Bolones aislados. Compacidad muy densa y
cementación fuerte a media. Cancagua. Color gris claro plomizo. Copia del
estudio efectuado por la Empresa Geovenor se adjunta al término del presente
estudio.
h) Visibilidad
De acuerdo a lo establecido en el Derrotero de la Costa de Chile volumen II, las
nieblas en el Golfo Corcovado y en las áreas colindantes son por lo general
frecuentes, pueden producirse en cualquier mes y día del año y se ha observado
que su mayor ocurrencia son en los meses de otoño e invierno. Los vientos del
NW traen por lo general las nieblas y brumas las que duran a veces varios días
cerrando por completo la entrada a los puertos
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B.- DEFINICIÓN DE CONDICIONES DE CALMA, NORMAL Y EXTREMA EN LAS
INSTALACIONES PORTUARIAS Y AREAS CORRESPONDIENTES AL
TERMINAL MARÍTIMOS DE PUERTO QUELLON.
1.- Condición de calma:
En general son las condiciones de buen tiempo de la zona con vientos de
hasta 6,0 nudos, equivalente a fuerza 1 a 2 de la Escala de Beaufort, mar
llana y olas de hasta 0,20 metros de altura.
2.- Condición normal:
Es el nivel máximo de viento permitido para efectuar maniobras de atraque y
desatraque en el Terminal Marítimo Puerto Quellón, sector de San Antonio,
correspondiente a 10 m/seg, equivalente 20 nudos, fuerza 5 de la Escala de
Beaufort y el estado de la mar corresponde a la terminología de rizada en el
área interior de la zona, con olas de 0,40 a 0,60 metros de altura en el área
indicada. Estas condiciones se presentan por lo general con el anticiclón del
Pacífico y después que la zona ha sido afectado por una depresión de mal
tiempo.
3.- Condición extrema:
En general son las condiciones de mal tiempo que afectan a
la zona,
determinándose de acuerdo a estudio de vientos realizado por OceanGreen,
Consultores Asociados en Octubre del año 2000 y que se adjuntan al término
del presente estudio, los vientos con mayor intensidad corresponden en el
período de invierno y provienen del Norte y éstos alcanzan un promedio de
27,1 m/seg, equivalente a 50 nudos, fuerza 9 de la Escala de Beaufort, y
considerando que el sector de San Antonio, comuna de Quellón, el área está
protegida a los vientos del Norte, las condiciones de mar con éste viento se
producen solamente fuerte marejada. En relación al período de verano los
vientos predominantes son de S.W y Weste con intensidades máximas de 13,5
m/seg, equivalente a 30 nudos, fuerza 7 de la Escala de Beaufort y marejada
tipo Swell de S.W y Weste con una ola operacional máxima de 2,0 metros por
estar protegida por las islas que se encuentran al sur de Quellón.
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
C.-
DESCRIPCIÓN DE LAS AREAS DE ASCESO Y MANIOBRABILIDAD
Delimitación Física en coordenadas geográficas de las siguientes áreas
1. Canales de Acceso
El acceso al Terminal Marítimo, con ubicación Latitud 43º 07’ 25” Sur y Longitud
73º 35’ 00” Weste, para naves mayores provenientes del Golfo Corcovado puede
efectuarse a través de los siguientes canales: Chaiguao, Yelcho y Laitec como se
puede apreciar en la carta náutica 7431 del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico
de la Armada (SHOA), que se adjunta al presente estudio.
Canal Chaiguao separa a la isla Cailín por el sector Sur Weste correspondiente de
la costa Sur de la isla Chiloé en esta parte y el banco Chaiguao por el lado Norte y
Este respectivamente. Se extiende aproximadamente 7 millas y corre en dirección
N-S entre la costa Este de la isla Cailín y el banco Chaiguao y luego en la dirección
E-W entre la costa sur de Chiloé y la costa norte de la isla Cailín. Su ancho útil no
excede los 4 cables y su profundidad varía entre los 55 y 9 metros.
La derrota por este canal es tal vez la mas peligrosa de las entradas a la Bahía de
Quellón, a causa de los bancos de una y otra ribera como son los bancos
Chaiguao, Oratorio y Pilcomayo, como así mismo, de lo tortuoso de su curso y de
las corrientes que allí se experimentan; en consecuencia, por lo anterior como lo
establece el Derrotero de la Costa de Chile, tomo II, no es recomendable para
naves mayores utilizar el canal Chaiguao como ruta para arribar al sector de San
Antonio.
Las corrientes del canal Chaiguao tiran con una intensidad de hasta 4 nudos. La
corriente de flujo va en dirección SE, mientras que la corriente de reflujo lo hace en
dirección NW. Sin embargo se ha observado que en algunas ocasiones, en marea
creciente, la dirección de la corriente es NW y con marea vaciante es al SE.
Canal Yelcho, separa la isla Laitec por el lado Weste del banco Velahué y de la
isla Cailín por el lado Norte y Este respectivamente. Se extiende aproximadamente
unas 6 millas, corre en dirección general ESE-WNW de la isla Laitec y luego en
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
dirección N-S entre la costa Este de la isla Laitec y la costa Weste de la isla Cailín.
Su menor ancho útil es de 3 cables y su profundidad varía entre los 55 y 17 metros.
La entrada sur del canal Yelcho se forma entre el límite sur del banco Velahué y los
bajos destacados al Este de la punta Laitec al bajo Errázuriz. Su entrada Weste
queda prácticamente en el acceso al muelle de pescadores artesanales de Quellón
y alrededor de 1 milla al terminal de Contex. La parte más angosta del canal
Yelcho, aunque no la mas peligrosa de cruzar es la comprendida entre las puntas
Tasca y Yelcho, con 3 cables de ancho pero con aguas profundas.
La parte peligrosa de este canal es la ubicada al Sur y al Este de la angostura
aludida, donde un error de rumbo o de situación y el oscurecimiento total o parcial
de la costa pueden ser causa de que la nave llegue a verse comprometida en el
banco Velahué o en los bajos destacados al Este de la punta Laitec. Como
consecuencia de lo anterior, no es aconsejable para naves mayores cruzar el canal
Yelcho durante la noche y de día solamente puede hacerse cuando las condiciones
de tiempo y visibilidad sean realmente buenas. Con relación a las corrientes del
canal Yelcho, la amplitud de marea es de 4.4 metros y la corriente de flujo tira
hacia el Norte, mientras que la corriente de reflujo lo hace hacia el sur.
Canal Laitec, separa por el lado Este la isla Laitec e isla Coldita y por el sector
Weste del canal la costa Este de la isla de Chiloé, que se extiende
aproximadamente 7 millas y corre en dirección general N-S. Tiene en su parte
norte, que es la mas angosta, 1 milla de ancho y su profundidad varía entre 11 y 68
metros. El canal Laitec es de aguas profundas y su navegación no presenta otro
peligro que la roca Aguja. Para pasar claro de este peligro, se recomienda
mantener la derrota al Weste del eje del canal cuidando de no aproximarse
demasiado a la isla Coldita, cuya costa está orillada por aguas someras de 5 a 7
metros que salen hasta 5 cables afuera. El efecto de las corrientes de marea en el
canal Laitec no es significativa.
Los bajos y escollos que se encuentran en el canal Laitec son: Anselmo, Roca
Aguja, Bajo Blanco, Bajo Valdivia y Bajo Vargas. Los peligros anteriormente
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
señalados son los exteriores o más alejados de la costa de la isla Laitec, pero entre
ellos y la orilla el fondo es muy sucio. Navegando en este lugar, se recomienda no
acercarse a la punta Laitec a menos de 3 millas por el Este, 2 millas por el Sur y 2
millas por el Weste. Con viento del Sur y el SW, los dominantes en esta zona, la
mar rompe sobre el bajo Laitec y rompe en el bajo Errázuriz, pero soplando vientos
del Norte no se presenta particularidad notable en esta zona.
El acceso al Terminal de Contex es limpio y con un área de maniobra sin límites de
eslora y calados para las naves mayores, como se puede apreciar en las cartas
náuticas emitidas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada
(SHOA), carta N 7431 “Isla Tranqui a Isla San Pedro” y el Derrotero de la Costa de
Chile, Volumen II, capítulo VII, “Canal Chacao a Isla Guafo”.
2. Zona de Fondeo.
La Capitanía de Puerto de Quellón en su Oficio Ordinario Nº 12.210/ 19 de Fecha
28 de Enero del 2003, ha establecido como punto de fondeo a la gira apto para
naves mayores la siguiente posición geográfica: Latitud 43º 07’40” Sur y Longitud
73º 37’ Weste
3. Zona de toma de Prácticos.
Esta zona se ubica en el acceso sur del Canal Laitec. La interior, al WNW y 2.8
millas de la baliza luminosa isla Laitec, esta destinada a las naves menores de
12,19 metros de calado. La exterior, al SSW y 3.5 millas de la misma punta, es
para naves de mayor calado que el citado anteriormente. Para los capitanes de
naves mayores regionales tipo Barcazas del presente estudio, no es obligatorio el
uso de Práctico debido que disponen de una vasta experiencia y conocimiento de
la zona, con la debida autorización de la Autoridad Marítima correspondiente.
4. Área del puerto
La Capitanía de Puerto de Quellón ha determinado que esta zona comprende por
el Sur, sector de Punta de Lapas y por el Norte, el Estero Oqueldán. Por lo tanto,
corresponde a la zonas de:
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
a) Toma de remolcadores
b) Área de Maniobra y
c) Áreas de atraque y desatraque
D. EFECTOS DE LAS CONDICIONES DE VIENTO, OCEANOGRÁFICAS Y
BATIMETRICAS SOBRE EL BUQUE TIPO Y SOBRE LAS NAVES DE PORTE
INTERMEDIO QUE OPERARAN EN EL FRENTE DE ATRAQUE DEL TERMINAL
MARITIMO DE PUERTO QUELLON, SECTOR SAN ANTONIO, QUELLON
Áreas Expuestas al Viento
a) Viento lateral, buque en lastre E * FB + Caserío lateral (20%)
(74,20. m * 3,30 m + 87,95 m2)
Area = 332,81 m2 = 3.581,04 pies2
b) Viento lateral, buque cargado
E * FB + caserío lateral (20%)
(74,20 m * 2.90 m + 87,95 m2)
Área = 303,13 m2 = 3.261,68 pies2
c) Viento frontal, buque en lastre
M * FB + caserío frontal
(15,00 m * 3,30 m + 210,00 m2)
Área = 259,50 m2= 2.792,22
=
pies2
Áreas Sumergidas Expuestas a la Corriente
a) Corriente Lateral, Buque en lastre
Epp * calado medio
(65,85 m * 1,50 m )
Area = 98,78 m2 = 1.062,82 pies2
b) Corriente Lateral, Buque cargado
Epp * calado medio
(65,85 m * 1,90 m)
Area = 125,12 m2 =1.346,24 pies2
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
c) Superficie mojada de la corriente sobre el buque
Superficie Mojada, Buque Cargado
( M + (2 * calado medio)) * Epp
15.0 + (2 * 1,90) * 65,85
Area = 1.237,98 m2 = 13.320,66 pies2
1. Presión frontal y lateral del viento según el ángulo de incidencia contra el buque
Fuerza del Viento
De British Ship Research Association (B.S.R.A.), ver al final de estudio gráfico
Fig. 1 adjunto, se obtiene un determinado coeficiente de las diferentes
direcciones del viento que afectan a la nave en lastre, de acuerdo a la posición
de amarre, corresponde en este caso la máxima intensidad del viento de través
con un coeficiente de 0.00218.
Del estudio de oceanografía presentado por OceanGreen Ltda. correspondiente
a los vientos para la nave tipo barcaza, en el área de la rampa de la explanada
del terminal de la Empresa Constructora Contex Ltda, se establece que los
vientos predominantes de mayor incidencia son del Norte
con una máxima
intensidad promedio de 27,1 m/seg., correspondiente a 50 nudos, afectando en
nuestro estudio los vientos laterales a la nave
Por lo tanto:
(Fuerza viento = 0.00218 * Área * Velocidad2 * K)
Donde K = 1.3, factor de conversión de acuerdo a Manual British Research
Association y Manual del Ingeniero Burmaster y Marks, para transformación
entre punto efectivo de empuje por posición equidistante de popa.
a)
Viento Lateral, Buque en Lastre
Fuerza del viento (Fv) = 0.00218 * 3.851,04 p2 * (50)2 * 1.3
Fv lastre = 27.284,62 libras = 12,37 ton.
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b)
Viento Lateral, Buque Cargado
Fuerza viento (Fv) = 0.00218 * 3.261,68 p2 * (50)2 * 1,3
Fv cargado = 23.109,00 libras = 10.48 ton.
2 Presión frontal y lateral de la corriente según el ángulo de incidencia contra el
buque.
Áreas Sumergidas Expuestas a la Corriente
Del estudio de Oceanografía presentado por OceanGreen Ltda., relacionado con
el estudio de las corrientes, se establece que la corriente de flujo y reflujo se
desplazan paralelo a la costa, Este y Weste, siendo la máxima intensidad las
corrientes flujo provenientes del Weste al Este con una máxima intensidad de
59,6 cm/seg, equivalente a 1.15 nudos, por lo tanto, el ángulo de incidencia de la
nave amarrada al terminal es de 9º con respecto al eje longitudinal de la nave.
Del libro British Ship Research Association, R.S.R.A, Figura D –1 superior, se
determina el factor correspondiente.
El factor Cdc = 0.19 (ver gráfico adjunto)
El factor K= 2,86 es un factor de conversión de fuerza con corrección por efecto
de bajo fondo según Munford, en hidrodinámica Manual Ingeniería B&M y B.R.A.
(British Research Association), graficado en la Figura D-3.
Fc = Cdc * área casco sumergido (p2) * Vc2 * K 2.86
a)
Corriente longitudinal, Buque en Lastre
Fc = 0.19 * 1062,82p2 * (1,15)2 * 2.86
F.c. =763,79 Libras = 0,35 ton.
b)
Corriente longitudinal, Buque Cargado
Fc = 0.19 * 1346,24p2 * (1,15)2 * 2.86
Fc = 967,47 Libras = 0,44 ton.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
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Fuerza Friccional de la Corriente (Pf) sobre el buque
K. 0.01 (coeficiente establecida en la fórmula B.S.R.A.)
Ff =K 0.01 * superficie mojada (p2) * (Velocidad corriente)2
Ff = 0.01 * 13320,66 p2 * (1,15)2
Ff = 176,17 Libras = 0,08 ton.
En resumen, las fuerzas totales sobre el costado de la nave cargado con vientos
de 50 nudos y corrientes de 1,15 nudos, es equivalente a:
FUERZAS
VIENTO
CORRIENTE
FRICCION
TONELADAS
3.1
LASTRE
CARGADO
12,37
0,35
0,08
12,80
10,48
0,44
0,08
11,00
CÁLCULO MAXIMO ESFUERZO DE TRACCION SOBRE
BITA,
ARGOLLONES Y REJERA (Fb)
Como medida de seguridad se considerarán en este estudio las fuerzas totales
calculadas que actuarán sobre el esfuerzo máximo del buque, tanto por la banda
de estribor como principalmente por la banda de babor, que es la más afectada
principalmente por el viento Norte, Norweste y ·Weste.
Para mantener la nave debidamente afianzada en el punto de amarre de la
rampa se ha considerado que la fuerza del viento Norweste actúa directamente
sobre través sobre la nave, a su vez, la fuerza de la corriente actúa en la zona
portuaria de Este y Weste, estas fuerzas de viento y corriente, para nuestro
estudio, se considerarán actuando como una sola fuerza, actuando directamente
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
sobre el través de la nave, a objeto de entregar un mayor resguardo de
seguridad.
Estas fuerzas totales indicadas anteriormente, deberán ser neutralizadas con el
viento Norweste por la banda de babor, a través del ancla de codera que la
nave fondeará en un punto tal que permita la popa de la nave permanecer
estable de acuerdo
al viento reinante y el sistema de amarre a proa
correspondientes en una rejera, bita y argollones ubicados en la rampa del
Terminal, como lo establece el gráfico de posicionamiento de la nave en el
Terminal Marítimo de Contex adjunto. La misma situación acaecerá por la banda
de estribor con vientos componentes Sur.
Dado que en condiciones de lastre la influencia del viento Norte es mayor que la
influencia del viento Sur y que la influencia de la corriente del buque cargado, es
también mayor que la nave en lastre, para nuestro estudio analizaremos el
cálculo máximo de esfuerzo de tracción considerando la banda de babor de la
nave en lastre y en máxima carga.
La popa por la superficie del caserío, en el diagrama de los momentos, se
considerará por separado, dado que la fuerza del viento, (Fv) del casco
corresponde al 80%, mientras que la fuerza del viento del caserío a popa
corresponde el 20% del total de la fuerza del viento.
Considerando que la mayor presión corresponde a la banda de babor, por estar
sumada las componentes de viento y corriente en lastre en adelante se
considerará sólo ésta.
GRAFICO DE POSICIÓN DE LA BARCAZA, DETERMINANDO LOS
ANGULOS DE TRABAJO DE FUERZA DEL VIENTO Y CORRIENTE.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Fv lastre = 12,37 ton(80%)
Fc cargado= 0,52 ton
Caserío Fv=2,48 tons (20%)
Ancla codera
30º
½ LPP = 57,62 m.
045º
LPP = 65,85 m.
Luego, haciendo momentos con respecto a la proa.
Fb= cos 30º Lpp = Fv caserío * 7/8 Lpp + (Fc + Fv casco) * ½ Lpp
Fb = 0.866 * 65,85 = 2,48 * 57,62 + (0,52 + 12,37) * 32,93
Fb =
57,03 = 142,90 + 12,89 * 32,93
Fb =
57,03 = 142,90 + 424,47
Fb =
57,03 = 576,37
FB =
9,95 aproxima a 10,0 toneladas.
La rejera y argollones de amarre ubicados en la rampa, se revisarán para Fb
(máximo esfuerzo de tracción de tiro), correspondiente a10,00 toneladas.
4.-Fuerza de las olas actuando sobre el buque
Referente a los efectos de olas actuando sobre el buque, este factor no ha sido
considerado en el presente estudio olas, en consideración que de acuerdo al
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
estudio de olas efectuado por OceanGreen, Asesores Asociados, establece que
de acuerdo a las características 0rográficas y topográficas de la zona del
terminal marítimo de Puerto Quellón y su localización geográfica muestra un alto
grado de confinamiento o protección al oleaje. El Fetch efectivo generado por las
olas en la zona es reducido debido a la presencia de barreras naturales
producidas por las islas Calin, Laitec y Colcura. El análisis del estudio de viento
estable también que la ubicación del terminal puede generarse Fetch reducidos
de los viento del SE, S. Y SW, esto no presenta relevancia importante de Fetch
en la generación de olas.
5. Efectos de la mareas sobre la operación de carga y descarga de la nave.
a) Las mareas de mayor consideración, sicigia, se producen tres veces al
año, en Febrero, Agosto y Diciembre, con una variación promedio de
Bajamar de 1,07 metros, mientras que en Pleamar es de 5,51 metros.
b) Durante todo el año el promedio de mareas tiene una variación de:
Pleamar = 5.20 metros
Bajamar = 1.25 metros
c) Debido que la inclinación de la rampa del terminal equivalente a 10º, los
efectos de marea en el Terminal Marítimo de Contex, no afectará sobre la
operación de carga y/o descarga de los rodados movilizados en los
períodos de grandes mareas que afectan a la zona, en consideración que
a medida que sube y/o baje la marea, la barcaza y su respectiva rampa,
se desplazará sobre la superficie de la rampa del terminal.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
E.- DETERMINACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS DE USO DE REMOLCADORES
Nave de diseño “Barcaza Alejandrina.”
Eslora total
Eslora entreperpendicular (LPP)
Calado medio máxima carga (línea verano)
Calado medio en lastre
Franco Bordo en máxima carga (línea verano)
Franco Bordo en lastre
Manga
Puntal
Intensidad máxima del viento de estudio
Intensidad máxima del viento operativo de maniobra
Intensidad máxima de la corriente de estudio
Caserío (Volumen lateral)
74,20 mts.
65,85 mts.
1,9 mts.
1,50 mts
1,80 mts.
2,20mts.
15.0 mts.
3,60 mts.
27,10 m/seg.
10 m/seg.
1.15 nudos
87,95 m2
Para efectuar el estudio correspondiente al Bollard Pull de la nave de la referencia,
los cálculos respectivos se obtuvieron del libro titulado TUG USE IN PORT, capítulo
V, del Captain Señor Henk Hensen, publicado por The Nautical Institute, de Londres,
Inglaterra el año 1997.
1. Cálculo de áreas Transversales:
a) Buque en lastre
Obra viva:
Obra muerta:
Caserío:
M* C
= 15.0 * 1,50
= 22,50 m2
M * (P – C) = 15 * (3.6 – 1,50) = 31,50 m2
= 87,95 m2
b) Buque Cargado
Obra viva:
Obra muerta:
Caserío:
M*C
= 15.0 * 1,90
= 28,50 m2
M * (P – C) = 15. * (3.6 – 1,90) = 25,50 m2
= 87,95 m2
2. Cálculo de áreas Longitudinales:
a) Buque en lastre
Obra viva: Epp * Cl
Obra muerta: Et * F.B.
Caserío
= 65,85 * 1,50
= 74,20* 2,20
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
=
=
=
98,78 m2
163,24m2
87,95 m2
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Total área longitudinal obra muerta
251,19 m2
b) Buque cargado
Obra viva: Epp * Cmax = 65,85 * 1,9
Obra muerta: Et * F.B.
= 74,20 * 1,80
Caserío
Total área longitudinal obra muerta
= 125,12 m2
= 133,56 m2
=
87,95m2
221,51 m2
3. Condiciones de viento máximo autorizado
3.1 a) Buque en lastre
Presión del viento: Pv
Viento: velocidad 10.29 m/s
Pv = d * Vv2 * K1 * Alom
d : densidad del aire: 1.28 Kg/m3,. Efectuando cálculo de los kilogramos
por Newton se obtiene que d es equivalente a 0.06525
Vv: Velocidad del viento en m/s2 = 10,29
K1: Factor de forma del buque igual a 0,8 cuando la nave recibe el
viento por su cuadra
Alom : Área longitudinal de obra muerta + caserío. (m 2) : 251,19 m2
Pv = 0.06525 *10,29 *10,29 * 0,8 *251,19
Pv = 1388,36 kilógramos = 1,388 = 1,4 toneladas.
Se recomienda considerar un factor de seguridad de un 25%, (App 0.08)
por lo tanto:
Pv = 0.08 * V2 * K1 * Alom
= 0.08 * 10,29 * 10,29 * 0,8 * 251,19
= 1702,21 kilogramos = 1,702 = 1,7 toneladas
3.1 b) Presión de la Corriente: P.cte
Corriente máxima considerada en el estudio =1,15 nudos
P.cte = Pd + Pf ( presión dinámica + resistencia de fricción)
Luego presión dinámica Pd = d *Atov * Kf * Vc2
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
donde:
Atov = área de la superficie transversal de la obra viva en m2 = 22,50 m2
Kf
= Constante de forma del buque, que varía entre 0.75 y 1.0,
considerando en nuestro caso, T.B.N. = 0.8
Vc2 = Velocidad de la corriente 1,15 nudos
d = Densidad del agua de mar 1.28 Kg/m3. Efectuando el cálculo de
los kilogramos por Newton se obtiene como resultado que d = 52,772
Resistencia de fricción:
Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2
Donde:
Af = área de la superficie mojada del casco:M + (2 * calado)*Epp
K1= constante de la eslora del buque correspondiente 1
Vc2= velocidad de la corriente metros por segundo.
Cálculo de los kilogramos por Newton se obtiene un valor de 0.1854
Pd = 22,50 * 0.8 * 52,772 * 1,15 * 1,15
Pd = 1256,24 kilogramos = 1,26 tons.
Pf = 15 +(2 * 1,5) * 65,85 * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15
Pf =290,63 kilogramos = 0,29 tons.
P.cte. = 1,26 tons + 0,29 tons. = 1,55 tons.
Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones de “lastre”, de
acuerdo viento máximo autorizado = 2,85 toneladas
Con viento Máximo Autorizado
Buque cargado.
3.2 a) Presión del viento.
Velocidad del viento = 10.29 m/s
Pv = d * Vv2 *K1 * Alom
Pv = 0.06525 * 10.29 * 10.29 *0,8 * 221,51
Pv = 1224,32 kilogramos = 1,22 tons.
Considerando resguardo de un 25%
Pv = 0.08 * 10.29 * 10.29 *0,8 *221,51
Pv = 1501,08 kilogramos = 1,50 tons.
3.2 b) Presión de la corriente
Corriente máxima considerada = 1,15 nudos
Pd = d *Atov * Kf * Vc2
Pd = 28,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Pd = 1591,23 kilogramos = 1,59 tons.
Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2
Pf = (15 + (2 * 1,90) * 65,85 * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15
Pf = 303,54 kilogramos = 0,30 tons.
P.cte. = 1,59 tons + 0,30 tons. = 1,89 tons.
Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones cargado, de acuerdo
viento máximo autorizado = 3,39 = 3,40 toneladas
4. Condiciones de calma.
Buque en lastre
4.1a) Presión del Viento
Velocidad del viento = calma (0)
Pv = d * Vv2 *K1 * Alom
Pv = 0.06525 * 1 * 1 * 0,8 * 251,19
Pv = 13,11kilogramos = 0.01 Tons.
Aplicando 25 % de resguardo tenemos que:
Pv = 0.08 * 1 * 1 * 0,8 * 251,19
Pv = 16,08 kilogramos = 0,02 tons.
4.1 b) Presión de la corriente
Corriente máxima considerada = 1,15 nudos
Pd = d *Atov * Kf * Vc2
Pd = 22,50 * 0,8 * 52,772 * 1,15 * 1,15
Pd = 1256,24 kilogramos = 1,26 tons.
Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2
Pf = 15 + (2 * 1,5) * 65,85 * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15
Pf = 290,,63 kilogramos = 0,29tons.
P.cte. = 1,26 tons + 0,29 tons. = 1,55 tons.
Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones de calma, con
buque en lastre corresponde a 1,57 toneladas
4.2 Condiciones de calma.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Nave Cargada
4.2 a) Presión del Viento
Velocidad del viento = calma (0)
Pv = d * Vv2 *K1 * Alom
Pv = 0.06525 * 1 * 1 * 0,8 * 221,51
Pv = 11,56 kilogramos = 0.01 Tons.
Aplicando 25 % de resguardo tenemos que:
Pv = 0.08 * 1 * 1 * 0,8 * 221,51
Pv = 14,18 kilogramos = 0.01 tons.
4.2 b) Presión de la corriente
Corriente máxima considerada = 1,15 nudos
Pd = d *Atov * Kf * Vc2
Pd = 28,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15
Pd = 1591,23 kilogramos = 1,59 tons.
Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2
Pf = (15 + (2 * 1,9) * 65,85) * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15
Pf = 303,54 kilogramos = 0,30tons.
P.cte. = 1,59 tons + 0,30 tons. = 1,89 tons.
Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones de calma, buque en
carga corresponde a 1,90 toneladas
5. Condiciones Extremas. Buque en lastre
5.1a)
Presión del Viento
Velocidad del viento = = 27,10 m/s = 50 nudos
Pv = d * Vv2 *K1 * Alom
Pv = 0.06525 * 27,10 * 27,10 * 0,8 * 251,19
Pv = 9629,67 kilogramos = 9,63 Tons.
Aplicando 25 % de resguardo tenemos que:
Pv = 0.08 * 27,10 * 27,10 * 0,8 * 251,19
Pv = 11806,49 kilogramos = 11,81 tons.
5.1b) Presión de la corriente
Corriente máxima considerada = 1,15 nudos
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Pd = d *Atov * Kf * Vc2
Pd = 22,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15
Pd = 1256,24 kilogramos = 1,26 tons.
Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2
Pf = (15 + (2 * 1,5) * 65,85) * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15
Pf = 290,63 kilogramos = 0,29 tons.
P.cte. = 1,26 tons + 0,29 tons. = 1,55 tons.
Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones extremas en
lastre corresponde a 13,36 toneladas
5. Condiciones extremas. Buque Cargado
5.1a)
Presión del Viento
Velocidad máxima del viento 27,1 m/s = 50,0 nudos
Pv = d * Vv2 *K1 * Alom
Pv = 0.06525 * 27,1 * 27,1 * 0,8 * 221,51
Pv = 8491,85 kilogramos = 8,49 Tons.
Aplicando 25 % de resguardo tenemos que:
Pv = 0.08 * 27,1 * 27,1 * 0,8 * 221,51
Pv = 10411,47 kilogramos = 10,41 tons.
5.2 b) Presión de la corriente
Corriente máxima considerada = 1,15 nudos
Pd = d *Atov * Kf * Vc2
Pd = 28,50 * 0.8 * 52.772 * 1,15 * 1,15
Pd = 1591,23 kilogramos = 1,59 tons.
Pf = Af * K1 * 0.1854 * Vc2
Pf = (15 + (2 * 1,9) * 65,85) * 1.0 * 0.1854 * 1,15 * 1,15
Pf = 303,54 kilogramos = 0,30tons.
P.cte. =1,59 tons + 0,30 tons. = 1,89 tons.
Por lo tanto, Bollard Pull requerido en condiciones extremas,
corresponde a 12,30 toneladas
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Sobre la base del estudio anteriormente indicado obtenemos el resultado del
Bollard pull necesario en cada una de las condiciones indicadas:
Condición
viento
corriente
Total ton.
Calma
Lastre Carga
0.02
0.01
1,55
1,89
1,57
1,90
Máxima permitida
Lastre
Carga
1,70
1,50
1,55
1,89
3,25
3,39
Extrema
Lastre
carga
11,81
10,41
1,55
1,89
13,36
12,30
En el presente estudio no ha sido considerado el factor olas, en consideración que
de acuerdo al estudio de olas efectuado por OceanGreen, Asesores Asociados,
establece que de acuerdo a las características 0rográficas y topográficas de la zona
del terminal marítimo y su localización geográfica muestra un alto grado de
confinamiento o protección al oleaje. El Fetch efectivo generado por las olas en la
zona es reducido debido a la presencia de barreras naturales producidas por las islas
Calin, Laitec y Colcura. El análisis del estudio de viento estable también indica que
la ubicación del terminal puede generarse Fetch reducidos de los viento del SE, S. Y
SW, esto no presenta relevancia importante de Fetch en la generación de olas.
En las condiciones de calma y máxima autorizada, se estima que no es necesario el
uso de un remolcador, considerando que normalmente la nave no presenta un gran
volumen vélico y que además la superficie de su obra viva, tampoco significa la
imperiosa necesidad de un remolcador para su operación portuaria, como asimismo,
la nave dispone de dos hélices y excelentes condiciones de maniobrabilidad que son
de gran utilidad para los Patrones Regionales al mando y que éstos disponen
además de una vasta experiencia en la zona.
Con referencia a las condiciones extremas, tanto el buque en lastre como cargado,
sería necesario disponer de un remolcador de 14,0 toneladas de tiro, Bollard Pull,
para efectuar una maniobra de desatraque, lo que indica que la Autoridad Marítima
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
local deberá tomar acción en forma oportuna en la aproximación de condiciones de
mal tiempo
F.- DESCRIPCIÓN DE LA MANIOBRABILIDAD PARA LA NAVE TIPO Y PARA LAS
NAVES DE PORTE INTERMEDIO QUE OPERARAN EN EL TERMINAL MARITIMO
DE PUERTO QUELLON
1. Descripción de la aproximación:
El acceso marítimo de naves provenientes del Golfo Corcovado en dirección al
Terminal Marítimo de la Empresa Constructora Contex Ltda., es una zona limpia
con un área de maniobra sin límites de eslora y calados y con un área operativa sin
encontrar bajos fondos, rocas sumergidas u otro obstáculo que pueda hacer
peligrar la navegación como se puede apreciar en la carta náutica chilena emitida
por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), carta Nº7431
“Isla Tranqui a Isla San Pedro”. A su vez, las profundidades señaladas en la carta
náutica Nº 7431 se pueden apreciar a través de las sondas, las que demuestran
que dicha zona dispone de suficientes profundidades para efectuar una navegación
expedita.
El arribo de las naves al Terminal Marítimo de Contex, por los canales Yelcho y
Laitec, es expedito y con algunos riesgos en el track de navegación, tal como se
analizó anteriormente en lo que respecta a los bajos fondos y rocas sumergidas
que puedan hacer peligrar la navegación. Por otra parte, las profundidades
indicadas en la carta náutica Nº 7431 se pueden apreciar a través de las sondas,
las cuales confirman que dicha zona dispone de la profundidad suficiente para
efectuar una navegación segura.
Para efectuar una navegación segura en la aproximación al Terminal Marítimo de
Empresa Constructora Contex Ltda., se ha determinado como punto geográfico
notable, durante el día y con buena visibilidad, el sector cabezal de la estructura
de la explanada y de noche una señalización luminosa visible los 360º y ubicada
en el cabezo de la explanada determinando el rumbo de entrada al Terminal. En
razón de lo anterior la proa de la nave demandará aproximadamente al 060º
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
verdadero, dependiendo de las condiciones climáticas del momento, es decir,
viento, corriente y marea.
Por lo anteriormente expuesto, el Terminal Marítimo de la Empresa Constructora
Contex Ltda., “Puerto Quellón” es apto para el arribo de naves, tanto en su espacio
físico como en seguridad operacional, tal como lo establece el estudio del
levantamiento batimétrico adjunto
2.-Descripción de la maniobra de fondeo y número de paños a fondear.
Antes de efectuar la maniobra de fondeo y atraque al terminal, la nave debe reducir
su velocidad prácticamente al mínimo, alrededor de 2 nudos, necesitando un
espacio suficiente para que esta parada pueda desarrollarse en condiciones de
seguridad.
Considerando que la rampa se encuentra ubicada en la explanada con una
orientación 351º-171º verdaderos y que los vientos reinantes en la zona de Quellón
en invierno son del N. y NW., mientras que en verano los viento reinantes son del
S.W. y Weste, que podrían afectar en parte la maniobrabilidad de estas naves en
razón a su escasa superficie vélica especialmente cuando se aproximan en lastre,
se recomienda, como regla práctica de seguridad, no efectuar maniobras cuando la
velocidad del viento exceda los 10.0 a 12,0 metros por segundo, equivalente a 20
nudos. Paralelamente, antes de maniobrar, se deberá considerar las mareas de
flujo y reflujo; considerando que la intensidad media máxima de la corriente es
aproximadamente de 1,15
nudos, de acuerdo a los estudios de corrientes
indicados.
Es necesario establecer que la maniobra de fondeo para este tipo de barcaza
debido a su estructura de construcción, su única ancla y cadena de fondeo se
encuentra ubicada a popa de la nave, disponiendo a proa solamente de su rampa
y elementos de amarre
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
Una vez efectuada la aproximación al Terminal Marítimo de Puerto Quellón con
buena visibilidad y solamente
con luz diurna y
considerando que las
profundidades del área de fondeo del ancla es de 10 a 12 metros
aproximadamente, es aconsejable disponer el ancla de popa a la pendura para
facilitar de esta manera su arranque seguro y posterior fondeo. La aproximación
al área del muelle se deberá efectuar con una viada segura y controlada de
aproximadamente 1 a 2 nudos para detención inmediata de la nave en caso de
abortar dicha maniobra y con proa normalmente al cabezo de la rampa del
terminal.
Normalmente el momento de fondeo es determinado por distancia de radar a la
rampa del terminal o por diferentes puntos de referencia que los capitanes han
asignado después de varias maniobras efectuadas en los terminales de la zona,.
En el momento adecuado se ordenará fondear el ancla de codera de popa entre
tres a cuatro paños dependiendo de la dirección e intensidad viento y/o corriente al
momento de efectuar la maniobra de acercamiento a la rampa señalada.
3.Descripción de la Maniobra de Atraque y Amarre.
El Capitán de la nave como medida práctica de seguridad,
maniobrará con el
apoyo de ambas hélices y timón dependiendo de las condiciones de marea de
ese momento, como asimismo, de la dirección del viento con la finalidad de ubicar
el eje central de la barcaza en un ángulo de 40º a 45º con respecto al eje de la
rampa del terminal,
desplazándose en forma segura en las cercanías de ésta
para depositar posteriormente la rampa de la barcaza en un punto determinante
de acuerdo a la altura de la marea de ese momento.
Con el objeto de determinar la profundidad de agua en el sector de la rampa del
terminal, se ha establecido que se
ubicará en el cabezo de ésta una tabla de
marea, pintada de blanco con los números métricos pintados de negro, con el
objeto que el capitán efectúe una aproximación prudente a la rampa con un real
conocimiento de la cantidad de agua bajo la quilla y así de ésta manera, procederá
el acercamiento a la rampa.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
La cadena de popa deberá estar constantemente llamando hacia popa, con el
objeto de evitar que la proa colisione a la rampa del terminal. Una vez depositada
la rampa de la barcaza en la rampa del terminal, se pasarán simultáneamente
espías por estribor a una bita de amarre ubicada en el cabezo de la explanada y
por babor espías a unos argollones ubicados en la rampa de dicho terminal.
Finalmente se recibirá y se hará firme por la banda de babor, en el sector centro o
en la proa de la barcaza, una rejera que se encuentra instalada con un muerto de
45 toneladas, cuya finalidad es la seguridad de la nave por la acción del viento del
Norweste.
Como norma de seguridad, se considerará:
a) Pasar primero las espías a la bita o a los argollones de la rampa de
acuerdo a las condiciones de viento o marea Viento Sur S.W, bita de la
explanada, viento N.W W. Argollones explanada.
b) Durante la permanencia de la nave en el Terminal Marítimo esta deberá
disponer de las siguientes amarras especialmente con viento norte.
• Tres espías pasadas por proa babor a los argollones de amarre y dos
espías pasadas por proa estribor a la bita de la explanada
• Una rejera por la banda de babor que puede ser ubicada a proa o al
centro de la barcaza de acuerdo a las condiciones de viento reinante
del weste y Norweste, normales en la zona.
c) En faenas nocturnas, en el desplazamiento de la barcaza por la rampa
del terminal de acuerdo a la marea y para la operación de transferencia
de vehículos y pasajeros, se empleará el alumbrado dispuesto sobre el
muelle y la explanada, como también las luces que la barcaza dispone a
proa.
d) Finalmente, disponer de una embarcación tripulada con personal idóneo
para pasar la rejera por la banda de babor.
4. Descripción de la Maniobra de Desamarre y Desatraque
Una vez que la nave este lista para zarpar con sus máquinas, winches y
cabrestante totalmente operativos, la rampa de la barcaza que se encuentre en su
calzo y trincada, en condiciones climáticas favorables de preferencia con luz
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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31
Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
diurna y nocturna cuando la Capitanía de Puerto de Quellón lo autorice y con
personal del terminal listo para largar las espías, se procederá a tensar levemente
la cadena de codera fondeada a popa con el objeto de evitar que la proa golpee
la rampa del muelle en la maniobra de zarpe por la acción del viento, oleaje y/o
corriente.
Posteriormente, se comenzará a largar primeramente la rejera de babor y se
comenzará a alivianar las espías de proa, dejando finalmente una espía por la
banda de estribor a la bita del muelle de la explanada. Se procederá a lascar ésta
última espía y se procederá a virar la cadena de popa debiéndose mantener
siempre clara de las hélices. Posteriormente se largará esta última espía y con el
apoyo de máquina y timón se comenzará a caer lentamente la proa a estribor, de
modo que, cuando el ancla de codera de popa asome arriba clara la nave se
encuentre en posición de salida del terminal marítimo, es decir, con proa al sur.
Es necesario tomar en consideración las condiciones de viento y corriente antes de
iniciar la maniobra de desatraque, con el objeto de poder maniobrar la nave con
seguridad y si es necesario de un apoyo externo, se deberá requerir de un
remolcador local de acuerdo a instrucciones que disponga la Capitanía de Puerto
de Quellón
Posteriormente el Capitán de la barcaza procederá a abandonar el área del
Terminal Marítimo con sus propias máquinas, recomendando
efectuar la
navegación por el canal Yelcho de día y con buena visibilidad; si es de noche o
mala visibilidad, debido a niebla o chubascos que afectan normalmente a la zona,
la navegación deberá efectuarse por el canal Laitec.
5.- Descripción de la movida de corrida de la nave.
Encontrándose la barcaza en transferencia de carga, requerirá en condiciones de
marea llenante, pleamar, o en condiciones de marea vaciante, bajamar, la corrida
de barcaza a la parte superior de la rampa del terminal, o en su parte inferior, con
el objeto de que la rampa de la nave con respecto a la rampa del terminal no
exceda a mayor de 10º, con la finalidad de que los vehículos movilizados no
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
tengan inconveniente en el traspaso de una rampa a la otra. En tales condiciones
el capitán instruirá a su personal de cubierta desplazar la proa hacia uno u otro
lado a través de las espías del buque , dependiendo de la situación de la marea,
maniobra que se apoyará también con las máquinas de la nave.
G.- ANÁLISIS DE CALADOS MAXIMOS. (U.K.C.)
Es necesario, teniendo en cuenta la gran amplitud de marea que afecta al área de
Chiloé en general, abarcando la zona de Quellón, considerar la profundidad mínima
que debe disponer la nave bajo la quilla, y en razón de los antecedentes contenidos
en este estudio se calculará sobre la base de los siguientes parámetros:
a) 10% de resguardo sobre el calado máximo del buque, (correspondiente a 2,0
metros a popa = 0,2 metros)
b) 2/3 ola de incidencia (ola de estudio = 0.5 metros).
c) Efecto de escora (1/2 Manga * Tg 2º). Manga del Buque = 15,0 metros.
Del cálculo se desprende:
U.K.C. = 0.2+0.33+0.26 = 0.79 metros
Por lo cual:
Calado Máximo nave
=
2,00 metros
UKC
=
0.79 metros
Profundidad Mínima
En Zona de Atraque = 2.79 metros
La profundidad sobre el N.R.S. en el inicio de la rampa del terminal marítimo,
corresponde a un promedio de 2,0 metros, por lo que ésta área resulta inadecuada
para operar con bajamar, debiéndose maniobrar con marea de flujo para su atraque
y media marea vaciante para su desatraque, en todo caso, la tabla de marea
ubicada en el cabezo de la rampa del terminal, pintada de blanco con los números
métricos pintados de negro, permitirá al Capitán de la barcaza estimar el período
que podrá efectuar su atraque, desplazamiento sobre la rampa del terminal
y
desatraque del terminal.
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
H. DETERMINACIÓN DE CONDICIONES PARA EJECUCIÓN DE
MANIOBRAS, PERMANENCIA Y SALIDA DE UNA NAVE DEL
FRENTE DE ATRAQUE DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PUERTO
QUELLON
Visibilidad
Viento máximo
Olas
corrientes
Mínima
Direcc. Veloc.
Tipo Altura
Direcc. Veloc.
Ejecución de
Cuatro
Norte – 10m/seg Swell 1,5 mts
Flujo –mayor 2
maniobra
millas
Sur – 10 m/seg
nudos(sicigia)
(viento
W.SW).
Faenas
Lluvia
Norte – 18 m/seg
Swell
No afecta
carga y
neblina
S.W. – 18 m/seg.
sobre
atracado a la
1,5 mts.
rampa
Swell sobre
Condiciones
1,5 mts
de marea
descarga
chubascos
Permanencia
No afecta Norte – 20 m/seg.
en sitio
atracado a
Sur – 20 m/seg.
la rampa
Salida del
puerto o
Plea y baja
Tres millas Sur y Weste sobre
10 m/seg.
term.
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
Swell S. SW
Flujo –mayor 2
sobre 1,5
nudos(sicigia
mts.
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
I. RESUMEN
Resumen de los antecedentes expuestos a lo largo del estudio, el cual se incorporan la
siguiente información:
1.- Características de la nave tipo Barcaza
Tipo de Nave
Barcaza
Nombre
Alejandrina
Eslora Total
74,20metros
Eslora Entreperpendicular (arqueo)
65,85 metros
Manga Máxima
15,00 metros
Puntal de Arqueo
2.50 metros
Calado medio Máximo de operación
1.9 metros
Arqueo Bruto
950,72 ton.
Arqueo Neto
65,85 tons.
Deadweight
479.48 tons.
Propietario
Nisa Navegación S.A.
Astillero Construcción
Leninskaya kuznitsa Rusia 1982
Material de Construcción
Acero Naval
Capacidad de Pasajeros
120 personas
Característica Llamada
CB5780
Motor
2*540 HP, velocidad 9 nudos
2.- Condiciones Ambientales
A.- VIENTOS
EPOCA
Invierno
Invierno
Invierno
Verano
DIRECCIÓN
Norte
NorWeste
NorEste
Weste
Plan de Maniobrabilidad para naves tipo barcaza
VELOCIDAD MAX.
27,1 m/seg
19,4 m/seg
18,2 m/seg
13,5 m/seg
Fuerza Beaufort
10
8
8
6
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
B.- CORRIENTES
EPOCA
DIRECCIÓN
VELOCIDAD
Flujo
ESTE
Max. 59,6 cm/seg (1,15 nudos)
Flujo
SURESTE
Max. 58,0 cm/seg (1,13 nudos)
Reflujo
WESTE
Max. 26,2 cm/seg (0,51 nudos)
C.- OLAS
EPOCA
TIPO OLA
FRECUENCIA
ALTURA
DIRECCION
Verano
Swell
3 a 4 segundos
0,73 metros
SurWeste
Verano
Swell
2 a 3 segundos
0,66 metros
Sur
D.- MAREJADAS
El área de Quellón y el sector de San Antonio, no es afectada
directacionalmente por olas de aguas profundas provenientes del océano, ni de
las olas del Golfo Corcovado, sólo generado por olas locales derivadas de los
vientos reinantes en los diferentes períodos del año.
E.- MAREAS
SICIGIA
CUADRATURA
Máxima altura
5,51 metros
4, 408 metros
Mínima altura
1,07 metros
1,298 metros
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
3.- FONDO MARINO
FANGO
ARENA-CONCHUELA
ROCA
4.- CONDICIONES DE CALMA, NORMAL Y EXTRAMA
FUERZA VIENTO
ALTURA OLA
Condición calma
0,0
Mar llana
Condición normal
10 m/seg -20 nudos
0,51 metros
Condición extrema
27,1 m/seg - 50 nudos
1,47 metros
5.- REQUERIMIENTO DE REMOLCADORES
Remolcadores Requeridos para el atraque y/o desatraque para nave T.B.N.
a) CALMA
Condiciones nave
Nave lastre
Condiciones
Número
viento
remolcador
calma
ninguno
Bollard Pull
1,57 toneladas
tiro
Nave máxima
calma
ninguno
carga
1,90 toneladas
tiro
b) CONDICION NORMAL
Nave lastre
10 mts/seg
ninguno
3,75 toneladas tiro
Nave máxima
10 mts/seg.
ninguno
3,39 toneladas tiro
carga
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c) CONDICION EXTREMA
Nave lastre
27,1 mts/seg.
uno
13,36 toneladas
tiro
Nave máxima
27,1 mts/seg
uno
12,30toneladas
carga
tiro
El sentido común indica que en condiciones extremas la nave debe
abandonar con anterioridad el terminal marítimo a la aproximación de un
frente de mal tiempo, de acuerdo a instrucciones de la Capitanía de Puerto de
Quellón
6.- RESGUARDO BAJO LA QUILLA
Calado máximo nave:2,0m
Resguardo bajo la quilla:0,79m
Calado final:2,79 m.
7.- CONDICIONES LIMITE
Visibilidad
Viento máximo
Olas
corrientes
Mínima
Direcc. Veloc.
Tipo Altura
Direcc. Veloc.
Ejecución de
Cuatro
Norte – 10m/seg Swell 1,5 mts
Flujo –mayor 2
maniobra
millas
Sur – 10 m/seg
nudos(sicigia)
(viento
W.SW).
Faenas
Lluvia
Norte – 18 m/seg
Swell
No afecta
carga y
neblina
S.W. – 18 m/seg.
sobre
atracado a la
1,5 mts.
rampa
Swell sobre
Condiciones
1,5 mts
de marea
descarga
chubascos
Permanencia
No afecta Norte – 20 m/seg.
en sitio
atracado a
Sur – 20 m/seg.
la rampa
Salida del
puerto o
Plea y baja
Tres millas Sur y Weste sobre
10 m/seg.
term.
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Swell S. SW
Flujo –mayor 2
sobre 1,5
nudos(sicigia
mts.
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J.- CONCLUSIONES
a) El Terminal Marítimo de la Empresa Constructora Contex, “Puerto Quellón”, área
San Antonio, provincia de Quellón es de características de puerto abrigado,
debido a su excelente ubicación y protegido por el sector sur del mencionado
lugar por las islas Cailín, Laitec y Goldita. Esta excelente ubicación
es
resguardada de los vientos reinantes Norte y Sur en los períodos de invierno y
verano respectivamente y a su vez de las fuertes marejadas oceánicas y del
Golfo Corcovado y asimismo, en parte del oleaje que afectan a dicha zona de
Chiloé.
b)
Dadas las condiciones de Puerto Quellón, la operación de la nave barcaza
Alejandrina no presenta dificultades ni grandes riesgos sobre la operación en la
rampa del terminal, más aún las condiciones de maniobrabilidad de ésta nave
son excelentes debido que dispone de dos hélices, timón y ancla de codera a
popa. Con
constantemente
estos elementos disponibles ésta barcaza se encuentra
maniobrando en los diferentes terminales de la zona de
Chiloé, Puerto Montt y Chacabuco.
c) En el estudio se ha señalado que la operación de atraque debe efectuarse
solamente con luz diurna por razones de seguridad, en todo caso, es necesario
considerar que una vez que los capitanes de éstas naves han tomado
experiencia sobre este terminal y si incluimos además buenas condiciones
climáticas, es factible el atraque en horas nocturna para una mejor operación
comercial del Puerto Quellón y también para los operadores de las naves.
d) También en el estudio se ha efectuado el cálculo de Bollard Pull para un
remolcador cuyo toneladas de tiro es necesario para la operación de la barcaza
en sus respectivas maniobras. Con referencia a esta materia, es necesario
considerar que esta nave tipo barcaza dispone dos hélices y timón para
maniobrar en los terminales respectivos sin utilizar remolcador en su asistencia
operacional, sin embargo, por razones de seguridad la Autoridad marítima local
podrá disponer en un momento adecuado el uso de este remolcador para la
seguridad de la nave.
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Terminal Marítimo “Puerto Quellón”
K.- RECOMENDACIONES)
a) Balizamiento área acceso al Terminal Marítimo de Contex
Como se establece en la carta náutica 7431, emitida por el Servicio Hidrográfico
y Oceanográfico de la Armada, SHOA, se encuentra en al acceso de Quellón,
en el canalizo entre la Punta Lapa y Punta Pelú, Isla Cailín, el Bajo Valdivia de
8 metros de profundidad, cuya área de navegación se encuentra próxima al
terminal marítimo de Puerto Quellón, actualmente en construcción. Se
recomienda para la seguridad de la navegación de naves mayores instalar en
dicha posición, una baliza luminosa con pantalla detectora de radar,
especialmente en navegación nocturna y con visibilidad reducida.
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