Guía para el cumplimiento de la: “Directriz de seguridad de la

Guía para el cumplimiento de la:
“Directriz de seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea, en relación con la prestación del servicio de control de
transito aéreo y el mantenimiento de la competencia.”
IATS-12-GUI-35-1.1
1.1
18 de febrero de 2013
DIRECCIÓN DE
SEGURIDAD DE
AEROPUERTOS
Y NAVEGACIÓN
AÉREA
Guía para el cumplimiento de la:
“Directriz de seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea, en relación con la prestación del servicio de control de
tránsito aéreo y el mantenimiento de la competencia.”
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ÍNDICE
1.- OBJETO ................................................................................................................... 4
2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN ......................................................................................... 4
3.- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA ......................................................................... 4
4.- TERMINOLOGÍA ....................................................................................................... 5
5.- DESCRIPCIÓN ........................................................................................................... 7
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1.- OBJETO
Esta guía tiene por objeto definir y aclarar los conceptos y obligaciones recogidos en la “Directriz de
seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en relación con la prestación del servicio de
control de transito aéreo y el mantenimiento de la competencia” de fecha 28 de septiembre de 2012.
2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
Esta guía es de aplicación a los proveedores de servicios de navegación aérea que presten servicios de
control de tránsito aéreo. Las medidas aquí contenidas no modifican los requisitos establecidos por
los proveedores para la renovación de la anotación de unidad de acuerdo con la Guía en Materia de
Licencias de Controlador de Tránsito Aéreo y deben considerarse un complemento a los mismos.
3.- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA
Documentación Interna
“Directriz de seguridad de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea, en relación con la prestación
del servicio de control de transito aéreo y el
mantenimiento de la competencia.”
Documentación Externa
JO 7210.3X Facility Operation and Administration,
FAA.
Airspace
Design
Process
for
Dynamic
Sectorization
(Rüdiger
Ehrmanntraut,
EUROCONTROL Experimental Center, Stuart
MacMillan, EUROCONTROL Maastricht Upper
Area Control (MUAC), Maastricht)
European Network Route Improvement Plan
European Airspace Design Methodology Guidelines.
V1.1
CAP 788 – Air Traffic Controller Licencing. A
Guide to the Licencing Process
Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por
el que se regula la licencia comunitaria de
controlador de tránsito aéreo
Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula
la prestación de servicios de tránsito aéreo, se
establecen las obligaciones de los proveedores
civiles de dichos servicios y se fijan
determinadas condiciones laborales para los
controladores civiles de tránsito aéreo
Orden FOM/1841/2010, de 5 de julio, por la
que se desarrollan los requisitos para la
certificación de los proveedores civiles de
formación de controladores
Reglamento (UE) Nº. 805/2011 de la Comisión
de 10 de agosto de 2011 por el que se
establecen normas detalladas para las licencias
y
determinados
certificados
de
los
controladores de tránsito aéreo en virtud del
Reglamento (CE) Nº 216/2008 del Parlamento
Europeo y del Consejo
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4.- TERMINOLOGÍA
Volumen  Unidad de espacio aéreo de dimensiones definidas que, como tal, no puede subdividirse y
que debe estar asociado a un único sector elemental, no pudiendo un mismo volumen pertenecer a
más de un sector elemental. Un volumen puede constituir un sector en sí mismo o formar parte, junto
con otros volúmenes, de un sector.
Sector elemental  Unidad de espacio aéreo de una dependencia de control, donde se presta servicio
de control de tránsito aéreo y que está constituido por uno o más volúmenes, contiene un
determinado número de rutas y/o procedimientos de salida/llegada, con una radiofrecuencia
asignada y capacidad ATC definida (la capacidad ATC de un sector elemental puede variar en función
de condicionantes como la configuración de pistas). El sector elemental, como tal, no puede
subdividirse en otros sectores, pero sí puede integrarse total o parcialmente con otros. La suma de
los sectores elementales de una dependencia debe cubrir todo el espacio aéreo que esté bajo la
responsabilidad de la misma.
Sector  Unidad de espacio aéreo de una dependencia de control que contiene un número
determinado de rutas y/o procedimientos de salida/llegada, con una radiofrecuencia asociada y
capacidad ATC definida. Puede estar constituido por un sector elemental, por la integración de dos o
más sectores elementales, por la integración de un sector elemental y algún volumen integrante de
otro o por la integración de varios volúmenes de diferentes sectores elementales.
Sector de especial complejidad  Sector en el que por su naturaleza, número de notificaciones de
sucesos asociados, complejidad en función de cambios de configuración de pistas, flujos de tráfico,
etc. el proveedor de servicios de navegación aérea considera que es necesaria una especial atención
en el mantenimiento de la pericia.
Sector de especial complejidad asociado al cambio de configuración  Aquellos sectores de especial
complejidad en los que, debido al cambio de los procedimientos operativos y del entorno geográfico
asociados al cambio de configuración de pistas, es necesario establecer condiciones adicionales para
el mantenimiento de la pericia.
Configuración operativa  Disposición de los sectores que constituyen el espacio aéreo de una
dependencia determinada, en función de las características del tráfico, del volumen del mismo y de
la disponibilidad de los recursos técnicos y humanos.
Configuración dinámica  Técnica que consiste en llevar a cabo modificaciones en la configuración
operativa, durante la fase táctica, con el fin de adaptar los recursos operativos a las necesidades de
cada momento, optimizar la capacidad ATC disponible y acomodar la sectorización a los diferentes
flujos de tráfico.
Rotación por un sector  A los efectos de lo que establece la “Directriz de seguridad de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, en relación con la prestación del servicio de control de transito aéreo y
el mantenimiento de la competencia”, de fecha 28 de septiembre de 2012, se considerará que un
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controlador ha rotado por un sector elemental cuando haya ocupado la posición en frecuencia
durante parte de su periodo de actividad aeronáutica. Si, debido a la planificación, el controlador
ejerce sus funciones en frecuencia en más de un sector durante su periodo de actividad aeronáutica,
se considerará que ha rotado en cada uno de ellos. En todo caso, no podrá computarse más de una
rotación en un mismo sector durante un mismo periodo de actividad aeronáutica diaria.
Anotación de unidad  Autorización incorporada a una licencia, de la que forma parte, en la que se
señala el indicador de lugar OACI y los sectores y/o puestos de trabajo en los que el titular de la
licencia tiene competencia para trabajar.
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5.- DESCRIPCIÓN
5.1 Introducción
El espacio aéreo controlado está dividido en sectores que, en función de su naturaleza y de la
demanda de tráfico, pueden ser configurados individualmente o integrados con otros, ya sea de forma
dinámica (en fase táctica) o previa planificación (en la fase pre-táctica).
El tamaño y configuración de un sector viene determinado por diferentes factores, como son:
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‐
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Volumen de tráfico.
Flujos de tráfico.
Tipo de aeronaves.
Emplazamiento y actividad de los aeropuertos.
Operaciones especiales.
Requisitos de coordinación.
Capacidad para ser integrados con otros sectores.
Cobertura radio/radar.
Limitaciones de los equipos.
Los sectores pueden responder a un diseño geográfico, a un diseño funcional o a una combinación de
ambos.
‐ Diseño geográfico: el espacio aéreo está dividido en bloques y el controlador de tránsito
aéreo es responsable de todo el tráfico que opera en él.
‐
Diseño funcional: la distribución del espacio aéreo se hace en función de las distintas
fases de los vuelos. El tipo más común de sectorización funcional es aquel en el que un
controlador es responsable de las llegadas, mientras que otro lo es de las salidas en un
mismo espacio aéreo.
En términos generales, los sectores pueden clasificarse en dos grandes grupos: sectores de TMA y
sectores de ruta. La sectorización geográfica es usada mayoritariamente en el diseño de sectores de
ruta, mientras que en el caso de los TMA es frecuente el uso de una combinación de diseño geográfico
y funcional, de forma que la sectorización pueda adaptarse a la configuración de pistas de los
aeropuertos incluidos en el área, favoreciendo la segregación de flujos.
En el diseño de sectores donde el tráfico vuele mayoritariamente establecido a niveles de crucero, se
procurará alinear sus límites de tal manera que favorezcan la inclusión de largos tramos de aerovías.
En el caso de sectores con tráfico en evolución, sus límites se establecerán, en la medida de lo
posible, de forma que se eviten los ascensos y descensos escalonados.
En ambos casos, en el diseño se cuidará especialmente lo siguiente:
‐ Repartir el volumen de trabajo lo más equitativamente posible entre los sectores
afectados.
‐ Evitar en lo posible la inclusión de flujos de tráfico ajenos al contexto del sector.
‐ Permitir la integración con otros sectores.
En el diseño de sectores en los que su operativa se ve muy influenciada por un cambio de
configuración de pistas, se tendrá en cuenta lo siguiente:
‐ Se favorecerá la segregación de los flujos de entradas y salidas.
‐ Se minimizarán, tanto como sea posible, las diferencias en la operatividad asociada a
cada configuración.
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Se buscará la máxima homogeneidad en la interacción con el resto de sectores.
En términos generales, cualquier aproximación a un nuevo diseño de espacio aéreo debería estar
basada en la siguiente secuencia:
‐ Determinar la red de rutas.
‐ Determinar los grupos de sectores que van a verse fuertemente interrelacionados como
consecuencia de los flujos de tráfico que van a incluir y las áreas comunes de potencial
conflictividad.
‐ Definir los sectores elementales.
‐ Definir las configuraciones operativas a partir de la combinación de sectores que
satisfagan mejor los requisitos operativos.
‐ Definir el modo de operación.
Para el desarrollo de una sectorización, deben seguirse algunos principios generales:
1. La sectorización debería:
‐ Basarse en requerimientos operacionales.
‐ Planificarse de acuerdo con los colaterales.
‐ Evaluar su posible impacto en el contexto de la red ATM europea.
‐ Ser operacionalmente eficiente.
‐ Mostrarse consistente con la evolución de la red de rutas.
‐ Compatibilizarse con el uso flexible del espacio aéreo (FUA).
‐ Ser lo suficientemente flexible como para acomodarse a variaciones en la demanda de
tráfico y a la variación de flujos de tráfico temporales.
‐ Configurarse asegurando el uso óptimo de la red de rutas (equilibrio de carga entre
sectores).
‐ Configurarse para minimizar coordinaciones entre sectores.
‐ Diseñarse, cuando proceda, favoreciendo la especialización de acuerdo a la naturaleza
del tráfico.
‐ Desarrollarse para facilitar la flexibilidad del sistema ATM por la vía de su uso dinámico
2. En cuanto a la organización de los flujos de tráfico, se debería:
‐ Mantener el número de rutas ATS controladas por un sector en el mínimo posible.
‐ Favorecer rutas desdobladas.
‐ Eliminar cruces de rutas innecesarios.
‐ Reubicar puntos de cruce apropiados cuando sea posible.
3. En lo relativo a puntos potencialmente conflictivos, se habría de:
‐ Limitar el número de puntos potencialmente conflictivos en un mismo sector que afecten
a los flujos de tráfico mayoritario.
‐ Evitar alimentar sectores con tráfico convergente que requiera separación mediante
actuaciones a nivel táctico.
‐ Evitar puntos potencialmente conflictivos próximos a los límites del sector.
4. En lo que se refiere a la funcionalidad del sector, se debería:
‐ Minimizar en lo posible, el número de funcionalidades implícitas en la operativa de un
sector (arribadas, despegues o sobrevuelos).
5. En lo que respecta al tamaño del sector, éste habría de:
‐ Ser suficientemente pequeño como para acomodar las funciones asignadas y
suficientemente grande como para anticipar la resolución de potenciales conflictos de
tráfico.
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Permitir un tiempo de tránsito razonable con una carga instantánea de trabajo
manejable.
Tener un tamaño óptimo que dependerá del volumen de tráfico: bajos volúmenes
permitirán sectores extensos, mientras que volúmenes altos de tráfico supondrán sectores
más reducidos.
5.2 Sectores y configuraciones operativas.
5.2.1 Configuración operativa.
Es la combinación de sectores, elegida entre las previamente definidas por el proveedor en la
dependencia, que mejor se ajusta a la demanda del tránsito aéreo, teniendo en cuenta la
disponibilidad del espacio aéreo, los flujos mayoritarios o la disponibilidad de personal.
La definición de nuevas configuraciones operativas, por parte del proveedor, deben ser objeto de
un estudio de seguridad, previo al proceso de puesta en operación de las mismas, que garantice
su correcta implantación de forma segura.
En la fase pre-táctica, la configuración operativa es una previsión de la disposición de los sectores
de la dependencia y tiene como principal misión facilitar al Gestor de la Red la planificación del
plan operativo del día siguiente.
En la fase táctica, la configuración operativa es la disposición real de los sectores en cada
momento, de acuerdo con la evolución de los diferentes elementos que influyen en ella.
La configuración operativa con el mayor despliegue de sectores de una dependencia estará
limitada por el número de sectores elementales que constituyen su espacio aéreo, por lo que no
podrá existir una configuración operativa con un número de sectores mayor que el de sus sectores
elementales.
En el caso de las dependencias en las que su espacio aéreo esté diseñado de forma que dispongan
de volúmenes integrables a diferentes sectores, el proveedor de servicios de navegación aérea
definirá los sectores elementales de la misma asignando por defecto los volúmenes integrables a
sectores elementales. La posterior gestión operativa de los volúmenes que pueda llevarse a cabo,
no alterará el número de sectores elementales de la dependencia.
5.2.2 Configuración dinámica
Se entiende por configuración dinámica, la técnica que consiste en llevar a cabo modificaciones
en la configuración operativa de una dependencia durante la fase táctica para adaptar la
capacidad a la demanda y a la disponibilidad del espacio aéreo, dentro de los parámetros de
seguridad exigidos y buscando la máxima eficiencia del sistema. Las modificaciones pueden
afectar tanto al número de sectores (incrementándolo o reduciéndolo por periodos de tiempo
determinados), como a la composición de los mismos (integrando sectores o trasfiriendo
volúmenes entre ellos), pero han de adaptarse siempre a las configuraciones previamente
definidas por el proveedor en la dependencia.
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5.3 Cómputo de horas a efectos de mantenimiento de la competencia.
5.3.1 Sectores elementales
Según se establece en la Directriz de seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en relación
con la prestación del servicio de control de transito aéreo y el mantenimiento de la competencia, de
fecha 28 de septiembre de 2012.
El proveedor determinará para cada sector elemental: “El número mínimo de rotaciones que un
controlador debe realizar para mantener su competencia en el mismo, no pudiendo ser nunca
inferior a dos rotaciones bimestrales, en posición de frecuencia.”
El objetivo de la directriz es asegurar que el titular de una anotación de unidad ejerce las
atribuciones de la misma, al menos dos veces cada bimestre en la totalidad del espacio aéreo para el
que esta le faculta.
De acuerdo con lo anterior, el proveedor de servicios de navegación aérea deberá establecer los
mecanismos de seguimiento, registro y control que garanticen una adecuada asignación de los
controladores de tránsito aéreo a los diferentes sectores para los que tienen una anotación de
unidad, con objeto de cumplir con lo que estipule su plan de capacitación al respecto. En todo caso,
el proveedor deberá garantizar que los controladores de tránsito aéreo han rotado, en posición de
frecuencia, un mínimo de dos veces por cada sector elemental cada dos meses naturales. A estos
efectos, los periodos bimestrales se iniciarán el día uno de los meses de enero, marzo, mayo, julio,
septiembre y noviembre, respectivamente.
5.3.2
Sectores de especial complejidad
Según se establece en la Directriz de seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en relación
con la prestación del servicio de control de transito aéreo y el mantenimiento de la competencia, de
fecha 28 de septiembre de 2012.
El proveedor deberá identificar los sectores de especial complejidad, a ese respecto: “el número de
horas bimestrales dedicadas por controlador en los sectores de especial complejidad no será inferior
a seis horas en frecuencia.”
En el caso de que el proveedor haya calificado algún sector como de especial complejidad, dicho
proveedor deberá garantizar una planificación que asegure que el controlador ha dedicado un mínimo
de seis horas en frecuencia cada dos meses naturales, como complemento a la condición establecida
en el punto anterior.
5.3.3
Sectores de especial complejidad asociados al cambio de configuración.
Según se establece en la Directriz de seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en relación
con la prestación del servicio de control de transito aéreo y el mantenimiento de la competencia, de
fecha 28 de septiembre de 2012:
El proveedor deberá identificar los sectores de especial complejidad asociados al cambio de
configuración: “el número de rotaciones realizadas por cada controlador en tal sector, no será
inferior a tres rotaciones anuales por configuración.”
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De acuerdo con lo anterior, el proveedor de servicios de navegación aérea deberá establecer los
mecanismos de seguimiento, registro y control que garanticen que la rotación de los controladores,
dentro de los sectores de especial complejidad asociados al cambio de configuración, sea homogénea.
El proveedor deberá garantizar que los controladores de tránsito aéreo han rotado en cada sector
calificado como tal, un mínimo de tres veces, por cada configuración, en el último año natural.
Esquema 1 Esquema resumen de la tipología de sectores elementales y sus obligaciones asociadas.
5.3.4
Sectores integrados
Cuando por razones de volumen de tráfico o de otra naturaleza el proveedor de servicios de
navegación aérea establezca integraciones de sectores o integraciones de volúmenes con un
sector elemental, no se podrá contabilizar que el controlador aéreo ha trabajado en los sectores
elementales que componen el integrado a excepción de los siguientes casos particulares:
1. Integración de dos o tres sectores elementales que no son de especial complejidad:
En este caso se entenderá que se ha rotado por todos los sectores.
2. Integración de uno o dos sectores elementales con uno o más volúmenes elementales de otro
u otros sectores elementales.
En este caso se entenderá que se ha rotado por el (los) sector (sectores) elemental
(elementales). En cuanto a los volúmenes adicionales, se contabilizará el paso por ellos y se
entenderá que se ha efectuado una rotación por el sector elemental correspondiente, cada
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vez que se haya trabajado en la totalidad de los volúmenes que lo componen, aunque haya
sido en sesiones diferentes, dentro de un mismo periodo bimestral.
3. “Sectorización parcial de un sector elemental”
Se contabilizará el paso por los volúmenes y se entenderá que se ha efectuado una rotación
por el sector elemental correspondiente, cada vez que se haya trabajado en la totalidad de
los volúmenes que lo componen, aunque haya sido en sesiones diferentes, dentro de un
mismo periodo bimestral”
4. Integración de dos sectores elementales que son de especial complejidad:
En este caso se entenderá que se ha rotado por ambos y que el cómputo de horas realizadas
en cada uno de los sectores de especial complejidad será del 50% del tiempo en frecuencia.
5. Integración de un sector elemental que no es de especial complejidad y un sector elemental
de especial complejidad:
En este caso se entenderá que se ha rotado por ambos y el cómputo de horas realizadas en el
sector de especial complejidad será del 50% del tiempo en frecuencia.”
6. Integración de un sector elemental de especial complejidad con uno o varios volúmenes de
otro u otros sectores elementales:
En este caso se entenderá que ha rotado por el sector elemental de especial complejidad y el
cómputo de horas realizadas en dicho sector será del 50% del tiempo en frecuencia.
En cuanto a los volúmenes adicionales, se contabilizará el paso por ellos y se entenderá que
se ha efectuado una rotación por el sector elemental correspondiente, cada vez que se haya
trabajado en la totalidad de los volúmenes que lo componen, aunque haya sido en sesiones
diferentes, dentro de un mismo periodo bimestral.
5.4 Mantenimiento de la competencia en las Torres de control
Para el caso de proveedores de servicios de navegación aérea que presten servicios en torres de
control, el proveedor deberá contar con un procedimiento que garantice que su personal rota por
todas las posiciones de la dependencia, en relación con la propia anotación de unidad, de una
forma regular y homogénea.
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5.5 Plan de capacitación de unidad
Del análisis particularizado de cada entorno operativo, el proveedor de servicios de navegación
aérea deberá incluir dentro de los Planes de Capacitación de Unidad:
a. Listado de sectores y/o puestos de trabajo correspondientes a la anotación de unidad,
identificando los sectores de especial complejidad y aquellos sectores de especial
complejidad asociados al cambio de configuración.
b. Por cada sector elemental, el mínimo número de rotaciones.
c. Por cada sector de especial complejidad, el mínimo número de horas en frecuencia.
d. Por cada sector de especial complejidad asociado al cambio de configuración, mínimo
número de rotaciones en cada configuración.
e. Aquellas medidas de mitigación adicionales que el proveedor considere oportunas.
Del mismo modo, en base al REGLAMENTO (UE) Nº 805/2011 DE LA COMISIÓN de 10 de agosto de
2011 por el que se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de
los controladores de tránsito aéreo, el proveedor deberá referenciar en los Planes de
Capacitación de Unidad el procedimiento por el cual se da cumplimiento a lo establecido en el
artículo 12 de dicho reglamento:
“Las unidades operativas de los proveedores de servicios de navegación aérea
mantendrán registros de las horas efectivamente prestadas en los sectores, grupos de
sectores o puestos de trabajo por cada titular de licencia que trabaje en la unidad y
transmitirán esa información a las autoridades competentes y al titular de la licencia,
previa solicitud.”
En particular, el procedimiento deberá ser capaz de registrar las horas efectivamente prestadas
en frecuencia en los diferentes tipos de sectores definidos en la dependencia ATC:
o sectores elementales,
o sectores de especial complejidad
o sectores de especial complejidad asociados al cambio de configuración
El registro de las horas debe distinguir, a los efectos del artículo 12.4 del REGLAMENTO (UE) Nº
805/2011 DE LA COMISIÓN de 10 de agosto de 2011:
o Controladores de Tránsito Aéreo
o Instructores de formación en el puesto de trabajo impartiendo instrucción.
Por último, el proveedor de servicios de navegación aérea deberá definir un procedimiento para
detectar y subsanar cualquier incumplimiento en relación con:
i.
el mínimo número de rotaciones en los sectores elementales
ii.
el mínimo número de horas en frecuencia en sectores de especial complejidad
iii.
el número de rotaciones por cada configuración en sectores de especial complejidad
asociados al cambio de configuración.
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