IMPLICACIONES POR IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE

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IMPLICACIONES POR IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE COORDINACIÓN
DE SLOTS EN EL AEROPUERTO ELDORADO DE BOGOTÁ
Presentado por:
SANTIAGO CIFUENTES ORTEGA
Docente:
JAIRO ALBERTO JARRÍN
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
ESPECIALIZACIÓN EN ADMINISTRACIÓN AERONÁUTICA Y AEROESPACIAL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
BOGOTÁ D.C, COLOMBIA
2015
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Introducción
Uno de los problemas más comunes que enfrentan los principales aeropuertos hoy en día es la
congestión aeroportuaria. En muchos aeropuertos el tráfico aéreo crece a una tasa superior a la
que su infraestructura instalada puede soportar, razón por la cual dicha infraestructura se
convierte en un recurso escaso el cual debe ser administrado eficientemente. La inversión en
infraestructura está limitada por aspectos ambientales y periodos relativamente largos de
construcción. Aunque nuevas construcciones y expansiones puedan llegar a satisfacer la demanda
en un determinado momento, en el largo plazo se espera que dicha demanda siga
incrementándose y por ende se espera que la escasez en infraestructura persista en momentos
particulares en el futuro (Matthews & Menaz, 2003). Para tratar esta problemática, la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo IATA diseñó una serie de manuales y procedimientos para la
gestión de slots en aeropuertos con altos niveles de congestión, con el fin de poder hacer una
gestión más eficiente de la infraestructura disponible en dichas terminales aéreas.
La gestión de slots se ha venido implementando desde la década de los setentas y hace poco fue
el turno para el Aeropuerto Internacional El Dorado de acogerse a dicho formato. La congestión
en el aeropuerto de la capital colombiana y la relevancia que éste tiene para la región llevó a que
IATA recomendara la aplicación de un sistema de slots. A pesar de que el aeropuerto se ha
sometido a expansiones y modernizaciones, su capacidad no es la óptima para atender la
demanda que se le exige y la gestión de slots se hace necesaria para administrar eficientemente la
infraestructura con la que cuenta.
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La implementación de un sistema de slots en Bogotá trae consigo una serie de implicaciones,
cambios y desafíos para los stakeholders del aeropuerto. En este ensayo se hace un análisis de
cuáles son estos factores, enfocados principalmente en tres grupos de alta influencia en el
aeropuerto: la Aeronáutica Civil de Colombia, el concesionario y administrador del aeropuerto
OPAIN S.A, y explotadores de aeronaves que operan desde el aeropuerto ElDorado.
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Teoría de Slots y Coordinación de Aeropuertos
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, International Air Transport
Association) es una asociación compuesta por más de 260 aerolíneas, que representan el 83% del
tráfico aéreo global, y cuya misión es la de representar, liderar y servir a la industria de la
aviación. Su visión es ser la fuerza creadora de valor e innovación para hacer del transporte aéreo
una industria segura, rentable y sostenible, conectando y enriqueciendo al mundo (IATA, 2015).
Dentro de las labores de IATA está atender las principales problemáticas de la industria
aeronáutica y ayudar a encontrar soluciones que beneficien a la industria de acuerdo con lo
estipulado en su misión y visión. Uno de los problemas a los que ha tenido que enfrentarse la
Asociación es al fenómeno de la congestión aeroportuaria, el cual se hace cada vez más común,
poniendo en peligro tanto la seguridad como la eficiencia de las operaciones aeroportuarias.
Debido a esto, IATA decidió trabajar desde 1974 en un modelo de coordinación para la gestión
de capacidad aeroportuaria a través del Manual de Directrices Mundiales de Slots (WSG,
Worldwide Slot Guidelines), el cual provee a la comunidad aeronáutica de una serie de estándares
y prácticas recomendadas para la gestión de slots aeroportuarios en aeropuertos coordinados y
para la gestión de operaciones en aeropuertos facilitados. Un slot (o “franja horaria”)
aeroportuario es el permiso que otorga el coordinador de un aeropuerto para una operación
prevista en una hora y fecha determinadas, el cual permite utilizar toda la infraestructura
aeroportuaria necesaria para la operación de un servicio aéreo con fines de aterrizaje y despegue
(IATA, 2015). Las WSG contienen los procesos reconocidos globalmente para la asignación y
administración de slots, con el fin de optimizar el uso de la infraestructura aeroportuaria limitada,
a través de unas directrices no discriminatorias, justas y transparentes. Son utilizadas por diversas
autoridades aeronáuticas nacionales en el mundo como marco de referencia para la
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administración y asignación de la capacidad instalada de sus aeropuertos, e incluso en algunos
casos las han incorporado a sus respectivas legislaciones. (IATA, 2015)
Así pues, la coordinación de aeropuertos consiste precisamente en aplicar todas las prácticas
recomendadas por las WSG para hacer un uso eficiente de la infraestructura aeroportuaria
restringida o limitada. Estas limitaciones pueden provenir de distintos componentes como pistas,
terminales, posiciones de parqueo y espacio aéreo. La coordinación de aeropuertos conlleva a la
asignación de dicha capacidad limitada a las compañías aéreas y a los demás operadores de
aeronaves, para garantizar una operación viable en el aeropuerto sin exceder sus capacidades,
incrementando al máximo los beneficios para la mayor cantidad de usuarios posibles. En este
punto, es importante resaltar que la coordinación de aeropuertos no debe ser utilizada como la
solución fundamental y definitiva a la falta de capacidad aeroportuaria, sino que por el contrario
debe ser considerada como una medida de carácter temporal y provisional, hasta que se gestione
la solución a largo plazo de ampliar la capacidad del aeropuerto.
Para llevar a cabo la coordinación de aeropuertos, IATA y las autoridades aeronáuticas
respectivas clasifican los aeropuertos según los siguientes niveles de congestión (IATA, 2015):

Nivel 1: aeropuertos no coordinados, donde la capacidad de la infraestructura del
aeropuerto es suficiente para satisfacer la demanda de usuarios en cualquier franja horaria.

Nivel 2: aeropuertos facilitados, donde existe una probabilidad de congestión durante
algunos periodos del día, de la semana o de la temporada, los cuales pueden resolverse
mediante ajustes en la programación a través de acuerdos mutuos entre las compañías
aéreas y el facilitador asignado del aeropuerto.
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
Nivel 3: aeropuertos coordinados, donde no se puede satisfacer la demanda bien sea
porque la infraestructura existente es insuficiente o porque el gobierno local impone
limitaciones. En estos aeropuertos se nombra a un coordinador para asignar slots a las
compañías aéreas y otros operadores de aeronaves que utilizan o tienen previsto utilizar el
aeropuerto, como una forma de gestionar la capacidad instalada.
Un aeropuerto debe ser designado por la autoridad aeronáutica como Nivel 3 únicamente tras
haber efectuado un análisis exhaustivo de su capacidad y demanda, y tras haber consultado
también a todas las partes interesadas (autoridades aeronáuticas, administradores aeroportuarios,
operadores de aeronaves, proveedores de servicios de navegación aérea, etc.). Una vez se haya
establecido que definitivamente la demanda supera considerablemente la capacidad declarada y
que no existen opciones de ampliación u otras soluciones a corto plazo, se puede proceder a su
designación de Nivel 3.
Ahora bien, como se mencionó anteriormente, el coordinador de un aeropuerto nivel 3 se encarga
de gestionar su capacidad a través de la gestión y asignación de slots. La asignación de un slot
está sujeta a la aprobación del coordinador según unas reglas de prioridades establecidas en las
WSG, y las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves no deben operar intencionalmente
servicios a una hora considerablemente distinta a la asignada por el coordinador. En dado caso de
que lo hagan, pueden ser sancionadas por malas prácticas.
En el mundo existen actualmente 175 aeropuertos que están clasificados como nivel 3,
distribuidos de la siguiente manera: Europa, 100; Américas, 13; Asia Pacífico, 38; Norte de Asia,
13; y Medio Oriente-África, 11. En las Américas los aeropuertos nivel 3 se presentan en la tabla
a continuación.
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País
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Canadá
Canadá
Colombia
Cuba
Cuba
México
Estados Unidos
Estados Unidos
Aeropuerto / Ciudad
Aeropuerto Internacional De Brasilia
Aeropuerto Internacional Tancredo Neves
Aeropuerto Internacional Tom Jobim – Galeão
Guarulhos – Sao Paolo
Aeropuerto Internacional De Campinas - Viracopos
Pearson International Airport Toronto
Aeropuerto Internacional de Vancouver
Aeropuerto Internacional ElDorado - Bogotá
Aeropuerto Internacional José Martí – La Habana
Aeropuerto Juan G. Gómez - Varadero
Aeropuerto Internacional Benito Juárez - Ciudad de México
J.F. Kennedy – Nueva York
Newark – Nueva York
IATA
BSB
CNF
GIG
GRU
VCP
YYZ
YVR
BOG
HAV
VRA
MEX
JFK
EWR
Tabla 1. Aeropuertos Coordinados de las Américas. Fuente: IATA, 2015.
De estos 13 aeropuertos, ElDorado es el 5° con mayor cantidad de pasajeros movilizados y el
segundo en volumen de carga, lo cual demuestra su relevancia a nivel regional (ACI, 2015). Así
pues, en vista de que las expansiones efectuadas por OPAIN se consideran insuficientes para
atender ampliamente la demanda del aeropuerto y mientras se obtiene una solución efectiva para
una operación menos limitada, se decide categorizar al Aeropuerto como nivel 3, en busca de una
operación más eficiente.
La Problemática en el Aeropuerto Internacional ElDorado
Según la Aeronáutica Civil, el Aeropuerto Internacional ElDorado movilizó en 2014 un total de
30.965.798 pasajeros y 744.941 toneladas de carga, con un crecimiento de 8.13% y 5.00%
respectivamente en comparación al 2013 (Ver gráficos 1 y 2). Dichas estadísticas ubican a
ElDorado como el tercer aeropuerto en Latinoamérica según cantidad de pasajeros movilizados,
detrás del aeropuerto Guarulhos en São Paulo (GRU) con 39.5 millones de pasajeros y del Benito
Juárez de Ciudad de México con 34.2 millones de viajeros (ACI, 2015). En cuanto a carga, el
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aeropuerto de la capital colombiana se ubica en el primer lugar en la región latinoamericana. En
las siguientes dos gráficas, se puede evidenciar cómo ha venido creciendo constantemente el
volumen de carga y pasajeros movilizados a través del aeropuerto en la última década;
crecimiento que llevó precisamente a que en 2007 se adjudicara al consorcio OPAIN una
concesión para la modernización, expansión y administración del mismo.
Gráfico 1. Pasajeros Movilizados Última Década Aeropuerto ElDorado. Fuente: Aerocivil, 2015.
Gráfico 2. Carga Movilizada Última Década Aeropuerto ElDorado. Fuente: Aerocivil
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Las fases ejecutadas hasta el momento por OPAIN han permitido incrementar la capacidad
instalada del aeropuerto en un 47% sin embargo los expertos aseguran que estas obras no son
suficientes y que sumado a esto hay una evidente congestión en el espacio aéreo bogotano, lo
cual limita significativamente la capacidad operacional de ElDorado.
Con todo esto podemos inferir que la principal problemática del aeropuerto es la existencia de
unos niveles de congestión que impactan negativamente las operaciones aéreas y por ende el
bienestar de sus usuarios. En la última década, los niveles de cumplimiento del aeropuerto han
estado en promedio alrededor del 84%, lo que equivale aproximadamente a 1.814 vuelos
mensuales con retrasos superiores a 15 minutos (FlightStats Inc., 2015). La congestión se he
hecho cada vez más evidente, lo cual trae problemas no solo para los pasajeros, sino que también
golpea las finanzas de las aerolíneas al aumentar sus gastos operacionales (especialmente en
consumo de combustible producto de las esperas en aire y tierra) y en la mala imagen que los
viajeros empiezan a tener acerca de ellas por incumplimientos en los horarios de los vuelos. En
muchas ocasiones, los vuelos con retrasos desde o hacia Bogotá se retrasan debido a problemas
de congestión en el aeropuerto ElDorado, pero son las aerolíneas finalmente las que deben
enfrentar la situación frente al cliente y en muchos casos perder su prestigio sin ser las
responsables de esto. De allí la importancia que tiene para los operadores aéreos el que se les
logre garantizar una operación puntual, con la mínima probabilidad de complicaciones y
percances posibles.
Como se mencionó anteriormente, la falta de infraestructura es una de las causales para la
creación de congestión en un aeropuerto, pero no es la única. El mal uso de la infraestructura
existente también lleva a una subutilización de recursos que al final desembocan en congestión.
Existe un fenómeno económico llamado “the traggedy of the commons” en el que aerolíneas y
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otros operadores aéreos conforman una comunidad consumidora de un recurso común, que en
este caso sería la capacidad aeroportuaria. Los usuarios gradualmente empiezan a sobre utilizar
el recurso disponible hasta que al final este se agota y trae como detrimento un alto número de
retrasos.
Sin embargo, ningún usuario por sí mismo puede solucionar el problema
unilateralmente. La reducción en el uso por parte de un solo usuario tendrá un impacto mínimo en
las demoras totales, y en cualquier caso, el espacio liberado por un operador será ocupado
rápidamente por algún otro usuario. Así pues, aunque acciones colectivas por parte de todos los
usuarios contribuirían al bienestar del sistema, no hay ningún incentivo para que los individuos
tomen acciones que conlleven a una mejor solución. Este tipo de fenómenos se puede observar en
muchos sistemas y cuando existe, generalmente indica la necesidad de implementar una política o
mecanismo de coordinación.” (Zografos, Andreatta, & Odoni, 2013)
Recomendaciones de IATA para el Aeropuerto Internacional ElDorado
Debido a los inconvenientes por congestión que se presentan en el ElDorado y a la importancia
que éste aeropuerto tiene para la región, la Aeronáutica Civil de Colombia decidió solicitar el
apoyo de IATA con el fin de encontrar soluciones que mejoraran la eficiencia operacional de
dicha terminal aérea. La mayoría de las recomendaciones sugeridas por IATA implican cambios
en modernización de equipos, construcción de infraestructura adicional de terminales, agilización
de operaciones, rediseño del espacio aéreo y la creación de un comité de slots. (Dirección de
Servicios a la Navegación Aérea - Grupo de Información Aeronáutica Civil de Colombia, 2015)
Por una parte, para cumplir con estas recomendaciones, la Aerocivil y el concesionario OPAIN
han iniciado el desarrollo de diversas obras con el fin de mejorar la capacidad operacional del
aeropuerto. En primer lugar, se está finalizando la construcción de una nueva torre de control y
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un nuevo centro de gestión de tráfico aéreo los cuales permitirán optimizar: el espacio aéreo
bogotano, las aproximaciones y despegues, y el control tierra del aeropuerto, basado
principalmente en la implementación de tecnología satelital que reemplazará a las radioayudas
existentes. También, se está realizando la construcción de nuevas calles de rodaje y salidas
rápidas de pista, junto con un incremento del 30% en el área construida del terminal y un 35% de
espacio adicional para el parqueo de aeronaves con el fin de suplir parte del déficit existente.
(Ministerio de Transporte, 2015)
De igual manera, desde la temporada de verano 2013 se creó el comité de slots para ElDorado
compuesto por la Oficina de Transporte Aéreo (OTA) de la Aeronáutica Civil, la Unidad de
Manejo y Gestión de Flujo (Flow Management Unit – FMU) de la misma entidad y los
representantes del concesionario operador del aeropuerto OPAIN. A través de este comité, se
reciben, estudian, analizan, aprueban y autorizan los cambios en los slots de los operadores, y se
ofrecen y solicitan propuestas y contrapropuestas a dichos operadores cuando sus solicitudes
iniciales no pueden ser favorables. (OPAIN S.A., 2013)
La implementación de mejoras tecnológicas, de infraestructura y nuevos procedimientos para la
gestión del tráfico aéreo buscan dar una solución al problema de rendimiento operacional aéreo
que perjudica al Aeropuerto Internacional ElDorado. Las obras tienen como fin poder hacer
operaciones simultáneas, lo que requiere diseñar nuevos procedimientos que están siendo
desarrollados por la Aerocivil con asesoría de la IATA y poder así alcanzar la meta de
incrementar las operaciones de 52 a 90 operaciones por hora. (Ministerio de Transporte, 2015)
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Impacto e implicaciones para los actores por implementación del sistema de slots en
ElDorado
Todos los actores involucrados en la operación del aeropuerto se ven influenciados de cierta
manera por la categorización Nivel 3 de ElDorado. Cada uno de ellos ha tenido diversos impactos
e implicaciones que los han llevado a desarrollar nuevos procedimientos, nuevos organismos,
nuevos comités, etc., con el fin de adaptarse a los nuevos esquemas recomendados por IATA. A
diferencia de lo que se puede pensar, no todos los impactos son negativos, sino que por el
contrario, la mayoría de ellos conducen a que las partes tengan mejoras operacionales y aumenten
su eficiencia. A continuación, se presentan cuáles han sido las consecuencias de la implantación
del sistema de slots para los tres principales stakeholders del aeropuerto: la Aeronáutica Civil de
Colombia, el concesionario OPAIN S.A y las aerolíneas que operan dicha terminal aérea.
Aeronáutica Civil de Colombia
Acogiendo las recomendaciones emitidas por la OACI en su Documento 444 para la gestión del
tráfico aéreo, a partir del 2007 la Aeronáutica Civil se vio en la tarea de implementar a partir de
2007 el Servicio de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM), con el objeto de equilibrar
el hecho de que la demanda de tránsito aéreo excede, o puede exceder en el futuro, la capacidad
declarada de los servicios de control de tráfico aéreo en un momento determinado. El servicio
AFTM tiene como finalidad contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito
aéreo, asegurando que se utiliza eficientemente la capacidad instalada del ATC (Air Traffic
Control o Control de Tráfico Aéreo) y que el volumen de tránsito aéreo es compatible con la
capacidad de los diferentes recursos. Así pues, se encarga de mantener el equilibrio
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capacidad/demanda por medio de los procesos de planificación, anticipación y reacción para
cualquier sector de espacio aéreo o aeropuerto que lo necesite.
Posteriormente en 2008, se establece la Unidad de gestión de Afluencia de Tráfico Aéreo y
Capacidad de Colombia (FCMU COL) encargada de la gestión de afluencia de tránsito aéreo en
tres fases:

Fase Estratégica o de planeación: en esta fase el equilibrio capacidad/demanda estará
determinado por las fluctuaciones en los horarios, demandas, cambios estacionales, y
variaciones meteorológicas. Mediante la adopción de decisiones conjuntas, se
optimizarán los medios disponibles para operar a máxima capacidad el sistema,
proporcionando así la base para una programación de horarios predecible.
Adicionalmente, se contempla una proyección de capacidad basada en limitaciones
operacionales previsibles.

Fase de anticipación o pre-táctica: en esta fase el equilibrio capacidad/demanda se logra
evaluando la manera en la que se están asignando los recursos de los proveedores de
servicios de gestión de tráfico aéreo, de los usuarios del espacio aéreo y de los
operadores de aeropuertos, comparándolos con las demandas previstas. En caso de que
sea necesario, se ajustarán los medios disponibles y las asignaciones de recursos para
mitigar cualquier desequilibrio.

Fase táctica o de reacción: en esta fase el equilibrio capacidad/demanda se concentrará
más específicamente en la gestión de la demanda para ajustar cualquier desequilibrio.
Factores meteorológicos, de infraestructura, recursos y perturbaciones de los horarios
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serán esenciales para
descubrir la posible creación de desequilibrios. Mediante la
adopción de decisiones conjuntas, se podrán hacer ajustes dinámicos en la organización
del espacio aéreo, en las horas de entrada y salida de los aeródromos, en los volúmenes
del espacio aéreo y en los horarios de los usuarios para equilibrar la capacidad.
A partir del 29 de junio de 2015, la FCMU COL entra en servicio de manera oficial junto con un
sistema automatizado denominado PDC-SCORE para la coordinación de slots aeroportuarios
para la fase de planificación estratégica. Así mismo, para las fases de planificación y reacción,
entra simultáneamente en funcionamiento el sistema automatizado METRON HARMONY.
El sistema METRON HARMONY es un grupo de herramientas avanzadas orientadas a la gestión
de afluencia de tráfico aéreo y que le permite a los prestadores de servicios de navegación aérea
aumentar la eficiencia de las operaciones en las tres fases mencionadas anteriormente, mejorar la
seguridad, y reducir las demoras en tierra y los patrones de espera en vuelo. Este sistema
involucra distintos usuarios como el ATC, los operadores de aeronaves, los aeropuertos, entre
otros, distribuyendo la información necesaria para fomentar la colaboración entre todos los
participantes en beneficio del sistema. El objetivo principal es tener siempre disponible la mejor
información posible para tomar las mejores decisiones. El proceso de gestión de SLOT ATFM
hace parte exclusivamente de las fases de planificación ATFM llamadas pre-táctica y táctica.
Cada una de estas fases se describe en la Tabla 2 y están referenciados a la hora de inicio del día
operacional (comienza a las 10:00 UTC y termina a las 09:50 UTC). Se espera que tanto el PDCSCORE como el METRON HARMONY den el soporte adecuado a la ATFM como un servicio
adecuado y avanzado para la gestión de slots.
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FASES
Fase Pre-táctica
o de
Anticipación
Fase Táctica o
de Reacción
ACTIVIDADES
Preparación para el cargue en el sistema
Harmony de intención de vuelo con slot
aeroportuario
Cargue en el sistema Harmony de
intención de vuelo con slot
aeroportuario por parte de la Oficina de
Coordinación de Slots (OFS)
Cargue en el sistema Harmony de
intención de vuelo por parte de los
Operadores de Aeronaves
Implementación TMI para asignación
de slot ATFM
Proceso de sustitución de slot ATFM y
nuevas solicitudes
INICIO
FIN
Menos 72
horas
Menos 7
horas
Menos 24
horas
Menos 7
horas
Menos 24
horas
Menos 7
horas
Menos 7
horas
Menos 6
horas
Hora de
finalización
del día
operacional
Menos 7
horas
Tabla 2. Proceso ATFM Pre-tactico y Táctico. Fuente: Dirección de Servicios a la Navegación Aérea - Grupo de
Información Aerocivil, 2015.
Existe también el servicio de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad (ATFCM) que
se encarga de optimizar la relación entre las capacidades del sistema y la demanda de tráfico
aéreo. Uno de sus principales objetivos es permitir la puntualidad y eficiencia del vuelo de
acuerdo a los recursos disponibles a través de la optimización de la capacidad de la red. La
FMCU COL está dirigida por el grupo ATFCM de la Aerocivil y cuenta con una persona
encargada de liderar todas las actividades de la ATFCM en ella. El servicio ATFCM prestado por
la FMCU COL está dirigido a: todo vuelo nacional e internacional que salga de ElDorado, a todo
vuelo que llega a los aeropuertos ElDorado (SKBO), Guaymaral (SKGY) y a la Base Aérea de
Madrid (SKMA), y a todos los vuelos que en su plan de vuelo tengan contemplado el vuelo bajo
reglas IFR (Instrument Flight Rules o vuelo por instrumentos). La aplicación de este servicio se
puede extender a los diferentes operadores ATC o aeropuertos que lo requieran de acuerdo a sus
necesidades y basados en un monitoreo de la capacidad de sus recursos.
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La creación de todas estas unidades refleja el compromiso de la Aeronáutica Civil para el
mejoramiento del espacio aéreo colombiano, pero además se alinea con la categorización Nivel 3
de ElDorado a través de la Oficina de Coordinación de Slots (perteneciente a la ATFM) y con la
puesta en marcha del sistema METRON HARMONY el cual gestiona principalmente los slots en
el aeropuerto de Bogotá; pero que influye directamente en el correcto desempeño de todas las
demás terminales aéreas del país ya que todas ellas se ven afectadas por lo que suceda en la
capital. De aquí pues la importancia de que la autoridad aeronáutica colombiana se haya
esforzado en la creación de nuevas estructuras para la correcta gestión del espacio aéreo de
Colombia, teniendo como foco y punto de partida la situación del Aeropuerto ElDorado de
Bogotá.
OPAIN S.A.
La categorización Nivel 3 recomendada por IATA llevó a que previo al inicio de la temporada de
verano de 2013, se creara un comité de slots para el Aeropuerto ElDorado integrado por la
Oficina de Transporte Aéreo de la Aeronáutica Civil, la FMCU COL de la misma entidad, y
representantes del concesionario del aeropuerto (OPAIN). Dicho comité está encargado de
recibir, estudiar, analizar, aprobar y autorizar cambios en los slots de los operadores de
aeronaves; pero también ofrece y/o solicita propuestas y contrapropuestas a dichos operadores
cuando sus solicitudes iniciales no pueden ser aceptadas. (OPAIN S.A., 2013)
El rol del concesionario en este proceso está limitado a expresar una disponibilidad de recursos
(favorables o no favorables), tanto en el lado aire como en el lado tierra del aeropuerto, para que
las operaciones aéreas se lleven a cabo. Los operadores de aeronaves pueden hacer una solicitud
al concesionario de la capacidad disponible antes de hacer una solicitud formal de slot con el fin
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de poder acelerar en cierta medida el desarrollo del proceso, sin embargo la respuesta entregada
por OPAIN no es de ninguna manera una aprobación o rechazo de la solicitud, la cual sólo puede
ser dada formalmente por el comité de coordinación de slots del aeropuerto.
OPAIN es uno de los principales usuarios del sistema HARMONY, ya que con este sistema es
capaz de gestionar en tiempo real los recursos disponibles del aeropuerto y asignarlos según las
necesidades que se presentan en el día a día. Con su implantación se ha buscado evitar la
saturación de las instalaciones del aeropuerto en el lado tierra y en el lado aire. Para el primer
caso, lo que se busca es evitar que al aeropuerto lleguen aeronaves que no van a poder ser
atendidas en plataforma y que tendrán que permanecer estacionadas en alguna calle de rodaje
hasta que se les asigne una posición para el desembarque, evitando así la saturación de las calles
de rodaje que puede entorpecer la salida de aeronaves de la terminal aérea. Para el lado aire, lo
que se desea es minimizar los patrones de espera que deben realizar las aeronaves en procesos de
aproximación y así contribuir a la eficiencia de ciertos recursos como por ejemplo el consumo de
combustible y la carga de trabajo para los controladores aéreos. Con el HARMONY, OPAIN
puede evitar que las aeronaves no sean despachadas de sus ciudades de origen hasta que no
tengan garantizado que el slot asignado podrá ser efectivamente atendido en Bogotá.
Finalmente, otra de las labores de OPAIN está en actuar como acompañante de la Aerocivil en
los procesos de adjudicación de nuevas rutas a los operadores de aeronaves. En este caso, el
concesionario ayuda a promover la explotación de aquellos slots que no están siendo utilizados,
especialmente durante horas valle, para reducir la carga que recibe el aeropuerto y distribuir
horizontalmente la demanda a lo largo de todo el día. De todas maneras, al ser parte del comité de
slots, los argumentos de OPAIN serán tenidos en cuenta para la asignación final de un slot ante la
solicitud de un operador de aeronave.
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Aerolíneas y Otros Operadores de Aeronaves
Las Aerolíneas y otros operadores de aeronaves sufren implicaciones significativas por la
implementación de sistemas de adjudicación de slots en aeropuertos. Como se mencionó al inicio
de este documento, los aeropuertos Nivel 1 y 2 no tienen graves problema de capacidad y por lo
general las aerolíneas no tienen ningún problema para incrementar sus operaciones en ellos. Sin
embargo, para los aeropuertos Nivel 3 la situación es completamente diferente pues tendrán que
empezar a competir con otros operadores por un recurso escaso. Así pues, se desarrollan nuevas
necesidades y por ende nuevos procesos, destinados a la administración de los slots y al análisis
de estrategias económicas para obtener los beneficios deseados por la operación en determinado
aeropuerto.
En primer lugar, hay un tema procedimental que deben manejar las aerolíneas para la gestión de
slots. Los slots para el aeropuerto son asignados en dos conferencias anuales, de acuerdo a las
solicitudes enviadas por las aerolíneas y con base en unas reglas establecidas en el manual de
gestión de slots de IATA (WSG). Las aerolíneas definen los slots que van a solicitar de acuerdo a
lo que sus departamentos de planeación de itinerarios estipulen, sin embargo para hacer la
solicitud formal es necesario enviar los mensajes bajo una codificación específica. Para usar esta
codificación, es necesario hacer una capacitación al personal de la aerolínea encargado de la
solicitud de slots ya que es la única manera de solicitarlos al coordinador. De igual manera, las
aerolíneas deberán realizar su integración con el sistema METRON HARMONY, compartiendo
todos sus itinerarios en el sistema para que las demás partes puedan gestionar sus recursos y los
tengan disponibles en el momento en que las aeronaves los necesiten.
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Otro aspecto relevante para las aerolíneas y al cual se van a tener que enfrentar en el nuevo
modelo de operación de slots en ElDorado es el hecho de que la adjudicación de slots depende de
unas reglas pre-establecidas por IATA. En las conferencias semestrales de IATA los
coordinadores reciben las solicitudes de las aerolíneas y empiezan a adjudicar slots para la
próxima temporada de acuerdo a las siguientes prioridades. La primera regla para asignación de
slots se basa en Derechos Históricos. Lo que se hace en este caso es mirar si una determinada
aerolínea ha cumplido al menos el 80% de los slots que se le adjudicaron en la temporada
equivalente inmediatamente anterior. Sí la aerolínea ha cumplido la operación de los slots,
entonces tendrá la oportunidad de operarlos nuevamente. Pero si no los ha operado, está en la
obligación de dejarlos libres para que queden en una “bolsa de slots”, los cuales se asignaran a
otras aerolíneas que los soliciten. De igual manera, si se comprueba que una aerolínea ha hecho
mal uso de los slots asignados con el único fin de evitar que su competencia los utilice, perderá
dicho slot y estará sujeta a sanciones. Aquí enfrentan las aerolíneas un nuevo reto con el que no
contaban. Anteriormente, los vuelos podían ser incluidos y/o retirados de la programación sin
mayores inconvenientes o restricciones, pues no había reglas de historial que afectaran su
asignación. Así pues, una ruta que en determinado momento del año no estaba siendo rentable
podía ser retirada y se incluía nuevamente cuando se viera que la demanda mejorara. Pero ahora,
las aerolíneas se ven presionadas por este nuevo modelo y deben ser mucho más cautelosas al
momento de planificar sus itinerarios y de solicitar slots para Bogotá, ya que tendrán que
enfrentarse a decisiones cruciales como si se debe seguir operando un slot a pesar de que el vuelo
tenga baja ocupación y no sea rentable con la esperanza de que la situación pueda mejorar en un
futuro y conserven dicho slot, o si lo mejor es liberarlo definitivamente para no afectar las
finanzas de la aerolínea o exponerse a sanciones por prácticas de competencia desleal.
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La segunda regla de adjudicación de slots se define como regla de Nuevos Entrantes. Se
considera como nuevo entrante a aquellos transportadores aéreos que poseerán menos de cinco
slots en un día particular. De los slots disponibles en la bolsa de slots, el 50% deben ser
destinados a nuevos entrantes, a menos que la demanda por estos no supere dicho 50%. En el
caso del Aeropuerto ElDorado, donde hay un gran interés de varias aerolíneas para empezar a
operar desde dicha terminal aérea el rol del nuevo entrante aparece como una figura destacada.
Evidentemente la mayoría de nuevos entrantes tendrán dentro de sus preferencias el operar sus
vuelos en determinados horarios donde la demanda es más alta, sin embargo dichas intenciones
tienden a coincidir con las horas picos del aeropuerto, donde ya está operando al máximo y no
hay slots disponibles. Esos slots por lo general van a tender a mantenerse activos como slots
históricos de aerolíneas, por lo que es bastante complicado que queden libres. De ahí pues
también la necesidad que tendrán los nuevos entrantes de analizar qué tan efectiva puede ser la
operación de los slots disponibles. Puede que haya rutas cuya demanda no sea tan sensible a
decaer en horas valle del aeropuerto, en este caso las aerolíneas sí pueden aceptar esos slots y
operarlos. Es entonces, un nuevo reto para las aerolíneas que desean entrar a Bogotá la toma de
estas decisiones con las nuevas restricciones a las que tienen que estar sujetas. De antemano,
aerolíneas que deseen operar rutas con horarios dirigidos a ejecutivos o aerolíneas que estén
detrás de una estrategia de centro de conexiones en Bogotá tendrán que reevaluar su estrategia
pues será muy difícil alcanzar esos slots que desean.
Así pues, la implementación del sistema de slots en ElDorado traerá para las aerolíneas dos tipos
de implicaciones: unas basadas en procedimientos técnicos y de sistemas, y otras en la toma de
decisiones y planificación de itinerarios sujetas a condiciones y restricciones que no existían
anteriormente.
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Para los demás operadores de aeronaves o aviación general, los slots solicitados tendrán otro
enfoque ya que la capacidad aeroportuaria que requieren es diferente. Dichos operadores no
harán uso de instalaciones como terminales de pasajeros o puertas de embarque, pero sí
necesitarán de otros recursos como espacio aéreo, pistas de aterrizaje y plataformas de aviación
privada. Por ende, su solicitud va dirigida más que todo al permiso de llegada y salida del
aeropuerto y no tiene tantas restricciones de capacidad como sí la pueden tener los operadores
comerciales. Además, las solicitudes de slots de la aviación general es una solicitud que no se
realiza como parte de una lista de itinerarios a operar durante una temporada, sino son solicitudes
esporádicas que se envían al coordinador del aeropuerto cuando se programa un vuelo particular
o tipo chárter.
Un Nuevo Modelo de Operación para el Aeropuerto Internacional ElDorado
El fin último de la implementación del sistema de slots en ElDorado es en definitiva contribuir a
que la situación de congestión y saturación en el aeropuerto mejore. Esto no quiere decir
necesariamente que la cantidad de operaciones que actualmente se desarrollan tengan que
decrecer y que el volumen de pasajeros se disminuya, sino que al contrario, lo que se van a
obtener es una serie de eficiencias operacionales que al final se verá traducida en nuevas
oportunidades de desarrollo para todos los operadores del aeropuerto.
ElDorado es un aeropuerto con características netas de centro de conexión, especialmente para
aerolíneas como Avianca, LAN y Copa Airlines que lo utilizan con este fin. Hay otras aerolíneas
con un buen volumen de operaciones en el aeropuerto como VivaColombia, Satena e Easyfly, sin
embargo la modalidad de vuelos que operan es más de tipo punto a punto que de conexión. Las
operaciones punto a punto pueden ser mucho más flexibles en cuanto a asignación de slots se
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refieren pues no tienen tanta dependencia de sincronización de horarios con otros vuelos para
poder hacer conexiones. Mientras que por el contario, las aerolíneas que operan el aeropuerto
como centro de conexiones se ven mucho más impactadas ya que su modelo de operación les
exige sincronizar varios vuelos, por lo tanto sus horarios de slots son mucho más específicos y
restringidos, y no son tan flexibles a la hora de hacer modificaciones sensibles en su operación.
El modelo de hub implica que existan oleadas de vuelos que llegan y salen del aeropuerto con un
corto periodo de tiempo de separación, lo que les permite a los pasajeros que arriban hacer
conexiones rápidas para partir en el siguiente grupo de vuelos que sale del aeropuerto. Esta
intensidad por recibir y sacar vuelos hace que en algunos casos la solicitud de slots en horas pico
supera la capacidad del aeropuerto, mientras que la demanda en horas valle es significativamente
más baja. Esto hace que un modelo intensivo de centro de conexiones en un aeropuerto
gestionado por slots no sea muy eficiente. (Wu, 2010)
Debido a las restricciones generadas, es importante que las aerolíneas que utilizan el aeropuerto
como centro de conexiones empiecen a replantear un poco la estrategia de su operación para
migrar de un modelo intensivo de hub, a un modelo de hub rotativo a lo largo del día que permita
un mayor aprovechamiento de la infraestructura existente. A pesar de que puede suceder que
sigan existiendo horas pico con volúmenes de tráfico mayores a los demás, la utilización de slots
a lo largo del día será más eficiente. Así pues, para conexiones de vuelos con alta demanda de
pasajeros se programaran tiempos de espera mucho menores, tratando de que la conexión pueda
ser realizada dentro de la misma oleada de vuelos, mientras que para aquellos vuelos con una
menor demanda se pueden programar conexiones con mayores tiempos de espera y distribuidas
en diferentes oleadas de vuelo. De esta manera, se podrá hacer un uso mucho más eficiente de la
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capacidad que ofrece el aeropuerto, a la vez que se controlan problemas de congestión que de por
sí son riesgosos para la operación aérea pero que también afectan la comodidad de los usuarios.
Conclusiones
El modelo de asignación de slots ha sido una herramienta comúnmente utilizada en aeropuertos
altamente congestionados con el fin de gestionar eficientemente la capacidad e infraestructura
aeroportuaria limitada y restringida. Este modelo se implementa como recomendación de la
IATA siguiendo una serie de guías y procedimientos que dicha asociación estipula con el fin de
estandarizar el proceso. La asignación de slots en aeropuertos congestionados es una medida que
debe ser de carácter temporal, mientras en los aeropuertos se hacen las obras de mejora y
expansiones necesarias para poder atender la demanda existente.
El Aeropuerto Internacional ElDorado de Bogotá es el tercer aeropuerto con mayor relevancia en
la región de Latinoamérica. En la última década, ha tenido un crecimiento destacable en el
número de pasajeros movilizados, en los volúmenes de carga transportados y como consecuencia
también en la cantidad de operaciones que realiza. Para copar con esta demanda, OPAIN se ha
encargado de realizar una serie de obras de expansión y mejoras en la infraestructura del
aeropuerto. Sin embargo, a pesar de esto el aeropuerto enfrenta altos niveles de congestión de
tráfico aéreo que generan traumatismos en su operación.
Para mejorar esta situación, la Aeronáutica Civil acudió a la IATA con el fin de obtener
recomendaciones en cuanto al camino a seguir en la operación de ElDorado. Fue así como dicha
asociación recomendó a la Aerocivil la implementación de un sistema de slots en el aeropuerto de
Bogotá, con el fin de hacer una gestión mucho más eficiente de los recursos disponibles con los
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que actualmente cuenta el aeropuerto. Dicha recomendación fue aceptada y desde 2013 han
venido trabajando conjuntamente Aerocivil, OPAIN y los operadores de aeronaves en la
aplicación de este modelo. Cada una de estas partes ha tenido que realizar cambios en sus
estructuras y procedimientos para adaptarse a lo que el sistema de slots requiere. Sin embargo, a
pesar del impacto generado se espera que con la implementación de slots la congestión de
ElDorado pueda gestionarse de una manera mucho más eficiente y segura para la operación
aérea.
Este nuevo modelo implementado trae importantes retos para la industria aeronáutica colombiana
en cuanto a procesos administrativos e inversión en infraestructura se refiere. Al mismo tiempo,
es un desafío para las aerolíneas que utilizan al aeropuerto ElDorado como un importante centro
de conexiones, ya que son sus operaciones las que más sensiblemente pueden verse afectadas.
Las aerolíneas están en el desafío de replantear sus estrategias de operación en ElDorado ya que
ahora estarán mucho más limitadas, pero tienen también la oportunidad de desarrollar nuevos
modelos operativos trabajando conjuntamente con las autoridades, para que al final todos los
actores se vean beneficiados por la mejor utilización de la capacidad que ElDorado ofrece,
mientras se obtienen soluciones a largo plazo como la construcción del Aeropuerto ElDorado II.
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