Memoria ambiental correspondiente al Plan de Infraestructuras

REsoLUcróru coNJUNTA DE rA sEcRernnín DE EsrADo DE MEDIo
AMBTENTE DEt MtNtsrERto DE AGRtcutruRA, AltMerurnc¡óru y
MEDIO AMBIENTE Y DE tA SECRETARIA DE ESTADO DE
INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA DEL MINISTERIO DE
FOMENTO POR rA QU¡ SE FORMUTA LA MEMORTA AMBTENTAL
CORRESPONDIENTE
VlVl
EN
A[ PLAN DE INFRAESTRUCTURAS,
DA PITVI 20t2-2024
¿
Noviembrezm+
TRANSPORTE Y
0GÆ¡cÌri,nrÀauxÉr{?¡ooN
f Htoro^t{öfÎt
índice
1
rNTRoDucclówAtptrvt....¡..r.....¡........rr.¡
3
Antecedentes...,.........
3
Marco de referencia
2
..
3
Contenido y objetivos principales del plan......
4
ANÁLISIS DEL PROCESO DE EVALUACIóN AMBIENTAL EsTRATÉc¡cn...
I
Síntesis del procedimiento ..........
8
2.l..L lniciación y consultas..............
8
2.1.2 Documento de referencia..
8
2.1.3 lnforme de sostenibilidad ambientale información pública....
8
2,1.4 Memoria ambiental
9
..
Análisis del proceso de información pública
2.L.5 Síntesis de informes y alegaciones recibidas.
...........L0
2.1.6 Temas relevantes y respuesta
...........10
2.L.7 Cambios incorporados
...........19
2.1.8 Valoración del proceso ....
,',.,'.','.22
Análisis y calidad del ISA
3
4
...........L0
,.,.'..'.'.22
2,1.9 Limitaciones encontradas en la elaboración del lnforme de Sostenibilidad Ambiental
y en el cumplimiento del documento de referencia
.22
2.L.L0Grado de adecuación del ISA a los contenidos del Documento de Referencia
.23
Alternativas consideradas y justificación de la alternativa elegida
.30
lmpactos
.31
am bienta les
significativos y medidas establecidas
2.1.1LDescripción de los impactos y medidas relevantes
.31
2.t.tZEvaluación de las repercusiones sobre Red Natura 2000...........
.43
2.1-.13Medidas de seguimiento ambiental. Objetivos e indicadores. ..........
.44
DETERMINACIONESAMBIENTATES..............
45
Valoración general del ISA y del proceso de EAE..
.45
Determ inaciones am bientales
.45
CONCTUS¡ÓN
Anejo
I
Organismos consultados en el proceso de consultas previas
53
.54
.54
Anejo ll
6t
Listado de alegaciones recibidas por índole institucional ............
61
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Nov¡embre 2014
ñr51dþ
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YËÐþAIT5¡N
L
INTRODUCCIÓN AL PITVI
ANTECEDENTES
El Ministerio de Fomento, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la aprobación del último plan
de infraestructuras y transporte, y los significativos cambios acaecidos en el entorno socioeconómico, ha
considerado necesario revisar la planificación estratégica del sistema de transporte y plantear un nuevo
marco de referencia.
Asimismo, el Gobierno de España es consciente de que las actuaciones en el sistema de transporte son
elementos integrados en el conjunto de las políticas públicas, y que sus objetivos siempre deben estar
enmarcados en una política sostenible que sea coherente con los objetivos de la economía, la sociedad, y
la riqueza de los recursos naturales de España.
En este sentido, la situación de crisis económica continr.lada durante los últimos años, con importantes
consecuencias directas sobre los aspectos sociales y territoriales, llevaba aparejada la necesidad de
establecer una nueva política económica, en la que la política de transporte, como todas las políticas que
consumen gran cantidad de recursos públicos, debía de ser revisada, al igual que la política de vivienda de
forma que se planificara todas aquellas competencias que tiene atribuidas del Ministerio de Fomento y
que nada tienen que ver con la construcción, sino que están orientadas a la optimización del uso del
parque de viviendas existentes y su rehabilitación, procurando mejorar la eficiencia de un inmovilizado
existente en un sector muy castigado por la crisis.
Como resultado de todo lo anterior, la Ministra de Fomento presentó en la Comisión de Fomento del
Co.ngreso de los Diputados el 9 de febrero de 2OI2las líneas estratégicas que deberían guiar el nuevo plan
de infraestructuras, transporte y vivienda.
En ese momento se dio inicio a los trabajos de elaborar un nuevo Plan que tratara de integrar la
planificación estratégica de todos los ámbitos políticos de competencia del Ministerio de Fomento:
transporte y vivienda; estableciendo la "hoja de ruta" de las respectivas políticas con el horizonte del año
2024.
Como resultado de los trabajos realizados, la Ministra de Fomento presentó el26 de septiembre de2Ot2,
ante la citada Comisión, el documento propuesta del denominado Plan de lnfraestructuras, Transporte y
Vivienda PITVI (2012-20241. Ese mismo día, se publicó en la página web del Ministerio de Fomento dicho
Documento inicial para conocimiento de cualquier ciudadano o institución interesados.
MARCO DEREFERENCIA
La Directiva ZOOL/42/CE relativa a la evaluación ambiental de los efectos de determinados planes y
programas en el medio ambiente establece la obligatoriedad de someter a evaluación medioambiental
aquellos que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambienteEsta directiva fue traspuesta al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril,
y
progrurnas en el medio ambiente.
Posteriormente se ha aprobado la Ley 2L/2Oü1, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Sin embargo,
sobre evaluación de los efectos de determinados planes
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Nov¡embre 2014
la Disposición Transitoria Primera de esta Ley dice "Esta ley se aplica a todos los planes, programas y
proyectos cuya evaluación ambiental estratégica o evaluación de impacto ambiental se inicie a partir del
día de la entrada en vigor de la presente ley".
Por tanto, al PlTVl le resulta de aplicación la Ley 9/2006, por haber iniciado su tramitación con
anterioridad a la entrada en vigor de la Ley 27/2073.
En consecuencia, el PlTVl, dado que curirple los requisitos señalado por el artículo 3.1 de la Ley 9/2006 de
28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente
debe de ser sometido al proceso de evaluación ambiental estratégica contemplada en la Ley 9/2006.
el
proceso de EAE también se ha tenido en cuenta
especialmente:
En
el resto de normativa ambiental y
muy
a
Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21, de mayo, relativa a la conservación de los hábitats
naturales de la fauna y flora silvestres.
a
Directiva 2009/1,47/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de noviembre de 2009,
relativa a la conservación de las aves silvestres.
a
Directiva 2OO7/81,/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre
techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos.
a
Directiva 2008/5O{CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la
calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.
a
Directiva 2O0Ol60lCE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que
se establece un marco comunitario de actuación en elámbito de la política de aguas.
a
Directiva 20081561C8 del Parlamento Europeo y del Consejo, de L7 de junio de 2008, por la que se
establece un marco de acción comunitaria para la política del medio marino
a
Convenio Europeo del Paisaje
Como acto final del proceso de evaluación llevado a cabo previo a la aprobación final del PlTVl, se
redacta la presente Memoria Ambiental formulada conjuntamente entre el Ministerio de Fomento,
en calidad de órgano promotor del Plan, y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente (MAGRAMA), en calidad de órgano ambiental
CONTENIDO Y OBJETIVOS PRINCIPALES DEL PIAN
El PITVI abarca la totalidad de los ámbitos de competencia política actual del Ministerio de Fomento, es
decir, las lnfraestructuras y el Transporte, por una parte, y la Vivienda por otra. Como corresponde a una
voluntad de planificación estratégica de la totalidad de sus políticas, el PlTVl incorpora, en el horizonte de
la planificación definido,2024,las directrices, los programas y las propuestas de actuación gue considera
adecuados en cada uno de dichos ámbitos políticor
A consecuencia de la díferente naturaleza de las funciones y actuacioneS gue desempaña el Ministerio de
Fomento en las mismas, derivadas del marco institucional y competencialexistente, el desarrollo de cada
una de las partes del Plan es diferente, y las diferencias determinan el alcance, desarrollo y resultados de
sus respectivos análisis de efectos ambientales.
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Noviembre 2014
De esta forma el contenido del PlTVl se estructura siguiendo el siguiente esquema
l. Necesidad de una nueva planificación
ll. Plan de lnfraestructurasy
Transporte
1. Evolución y diagnóstico del sistema de
transporte
lll. Plan de Vivienda
1. Evolución y diagnóstico del mercado
inmobiliario
2. Objetivos éstratégicos de la planificación
3. Alternativas y principios programáticos
2. Objetivos en relación a la arquitectura,
uivienda y suelo
4. Programas de actuación
3. Programas de actuaclón
5. Marco económlco-flnanclero
4. Marco económico-financiero
6. Actuaciones y mapas
lV. Segulmlento y revis¡ón
V. Fichas de actuaciones estratégicas
En materia de transportes, el ámbito en el que se desarrollan las propuestas y actuaciones del
PlWl 2012partir
la
revisión
de
la
situación
actual, y
2024, constituye el "Marco de Referencia" a
del cual se acomete
se analizan sus efectos sobre los parámetros ambientales, culturales, sociales, económicos, etc.
En este sentido, se establecen los siguientes cinco grandes objetivos estratégicos para
nuevo marco de planificación de las infraestructuras y transporte del País:
A.
el
PITVI como
Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global de transporte optimizando la utilización
de las capacidades existentes.
. B. Contribuir
a un desarrollo económico equilibrado, como herramienta al servicio de la superación
de la crisis económica.
C.
Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el
respeto al medio ambiente.
D.
Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del
sistema de transporte.
E.
Favorecer la integración funcional del sistema de transporte en su conjunto mediante un enfoque
intermodal.
Estos grandes objetivos para la planificación a medio-largo plazo del sistema de transporte buscan
avanzar, conforme a criterios de rigor económico y con un modelo de gestión eficiente y de calidad, hacia
Ja consecución de un modelo de transporte integrado, intermodal, eficaz y sostenible, puesto al servicio
del crecimiento económico y la creación de empleo que, además, sea garantía de equidad y cohesión
territorial.
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En el corto-medio plazo, donde se manifiesta la conveniencia de reorientar determinados aspectos del
sistema español de transportes, las actuaciones estarán presididas por tres principios básicos o elementos
diferenciales:
Profundizar en la liberalización
servicios del tra nsporte.
y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras y
Potenciar una creciente participación del sector privado en el desarrollo y gestión del sistema
de transporte.
Adecuación del sistema de provisión de infraestructuras
demanda real de la sociedad.
y
prestación de servicios
a
la
El resumen de la articulación de estos principios básicos es elsiguiente:
PfTVt 20t2-20L4
obletlvos
Mejorar la EFICIENCIA y COMPETITIVIDAD
contri bui r: a u n DESARROLLO ECONóMICO EqUIUBRADO
Promover una MolflIlDAD SOSTENIBLE
Reforzar la cOX¡Slóru TERRtlORlAty la accesibilidad
Favorecer la INTEGRACIóN FUNCIONAI del sisterha de transportes
De los que se destocan
ELEMENTOs
DIFERENCIALES
PRTNCTPTOS
BÁStCOs
LlSgn¡LEACIóN de la gestión de infraestructuras y servicios del
tra nsporte.
Potenciar la participación del SECÍOR PRIVADO en el transporte
Adecuación del sistema de provislón de infraestructurasy
prestación de servicios a la DEMANDA REAL de lá sociedad.
En el largo plazo, dichos principios mantendrán toda su validez, aunque se habrán dado avances
importantes para el reequilibrio y optimización del sistema que persiguen. Ello dará la oportunidad para
que las iniciativas puedan entonces estar más centradas en el ajuste dinámico de la capacidad del sistema
en función de la evolución efectiva de la demanda.
Con èstos objetivos y principios, y tratándose de una red de transporte como la española, con una amplia
dotación de infraestructuras y adecuadamente conectada, la modernización y mejora del sistema de
transporte a través de la regulación, supervisión y gestión de las infraestructuras y servicios cobra una
creciente importancia. De ahí que el PITVI se estn¡(ü¡ra en tres grandes programas, en los que se
encuadran los distintos subprogramas y líneas de æü¡ación estratégicas, desde una visión intermodal
del transporte, para cada uno de los modos de transporte -carretera, ferroviario, aéreo y marítlmo-, y
para las actuaciones en ámbito urbano.
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Noviembre 2014
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Yr5þAlrDatt
Estos piogramas son:
-
Programa de regulación, control y supervisión
Programa de gestión y prestación de servicios
Programa de actuación inversora
permitirá construir un sistema
de transporte eficiente y competitivo, sostenible y respetuoso con el medio ambiente, con una utilización
racional y óptima de los recursos, de mejor calidad para los usuarios y que articula y vertebra nuestro
territorio: en definitiva, un sistema de transporte que impulsa el crecimiento económico y que responde a
las necesidades de movilidad de los.ciudadanos.
La ejecución de los programas expuestos a lo largo del horizonte del PlTVl
En materia de vivienda, la situación actual del mercado de la vivienda y en general del mercado
inmobiliario viene caracterizada desde el año 2O07 por un proceso de corrección de los importantes
desequilibrios acumulados en los años de crecimiento del sector que tuvo lugar a finales del pasado siglo
y comienzos del actual. En este sector de la vivienda, a diferencia del relativo al transporte, las
competencias de la Administración del Estado, y por consiguiente también de los programas de actuación
del PlTVl, se centran muy principalmente en los ámbitos de la normativa básica y en la instrumentación
de mecanismos de apoyo financiero para impulsar los objetivos generales de la política de vivienda. Por
esta razón, aunque se ha realizado un análisis de los posibles efectos del Plan en el medio ambiente, éste
no puede alcanzar un grado de concreción y detalle análogo al que se tiene en el caso del Plan de
lnfraestructuras y Transporte.
Las políticas del Ministerio de Fomento en materia de arquitectura, vivienda y suelo se inspiran en tres
principios básicos:
La cohesión social y
territorial
La competitividad económica y
La
sostenibilidad.
Estos tres principios básicos, son acordes con las líneas estratégicas marcadas por el Ministerio para los
próximos años:
-
La orientación de la política de infraestructuras, transporte y vivíenda al servicio del
crecimiento económico y la generación de empleo, lo que afecta a prácticamente todas las
actuaciones relacionadas con la vivienda y, de forma destacada, a la orientación que, en este
sentido, va a darse al nuevo Plan de Vivienda y Fomento de la Regeneración Urbana y el
Alquîler 2073-2O16;
-
La garantía de la cohesión territorial y el equilibrio entre Comunidades Autónomas, lo que
afecta a los criterios que se aplicarán a las actuaciones inversoras y a las ayudas;
-
La eficiencia en la gestión pública que pasa por la simplificación y la
mejoraciefacaordrnaeén
interadministrativa y
-
La calidad de los servicios públicos prestados por el Ministerio y sus entidades dependientes.
A partir de estos principios y líneas estratégicas, los ejes principales en los que se estructura la política
son: la rehabilitación; el acceso a la vivienda en alquiler; la calidad y la sostenibi!¡dad de la edificación y
del suelo en general; la rehabilitación del patrimonio arquitectónico; la puesfa en valor del stock de
viviendas usadas vacías y la movilización del stock de vivienda nueva; y la reconversión y reactivación deü
sector de la construcción-
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El conjunto de actuaciones se agrupan, como ocurre en el sector del transporte, en tres programas
principales:
-
2
Programas de regulación, transparencia y seguridad:
Programas de gestión e inversión
Programas de ayudas públicas y subvenciones
ANÁUSIS DEL PROcEso DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA
Sírur¡S¡S DEL PROCEDIMIENTo
2.L.1
Iniciación y consultas
junio de 2013 con la remisión a
la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA) del documento de inicio del Plan, quien a su vez con fecha,
2 de julio.de 2Ot3,lo envió a las Administraciones Públicas y demás interesados para consultas previas.
El procedimiento para la evaluación ambiental estratégica se inicia el 5 de
En el anexo I se muestra la relación de los 129 organismos e instituciones consultadas en dicho
procedimiento y se especifica quiénes emitieron respuesta a la consulta efectuada.
2.1.2 Documento
de referencia
El27 de septiembre de 2013, el órgano ambiental comunica,al Ministerio de Fomento la resolución que
establece los contenidos y amplitud del lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA) a través del
denominado Documento de Referencia.
En este Documento de Referencia se señalan las características del plan; los principios de sostenibilidad,
los criterios ambientales estratégicos, y los indicadores de los objetivos ambientales. Asimismo, se detalla
el contenido, amplitud y nivel de detalle del informe de sostenibilidad ambiental así como los anexos que
debe incluir. Por último, se indica las modalidades y forma de consulta del lSA.
2.L.3
lnforme de sostenibilidad ambiental e información pública
El lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA) fue elaborado siguiendo las indicaciones del Documento de
referencia y del Anexo lde la Ley 9/2006, de 28 de abril, en el que se detalla el contenido mínimo de los
informes de sostenibilidad ambiental.
Una vez concluida la redacción del ISA por parte del Ministerio de Fomento, el 18 de enero de 2014 se
publica en el BOE la Orden Ministerial que dio inicio al prcceso de lnformación Pública del PlWl y de su
lnforme de Sostenibilidad Ambiental, cuyo plazo de presentación de alegaciones finalizaba el 14 de marzo
de 2014.
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Nov¡embre 2014
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Asimismo, se cursó invitación específica a participar en el proceso, a todos los organismos e instituciones
a los que se había referido el MAGRAMA con motivo de la realización de las consultas previas.
El Ministerio de Fomento estableció dos cauces de part¡c¡pación. Por un lado, en la página web del
Ministerio (www.fomento.es) se habilitó una herramienta que permitía la presentación de todo tipo de
alegaciones y documentos anexos, y por otro, se mantuvo el cauce tradicional a través de los diferentes
registros públicos.
Paralelamente al anuncio oficial, se dieron los pasos pertinentes para
transfronterizas con los países vecinos, contempladas normativamente.
el desarrollo de las consultas
El Ministerio de Fomento a través del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, el23 enero de
2O'J,4, envio a las embajadas de Francia, Portugal y Andorra, un CD con los documentos del PlWl y su
lnforme de Sostenibilidad Ambiental, en el marco de las Consultas Transfronterizas que se debían realizar
a propósito de la lnformación Pública del PlTVl, de acuerdo con la Ley 912006, de 28 de abril, sobre
Evaluación de los efectos de determinados Planes y Programas en el Medio Ambiente.
Como complemento, el Ministerio de Fomento remitió, el 25 de abril de 2014, a la Agencia Portuguesa del
Medio Ambiente, y nuevamente a través del Ministerio de AA.EE., el documento: "Relatório sobre os
potenciais efeitos ambientais transfronteiriços Espanha - Portugal" del Plano de infraestructuras,
transporte e habitação - PITVI 2Ot2 2024. Dicha inforrnación respondía a la solicitud de información por
parte de la menciónada Agencia, que había tenido entrada en el Ministerio de Fomento el día 16 de abril
de 2Ot4, en el marco del "Protocolo de Actuación firmado entre el Gobierno del Reino de España y el
Gobierno de la República Portuguesa de aplicación en las evaluaciones ambienlales de planes, programas
y proyectos con efectos transfronterizos, de 19 de febrero de 2008".
A petición del Ministerio de Fcimento, el Ministerio de AA.EE. español ha informado de que a fecha 7 de
octubre de 201,4 no se ha recibido ninguna comunicación o informe de Portugal, tras su posicionamiento
en las Consultas Transfronterizas realizadas a propósito de la lnformación Pública del PlWl, de acuerdo
con la Ley 9/2006 .
En conclusión, desde el Ministerio de Fomento se estima que en las actuales fechas, tercera semana de
octubre de 20L4, se puede considerar que los plazos previstos han sido sobrepasados, por lo que
considera que Portugal no ha informado o no ha considerado significativos los potenciales efectos
transfronterizos del PlTVl.
2,t.4
Memoriaambiental
La memoria ambiental que se corresponde con el presente documento ha sido elaborada conjuntamente
por el órgano promotor y el órgano ambiental, de acuerdo con la Ley 9/2006
El objetívo de la memoria ambiental, según fa cítada fey, es valorar la integración de los aspectos
ambientales en la propuesta del plan, analizando el proceso de evaluación, el informe de sostenibilidad
ambiental y su calidad, así como el resultado de las consultas realizadas y cómo se han tenido en cuenta y
la previsión de los potenciales impactos significativos de la aplicación del plan o programa.
Por último, la memoria ambiental contiene las determinacíones finales que deban incorporarse a
propuesta del PlTVl.
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ANÁt¡s¡s DEL PRocEso DE INFoRMAcIÓN PÚBLIcA
Se ha llevado a cabo un detallado análisis y valoración de las alegaciones y consideraciones ambientales
formuladas en torno al PlTVl en el proceso de participación e información pública. Se han tenido en
cuenta todas las alegaciones y valoraciones recibidas. Se detalla a continuación una síntesis de las
alegaciones recibidas, así como los temas más relevantes y sus respuestas asociadas, para una adecuada
valoración del proceso.
2.1.5
Síntesis de informes y alegaciones recibidas
Se han recibido un total de 304 escritos de alegaciones durante el periodo de consulta pública de la
propuesta de los documentos Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI 2012-2024 y su
lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA).
Atendiendo al cãrácter o tipo de los emisores de alegaciones, puede deducirse que el 59% de las
alegaciones presentadas corresponde a particulares (en su mayoría con modelos fijos, repetidos en
ocasiones), siendo el restante 4t% de las alegaciones emitidas por empresas o instituciones. De este 4L%,
las Administraciones Autonómicas y los Partidos Políticos son responsables de un t2% y un LL%
respectivamente de las observaciones formuladas. Un 2% de los escritos de alegaciones han sido
presentados por Asociaciones Ecologistas.
Se incluye en el anejo ll un listado completo de las diferentes entidades que han presentado alegaciones,
siendo el orden de la relación, el de presentación ante el Ministerio de Fomento.
2.1.6
Temas relevantes y respuesta
El resumen de las alegaciones y consideraciones se estructura de una manera similar al contenido del
propio PlTVl, comenzando por los aspectos más generales, para seguidamente pasar a revisar los
argumentos más significativos para cada materia, y finalmente destacar las alusiones al contenido del
lnforme de Sostenibilidad Ambiental.
Del conjunto de alegaciones recibidas, destacan una serie de temas por su reiteración a lo largo de los
escritos presentados:
o
La mayor parte de las peticiones hacen referencia a solicitudes de inclusión de nuevas
infraestructuras en el Plan.
¡
¡
¡
¡
o
Se solicita mayor concreción de las actuaciones incluidas en el PlWl, tanto en materia de
programación, como en los detalles de la inversión necesaria.
Se indican determinadas actuaciones a las que
otorgar prioridad en su ejecución.
Se incide en los grandes desequilibrios territoriales existentes y las peticiones refuerzan
necesidad de optimizar la asignación de recursos para mejorar la cohesión territorial y social.
la
Comentarios acerca de las alternativas continuista (tendencial) o PITVI planteadas
Peticiones de traspasos de titularidad o de materia competencial en integraci,ones urbanas
Para cada uno de los aspectos analizados, a continuación de la exposición resumida del contenido de las
alegaciones, se incluye en un recuadro la correspondiente respuesta en la que el órgano promotor ha
aportado las aclaraciones, consideraciones y/o compromisos oportunos surgidos del análisis llevado a
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Y Ë¡oroAt{lêtt¡
cabo. Los aspectos ambientales han sido recogidos fundamentalmente en los informes recibidos por parte
de las instituciones y organizaciones con perfil medioambiental (asociaciones ecologistas, ciertos partidos
políticos, y ciertas Administraciones ambientales que han estimado oportuno participar en el proceso).
Alegaciones sobre el Informe de Sostenibilidad Ambiental
Se han recibido L4 alegaciones que en sus escritos hacen alusión a los contenidos del lSA. De ellas la
mayor parte (9) son de Administraciones o entidades públicas, 3 son de asociaciones ecologistas y las 2
restantes son de otro tipo de asociaciones (del transporte y sindicales).
A continuación se incluye una tabla resumen de las alegaciones recibidas, ordenadas según los temas
mayorita riamente tratados.
Alegantes
Temas
Procedimiento de evaluación ambiental estratégica
Oficina de Cambio Climático
Ley de aplicación
Ayuntamiento de L'Hospitalet de Llobregat
Alcance y rigor del ISA
SEO Birdlife
Ecologistas en Acción
Priorización
Departamento de Territorio y Sostenibilidad
Priorización y cuantificación de objetivos ambientales
de la Generalitat de Catalunya
WWF España
Priorización
a
de
actuaciones
en función de
objetivos
SEO
Birdlife
mbienta les
Valoración de efectos
Metodologia de valoración
SEO Birdlife
WWF España
Alternativas
WWF España
Calidad atmosférica
Ecologistas en Acción
Espacios naturales protegidos
Alternativa 0
Ecologistas en Acción
lnforme de afección a la Red Natura 2000
SEO Birdlife
Concreción de actuaciones con afección a espacios naturales
protegidos
SEO Birdlife
Dirección General
de Medio Ambiente.
Consejería de Presidencia. Región de Murcia
Efectos sinérgicos y acumulativos
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WWF España
Noviembre 2014
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ViEOATEúI
Alegantes
Temas
Fauna
Valoración de efectos
WWF España
SEO
I
I
Birdlife
WWF España
nformación incompleta
Departamento de Territorio y Sostenibilidad
ndicadores
de la Generalitat de Catalunya
SEO BirdLife
Oficina del Cambio Cl¡mático
Acción Sindical UGT
Generalitat Valenciana,
Conselleria
d'lnfrastructures, Territori i Medi ambient
Medidas preventivas, prôtectoras y correctoras
WWF España
Nivel de detalle
Asociación Española de la Carretera
WWF España
lncorporación de medidas
Dirección General
de Medio Ambiente.
Consejería de Presidencia. Región de Murcia.
Dirección General de Calidad Ambiental del
Gobierno de La Rioja
Coordinación entre administraciones
Protocolo de coordinación entre planificación
infraestructu ras y u rbanística
de
Dirección General de Calidad Ambiental del
Gobierno de la Rioja
Departamento de Territorio
y
sostenibilidad
y
sostenibilidad
de la Generalitat de Catalunya
Relación del PITVI con otros planes y programas
Departamento de Territorio
de la Generalitat de Catalunya,
Gobierno de Aragón
WWF España
oficina de Cambio Climático
Como cuestiones generales, los alegantes plantean sus dudas sobre el motivo por el que el procedimiento
de evafuación ambiental estratég¡ca se ha regido por la Ley 912006, de 28 de abril, sobre evaluación de
los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, en lugar de por la reciente Ley
2L/20L3, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (así lo manifiestan, por eiemplo, la Oficina de
Cambio Climático y elAyuntamiento de lJHospitalet de Llobregat).
Sobre el grado de adecuación del alcance del ISA a lo establecído en la precitada Ley 912OO6, se
argumenta que la valoración de la probabilidad, duración, frecuencia y reversibilidad, el carácter
acumulativo y s¡nérgico y el carácter transfronterizo de los efectos del plan no puede ser postergada a
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Noviembre 2014
etapas posteriores del proceso de planificación. Esta argumentación, planteada por SEO BirdLife, la apoya
y complementa Ecologistas en Acción, poniendo, además en duda el rigor de un informe de sostenibilidad
ambiental que parte de un listado de actuaciones concretas a realizar, infraestructuras no justificadas en
muchos casos por la previsión de demanda, algunas de las cuales cuentan además con una declaración de
impacto negativa.
eltema de la priorización, si bien adquiere enfoques distintos,
destacando la priorización de objetivos ambientales, por un lado, y la priorización de actuaciones del
PITVI en función de objetivos ambientales por otro. Así, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de
la Generalitat de Catalunya destacan la necesidad de priorizar y cuantificar los objetivos ambientales, al
menos de aquellos que se reconozcan como objetivos de especial relevancia, mientras que SEO BirdLife
incide más en la necesidad de priorizar las actuacienes en base al grado de consecución de estos
Son varias las alegaciones al ISA que tratan
objetivos, incluso de su rentabilidad ambiental. WWF España solicita asimismo la incorporación de
objetivos am bientales adiciona les.
Con relación a la valoración de los efectos del PlWl, suscita dudas la adecuación del análisis a lo
establecido en el anexo ll de la Ley 9/2006, v Sê cuestiona que los impactos hayan sido valorados
mediante comparaciones que, defienden SEO BirdLife y WWF España, sólo permiten conocer los efectos
relativos. SEO BirdLife critica asimismo la metodología de trabajo que se ha seguido en la asignación de
pesos en la que se basa la valoración final de efectos, y concretamente el hecho de que hayan sido los
técnicos encargados de la redacción del ISA los que los hayan asignado. Por esa misma razón, considera
que no puede asumirse imparcialidad en el análisis ni, por tanto, en los resultados. Entre las cuestiones
generales relativas a la valoración de los efectos del plan, se comenta que el análisis es más extenso para
el sector transporte que para el de la vivienda.
Por lo que se refiere a las afecciones sobre aspectos ambientales concretos, son dos los temas que mayor
preocupación generan en los alegantes: la calidad del aire y la afección a espacios naturales protegidos,
con predominancia del segundo. En el ámbito de la calidad atmosférica, Ecologistas en Acción y SEO
BirdLife exponen que el efecto del plan sobre este aspecto debe valorarse en términos del cumplimiento
del protocolo de Kioto, y piden para ello que los indicadores de emisiones de gases de efecto invernadero
se expresen en kg/año o t/año.
Si hay un tema que resulta recurrente entre las peticiones de carácter ambiental, este es la afección a los
espacios naturales protegidos. En el fondo de muchas de ellas subyace la idea de que la valoración
efectuada no ha sido la correcta por la ausencia de la alternativa de "no actuar". La toma en
consideración del PEIT como Alternativa "0" conduce a que la valoración de las actuaciones viarias y
ferroviarias resulte de escasa significación, resultado con el que muestran su desacuerdo. Consideran que
la afección que supone el PITVI a la integridad de la Red Natura 2000 y de los hábitats y especies que
motivaron la designación de los LIC y ZEPA, lo hacen inviable. Esta crítica que se hace al ISA por valorar la
afección del PlWl con relación al impacto generado por el PEIT se reitera, no solo en lo que a espacios
naturales protegidos se refiere, sino de manera general en la valoración de impactos ambientales (WWF
España), ligándose a la necesidad de plantear alternativas, tanto generales, como para actuaciones
concretas.
La ausencia
de un informe de evaluación de las repercusiones del plan a la Red Natura 2000 es también
un tema reiterado. Si bien algunos alegantes (SEO BirdLife, WWF España) lo interpretan como
un
incumplimiento de la Directiva Hábitats y del Documento de Referencia, otros como la Dirección General
de Medio Ambiente de la Región de Murcia se muesiran de acuerdo con que el análisis detallado de la
afección a estos espacios se aborde en la fase de diseño de las actuaciones del plan. Al margen de las
posturas dispares con relación a este tema, tanto SEO BirdLife como la DÍrección General de Medio
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NoviembreZ!14
Ambiente de la Región de Murcia citan actuaciones concretas cuya ejecución debería descartarse por su
elevado impacto a estos espacios.
Con relación a la afección a los espacios naturales protegidos, se hace también hincapié, en la falta de un
análisis adecuado de los efectos sinérgicos y acumulativos de las distintas actuaciones planificadas entre
sí, así como con las existentes en el entorno.
Con relación a la fauna, WWF España considera, por una parte, que existen impactos que no han sido
analizados (atropellos, molestias por ruido e incluso fragmentación del territorio), y por otra que en la
elaboración del ISA se ha partido de una información relacionada con la fauna incompleta.
a los indicadores, la postura
generalizada de los alegantes que tratan este tema
(Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, SEO BirdLife, Oficina del
Cambio Climático, Acción Sindical UGT, Generalitat Valenciana, Conselleria d'lnfrastructures, Territori i
Medi ambient) es la necesidad de incorporar indicadores adicionales, o la crítica a cómo se han definido
indicadores concretos, ya sea por considerar que utilizan unidades de medida que no permiten obtener
correlaciones con el cumplimiento de objetivos, por un planteamiento erróneo basado en razones
diversas aportadas por los alegantes, tales como que las valoraciones de la afección que aportan son
relativas, una interpretación de los indicadores diferente a la reflejada en el ISA y ausencia de correlación
entre indicadores del seguimiento del PlTVl, y la identificación de impactos significativos.
Con relación
Sobre el capítulo de medidas preventivas, protectoras y correctoras, se aborda el tema del grado del
detalle de las medidas. Mientras unos (Asociación Española de la Carretera) argumentan que su excesivo
grado de detalle dificulta la labor de los promotores, otros como WWF España consideran que las
medidas definidas se limitan a cumplir con la legalidad, sin evitar impactos ni mejorar el medio
negativamente afectado. En la línea de esta segunda postura, la Dirección General de Medio Ambiente de
la Región de Murcia solicita que, para proyectos ya aprobados, se incorporen al ISA las medidas
establecidas durante el procedimiento, y para proyectos no aprobados, las definidas hasta la fecha. Se
solicita, asimismo, una mayor definición de las medidas contra el ruido (Dirección General de Calidad
Ambiental del Gobierno de La Rioja) quien además, resalta la relevahcia de los MER como marco de
referencia para la posterior definición de medidas de protección acústica, solicitando la incorporación de
los MER de la Rioja y recordando su obligatoriedad y contra el cambio climático (WWF España), en
particular las de la fase de diseño.
Existe un número reducido de alegaciones que hacen referencia a otros temas diversos como son la
coordinación entre administraciones, fundamentalmente enfocado por los alegantes (Dirección General
de Calidad Ambiental del Gobierno de la Rioja y Departamento de Territorio y sostenibilidad de la
Generalitat de Catalunya) en la solicitud de un protocolo de coordinación entre planificación de
infraestructuras y planificación urbanística en lo que a la afección acústica se refiere.
del PITVI con otros planes y programas es también un tema recurrente, si bien en este caso
peticiones
las
son muy concretas en cada alegación. Así, unas solicitan el análisis de la coherencia de
determinados planes y programas con el PITVI mientras que otras solicitan (Departamento de Territorio y
Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, Gobierno de Aragón, WWF España), que se incluya
referencia a planes no considerados o que se eliminen otros no vigentes, como es el caso de la Oficina
La relación
Española de Cambio Climático
Fihalmente, es necesario remarcar como una alegación (Ecologistas en Acción) solicita el estab¡ecimiento
de un plan de desmantelamiento de infraestructura excedentaria y el establecimiento de criterios para
su reconversión.
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ioviembre 2O14
I
Yt*oKtamå¡n
Contestoción del Oraano Promotor
El procedimiento de evdluøción ombientøl del PITVI se inició en junio de 2073, ontes de lq
entrado en vigor de la Ley 2L/2073, de 9 de diciembre, de evaluación ombientol, por lo que resulto
de aplicación la Ley 9/2006.
Por otro porte, en el desorrollo del procedimiento de lnformación Públicq, el PITVI ha sido
sometido a consultos tronsfronterizas. En este sentido, el 23 de enero de 201-4, el Ministerio de
Asuntos Exteriores y de Cooperoción, como continuación a lo Nota Verbol del 7 de ogosto de
2073, envió uno nuevo Nota Verbql a los embojados de Froncio, Portugoly Andorro, junto con las
que se les remitió un CD con los documentos del PITVI y su lnforme de Sostenibilidad Ambientql.
objetivos ambientdles del PITVI se hon definido a partir de los principios de sostenibilidod y de
los recomendociones que a tales efectos recoge el Documento de Referencia. Por otro parte, la
definición de un plon estratégico como es el PtTVt, deja fuera de su alcance lo priorizøción y
progrdmación de los actuociones. Su futuro priorización y programoción deberá ir ligada, además
Los
de ol cumplimiento de los objetivos ambientoles, a otras variables como la demonda, la
accesibilidod o lo rentabilidad económico, medionte un riguroso sistema de evoluoción de
proyectos que evalúe lo consec,ución del conjunto de los o:bjetivos estrotégicos definidos en el
Plan. No obstante, el ISA en su andlisis de los potencioles impactos sobre Red Natura, realiza una
identificación de los infroestructuros no desde el punto de visto prioritorio, sino justamente ol
controrio, reflejo oquellos infroestructuros con potencioles efectos mós significotivos. Se ho
considerado que desde el punto de visto medio ambientol es mós importante reflejor e identificor
desde el inicio de lo plonificoción, oquellos actuaciones en las que pord su moteriolización
definitivo hqbró que poner un mdyor énfosis en la corrección o eliminación de todos sus
ofecciones.
del ISA establece los coracterísticas que deben reunir los indicødores
de los objetivos ambientdles. Entre ellqs se encuentrdn, entre otros, estar relacionadas con los
objetivos parq que funcionen como herramiento de gestión, ser medibles y utilizobles en series
temporales, reflejar Ia evolución en el tiempo de forma que puedan utilizorse poro corregir
tendencias negativos, y estor disponibles fócilmente sin requerir múltiples fuentes de informoción
El Documento de Referencia
pdro su obtención. Los indicadores de calidod del oire, aludidos en olguno de las olegociones, tol y
como estón definidos, reúnen todas estos coracterísticos.
Ademós, de coro o la ponderoción de los impoctos para lo voloración finol, se han expresado en
términos relativos ql considerqr que lo inclusión de indicodores de afección en términos absolutos
no focilita el ponderor o osignor uno voloroción de impocto. El sistemd de ponderdción de
impøctos se ho bosodo en la metodología estóndor que contemplon diferentes guías sobre
evaluoción de impacto ambientol. Lo osignoción de pesos por el equipo redoctor responde o lo
importoncio de todos los componentes del medio ombiente: medio biótico, medio físico, culturol,
socioeconómico, etc. En otro orden de cosos, los redoctores del ISA son técnicos cuolificodos y
especiolistos en diferentes disciplinas y, tal y como estoblece lo normativo vigeñte, dporecen
identificodos en los aportados inicioles del lSA.
Lo metodología mediante la cuol se hon desqrrollado los indicodores y se hon estimodo los
afecciones implica un onólisis de los efedos aantnulativos y sinérgicos, pues o lo lorgo del ISA se
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Noviembre 2014
,oúftþ
DC
Yr@Altêm
ha considerodo el conjunto de todos las infrøestructuras previstos. Los infraestructuros
de
ferrocørril y carreterd openas utilizon trazas comunes poro su materialización, por lo que openos
existen solopamientos de sus respectivos bandos de afección y, por tonto, no es de esperor efectos
s in é
rg icos si g n ifi
cativ os.
De ocuerdo o lo estoblecido en el qrtículo I de lo Ley 9/2006, de 28 de obril, sobre evoluación de
determinodos plones y progrqmos en el medio ambiente, debe entenderse como ølterndtivo "0"
lo no reqlización del plon o progromq, en este coso el PlTVl, en cuyo caso se continuoría con lo
planificoción anterior, esto es el PEIT, vigente hasto 2020. A lo vista de ello, es procedente evoluar
los efectos por comporoción con lo que provocoría lo aplicoción del PEIT, incluidos los efectos
sobre los espocios noturales protegidos.
Los repercu5iones
ombientales o los espacios y hábitats potenciolmente ofectodos se ha reolizodo
a lo escala que los estudios existentes han permitido, teniendo siempre presente que el PITVI es un
plan de corócter estratégico que define conexiones o nodos y no onoliza aspectos osociodos a unq
escolo menor como trozodos o lo ubicoción definitivo sobre el terreno. Como consecuencia, el
resultodo de los onálisis detecta las infroestructuros potencialmente más impoctontes y los
espacios y hábitats mós afectados. lJna vez detectodos éstos, y siguiendo uno evoluación en
coscodo, los futuros plones o proyectos que concreten su desorrollo, o una escalo de trobojo mós
detalloda, podrdn onalizar mós pormenorizodomente los repercusiones ambientales sobre cado
espacio afectodo'y seró entonces cuando pueda determinorse mós objetivamente la viabilidad
ambientol de coda actuoción.
Lo ofección a lo fauna se encuentro anolizoda en el ISA y en concreto se concede uno gron
relevancia ol efecto del PITVI sobre la fragmentoción del territorio, destacando entre los principios
de sostenibitidod det Pton y entre los criterios ambientole:s estratégicos y, de monero
pormenorizado entre los principales efectos ecológicos de los infroestructuras de tronsporte.
Como consecuencia
de los onálisis de afección, en la versión finol del PlTVl, se han eliminødo
todos løs dctudciones que potencialmente cuentan con un impøcto ambiental signÍfícotÍvo, y
aquellas otras que cuentdn con una declardción de impocto dmbientøl negdt¡va. Su ejecución
dejo de estor previsto en el horizonte del PITVI y, ton solo, se montiene para estos conexiones el
estudio de nuevos soluciones que respondon a los necesidades de movilidad y el onólisis de
nuevos alternqtivas de trazodo, si éstos fueron foctibles. Por su parte, oquellos octuociones para
las que no hoyo concluido el procedimiento de evaluoción ambiental de proyectos se montendrán
en el pløn ø la espera de su oprobación o rechozo por porte delórgano ombientol.
En cuonto o lo delinición de un pldn de desmantelamÍento de Ia infrdestructurd excedentaria
como se solicita en unq de los olegaciones, desde el PITVI no se ho considerodo necesorio reolizar
ning(tn plon de desinversión en el sentido de eliminqr o combior de finalidad infraestructuros de
transporte ya reolizadas. Lo situoción socioeconómico marcoda en los últimos oños por la recesión
y lo disminución de tráficos, ha propiciado que muchos infroestructuros no hoyan olcanzado, o
hoyon perdido, los niveles de servicio y de demanda paro los que fueron diseñqdas. En este
sentido el PEIT propone lo racionalización de su uso, un ejemplo cloro queda reflejado en el
aportado 4.2.3.3. "Rocionolizoción de la oferta ferroviorio", donde se contemplo incluso lo
posibilidod de cierre de líneos. Ademds, estq racionalizoción yo la está poniendo el Ministerio de
Fomento en práctico: en el oño 2012" medionte el Plon de Eficiencia Aeroportuaria, reolizó uno
rocionolizoción en el uso de 77 oeropuertos y 2 helipueftos de Aena pora adaptarlos a sus
verdaderos niveles de demando.
el onólisis de los efectos del Plan Vrîendt se hon seguido los indicaciones del Documento de
Referencio, en el que, efectivomente, se do moyor relevoncio ol onólisis de los infroestructuros de
En
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Noviernùrc Z)14
tronsporte, tal y como puede observorse tonto en la relación de los problemas ombientoles
existentes que planteo como en los principios de sostenibilidod y criterios ombientoles que
propone, siendo pora el caso de la Viviendo de menor relevancio y número que paro los
i nfrae structu ras de tro n s porte.
Es necesario remorcar, para finolizor, que el PlTVl, en muchos de sus contenidos, hace mención o
la importancia de que los Administraciones cooperen poro el buen fin de un importante número
de octuaciones en donde lo responsobilidod ès comportido o donde lo cooperación entre
Administraciones puede incrementor lo eficacio y eficiencio de uno octuoción o de lo plonificoción
en su conjunto, ol poder estoblecer la necesoria coordinoción entre el PITVI'y otros plones o
progrqmds. Es móq tol es osí que el PITVI de manera ex profeso dedica el copítulo "3.
Concertación y cduces de participoción" o estd necesorio coordinoción. En él se morcon los
instrumentos de coordinoción entre Administrociones y también se reflejon los instrumentos de
participoción social, empresoriol y técnica.
Otras alegaciones de interés
Se afirma que en el PITVI se da prioridad a la "línea economicista", basada en la rentabilidad económica,
solicitando que, en aras de respetar la sostenibilidad requerida en el transporte, las infraestructuras que
se implanten sean ambientalmente compatibles, económicamente viables y socialmente cohesionadas. El
sistema de evaluación de proyectos deberá considerar la necesidad de realizar la evaluación para la
priorización de actuaciones en base a un análisis de rentabilidad socioeconómica y ambiental.
En ocasiones se reclama la aprobación de una moratoria completa en la construcción de grandes
infraestructuras, ya que una alternativa de nueva planificación realmente no continuista debería
comenzar por la paralización total de todos los proyectos de nuevas infraestructuras de transporte y
vivienda; dado que las ya disponibles se consideran más que suficientes para cubrir las necesidades en
ambos ámbitos.
Ante esta situación de disponibilidad de infraestructuras, se llega incluso al planteamiento de llegar a
adoptar la Alternativa 0 en la decisión de ejecución de nuevas infraestructuras, en caso de que la
valoración de los impactos llevase a la conclusión de que la situación óptima fuera la de declarar una
moratoria de ejecución de nuevas actuaciones. El PlTVl debería tomar como referencia los resultados
significativos del PEIT, considerado como escenario o alternativa 0, ajustando las actuaciones planificadas
y no realizadas a la situación actual real desde el punto de vista económico, técnico, ambiental, etc.
En algunos casos, se han propuesto actuaciones que exceden el ámbito del PlTVl pero que están
relacionadas con criterios ambientales, como es el caso de la modificación del impuesto de matriculación
para incentivar la compra de vehículos de menores emisiones atmosféricas (cuestión de carácter
tributario), o que la Declaración de lmpacto Ambiental sea un proceso interactivo entre los responsables
que intervienen en la aprobación de los proyectos de ejecución de infraestructura, cuestión que supone
articular modificaciones legislativas.
y la compatibilidad de los efectos económicos y sociales con el
respeto al medio ambiente, se solicita aplicar peajes interurbanos con una discriminación positiva en
función de las emisiones contaminantes, aqí como incluir un programa de medidas a favor del uso del
transporte público y del uso de la bicicleta.
Con relación a la movilidad sostenible
Página 17 de
6
Noviembre 2O14
tîGlaô
0ÉAcÍo¡¡ar¡ræaÛ.
YrÐO
También se señala que desde el punto de vista medioambiental, se habrán de integrar los instrumentos
regulatorios en materia de lucha contra el cambio climático, limitación de los efectos del transporte y las
infraestructuras sobre la calidad ambiental, emisiones contaminantes y ruido; y desde el punto de vista
social, se cuidará que los efectos de la planificación sean equilibrados en relación con los diferentes
grupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de determinados grupos de población.
y se
atiendan criterios de rentabilidad social, vertebración territorial, preservación ambiental y garantía de
movilidad.
Se solicita que el Observatorio de Transporte incluya cuestiones ambientales en sus competencias
En relación a las actuaciones en carreteras, en deter:minados tramos de autovía y desdoblamientos de
carreteras previstos en el PlTVl, se plantea la conveniencia de suprimir la actuación propuesta cuando no
estén justificados desde el punto de vista de la demanda, por disponer de tráficos con baja intensidad
diaria, pudiendo además dar lugar, en ciertos casos, a un elevado impacto ambiental y suponer un
importante perjuicio a diversos planes de conservación y desarrollo, tanto de las Comunidades
Autónomas como de la Administración General del Estado.
Se solicita que, cuando se trate de construcción de nuevos tramos de carretera, se deben elegir, en
general, las soluciones de trazado que supongan mayores ahorros de coste, mejora de la funcionalidad de
la seguridad y minimización de sus efectos ambientales.
Contestoción del Orqono Promotor
Lo líneo economicisto orgumentado, lo es pord todo la plonificación definida en el PlTVl, quien
procurq que todos los ciudqdanos tengon occesibilidod ol sistemo'de tronsporte nacionol y estén
cohesionados con el resto de territorios nocionoles.
La evoluación de olternotivas no ho de estor bosodo ton solo en la inversión, sino que, dodo que
Ia red de tronsporte española yo cuenta con uno amplio dotoción de infraestructuros, se deben
incorporar otros programos de actuación que persigan lo modernizoción y mejoro del sistemq de
transporte a trovés de lo reguloción, supervisión y gestión de las infraestructurds y servicios.
Ademós, todos los estudios de las posibles olternotivas paro actuaciones concretos del PITVI hon
de ser objeto del procedimiento de evoluación ombiental de proyectos.
olternativas seleccionodas en el PITVI hon sido oquellas que se han considerodo más realistos
función de las posibilidodes de ejecutorse. Consideror uno alternotivq de no octuor en moterio
Las
en
de infroestructuras de tronsporte no es uno opción realista, pues ol menos los grandes
corredores en los que se está octuondo deberían de ser finolizødos, el cierre de itinerarios
ejecutado, los trqmos con problemas de congestión resueltos, los cerconíos ferroviarias de las
grondes ciudqdes desorrollodas, etc.
Lo Alternativo estrdtégico adoptoda en el PITVI pretende dar la respuesta mós odecuoda en los
ámbitos urbonos, metropolitanos e interurbanos, odaptóndose a los necesidades reqles de
tronsporte de los ciudadanos.
El PITVI contempla que pdro gorantizor que los actuociones en moterio de transporte urbono y
metropolitano se desarrollen en un morco coherente con lo planificoción de los odministrociones
locoles, se continuoró fomentøndo la coordinoción y concertoción entre administrociones. Con
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Nov¡embre 2014
,ia¡faþ
ocrflnuu^ruì$ûroo{
tllÐto^ts¡ll
este objet¡vo, se ovolord la elaboración de los Planes de Movilidod Sostenible (PMS) (Punto
4.1.6.1) por porte de los Autoridades Locoles, como instrumento necesario de colaboración entre
administraciones en moteria de planificación y fomento del transporte público, así como
cuolquier medida de apoyo o las infroestructuros y servicios que impulsen la movilidod.
El Observatorio del Tronsporte en Españo utiliza un conjunto de indicodores de situación y
diognóstico, entre los que se encuentrdn indicadores medioambientoles, orientados o lo toma de
decisiones, según criterios de eficiencio y racionolidod de recursos, que permìten obtener uno
imogen fiel de lo situoción del tronsporte. Dentro de su funcionomiento, potenciorá lo visión
completa de lo red de tronsporte existente, desde uno perspectiva multimodal, compatibilizondo,
en las prescripciones de determinodos servicios, los criterios de rentabilidod con los relotivos o la
dimensión sociol deltronsporte y los criterios ambientales.
Se definen diversos instrumentos para logror uno movilidod urbona sostenible: desincentivondo
el uso del vehículo privodo mediante el opoyo o odministraciones locoles, operodores de
tronsporte y empresds, y otros centros de otención de viojes en oquellas medidas de promoción
de los medios no motorizodos, impulso de su incorporación en los Plones de Movilidod Sostenible
y protección de la movilidod no motorizoda en las redes de infraestructuros del Estodo.
Asimismo, el PITVI incluye criterios de gestión de aporcamientos de carócter integrol y
coordinodo y que se ojusten a los políticas de movilidad sostenible, como por ejemplo lo
iniciotivq park&ride.
Lo concreción de las actuaciones de nuevo infraestructuro sólo poìdró ser resoluble en foses más
avanzadas de definición de los proyectos y no en esta etopo de planificación estrotégica. En su
momento, se planteorón respondiendo a criterios objetivos, tonto de crecimiento de trófico como
de equilibrio territoriol, consultondo o todos los agentes implicados, y reforzando la integración
poisojística y el respeto ol medioombiente en todo elterritorio.
Se reconoce lo elevado ofección ambientol de algunas de lqs qctuaciones previstos, e incluso se
contemplo en algunos cosos und olternotivo diferente o su ejecución, coso de no ser finolmente
oproboda lo solución inicial. De esto manero, se eliminordn del PITVI todas los actuociones que
yo cuenton en lo actuqlidod con una declaroción de impøcto ambiental negativa. Por su parte,
oquellos actuociones para los que no hayo concluido el procedimiento de evoluación ombiental,
se mantendrán en el plon o lo espera de que se resuelvon sus respectivos procedimientos de
evoluoción ombientol.
2.L,7 Cambiosincorporados
A continuación se indican los cambios producidos en el Plan como consecuencia de las alegaciones
recibidas durante el periodo de informacién pública.
o
Eliminación de actuaciones en el horizonte del Plan de elevado impacto ambiental y con
declaración de impacto ambiental negativa. Su ejecución deja de estar prevista en el horizonte del
PlTVl, y tan solo se mantiene para estas conexiones el estudio de nuevas solucioneé que
respondan a las necesidades de movilidad y el análisis de nuevas alternativas de trazado, si éstas
fueran factibles.
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HNßÎÐ
oc^r¡o¡wrÀÀ¡r€Nr^dl|
I FGOOUÍTÍI
Sector
CARRETERAS
CARRETERAS
CARRETERAS
lnversión
lnversión
lnversión
Motivo
Actuación suprimida
Subprograma
Nuevas lnfraestructuras.
Autovías lnterurbanas
Autovía A-40: Conexión Cuenca-
Nuevas lnfraestructuras.
Autovías lnterurbanas
Autovía
Nuevas lnfraestructuras.
Autovías lnterurbanas
Autovía A-43: Mérida-Puertollano,
Puertol
la
A-41./AP-41.. Conexión
Autovía A-60: León - Valladolid.
CARRETERAS
lnversión
Nuevas lnfraestructuras
Autovías lnterurbanas
Autovía
Nuevas lnfraestructuras.
Autovías lnterurbanas
Autovía A-83. Huelva-Zafra
CARRETERAS
FERROCARRILES
FERROCARRILES
lnversión
lnversión
lnversión
lmpacto potencial
significativo
Nuevas lnfraestructuras.
Autovías lnterurbanas
nversión
A-81
lmpacto potencial
significativo
Badajoz-Espiel-
lmpacto
potenc¡al
significativo
Granada
Nuevas lnfraestructuras.
Autovías lnterurbanas
DIA negativa
no-Córdoba
lnversión
I
DIA negativa
Teruel
CARRETERAS
CARRETERAS
¡
Programa
lmpacto potencial
significativo
Duplicación
de la
N-110 entre
-
lmpacto
potenc¡al
significativo
Segovia y la N-l
Nuevas lnversiones en Alta
Velocidad
LAV León
Plata)
lmpacto potencial
significativo
Nuevas lnversiones en Alta
Velocidad
H uesca-Frontera Francesa (Travesía
Central de los Pirinéos)
significativo
Plasencia (Ruta
de
la
lmpacto potencial
Adición de nuevas actuac¡ones en los programas de gestión o de inversión:
Se trata de actuaciones ligadas especialmente
potenciación del modo ferroviario
Sector
AEREO
AÉREO
Programa
Gestión
lnversión
al ámbito de la seguridad, la intermodalidad y
la
Actuación añadida
Subprograma
de San Sebastián:
Declaración
Gestión aeroportuaria y
Aeropuerto
de la navegación aérea
excepcionalidad para el Aeropuerto de San Sebastián
Navegación Aérea
Aeropuerto de Zaragoza: dotarlo de un sistema ILS CAT
ll/lll que permita
operar en condiciones de
de
mala
visibilidad.
CARRETERAS
lnversión
Mejora de la seguridad
vial
ientos
CARRETERAS
lnversión
Acondiciona
CARREIERAS
lnversión
Variantes de población
Página 20 de 65
m
Carretera N-525: Mejora seguridad vial en conexión con
autovía A-52, en Xinzo de Limia
la
Carretera N-541: Acondicionamiento N-541-Dacón.
Autop¡sta AP-7: variante en Marbella.
Nov¡embre 2014
GOe¡R¡lO
0[6ril\l
Y
ÈÊoro^riÞrlt^urlÉÀÍ¡oôr¡
Sector
CARRETERAS
Programa
lnversión
Actuación añadida
Subprograma
Mejora de la red de Gran
Autopista AP-7: mejora del enlace con la A-92. Viator
Capacidad
CARRETERAS
lnversión
CARRETERAS
lnversión
Plataformas
metropol¡tanas
Accesos a Málaga
Mejora de la red de Gran
Carretera SE-30: mejora del enlace con la A-49.
Capacidad
CARRETERAS
lnversión
CARRETERAS
I
CARRETERAS
I
nversión
nversión
Ci
Ronda Sur de Elche.
rcu nva laciones
Accesos directos
a
Autovía Pamplona-Logroño (Autovía del Camino): tramo
aeropuertos
Recajo-Logroño, conexión con AP-68.
Acondiciona mientos
Carretera N-L10: Acondicionamiento entre
el límite
de
provincia de Ávila y Tornavacas.
CARRETERAS
lnversión
CARRETERAS
lnversión
CARRETERAS
FERROCARRILES
lnversión
lnversión
Variantes de población y
supresión de travesías
Carretera N-110: Variantes de Navaconcejo y Jerte.
Mejora de la red de Gran
Autovía A-6 y M-601. Mejora del enlace entra la A-6 y la
Capacidad
M-60L en Collado Villalba.
Mejora de la red de Gran
Mejora de un semi-trébol del enlace de la M-50 con la M-
Capacidad
509 en Villanueva del Pardillo y Majadahonda.
Red Convencional
Línea ferroviaria Huelva -Sevilla: Mejora integral de la
infraestructura en los tramos afectados por limitaciones
de velocidad.
FERROCARRILES
lnversión
Variante sur de Bilbao (En estudio en el horizonte del
Red Convencional
Plan).
FERROCARRILES
lnversión
Nuevas lnversiones
en
Algeciras-Tarifa (En estudio en el horizonte del Plan)
Alta Velocidad
FERROCARRILES
lnversión
Terminales Logísticas
Plataforma intermodal de Arasur (Rivabellosa, Álava).
FERROCARRILES
lnversión
Terminales Logísticas
Plataforma logística de Puerto de Sagunt/Parc Sagunt.
Sustitución de la imagen de la red futura RTE-I que era una propuesta española, por el esquema
de las actuaciones previstas en el PlTVl.
¡
fnclusión de un texto de refuerzo en el subprograma de posicionam¡ento internacional, indicando
gue se prestará especial atención a la conexión con el Magreb y con grandes rutas transoceánicas
gue confluyen en el nodo logístico del Estrecho de Gibraltar.
Pág¡na 21 de
Ét
Noviembre 2014
HNÉITIO
oc^ilqÀ¡¡^arxsí
Y
È€DþA¡¡ÊÍE
æ{
Corrección de las erratas detectadas:
a
o
Modificar Gráfico 20, incluyendo Centros de Control Aérea Terminal y Centros de Control
de Ruta. incorpora los tipos de Centros de Control existentes: TACC (Centro de Control de
Área terminal) de Valencia y Santiago y ACCs (Centros de Control de Área/Ruta) de
Madrid, Barcelona, Canarias, Sevilla y Palma de Mallorca).
o
Actualización de la línea Algeciras-Antequera (Bobadilla) como Red A1 dentro de los
principales corredores con tráfico en el epígrafe 1,.3.2 del PlWl de la red ferroviaria.
Supresión en el documento de actuaciones ya realizadas o en servicio, como la adecuación
PMR de la estación de Grácia.
a
a
En el ISA:
o
.Planos 1007 y 1008 delAnexo V del ISA: corregir, eliminando de la línea Lleida-La Pobla de
Segur la etiqueta Red Adif y ponerla como "ferrocarriles autonómicos" .
o
o
o
Normativa: incluir disposiciones en el Anexo I sobre normativa comunitaria y nacional.
o
Epígrafe 4.2.3. "Resumen de interacciones y coherencias detectadas entre el PlTVl y otros
MER: incluir referencia en Anexo I a aprobación de los MER de carreteras riojanas.
Eliminar referencia a los Planes Nacionales de Asignación de derechos de emisión de los
apartados en los que se mencionan.
planes concurrentes: en el cuadro resumen de interacciones con otros planes y
programas, junto al Programa de Defensa Contra lncendios Forestales, hacer referencia
tanto a la fase de obra como a la fase de explotación de las infraestructuras.
Exhaustiva revisión
a
de la parte
normativa para incorporar adecuadamente todas
las
actua lizaciones existentes.
Actualización del PlTVl y del ISA para integrar debida y coherentemente los aspectos señalados en
los párrafos anteriores, así como para subsanar los errores identificados y recoger determinadas
actua lizaciones de nuestro ordenamiento jurídico.
a
2.1.8
Valoración del proceso
Con todo ello, se considera que se ha cumplido con el trámite de consulta e información pública,
habiéndose centrado, para esta memoria, en los temas ambientales mediante respuestas concisas y
clarificadoras. Las dudas que aun pudieran existir deberían poder ser respondidas con las
determ inaciones ambientales propuestas.
ANÁUSIS Y CALIDAD DEL ISA
2.L.9
timitaciones encontradas en la elaboración del lnforme de Sostenibilidad Ambiental y en el
cumplimiento del documento de referencia
El lnfqrme de Sostenibilidad Ambíental trata de responder a todo lo señalado en el Documento de
Referencia y en el Anexo I de la Ley 9/2006, de 28 de abri!.
PáginaZ-de 65
Noviembre 2014
ffi
oÉrðcunr
Ì FEoro^ifÞf'l^urt¡rDaÉil
El Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda 2072-2024 es una herramienta de planificación a
medio-largo plazo que establece las orientac¡ones estratégicas y prioridades en cada uno de los modos de
transporte y en materia de vivienda.
decir, en el análisis y valoración de los impactos realizado en el lnforme de Sostenibilidad Ambiental se
ha trabajado mayormente con indicadores cuantitat¡vos que reflejaban fielmente la evolución de los
efectos derivados de las actuaciones propuestas por el PlWl sobre los aspectos ambientales y sociales a
Es
los que se referían.
No obstante, en algunos casos, los propios aspectos ambientales y sociales generaban limitaciones a la
hora de seleccionar indicadores que pudieran ser valorados cuantitativamente debido a las características
intrínsecas de la escala estratégica del Plan.
Han sido pocos casos en los que se ha dado esta situación, pero en todos ellos se ha señalado en el
lnforme de Sostenibilidad Ambiental esta limitación y se han propuesto indicadores que proporcionaban
una orientación sobre los potenciales efectos.
2,L.LO Grado de adecuación del ISA a los conten¡dos del Documento de Referencia
En la siguiente tabla se muestra el grado de adecuación del ISA a los contenidos del Documento de
Referencia.
3. Principios de sostenibilidad, criterios
ambientales estratégicos e indicadores
de los objetivos ambientales
Anexo l: tabla propuesta de principios de
sostenibilidad, criterios ambientales del
Algunos principios indicados
5.1, Principios de sostenibilidad
eficiencia en la gestión del
principios
de
lll: tabla de objetivos ambiéntales
y
sostenibilidad, criterios ambiéntales
fiscales favorables
a
la
eficiencia energética
en
el
- Reducción de las emisiones de GEl.
- Limitación de los efectos del transporte y
las
infraestructuras sobre la calidad ambiental en cuanto
a emisiones al aire, al agua y a los suelos, así como
los ruidos.
Asegurar que los posibles impactos no lleguen a
alterar de forma significativa la funcionalidad del
y
la
biodiversidad
y programas conexos
Resumen
del conteíidc dd
Plan,
incluyendo:
- los objetivos del
vigencia
Página 23 de 65
plan, su alcance y
energética de los edificios o
la implantación de medidas
Destacan, como objetivos específicamente ambientales:
medio natural, los espacios protegidos
Esbozo del contenido, objetivos
principales y relaciones con otros planes
o vigilar los
límites de velocidad,
asegurar la autosuficiencia
estratégicos e indicadores
-
4. 1
la
agua, reducir
5,3. lndicadores de los objetivos ambientales
Se remite al anexo
Necesidad de definir los objetivos
ambientales del PlTVl (transporte y
vivienda) de manera cuantitativa
en el DR: mejorar
5.2. Criterios ambientales estratégicos
- Se deben tener en cuenta indicadores
-
Ambiental
Apartado 5.
plan e indicadores asociados.
del CAMA o la UE y las conclusiones del
Consejo Europeo sobre indicadores
estructura les
Observaciones órgano
Correspondencia ISA
Documento de Referencia (DR)
Apdo. 3: Ámbito de actuación del PlTVl
-
transporte y la vivienda, se
deberáñ completar según se
indica en las determinaciones
ambientales.
La
cuantificación
de
objetivos ambientales,
los
se
deberá realizar
de
conformidad con lo indicado
determinaciones
ambientales
en las
Resumen
contenido
del
Plan:
Descripción de la situación actual del transporte,
estudiando la demanda, el consumo energético y la
accesibilidad territorial; de las infraestructuras y
servicios de transporte y los efectos ambientales y
sociales del transporte.
el ciesarrollo de
mehdologías para el cálculo
Se propone
de
costes
externos
ambientales, basados en los
estudios desarrollados
durante el periodo de
Noviembre 2014
rf.tÉfÉþ
0cA6r¡clÀlui^^ljr{EÀfiAôÖx
YËþþAlr]6M
- la descripción de lãs
alternativas
y
distintas
la justificación de
-
la
alternativa finalmente elegida
- una descripción de los
planes
sectoriales, las líneas de actuación y
los trabajos que configurarán el Plan
- una aproximación
de los proyectos y
las actividades que desarrollará el Plan
- los mecanismos
de concertación entre
Se deberá desarrollar
integración
Objetivos del plan de transporte:
-
- indicaciones y objetivos de
las
estrategias vigentes sobre movilidad
sostenible y sobre ahorro y eficiencia
europeos
en materia de
emisiones de GEl, eficiencia energética
y energías renovables en el transporte.
- tener en cuenta como objetivos
la
disminución de la huella de carbono,
ecológica e hídrica y la reducción en
las necesidades de movilidad y gestión
de la demanda.
- tener èn cuenta la
incorporación y
fomento de nuevas tecnologÍas en
Relación con otros planes y programas
- Coherencia entre los objetivos
del
y los objetivos de las distintas
políticas, planês o programas
PITVI
que
estén
interrelacionados con el Plan.
la marcha de los Planes
Sectoriales desarrollados como
Análisis de
del Plan vigente, así
como su Evaluación
Ambiental
del PlTVl con
otros
Si se encontrasen interacciones negativas
entre los objetivos del PITVI y los de otros
planes, deberán tener un tratamiento
posterior más exhaustivo que justifique la
prioridad que se da a unos frente a otros,
y los cambios que como resultado se
producen en el PlTVl.
Relación con otros planes y
programas
Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema
Se ha analizado la relación
económico equilibrado,
como herramienta al servicio de la superación de la
con todos los planes y
programas indicados en el
Documento de Referencia,
identificándose interacciones
Promover una movilidad sostenible compatibilizando
sus efectos económicos y sociales con el respeto al
medio ambiente.
de carácter ambiental. Se
deberán desarrollar los
-
Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de
todos los territorios del Estado a través del sistema
de transportes.
-
Promover la integración funcional del sistema de
transportes en su conjunto mediante un enfoque
intermodal.
Objetivos del plan de vivienda:
-
Mejorar las condiciones de los tejidos urbanos ya
existentes
y la
seguridad, habitabilidad
y
negativas con algunos planes
objetivos ambientales
previsibles y las medidas
necesarias con arreglo a las
determinaciones ambientales
Compatibilidad
Se han seguido las
indicaciones del Documento
de Referencia en cuanto
al
formato de presentación.
sostenibilidad de las viviendas y edificaciones.
- Contribuir a resolver
De acuerdo con
el problema de la infravivienda
determinaciones
vertical en las ciudades.
-
Promover
la
regeneración urbana integrada de
barrios completos.
-
-
las
bientales
deberá desarrollarse
un
análisis más exhaustivo de las
o
tipo
"Bajo" y "Medio" con otros
planes o programas.
Afrontar el problema de las viviendas vacías
y
am
interacciones
compatibilidades de
Fomentar el alquiler con una orientación de cambio
cultural que favorezca la movilidad y el empleo.
Apdo. 4.2 ldentificación, relación
coherencia del
PITVI con otros ¡nstrumentos
-
Resumen de interacción y coherencias detectadas
entre el PITVI y otros planes concurrentes.
-
ldentificación y localización de las propuestas y
acciones del PITVI que deberán sometidas a
Estratégica.
planes y programas
las
determ¡naciones ambientales
cnsts,
la
red de transporte y la vivienda.
Compatibilidad
de acuerdo con
-
Energética.
consecuencia
disminución de la huella de
carbono, ecológica e hídrica
- Contribuir a un desarrollo
Objet¡vos principales
la
de algunos
objetivos, como la
global del transporte optimizando la utilización de las
capacidades existentes.
económ[co de la aplicación del mismo.
-
Objetivos principales:
- Marco regulador
- Objetivos
- Orientaciones sectoriales
- Programas de actuación
Apdo. 4.1.2: Objetivos del PlWl
existentes,
planificación anterior
Apdo.4.1: Descripción del PlTVl
agentes económicos y sociales
- el sistema de seguimiento y
evaluación del Plan y un análisis
Ambiental
Descripción del mercado de la vivienda y el suelo, la
oferta y demanda de estos campos, sus efectos e
impactos y sus cuestiones claves y objetivos.
Administraciones, así como con los
- objetivos
Observaciones órgano
Correspondencia ISA
Documento de Referencia (DR)
evaluación ambiental
Apdo, 4,2 y Anexo
ll: Los resultados del análisis de
compatibilidad del PITVI con otros ¡nstrumentos se
presentan
de una manera descriptiva y
s¡ntética,
mediante una tabla resumen del análisis
de
las
interacciones y coherencias detectadas, para cada uno
de los documentos (planes y directrices). En el Anexo
11
se encuentra una relación detallada de los planes y
programas que han sido analizados en relación con su
compatibilidad con el PlTVl.
Página 24 de 65
floviernbre 2014
Hr{tft¡to
0€^flrcllwi^AùÌ{E^rfAoôN
Y
)rÊoroAt¡rÞ.¡tt
Observaciones órgano
Documento de Referencia (DR)
Correspondencia ISA
4.2 Aspectos relevantes de la situación
actual del medio ambiente y su probable
Apdo, 6. Aspectos relevantes de la situación actual del
medio ambiente y del territorio que pueden verse
afectados por el plan
evolución en caso de no aplicar el plan
-
Descripción
y
diagnóstico
de
la
evolución de la situación ambiental de
España
- Análisis de las consecuencias
ambientales de las acciones de
transporte y vivienda
-
-
Descripción
Ambiental
por áreas temáticas: medio físico, medio
biótico, medio forestal y montes de utilidad pública,
sistemas de caminos tradicionales públicos, paisaje,
medio socioeconómico
y
patr¡monio cultural
y
arqueológico.
Apdo, 3.3. Efectos sociales
y
ambientales del
Se refleja por áreas temáticas
la
situación actual, las
problemáticas existentes,
principalmente
enfocado
hacia las infraestructuras y el
transporte. Se valora
de
forma positiva la inclusión de
las referencias bibliográficas
indicadas en el
DR.
ambientales; seguridad y accesibilidad,
Las referencias a la vivienda
están limitadas al apartado
ambientales
Apdo, 3,4, El mercado de la vivienda y el suelo.
sobre
Evolución del medio ambiente en caso
de no llevar a cabo el PlTVl
Se analiza la demanda de la vivienda y suelo; la oferta
de vivienda; efectos e impactos; cuestiones clave y
de las
normas y
ldentificación
principales
políticas,
estrategias
transporte. Efectos en la economía y el empleo; efectos
la
misma que
incluye en
el medio
se
socio-
económico.
objetivos.
Anexo l. Relación s¡ntética de la principal normat¡va
comunitaria, estatal y autonómica de carácter sectorial
relacionada con el desarrollo del lSA,
Se recogen las políticas, normas y
estrateg¡as
clasificadas por temáticas.
Apdo. 7, Evolución futura en caso de no desarrollarse
el PlTvl (y cont¡nuar cÒn el PEIT)
-
Escenario
vigente.
tras la aplicación de la
planificación
- Viabilidad ambiental del PEIT 2005-2020.
- Afección a la Red Natura 2000 del PEIT.
4.3 Características amb¡entales de
Efectos ambientales de los distintos modos de
transporte
manera significativas
Apdo, 6. Aspectos relevantes de la situación actual del
medio ambiente y del terr¡tor¡o que pueden verse
afectados por el plan.
-
Anexo V: Cartografía. Serie Cartografía Temática
las
zonas que pueden verse afectadas de
lnventario de elementos ambientales
incluidos
en el ámbito terrestre
y
PlWl
incluyendo en concreto los relacionados
con cualquier zona de particular
importanc¡a ambiental designada en
conformidad con la legislación aplicables
sobre espacios y especies protegidas.
-
-
Análisis del estado y evolución de los
aspectos ambientales como
consecuencia del desarrollo del PEIT y
de los diferentes planes sectoriales
Evaluación de impactos acumulados
con otras infraestructuras, e impactos
inducidos
Problemas amb¡entales por factor
ambiental (población, fauna y flora,
espacios proteg¡dos, suelo, agua y
Página 25 de 65
aspectos
lntercalan en el texto tablas,
y
cartografía que
facilitan la lectura
tablas y cartografía temática.
que sean relevantes para el
bastante
ambientales solicitados en el
gráficos
4,4.- Problemas ambientales ex¡stentes
de los
DR.
marino. Estado actual y evolución.
- Gráficos,
Descripción
completa
Apartado 8.-
Problemas
socioeconómicos relevantes
ambientales
y
lmpactos ambientales y territoriales más relevantes de
los
diversos modoi
de
transporte
La descripción de los efectos
sobre cambio climático, de
y de
sus
infraestructuras sobre el cambio cl¡mático, el medio
socioeconómico (contaminación acústica, ocupación
espacial, patrimonio culturas y repercusiones sociales y
económicas), el medio natural (diversidad biológica,
las
inter.acciones sobre el
medio socioeconómico y
sobre el medio natural se
deberá ajustar al nivel de
detalle exigido en el DR,
siguiendo
las
suelo, recursos hídricos y paisaje).
determinaciones
ambientales.
Se consideran también los efectos del Plan de Vivienda
sobre el medio socioeconómico y el paisaje.
Se deberá ampliar el análisis
problemas
de
los
ambientales señalados en el
DR,
Deberá incluirse un apartado
específico
en el que se
los problemas
describirán
Noviembre 2014
tr
Documento de Referencia (DR)
Observaciones órgano
Correspondencia ISA
Ambiental
medio marino, aire y clima, paisaje y
patrimonio cultural):
ambientales de los espacios
protegidos siguiendo
situación
Evolución del
estado
las
determinaciones
ambientales.
actual/tendencia/PlTVl
del
medioambiente de no aplicarse el PEIT
y la planificación de vivienda vigentes.
4.5.- Objetivos de protección ambiental
fijados en los ámbitos internacional,
comun¡tario
y
estatal que
guarden
relación con el PlTVl, y la manera en que
tales objetivos
cualquier aspecto
ambiental se han tenido en cuenta
durante su elaboración.
y
Grado
de
interacción
e
Apartado 5.- Principios de sosten¡b¡lidad, Criterios
Se identificarán los Planes o
ambientales estratégicos e indicadores de los objetivos
ambientales
Programas de los que se
extraen los principios de
Anexo lll.- Tabla de objetivos ambientales, y principios
de sostenibilidad, criterios ambientales estratégicos e
indicadores,
Anexo
integración
existente.
ll: Tabla
resumen
de
interacciones y
coherencias detectadas entre el PlTVl y otros Planes y
Programas.
Apartado 4,2,3: Resumen
de
interacciones y
y Otros planes
sostenibilidad
que
se
adoptan, estableciéndose
grado de interacción
el
integración existente.
Se
corregirá esta
e
cuestión
siguiendo
las
detêrminaciones
ambientales.
coherencias detectadas entre el PlTVl
concurrentes.
Se analiza las interacciones de los objetivos del PlfVl
con los de las diferentes Estrategias, planes y Programas
considerados.
4.6,- Estudio de alternat¡vas y probables
efectos significativos sobre el medio
ambiente
Estudio de alternat¡vas:
- Análisis de alternativas según su nivel
de cumplimiento de los objetivbs:
Cuadro
resumen
objetivos/alternativas/medidas
de
actuación
-
Consideración
Plan,
no
A0 (no realización del
realización
de
actuación
alguna)
-
-
Consideración
de otras
alternativas
que reduzcan ¡mpacto actual del PEIT y
la planificación en materia de vivienda
vigente
Escenarios: socioeconómico, cambio
cl¡mát¡co y presupuestar¡o
-
Estudio ambiental y multicriterio que
justifique la solución final
Descripción
de cómo se realizó la
evaluación de alternativas.
Efectos significativos sobre
el
medio
ambiente
-
Efectos faúorables y desfavorables de
las alternativas y sus correspondientes
medidas de actuación: tabla sintética
Página 26 de 65
Estudio de alternativas
Apartado 7.4.- Alternativas viables y valoración
Alternativa continuista (PEIT)
y
alternativa
nueva
Efectos sign¡ficat¡vos sobre
el medio ambiente:
planificación.
Comparación cualitativa de ambas alternativas respecto
los objetivos estratégicos del PlTVl (eficiencia,
a
desarrollo económico, movilidad social, cohesión
- Valoración de
los efectos
de las infraestructuras
Se deberá ampliar el análisis
problemas
de
territorial e integración funcional)
los
ambientales identificados en
Apartado 9.- Análisis de consistenc¡a ambiental
el DR. Las determinaciones
Tabla comparativa Escenario PITVI/Escenario Tendencial
en relación con las infraestructuras, los modos de
transporte, el ambiente, el urbanismo y la vivienda.
ambientales desarrollan esta
cuestión
Apartado 10.- Efectos significativos del PlTVl
cada objetÌvo requerido
a la
El grado de cumplimiento de
muy
básico y
es
se deben
Descripción de los efectos
marcar umbrales específicos
significativos del Plan,
para cada objetivo, en
Enumeración de efectos, por separado, del Plan de
infraestructuras y transporte y del Plan de vivienda
sobre cada factor del medio considerado.
especial lci relacionado con la
vivienda. Se deberá realizar
una valoración cuantitativa
Análisis de los impactos de las infraestructuras: Fichas
determinaciones ambientales
ordenan esta cuestión.
10.1.- lntroducción
de valoración de efectos comparando el resultado del
indicador correspondiente
en los tres escenarios
considerados: escenario de referencia (año 2010),
escenario tendencial (continuar aplicando el PEIT 20052020) y el PlTVl.
Fichas de valoración de los efectos sobre
dependencia energética.
el
indicadores.
Las
Análisis Plan Vivienda,
El propio OP concluye que
será necesario corroborar el
efecto positivo del plan de
vivienda sobre los factores
Análisis del Plan de vivienda:
incidencia territorial,
de los
empleo
el paisaje, la
y el
gasto
y
del medio
considerados,
cuando se desarrollen planes
y proyectos más concretos.
Noviembre 2014
xh8ttaþ
æ^câßrJtfui,xJxBflacÉûr
Y ÈÊOþAhfêfll
-
Evaluación cualitativa y cuant¡tativa de
los efectos de las medidas de actuación
sobre los diferentes
elementos
ambientales: carácter acumulativo y
sinérgico incluyendo
¡nteracc¡ones
transporte-movilidad-vivienda, efectos
inducidos, carácter transfronterizo,
superación
de valores límite,
etc.
Considerar los problemas ambientales
identificados en el punto 4.4.
Observaciones órgano
Coriespondencia ISA
Documento de Referencia (DR)
Ambiental
el
valor de referencia del
indicador (año 2010) y cálculo futuro anual o semestral,
según sea el caso, de los indicadores para poder realizar
una valoración continua de los efectos futuros del Plan.
Valoración calculando
10.2.- Síntes¡s de los efectos:
Tabla de síntesis de èfectos en la que se destacan los
efectos negativos y pos¡tivos del PlWl en comparación
con los del escenario tendencial, respecto a la situación
actual (2010)
Esto
confiere
una
importancia trascendental al
seguimiento de
la
consecución de objetivos del
plan. Las determinaciones
ambientales pretenden
corregir esta cuestión
Apartado 11.- Juicio de efectos significativos
11.1.'- Metodolo!ía
de
valoración
de
efectos
significativos
Justificación de la selección de indicadores: en función
del contenido y alcance del Plan y de la disponibilidad
de información.
Se ha procurado que los efectos sobre todos los
factores considerados puedan ser evaluados con al
menos un indicador.
Diferenciación de lndicadores estadísticos o numéricos
e indicadores cartográficos.
Þermiten la evaluación del efecto producido por los
y PITVI respecto de la situación
escenarios tendencial
actual (2010).
tlr,L,z. V 11.1.3.- Valoración
obtenidos
de
factores
i
resultados
Fichas de impactos de los 4 modos de transporte sobre
cada factor del medio considerado.
11.1,4.-. Síntesis de impactos
Tabla de valoración de los impactos en la que se señala
el escenario más favorable (PlTVl o tendencial) según la
calificación global para cada factor en cada modo, y
para cada modo y cada factor considerado.
11.1,5.- Conclusiones
11.2.- Análisis del Plan de Vivienda
Valoración iualitat¡va del efecto, estableciendo dos
categorías, Positivo o Negativo, en función de las
mejoras que se puedan producir como consecuencia de
la aplicación de las propuestas, respecto a la situación
tomada como base, Valor Base (2010 o 20L3, según el
caso).
Fichas de valoración de efectos el plan de vivienda para
los indicadores considerados, y descripción en texto.
4.7.- Medidas prev¡stas para prevenir,
reducir y, en la medida de lo posible,
eliminar los efectos
signifìcativos
ambientales
negatius
- Propuesta de medidas estratég¡cas
- Fichas: factor
ambiental
afectado/defi nición/objetivos/grado
Página27 de65
Apartado 12,- Medidas preventivas, protectoras y
correctoras
12,1.- Medidæ gúetales gara írñaestruchrras y
vivienda
Medidas de carácter
çneral no
relacíonadas con
efectos significativos concretos. Se incluyen la mayoría
de las propuestas en el DR.
Las medidas propuestas en el
DR relativas a
la
consideración de los criterios
ambientales estratégicos en
los
contrataciòn
la
de
proyectos derivàdos de
de
Planificación y
la
la
ínformación sobre el coste de
Noviembre 2014
HIGIBþ
ot^(¡H/ut.i ,a!Ha{Î0ÔN
Y
r{EoþArla5fn
Documento de Referencia (DR)
Observaciones órgano
Correspondencia ISA
de eficacia/entidad responsable/coste
de la medida.
Adopción de medidas propuestas en la
fase de consultas
Considerar los criterios ambientales
estratégicos en la contratación y/o que
se incluyan en la asignación de un
capítulo presupuestario en los pliegos
de prescripciones técnicas de los
Ambiental
las alternativas
12.2.- Medidas específicas para infra€structuras
de medidas específicas vinculadas
identificados sobre los factores considerados.
Fichas
a
efectos
Tipo
medida/factor
de
ambiental/objetivo/Actuación y fase a la que se
eficacia/entidad
aplica/descripción/grado de
Ficha:
y de
las
medidas propuestas deberán
corregirse según indican las
determinaciones
ambientales.
responsable
proyectos derivados del PITVI
Análisis de la rentabilidad económica
de cada alternativa
4.8,- Medidas previstas para
el
13.2.- Objetivos
-
Resultados del seguimiento ambiental
realizado hasta el momento
-
Estado de ejecución de los planes y
actuaciones propuestos en el PITVI
-
Descripción
de las
actuaciones de
seguimiento y controles a realizar
-
Definición de los indicadores
seguimiento (justificación de
aplicación o modificación de
propuestos en el
-
-
Disponer de información cont¡nua sobre la incidencia y
evolución ambiental del PlTVl
El PITVI debe suponer una afección proporcionalmente
menor que el existente en la situación actual.
13.3 y 13.4-Dirección y elaboración del PSA
de
la
los
DR)
Responsable: Secretaria General
Ministerio
de
Fomento,
en
de Transportes
coordinación
del
con
el
Observatorio del Transporte
actuaciones propuestos se
deberá completar según lo
indicado
en
las
determinaciones ambientales
La
coordinación
entre
admin¡straciones implicadas,
así como la participación en el
seguimiento del OA (art. 15 Ley
se deberá llevar a
efecto según lo indicado en las
9/2006)
determinaciones ambientales
Administraciones implicadas
13.5.-T¡pos de informe y periodicidad
Los indicadores para
Cronograma
Ordinarios, extraordinarios, específicos y final
seguimiento ambiental de las
medidas de carácter general
13.6,- lndicadores de seguimiento amb¡ental
propuestas
Resultado gráfico evolución
de
indicadores
-
La información sobre el estado
Apartado 13: Plan de Seguimiento Amb¡ental
de ejecución de los planes y
seguimiento ambiental
Contenido de los diferentes informes
emitir y periodicidad
a
- Análisis de viabilidad y/o eficiencia
técnico-económica de la aplicación de
las medidas propuestas.
Ficha: sector aplicable/ objetivo/ efecto ambiental
previsto/
gradol
unidad
medida/cálculo/periodicidad/parámetros de
de
control y
umbrales/responsable
seguim
iento/resultados/medidas
del
correctoras,
preventivas y compensatorias
el
en el lSA,
se
deberán desarrollar según lo
indicado
en
las
determinaciones amb¡entales.
El
análisis
de
viabilidad
económica de las medidas de
seguimiento
incluido,
que no
está
deberá
según lo
en
las
cumplimentarse
indicado
determinaciones ambientales
4,9.- Resumen no técnico del ISA
Anexo Vl: Resumen no técnico
Resumen comprensible para el público en
-
general de:
- Situación ambiental
-Objetivos ambientales
propuestos
para el PlTVl.
- Criterios ambientales estratégicos.
Alternativas y análisis de sus probables
efectos significativos.
-
Resumen de la situación ambiental.
Objetivos y criter¡os ambientales estratégicos.
Consistencia ambiental y análisis de alternativas
viables.
-
Efectos significativos y valoración del impacto.
Medidas de prevención, protección y corrección.
Seguimiento y vigilancia ambiental.
Medidas incluidas en las diferentes
alternativas, el análisis de sus
probables efectos significativos, y
valoración de impacto de los efectos
negativos.
Página 28 de 65
¡loviembre 2014
n66tBþ
0crúrJcl¡ni^a¡rlc¡¡rþô¡
I Ëþro^hlãflt
Documento de Referencia (DR)
-
Observaciones órgano
Correspondencia ISA
Ambiental
Medldas preventivas, correctoras y
minimizadoras propuestas en relación
efectos significativos
negativos.
con los
4,10,- lnforme de viabilidad económica
de las alternativas y de las medidas
EL OP indica que se encuentran
prevent¡vas y correctoras.
consistencia ambiental) y en el PlTVl.
-
Análisis coste-eficacia, co5te-beneficio
y la rentabilidad de las alternativas.
-
lnforme sobre la viabilidad económica
de las distintas medidas preventivas,
(Alternativas viables
y
en los apartados 7.4
valoración), 9 (Análisis de
El
de
y
en el
se
análisis
viabilidad
económica de las alternativas
de las medidas contenidas
ISA
deberá
desarrollar según lo indicado
determinaciones
ambientales.
en las
Se remite
correctoras y min¡mizadoras.
al resto de la
documentación del Plan para
encontrar
aspectos
económicos del PlTVl, que
como se ha señalado, resulta
nsuficiente.
los
i
5. Modalidades y forma de consulta del
tsA.
Apartado 2.1.3 de la MA: ISA e lP
Anuncio de la Secretaría de Estado de lnfraestructuras,
Transporte y Vivienda por el que se inicia el proceso de
información pública de la versión preliminar del Plan de
BOE (web Fomento, ejemplares
impresos)
lnfraestructuras, Transporte y Vivienda 20t2-2O24
y de su lnforme de Sostenibilidad Ambiental
Consulta personalizada a las
administraciones y organismos
indicados
(PlTVl)
Consultas transfronterizas (Francia,
Portugal y Andorra)
lnvitación específica a participar en el proceso
organismos indicados por el MAGRAMA
Documento en el que se justifique
cómo se ha tomado en
consideración las alegaciones y las
consultas transfronterizas
Resumen de la tramitación transfronteriza
(rsA).BoE
18/0r/20t4
a
los
Apartado 2,2 MA: Análisis del proceso de lP (síntesis
de informes y alegaciones recibidas, Temas relevantes
y respuestas, cambios incorporados)
Anexo l: Relación s¡ntética de la principal
normativa comunitar¡a
estatal de
y
Anexo l: Relación sintét¡ca de la principal normat¡va
el
comunitaria y estatal de carácter sectorial relacionada
con el desarrollo del lSA.
Anexo ll: Relación s¡ntética de planes y
programas que han sido analizados en
Anexo ll: Relación s¡ntética de planes y programas que
han sido analizados en relación con su compatibilidad
relación con su compatibilidad con el
con el PITVI
carácter sectorial relacionada con
Deberá actualizarse
completarse la normativa
v
desarrollo del lSA.
El detalle adecuado de la
metodología empleada para
la valoración de
la
compatibilidad con el PlTVl,
se deberá corregir según lo
PITVI
indiciado en
las
determinaciones
ambientales.
Anexo
lll: Tabla de
principios
de
sostenibilidad, criter¡os ambientales
estratég¡cos e indicadores basada en el
Anexo de este Documento de Referencia
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Anexo lll: Tabla de: lactoil obietiuos
y
ncipios,/criterios/efectos/indi cadorelDR/sccor
aplicaHe
pri
Noviembre 2014
HMttEtþ
0t^6tcurlrr
Y
ËtqOAxæ\tE^¡iHwl^ooN
Documento de Referencia (DR)
Anexo lV: Documento donde se
dé
respuesta a las alegaciones planteadas
por las
Adm¡n¡straciones públicas
público interesado (en el
afectadas
periodo de consultas previas en el caso
de que la cuestión se halle recogida
adecuadamente en el lSA, se indicará el
y
capítulo correspondiente)
Anexo V: Compendio de la cartografía
incluida en el ISA
Observaciones órgano '
Correspondencia ISA
Ambiental
Aparatado 2,2 de la Memoria Ambiental:
Resumen de alegaciones por temática y respuesta del
promotor.
Cambios incorporados al PlTVl como consecuencia de
la lP: actuaciones, corrección de erratas, actualización
parte normat¡va y compiom¡so de actualizar PlTvl
ISA con la totalidad de cambios incorporados
e
Anexo V: cartografía sobre infraestructuras (18 mapas)
y cartografía temát¡ca (391
Deberán incluirse
las
recientes designaciones de
ZEPA y LIC marinos
Otros que el OP estime necesarios
Anexo lV: síntes¡s de actuaciones planteadas para los
distintos modos de transporte
ALTERNATIVAS CONSIDERADAS Y JUSTIFICACIóN DE tA ALTERNATIVA ELEGIDA
8 de la Ley 9/2006 se señala la necesidad de identificar, describir y evaluar alternat¡vas
razonables técnica y amb¡entalmente viables, incluida la alternativa cero -entend¡da como la no
realización del plan-, que tengan en cuenta los objetivos y el ámbito territorial de aplicación del plan y
En el artículo
programa.
el PITVI actúa como plan de cabecera de potenciales
instrumentos específicos de desarrollo hasta llegar a las fases previas de la elaboración de los
En primer lugar hay que partir del hecho dè que
correspondientes proyectos.
trata de recoger y aplicar, de manera razonable y técnica y ambientalmente viable, una estrategia
que se deriva de los criterios de sostenibilidad señalados en el Documento de Referencia del lnforme de
Sostenibilidad Ambiental.
El PITVI
Los objetivos generales del PlWl se corresponden a los compromisos en materia de vivienda, transporte,
sostenibilidad y medio ambiente gu€, emanados de la política común de la UE; van siendo
progresivamente incorporados al marco legal y la política española en materia de transporte y vivienda,
El Plan, como se ha señalado anter¡ormente, se concibe como un instrumento marco de carácter
estratégico y, como tal, orientado a constituir un referente principal para la definición de instrumentos de
desarrollo de las políticas de infraestructuras de transporte y de vivienda, tanto nacionales como
autonómicas, y de otras políticas sectoriales dependientes o influenciadas por estas.
Por ello, el Plan se caracteriza pü el desarrollo de soluciones globales y particulares sobre un conjunto
amplísimo de cuestiones relevantes sobre el sistema de transporte y la vivienda, donde el plan es la suma
de todas las decisiones adoptadas en el proceso secuencial de aproximación al modelo final propuesto.
Las alternativas analizadas, de forma simplíficada, han sido: no aprobar una nueva planificación lo que
conllevaría el mantener la continuidad en el desarrollo de infraestructuras como opción básica de gestión
de la oferta contemplada en la planificación vigente (PEIT), tal y como se ha venido desarrollando durante
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Nov¡embre 2014
r$llntþ
0G^6rqfluÀ^J
f FIDþilIAíI
décadas; y en el otrb extremo, un cambio radical que supusiese la reducción drástica de las inversiones en
infraestructuras y se orientase a una geStión real de la demanda, es decir, a conseguir una reducción de
las necesidades de transporte y a mejorar ambientalmente, mediante la intermodalidad, los actuales
servicios de transporte. En torno a este eje se articula la propuesta del PlWl, si bien, condicionada por las
demandas y compromisos existentes, en un modelo realista y viable.
En consecuencia, únicamente, se han planteado dos alternativas:
-
Alternativa continuista, consistente en la no realización del PITVI: Mantiene las directrices
estratégiças establecidas en el marco de planificación vigente (Plan Estratégico de
lnfraestructuras y Transporte 2O05-2O2O\ tal y como fue aprobada en su día. Ello exigiría una
dedicación prioritaria (y mayoritaria) de los esfuerzos a la creación de nuevas infraestructuras
dirigidas al "mallado" de las redes actuales.
Esta política primaría la inversión, sin estar sujeta a principios de sostenibilidad y eficiencia
económica, ya que únicamente se realizaría un desarrollo sectorial de cada uno de los sistemas de
transporte de manera individual, sin coincidir en el tiempo lo que llevaría al no aprovechamiento
de éstas ya que no se habrían definido en base a unas directrices conjuntas.
Esta alternativa es considerada como la alternativa
-
"0".
Alternativa Nueva Planificación (alternativa PITVI): Nuevo enfoque basado en una planificación
de inversiones acorde con las necesidades reales de movilidad de la sociedad y teniendo en
cuenta la evolución de las condiciones económicas.
Esta alternativa supone actualizar el marco de planificación vigente, en paralelo con una revisión
de la política de transportes. Ello incluye una valoración de la evolución de la demanda efectiva y
la disponibilidad de recursos públicos y privados, asícomo un ajuste de las prioridades de cara
instrumentar una estrategia efectiva que promueva eldesarrollo socioeconómico.
a
y adaptable a la
Además,
irá más allá
evolución tanto de la demanda como de las condiciones socioeconómicas.
de las puras iniciativas inversoras y de construcción de nueva capacidad, para articular nuevas
fórmulas de gestión que coadyuven al cumplimiento de los objetivos estratégicos
La esencia de esta alternativa radica fundamentalmente en su carácter flexible
Por tanto, se puede decir que ld Alternøtivd Nuevd Planificación presenta una meior vøloración global
en cuønto ø la consecución de los objetivos perseguidos que la opción continuista. Esta Alternativa Nueva
Planificación denominada también Alternativa PITVI da una respuesta más adecuada a las necesidades de
la sociedad española y plantea los elementos de flexibilidad necesarios para articular las necesidades
reales de transporte de los ciudadanos.
IMPACTOS AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS Y MEDIDAS ESTABLECIDAS
z,L.Lt
I-
Descripción de los impactos y medidas relevantes
PLAN DE INFRAESTRUCTURAS
2.LU-L
Usos del suelo, edafología, tíerro y el potrìmonio qeológîco
Todas las infraestructuras de transporte generan efectos sobre el patrimonío geológico (derivado de los
préstamos, vertederos y actuaciones auxilíares), modificación de las tasas de erosión, transfiormación del
modelo de ocupación del territorio y cambios en la productividad y característicasdel suelo-
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Noviembre 2014
r{}6tuþ
0l^6r¡cl¡tl,l^ rl¡Gr{üoô}t
YH:oro^l$rll
Para atenuar la alteración del suelo derivadas de las actuaciones del PlWl se ha propuesto una batería de
medidas tanto en la fase de proyecto como en la de construcción.
eljalonamiento de la zona de ocupación, el
acotamiento de las zonas de tránsito de la maquinaria pesada, la gestión adecuada de la capa edáfica o el
desmantelamiento de las instalaciones una vez finalizadas las obras son algunas de las medidas
propuestas que se deberán llevar a cabo en la fase de construcción.
La descompactación de suelos mediante labores superficiales,
Pero también se han propuesto medidas que deberán ser aplicadas durante el diseño de las
infraestructuras de transporte de tal manera que se atenúan impactos desde las primeras fases de toma
de decisión como por ejemplo con la reducción de desmqntes y terraplenes mediante la adaptación
durante la fase de proyecto de los viarios a la topografía existente, la priorización de mejorar las
infraestructuras existentes frente a los nuevos desarrollos o el diseño de un trazado que evite discurrir
por zonas con unidades geológicas de interés.
2.L.1.L.2
Sistemas hídricos
Los sistemas hídricos son elementos especialmente sensibles debido a los efectos que pueden generar las
infraestructuras de transporte sobre los ecosistemas fluviales, los humedales, el agravamiento del riesgo
de inundación, los cambios en los flujos de caudales, etc.
Dentro de las medidas preventivas que pueden ayudar a evitar los efecto negativos sobre el sistema
hídrico se debe destacar la creación de una zona de amortiguamiento, es decir, preservar un espacio
mínimo fluvial que integre tanto el cauce de aguas medias como la vegetación de ribera o la parte de la
llanura; la obtención de todas las autorizaciones necesarias en caso de ocupación del dominio público
hidráulico; la realización de un estudio hidrogeológico que comprenda todos los controles
hidrogeológicos pertinentes y las medidas que justifiquen y aseguren la no afección a las aguas
subterrá neas.
Otras medidas preventivas son evitar el cruce de las vías con los cauces naturales, proyectarlos con una
sola luz para reducir el peligro de obstrucción, respetar las capacidades hidráulicas y las calidades hídricas
de los cursos de agua, la ubicación adecuada de los vertederos, la reducción de los tiempos de obras y en
el caso concreto de los aeropuertos se deberán establecer medidas orientadas a detener la pérdida de la
calidad de las aguas por vertidos con elevada carga contaminante proveniente de fuentes emisoras
diversas, se instalarán canalizaciones para la recolección de vertidos y se construirá una planta
depuradora para eltratamiento de vertidos.
Algunas medidas protectoras que también se han propuesto son reducir al máximo las infraestructuras
mediante viaductos y procedimientos constructivos respetuosos con la morfología y la vegetación de
riberas, evitar la canalización de cauces, utilizar filtros de sedimentos en la fase de construcción, realizar
los movimientos de tierra y el acopio de materiales de tal forma que se evite la afección a los sistemas
hídricos, acondicionar la zona de maquinaria de obras adecuadamente, utilizar depósitos estancos sin
salida al exterior para las aguas residuales de tal forma que sean retiradas posteriormente por un gestor
autorizado de manera periódica, utilizar barreras de retención de sedimentos así como entubados
provisionales y pasos temporales sobre cauces que eviten el paso directo sobre estos.
Página
32'ù65
Noviembre 2014
de las zonas de vegetación
por último, se han propuesto medidas correctoras tales como la restauración
para garantizar la evacuación de aguas de
de ribera o la realización de obras de drenaje necesarias
y la posible afección a los márgenes y no se
escorrentía, evitando los procesos de erosión-sedimentación'
de drenaje
obra de drenaje, debiéndose realizar una obra
deberán concentrar varios cauces en una sola
para cada cauce.
2.1..1.7.3
Calidad del aire
y ra caridad der aire está íntimamente relacionada
a las de otros gases
(Coz' cHol
.
\1o)'
las emisiones de gases con efecio invernadero
en
volátiies (COV)' CH¿' CO y al polvo y partículas
La reración entre ras ¡nfraestructuras de transportes
debido
a
contaminantes: SOx, NOx, NH3, compuestos orgánicos
suspensión que emiten.
puede verse afectado son:
Las dos fases en donde el medio atmosférico
1)
de
es inevitable un incremento en las emisiones
Durante la construcción de las infraestructuras
los movimientos de tierra' circulación de
partfculas en suspensiÓn, como consecuencia de
maquinaria y transporte de materiales'
un incremento de los niveles de dióxido de carbono'
2l Durante la fase de explotación se producirá
plomo, etc'
y
monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno azufre,
eficacia
motorizados es una de ras medidas de mayor
fomento der transporte púbrico y de ros modos no
de
Derechos
de
pran
Nacionar de Asignación
protocoro de Kioto y der
para contribuir ar cumprimiento der
2OOtlStlc1y 2008/50/cE)'
Emisión y demás ,.ror.rtiu, existente (Directivas
Er
se plantará vegetación tanto en los márgenes
como medida correctora en la fase de funcionamiento
captación de coz' eligiendo las
para mantener la máxima
como las medianas de las autovías y ,r,opirarr,
que mejor se adapten a su función y al entorno'
especies con más potenc¡al, dentro de las variedades
de núcleos urbanos próximos a
para valorar la emisión de ruidos, se han analizado la superficie
puede
a zonas urbanizadas, residenciares o terciarias
infraestructuras ya que ra proximidad de estas
medio'
suponer un impacto sobre la calidad sonora del
de un
de proyecto resulta fundamental la elaboración
Para minimizar el impacto acústico, en la fase
que
superen
se
las
en
medidas correctoras en aquellas zonas
estud¡o acústico que iermita la adopción de
de
nismo, en esta fase se propondrá la instalación
los niveles acústicos legalmente establecidos. Asi
niveles sonoros'
sólidas en puntos conflictivos para reducir los
barreras acústicas
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A parte de estas dos medidas, el resto se deberán llevar a cabo en la fase de construcción. Actividades
como la elaboración de un manual de buenas práctiòas ambientales, el establecimiento de un protocolo
de coordinación con la planificación urbanística para delimitar los espacios comprendidos en la huella
sonora de las vías de transporte por carretera de gran capacidad, ferrocarril y sobretodo aeropuertos que
deban ser clasificados como no urbanizable, el mantenimiento de la maquinaria de obras para garantizar
la ausencia de ruidos, el control horario de esta, la adecuación de la velocidad pueden ayudar a disminuir
los niveles sonoros.
Específicamente para el transporte aéreo se deberá potenciar la implantación de los procedimientos
basados en el perfil de descenso continuo, que permiten reducir la presión acústica sobre la población en
las operaciones de aproximación, así como la utilización de procedimientos P-RNAV para evitar las
dispersiones laterales respecto a las trayectorias nominales en las operaciones de despegue.
Y para el transporte ferroviario se deberán adoptar medidas en el material móvil o en la superestructura
de la vía tales como el uso de lubricantes y engrasadores, la utilización de los Tuned Absorbers que actúan
sobre frecuencias concretas reduciendo la emisión de radiación en el carril, el cambio de elasticidad (la
utilización de sistemas de vías más elásticos también mejora las emisiones acústicas), suelas bajo traviesa
ya que asíse aumenta la superficie de contacto entre el balasto y la traviesa, el amolado asimétrico para
mejorar el contacto de la pestaña con la cara activa del carril, disminuyendo la fricción y la sustitución de
traviesas y carril para aumentar la elasticidad del conjunto y el reparto de cargas ya que permitirán
neutralizar el ruido sobre el foco.
Para reducir las vibraciones en la fuente se mantendrá la superficie del carril en buen estado, el carril
estará en posición correcta sobre las traviesas, se utilizarán placas de asiento que aíslan vibraciones con
frecuencia propias mayores de 35 Hz, y también se utilizarán suelos bajo traviesa, porque aportan mayor
elasticidad a la superestructura de la vía, y mantas bajo balasto.
Respecto a la contaminación lumínica, el PlWl propone medidas sobre las luminarias más adecuadas
como que en las proximidades de espacios naturales se evitará la instalación de sistemas de iluminación
que puedan afectar a los hábitos de especies nocturnas. En caso de ser necesaria la disposición de este
sistema de iluminación, se dispondrán luminarias diseñadas de modo que proyecten toda la luz generada
hacia el suelo, evitando así el incremento de la contaminación lumínica en la zona. En este caso, se
intentará prescindir del mayor número de luminarias posibles, del mismo modo, se emplearán sistemas
de iluminación de bajo consumo.
2.L.LL.4
Patrimonío naturol, biodiversidad, hábitats, fauna y flora
Las afecciones desde
un punto de vista global que se pueden generar sobre el patr:imonio natural,
la
biodiversidad, especialmente sobre la fauna y la flora son:
¡
lmpacto sobre fauna vertebrada, por destrucción de hábitat, deterioro por molestias de áreas
críticas, ruido, colisión, electrocución o colisión con tendidos eléctricos, choque con cerramientos,
etc.
¡
.
Fragmentación y efecto barrera
lmpacto sobre ecosistemas y hábitat protegidos o de especialvalorambiental
o
o
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Bosques naturales
Ríos y riberas
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o
o
o
o
o
o
.
o
Humedales interiores o costeros.
Comunidades de alta montaña (cota superior a 1.600 metros).
Comunidades de substratos especiales: turberas, yesares, saladares costeros o interiores,
dunas costeras o interiores.
Hábitats protegidos por la normativa autonómica o nacional.
Riesgo de incendio.
Consumo de recursos naturales.
lmpacto por contaminación lumínica, especialmente sobre fauna invertebrada y quirópteros.
Riesgo de accidente en transportes o utílización de sustancias peligrosas (fauna acuática).
y las especies vegetales están encaminadas a la conservación
y
protección
de la diversidad biológica
de zonas con mayor valor ecológico o fragilidad, tanto terrestres
como marinas, con el objetivo de producir la menor afección posible a los hábitats prioritarios y
Las medidas relacionadas con los hábitats
vegetación.
Estas medidas se centrarán en evitar la introducción de especies alóctonas y establecer programas de
implantación de especies autóctonas; en definir un plan de revegetación de viales y su entorno que
persiga no solo su restauración paisajística sino la creación de una banda utilizable por la fauna
circundante y que cuando proceda, cree direccionqs hacia los puntos de paso establecidos para lo que se
realizarán plantaciones dispuestas en forma de embudo colector hacia el paso; y en caso necesario,
establecer medidas complementarias de los daños a bosques y a otro tipo de vegetación o hábitat con
valor ecológico, que se centrarán en el restablecimiento del hábitat mediante el empleo exclusivo en los
trabajos de restauración de la vegetación de especies autóctonas a escala locã1.
Por otra parte, también se deberán adoptar medidas sobre fauna cuyo objetivo es evitar efectos
indeseados sobre la fauna terrestre y acuática tanto en relación con las molestias como con los efectos
directos producidos por atropello o colisión.
De entre las medidas de fauna que deberán adoptarse en la fase de proyecto destacan el empleo
adecuado de pantallas vegetales de especies de gran porte en aquellas zonas que resulten conflictivas
para las aves; la sonorización del firme en zonas conflictivas, el empleo de atrayentes o repelentes
olfativos, la ubicación adecuada de la zonas de descanso ya que la alta accesibilidad de las zonas cercanas
a la carretera que en ocasiones se ven frecuentadas por un número elevado de personas puede acentuar
el efecto barrera sobre la fauna de vertebrados silvestres; la identificación y señalización de los puntos
negros para la fauna; establecer normas para prevenir posibles casos de electrocución y colisión de aves
con tendidos eléctricos; aplicar criterios adecuados para fomentar la permeabilidad del ferrocarril; y
establecer medidas para minimizar la mortalidad de las aves a causa de las infraestructuras.
En la fase de construcción, una de las medias que más efectividad tendrá será la construcción de pasos de
fauna apropiado en función del grupo taxonómico.
Otras medidas que deberán ser aplicadas son el empleo de diseños orientados a facilitar el ,acceso a los
recursos de importancia, el control del exceso de ruido por obras en periodos sensibles para la fauna
protegida; y al final de la vida út¡l de la infraestructura, la restauración de infraestructura en desuso con
fines ecológicos.
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Nov¡erltùtE 2014
Para evitar el efecto barrera y la fragmentación del territorio asegurando el mantenimiento de la
conectividad ecológica y garantizando la permeabilidad en los principales corredores ecológicos, se han
propuesto dos medidas: por un lado en la fase de diseño el trazado debe evitar en lo posible la
fragmentación de hábitats de interés; por otro lado, la realización de un análisis de fragmentación sobre
los ecosistemas cuando se desarrollen los instrumentos específicos para la ejecución de las propuestas del
PITVI y a continuación proponer el desarrollo de un programa de desfragmentación que deberá contar
con la participación de distintas administraciones afectadas y organizaciones no gubernamentales
vinculadas a actividades de conservación de la naturaleza.
2.1.L7.5
Espacios noturoles protegidos y otros áreas de valor
noturol
Para el análisis sobre los espacios naturales protegidos y otras áreas de valor natural se han tenido en
cuenta dos aspectos: por un lado se ha calculado la extensión de la afección a espacios naturales
protegidos terrestres (Espacios Naturales Protegidos Red Natura 2000, humedales RAMSAR, ZEPIM,
Reseruas de la Biosfera, lBAs),; y por otro se ha analizado la extensión de la afección a espacios naturales
protegidos marinos (LlCs y ZECs marinos, ZEPIM e lBAs marinas, Red OSPAR y Reservas Marinas).
En cuanto a la afección a espacios naturales protegidos marinos, no se ha entrado a valorar si se
efectuaran actuaciones en espacios de la Red Natura 2000, aunque seguramente si se ejecutará alguna
actuación sobre los mismos el impacto será negativo.
En cuanto a las medidas propuestas para atenuarla afección a los espacios naturales relevantes,
establece tres de tipo preventivo y dos de tipo protector.
el
ISA
Entre las de carácter preventivo destacan la definición de zonas de exclusión de elevado valor ambiental,
la elaboración de estudios de concreción sobre la afección de la Red Natura y para el caso del transporte
aéreo la selección de rutas adecuadas que eviten discurrir en vuelos bajos por las áreas nucleares o de
mayor sensibilidad de los espacios naturales protegidos, en especial aquellas que forman parte de la Red
Natura 2000.
La reducción de la ocupación del viario (disminución del ancho de la mediana) y la reducción de la
velocidad en zonas de alta calidad ambiental son medidas protectoras que reducirán la afección en este
tipo de espacios.
2.L.L1.6
Paisoje
Las infraestructuras introducen en
el paisaje elementos que lo modifican. La afección pr,oducida
está
determinada por el grado de influencia de la infraestructura sobre el entorno y por el impacto visual que
sobre él se ejerce. La Red Natura 2000 o la Red de Espacios Natural son áreas de gran relevancia
ambiental y por tanto los impactos visuales pueden ser de especial importancia.
En el análisis sobre los impactos en el paisaje se han analizado dos aspectos: la afección directa a zonas de
interés paisajística y los impactos derivados del abandono de instalaciones e infraestructur¿s obsoletas.
Las medidas propuestas para evitar la menor afección al paisaje van desde la fase de proyecto hasta la
fase de fin de vida útil.
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a{r$ltþ
oÊ^ila¡ni
YË€oþariÞ{n
Las tres medidas más importantes en la fase de proyecto son:
¡
La incorporación de medidas de integración
y restauración ambiental dentro de los programas de
conservación y adecuación previstos en el PITVI;
o
'
La adecuación de las características geométricas en aquellos tramos que atraviesen espacios de
alto valor ambiental, sin menoscabo de la seguridad vial. También se minimizará la presencia de la
infraestructura en el paisaje reduciendo el movimiento de tierras y su linealidad y los elementos
más vistosos que formen parte de la infraestructura.
o
Creación de barreras verdes o paisajísticas.
La restauración de taludes será la principal medida en la fase de obras y, ya en la fase de funcionamiento
se adoptarán medidas como la integración de elementos mediante el forrado de madera y otros
enmascaramientos y la recuperación de espacios degradados del entorno.
Por último en la fase de fin de vida útil, se ha propuesto el aprovechamiento de plataformas viarias
abandonadas en vías verdes para rutas ciclistas o pedestres y potenciación del ecoturismo y el
desmantelamiento de las infraestructuras en desuso.
2.L.1.L.7
Incidencia territorial
Los efectos a tener en cuenta sobre el territorio son el aumento de la dispersión urbanística, la inducción
a cambios de uso en el suelo y actividad económica y la mejora de accesibilidad alterritorio. Sin embargo,
aunque estos efectos son evidentes en el territorio, su valoración en el plan estratégico no se ha
analizado. En su lugar se han utilizado algunos indicadores que pueden contribuir a comprender el efecto
de las infraestructuras en la estructura territorial pero no permiten obtener conclusiones determinantes,
a saber:
¡
o
¡
o
Accesibilidad a vías de alta capacidad
Accesibilidad al transporte ferroviario
Afección de las vías de alta capacidad a la estructura territorial
Afección de la red ferroviaria a la estructura ferroviaria
2.L.1.L.8
Actividades económicas y empleo
Desde un punto de vista global, los principales efectos que conllevarán las actuaciones asociadas al Plan
de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda (PlTVl) sobre las actividades económicas y el empleo, son los
siguientes:
¡
¡
o
o
Aumento de la vida útil de las infraestructuras
Creación de empleo
Mejora de la organización e impulsión al mercado
lnnovacióntecnológica
Es importante señalar que si bien tradicianalmente este sector era un motur importante en la actividad
económica y el empleo, en las circunstancias económicas actuales, su incidencia no será la misma que en
décadas pasadas. Además, las nuevas infraestructuras se han reducido notablemente y las acciones
prioritarias son de acondicionamiento, mejora y mantenimiento de las existentes-
Pág¡na 37 de 65
Noviembre 2014
ilMíÈÞ
æ¡fl¡q.rni^Ar¡lGfiraôN
t t{loÞattg'rìt
2.1.LL.9
lnfroestructurosactuales detransporte
El PITVI influirá principalmente sobre el sistema de transporte ya que mejorará el transporte público,
fomentará el transporte no motorizado y la intermodalidad.
En relación con la intermodalidad, el Plan plantea sus actuaciones en torno al transporte ferroviario como
eje del modelo propuesto, especialmente en el caso de las mercancías. Por otra parte, en relación con el
transporte público y los modos no motorizados, el Plan plantea importantes medidas de fomento, sobre
todo, en el ámbito urbano y metropolitano, donde se proponen actuaciones importantes en materia de
mejora de las redes de cercanías ferroviarias y medidas de apoyo a entidades locales y autonómicas para
el desarrollo e implementación de planes de movilidad sostenible, mecanismos de subvención y
contribución al desarrollo de estos modos.
2.L.LL.L0
Gosto y dependenc¡o energét¡cd
Los principales efectos sobre el gasto y la dependencia energética que pueden derivarse de las
actuaciones del PlWl son el impacto sobre la dependencia energética española y el impacto sobre la
intensidad energética del transporte de mercancías y pasajeros.
Es importante señalar que muchas de las actuaciones contempladas en el PITVI van encaminadas al
ahorro energético, tanto por la mejora de las infraestructuras y del transporte público, como por el
fomento de modos más sostenibles energéticamente, como el ferrocarril, las rutas marítimas y los modos
no motorizados de transporte terrestre, o el fomento de la intermodalidad. Aunque no se ha realizado su
cuantificación frente a los diferentes escenarios, la incorporación generalizada de la electrificación en la
red ferroviaria también contribuirá a mejorar la eficiencia energética del transporte ferroviario; al igual
que la mejora en las infraestructuras viarias contribuirá a reducir los consumos en los combustibles.
la eficiencia energética en los sistemas de transporte, se ha propuesto
como medida preventiva, la aplicación de principios de arquitectura bioclimática en las nuevas
construcciones de estaciones, terminales, etc. y en la remodelación de las existentes; y como medida
Para contribuir a la mejora de
correctora a utilización de energías limpias en el alumbrado de estaciones y paradas.
2.1.LL.1L
Pobloción y salud humono
Desde un punto de vista global, los principales efectos que conllevarán las actuaciones asociadas al Plan
de lnfraestructuras y transporte (PlTVl) sobre la salud humana, son los siguientes:
o
Previsión de la contaminación acústica, si bien este impacto ya se encuentra considerado entre los
efectos sobre calidad del aire.
o
Mortalidad por accidentes (especialmente en alta velocidad, transporte de substancias peligrosas
y pasos a nivel).
o
Nueva generación
de puntos y tramos negros, o
agravamiento
de la situación de
los
preexistentes.
.
lmpacto sobre la población por contarninación atmosfÉrica; igualmente este imþacto t'¿mbién se
ha considerado entre los efectos sobre calidad del aire.
Para aumentar la seguridad y reducir la accidentalidad se han propuesto las siguientes medidas:
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ttalm
0c
f
rcaE¡tì¡À^¡¡rgnÁCÉil
llto^¡¡o¡n
a
Priorizar la ejecución de las actuaciones de mejora de la seguridad para las personas, sobretodo la
eliminación de los puntos negros de las carreteras
a
Mejorar las condiciones de seguridad de la población próxima a las vías, eliminando el mayor
número posible de pasos a nivel.
2.1.1.L.L2 Patrimonio cultural
La afección sobre los elementos patrimoniales singulares y la alteración y/u ocupación temporal de las
vías pecuarias son los principales impactos desde un punto de vista global que generarán las actuaciones
derivadas del Plan de lnfraestructuras; Transporte y Vivienda (PlWl).
Para contribuir a la conservación de los elementos patrimoniales, se han propuesto tres medidas en la
fase de proyectos.
Por un lado se deberá realizar un estudio arqueológico en el que se identifiquen los elementos
patrimoniales potencialmente afectados, se propongan diversas medidas protectoras y correctoras y se
lleve a cabo un seguimiento arqueológico.
Asimismo, se deberá fomentar la integración de los elementos del patrimonio cultural.
por medio de la
eliminación de puntos y tramos en conflicto, propiciando la homogeneidad y calidad en el itinerario
Y en cuanto a las r¡ías pecuarias, se deberá dar continuidad a los itinerarios históricos,
histórico, y mejorando la señalización. Además, la superficie de vía pecuaria afectada será repuesta en su
totalidad, de forma que se garantice su funcionalidad actual y su carácter de suelo público, siendo en todo
momento completamente accesibles para la población.
2.L.LL.L3
Otras medidos sobre el plon de infroestructuras
Además de las medidas señaladas en los apartados anteriores, se han propuesto las siguientes medidas
sobre riesgos naturales y tecnológicos:
a
En los proyectos, se deberá realizar un estudio hidrológico con objeto de que el diseño de las
obras de fábrica que se construyan garantice el paso de avenidas extraordinarias. Las obras que
afecten al cauce, o a sus márgenes deberán dimensionarse para evacuar sin daños la avenida de
500 años de periodo de retorno, sin empeorar las condiciones preexistentes de desagüe.
a
Para evitar los riesgos de deslizamiento de laderas y estabilizar su superficie se deberán aplicar
técnicas de estabilización e integración de taludes tales como: escalonado de taludes, redes
metálicas, cunetas en la cabecera del talud, hidrosiem.bras, mantas orgánicas o plantación de
especies arbustivas y arbóreas, etc. Estas medidas se aplicarán para aquellos terrenos en los que
la estabilidad de los taludes se vea comprometida por la pendiente de éstos o por las
características del suelo y se realizarán mediante el empleo de especies forestales propias de la
zona, con un marco de plantación pequeño para cubrir bien todo eltalud.
a
"franja de seguridad" entre la zona de obras y las áreas
forestadas, al objeto de poner en marcha mecanismos que eviten cualquier riesgo de incendío de
las masas arboladas localizadas dentro y fuera del ámbito estricto de la actuación. Asimismo, se
dispondrá de los medios móviles necesarios para controlar cualquier conato de incendio y dar
El Contratisfa de la obra establecerá una
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NoviemùreZI14
lißttþ
0cl(¡ffu^^¡Jlc¡¡l^oÔN
Yr€þAr{aå¡l¡
aviso a los medios de extinción municipales y autonómicos. Las obras deberán contar con un plan
de autoprotección frente a incendios forestales, en el que se establezca el protocolo de actuación
y los medios de extinción necesarios
a
entorno de las vías férreas, sobre todo a través de la eliminación
del estrato herbáceo en zonas de riesgo como puedan ser márgenes y mediana, excluyendo el
tratamiento químico de la vegetación. Además, en los ferrocarriles, se instalarán zapatas ignífugas
contra las chispas del frenado en los vehículos de tracción, transporte y maniobras.
Se controlará la vegetación en el
Para optimizar el uso de materiales minimizando tanto la necesidad de préstamos como la generación de
residuos, se han propuesto medidas como la reutilización de materiales; los escombros se acumularán en
un área específica junto al parque de maquinaria y posteriormente se trasladará a un vertedero de
materiales inertes debidamente autorizado; se elaborará una guía de buenas prácticas y un plan de
formación para sus potenciales usuarios para la prevención y gestión de residuos del sector; se definirán
zonas de depósito de residuos; se gestionará adecuadamente los residuos tóxicos y peligrosos; se
valorarán los residuos de construcción y demolición; y, por último, se fomentará la utilización de técnicas
de l+D+i aplicada a la prevención y gestión de residuos de las distintas infraestructuras
Además de estas medidas se adoptarán las siguientes medidas de carácter general para las
infraestructuras, que deberán aplicarse siempre que sea posible, con independencia del modo de
transporte de que se trate y de su localización. Son medidas que contribuirán a mejorar la integración
ambiental de las acciones que se desarrollen como consecuencia de la aplicación del Plan.
o
Procurai la coordinación del PlWl con los planes que se realicen en desarrollo del PlTVl y con los
planes territoriales y urbanísticos, con objetivos de desarrollo comunes articulados en torno a los
principios de sostenibilidad.
o
Replanteamiento de la necesidad de las actuaciones que puedan inducir crecimientos urbanísticos
desproporcionados sobre terrenos actualmente no urbanizables o bien establecimiento de
garantías urbanísticas o de otra naturaleza como condiciones previas a la autorización de
proyectos que puedan inducir desarrollos urbanísticos desproporcionados y oportunistas.
o
o
Priorizar mejoras en la gestión de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias.
Establecer un conjunto de criterios ambientales para el diseño de nuevas infraestructuras que, a
su vez, guíe la integración ambiental de las infraestructuras existentes (programas de integración
ambiental). El Ministerio de Fomento ha editado diversas guías en esta materia que deben ser
tenidas en cuenta en el diseño y desarrollo de proyectos.
o
Desarrollar metodologías específicas para la evaluación socioeconómica y ambiental de las
actuaciones, principalmente en el ámbito de infraestructuras, validadas para todos los medios de
transporte.
o
Adoptar criterios claros y suficientes para la redacción de los pliegos de condiciones generales
para la elaboración de estudios de impacto ambiental de autovías, trenes, puertos y aeropuertos,
evitando una excesiva arbitrariedad o discrecionalidad en sus contenidos y asegurando que se
cumplen unos requisitos mínimos generales que aseguren la calidad y el alcance adecuado de los
correspondientes estudios.
o
lncidir en la formación profesional y en la adaptación de la organización del trabajo en las
empresas públicas y privadas encargadas del control y aplicación de las norrnas ambientales en el
sector del transporte y la construcción de infraestructuras y vivienda.
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ioviembre 2O14
ÉrGftþ
æAa¡qJr¡Ji
Y ËtooAtaårlt^¡JHwfAoôr{
a
Promover la aplicación de las normas ISO 14000 de gestión medioambiental de las empresas
públicas y privadas del sector del transporte y de la construcción de infraestructuras de
transporte y vivienda.
a
Establecer'en las condiciones de elaboración de proyectos y ejecución de obras, mecanismos de
adquisición preferente de suministros y consumos con menores efectos ambientales
desfavorables: Materiales con certificación ambiental (papel y madera certificada FSC), materiales
reciclados y reciclables, vehículos eléctricos o híbridos, etc.
a
Elaboración de un Plan de Gestión de la Demanda que proponga las medidas territoriales, sociales
y económicas necesarias para reducir la necesidad de movilidad.
a
Mejorar la participación pública en los procesos de elaboración y tramitación de proyectos para
ofrecer más fiabilidad y confianza a los interesados.
a
lmpulsar la investigación sobre nuevos materiales y compuestos químicos y sobre la eficiencia de
los motores para ayudar a reducir emisiones que afecten al medio ambiente.
a
Establecer umbrales de referencia para el valor de la demanda por debajo de los cuales no
deben plantear nuevas infraestructuras de gran capacidad.
a
Realizar campañas de sensibilización sobre repercusiones
transporte y el modo de reducirlas a escala personal.
a
y
se
costes ambientales del sector
Marco orientador para establecer medidas que condicionen los planes
sectoriales
correspondientes, al objeto de evitar los impactos en fragmentación, paisaje y fauna, y alcanzar
así los objetivos ambientales del Plan.
a
Elaboración de una instrucción técnica para el diseño, construcción y explotación de carreteras y
ferrocarriles en cuanto al cruzamiento de ríos y riberas, la permeabilidad para la fauna, y la
prevención y electrocución de las aves en tendidos eléctricos asociados a infraestructuras de
transporte.
a
lncorporar el cambio climático como condicionante adicional en el desarrollo de infraestructuras,
desde la fase de planificación, al proyecto, ejecución y operación, particularmente en el caso de
las infraestructuras portuarias y
el reforzamiento y
altura de corona de los diques.
Es
especialmente importante en el caso de ferrocarriles y carreteras considerar en los diseños las
necesidades de adaptación en cuanto a las obras de tierra y drenaje, así como en el uso de
materiales que puedan verse afectados por cambios bruscos de temperatura
temperaturas máximas.
II
-
o
elevadas
VIVIENDA
Para poder valorar los impactos se han utilizado algunos indicadores de carácter orientativo que puedan
contribuir a entender el efecto de estos programas y líneas estratégicas en la estructura territorial. Es por
ello que el cálculo de los indicadores se ha basado en el valor base 2010 y se propone en el Plan de
Vigilancia Ambiental el cálculo futuro anual o semestral de estos indicadores para poder realizar una
valoración continua.
2-1.L1,.L4 Poisaje y vivíenda
El principal impacto desde un punto de visla global que tendrán las actívidades derivadas del PlWl recae
en las áreas importantes del paisaje debido a la dispersión del crecimiento urbanístico. La urbanización de
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Nov¡embre 2014
ilrEfaþ
oe
Yr€þriËirìt
zonas rurales introduce en el paisaje elementos que lo modifican estando esta afección determinada por
el grado de influencia de la construcción sobre el entorno y por el impacto que sobre él pueda ejercer.
Como medida únicamente se ha valorado la incorporación de medidas de integración y restauración
ambiental dentro de los programas de conservación y adecuación previstos en el PITVI en la fase de
proyecto. En función del resultado delseguimiento se propondrán las medidas oportunas.
2.L.L1.15 lncidenciaterritorialyvivienda
Los efectos sobre la incidencia territorial son de carácter indirecto o inducido como las variaciones en el
parque de viviendas o los crecimientos urbanísticos injustificados o desproporcionados.
No se han propuesto medidas dados los efectos positivos sobre este factor. En función del resultado del
seguimiento se propondrán las medidas oportunas.
2.1..11.1-6 Empleo y viviendo
En materia de vivienda sobre el empleo los impactos son de carácter positivo tanto por la creación de
empleo como por la disminución de la tasa de paro.
No se han propuesto medidas dados los efectos positivos sobre este factor. En función del resultado del
seguimiento se propondrán las medidas oportunas.
2.L.LL.L7
Gasto y dependenc¡o energét¡co y vivienda
Desde un punto de vista global, los principales efectos que conllevarán las actuaciones asociadas al Plan
de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda (PlTVl) en materia de vivienda sobre el gasto y dependencia
energética, son los siguientes:
¡
¡
lmpacto sobre la dependencia energética española
lmpacto sobre la intensidad energética en la construcción de viviendas
Cabe matizar que muchas de las actuaciones contempladas en el PlWl van encaminadas al ahorro
energético con la fijación de requîsitos mínimos de eficiencia energética y exigencias relativas a energías
de fuentes renovables de acuerdo con el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables. La dificultad
surge en el momento de intentar cuantificar el significado del Plan en relación con este factor, ya que la
falta de concreción derivada de su carácter estratégico, hacen muy difícil establecer unos valores.
No se han propuesto medidas dados los efectos positivos sobre este factor. En función del resultado del
seguimiento se propondrán las medidas oportunas, incluyendo los impactos sobre población
y
salud
humana.
2.L.L7.L8 Otros medidos
sobre vivienda
En cuanto a medidas preventivas, correctoras y protectoras en el sector de la vivienda, se detalla a
continuación un listado de medidas generales a aplicar:
o
Promover la regeneración urbana integrada y rehabilitación de viviendas ya que son más
sostenibles desde el punto de vista ambiental que la nueva construcción, más intensivas en
Pâgina42de65
NoviemhreZIl4
ÌíÍñüþ
0cÀfln¡¡r^^urGlí^óil
Y
ÈlDfr^lr¡â¡ft
empleo - con frecuencia genera empleos de mayor valor añadido - y se trata de actividades más
estables a medio plazo, menos dependientes delciclo económico.
¡
La introducción de 'pautas de calidad y sostenibilidad en la construcción
y rehabilitación
de
viviendas y edificios.
o
o
o
o
o
Fomento de implantación de energías renovables en la construcción.
Reducción de las emisiones de gases efecto invernadero del parque construido.
lncrementar el ahorro y la eficiencia energética en las viviendas.
lncrementar el ahorro y la eficiencia en el uso del agua en las viviendas
El impulso de un urbanismo sostenible, en el marco competencial del Estado y siempre en
colaboración con las Comunidades Autónomas y la Federación Española de Municipios y
Provincias
o
2.1.t2
Reforzar el Sistema de lnformación Urbana como instrumento de diseño de las nuevas políticas
urbanas desde una perspectiva integrada, dirigidas hacia la consecución de un desarrollo urbano y
territorial competitivo y sostenible desde el punto de vista económico, social y ambiental
Evaluación de las repercusiones sobre Red Natura 2000
El análisis realizado en
el ISA pone de manifiesto que las actuaciones derivadas del Plan de
lnfraestructuras, Transporte y Vivienda 2Ot2-2O24 suponen una mejora en cuanto
espacios de la Red Natura respecto a la situación tendencial (PEIT).
a la afección a los
un28% de la longitud totalde las nuevas infraestructuras afecta potencialmente a
espacios naturales de interésl (lo que supone L.3tL,2 km) mientras que ên el modo ferrocarril éstas
afectarán potencialmente en un 25,3Yo de su longitud, que equivale a 1.847,5 km.
En el modo carreteras,
Las actuaciones que potenc¡almente afectarán a espacios naturales de interés para la conservación, a
Lugares de lmportancia Comunitaria (LlC) o a Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) son las
siguientes para carreteras y ferrocarriles:
¡
¡
o
o
¡
Autovía A-40 en eltramo Maqueda-Toledo-Cuenca
Autovía A-48: Algeciras - Vejer de la Frontera
Corredorferroviario Sagunto-Teruel
Corredor ferroviario Almería-Málaga-Algeciras por la costa
Corredor ferroviario Segovia- Ávila
Las siguientes propuestas de actuación pasarán a ser conexiones en estudio en el horizonte de vigencia
delPlTVl:
o
o
Autovía A-40 en eltramo Cuenca-Teruel
AutovíaA-SlBadajoz-Espiel-Granada
1
Se incluyen espacios de la Red Natura 2000, espacios naturales protegidos, reservas protegidas, Reservas de la
Biosfera, zonas RAMSAR e lBAs-
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Noviembre 2014
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0e
^Gllq.f,n¡rÀ{rlBlfró}.
Yr*oroa|3ír
.
o
o
o
o
Autovía A-83 Huelva -Zafra
Autovía A-41./AP-4l.Continuidad de la autopista Toledo-Ciudad Real-Córdoba
Autovía A-43 Puertollano-Mérida
Autovía A-60 León
-
Valladolid
Corredor ferroviario León
-
Plasencia (Ruta de la Plata)
Las actuaciones en materia de transporte marítimo que tienen efectos sobre la Red Natura 2000 son las
siguientes:
-
Plan Estratégico 2OO9-2O2O de la autoridad portuaria de Pasajes-Guipuzkoa.
Plan Director de infraestructuras de la nueva dársena de Cartagena.
Puerto de Granadilla.
En los dos primeros casos, la viabilidad ambiental está siendo objeto análisis ya que los dos planes están
siendo sometidos a Evaluación Ambiental Estratégica.
Los análisis de fragmentación también demuestran que la potencial afección más significativa se
producirá sobre los siguientes hábitats de interés comunitario: 1-520 (Vegetación gipsícola ibérica
(Gypsophiletolioll, 6310 (Dehesas perennifolias de Quercus spp.), 3230 (Ríos alpinos con vegetación
leñosa en sus orillas de Myricorio germonico), 3240 (Ríos alpinos con vegetación leñosa en sus orillas de
Salix eloeagnosl,52Ll-{ (Matorrales arborescentes de luniperus spp.), 1330 (Pastizales salinos atlánticos
(Glouco-Puccinellietolia moritimoell. En relación con la fragmentación, es necesario señalar que se
produce un potencial efecto acumulativo de las afecciones de ferrocarril y carreteras.
2.L.L3 Medidas de seguimiento ambiental. Objetivos e indicadores.
El sistema de seguimiento y vigilancia ambiental se ha definido para poder verificar la eficacia de las
medidas preventivas y correctivas propuestas, modificándolas y adaptándolas a las nuevas necesidades
que en su caso se pudieran detectar. De este modo se mantendrán unos límites que eviten la degradación
del medio natural como consecuencia de las actuaciones derivadas del PlTVl.
Los objetivos son los siguientes:
o
Realizar un seguimiento adecuado de los impactos identificados en
adecuan a las previsiones del mismo.
o
Detectar los impactos no previstos articulando las medidas necesarias medidas de prevención y
corrección.
o
¡
Verificar el cumplimiento de las posibles limitaciones o restricciones establecidas.
o
Realizar un seguimiento para determinar con exactitud los efectos del PlTVl sobre los factores
el lSA, determinando si
se
Supervisar la puesta en práctica de las medidas preventivas, protectoras y correctoras diseñadas
en el ISA determinando su efectividad.
ambientales, socio-económicos y culturales, así como para conocer la evolución y eficacia de las
m ed idas preve ntivas y correctoras im pleme ntadas.
El ISA ha utilizado una serie de indicadores parir la comparación de alternativas. La mayor parte de estos
indicadores son propuestos para el seguimiento ambiental del PlTVl. En cualquier caso, en el primer
informe de seguimiento ambiental, deberá exponerse la relación definitiva y actualizada de indicadores
que se emplearan para dicho seguimiento ambiental. Estos se presentarán en fichas similares a las
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ü66ttþ
oc¡útH¡¡,¡r l¡'(DaDaÉr
V l$É^tGìñl
expuestas en el lSA, est¡mándose los valores previstos del PlTVl, los realmente obtenidos
situación base en 2010.
y los de la
DETERM I NACION ES AM B¡ ENTALES
3
VALORACIÓN GENERAL DEL ISA Y DEL PROCESO DE EAE
El proceso de evaluación ambiental estratégica del Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda ha
cumplido con todo lo establecido en la normativa de aplicación. Así, el procedimiento comenzó con la
presentación del documento de inicio que fue remitido a las Administraciones Públicas y demás
interesados para las consultas previas. A continuación el órgano ambiental comunicó al Ministerio de
Fomento la resolución que establecía los contenidos y amplitud del lnforme de Sostenibilidad Ambiental
(lSA) a través del denominado Documento de Referencia.
El lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA) fue elaborado siguiendo las indicaciones del Documento de
Referencia, salvo las señaladas en el cuadro de adecuación recogido en el apartado2.3.2. de la presente
memoria. En este lnforme se han identificado, descrito y evaluado los probables y potenciales efectos
significativos sobre el medio ambiente que puedan derivarse de la aplicación del plan, y se han propuesto
una serie de medidas para prevenir, reducir y, en la medida de lo posible, contrarrestar los potenciales
efectos analizados.
Con los análisis realizados en el ISA se ha evaluado la coherencia entre los objetivos del PlTVl y los
objetivos de las distintas políticas, planes o programas existentes, tanto a nivel estatal, incluyendo la
aplicación en nuestro país de los Convenios internacionales de los que España es Parte Contratante, como
autonómicos que estén interrelacionados con el Plan, así como la coherencia de las propuestas de
sostenibilidad del Plan con los Principios de Sostenibilidad y Criterios Ambientales Estratégicos.
el proceso de evaluación ambiental estratégica para lo cual se
han incluido, de conformidad con lo establecido en la Ley 9/2006, una serie de determinaciones
ambientales que deben incorporarse al Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda de cara a su
aprobación definitiva, para minimizar las afecciones ambientales previstas, conocer con más precisión los
efectos que producen y mejorar el seguimiento de las mismas, así como de las medidas correctoras a
La presente Memoria Ambiental completa
implantar.
DETERM I NACION ES AM BI ENTATES
la Ley 9/2006, la Memoria Ambiental debe recoger las
que
quedarán
incorporadas a la propuesta final del PlWl para mejorar sus
determinaciones finales
De conformidad con el artículo L2 de
contenidos ambientales. Estas determinaciones se basan en el análisis que se ha realizado en el capítulo
anterior de esta Memoria, y se concretan en diversos aspectos que se han considerado relevantes.
1.
Objetivos ambientales e indicadores ambientales
Relación entre obietivos ambientales e indicadores
seguimiento de la evolucíón y cumplimiento de los objetivos ambientales del PITVI se realizará a través
de indicadores ambientales. Los objetivos ambientales previstos en el ISA pretenden mejorar la tendencia
El
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Ñoviembre 2O14
',íGEO
0t
YËÊOOTõE
existente consecuencia de la anterior planificación. En este sentido, el OP deberá definir objetivos con
umbrales de tipo cuantitativo (absolutos o relativos o bien porcentuales) respecto a los indicadores. Los
objetivos ambientales del PlTVl deberán adaptarse y recoger los objetivos de planificaciones o normativas
conexas, especialmente Directivas Europeas, en función de la participación e influencia de los sectores del
transporte y la vivienda.
Los umbrales para los indicadores serán estudiados y establecidos al menos para los siguientes aspectos:
-
Residuos
y
reutilización y reciclaje de materiales
Consumo de recursos
Emisiones GEI por persona o unidad transportada
Partículas en suspensión
Fragmentación y conectividad de Red Natura 2000 y corredores ecológicos
Atropellos, colisiones y electrocuciones de fauna
Ruido
Medidas de carácter general contempladas en el
ISA
,'
indicadores
Se realizará una recopilación de indicadores identificando aquellos que estén disponibles y que se
relacionan con el PlTVl, tomando como base el sistema SISTIA ya desarrollado por el Ministerio de
Fomento en su anterior planificación de lnfraestructuras. Para ello, se revisarán otros sistemas de
seguimiento existentes y se tendrán en cuenta los indicadores y objetivos que se contemplan en:
-
Sistema de lnformación sobre Contaminación'Acústica
-
Acción COST-341 (Grupo
Sistema Español de lnventario y Proyecciones de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera
Grupos de trabajo CONAMA y CAMA
Perfil Ambiental de España
lnstituto Nacional de Estadística
lnventario Español del Patrimonio Natural y Biodiversidad
INDAPORT: Sistema de lndicadores ambientales para el sistema portuario español
Acción COST 350 "lntegrated Assessment
I nfraestructure"
I
nfraestructuras de
de
of Environmental lmpact of Traffic and Transport
Trabajo sobre Fragmentación
de
Hábitats causada por
Tra nsporte)
-
Estudio "Consideración del cambio climático en la evaluación ambiental de planes y proyectos de
tra nsportes" (CEDEX-MAG RAMA)
-
Estudio "Consideración de las emisiones de GEI en la evaluación ambiental de planes y proyectos
portua rios" (CEDEX-MAG RAMA)
Los indicadores deberán estar referidos, siempre gue sea posible, "respecto a la superficie total de las
áreas o unidades afuctadas". Así por ejemplo:
-
(UE0L) % Superficie (ha) de infr¿estructura que discurren por suelo de alto valor agrológico
respecto deltotal de superficie con alto valor agrológico;
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Nov¡embre 2014
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DE
0t
YÈtDþAl{|$¡ll
-
(HE19) % superficie (ha) de infraestructuras que discurren por cuadrículas de áreas de distribución
con especies de fauna vertebrada en peligro de extinción o 5 o más especies vulnerables según el
lnventario Nacional de Biodiversidad respecto del total de superficie de las cuadrículas con
especies de fauna vertebrada en peligro de extinción o 5 o más especies vulnerables;
-
(EP29) %
de Longitud (km) o superficie (ha) de las infraestructuras que afectan a
espacios
protegidos (LlC, ZEPAs, etc.) respecto al área total de cada uno de dichos espacios protegidos.
Además, deberán estudiarse e incorporarse nuevos indicadores en relación con:
-
Ocupación de zonas inundables por infraestructuras de transporte (T=50 o T=100 años) (fuente
sNczr-MAGRAMA)
-
Zonas que cumplen con la normativa de contaminación acústica y % de zonas con medidas de
aislamiento (fuente DG Calidad y Evaluación Ambientaly Medio Natural del MAGRAMA)
-
Huella de carbono asociada a todo el ciclo de vida de las infraestructuras de transporte
Consumo de cemento de las nuevas infraestructuras de transporte
lnclusión del modo bicicleta en indicadorTR40.
Distinción entre movilidad urbana e interurbana en indicador TR40.
% de viviendas con certificado energético según
tipo de clasificación
Definición final de indicadores
el primer informe de seguimiento ambiental, deberá exponerse la relación definitiva de indicadores
con las determinaciones anteriores. Estos se presentarán en fichas similares a las expuestas en el lSA,
En
estimándose los valores previstos del PITVI y los de la situación base en 2010.
El número final de indicadores no deberá ser superior a 50.
2. Relación con otros planes y programas. Definición
de nuevos objetivos y medidas.
Debe ampliarse elanálisis realizado en elcapítulo 4.2.3 del lSA, en concreto respecto a las interacciones o
compatibilidades de tipo "Bajo" y "Medio" entre los objetivos del PlWl y los objetivos definidos por otras
estrategias, planes o programas. Estas interacciones podrán resolverse en algunos casos a través del
desarrollo de nuevos objetivos y medidas mitigadoras. En los casos en que esto no sea posible, deberá
justificarse en función del interés general u otra motivación la prevalencia de los objetivos del PITVI
respecto otros objetivos.
Algunas de las planificaciones analizadas, y con las que se detectan dichas interacciones con el PlTVl,
marcan objetivos definidos, en gran medida como resultado de obligaciones normativas, en su mayor
parte derivadas de directivas europeas. Así por ejemplo, existen objetivos que marcan límites con
parámetros definidos como: Conseguir el Buen Estado de las masas de agua (Directiva Marco del Agua),
conseguir Estado Favorable de hábitats o especies (Directiva Hábitats) , o aumentar en un 20%
determinado indicador, Por lo tanto, en concordancia con lo señalado en el apartado 1 de estas
determinaciones, los objetivos ambientales del PlTVl deberán recoger y adaptar los objetivos de estas
planificaciones en función de la participación e influencia de los sectores del transporte y la vivienda.
Este análisís deberá estar preparado en el primer informe de seguimíento ambiental, un año después de
la aprobación del PlTVl.
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llt¡ñluþ
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YHtoþAriô¡n
3.
lnfraestructuras con DIA desfavorables o con impacto potencial significativos
Los proyectos que cuentan con Declaración de lmpacto Ambiental desfavorable o que el órgano
Sustantivo prevé que tendrán impacto ambiental significativo han sido descartadas en el horizonte PlWl,
(punto 2.2.3 cambios incorporados). Las posibilidades de mejora de estas conexiones podrán estudiarse
siempre y cuando se planteen alternativas sustantivamente diferentes tanto en tipología como en
posibles corredores, y siempre que se realice un estudio global de alternativas que contemplen otros
medios de transporte como solución a los problemas de comunicación y movilidad. En este sentido, se
dará especial prioridad a las actuaciones de mejora y acondicionamiento de las infraestructuras
existentes.
4.
Afecciones de los sectores portuar¡o y aeroportuario
Desde el punto de vista ambiental, se considera necesaria la realización de un análisis ambiental en el que
se estudie la situación de los actuales sistemas portuario y aeroportuario españoles y de las previsiones
de su desarrollo, haciendo hincapié en las sinergias y efectos acumulativos. Como resultado de estos
estudios se obtendrán unas listas de actuaciones con mayor impacto ambiental, que servirán a Puertos
del Estado y a Aena para coordinar actuaciones introduciendo el criterio ambiental. Estos estudios
deberán estar redactado en un máximo de 4 años después de la aprobación del PlWl.
El resultado de estos trabajos debe llevar a una programación de actuaciones basada en la minimización
del impacto ambiental resultante, redundando en la consecución de los diferentes objetivos ambientales
del medio marino o aeroportuario.
5.
Aplicación de criterios ambientales en la licitación de tramos
De cara a una mejor planificación ambiental de los trabajos de las obras, especialmente respecto a
la
gestión de los movimientos de tierra, la licitación de los trabajos (definición de los tramos) deberá
contemplar criterios ambientales adecuados.
Se establecerá un compromiso para que, dentro de los pliegos de condiciones para la ejecución de las
obras del PlTVl, sea considerado el aspecto ambiental con un mayor peso en la elección de las empresas
adjudicata rias.
Se realizará una valoración positiva de la existencia de compromisos firmes entre adjudicatarias de
tramos próximos de una infraestructura a construir para colaborar y compartir actividades para reducir
impactos ambientales, como por ejemplo prestamos de tierras, vertederos, zonas de instalaciones, etc.
Los primeros resultados de los trabajos en esta línea de acción deben presentarse en el segundo informe
de seguimiento ambiental del PlTVl.
6.
Mejora de la conectividad global y de la fragmentación de hábitats
De acuerdo con lo propuesto en el lSA, el OP deberá desarrollar un estudio general de corredores
ecológicos para toda España. Una vez elaborado, este estudio será una de las referencias que deberá
utilizarse en el diseño de trazados y medidas. El estudio deberá estar preparado antes de Z dos años
desde la aprobación del PlTVl. Contemplará un apartado específico para el medio marino y eltransporte
naval-
Página tl8
&
65
Noviembre Zl14
G
D
:
Además, todas las infraestructuras de transporte que se desarrollen en el marco del PlTVl deberán seguir
los documentos generados por el Grupo de Trabajo sobre Fragmentación de Hábitats causada por
lnfraestructuras de Transporte y en general por el proyecto COST 341 y en particular por las
"Prescripciones técnicas para la reducción de la fragmentación de hábitats en las fases de planificación y
trazado". Se elaborarán unas instrucciones sobre desfragmentación de hábitats, dentro de las líneas de
actuación relacionadas con la conservación y mantenimiento y adecuación y reforma de infraestructuras,
que contemplen la incorporación de medidas de desfragmentación de las infraestructuras existentes,
incluida la corrección de los pasos que tengan un funcionamiento inadecuado. En este sentido, será de
especial interés la recuperación de la conectividad y características de las vías pecuarias desconectadas.
Esta medida será acorde con el documento "ldentificación de áreas a desfragmentar para reducir los
impactos de las infraestructuras lineales de transporte en la biodiversidad" (MAGRAMA, 2Ot3)2 . Se
utilizarán e incorporarán los indicadores del documento "lndicadores de fragmentación de hábitats
causada por infraestructuras lineales de transporte" y sus resultados serán incorporados a la Base de
datos del seguimiento ambiental deltransporte en España.
Antes de 4 años desde la aprobación del PlTVl deberá estar preparada una propuesta de instrucción de
desfragmentación.
7.
Estudios ambientales en el marco del PITVI
El desarrollo del PlWl vendrá acompañado de la realización de una serie de estudios y análisis de carácter
ambiental. Para ello se defÌnirán una serie de proyectos para la mejora del conocimiento ambiental de las
infraestructuras de transporte y del sector de la vivienda, y sus efectos ambientales. Al menos,
contemplarán los siguientes aspectos para la definición de los estudios:
se
-
lmpactos del transporte y sus infraestructuras y medidas correctoras en Red Natura 2000.
-
Huella de carbono e hídrica de las infraestructuras de transporte. Fãses de ejecución y explotación
Efectos disuasorios y de atracción de las infraestructuras sobre especies de interés.
Fragmentación de hábitat y conectividad. Medidas de diseño, corrección y seguimiento.
Efectos del transporte sobre
mitigación y control.
la proliferación de especies exóticas
Control de la contaminación atmosférica
y
invasoras
y
medidas de
êcústica en entornos portuarios. Aplicación del
Proyecto HADA a todos los puertos de interés general.
-
Depuración de aguas de escorrentía en carreteras y otras infraestructuras.
Erosión y conservación de suelos.
Desarrollo de nuevas metodologías de Estudio de lmpacto Ambiental
y desarrollo de guías y
prescripciones.
-
Aplicación del COST 350 "lntegrated Assessment of Environmental lmpact of Traffic and Transport
I
nfraestructure"
2
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öÊÁÊlrcl¡îrra^¡rBûæil
YrÐO^hÞít
Desarfollo de metodologías de análisis coste-beneficio considerando aspectos ambientales.
Estudio y seguimiento de afección a la fauna marina por ruido y colisiones.
Estudio y seguimiento de colisiones y atropello a la fauna.
Oþtimización logística del transporte.
Transporte
de
mercancías: megacamiones versus ferrocarril: análisis
del
coste-beneficio
(ambiental y económico).
Mejora de la eficiencia energética en los sistemas de transporte y la vivienda.
Nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente aplicadas a la construcción.
Uso de residuos y materiales reciclados en la construcción de infraestructuras.
lntegración y diseño de medidas preventivas y correctoras en los proyectos.
Mejora de los mecanismos de participación pública y gobernanza.
Relaciones
transporte.
y
sinergias entre ordenación urbana
y del territorio con las infraestructuras
de
Se definirá antes de 2 años desde de la aprobación del PITVI los estudios concretos a realizar, que serán al
menos cinco de ellos. Se deberá profundizar en la coordinación entre los estudios promovidos por el
Ministerio de Fomento y los correspondientes a ámbitos competenciales de otros Departamentos
(lndustria, Energía, Medio Ambiente, Territorio, Educación, etc.), para impulsar la sostenibilidad del
sistema de transporte y la vivienda.
8.
Otras medidas
a
Se incorporarán como criterios adicionales de selección de actuaciones, tanto la demanda
prevista de viajeros y mercancías, para el plan de transporte, como las necesidades habitacionales
de la población para el plan de vivienda, así como las emisiones y los consumos energéticos
previstos.
a
Definir criterios de gestión de la infraestructura obsoleta y excedentaria, en el caso de su cierre
y/o desmantelamiento de la misma.
a
Cuantificar y valorar en la DIA de los proyectos los sobrecostes producidos por las consideraciones
medioambientales que afecten a los proyectos procedentes del PlTVl a la hora de incluirlas en los
presupuestos finales de ejecución.
o
En cualquier corredor de infraestructuras se deberá definir la situación inicial de distribución
modal para, a partir de los objetivos de distribución modal, diseñar diferentes alternativas de
infraestructuras y gestión que hagan posibles la obtención de los objetivos estratégicos. En este
modelo también es aconsejable introducir, como mínimo, los objetivos de reducción y eficiencia
energética, y de intermodalidad.
9.
Seguimiento ambiental del PITVI
lnformes de sesuimiento ambiental del Plan
Con carácter bianua! a contar desde la aprobación del PlWl, el OP deberá elaborar un informe de
seguimiento ambiental del PlTVl. Dicho informe deberá ser realizado y puesto a disposición pública en el
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llovier¡bre 2014
rlt6raþ
ocÁôtqr¡¡¡ruxwr¡oÔlr
YËþI('AI{6ft
marco del Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE). Los informes deberán analizar, al
menos, los siguientes contenidos:
-
Evolución de los proyectos del PITVI y su grado de implementación.
Evolución de los indicadores ambientales, efectos ambientales y las medidas de mitigación.
Seguimiento del desarrollo de las determinaciones ambientales del PlTVl.
lncluir infor:mación y recomendaciones de los grupos de trabajo existentes que afectan al PlTVl,
como es el caso del Grupo de Trabajo sobre Fragmentación de Hábitats causada por
lnfraestructuras de Transporte o el Consejo Asesor de Medio Ambiente del MAGRAMA.
Fomentar espacios o apartados propios en la web del OTLE para los resultados del seguimiento.
Actualización de indicadores y guías de aplicación de los mismos.
Análisis de la información emitida por entidades externas relacionada con el medio ambiente y el
PITVI.
-
Elaboración de un Resumen donde se destaquen los avances más importantes, así como las
dificultades en la implementación de medidas y determinaciones.
a disposición pública en la web del
preferiblemente
Obseruatorio del Transporte y la
de
la
sección'del
Ministerio de Fomento,
dentro
Logística de España (OTLE)3.
Los informes de seguimiento ambiental del PlWl serán puestos
Se realizará un informe ambiental final del ciclo de planificación que muestre los resultados finales a
través del seguimiento realizado y la consecución de los objetivos ambientales. Este informe final, será
necesario para cualquier modificación del Plan de lnfraestructuras de transporte Vlo de Vivienda, y servirá
de base para el análisis de la situación ambiental resultante del PITVI y de la nueva planificación que con
posterioridad se pueda derivar.
Base de datos de sesuimiento ambiental v visor PITVI
Dentro de la base de datos del OTLE y del bloque de información medioambiental, se desarrollará una
base de datos de seguimiento ambiental del PlWl y del sistema de transporte de competencia estatal,
que incorporará en la medida de lo posible otras redes de competencia autonómica.
finalmente establecidos y dejará en
evidencia el nivel de cumplimiento de los objetivos ambientales del PlWl en relación con los proyectos
La base de datos contendrá el seguimiento del sistema de indicadores
ejecutados.
Dentro de la web del OTLE, se estudiará el desarrollo de un visor público de seguimiento del PlWl, y del
sistema de transporte en general, y sus aspectos ambientales.
permitir realizar un seguimiento de las políticas en
y
los cambios de tendencia que se detecten.
alertar
sobre
ese campo a todos los niveles institucionales
En cuanto al plan de vivienda, la base de datos deberá
Estas bases de datos deberán estar implementadas antes de 2 años desde la aprobación del PlTVl.
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Noviembre 2014
r{16lBþ
0ç^6rq¡ml^
f ÉtDþ^lraår1t
10. Calendario de aplicación de las determinaciones ambientales
ambientales
lnforme Ambiental de Seguimiento
y presupuesto de las medidas
Determinación ambiental (ne de determinación)
(Fecha desde aprobación PlTVl)
-
Definición objetivos ambientales e indicadores (1)
- Objetivos y medidas relación con otros
-
-
Estudio de corredores ecológicos (6)
-
Estudio ambiental del sector portuario (4)
Base de datos de seguimiento ambiental (9)
Definición de estudios medioambientales (7)
Estudio ambiental del sector aeroportuario (4)
- Aplicación
-
lnformes siguientes hasta final del
y
aeroportuario (4)
(2 año después)
(4 años después)
Definición del contenido y elaboración del documento de inicio
para los estudios ambientales del sector portuario
1er lnforme
2e lnforme
planes y programas (2)
de criterios ambientales en la licitación de tramos (5)
Propuesta de instrucción de desfragmentación (6)
Finalización de estudios ambientales (7)
- Contenido general de los informes de seguimiento y estado
PITVI
de
las determinaciones ambientales
lnforme final con los resultados finales del seguimiento
y las recomendaciones para el siguiente ciclo de
ambiental
planificación.
lnforme final (al final del ciclo de
planificación)
-
de actualización o revisión del plan de infraestructuras o
de forma
preceptiva.
En caso
de
vivienda, deberá realizarse este informe
El primer informe de seguimiento ambiental deberá realizar un desglose del presupuesto destinado para
cada una de las determinaciones ambientales, así como para todas las medidas propuestas en el apartado
12 del lSA.
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Noviembre Z)14
coflËRNô mßî¡lo
OÊa,lFAJ{A OÊÁ6rtClÀtìfi^rumû\û^Ãôfl
f ¡Etoåir¡¡g'¡t¡
4
CONCLUSTÓN
El objetivo fundamental de la evaluacîón ambiental estratégica es la corìsideración de los aspectos
ambientales en los planes y programas públicos, tratando de evitar, o al menos atenuar, los impactos'
ambientales negat¡vos asoc¡ados a ciertas actuaciones antes de que se lleve a cabo su ejecución.
y programas sobre el medio ambiente
fue establecida por la Directiva 2OOt/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 dejunio de
La exigencia de evaluación de los efectos de determinados planes
2001, que se traspuso en España mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos
de determinados planes y programas en el medio ambiente.
El PITVI presenta los requisitos señalados en el artículo 3.1 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, que obligan a
su evaluación ambiental estratégica.
El Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda ha sido sometido a este proceso de evaluación
ambiental estratégica, cumpliendo todo lo señalado en la normativa de aplicación: el procedimiento
comenzó con la presentación del documento de inicio que fue remitido a las Administraciones Públicas y
demás interesados þara las consultas previas; y a continuación el órgano ambiental comunicó al
Ministerio de Fomento la resolución que establecía los contenidos y amplitud del lnforme de
Sostenibilidad Ambiental (lSA) a través del denominado Documento de Referencia.
En consecuencia, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y la Secretaría de Estado de lnfraestructuras,
Transporte'y Vivienda, a la vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental y de la Subdirección General de Planificación de lnfraestructuras y Transporte
formulan la presente Memoria ambiental teniendo en cuenta todos los elementos que s\e han deducido
del proceso de la evaluación ambiental estratégica, para que queden integrados en la propuesta del PlTVl.
La Memoria Ambiental, de conformidad con la Ley 9/2006, de 28'de abril, sobre evaluación de los efectos
de determinados planes y programas en el.medio ambiente, se tendrá en cuenta por elórgano promotor,
según se establece en los arts. L2 y 13 de la citada Ley, para su incorporación a la propuesta del Plan de
I nfraestructuras, Tra nsporte y Vivienda ( P lTVl 2012-2024l,.
Madrid,
)
e
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de 2Ot4
EL SECRETARIO DE ESTADO
DE MEDIO AMBIENTE
Federico Ram
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EL SECRETARIO DE ESTADO
DE INFRAESÏRUCTU
Julio
Y VIVIENDA
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Noviembre 2014
Anejo l.
Organismos consultados en el proceso de consultas previas
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Noviembre 2014
t{tGtt¡þ
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Y Ë¡DþA'iIS¡II
En la siguiente tabla se muestra la relación de los organismos e instituciones consultadas en el
procedimiento de consultas previas y se espec¡fica quiénes emitieron respuesta a la consulta efectuada.
Ne
Organismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el
MAGRAMA entre ¡ul¡o y septiembre de 2013
1
ADIF, Administrador de lnfraestructuras Ferroviarias.
2
AENA Aeropuertos.
3
4
Solicitud de
consulta
Recepción de
contestación
Agencia de Medio Ambiente y Agua. Consejería de Agricultura, Pesca y
Medio Ambiente. Junta de Andalucía
Agencia Catalana del Agua. Departamento de Territorio y Sostenibilidad,
Generalitat de Catalunya
5
Agencia Vasca del Agua. Gobierno Vasco
6
Aguas de Galicia- Servicios Centrales. Xunta de Galicia
7
Amigos de la Tierra España
8
CCOO Secretaria Confederal de Medio Ambiente y Salud Laboral.
9
CEOE, Comisión de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente
10
Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP)
7T
Confederación Hidrográfica del Cantábrico. Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente.
72
Confederación Hidrográfica del Duero. Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente.
1-3
Confederación Hidrográfica del Ebro. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente,
t4
Confederación Hidrográfica del Guadiana. Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente,
15
Confederación Hidrográfica del Júcar, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente,
16
Confederación Hidrográfica del Miño-Sil. Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente.
L7
Confederación Hidrográfica del Segura. Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente
18
Confederación Hidrográfica del Tajo, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente.
19
Dirección General de Desarrollo Ruraly Política Forestal. Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente.
20
Secretaría General de Medio Natural. D.G. de Calidad, Evaluación Ambiental y Medio
Natural. Ministeiio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
2T
Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y el Mar. Ministerio de Agricultura,
Alimentación y Medio Ambiente,
22
O.A. Pargues Nacionales. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
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Y
ËlDþArtÊnt
Organismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el
MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013
Ns
23
Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente.
24
lnstituto Geológico y Minero de España
25
-
Recepción de
contestación
IGME. Ministerio de Ciencia e lnnovación
lnst¡tuto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE).Ministerio de
lndustria, Turismo y Comercio,
26
Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
27
Secretaría General de Ordenación del Territorio y Turismo. Consejería de Fomento y
Vivienda. Junta de Andalucía.
28
D.G. de Espacios Naturales y Participación ciudadana. Consejería de Agricultura, Pesca
y Medio Ambiente. Junta de Andalucía.
29
Dirección General de Bienes Culturales e lnst¡tuciones museísticas. Consejería de
Cultura y Deporte. Junta de Andalucía.
30
D.G. Gestión del Medio Natural, Consejería de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente.
Junta de Andalucía
31
Dirección General de Prevención, Calidad Ambiental y Cambio Climático. Consejería
de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente, Junta de Andalucía
32
Dirección General de lnfraestructuras viarias. Consejería de Fomento y Vivienda.
Junta de Andalucía.
33
D.G. de Calidad Ambiental. Departamento de Agriculturã, Ganadería y Medio
Ambiente. Gobierno de Aragón.
34
Dirección General de Transportes y Planificación de lnfraestructuras, Departamento
de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte. Gobierno de Aragón.
35
Dirección General de Urbanismo, Departarhento de Obras Públicas, Urbanismo,
Vivienda y Transporte. Gobierno de Aragón.
36
D,G. Ordenación del Territorio. Departamento de Política Territorial e lnterior
Gobierno de Aragón.
37
Dirección General de Patrimonio Cultural. Departamento de Educación, Universidad,
Cultura y Deporte. Gobierno de Aragón.
38
lnstituto Aragonés Gestión Ambiental, Dpto. de Agricultura, Ganadería y Medio
Ambiente. Gobierno Aragón.
39
Solicitud de
consulta
D.G. Aguas. Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Aguas. Gobierno de
Ca
narias.
40
D.G. del Medio Natural. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial,
Gobierno de Canarias.
4T
Dirección General de Cooperación y Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura,
Deportes, Políticas sociales y Vivienda. Gobierno de Canarias.
42
D.G. Ordenación del Territorio, Consejería de Obras Públicas, Transporte y Política
Territorial. Gobierno de Canarias.
43
lnstituto Canario de la Vivienda. Gobierno de Canarias (Santa Cruz de Tenerife)
44
lnstituto Canario de la Vivienda. Gobierno de Canarias (Las Palmas)
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Nov¡embre 2014
'i61nþ
0c^Gr¡q¡nn¡¡uxe¡¡fi@n
Y
i6ro^l{âr1t
Organismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el
MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013
Ns
45
D,G. de Protección de la Naturaleza. Consejería de Educación, Universidades y
Sostenibilidad. Gobierno de Canärias,
46
D.G. Cultura. Consejería de Educación, Cultura y Deportes. Gobierno de Cantabria.
47
D.G. Montes y Conservación de la Naturaleza. Consejería de ganadería, pesca y
desarrollo rural. Gobierno de Cantabria
48
49
D.G. Medio Ambiente. Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del
Dirección General de Ordenación del Territorio y Evaluación Ambiental Urbanística.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación delTerritorio y Urbanismo. Gobierno de
ntabria.
Dirección General de Calidad y Sostenibilidad Ambiental. Consejería de Agricultura y
Medio Ambiente, Junta de comunidades Castilla - La Mancha,
51
Dirección General de Calidad e lmpacto Ambiental. Consejería de Agricultura y Medio
Ambiente. Junta de Castilla - La Mancha.
52
D,G. de Cultura. Consejería de Educación, Cultura y Deportes. Junta de Comunidades
Castilla - La Mancha.
53
D.G. Carreteras. Consejería de Fomento. Junta de comunidades Castilla- La Mancha
54
Dirección General de Vivienda, Urbanismo y Planificación Territorial. Consejería de
Ordenación delTerritorio y Vivienda, Junta de Comunidades Castilla - La Mancha.
55
Organismo Autónomo de Espacios Naturales de Castilla - La Mancha. Consejería de
lndustria, Energía y Medio Ambiente. Junta de Comunidades de Castilla - La Mancha
58
59
contestación
territorio y
50
57
Recepción de
Urbanismo. Gobierno de Cantabria.
Ca
56
Solicitud de
consulta
D.G. Carreteras e lnfraestructuras. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta
de Castilla y León.
D.G. Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura y Turismo. Junta de Castilla y León.
D.G. de Vivienda,
Arquitectura y Urbanismo. Consejería de Fomento. Junta de Castilla
y León.
D.G. Medio Natural. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y
León.
60
D,G, Calidad y Sostenibilidad Ambiental. Consejería de fomento y Medio Ambiente
Junta de Castilla y León.
61
D,G. Medio Natural. ConsejerÍa de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y
León.
62
Dirección General de Calidad Ambiental, Dpto. De Territorio y Sostenibilidad
Generalitat de Cataluña.
63
D.G. Patrimonio Cultural. Departamento de Cultura. Generalitat de Cataluña
64
Secretaria d'habitatge i millora urbana. Dpto. De Territorio y Sostenibilidad
Generalitat de Cataluña.
65
Departamento de Agricultura, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio l.latur¿l.
Gefieralitat de Catalu nya.
66
D.G. Políticas Ambientales. Dpto. De Territorio y Sostenibilidad. Generalitat de
Cataluña.
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Organismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el
MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013
Ne
67
Secretaría General de Territorio y Sostenibilidad. Departamento de Territorio y
Sostenibilidad. Generalitat de Catalunya.
68
Consejería de Medio Ambiente y Servicios Comunitarios y Barriadas. Ciudad
Autónoma de Ceuta.
69
Dirección General de Urbanismo y Estrategia Territorial. Consejería de Medio
Ambiente y Ordenación delTerritorio. Comunidad de Madrid
70
Dirección General de Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente y
Ordenación del Territorio. Comunidad de Madrid
7T
Solicitud de
consulta
Recepción de
contestación
D.G, de lnfraestructuras. Consejería de Transportes e lnfraestructuras. Comunidad de
Madrid.
72
D.G. Medio Ambiente. Consejería de Medio Ambiente y ordenación del Territorio
Comunidad de Madrid
73
D.G, Patrimonio Histórico. Consejería de Cultura, deporte y Portavocía del Gobierno.
Comunidad de Madrid.
74
Dirección General de Transportes y Logística. Consejería de lnfraestructuras Territor¡o
y Medio Ambiente. Generalitat Valenciana
75
Dirección General de Calidad Ambiental. Consejería de lnfraestructuras Territorio
Medio Ambiente. Generalitat Valenciana,
76
Dirección General de Medio Natural. Consejería de lnfraestructuras, Territorio y
Medio Ambiente, Generalitat Valenciana.
77
Dirección Generâl de Evaluación Ambiental y Territorial. Consejería de
lnfraestructuras, Territorio y Medio Ambiente. Generalitat Valenciana.
78
Dirección General de Obras Públicas, Proyectos urbanos y Vivienda. Consejería de
nf raestructuras, Territor¡o y Medio Ambiente. Generalitat Valencia na.
y'
I
79
80
81
82
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Turismo, Cultura y Deporte.
Generalitat Valenciana.
Secretaría Autonómica de Territorio, Medio Ambiente y Paisaje. Consejería de
lnfraestructuras, Territorio y Medio Ambiente. Generalitat Valenciana
D.G. de Medio Ambiente. Consejería de Agricultura, Desarrollo Rural, Medio
Ambiente y Energía. Junta de Extremadura
D.G, lnfraestructuras y Transportes. Consejería de Fomento, Vivienda, Ordenación del
Territorio y Urbanismo. iunta de Extremadura.
83
D.G. Patr¡monio Cultural. Consejería de Educación y Cultura. Junta de Extremadura
84
Dirección General del Medio Natural. Consejería de lndustria, Energía y Medio
Ambiente. Junta de Extremadura.
85
Dirección General de Transporte, Ordenación del Territorio y Urbanismo. Consejería
de Fomento, Vivienda, Ordenación delTerritorio y Turismo. Junta de Extremadura.
86
Consellería de Medio Ambiente, Territorio e lnfraestructuras. Xunta de Galicia,
87
Dirección General de Patrimonio Cultural, ConselleríadeCultura, Educación y
Ordenación Universitaria. Xunta de Gal¡cra.
88
Secretaría General de Ordenación del Territorio y Urbanismo. Consejería de Medio
Ambiente, Terr¡torio e lnfraestructura. Xunta de Galicia.
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Ne
89
90
91
92
93
94
95
Organismos cónsultados en el proceso de consi¡ltas previas realizado por el
MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013
lnstituto de Estudios del Territorio. Consejería de Medio Ambiente, Territorio
Solicitud de
consulta
contestación
e
lnfraestructura, Xunta de Galicia,
Secretaría General de Calidad y Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente,
Territorio e lnfraestructura. Xunta de Galicia.
D.G, de Arquitectura y Vivienda. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y
Territorio, Govern de les llles Balears
D.G. de Ordenación delTerritorio. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y
Territorio. Govern de les llles Balears
D.G, Cambio Climático y Educación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente y
Movilidad, Gobierno de las lslas Baleares
D.G. Recursos Hídricos. Consejería de Medio Ambiente y Movilidad. Gobierno de las
lslas Baleares
Espais de Natura Balear. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y
Territorio.
Gobierno de las lslas Baleares,
96
Dirección General de Cultura y Juventud. Consejería de Educación, Cultura y
Universidades. Consell de Mallorca.
97
D.G. de Calidad Ambiental. Consejería de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente
Gobierno de La Rioja.
98
D.G. Cultura. Consejería de Educación, Cultura y Turismo. Gobierno de La Rioja,
99
D,G. Urbanismo y Vivienda. Consejería de Obras Públicas, Polít¡ca Local yTerritorial
Gobierno de La Rioja.
100
D.G. Medio Natural. Consejería de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente.
Gobierno de La Rioja.
101
Dirección General de Política Territorial. Área de Urbanismo, Consejería de Turismo,
Medio Ambiente y Polít¡ca Territorial. Gobierno de La Rioja.
702
Oficina Técnica de Control de la Contaminación Ambiental, Consejería de Medio
Ambiente. Ciudad Autónoma de Melilla,
103
D.G. de Vivienda y Urbanismo. Consejería de Fomento, Juventud y Deportes. Ciudad
Autónoma de Melilla.
LO4
Recepción de
D.G, de Cultura
-
lnstitución Príncipe de Viana. Departamento de Cultura, Turismo y
Relaciones lnstitucionales. Gobierno de Navarra
105
D.G. de Medio Ambiente y Agua. Departamento de Desarrollo Rural, Medio Ambiente
y Administración Local. Gobierno de Navarra.
106
Dirección General de Ordenación del Territorio, Movilidad y Vivienda. Departamento
de Fomento. Gobierno de Navarra.
707
Viceconsejería de pesca e industrias alimentarias; Dpto. de desarrollo económico y
competitividad. Gobierno Vasco.
L08
Dirección de Administración Arnbiental. Viceconsejería de Medio Ambiente
DepartameÍto de Medio Ambientey Política Territorial. Gobierno Vasco.
109
Dirección de Ordenación delTêrritorio. Viceconsejería de Planificación Territorial
Aguas, Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial. Gobierno Vasco.
110
Departamento de Empleo y Políticas Sociales. Gobierno Vasco.
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y
Noviembe 2014
t{tN6trßo
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Y
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Ne
Organismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el
MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013
1L1
Dirección de Patrimonio Cultural. Viceconsejería de Cultura, Juventud y Deportes.
Gobierno Vasco.
7\2
Viceconsejería de Transportes y Obras Públicas. Departamento de medioambiente y
política territorial y transportes. Gobierno Vasco.
773
Consejería de lnfraestructuras, Política Territorial y Vivienda. Gobierno del Principado
de Asturias.
I14
D.G. de Calidad Ambiental. Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio
Ambiente. Gobierno del Principado de Astunas.
115
Recepción de
contestación
D.G, de Recursos Naturales. Consejería de Agroganadería y Recursos autóctonos.
Gobierno del Principado de Asturias,
1L6
D.G. Ordenación delTerritorio y Urbanismo. Consejería de Fomento, Ordenación del
Territorio y Medio Ambiente. Gobierno del Principado de Asturias.
777
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura y Deporte. Gobierno
del Principado de Asturias,
118
D.G. de Bienes Culturales. Consejería de Cultura y Turismo. Región de Murcia
L 1-9
Dirección General de Energías Limpias y Cambio Climático. Consejería de Desarrollo
Sostenible y Ordenación del Territorio. Región de Murcia.
I20
D,G. Planificación, Evaluación Y Control Ambiental. Consejería de Agricultura y Agua.
Región de Murcia.
t27
Solicitud de
consulta
D,G. Transportes y Puertos. Consejería de Obras Públicas y Ordenación
delTerritorio.
Región de Murcia.
r22
Dirección General de Territorio y Vivienda. Consejería de Obras Públicas y Ordenación
del Territorio. Región de Murcia.
L23
Ecologistas en Acción
L24
Greenpeace.
L25
Observatorio de Sostenibilidad en España
t26
Sociedad Española de Ornitología (S.E.O.)
1,27
Sociedad Conservación Vertebrados (SCV)
r28
UGT Secretaría de Salud Laboral y Medio Ambiente
729
WWF/ADENA
Página 60 de 65
- CODA
(Confederación Nacional)
/
Birdlife
Noviembre 2014
Anejo ll.
Listado de alegaciones recibidas por índole institucional
Página 61 de 65
NoviemhreZIl4
DE
ADMr
N
ArEçAçléN,ßICIB|DOS
nuroruóu rcn
tsrRAcr ó¡¡
18
GOBIERNO DE LA RIOJA. D.G. DE CALIDAD AMBIENTAL
19
coMUNtDAD
45
GoBTERNo oe
nuróruovn
tLLES BALEARS
nnAcóru
DEPARTAMENTO DE TERRITORIO Y SOSTENIBILIDAD DE LA GENERALITAT
56
76 484
JUNTA DE EXTREMADURA
100
AcENctA DE vtvtENDA y REHABILrrAclóru oe nr'¡o¡lucfn
LO2
CIMALSA
tLgY
E
CATALUNYA
127
L34
135
151
coMUNtDAD ruróruovrn DE cANARIAS
GOBIERNO VASCO
coNsEt
DE TRANSPORTES, INFRAESTRUCTURAS Y
VIVIENDA DE I.A
COMUNIDAD DE MADRID
t52
AGENCIA DE OBRA
t57
AGENcTA
158
CAS, URBANISMO, VIVIENDA Y TRANSPORTES DEL
DEPARTAMENTO DE OBRAS
GoBtERNo oE nRneó¡r¡
DE FOMENTO Y VIVIENDA.
LICA.
J
NTA DE
nruonlucln.
36
púsLicn DE puERTos oe n¡¡onlucln
DE MEDIO AMBIENT,E, TERRITORIO E
XUNTA DE GALICIA.
INFRAESTRUCTURAS.
t64
DEPARTAMENTO DE FOMENTO Y VIVIENDA DEL GOBIERNO DE NAVARRA
t7?
GoBtERNo DE LA RtotA. corusetEníR DE oBRAS puBLtcAs
L74
GOBIERNO DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS
L7S
GoBtERNo DE cANTABRTA. corrlsr.leRín oe truruovnclóN, tNDUsrRtA Y coMERcto
176, 188 Y 308
180
GENERALITAT VALENCIANA, CONSELLERIA DE INFRAESTRUCTURAS, TERRITORIO Y
MEDIO AMBIENTE
GOBIERNO DE CANIABRIA,
DE
PESCA Y DESARROLLO
RURAL
t82
JUNTA DE CASTILLA V LEÓIT¡, COITISC.IENIN DE FOMENTO Y MEDIO AMBIENTE
186
JUNTA ANDALucín
191
ccnn nectóru
306
307
REGI
coruselenfn H¡rolo AMBTENTE
DE MURctA
DE MURCIA,
DE PRESIDENCIA.
GENERAL DE MEDIO
AMBIENTE
JUNTA DE
cAslLu y leóru. oc
cAuDAD y sosrENtBtLtDAD AMBTENTAL
ADMrNrsrRAcróru e r¡¡¡Rm DEL EsrADo
Página 62 de 65
90
AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA
L67
coNFEDERActó¡¡ HloRoenÁFrcA DEL TAto
192
oFtctNA DE cAMBro
3
cr-rvlÁlco
Noviembre 2O14
ADMINISTRACIÓN LOCAL
55
AYUNTAMIENTO
57
AYUNTAMIENTO DE LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA
86,87
Y
88
DE TOMELLOSO
AYUNTAMIENTO DE MONTCADA I REIXAC
98
AYUNTAMIENTO DE SORIA
101
AYUNTAMIENTO ARGAMASILLA DE ALBA
148 Y 149
AYUNTAMIENTO SANT FELIU DE LLOBREGAT
153
AYUNTAMIENTO DE ANTEQUERA
154
AYUNTAMIENTO DE HUELVA
156
AYUNTAMIENTO DE ALGECI RAS
161
AYUNTAMIENTO DE SAN ROQUE
166
MANCOMUNIDAD DE MUNICIPIOS DEL CAMPO DE GIBRALTAR
t77
CONCELLO DE REDONDEI.A
19S
AYUNTAMIENTO HOSPITALET DE LLOBREGAT
200
AYUNTAMIENTO DE BAZA, GRANADA
ADMTNTSTRACTóN
11
t7
pROVTNCTAL (DrpUTAC|ÓN)
CONSEJO REGIONAL DE CAMARAS OFICIALES DE COMERCIO E INDUSTRIA DE
3
CASTILLA Y LEóN
155
DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE HUELVA
199
DIPUTACIÓN DE JAÉN
ASOCIACIÓN ECOLOGISTA
33
ASOCIACIóN ECOLOGISTA PEÑALOSA - ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DE MIRAFLORES
DE LA SIERRA
52
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN
89
ADENC
93
SEO BIRDLIFE
169
WWF ESPAÑA
t72
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DE SALAMANCA
t78
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. SEGOVIA
ASOCIACIÓN EMPRESARIAL O PI.ATAFORMA DE TRANSPORTE
Página 63 de 65
9
ASETA
15
ACEX ASOCIACIÓN DE EMPRESAS DE CONSERVACIÓN
22
CEPCO
85
cNc
91
FORO PARA EL TRANISFORÏE Y LA LOGISÏCA DE HUELVA
95
PO RT RAI L ATMA¡I¡ZORA TEVANTE
103
ACETA
l13
CEOE
7
2L
Noviembre 2014
DE EMPRESAS GESTORAS DE LOS TRANSPORTES URBANOS
124
ATUC
t29
ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA
t37
BARCELONA - CATALUNYA CENTRE LOGÍSTIC
t44
ASOCIACIÓN CIUDADANOS POR EL TREN
150
AsoctActóN pLATAFoRMA poR ANDALUcfn oRre¡¡rnl
160
COS, SOCIALES E INSTITUCIONALES DE LA BAH
COLECTIVO DE AGENTES
DE ALGECIRAS
t7t
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS CANALES Y PUERTOS
181
coNFEDERActóru oe ¡vlpnesARtos DE LA coNsrRucclóru oe nRncór.¡
:183
¡EoeRnclóN oNUBENSE
185
coLEGro tNGENtERoS cAMrNos CANALES y puERTos nRncó¡t
189
ATM BARCELONA
198
FERRMED
304
DE EMpREsARtos FoE
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS CANALES Y PUERTOS DEMARCACI
MURCIA
nsocieclón
srNDrcAL
pnovl¡vctAL ccoo HUELVA
L62
unlón
190
nsocrRcróru
sr
2
NDTcAL UGT
¡soctlcló¡t
vEctNAL
26
socrEDAD CASTELLARNAU DE AMtcos DE vnLsnlN, LA GRANJA y su ENToRNo
94
nsoclnclóru
107 Y 108
109 Y 110
163
193
L97
DE
vEcrNos DE SANTIAGo EL MAyoR DE MURctA
nsoclnclót't pLATAFoRMA A FAVoR
suR DE ALcoRtsA
DE LA vARIANTE
PLATAFORMA CIUDADANA POR EL DESARROLLO DE LA COMARCA
PREJUBILADOS, JUBILADOS Y PENSIONISTAS PABLO IGLESIAS DE
HUELVA
¡socl¡clótr¡ vEctNos
RoNDA suR MURctA
PARTTDo
t7
PSOE SORIA
54
ERC - TORREDEMBARRA
96
104, 105; 106 Y 130
t2t
123 Y 133
t73
Página 64de 65
polftco
33
tzeutERDA UNtDA-vERDEs oe tn R¡e lóru DE MURctA
PSOE DE TOMELLOSO
PsoE - DrPUTAoos cÁorz
PSOE SORIA
GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA ASAMBLEA DE EXTREMADURA
159
lzeulERDA UNtDA Los vERDES coNVocAToRl¡ pon
165
GRUPO PARLAM ENTARI O IZQU I ERDA
168
urutórr¡ pnoe REso y DEMocRActA AyUNTAMIENTo MURcIA
L70
9
COMUNIDAD DE PROPIETARIOS DE.HOSPITALET
PARTICUTARES
59473
DE
TOMELLOSO
UN
E Y PORTAVOCES MUNICIPALES
I
DA-LOS
m¡o*u¡dn
VERO6
DELAYUNTAM]ENTO DE MURCIA
Noviembre 2014
Páglna 65 de 65
L79
GRUPO PARI-AMENTARIO SOCIALISTA
ta7
GRUPO MUNICIPAL PARTIDO POPUI.AR DE MURCIA
194
GRUPO MUNICIPAL SOCIALISTAS MURCIA
196
AGRUPACIÓN SOCIALISTA DISTRITO MURCIA CIUDAD SUR
Nov¡embreæ1¡$