fp 50 - Prefectura Naval Argentina
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ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL S OMI SUBCOMITÉ DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS 50º periodo de sesiones Punto 21 del orden del día FP 50/21 15 febrero 2006 Original: INGLÉS INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Índice Sección Página 1 GENERALIDADES 4 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 7 3 SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE 8 4 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Y NORMAS DE APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 14 RECOMENDACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES 20 ELABORACIÓN DE DISPOSICIONES PARA LOS BUQUES CON MOTORES DE GAS 22 MEDIDAS PARA EVITAR LOS INCENDIOS EN LAS CÁMARAS DE MÁQUINAS Y EN LAS CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA 23 8 EXAMEN DEL CÓDIGO DE BUQUES ESPECIALES 24 9 ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.754(18) RELATIVAS A LOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO APLICABLES A LAS PUERTAS CONTRAINCENDIOS 25 EXAMEN DETALLADO DEL CÓDIGO DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO 25 11 EXAMEN DE LAS INTERP RETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS 27 12 ANÁLISIS DE EXPEDIENTES DE SINIESTROS CAUSADOS POR INCENDIOS 30 5 6 7 10 Por economía, del presente documento no se ha hecho más que u n a tirada limitada . Se ruega a los señores delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y que se abstengan de pedir otros. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 -2- Sección 13 Página MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS 31 14 COMPATIBILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 37 15 DISCREPANCIAS EN LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI RESPECTO DE LAS PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 38 NORMAS DE PRUEBA APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS INFLABLES EN CASO DE AMPLIACIÓN DEL INTERVALO ENTRE SERVICIOS 39 17 ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.761(18) 40 18 PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL FP 51 41 19 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2007 42 20 OTROS ASUNTOS 42 21 INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 44 16 LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 PROYEC TO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO SSCI POR LO QUE RESPECTA A LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE ANEXO 2 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (CÓDIGO SSCI) ANEXO 3 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN EL CÓDIGO PEF ANEXO 4 JUSTIFICACIÓN DE LA PROGRAMA DE TRABAJO ANEXO 5 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE LA APLICACIÓN TEMPRANA DE UNA ENMIENDA AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 6 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS I:\FP\50\21.doc PROPUESTA DE NUEVO PUNTO DEL -3- FP 50/21 ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS ANEXO 8 PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE LA IMPLANTACIÓN TEMPRANA DE LA REGLA III/19.3.3.4 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 9 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 10 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO IDS ANEXO 11 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.22(80)) ANEXO 12 MANDATO REVISADO DEL SUBCOMITÉ ANEXO 13 PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FP 51 I:\FP\50\21.doc FP 50/21 1 -4- GENERALIDADES Introducción 1.1 El Subcomité celebró su 50º periodo de sesiones del 9 al 13 de enero de 2006 bajo la presidencia del Sr. J.C. Cubisino (Argentina). El Vicepresidente, Sr. C. Abbate (Italia), también estuvo presente. 1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los siguientes Gobiernos Miembros: ALEMANIA ANGOLA ARGELIA ARGENTINA AUSTRALIA BAHAMAS BÉLGICA BOLIVIA BRASIL CANADÁ CHILE CHINA CHIPRE CROACIA CUBA DINAMARCA DOMINICA EGIPTO ESPAÑA ESTADOS UNIDOS FEDERACIÓN DE RUSIA FILIPINAS FINLANDIA FRANCIA GRECIA INDONESIA IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL) ISLANDIA ISLAS MARSHALL ITALIA JAPÓN KENYA LETONIA LIBERIA LITUANIA MALTA MARRUECOS MÉXICO NIGERIA NORUEGA PAÍSES BAJOS PANAMÁ PERÚ POLONIA REINO UNIDO REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DEL CONGO REPÚBLICA DE COREA RUMANIA SINGAPUR SUECIA TURQUÍA TUVALU UCRANIA URUGUAY VENEZUELA y el siguiente Miembro Asociado de la OMI: HONG KONG (CHINA) 1.3 Así como observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales: CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO) CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES LIBRES (CIOSL) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS) I:\FP\50\21.doc -5- FP 50/21 FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE BUQUE (IFSMA) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE FABRICANTES DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (ILAMA) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE PETROLEROS (INTERTANKO) CONCILIO INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (CILC) THE ROYAL INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS (RINA) Discurso de apertura del Secretario General 1.4 Al dar la bienvenida a los participantes, el Secretario General se refirió al hecho de que el Subcomité se había reunido en su 50º periodo de sesiones y, al celebrar este importante hito, recordó que el primer periodo de sesiones del Subcomité había tenido lugar en la antigua sede de la que por entonces era Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO), en Chancery House, del 14 al 18 de diciembre de 1964, más de 41 años atrás, y en él solamente asistieron un total de 42 participantes. Declaró que los Miembros deberían estar satisfechos por los avances que el Subcomité había realizado desde entonces, no sólo en cuanto al número de Gobiernos Miembros y de organizaciones internacionales participantes en su labor, sino también por la cantidad y, lo que es aún más importante, por la calidad de los resultados de la labor del Subcomité, que había contribuido considerablemente al logro de los objetivos de la Organización. El Secretario General subrayó que durante estos años se habían registrado muchos adelantos en la esfera de las técnicas de protección contra incendios y en las reglamentaciones que incorporan las tecnologías, ejercicios y operaciones y prácticas de lucha contra incendios a bordo de los buques. Hizo hincapié, en especial, en los rociadores automáticos, los sistemas de gas inerte, los sistemas de detección de incendios, los sistemas de extinción de incendios en los espacios de máquinas, los sistemas automatizados de control de la seguridad, los nuevos materiales incombustibles y el perfeccionamiento de la protección personal para los bomberos, para dar sólo unos pocos ejemplos, y señaló que los buques y la gente de mar que navegan en la actualidad disponen de una variedad de nuevas tecnologías que sus antecesores ni siquiera imaginaron, tanto para prevenir como para combatir rápidamente los incendios. Gracias a la labor del Subcomité, se han elaborado numerosos procedimientos de ensayo de exposición al fuego y normas de funcionamiento para garantizar la idoneidad de las nuevas tecnologías, lo cual había contribuido en gran medida a mejorar la seguridad contra incendios en el mar. El Secretario General aprovechó la oportunidad para rendir especial homenaje a los presidentes y vicepresidentes del Subcomité y a los presidentes de los grupos de trabajo por su inapreciable contribución al éxito del Subcomité y, en especial, a sus Presidentes: Sr. Audige (Francia), Sr. Fribert (Dinamarca), Sr. Hareide (Noruega), Sr. Victory (Reino Unido), Sr. Basso (Italia), Sr. Van der Wouden (Países Bajos), Sr. Kerlin (Estados Unidos), Sr. Weightman (Liberia), Sr. Jahnke (Suecia), Sra. Murtagh (Estados Unidos), Sr. Yoshida (Japón) y el presidente actual, por haber conducido con tanta idoneidad el Subcomité durante sus 41 años de existencia. También encomió y agradeció los meticulosos y dedicados servicios prestados al Subcomité desde su creación por los secretarios del Subcomité, Sr. Sasamura, Sr. Jens, Sr. Cipolla, Sr. Kobylinski y Sr. Cygan y, más recientemente, Sr. Sekimizu y Sr. Westwood-Booth; y actualmente la Sra. Allnutt. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 -6- Al pasar a los puntos importantes del orden del día, el Secretario General recordó que, en el contexto de su labor sobre la seguridad de los buques de pasaje, el MSC había asignado varias tareas de la mayor importancia, incluidas cuestiones relativas al concepto de zona segura y de aumento de la capacidad para mantenerse a flote, y que aún aguardaba asesoramiento sobre estos aspectos fundamentales de esta iniciativa. Puso de relieve que el garantizar que las normas de seguridad de los buques de pasaje son lo suficientemente elevadas para hacer frente, no sólo hoy sino también en el futuro, a desafíos que se planteen es una cuestión fundamental y el aporte del Subcomité a la labor proactiva del Comité en esta esfera reviste la mayor importancia. Por consiguiente, instó al Subcomité a que trabajara empeñosamente durante esta semana a fin de proporcionar al Comité el asesoramiento especializado que éste necesita respecto de las cuestiones correspondientes al ámbito de competencia del Subcomité. Al referirse a la labor del Subcomité sobre el examen a fondo de las pruebas de funcionamiento y normas de aprobación para los sistemas de seguridad contra incendios, según se indican en el capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS y en los códigos SSCI y PEF, el Secretario General subrayó que la ultimación de esta labor era esencial para garantizar la implantación sin problemas del capítulo II-2 revisado del SOLAS y para la armonización de las muchas normas de funcionamiento relativas a los sistemas de seguridad contra incendios. También se refirió a la labor sobre el examen detallado del Código PEF, que se iniciará en el presente periodo de sesiones, en tanto que tarea esencial para actualizar las distintas normas de ensayo de exposición al fuego e incorporar los recientes avances de las tecnologías de prevención de incendios. El Secretario General observó que en el presente periodo de sesiones el Subcomité examinaría varias cuestiones relativas a los dispositivos de salvamento, lo que no es habitual, y subrayó que el MSC, habida cuenta de la pesada carga de trabajo del Subcomité DE, había decidido transferir algunos de sus puntos, entre ellos las medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas, la compatibilidad de los dispositivos de salvamento y las normas de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre servicios, al orden del día del Subcomité. Declaró que confiaba en que el Subcomité llevaría a cabo sus tareas satisfactoriamente y, además, ayudaría al Comité en el examen futuro de una aplicación más flexible del procedimiento de gestión del orden del día. Para terminar, el Secretario General mencionó el lema del Día Marítimo Mundial para el año en curso, a saber: "Cooperación técnica: la respuesta de la OMI a la Cumbre Mundial de 2005", con especial atención a los problemas marítimos de África. Señaló que este importante lema ha dado a la Organización la oportunidad de contribuir al logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, establecidos por las Naciones Unidas en 2000 y reafirmados en la Cumbre Mundial de 2005, en tanto que respuesta de la comunidad a las nuevas necesidades identificadas y a los desafíos planteados por el hecho de que cientos de millones de personas se encuentran sin defensa ante el hambre, las enfermedades y la degradación ambiental, aun cuando están disponibles los medios para prestarles apoyo. Hizo hincapié en que a la actividad marítima le corresponde una importante función para el logro de estos objetivos y que ya proporciona los mecanismos para contribuir al desarrollo económico, al constituir una importante fuente de recursos invisibles para muchos países en desarrollo. Observaciones del Presidente 1.5 En su respuesta, el Presidente agradeció al Secretario General por sus palabras de aliento así como por sus recomendaciones y peticiones y señaló que éstas se tendrían debidamente en cuenta durante las deliberaciones del Subcomité. I:\FP\50\21.doc -7- FP 50/21 Adopción del orden del día y cuestiones conexas 1.6 El Subcomité adoptó el orden del día (FP 50/1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento FP 50/1/1. El orden del día adoptado, con la lista de los documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figura en el documento FP 50/INF.7. 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI Generalidades 2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones y observaciones relacionadas con su labor formuladas por el COMSAR 9, DE 48, FSI 13, BLG 9, MSC 80, C 94, NAV 51, MEPC 53, SLF 48 y DSC 10, según se informa en los documentos FP 50/2 y FP 50/2/1, y por la Asamblea en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, según el informe oral presentado por la Secretaría, y las tuvo en cuenta al deliberar acerca de los puntos correspondientes del orden del día. Examen de las propuestas de nuevos puntos del orden del día 2.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 80, al examinar el método de trabajo del Comité respecto del examen de las propuestas de nuevos puntos del programa de trabajo, había decidido que la decisión de incluir un nuevo punto en el programa de trabajo del Subcomité no significaba que el Comité estuviera de acuerdo con los aspectos técnicos de la propuesta. Si se decide incluir el punto en el programa de trabajo de un subcomité, el examen pormenorizado de los aspectos técnicos de la propuesta y la elaboración de las prescripciones y recomendaciones adecuadas deberían encomendarse al Subcomité en cuestión. Estudio de sucesos relacionados con explosiones a bordo de quimiqueros y petroleros para productos 2.3 El Subcomité tomó nota de que el MSC 80 había invitado al Grupo de trabajo intersectorial (IIWG), establecido para estudiar los informes sobre casos de explosiones a bordo de quimiqueros y petroleros para productos, a que presentara un informe provisional al FP 50, STW 37, DE 49 y BLG 10, en relación con los pertinentes puntos de carácter permanente de su programa de trabajo relacionados con el análisis de siniestros, y pidió a los subcomités antes mencionados que presenten sus observaciones sobre el informe provisional del Grupo de trabajo intersectorial al MSC 81, según corresponda (véase también el párrafo 12.6). Dispositivos de salvamento 2.4 El Subcomité tomó nota de que, habida cuenta de la necesidad de reducir la carga de trabajo del DE 49, el MSC 80 había acordado transferir al orden del día provisional del FP 50, con carácter especial y únicamente para 2006, los puntos del orden del día provisional del DE 49 que se indican a continuación: .1 medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas; .2 compatibilidad de los dispositivos de salvamento; I:\FP\50\21.doc FP 50/21 3 -8- .3 contradicciones en los instrumentos de la OMI respecto de las prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento; .4 normas de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre servicios; y .5 enmiendas a la resolución A.761(18). SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE Generalidades 3.1 El Subcomité recordó que, en su 48º periodo de sesiones, había elaborado proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y al Código SSCI en relación con las zonas seguras, los sistemas esenciales y los centros de seguridad de a bordo, teniendo en cuenta las instrucciones del MSC 78 y el MSC 79, y después de volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de los buques de pasaje, con el mandato que figura en el párrafo 3.37 del documento FP 49/17, le pidió que presentara un informe al FP 50. 3.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 80 (FP 50/3), al examinar los resultados de la labor del Grupo de redacción sobre la seguridad de los buques de pasaje (MSC 80/WP.11 y Corr.1 y Add.1/Rev.1), había, entre otras cosas: .1 al examinar los resultados del STW 36, FP 49, COMSAR 9 y DE 48 respecto de las cuestiones relacionadas con la labor acerca de la seguridad de los buques de pasaje, acordado un plan de trabajo revisado, que figura en el anexo del documento FP 50/3; .2 al examinar las cuestiones relacionadas con el "tiempo de habitabilidad de tres horas", acordado que, cuando un siniestro exceda el umbral de proyecto para el regreso a puerto, el buque debería seguir siendo viable durante tres horas como mínimo a fin de permitir la evacuación y el abandono ordenados y en condiciones de seguridad; y .3 pedido a los Comités FP y SLF que elaboraran una hipótesis de siniestro adicional, a efectos de proyecto, para respaldar el objetivo antes mencionado, teniendo en cuenta las definiciones de "umbral de siniestro" y "evacuación y abandono ordenados y en condiciones de seguridad" preparados por el MSC 80. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 3.3 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de los buques de pasaje (FP 50/3/1) y las observaciones pertinentes formuladas por Australia (FP 50/3/2) y Canadá (FP 50/INF.2), el Subcomité aprobó el informe general y adoptó las medidas que se ind ican en los párrafos 3.4 a 3.9. I:\FP\50\21.doc -9- FP 50/21 Centros de seguridad de a bordo 3.4 Tras examinar el anexo 1 del documento FP 50/3/1, en el que se recoge un proyecto de prescripciones para los centros de seguridad de a bordo, el Subcomité convino desde el principio en que el proyecto de regla II-2/22 del Convenio SOLAS (Centros de seguridad de a bordo) se aplicara solamente a los buques de pasaje nuevos. 3.5 Por lo que respecta a la forma en que deberá aplicarse la regla II-2/22, el Subcomité tomó nota, en general, de las opiniones manifestadas durante las deliberaciones, a saber: .1 deberían aclararse las diferencias entre los centros de seguridad de a bordo y los puestos centrales de control; .2 debería elaborarse una declaración de intenciones que estuviera en consonancia con el formato del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS; .3 debería especificarse claramente la aplicación de la nueva regla y, en particular, los sistemas conexos de seguridad contra incendios que deberían controlarse y/o supervisarse desde el puesto (es decir, si las puertas de acceso a las zonas restringidas deberían solamente supervisarse o si deberían controlarse además de supervisarse); y .4 debería establecerse un lugar de reserva en caso de que el centro de seguridad se pierda debido a un siniestro, teniendo en cuenta el párrafo 2 del anexo 1 del documento FP 50/3/1, y encargó al Grupo de trabajo que examinara de nuevo las cuestiones anteriores con detenimiento a fin de ultimar en el periodo de sesiones actual los proyectos de enmienda relativos a los centros de seguridad. Sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios 3.6 El Subcomité examinó los proyectos de enmienda a la regla II-2/7 del Convenio SOLAS (Detección y alarma) para instalar en los buques de pasaje sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios que permitan identificar de manera individual y a distancia cada detector y cada avisador de accionamiento manual, proyectos que se recogen en el anexo 4 del documento FP 50/3/1, y, tras observar que cabe la posibilidad de que algunos proyectos de regla dupliquen reglas ya existentes, encargó al Grupo de trabajo que examinara de nuevo con detenimiento la propuesta del Grupo de trabajo por correspondencia. Regreso a puerto en condiciones de seguridad 3.7 El Subcomité examinó los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS por lo que respecta al regreso a puerto en condiciones de seguridad y las zonas seguras, recogidos en el anexo 3 del documento FP 50/3/1, y, tras observar que se habían elaborado dos versiones para el examen de las enmiendas antedichas, convino en utilizar la versión 2 como punto de partida para las cuestiones relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad. 3.8 Tras recordar que los proyectos de enmienda anteriores se habían preparado para cumplir los principios rectores y los objetivos estratégicos del Comité por lo que respecta a cuestiones relacionadas con el aumento de la conservación de la flotabilidad, el Subcomité convino en que I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 10 - se elaborara una declaración de intenciones para el proyecto de regla II-2/21 del Convenio SOLAS a fin de garantizar que la nueva regla, en caso de adoptarse, esté en consonancia con el formato del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS, y encargó al Grupo de trabajo que ultimara en el periodo de sesiones actual los proyectos de enmienda para las cuestiones relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad. Tiempo para la evacuación y el abandono ordenados 3.9 El Subcomité examinó los proyectos de enmienda respecto de las cuestiones relativas al tiempo para la evacuación y el abandono ordenados, recogidos en el anexo 3 (versión 1) del documento FP 50/3/1, así como el documento FP 50/3/2 (Australia), en el que se presentan observaciones sobre las zonas verticales principales y la segunda hipótesis de incendio, y tras tomar nota de las siguientes opiniones: .1 la segunda hipótesis de incendio debería suponer la pérdida de una zona vertical principal, teniendo en cuenta que el capítulo II-2 del Convenio SOLAS se basa en el concepto de zonas verticales principales; .2 debería examinarse la necesidad de establecer una norma (o normas) aplicable a las divisiones de clase "A-120" para los contornos de las zonas verticales principales y para la protección de los dispositivos de salvamento con objeto de garantizar la integridad al fuego del buque a lo largo de todo el periodo de evacuación y abandono; y .3 puede que sea necesario partir de un planteamiento general basado en los riesgos para llevar a cabo tal tarea, en la que debería incluirse la elaboración de orientaciones claras sobre el punto de comienzo y el alcance de los daños, encargó al Grupo de trabajo que ultimara en el periodo de sesiones actual los proyectos de enmienda que guardan relación con el tie mpo para la evacuación y el abandono ordenados. Constitución del Grupo de trabajo 3.10 Tras reconocer la necesidad de ultimar la labor sobre este punto y recordar las decisiones pertinentes adoptadas en el FP 49, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo sobre la seguridad de los buques de pasaje y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas por el Pleno así como el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/3/1): .1 ultimara los proyectos de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS que guardan relación con los centros de seguridad de a bordo, a partir del texto que figura en el anexo 1 del documento FP 50/3/1; .2 ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y al Código SSCI que guardan relación con los sistemas fijos de extinción de incendios y de alarma contraincendios, a partir del texto que figura en el anexo 4 del documento FP 50/3/1; .3 ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS que guardan relación con las cuestiones relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad, las zonas seguras y los sistemas básicos, incluida la elaboración de I:\FP\50\21.doc - 11 - FP 50/21 disposiciones adecuadas sobre la aplicación, a partir del texto que figura en el anexo 3 del documento FP 50/3/1; .4 ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS que guardan relación con las cuestiones relativas al "tiempo para la evacuación y el abandono ordenados del buque", a partir del texto que figura en el anexo 3 del documento FP 50/3/1, teniendo en cuenta el documento FP 50/3/2 y las instrucciones formuladas por el MSC 80 (FP 50/3) respecto de la elaboración de una segunda hipótesis de incendio; y .5 ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS respecto de las cuestiones relacionadas con la prevención de incendios a bordo de los buques de pasaje, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el anexo 5 del documento FP 50/3/1. Informe del Grupo de trabajo 3.11 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (FP 50/WP.1 y Add.1), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación. Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS relativo a los centros de seguridad a bordo 3.12 Tras examinar las decisiones del Grupo según se exponen en los párrafos 4 a 12 del documento FP 50WP.1, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS respecto de los centros de seguridad a bordo (nuevas reglas II-2/3.52 y 22), según figura en los párrafos 1 a 15 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción. 3.13 Por lo que respecta al proyecto de regla II-2/22, el Subcomité invitó al Comité y, en particular, al Grupo especial de trabajo que se había constituido sobre este tema, a que tomaran nota de que el párrafo 6 de dicho proyecto de regla se había puesto entre corchetes a fin de que éste se ultime en el MSC 81. Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS y al Código SSCI relativo a los sistemas fijos de extinción de incendios y de alarma contraincendios 3.14 Tras tomar nota de la decisión del Grupo que se indica en el párrafo 13 del documento FP 50/WP.1, el Subcomité estuvo de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la regla II-2/7 del Convenio SOLAS y al capítulo 9 del Código SSCI, según figura en los párrafos 2, 16 y 17 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción. Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre cuestiones relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad, las zonas seguras y los sistemas básicos 3.15 Al examinar el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativo al regreso a puerto en condiciones de seguridad y las zonas seguras, que figura en el anexo 3 del documento FP 50/3/1, el Subcomité observó que el Grupo había introducido nuevas modificaciones al texto elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/3/1). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 12 - 3.16 Al analizar la aplicación del concepto de regreso a puerto en condiciones de seguridad, el Subcomité tomó nota de que la definición de viaje internacional corto sólo se recoge en la regla III/3.22 y, por consiguiente, refrendó la decisión del Grupo de elaborar una definición similar para su inclusión en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, puesto que este término se utiliza en las nuevas reglas. 3.17 Si bien estuvo de acuerdo con la definición de zona segura en el contexto de un incendio, según la propuesta del Grupo de trabajo por correspondencia, y tras tomar nota de que el Subcomité SLF había elaborado una definición semejante en el contexto de la inundación (SLF 48/21, párrafo 6.19.1) y a fin de facilitar su uso, el Subcomité aprobó la siguiente definición combinada: "51 Zona segura en el contexto de un siniestro es, desde la perspectiva de la habitabilidad, cualquier zona que no se inunde o que se encuentre fuera de la zona vertical principal en la que se ha declarado un incendio, en la que pueda darse cabida en condiciones de seguridad a todas las personas que se encuentran a bordo, protegerlas de peligros para la vida y la salud y proporcionarles servicios básicos." 3.18 El Subcomité pidió a la Secretaría que informara al SLF 49 y a su Grupo de trabajo por correspondencia de esta cuestión e invitó al Comité a que examine la nueva definición combinada desde el punto de vista orgánico. 3.19 Tras examinar las decisiones del Grupo que se reseñan en los párrafos 14 a 20 del documento FP 50/WP.1, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS por lo que respecta al regreso a puerto en condiciones de seguridad, según figura en los párrafos 1 a 14 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción. 3.20 La delegación del Japón opinó que la disposición sobre aplicación para el proyecto de nueva regla II-2/21 debería utilizarse también para la disposición correspondiente del proyecto de regla II-2/22. 3.21 La delegación del Reino Unido opinó que los citados proyectos de regla proporcionaban, en general, una solución adecuada para permitir a los buques más grandes que realizan viajes internacionales largos regresar al puerto utilizando su propia propulsión tras un incendio restringido. Sin embargo, les seguía preocupando que los buques que realizan viajes internacionales cortos y los que tienen tres zonas principales o menos se hayan excluido del concepto de "el propio buque es el mejor bote salvavidas" dado que en las nuevas reglas no se tienen en cuenta dichos buques. Además, parecería que no se reconoce la posibilidad de que un buque pueda seguir siendo una plataforma segura en la que pueden permanecer los pasajeros mientras esperan ser rescatados incluso si el buque no es capaz de regresar al puerto utilizando su propia propulsión. Por consiguiente, la delegación del Reino Unido propone que, sin que ello retrase la labor ya acordada para los buques que realizan viajes internacionales largos, se amplíe el plazo de ultimación de este punto a fin de que se puedan elaborar normas adecuadas para buques más pequeños y buques que realizan viajes internacionales cortos, junto con la cuestión de la provisión de una zona segura cuando el buque no puede regresar al puerto utilizando su propia propulsión. 3.22 Las delegaciones de Alemania, Noruega y Suecia se reservaron su postura respecto de la aprobación del proyecto de regla II-2/21 y opinaron que los buques que realizan viajes I:\FP\50\21.doc - 13 - FP 50/21 internacionales cortos no deberían verse exentos de las prescripciones para el regreso a puerto en condiciones de seguridad. Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre las cuestiones relativas al tiempo para la evacuación y el abandono ordenados del buque 3.23 Al examinar las cuestiones relativas al tiempo para la evacuación y el abandono ordenados del buque, teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/3/1) y las decisiones adoptadas por el MSC 80 al respecto (FP 50/3), el Subcomité refrendó la opinión del Grupo de que sirviéndose de las técnicas disponibles sería posible, aunque complicado, determinar de qué modo se desarrolla un incendio según una hipótesis de incendio determinada de antemano. Sin embargo, debido a la falta de criterios armonizados para la aplicación del análisis de riesgo de incendio, tales evaluaciones conducirían a resultados diferentes. 3.24 El Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por una minoría del Grupo de trabajo de que, en vez de establecer prescripciones de carácter determinista para intentar apoyar el periodo de 3 horas aprobado por el MSC 80 como tiempo necesario para proceder a una "evacuación y abandono ordenados", sería preferible informar al Comité de que es necesario seguir estudiando la cuestión. 3.25 A pesar de la opinión precedente, el Subcomité coincidió en que las prescripciones deterministas deberían elaborarse a partir de los principios aprobados por el MSC 80 de modo que, si se sobrepasa el umbral de siniestro, se disponga de tiempo suficiente para el abandono ordenado y en condiciones de seguridad del buque. 3.26 Tras examinar las decisiones del Grupo que se reseñan en los párrafos 4 a 8 del documento FP 50/WP.1/Add.1, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre el tiempo para la evacuación y el abandono ordenados, según figura en el párrafo 14 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción. 3.27 La delegación de Noruega se reservó su postura sobre la aprobación del proyecto de regla II-2/21.6 y declaró que no respalda la elaboración de prescripciones deterministas para el periodo de tres horas para la evacuación y el abandono ordenados. En su opinión, cuando el MSC 80 encargó al Subcomité que elaborara criterios para la evacuación y el abandono ordenados su intención no era la elaboración de prescripciones deterministas, y estas prescripciones deterministas no son acordes con el planteamiento orgánico de esta cuestión. Elaboración de un proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre cuestiones relativas a la prevención de incendios 3.28 Tras notar nota de la decisión del Grupo que se reseña en los párrafos 12 a 19 del documento FP 50/WP.1/Add.1, el Subcomité estuvo de acuerdo, en principio, con el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS, según figura en los párrafos 4 a 13 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 14 - Conclusión del punto 3.29 Después de haber examinado las cuestiones anteriores, el Subcomité invitó al MSC 81 a que suprima este punto de su programa de trabajo, puesto que se había ultimado la labor al respecto. 4 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Y NORMAS DE APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS Antecedentes 4.1 El Subcomité recordó que durante su 49º periodo de sesiones había seguido trabajando sobre las tareas a corto plazo establecidas en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2 y había ultimado el proyecto de enmiendas al capítulo 5 del Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI) y la revisión de la circular MSC/Circ.668, enmendada por la resolución MSC/Circ.728, y que el MSC 80 había aprobado ambos. 4.2 El Subcomité también recordó que en su 49º periodo de sesiones había establecido un Grupo de trabajo por correspondencia sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios, con el mandato correspondiente, según se indica en el párrafo 4.26 del documento FP 49/17, y había pedido al Grupo que presentara un informe al FP 50. 4.3 El Subcomité examinó, en relación con este punto del orden del día, documentos presentados por China (FP 50/4/3), Finlandia y Suecia (FP 50/4/4), Alemania (FP 50/4/1 y FP 50/4/2) y los Estados Unidos (FP 50/4). Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 4.4 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios (FP 50/4) junto con los documentos mencionados en el párrafo 4.3 y, tras aprobar el informe en general, adoptó las medidas que se señalan en los párrafos 4.5 a 4.9. Proyectos de enmienda al Código SSCI 4.5 El Subcomité examinó los proyectos de enmienda al Código SSCI elaborados por el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/4), junto con el documento FP 50/4/1 (Alemania), y tras haber decidido remitir los proyectos de enmiendas de los capítulos 4 y 7 del Código al Grupo de trabajo para que los ultimara, acordó que las cuestiones relativas a los tiempos de descarga de los sistemas de extinción de incendios a base de anhídrido carbónico de los espacios de carga, propuestas por Alemania, deberían ser examinadas más a fondo por el Grupo de trabajo con miras a facilitar orientaciones sobre el mejor modo de proceder con esta cuestión (véanse también los párrafos 4.17 a 4.19). Aprobación de sistemas de rociadores equivalentes 4.6 El Subcomité examinó las propuestas técnicas sobre la revisión de las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas de rociadores equivalentes a los especificados en la regla II-2/12 del Convenio SOLAS (resolución A.800(19)), elaboradas por el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/4), junto con los documentos FP 50/4/3 (China) y FP 50/4/4 I:\FP\50\21.doc - 15 - FP 50/21 (Finlandia y Suecia), y tras haber acordado que debían mantenerse las definiciones de las Directrices revisadas en la revisión de éstas, encargó al Grupo de trabajo que volviera a examinar las citadas propuestas en detalle con miras a ultimar la labor sobre la revisión de las Directrices revisadas en el presente periodo de sesiones (véase también el párrafo 4.15). Mantenimiento e inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico 4.7 Al examinar el proyecto de directrices para el mantenimiento y la inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico, elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/4, anexo 1), el Subcomité acordó suprimir los corchetes de los párrafos 6.1 y 6.2 del proyecto de directrices relacionados con los intervalos de los reconocimientos para los buques de pasaje y los buques de carga, teniendo en cuenta que el Grupo de trabajo examinaría otros aspectos del proyecto de directrices en detalle (véanse también los párrafos 4.21 y 4.22). Otros asuntos 4.8 Al examinar la seguridad del CO2 y de otros gases para su utilización en los sistemas fijos de extinción de incendios para las cámaras de máquinas, la delegación del Reino Unido, respaldada por el observador de la ICS, opinó que la seguridad y los beneficios ambientales de los sustitutos del CO2 no estaban claros y que los explotadores de buques deberían poder seguir eligiendo el agente de extinción de incendios que prefieran basándose en sus ventajas técnicas. 4.9 El Subcomité examinó las demás cuestiones identificadas en el párrafo 22 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia y acordó que el Grupo de trabajo debía examinarlas en detalle y asesorar al Subcomité en consecuencia, teniendo en cuenta las prioridades enumeradas en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2 (véanse también los párrafos 4.16, 4.20, 4.23 y 4.24). Instalación de sistemas equivalentes a los sistemas fijos automáticos de rociadores 4.10 El Subcomité examinó el documento FP 50/4/2 en el que Alemania recordaba las prescripciones del Convenio SOLAS sobre la instalación de sistemas de rociadores en todos los buques de pasaje a más tardar el 1 de octubre de 2005, de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/1.2.2.4 del Convenio SOLAS, hizo referencia a la circular SLS.14/Circ.244 y sugirió que es examinara la equivalencia del siguiente equipo en lugar de los sistemas de rociadores en un buque existente: .1 dos extintores portátiles de polvo adicionales (de 50 kg cada uno); y .2 patrulla de incendios equipada con un aparato radiotelefónico bidireccional (regla II-2/7.8.1). 4.11 Tras deliberar sobre la cuestión anterior, el Subcomité tomó nota de la opinión de la delegación del Japón, respaldada por otras delegaciones, de que el equipo portátil de extinción de incendios no debe considerarse una equivalencia aceptable para el sistema fijo automático de rociadores. 4.12 En este contexto, el Subcomité observó que las disposiciones de la regla I/4 (Exenciones) y I/5 (Equivalencias) deben aplicarse adecuadamente para casos de exenciones y equivalencias, pero no adoptó ninguna otra medida a este respecto. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 16 - Constitución del grupo de trabajo 4.13 Tras recordar la decisión pertinente adoptada en su 49º periodo de sesiones respecto de un grupo de trabajo, el Subcomité, reconociendo la necesidad de seguir avanzando sobre este tema, estableció el Grupo de trabajo sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios y, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno así como el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/4), le encargó que: .1 considerara las modificaciones de las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas de rociadores equivalentes a los especificados en la regla II-2/12 del Convenio SOLAS (resolución A.800(19)), que figuran en el anexo 3 del documento FP 50/4, teniendo en cuenta el documento FP 50/4/4; .2 considerara la revisión de las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios a base de aerosoles equivalentes a los sistemas fijos de extinción de incendios a base de gas indicados en el Convenio SOLAS 1974, para los espacios de máquinas (MSC/Circ.1007), según figura en el anexo 7 del documento FP 50/4; .3 examinara los proyectos de enmienda al Código SSCI, que figuran en los anexos 5 y 6 del documento FP 50/4, y las propuestas que figuran en el documento FP 50/4/1, y efectuaar las recomendaciones pertinentes; .4 considerara las modificaciones de las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios por gas equivalentes a los indicados en el Convenio SOLAS 1974 para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga (MSC/Circ.848), según figuran en el anexo 2 del documento FP 50/4; .5 examinara el proyecto de Directrices para el mantenimiento y la inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico, que figura en el anexo 1 del documento FP 50/4, y formulara las recomendaciones pertinentes; .6 examinara las cuestiones relacionadas con los sistemas de espuma de alta expansión, teniendo en cuenta el anexo 4 del documento FP 50/4, y formulara las recomendaciones pertinentes; .7 examinara más a fondo el proyecto de revisiones de las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a base de agua destinados a los espacios de máquinas de categoría A (MSC/Circ.913), que figura en el anexo 8 del documento FP 50/4, y formulara las recomendaciones pertinentes; .8 examinara más a fondo las cuestiones relacionadas con los sistemas fijos de extinción de incendios por nebulización y aspersión (FP 50/4 y FP 50/4/3) y formulara las recomendaciones pertinentes; .9 actualizara el plan de acción que figura en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2, teniendo en cuenta los avances realizados hasta la fecha y elaborara un plan de acción revisado con indicación de las prioridades, plazos y objetivos para cada categoría de prioridad; y I:\FP\50\21.doc - 17 - .10 FP 50/21 analizara si es necesario establecer un grupo de trabajo por correspondencia y, en caso afirmativo, preparara el proyecto de mandato de dicho grupo para que lo examine el Subcomité. Informe del Grupo de trabajo 4.14 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (parte 1) (FP 50/WP.2), el Subcomité tomó nota de que el Presidente del Grupo presentará la parte 2 del informe al FP 51, aprobó la parte 1 en general y adoptó las medidas que se indican a continuación. Aprobación de sistemas de rociadores equivalentes (resolución A.800(19)) 4.15 Tras haber examinado los resultados de la labor del Grupo sobre este tema, especialmente sobre la duplicación de las bombas, la necesidad de un sistema de cortina de agua para los atrios, así como un examen pormenorizado del procedimiento de pruebas, el Subcomité estuvo de acuerdo con las modificaciones introducidas en el anexo 3 del documento FP 50/4 que reflejan las propuestas del documento FP 50/4/4 y que se recogen en el anexo 1 del documento FP 50/WP.2, con miras a tenerlas en cuentas a la hora de elaborar un instrumento único que contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de aprobación pertinentes. Aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios a base de aerosole s (MSC/Circ.1007) 4.16 El Subcomité, tras haber examinado los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, convino en que el Grupo de trabajo por correspondencia debería examinar más a fondo la cuestión (véase el párrafo 4.27.1). Revisión del pá rrafo 3.2 del capítulo 4 del Código SSCI (Dispositivos lanzaespuma portátiles) 4.17 El Subcomité, tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, estuvo de acuerdo con el proyecto de enmienda al capítulo 4 del Código SSCI, que figura en el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 81 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción. Revisión del capítulo 6 del Código SSCI 4.18 Tras reconocer la necesidad de posibles mejoras respecto de los sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de baja expansión, descritos en el capítulo 6 del Código SSCI, el Subcomité también se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al capítulo 6 del Código SSCI que figura en el anexo 2,a fin de presentarlo al MSC 81 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción. Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión (Revisión del capítulo 7 del Código SSCI) 4.19 El Subcomité, tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre esta cuestión, estuvo de acuerdo con la opción 1, es decir, que las características de las boquillas de los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión deberían estar sometidas a los mismos criterios de eficacia aplicables a las de las boquillas de nebulización de agua. Por consiguiente, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al capítulo 7 del I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 18 - Código SSCI que figura en el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 81 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción. Aprobación de s istemas fijos de extinción de incendios por gas para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga (circular MSC/Circ.848 ) 4.20 Tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, el Subcomité estuvo de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios por gas equivalentes a los indicados en el Convenio SOLAS 1974 para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga (MSC/Circ.848), según figura en el anexo 3 del documento FP 50/WP.2, con miras a tenerlo en cuenta a la hora de elaborar un instrumento único que contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de aprobación pertinentes. Mantenimiento e inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico 4.21 El Subcomité, tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, especialmente respecto del tiempo de llenado de las botellas, estuvo de acuerdo con el proyecto de Directrices sobre el mantenimiento e inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico, que figura en el anexo 4 del documento FP 50/WP.2, con miras a tenerlo en cuenta a la hora de elaborar un instrumento único que contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de aprobación pertinentes. Al examinar esta información, el Subcomité, tras observar que podría haber muchos buques dotados de sistemas de extinción de incendios por inundación total a base de anhídrido carbónico, instalados antes del 1 de octubre de 1994, a los cuales no se les exige que dispongan de dos mandos separados para la descarga de gas en el espacio protegido, según se prescribe en el párrafo 2.2.2 del capítulo 5 del Código SCI, y que los sistemas de este tipo pueden efectuar la descarga mediante una simple acción, voluntaria o no, observó que tales instalaciones puedan presentar un nivel de seguridad inaceptable habida cuenta de las prácticas de proyecto actuales. 4.22 Mientras que el proyecto de directrices permite actualmente que las inspecciones para verificar el contenido de anhídrido carbónico en los cilindros, verificar la fecha de la prueba hidrostática y soplar aire por las tuberías de descarga de anhídrido carbónico sean realizadas por miembros competentes de la tripulación, algunas delegaciones propusieron que estas inspecciones sólo deberían ser llevadas a cabo por especialistas con la formación pertinente. El Subcomité no se mostró de acuerdo con estas opiniones. Aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a b ase de agua (MSC/Circ.913) 4.23 Tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, el Subcomité estuvo de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a base de agua para su uso en los espacios de máquinas de categoría A (MSC/Circ.913), según figura en el anexo 5 del documento FP 50/WP.2, con miras a tenerlo en cuenta a la hora de elaborar un instrumento único que contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de aprobación pertinentes. I:\FP\50\21.doc - 19 - FP 50/21 Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión y sistemas de extinción de incendios por nebulización de agua en los espacios para vehículos, los espacios de carga rodada y los e spacios de categoría especial (resolución A.123(V) y MSC/Circ.914) 4.24 El Subcomité procedió a un intercambio de opiniones preliminar sobre los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua en los espacios para vehículos, los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial (resolución A.123(V) y circular MSC/Circ.914) y acordó que el Grupo de trabajo por correspondencia debía continuar examinando el tema (véase el párrafo 4.27.3). Plan de acción 4.25 El Subcomité actualizó el plan de acción que figura en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2, teniendo en cuenta los avances realizados hasta la fecha, y elaboró el plan de acción revisado en el cual se exponen las prioridades, fechas de ultimación y objetivos para cada categoría de prioridad, según se indica en el anexo 6 del documento FP 50/WP.2. Procedimiento para introducir cambios en las enmiendas acordadas 4.26 Tras examinar las cuestiones anteriores, el Subcomité decidió que por lo que respecta al proyecto de enmiendas a las directrices que figuran en los anexos 1, 3, 4 y 5 del documento FP 50/WP.2, cualquier propuesta de enmienda que no esté incluida en los citados anexos deberá ser aprobada en primer lugar por el Comité para que se incluya en esta labor. Independientemente de esta decisión, el Subcomité acordó que cualquier cambio resultante de las enmiendas o cualquier modificación de redacción que sean necesarios a efectos de armonización no deberán considerarse como nuevas propuestas de enmienda y, como tal, no será necesario que el Comité los apruebe. Establecimiento de un grupo de trabajo por correspondencia 4.27 Teniendo en cuenta los progresos que se estaban realizando durante el periodo de sesiones, el Subcomité decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación, coordinado por los Estados Unidos* , a fin de avanzar en la labor sobre esta cuestión y acordó el siguiente mandato: El Grupo de trabajo por correspondencia, teniendo en cuenta toda la información pertinente que figura en los documentos FP 50/4, FP 50/4/1, FP 50/4/3 y FP 50/4/4 y los resultados de las deliberaciones que se señalan en el documento FP 50/WP.2, deberá: * Coordinador : Sr. R. Eberly, P.E. Commandant (G-PSE-4) United States Coast Guard 2100 Second Street, S.W. Washington, DC 20593-0001 Estados Unidos de América Teléfono: +1 202 267 1444 Facsímil: +1 202 267 4816 Correo electrónico: [email protected] I:\FP\50\21.doc FP 50/21 5 - 20 - .1 considerar más a fondo la revisión de las Directrices para la aprobación de los sistemas fijos de incendios a base de aerosoles equivalentes a los sistemas fijos de extinción de incendios a base de gas indicados en el Convenio SOLAS 1974, para los espacios de máquinas (MSC/Circ.1007), a partir del anexo 7 del documento FP 50/4, con miras a armonizar las cuestiones relativas a la toxicidad con las acordadas en las enmiendas a la Directrices revisadas para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios por gas equivalentes para los espacios de maquinas y las cámaras de bombas de carga (MSC/Circ.848); .2 considerar más a fondo el proyecto de Directrices para los sistemas de espuma de alta expansión mediante el aire del interior, teniendo en cuenta los documentos FP 49/4/2, FP 49/4/4, FP 49/INF.4, FP 50/4 (anexo 4) y la parte 2 del informe del Grupo para el FP 50; .3 elaborar las enmiendas pertinentes a las Directrices par ala aprobación de otros sistemas fijos de lucha contra incendios a base de agua para los espacios de categoría especial (resolución A.123(V) y MSC/Circ.914) para los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión y los sistemas de extinción de incendios por nebulización de agua en los espacios para vehículos, los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial; .4 comenzar a examinar los sistemas con prioridad a mediano plazo, incluidos los sistemas de extinción de incendios en los espacios de carga, teniendo en cuenta el documento FP 50/4/1; y .5 considerar la seguridad de los sistemas de extinción de incendios a base de CO2 instalados antes del 1 de octubre d e1994, teniendo en cuenta la circular MSC/Circ.1099, y asesorar al Subcomité en consecuencia; .6 iniciar el examen de los objetivos funcionales y las prescripciones para el protocolo de ensayos de exposición al fuego con nebulización para las cámaras de máquinas de clase III; y .7 presentar un informe al FP 51. RECOMENDACIÓN PARA EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES 5.1 El Subcomité recordó que en su 47º periodo de sesiones había tomado nota de que el MSC 75, al aprobar las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033), había alentado a los Gobiernos Miembros a recopilar y presentar al Subcomité la información y datos resultantes de sus actividades de investigación y desarrollo, las pruebas en tamaño natural y las conclusiones sobre el comportamiento humano que puedan resultar relevantes para la necesaria mejorara en el futuro de las directrices provisionales, y había acordado mantener esta cuestión en el programa de trabajo, habida cuenta de que los dos métodos para el análisis de la evacuación recogidos en las directrices provisionales aún deben validarse. 5.2 El Subcomité recordó asimismo que en su 49º periodo de sesiones había constituido un Grupo de trabajo por correspondencia sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje I:\FP\50\21.doc - 21 - FP 50/21 nuevos y existentes, a fin de avanzar en esta labor en el lapso interperiodos, y, tras aprobar el mandato del Grupo que figura en el párrafo 10.3 del documento FP 49/17, le pidió que presentase un informe al FP 50. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 5.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (FP 50/5/1), así como el documento FP 50/5 (Alemania). Tras aprobar el informe en general, el Subcomité decidió que, aunque las cuestiones relativas al concepto de zona segura no deben ultimarse hasta que el Comité haya aprobado los correspondientes proyectos de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS, convendría preparar en este periodo de sesiones un proyecto de revisión de las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033), a fin de avanzar en esta cuestión en el FP 51. A este respecto, el Subcomité acordó que el análisis simplificado de la evacuación debe conservarse en las Directrices. Constitución de un grupo de redacción 5.4 Tras recordar la decisión del FP 49 sobre la necesidad de constituir un grupo de trabajo en el presente periodo de sesiones, y la decisión del MSC 80 de reducir el volumen de trabajo del DE 49 trasladando algunos puntos de su orden del día al FP 50, el Subcomité reconoció que era necesario avanzar sobre este punto y constituyó el Grupo de redacción sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes y le encargó que, teniendo en cuenta su decisión de que un grupo de trabajo por correspondencia adelantara esta labor en el lapso interperiodos así como las observaciones y decisiones del Pleno: .1 preparara proyectos de modificaciones a las Directrices provisionales (MSC/Circ.1033), teniendo en cuenta las observa ciones y decisiones del Pleno, el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/5/1) y el documento FP 50/5 (Alemania); y .2 preparara el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia para su examen por el Subcomité. Informe del Grupo de redacción 5.5 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (FP 50/WP.4), el Subcomité lo aprobó en general y tomó las medidas que se indican a continuación. Enmiendas a las Directrices provisionales 5.6 El Subcomité examinó brevemente los proyectos de enmienda a las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033), que figuran en el anexo del documento FP 50/WP.4, y acordó remitirlas al Grupo de trabajo por correspondencia para que éste profundice en su examen (véase el párrafo 5.7.2). A este respecto, la delegación de Australia opinó que la tercera frase del párrafo 1 del anexo 1 sobre la utilización del análisis simplificado de la evacuación debería reforzarse en el proyecto de texto elaborado por el Grupo. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 22 - Constitución del Grupo de trabajo por correspondencia 5.7 En consonancia con la decisión anterior, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la recomendación para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes, coordinado por el Japón* ; y le asignó el siguiente mandato: .1 examinar la distribución del tiempo de respuesta a partir de los datos de la investigación que debe publicarse (proyecto de la UE: FIRE-EXIT (salida de socorro)); .2 elaborar un proyecto de enmiendas a las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033), basándose en el anexo del documento FP 50/WP.4 y teniendo en cuenta los resultados del MSC 81 sobre las cuestiones relativas a las zonas seguras en el contexto de la seguridad de los buques de pasaje; y .3 presentar un informe al FP 51. Plazo de ultimación 5.8 Dadas las últimas novedades, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación hasta 2008. 6 ELABORACIÓN DE DISPOSICIONES PARA LOS BUQUES CON MOTORES DE GAS 6.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había pedido a los Subcomités BLG, DE (coordinador) y FP que elaboraran un proyecto de directrices específicas para los buques con motores de gas, con miras a establecer una norma internacional para la instalación y el funcionamiento de grupos de motores de combustión interna cuyo combustible sea el gas en todos los tipos de buques, a excepción de los dedicados al transporte de GNL. 6.2 En su 49º periodo de sesiones, el Subcomité examinó el documento MSC 78/24/8 (Noruega) en el que se establece un marco dispositivo para los buques con motores de gas, y la delegación de Noruega informó de que presentaría un documento que recogiera los distintos proyectos de disposiciones sobre protección contra incendios para que el FP 50 lo examinara. 6.3 Tras tomar nota de que el DE 48 había acordado en principio que las disposiciones que se elaboren no deben limitarse al gas natural sino aplicarse también a otros posibles combustibles gaseosos, tales como el hidrógeno y el propano, el Subcomité observó que esta cuestión se trataría más a fondo en el futuro. * Coordinador : I:\FP\50\21.doc Sr. Susumu Ota Nacional Maritime Research Institute 6-38-1, Shinkawa, Mitakashi Tokyo 181-0004 Japón Teléfono: +81 422 41 3691 Facsímil: +81 422 41 3115 Correo electrónico: [email protected] - 23 - FP 50/21 6.4 El Subcomité examinó en relación con este punto del orden del día los documentos presentados por: .1 Noruega (FP 50/6), que contiene un anteproyecto de disposiciones sobre incendios para los buques con motores de gas; y .2 Alemania (FP 50/6/1), en el que se formulan observaciones sobre el documento FP 50/6 y se propone, concretamente, considerar la posibilidad de aplazar cualquier decisión final sobre las prescripciones propuestas hasta que se disponga del proyecto de código amplio en la próxima reunión, y limitarse por el momento a adoptar decisiones preliminares. 6.5 Tras examinar los documentos anteriormente mencionados y las opiniones expresadas acerca de la posibilidad de aplazar la labor sobre esta cuestión hasta que el BLG 10 haya examinado el informe de su Grupo de trabajo por correspondencia relativo a la elaboración de disposiciones para los buques con motores de gas (BLG 10/6), el FP 50 invitó a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales a presentar observaciones y propuestas al FP 51, el cual tendrá en cuenta los resultados del DE 49 y el BLG 10 en relación con esta cuestión. 6.6 El Subcomité pidió a la Secretaría que informase a los subcomités DE y al BLG de estas decisiones. 7 MEDIDAS PARA EVITAR LOS INCENDIOS EN LAS CÁMARAS DE MÁQUINAS Y EN LAS CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA 7.1 El Subcomité recordó que el MSC 79 había acordado incluir este nuevo punto del programa de trabajo a fin de elaborar medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras de bombas de carga, con miras a que los constructores y armadores de buques, las organizaciones reconocidas y las Administraciones puedan disponer de directrices prácticas y detalladas sobre protección contra incendios en las cámaras de máquinas y las cámaras de bombas de carga. 7.2 El Subcomité recordó que, en su 49º periodo de sesiones, había documentos FP 49/16, FP 49/16/4 y FP 49/INF.6 (República de Corea) en los elaborar directrices que establezcan medidas para evitar los incendios en máquinas y en las cámaras de bombas de carga y había invitado a los Gobiernos presentaran sus observaciones y propuestas en el FP 50. examinado los que se proponía las cámaras de Miembros a que 7.3 Tras observar que no se habían presentado documentos en relación con este punto del orden del día, el Subcomité examinó más a fondo los documentos FP 49/16, FP 49/16/4 y FP 49/INF.6 (República de Corea), a fin de decidir sobre cómo avanzar sobre la cuestión, y decidió constituir un grupo de trabajo por correspondencia para adelantarla en el lapso interperiodos. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 24 - Constitución del grupo de trabajo por correspondencia 7.4 En consonancia con esta decisión, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras de bombas de carga, coordinado por la República de Corea* , y le asignó el siguiente mandato: 8 .1 elaborar un proyecto de directrices sobre medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras de bombas de carga, teniendo en cuenta los documentos FP 48/3/1, FP 48/3/2, FP 49/16/4, FP 49/INF.6, FP 49/16 (República de Corea) y las observaciones formuladas en el FP 50; .2 examinar, con miras a refundirlas, las circulares MSC existentes sobre medidas de seguridad y prevención de incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras de bombas de carga; y .3 presentar un informe al FP 51. EXAMEN DEL CÓDIGO DE BUQUES ESPECIALES 8.1 El Subcomité recordó que en su 49º periodo de sesiones había acordado iniciar la labor de examen de las disposiciones sobre protección contra incendios del capítulo 6 del Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales, a fin de que éste recoja las numerosas enmiendas del Convenio SOLAS que han entrado en vigor desde la adopción de dicho Código en 1983, en colaboración con los Subcomités COMSAR, DE (coordinador), DSC, NAV y SLF. 8.2 Tras haber tomado nota del documento FP 50/8 (Secretaría), en el que figuran fragmentos de las disposiciones del Código de Buques Especiales relacionadas con la protección contra incendios, y de que no se había presentado ninguna observación ni propuesta en el presente periodo de sesiones sobre este tema, el Subcomité consideró, en general, las medidas que habrán de adoptarse para ultimar la labor sobre este punto en el FP 51. 8.3 El Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por varias delegaciones sobre la necesidad de ser prudentes antes de llegar a conclusiones firmes, teniendo en cuenta que en el documento DE 49/12 (Noruega) se proponen varias enmiendas a las secciones 1.2 y 1.3 del Código de Buques Especiales que pueden tener una repercusión directa en la labor que ha de llevarse a cabo respecto de las disposiciones relacionadas con la protección contra incendios del Código. Teniendo estas preocupaciones presentes, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al FP 51 teniendo en cuenta los resultados de la labor del DE 49. * Coordinador: I:\FP\50\21.doc Sr. Mann-Eung Kim General Manager Korean Register of Shipping 54 Sinseongro 23-7 Jang-dong Yuseong-gu Daejeon República de Corea Teléfono: +82 42 869 9442 Facsímil: +82 42 862 6085 Correo electrónico: [email protected] - 25 - FP 50/21 8.4 El Subcomité pidió a la Secretaría que informara al Subcomité DE (coordinador) de estas decisiones. 9 ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.754(18) RELATIVAS A LOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO APLICABLES A LAS PUERTAS CONTRAINCENDIOS 9.1 El Subcomité recordó que en su 49º periodo de sesiones había examinado el documento FP 49/7 (Francia), en el que se proponía revisar la resolución A.754(18) para permitir que se realicen pruebas de los criterios de comportamiento en los umbrales de las puertas de los buques sin que ello menoscabe el grado de seguridad que ofrecen, y tras un debate detallado sobre el tema, había preparado proyectos de enmienda a la parte 3 del Código, que figuran en el documento FP 49/WP.7, a fin de examinarlos en este periodo de sesiones. 9.2 El Subcomité examinó el documento FP 50 (Japón) en el que figuraban observaciones sobre las propuestas presentadas por Francia (FP 49/7) de enmendar la Recomendación sobre procedimientos de ensayo de exposición al fuego para divisiones de clases "A", "B" y "F" (resolución A.754(18)), y tras tomar nota de varias opiniones divergentes sobre los huelgos de las puertas entre la hoja y el marco de la misma, decidió que era preciso examinar el documento FP 50/9 en más detalle. 9.3 Al considerar cuál era el mejor modo de proceder con esta cuestión, el Subcomité, teniendo en cuenta la nueva labor sobre el examen detallado del Código PEF, decidió remitir los documentos FP 50/9 y FP 49/WP.7 al Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen detallado del Código PEF, que se ha constituido en relación con el punto 10 del orden del día, para que éste los examine en más detalle (véase también el párrafo 10.6.4). 9.4 El Subcomité invitó al Comité a que suprima este punto de su programa de trabajo ya que este asunto se ha incorporado en la labor sobre el examen detallado del Código PEF. 10 EXAMEN DETALLADO DEL CÓDIGO DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO 10.1 El Subcomité recordó que el MSC 80, tras examinar el documento MSC 80/21/5 en el que el Japón proponía examinar y revisar, según fuera necesario, el Código PEF con miras a que sea más fácil de usar y se aplique de manera más uniforme, con la inclusión de las correspondientes interpretaciones aprobadas por el Comité, la actualización de las referencias a las normas de ensayos de exposición al fuego de la ISO y la incorporación de adelantos tecnológicos en protección contra incendios, había acordado incluir en el programa de trabajo del Subcomité y en el orden del día provisional del FP 50 un punto de alta prioridad sobre el "Examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego " con plazo de ultimación previsto para 2008. 10.2 También recordó que en su 49º periodo de sesiones, al examinar el documento FP 49/6 (Francia) en el que se proponían enmiendas al procedimiento de preparación de muestras de juntas y macillas para el ensayo de inflamabilidad de las superficies especificadas en la resolución A.653(16), el Subcomité había acordado incorporar la labor propuesta por Francia en el nuevo punto del programa de trabajo sobre el examen detallado del Código PEF aprobado por el MSC 80. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 26 - 10.3 El Subcomité examinó, en relación con este punto del orden del día, documentos presentados por: .1 Noruega (FP 50/10), en el que se proponían modificaciones a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)); .2 Japón (FP 50/10/1 y Add.1, FP 50/10/2, FP 50/10/3, FP 50/10/4 y FP 50/INF.5), en los que se tratan varios aspectos de la labor que debe llevarse a cabo como parte del examen detallado del Código PEF ; .3 Francia (FP 50/10/5), en el que se proponen enmiendas a las disposiciones sobre humo y toxicidad del Código y normas de ensayo conexas a las que se hace referencia en él; y .4 Estados Unidos (FP 50/10/6), en el que se formulan observaciones sobre los documentos FP 50/10/1, FP 50/10/1/Add.1, FP 50/10/2, FP 50/10/3 y FP 50/10/4. 10.4 Al examinar el documento FP 50/10 (Noruega), el Subcomité no respaldó la propuesta de Noruega de que las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)) se aplique a todas las tuberías sintéticas en vez de sólo a las tuberías rígidas de plástico. 10.5 El Subcomité consideró el documento FP 50/10/6 (Estados Unidos) y respaldó la opinión de los Estados Unidos de que era necesario introducir considerables mejoras en el Código PEF. A este respecto, el Subcomité acordó que la estructura existente del Código PEF y de los procedimientos de de ensayo de exposición al fuego debe examinarse con miras a incorporar directamente las distintas resoluciones en las partes apropiadas del anexo 1 del Código PEF, en vez de hacer referencia a los procedimientos de ensayo de exposición al fuego pertinentes. 10.6 Tras haber examinado brevemente los citados documentos a fin de decidir cuál era el mejor modo de proceder con la cuestión, el Subcomité acordó que el Grupo de trabajo por correspondencia debía volver a examinar en detalle estos documentos teniendo en cuenta el volumen y la complejidad de la labor que debe realizarse y la reestructuración propuesta en el documento FP 50/10/6. Para este fin, el Subcomité también acordó constituir un grupo de trabajo en el FP 51 encargado de examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia. 10.7 Al examinar los aspectos técnicos de la labor, el Subcomité reconoció que en el Código se hace referencia a varias normas de la ISO y, tras acordar invitar al Comité técnico de la ISO (ISO/TC 92) a participar en el examen detallado del Código PEF para poder disponer así de su experiencia y conocimientos especiales de las cuestiones de ensayo de exposición al fuego, encargó a la Secretaría que se pusiera en contacto con la citada Organización para obtener su contribución. I:\FP\50\21.doc - 27 - FP 50/21 Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia 10.8 Tras tomar nota de las decisiones anteriores, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen detallado del Código PEF, coordinado por Japón* y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno : 11 .1 elaborara un proyecto de texto del Código PEF revisado, en el que deben incorporarse procedimientos de ensayos de exposición al fuego pertinentes, que se redactará como un código detallado único, teniendo para ello en cuenta los documentos FP 50/10/1, FP 50/10/1/Add.1, FP 50/10/2, FP 50/10/3, FP 50/10/4, FP 50/10/5 y FP 50/10/6, así como las observaciones formuladas en el FP 50; .2 examinara las normas de la ISO y de otros sectores pertinentes a las que se hace referencia en el Código PEF actual y que quizás se hayan actualizado, en colaboración con el Comité técnico de la ISO (ISO/TC 92); .3 examinara el documento FP 50/10 y las observaciones formuladas en el FP 50; .4 examinara los documentos FP 49/WP.7 y FP 50/9, en los que figuran propuestas de enmienda a la resolución A.754(18) relativas a los crit erios sobre el comportamiento de las puertas contraincendios, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el FP 50; .5 examinara las cuestiones relativas al ensayo de inflamabilidad para las juntas y masillas propuestas por Francia en el FP 48 (documento FP 48/15) y en el FP 49 (documento FP 49/6) y asesorara al Subcomité en consecuencia ; y .6 presentara un informe al FP 51. EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS Generalidades 11.1 El Subcomité recordó que el MSC 78, a fin de acelerar el examen de las interpretaciones unificadas de la IACS que se presentaban continuamente, había decidido que la IACS debería presentarlas directamente, según corresponda, a los subcomités interesados y, a este respecto, el Comité había decidido conservar, con carácter indefinido, el punto "Examen sobre las interpretaciones unificadas de la IACS" en el programa de trabajo del Subcomité, en vez de asignarle una fecha de ultimación. * Coordinador: I:\FP\50\21.doc Señor Tatsuhiro Hiraoka Chief researcher Fire Safety Division Research Institute of Marine Engineering 1-5-12 Fujimicho Higashimurayama Tokyo 189-0024 Japón Teléfono: +81 42 394 3615 Facsímil: +81 42 394 1119 Correo electrónico: [email protected] FP 50/21 - 28 - 11.2 El Subcomité también recordó que el MSC 80 había acordado remitir el documento MSC 80/12/2, que recoge las opiniones de la IACS sobre cuestiones relativas al aislamiento de norma A-60 en la parte delantera de los buques tanque, al Subcomité para que lo examine más a fondo. Aclaración de la aplicación de la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS 11.3 El Subcomité examinó la interpretación unificada de la IACS (FP 50/11, parte B) que trata de la falta de coherencia en la aplicación de la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, y observó que las reglas antes mencionadas exigen que en el contorno exterior de las superestructuras y casetas de clase "A-0" se instalen ventanas de clase "A-60". Al analizar de qué manera podía subsanarse esta contradicción, el Subcomité convino en que no podía resolverse recurriendo simplemente a una interpretación puesto que dichas reglas eran claras. 11.4 Por consiguiente, el Subcomité opinó que el Grupo de redacción debería elaborar las recomendaciones pertinentes y una justificación para enmendar el capítulo II-2 del Convenio SOLAS a fin de suprimir la contradicción cuando se aplique la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, teniendo en cuenta las Directrices sobre la organización y el método de trabajo (MSC/Circ.1099-MEPC/Circ.366) (véanse los párrafos 11.13 a 11.15). Protección de los contornos exteriores de las superestructuras y casetas 11.5 El Subcomité examinó el documento FP 50/11/1 (IACS) en el que se solicitan aclaraciones respecto de la aplicación de las reglas II-2/9.2.4 y II-2/9.3.1 del Convenio SOLAS y estuvo de acuerdo con la opinión de la IACS de que la regla II-2/9.3.1 se aplica a todas las perforaciones de los contornos exteriores de las estructuras y casetas para las que, según la regla II-2/9.2.4.2.5, se prescribe un aislamiento correspondiente a una norma de clase "A-60". Por consiguiente, el Comité decidió elaborar una interpretación unificada al respecto (véase el párrafo 11.13). Seguridad contra incendios de los pañoles de pinturas en los buques de carga 11.6 El Subcomité examinó la interpretación unificada SC 201 de la IACS (FP 50/11/2), según la cual se permite que los pañoles de pintura estén situados sobre el bloque de carga, siempre que se tomen las medidas indicadas en la interpretación unificada SC 201 de la IACS, y opinó que no se justificaba esta interpretación puesto que las prescripciones del Convenio SOLAS eran claras al respecto. Bombas contraincendios de emergencia en los buques de carga 11.7 Al examinar el documento FP 50/11/3 (IACS) en el que se formulan observaciones sobre la interpretación unificada (SC 178) de la IACS, sobre bombas contraincendios de emergencia en los buques de carga (MSC 78/22/1, anexo 13), el Subcomité estuvo de acuerdo en que para solucionar esta cuestión era necesario realizar un examen más a fondo e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al FP 51. I:\FP\50\21.doc - 29 - FP 50/21 Aplicación de las reglas II-2/3.34, 9.2.4.2.5, 10.7.1.4 y 19.3.2 del Convenio SOLAS 11.8 El Subcomité examinó las interpretaciones unificadas de la IACS SC 79 (FP 50/11/4), SC 16 y SC 197 (FP 50/11/5, anexos 1 y 2) y SC 174 (MSC 80/12/2 y MSC 78/22/1) y acordó elaborar la pertinente interpretación unificada (véase el párrafo 11.13). 11.9 A petición del observador de la IACS, el Subcomité acordó remitir las interpretaciones unificadas SC 198 (FP 50/11/5, anexo 3) y SC 200 (FP 50/11/5, anexo 4) de la IACS al Grupo de trabajo sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios, constituido en relación con el punto 4 del orden del día (véase el párrafo 4.13). Aplicación de las reglas II-2/5.3 y II-2/6.2 del Convenio SOLAS 11.10 Al examinar el documento FP 50/11/6 (IACS) sobre cuestiones relacionadas con la aplicación a los buques de carga de las interpretaciones de las reglas II-2/5.3 y II-2/6.2 del Convenio SOLAS que se recogen en la circular MSC/Circ.1120, el Subcomité decidió que era necesario examinar esta cuestión más a fondo e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al FP 51. Constitución del grupo de redacción 11.11 Tras las deliberaciones precedentes, el Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre interpretaciones unificadas de la IACS y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno: .1 elaborara el proyecto de texto de las interpretaciones unificadas basándose en los documentos FP 50/11 (parte A), FP 50/11/1, FP 50/11/4, FP 50/11/5 y MSC 80/12/2; y .2 elaborara las recomendaciones pertinentes y una justificación para enmendar el capítulo II-2 del Convenio SOLAS con miras a suprimir las contradicciones cuando se aplique la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5. Informe del Grupo de redacción 11.12 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (FP 50/WP.7), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación. Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del SOLAS y del Código PEF 11.13 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC sobre las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los procedimientos de ensayo de exposición al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF, que figura en el anexo 3, a fin de remitirlo al MSC 81 para su aprobación. Justificación de la propuesta de nuevo punto del programa de trabajo 11.14 El Subcomité estuvo de acuerdo (véanse también los párrafos 11.15 y 11.16 infra) con la justificación para incorporar un nuevo punto en el programa de trabajo a fin de enmendar el capítulo II-2 del Convenio SOLAS para suprimir las contradicciones que surgen cuando se aplica I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 30 - la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, teniendo en cuenta las Directrices sobre la organización y el método de trabajo (MSC/Circ.1099), según figura en el anexo 4, con miras a que la examine el Comité. Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y proyecto de circular MSC 11.15 Independientemente de lo indicado en el párrafo 11.14 supra, el Subcomité elaboró un proyecto de enmiendas a la regla II-2/4 del Convenio SOLAS para el caso de que el Comité prefiriera enmendar el capítulo II-2 del SOLAS durante el MSC 81 en vez de aprobar el nuevo punto del programa de trabajo antes mencionado en el párrafo 11.14, que se recoge a continuación: "Se añade el siguiente texto al final de la regla II-2/4.5.2.3: "con la excepción de que la norma de clase "A-0" es aceptable para las ventanas y portillos situados fuera de los límites especificados en la regla II-2/9.2.4.2.5."". 11.16 El Subcomité también se mostró de acuerdo, en el caso de que el Comité decidiera aprobar el proyecto de enmiendas antes mencionado con miras a su adopción durante el MSC 82, en elaborar un proyecto de circular MSC sobre la aplicación temprana de la enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS, según figura en el anexo 5, para invitar a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a que: .1 apliquen la propuesta de enmienda al capítulo II-2 del SOLAS anterior a los buques que enarbolen su pabellón, en espera de su entrada en vigor oficial; y .2 acepten los buques que enarbolen el pabellón de otros Estados, construidos y equipados de conformidad con el Convenio SOLAS 1974 y la propuesta de enmienda antes señalada, teniendo en cuenta que ello sería ventajoso para el sector y otras partes interesadas. 12 ANÁLISIS DE EXPEDIENTES DE SINIESTROS CAUSADOS POR INCENDIOS 12.1 El Subcomité recordó que el MSC 80 había sancionado la decisión del STW 36 de remitir al Subcomité los resultados del análisis del siniestro del Spirit of Tasmania para que los volviera examinar. 12.2 El Subcomité también recordó que, en su 49º periodo de sesiones, la delegación de Francia le había comunicado que había presentado a la Organización el informe completo sobre la investigación de la explosión ocurrida a bordo del buque tanque quimiquero Chassiron y que, a ese respecto, el Subcomité había tomado nota de que las conclusiones de la investigación se remitirían a los miembros del Grupo permanente de trabajo por correspondencia sobre el análisis de siniestros, que se reúne bajo los auspicios del Subcomité FSI. 12.3 El Subcomité tomó nota de que el buque tanque quimiquero Chassiron pertenecía a la clase de buques tanque quimiqueros a los que no se aplican las prescripciones sobre gases inertes del Convenio SOLAS, y de que se había constituido un grupo de trabajo intersectores para examinar los aspectos de seguridad a fin de evitar que tales accidentes se produzcan en el futuro. I:\FP\50\21.doc - 31 - FP 50/21 Análisis del siniestro del "Spirit of Tasmania" 12.4 El Subcomité examinó el documento FP 50/12 (Secretaría), que contiene un fragmento del análisis llevado a cabo por el Subcomité FSI sobre el siniestro del Spiri t of Tasmania y tomó nota de que el incendio había comenzado en la tienda de fotografía, debido a un cortocircuito en una extensión de cable eléctrico sobre el que se habían colocado unas pesadas cajas de sobres para fotografías. El Subcomité tomó nota, en particular, de las opiniones manifestadas en el sentido de que el siniestro había ocurrido cinco años atrás y que las recomendaciones relacionadas con la protección contra incendios ya se habían abordado adecuadamente en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Así pues, el Subcomité decidió no tomar medidas sobre el particular. 12.5 El Subcomité encargó a la Secretaría que informara a los Subcomités STW y FSI de esa decisión. Informe del Grupo de trabajo intersectores 12.6 El Subcomité tomó nota de la declaración verbal de un observador de la ICS, de que el Grupo de trabajo intersectores, establecido para estudiar los sucesos relacionados con incendios y explosiones en buques tanques quimiqueros y petroleros para productos, no había podido finalizar su informe con tiempo suficiente para someterlo a examen en el FP 50 y que remitiría dicho informe directamente al MSC 81, incluidas sus recomendaciones. A este respecto, se informó al Comité de que el CEFIC, la IACS, la IAPH, la ICS, INTERTANKO, la IPTA y el OCIMF habían presentando documentos conexos a los Subcomités STW 37, DE 49 y BLG 10, a fin de poner a estos subcomités al corriente del estado de dicho informe. Declaración de la delegación de Francia 12.7 El Subcomité tomó nota de la declaración hecha por la delegación de Francia de que lamentaba que el informe del Grupo de trabajo intersectores no se hubiera presentado a tiempo para pederlo examinar. 13 MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS 13.1 El Subcomité, tras tomar no ta de que el MSC 80, al observar la pesada carga de trabajo que tenía el Subcomité DE, había transferido este punto del orden del día provisional del DE 49 al del orden del día provisional del FP 50, recordó que el DE 48 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre los dispositivos de salvamento para que tratara varias cuestiones relacionadas con este punto y con el punto 15 del orden del día (Discrepancias en los instrumentos de la OMI respecto de las prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento). 13.2 El Subcomité observó que el DE 48 se había mostrado de acuerdo con el plan de trabajo para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas, en particular por lo que se refiere a la puesta a flote, el proyecto de los pescantes, el emplazamiento de los dispositivos de puesta a flote y la utilización de los botes salvavidas en situaciones de emergencia, y también que estas cuestiones debían examinarse de nuevo en el DE 49, y había invitado a los Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran documentos con propuestas concretas en dicho periodo de sesiones. También estaba prevista la constitución de un grupo de trabajo para que tratara todas las cuestiones pendientes relativas a los botes salvavidas. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 32 - Refundición de varias circulares de la OMI sobre la seguridad de los botes salvavidas y los ejercicios 13.3 El Subcomité examinó el documento FP 50/13 (Australia), en el que se facilitaba información acerca de la campaña específica sobre inspecciones de botes salvavidas en relación con los dispositivos de puesta a flote de los botes y los ejercicios realizados con los botes, llevada a cabo recientemente por Australia, y se proponía que las disposiciones de varias circulares de la OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y los ejercicios se refundieran en un documento único al que se conferiría carácter obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y/o el Código IGS. 13.4 A este respecto, el Subcomité observó que una de las tareas del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos salvavidas era "examinar la posibilidad de refundir las diferentes circulares MSC que tratan de cuestiones relativas a los botes salvavidas e informar al Subcomité como corresponda". El Grupo de trabajo por correspondencia examinó esta cuestión (FP 50/13/3, párrafo 13) y se mostró dividido con respecto a si dicha circular refundida era necesaria actualmente, pero observó que la conveniencia de refundir las diferentes circulares MSC al respecto a fin de facilitar su uso por la gente de mar, podía considerarse más adelante. 13.5 Se coincidió generalmente con las propuestas de Australia y el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento que las siguiera examinando y le asesorara sobre el mejor método de proceder al respecto (véanse también los párrafos 13.16 a 13.19). Prescripciones del Convenio SOLAS para la puesta a flote de botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque 13.6 El Subcomité examinó el documento FP 50/13/1 (Suecia), en el que se proponía introducir una enmienda a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS para armonizar la prescripción que establece la puesta a flote de botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque con la nueva regla III/19.3.3.3, relativa a los ejercicios de abandono del buque en los que se utilizan botes salvavidas con pescantes, así como el documento FP 50/13/4 (ICS), en el que se apoyaba la propuesta de Suecia. 13.7 A este respecto, el Subcomité observó que el STW 36 había acordado que debía permitirse a las Administraciones aceptar, durante los ejercicios, que todos los botes salvavidas de caída libre se pongan a flote por arriado en lugar de por caída libre, sin tener en cuenta las alturas desde las que se efectúa la puesta a flote, siempre y cuando se efectúe un simulacro de puesta a flote por caída libre cada seis meses como mínimo, de conformidad con las directrices de la Organización. El STW 36 era consciente de que esta opinión estaba en conflicto con las disposiciones existentes en la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS y, por consiguiente, había invitado al Comité a que encargara al Subcomité DE que examine la necesidad de enmendar el Convenio SOLAS al abordar esta cuestión. El MSC 80 sancionó la opinión del Subcomité STW. 13.8 El Subcomité se mostró en general de acuerdo con la propuesta de Suecia y encargó al Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento que ultimara el proyecto de enmienda a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS basándose en el texto propuesto en el anexo del documento FP 50/13/1 y teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno (véanse también los párrafos 13.15 a 13.20). I:\FP\50\21.doc - 33 - FP 50/21 Pruebas realizadas con los mecanismos de suelta de los botes salvavidas 13.9 El Subcomité tomó nota del documento FP 50/INF.4 (Canadá), en el que se presentan resultados de pruebas realizadas con los mecanismos de suelta de los botes salvavidas a fin de investigar las posibles causas de sus fallos, y en el que se presta especial atención a las fuerzas que experimentan los cables de suelta en las diversas condiciones de carga y la estabilidad de los ganchos y se identifica también a los cables de suelta como la parte estructural crítica de algunos sistemas de ganchos. El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento que tuviera en cuenta esta información en sus deliberaciones. Proyecto de investigación sobre la seguridad de los botes salvavidas y sus sistemas de puesta a flote 13.10 El Subcomité tomó nota del documento FP 50/INF.6 (Reino Unido), en el que se informa sobre la marcha de un proyecto de investigación sobre la seguridad de los botes salvavidas y sus sistemas de puesta a flote que lleva a cabo actualmente el Reino Unido en respuesta a la preocupación expresada por el Comité respecto del nivel inaceptable de lesiones y muertes que se pueden atribuir directamente a la utilización de los actuales dispositivos de los botes salvavidas. El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre ol s dispositivos de salvamento que tome en cuenta esta información en sus deliberaciones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 13.11 El Subcomité examinó la parte 1 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/13/2) y el proyecto adjunto de circular MSC sobre directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas, y tras introducir la Secretaría algunas mejoras de redacción en dicho proyecto, que figura en el anexo 6, a fin de que se remita al MSC 81 para su aprobación. 13.12 A continuación, el Subcomité examinó la parte 3 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/13/3), tras observar que la parte 2 (FP 50/15/1) se había examinado en relación con el punto 15 del orden del día, y adoptó las medidas que se indican a continuación: .1 por lo que respecta a la propuesta de enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio SOLAS (párrafo 3 del informe), del Grupo relativa al mecanismo de suelta con carga del bote salvavidas, el Subcomité se mostró de acuerdo con ella en general; .2 por lo que respecta a las propuestas de enmienda a los párrafos 2.5 y 2.6 del apéndice del anexo de la circular MSC/Circ.1093 (párrafos 3 y 4), del informe del Grupo relativas al mecanismo de suelta con carga del bote salvavidas, el Subcomité acordó que deben elaborarse proyectos de enmienda a la circular; .3 por lo que respecta a la propuesta de enmienda a la expresión "la carga máxima de trabajo del chigre", que figura en el párrafo 3.2 del apéndice del anexo de la circular MSC/Circ.1093, el Subcomité acordó que deben elaborarse enmiendas a la circular, y las enmiendas conexas al capítulo III del Convenio SOLAS y a la resolución MSC.81(70); .4 por lo que respecta a los puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo (párrafo 9 del informe) del Grupo, a saber: I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 34 - .1 la adición de una nueva prueba con una sobrecarga estática del 200% para cada mecanismo de suelta, incluida su instalación en el bote, respecto de cada bote nuevo antes de su entrega, como alternativa más segura que la prueba del freno del pescante; y .2 la aplicación de la prescripción relativa a la "prueba del freno del chigre con sobrecarga" no sólo a los sistemas de los botes salvavidas sino también a todos los sis temas de las embarcaciones de supervivencia, incluidos los de las balsas salvavidas de pescante, el Subcomité acordó que deben volver a examinarse; .5 por lo que respecta al fallo del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas (párrafos 10 a 12 del informe del Grupo), el Subcomité acordó que debe elaborarse la pertinente actualización de la circular MSC/Circ.1049; y .6 por lo que respecta a la cuestión de la puesta a flote por arriado de los botes salvavidas de caída libre, independientemente de la altura desde la cual se efectúe la puesta a flote, en lugar de la puesta a flote por caída libre durante los ejercicios (párrafo 14 del informe del Grupo), el Subcomité acordó que se necesitaba más orientación al respecto. Constitución del grupo de trabajo 13.13 El Subcomité acordó constituir el Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento y le encargó que, teniendo en cuenta los documentos presentados en relación con este punto del orden del día, así como las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, procediera a: .1 examinar la conveniencia de que las disposiciones de las distintas circulares de la OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y los ejercicios se refundan en un documento único y adquieran carácter obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y/o el Código IGS, teniendo en cuenta el documento FP 50/13, y asesorar al Subcomité en consecuencia; .2 ultimar el proyecto de enmienda a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS relativa a la puesta a flote de botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque, basándose en el texto propuesto en el anexo del documento FP 50/13/1; .3 ultimar las propuestas de enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio SOLAS relativas a los mecanismos de suelta con carga de los botes salvavidas elaboradas por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 3 del documento FP 50/13/3); .4 ultimar el proyecto de texto de las enmiendas a la circular MSC/Circ.1093 elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafos 3 y 4 del documento FP 50/13/3); .5 ultimar el proyecto de texto de enmiendas a la circular MSC/Circ.1093 y las enmiendas conexas al capítulo III del Convenio SOLAS y a la resolución I:\FP\50\21.doc - 35 - FP 50/21 MSC.81(70) relativas a la carga máxima de trabajo del chigre, basándose en el texto elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 8 del documento FP 50/13/3); .6 examinar los puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 9 del documento FP 50/13/3) y asesorar al Subcomité en consecuencia; .7 elaborar una actualización de la circular MSC/Circ.1049 en relación con el fallo del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas (párrafos 10 a 12 del documento FP 50/13/3); y .8 considerar la posibilidad de elaborar orientaciones adicionales sobre la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre (párrafo 14 del documento FP 50/13/3) y asesorar al Subcomité en consecuencia. Informe del Grupo de trabajo 13.14 Tras haber recibido el informe del Grupo de trabajo (FP 50/WP.3 y Add.1), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación. Proyecto de enmienda a la regla III/19.3.3.4 del SOLAS relativa a la puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque 13.15 El Subcomité examinó el proyecto de enmienda, preparado por el Grupo, a la regla III/19.3.3.4 del SOLAS relativa a la puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque, tomando como base el texto propuesto en el anexo del documento FP 50/13/1 (Suecia), y aprobó un proyecto de texto de enmiendas que figura en el anexo 9 (véase también el párrafo 15.5). Refundición en un solo documento de las distintas circulares de la OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y de los ejercicios 13.16 El Subcomité examinó si era conveniente que las disposiciones de las distintas circulares de la OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y de los ejercicios se refundieran en un documento único, que debería hacerse obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y/o del Código IGS, teniendo en cuenta las propuestas que figuran en el documento FP 50/13 (Australia), y acordó que esa cuestión debería remitirse a los Subcomités FSI y STW a efectos de su información y para que adopten las medidas que consideren oportunas. 13.17 El Subcomité estimó que una circular refundida resultaría más útil para los marineros que la multiplicidad actual de circulares y aprobó el proyecto de circular MSC pertinente sobre las medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas, en la cual se refunden las circulares MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 y MSC/Circ.1137, que figura en el anexo 7, a fin de que se someta a la aprobación del MSC 81. El Subcomité también analizó si era conveniente que las disposiciones de la circular MSC/Circ.1093 se hicieran obligatorias, y en caso afirmativo, de qué modo, y estuvo de acuerdo en que una decisión sobre la cuestión debería aplazarse hasta la entrada en vigor, el 1 de julio de 2006, de las enmiendas a la regla III/20 del Convenio SOLAS, adoptadas mediante la resolución MSC.152(78), que hace referencia a la circular MSC/Circ.1093. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 36 - 13.18 El Subcomité tomó nota de que el proyecto de enmiendas a la circular MSC/Circ.1093, la actualización de la circular MSC/Circ.1049 y las orientaciones adicionales sobre la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre habían sido tenidos en cuenta al elaborar la circular refundida citada anteriormente. Asimismo, tras la inclusión de varias enmiendas, el Subcomité consideró que el contenido de la circular MSC/Circ.1137, actualmente incorporada en la circular refundida, aborda de manera adecuada el procedimiento de simulación de puesta a flote por caída libre. 13.19 Respecto de las propuestas de Australia que figuran en el documento DE 48/5/4, que había examinado el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/13/3), el Subcomité estuvo de acuerdo en que, si bien podría resultar útil disponer de medios que permitieran a los fabricantes de botes salvavidas ponerse en contacto con todos los propietarios y armadores de buques que cuenten con sus equipos, el establecimiento y mantenimiento de un sistema de esas características sería un proyecto a largo plazo, y que la cobertura de los buques existentes, en especial, sería problemática. El Subcomité acordó que los Miembros interesados deberían presentar las propuestas pertinentes al Comité. Al examinar las demás propuestas formuladas por Australia, el Subcomité consideró que estaban adecuadamente contempladas en el nuevo proyecto de circular MSC refundida. Puesta a flote por caída libre 13.20 Tras examinar la circular MSC/Circ.1115 sobre Prevención de accidentes durante la puesta a flote de botes salvavidas de caída libre desde gran altura, el Subcomité, habiendo tomado nota de que expiraría el 25 de mayo de 2006, consideró que sus disposiciones habían sido sustituidas por el nuevo proyecto de regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS (véase el párrafo 13.15). Al mismo tiempo, estuvo de acuerdo en que debería instarse a las Administraciones a que pusieran en vigor anticipadamente el proyecto de regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS, es decir, antes de su entrada en vigor, y aprobó el proyecto de circular MSC pertinente sobre la implantación temprana del proyecto de regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 8, a fin de someterlos s la aprobación del MSC 81. Enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio SOLAS relativa al mecanismo de suelta con carga de los botes salvavidas 13.21 El Subcomité examinó la propuesta de enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio SOLAS relativa al mecanismo de suelta con carga de los botes salvavidas, elaborada por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 3 del documento FP 50/13/3) e incluyó las disposiciones pertinentes en los proyectos de enmienda a la regla III/20 del Convenio SOLAS recogidos en el anexo 9 (véase también el párrafo 15.5). Puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo de trabajo por correspondencia 13.22 El Subcomité examinó los puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 9 del documento FP 50/13/3), a saber, una nueva prueba con una sobrecarga estática igual al 200% para cada mecanismo de suelta, incluida su instalación en el bote, respecto de cada bote nuevo antes de su entrega, como alternativa más segura que la prueba del freno del pescante, y la aplicación de la prescripción relativa a la "prueba del freno del chigre con sobrecarga" no sólo a los sistemas de los botes salvavidas, sino también a todos los sistemas de las embarcaciones de supervivencia, incluidos los de las balsas salvavidas de pescante. El Subcomité acordó incluir disposicione s pertinentes en las enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución I:\FP\50\21.doc - 37 - FP 50/21 MSC.81(70)), según figura en el anexo 11, y en los proyectos de enmienda a las reglas III/20.11.2 y III/20.11.3 del Convenio SOLAS, según figuran en el anexo 9 (véase también el párrafo 15.5). Otras cuestiones en relación con los puntos del orden del día 13.23 El Subcomité señaló que, si bien había introducido mejoras importantes en las prescripciones relativas a los mecanismos de sue lta con carga que figuran en el Código IDS, todavía se estaban llevando a cabo investigaciones para mejorar los procedimientos de prueba de este equipo. También señaló que aún era necesario, según se indica en la circular MSC/Circ.1115 y en el informe sobre las investigaciones presentado al Grupo de trabajo por Noruega durante la reunión, introducir mejoras respecto de la puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre y las disposiciones sobre los asientos, especialmente en los casos de puesta a flote desde gran altura. En consecuencia, el Subcomité acordó pedir al Comité que, en el programa de trabajo del Subcomité DE, prorrogue hasta 2008 la fecha prevista de ultimación de este punto y que invite a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presenten los documentos pertinentes al DE 50. Se pidió a la Secretaría que informara al DE 49 de la citada ampliación del plazo de ultimación de este punto. 14 COMPATIBILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 14.1 El Subcomité, tras tomar nota de que el MSC, dada la pesada carga de trabajo del Subcomité DE, había transferido este punto del orden del día provisional del DE 49 al del FP 50, recordó que el DE 48 había confirmado que había que examinar tres cuestiones principales dentro del punto, a saber, la compatibilidad de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas, la compatibilidad de los trajes de inmersión y el acceso a los botes salvavidas y capacidad de éstos, y la compatibilidad de los chalecos salvavidas y los sistemas de evacuación marinos. El DE 48, tras reconocer que el verdadero problema no estaba en la relación entre la capacidad del bote salvavidas y los trajes de inmersión sino en el aumento de peso y tamaño de los marinos y los pasajeros, acordó volver a examinar esta cuestión en el DE 49 e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas concretas para enmendar los instrumentos pertinentes de la OMI. 14.2 El Subcomité examinó los documentos FP 50/14 y FP 50/INF.3 (Canadá), así como el documento FP 50/14/1 (Reino Unido), en los que se proponía que la masa corporal media de una persona en el Código IDS se aumente del valor actual de 75 kg, basándose en los análisis de los datos estadísticos. Canadá propuso aumentar ese valor a 90 kg, mientras que el Reino Unido era partidario de un incremento no inferior a 80 kg. 14.3 Tras las deliberaciones, en las que se puso de manifiesto un apoyo general a la propuesta, el Subcomité acordó que modificar ese peso medio afectaría a otras disposiciones del Código IDS, incluidas las relativas a la capacidad de los botes salvavidas. De todos modos, los datos estadísticos disponibles no permiten analizar esta cuestión en profundidad. 14.4 En relación con las deliberaciones sobre este punto la delegación de Japón informó al Subcomité que había llevado a cabo pruebas sobre la compatibilidad de los trajes de inmersión y los botes salvavidas a finales del 2005 y manifestó su intención de presentar un informe al subcomité pertinente en el mome nto oportuno. 14.5 El Subcomité acordó, por tanto, recomendar al Comité que prorrogue el plazo para la ultimación de este punto hasta 2008 con el fin de que el Subcomité DE pueda examinar esta I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 38 - cuestión más detenidamente. Se invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presenten las pertinentes propuestas en el DE 50, y también cualquier información estadística de que dispongan, en particular, sobre el peso de las personas con la vestimenta y el equipo completo. El Subcomité encargó a la Secretaría que informara al Subcomité DE en consecuencia. 15 DISCREPANCIAS EN LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI RESPECTO DE LAS PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 15.1 Tras observar que el MSC 80, teniendo presente la elevada carga de trabajo del Subcomité DE, había transferido el presente punto del orden del día provisional del DE 49 al del FP 50, el Subcomité recordó que el DE 48 había encargado al Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento que preparara enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS, al Código IDS, a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)) y a los Modelos normalizados de informes sobre la evaluación y la prueba de los dispositivos de salvamento (MSC/Circ.980 y sus adiciones) con objeto de solucionar las discrepancias en los instrumentos de la OMI respecto de las disposiciones aplicables a los dispositivos de salvamento. 15.2 Además, el Subcomité recordó que el DE 48 había examinado las posibles enmiendas que corresponde introducir en la regla III/21.1 del Convenio SOLAS en relación con la concesión en cuanto a las prescripciones sobre los dispositivos de salvamento aplicables a los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos y había acordado que el concepto se mantuviera y se elaboraran las enmiendas pertinentes a la regla III/21.1 del Convenio SOLAS. En consecuencia, el DE 48 encargó al Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento que examinara la cuestión de nuevo y presentara un informe al DE 49. Al respecto, el Subcomité tomó nota de que en el documento FP 50/15 (Secretaría) se presentaba información de fondo sobre el particular. 15.3 El Subcomité examinó la parte 2 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/15/1), en el que se recogen los anteproyectos de enmienda al capítulo III del Convenio SOLAS, el Código IDS y la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento, y ol s remitió al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento, constituido dentro del punto 13 del orden del día, para que los ultimara. 15.4 El Subcomité tomó nota de que los proyectos de enmienda a los que se hace referencia en el párrafo 15.2 anterior incluían enmiendas a la regla II-1/6.2.4 del Convenio SOLAS en relación con la concesión en cuanto a las prescripciones sobre los dispositivos de salvamento aplicables a los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos. Por lo que respecta a la expresión "el grado de riesgo ha disminuido" y la aplicación del valor B/5 a las normas de compartimentado del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas en el Grupo de trabajo por correspondencia y convino en que la cuestión se remitiera al Subcomité DE para que éste la examinara de nuevo y adoptara las medidas oportunas. El Subcomité también pidió a la Secretaría que informara de esta decisión al Subcomité SLF. Informe del Grupo de trabajo 15.5 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo relativo al punto del orden del día (FP 50/WP.3 y Add.1, párrafo 48), el Subcomité dio su visto bueno a los proyectos de enmienda al capítulo III del Convenio SOLAS (véanse también los párrafos 13.15, 13.21 y 13.22), al I:\FP\50\21.doc - 39 - FP 50/21 Código IDS y a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (véase también el párrafo 13.22), tal como figuran en los anexos 9 y 11, respectivamente. 15.6 Tras observar que las propuestas de enmienda al Código IDS (propuestas de enmienda a los párrafos 2.2.1.16, 2.3.1.1 y 2.3.1.5) modifican proyectos de enmienda anteriores al Código IDS ya aprobados por el MSC 80 y cuya adopción está prevista por el MSC 81, el Subcomité invitó al Comité a que se examinase las modificaciones propuestas a los proyectos de enmienda aprobados cuando adopte los proyectos de enmienda al Código IDS. 15.7 Con respecto a la definición de "condiciones desfavorables de asiento y escora" cuya inclusión en la regla III/3 del Convenio SOLAS se había acordado, el Subcomité estimó que, a la vista de lo limitado de la experiencia respecto de las nuevas disposiciones probabilistas de estabilidad con avería recogidas en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, la definición debería ser revisada por el SLF 49 de forma que se pudieran tomar en consideración sus observaciones cuando las enmiendas al SOLAS preparadas en el actual periodo de sesiones sean examinadas con miras a su adopción por el MSC 82, siempre que fuesen aprobadas por el MSC 81. 15.8 El Subcomité estimó que la labor relativa a este punto del orden del día había sido ultimada y acordó recomendar al Comité su supresión del programa de trabajo del Subcomité DE. 16 NORMAS DE PRUEBA APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS INFLABLES EN CASO DE AMPLIACIÓN DEL INTERVALO ENTRE SERVICIOS 16.1 Tras observar que el MSC 80, teniendo presente la elevada carga de trabajo del Subcomité DE, había transferido el presente punto del orden del día provisional del DE 49 al del FP 50, el Subcomité recordó que el DE 48 había examinado el documento DE 48/20/1 (Dinamarca), en el que se informa de la existencia de un proyecto danés para elaborar normas de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre servicios y en cuyo anexo figura un plan de trabajo pertinente, y acordó esperar el informe sobre la marcha de la labor sobre el proyecto danés y las posibles propuestas que emanen del mismo a fin de que se examinen con detenimiento en el DE 50. 16.2 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los documentos FP 50/16 y FP 50/17 (Dinamarca), que recogen una propuesta de norma de prueba aplicable a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre servicios para su inclusión en la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)) y las correspondientes enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS, el Código IDS y la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (resolución A.761(18)). El Subcomité observó al respecto que el documento FP 50/17, si bien se publicó dentro del punto 17 del orden del día, tiene que examinarse junto con el documento FP 50/16 dentro del presente punto del orden del día, dado que las enmiendas a la resolución A.761(18) propuestas en el documento se refieren solamente a las normas de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre servicios, teniendo en cuenta que en el punto 17 del orden del día se abordan las enmiendas a la resolución A.761(18) relativas solamente a la comprobación de la fecha de caducidad de determinadas provisiones de las balsas salvavidas inflables. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 16.3 - 40 - El Subcomité tomó nota de las propuestas de enmienda a los siguientes textos: .1 resolución MSC.81(70) - Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (anexo 3 del documento FP 50/16); .2 regla 20 del capítulo III del Convenio SOLAS (anexo 1 del documento FP 50/16); .3 sección 4 del Código IDS (anexo 2 del documento FP 50/16); y .4 resolución A.761(18) - Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (anexo del documento FP 50/17), y convino en que se ultimarán en el DE 50, cuando se disponga de los resultados que haya obtenido Dinamarca en relación con la prueba propuesta de choque/vibración. 16.4 El Subcomité también acordó que era necesario armonizar las prescripciones sobre la aprobación y el mantenimiento e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas al respecto en el DE 50. 17 ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.761(18) 17.1 Tras observar que el MSC 80, teniendo presente la elevada carga de trabajo del Subcomité DE, había transferido el presente punto del orden del día provisional del DE 49 al del FP 50, el Subcomité recordó que el MSC 78 había examinado una propuesta presentada por Italia (MSC 78/24/7) de enmendar la resolución A.761(18) sobre la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables, a fin de prescribir que ciertas provisiones importantes, como medicamentos y raciones de alimentos y agua, se comprueben para verificar que están en buen estado y que los productos que tienen fecha de caducidad pueden emplearse hasta la fecha en que debe efectuarse el siguiente servicio de mantenimiento. Posteriormente, el MSC 78 incluyó en el programa de trabajo del Subcomité DE un punto de alta prioridad titulado "Enmiendas a la resolución A.761(18)". El DE 48 tomó nota del documento DE 48/20 (Italia), que trata sobre el particular y decidió volver a examinarlo en su 49º periodo de sesiones. 17.2 Tras recordar que el documento FP 50/17 ya se había tratado dentro del punto 16 del orden del día, el Subcomité examinó el documento DE 48/20 (Italia), en el que se propone que se sustituya el párrafo 5.11 de la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (resolución A.761(18)) por el texto siguiente: "Se comprobarán todos los componentes del equipo para verificar que están en buen estado y que los componentes que tienen fecha de caducidad pueden emplearse hasta la fecha en que debe efectuarse el siguiente servicio de mantenimiento.", con lo que se reinstaura, de hecho, el párrafo 2.11 de la Recomendación que figura en el anexo de la resolución A.693(17), que quedó revocada por la resolución A.761(18). 17.3 Los resultados de una breve deliberación indicaron que la propuesta no contaba con apoyo mayoritario y el Subcomité convino en que no era necesario adoptar ninguna nueva medida con respecto a este punto. I:\FP\50\21.doc - 41 - FP 50/21 17.4 El Subcomité estimó por tanto que la labor en relación con el punto había finalizado y convino en recomendar al Comité que lo suprimiese del programa de trabajo del Subcomité DE. 18 PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL FP 51 Mandato del Subcomité 18.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 80 y el MEPC 53 habían aprobado el mandato revisado del Subcomité, que figura en el anexo 12, y de que se había encargado al Subcomité que examinara regularmente su mandato con objeto de que éste refleje de forma precisa la labor que se lleva a cabo. Programa de trabajo y orden del día provisional del FP 51 18.2 El Subcomité revisó su programa de trabajo (FP 50/WP.5), que se basa en el aprobado por el MSC 80 (FP 50/2), y teniendo en cuenta los avances realizados durante el periodo de sesiones actual, preparó un proyecto de programa de trabajo revisado y un orden del día provisional para el FP 51. Al examinar el programa de trabajo, el Subcomité convino en pedir al Comité a que tuviera a bien: .1 .2 suprimir los siguientes puntos del orden del día, dado que se había ultimado la labor al respecto: .1.1 punto A.1 - Seguridad de los buques de pasaje; y .1.2 punto A.3 - Enmiendas a la resolución A.754(18) relativas a los criterios de comportamiento aplicables a las puertas contraincendios; ampliar el plazo de ultimación del siguiente punto del programa de trabajo: .2.1 .3 - Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes, hasta 2008; incluir el siguiente nuevo punto en el programa de trabajo del Subcomité: .3.1 .4 punto A.5 punto A.7 - Protección de los contornos exteriores de las superestructuras y casetas, con plazo de ultimación previsto para 2007* ; y cambiar la numeración de los puntos en consecuencia. 18.3 Se invitó al Comité a que aprobara el proyecto de programa de trabajo revisado y el proyecto de orden del día provisional del FP 51 que figuran en el anexo 13. * No es necesario incluir este punto en el programa de trabajo del Subcomité si el Comité se muestra de acuerdo en enmendar la regla II-2/4 del Convenio SOLAS en el MSC 81 (véanse los párrafos 11.5 y 21.1.5). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 42 - Preparativos para el próximo periodo de sesiones 18.4 El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo y de redacción sobre los siguientes asuntos: .1 recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes; .2 pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios; y .3 examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego. 18.5 Según lo acordado en relación con diversos puntos del orden del día, el Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia, que presentarán su informe al FP 51 y se encargarán de las siguientes cuestiones: .1 recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes; .2 pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios; .3 examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego; y .4 medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras de bombas de carga. 18.6 El Subcomité tomó nota de que se había previsto que su 51º periodo de sesiones se celebrara, en principio, del 5 a 9 de febrero de 2007 en un lugar que se anunciará oportunamente. 19 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2007 19.1 De conformidad con lo dispuesto en el reglamento interior del Comité de Seguridad Marítima, el Subcomité reeligió por unanimidad al Sr. J.C. Cubisino (Argentina) y al Sr. C. Abbate (Italia) como Presidente y Vicepresidente, respectivamente, para 2007. 20 OTROS ASUNTOS Aclaración sobre la aplicabilidad de la regla II-2/20.6.2 del Convenio SOLAS 20.1 El Subcomité examinó el documento FP 50/20 (IACS), en el que se abordan cuestiones relativas a la aplicabilidad de la regla II-2/20.6.2 del Convenio SOLAS a las bodegas de carga de los buques que transporten vehículos que lleven combustible en sus depósitos, estibados en contenedores abiertos o cerrados, y opinó que la finalidad de dicha regla no es exigir que tales bodegas de carga vayan provistas de dispositivos portátiles de lucha contra incendios por las razones que se dan en el párrafo 2 del documento citado. I:\FP\50\21.doc - 43 - FP 50/21 Interpretación unificada de las reglas II-2/10.8.1 y II-2/10.9 del Convenio SOLAS y del párrafo 2.1.1 del capítulo 14 del Código SSCI 20.2 El Subcomité examinó el documento FP 50/20/1 (Suecia), en el que se propone la elaboración de una interpretación unificada de la definición de zona del tanque de carga en lo que respecta a la regla II-2/10.8.1 del Convenio SOLAS (Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma en cubierta) y decidió volver a examinar esta cuestión en el FP 51. Para ello, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran sus observaciones y propuestas en el FP 51. Laboratorios de ensayo reconocidos por las Administraciones 20.3 La Secretaría informó al Subcomité de que la última circular anual FP sobre los laboratorios de ens ayo reconocidos por las Administraciones se había publicado el 4 de enero de 2006 con la signatura FP/Circ.30. Bancos e instalaciones de recepción de halones 20.4 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría acerca de que la última circular anual FP sobre bancos e instalaciones de recepción de halones se había publicado el 4 de enero de 2006 con la signatura FP/Circ.31. Manifestación de agradecimiento 20.5 El Subcomité expresó su agradecimiento a los siguientes delegados que recientemente habían dejado los cargos que ocupaban, se habían jubilado, habían sido transferidos a otras funciones, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa aportación a la labor del Subcomité, y les deseó una larga y feliz jubilación o, en su caso, mucho éxito en las nuevas funciones que asumieran: - Sr. Eduardo Castro Rivas (Argentina) (transferencia ) - Sr. Carlos Rios Varela (Chile) (transferencia ) - Sr. Hu Jinglu (China) (transferencia) - Sr. Nikolaos Nesteroulis (Grecia) (transferencia ) - Sr. Mathew Lee (Singapur) (transferencia) - Sr. Tom Allan (Reino Unido) (jubilación). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 - 44 - 21 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 21.1 Se pide al Comité de Seguridad Marítima que tenga a bien: .1 examinar los resultados de las deliberaciones del Subcomité sobre las cuestiones relacionadas con la seguridad de los buques de pasaje, incluido el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y al Código SSCI y adoptar las medidas que estime oportunas (párrafos 3.1 a 3.28 y anexo 1); .2 aprobar el proyecto de enmiendas al Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI) con miras a su posterior adopción (párrafos 4.17 a 4.19 y anexo 2); .3 tomar nota de los progresos realizados sobre las cuestiones relativas al examen de las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033) (párrafos 5.6 a 5.8); .4 aprobar el proyecto de circular MSC sobre las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF (párrafo 11.13 y anexo 3); .5 examinar la recomendación del Subcomité de que se enmiende el capítulo II-2 del Convenio SOLAS para garantizar la aplicación coherente de las reglas II-2/4 y II-2/9, así como la justificación para la incorporación de un nuevo punto en el programa de trabajo, y adoptar las medidas oportunas, teniendo en cuenta la propuesta que figura en el subpárrafo .6 infra (párrafo 11.14 y anexo 4); .6 aprobar, a reserva de la decisión pertinente sobre esta cuestión a la que se hace referencia en el subpárrafo .5 supra, el proyecto de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS para su adopción en el MSC 82, y el proyecto de circular MSC sobre la aplicación temprana de las enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS (párrafos 11.15 y 11.16 y anexo 5); .7 aprobar el proyecto de circular MSC sobre Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas (párrafo 13.11 y anexo 6); .8 tomar nota de que el Subcomité remitió a los Subcomités FSI y STW la cuestión de si era conveniente que las disposiciones aplicables de la circular MSC a la que se hace referencia en el subpárrafo .9 infra se hicieran obligatorias en virtud del Convenio SOLAS y/o del Código IGS, para su información y para que adoptaran medidas adecuadas (párrafo 13.16); .9 aprobar el proyecto de circular MSC sobre las medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas (párrafo 13.17 y anexo 7); .10 aprobar el proyecto de circular MSC sobre la implantación temprana del proyecto de regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS (párrafo 13.20 y anexo 8); .11 aprobar el proyecto de enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS con miras a su posterior adopción (párrafo 15.5 y anexo 9); I:\FP\50\21.doc - 45 - FP 50/21 .12 aprobar el proyecto de enmiendas al Código IDS, con miras a su posterior adopción (párrafo 15.5 y anexo 10); .13 aprobar el proyecto de enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), con miras a su posterior adopción (párrafo 15.5 y anexo 11); .14 examinar las modificaciones propuestas al proyecto de enmiendas del Código IDS, que fueron aprobadas por el MSC 80 con miras a su adopción en el MSC 81, y tomar las medidas oportunas (párrafo 15.6 y párrafos 3, 4 y 5 del anexo 10); .15 examinar las recomendaciones del Subcomité por lo que respecta a los puntos del programa de trabajo del Subcomité DE que guardan relación con los dispositivos de salvamento, y adoptar las medidas pertinentes (párrafos 13.23, 14.4, 15.8 y 17.4); .16 aprobar el proyecto de programa de trabajo revisado del Subcomité y el proyecto del orden del día provisional del FP 51 (párrafos 18.2 y 18.3 y anexo 13); y .17 aprobar el informe en general. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 1 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO SSCI POR LO QUE RESPECTA A LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS CAPÍTULO II-2 CONSTRUCCIÓN - PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS Regla 3 - Definiciones 1 Se añaden los siguientes párrafos nuevos después del párrafo 50 actual: "51 Zona segura en el contexto de un siniestro causado por incendios: desde la perspectiva de la habitabilidad, cualquier zona que se encuentre fuera de la zona vertical principal en la que se ha declarado un incendio, en la que pueda darse cabida en condiciones de seguridad a todas las personas que se encuentran a bordo, protegerlas de peligros para la vida y la salud y proporcionarles servicios básicos [51 Zona segura en el contexto de un siniestro: desde la perspectiva de la habitabilidad, cualquier zona que no se inunde o que se encuentre fuera de la zona vertical principal en la que se ha declarado un incendio, en la que pueda darse cabida en condiciones de seguridad a todas las personas que se encuentran a bordo, protegerlas de peligros para la vida y la salud y proporcionarles servicios básicos.] 52 Centro de seguridad: el puesto de control o una parte independiente de éste dedicados a la gestión de las situaciones de emergencia. El control y/o la supervisión de los sistemas de seguridad son parte integral del centro de seguridad. 53 Viaje internacional corto: viaje internacional corto tal como se define en la regla III/3.22* ." Regla 7 - Detección y alarma 2 Se añade el nuevo párrafo 2.4 siguiente después del 2.3 actual: "2.4 En los buques de pasaje se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios que permita identificar cada detector de manera individual y a distancia, y tendrá un avisador de accionamiento manual." 3 Se añade el siguiente texto al final de los párrafos 5.2 y 5.3.1: "Los detectores instalados en camarotes, al activarse, deberán poder emitir o hacer que se emita una alarma audible dentro del espacio en el cual están ubicados." * Esta definición puede suprimirse si se decide no incluir la expresión en el proyecto de regla II-2/22. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 1 Página 2 Regla 8 - Control de la propagación del humo 4 Se añade la siguiente frase al final del párrafo 2: "El sistema de ventilación de los centros de seguridad puede derivarse del sistema de ventilación que sirve al puente de navegación, a menos que esté ubicado en otra zona principal de incendios adyacente." Regla 9 - Contención del incendio 5 Se añade el siguiente nuevo párrafo 2.2.6 después del párrafo 2.2.5 actual: "2.2.6 Protección de los atrios 2.2.6.1 Los atrios estarán en espacios cerrados delimitados por divisiones de clase "A" cuyo tipo de integridad al fuego se determinará con arreglo a las tablas aplicables a las cubiertas que figuran en los párrafos 2.2.3 ó 2.2.4. 2.2.6.2 El tipo de integridad al fuego de las cubiertas que separen los espacios de los atrios se determinará con arreglo a las tablas aplicables a las cubiertas que figuran en los párrafos 2.2.3 ó 2.2.4." 6 En el párrafo 2.2.3.2.2 7) se suprime la palabra "Tiendas". 7 En el párrafo 2.2.3.2.2 8) se suprime la palabra "Tiendas". 8 En las notas correspondientes a las tablas 9.3 y 9.4 se añade la siguiente frase al final de la nota "c": "No se requiere ninguna clase para aquellas divisiones que separen el puente de navegación y el centro de seguridad cuando éste último se encuentre dentro del puente de navegación." 9 El párrafo 7.5.1 actual pasa a ser el párrafo 7.5.1.1 y se añade el siguiente nuevo párrafo 7.5.1.2: "7.5.1.2 Los fogones para el equipo de cocina instalados en cubiertas expuestas se ajustarán a los prescrito en el párrafo 7.5.1.1, según proceda, cuando atraviesen espacios de alojamiento o espacios que contengan materiales combustibles." 10 Se añade el nuevo párrafo 7.6 siguiente después del párrafo 7.5 actual: "7.6 Sistemas de ventilación para las lavandería principales Los conductos de extracción de las lavanderías principales estarán provistos de: .1 I:\FP\50\21.doc filtros fácilmente desmontables a fines de limpieza; FP 50/21 ANEXO 1 Página 3 .2 una válvula de mariposa contraincendios en el extremo inferior del conducto que funcione automáticamente y por telemando; .3 medios de telemando que permitan apagar los ventiladores de extracción e inyección desde dentro del espacio y hacer funcionar la válvula de mariposa contraincendios mencionada en el párrafo 7.6.2; y .4 escotillas convenientemente situadas a fines de inspección y de limpieza." Regla 10 - Lucha contra incendios 11 En la primera frase del párrafo 10.6.4, se añaden las palabras "instaladas en espacios cerrados o cubiertas expuestas" entre "máquinas freidoras" y "estarán provistas". Regla 13 - Medios de evacuación 12 En la tercera frase del párrafo 3.2.3 se suprimen las palabras "espacios públicos" y se añade la siguiente frase nueva antes de la cuarta frase: "Los espacios públicos también podrán tener acceso directo a los troncos de escalera a excepción de los bastidores de un teatro." 13 Se añade el nuevo párrafo 3.2.5.3 siguiente después del párrafo 3.2.5.2 actual: "3.2.5.3 Los sistemas de orientación para la evacuación utilizados en lugar de la iluminación de emergencia de las vías de evacuación especificada en el párrafo 3.2.5.1 serán aprobados por la Administración basándose en las directrices elaboradas por la Organización* ." 14 Se añaden las nuevas reglas 21 y 22 siguientes después de la regla 20 actual: "Regla 21 Umbral de siniestro, regreso a puerto en condiciones de seguridad y zona segura 1 Ámbito de aplicación Los buques de pasaje dedicados a viajes internacionales que no sean viajes internacionales cortos, que tengan más de tres zonas verticales principales y hayan sido construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente, cump lirán las disposiciones de la presente regla. 2 * Finalidad Véanse las Prescripciones funcionales y normas de funcionamiento para la evaluación de los sistemas de orientación para la evacuación (MSC/Circ.1167) y las Directrices provisionales para la prueba, la aprobación y el mantenimiento de los sistemas de orientación para la evacuación utilizados en lugar de los sistemas de alumbrado a baja altura. (MSC/Circ.1168). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 1 Página 4 La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad y utilizando su propia propulsión, tras un siniestro que no exceda el umbral de siniestro establecido en el contexto de un incendio, además de establecer prescripciones funcionales y normas de funcionamiento para las zonas seguras. 3 Umbral de siniestro El umbral de siniestro en el contexto de un incendio incluye: 4 .1 la pérdida del espacio de origen hasta los mamparos de clase "A" más próximos, que pueden ser parte del espacio de origen, si éste está protegido por un sistema fijo de extinción de incendios; o .2 la pérdida del espacio de origen y de los espacios adyacentes hasta los mamparos de clase "A" más próximos, que no forman parte del espacio de origen. Regreso a puerto en condiciones de seguridad Cuando la avería por incendio no supere el umbral de siniestro estipulado en la regla II-2/21, el buque podrá regresar a puerto y proporcionar al mismo tiempo una zona de seguridad según ésta se define en la regla II-2/3. Para que se considere que está en condiciones de regresar a puerto, los siguientes sistemas deben permanecer operativos en la parte del buque que no ha sido afectada por el incendio: .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 .10 .11 .12 .13 propulsión; sistemas de gobierno y sistemas de mando de los aparatos de gobierno; sistemas de navegación; sistemas para la carga, trasvase y servicio de fueloil; comunicaciones internas (entre el puente y los espacios de trabajo y según sea necesario para la notificación y la evacuación de los pasajeros y la tripulación); comunicaciones externas; sistema del colector contraincendios; sistemas fijos de extinción de incendios; sistema de detección de incendios y de humo; sistema de sentina y de lastre; puertas estancas y semiestancas de accionamiento a motor; [otros sistemas integrales de los esfuerzos de lucha contra averías]; y sistemas de apoyo de la "zona segura", según se indica en la regla 5.1.2. 5 Zonas seguras 5.1 Prescripciones funcionales: .1 I:\FP\50\21.doc la zona o zonas seguras serán generalmente un espacio o espacios interiores, si bien la Administración podrá autorizar la utilización de un espacio exterior como zona segura teniendo en cuenta toda restricción FP 50/21 ANEXO 1 Página 5 impuesta a la zona de operaciones y las correspondientes condiciones medioambientales previstas. .2 la zona o zonas seguras proporcionarán a todos los ocupantes los siguientes servicios básicos para preservar la salud de los pasajeros y de la tripulación: .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 5.2 instalaciones sanitarias; agua; alimentos; espacio dedicado a la atención médica; protección contra la intemperie; medios para prevenir el estrés térmico y la hipotermia; luz; y ventilación; .3 el proyecto de la ventilación reducirá el riesgo de que el humo y los gases calientes puedan afectar la utilización de la zona o zonas seguras; y .4 se facilitarán medios de acceso a los dispositivos de salvamento desde cada zona identificada o utilizada como zona segura, teniendo en cuenta que es posible que una zona vertical principal no esté disponible para el tránsito interno. Normas de funcionamiento: El espacio dedicado a la atención médica se ajustará a una norma aceptable para la Administración o publicada por una organización internacionalmente reconocida* ." 6 Sistemas que deben permanecer operacionales si se sobrepasa el umbral de siniestro 6.1 Finalidad La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para los sistemas que deben permanecer operacionales a fin de posibilitar la evacuación y el abandono ordenado de un buque, si se sobrepasa el umbral de siniestro definido en la regla II-2/21.3. 6.2 Sistemas 6.2.1 Los siguientes sistemas estarán configurados y separados de manera que permanezcan operacionales si una de las zonas verticales principales se encuentra fuera de servicio debido a un incendio: .1 * colector contraincendios; Véanse las Orientaciones sobre el establecimiento de programas de medicina e higiene para los buques de pasaje (MSC/Circ.1129). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 1 Página 6 .2 comunicaciones internas (entre el puente y los espacios de trabajo y, según sea necesario, para la notificación y la evacuación de los pasajeros y la tripulación); .3 medios para las comunicaciones externas; .4 sistemas de sentina para eliminar el agua utilizada en la lucha contra incendios; y .5 alumbrado de las vías de evacuación, los puestos de reunión y los puestos de embarco de los dispositivos y medios de salvamento. 6.2.2 Estos sistemas deben permanecer operacionales durante al menos tres horas, partiendo de la base de que no debe haber averías que no estén dentro de las zonas verticales principales fuera de servicio. No será necesario que estos sistemas permanezcan en funcionamiento dentro de las zonas verticales principales que estén fuera de servicio. 6.2.3 A los efectos de la regla 4.2.1, el cableado y los conductos protegidos por un tronco aislado conforme a la norma A-60 deben permanecer intactos y funcionar normalmente aunque atraviesen la zona vertical principal fuera de servicio. La Administración podrá aprobar un grado de protección equivalente para el cableado y los conductos. Regla 22 Centros de seguridad en los buques de pasaje 1 Ámbito de aplicación Los buques de pasaje construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente dispondrán de un centro de seguridad de a bordo que cumpla las disposiciones de la presente regla. 2 Finalidad La finalidad de la presente regla es facilitar los pormenores de los centros de seguridad. 3 Ubicación y configuración El centro de seguridad estará ubicado en el puente de navegación o en un lugar adyacente y con acceso directo al puente de navegación, y dispuesto de modo que la gestión de las situaciones de emergencia se pueda realizar sin distraer a los oficiales de guardia de sus funciones de navegación. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 1 Página 7 4 Disposición y proyecto ergonómico La disposición y el proyecto ergonómico del centro de seguridad se ajustarán a las directrices elaboradas por la Organización* , según proceda. 5 Comunicaciones Se dispondrán medios de comunicación entre el puesto central de control, el puente de navegación, el puesto de control de las máquinas, la cámara o cámaras de almacenamiento de los sistemas de extinción de incendios y los pañoles del equipo contra incendios. Estos medios de comunicación tendrán prioridad sobre cualquier otro medio de comunicación de a bordo. [6 Control y supervisión de los sistemas de seguridad Independientemente de las prescripciones que figuren en otro lugar del presente Convenio, la s funciones apropiadas para los siguientes sistemas de seguridad podrán controlarse/accionarse/supervisarse desde el centro de seguridad: .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 .10 .11 .12 .13 .14 .15 .16 .17 .18 * todos los sistemas de ventilación; puertas contraincendios; sistema general de alarma de emergencia; sistema megafónico; sistemas eléctricos de orientación para la evacuación; puertas estancas y semiestancas; indicadores de las puertas del forro exterior, las puertas de carga y demás dispositivos de cierre; infiltraciones de agua de las puertas de proa y de proa interiores y exteriores y de cualquier otra puerta del forro exterior; sistema de vigilancia por televisión (televisión en circuito cerrado); sistema de detección y alarma contraincendios; sistema (o sistemas) fijo de lucha contra incendios de aplicación local; sistemas de rociadores y sistemas equivalentes; sistemas a base de agua para los espacios de máquinas; alarma para reunir a la tripulación; válvulas de mariposa contraincendios, cuando se prevé un control centralizado; sistema de extracción del humo del atrio; [sistemas de detección de inundaciones]; y bombas contraincendios y bomba contraincendios de emergencia.]" Véanse las directrices que elaborará la Organización. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 1 Página 8 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (CÓDIGO SSCI) Capítulo 9 - Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios 15 Se añade el nuevo párrafo siguiente después del párrafo 2.1.4 actual: "2.1.5 En los buques de pasaje, el sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios permitirá identificar individualmente y a distancia cada detector y cada avisador de accionamiento manual." 16 Se sustituye el párrafo 2.4.1.4 por el siguiente: "2.4.1.4 Ninguna sección de detectores y de avisadores de accionamiento manual estará instalada en más de una zona vertical principal." *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 2 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (CÓDIGO SSCI) CAPÍTULO 4 - EXTINTORES DE INCENDIO 3.2 Dispositivos lanzaespuma portátiles 1 Se sustituye la sección 3.2 por la siguiente: "3.2 Dispositivos lanzaespuma portátiles Un dispositivo lanzaespuma portátil constará de una lanza para espuma/ramal de tubería, ya sea de tipo autoeductor o en combinación con un eductor separado, que se pueda conectar al colector contraincendios mediante una manguera contraincendios, de un recipiente portátil que contenga como mínimo 20 l de líquido espumógeno y de por lo menos un recipiente de respeto de líquido espumógeno de la misma capacidad. 3.2.1 Prestaciones del sistema 3.2.1.1 La lanza/ramal de tubería y el eductor producirán espuma suficiente de tipo adecuado para combatir un incendio de hidrocarburos, con un caudal de solución de espuma de 200 l/min como mínimo a presión nominal en el colector contraincendios. 3.2.1.2 La Administración aprobará el concentrado de espuma basándose en las Directrices elaboradas por la Organización. * 3.2.1.3 Los valores de la expansión de la espuma y el tiempo de desecación de la espuma producida por el dispositivo lanzaespuma portátil no se alejará en más del +10% de lo prescrito en 3.2.1.2. 3.2.1.4 El dispositivo lanzaespuma portátil deberá estar debidamente proyectado, de modo que resista los efectos de la obstrucción, los cambios de temperatura, las vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la corrosión que se producen normalmente en los buques." * Véanse las Directrices para la aplicación de criterios de eficacia y ensayo y para la verificación de los concentrados de espuma de baja expansión empleados en los sistemas fijos de extinción de incendios (MSC/Circ.582/Corr.1). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 2 Página 2 CAPÍTULO 6 - SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS A BASE DE ESPUMA 2 Especificaciones técnicas 2 Se sustituye el párrafo 2.3.1.2 por el siguiente: "2.3.1.2 El sistema podrá descargar a través de orificios fijos de descarga, en no más de 5 min, una cantidad de espuma suficiente para producir una manta de espuma eficaz sobre la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido." CAPÍTULO 7 - SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS POR ASPERSIÓN DE AGUA A PRESIÓN Y POR NEBULIZACIÓN 2 Especificaciones técnicas 3 Se sustituye la sección 2 por la siguiente: "2.1 Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión Los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión prescritos para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga serán aprobados por la Administración teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización*. 2.2 Sistemas equivalentes de extinción de incendios por nebulización Los sistemas de extinción de incendios por nebulización prescritos para los espacios de máquinas y cámaras de bombas de carga serán aprobados por la Administración teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. ∗ " *** * Véanse las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas equivalentes de extinción de incendios a base de agua para los espacios de máquinas y las cámaras de las bombas de carga (MSC/Circ.1165). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 3 PROYECTO DE CIRCULAR MSC INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN EL CÓDIGO PEF 1 El Comité de Seguridad Marítima en su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], con miras a proporcionar orientaciones más específicas para las expresiones vagas recogidas en los instrumentos de la OMI que dan lugar a interpretaciones distintas, aprobó las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los procedimientos de ensayo de exposición al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF, elaboradas por el Subcomité de Protección contra Incendios en su 50º periodo de sesiones, que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas cuando apliquen las disposiciones pertinentes del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego a las construcciones, instalaciones, medios y equipo de protección contra incendios que se vayan a instalar a bordo de los buques el [fecha de aprobación de la circular] o posteriormente, y a que las pongan en conocimiento de todas las partes interesadas. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 3 Página 2 ANEXO INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN EL CÓDIGO PEF Regla II-2/3.34 - Definición de instalación de combustible líquido "Instalación de combustible líquido" incluye todo equipo utilizado para preparar el combustible, calentado o no, que alimenta las calderas (incluidos los generadores de gas inerte) y los motores (incluidas las turbinas de gas), que funcione a una presión superior a 0,18 N/mm2 . Las bombas de trasiego de combustible no se considerarán instalaciones de combustible líquido. Regla II-2/9.2.4.2.5 Para las porciones que hacen frente a la zona de carga, el aislamiento de clase "A-60" se proporcionará hasta la cara inferior de la cubierta del puente de navegación. Regla II-2/9.3.1 - Perforaciones en divisiones pirorresistentes y prevención de la transmisión del calor Esta regla debe aplicarse a todas las perforaciones en los contornos exteriores de las superestructuras y casetas que, de acuerdo con la regla II-2/9.2.4.2.5 del Convenio SOLAS, deben tener un aislamiento que se ajusta a la norma "A-60". Regla II-2/10.7.1.4 - Sistemas fijos de extinción de incendios por gas para cargas generales 1 No será necesario mencionar las cargas incombustibles, como lo son los materiales enumerados en el párrafo 1 del anexo 2 del Código PEF, en los certificados de exención expedidos en virtud de la regla II-2/10.7.1.4. 2 El documento de cumplimiento especificado en la regla II-2/19 no podrá incluir más cargas que las indicadas en la lista de cargas adjunta al certificado de exención expedido en virtud de la regla II-2/10.7.1.4. Regla II-2/19.3.2 - Fuentes de ignición 1 Se debería hacer referencia a la norma IEC 60092-506 - Special features-Ships carrying specific dangerous goods and materials hazardous only in bulk (Buques que transportan mercancías específicamente peligrosas y materiales potencialmente peligrosos únicamente a granel). 2 Por lo que respecta a las tuberías con extremos abiertos (por ejemplo, conductos de ventilación, tuberías de sentina, etc.) en una zona potencialmente peligrosa, la propia tubería debería clasificarse como "zona potencialmente peligrosa". Véase el cuadro B1, punto B, de la norma IEC 60092-506. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 3 Página 3 3 Los espacios cerrados (por ejemplo, túneles de tuberías, cámaras de bombas de sentina, etc.) que contengan tales tuberías con equipos tales como bridas, válvulas, bombas, etc. deberían considerarse como una extensión de las zonas potencialmente peligrosas, salvo que se suministre una sobrepresión de conformidad con lo dispuesto en la cláusula 7 de la norma IEC 60092-506. Resolución A.754(18) - Ventanas pirorresistentes en los buques tanque En los buques tanque, las ventanas que se instalen en el mamparo más a proa del bloque de alojamiento deberían corresponder al prototipo sometido a los ensayos de exposición al fuego de la norma de la clase "A", con el fuego de su lado externo (es decir, el lado que tras la instalación a bordo quedará expuesto a la intemperie). El aislamiento del mamparo que se utilice con el prototipo de ventana se instalará del lado del núcleo estructural que no queda expuesto. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 4 JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA DE NUEVO PUNTO DEL PROGRAMA DE TRABAJ O (de conformidad con lo dispuesto en la circular MSC/Circ.1099-MEPC/Circ.405) PROPUESTA DE ENMIENDA AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS RELATIVA A LA PROTECCIÓN DE LOS CONTORNOS EXTERIORES DE LAS SUPERESTRUCTURAS Y CASETAS 1 2 Alcance de la propuesta .1 Examinar y recomendar enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS a fin de eliminar la incoherencia que surge al aplicar la regla II-/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-/9.2.4.2.5. .2 Considerar las cuestiones planteadas en el documento FP 50/11 (IACS) en relación con las prescripciones aplicables a las ventanas y portillos instalados en los contornos de la zona "A". Necesidad imperiosa Es necesario introducir un nuevo punto en el programa de trabajo que permita al Subcomité enmendar el capítulo II-2 del Convenio SOLAS a fin de eliminar la incoherencia que surge al aplicar la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5. Con ello se modificará la prescripción actual, que permite que se instalen ventanas "A-60" en mamparos "A-0". 3 Análisis de las cuestiones pertinentes, teniendo en cuenta tanto los gastos que entrañan para el sector naviero como la carga legislativa y administrativa que suponen a escala mundial La finalidad de la labor sería, principalmente, garantizar la aplicación coherente de las prescripciones actuales de modo que las Administraciones las apliquen uniformemente, sin imponer nuevas prescripciones; en consecuencia se prevé que los gastos para el sector naviero sean mínimos. Asimismo, se prevé que la carga administrativa para la Organización y los Estados Miembros sea mínima. 4 Ventajas Las Administraciones y las organizaciones reconocidas que actúan en su nombre aplicarán las prescripciones antedichas de forma uniforme, y los propietarios y constructores de buques se beneficiarán de ello, ya que dispondrán de prescripciones coherentes e inequívocas. También se beneficiarán los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto, ya que contarán con orientaciones claras sobre la aplicación de las prescripciones. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 4 Página 2 5 Orden de prioridad y plazo de ultimación previsto Esta cuestión debería tener una prioridad alta, dado que ha sido un motivo constante de preocupación para las Administraciones, organizaciones reconocidas y fabricantes. Se prevé que sólo se necesitará un periodo de sesio nes para resolver adecuadamente el tema. 6 Descripción específica de las medidas necesarias Además de las medidas señaladas en el párrafo 1, deberá publicarse una circular MSC para informar a las partes interesadas de que se están adoptando medidas que permitirán aclarar la cuestión, si el Comité conviene en que se enmiende la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS. 7 8 Observaciones sobre los criterios de aceptación general .1 ¿Se ajusta el tema de la propuesta a los objetivos de la OMI? Sí. .2 ¿Existen normas del sector adecuadas? No, se trata de aclarar disposiciones establecidas en los instrumentos existentes de la OMI. .3 ¿Se justifican las medidas propuestas por las ventajas que ofrecen? Sí. Determinación de los órganos auxiliares que son imprescindibles para ultimar la labor El Subcomité de Protección contra Incendios debería poder llevar a cabo la labor por sí solo. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 5 PROYECTO DE CIRCULAR MSC APLICACIÓN TEMPRANA DE UNA ENMIENDA AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS 1 El Comité de Seguridad Marítima, en su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], aprobó, en principio, la siguiente propuesta de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS, con objeto de eliminar la incoherencia que surge al aplicar la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, para su adopción por el [MSC 82]: "Se añade el texto siguiente al final de la regla II-2/4.5.2.3: "con la salvedad de que la norma de clase "A-0" es aceptable para las ventanas y portillos que se encuentran fuera de la zona especificada en la regla II-2/9.2.4.2.5."" 2 Habida cuenta de que la implantación temprana de la propuesta de enmienda antedicha sería beneficiosa para el sector y otras partes interesadas, el Comité invitó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 a: .1 aplicar la anterior propuesta de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS, recogida en el párrafo 1 supra, a los buques que enarbolen su pabellón, en espera de su entrada en vigor oficial; y .2 aceptar los buques que enarbolen el pabellón de otros estados, construidos y equipados de conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS 1974 y en la propuesta de enmienda anterior. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan la información anterior en conocimiento de todas las partes interesadas. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 PROYECTO DE CIRCULAR MSC DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS 1 El Comité de Seguridad Marítima, en su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], teniendo en cuenta el número de accidentes habidos con los sistemas de botes salvavidas, reconociendo, además, la necesidad de mejorar los manuales de funcionamiento y mantenimiento de dichos sistemas, y habiendo examinado las propuestas formuladas en el 50º periodo de sesiones del Subcomité de Protección contra Incendios, aprobó las "Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Directrices en conocimiento de todas las Partes interesadas, para su aplicación, según proceda. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 2 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS 1 Ámbito de aplicación y finalidad de las directrices A menudo, los marinos cambian de buque y, en ocasiones, no están familiarizados con sus botes salvavidas. Los accidentes que registran los sistemas de botes salvavidas se deben con frecuencia al conocimiento insuficiente que se tiene sobre éstos últimos, en particular en lo que respecta a los sistemas del mecanismo de suelta. Por tanto, la sencillez de uso de los manuales de los sistemas de botes salvavidas es importante para evitar dichos accidentes. La finalidad de estas directrices es contribuir a la elaboración de manuales de uso sencillo sobre el funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas incluidos los dispositivos de puesta a flote; dichos manuales deben ser de fácil comprensión. Las directrices dan fe del grado idóneo de detalle y del empleo de ilustraciones al explicar la utilización segura de sistemas críticos. Se invita a los fabricantes de botes salvavidas y dispositivos de puesta a flote y recuperación a que, teniendo en cuenta las presentes directrices, elaboren manuales de comprensión fácil. La utilización de videos además de manuales impresos puede resultar una herramienta eficaz para los marinos que son reacios a leer un manual. Estas directrices no son aplicables ni a las instrucciones para casos de emergencia prescritas por la regla III/8 del Convenio SOLAS, ni a instrucciones de funcionamiento tales como los carteles y señales estipulados por la regla III/9 de dicho Convenio, ni tampoco a otras instrucciones escuetas relativas al funcionamiento de los botes salvavidas. Las presentes directrices se refieren a los manuales que los buques deben llevar a bordo para que los utilicen los marinos, por lo que las secciones sobre las inspecciones y el mantenimiento de carácter semanal y mensual no tratan las labores de mantenimiento o reparación. Estas últimas deberían ser efectuadas por el representante del fabricante o una persona a la que el fabricante haya formado y titulado debidamente para llevar a cabo el trabajo, de conformidad con la circular MSC/Circ.1093. 2 Colaboración de los fabricantes del bote salvavidas y del dispositivo de puesta a flote El manual de un sistema de botes salvavidas que incluya un dispositivo de puesta a flote deberá elaborarse contando con la colaboración de los fabricantes respectivos y habrá de ser preferiblemente un documento único. La colaboración de los fabricantes del bote salvavidas y del dispositivo de puesta a flote permitirá evitar, como mínimo, la utilización de palabras distintas para el mismo mecanismo o para partes idénticas del sistema de botes salvavidas, con lo que se evitarán las interpretaciones erróneas por parte de los marinos. En lo sucesivo, las presentes directrices asumirán que un manual de un sistema de botes salvavidas incluye como mínimo a los dispositivos de puesta a flote, si bien los manuales independientes de botes salvavidas, aparejos de suelta y dispositivos de puesta a flote pueden ser eficaces si se coordinan adecuadamente y utilizan la misma presentación, de conformidad con las presentes directrices. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 3 3 Índice del manual de un sistema de botes salvavidas 3.1 Elementos que deben incluirse Un manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas deberá incluir, como mínimo, los siguientes elementos: .1 visión general y especificación del sistema de botes salvavidas; .2 explicación de la estructura y principio de funcionamiento de las partes principales del sistema de botes salvavidas, incluidos los sistemas del mecanismo de suelta; .3 funcionamiento del sistema de botes salvavidas; y .4 mantenimiento e inspección rutinarios del sistema de botes salvavidas. 3.2 Organización, descripción y estructura del manual 3.2.1 Esquema Se recomienda que se elabore el manual de un sistema de botes salvavidas de modo que incluya las siguientes secciones principales: 3.2.2 1 descripción general de todo el sistema de botes salvavidas; 2 método de comprobación del cierre de los ganchos de suelta; 3 operación de puesta a flote; 4 operación de recuperación; 5 aparejo de suelta con y sin carga; y 6 inspección y mantenimiento. Explicación de los componentes principales y de su función La estructura y el principio de funcionamiento de los componentes principales del bote salvavidas, en particular, el mecanismo de suelta con y sin carga, deberán explicarse mediante dibujos y perspectivas preferiblemente tridimensionales. Además, el funcionamiento del aparejo de suelta deberá describirse secuencialmente utilizando frases cortas escritas en voz activa. 3.2.3 Funcionamiento del sistema de botes salvavidas, incluidos los sistemas del mecanismo de suelta El funcionamiento del sistema de botes salvavidas deberá describirse utilizando las orientaciones siguientes: .1 I:\FP\50\21.doc deberá explicarse la secuencia de funcionamiento; FP 50/21 ANEXO 6 Página 4 .2 deberán explicarse los detalles del funcionamiento mediante dibujos. El funcionamiento y el movimiento correspondiente de las partes del mecanismo de suelta deberán describirse mediante ilustraciones y fotogr afías, utilizando preferiblemente marcas y flechas para indicar la dirección de dicho movimiento; y .3 los riesgos, las precauciones y las notas deberán identificarse con símbolos específicos del grado de riesgo. Como ejemplo de los diversos grados de riesgo y de los símbolos pertinentes conexos, se formulan las recomendaciones siguientes: .1 Para el nivel máximo de riesgo (por ejemplo, en la explicación de la "operación de suelta con carga "), deberán utilizarse el símbolo siguiente (fondo rojo) y una nota de advertencia parecida a la que se incluye a continuación: Esta operación hace que el bote salvavidas se suelte y pueda caer, lo que puede traducirse en un accidente mortal o lesiones graves si la suelta es prematura. Advertencia Nota: Se recomienda utilizar símbolos internacionales normalizados (normas 3864-1 y 7010 de la ISO) cuando proceda, pero dado que dichas normas excluyen su uso en el ámbito marítimo y los símbolos en cuestión no indican grados distintos de riesgo, se recomienda emplear símbolos "en gradación". .2 Para el segundo nivel de riesgo (por ejemplo, en la explicación de la "operación de suelta del tope del brazo del pescante"), deberán utilizarse el símbolo siguiente (fondo amarillo) y una nota de atención parecida a la siguiente: El rearme incorrecto o incompleto puede traducirse en la caída del bote salvavidas y ser causa de un accidente mortal o lesiones graves. Atención .3 Para instrucciones obligatorias menos críticas deberán utilizarse el símbolo siguiente (fondo azul) y la instrucción oportuna: Colocar las trapas manuales en un lugar despejado para evitar que se enrede n alrededor del bote salvavidas. ... Obligatorio I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 5 .4 En el caso de que, mediante las operaciones anteriores, el gancho no se suelte, se deberá comprobar el estado de cada gancho y si el buque está en el agua. Aunque los ganchos no puedan desprenderse en el procedimiento de suelta sin carga, será posible llevar a cabo la operación de suelta con carga que se describe en las páginas siguientes. Nota .5 En las prohibiciones deberán utilizarse el símbolo (de color rojo) y el tipo de instrucción siguientes: No subir nunca al bote salvavidas sin haberse asegurado de que los ganchos de suelta están bien cerrados. El rearme incompleto de los ganchos de suelta puede traducirse en la caída del bote salvavidas y en la muerte de sus ocupantes. Nunca 3.2.4 Las notas importantes podrán subrayarse mediante símbolos y tipos de instrucción similares a las que aparecen a continuación: Inspección y mantenimiento Deberán explicarse por separado los aspectos relativos a las labores de inspección y mantenimiento de carácter semanal y mensual y a otras de periodicidad distinta. 4 Un manual más sencillo para el usuario 4.1 Utilización de dibujos/fotografías En la medida de lo posible, deberán incluirse dibujos, preferiblemente a color, o fotografías para facilitar la comprensión de los manuales. 4.2 Utilización de un vocabulario normalizado Deberá utilizarse el siguiente vocabulario normalizado en las explicaciones relativas a los sistemas de botes salvavidas, cuando proceda, y deberán facilitarse dibujos para cada elemento en cuestión, a fin de mostrar dichos elementos y su emplazamiento en el bote salvavidas o el buque. Debe evitarse el empleo de términos alternativos para variar, excepto cuando se quiere definir mejor o aclarar un término, de modo que el lector nunca tenga que adivinar el elemento o sistema de que se trata. .1 Pescante/chigre: .1 .2 .3 .4 .5 .6 I:\FP\50\21.doc Trapas de suelta automática Brazo del pescante Tope del brazo del pescante Tirador del cable de control remoto del pescante Bastidor Puntos de sujeción del amante (de suspensión) de mantenimiento, si los hay FP 50/21 ANEXO 6 Página 6 .7 .8 .9 .10 .11 .12 .2 Caída libre: .1 .2 .3 .3 .6 .7 .8 .9 .10 .11 .12 .13 5 Cable de control del gancho Retén del gancho (pieza de bloqueo) Dispositivo de enclavamiento hidrostático Palanca del dispositivo de enclavamiento, si la hay Dispositivo de enclavamiento ("protección mecánica" de la suelta con carga) Puntos de sujeción del amante (de suspensión) de mantenimiento, si los hay Suelta con carga Tirador de suelta Posiciones de "abierto" y "cerrado" (bloqueado) del tirador de suelta "Pasador de seguridad" del tirador de suelta Gancho de suelta (unidad de gancho) (ganchos de proa y de popa) Palanca de rearme, si la hay Pestillo de seguridad (abrazadera) Suspensión: .1 .2 .3 .5 Rodillo o cojinete de deslizamiento Cabo de la trinca de mar Dispositivo de suelta de emergencia Aparejo de suelta: .1 .2 .3 .4 .5 .4 Trapas manuales, si las hay Cable de control remoto Pasador de seguridad del freno manual del chigre Tirador de manivela manual del chigre Freno centrífugo o de descenso del chigre Freno de mano del chigre o palanca del freno de parada Estrobos de recuperación con mal tiempo Bloque de suspensión Eslabón de suspensión (anillo de izada) "Oficial encargado" del bote salvavidas Ejemplo de manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas En las páginas siguientes se incluye a título de referencia un ejemplo ilustrativo de un manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas protegidos contra incendios. El ejemplo muestra el grado de detalle que ha de tener un manual. Cabe señalar que los sistemas de botes salvavidas son diferentes entre sí, por lo que algunas especificaciones que figuran en el ejemplo de manual no son aplicables a otros tipos de sistemas de botes salvavidas. El ejemplo que se incluye en el apéndice constituye un manual modelo, por lo que es aconsejable utilizarlo para elaborar manuales específicos de sistemas de botes salvavidas puestos a flote mediante tiras, pero los mismos principios generales deberían utilizarse para los manuales de sistemas de botes salvavidas de caída libre. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 7 APÉNDICE Ejemplo de manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas * Índice 1 Generalidades 2 Método de comprobación del cierre de los ganchos de suelta 3 Operación de puesta a flote 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 4 Operación de recuperación 4.1 4.2 4.3 5 Generalidades Unidad de gancho de proa y popa Unidad del tirador de suelta Unidad hidrostática de enclavamiento Inspección y mantenimiento 6.1 6.2 6.3 * Procedimiento de rearme del gancho de suelta Procedimiento de recuperación Procedimiento de estiba Sistema del aparejo de suelta con y sin carga 5.1 5.2 5.3 5.4 6 Preparativos previos a la puesta a flote Ajuste de la boza Suelta del pasador de seguridad para la palanca del freno de mano del chigre Suelta del tope del brazo del pescante Embarque en el bote salvavidas Procedimiento de puesta a flote Funcionamiento del aparejo de suelta Suelta de la boza y funcionamiento del bote salvavidas Medidas de precaución generales Inspección y mantenimiento del bote salvavidas y sistema del aparejo de suelta Inspección y mantenimiento de los dispositivos de puesta a flote (pescantes y chigres) Bote salvavidas puesto a flote mediante tiras y chigre (en adelante, el bote salvavidas). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 8 1 Gene ralidades Los botes salvavidas se colocan en los pescantes situados en ambos costados del buque. En caso de emergencia, la tripulación podrá montar en el bote salvavidas y darse a la fuga en él desde su posición de estiba. El dispositivo de puesta a flote está compuesto por un pescante (brazo del pescante, bastidor, plataforma, tiras, bloque de suspensión y dispositivo de amarre/ trapas) y un chigre de bote (engranajes de reducción, freno de mano y freno centrífugo). La zallada y la arriada del bote salvavidas pueden controlarse desde este último y desde la cubierta del buque. La velocidad de arriada del bote salvavidas puede regularse desde este último mediante el cable de control remoto o accionando la palanca de control remoto desde la cubierta del buque. Asimismo, debe ser posible interrumpir la operación de arriada del bote salvavidas cuando éste se encuentre a cualquier altura. La recuperación del bote salvavidas se lleva a cabo accionando el chigre mediante la caja de distribución de botones pulsadores. Cuando el brazo del pescante alcanza una posición preestablecida, el interruptor de seguridad detiene el chigre del bote de forma automática. Tras la activación del mencionado interruptor de seguridad, el chigre del bote se accionará de forma manual para colocar el bote salvavidas en su posición de estiba. El chigre está provisto de un dispositivo de seguridad para impedir el funcionamiento inverso de la palanca manual. El bote salvavidas estará equipado con un mecanismo de suelta con y sin carga que cumpla lo prescrito en el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS ) de la OMI. El sistema del aparejo de suelta estará provisto de un dispositivo de enclavamiento hidrostático, de modo que normalmente los ganchos no se suelten hasta que el bote no esté en el agua. A fin de evitar posibles lesiones o accidentes mortales, se ruega leer el presente manual con atención antes de utilizar el pescante o el chigre del bote, así como el aparejo de suelta con y sin carga. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 9 Fig. 1.1 Lifeboat davit arrangement Saliente del pescante Cable de control remoto Plataforma Bloque de suspensión Palanca tope del brazo del pescante Cable de tira del bote Eslabón de suspensión Brazo del pescante Bastidor Gancho disparador Trapas de suelta automática Interruptor de seguridad Chigre del bote I:\FP\50\21.doc Tirador de manivela manual Dispositivo de funcionamiento de la cubierta Fig. 1.1 - Pescante del bote salvavidas Palanca de freno manual Deslizadera FP 50/21 ANEXO 6 Página 10 Luz del toldo Luz interior Rueda del timón Cable de control remoto del chigre Pañol Reposacabezas Cinturón de seguridad Escotilla Compás Tirador de suelta Gancho de suelta Escotilla de entrada Asiento del timón Válvula de respiración Palanca del timón de emergencia Hélice Timón con cajón Bocina Motor de propulsión Unidad del dispositivo de enclavamiento Bomba de aspersión Válvula del tanque de combustible líquido Banco lateral Tanque de combustible líquido Válvula de desagüe Bombona de aire Fig. 1.2 - Bote salvavidas protegido contra incendios I:\FP\50\21.doc Cable de control del gancho Agua potable Banco central FP 50/21 ANEXO 6 Página 11 2 Método de comprobación del cierre de los ganchos de suelta 2.1 La seguridad en el empleo y funcionamiento de los botes salvavidas durante los ejercicios y las labores de inspección y mantenimiento depende del rearme correcto del aparejo de suelta. Nunca No subir nunca al bote salvavidas sin haberse asegurado de que los ganchos de suelta están bien cerrados. El rearme incompleto de los ganchos de suelta puede traducirse en la caída del bote salvavidas y en la muerte de sus ocupantes. 2.2 Finalidad de la suelta con carga. El Código IDS de la OMI estipula, entre otras cosas, que el bote salvavidas estará provisto de "una modalidad de suelta con carga, en la que el bote se soltará mientras se ejerce una carga sobre los ganchos […]; el mecanismo de suelta se proyectará de modo que los tripulantes del bote salvavidas puedan ver claramente que dicho mecanismo está adecuada y completamente rearmado y listo para izar el bote. …". La suelta con carga es necesaria para la puesta a flote cuando hay corrientes, cuando el buque lleva arrancada o, en teoría, si hay olas que causan la suelta sólo intermitente del dispositivo de enclavamiento hidrostático. En la suelta con carga también puede darse la caída desde cualquier altura de un bote vacío o a plena carga, lo cual puede causar la muerte o lesiones graves a sus ocupantes. Por consiguiente, es fundamental saber si el rearme del mecanismo de suelta es correcto y el tirador de suelta está asegurado. 2.3 Cerciorarse del cierre correcto del gancho de suelta. Al subir al bote salvavidas, lo primero que hay que comprobar cuando el bote se sostenga (o vaya a sostenerse) mediante tiras es si el rearme es el correcto, tal como se indica a continuación: Nº (1) Guía de actuación Esquema Comprobar que la palanca de rearme en cada gancho está en posición horizontal y hace tope. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> ? (2) Comprobar que el tirador de suelta está en la posición de cierre (bloqueo) y que se ha colocado el pasador de seguridad. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 12 3 Operación de puesta a flote 3.1 Preparativos previos a la puesta a flote Nº Guía de actuación Esquema Preparar transceptores y comprobar las condiciones de comunicación. (1) <Actividad que debe realizarse en el buque> <Supuesto de ejercicio> (2) Conectar a la toma de corriente el interruptor de botones pulsadores para la recuperación. <Actividad que debe realizarse en el buque> <Supuesto de ejercicio> Encender el interruptor de alimentación del panel de inicio. (3) Retirar el cable para la carga del acumulador. <Actividad que debe realizarse en el buque> Ponerse el chaleco salvavidas. (4) <Actividad que debe realizarse en el buque> I:\FP\50\21.doc Toma de corriente FP 50/21 ANEXO 6 Página 13 3.2 Ajuste de la boza Guía de actuación (1) Esquema Comprobar que la boza está amarrada a su dispositivo de suelta en el bote salvavidas. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas > (2) Comprobar que la boza está amarrada lo más a proa posible, por dentro de las tiras pero por fuera de todo lo demás. <Actividad que debe realizarse en el buque> Atención I:\FP\50\21.doc Cerciorarse de que la boza está amarrada lo más a proa posible, por dentro de las tiras del bote salvavidas pero por fuera de todo lo demás. No hacerlo así se traducirá en dificultades importantes al alejarse del buque durante su abandono. FP 50/21 ANEXO 6 Página 14 3.3 Suelta del pasador de seguridad (si hay) para la palanca del freno de mano del chigre El pasador de seguridad del freno de mano del chigre del bote no deberá retirarse hasta que se ultimen los preparativos descritos en los párrafos 3.1 y 3.2. Atención Nº Guía de actuación Retirar el pasador de seguridad (si hay). (1) <Actividad que debe realizarse en el buque> I:\FP\50\21.doc Esquema FP 50/21 ANEXO 6 Página 15 3.4 Suelta del tope del brazo del pescante Subir a la plataforma del pescante (plataforma de acceso al bote salvavidas). Nº Guía de actuación Esquema Girar la tira del bote manualmente para tensar. Retirar el pasador de seguridad del tope del brazo del pescante, si hay. (1) <Actividad que debe realizarse en el buque> Nota: Generalmente los pasadores de seguridad sólo se utilizan durante el mantenimiento o en el puerto. Soltar el tope del brazo del pescante accionando la palanca. (2) <Actividad que debe realizarse en el buque> La palanca deberá accionarse hasta el final para impedir que el tope del brazo del pescante se enganche en el dispositivo de bloqueo. Atención I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 16 3.5 Embarque en el bote salvavidas Nº Guía de actuación Esquema Comprobar que el cable de control remoto entra en el bote salvavidas. (1) <Actividad que debe realizarse en el buque> Abrir la puerta de embarque del bote salvavidas y embarcar en él. (2) <Actividad que debe realizarse en el buque> y <actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Cerciorarse de que el espiche está colocado y cerrado. (3) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> No.2 OFF No.1 Encender el interruptor de la fuente de alimentación. (4) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Abrir la válvula del tanque de combustible líquido. (5) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> I:\FP\50\21.doc Motor Tanque de combustible líquido FP 50/21 ANEXO 6 Página 17 (6) Comprobar que la válvula del agua de mar de refrigeración está abierta. Motor <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Cerrar la válvula de desagüe de la tubería de escape. Motor (7) <Actividad que debe realizarse en el bote> Abrocharse seguridad. el cinturón de (8) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> La distribución de las personas en los asientos deberá realizarse con cuidado para garantizar un buen asiento en el bote salvavidas. Atención No abrocharse el cinturón de seguridad puede causar lesiones graves. Advertencia I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 18 3.6 Procedimiento de puesta a flote Nº (1) Guía de actuación Comprobar que todos los tripulantes que se encuentran en el bote salvavidas están sentados y tienen sus cinturones de seguridad abrochados. Esquema <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> (2) Arrancar el motor. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> (3) GLOW OFF ON START Retirar el cable de control remoto del chigre. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> • • • Atención I:\FP\50\21.doc • Asegurarse de que ninguna trapa o trinca está enredada en los ganchos de proa y popa. Bajar con cuidado el cable de control remoto durante la zallada del bote salvavidas. No bajar por completo el cable de control remoto para arriar el bote hasta que se complete la zallada. El timonel debe indicar a la tripulación que estén preparados para oír el chapoteo cuando el bote salvavidas se encuentre cerca de la superficie del agua. FP 50/21 ANEXO 6 Página 19 • • Advertencia • • Nota I:\FP\50\21.doc Cuando se utilice el dispositivo de control remoto dentro del bote salvavidas, no enrollar nunca la cuerda o el cable alrededor de los dedos, manos o muñecas, ya que esto podría tener como consecuencia la amputación de los dedos o de las manos. No interrumpir la operación de zallada en la posición de cubierta. Dicha interrupción origina sacudidas en el bote salvavidas y puede causar accidentes. Una zallada rápida puede causar impactos peligrosos en el bote cuando el brazo del pescante alcance la posición de cubierta. Una operación excesivamente lenta origina sacudidas en el bote salvavidas y resulta peligrosa. Los procedimientos mencionados pueden no ser aplicables durante los ejercicios con botes salvavidas, ya que la operación de arriada puede supervisarse desde la cubierta del buque mediante el dispositivo de funcionamiento desde cubierta. FP 50/21 ANEXO 6 Página 20 3.7 Aparejo de suelta 3.7.1 Procedimiento de suelta En la siguiente figura se muestra un organigrama de los procedimientos de suelta con y sin carga. Procedimiento de suelta Suelta sin carga (véase el párrafo 3.7.2) (1) Retirar el pasador de seguridad ¡Advertencia! ¡El tirador de la suelta se accionará únicamente tras la comprobación de la seguridad por la persona a cargo! La suelta del bote desde lo alto puede provocar heridas o la muerte. (2) Accionar el tirador de suelta. Suelta con carga (véase párrafo 3.7.3) (1) Retirar el pasador de seguridad. (2) Retirar la cubierta del dispositivo de enclavamiento hidrostático. (3) Levantar la palanca del dispositivo de enclavamiento hidrostático y sujetarla. (4) Accionar el tirador de suelta. Operación de suelta completa. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 21 3.7.2 Suelta sin carga Esta operación es el método habitual de puesta a flote y suelta y se realiza cuando todo el bote salvavidas se encuentra en el agua. Atención Nº Comprobar los siguientes puntos antes de ejecutar la operación: • Todo el bote salvavidas se encuentra en el agua. • Se ha arrancado el motor. • Todos los tripulantes han tomado asiento y tienen sus cinturones de seguridad abrochados. Guía de actuación Esquema Comprobar que el bote salvavidas se encuentra en el agua. (1) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Retirar tirador de suelta del pasador de seguridad. (2) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Accionar el tirador de suelta hasta su posición final de una sola vez. (3) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Nota I:\FP\50\21.doc En el caso de que, mediante las operaciones anteriores, el gancho no se suelte, se deberá comprobar el estado de cada gancho y si el buque está en el agua. Aunque los ganchos no puedan desprenderse en la operación de suelta sin carga explicada supra, será posible llevar a cabo FP 50/21 ANEXO 6 Página 22 el procedimiento de suelta con carga que se describe en las páginas siguientes. 3.7.3 Suelta con carga Esta operación se realiza cuando el bote salvavidas no se encuentra en su totalidad en el agua. • • Advertencia Atención Nº (1) Deberán tomarse las precauciones pertinentes y la operación de suelta con carga se realizará de acuerdo con las instrucciones de la persona a cargo. El accionamiento del tirador de suelta sin la adecuada comprobación de seguridad puede provocar heridas o la muerte debido a la caida del bote desde lo alto. Comprobar los siguientes puntos antes de ejecutar la operación: • El bote salvavidas se encuentra lo más cerca posible de la superficie del agua. • Se ha arrancado el motor. • Todos los tripulantes han tomado asiento y tienen sus cinturones de seguridad abrochados. Guía de actuación Comprobar que el bote salvavidas se encuentra lo más cerca posible de la superficie del agua, pero que el dispositivo de enclavamiento hidrostático no está accionado. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> I:\FP\50\21.doc Esquema FP 50/21 ANEXO 6 Página 23 Nº Guía de actuación Retirar el tirador de suelta del pasador de seguridad. (2) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Abrir la cubierta del dispositivo de enclavamiento hidrostático. Desbloquear el pestillo de la cubierta del dispositivo de enclavamiento. (3) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> (4) Subir del todo la palanca del dispositivo de enclavamiento hidrostático y sujetarla en esa posición. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Accionar el tirador de suelta hasta su posición final de una sola vez. (5) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> I:\FP\50\21.doc Esquema FP 50/21 ANEXO 6 Página 24 3.8 Suelta de la boza y funcionamiento del bote salvavidas Nº Guía de actuación Esquema Soltar la boza. (1) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Funcionamiento salvavidas (2) del bote Proa, popa, giro, aspersión, alumbrado de la luz interior y de la luz del toldo y otras tareas. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> • • Atención I:\FP\50\21.doc No accionar el aparato de gobierno para girar el bote salvavidas mientras la boza esté amarrada. El bote salvavidas deberá apartarse del buque inmediatamente después de que se suelte la boza. FP 50/21 ANEXO 6 Página 25 4 Operación de recuperación En la siguiente figura se muestra un esquema de los procedimientos de rearme. • Un rearme incompleto puede causar un accidente mortal o lesiones graves como consecuencia de la caída al agua del bote salvavidas desde lo alto. Advertencia Procedimiento de rearme Gancho Tirador de suelta Es necesaria una persona para cada gancho de proa y de popa. Es necesaria una persona (1) Levantar los ganchos. (2) Bajar simultáneamente las palancas de rearme. (3) Confirmar el rearme de los ganchos. (4) Introducir el pasador de seguridad. (5) Ajustar los eslabones de suspensión en los ganchos. (6) Elevar el bote salvavidas por encima del agua. (7) Comprobar que se ha completado el rearme. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 26 4.1 Procedimiento de rearme del gancho de suelta El procedimiento de rearme deberá realizarse de acuerdo con los pasos que se indican a continuación. Nota Nº Hacen falta como mínimo tres personas para el rearme de los ganchos. Guía de actuación Esquema Subir los ganchos de proa y popa y sujetarlos en la posición cerrada. Es posible que haya que realizar un esfuerzo considerable para sub ir el gancho y para engranar la pieza interna de cierre.. (1) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> ? Bajar de una sola vez las palancas de rearme simultáneamente en los ganchos de proa y popa hasta que hagan contacto con el tope. El tirador de suelta volverá automáticamente a la posición de cierre (bloqueo) cuando las palancas de rearme se hayan girado hasta abajo. (2) ? <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Comprobar que los ganchos de proa y popa se encuentran en la posición de rearme normal. Comprobar que la palanca de rearme está en contacto con el tope. (3) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> I:\FP\50\21.doc ? FP 50/21 ANEXO 6 Página 27 Comprobar que el tirador de suelta se encuentra en la posición de cierre (bloqueo) e introducir el pasador de seguridad. Si el tirador de suelta no se encuentra en la posición de cierre (bloqueo), no se podrá introducir el pasador de seguridad. (4) <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> 4.2 Procedimiento de recuperación El procedimiento de recuperación deberá llevarse a cabo de acuerdo con los pasos que se indican a continuación y únicamente cuando se haya completado el rearme del aparejo de suelta. • • Advertencia 4.2.1 Nº (1) Al volver a colocar los ganchos, habrá que extre mar las precauciones para que las manos y los dedos queden siempre libres. Si no se comprueba que el rearme es correcto o no se siguen todos los pasos que se indican más abajo, es posible que se produzca un accidente mortal o lesiones graves, consecuencia de la caída al agua del bote salvavidas desde lo alto. Ensamblaje del eslabón de suspensión Guía de actuación Maniobrar el bote salvavidas para colocarlo debajo de las tiras. Ajustar las alturas de los eslabones de suspensión subiendo o bajando las tiras del bote. (2) <Actividad que debe realizarse en el buque> y <actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> con buenas comunicaciones. I:\FP\50\21.doc Esquema FP 50/21 ANEXO 6 Página 28 Nº (3) Guía de actuación Esquema Introducir el pasador de seguridad del freno de mano del chigre del bote. <Actividad que debe realizarse en el buque> (4) Colocar los eslabones de suspensión del pescante en los ganchos de proa y popa simultáneamente. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> ? Izar el bote salvavidas por encima del agua e interrumpir la izada. Comprobar que los ganchos de proa y popa están bien sujetos. (5) <Actividad que debe realizarse en el buque> y <actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> (6) (7) Comprobar que la palanca del dispositivo de enclavamiento hidrostático se encuentra en la posición de "bloqueo" propia de que el bote salvavidas no está en el agua. <Actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Si el rearme no es completo, volver al primer paso. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 29 No llevar a cabo la operación de recuperación del bote salvavidas si no se han ultimado los procedimientos anteriores. • • Atención • • Advertencia No colocar el eslabón de suspensión del pescante en los ganchos hasta que éstos no se hayan rearmado del todo. Colocar el eslabón de suspensión durante la operación de rearme del gancho es peligroso y se traduce en un rearme incompleto. Si se utilizan estrobos de recuperación, la unión inferior de los estrobos deberá colocarse en los ganchos en lugar del eslabón de suspensión. Los dos ganchos deberán colocarse a la vez para impedir los daños debidos a una carga excesiva en uno de ellos. Si sólo se coloca un gancho, el bote salvavidas puede quedar suspendido de él por efecto del oleaje lo qie puede provocar lesiones o la muerte. 4.2.2 Izada del bote salvavidas Nº Guía de actuación (1) Izar el bote salvavidas accionando el chigre mediante el interruptor de botones pulsadores y de acuerdo con las instrucciones de la persona a cargo. <Actividad que debe realizarse en el buque> (2) Izar el bote salvavidas hasta que el chigre se detenga mediante el interruptor de seguridad. <Actividad que debe realizarse en el buque> I:\FP\50\21.doc Esquema FP 50/21 ANEXO 6 Página 30 • El chigre del bote se detendrá automáticamente si el brazo del pescante choca contra el interruptor de seguridad. Si el interruptor de seguridad del chigre del bote no funciona bien, el operario del chigre deberá detener inmediata y manualmente la operación de izada. • Atención Desembarcar salvavidas (3) 4.3 desde el bote <Actividad que debe realizarse en el buque> y <actividad que debe realizarse en el bote salvavidas> Procedimiento de estiba Nota Nº Colocar a dos personas en la plataforma del pescante para que comprueben que la estiba es correcta. Guía de actuación Izar el brazo manualmente. del Esquema pescante (1) <Actividad que debe realizarse en el buque> (2) Comprobar que el brazo del pescante hace contacto con el tope de la plataforma. <Actividad que debe realizarse en el buque> • Atención I:\FP\50\21.doc • Las personas que se encuentren en la plataforma deberán hacer una señal al operario encargado del chigre en el instante en que el brazo del pescante alcanza el tope del bastidor. Comprobar que el espacio comprendido entre el brazo del pescante y los topes del bastidor a proa y popa es prácticamente el mismo. FP 50/21 ANEXO 6 Página 31 • • Advertencia Detener de inmediato la operación de izada cuando se reciba la señal del vigilante. La izada excesiva con funcionamiento manual puede tene r consecuencias graves por los daños de la tira del bote y el pescante. Retirar la manivela manual de izada. (3) <Actividad que debe realizarse en el buque> Ajustar de inmediato el tope del brazo del pescante (4) <Actividad que debe realizarse en el buque> Introducir el pasador de seguridad en la palanca del tope del brazo del pescante. (5) <Actividad que debe realizarse en el buque> Nota: Generalmente los pasadores de seguridad sólo se utilizan durante el mantenimiento o en el puerto. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 32 Nº (6) Guía de actuación Bajar el bloque de suspensión sobre el saliente del pescante soltando el freno de mano del chigre. <Actividad que debe realizarse en el buque> • Instalar y tensar las trapas de suelta automática. Tensar el cabo de las trapas de suelta automática mediante el tensor de tornillo. <Actividad que debe realizarse en el buque> (8) Enganchar la boza a su gancho de suelta en la proa del bote salvavidas. <Actividad que debe realizarse en el buque> I:\FP\50\21.doc Saliente del pescante Bloque de suspensión Si los bloques de suspensión no están en el saliente del pescante, las tiras del bote estarán tensas durante la navegación y la carga podrá dañarlas. Advertencia (7) Esquema FP 50/21 ANEXO 6 Página 33 5 Sistema de aparejo de suelta con y sin carga 5.1 Generalidades En la presente sección se describen las características del sistema del mecanismo de suelta. Se recomienda leer con atención esta sección para garantizar un funcionamiento seguro. El sistema del mecanismo de suelta consta de ganchos de proa y de popa, un tirador de suelta próximo a la consola de gobierno, una unidad hidrostática y los cables correspondientes (véase la figura 5.1). La operación de suelta de los ganchos se lleva a cabo en el tirador de suelta próximo a la consola de gobierno mediante los cables de control que llegan hasta los ganchos de proa y de popa. El sistema de enclavamiento provisto, incluida la unidad hidrostática de enclavamiento, se provee para impedir la suelta de los ganchos cuando el bote salvavidas no está en el agua. El sistema también cuenta con una función de suelta con carga que puede anular el enclavamiento de la unidad hidrostática. Una operación incorrecta de suelta con carga puede causar accidentes mortales y en ella deberán tomarse las precauciones pertinentes. Unidad del gancho de proa Unidad del tirador de suelta Unidad del gancho de popa Cables de control Cable de enclavamiento Unidad hidrostática de enclavamiento Fig. 5.1 - Esquema del sistema del mecanismo de suelta I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 34 5.2 Unidad de gancho de proa y popa 5.2.1 Estructura y nombres de las piezas En las figuras 5.2.1 a) y b) se muestran la estructura y los nombres de las piezas de los ganchos de proa y de popa. Los ganchos de proa y de popa son generalmente idénticos en todo, salvo en su orientación. Gancho Pestillo de seguridad Sujeción del amante de mantenimiento Caja de la palanca de leva Palanca de leva Palanca de rearme Tope de la palanca de rearme Fig. 5.2.1 a) - Perspectiva de la unidad de gancho I:\FP\50\21.doc Pasador de la palanca de leva Retén del gancho (Pieza de bloqueo) Cables de control (al tirador de suelta) Fig. 5.2.1 b) - Interior de la unidad de gancho FP 50/21 ANEXO 6 Página 35 5.2.2 Suelta Cuando se acciona el tirador de suelta próximo a la consola de gobierno, el pasador de la palanca de leva pasa por el cable de control, la pieza de bloqueo se libera y, por último, el gancho gira y se suelta (véase la figura 5.2.2). Palanca de leva Gancho Retén del gancho (Pieza de bloqueo) Pasador de la palanca de leva Cable de control (al tirador de suelta) Fig. 5.2.2 - Principio de suelta de la unidad de gancho I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 36 5.2.3 Rearme Tras el rearme de los ganchos, sus posiciones respectivas se mantendrán mediante la pieza de bloqueo, que, a su vez, estará controlada por el pasador de la palanca de leva media nte la palanca de rearme. A fin de garantizar el rearme adecuado de los ganchos de proa y de popa, deberán seguirse los procedimientos descritos en el párrafo 4.1. Las palancas de rearme de proa y de popa deben funcionar simultáneamente. Tras el rearme simultáneo de los ganchos, el tirador de suelta próximo a la consola de gobierno también vuelve a la posición cerrada. (Véase la figura 5.2.3) Unidad de gancho Gancho Palanca de rearme Palanca de leva Retén del gancho (Pieza de bloqueo) Cable de control (a la unidad del tirador de suelta) Unidad del tirador de suelta Fig. 5.2.3 - Principio de rearme de la unidad de gancho I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 37 5.3 Unidad del tirador de suelta 5.3.1 Estructura y nombres de las piezas En las figuras 5.3.1 a) y b) se muestran la estructura y los nombres de las piezas del tirador de suelta. Tirador de suelta Pasador de seguridad Cables de control (a las unidades de ganchos Cable del dispositivo de enclavamiento de proa y popa) (hidrostático) Palanca del dispositivo de enclavamiento Cubierta del dispositivo de enclavamiento Fig.5.3.1 a) - Perspectiva de la unidad del tirador de suelta 5.3.2 Fig.5.3.1 b) - Interior de la unidad del tirador de suelta Funcionamiento Cuando todo el bote salvavidas se encuentra en el agua, podrá soltarse retirando el pasador de seguridad y accionando con rapidez el tirador de suelta hasta la posición de abierto (suelta sin carga). Aunque no esté en el agua en su totalidad, el bote salvavidas también podrá soltarse mediante la misma operación del tirador de suelta, abriendo la cubierta del dispositivo de enclavamiento y subiendo la palanca de dicho dispositivo. Esta medida anula la función de enclavamiento de la unidad hidrostática de enclavamiento (suelta con carga). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 38 Tirador de suelta (Posición de apertura) Tirador de la suelta (Posición de cierre) Palanca del dispositivo de enclavamiento Pasador de seguridad Cable del dispositivo de enclavamiento (a la unidad hidrostática) Cables de control (a las unidades de gancho de proa y popa) Fig. 5.3.2 - Modo de funcionamiento del tirador de suelta 5.4 Unidad hidrostática de enclavamiento 5.4.1 Estructura y nombres de las piezas En las figuras 5.4.1 a) y b) se muestran la estructura y los nombres de las piezas de la unidad hidrostática de enclavamiento. Cable del dispositivo de enclavamiento hidrostático (a la palanca respectiva de la unidad del tirador de suelta) Ventilación Cierre estanco Biela Cuerpo de la unidad hidrostática Flotador Brida Presión del agua de mar Fig. 5.4.1(a) - Perspectiva de la unidad hidrostática de enclavamiento I:\FP\50\21.doc Fig. 5.4.1(b) - Interior de la unidad hidrostática de enclavamiento FP 50/21 ANEXO 6 Página 39 5.4.2 Funcionamiento Cuando todo el bote salvavidas se encuentra en el agua, la unidad hidrostática de enclavamiento empuja hacia arriba la palanca del dispositivo de enclavamiento a través del cable de este último, el agua hace subir el flotador y permite el accionamiento del tirador de suelta. Sin embargo, la unidad hidrostática de enclavamiento no permite el accionamiento del tirador de suelta cuando hay partes del bote salvavidas que no se encuentran en el agua. Bote salvavidas en el aire Bote salvavidas en el agua Tirador de la suelta Palanca del dispositivo de enclavamiento Cable del dispositivo de enclavamiento (a la unidad hidrostática) Fig. 5.4.2 - Esquema del dispositivo de enclavamiento 6 Inspección y mantenimiento 6.1 Medidas de precaución generales La regla III/20 del Convenio SOLAS estipula que antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el viaje, todos los dispositivos de salvamento estarán en condiciones de servicio y listos para que se utilicen de inmediato. La regla 20 también estipula que los botes salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y los mecanismos de suelta deben inspeccionarse semanal y mensualmente, de acuerdo con las instrucciones para el mantenimiento a bordo que se recogen en la regla 36. Asimismo, en la circular MSC/Circ.1093 se describen con mayor detenimiento los procedimientos relativos al servicio y mantenimiento periódicos de los botes salva vidas, los dispositivos de puesta a flote y los mecanismos de suelta. En el presente manual sólo se hace referencia a la inspección y mantenimiento de carácter semanal y mensual que se llevan a cabo a bordo bajo la supervisión directa de un oficial superior del buque. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 40 6.2 Inspección y mantenimiento del bote salvavidas y sistema del aparejo de suelta 6.2.1 Plan de inspección y mantenimiento Los botes salvavidas se deben inspeccionar y mantener con periodicidad semanal y mensual de acuerdo con lo estipulado en los cuadros siguientes. En ellos se enumeran los elementos que deben comprobarse, el método de inspección, los procedimientos que han de aplicarse y la frecuencia de servicio de los elementos. El cuadro 6.2.1.1 se refiere al bote salvavidas ele mental (incluido el aparejo de suelta). El cuadro 6.2.1.2 se refiere al motor del bote salvavidas. El cuadro 6.2.1.3 se refiere a las piezas eléctricas. El cuadro 6.2.1.4 se refiere al equipo del bote salvavidas. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 41 Cuadro 6.2.1.1 – Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del bote Plan de Elemento Método Procedimiento de inspección mantenimiento semanal mensual Inspeccionar para detectar deformaciones u otros defectos. Comprobar el descascarillado o Casco externo Visual X X los posibles daños del material retrorreflectante. Inspeccionar para detectar Toldo externo Visual X X deformaciones u otros defectos. Inspeccionar para detectar Cabo salvavidas flotante Visual X X posibles daños. Inspeccionar para detectar Toldo abatible*1 Visual X X posibles daños del toldo. Plástico reforzado con Inspeccionar para detectar Visual X X fibra de vidrio deformaciones u otros defectos. (PRFV) Interior del bote Inspeccionar para detectar si Madera Visual X X está agrietada o podrida. Inspeccionar para detectar Metal Visual X X corrosión. Inspeccionar para detectar Válvula de desagüe Visual X X posibles daños. Comprobar el rearme. Mecanismo de suelta Visual Eliminar la suciedad de las X X piezas móviles. Comprobar el rearme. Dispositivo de suelta de la Visual Eliminar la suciedad de las X X boza piezas móviles. Inspeccionar su movimiento Funcionamiento Todas las escotillas fluido y el buen estado de las X X visual juntas. Inspeccionar para detectar posibles roturas del cristal. Ventana Visual X Limpiar el cristal por ambos lados. Inspeccionar para detectar Visual posibles daños del timón, la X X caña y la caña de emergencia. Mecanismo de gobierno Inspeccionar para comprobar el buen funcionamiento del Funcionamiento X X gobierno principal y de la caña de emergencia acoplada. Inspeccionar la junta y las Bocina Visual *2 *2 posibles fugas de agua de mar. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 42 Elemento Método Procedimiento de inspección Inspeccionar para detectar posibles daños. Inspeccionar el funcionamiento Válvula de respiración Funcionamiento de la válvula. Inspeccionar para comprobar que la correa trapezoidal tiene Visual la tensión adecuada. Correa Inspeccionar para detectar trapezoidal de posibles daños de la correa. acoplamiento Sistema de Inspeccionar para comprobar aspersión Funcionamiento su buen funcionamiento. de agua Hélice y guarda X X X X X Tubo de aspersión Visual Inspeccionar para detectar corrosión o posibles daños. X Boquilla de aspersión Visual Eliminar los posibles depósitos. X Tubo de alta presión Visual Inspeccionar para detectar posibles daños. X Regulador Visual Inspeccionar para detectar posibles daños. X Cilindro del aire Visual Inspeccionar para detectar corrosión o posibles daños. X Sistema auxiliar de aire Nota Visual Plan de mantenimiento semanal mensual 1: 2: I:\FP\50\21.doc Sólo aplicable a los botes salvavidas parcialmente cerrados. En el agua. FP 50/21 ANEXO 6 Página 43 Cuadro 6.2.1.2 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del motor Plan de mantenimiento Elemento Método Procedimiento de inspección semanal mensual Comprobar que se encuentra en buen estado. Arrancar y comprobar el motor. Comprobar el funcionamiento Funcionamiento del dispositivo regulador. Comprobar el funcionamiento del embrague. Comprobar una cantidad de Visual aceite. Comprobar la viscosidad del Visual aceite utilizando el dedo y asegurarse de que no está sucio. Comprobar la sujeción del tanque (corrosión o fugas y Visual piezas de unión). Comprobar una cantidad de combustible líquido. Comprobar posibles fugas de las Visual piezas de unión. Comprobar una cantidad de Visual agua dulce. Visual Motor Aceite lubricante Tanque del combustible líquido Tubo del combustible líquido Refrigerante del agua Tubo del agua de refrigeración Visual Interruptor de arranque Funcionamiento Lámpara de incandescencia Tacómetro Lámpara de advertencia de la presión del agua, lámpara de carga Cable de parada I:\FP\50\21.doc X Comprobar que su encendido y apagado son correctos. Funcionamiento Detener el motor. X X X X X X Comprobar las posibles fugas del tubo. Comprobar su buen funcionamiento. Comprobar que la luz se Funcionamiento enciende en la fase de precalentamiento. Comprobar que el número de Funcionamiento revoluciones indicado es correcto. Funcionamiento X X X X X X X X X X X X FP 50/21 ANEXO 6 Página 44 Cuadro 6.2.1.3 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento de las piezas eléctricas Plan de mantenimiento Elemento Método Procedimiento de inspección semanal mensual Comprobar el hilo Visual X conductor. Medir el voltaje de la Batería batería. Medida X Si el valor obtenido es bajo, cambiar la batería. Comprobar que la luz se Lámpara interior Funcionamiento X enciende. Comprobar que la luz se Lámpara del toldo Funcionamiento X enciende. Comprobar que la luz se Proyector Funciona-miento X enciende. Comprobar los posibles Cableado eléctrico Visual X defectos del cableado. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 45 Cuadro 6.2.1.4 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del equipo de botes salvavidas Comprobar las condiciones, cantidad y fecha de vencimiento, cuando proceda. Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 I:\FP\50\21.doc Elemento Remos Toletes u horquillas Bicheros Achicador flotante Cubos Manual de supervivencia Compás Ancla flotante Bozas Hachuelas Recipiente estanco y agua dulce Liara con piola Vaso graduado Una ración de alimentos en contenedor estanco Cohete lanzabengalas con paracaídas Bengala de mano Señal fumígena flotante Linterna eléctrica impermeable Un espejo de señales diurnas Un ejemplar de las señales de salvamento Un silbato Un botiquín de primeros auxilios Medicamentos contra el mareo Una bolsa para el mareo por persona Una navaja de bolsillo Tres abrelatas Dos pequeños aros flotantes de salvamento Una bomba manual Un juego de aparejos de pesca Equipo portátil de extinción de incendios Un reflector de radar Ayudas térmicas Compartimientos de almacenamiento Algo para recoger el agua de lluvia Una escala de acceso Cinturón de seguridad Instrucciones sobre medidas inmediatas Instrucciones resistentes al agua Plan de mantenimiento semanal mensual X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X FP 50/21 ANEXO 6 Página 46 6.2.2 Procedimientos de mantenimiento a bordo 6.2.2.1 Generalidades Tras la inspección, las piezas defectuosas deberán repararse de acuerdo con los procedimientos que figuran a continuación. Cuando las cantidades sean insuficientes, se completarán hasta alcanzar la cifra adecuada. Las piezas defectuosas que sean distintas de las que figuran a continuación deberán registrarse junto con los detalles relativos a ellas y habrá de solicitarse el mantenimiento y reparación por los fabricantes. 6.2.2.2 Bote 6.2.2.2.1 Piezas metálicas oxidadas Aplicar un tratamiento contra el óxido según los daños o sustituir las pieza si está considerablemente gastada. 6.2.2.2.2 Daños en tejidos Arreglar los productos textiles del mismo material según los daños. 6.2.2.2.3 Junta Reparar mediante un compuesto obturador adhesivo según los daños. 6.2.2.2.4 Válvula de desagüe Eliminar la suciedad y comprobar que funciona correctamente. 6.2.2.2.5 Sistema de aspersión de agua Retirar los posibles depósitos de las boquillas de aspersión. Ajustar las piezas de unión de los tubos si se detecta alguna fuga. Regular la tensión de la correa trapezoidal hasta alcanzar la adecuada. 6.2.2.3 Motor 6.2.2.3.1 Revestimiento y lubricación con aceite Si hay óxido, eliminarlo y cubrir la superficie con aceite de máquinas. Deberá aplicarse aceite lubricante a las piezas giratorias. 6.2.2.3.2 Prueba de funcionamiento A fin de comprobar las condiciones de funcionamiento del motor, deberá efectuarse la oportuna prueba a bordo del buque tras ponerlo a flote. Tras la prueba de funcionamiento, habrá que asegurarse de que las válvulas del agua de refrigeración están abiertas, se limpian con agua dulce y desaguan bien. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 47 6.2.2.4 Piezas eléctricas 6.2.2.4.1 Batería Cargar la batería mediante un electrolito si su carga se encuentra por debajo del nivel designado. Ajustar el borne eléctrico si está suelto. 6.3 Inspección y mantenimiento de los dispositivos de puesta a flote (pescante y chigre ) 6.3.1 Plan de inspección y mantenimiento Los dispositivos de puesta a flote se deben inspeccionar y mantener con periodicidad semanal y mensual de acuerdo con lo estipulado en los cuadros siguientes. En ellos se enumeran los elementos que deben comprobarse, el método de inspección, el procedimiento que ha de aplicarse y la frecuencia de servicio de los elementos. El cuadro 6.3.1.1 se refiere al pescante. El cuadro 6.3.1.2 se refiere al chigre. El cuadro 6.3.1.3 se refiere a las piezas eléctricas. Cuadro 6.3.1.1 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del pescante Plan de mantenimiento Elemento Método Procedimiento de inspección semanal mensual Comprobar los posibles Bastidor Visual X X hundimiento, corrosión y deformación. Comprobar los posibles Visual X X hundimiento, corrosión y deformación. Brazos del pescante Moverlos desde la posición de Funcionamiento X estiba. Girarlos desde la posición de Funcionamiento X estiba. Comprobar el desgaste y la Visual X corrosión. Roldana, bloque de suspensión Funcionamiento Comprobar el movimiento. X X Lubricación Lubricar/engrasar. X Eje de bisagra, pasador Lubricación Lubricar/engrasar. X de roldana Comprobar el desgaste y la Tope del brazo del Visual X X corrosión. pescante y gancho Funcionamiento Comprobar el movimiento. X X disparador Lubricación Lubricar/engrasar. X I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 48 Comprobar el desgaste, la posible rotura del cable y la corrosión. Tira del bote, Lubricación Lubricar/engrasar. tensor Invertir los extremos de la tira Invertir extremos del bote (2,5 años). Sustituir la tira del bote (5 Sustitución años). Cabo de alambre de Comprobar el desgaste, la Visual amarre corrosión y la soltura. Dispositivo de Funciona-miento Comprobar el movimiento. funcionamiento de la Lubricación Lubricar/engrasar. cubierta Comprobar el desgaste y la Visual Cable de control corrosión. remoto Funcionamiento Comprobar el movimiento. Lubricación Lubricar/engrasar. Comprobar el desgaste y la Calzo del bote Visual corrosión. Visual X X X X X X X X X X X X Cuadro 6.3.1.2 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del chigre Plan de mantenimiento Elemento Método Procedimiento de inspección semanal mensual Comprobar el nivel de aceite Caja de cambios, Visual lubricante y su grado de X mecanismo, cojinete, deterioro. junta de aceite Comprobar la existencia de Funcionamiento X ruidos inusuales. Sistema de frenos, Comprobar la corrosión o Visual X X freno centrífugo posibles defectos. Chaveta del extremo Visual Comprobar la soltura. X del cable Comprobar la corrosión o Visual X X posibles defectos. Palanca de freno Comprobar el Funcionamiento X X funcionamiento. Palanca de cambio de Lubricación Lubricar/engrasar X X velocidad I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 49 Cuadro 6.3.1.3 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento de las piezas eléctricas Plan de mantenimiento Elemento Método Procedimiento de inspección semanal mensual Visual Comprobar el cableado. X X Motor eléctrico Comprobar que el Funcionamiento X funcionamiento es normal. Visual Comprobar el cableado. X X Interruptor de Comprobar que el Funcionamiento X seguridad funcionamiento es normal. Lubricación Lubricar/engrasar. X Comprobar el cableado y Cable y caja de Visual X X otros defectos. distribución de botones Comprobar que el pulsadores Funcionamiento X funcionamiento es normal. Comprobar el cableado y Visual X X otros defectos. Panel de inicio Comprobar que el Funcionamiento X funcionamiento es normal. 6.3.2 Procedimiento de mantenimiento a bordo 6.3.2.1 Generalidades Tras la inspección, las piezas defectuosas deberán repararse de acuerdo con los procedimientos que figuran a continuación. Cuando las cantidades sean insuficientes, se completarán hasta alcanzar la cifra adecuada. Las piezas defectuosas que sean distintas de las que figuran a continuación deberán registrarse junto con los detalles relativos a ellas y habrá de solicitarse el mantenimiento y reparación por los fabricantes. 6.3.2.2 Cabo de alambre 6.3.2.2.1 Los cabos de alambre deberán cambiarse en los casos siguientes: .1 se ha producido la rotura del alambre primario; .2 el diámetro nominal se ha reducido en un 7 %; .3 se ha observado que la hebra se ha torcido o suelto; o .4 se ha detectado erosión/corrosión. 6.3.2.2.2 Comprobar la buena fijación de los cabos de alambre. 6.3.2.2.3 Cambiar las tiras del bote dentro de un plazo apropiado. 6.3.2.2.4 Ajustar la longitud de las tiras del bote de manera que las separaciones entre el brazo del pescante y su tope a proa y a popa sean prácticamente las mismas. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 6 Página 50 6.3.2.2.5 Asegurarse que el material y el diámetro de los eslabones de suspensión son los especificados por el fabricante del aparejo de suelta. 6.3.2.3 Chigre del bote 6.3.2.3.1 A fin de evitar su movimiento, el bote deberá asegurarse antes de que comiencen las labores de mantenimiento del chigre. 6.3.2.3.2 El aceite se deberá comprobar y cambiar si está descolorido. Si el nivel de aceite es bajo, deberá añadirse más hasta que se alcance el nivel estipulado en el indicador de aceite. 6.3.2.3.3 Deberán comprobarse las superficies de los mecanismos interiores de la caja de cambios. Si se descubre un defecto en la superficie de un mecanismo, la caja de cambios se deberá sustituir o reparar. 6.3.2.3.4 Si el ángulo de la palanca de freno disminuye como consecuencia del deterioro del revestimiento del freno, dicho ángulo se modificará soltando los pernos, ajustando el ángulo y volviendo a colocar los pernos. Pasador del cazonete Palanca de freno Horizontal Perno hex. 6.3.2.4 Lubricación 6.3.2.4.1 La lubricación es fundamental para el funcionamiento del pescante y el chigre y debe comprobarse periódicamente. Asimismo, la lubricación deberá llevarse a cabo de manera periódica. Para que sea adecuada, habrán de entenderse la estructura del pescante y el chigre y el funcionamiento de sus partes. 6.3.2.4.2 Todos los manguitos de lubricación del pescante deberán engrasarse al menos una vez al mes. 6.3.2.4.3 Deberán comprobarse periódicamente la cantidad, el cambio de color y la mezcla de humedad del aceite de los mecanismos internos del chigre del bote. 6.3.2.4.4 El aceite (o la grasa) del cabo de alambre deberá comprobarse de forma periódica para evitar las pérdidas de aceite (o de grasa). En general, habrá que aplicar aceite o grasa al cabo de alambre cada dos meses. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR MSC MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS 1 El Comité de Seguridad Marítima, [en su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], recordó que en su 75º periodo de sesiones (15 a 24 de mayo de 2002) había examinado la cuestión del número inadmisiblemente elevado de accidentes causados por botes salvavidas en los que la tripulación sufrió lesiones, a veces mortales, mientras participaba en ejercicios con botes o en inspecciones, y observó que la mayoría de estos accidentes se deben principalmente a las siguientes causas: .1 fallo del mecanismo de suelta con carga; .2 acciona miento involuntario del mecanismo de suelta con carga; .3 mantenimiento deficiente de botes salvavidas, pescantes y equipo de puesta a flote; .4 fallos de comunicación; .5 escasa familiaridad con los botes salvavidas, pescantes, equipo y mandos conexos; .6 prácticas poco seguras durante los ejercicios e inspecciones de los botes salvavidas; y .7 fallos de proyecto distintos de los de mecanismo de suelta con carga. 2 En espera de examinar el problema más a fondo, el Comité aprobó la circular MSC/Circ.1049 sobre accidentes causados por botes salvavidas para señalar a los fabricantes, propietarios de buques, tripulación y sociedades de clasificación las lesiones corporales y las pérdidas de vidas humanas que se pueden producir si no se presta la debida atención al proyecto, construcción, mantenimiento y funcionamiento de botes salvavidas, pescantes y equipo conexo, e instó a todos los interesados a tomar las medidas necesarias para evitar que se produzcan más accidentes causados por botes salvavidas. Invitó a los Gobiernos Miembros a que tuvieran a bien: .1 poner la circular en conocimiento de sus administraciones marítimas, organizaciones pertinentes del sector, fabricantes, propietarios de buques, tripulación y sociedades de clasificación; .2 adoptar las medidas necesarias para evitar que en el futuro se produzcan accidentes causados por botes salvavidas en espera de que se elaboren las orientaciones pertinentes de la OMI; I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 2 .3 asegurarse de que: .3.1 el equipo de suelta con carga utilizado en los buque s que enarbolan su pabellón cumple plenamente con las prescripciones de los párrafos 4.4.7.6.2.2 a 4.4.7.6.5 del Código IDS; .3.2 toda la documentación apropiada correspondiente al mantenimiento y al ajuste de los botes salvavidas, a los dispositivos de puesta a flote y al equipo conexo se encuentra disponible a bordo; .3.3 el personal que realice las inspecciones, mantenimiento y ajuste de los botes salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y el equipo conexo está debidamente capacitado y familiarizado con estas funciones; .3.4 el mantenimiento de los botes salvavidas, dispositivos de salvamento y equipo conexo se realiza de conformidad con los procedimientos establecidos aprobados; .3.5 los ejercicios con botes salvavidas se realizan de conformidad con lo dispuesto en la regla III/19.3.3 del Convenio SOLAS, con el objetivo de garantizar que el personal del buque pueda embarcar y efectuar la puesta a flote en condiciones de seguridad cuando se produzca una emergencia; .3.6 los principios de seguridad e higiene en el trabajo también se aplican a los ejercicios; .3.7 el personal encargado del mantenimiento y las reparaciones está debidamente cualificado; .3.8 las ostas colgantes se utilizan únicamente para fines de mantenimiento y no durante los ejercicios de formación; .3.9 todas las pruebas que se prescriben para el proyecto y la aprobación de los dispositivos de salvamento se realizan exactamente con arreglo a lo dispuesto en las directrices elaboradas por la Organización, para poder detectar y subsanar cualquier deficiencia de proyecto en una etapa inicial; .3.10 se puede acceder fácilmente al equipo durante las inspecciones y el mantenimiento y dicho equipo es duradero en condiciones operacionales desfavorables, además de resistir las pruebas de prototipo; y .3.11 las autoridades o entidades prestan estrecha atención a las buenas prácticas profesionales y a las innovaciones técnicas al evaluar el equipo con miras a su aprobación; y I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 3 .4 instar a los propietarios de buques a que contraten personal cualificado, si es posible reconocido por el propio fabricante, para las tareas de mantenimiento o reparación. 3 También se invitaba a los Gobiernos Miembros a que, cuando supervisen el cumplimiento de lo dispuesto en la regla IX/4.3 del Convenio SOLAS, se aseguren de que estas cuestiones se abordan en el marco del sistema de gestión de la seguridad de la compañía, según corresponda. 4 El Comité también recordó que, en su 77º periodo de sesiones (28 de mayo a 6 de junio de 2003), reconociendo la experiencia obtenida tras la aprobación de las Directrices sobre la inspección y mantenimiento del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas (MSC/Circ.614) en su 62º periodo de sesiones (24 a 28 de mayo de 1993), y que la implantación de unas directrices mejoradas y ampliadas podría contribuir a la reducción de los accidentes causados por botes salvavidas, había aprobado las Directrices sobre el servicio y el mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga (MSC/Circ.1093), que suplantaban a la circular MSC/Circ.614. Al tener en cuenta posteriores enmiendas al capítulo III del SOLAS y al Código IDS, y tras haber examinado propuestas formuladas por el Subcomité de Protección contra Incendios, en su 50º periodo de sesiones, el Comité aprobó las enmiendas a las Directrices que figuran en el anexo 1. El Comité observó que las orientaciones elaboradas para los botes salvavidas podían aplicarse también al servicio y mantenimiento periódicos de la s balsas salvavidas, botes de rescate y botes de rescate rápidos y sus dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga. 5 El Comité también recordó que, en su 79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004), había refrendado la intención del Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, en colaboración con el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, de elaborar nuevas orientaciones de la OMI como se preveía en la circular MSC/Circ.1049 y, por consiguiente, había aprobado las Orientaciones sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas (MSC/Circ.1136), que figuran en el anexo 2. El Comité recordó asimismo la orientación elaborada para los botes salvavidas resulta útil, en general, para los ejercicios de emergencia con otros dispositivos de salvamento, por lo que debería tenerse en cuenta cuando se realicen dichos ejercicios. En relación con la circular MSC/Circ.1136, y reconociendo la necesidad de proporcionar un esquema básico de las medidas fundamentales para realizar la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre prescrita en la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS en condiciones de seguridad, y tras examinar las propuestas formuladas en el 47º periodo de sesiones del Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, el Comité también aprobó las Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre (MSC/Circ.1137), que figuran en el apéndice del anexo 2. 6 Tras haber considerado la necesidad de actua lizar varias de las circulares mencionadas anteriormente, y examinado propuestas del Subcomité de Protección contra Incendios, en su 50º periodo de sesiones, de refundir las distintas circulares sobre el tema de las medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas a fin de prestar mejor servicio a la gente de mar, el Comité aprobó las Directrices sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga (anexo 1) y las Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas (anexo 2). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 4 7 Se pide a los Gobiernos Miembros que tengan a bien dar efecto lo antes posible a estas directrices, que figuran en el anexo, y señalarlas a la atención de los propietarios de buques, armadores, organizaciones de supervisión de los buques, personal del buque, inspectores, fabricantes y otras personas interesadas en la inspección y mantenimiento de botes salvavidas, balsas salvavidas, botes de rescate y botes de rescate rápidos y sus dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga. 8 La presente circular revoca MSC/Circ.1136 y MSC/Circ.1137. I:\FP\50\21.doc las circulares MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, FP 50/21 ANEXO 7 Página 5 ANEXO 1 DIRECTRICES SOBRE EL SERVICIO Y MANTENIMIENTO PERIÓDICOS DE LOS BOTES SALVAVIDAS, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA CON CARGA Generalidades 1 El objetivo de las presentes Directrices es establecer la realización uniforme, segura y documentada de servicios y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga. 2 Las presentes Directrices se basan en la aplicación del Código IGS al servicio y mantenimiento periódicos de los dispositivos de los botes salvavidas y por consiguiente, deberían quedar reflejadas en los procedimientos elaborados para el buque en virtud de dicho Código. 3 Los principios generales de las presentes Directrices también se pueden aplicar para el servicio y el mantenimiento periódicos de balsas salvavidas, botes de rescate y botes de rescate rápidos y sus dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta. 4 En el apéndice se facilitan orientaciones detalladas acerca de algunos procedimientos abordados por las presentes Directrices. Reglas del SOLAS 5 Las presentes Directrices se basan en las reglas que se indican a continuación: .1 regla III/20 - Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección; y .2 regla III/36 - Instrucciones para el mantenimiento a bordo. Responsabilidad 6 La compañía* es responsable del servicio y mantenimiento a bordo de su buque, de conformidad con la regla III/20 del SOLAS y de establecer e implantar procedimientos relacionados con la salud, la seguridad y el medio ambiente que abarquen todas las actividades que se llevan a cabo durante el servicio y mantenimiento. 7 Las personas que realicen el servicio y mantenimiento son responsables de dicha tarea, la cual se autorizará de conformidad con el sistema estipulado en el párrafo 10. 8 Dichas personas también son responsables de aplicar las instrucciones y procedimientos sobre salud, seguridad y medio ambiente. * A los efectos de las presentes Directrices, por "compañía" se entiende la definición de la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 6 9 Cuando la Administración esté satisfecha de la capacidad de una organización de llevar a cabo estas funciones, podrá autorizar a tal orga nización a desempeñar las funciones del fabricante y del personal reconocido por el fabricante, asignadas de conformidad con las presentes Directrices, en el caso de que no estén disponibles las instalaciones reconocidas del fabricante. Autorización 10 Cuando estas Directrices exijan que el personal de servicio esté titulado, el fabricante debería expedir la titulación exigida de conformidad con un sistema establecido para la formación y autorización. Niveles de aptitud 11 Se deberían efectuar inspeccio nes semanales y mensuales y mantenimiento rutinario de acuerdo con las especificaciones del fabricante, bajo la supervisión directa de un oficial superior del buque y de conformidad con las instrucciones proporcionadas por el fabricante. 12 Las inspecciones, reparaciones y servicios restantes deberían ser efectuados por el representante del fabricante o una persona a la que el fabricante haya formado y titulado debidamente para llevar a cabo el trabajo. Informes y registros 13 La persona que lleve a cabo las tareas de inspección y mantenimiento deberá cumplimentar y firmar todos los informes y listas de comprobaciones, los cuales también deberán llevar la firma del representante de la compañía o del capitán del buque. 14 A bordo del buque se debería conservar un registro actualizado de las inspecciones, las reparaciones y del servicio y del mantenimiento. 15 Una vez que se hayan ultimado las reparaciones, una inspección minuciosa y el servicio anual, el representante del fabricante o la persona reconocida por el fabricante para realizar la labor expedirá una declaración en la que se confirme la aptitud para el servicio de los dispositivos del bote salvavidas. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 7 APÉNDICE PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MANTENIMIENTO Y SERVICIO 1 G ENERALIDADES 1.1 Todo trabajo de inspección, servicio y reparación debe realizarse siguiendo el sistema establecido por el fabricante para los trabajos de inspección y servicio. 1.2 A bordo del buque debe haber un juego completo de los manuales de mantenimiento y documentación conexa publicados por el fabricante para su uso en todas las operaciones relacionadas con la inspección, el mantenimiento, el ajuste y la reposición de los botes salvavidas y su equipo conexo, como los pescantes y los mecanismos de suelta. 1.3 El sistema del fabricante para los trabajos de inspección y servicio debe incluir, como mínimo, los siguientes elementos. 2 EXAMEN MINUCIOSO ANUAL 2.1 Dado que las tareas enumeradas en las listas de comprobación para las inspecciones semanales/mensuales también fo rman parte de la primera fase del examen minucioso anual, cuando lleve a cabo este examen la tripulación del buque debe realizar tales tareas en presencia del representante del fabricante o de una persona debidamente capacitada y autorizada por el fabricante para supervisar el trabajo que ha de hacerse. 2.2 Debe disponerse de los expedientes de los trabajos de inspección y mantenimiento de rutina realizados por la tripulación del buque, así como de los correspondientes certificados de los dispositivos de puesta a flote. 2.3 Los trabajos de reparación y sustitución de piezas deben realizarse con arreglo a los requisitos y normas del fabricante. Botes salvavidas 2.4 Deberán examinarse los siguientes elementos para comprobar que su estado y funcionamiento son satisfactorios: .1 estado de la estructura del bote salvavidas, incluidas piezas fijas y sueltas; .2 motor y sistema de propulsión; .3 sistema de rociadores, si lo lleva; .4 sistema de suministro de aire, si lo lleva; I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 8 .5 sistema de maniobra; .6 sistema de suministro de energía; y .7 sistema de achique. Mecanismo de suelta 2.5 Deben examinarse los siguientes aspectos para comprobar que su estado y funcionamiento son satisfactorios tras realizar la prueba anual del freno del chigre con el bote vacío, tal como prescribe el párrafo 3.1: .1 funcionamiento de los dispositivos de activación del mecanismo de suelta; .2 juego excesivo (tolerancias); .3 sistema de enclavamiento hidrostático, si lo lleva; .4 cables de control y suelta; y .5 fijación del gancho. Notas: 2.6 1 La configuración y el mantenimiento del mecanismo de suelta son operaciones críticas por lo que respecta al funcionamiento seguro del bote salvavidas y a la seguridad del personal a bordo del mismo. Todas las operaciones de inspección y mantenimiento de este equipo deben, por tanto, realizarse con la mayor atención. 2 No debe realizarse ninguna operación de mantenimiento o ajuste del mecanismo de suelta cuando los ganchos estén soportando peso. 3 Para este fin se pueden utilizar amantes suspendidos, pero éstos no deben estar conectados en otras ocasiones, tales como cuando el bote se encuentre normalmente estibado y durante los ejercicios de formación. 4 El mecanismo de suelta debe examinarse antes de su prueba operacional, y debe volver a examinarse después de su prueba operacional y de la prueba dinámica del freno del chigre. Deberá tenerse en cuenta especialmente que no se produzcan daños durante la prueba del freno del chigre, en particular, en la fijación del gancho. Prueba de funcionamiento del mecanismo de suelta con carga: .1 I:\FP\50\21.doc colocar el bote salvavidas parcialmente en el agua de modo que el peso del bote descanse en gran parte en las tiras y que no se active el sistema de enclavamiento hidrostático, si lo hay; FP 50/21 ANEXO 7 Página 9 2.7 .2 hacer funcionar el mecanismo de suelta con carga; .3 reponer el mecanismo de suelta con carga; y .4 examinar el mecanismo de suelta y la fijación del gancho para asegurarse de que el gancho está completamente repuesto y no se ha producido ningún daño. Prueba de funcionamiento del mecanismo de suelta sin carga: .1 poner el bote salvavidas completamente a flote; .2 activar el mecanismo de suelta sin carga; .3 reponer el mecanismo de suelta sin carga; y .4 volver a poner el bote salvavidas en su posición de estiba y dejarlo listo para ser utilizado. Nota: Antes de izar el bote, comprobar que se ha repuesto debidamente el mecanismo de suelta. Las últimas operaciones deben realizarse sin ninguna persona a bordo. 2.8 Prueba de funcionamiento del mecanismo de suelta del bote salvavidas de caída libre: .1 se engranan los dispositivos de puesta a flote simulada según las instrucciones de funcionamiento del fabricante; .2 el operador está adecuadamente sentado y sujeto en el asiento desde el que se activa el mecanismo de suelta; .3 se activa le mecanismo de suelta para liberar el bote; .4 se repone el bote en su posición de estiba; .5 se repiten los procedimientos .2 a .4 supra utilizando el mecanismo de suelta auxiliar, cuando proceda; .6 se retiran los dispositivos de puesta a flote simulada; y .7 se verifica que el bote salvavidas está listo en su posición de estiba para ponerlo a flote. Pescante 2.9 Se deberán examinar los siguientes elementos a fin de asegurarse de que su estado y funcionamiento son satisfactorios: .1 I:\FP\50\21.doc estructura del pescante, en particular, signos de corrosión, desalineación, deformación y juego excesivo; FP 50/21 ANEXO 7 Página 10 .2 cables y poleas; posibles daños, tales como cocas y corrosión; .3 lubricación de los cables, poleas y piezas móviles; .4 funcionamiento de los interruptores de fin de recorrido; .5 sistemas de energía acumulada; y .6 sistemas hidráulicos. Chigre 2.10 Se deberán examinar los siguientes elementos a fin de asegurarse de que su estado y funcionamiento son satisfactorios: 3 .1 apertura e inspección de mecanismos de freno; .2 cambio de las zapatas del freno, si es necesario; .3 sistema de telemando; .4 sistema de suministro eléctrico; y .5 base del chigre. PRUEBA DINÁMICA DEL FRENO DEL CHIGRE 3.1 La prueba operacional anual se deberá realizar preferiblemente mediante el arriado del bote vacío. Cuando el bote haya alcanzado su máxima velocidad de arriado, y antes de que entre en el agua, se frenará bruscamente. 3.2 La prueba operacional quinquenal se deberá realizar mediante el arriado del bote con una carga de prueba que represente 1,1 veces el peso de la embarcación de supervivencia o bote de rescate con la asignación completa de personas y equipo, o una carga equivalente. Cuando el bote haya alcanzado su máxima velocidad de arriado, y antes de que entre en el agua, se frenará bruscamente. 3.3 Después de realizarse estas pruebas se volverán a inspeccionar las zapatas del freno y las piezas estructurales que hayan sido sometidas a esfuerzos. Nota: Al cargar el bote en esta prueba, se deberán tomar precauciones para garantizar que la estabilidad del bote no se vea perjudicada por efectos de superficie libre ni por la elevación del centro de gravedad. 4 EXAMEN DE LOS APAREJOS DE SUELTA CON CARGA El examen de los aparejos de suelta con carga incluye: I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 11 .1 el desmontaje de los ganchos de suelta; .2 el examen con respecto a las tolerancias y las prescripciones de proyecto; .3 el ajuste de los aparejos de suelta después de que se hayan montado; .4 la prueba operacional con arreglo a las especificaciones anteriores y con una carga que se ajuste a lo dispuesto en la regla III/20.11.2.3 del Convenio SOLAS; y .5 la comprobación de que las piezas importantes no tienen defectos ni fisuras. Nota: Las técnicas de examen no destructivo, tales como los líquidos penetrantes, pueden resultar adecuadas. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 12 ANEXO 2 DIRECTRICES SOBRE LA SEGURIDAD DURANTE LOS EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE POR MEDIO DE BOTES SALVAVIDAS 1 GENERALIDADES 1.1 Introducción 1.1.1 Resulta fundame ntal que la gente de mar se familiarice con los dispositivos de salvamento a bordo de sus buques y que tenga confianza en que los sistemas que se proporcionan para su seguridad funcionarán con eficacia en una situación de emergencia. Para lograrlo, será necesario realizar ejercicios a bordo de los buques periódicamente. 1.1.2 La formación de la tripulación constituye un importante componente de dichos ejercicios. Como complemento de la formación en tierra inicial, el adiestramiento que se imparta a bordo permitirá a los miembros de la tripulación familiarizarse con los sistemas de seguridad del buque y los procedimientos conexos para su utilización y su funcionamiento en los ejercicios, durante los cuales el objetivo es desarrollar la competencia de la tripulación de manera que pueda utilizar el equipo prescrito en el Convenio SOLAS 1974 con eficacia y en condiciones de seguridad. El límite de tiempo fijado en dicho Convenio para el abandono del buque debería considerarse como objetivo secundario durante los ejercicios. 1.2 Frecuencia de los ejercicios La experiencia ha demostrado que llevando a cabo ejercicios frecuentes se promueven los objetivos de familiarizar a la tripulación con los dispositivos de salvamento a bordo del buque y aumentar su confianza en que los sistemas funcionarán con eficacia en caso de emergencia. Los ejercicios dan a la tripulación la oportunidad de adquirir experiencia en la utilización del equipo de seguridad y en la cooperación entre sus miembros. Es necesario practicar muchas veces para adquirir la capacidad de enfrentarse a una situación de emergencia en la que deba abandonarse el buque. No obstante, si sólo se lleva a cabo el mínimo de ejercicios prescrito, los frecuentes cambios de tripulación hacen difícil garantizar que todo el personal a bordo ha tenido la oportunidad de participar en ese tipo de ejercicios. En consecuencia, será necesario considerar la posibilidad de organizar ejercicios con la frecuencia necesaria para que todo el personal a bordo tenga, desde el principio, la oportunidad de familiarizarse con el sistema de seguridad del buque. 1.3 Los ejercicios deben realizarse en condiciones de seguridad 1.3.1 Los ejercicios de abandono del buque deberán planificarse, organizarse y llevarse a cabo de manera que los riesgos conocidos se reduzcan al mínimo y efectuarse de conformidad con las prescripciones pertinentes de a bordo sobre seguridad y salud en el trabajo. 1.3.2 Los ejercicios proporcionan la oportunidad de verificar que el sistema de dispositivos de salvamento funciona y que todo el equipo conexo se encuentra en su lugar y en buen estado de funcionamiento, listo para su utilización. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 13 1.3.3 Antes de llevar a cabo los ejercicios, deberá comprobarse que el bote salvavidas y su equipo de seguridad han recibido el mantenimiento especificado en las instrucciones del fabricante y que se han seguido todas las medidas de precaución necesarias. Deberá notificarse inmediatamente al oficial a cargo toda señal de desgaste o corrosión que se detecte en los dispositivos de salvamento. 1.4 Importancia del adiestramiento Durante los ejercicios deberá hacerse hincapié en el adiestramiento y considerarse como una experiencia de aprendizaje, no sólo destinada a cumplir la prescripción de que los ejercicios se lleven a cabo. Tanto si se trata de los ejercicios de emergencia prescritos en el Convenio SOLAS como de ejercicios especiales destinados a mejorar la competencia de la tripulación, deberán llevarse a cabo a un ritmo seguro; asimismo se prestará atención a que todo el personal se familiarice tanto con sus obligaciones como con el equipo. Si es necesario, durante los ejercicios deberán hacerse pausas para explicar los elementos especialmente difíciles. La experiencia de la tripulación es un factor importante para establecer el ritmo al cual se deberán llevar a cabo los ejercicios o partes de los mismos. 1.5 Planificación y organización de los ejercicios 1.5.1 El Convenio SOLAS 1974 prescribe que, en la medida de lo posible, los ejercicios deben realizarse como si realmente se hubiera producido una situación de emergencia∗ . Eso significa que, si es practicable, el ejercicio deberá realizarse en su totalidad. El problema es que, al mismo tiempo, se debe garantizar que el ejercicio se lleve a cabo de modo tal que resulte seguro en todos sus aspectos. En consecuencia, deberán considerarse especialmente, e incluso suprimirse, los elementos del mismo que puedan entrañar riesgos innecesarios. 1.5.2 Durante la preparación del ejercicio, los responsables deberán examinar el manual de instrucciones del fabricante para asegurarse de que el ejercicio planeado se lleva a cabo debidamente. También deberán cerciorarse de que la tripulación está familiarizada con las orientaciones que figuran en el manual de instrucciones de los dispositivos de salvamento. 1.5.3 Las lecciones que se extraigan en el curso del ejercicio deberán documentarse e integrarse en los debates de seguimiento sobre formación a bordo del buque y en la planificación de ejercicios futuros. 1.5.4 El arriado del bote con su dotación completa de personas es un ejemplo de uno de los elementos de los ejercicios que pueden entrañar riesgos innecesarios en determinadas circunstancias. Esas partes de los ejercicios sólo deben ponerse en práctica si se observan precauciones especiales. ∗ Véase la regla III/19.3.1 del Convenio SOLAS. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 14 2 EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE 2.1 Introducción Es importante que la tripulación que maneja el equipo de seguridad a bordo esté familiarizada con su funcionamiento. El Convenio SOLAS 1974 prescribe que se lleven a bordo manuales de instrucciones de los fabricantes suficientemente detallados que la tripulación deberá poder comprender sin dificultad. Dichos manuales deberán estar disponibles para todo el personal de a bordo y sus instrucciones se observarán y seguirán estrictamente durante los ejercicios. 2.2 Orientaciones para el propietario del buque 2.2.1 El propietario del buque debe asegurarse de que el equipo de seguridad nuevo instalado a bordo de los buques de su compañía se haya aprobado e instalado de conformidad con las prescripciones del Convenio SOLAS 1974 y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS). 2.2.2 Los procedimientos para realizar ejercicios en condiciones de seguridad deberían basarse en el sistema de gestión de la seguridad (SGS) de las compañías navieras. Los procedimientos pormenorizados relativos a las partes de los ejercicios que entrañan un riesgo especial deberían ponerse de manifiesto en las evaluaciones en el lugar de trabajo, adaptadas a los dispositivos de salvamento de que se trate. 2.2.3 El personal que lleve a cabo el mantenimiento y los trabajos de reparación en los botes salvavidas debe estar debidamente cualificado para ello.∗ 2.3 Botes salvavidas arriados mediante tiras 2.3.1 Durante los ejercicios, los responsables deberán estar atentos a las situaciones y condiciones potencialmente peligrosas que se produzcan y deberán ponerlas en conocimiento de la persona responsable de tomar las medidas pertinentes. Como elementos importantes del sistema de seguridad marítima pueden citarse la información y las recomendaciones sobre las mejoras necesarias, transmitidas al propietario del buque, a las Administraciones y a los fabricantes de los sistemas. 2.3.2 Antes de embarcar a las personas en el bote salvavidas, se recomienda arriar e izar el bote sin personas a bordo para asegurarse de que los dispositivos funcionan correctamente. Posteriormente el bote se podrá arriar al agua con el número de personas a bordo estrictamente necesario para hacerlo funcionar. 2.3.3 Para evitar que las trincas o trapas se enreden, deberá verificarse el funcionamiento correcto de la suelta antes de sacar el pescante. ∗ Véanse las Directrices sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga (véase el anexo 1). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 15 2.4 Botes salvavidas de caída libre 2.4.1 Los ejercicios mensuales con botes salvavidas deberán llevarse a cabo de conformidad con las instrucciones del fabricante, de manera que las personas que entren en un bote en caso de emergencia tengan la formación necesaria para hacerlo, sentándose de manera correcta en sus asientos, y que sepan cómo utilizar los cinturones de seguridad; deberán recibir instrucciones sobre qué hacer durante la puesta a flote en el mar. 2.4.2 Cuando se ponga a flote un bote salvavidas de caída libre como parte de un ejercicio, en el bote deberá ir el personal mínimo necesario para maniobrarlo en el agua y proceder a su recuperación. Esta última operación deberá efectuarse prestando especial atención al alto nivel de riesgo que entraña. En los casos que lo permita el SOLAS, los simulacros de puesta a flote deberán efectuarse de conformidad con las instrucciones del fabricante y tomando debida nota de las Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre, recogidas en el apéndice. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 16 APÉNDICE DIRECTRICES PARA LA PUESTA A FLOTE SIMULADA DE LOS BOTES SALVAVIDAS DE CAÍDA LIBRE 1 Definición La puesta a flote simulada es un medio de capacitar a la tripulación en el procedimiento de suelta por caída libre de los botes salvavidas de caída libre y de comprobar que el sistema de suelta por caída libre funciona correctamente, sin dejar que el bote salvavidas caiga al agua. 2 Objetivo y alcance El objetivo de las presentes Directrices es proporcionar un esquema básico de las medidas fundamentales para realizar una puesta a flote simulada en condiciones de seguridad. Estas Directrices son de carácter general; siempre se deberá consultar el manual de instrucciones del fabricante del bote salvavidas antes de llevar a cabo la puesta a flote simulada. La puesta a flote simulada sólo se deberá realizar con botes salvavidas y dispositivos de puesta a flote adecuados y respecto de los cuales el fabricante haya facilitado las pertinentes instrucciones. La puesta a flote simulada se llevará a cabo bajo la supervisión de una persona responsable, que será un oficial con experiencia en tales procedimientos. 3 Secuencia habitual de la puesta a flote simulada 3.1 Se verifica el equipo y la documentación a fin de garantizar que todos los componentes del bote salvavidas y del dispositivo de puesta a flote funcionan correctamente. 3.2 Se comprueba que el dispositivo o dispositivos retardadores del descenso proporcionados por el fabricante para la puesta a flote simulada están instalados y sujetos y de que el mecanismo de suelta por caída libre está total y correctamente acoplado. 3.3 Se establece y mantiene una buena comunicación entre los miembros de la tripulación designados para realizar el ejercicio y la persona responsable. 3.4 Se desconectan las trincas, trapas, etc. instaladas para sujetar el bote a efectos de su utilización o mantenimiento, salvo aquéllas necesarias para la caída libre simulada. 3.5 Los miembros de la tripulación que participan en el ejercicio suben a bordo del bote y se ajustan los cinturones de seguridad bajo la supervisión de la persona responsable. 3.6 Toda la tripulación desembarca del bote salvavidas, salvo los miembros designados para realizar el ejercicio. Los miembros de la tripulación que permanecen en el bote lo preparan para su puesta a flote por caída libre y se ajustan el cinturón de seguridad para la operación de suelta. 3.7 Los miembros de la tripulación designados accionan el mecanismo de suelta tras la orden de la persona responsable. Se comprueba que el mecanismo de suelta funciona correctamente y, I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 7 Página 17 si procede, que el bote salvavidas avanza por la rampa la distancia especificada en las instrucciones del fabricante. 3.8 Se vuelve a sujetar el bote salvavidas en su posición de estiba utilizando el medio facilitado por el fabricante y se verifica que el mecanismo de suelta por caída libre está total y correctamente acoplado. 3.9 Se repiten los procedimientos desde el punto 3.7 supra utilizando el mecanismo de suelta auxiliar, cuando proceda. 3.10 Los miembros de la tripulación designados desembarcan del bote salvavidas. 3.11 Se vuelve a colocar el bote en su posición normal de estiba. Se retiran cualesquiera dispositivos retardadores del descenso y/o de recuperación utilizados sólo para el procedimiento de puesta a flote simulada. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 8 PROYECTO DE CIRCULAR MSC IMPLANTACIÓN TEMPRANA DEL PROYECTO DE REGLA III/19.3.3.4 DEL CONVENIO SOLAS 1 El Comité de Seguridad Marítima, [en su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006)], aprobó el proyecto de enmiendas a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS relativo a las disposiciones para la puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque, según figura a continuación: "19.3.3.4 En el caso de los botes salvavidas previstos para ser puestos a flote por caída libre, la tripulación deberá subir a bordo del bote, al menos una vez cada tres meses, durante un ejercicio de abandono del buque, sujetarse adecuadamente en sus asientos y realizar todo el procedimiento de puesta a flote salvo la suelta del bote (es decir, no se soltará el gancho de suelta). A continuación, el bote salvavidas se pondrá a flote por caída libre sólo con la tripulación necesaria para su manejo, o se arriará hasta el agua utilizando los medios secundarios de puesta a flote, sin la tripulación a bordo, y entonces será maniobrado en el agua por la tripulación encargada de su manejo. A intervalos no superiores a seis meses, se pondrá a flote por caída libre el bote llevando a bordo únicamente la tripulación para su manejo, o bien se llevará a cabo una simulación de puesta a flote, de conformidad con las directrices elaboradas por la Organización. * " * Véase la circular MSC/Circ.1137 sobre Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre [o la que la sustituya]. 2 Habida cuenta de la fecha de ve ncimiento de la circular MSC/Circ.1115, que trata de la puesta a flote por caída libre desde gran altura, y a fin de mejorar la seguridad de los ejercicios de abandono del buque en los que se utilizan botes salvavidas de caída libre, reconociendo que habrá de pasar mucho tiempo antes de que la enmienda entre en vigor, el Comité insta a los Gobiernos Miembros a que procedan a la pronta implantación de la regla enmendada, a la espera de su entrada en vigor oficial. 3 Se invita asimismo a los Gobiernos Miembros a que acepten los buques que enarbolen pabellones de otros Estados y que realicen ejercicios de conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS 1974 la propuesta de enmienda anterior. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 9 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS Regla 3 - Definiciones 1 Se añade el nuevo párrafo 25 siguiente: "25 Condiciones desfavorables de asiento y escora: asiento de hasta 10º y una escora de hasta 20º a una u otra banda o, alternativamente, la combinación más adversa de los ángulos máximos de escora y asiento de un buque que se encuentra en la condición de estabilidad sin avería y, si corresponde, la condición de estabilidad con avería, que contribuye al índice obtenido de conformidad con la regla II-1/7, si este valor es inferior." Regla 6 - Comunicaciones 2 El párrafo 4.3 se sustituye por el siguiente: "4.3 El sistema de alarma general de emergencia deberá ser audible en todos los espacios de alojamiento y en los espacios en los que normalmente trabaje la tripulación. En los buques de pasaje, el sistema también será audible en todas las cubiertas expuestas." Regla 11 - Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia 3 En la primera frase del párrafo 7 se sustituye la expresión "en condiciones desfavorables" por "en todas las condiciones"; el resto de la enmienda no afecta al texto español. Regla 13 - Estiba de las embarcaciones de supervivencia 4 El subpárrafo .2 del párrafo 1 se sustituye por el siguiente: ".2 5 tan cerca de la superficie del agua como sea prudente y posible y, en el caso de las embarcaciones de supervivencia que no sean balsas salvavidas destinadas a ser puestas a flote lanzándolas por la borda, de modo que la embarcación de supervivencia, en su posición de embarco, quede como mínimo a 2 m por encima de la flotación correspondiente a la carga máxima del buque, en condiciones desfavorables de asiento y escora, o de los grados necesarios para que el borde de la cubierta superior del buque que esté expuesta a la intemperie y al mar se sumerja, si este segundo valor es menor;" Se añade en el párrafo 1 el nuevo subpárrafo .6 siguiente: ".6 I:\FP\50\21.doc en el caso de los botes salvavidas de caída libre, de modo que la distancia máxima medida desde la superficie del agua en calma hasta el punto más bajo del bote salvavidas cuando éste se encuentra en su posición de puesta a flote en condiciones desfavorables de asiento y escora, en flotación de navegación FP 50/21 ANEXO 9 Página 2 marítima con calado mínimo, no supere la altura de certificación del bote salvavidas." Regla 14 - Estiba de los botes de rescate 6 Se añaden las palabras "y, si son inflables, completamente inflados en todo momento" al final del párrafo 14.1. Regla 15 - Estiba de los sistemas de evacuación marinos 7 Se añade la frase siguiente al principio del párrafo 1: "Todos los sistemas de evacuación marinos se estibará en una posición tal que estén disponibles para su utilización según la modalidad de proyecto en condiciones desfavorables de asiento y escora." Regla 16 - Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de supervivencia 8 Se modifica el subpárrafo .2 del párrafo 1 del siguiente modo: ".2 9 Se modifica el subpárrafo .4 del párrafo 1 del siguiente modo: ".4 10 que haya además de las embarcaciones de supervivencia para el 200% del número total de personas que vayan a bordo del buque y que estén estibadas de forma que se puedan poner a flote directamente desde la posición de estiba, en condiciones desfavorables de asiento y de escora; o" Se modifica el subpárrafo .5 del párrafo 1 del siguiente modo: ".5 11 en las que se embarque desde un lugar en cubierta situado a menos de 4,5 m por encima de la flotación de navegación marítima con calado mínimo y que estén estibadas de forma que se puedan poner a flote directamente desde la posición de estiba, en condiciones desfavorables de asiento y de escora; o" que se provean para ser utilizadas con un sistema de evacuación marino que cumpla lo prescrito en la sección 6.2 del Código y que estén estibadas de forma que se puedan poner a flote directamente desde la posición de estiba, en condiciones desfavorables de asiento y de escora. Se modifica el párrafo 6 del siguiente modo: "6 Cuando se utilicen tiras en los dispositivos de puesta a flote, éstas tendrán la longitud suficiente para que las embarcaciones de supervivencia lleguen al agua cuando el buque está en la flotación de navegación marítima con calado mínimo y en condiciones desfavorables de asiento y de escora." I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 9 Página 3 12 Se modifica el párrafo 10 del siguiente modo: "10 Si se llevan botes salvavidas parcialmente cerrados que cumplan lo prescrito en la sección 4.5 del Código, se proveerá un nervio tendido entre las cabezas de los pescantes al que vayan fijados dos cabos salvavidas al menos cuya longitud sea suficiente para llegar al agua cuando el buque está en la flotación de navegación marítima con calado mínimo y en condiciones desfavorables de asiento y de escora." Regla 19 - Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia 13 Se sustituye el párrafo 3.3.4 por el siguiente: "3.3.4 En el caso de los botes salvavidas previstos para ser puestos a flote por caída libre, la tripulación deberá subir a bordo del bote, al menos una vez cada tres meses, durante un ejercicio de abandono del buque, sujetarse adecuadamente en sus asientos y realizar todo el procedimiento de puesta a flote salvo la suelta del bote (es decir, no se soltará el gancho de suelta). A continuación, el bote salvavidas se pondrá a flote por caída libre sólo con la tripulación necesaria para su manejo, o se arriará hasta el agua utilizando los medios secundarios de puesta a flote, sin la tripulación a bordo, y entonces será maniobrado en el agua por la tripulación encargada de su manejo. A intervalos no superiores a seis meses, se pondrá a flote por caída libre el bote llevando a bordo únicamente la tripulación para su manejo, o bien se llevará a cabo una simulación de puesta a flote, de conformidad con las directrices elaboradas por la Organización. * * Véase la circular MSC/Circ.1137 sobre Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre [o la que la sustituya]." Regla 20 - Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección 14 Se sustituyen los párrafos 4.1 y 4.2 por lo siguiente: "Las tiras utilizadas en los dispositivos de puesta a flote se inspeccionarán periódicamente* , prestando especial atención a las zonas que pasen a través de poleas, y se renovarán cuando sea necesario debido a su deterioro o a intervalos que no excedan de cinco años, si este plazo es más corto. * Véase la circular MSC/Circ.1093 [o la que la sustituya]." 15 En la tercera frase del párrafo 6.2 se sustituyen las palabras "se le hará funcionar durante el periodo que prescriba el manual del fabricante" por "se podrá proporcionar un recipiente de agua apropiado". 16 Se modifica el título del párrafo 8 del siguiente modo: "8 Servicio de mantenimiento de las balsas salvavidas inflables, los chalecos salvavidas inflables y los sistemas de evacuación marinos, y mantenimiento y reparación de los botes de rescate inflados" I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 9 Página 4 17 Se modifica la segunda frase del párrafo 11.1.3 de modo que diga: "La carga que se aplique será igual a la masa de la embarcación de supervivencia o el bote de rescate sin nadie a bordo, con la excepción de que al menos una vez cada cinco años la prueba se realizará con una carga de prueba equivalente a 1,1 veces el peso de la embarcación de supervivencia o bote de rescate con su asignación completa de personas y equipo." 18 Se modifica el encabezamiento del párrafo 11.2 del siguiente modo: "11.2 Los aparejos de suelta con carga de los botes salvavidas o los botes de rescate, incluidos los sistemas de suelta de los botes salvavidas de caída libre:" 19 En la primera frase del párrafo 11.2.3 se sustituye "bote salvavidas" por "b ote". 20 Se añade a la regla el nuevo párrafo 11.3 siguiente "11.3 Los ganchos de suelta automática de las balsas salvavidas de pescante: .1 serán objeto de un mantenimiento de conformidad con las instrucciones de mantenimiento a bordo, según lo prescrito en la regla 36; .2 se someterán a un examen minucioso y una prueba de funcionamiento durante los reconocimientos anuales prescritos por las reglas 7 y 8 del capítulo I, los cuales estarán a cargo de personal adecuadamente capacitado y familiarizado con el sistema; y .3 se someterán a una prueba de funcionamiento con una carga equivalente a 1,1 veces la masa total de la balsa salvavidas con su asignación completa de personas y equipo cada vez que se examine el gancho de suelta. El examen y la prueba se llevarán a cabo como mínimo una vez cada cinco años.*" * Véase la Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento, adoptada por la Organización mediante la resolución A.689(17). Tratándose de dispositivos instalados a bordo el 1 de julio de 199 o posteriormente, véase la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento, adoptada por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.81(70). Regla 21 - Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 21 Se sustituye el encabezamiento del párrafo 1.2 por el siguiente: "1.2 22 Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos llevarán:" Se suprime el párrafo 1.3. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 9 Página 5 23 Se modifica el párrafo 2.3 de modo que diga: "2.3 Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condición de que éste y sus medios de puesta a flote y recuperación cumplan también lo prescrito para un bote de rescate." 24 En el párrafo 3.2 se suprimen las palabras "y que cumplan las normas especiales de compartimentado prescritas en la regla II-1/65". Regla 31 - Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 25 Se modifica el subpárrafo .2 del párrafo 1 del siguiente modo: ".2 26 Se modifica el subpárrafo .2 del párrafo 1.3 del siguiente modo: ".2 27 a menos que las balsas salvavidas prescritas en el párrafo 1.3.1 tengan una masa inferior a 185 kg o vayan estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta, se proveerán balsas salvavidas adicionales de modo que la capacidad total disponible en cada banda baste para dar cabida al 150% del número total de personas que vayan a bordo; Se modifica el subpárrafo .4 del párrafo 1.3 del siguiente modo: ".4 28 además, una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas que cumplan lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código, cuya masa sea inferior a 185 kg, estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo. Si la balsa o las balsas salvavidas no tienen una masa inferior a 185 k g o no están estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta, la capacidad total disponible en cada banda bastará para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo." en previsión de que alguna de las embarcaciones de supervivencia pueda perderse o quedar inservible, habrá suficientes embarcaciones de supervivencia en cada banda, incluidas las que tengan una masa inferior a 185 kg y vayan estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta, para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo." La segunda frase del párrafo 2 se sustituye por la siguiente: "Los buques de carga llevarán al menos un bote de rescate que cumpla lo prescrito en la sección 5.1 del Código. Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condición de que el bote y sus medios de puesta a flote y recuperación también cumplan lo prescrito para los botes de rescate." I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 9 Página 6 Regla 32 - Dispositivos individuales de salvamento 29 En la primera frase del párrafo 3.2 se añaden las palabras "de tamaño adecuado" entre "Código" y "a cada persona". 30 En el párrafo 3.3, se añaden las palabras "incluida una embarcación de supervivencia situada en un lugar alejado de conformidad con lo dispuesto en la regla 31.1.4, "entre "inmersión, " y "en dichos lugares" y las palabras "de tamaño adecuado" entre "inmersión adicionales" y " para el número". Regla 35 - Manual de formación y medios auxiliares para la formación a bordo 31 Se añade el nuevo párrafo 5 siguiente: "5 El manual de formación estará escrito en el idioma de trabajo del buque." *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO IDS CAPÍTULO I - DISPOSICIONES GENERALES 1.1 Definiciones 1 Se suprime el párrafo 1.1.8 y los párrafos 1.1.9, 1.1.10 y 1.1.11 actuales pasan a ser los párrafos 1.1.8 1.1.9 y 1.1.10, respectivamente. 1.2 Prescripciones generales aplicables a los dispositivos de salvamento 2 Se añade la siguiente frase al final del párrafo 1.2.3: "En el caso de los dispositivos pirotécnicos de salvamento, el fabricante deberá marcar la fecha de caducidad en el producto de manera indeleble." 2.2 Chalecos salvavidas 3* El párrafo 2.2.1.16 se modifica del siguiente modo: "El chaleco salvavidas dispondrá de un cabo zafable y flotante u otros medios para engancharse al chaleco salvavidas que lleve puesto otra persona en el agua." 2.3 Trajes de inmersión 4* Se modifica el subpárrafo .1 del párrafo 2.3.1.1 de modo que diga: ".1 sea posible desempaquetarlos y ponérselos sin ayuda en 2 minutos como máximo, teniendo en cuenta la colocación de las otras prendas que haya que llevar*, la colocación de un chaleco salvavidas si el traje de inmersión se tiene que llevar con chaleco salvavidas, y el inflado de las cámaras inflables con la boca, en su caso;" _________ * Véase el párrafo 3.1.3 de la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento, adoptada por la Organización mediante la resolución MSC.81(70). 5* El párrafo 2.3.1.5 se modifica del siguiente modo: "Un traje de inmersión que pueda flotar y que haya sido concebido para ser utilizado sin chaleco salvavidas deberá estar dotado de un cabo zafable y flotante u otros medios para engancharse al chaleco salvavidas que lleve puesto otra persona en el agua." * Estos proyectos de enmienda se han remitido al MSC 81 para que los examine como modificaciones a proyectos de enmienda del Código IDS anteriormente aprobados que está previsto que se adopten en el MSC 81. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 2 CAPÍTULO IV - EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA 4.1 Prescripciones generales aplicables a las balsas salvavidas 6 El párrafo 4.1.2.2 se modifica del siguiente modo: "A menos que la balsa salvavidas haya de ponerse a flote con un dispositivo aprobado que cumpla lo prescrito en la sección 6.1 o no esté proyectada para ser trasladada fácilmente de una a otra banda, la masa total de la balsa con su envoltura y equipo no excederá de 185 kg. " 7 Se modifica la primera frase del párrafo 4.1.3.3 del siguiente modo: "En la parte superior del toldo o estructura de la balsa salvavidas se instalará una luz exterior de accionamiento manual." 8 Se modifican la primera y la segunda frase del párrafo 4.1.3.4 del siguiente modo: "Dentro de la balsa salvavidas se instalará una luz interior de accionamiento manual que pueda funcionar continuamente durante un periodo de 12 h como mínimo. Se encenderá automáticamente cuando se monte la balsa salvavidas, e irradiará una intensidad luminosa cuya media aritmética no será inferior a 0,5 cd al medirla en la totalidad del hemisferio superior para que se puedan leer las instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo." 9 Se sustituyen los subpárrafos .18 y .19 del párrafo 4.1.5.1 por el siguiente texto: ".18 una ración de alimentos que consistirá, como mínimo, en 10 000 kJ (2 400 kcal) para cada una de las personas que la balsa esté autorizada a llevar; las raciones deberán ser agradables al paladar, totalmente comestibles en todo el plazo de consumo indicado y envasadas de forma que se puedan dividir y abrir fácilmente con las manos enguantadas en los trajes de inmersión. Nota: La siguiente es una composición típica apropiada: Ración: 500-550 g Energía: mínimo = 10 000 kJ Humedad: máximo = 5% Sal (NaCl): máximo = 0,2% Carbohidratos: 60-70% en peso = 50-60% (energía) Lípidos: 18-23% en peso = 33-43% (energía) Proteínas: 6-10% en peso = 5-8% (energía) Las raciones irán envasadas en latas (botes), o en envases al vacío de un material flexible cuya tasa de transmisión de vapor sea despreciable (<0,1 g/m2 cada 24 horas a 23ºC/85% de humedad relativa al someterlo a prueba de conformidad con una norma nacional o internacional apropiada). Los materiales de envasado flexibles deberán estar protegidos además por un embala je exterior en caso que esto sea necesario para evitar perforaciones y daños a la ración y a I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 3 otros elementos debido a la presencia de bordes filosos. El envase estará claramente marcado con la fecha de envase y la fecha de caducidad, el número de lote de producción, el contenido del envase e instrucciones de uso. Las raciones que cumplan las prescripciones de una norma internacional aceptada por la Organización* se aceptarán como que cumplen estas prescripciones; .19 1,5 l de agua dulce para cada persona que la balsa esté autorizada a llevar; de esa cantidad, 0,5 l por persona podrá sustituirse por un aparato desalador que pueda producir un volumen igual de agua dulce en dos días o 1 l por persona o por un desalador por ósmosis inversa de funcionamiento manual, como el descrito en el párrafo 4.4.7.5, capaz de producir la misma cantidad de agua dulce en dos días. El agua deberá cumplir prescripciones internacionales adecuadas de contenido químico y microbiológico, y se envasará en recipientes estancos sellados hechos de un material anticorrosivo o estarán tratados contra la corrosión. Si se utilizan materiales de envasado flexibles, éstos tendrán una tasa de transmisión de vapor despreciable (<0,1 g/m2 cada 24 horas a 23ºC/85% de humedad relativa al someterlo a prueba de conformidad con una norma nacional o internacional apropiada), con la salvedad que las porciones envasadas individualmente no deberán cumplir necesariamente esta prescripción de transmisión de vapor. Los recipientes de agua tendrán un medio de cierre a prueba de derrames, salvo las porciones envasadas individualmente que tengan menos de 125 ml de volumen. Los recipientes estarán claramente marcados con la fecha de envase y la fecha de caducidad, el número de lote de producción, la cantidad de agua del recipiente e instrucciones de uso. Los recipientes deberán ser fáciles de abrir con las manos enguantadas en los trajes de inmersión. El agua para consumo de emergencia que cumpla las prescripciones de una norma internacional aceptada por la Organización* se aceptará como que cumple estas prescripciones; _____________ * Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la publicación ISO 18813 Ships and marine technology - Survival equipment for survival craft and rescue boats. " 4.2 Balsas salvavidas inflables 10 Se añade la frase nueva siguiente entre la segunda y la tercera frase del párrafo 4.2.2.3: "El sistema de inflado, incluidas cualesquiera válvulas de alivio instaladas en virtud del párrafo 4.2.2.4, cumplirán las prescripciones de una norma internacional aceptable para la Organización*. _____________ * 11 Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la publicación ISO 15738 Ships and marine technology – Gas inflation systems for inflatable lifesaving appliances." Se modifica la primera frase del párrafo 4.2.4.1 de modo que diga: "Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso capaz de soportar a una persona que pese 100 kg, sentada o arrodillada y que no se esté asiendo de ninguna otra parte de la balsa salvavidas, y que permita subir a la balsa salvavidas desde el agua." I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 4 12 Se añade el nuevo subpárrafo .8 en el párrafo 4.2.6.3 y los subpárrafos .8 y .9 actuales pasan a ser los subpárrafos .9 y .10, respectivamente: ".8 la masa de la balsa salvavidas empacada, si ésta supera los 185 kg;" 4.3 Balsas salvavidas rígidas 13 Se modifica la primera frase del párrafo 4.3.4.1 de modo que diga: "Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso capaz de soportar a una persona que pese 100 kg, sentada o arrodillada y que no se esté asiendo de ninguna otra parte de la balsa salvavidas, y que subir a la balsa salvavidas desde el agua." 4.4 Prescripciones generales aplicables a los botes salvavidas 14 En el párrafo 4.4.1.1 se añaden las palabras ", y que puedan ponerse a flote de manera segura en todas las condiciones de asiento hasta 10º y de escora hasta 20º a una u otra banda" al final de la primera frase. 15 El párrafo 4.4.1.2 se modifica del siguiente modo: "4.4.1.2 Todo bote salvavidas estará provisto de una placa de aprobación fija de forma permanente, refrendada por la Administración o su representante que contenga como mínimo los siguientes datos: - nombre y dirección del fabricante; - modelo del bote salvavidas y número de serie; - mes y año de fabricación; - número de personas que está autorizado a llevar el bote salvavidas; y - la información sobre su aprobación prescrita en el párrafo 1.2.2.9. Se facilitará a cada bote salvavidas producido un certificado o declaración de conformidad en el cual, además de los datos antedichos, se especifique: - el número del certificado de aprobación; - el material utilizado para la construcción del casco, con detalles suficientes para garantizar que no surjan problemas de compatibilidad en caso de reparación; - la masa total del bote con todo su equipo y su dotación completa; - la fuerza de remolque medida del bote salvavidas; y I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 5 - la declaración de aprobación conforme a lo dispuesto en las secciones 4.5, 4.6 , 4.7, 4.8 ó 4.9." 16 En la primera frase del párrafo 4.4.3.1 se suprime la palabra "rápidamente" y se añaden al final las palabras "en no más de 10 minutos a partir del momento en que se dé la orden de embarque". 17 En la primera frase del párrafo 4.4.6.8 se sustituyen las palabras "una balsa salvavidas de 25 personas" por "la balsa salvavidas de mayor tamaño que transporte el buque". 18 El párrafo 4.4.7.6 se sustituye por el siguiente: "4.4.7.6 Todos los botes salvavidas que vayan a ser arriados por medio de una o varias tiras, salvo los de caída libre, estarán provistos de un mecanismo de suelta que cumpla las siguientes prescripciones a reserva de lo dispuesto en el párrafo .9 infra: .1 el mecanismo estará dispuesto de modo que todos los ganchos se suelten simultáneamente; .2 el mecanismo tendrá dos modalidades de suelta, la modalidad de suelta normal (sin carga) y la modalidad de suelta con carga ; .2.1 la modalidad de suelta normal (sin carga), en la que el bote se soltará cuando esté a flote o cuando no se ejerza ninguna carga sobre los ganchos, y que no requiere separar manualmente el anillo de izada o el grillete de la garra del gancho; y .2.2 la modalidad de suelta con carga, en la que el bote se soltará mientras se ejerce una carga sobre los ganchos; para esta modalidad los medios estarán dispuestos de manera que el mecanismo suelte el bote en cualquier estado de carga, desde una carga nula con el bote a flote hasta una carga igual a 1,1 veces la masa total del bote con su asignación completa de personas y de equipo; habrá una protección adecuada para evitar el uso accidental o prematuro de esa modalidad de suelta; la protección adecuada consistirá en una protección mecánica especial, que normalmente no se requiere para la suelta sin carga, además de una señal de peligro; Para impedir que se produzca prematuramente la suelta con carga, el accionamiento del mecanismo de suelta con carga exigirá una acción deliberada y prolongada del operador; .3 para impedir que el bote se suelte accidentalmente durante su recuperación, a menos que el gancho esté completamente rearmado, éste será incapaz de soportar ninguna carga, o el tirador o los pasadores de seguridad no podrán devolverse a la posición de rearme (cerrado) sin ejercer una fuerza excesiva. Deberán colocarse señales de peligro adicionales en los lugares donde se encuentren los ganchos para alertar a los tripulantes acerca del método adecuado de rearme; .4 el mecanismo de suelta se proyectará e instalará de modo que los tripulantes del bote salvavidas puedan determinar claramente desde el interior del bote cuándo el sistema está listo para la izada mediante los siguientes procedimientos: I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 6 .4.1 comprobando directamente que la parte móvil del gancho o la parte del gancho que bloquea la parte móvil del gancho está adecuada y completamente rearmada en cada gancho; o .4.2 comprobando mediante un indicador no ajustable que el mecanismo que bloquea la parte móvil del gancho está adecuada y completamente rearmado en cada gancho; o .4.3 accionando con facilidad un indicador mecánico que confirme que el mecanismo que bloquea la parte móvil del gancho está adecuada y completamente rearmado en cada gancho. .5 se facilitarán instrucciones de funcionamiento claras mediante el oportuno aviso utilizando, para mayor claridad, los códigos de colores, pictogramas y/o símbolos que se consideran necesarios. Si se utilizan códigos de colores, el verde indicará un gancho adecuadamente rearmado y el rojo representará el peligro implícito a un ajuste indebido o erróneo; .6 el mando del mecanismo de suelta estará claramente marcado con un color que contraste con el de lo que le rodee; .7 se dispondrán medios que permitan suspender el bote salvavidas, liberando el mecanismo de suelta a fines de mantenimiento; .8 las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta del bote salvavidas se proyectarán con un factor de seguridad calculado de 6 con respecto a la resistencia a la rotura de los materiales utilizados y la masa del botes salvavidas con su asignación completa de personas y equipo suponiendo que la masa del bote salvavidas esté distribuida por igual entre las tiras, salvo que el factor de seguridad para los medios de suspensión pueda basarse en la masa del bote salvavidas con su asignación completa de personas y equipo más 1 000 kg; y .9 cuando, para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, se utilice un sistema de una sola tira y de gancho junto con una boza adecuada, no será necesario aplicar las prescripciones del párrafo 4.4.7.6.2.2 y .3; cuando se emplee tal dispositivo, será suficiente disponer de una sola modalidad de suelta del bote salvavidas o del bote de rescate, es decir únicamente cuando esté totalmente a flote." 19 Se añade el siguiente nuevo párrafo 4.4.7.7 después del párrafo 4.4.7.6 actual y los párrafos 4.4.7.7. a 4.4.7.12 actuales pasan a ser los párrafos 4.4.7.8 a 4.4.7.13, respectivamente: "4.4.7.7 No obstante las prescripciones del párrafo 4.4.7.6.9, en el caso de lo s botes de rescate rápidos o los botes de rescate puestos a flote mediante un mecanismo dotado de un dispositivo tensor automático de alta velocidad, el mecanismo de suelta estará dotado de una función de suelta con carga." 20 En la primera frase del párrafo 4.4.7.11 (anteriormente 4.4.7.10) la palabra "lámpara" se sustituye por "luz exterior". I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 7 21 El texto del párrafo 4.4.7.12 (anteriormente 4.4.7.11) se sustituye por el siguiente: "4.4.7.12 Se instalará una luz interior de accionamiento manual dentro del bote salvavidas que pueda funcionar continuamente durante un periodo de 12 h como mínimo. Irradiará una intensidad luminosa cuya media aritmética no será inferior a 0,5 cd al medirla en la totalidad del hemisferio superior para que se puedan leer las instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo; no obstante, no se permitirán faroles de petróleo para este fin." 22 En el párrafo 4.4.8.9 se añaden las palabras ", como se describe en el párrafo 4.1.5.1.19" entre "agua dulce" y "para cada persona ". 4.5 Botes salvavidas parcialmente cerrados 23 Se sustituye el párrafo 4.5.3 por el siguiente: "4.5.3 El interior del bote salvavidas será de un color claro que no ocasione molestias a los ocupantes." 4.6 Botes salvavidas totalmente cerrados 24 En el párrafo 4.6.2.8 se añade la palabra "claro" después de "color". 4.7 Botes salvavidas de caída libre 25 Se suprime el párrafo 4.7.3.3. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 8 CAPÍTULO V - BOTES DE RESCATE 5.1 Botes de rescate 26 En la primera frase del párrafo 5.1.1.1 se añaden las palabras "excluyendo el párrafo 4.4.6.8," entre "4.4.7.4 inclusive" y "y 4.4.7.6" y se sustituye la referencia a los párrafos "4.4.7.6, 4.4.7.7, 4.4.7.9, 4.4.7.10" por "4.4.7.8, 4.4.7.10, 4.4.4.711, 4.4.7.12". 27 Al final de la primera frase del párrafo 5.1.1.3.2 se añaden las palabras "todos ellos con traje de inmersión y chaleco salvavidas, si así se exige". 28 El párrafo 5.1.1.6 se sustituye por el siguiente: "5.1.1.6 Los botes de rescate dispondrán de suficiente combustible, adecuado para su uso en todo el espectro de temperaturas previsto en la zona de operación del buque, y podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por lo menos y mantener esa velocidad durante 4 h como mínimo cargados con su asignación completa de personas y de equipo." 29 Se añade el nuevo párrafo 5.1.1.12 siguiente después del párrafo 5.1.1.11 actual: "5.1.1.12 Los botes de rescate estarán dispuestos de modo tal que, desde el puesto de control y gobierno se tenga una buena visibilidad a proa, a popa y a ambas bandas para la puesta a flote y la realización de maniobras en condiciones de seguridad, y en particular, con respecto a la visibilidad de las zonas y miembros de la tripulación esenciales para la salvamento en caso de hombre al agua y para la concentración de las embarcaciones de supervivencia." 30 Se suprime el párrafo 5.1.3.11. 31 Se añade la nueva sección 5.1.4 después de la sección 5.1.3 actual: "5.1.4 Prescripciones adicionales para los botes de rescate rápidos 5.1.4.1 Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que permitan ponerlos a flote y recuperarlos en condiciones meteorológicas y estado de la mar desfavorables. 5.1.4.2 A reserva de lo dispuesto en la presente sección, todo bote de rescate rápido deberá cumplir lo prescrito en la sección 5.1, salvo los párrafos 4.4.1.5.3, 4.4.1.6, 4.4.7.2, 5.1.1.6 y 5.1.1.10. 5.1.4.3 No obstante lo dispuesto en el párrafo 5.1.1.3.1, los botes de rescate rápidos deberán tener una eslora de 6 m como mínimo y de 8,5 m como máximo, incluidas las estructuras infladas y las defensas fijas. 5.1.4.4 Los botes de rescate rápido dispondrán de suficiente combustible, adecuado para su uso en todo el espectro de temperaturas previsto en la zona de operación del buque, y podrán maniobrar a una velocidad de 20 nudos por lo menos y mantener esa velocidad durante 4 h como mínimo en aguas calmas, con una tripulación de tres personas y a 8 I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 9 nudos como mínimo, cuando estén cargados con su asignación completa de personas y de equipo. 5.1.4.5 Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados fácilmente por dos de sus tripulantes como máximo. 5.1.4.6 Los botes de rescate rápidos deberán disponer de medios de achique automático o que permitan vaciar el agua rápidamente. 5.1.4.7 Los botes de rescate rápidos se deberán gobernar mediante una rueda situada en un puesto del timonel alejado de la caña. También deberán disponer de un sistema de gobierno de emergencia que permita controlar directamente el timón, el chorro de agua o el motor fueraborda. 5.1.4.8 Si el bote de rescate zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o poder ser detenidos por el interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel. Cuando el bote de rescate se haya adrizado, se deberá poder volver a arrancar cada uno de los motores, siempre que se haya repuesto el interruptor de parada de emergencia, si lo hay. Los sistemas de combustible y lubricación deberán estar proyectados de manera que la fuga de combustible o de aceite lubricante del sistema de propulsió n no exceda de 250 ml si el bote de rescate zozobra. 5.1.4.9 De ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar equipados con un dispositivo de suspensión de punto fijo único, u otro equivalente, de funcionamiento fácil y seguro. 5.1.4.10 Los botes de rescate rápidos rígidos deberán estar construidos de manera que, cuando estén suspendidos de su eslinga o gancho de izada, puedan soportar una carga, sin deformación residual al retirarse la misma, igual a cuatro veces la masa de su asignación comp leta de personas y equipo. 5.1.4.11 El equipo normal de los botes de rescate rápidos deberá incluir un aparato de radiocomunicaciones de ondas métricas hermético que pueda operarse sin utilizar las manos." I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 10 CAPÍTULO VI - DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO 6.1 Dispositivos de puesta a flote y de embarco 32 En el párrafo 6.1.1.5 se añaden las palabras "de fábrica" después de "carga estática de prueba". 33 Se añade el nuevo párrafo 6.1.1.11 después del párrafo 6.1.1.10 actual: "6.1.1.11 Los medios de puesta a flote de los botes de rescate estarán provistos de estrobos de recuperación para cuando haga mal tiempo si los cuadernales pesados constituyen un peligro." 34 En el párrafo 6.1.2.12 las palabras "o un mecanismo accionado por el operario" se sustituyen por "ya sea en la cubierta o en la balsa salvavidas o bote de rescate". 35 Se añade el nuevo párrafo 6.1.2.13 después del párrafo 6.1.2.12 actual: "6.1.2.13 Los dispositivos de puesta a flote de los botes salvavidas estarán dotados de medios para suspender al bote salvavidas, liberando el mecanismo de suelta con carga a fines de mantenimiento." 36 Se añade la nueva sección 6.1.7 siguiente después de la sección 6.1.6 actual: "6.1.7 Dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate rápidos 6.1.7.1 Todos los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate rápidos deberán cumplir lo prescrito en los párrafos 6.1.1 y6.1.2, salvo el párrafo 6.1.2.10 y también cumplirán lo dispuesto en la presente sección. 6.1.7.2 Los dispositivos de puesta a flote deberán disponer de un mecanismo que amortigüe las fuerzas provocadas por la interacción con las olas cuando el bote de rescate rápido se ponga a flote o se recupere. Dicho mecanismo deberá incluir un elemento flexible que amortigüe las fuerzas de choque y un elemento amortiguador para reducir las oscilaciones a un mínimo. 6.1.7.3 El chigre deberá estar equipado con un dispositivo tensor automático de alta velocidad que impida que el cable se afloje en cualquiera de los estados de la mar en los que esté previsto que opere el bote de rescate rápido. 6.1.7.4 La acción de los frenos del chigre deberá ser progresiva. Cuando se utilicen los frenos repentinamente mientras se está arriando el bote de rescate rápido a la velocidad máxima, la fuerza dinámica adicional aplicada al cable debido al frenado no deberá ser superior a 0,5 veces la carga de trabajo del dispositivo de puesta a flote. 6.1.7.5 La velocidad de arriado de un bote de rescate rápido con todo su equipo y con su asignación completa de personas a bordo no deberá ser superior a 1 m/s. No obstante lo prescrito en el párrafo 6.1.1.9, los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 11 rápidos deberán poder izar el bote con todo su equipo y con seis personas a bordo a una velocidad no inferior a 0,8 m/s. El dispositivo deberá poder izar asimismo el bote de rescate con el número máximo de personas que quepan a bordo, calculado como se indica en el párrafo 4.4.2. 6.1.7.6 Al menos tres vueltas de cable deberán quedar enrolladas en el chigre después de que el bote de rescate rápido se haya arriado hasta la superficie del mar con el buque en la flotación de navegación marítima con calado mínimo y en condiciones desfavorables de asiento y escora." 6.2 Sistemas de evacuación marinos 37 Se sustituye el subpárrafo .2 del párrafo 6.2.2.5 por el siguiente: ".2 en los buques de pasaje, será de 55º como máximo en condiciones desfavorables de asiento y escora;" 38 Se añade el siguiente nuevo subpárrafo .6 en el párrafo 6.2.2.1 y los párrafos 6.2.2.1.6 a 6.2.2.1.9 pasan a ser los párrafos 6.2.2.1.7 a 6.2.2.1.10, respectivamente: ".6 I:\FP\50\21.doc en el caso de que disponga de un pasaje vertical tal que el sistema será: .1 operacional en su proyecto original en condiciones desfavorables de asiento y escora; y .2 si está equipado con balsas salvavidas integradas, estará dotado de una opción de suelta independiente de las balsas salvavidas." FP 50/21 ANEXO 10 Página 12 CAPÍTULO VII - OTROS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 7.2 Sistema de alarma general y de megafonía 39 Se suprime la tercera frase del párrafo 7.2.1.1. 40 Se suprime la segunda frase del párrafo 7.2.1.2. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 10 Página 13 NOTAS A PIE DE PÁGINA QUE HAY QUE AÑADIR EN EL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS 1 Se añade la siguiente nota a pie de página al final del párrafo 4.4.1.4: "* 2 Véanse las Directrices sobre los procedimientos de ensayo de exposición al fuego para la aceptación de materiales pirorretardantes empleados en la construcción de botes salvavidas (MSC/Circ.1006)." Se añade la siguiente nota a pie de página al final de la primera frase del párrafo 4.4.6.9: "* Véanse las Directrices sobre los procedimientos de ensayo de exposición al fuego para la aceptación de materiales pirorretardantes empleados en la construcción de botes salvavidas (MSC/Circ.1006)." *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70) (ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.200(80)) PARTE 1 - PRUEBAS DE PROTOTIPO DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 1 AROS SALVAVIDAS 1 Se sustituye el párrafo 1.3 por el siguiente: "1.3 Prueba de caída Los aros salvavidas se suspenderán de su borde superior mediante un dispositivo de suelta de modo que el borde inferior del aro salvavidas se encuentre a la altura a la que vayan a ir estibados en los buques en la condición de navegación marítima con calado mínimo o desde 30 m, si esta altura es mayor, y se dejarán caer al agua y no deben sufrir daños. Además, uno de los aros salvavidas se suspenderá de su borde superior mediante un dispositivo de suelta de modo que el borde inferior del aro salvavidas quede a una altura de 2 m, y se dejará caer tres veces sobre un piso de hormigón y no debe sufrir daños." 2 2 CHALECOS SALVAVIDAS Se añaden las siguientes frases al final del párrafo 2.10.1.1: "A continuación, cada chaleco salvavidas será sometido a las pruebas estipuladas en los párrafos 2.2, 2.3 y 2.5. Los chalecos salvavidas que al inflarse automáticamente les haya quedado un compartimiento sin inflar se someterán a la prueba prescrita en párrafo 2.2, que se repetirá tantas veces como sea necesario para efectuarla una vez con cada uno de los compartimientos desinflado. Para la prueba de exposición al fuego del párrafo 2.3, un chaleco salvavidas estará inflado y el otro sin inflar." 3 En el párrafo 2.10.4.6.2 se sustituye "1º" por "5º". 4 Se modifica el párrafo 2.10.4.7.2 de modo que diga: "2.10.4.7.2 La temperatura del aire deberá ser de 20ºC y el agua deberá llegar a las boquillas aspersoras con un flujo de 600 l/h (± 10 l/h), a una temperatura comprendida entre 18ºC y 20ºC." 3 TRAJES DE INMERSIÓN, TRAJES INTEMPERIE Y AYUDAS TÉRMICAS DE PROTECCIÓN CONTRA LA 5 En la segunda frase del párrafo 3.1.3 se añaden las palabras "inflar todas las cámaras inflables con la boca y colocarse" entre "complementaria " y "y un chaleco salvavidas" y se suprime la palabra "y" que aparece antes de "un chaleco salvavidas". I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 Página 2 6 En la primera frase del párrafo 3.1.4 se sustituyen las palabras "un tiempo razonable " por "5 min". 7 En al párrafo 3.1.7 se añade la siguiente frase entre la primera y la segunda frases actuales: "En el caso de los trajes de inmersión flotantes y aislantes que se llevan sin chaleco salvavidas, para lograr esta distancia se podrá recurrir a un medio auxiliar de flotación, como un flotador de inflado con la boca situado detrás de la cabeza, siempre y cuando la distancia obtenida sin este medio auxiliar de flotación sea de 50 mm como mínimo." 8 En el párrafo 3.3.2 se sustituye la palabra "conductividad" por "conductancia " y "0,25 W/(m K)" por "7 800 W/(m2 K)". 4 ARTEFACTOS PIROTÉCNICOS: COHETES LANZABENGALAS CON PARACAÍDAS, BENGALAS DE MANO Y SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES 9 En los párrafos 4.2.2 y 4.2.3 se sustituyen las palabras "a dicha temperatura" por "inmediatamente después de retirarlos de la cámara de frío" y "inmediatamente después de retirarlos de la cámara de calor", respectivamente. 10 El párrafo 4.6.2 se sustituye por el siguiente: "4.6.2 Mediante ensayos de laboratorio del material constitutivo de la bengala se comprobará que ésta arde uniformemente con una intensidad lumínica media de 30 000 cd como mínimo y que el color de la llama es de un rojo intenso con las coordenadas de la Comisión Internacional del Alumbrado x = 0,61 a 0,69 e y = 0,3 a 0,39, o calculado a partir de las coordenadas siguientes: una longitud de onda de 608 nm ± 11 nm." 11 El párrafo 4.7.2 se sustituye por el siguiente: "4.7.2 Mediante ensayos de laboratorio del material constitutivo de la bengala se comprobará que ésta arde con una intensidad lumínica media de 15 000 cd como mínimo durante todo el tiempo y que el color de la llama es de un rojo intenso con las coordenadas de la Comisión Internacional del Alumbrado x = 0,61 a 0,69 e y = 0,3 a 0,39, o calculado a partir de las coordenadas siguientes: una longitud de onda de 608 nm ± 11 nm." 12 El párrafo 4.8.3 actual se sustituye por el siguiente y se suprime la mota a pie de página: "4.8.3 La densidad y color de humo de la señal de humo debería determinarse mediante pruebas de laboratorio realizadas a una temperatura del agua de entre +20ºC y +25ºC, de la manera siguiente: .1 I:\FP\50\21.doc Se hará pasar el humo a través de un aparato consistente en un conducto de 190 mm de diámetro con un ventilador capaz de producir un flujo de entrada de aire de 18,4 m3 /min. Mediante una fuente de luz de 10 cd como mínimo, situada en una extremidad del túnel y una célula fotoeléctrica en FP 50/21 ANEXO 11 Página 3 la otra, se registrará la densidad del humo que pasa. Si la célula fotoeléctrica detecta la totalidad de la luz emitida por la fuente de luz, la densidad del humo es del 0%, lo cual significa que no está pasando humo a través del túnel. Por consiguiente, se considera que la densidad del humo es de 100% cuando la célula fotoeléctrica no puede detectar, a través del humo que pasa por el túnel, ninguna luz procedente de la fuente de iluminación. La densidad del humo se calcula a partir de la cantidad de luz que la célula fotoeléctrica puede detectar. Antes de cada medición se deberá comprobar el valor del 100% de la intensidad de la luz. Se registrará cada medición. .2 El color del humo naranja se evaluará mediante una comparación visual, a la luz del día, mediante referencia a una carta cromática de comparación con la gama de colores naranja aceptables. La carta cromática de comparación tendrá una terminación brillante o mate, y consistirá en una serie de al menos cinco muestras de color naranja, que abarquen la gama desde el naranja rojizo (notación de Munsell, 8,75 YR 6/14) al naranja amarillento (notación de Munsell, 5 YR MAX) en etapas graduales de matiz, cromatividad y luminosidad. Las muestras de color se sujetarán unas junto a otras, en orden de progresión del naranja rojizo al naranja amarillento, y se extenderán, en una cara como mínimo, hacia el borde de la carta. Cada muestra de color tendrá una dimensión mínima de 50 mm x 100 mm. Nota: Una progresión típica aceptable sería: 8,75 YR 6/14; 10 R 6/14; 1,25 YR 6/14; 3,75 YR MAX; 5 YR MAX. Nota: La norma D1535-97 de la ASTM especifica un método de conversión entre la notación de Munsell y las coordenadas de la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE). 5 BALSAS SALVAVIDAS RÍGIDAS E INFLABLES 13 Se sustituye la tercera frase del párrafo 5.12 con la siguiente: "La acumulación de agua dentro de la balsa salvavidas no superará los 4 l." 14 Se sustituye el párrafo 5.17.8 por el siguiente: "5.17.8 La medición del descenso de presión debido a fugas puede iniciarse cuando se dé por supuesto que el material del compartimiento se ha estirado por completo como consecuencia de la presión de inflado y ha alcanzado el equilibrio." 15 En el párrafo 5.17.13.2.2.10.1 se sustituyen las palabras "no se deberá levantar el peso de 100 g" por "el tejido no deberá mostrar signos de estampación". 16 En el párrafo 5.17.13.2.2.10.2 se suprimen las palabras "la temperatura de prueba deberá ser de 70º + 2ºC y". I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 Página 4 6 BOTES SALVAVIDAS 17 El párrafo 6.4.3 se modifica del siguiente modo: "6.4.3 En el bote salvavidas provisto de su equipo completo, incluido el motor, se cargarán pesos equivalentes a la masa del número máximo de personas para el que se vaya a aprobar. Uno de estos será un peso de 100 kg puesto sobre cada tipo de asiento instalado en el bote salvavidas. Los otros pesos irán distribuidos de modo que simulen la condición de carga norma l, pero no es necesario que estén situados a 300 mm por encima del asiento." 18 Se sustituye el párrafo 6.8.2 por el siguiente: "6.8.2 Se podrá hacer caso omiso del peso correspondiente a las personas que vayan a estar en el agua al producirse la inundación del bote salvavidas (nivel de agua superior a 500 mm por encima del asiento). Los pesos correspondientes a las personas que no vayan a estar en el agua al inundarse el bote salvavidas (nivel de agua inferior a 500 mm por encima del asiento) se deberán colocar debidamente en el puesto normal del asiento de tales personas con su centro de gravedad situado aproximadamente 300 mm por encima del asiento. Por otra parte, los pesos que representen a personas que estarían parcialmente sumergidas en el agua al inundarse el bote salvavidas (nivel de agua entre 0 y 500 mm por encima del asiento) tendrían que tener una densidad aproximada de 1 kg/dm3 (por ejemplo, contenedores de agua de lastre), a fin de que representen un volumen similar al de un cuerpo humano." 19 Se sustituye el subpárrafo .1 del párrafo 6.9.4 por el siguiente: ".1 20 aplicando el gancho en la dirección longitudinal del bote y a un ángulo de 45º respecto de la vertical una fuerza que sea igual al 25% de la carga de trabajo admisible del gancho. Esta prueba deberá realizarse tanto en la dirección de proa como en la de popa;" Se sustituye el subpárrafo .3 del párrafo 6.9.4 por el siguiente: ".3 aplicando al gancho una fuerza igual a la carga de trabajo admisible en la dirección intermedia entre las posiciones de las pruebas indicadas en 1 y 2 (es decir, a 45º del eje longitudinal del bote visto en planta), formando un ángulo de 33º con la vertical. Esta prueba se realizará en cuatro posiciones. El gancho no debería dañarse como resultado de esta prueba, y en caso de una prueba en el agua, no debería resultar dañado el bote salvavidas ni su equipo." 21 Se sustituye el párrafo 6.10.1 por el siguiente: 6.10.1 Se deberá cargar el bote salvavidas con pesos iguales a la masa de todo su equipo y del número de personas para el que vaya a aprobar. Se arrancará el motor y se maniobrará el bote salvavidas durante 4 h por lo menos para demostrar que funciona satisfactoriamente. Se hará navegar el bote salvavidas a una velocidad mínima de 6 nudos durante un periodo suficiente para determinar el consumo de combustible y I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 Página 5 comprobar que el depósito tiene la capacidad necesaria. Se deberá determinar la máxima fuerza de remolque del bote salvavidas. Esta información deberá utilizarse para establecer cuál es el mayor tamaño de balsa salvavidas completamente cargada que el bote puede remolcar a 2 nudos. El dispositivo previsto para remolcar otras naves deberá asegurarse al objeto estacionario mediante un cable remolcador. El motor se operará avante toda durante un periodo de 2 minutos por lo menos, y se medirá y anotará la fuerza de remolque. No se deberán producir daños ni en el dispositivo de remolque ni en su estructura de apoyo. En el certificado de homologación se hará constar la fuerza máxima de remolque del bote salvavidas." 22 Se sustituye el párrafo 6.15 por el siguiente: "6.15 Prueba de abastecimiento de aire para botes salvavidas provistos de un sistema autónomo de suministro de aire Se cerrarán todas las entradas y aberturas del bote salvavidas y se iniciará el abastecimiento de aire en el interior del bote hasta alcanzar la presión atmosférica de proyecto y. A continuación se hará funcionar a la velocidad necesaria para dar avante toda con el bote a plena carga, con todas las personas y el sistema de rociadores en funcionamiento durante 5 min, se detendrá durante 30 s y se volverá a hacer funcionar durante un tiempo total de 10 min. Durante este tiempo se vigilará constantemente la presión atmosférica dentro de la envuelta para comprobar que en el interior del bote salvavidas se mantiene una presión de aire ligeramente positiva y confirmar que no pueden entrar gases nocivos. La presión del aire en el interior del bote no deberá ser nunca inferior a la presión atmosférica exterior ni sup erior a ésta en más de 20 hPa durante la prueba. Habrá que asegurarse (encendiendo el motor con el suministro de aire cortado) de que cuando cese el abastecimiento de aire entran en acción medios automáticos que impiden que se produzcan una bajada de presión peligrosa de más de 20 hPa dentro del bote." 7 BOTES DE RESCATE Y BOTES DE RESCATE RÁPIDOS 23 Se sustituye el párrafo 7.1.2 por el siguiente: "7.1.2 Se deberá determinar la fuerza de remolque máxima del bote de rescate. Esta información se utilizará para determinar la balsa salvavidas más grande completamente cargada que el bote de rescate puede remolcar a una velocidad de dos nudos. El accesorio proyectado para remolcar otra embarcación estará sujeto a un objeto fijo mediante una cuerda de remolq ue. El motor funcionará avante a la velocidad máxima durante un periodo de 2 min como mínimo, y se medirá y anotará la fuerza de remolque. El accesorio de remolque y su estructura de apoyo no deberán sufrir daños. En el certificado de homologación se hará constar la fuerza máxima de remolque del bote de rescate." 24 En la segunda frase del párrafo 7.1.3 se añaden las palabras "en una camilla que tenga dimensiones similares a las que se aprecian en la figura 4" entre las palabras "se tumbará" y "y los demás" y después del párrafo se añade la figura siguiente: I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 Página 6 Figura 4 – Dimensiones de la camilla 25 En el párrafo 7.1.7 se suprime la palabra "rígido" en la primera frase y se añade el texto siguiente al final del párrafo: "En el caso de los botes de rescate rápidos que no sean autoadrizables, el motor debería estar funcionando en punto muerto y, tras detenerse automáticamente o por acción del interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel al darse vuelta, se deberá poder poner el motor en marcha fácilmente y hacerlo funcionar durante 30 min después de haber adrizado el bote de rescate. En el caso de los botes de rescate con motores intraborda, no es aplicable la prueba sin motor y combustible." 26 El encabezamiento del párrafo 7.2.14 se modifica del siguiente modo: "Los materiales empleados en la construcción de los botes de rescate inflados se deberán someter a prueba en relación con las siguientes características para determinar que cumplen lo dispuesto por una norma internacional aceptable para la Organización* : ______________ * 27 Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la publicación ISO 15372 - Ships and marine technology - Inflatable rescue boats - Coated fabrics for inflatable chambers (Tecnología marina y naval - botes de rescate inflables - tejidos revestidos para las cámaras neumáticas)." Se añade el texto siguiente al final del párrafo 7.4.1: "En el caso de los botes de rescate rápidos abiertos, la prueba de autoadrizamiento solamente debe llevarse a cabo con el bote con carga parcial, y no serán aplicables los apartados 6.14.1.1, 6.14.3, 6.14.4 y 6.14.5. En relación con el apartado 6.14.2, los botes que tengan un interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel deberían considerarse como que están configurados de modo tal que el motor se para automáticamente al darse vuelta el bote." 28 Se añade el siguiente nuevo párrafo 7.7.11 después del párrafo 7.7.10 actual: "Prueba de inversión del motor (solamente para motores instalados en botes de rescate rápidos) I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 Página 7 7.7.11 Se montarán el motor y su depósito de combustible en un bastidor rotatorio que pueda girar alrededor de un eje equivalente al eje longitudinal del bote a la altura del espejo de popa del bote. La hélice debe estar introducida en un recipiente de agua hasta cubrir la altura de la placa de cavitación. A continuación, se someterá el motor al procedimiento de prueba especificado en los párrafos 6.14.7.1 a 6.14.7.13, y a continuación, éste se desarmará y examinará. Con respecto al apartado 6.14.7.9, el motor deberá detenerse automáticamente o por acción del interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel al quedar invertido. En el curso de estas pruebas, el motor no deberá recalentarse, ni dejar de funcionar ni perder más de 250 ml de aceite en ninguna de las operaciones de inversión. Cuando se lo examine una vez desmontado, el motor no deberá presentar muestras de recalentamiento ni de desgaste excesivo." 8 DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO 29 En el párrafo 8.1.1 se añade la siguiente frase entre la quinta y la sexta frase: "La rampa de lanzamiento y sus conexiones al mecanismo de suelta se someterán a una carga de prueba estática igual a 2,2 veces su carga máxima de trabajo." 10 LUCES DE SITUACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 30 La primera frase del párrafo 10.1.2 se modifica del siguiente modo: "Cuando se utilicen células activadas por agua de mar como fuentes de alimentación, después de haberse sometido ..." 31 La primera modificación en el párrafo 10.1.3 no afecta al texto español y la última frase del párrafo se sustituye por la siguiente: "Las luces del interior deberán proporcionar un promedio aritmético de la intensidad lumínica no inferior a 0,5 cd al medirla en la totalidad del hemisferio superior, suficiente para leer las instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo durante un periodo no inferior a 12 h." 32 El párrafo 10.3.3 se sustituye por el siguiente: "10.3.3 Una luz sujeta a un chaleco salvavidas se deberá someter a la prueba de caída de 4,5 m prescrita en 2.8.8. La luz no deberá sufrir daños ni desprenderse del chaleco salvavidas y deberá estar encendida e iluminar y ser claramente visible mientras el sujeto de prueba aún está en el agua." 33 En el párrafo 10.4.7 se sustituyen las palabras "IEC 945: 3ª edición (Nov.1996)" por "IEC 60945: 4a edición (agosto de 2002)" las dos veces que aparece. I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 11 Página 8 11 UNIDADES DE DESTRINCA HIDROSTÁTICA 34 Se añade el siguiente nuevo subpárrafo .6 después del párrafo 11.2.5: ".6 Prueba de radiación solar Se someterá una unidad a la prueba de radiación solar de conformidad con el párrafo 8.10 de la norma IEC 60945: 4a edición (agosto de 2002). Nota: I:\FP\50\21.doc Se podrá omitir la prueba de radiación solar si el fabricante puede demostrar que los materiales utilizados satisfacen la prueba, es decir, están estabilizados contra los rayos ultravioleta." FP 50/21 ANEXO 11 Página 9 PARTE 2 - PRUEBAS DE PRODUCCIÓN E INSTALACIÓN 5 EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA 35 Se añade el siguiente nuevo párrafo 5.3.4 después del párrafo 5.3.3 actual: "5.3.4 Se aplicará una carga igual al peso del bote con su dotación completa de personas y equipo (o del doble del peso del bote en el caso de sistemas de una sola tira) a todas las conexiones del mecanismo de suelta fijadas al bote. No deberán registrarse daños al mecanismo de suelta ni a las conexiones con el bote." 6 MEDIOS DE PUESTA A FLOTE Y DE ESTIBA 36 En el párrafo 6.1.1 se añade la siguiente frase entre la primera y l asegunda frase: "En el caso de los dispositivos de puesta a flote de botes salvavidas de caída libre, cada rampa de lanzamiento y sus conexiones al mecanismo de suelta se someterán a una carga de prueba estática igual a 2,2 veces su carga máxima de trabajo." 37 Se añade el título "Pruebas de instalaciones" después del párrafo 6.1.1. 38 Se sustituye la última frase del párrafo 6.1.3 por la siguiente: "Deberá subir a bordo de la embarcación de supervivencia o del bote de rescate una persona y efectuar una prueba de la operación de puesta a flote desde dentro del bote." APÉNDICE 1 - PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL DISPOSITIVO DE PRUEBA DE REFERENCIA (DPR) PARA ADULTOS 39 En el párrafo 2.1.3 la cifra "115,6" se sustituye por "149". 40 En el apéndice del apéndice 1, en la segunda línea del cuadro 1, las cifras "103,5", "46,5" y "150" se sustituyen por la cifras "103", "46" y "149" respectivamente. 41 En el apéndice del apéndice 1, en la segunda línea del cuadro 2, las cifras "17,75", "51,75" y "18,5" se sustituyen por la cifras "17,5", "51,5" y "18" respectivamente todas las veces que aparecen. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 12 MANDATO REVISADO DEL SUBCOMITÉ 1 Atendiendo a las instrucciones impartidas directamente por el Comité de Seguridad Marítima y a las peticiones que pueda formular el Comité de Protección del Medio Marino, el Subcomité de Protección contra Incendios (FP) examinará cuestiones relacionadas con los siguientes temas, entre las que cabe destacar la elaboración de todas las enmiendas que haya que introducir en los convenios pertinentes y demás instrumentos, tanto obligatorios como no obligatorios, así como la preparación de nuevos instrumentos obligatorios y no obligatorios, directrices y recomendaciones, para su examen por los Comités, según proceda, teniendo en cuenta la función que desempeñen dichas medidas en la protección del medio marino: .1 seguridad contra incendios y evacuación de todos los tipos de buques, embarcaciones y naves a los que se aplican los instrumentos de la OMI, teniendo en cuenta el factor humano; .2 ensayo y aprobación de sistemas, equipo, construcciones y materiales de seguridad contra incendios; y .3 análisis de los expedientes de siniestros y sucesos causados por incendios; 2 Los convenios y otros instrumentos obligatorios a los que se hace referencia en el párrafo anterior incluyen, como mínimo, los siguientes: .1 Convenio SOLAS 1974 (capítulo II-2) y su Protocolo de 1988; .2 Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego (Código PEF); y .3 Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI). 3 Los instrumentos no obligatorios cuyo examen puede pedirse al Subcomité son, como mínimo, los siguientes: .1 toda recomendación o directriz relacionada con la seguridad contra incendios y la evacuación. *** I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 13 PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FP 51 PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL S UBCOMITÉ Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias 1 Análisis de expedientes de siniestros causados por incendios Indefinido MSC 75/24, párrafo 22.18; FP 50/21, sección 12 2 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS Indefinido MSC 78/26, párrafo 22.12; FP 50/21, sección 11 A.1 Seguridad de los buques de pasaje 2006 MSC 74/24, párrafo 21.4; FP 49/17, sección 3 A.2 A.1 Pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios 2009 MSC 74/24, párrafo 21.12; FP 50/21, sección 4 A.3 Enmiendas a la resolución A.754(18) relativas a los criterios de comportamiento aplicables a las puertas contraincendios 2006 MSC 77/26, párrafo 23.12; FP 49/17, sección 7 A.4 A.2 Examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego 2008 MSC 80/24, párrafo 21.11 FP 50/21, sección 10 A.5 A.3 Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes 2006 2008 MSC 73/21, párrafo 4.16; FP 50/21, sección 5 A.6 A.4 Examen del Código de Buques Especiales (coordinado por el Subcomité DE) 2007 MSC 78/26, párrafo 24.9; FP 50/21, sección 8 ____________________ Notas: 1 2 3 I:\FP\50\21.doc "A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad". No obstante, dentro de los grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de prioridad específico. Los puntos que se propone suprimir aparecen tachados y los que se propone añadir o modificar aparecen sombreados. Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del FP 51. FP 50/21 ANEXO 13 Página 2 Plazo o periodos de sesiones previstos * Referencias A.7 A.5 Elaboración de disposiciones para los buques con motores a gas (coordinado por el Subcomité DE) 2007 MSC 78/26, párrafo 24.19 FP 50/21, sección 6 A.8 A.6 Medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y las cámaras de bombas de carga 2009 MSC 79/23, párrafo 20.11; FP 50/21, sección 7 A.7 Protección de los contornos exteriores de las superestructuras y casetas * 2007 FP 50/21, párrafo 11.14 B.1 Control del humo y ventilación dos periodos de sesiones FP 39/19, sección 9; FP 46/16, sección 4 No es necesario incluir este punto en el programa de trabajo del Subcomité y en el orden del día provisional del FP 51 si el Comité decide aprobar la propuesta de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS (véase el párrafo 11.15). I:\FP\50\21.doc FP 50/21 ANEXO 13 Página 3 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FP 51* Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios 4 Examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego 5 Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes 6 Examen del Código de Buques Especiales 7 Elaboración de disposiciones para los buques con motores a gas 8 Medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y las cámaras de bombas de carga 9 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS 10 Análisis de expedientes de siniestros causados por incendios [11 Protección de los contornos exteriores de las superestructuras y casetas]** 12 Programa de trabajo y orden del día del FP 52 13 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2008 14 Otros asuntos 15 Informe para el Comité de Seguridad Marítima ___________ * La numeración de los puntos del orden del día no indica necesariamente un orden de prioridad. ** Este punto puede suprimirse si el Comité aprueba la propuesta de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS. I:\FP\50\21.doc INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION E IMO SUB-COMMITTEE ON FIRE PROTECTION 50th session Agenda item 21 FP 50/21/Corr.1 1 March 2006 ENGLISH ONLY REPORT TO THE MARITIME SAFETY COMMITTEE Corrigendum 1 In annex 9 to document FP 50/21, the existing text of paragraph 30 should be replaced by the following: “30 In paragraph 3.3, the words “including remotely located survival craft carried in accordance with regulation 31.1.4,” are inserted between the words “stowed,” and “additional” and the words “of an appropriate size” are inserted between the words “suits” and “shall”.” __________ For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\FP\50\21-Corr-1.doc
