22..55 AAnnáálliissiiss ddee llaa DDiinnáám miiccaa

Plan Vial Departamental Participativo San Martín
22..55 A
Annáálliissiiss ddee llaa D
Diinnáám
miiccaa PPoobbllaacciioonnaall ddeell D
Deeppaarrttaam
meennttoo
2.5.1
Aspectos Generales
Según el censo de 1940, la población total del país era de 7’023,111
habitantes y la del departamento de 94,843, que representaba el 1.72 % del
total nacional. En el año 2000 el País presentaba una población total de
23’946,779 habitantes y el departamento contaba con 732,234 habitantes, que
representaba el 3.06 % del total, denotando un crecimiento en la participación
relativa de la población departamental. En los últimos 60 años, el
departamento ha incrementado su población en más de 7.7 veces, mientras
que el país ha crecido 3.4 veces.
La tasa de crecimiento poblacional del departamento en la década de 1960
alcanzó un valor de 2.9% anual, y en la década de 1970 de 4.0%, poniéndose
por encima de las tasas de crecimiento nacional que fueron de 2.8% y 2.6%,
respectivamente. Esto explicaría el mayor crecimiento relativo de la población
departamental en relación al crecimiento promedio nacional.
En la década de 1980, sin embargo, la tasa de crecimiento del departamento
se incremento al 4.7% anual, superando a la tasa nacional; mientras que en la
década de 1990, esta tasa se ha reducido para el departamento lllegando al
2.3%., aunque esta vez se ubica por encima de la media nacional (1.9%
anual), determinando una ligera recuperación de la participación porcentual
del departamento sobre la población total nacional.
En el período ínter censal 81-93, la población creció en 240,660 habitantes
(20,055 personas por año), mientras que en el período 93-2000 ha crecido en
159,882 habitantes (22,840 personas por año). La densidad promedio en
1993 fue de 10.8 hab. /km2, mostrando un fuerte incremento con respecto a
1,981 donde alcanzó 6.24 hab. /km2. En el 2000 la densidad poblacional se
incrementó hasta un valor de 14.28 hab. /km2.
Tabla 10: Crecimiento intercensal de la población departamento-país
Año
1940
1961
1972
1981
1999
2000
2003 *
2008 *
2013 *
Población total
Incremento
intercensal
Tasa de crecimiento
Intercensal
País
Dpto.
País
Dpto.
País
Dpto.
7,023,111
10,420,357
14,121,564
17,762,231
22,639,443
23,946,779
25,383,586
28,429,616
31,841,170
94,843
161,763
224,427
319,751
552,387
732,234
767,890
860,037
963,241
-.3,397,246
3,701,207
3,640,667
4,877,212
1,307,336
1,436,807
3,046,030
3,411,554
-.207,220
199,707
186,443
275,655
78,352
35,656
92,147
103,204
-.1.9
2.8
2.6
2.0
1.9
2.0
2.0
2.0
-.1.9
2.6
2.3
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
% de
participación del
departamento a
nivel del país
1.35
1.55
1.59
1.80
2.44
3.06
3.03
3.03
3.03
Fuente: INEI . - Perú: Compendio Estadístico 1995 - 96
INEI .- "Compendio Estadístico Departamental 1996-1997"
(*) INE.-I “Proyecciones Departamentales de la Población 1995-2015”
Moyobamba, diciembre del 2004
1
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
2.5.2
Crecimiento poblacional a nivel provincial
En la tabla 11, se aprecia los cambios poblacionales que ha sufrido el
departamento, por provincias, en los dos últimos períodos censales, así como
en el período 1993 - 2000.
Las provincias de San Martin en el último período censal 1993-2000 ha
incrementado en un promedio de 1.3 veces su población, teniendo una
tendencia casi uniforme cada provincia. A la provincia de San Martin le
corresponde casi el 21.44% de la población del departamento, seguida de las
provincias de Moyobamba con un aporte poblacional de 13.77%, Tocache con
13.04% y Rioja con 12.19%.
En los últimos períodos (1981-2000), solo Moyobamba aumentó su
participación poblacional de 11.35% a 13.77%, Rioja incremento ligeramente
su participación de 11.86% a 12.19%. Todas las demás provincias del
departamento, bajaron su importancia poblacional. Esto se debería al mayor
crecimiento relativo de Moyobamba y Rioja. Debemos de resaltar que en el
año censal 1981, las Provincias de Bellavista, El Dorado, Picota y Tocache no
existian, fueron creadas despues del censo, siendo ahora provincias con
tasas de crecimiento relativamente significantes.
Tabla 11: Población Total y Tasas de Crecimiento
1981
%
1993
%
MOYOBAMBA
BELLAVISTA1
EL DORADO1
HUALLAGA
LAMAS
M.CACERES
PICOTA1
RIOJA
S.MARTIN
TOCACHE1
36,285
-.-.31,668
64,386
54,216
-.37,935
95,261
-.-
11.35
-.-.9.9
20.14
16.96
-.11.86
29.79
-.-
73,773
36,488
26,233
23,312
71,010
51,835
27,956
73,986
124,872
75,301
12.62
6.24
4.49
3.99
12.14
8.86
4.78
12.65
21.35
12.88
TC
Inter.censal
7.95
-.-.-2.03
0.79
-0.34
-.7.31
2.39
-.-
Total Regional
319,751
100
584,766
100
6.38
Provincia
Población
Población
Tc
2000
%
100,841
48,189
30,341
27,397
82,993
68,828
31,948
89,239
156,972
95,486
13.77
6.58
4.14
3.74
11.33
9.4
4.36
12.19
21.44
13.04
4.59
4.01
1.96
2.19
2.11
4.10
1.78
2.58
3.21
3.35
732,234
100
3.15
1/
Provincias creadas después del IX Censo de Población y de Vivienda de 2000
Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y
Distritos2000.
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
El Gráfico N°3, muestra las tasas de crecimiento poblacional 1993–2000. Allí
se aprecia que todas las provincias tienen tasas positivas. Las provincias con
mayor dinámica poblacional han sido Moyobamba (4.59%), Mariscal Caceres
(4.10%), Bellavista (4.01%), Tocache (3.35%), San Martin (3.21%), Rioja
(2.58%) y asi tambien Huallaga (2.19%), Lamas (2.11%), El Dorado (1.96%) y
Picota (1.78%), lo que muestran tasas de crecimiento superiores a la media
nacional (1.9%), lo que denotaría que aparte de su crecimiento vegetativo,
han sido receptoras de migraciones.
Se debe resaltar que todas las provincias de San Martin, no presentan tasas
inferiores a la media nacional, lo que denotaría un relativo poblamiento, tasas
de crecimiento que denotan que son provincias francamente receptoras de
población, al no llegar a mostrar tasas negativas de crecimiento.
Moyobamba, diciembre del 2004
2
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
4.59
3.21
3.35
2.58
PI
IO
JA
C
O
TA
1.78
S.
M
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2.11
R
2.19
LA
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LA
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LL
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M
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R
AD
O
1.96
YO
BA
O
M
4.1
4.01
BA
Tasa de Crecimiento
Gráfico N°1: Tasas de Crecimiento Poblacional 1993 – 2000
Provincia
Fuente: INEI - Perú Total por Área Urbana y Rural, Según Departamentos, Provincias y Distritos 2000
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
El gráfico N°4, presenta la participación porcentual de la población provincial
en relación al total departamental. Se aprecia que San Martin, en 1981
concentraba el 29.79% de la población, en 1993 reunía al 21.35% y en el
2000 21.44%, constituyéndose en el gran polo de atracción poblacional del
departamento y aún de la región. En menor medida, Moyobamba y Tocache
presentan un fenómeno de atracción similar, aunque de menor escala, puesto
que en 1981 concentraban al 11.35%, Tocache todabia no existia y en 1993 el
12.62% y el 12.88%, respectivamente. En el 2000, estas provincias han
mantenido su tendencia creciente pues representan el 13.77% y el 13.05%.
Lamas y Rioja presemtaban el 20.14% y 11.86%, en 1993 el 12.14% y
12.65% y el 2000 11.33% y 12.19% respectivamente, tendencia decreciente
en estos periodos intercensales, por lo que no heran un polo de atraccion
poblacional si no lo contrario, caracterizada por expulsar poblacion.
En los casos de Bellavista, El Dorado, Huallaga, Mariscal Caceres y Picota se
observa que, a pesar de haber descendido su participación porcentual, esta
disminución ha sido mínima, lo que denota un estado de relativo
estancamiento.
Algunas Provincias que fueron creadas despues del censo de 1981, como
Bellavista, El Dorado, Picota y Tocache se destaca su crecimiento ascendente
a pesar que son muy jovenes, teniendo un porcentaje considerable de flujo de
migrantes.
Moyobamba, diciembre del 2004
3
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Gráfico N°2: Participación Porcentual de la Población
Según Provincias: 1981 – 1993 – 2000
TOCACHE
S.MARTIN
RIOJA
Provincias
PICOTA
M.CACERES
LAMAS
HUALLAGA
EL DORADO
BELLAVISTA
MOYOBAMBA
0
5
10
15
20
25
30
35
Porcentaje
1981
1993
2000
Fuente: INEI - Perfil Socio Demográfico Departamento de San Martín.
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
2.5.3
Composición de la población urbana y rural
El comportamiento de la población departamental, ha seguido durante los
períodos registrados en los censos nacionales, un proceso similar al de la
población nacional, caracterizada por un proceso de concentracion urbana
muy fuerte.
En el caso de San Martin la población evolucionó, desde un 55.67% de
población urbana en 1940 a un 61% en el 2000, siguiendo el mismo patrón
que en el plano nacional. En ambos niveles, fue en el período 1961-72 cuando
se pasó de un predominio rural de la población a un predominio urbano. En el
2000 el departamento ya contaba con 61% de población urbana de la cuál el
30% se ubicaba en la provincia de San Martin y la restante, en su mayor
parte, en la sub-región Alto Mayo y el resto de provincias con porcentajes
menores, en lo que se ha dado en llamar un proceso de zonificacion y
polarización del desarrollo urbano de San Martin, es decir un crecimiento
urbano en desmedro del sector rural.
En la tabla 12 y en el gráfico N°5, se puede apreciar que en la sub región
geografica Huallaga Central concentra el 59.65% de la población urbana y en
Bajo Mayo/Bajo Huallaga la poblacion urbana alcanza a constituir el 67.45%
de la población total, mientras que en las otras sub regiones Alto Mayo el
57.71% y el 49.70% en la zona Alto Huallaga.
Moyobamba, diciembre del 2004
4
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 12: Población total, urbana y rural según subregion geográfica y provincia
Año 2000
Región
Sub región y
Provincia
TOTAL
DEPARTAMENTAL
ALTO MAYO
MOYOBAMBA
RIOJA
BAJO MAYO /
BAJO HUALLAGA
LAMAS
SAN MARTIN
EL DORADO
HUALLAGA
CENTRAL
MARISCAL
CACERES
HUALLAGA
BELLAVISTA
PICOTA
ALTO HUALLAGA
TOCACHE
Población
Total
Urbana
Habitantes
%
Habitantes
%
732,234
100.00
444,671
60.73
Rural
Habitantes
%
287,563
39.27
190,080
100,841
89,239
270,306
100.00
100.00
100.00
100.00
109,696
57,580
52,116
182,314
57.71
57.10
58.40
67.45
80,384
43,261
37,123
87,992
42.29
42.90
41.60
32.55
82,993
156,972
30,341
176,362
100.00
100.00
100.00
100.00
35,936
134,211
12,167
105,204
43.30
85.50
40.10
59.65
47,057
22,761
18,174
71,158
56.70
14.50
59.90
40.35
68,828
100.00
46,046
66.90
22,782
33.10
27,397
48,189
31,948
95,486
95,486
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
19,315
23,709
16,134
47,457
47,457
70.50
49.20
50.50
49.70
49.70
8,082
24,480
15,814
48,029
48,029
29.50
50.80
49.50
50.30
50.30
Fuente: INEI - Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos
La provincia de San Martin presentaba en el 2000, la mayor concentración
urbana del departamento, llegando al 85.5%; seguida por las provincias de
Huallaga (70.50%); siendo estas dos, en conjunto, las provincias que exceden
el promedio departamental de 61% y el promedio nacional de 70.1%. El grupo
de provincias que se encuentran por debajo de este promedio departamental,
está encabezado por la provincia de Mariscal Caceres (66.9%), Rioja (58.4%),
Moyobamba (57.1%), Picota (50.5%), Tocache (49.7%), Bellavista (49.2%),
Lamas (43.3%) y El Dorado (40.1%) promedios de urbanización.
Moyobamba, diciembre del 2004
5
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Gráfico N° 3: Población total, urbana y rural según subregion geográfica
Año 2000
800,000
700,000
600,000
Habitantes
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
TO
TA
L
D
EP
AR
TA
M
E
A L NT
TO AL
BA
M
M
JO
A
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D
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L
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A
LL GA
AV
IS
TA
AL
TO PIC
O
H
T
U
AL A
LA
TO GA
C
AC
H
E
0
Región, Subregión y Provincias
Total
Urbana
Rural
Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
En la tabla 13 se aprecia que en el año 2000, el 30% de la población urbana
del departamento se encontraba concentrada en la provincia de San Martin y,
un significativo 13% en la vecina provincia de Moyobamba, Rioja, Tocache y
Mariscal Caceres representaban el 12%, 11% y 10% respectivamente de la
población urbana departamental. Bastante lejos, se encuentran las provincias
de Lamas (8%), Bellavista (5%), Huallaga y Picota con (4%) respectivamente
cada una y finalmente El Dorado representaba el 3% de la poblacion urbana
regional.
Segun las sub regiones en el Bajo Mayo/Bajo Huallaga se concentraba el 41%
de la poblacion urbana departamental, seguida de el Alto Mayo con 24.67%,
Huallaga Central 23.66% y Alto Huallaga con solo el 10.67%.
Moyobamba, diciembre del 2004
6
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 13: Distribución de la población total, urbana y rural según subregion
geográfica y provincia
Año 2000
Región
Sub región y
Provincia
TOTAL
DEPARTAMENTAL
ALTO MAYO
MOYOBAMBA
RIOJA
BAJO MAYO / BAJO
HUALLAGA
LAMAS
SAN MARTIN
EL DORADO
HUALLAGA CENTRAL
MARISCAL CACERES
HUALLAGA
BELLAVISTA
PICOTA
ALTO HUALLAGA
TOCACHE
Total
Habitantes
%
732,234
100.00
Población
Urbana
Habitantes
%
444,671
100.00
Rural
Habitantes
%
287,563
100.00
190,080
100,841
89,239
270,306
25.96
13.77
12.19
36.92
109,696
57,580
52,116
182,314
24.67
12.95
11.72
41.00
80,384
43,261
37,123
87,992
27.95
15.04
12.91
30.60
82,993
156,972
30,341
176,362
68,828
27,397
48,189
31,948
95,486
95,486
11.33
21.44
4.14
24.09
9.40
3.74
6.58
4.36
13.04
13.04
35,936
134,211
12,167
105,204
46,046
19,315
23,709
16,134
47,457
47,457
8.08
30.18
2.74
23.66
10.36
4.34
5.33
3.63
10.67
10.67
47,057
22,761
18,174
71,158
22,782
8,082
24,480
15,814
48,029
48,029
16.36
7.92
6.32
24.75
7.92
2.81
8.51
5.50
16.70
16.70
Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos
El origen de tal situación se puede encontrar en la transformación de la base
económica productiva de las sug regiones, concentrandose en la zona de
Bajo Huallaga, la cual, de ser eminentemente agraria en el año 1940 ha
pasado a ser de base: agroindustrial, comercial y de servicios, con tendencia
a su localización en las ciudades. Esta base de la economía moderna es la
que ha permitido absorber el crecimiento vegetativo de la población
departamental y de su PEA, así como de los flujos migratorios producidos en
los departamentos vecinos, especialmente de Cajamarca, Chiclayo, La
Libertad y Piura, a raíz del auge en la produccion agricola y la obtencion de
nuevas tierras para la produccion agricola.
De otro lado, la política tradicional de inversiones del Estado que favoreció la
dotación prioritaria de energía, vialidad y servicios a las ciudades de la selva,
en el departamento de San Martin, ha permitido y favorecido esta tendencia,
lo que ha significado el crecimiento de la base económica agraria, y por ende
desarrollo urbano de las nuevas ciudades del departamento.
Moyobamba, diciembre del 2004
7
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
8
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
2.5.4
Importancia de las ciudades por Volumen de Población
Tabla 14: Ordenamiento global de ciudades del departamento
Según rango poblacional > a 2,000 hab.
Rango de
conglomerados
por tamaño
500,000 999,999
250,000 499,999
Rango
según
PNDU
Población
total de las
N° de
Nombre de
ciudades
ciudades las ciudades
que
en el rango en el rango
integran el
rango
%
2
Ninguna
-.-
-.-
-.-
3
Ninguna
-.-
-.-
-.-
100,000 249,999
4
1
103,340
23.24
50,000 - 99,999
5
Ninguna
-.-
-.-
20,000 - 49,999
6
4
113,022
25.42
10,000 - 19,999
7
6
76,760
17.26
5,000 - 9,999
8
6
41,889
9.42
2,000 – 4,999
< 2,000
TOTAL
9
10
-.-
18
-.35
60,773
48,887
444,671
13.67
10.99
100.0
Tarapoto
(Morales,
B.Shilcayo)
-.Moyabamba
, Juanjui,
Tocache,
Rioja
N.Cajamarc
a,Uchiza,
Bellavista,
Saposoa,
Tabaloso,
Lamas
Soritor,
S.J.Sisa,
Chazuta,
Jepelacio,
Sauce,
Huicungo.
-.-.-.-
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
No existen en el departamento ciudades en el segundo, tercero y quinto rango
de la clasificacion del PNDU, debido principalmente a la fuerte atracción
poblacional que ejerce la ciudad de Tarapoto y la capital departamental, y el
menor desarrollo relativo del resto del departamento.
En la tabla 14 se observa que la ciudad más importante del departamento, es
Tarapoto Metropolitano, incluye Morales y banda de Shilcayo con 103,340
hab., se ubica en el cuarto rango de ciudades del país, según la clasificación
del Plan Nacional de Desarrollo Urbano –PNDU.
En el sexto rango, sólo se encuentran cuatro ciudades: Moyobamba (35,684
hab.), Juanjui (32,660 hab.), Tocache (24,615 hab.), y Rioja (20,063 hab.),
ubicadas en las zonas de Alto Mayo, Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo
Mayo, confirmando la apreciación de que el desarrollo del departamento se
encontraba en un fase de crecimiento sostenido y polarizado, ya que estas
ciudades forman entre si un eje integrado y complementario de desarrollo.
En el séptimo rango, se encuentran 6 ciudades, encabezadas por Nueva
Cajamarca (15,080 hab.) en la zona del Alto Mayo, que se constituye en la
Moyobamba, diciembre del 2004
9
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
ciudad de mayor importancia de ese ámbito geográfico, debido al crecimiento
vertiginoso de su poblacion y la concentracion urbana, por el crecimiento
agricola especialmente en el arroz, esta es una provincia creada despues de
la decada de los 80. En este mismo rango se encuentran otras cinco
ciudades: Uchiza (15,047 hab.), Bellavista (13,276 hab.), Saposoa (11,503
hab.), Tabaloso (11,331 hab.) y Lamas (10,523 hab.), reafirmando el
crecimiento poblacional y de la concentración urbana del departamento.
En el octavo rango del PNDU se encuentran seis ciudades: Soritor (9,794
hab.), San Jose de Sisa (7,214 hab.), Chazuta (6,687 hab.), Jepelacio (6,447
hab.), seguidos de Sause (5,896 hab.) y Huicungo (5,851 hab.).
En el noveno rango se encuentran 18 ciudades que en conjunto suman una
población de 60,773 habitantes.
Por último, en el décimo rango se encuentran 40 centros poblados, sumando
en conjunto una poblacion de 48,887 habitantes.
Tabla 15: Jerarquía de ciudades del departamento por volumen de
población
Nombre de la
ciudad
Tarapoto
Moyobamba
Juanjui
Tocache
Rioja
Morales
Nueva
Cajamarca
Uchiza
La Bamda de
Shilcayo
Bellavista
Saposoa
Tabaloso
Lamas
Soritor
San Jose de
Sisa
Chazuta
Jepelacio
Sauce
Huicungo
Picota
Nuevo
Progreso
Campanilla
Pardo Miguel
Juan Guerra
San Pablo
Yuracyacu
Elias Soplin
Vargas
Huimbayoc
Moyobamba, diciembre del 2004
Rango
según
PNDU
Población
Importancia
por volumen
de población
5
6
6
6
6
7
71,360
35,684
32,660
24,615
20,063
18,104
1
2
3
4
5
6
% de la
población
urbana total del
departamento
16.05
8.02
7.34
5.54
4.51
4.07
7
15,080
7
3.39
217,566
7
15,047
8
3.38
232,613
7
13,876
9
3.12
246,489
7
7
7
7
8
13,276
11,503
11,331
10,523
9,794
10
11
12
13
14
2.99
2.59
2.55
2.37
2.20
259,765
271,268
282,599
293,122
302,916
8
7,214
15
1.62
310,130
8
8
8
8
9
6,687
6,447
5,896
5,851
4,973
16
17
18
19
20
1.50
1.45
1.33
1.32
1.12
316,817
323,264
329,160
335,011
339,984
9
4,667
21
1.05
344,651
9
9
9
9
9
4,565
4,557
3,802
3,765
3,729
22
23
24
25
26
1.03
1.02
0.86
0.85
0.84
349,216
353,773
357,575
361,340
365,069
9
3,594
27
0.81
368,663
9
3,253
28
0.73
371,916
Población
acumulativa
71,360
107,044
139,704
164,319
184,382
202,486
10
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Nombre de la
ciudad
Calzada
Polvora
Caynarachi
Alonso de
Alvarado
Shapaja
San Rafael
Tres Unidos
Piscoyacu
Cacatachi
Otras Ciudades
Total Urbano
Departamento
Rango
según
PNDU
Población
9
9
9
3,120
3,042
2,851
29
30
31
% de la
población
urbana total del
departamento
0.70
0.68
0.64
9
2,704
32
0.61
383,633
9
9
9
9
9
10
2,556
2,492
2,406
2,395
2,302
48,887
33
34
35
36
37
0.57
0.56
0.54
0.54
0.52
10.99
386,189
388,681
391,087
393,482
395,784
444,671
444,671
Importancia
por volumen
de población
Población
acumulativa
375,036
378,078
380,929
100.00
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
2.5.5
Importancia de las ciudades por su Dinámica de Crecimiento
Durante el período 1993 - 2000, el crecimiento poblacional en el departamento
tuvo una tasa de 4.0% anual, superior a la tasa nacional de 1,9% y urbana de
2,9%.
Las ciudades que crecieron por encima del promedio urbano nacional fueron
28, de las cuales:
•
Nueve se ubican en la zona del Alto Mayo: Moyobamba, Soritor, Jepelacio
y Calzada con 5,6% promedio anual cada una respectivamente, Rioja,
Nueva Cajamarca, Pedro Miguel, Yuracyacu y Elias Soplin con el 3,4%,
cada una, mostrando una recuperación de la dinámica poblacional urbana
de esta zona.
•
Tres se ubican en la zona de Huallaga Central Bajo Mayo: Juanjui,
Huicungo y Campanilla 5,1%, prosiguiendo la tendencia de dinámica
poblacional iniciada en el período anterior (1981-1993) en esta zona y que
se asocia a la implementación del Proyecto de Irrigación y a la carretera
marginal de la selva.
•
Cuatro se ubican en la zona del Alto Huallaga: Tocache (4,6%) y Uchiza,
Nuevo Progreso y Polvora con 4,5% respectivamente cada una.
•
Doce se ubican en la zona de el Bajo Huallaga: Bellavista, San Pablo y
San Rafael con 4.9% cada una, Tarapoto, Morales, La Banda del Shilcayo,
Chazuta, Sauce, Juan Guerra, Huinbayoc, Shapaja y Cacatachi con 4.0%
cada unadas.
•
Los centros urbanos que crecieron por debajo de la tasa urbana y la tasa
nacional fueron nueve: Saposoa y Piscoyacu con (2,8%) respectivamente,
Tabaloso, Lamas, Caynarachi, Alonso de Alvarado (2.7%) cada una, San
Jose de Sisa (2,5%), y Picota y Tres Unidos con 2.3% cada una,
ratificando una tendencia saludable en la dinámica poblacional regional.
Moyobamba, diciembre del 2004
11
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
En la tabla 16 que se presenta a continuación, se muestra el listado de
ciudades principales del departamento, tanto por su volumen de población
(mayores a 2,000 habitantes), como por su tasa de crecimiento (mayor a la
media nacional); o por ser capitales de provincia.
Con relación a la tabla 15 anterior, se han considerado las 37 ciudades por
que reúnen los requisitos señalados.
Tabla 16: Población y tasa de crecimiento de las ciudades principales
Ciudades
Población 2000
Tarapoto
Moyabamba
Soritor
Jepelacio
Calzada
Juanjui
Huicungo
Campanilla
Bellavista
San Pablo
San Rafael
Tocache
Uchiza
Nuevo Progreso
Polvora
Morales
La Banda de Shilcayo
Chazuta
Sauce
Juan Guerra
Huimbayoc
Shapaja
Cacatachi
Rioja
Nueva Cajamarca
Pardo Miguel
Yuracyacu
Elias Soplin Vargas
Saposoa
Piscoyacu
Tabaloso
Lamas
Caynarachi
Alonso de Alvarado
San Jose de Sisa
Picota
Tres Unidos
Poblacion Total
Ciudades Principales
71,360
35,684
9,794
6,447
3,120
32,660
5,851
4,565
13,276
3,765
2,492
24,615
15,047
4,667
3,042
18,104
13,876
6,687
5,896
3,802
3,253
2,556
2,302
20,063
15,080
4,557
3,729
3,594
11,503
2,395
11,331
10,523
2,851
2,704
7,214
4,973
2,406
Tasa
1993 – 2000
(%)
5.60
5.60
5.60
5.60
5.60
5.10
5.10
5.10
4.90
4.90
4.90
4.60
4.50
4.50
4.50
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
3.40
3.40
3.40
3.40
3.40
2.80
2.80
2.70
2.70
2.70
2.70
2.50
2.30
2.30
Importancia por
tasa de
crecimiento
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
395,784
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
Moyobamba, diciembre del 2004
12
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
•
Sub Espacio del Alto Mayo
Concentra al 24,67% de la población urbana de la región, teniendo como
centros urbanos significativos los siguientes:
Moyobamba, Es la segunda ciudad en el espacio regional, fue creada en
año 1,542. En el período 1961-1993 la población de Moyobamba creció
3.0 veces, con tasas anuales promedio de 5.0%, concentrando a 2000 una
población de 35,684 habitantes
En el espacio del Alto Mayo, destaca así mismo la dinámica de
crecimiento de Rioja, creada en el año 1,772, que incrementó su
población 3.6 veces en el período 1961-1993, con una tasa de crecimiento
de 3.4% para este período, es el segundo centro poblado de esta zona,
con 20,063 habitantes.
El centro poblado que más ha crecido en el sub espacio de la Cuenca del
Río Mayo y en la región entre 1961-1993 es Nueva Cajamarca, del distrito
del mismo nombre en Moyobamba, que ha incrementado su población 3.5
veces solamente en el período 1981-1993 con una tasa de crecimiento
anual para el mismo período de 3.4%. La dinámica de crecimiento de este
centro poblado, se inscribe en general en una excepcional dinámica de
crecimiento de los centros urbanos de la zona del Alto Mayo, en base a las
ventajas de las relaciones de conexión de importantes áreas productivas
con el mercado de las regiones de la Macro Región Norte del país,
concentra en el 2000 15,080 habitantes.
•
Sub Espacio del Bajo Mayo/Bajo Huallaga
Este sub espacio del Bajo Mayo, concentra la principal ciudad regional por
su tamaño poblacional y funciones, la ciudad de Tarapoto, fundada en el
año de 1,782, siempre ha mantenido su hegemonía como centro urbano,
en el sub espacio del Bajo Mayo y a nivel regional. En el período 19611993 la población de Tarapoto creció 4.8 veces, con una tasa anual
promedio para el mismo período del rango de 4.0%, concentrando al 2000
un promedio de
71,360 habitantes y se espera que al 2010,
conjuntamente con Moyobamba, la principal ciudad en el Alto Mayo
conformen los núcleos de desarrollo urbano regional.
Le siguen en importancia en el sub espacio del Bajo Mayo, las ciudades
de Lamas (antiguo centro urbano de importancia regional, fundada en el
año 1,656) y Tabalosos, a pesar de contarse éstos entre los centros
urbanos con menores tasas de crecimiento en el espacio regional, de 2.7
respectivamente, para el período 1961-1993. Ambos centros concentran al
2000 una población de 10,523 y 11,331 habitantes respectivamente
Al mismo rango poblacional corresponde el principal centro urbano de la
sub área que se conforma al oeste del sub espacio del Bajo Mayo, en la
cuenca correspondiente a uno de los principales afluentes del Huallaga
Central: San Jose de Sisa, con una baja tasa de crecimiento en el
período 1961–1993, concentra al 2000 una población de 7,214, y que
debe sin embargo convertirse en una centro dinamizador importante en
esta sub área, destacaran por la concentración y niveles de pobreza
dentro del espacio regional.
Moyobamba, diciembre del 2004
13
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Este sub espacio del Bajo Huallaga, no se encuentran en esta zona,
centros urbanos importantes debido a su conformación poblacional
predominantemente rural su población en esta zona se localiza en centros
poblados dispersos, dependientes de Yurimaguas, centro urbano
principal de un sub sistema urbano mixto con centros poblados de las
regiones San Martín y Loreto. En el último período intercensal (1981 –
1993), destaca la dinámica de crecimiento de Huimbayoc con una tasa de
crecimiento para este período de 4.0%, que se incorpora al rango de
centros poblados del rango de 2,000 a 4,999 habitantes, al 2000 contaba
con 3,253 habitantes. A partir de 1993, destaca así mismo la dinámica
poblacional de los centros poblados de Pelejo – Papaplaya que en
conjunto se incorporarán a los centros urbanos con mas de 2,000
habitantes y que deben constituirse en centros dinamizadores de un área
con población que se encuentra en situación de pobreza.
•
Sub espacio del Alto Huallaga
Caracterizado por la presencia predominante de tres centros urbanos
principales Tocache, Uchiza y Nuevo Progreso, además de numerosos
asentamientos rurales dispersos y pequeños centros urbanos, ha
presentado variaciones en su desarrollo poblacional. En el período 1961 –
1993 los centros urbanos principales presentaron altísimas tasas de
crecimiento motivados por las actividades vinculadas a la producción de
coca (tradicional en esta zona), las que sin embargo a partir de 1993 por la
acción de las actividades de represión del narcotráfico y el terrorismo han
determinado que en la actualidad este sub espacio presente una lenta
dinámica de crecimiento.
TOCACHE NUEVO, Cuenta para el 2000 con una poblacional de 24,615
habitantes, es el centro urbano dinámico de este espacio y centro de
articulación hacia el departamento de Huánuco. Con una tasa de
crecimiento de 4.6% para el período 1961- 1993, ha incrementado su
población 9.9 veces en este lapso.
UCHIZA, Cuenta para el 2000 con una poblacional de 15,047 habitantes
con una tasa de crecimiento de 4.5 para 1961-1993, ha crecido 11.1 veces
en este mismo período. En este sub espacio, es el segundo centro
poblado importante, permite la relación inter regional de su ámbito de
influencia.
NUEVO PROGRESO, recién a partir de 1993 se ha incorporado a los
centros urbanos de más de 2,000 habitantes, siendo sin embargo el centro
urbano que por sus relativas ventajas de ubicación en el eje de
articulación inter regional deberá presentar una mayor dinámica de
desarrollo poblacional en los períodos siguientes, en el 2000 contaba con
4,667 habitantes.
Moyobamba, diciembre del 2004
14
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
•
Sub espacio Huallaga Central
Conformada por el eje Juanjuí – Bellavista - Saposoa, donde los centros
urbanos han evolucionado de manera bastante diferenciada.
JUANJUI, es históricamente el centro dinamizador y el centro poblado de
mayor significación poblacional de esta zona, con 32,660 habitantes en el
2000. Con una alta tasa de crecimiento promedio de 5.1 para el período
1961 - 1993, su población ha crecido 5.7 veces en ese mismo período.
BELLAVISTA, es al 2000, el segundo centro poblado de esta zona en
cuanto a significación poblacional, con una poblacion al 2000 de 13,276
habitantes, registra una tasa de crecimiento promedio de 4.9% para el
período 1961-1993, y ha incrementado su población 4.8 veces en este
período, previéndose así mismo, para este centro poblado, tanto por su
dinámica de crecimiento como por su localización estratégica; un rol
protagónico en este espacio regional para este centro poblado.
SAPOSOA, esta ciudad fue fundada en el año de 1,665, con una tasa de
crecimiento promedio de 2.8% para el período 1961-1993, ha visto
incrementar su población en este lapso 2.1 veces, con tendencia a
incrementar su población a partir de 1981, para el 2000 contaba con
11,503 habitantes.
Moyobamba, diciembre del 2004
15
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
16
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
22..66 D
Deeffiinniicciióónn yy PPrriioorriizzaacciióónn llooss ddee N
Nooddooss ddee D
Deessaarrrroollloo D
Deeppaarrttaam
meennttaall
El análisis de los nodos de desarrollo se realizó, teniendo en cuenta la jerarquización
de las ciudades por volumen de población y la tasa de crecimiento; además de otros
criterios como la ubicación de las ciudades en la zona de desarrollo, diferenciadas
por su dinamismo, y el rol que prestan al servicio de la producción.
La priorización de los nodos de desarrollo, serán necesarios para determinar los ejes
de desarrollo estratégicos y los corredores económicos, que resultarán claves para
dinamizar y sostener, en el tiempo, la economía departamental; a través de la
modernización y fortalecimiento de las actividades económicas y la construcción de
plataformas comerciales orientadas hacia la búsqueda de mercados nacionales e
internacionales.
•
Nodos de importancia alta
Tarapoto Metropolitano (Morales, La Banda de Shilcayo), constituye el principal
nodo del departamento, principalmente por su volumen poblacional y por tener
una tasa de crecimiento mayor que la media nacional. Estas características hacen
que Tarapoto Metropolitano sea considerado el motor del desarrollo departamental
con proyecciones de alcance regional.
Dentro de los nodos de importancia alta, se presenta un conjunto de ciudades de
segundo orden departamental. Estos son Moyobamba, Juanjui, Tocache, Soritor,
Bellavista y Uchiza.
Moyobamba, capital de la Region, se presenta como el nodo de mayor
importancia dentro de este rango, tanto por su volumen de población y la alta tasa
de crecimiento mostrada en el período, cuanto por ser una ciudad pujante ubicada
en medio de una zona dinamica. Esto le otorga un singular valor para cualquier
priorización que se ejecute, pues su fortalecimiento puede generar altos impactos
en su entorno inmediato.
La ciudades de Juanjui y Tocache, constituyen nodos de segunda y tercera
importancia dentro de este rango, tanto por su relativo volumen poblacional como
por su altísima tasa de crecimiento.
Bellavista, adquiere un cuarto nivel de importancia dentro de este rango de
ciudades, tanto por su volumen poblacional como por su importante tasa de
crecimiento. Se encuentra a mitad de camino entre Tarapoto y Tocache y
representa la zona más dinámica del departamento.
Uchiza, se constituye en el nodo de quinta importancia departamental, dada su
relativa importancia poblacional y su significativa tasa de crecimiento, moviliza la
economía de un entorno estancado.
Moyobamba, diciembre del 2004
17
Tabla 17. Determinación de los nodos de desarrollo departamental
Nombre de la ciudad
Tarapoto (Morales, B.Shilcayo)
Moyabamba
Juanjui
Tocache
Soritor
Bellavista
Uchiza
Huicungo
Rioja
Nueva Cajamarca
Chazuta
Sauce
Saposoa
Juan Guerra
Lamas
San Jose de Sisa
Shapaja
Picota
Caynarachi
TOTAL URBANO PRICIPAL
Orden de
Indicador
jerarquía
Ubicación
Tasa de
de
en zona
por tasa de
crecimiento
importancia
crecimiento
de
poblacional
del nodo
desarrollo
poblacional
(a+b)
(b)
Población
2000
Orden de
jerarquía por
volumen de
población
(a)
103,340
1
5.6
1
2
Dinamica
35,684
2
5.6
2
4
Dinamica
32,660
3
5.1
6
9
Estancada
24,615
4
4.6
12
16
Estancada
9,794
14
5.6
3
17
Dinamica
13,276
10
4.9
8
18
Dinamica
15,047
8
4.5
13
21
Estancada
5,851
19
5.1
7
26
Estancada
20,063
5
3.4
24
29
Dinamica
15,080
7
3.4
25
32
Dinamica
6,687
5,896
11,503
3,802
10,523
16
18
11
24
13
4.0
4.0
2.8
4.0
2.7
18
19
29
20
32
34
37
40
44
45
Dinamica
Dinamica
Marginal
Dinamica
Marginal
7,214
15
2.5
35
50
Estancada
2,556
33
4.0
22
55
Marginal
4,973
20
2.3
36
56
Estancada
2,851
331,415
31
2.7
33
64
Dinamica
Fuente: INEI-Compendio Estadistico.2000
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
Rol de servicio a la
producción
C. Servicios, C.Apoyo
a la Produccion
Centro de Acopio y
Servicios
C. Servicios, C.Apoyo
a la Producción
C. Servicios, C.Apoyo
a la Producción
Centro de Acopio y
Servicios
C. Servicios, C.Apoyo
a la Producción
Centro de Acopio y
Servicios
Centro de Acopio
Centro de Acopio y
Servicios
C. Servicios, C.Apoyo
a la Producción
Centro de Acopio
Centro de Acopio
Centro de Acopio
Centro de Acopio
Centro de Acopio
Centro de Acopio y
Servicios
Centro de Acopio
Centro de Acopio y
Servicios
Centro de Acopio
Indicador de Indicador
importancia
de
del nodo
importancia
(a + b)
del nodo
Alta
1
Alta
2
Alta
3
Alta
4
Alta
5
Alta
6
Alta
7
Media
8
Media
9
Media
10
Media
Media
Media
Baja
Baja
11
12
13
14
15
Baja
16
Baja
17
Baja
18
Baja
19
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
•
Nodos de importancia media
En el nivel de importancia media, la integración de las ciudades del
departamento y, sobre todo de los enclaves arroceros (ciudades con alto
volumen poblacional pero con nula tasa de crecimiento), su nivel de
crecimiento dependerá del nivel de desarrollo que adquieran los nodos
principales señalados en el análisis precedente; y de la solución de su
carácter de enclave productivo.
Los nodos de importancia media de la zona, por el contrario, se
constituyen en focos de atracción para la economía rural más deprimida
del departamento, las provincias de Lamas, El Dorado y Huallaga.
Los nodos de importancia media son Huicungo, Rioja, Nueva Cajamarca,
Chazuta, Sauce, Saposoa.
•
Nodos de importancia marginal
En este nivel de importancia marginal, se caracteriza por tener escasa
població, tasa de crecimiento por debajo del promedio departamental, y
escaso desarrollo economico, es decir insignificante frente a la economia
departamental en este lugar se encuentran: Juan Guerra, Lamas, San
Jose de Sisa, Shapaja, Picota y Pongo de Caynarachi, su nivel de
crecimiento dependerá del nivel de desarrollo que adquieran los nodos
principales señalados en el análisis precedente; y la solución de su
estructura productiva.
Tabla 18: Determinación de la importancia de los nodos de desarrollo
departamental
Nombre de la ciudad
Tarapoto (Morales,
B.Shilcayo)
Moyabamba
Juanjui
Tocache
Soritor
Bellavista
Uchiza
Huicungo
Rioja
Nueva Cajamarca
Chazuta
Sauce
Saposoa
Juan Guerra
Lamas
San Jose de Sisa
Shapaja
Picota
Pongo de Caynarachi
Ubicación en
zona de
desarrollo
Indicador de
importancia del
nodo
(a+b)
Importancia
del nodo
Dinámica
1
Alta
Dinamica
Dinámica
Estancada
Dinamica
Estancada
Estancada
Estancada
Dinamica
Dinamica
Estancada
Dinamica
Marginal
Dinamica
Dinamica
Dinamica
Dinamica
Dinamica
Dinamica
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Alta
Alta
Alta
Alta
Alta
Alta
Media
Media
Media
Media
Media
Media
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM.
Moyobamba, diciembre del 2004
19
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
20
C
CA
AP
PIITTU
ULLO
O IIIIII
D
DIIA
AG
GN
NÓ
ÓS
STTIIC
CO
OD
DE
E LLA
A P
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CA
AV
VIIA
ALL D
DE
ELL
D
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PA
AR
RTTA
AM
ME
EN
NTTO
O
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
33..
D
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MÁ
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CA
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DEEPPA
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RTTA
AM
MEEN
NTTO
O
33..11 EEll SSiisstteem
maa D
Deeppaarrttaam
meennttaall ddee TTrraannssppoorrtteess
3.1.1
Caracterización del sistema departamental de transportes
Transporte Aéreo
La principal infraestructura aérea regional está constituida por el Aeropuerto
de Tarapoto “Cad. FAP. Guillermo del Castillo Paredes”, centro de operación
del movimiento de pasajeros y carga de carácter interregional (Lima, San
Martín, Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, Chiclayo y Trujillo), localizado a 2.5
Km. Al suroeste de Tarapoto, y complementada con otros aeródromos
localizados al interior de la región.
En la década del 80, muchos centros poblados no contaban con caminos de
acceso para vehículos, sólo a nivel de caminos de herradura; por lo que el
transporte rápido era por vía aérea, por tal motivo en San Martín se tienen
contabilizados 25 aeródromos debidamente autorizados por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Estos aeródromos tenían gran movimiento cuando no existían caminos de
acceso y la carretera marginal se encontraba en pésimo estado. Existían
varias líneas aéreas como: Aeroperú, Americana, Faucett, Expreso Aéreo y
otros. A nivel regional, se tenían varias compañías que prestaban servicios
con avionetas.
Cabe hacer mención que la demanda era tal que habían vuelos diarios de
Rioja a Chiclayo, en la actualidad con el mejoramiento de la Carretera
Marginal y la implementación de las compañías de transporte terrestre de
pasajeros, la demanda de pasajes aéreos de Rioja a Chiclayo es nula,
sucediendo lo mismo en los centros poblados que al tener acceso a la
Carretera Marginal implementaron el servicio de camionetas dejando de lado
el servicio aéreo.
Actualmente, sólo el aeropuerto de Tarapoto tiene servicio diario. De los 25
aeródromos sólo algunos tienen servicio diario: Juanjuí, Palma del Espino,
Rioja, Santa Lucia, Tocache y Uchiza.
Los vuelos al interior de la región aún no logran consolidarse, no obstante que
este medio de comunicación constituye una alternativa de integración entre
los distintos distritos y provincia de la región, que actualmente enfrentan
problemas de accesibilidad por el mal estado de su infraestructura vial. Los
vuelos más frecuentes se realizan a Juanjui y Tocache, debido al impulso
generado por la actividad agrícola.
En abril 1999 se suspendió la obra de ampliación, mejoramiento y
rehabilitación de la pista del aeropuerto de Rioja, obra valorizada en 8
millones de dólares americanos (existen los estudios definitivos de ampliación
y mejoramiento) y actualmente no existen vuelos de Rioja a Lima.
En la actualidad se esta elaborando el estudio de mejoramiento del
aeródromo de Juanjuí.
Moyobamba, diciembre del 2004
22
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 19: Características de los aeropuertos y pistas de aterrizaje
Nombre y
Localización
Dimensió
n
Pista
Tipo De
Pista
Tipo de
Avión
Máximo
Permisible
Frecuenci
a de
Vuelos
Otras
Característic
as
A. Aeropuertos
Aeropuerto
Nacional
“Cad. FAP.
Guillermo del
Castillo
Paredes”
Aeropuerto de
Rioja
2.600 x
45
1.800x30
Asfaltada
Asfaltado
Boeing –
727
(Pasajeros)
2
Vuelos
diarios
Avionetas
-.-
Sin actividad
Avionetas
-.-.-
Sin actividad
B. Aeródromos
Agua Blanca
Barranquita
Bellavista
Chazuta
El Sauce
Juanjuí
Lamas
Moyobamba
Pachiza
Palmas del
Espino
Picota
Pucacaca
San José de
Sisa
Santa Lucía
Saposoa
Shamboyacu
San Juan del
Biavo
Tananta
Tocache
Uchiza
Yumbatos
Sión
Puerto Yarina
1.000 Tierra
450 Tierra
Hierba
1.380x45
700 Arcilla
1.200 Arcilla
2.000x45
4000
Mejorada
Arcillahierba
Arcilla
1.350x45
800 Arcilla
Grava
1.500
compact.
1.080x30
1.163x40
Arcilla
Arcilla
Arcilla
900x30
1.500 Afirmado
Mejor. Con
1.800x40 grava
480 Tierra
800 Grva
1.200
2.000x60
Grava ripio
Ripio
Arcilla
1.050x31
600 Ripio
1.060 Arcilla
960 Tierra
Avionetas
Bufalo/
-.-
Foker 27
Avionetas
Avionetas
-.-.-.-
Avionetas
-.-
Foker 28
-.-
Avionetas
Avionetas
-.-.-
Avionetas
-.-
Avionetas
-.-
Bufalo
-.-
Avionetas
Avionetas
-.-.-
Avionetas
Avionetas
-.-.-
Avionetas
-.-
Foker
-.-
Bufalo
-.-
Avionetas
Avionetas
Avionetas
-.-.-.-
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Sin actividad
Fuente: Dirección General de Transporte Aéreo – MTCVC
Elaboración: ETP-Gobierno Regional - San Martín.
Un aspecto importante a relevar es que los vuelos que tenían origen la ciudad de
Tarapoto y destino las ciudades de Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, recientemente
han sido suprimidos por razones de escasa demanda de pasajes/carga, lo que
significa que las relaciones interregionales en la región, por esta vía ha sufrido un
serio retroceso.
Moyobamba, diciembre del 2004
23
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Transporte Carretero
En el siglo XIX la zona del Alto Mayo comercializó con Yurimaguas por el camino
de Moyobamba - Balsapuerto - Yurimaguas y mantenía vínculos con la sierra y la
costa. A través de Chahapoyas y por el río Huallaga con el interior de la región y
Loreto, mediante balsas de topa transportando productos agropecuarios y
agroindustriales, sin embargo, los malos pasos de Chazuta y Shapaja obligaba a
que toda la mercancía que se importaba desde Loreto utilizara la ruta terrestre
Yurimaguas-Pongo de Caynarachi-San Antonio-Lamas permitiendo el desarrollo
urbano de esta última.
Moyobamba fue la ciudad dominante de este espacio en este período, en
términos políticos y económicos (tuvo gran producción de sombreros, productos
como el café y el algodón y era capital del Departamento de Loreto y por ende de
la Amazonia), hasta que a fines del siglo, la capital de Loreto se transfirió a Iquitos
y se creó el departamento de San Martín. El comercio en este eje no sólo fue de
carácter interno, sino se comercializó a través del río Amazonas y por Yurimaguas
como punto de entrada, con Brasil, Francia e Italia, países que por la importancia
del intercambio comercial pusieron consulados en San Martín. Después de este
período sufrió estancamiento por la falta de integración directa a las vías fluviales
amazónicas y por haber sido desplazada por Iquitos como capital política y
centro económico de la Amazonía. Lo destacable de este período es el
intercambio fundamental con otras zonas de la selva.
•
1940-1974
A partir de 1935, la región se interconecta por vía aérea con la costa y
posteriormente se inicia la construcción de la Carretera Marginal, creando
nuevos ejes de concentración poblacional y de intercambio.
En 1935 llegó la carretera Central a Tingo María, produciendo una mayor
articulación de las localidades del Alto Huallaga (Aucayacu, Uchiza y
Tocache), con Tingo María, la sierra central y Lima. Primer espacio que se
sumaba a la red vial nacional, desarticulándose del resto del departamento.
Los productos manufacturados de la costa llegaban por el río Huallaga hasta
el Huallaga Central y Bajo Mayo, debilitándose el intercambio comercial con
Iquitos.
Sobresale en este período el puerto de Shapaja, para el embarque de
productos de la Amazonia así como puerta de ingreso de mercancías de la
costa para Tarapoto y Lamas. Se ubicaron en Shapaja tres desmotadoras de
algodón y la fábrica de aceite y jabón, denotando su importancia.
En 1940 se inaugura el servicio aéreo a San Martín, se construyen
aeropuertos y aeródromos en las principales ciudades de la región y se inician
los intercambios comerciales con la costa a través de vuelos de itinerario a
Trujillo, Chiclayo, y Yurimaguas desde Rioja, Tarapoto, Pucacaca, Picota,
Bellavista, Saposoa y Juanjuí, repuntando el comercio y propiciando el
desarrollo urbano de las ciudades donde se ubicaban dichos aeropuertos y
aeródromos.
Posteriormente al interior de la región se construyeron las primeras carreteras
de Tarapoto a Lamas; Shapaja y Yurimaguas y de Juanjuí a Saposoa. De otro
lado se introduce la navegación fluvial con botes a motor entre Shapaja Juanjuí y Juanjuí-Tocache. Con este transporte mutlimodal se fortalecieron las
ciudades de Tarapoto
y Juanjuí. Tocache también experimentó un
crecimiento importante, ya que fue puerto fluvial de importancia para el
traslado de mercancías del Alto Huallaga al Huallaga Central y Bajo mayo.
Un factor clave en el auge comercial fue la Ley 15600 y el D.S. Nº 4 de 1964
que liberaron del pago de tasas arancelarias y de obligaciones tributarias a la
Moyobamba, diciembre del 2004
24
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Amazonia, que comprendía a San Martín. Esto dio impulso a la importación
de bienes comerciales en la región.
Los primeros años de la década del 60, el Alto Mayo empezó articularse por
Bagua y Olmos con la costa norte del país y con Cajamarca, Amazonas y
Lambayeque, debido a la carretera de penetración hacia la selva. Por el sur,
la región se articulaba ya con Tingo María y a través de la carretera central
con Huánuco y Lima., como mencionamos anteriormente, quedando sólo el
Huallaga Central y Bajo Mayo y la provincia de Alto Amazonas del
departamento de Loreto, como una unidad económica y espacial al interior de
la región .
Con el avance de la construcción de la Marginal de la selva este eje también
se fue articulando hacia los mercados costeros disminuyendo el comercio
fluvial y aéreo, tanto con Loreto como con la costa, decayendo los puertos de
Shapaja y Pucacaca, desarrollándose en cambio las provincias de Mariscal
Cáceres, San Martín y Rioja (1972-1981).
• 1974-1986
La construcción de la Carretera Marginal se culmina en este período y articula
toda la región a los principales mercados de la costa norte y Lima., formando
un circuito vial de importancia nacional.
Esta carretera favoreció la migración de sierra hacia la región presentando los
diversos poblados adyacentes a la marginal, altas tasas de crecimiento,
sobresaliendo además de Tarapoto y Juanjuí, la ciudad de Nueva Cajamarca
en el Alto Mayo, y Tocache en el Sur, que además a partir del año 70
desempeña un papel de intermediación en la comercialización de la coca y
sus derivados.
En la década de los 80, con la construcción de nuevas carreteras de acceso a
los valles de Sisa, Biavo y Ponaza, originó el poblamiento de estos espacios,
permitiendo el crecimiento de ciudades importantes como Bellavista (eje de
los valles del Sisa y Biavo) y Picota (Eje del Valle del Ponaza).
•
1986-1990
Si bien la Carretera Marginal integró internamente a la Región y a esta al
resto del país y a los diversos mercados nacionales, la falta de
mantenimiento de dicha infraestructura (por la crisis fiscal del Estado), el
clima con fuertes lluvias y la calidad de los suelos, ocasionaron el deterioro
de grandes tramos de la Carretera Marginal, fundamentalmente entre
Tarapoto y Yurimaguas y Juanjuí-Tocache (actualmente en pésimo estado).
Nuevamente la Región se presenta dividida en dos, la parte sur mayormente
articulada al departamento de Huánuco, su articulación con Tarapoto es muy
difícil.
Nuevamente resurgió la navegación fluvial originando una nueva dinámica
comercial y permitiendo el desarrollo de los puertos de Chazuta en el bajo
Huallaga y Puerto Ambares en Juanjuí
El desarrollo del cultivo de la coca en todo el departamento en la década del
80 fue más dinámico que el arroz y el maíz fomentados por el Estado, se
amplió a zonas con otros cultivos y a aquellas áreas poco incorporadas
anteriormente. Este cultivo aprovechó la mayor integración vial de la región y
también creó sus propios circuitos de financiamiento y comercialización de la
producción ilegal, utilizando un sinnúmero de pequeños aeródromos
clandestinos, la mayoría de veces relacionados con otros países favorecidos
por el aislamiento físico.
Moyobamba, diciembre del 2004
25
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Nuevamente se apoyó en la navegación fluvial como un medio de acceso a
los valles más remotos, sin controles. El cambio de localización de esta nueva
actividad permitió el surgimiento de nuevos poblados en los valles más
remotos de San Martín lejos de los tradicionales ejes de desarrollo a lo largo
de la Marginal.
Las ciudades cercanas a la actividad cocalera (Tarapoto, Juanjuí, Bellavista,
Tocache, Uchiza) tuvieron un fuerte crecimiento comercial por los excedentes
producidos.
•
1990-al presente
El narcotráfico y sobre todo la subversión en los primeros años de la década
del 90, aunado al estado de la infraestructura mantuvieron a la región sin
mayores inversiones importantes del sector privado o público y sin
posibilidades de un mayor desarrollo (por el repliegue del Estado).
Con el proceso de pacificación se han iniciado una serie de trabajos y
proyectos en la región tales como el desarrollo alternativo, ejes de desarrollo
y construcción de la principal infraestructura (energía y vías); que permitan
superar en parte el aislamiento, y los problemas económicos de la región , sin
embargo es necesario considerar nuevamente el alza de los precios de la
coca, problema que había disminuido por la baja sufrida en el primer
quinquenio del 90, existiendo un rebrote de este cultivo en la zona sur de la
Región.
La construcción de la infraestructura vial y energética que se viene
implementando en San Martín, permitirá generar mejores ventajas
competitivas, y la articulación física del espacio regional al interior, como en
su relación con el resto del país. Sin embargo es necesario tener presente
que “la unificación y construcción del espacio regional no sólo depende de la
infraestructura, sino de la mayor o menor participación de los diversos
espacios amazónicos en las redes económicas e institucionales de nivel
nacional”.
Situación Actual
La variedad de la oferta ambiental (selva alta) y la amplitud del territorio regional
obligo a los antiguos y actuales pobladores a la construcción de caminos,
necesarios para acceder a los recursos, activar los intercambios y la
comunicación general. Dichas condiciones ambientales, cambiantes en el tiempo,
siempre generaron dificultades tanto para la conservación y mantenimiento de las
vías, así como para su extensión a todas las ciudades y centros productivos.
Se tiene la convicción que una infraestructura vial insuficiente es una limitante
para el desarrollo regional, por provocar el aislamiento estacional o permanente
de muchos lugares de la región que permanecen sin articulación con los
mercados internos; aunque en otros casos, su no existencia en algunos espacios
de una región como ésta permite proteger algunos recursos existentes (bosques
de protección). La comercialización de los productos resulta condicionada por los
mayores costos del transporte, dificultando los intercambios y ocasionando
encarecimiento de la producción dirigida a los mercados.
La Región presenta una longitud total de 1,870.2 Km, de los cuales el 698.78 Km
(37.36%), corresponde a la red nacional, 214.3 Km (11.46%), a la red
departamental y 957.12 (51.18%) a la red vecinal.
Moyobamba, diciembre del 2004
26
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 20: Situación de la red vial 1996/2000
Zona
Alto Mayo
B.Mayo/B.
huallaga
Huallaga
Central
Alto
Huallaga
Total
Asfaltada
1996 2004
Afirmada
1996
2004
46.20 169.75 59.45
-.-
76.50 329.00
Sin Afirmar
1996
2004
Trocha
1996 2004
Total
1996
2004
114.80
218.85 261.76 78.37 108.70 402.87 655.01
635.32
108.48 129.75 131.85 182.89 569.33 1,024.46
-.-
-.-
288.31
556.66
234.32 280.25 15.07 20.90 537.70 857.81
-.-
-.-
153.52
296.20
152.17 182.00 54.61 75.75 360.30 553.95
46.20 246.25 830.28 1,602.98 713.82 853.76 279.90 388.24
1,870.
3,091.23
20
Fuente: Dirección Regional de Transportes, San Martín
Este proceso histórico ha configurado una trama vial, que si bien permitió acceder
a los recursos y activar los intercambios y la comunicación general, y que resulta
coherente y funcional con el sistema económico descrito, en modo alguno
constituye una infraestructura que apoye todo un esfuerzo de integración
económica y social de la región y que gradualmente tienda a reducir la
marginación que se ven envueltos ciertos sectores de la población de la Región.
Transporte Fluvial
El departamento de San Martín, cuenta con tres ríos que se utilizan para el
transporte de personas y productos en pequeñas embarcaciones de hasta 4
toneladas.
Los principales ríos navegables son los siguientes:
•
Río Mayo.- Navegable desde Tumbaro, ubicado en el distrito de Pardo
Miguel, provincia de Rioja, hasta la localidad de Marona en la provincia de
Moyobamba y desde Cuñunbuque hasta la desembocadura en el Huallaga
con embarcaciones pequeñas.
•
Río Huallabamba.- Afluente al río Huallaga, navegable desde la localidad de
Dos de Mayo, provincia de Mariscal Cáceres, hasta la desembocadura en el
río Huallaga.
•
Río Huallaga.- Navegable desde Tocache hasta Yurimaguas, continuando
por los ríos Marañón y Amazonas hasta la ciudad de Iquitos. Existen
restricciones, que impiden el paso de las embarcaciones (en la misma región),
son llamados malos pasos a saber.
Tramo
-Tocache – Juanjuí
- Shapaja - Chazuta
Mal Paso
Cayumba
Estero, Chumía y Vaquero
Se propone un estudio para subsanar estos malos pasos que son solicitados por
los sanmartinenses. No se cuenta con embarcaderos ni atracaderos, para facilitar
el embarque y desembarque de los productos. Deben existir también
embarcaderos en el Río Biavo, que es utilizado actualmente por los agricultores
para sacar sus productos.
Actualmente existe transporte fluvial desde Juanjuí hasta la ciudad de Iquitos de
los siguientes productos: cocos, naranjos, ganado vacuno y otros. De otro lado es
necesario precisar que al hacer defensas ribereñas en Juanjuí, Bellavista y Picota
Moyobamba, diciembre del 2004
27
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
deben considerarse proyectos integrales que incluyan la infraestructura de
embarcaderos.
Tabla 21: Volúmenes de carga movilizados por modos de
transporte
Volumen de carga
movilizado
Tm/mes
66
138,480
-.-.-.138,546
Modo de transporte
(por orden de
importancia)
Aéreo
Carretero
Ferroviario
Fluvial
Marítimo
TOTALES
%
0.05
99.95
-.-.-.100.00
Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000
Elaboración: ETP- Gobierno Regional San Martín.
Posibilidades y Restricciones
La construcción de infraestructura terrestre, fluvial y aérea es vital para la
región, ya que las tres no son operadas en forma óptima, sin embargo, existe
un mandato en la Ley de la Amazonía para la rehabilitación y mejoramiento de
la Carretera Marginal eje principal de integración regional y con mercados
externos y del tramo Tarapoto - Yurimaguas, de vital importancia para generar
los ejes articuladores principales de la región. El clima y las condiciones de los
suelos, pueden ser superados con la tecnología y con un buen diseño de la
carpeta asfáltica y los drenajes respectivos y con la prevención de su impacto
ambiental ,realizando los estudios y seguimiento del Impacto Ambiental
correspondientes. De otro lado el mantenimiento podría realizarse con el
sector privado ya sea en concesión u otra modalidad.
Una restricción momentánea es la demora en la ejecución de estos proyectos
por el paso de diseño, licitación, construcción y similares que demorará
aproximadamente más de tres años. El problema es el aislamiento de la
provincia de Tocache con el resto de la región por lo que debe realizarse
previamente una rehabilitación del tramo Tocache - Juanjuí que se encuentra
en pésimo estado.
Las diversas carreteras regionales más importantes deben darse alrededor de
estos ejes principales y los sub ejes que articulen los valles productivos del
Biavo, Ponaza, Sisa, Saposoa, donde existen tierras de capacidad productiva,
agropecuaria o forestal y donde se ubica la población. Las carreteras no
deben ser construidas en zonas de la región cuya ecología es frágil como son
los bosques de protección o en zonas definidas como de conservación.
Moyobamba, diciembre del 2004
28
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
29
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
3.1.2
Descripción de la oferta vial del departamento
Red vial del departamento
Para elaborar la propuesta de Ordenamiento Territorial es importante conocer
la infraestructura vial asociada a los centros poblados por sub-espacios.
Se constata que el asfalto en 1996 llegaba sólo parcialmente a una de las
carreteras nacionales (46.2 Km), en una mínima extensión, esto representaba
sólo el 2.47% del total del total de las vías. El presente año culmino el asfalto
desde Rioja hasta la ciudad de Tarapoto. La red afirmada representaba el
44.4% del total de las vías, las vías sin afirmar el 38.17% y las trochas el
14.97%.
Al 2004 el asfaltado llega a 246.25 Km., que representa sólo el 7.96% del total
de las vías. La red afirmada representa el 51.86% del total de las vías, las
vías sin afirmar el 27.62% y las trochas el 12.56%.
El sistema vial principal de la Región se clasifican como:
Carreteras Nacionales que articulan la región
Carreteras departamentales
Carreteras Vecinales
Tabla 22: Resumen de la red vial por tipo de red y superficie de rodadura
Tipo de superficie de rodadura
Tipo de red
Total
Km.
Asfaltado
Afirmado
Sin afirmar
Trocha
carrozable
Nacional
Departamental
Vecinal
822.11
186.75
2,082.37
232.75
10.50
3.00
589.36
141.80
871.82
-.9.00
844.76
-.25.45
362.79
Total
3,091.23
246.25
1,602.98
853.76
388.24
Fuente: Dirección Regional de Transportes – San Martín.
Red nacional
En la región están conformadas por la Carretera Marginal, la carretera
Tarapoto-Yurimaguas y la carretera marginal a Lamas. Sus características
son las siguientes:
•
Carretera Marginal, pertenece al sistema Circuito Norte, estando
asfaltada desde Chiclayo-Rioja-Tarapoto. Con el mejoramiento de este
tramo se facilita el transporte, disminuyendo los costos de los productos
de San Martín que se colocan en el mercado de Chiclayo.
Es una vía de importancia nacional, además de articular la región con la
costa norte, lo hace con Huánuco y Lima. Es además la vía principal que
articula la Región San Martín, como una columna vertebral, sirve de
enlace a 7 provincias (Rioja, Moyobamba, San Martín, Picota, Bellavista,
Mariscal Cáceres y Tocache), los poblados de las provincias restantes
(Lamas, El Dorado y Huallaga), se unen con ramales que parten de la
Carretera Marginal.
Moyobamba, diciembre del 2004
30
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Esta carretera se inicia desde el Abra Pardo Miguel (Río Nieva), hasta el
Ramal Aspuzana (límite con Huánuco), para luego interconectarse con
Tingo María, con la que mantiene mayores relaciones a través de
Tocache. Sus condiciones actuales no son iguales en los distintos tramos,
existen zonas que no permiten la transitabilidad.
En el presente se ha culminado el asfaltado y mejoramiento de la
Carretera Marginal hasta la ciudad de Tarapoto, quedando pendiente de
mejoramiento y asfaltado de los tramos de Tarapoto-Juanjuí y JuanjuíRamal de Aspuzana, sobre todo para la articulación de Tocache hacia la
región. El asfaltado de Tingo María Tocache está tramitándose al BID
dentro del Programa de Desarrollo Alternativo.
Según la Ley de Promoción de la Amazonía en vigencia desde el
01.01.99, se mejorará a nivel de asfaltado, antes del año 2001, el tramo
Tarapoto-Juanjuí-Tocache-Tingo María. Hasta la fecha no se ha cumplido
en su totalidad. Este tramo que recorre los valles productivos del Bajo
Mayo, Huallaga Central, Sisa y Alto Huallaga, obra de gran importancia
regional que ayudará que los productores agrícolas mejoren los precios de
sus cultivos como el arroz, maíz, plátano, frijoles, etc. los que podrán ser
colocados competitivamente en los mercados de Tingo María, Huánuco,
Pucallpa, Lima y el Norte del país.
•
Carretera Taparoto-Yurimaguas, su importancia esta dada por ser una
vía que une la Región San Martín con la Región Loreto, permite el
intercambio comercial mediante transporte bimodal ya que Yurimaguas es
puerto, con Loreto que es uno de los principales mercados regionales.
Sirve para el traslado de combustibles hacia Tarapoto y para los productos
agrícolas a ser colocados en Yurimaguas e Iquitos. Es una vía afirmada en
regular estado con una longitud de 131 Km. Vía importante, aunque sus
condiciones de transitabilidad no son las adecuadas.
En forma similar que el anterior caso, según la Ley de Promoción de la
Amazonía, se mejorará la vía antes del año 2,001 con beneficios muy
importantes para la región, el cual no se ha cumplido.
•
Carretera Marginal – Lamas, Tratamiento asfáltico en buen estado con
una longitud de 10.50 Km.
Moyobamba, diciembre del 2004
31
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 23: Listado de caminos nacionales que atraviesan el departamento
Código de
Identificación del
camino
21-005N
21-008ª
21-101
Nombre
Origen /
Destino
- carret.F.
Belaunde
Terry:
LV.Pte
PizanaTarapotoMoyobambaLV-Pte
R.Nieva
.
Sec.LV.Pte.A
spuzanaJuanjui.
.
Sec.JuanjuiTarapoto
.
Sec.Tarapoto
-DV
Moyabamba
.
Sec.Moyoba
mba-LV Pte
Rio Nieva
- DV-R5NTarapoto-LVPampa
Hermosa
DV-R5NLamas
Longitud
Sobre el
dpto.
(Km)
Características
Afirmado
632.78
264.98
134.10
110.95
Afirmado
Asfaltado
(Ancho de Vía)
Asfaltado
(Ancho de Vía)
122.75
85.20
Afirmada
10.50
Asfaltado
Ciudades
que
atraviesa
Tocache,
Juanjui,
Sacanche,
Bellavista,
S.Hilarion,
Picota,
Pucaca,
Tarapoto,
Tabalosos,
S.J.Pacaisa
pa,
Moyabamb
a, Rioja,
N.Cajamarc
a, Aguas
Claras
Código
Empalmes
de Vías
Departamentales
Origen /
Destino
Vías
Departamentales
21-103
DV-R5N
(Sacanche
,
Saposoa)
DV-R5N
(Bellavista
,
Cuñumbu
queEmpR5N)
DV-R5N
(Emp.R5N
-Pte
Bolivia)
LDLazateEmp.R10
B (Dos de
Mayo)
21-111
21-101
21-112
Tarapoto,
P.Caynarac
hi, Pampa
Hermosa
Lamas.
Lamas(Emp.R5N
-Pte
Bolivia)
Fuente: Dirección Regional de Transportes – San Martín.
Red departamental
Carretera Calzada-Habana-Soritor, ubicada en la provincia de Moyobamba,
con una longitud de sólo 22.60 Km; forma parte de la vía que en un futuro
podrìa unir las provincias de Rodríguez de Mendoza-Homia (Departamento de
Amazonas) con Moyobamba. Sin embargo puede impactar negativamente por
que entre Soritor y Rodríguez de Mendoza existen bosque de protección.
Carretera Tarapoto-San José de Sisa-Bellavista, presenta una longitud de
70.50 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y
pecuaria, como las irrigaciones de Sisa (recorre todo el valle) y Cuñumbuque.
Se interconecta con la carretera marginal, falta construir 4 puentes (Nieves,
Pishuaya, Tillaquihui y Shucshuyacu). Debiera asfaltarse para una mejor
articulación con los mercados internos y conformar un anillo de importancia
regional.
Moyobamba, diciembre del 2004
32
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Carretera Sacanche – Saposoa, con una longitud de 21.70 Km, esta vía une
toda la zona del Valle del Río Saposoa, donde actualmente se construye una
irrigación con un área de 2,000 Has. Zona productora de cítricos, falta
construir el puente sobre la quebrada Shima. Necesita mejorar sus
condiciones de accesibilidad a los mercados regionales y nacionales.
Carretera Tocache - Uchiza, Trocha carrozable, con una longitud de 60.00
Km., une varios centros poblados que sufrieron del terrorismo y el
narcotráfico, necesita ser mejorada.
Carretera Marginal Emp. R5N (Pte Bolivia – Lamas), afirmada en mal
estado con una longitud de 9.00 Km, esta vía une toda la zona Shanao con
Lamas y otros Caserios.
Carretera DV.R5N (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, afirmada, presenta
una longitud de 33.13 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de
producción agrícola y pecuaria, del Bajo Huallaga, area de poca accesibilidad
su comunicación es mayormente via fluvial, es considerada en extrema
pobreza, conformar un anillo de importancia regional.
Carretera Abra Ventanas-Chiclayo (LD-Lazate-Emp.R10B), Trocha
carrozable, con una longitud de 25.45 Km., une varios centros poblados que
sufrieron del terrorismo y el narcotráfico, necesita ser mejorada, esta carretera
une la frontera La Libertad con el caserío de Chiclayo en la Provincia de
Mariscal Cáceres.
Carretera Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, afirmada, presenta una longitud de
20.40 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y
pecuaria, la provincia de Mariscal Cáceres con Juanjui, Pachiza y Huicungo,
necesita ser mejorada.
Tabla 24: Listado de caminos departamentales
Código
de
Identificación
del
camino
21-101
Origen / Destino
Lamas-Emp.R5N
(Pte.Bolivia)
Longitud CaracterIs(Km)
ticas
9.00
9.00
Afirmado
Ciudades
que Articula
Lamas,
Shanao.
Código
de
Empalme
de Vías
Rurales
516
517
518
519
521
524
574
Moyobamba, diciembre del 2004
33
Origen/ Destino de
Caminos Rurales
DV-R8A
Yumbatos,Shapajill
(3Km.)
DV-R1.1 Lamas,
Cas.Bellavista
(18.80 Km.)
DV-R517 Panashto,
Vista Alegre (4.50
Km)
DV-R517 LamasEmp. R524 (13 Km.)
DV-R5N Pte.Bolivia
Panjui (15 Km)
DV-R5N ShanaoChuruzapa (25 Km.)
DV-PFBT (Pte
Bolivia-Shanao
(0.600 Km)
Km. Total
de CR
que
articula
79.90
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Código
de
Identificación
del
camino
Origen / Destino
Longitud
(Km)
Caracterí
sticas
Ciudades
que Articula
Código
de
Empalme
de Vías
Rurales
Origen/ Destino de
Caminos Rurales
Km. Total
de CR
que
articula
21-103
DV-R5N SacancheSaposoa
21.70
Afirmado
Sacanche,
Eslabon,
Piscoyacu,
Saposoa
533
Sin
código 21
empalmes
DV-R103 Saposoa,
Pasaraya (36.16
Km.)
Ver anexo red
vecinal
203.24
21-111
DV-R5N Bellavista,
S.J.Sisa,
Cuñumbuque,
Emp.R5N
120.10
Afirmado
Bellavista,
s.Pablo,
Consuelo,
S.J.Sisa,
N.Celendin,
Zapatero,
Coñumbuque
583
584
585
582
510
sin codigo
6
Ver anexo red
vecinal
185.40
21.112
Abra VentanasChiclayo (LD-LazateEmp.R10B frontera )
(Dos de Mayo)
25.45
Afirmado
LazateChiclayo-Dos
de Mayo
21-010-B
- Calemar-NaranjilloHuicungo-PachizaEmp.R5N
. Sec.Dos de MayoHuicungo-PachizaEmp.R5N.
20.40
Afirmado
Dos De
Mayo,
Huicungo,
Pachiza.
21-010-C
- DV-R5N Pte
Colombia-ShapajaChazuta-Orellana
33.13
Afirmado
Shapaja,
Chazuta
21-012-A
- Crisnejas, Huchiza,
Pto Huite-Fray MartinEmp.R5N.
28.00
Afirmado
Crisnejas,
Huchiza,
F.Martin
21-008
- Jebil-SoritorEmp.R5N (Calzada)
. Sec.San MarcosSoritor-Emp.-R5N
San Marcos,
Soritor
22.60
Afirmada
Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
Red vecinal
Existen caminos en la región que unen distritos y centros poblados quedando
solo aislados del sector de la Carretera Marginal los centros poblados que
quedan en la zona del Bajo Huallaga. Estas vías alimentan a las vías
regionales y nacionales.
Para ubicar estas vías se consideran 4 zonas, teniendo como referencia los
sub espacios más importantes de la región:
•
Sistema Vial del Alto Huallaga.- Esta zona sufrió por mucho tiempo de
los flagelos del terrorismo y narcotráfico, por lo que tiene sus vías
abandonadas y en época de invierno se vuelven intransitables. Son
importantes por que unen las zonas productivas y/o con los mercados
regionales. Algunas de las existentes son las siguientes:
Moyobamba, diciembre del 2004
34
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
- Tocache – Miguel Grau. Alto Huaynabe
- Huantamano – Río Blanco
- Dv. Marginal – Alto Uchiza
- Dv. Marginal - Nueva Unión
- Dv. Marginal – Pushurungo – San Francisco
:
:
:
:
:
Trocha en mal estado
Trocha en mal estado
Trocha en mal estado
Trocha en mal estado
Trocha en mal estado
•
Sistema Vial del Huallaga Central.- Comprende caminos importantes
porque articulan a zonas productivas de los valles de los ríos Biavo,
Ponaza, Mishsiquiyacu. Se enlazan con la Marginal por medio del puente
sobre el Río Huallaga en Picota.
- Picota–Shamboyacu: Afirmada en regular estado
- Picota–Winge–Nvo.Central-Nvo.Lima-Cusco-Barranca: Afirmada en
regular estado.
- Cedropampa–Pilluana–Tres Unidos–Zapotillo: Afirmada en buen
estado.
- Ramíro Prialé–Las Mercedes–Huingoyacu-Fausa Lamista–Fausa
Sapina: Afirmada en mal estado.
- Buenos Aires – Santa Rosillo de Upaquihua: Afirmada en mal estado.
- Puente Colombia - Shapaja - Chazuta: Afirmada en mal estado.
- Ledoy – Pajarillo – Juñao – Capirona: Afirmada en mal estado.
- Buenos Aires – San Antonio de Paujilzapa: Afirmada en mal estado.
- Puerto López – Sauce: Afirmada en mal estado.
- Dv. Marginal – Las Flores de Mamonaquihua: Afirmada en buen estado.
- Puente Santa Martha – Bagazán: Trocha carrozable.
- Dv. Marginal – Shepte – Miraflores: Trocha Carrozable
•
Vías del Alto Mayo.- Comprende caminos que conducen a diversos
poblados de Rioja y Moyobamba, centros de producción de arroz y café; a
continuación algunos de éstos:
- Moyobamba–Jepelacio–Shucshuyacu: Afirmado en mal estado.
- Yantalo – san Ignacio: Trocha zarrozable en mal estado.
- Dv. Marginal – San Fernando – Yuracyacu – Tambo – Posic – Rioja.
firmado en buen estado.
- Yuracyacu (margen derecha del río Mayo) – Valle de la Conquista
(margen derecha del río Mayo) – Pueblo libre – Huascayacu (Río
Abisado): trocha carrozable en regular estado, el puente sobre el río
Mayo esta en construcción y facilitará el acceso del valle de la
Conquista hacia la Carretera marginal.
- Bajo Naranjillo (Awajun) – San Francisco – dos de Mayo: Afirmado en
mal estado.
- Naranjillo – San José del Alto Mayo: Trocha carrozable.
- Posic – Bajo Tonchima: Trocha carrozable.
- Rioja – Yorongos: Afirmado en buen estado.
- Yorongos – Nuevo Tabaloso: Afirmado en mal estado.
- Dv. Marginal – Tangumi – Boca del Río Tonchima: Afirmado en regular
estado.
- San Juan de Pacayzapa – Alonso de Alvarado (Roque): Afirmado en
mal estado.
Moyobamba, diciembre del 2004
35
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
•
Vías del Bajo Mayo.- Comprende caminos vecinales que unen zonas de
producción de cultivos permanentes (plátano, cítricos, uvas y otros).
- Tarapoto – San Antonio – San Roque de Cumbaza: Afirmado en regular
estado.
- San Miguel – Panjui: Trocha en mal estado.
- Shanao – Pinto Recodo – Cumbaza: Trocha Carrozable.
- Lamas – Pamáshto: Afirmado en mal estado.
•
Vías del Bajo Huallaga.- Comprende caminos vecinales que une zonas
aisladas como Barranquita, Pelejo – Papaplaya.
- Pongo de Caynarachi – Barranquita.
- Pelejo – Nuevo San Juan: En construcción.
Además, existen Caminos de herradura que comprenden la red de caminos
que alimentan a las carreteras vecinales, se ubican en la zona de protección
y/o comunidades nativas, según el ex-PER-Caminos Rurales ha ubicado y
priorizado estos caminos en 9 provincias, que interconectan 539 centros
poblados con 148 tramos que hacen un total de 1,438 Km., los cuales no se
encuentran considerados dentro de la clasificación de carreteras.
Tabla 25: Incidencia de caminos rurales del departamento
Provincia
Rioja
Moyabamba
Lamas
San Martin
Picota
Huallaga
Tocache
El Dorado
Bellavista
Mariscal
Caceres
Total
Total de
Caminos
Rurales
(Km.)
Extensión
Territorial
de la
Provincia
306.76
168.60
179.35
116.10
205.85
207.24
289.30
103.20
269.47
236.50
2,535.04
3,772.31
5,040.67
5,639.82
2,171.41
2,380.85
5,865.44
1,298.14
8,050.90
14,498.73
Extensión
Territorial /
Km. total de
caminos
vecinales
8.26
22.37
28.11
40.58
10.55
11.49
20.27
12.58
29.88
61.31
2,082.37
51,253.31
24.61
Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
36
Población
Total de la
Provincia
Población /
Km. total de
caminos
vecinales
99,966
110,206
86,095
164,769
23,112
28,914
100,374
31,942
51,920
75,396
310
654
480
1,419
161
140
347
310
193
319
777,694
373
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
37
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
3.1.3
Estado de la red vial y su incidencia en el desarrollo departamental
Estado de la red vial departamental
La Región San Martín se interrelaciona con las regiones de Amazonas,
Cajamarca y Lambayeque por medio del Circuito Nor Oriental – Chiclayo –
Tarapoto. Por la parte sur existen muchos problemas para comunicarse con la
zona de Tingo María Huanuco, pero con el programa de asfaltado que incluye
la Ley de la Amazonía, esta asegurada la accesibilidad hacia esta zona.
La red vial departamental mayormente se encuentra uniendo las capitales de
provincias y algunas ciudades donde su movimiento comercial y de
producción son significativos, las carreteras en su mayoría se encuentran en
mal estado por las características del relieve de la región y el poco o casi nulo
manteniendo, necesitan urgentemente ser mejoradas ó rehabilitadas.
Carretera Calzada-Habana-Soritor, se encuentra en regular estado con una
longitud de sólo 22.60 Km. ubicada en la provincia de Moyobamba, forma
parte de la vía que en un futuro podría unir las provincias de Rodríguez de
Mendoza-Homia (Departamento de Amazonas) con Moyobamba.
Carretera Tarapoto-San José de Sisa-Bellavista, afirmada en regular
estado, presenta una longitud de 70.50 Km. Se interconecta con la carretera
marginal.
Carretera Sacanche – Saposoa, afirmada en mal estado con una longitud de
21.70 Km, esta vía une toda la zona del Valle del Río Saposoa.
Carretera Tocache - Uchiza, Trocha carrozable en regular estado, con una
longitud de 60.00 Km., necesita ser mejorada.
Carretera Marginal Emp. R5N (Pte Bolivia – Lamas), afirmada en buen
estado con una longitud de 9.00 Km, esta vía une toda la zona Shanao con
Lamas y otros Caseríos.
Carretera DV.R5N (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, afirmada en mal
estado, presenta una longitud de 33.13 Km., conforma un anillo de
importancia regional.
Carretera Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, afirmada en regular
presenta una longitud de 20.40 Km., necesita ser mejorada.
estado,
Los caminos vecinales y de herradura, hacen que la mayoría de los pueblos
de San Martín tengan acceso a la Red Nacional de Caminos, pero se
encuentran en muy mal estado de transitabilidad por el uso y la nula inversión
para su mantenimiento.
Algunos caminos vecinales deberían ser recategorizados al nivel
departamental por uso y el dinamismo de sus pueblos por donde cruzan, por
ser zonas eminentemente agrícolas, pecuarias y de uso turístico.
En conclusión la red vial departamental por el grado de uso y el tiempo
transcurrido deben de ser urgentemente rehabilitadas y mejoradas en la
mayor parte de sus tramos para evitar que sigan deteriorándose por el uso
diario y el inclemente clima de la zona.
Moyobamba, diciembre del 2004
38
Tabla 26: Resumen caracterización y estado de caminos departamentales
Camino
Código del
camino
Longitud
Km.
Tipo de superf.
De rodadura
existente
Desde/Hasta
Ancho
promedio
del camino
En Mts.
Estado de la
superficie de
rodadura
N° de días que
el camino
permanece
intransitable
10.5
Tratamiento
Superficial
6.00
Buen estado
122.0
Afirmado
4.5
Regular estado
30
21.20
Afirmado
4.5
Mal Estado
5
Caminos vecinales recategorizados a departamental
Puente Picota – Nuevo Lima – Barranca
Pongo Caynarachi – Santiago de Borja - Barranquita
74.00
62.00
Afirmado
Afirmado
4.5
4.5
Regular estado
Regular estado
20
20
Caminos Nacional recategorizados a departamental
Puente Colombia – Shapaja – Chazuta
33.00
Afirmado
4.5
Mal estado
20
21-101
Dv. R05N – Lamas
21-111
Dv. R05N – San Jose de Sisa – Bellavista (
R05N )
R05N ( Sacanche ) – Saposoa
21-103
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín
Promedio de las
relaciones
flete/precio
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Estado de la red vial departamental, por provincias
La tabla 27 presenta una cuantificación del estado de conservación de los
caminos por cada uno de los espacios provinciales, considerando el tipo de
superficie de rodadura. Esta tabla permite identificar, en una primera
aproximación, el grado de integración regional y de relaciones espaciales, que
se manifiestan entre los centros urbanos y sus áreas rurales, como se verá a
continuación.
Tabla 27: Resumen del Estado Actual de la Red Vial por provincias y tipo de superficie de
Rodadura
Provincia
Alto Mayo
Moyabamba
Rioja
B.Mayo/B.
Huallaga
Lamas
San Martin
El Dorado
Huallaga Central
Mariscal Caceres
Huallaga
Bellavista
Picota
Alto Huallaga
Tocache
Total
%
Asfaltada
Afirmada
Total
B. Est.
P.Rehb
Total
B.Est.
P.Rehb
Sin
Afirmar
Trocha
Carroz.
Total
169.75
67.50
102.25
169.75
67.50
102.25
-.-.-.-
114.80
33.90
80.90
-.-.-.-
114.80
33.90
80.90
261.76
98.20
163.56
108.70
46.40
62.30
655.01
246.00
409.01
76.50
66.00
10.50
478.28
-.-
478.28
95.25
119.30
769.33
61.50
15.00
-.-.-.-.-.-.-.-.246.25
7.97
51.00
15.00
-.-.-.-.-.-.-.-.235.75
7.63
10.50
-.-.-.-.-.-.-.-.-.10.50
0.34
190.10
245.98
42.20
713.70
277.58
114.34
164.74
157.04
296.20
296.20
1,602.98
51.85
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
190.10
245.98
42.20
713.70
277.58
114.34
164.74
157.04
296.20
296.20
1,602.98
51.85
66.75
7.50
21.00
314.75
45.00
114.60
120.65
34.50
182.00
182.00
853.76
27.62
61.30
18.00
40.00
371.59
2.90.00
379.65
286.48
103.20
1,112.94
325.48
228.94
303.39
255.13
553.95
553.95
3,091.23
100.00
18.00
63.59
75.50
75.50
388.24
12.56
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
El análisis de esta información permite confirmar que la mejor infraestructura
vial se encuentra en las zonas del Alto Mayo y Bajo Mayo/Bajo Huallaga, que
corresponde a las zonas de mayor desarrollo relativo, en tanto concentra el
100% de la red vial asfaltada regional, así como el 37% de la red afirmada.
En cambio la zona de Huallaga Central, tiene un menor desarrollo relativo y
no cuenta con carreteras asfaltadas, afirmadas con el 45%, carreteras sin
afirmar (37%) y trochas carrozables (96%).
Alto Huallaga, es la más marginada y desatendida en su infraestructura vial,
cuenta con el 18% de la red vial, la provincia de Tocache sólo dispone de una
carretera carrozable que se articula con la región a través de las Provincias de
Juanjui, Bellavista, Picota y Tarapoto.
En cuanto al estado de las carreteras, salvo el caso de la red asfaltada, todas
las carreteras enfrentan problemas de rehabilitación y mantenimiento,
presentándose los mayores problemas en las trochas carrozables que
comprende el 12.56% de la red vial departamental.
Moyobamba, diciembre del 2004
40
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Incidencia del estado de las vías en el desarrollo departamental
Análisis de la accesibilidad territorial
La trama vial desarrollada en la región, así como el estado de su conservación
y mantenimiento, han definido en el espacio departamental diferentes niveles
de “accesibilidad”.
En la zona de Alto Mayo, se distingue un nivel adecuado de accesibilidad,
derivado de la calidad y amplitud de su red vial, asfaltada y afirmada, en buen
estado de transitabilidad, esto ha permitido la generación de una adecuada
dinámica de relaciones entre las áreas productivas y los centros poblados.
En la zona de Bayo Mayo/Bajo Huallaga, en cambio, esta accesibilidad se da
sólo medianamente, tanto porque no todas las áreas productivas y
asentamientos poblacionales han sido integrados al Sistema Vial, por cuanto
cuenta con parte de su carretera asfaltada en buen estado, y la mayor parte
de su trama vial está conformada por carreteras sin afirmar y trochas
carrozables y en mal estado de conservación y mantenimiento, lo que
determina mayores tiempos de desplazamiento, dificultando la movilización de
carga y pasajeros.
En las zonas de Huallaga Central y Alto Huallaga, se distingue un bajo nivel
de accesibilidad por la limitada longitud de su red vial, que no alcanza para
integrar las áreas con potencial productivo con el resto del departamento,
dándose el caso de que las relaciones de mercado de estas áreas se
manifiestan más con los departamentos vecinos. En el caso de Tocache, se
relaciona con Tingo Maria, Huanuco y Lima.
Para superar las limitaciones señaladas, de orden técnico, es necesario
superar las limitaciones de organización, gestión y administración de la
infraestructura vial, asumiendo cada uno de los órganos que actúan en el
departamento, la gestión del nivel de red que les corresponde: PROVÍAS
NACIONAL el de la red de jerarquía nacional; los Gobiernos Regionales la de
jerarquía departamental y los Gobiernos Locales la responsabilidad de los
caminos vecinales y rurales. Será necesario, asimismo, que cada uno de los
órganos de gobierno (el Gobierno Nacional con la red nacional, los gobiernos
regionales con la red departamental y los municipios y el estado central con la
red vecinal), asigne recursos financieros, físicos y humanos suficientes para
que los organismos responsables de la gestión vial puedan cumplir el rol que
les corresponde.
Para este efecto, en el punto 3.2 siguiente, se analizan los Aspectos
Institucionales de la Gestión Vial del Gobierno Regional, para asumir la
responsabilidad de gestión de la red Vial Departamental que la Ley les asigna.
Moyobamba, diciembre del 2004
41
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
42
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
3.1.4
Descripción de los servicios de transporte terrestre de carga y pasajeros
Servicio de transporte de pasajeros
Tabla 28: Rutas de transporte terrestre de pasajeros y frecuencia de viajes
Rutas
N° de
Empresas
Numero de
viajes/semana
N° de
pasajeros/
viaje
Pasajeros/
semana
Orden de
importancia
8
4
4
3
1
224
420
112
42
28
35
10
35
35
35
7,840
4,200
3,920
1,470
980
1
2
3
4
5
7
6
3
5
4
1,400
756
994
742
630
5
8
4
5
4
7,000
6,048
3,976
3,710
2,520
1
2
3
4
5
Interdepartamentales
(Nacionales)
San Martin–Lima
San Martin–Yurimaguas
San Martin–Chiclayo – Trujillo
San Martin–Piura
San Martin–Bagua – Jaen
Intradepartamentales
(provinciales)
Tarapoto-Tocache
Tarapoto–Moyabamba – Rioja
Tarapoto – Lamas
Tarapoto–San Jose de Sisa
Tarapoto- Tabalosos
(*) San Martin: incluye Tarapoto, Moyabamba, Rioja, Nueva Cajamarca
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
La Región cuenta con 20 empresas de servicios interdepartamentales y con
25 empresas intradepartamentales (provincias) al 2000, un parque automotor
de 4,039 vehículos (ha venido incrementándose desde 1991), predominando
las camionetas (57.8%), cuentan con camionetas Station Wagon para traslado
inter provincial y distrital, cuentan con ómnibus y medios de transporte pesado
(23.1%). Se considera que la región cuenta con los medios para su desarrollo
con posibilidades de ser incrementados cuando mejoren las vías principales.
Según los medios de transporte al 2000, se observa el mayor número de
medios de transporte, se ubican en San Martín, Lamas y Picota, que
concentran aproximadamente el 50% del transporte.
En la ruta interdepartamental, la ruta San martín-Lima es la que mayormente
moviliza pasajeros con un promedio de 7,840 pasajeros en 224 viajes
semanales. En la ruta intradepartamental la ruta de San Martín-Tocache es la
que moviliza mayor número de pasajeros con 7,000 pasajeros en 1,400 viajes
semanales, siendo las más importantes por el volumen movilizado.
Las relaciones e intercambio entre los centros poblados, mercados y zonas de
producción, no sólo dependen del estado de la infraestructura existente, pero
se facilitan y dinamizan, por lo que es importante conocer los flujos tanto a
nivel cuantitativo como cualitativo.
Servicio de transporte de mercancías
Los datos de los diversos tramos nos dan una idea de la importancia del
intercambio actual de personas y productos entre las principales ciudades
regionales (mercados), incluyendo la ciudad de Tingo María - Huanuco.
El cuadro nos muestra la importancia del flujo de transito de Tarapoto-PicotaSan Hilarion-Bellavista por vehículos de transporte pesado y por vehículos
Moyobamba, diciembre del 2004
43
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
ligeros, significa el importante intercambio productivo y de servicios entre
estas ciudades.
En segundo lugar se ubica el eje Tarapoto–Moyabamba-Rioja que tiene un
importante intercambio comercial, el estado de la vía que los une es asfaltada
en un buen estado.
En tercer lugar se ubica el eje Tingo María–Tocache-Tarapoto, debido a que
existen dificultades de articulación de Tocache con Tarapoto por el pésimo
estado de la vía que los une. Una parte de la producción de Tocache está
destinada a la ciudad de Tarapoto (palma aceitera) obligando a sacar dicha
producción por la costa para luego llevarla a Tarapoto.
Sigue en importancia eje Tocache–Juanjuí que a pesar del pésimo estado de
esta Carretera se realiza un flujo importante (149 vehículos ligeros y 33
vehículos pesados como IMD). Es por lo tanto necesario mejorar esta vía a
nivel de asfaltado.
El eje Yurimaguas–Tarapoto, también es importante por que da acceso y
salida de productos hacia la Región y fuera la Región (Loreto).
En cuanto a las distancias se aprecia que la distancia de Tarapoto hacia Rioja
es de 136 Km, hacia Yurimaguas algo similar 133 Km, hacia Tocache 282 Km
y hacia Tingo María 440 Km.
Las distancias hacia las principales capitales provinciales no son distancias
excesivas, el problema surge por el estado de las carreteras, que hace que se
empleen en el transporte, más horas de las convenientes
Tabla 29: Rutas de transporte de carga y frecuencia de viajes
Rutas
Interdepartamentales
(Nacionales)
San Martin-Lima
San Martin-Chicayo-Trujillo
San Martin-Yurimaguas
San Martin-Tingo MariaPucallpa
San Martin-Pedro Ruiz-Bagua
Intradepartamentales
(Provinciales)
Tarapoto-Picota-S.HilarionBellavista
Tarapoto-Rioja-Moyobamba
Tarapoto-Tocache
Tarapoto-El Dorado
Tarpoto-Juanjui-Huallaga
N° de
Empresas
Numero de
viajes/semana
Capacida
d de
carga/
viaje
En TM
Carga /
semana
en TM
Orden de
importanci
a
20
15
18
360
300
200
30
30
15
10,800
9,000
3,000
1
2
3
15
120
15
1,800
4
8
40
15
600
5
25
320
20
6,400
1
15
20
5
6
160
40
32
30
15
20
10
10
2,400
800
320
300
2
3
4
5
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
44
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
45
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
33..22 A
Assppeeccttooss IInnssttiittuucciioonnaalleess ddee llaa G
Geessttiióónn VViiaall
3.2.1
Capacidad del Gobierno Regional para asumir la gestión vial
departamental
El Gobierno Regional se encuentra en capacidad para asumir la
administración, ejecución y supervisión de los planes y proyectos de inversión
correspondientes a la gestión vial. Para la cual cuenta con áreas
especializadas como la Gerencia de Infraestructura, la Dirección Regional de
Transporte y Comunicaciones y el Proyecto Especial Alto Mayo. Contando
para ello con presupuesto estimado para el año 2004 de S/.7,074,904 nuevos
soles, los cuales el 44% se destina al gasto corriente y el 56% al gasto de la
inversión vial y se proyecta que la oferta financiera para el año 2008 sea de
S/. 15’715,795 nuevos soles, 68% financiado por FONCOR y el 32% por otras
fuentes de financiamiento a determinar.
.
Con respecto a los recursos humanos, destinados exclusivamente a la red
vial, se cuenta con 244 trabajadores de los cuales 29 son directivos, 10
profesionales, 97 técnicos y 108 obreros. En maquinaria y equipo se cuenta
50 unidades entre camionetas y equipo pesado, las cuales 30 se encuentran
operativas y 20 en mantenimiento.
En equipo de informática se cuenta con 43 computadoras, 30 impresoras, 2
equipos de comunicación, 3 dispositivos de almacenamiento y 4 software con
sus respectivas licencias S10. En patrimonio inmobiliario se cuenta con 7
locales operativos, 2 campamentos y 7 terrenos donados por algunas
municipalidades provinciales y distritales.
El Gobierno Regional dentro de la nueva dinámica que se viene aplicando en
la gestión vial, definirá nuevas políticas viales y financieras de largo plazo. En
la Región se tienen grandes necesidades viales, para integrar los pueblos y
transportar la producción, y contar con vías de comunicación en buen estado
y transitables. Se viene elaborando el Plan Vial Departamental Participativo, y
se está capacitando en gestión vial.
El Personal de las áreas especializadas se encuentra en permanente
capacitación y actualización, en los diferentes temas del quehacer cotidiano
para mejorar la red vial.
Con respecto a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, se
debe resaltar que cuenta con cuatro Oficinas Zonales debidamente
implementadas con personal capacitado y maquinaria en buen estado; las
oficinas zonales se encuentran ubicadas estratégicamente en toda la región,
una en Moyabamba (Alto Mayo), Tarapoto (Bajo Mayo), Juanjui (Huallaga
Central) y Tocache (Alto Huallaga).
El PVDP, servirá como documento orientador y evaluador de la gestión vial en
el horizonte de los 10 años, estimados para poner en óptimas condiciones de
transitabilidad la red vial.
El análisis más amplio y detallado se presenta como anexo No. 1 del presente
documento.
Moyobamba, diciembre del 2004
46
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
33..33 D
Deetteerrm
miinnaacciióónn ddee llaass D
Deem
maannddaass VViiaalleess
3.3.1
Demandas de expansión
Análisis del grado de conexión a la red vial básica del departamento con
las zonas que poseen recursos explotables probados:
El Departamento de San Martín es una región con un enorme potencial
natural, que configura en un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de
desarrollo compatibles en todas sus actividades económicas. La estructura
productiva en la región, esta acondicionado territorialmente y organizado
alrededor de la producción y exportación de materias primas (Café, madera,
palmito, cacao, aceite y manteca de palma etc.) y especies naturales
(Orquídeas, insectos, plantas medicinales). Asimismo la producción de arroz,
maíz amarillo duro, madera, algodón, etc. para el consumo nacional han sido
los factores determinantes para todo el proceso de construcción y generación
de la infraestructura de transporte.
A lo largo de los años se ha persistido en convertir esta Región en proveedora
de materia prima, forzando la base ecológica en el campo agrícola y
agroforestal, debilitándola al extremo.
La vialidad a lo largo de la selva que se esboza y toma forma a partir de la
década de 1960 representa un factor de reorganización del espacio
económico y el acondicionamiento territorial que introduce algunos elementos
nuevos en la estructura productiva regional. A esta situación se añade la
marginación que se ejerce contra determinadas áreas alejadas, como el es
caso de los pueblos del Bajo Huallaga en beneficio de la mayor eficiencia de
la salida de los productos agrícolas de dichas zonas, que van con destino a
otra región (Yurimaguas).
La estructuración del sistema de transporte como elemento de apoyo que
resulta coherente y funcional, constituye una infraestructura que permita
implementar todo un esfuerzo de integración económica y social tendiente a
reducir la marginación en las que se ven envueltos ciertos sectores y ciertas
áreas. Las inversiones públicas, se han asentado principalmente en las zonas
urbanas, lo que ha dado como resultado que la orientación estatal sectorial
haya propiciado una concentración infraestructural en las principales ciudades
de la Región.
Las heterogéneas características geográficas y ecológicas de la región,
sumadas a la situación expuesta, impidieron e impiden la articulación
económica espacial de su ámbito, consolidando más bien, procesos
diferenciales, que dinamizaron en diversa forma el aparato productivo,
originando desequilibrios estructurales que se han perpetuado y agudizado en
la actualidad como consecuencia de los fenómenos estaciónales en las
épocas de lluvias, que han originado derrumbes, huaicos y crecidas de ríos,
que deterioran y destruyen tramos viales, puentes e infraestructura de riego
con las consiguientes necesidades de reposición del capital vial y agrícola
afectado y perdido.
De modo genérico, con excepción de la carretera Fernando Belaunde Terry,
las vías principales de acceso a los pueblos apartados se hicieron a
requerimiento de las explotaciones madereras; no incorporan las mejores
Moyobamba, diciembre del 2004
47
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
áreas agropecuarias, ni permiten el acceso fácil a los centros poblados de
mayor dimensión.
Dos o tres productos predominan en la estructura productiva de la región,
actuando la infraestructura de transportes como un elemento impulsor de la
dinámica de comercialización de estos productos en las relaciones: Áreas
Productoras – Centros de Transformación y Comercialización.
Las principales áreas de producción agrícola integradas a la economía de
mercado se encuentran concentradas en los valles de Alto Mayo, Bajo Mayo,
Huallaga Central y Alto Huallaga donde predomina el cultivo de arroz, café,
maíz amarillo duro, algodón, tabaco, palma del espino, madera y cultivos de
pan llevar.
En Tarapoto se concentra la mayor parte de las actividades del sistema de
transportes, permitiendo tener una comunicación permanente con los otros
centros poblados mediante empresas de transportes de carga y pasajeros,
sistemas de comunicación etc., convirtiéndolo en un centro clave de la red vial
del departamento, porque es un punto de confluencia de las vías provenientes
del norte, sur y del interior, las que conectan con la carretera principal
Fernando Belaunde Terry.
En el área del Turismo, el descubrimiento de las ruinas del Gran Pajaten ha
puesto en el escenario mundial los atractivos turísticos de todo el
Departamento de San Martín. Visto en una dimensión macro regional, las
recientemente publicitadas ruinas descubiertas cerca al río Abiseo,
constituyen un estímulo adicional a los importantes recursos turísticos
existentes en esta Región. Estos últimos, sin embargo, precisan de una mejor
infraestructura, un ambicioso programa y la capacitación de los operadores.
Visto retrospectivamente y teniendo en cuenta el enorme recurso y potencial
que posee el departamento, se puede señalar que las actividades de mayor
importancia para el desarrollo de San Martín, han sido y son, la agricultura, la
agroindustria, y el turismo.
La importancia de la infraestructura vial como soporte básico para el
desarrollo de los sectores productivos y factor predominante para el desarrollo
sostenido de la región, siendo prioritario considerar la preservación del
patrimonio vial, asignando los recursos económicos necesarios para su
conservación y mantenimiento, evitando la descapitalización e incrementando
la inversión para su mejoramiento y rehabilitación, aunando esfuerzos
concertados con todos los niveles de gobierno y el sector privado.
El inicio de numerosos proyectos de inversión agrícola a cargo del Gobierno
Central y Gobierno Regional, permitirá un importante estímulo económico en
las provincias del interior. Para tal fin será necesario mejorar y construir vías
de comunicaciones, aumentar las ofertas de energía, incrementar la
infraestructura básica y adoptar medidas urgentes de preservación y
prevención de la deforestación.
En el área de Turismo el descubrimiento de las ruinas del gran pajatén ha
puesto en escenario mundial los atractivos turísticos de toda nuestra región.
Muchas veces hemos escuchado que “San Martín no tiene nada para mostrar
o conque atraer turistas”. Será más bien que nos falta conocer el potencial
turístico regional, puesto que todo pueblo, en diferente dimensión y esencia,
Moyobamba, diciembre del 2004
48
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
posee valores materiales o espirituales por los cuales profesar sentimientos
de satisfacción y orgullo.
En sintesis, se puede señalar que las actividades de mayor importancia para
el desarrollo de la región San Martín son la agricultura, la agroindustria, el
comercio y el turismo. Por tanto, la viabilidad departamental, debe orientarse
a potenciarlas.
Determinación de otras necesidades de infraestructura vial
De acuerdo al análisis la Región San Martín, requiere para su mejor
integración, con los distintos pueblos y las áreas dinamizadoras de los
distintos sectores productivos, mejorar su red vial, puentes, caminos y
construcción de vías de comunicación, para satisfacer la gran demanda de
expansión requerida.
Demanda de expansión de la red vial departamental
La demanda de expansión de la red vial de categoría departamental se tiene
programado mejorar los caminos de:
-
RO5N-San José de Sisa-RO5N (Bellavista), según el análisis es un anillo
vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, como las
irrigaciones de sisa (recorre todo el valle) y Cuñumbuque. Se interconecta
con la carretera marginal, falta construir 4 puentes (Nieves, Pishuaya,
Tillaquihui y Shucshuyacu). La inversión para rehabilitarla es de un monto
estimado de S/. 17,000,000.
-
Puente Picota-Nuevo Lima-Barranca, articula zonas eminentemente
agrícolas, predominando la producción arroz y extracción de madera. El
monto estimado de inversión es de S/. 7,500,000., para su mejoramiento.
-
Puente Colombia-Chazuta, es una carretera que vincula a los pueblos de
la zona, del bajo Huallaga y a la región Loreto a través del río Huallaga, es
una zona eminentemente agrícola y pecuaria, para su mejoramiento
requiere una inversión estimada de S/. 3,500,000.
-
Pongo de Caynarachi-santiago de Borja-Barranquita, es otra de las
carreteras que vinculan a los pueblos de la zona, del bajo Huallaga y a la
región Loreto a través del río Huallaga, es una zona eminentemente
agrícola y pecuaria, zona con índice de pobreza extrema, para su
mejoramiento requiere una inversión estimada de S/. 6,500,000.
Tabla 30: Demanda de expansión de la red vial de categoría departamental
Tipo de
Obra
Caminos por Mejorar
Construcción de
Puentes
Descripción
R05N – San Jose de Sisa –
R05N(Bellavista)
Puente Picota – Nuevo Lima – Barranca
Puente Colombia – Chazuta
Pongo de Caynarachi – Santiago de Borja
– Barranquita
Sub total
Puente Espino (Carretera Tocache, Uchiza)
Puente Caynarachi (Carretera Pongo de
Caynarachi, Barranquita, Pelejo)
Sub total
Total
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
49
Monto
Estimado de
Inversión en
S/.
17’000,000
7’500,000
3’500,000
6’500,000
34’500,000
350,000
3,500,000
3,850,000
38,350,000
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
33..33..22 D
Deetteerrm
miinnaacciióónn ddee llaa ddeem
maannddaa ddee iinntteerrvveenncciióónn
Asignación del nivel de intervención en función del tráfico esperado
Tabla 31: Niveles de intervención requeridos por los caminos
departamentales
Código
del Camino
21-111
21-101
21-103
Nombre del Camino
Desde/Hasta
R05N – San José de Sisa
– R05N (Bellavista)
R5N - Lamas
Sacanche – Saposoa
Longitud Del
Camino
En Km.
122
10.50
21.70
Estado Actual
del Camino
Nivel de
Intervención
Requerido
Regular Estado Afirmado
Bueno
Mal Estado
Asfaltada
Afirmado
Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín.
Los niveles de intervención requeridos por los caminos departamentales dado
su estado actual y por el trafico esperado son.
-
RO5N-San José de Sisa-RO5N (Bellavista), que cuenta con 122 Km., se
encuentra actualmente en mal estado, requiere de un nivel de intervención
de afirmado. Siendo la vía de un primer nivel de importancia y tiene un
trafico medio diario proyectado (IMDA) de 120 unidades diarias.
-
Sacanche-Saposoa, que cuenta con 21.70 Km., se encuentra actualmente
en regular estado, requiere de un nivel de intervención de afirmado, su
nivel de importancia es de primer nivel por ser una zona eminentemente
agrícola y pecuaria (productora de cítricos), el índice medio diario
proyectado de 100 vehículos diarios.
Moyobamba, diciembre del 2004
50
C
CA
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Plan Vial Departamental Participativo San Martín
44..
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N
44..11 EEssttrraatteeggiiaa ddee IInntteerrvveenncciióónn VViiaall ddeell ddeeppaarrttaam
meennttoo
4.1.1. Identificación de ejes de integración económica y territorial del
departamento
El análisis se orienta a determinar cuáles son los ejes que permiten la articulación
y complementación económica y territorial del departamento, es decir, las
ciudades o centros de producción que juegan entre sí roles complementarios; es
decir, aquellas que cumplen una función de nodos de desarrollo.
Este análisis se ha formulado a partir del análisis de los flujos de los principales
productos del departamento hacia sus mercados de destino y de los flujos
mercantiles provenientes de los mercados extradepartamentales hacia los
mercados del departamento.
El análisis de las relaciones existentes entre los nodos departamentales permite
definir cuales son los ejes de integración económica intradepartamental.Para
comprender la integración territorial, se han incorporado al análisis los ejes de
expansión hacia zonas de alta potencialidad, según se ha definido en el análisis
de las demandas de expansión.
Zona Dinámica
- Eje Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca. Estas cuatro
ciudades, en calidad de nodos de desarrollo, en función a su especialización
productiva de base agraria (arroz, café y cacao), vienen impulsando
actividades agroindustriales que han adquirido una importancia regional
(molinos de arroz, procesadores de productos lácteos) y la industria del
cemento. Gracias a este dinamismo, Tarapoto, Moyobamba, Rioja y Nueva
Cajamarca se han constituido en importantes centros administrativos y
financieros de apoyo a las actividades productivas. Su área de influencia se
extiende a la zona del Alto Mayo y trasciende el espacio departamental y
alcanza influencia sobre algunas provincias de Amazonas, Lambayeque y
Cajamarca.
Este eje de integración esta básicamente servido por la Carretera Fernando
Belaunde Terry entre los Km. 332 y 550 y forma parte del eje norte Tarapoto
– Moyobamba - Rioja – Nueva Cajamarca.
- Eje Calzada – Soritor – San Marcos, área de gran dinamismo, productora de
arroz y café orientado al mercado interno y nacional, este eje ha generado un
gran dinamismo con la ciudad de Moyobamba y otras ciudades, conforma un
eje de desarrollo productivo. Esta zona se articula al mercado de la costa,
Tarapoto y la zona dinámica del departamento, por medio de la carretera
Fernando Belaunde Terry. El buen estado de conservación de esta vía
permite una adecuada integración de esta zona a los sectores dinámicos de la
economía departamental.
- Eje Tarapoto Metropolitano – Pongo de Caynarachi – Limite Loreto
(Yurimaguas). Área de gran dinamismo, con relaciones económicas fluidas y
complementarias entre otras ciudades, cuya base se sustenta en una
agricultura de cultivos agroindustriales (palma aceitera y palmito), orientados al
mercado nacional y externo (arroz, café, cacao, maíz amarillo duro, algodón,
Moyobamba, diciembre del 2004
52
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
madera y su pequeña industria de tabaco). Este eje ha generado un elevado
dinamismo de actividades comerciales y de servicios con los centros poblados
de Tabalosos, Juan Guerra y la ciudad de Yurimaguas (Loreto).
Este eje de integración está servido por la Carretera Fernando Belaunde
Terry entre los Km. 550 al 630 y la ruta Pelejo – Barranquita – Pongo de
Caynarachi.
- Eje Tarapoto - Shapaja – Chazuta. Área dinámica, con relaciones
económicas fluidas con Tarapoto y otras ciudades como Juan Guerra y
Shapaja cuya base se sustenta en la agricultura (arroz, maíz amarillo duro,
tabaco y algodón), productos artesanales para el turismo y actividades
pecuarias (ganado vacuno) orientadas al mercado interno y nacional. Este eje
ha generado un elevado dinamismo de actividades comerciales y de servicios
con los centros poblados de su alrededor.
- Eje Bellavista – San Rafael – San Hilarión. El dinamismo de este espacio
menor, antes sustentado por una agricultura tradicional, ha variado
sustancialmente con la incorporación de nuevas tierras y el mejoramiento de
otras, con la implementación de nuevas irrigaciones. La puesta en operación
de estos proyectos ha generado impactos inmediatos en el mejoramiento de la
producción y productividad de los cultivos (arroz, maíz amarillo, café y cacao),
el desarrollo de la agroindustria (molinos de arroz y néctares de frutas), las
actividades comerciales y los servicios de apoyo a la producción. Sus
perspectivas de desarrollo a mediano plazo son promisorias. Su área de
influencia se extiende a la zona San Rafael, San Hilarión, San Pablo y el Alto y
Bajo Biavo, y trasciende el espacio departamental por la zona sur y por el
norte.
Esta zona se articula a sus mercados principalmente por medio de la Carretera
Fernando Belaunde Terry.
Zonas estancadas
- Eje Picota – Nuevo Lima - Cuzco. La provincia de Picota, constituye espacio
de relativo estancamiento por cuanto su producción es de pan llevar; sin
embargo, algunos productos como el arroz, maíz y la madera vienen
generando excedentes con tendencias de crecimiento, lo que ha permitido su
integración activa al mercado de la costa y de Tarapoto. Asimismo, el área del
Biavo (el mayor ámbito de la provincia de Picota), por su excelente ubicación,
suelos de condiciones edáficas óptimas y sus recursos forestales, va a
constituir a Picota en un futuro en centro administrativo y de servicios de
importancia, extendiendo su influencia a las provincias de Bellavista y
Tarapoto.
Esta zona se articula al mercado de la costa, a Tarapoto y a la zona dinámica
del departamento, por medio de la carretera Fernando Belaunde Terry. Su
mal estado de conservación no permite una adecuada integración de esta zona
los sectores dinámicos de la economía departamental.
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Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
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Plan Vial Departamental Participativo San Martín
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55
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
- Eje Juanjui – Pólvora – Tocache - Uchiza. constituye un espacio donde
se manifiestan diversos niveles de pobreza y su producción se orienta al
autoconsumo, con excepción de la producción de arroz, orientada al
mercado regional e Interregional. El acceso de Mariscal Cáceres al
mercado de Tarapoto y a la costa es a través de la carretera Fernando
Belaunde Terry. Por la zona sur se articula al mercado de Tocache y a
otras zonas de la sierra central, por la carretera Fernando Belaunde Terry,
la cual, en este tramo se encuentra en regular estado, por lo que deberá ser
considerada prioritaria en la proyección de las obras de rehabilitación y
mejoras.
- Eje Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria). es el
espacio de mayor estancamiento de esta parte del departamento, no solo
por la característica de su producción orientada al autoconsumo, sino
también por los niveles de pobreza crítica que se focalizan en la mayor
parte de su ámbito. Esto se debe a su escasa integración vial con el resto
del departamento, por encontrarse su vía principal en mal estado. Pero
tiene una fluida relación con la ciudad de Tingo Maria de la región de
Huanuco y otras regiones, a través de la carretera Fernando Belaunde
Ferry y la carretera central. Esta situación se revertiría con el
mejoramiento de la referida carretera. La Proyección de esta mejora podría
sacar del estancamiento a muchos pueblos como Uchiza, Pólvora, Nuevo
Progreso y otros.
Zonas Marginadas
- Eje Tarapoto – Cuñumbuque - San José de Sisa – Bellavista. constituye
una zona marginada y deficientemente vinculada al resto del departamento,
su producción es de autoconsumo. Su plena integración se lograría con la
rehabilitación de la carretera Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de
Sisa. La unión de esta vía con la carretera San José Sisa – Agua Blanca
– San Pablo – Bellavista, que es de jerarquía departamental, permitiría
constituir el Circuito Departamental desde Emp. R5N, San José de Sisa
y Bellavista. Este circuito se articula con la red vial Nacional Fernando
Belaunde Terry. Su área de influencia llega a Shatoja y San Martín de
Alao.
- Eje Juanjuí - Sacanche – El Eslabón – Saposoa. es una zona
desarticulada del departamento, su producción es de autoconsumo, la cual
se encuentra más vinculada con la provincia de Mariscal Cáceres, a través
de la carretera Saposoa – El Eslabón – Sacanche - Juanjuí. La provincia
del Huallaga se vale del sistema vial Fernando Belaunde Terry para lograr
su articulación con Tarapoto y las zonas dinámicas del departamento, su
área de influencia llega hasta distrito de Pasarraya.
- Eje Tarapoto – Lamas – Shanao. es otra zona que presenta condiciones
de pobreza y que se encuentra insuficientemente integrada al resto del
departamento por la situación geográfica de sus pueblos y el mal estado de
conservación de sus caminos vecinales, a pesar de contar con una
carretera asfaltada Tarapoto – Lamas, en buen estado. Posee un potencial
turístico por explotar, actividad que va ha generar un elevado dinamismo a
las actividades comerciales y de servicios de los centros poblados de la
provincia de Lamas, su área de influencia llega a Pamashto y Shanao.
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Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
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Plan Vial Departamental Participativo San Martín
4.1.2
Definición de
departamental
los
ejes
viales
estratégicos
para
el
desarrollo
Para definir los ejes viales estratégicos para el desarrollo de la Región San
Martín, se ha considerado el grado de importancia de los nodos de desarrollo que
articula y de los flujos de mercaderías que se mueven a través del mismo.
En la priorización de los ejes se ha considerado calificaciones por indicadores.
Conectividad. Mide el grado de importancia relativa del eje con respecto al
sistema vial departamental.
Indicador de Conectividad = Longitud de caminos que se conectan al eje
estratégico (sin el eje) / Longitud del eje estratégico
Tasa de crecimiento de la población vinculada al eje. Señala la tasa de
crecimiento poblacional ponderada del eje.
Indicador de tasa de crecimiento = (Tasa de crecimiento del nodo de inicio x
población del nodo de inicio + Tasa de crecimiento del nodo de destino x
población del nodo de destino) / (población del nodo de inicio + población del
nodo de destino).
Importancia del nodo de conexión. Se les ha asignado valores de acuerdo al
siguiente parámetro.
Valor 1.0: Cuando uno o ambos nodos del tramo son de importancia alta.
Valor 0.8: Si uno o ambos nodos son de importancia media.
Valor 0.5: En otros casos.
Con objeto de uniformizar la calificación de cada eje y hacerles comparables se
ha efectuado una normalización de los indicadores, los valores normalizados se
suman y se obtiene el valor de comparación entre nodo lo que ha permitido su
priorización.
Los ejes viales priorizados han sido los que han reunido las mejores
calificaciones; el eje que ha logrado el mejor valor de comparación según el
cuadro adjunto es el eje de Tarapoto -Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca
con un indicador de 2.88, por ende ocupando el primer lugar, seguido en el
segundo lugar por el eje Juanjui - Sacanche – El Eslabón – Saposoa con un
indicador de 2.80, en tercer lugar el eje Tocache – Nuevo Progreso – Límite
Huanuco (Tingo Maria) con un indicador de 2.51, en cuarto lugar el eje Tarapoto –
Lamas – Shanao con 2.42, en quinto lugar el eje Bellavista – San Rafael – San
Hilarión con 2.31, en sexto lugar el eje Calzada – Soritor – San Marcos con 2.28,
en séptimo lugar el eje Juanjui - La Pólvora – Tocache – Uchiza con 2.23, en
octavo lugar el eje Tarapoto – Shapaja – Chazuta con 2.19, en noveno lugar el eje
Tarapoto – Cuñumbuque –San José De Sisa – San Pablo – Bellavista con un
indicador de 2.18, décimo lugar el eje Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Límite
Loreto (Yurimaguas) con 2.16 y en el onceavo y ultimo lugar ocupa el eje Picota –
Nuevo Lima – Cuzco con un indicador de 1.87.
Estos reúnen las mejores calificaciones y guardan concordancia con las hipótesis
de desarrollo departamental, y serán considerados de importancia estratégica
para el desarrollo departamental.
Moyobamba, diciembre del 2004
58
Tabla 33: Ejes Viales Estratégicos Priorizados
CONECTIVAD
EJE
(a)
TASA DE CRECIMIENTO
SUMA DE
VALORES DE
INDICADORES
PRIORIDAD
DE
PRIORIZACION
NORMALIZADO
DE EJES
(f)
(g) = (b) + (d) + (f)
IMPORTANCIA DEL NODO
DE CONEXION
VALOR
(b)
NORMALIZADO
(b)
VALOR
(c)
NORMALIZADO
(d)
VALOR
(e)
Tarapoto - Moyobamba – Rioja –
Nueva Cajamarca.
1.71
0.93
5.32
0.95
1.00
1.00
2.88
1
Juanjui - Sacanche – El Eslabón
– Saposoa.
1.84
1.00
4.50
0.80
1.00
1.00
2.80
2
Tocache – Nuevo Progreso –
Límite Huanuco (Tingo Maria).
1.11
0.60
5.10
0.91
1.00
1.00
2.51
3
Tarapoto – Lamas – Shanao.
0.86
0.47
5.33
0.95
1.00
1.00
2.42
4
Bellavista – San Rafael – San
Hilarión.
0.60
0.32
5.52
0.99
1.00
1.00
2.31
5
Calzada – Soritor – San Marcos.
0.89
0.48
5.60
1.00
0.80
0.80
2.28
6
Juanjui - La Pólvora – Tocache –
Uchiza.
1.14
0.62
4.56
0.81
0.80
0.80
2.23
7
Tarapoto – Shapaja – Chazuta.
0.39
0.21
5.50
0.98
1.00
1.00
2.19
8
Tarapoto – Cuñumbuque – San
Jose de Sisa – San Pablo –
Bellavista.
0.37
0.20
5.52
0.99
1.00
1.00
2.18
9
Tarapoto – Pongo Caynarachi –
Limite Loreto (Yurimaguas).
0.33
0.18
5.52
0.99
1.00
1.00
2.16
10
Picota – Nuevo Lima – Cuzco.
1.21
0.66
2.30
0.41
0.80
0.80
1.87
11
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Listado priorizado de caminos nacionales
Las lista priorizada de caminos nacionales se ha obtenido a partir de la tabla
33, extrayendo solamente los caminos/tramos de trascendencia nacional,
siendo en total 4 de las cuales 3 integran el eje vial de la carretera Fernando
Belaunde Ferry (ex - marginal de la selva) y 1 a la longitudinal a Yurimaguas.
Tabla 34: Listado priorizado de caminos nacionales
Camino / Tramo
Eje Vial que Integra
Prioridad del Eje
Vial que Integra
Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva
Cajamarca.
Ex - Marginal de la Selva
1
Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco
Ex - Marginal de la Selva
(Tingo Maria).
3
Bellavista – San Rafael – San Hilarión.
Ex - Marginal de la
Selva.
5
Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Límite
Loreto (Yurimaguas).
Longitudinal a
Yurimaguas
10
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Listado de Caminos Departamentales Estratégicos
Los Caminos Departamentales Estratégicos, se han obtenido de la diferencia
en la tabla 33, con respecto a los caminos o tramos nacionales, los cuales son
7, quienes integran diferentes ejes viales como la longitudinal Cuñumbuque –
Bellavista, Longitudinal Puente Colombia - Chazuta, Longitudinal Calzada –
Soritor – San Marcos, longitudinal Picota – Cuzco, Longitudinal Sacanche –
Pasarraya, Longitudinal Tocache - Uchiza y la longitudinal Lamas - Shanao.
Tabla 35: Listado de caminos departamentales estratégicos
Camino / Tramo
Eje Vial que Integra
Prioridad del Eje
Vial que Integra
Sacanche – El Eslabón – Saposoa.
Longitudinal Sacanche –
Pasarraya.
2
Tarapoto – Lamas – Shanao.
Ex - Marginal y Longitudinal
Lamas – Shanao.
4
Calzada – Soritor – San Marcos.
Longitudinal Calzada – Soritor –
San Marcos.
6
Juanjui – La Pólvora – Tocache Uchiza.
EX - Marginal Tocache Longitudinal Tocache - Uchiza.
7
Tarapoto – Shapaja – Chazuta.
Longitudinal Puente Colombia –
Chazuta.
8
Tarapoto – Cuñumbuque – San
José de Sisa – San Pablo –
Bellavista.
Longitudinal Cuñumbuque –
Bellavista.
9
Picota – Nuevo Lima – Cuzco.
Longitudinal Picota – Cuzco.
11
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
60
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
4.1.3
Priorización de caminos departamentales
Del listado de caminos estratégicos de jerarquía departamental que se ha definido
en la tabla 35, se define conjuntamente con el conjunto de caminos
departamentales que no integran ejes viales estratégicos. Definido los tramos
departamentales se elaboró una matriz de priorización, dicha matriz permite
definir un valor de prioridad en base a un grupo de indicadores, técnicos,
económicos y sociales(ver anexo:04,05 y06) ; en base a este valor se ha
ordenado los caminos por su orden de importancia
Los resultados de la matriz de priorización de caminos o tramos departamentales
se pueden apreciar en la tabla 36, donde se analizaron 11 caminos o tramos
departamentales por su importancia y son los que abastecen a los ejes
nacionales.
El tramo Emp.R5N Sacanche – El Eslabón – Saposoa, obtiene el primer orden de
prioridad con 6.65 de índice, seguido en el segundo lugar por el tramo
Emp.DVR5N – Lamas con 6.47, el tercer lugar ocupa Calzada – Soritor – San
Marcos con 6.22, el cuarto lugar lo ocupa el tramo Emp.R5N Puente Bolivia –
Lamas con 6.08 de índice, en quinto lugar el tramo Emp.R5N – Pachiza –
Huicungo con 6.06 de índice, el sexto lugar el tramo Emp.R5N Puente Colombia –
Shapaja – Chazuta con 6.02, en séptimo lugar el tramo San José de Sisa – San
Pablo – Bellavista con 5.65 de índice, en octavo lugar se encuentra el tramo
Emp.R5N - Cuñumbuque – San José de Sisa con 5.60, en el noveno lugar el
tramo Picota – Nuevo Lima - Cuzco con 5.26, en el décimo lugar se encuentra el
tramo Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo con 5.26 y en el décimo
primero y ultimo lugar el tramo Tocache – Uchiza – Pto. Huite con 5.08. Siendo
estos 11 tramos los priorizados como caminos o tramos departamentales.
Elaboración de la Matriz de Priorización de Caminos Departamentales
Tabla 36: Puntaje final por tramos
Tramo
(a)
Suma de
Suma de
indicadores indicadores
sociales
técnicos
(b)
(c)
Suma de
indicadores
económicos
(d)
Factor de
ponderación
(e)
Puntaje
total
((b)+(c)+(d))
x (e)
Calzada – Soritor – San Marcos.
1.38
1.69
2.59
1.10
6.22
Emp. R5N – Cuñumbuque – San
José de Sisa.
1.40
1.48
2.21
1.10
5.60
San José de Sisa – San Pablo –
Bellavista.
1.27
1.60
2.26
1.10
5.65
Emp. R5N Sacanche – El
Eslabón–Saposoa.
2.05
1.51
2.49
1.10
6.65
Tocache – Uchiza – Pto. Huite.
1.00
1.63
2.45
1.00
5.08
Emp.R5N Pte. Bolivia – Lamas.
2.59
1.64
1.85
1.00
6.08
Emp.R5N Pte. Colombia –
Shapaja – Chazuta.
1.15
1.65
2.67
1.10
6.02
1.26
1.61
2.38
1.00
5.26
1.47
1.83
2.75
1.00
6.06
1.29
2.08
1.89
1.00
5.26
1.57
2.14
2.18
1.10
6.47
Picota – Nuevo Lima – Cuzco.
Emp.R5N - Pachiza – Huicungo.
Pongo de Caynarachi –
Barranquita – Pelejo.
Emp.DVR5N – Lamas.
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
61
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 37: Listado priorizado de caminos departamentales
Tramo
Puntaje Final
Prioridad
6.65
1
6.47
2
Calzada – Soritor – San Marcos. (*)
6.22
3
Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas.
6.08
4
Emp.R5N - Pachiza – Huicungo.
6.06
5
Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta. (*)
6.02
6
San José de Sisa – San Pablo – Bellavista.
5.65
7
Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa.
5.60
8
Picota – Nuevo Lima – Cuzco. (**)
5.26
9
Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. (**)
5.26
Tocache – Uchiza – Pto. Huite. (**)
5.08
Emp.R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa.
Emp.DVR5N – Lamas.
10
11
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
(*) Camino Nacional propuesto para ser considerado de jerarquía Departamental.
(**)Camino Vecinal propuesto para ser considerado de jerarquía Departamental.
Elaboración del listado de caminos Vecinales priorizados por la
planificación vial departamental
En el análisis se aprecia que hay algunos nodos de prioridad menor y que no
se encuentran directamente servidos por un camino principal, departamental o
nacional, los cuales se articulan a la red básica, por medio de caminos
vecinales. Estos serán los caminos vecinales priorizados de la planificación
vial departamental a tener en cuenta.
En el caso del departamento de San Martín, los caminos vecinales priorizados
por la planificación departamental son los que se consignan en la Tabla 17A.
Esta priorización tiene un carácter indicativo para los procesos de
planificación vial provincial, en los cuales se definirán la prioridad final de
estas vías. Estas serán alcanzadas a los respectivos alcaldes provinciales,
para ser tomados en cuenta al momento de la elaboración de los planes viales
provinciales.
Moyobamba, diciembre del 2004
62
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 17 A (opcional): Listado priorizado de caminos vecinales
Tramo
Nodo articulado por
camino vecinal
Prioridad del nodo
Orden de prioridad
Picota - Shambuyacu
Shambuyacu
8
1
Picota – Winge.
Picota
8
2
Puerto López – Sauce.
Sauce
5
3
Saposoa – Pasarraya.
Saposoa
4
4
San Fernando – Rioja
1
5
Dos de Mayo
1
6
San Roque de
Cumbaza
2
7
Shucshuyacu
1
8
Yorongos
1
9
Alonso de Alvarado
1
10
Bajo Río Tonchima
1
11
Alto Uchiza
3
12
A.Huaynabe
3
13
Pinto Recodo
2
14
Pamashto
Nuevo San Juan
2
4
15
16
DV.San Fernando –
Yuracyacu – Tambo –
Posic. – Rioja.
Bajo Naranjillo- San
Francisco – Dos de Mayo
Tarapoto – San Antonio –
San Roque de Cumbaza.
Moyabamba – Jepelacio –
Shucshuyacu.
Rioja – Yorongos.
Pacayzapa – Alonso de
Alvarado (Roque).
DV.Marginal – Tangumi –
Bajo Río Tonchima.
DV.Marginal – Alto Uchiza
Tocache - M.Grau A.Huaynabe
Shanao – Pinto Recodo –
Cumbaza.
Lamas – Pamashto.
Pelejo – Nuevo San Juan
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Para definir la prioridad de los caminos vecinales se ha tomado en
consideración el grado de influencia que tienen con el desarrollo de las zonas
productoras, el grado de importancia al nodo que se incorporan y el servicio
que prestan a la zona.
Las carreteras consideradas de carácter nacional y vecinal según la tabla 37,
(*, **), se deben considerar de carácter departamental por su grado de
importancia y el servicio que prestan a las diferentes zonas y articulan nodos
de importancia estratégica para el desarrollo de la Región.
Moyobamba, diciembre del 2004
63
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Moyobamba, diciembre del 2004
64
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
4.1.4
Estratificación de los caminos por rango de importancia
El proceso de priorización ha servido para determinar el grado de importancia
que tienen los caminos departamentales, para la articulación económica y
territorial del departamento y de hecho define el orden en el que serán
intervenidos para alcanzar el nivel de servicio esperado.
Para orientar la actuación del organismo vial se requiere una definición de
políticas de atención, que sean aplicables a conjuntos de caminos que
muestren entre sí una cierta homogeneidad. El criterio de prioridad no es
suficiente para orientar la actuación del organismo vial, porque los caminos
requieren acciones de conservación, antes y después de la intervención
requerida, eso se lograría en la medida que existan políticas de atención.
La estratificación de caminos se basa en tres niveles de importancia:
Caminos de importancia estratégica
Son aquellos caminos departamentales que integran ejes viales estratégicos
para el desarrollo departamental y así mismo los que alcanzan similar
calificación en el proceso de priorización.
Caminos de importancia media
Son aquellos caminos departamentales que se conectan a ejes viales
estratégicos.
Caminos de importancia menor
Son caminos departamentales que se conectan a los caminos de importancia
media.
En la tabla 38 se muestra la estratificación de caminos por rangos de
importancia. En caminos de importancia estratégica se tiene a cuatro que
conectan a ejes principales, en caminos de importancia media se tienen a
cuatro y en caminos de importancia menor, a tres.
Esta estratificación servirá de base para la definición de una política de
atención vial, conjuntamente con la formulación de otras políticas para la
gestión vial departamental.
Moyobamba, diciembre del 2004
65
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 38: Estratificación de caminos por rangos de importancia
Tramo
Orden de
Prioridad
Relación con Ejes
Estratégicos
Emp.R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa.
1
Integra eje
Emp.DVR5N – Lamas.
2
Integra eje
Calzada – Soritor – San Marcos.
3
Se conecta a eje
Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas.
4
Integra eje
Emp.R5N - Pachiza – Huicungo.
5
Se conecta a eje
Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja –
Chazuta. (*)
6
Integra eje
San José de Sisa – San Pablo – Bellavista.
7
Integra eje
Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de
Sisa.
8
Integra eje
Picota – Nuevo Lima – Cuzco.
9
Integra eje
Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo.
(**)
10
Integra eje
Tocache – Uchiza – Pto Huite.
11
Integra eje
Rango de
Importancia
Importancia
Estratégica
Importancia
Media
Importancia
Menor
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
44..22 O
Obbjjeettiivvooss yy PPoollííttiiccaass ppaarraa llaa G
Geessttiióónn VViiaall ddeell D
Deeppaarrttaam
meennttoo
Definición de Objetivos
Objetivo principal
El objetivo principal del Gobierno Regional de San Martín en el tema de Gestión Vial,
es alcanzar una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a
vialidad, orientada a obtener una adecuada integración territorial de la región, una
eficaz articulación de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde
a las necesidades de desarrollo económico, social y espacial del departamento.
Objetivos secundarios
- Conceder al Plan Vial Departamental Participativo PVDP el carácter de instrumento
orientador de la gestión vial departamental en el corto, mediano y largo plazo. Los
acuerdos y orientaciones señalados en el Plan, tendrán vigencia de largo plazo (10
años) y serán modificadas sólo cuando ocurran cambios que alteren
sustantivamente los supuestos de análisis utilizados en su formulación.
- Establecer los mecanismos institucionales que promuevan una participación activa,
de las entidades y organismos involucrados en la problemática vial del
departamento, en las fases de ejecución, seguimiento y evaluación del Plan.
- Adoptar una política permanente de conservación vial que otorgue prioridad al
mantenimiento rutinario preventivo, considerando que éste, es una actividad eficaz
para la preservación del patrimonio vial del departamento.
- Establecer una política de asignación presupuestal acorde a las necesidades de
expansión e intervención de la red vial departamental, según se ha identificado en
el PVDP.
Moyobamba, diciembre del 2004
66
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
- Establecer una política de cobro de peajes, en las vías de jerarquía departamental
que lo justifiquen, de acuerdo a los estudios que se elaboren oportunamente.
Política de intervención vial del departamento
- El grupo de caminos de importancia estratégica, tendrá una atención preferente
por el rol que juegan en la integración económica y territorial del departamento.
Por lo que este grupo de caminos deberá, alcanzar el nivel de estado esperado en
el horizonte del PVDP.
- El grupo de caminos de importancia media será atendido en función de la
disponibilidad presupuestal del Gobierno Regional y de los recursos que este libere
para tal propósito, después de haber atendido la red estratégica.
- Para el grupo de caminos de importancia menor, se prevé una intervención en el
mediano o largo plazo.
- Se otorga máxima prioridad a la atención de emergencias viales en todos los
caminos de jerarquía departamental, en atención a su rango de importancia
(emergencias 1, 2 y 3).
- Se otorga primera prioridad a las intervenciones de mantenimiento rutinario,
periódico y rehabilitación o reconstrucción de los caminos de importancia
estratégica, atendiendo a la prioridad otorgada a cada uno de ellos en el Listado
Priorizado de Caminos (Importancia estratégica 4, 5, 6, 7 y 8).
- Se otorga segunda prioridad al mantenimiento de los sistemas de drenaje de los
caminos de importancia media y menor (importancia media 9 y menor 10).
- Se otorga tercera prioridad al mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos
de importancia media (importancia media 11, 12 y 13).
- Se otorga cuarta prioridad al mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos
de importancia menor (importancia menor 14, 15 y 16).
- La rehabilitación y reconstrucción de caminos departamentales de importancia
media y menor estará sujeta al cumplimiento de las prioridades anteriores.
- Se adopta una política de mantenimiento rutinario preventivo para todos los
caminos de la red vial de jerarquía departamental en función del GEMA (Gestión
de Mantenimiento) actualizado.
- La expansión de la red y de la infraestructura vial departamental, en los términos
planteados por el PVDP, estará sujeta a la obtención efectiva de líneas de
financiamiento, según se enuncia en la política de recursos financieros para la
gestión.
Moyobamba, diciembre del 2004
67
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Políticas de Gestión Vial
- El Gobierno Regional de San Martín gradualmente tenderá a la tercerización de la
ejecución de obras y contratación de servicios viales, para acciones de
construcción de caminos y de otras infraestructuras viales, contratando a pequeños
y medianos contratistas legalmente constituidos, mediante procesos de licitación o
concurso público.
- La ejecución del mantenimiento rutinario será contratada íntegramente con
microempresas especializadas, las cuales serán contratadas teniendo en
consideración lo estipulado por la ley de contrataciones y adquisiciones del Estado.
- La ejecución del mantenimiento periódico en los primeros años, se efectuará por
administración directa del Gobierno Regional, luego se implementará la
tercerización a través de la contratación de servicios con indicadores de resultados
- La atención de emergencias viales por catástrofes naturales, así como el
mantenimiento de emergencia básica, se efectuará por administración directa del
Gobierno Regional.
- El Gobierno Regional informará oportunamente de las acciones de la gestión vial
al Comité Consultivo Regional de Transportes.
- Se procurará generar líneas de complementación con los Gobiernos Regionales de
los departamentos vecinos, con la finalidad de consensuar políticas y planes de
atención referidos a caminos de jerarquía departamental continuos.
- El Gobierno Regional, aplicará la política de gestión vial operativa, a través de sus
unidades ejecutoras y órganos desconcentrados especializados, planteándose la
necesidad de que las unidades ejecutoras operativas del nivel nacional (PROVIAS
Departamental) sean transferidas para optimizar los recursos destinados al
mantenimiento vial.
- Otras de acuerdo a la realidad departamental.
Política de asignaciones presupuéstales a vialidad
- Se establecerá una asignación presupuestal oportuna aproximadamente del 20%,
de los recursos destinados a inversiones del Gobierno Regional, con la finalidad de
asegurar un programa sostenido de recuperación de la vialidad departamental y
con el objetivo de asegurar un programa de conservación vial, que garantice
mantener los caminos de jerarquía departamental, en un adecuado nivel de
transitabilidad.
- Se establecerán niveles de coordinación permanentes con fuentes de
financiamiento cooperantes no reembolsables, para la rehabilitación de las vías
departamentales.
Moyobamba, diciembre del 2004
68
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
- Continuar con la política de endeudamiento para la ejecución de obras viales de
cierta envergadura, con el propósito de asegurar la disponibilidad de recursos y la
ejecución de obras en el corto plazo, disminuyendo las amortizaciones en el largo
plazo.
Política de participación social en la gestión del PVDP
- El Consejo de Coordinación Regional, será informado oportunamente de los
avances logrados en la ejecución del PVDP, a fin de que a través de ellos se dé
conocimiento a la sociedad civil. Para esté propósito, el órgano responsable de la
gestión vial alcanzará regularmente los informes de avance y evaluación del PVDP
que se elaboren como parte del proceso de seguimiento de su ejecución. El CCR
podrá pronunciarse consultivamente respecto a los informes que le sean
alcanzados.
- Se establecerá una Comisión Consultiva Regional de Transportes, que actuará
como órgano de apoyo del organismo responsable de la vialidad departamental, y
estará constituido por Colegio de Ingenieros, Municipalidades, Gremio de
Transportistas, Cámara de Comercio, Universidad, entre otros.
Priorización de Intervenciones Viales
Tipo de Actividad
Atención de Emergencia
Mantenimiento drenaje
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento periódico
Otros (Mantenimiento rutinario)
Rehabilitación, reconstrucción
Nivel de Importancia de la Vía
Importancia
Importancia
Importancia
Estratégica
Media
Menor
1
2
3
4
9
10
5
11
14
6
12
15
7
13
16
8
17
18
Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales
Departamentales Participativos, año 2003.
44..33.. PPllaann ddee iinntteerrvveenncciióónn eenn llooss ccaam
miinnooss ddeeppaarrttaam
meennttaalleess
4.3.1
Análisis Cualitativo: Demanda de Atención
Esta parte del proceso se orienta a definir en qué momento del escenario
analizado se debe realizar la intervención requerida por cada camino; y que
tipo de atención se le dará en los restantes años del período (10 años) para
asegurar su adecuada conservación. Para el efecto se han tomado en cuenta
las políticas de intervención aprobadas.
A partir del listado priorizados de caminos departamentales de la tabla 37, se
ha elaborado una nueva tabla de acuerdo a los siguientes criterios:
La Tabla contiene una columna de tipo descriptivo que señale las
características, prioridad, rango, estado, IDMA y nivel de intervención
requerido por el camino.
Moyobamba, diciembre del 2004
69
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Una columna adicional del año 1 al 10 permite realizar el análisis requerido.
En dicha columna se señala el año en que se espera ejecutar la intervención
requerida por el camino, teniendo en cuenta las políticas de intervención vial
que se ha elaborado en el capítulo anterior.
En las demás columnas se consideran las intervenciones de conservación
rutinaria y periódica o de emergencia que necesita el camino, en función del
tráfico esperado, tomando en cuenta el orden de prioridad otorgado a cada
camino, las políticas de intervención vial acordadas y de acuerdo a la tabla
siguiente:
Frecuencia de las Actividades de Conservación
(Según IMDA)
Trafico Diario
IMDA
Mas de 1000
200 – 1000
100 – 200
Menos 100
Mantenimiento
Rutinario
Permanente
Permanente
Permanente
Permanente
Mantenimiento
Periódico (*)
10 años
5 años
3 – 5 años
2 – 4 años
Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación
de Planes Viales Departamentales Participativos, año 2003.
(*) En función del periodo de diseño
A partir de esta teoría se han definido varios tipos de intervención a cada una
de los caminos priorizados destacándose la inversión en rehabilitación, la
inversión en reconstrucción, gastos en conservación rutinaria, gastos en
conservación de emergencia e inversión la conservación periódica para cada
uno de los diferentes caminos y tramos priorizados a través del periodo del
plan (10 años).
Moyobamba, diciembre del 2004
70
Tabla 39: Plan de Intervención en los Caminos Departamentales
Tramo
Prioridad
Rango
Estado
Nivel
de
interv.
Km.
Año
IMDA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Emp. R5N Sacanche - El
Eslabón – Saposoa.
1
Estratégic
o
M
Rehab
21.70
116
Rehab
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
Emp.DVR5N – Lamas.
2
Estratégico
B
Mant.
10.50
250
MR
MR
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
3
Estratégico
R
Mant.
22.60
100
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
4
Estratégico
M
Rehab
9.00
50
ME
Rehab.
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
5
Medio
R
Mant.
20.40
30
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
6
Medio
M
Rehab
33.13
92
Rehab
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
Medio
R
Mant.
37.50
97
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
7
R
Mant.
33.00
97
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
M
66
ME
Rehab.
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
Medio
Rehab
18.50
8
M
Rehab
30.38
66
Rehab
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
Bajo
M
Rehab
52.00
25
MR
ME
Rehab.
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
9
R
Mant.
21.00
25
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
70
MP
MR
ME
Rehab.
MR
MR
MP
MR
MR
MP
20
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
75
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
MR
MR
MP
Calzada - Soritor – San
Marcos.
Emp. R5N Puente Bolivia –
Lamas.
Emp.R5N - Pachiza –
Huicungo
Emp.R5N Pte. Colombia –
Shapaja – Chazuta.
San José de Sisa – San
Pablo
San Pablo – Bellavista.
Emp. R5N – Cuñumbuque
– Nuevo Celendin.
Nuevo Celendin – San
Juan – San José de Sisa.
Picota – Nuevo Lima.
Nuevo Lima – Cuzco.
Pongo de Caynarachi –
R
Mant.
42.00
Barranquita.
Bajo
10
R
Mant.
29.00
Barranquita – Pelejo.
Tocache – Uchiza – Pto
Bajo
R
Mant.
69.00
11
Huite.
4
Elaboración: Equipo Técnico de Planificación del Gobierno Regional – San Martín.
5
B = Bueno
6
R = Regular
7
M = Malo
8
MR = Mantenimiento Rutinario
9
MP = Mantenimiento Periódico
10 ME = Mantenimiento de Emergencia
11 Rehab. = Rehabilitación
12 Mant. = Mantenimiento.
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
4.3.2
Análisis Cuantitativo: Demanda de inversión a costos estándares
Plan Multianual de Inversiones
Partiendo de la Tabla 39: Plan de Intervención en los Caminos
Departamentales creada en el paso anterior; y tomado en cuenta las Tablas
de costos estándares de intervención y nivel de Intervención en función a la
Demanda Esperada que se proporciona en los siguientes cuadros, se
procede a calcular el volumen de inversión requerido por el conjunto de
caminos departamentales para alcanzar el nivel de servicio esperado.
Costos Estándar de Intervención, Según Tipo de Superficie de
Rodadura
NIVEL DE
INTERVENCION
Mantenimiento Rutinario
Mantenimiento Periódico
Rehabilitación
Mejoramiento
TIPO DE SUPERFICIE DE
COSTO ESTANDAR EN
RODADURA
US$
Lastrada
1,000 – 1,500
Empedrada
1,000 – 1,200
Asfaltada
750 – 950
Lastrada
5,000 – 8,000
Empedrada
3,500 – 4,500
Asfaltada
15,000 – 25,000
Lastrada
20,000 – 30,000
Empedrada
40,000 – 70,000
Asfaltada
250,000 – 500,000
Para presupuestar un mejoramiento se requiere contar con el
proyecto.
Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales
Departamentales Participativos, año 2003.
El cuadro adjunto sirve para determinar el nivel de intervención en función de
la demanda esperada para la rehabilitación.
Nivel de Intervención en Función a la Demanda Esperada para
Rehabilitación
Nivel de
Tráfico
Nivel de
Importancia
IMD
Intervención
100 - 250
Afirmado Tipo I
1
2
50 - 100
Afirmado Tipo II
30 - 50
Afirmado Tipo III
3
< 30
Afirmado Tipo IV
Costo US $/Km.
60,000 - 120,000
25,000 - 60,000
15,000 - 25,000
Hasta 15,000
Fuente: PROVIAS Departamental, año 2004.
Los valores están en función de la complejidad de la tarea. Esta varía según
el estado de la vía, la dureza de las condiciones climáticas y la intensidad de
los flujos vehiculares que debe soportar cada tipo de vía.
Para el caso del mantenimiento rutinario, el Equipo Técnico de Planificación
asumió los valores menores del rango cuando las condiciones climáticas son
moderadas y el flujo vehicular mínimo; y los valores mayores del rango,
cuando las condiciones climáticas son severas y los flujos vehiculares altos.
Para situaciones intermedias se adoptaron valores intermedios.
Para el Mantenimiento Periódico y para la Rehabilitación, los valores guardan
relación directa con el estado de la vía. A mayor deterioro mayor costo dentro
del rango señalado.
San Martín, diciembre del 2004
72
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
En la tabla 40, se sustituye la información cualitativa de cada casillero, por el
costo de la intervención requerida por el camino. Para el efecto, se multiplica
el kilometraje de la vía por el valor referencial de la intervención señalada,
según la Tabla de Costos Estándar de Intervención Según Tipo de Superficie
de Rodadura. El resultado constituye el Plan Multianual de Inversiones Viales
del Departamento.
Los totales horizontales señalan el monto de inversión requerido por cada
camino durante el período.
Los totales verticales señalan el monto anual de inversión requerido por el
conjunto de caminos.
El monto total de inversión acumulativo requerido por el conjunto de caminos
para el período de 10 años es de US$. 24’849,080 dólares americanos.
San Martín, diciembre del 2004
73
Tabla 40: Volumen de Inversión Requerido por los Caminos Departamentales
17 A: Cifras a Introducir:(US$. Dólares Americanos)
Tramo
Prioridad
Rango
Estado
Nivel de
Inter.
Km.
IDMA
A
1
Estratégico
M
Rehab
21.70
116
B
2
Estratégico
B
Mant.
10.50
250
C
3
Estratégico
R
Mant.
22.60
100
D
4
Estratégico
M
Rehab
9.00
50
E
5
Medio
R
Mant.
20.40
30
F
6
Medio
M
Rehab
33.13
92
R
Mant.
37.50
97
7
Medio
R
Mant.
33.00
97
M
Rehab
18.50
66
M
Rehab
30.38
66
M
Rehab
52.00
25
R
Mant.
21.00
25
R
Mant.
42.00
70
R
Mant.
29.00
20
R
Mant.
69.00
75
G
H
I
J
K
8
9
10
11
Medio
Bajo
Bajo
Bajo
TOTALES
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
449.71
1
Rehab.
21.70x
70,000
MR
10.50x
1,500
MP
22.60x
8,000
ME
9.00x
1,800
MP
20.40x
8,000
Rehab.
33.13x
60,000
MR
37.50x
1,500
MP
33.00x
8,000
ME
18.50x
1,800
Rehab.
30.38x
55,000
MR
52.00x
1,500
MP
21.00x
8,000
MP
42.00x
8,000
MP
29.00x
8,000
MP
69.00x
8,000
2
MR
21.70x
1,500
MR
10.50x
1,500
MR
22.60x
1,500
Rehab.
9.00x
30,000
MR
20.40x
1,500
MR
33.13x
1,500
MR
37.50x
1,500
MR
33.00x
1,500
Rehab.
18.50x
55,000
MR
30.38x
1,500
ME
52.00x
1,800
MR
21.00x
1,500
MR
42.00x
1,500
MR
29.00x
1,500
MR
69.00x
1,500
3
MR
21.70x
1,500
MR
10.50x
1,500
MR
22.60x
1,500
MR
9.00x
1,500
MR
20.40x
1,500
MR
33.13x
1,500
MP
37.50x
8,000
MR
33.00x
1,500
MR
18.50x
1,500
MR
30.38x
1,500
Rehab.
52.00x
15,000
MR
21.00x
1,500
ME
42.00x
1,800
MR
29.00x
1,500
MR
69.00x
1,500
4
MP
21.70x
8,000
MR
10.50x
1,500
MP
22.60x
8,000
MR
9.00x
1,500
MP
20.40x
8,000
MP
33.13x
8,000
MR
37.50x
1,500
MP
33.00x
8,000
MR
18.50x
1,500
MP
30.38x
8,000
MR
52.00x
1,500
MP
21.00x
8,000
Rehab.
42.00x
40,000
MP
29.00x
8,000
MP
69.00x
8,000
5
MR
21.70x
1,500
MP
10.50x
8,000
MR
22.60x
1,500
MP
9.00x
8,000
MR
20.40x
1,500
MR
33.13x
1,500
MR
37.50x
1,500
MR
33.00x
1,500
MP
18.50x
8,000
MR
30.38x
1,500
MR
52.00x
1,500
MR
21.00x
1,500
MR
42.00x
1,500
MR
29.00x
1,500
MR
69.00x
1,500
AÑO
6
MR
21.70x
1,500
MR
10.50x
1,500
MR
22.60x
1,500
MR
9.00x
1,500
MR
20.40x
1,500
MR
33.13x
1,500
MP
37.50x
8,000
MR
33.00x
1,500
MR
18.50x
1,500
MR
30.38x
1,500
MP
52.00x
8,000
MR
21.00x
1,500
MR
42.00x
1,500
MR
29.00x
1,500
MR
69.00x
1,500
7
MP
21.70x
8,000
MR
10.50x
1,500
MP
22.60x
8,000
MR
9.00x
1,500
MP
20.40x
8,000
MP
33.13x
8,000
MR
37.50x
1,500
MP
33.00x
8,000
MR
18.50x
1,500
MP
30.38x
8,000
MR
52.00x
1,500
MP
21.00x
8,000
MP
42.00x
8,000
MP
29.00x
8,000
MP
69.00x
8,000
8
MR
21.70x
1,500
MP
10.50x
8,000
MR
22.60x
1,500
MP
9.00x
8,000
MR
20.40x
1,500
MR
33.13x
1,500
MR
37.50x
1,500
MR
33.00x
1,500
MP
18.50x
8,000
MR
30.38x
1,500
MR
52.00x
1,500
MR
21.00x
1,500
MR
42.00x
1,500
MR
29.00x
1,500
MR
69.00x
1,500
9
MR
21.70x
1,500
MR
10.50x
1,500
MR
22.60x
1,500
MR
9.00x
1,500
MR
20.40x
1,500
MR
33.13x
1,500
MP
37.50x
8,000
MR
33.00x
1,500
MR
18.50x
1,500
MR
30.38x
1,500
MP
52.00x
8,000
MR
21.00x
1,500
MR
42.00x
1,500
MR
29.00x
1,500
MR
69.00x
1,500
10
MP
21.70x
8,000
MR
10.50x
1,500
MP
22.60x
8,000
MR
9.00x
1,500
MP
20.40x
8,000
MP
33.13x
8,000
MR
37.50x
1,500
MP
33.00x
8,000
MR
18.50x
1,500
MP
30.38x
8,000
MR
52.00x
1,500
MP
21.00x
8,000
MP
42.00x
8,000
MP
29.00x
8,000
MP
69.00x
8,000
7,273,200
1,936,415
1,632,915
4,112,930
921,565
1,256,315
2,768,930
921,565
1,256,315
2,768,93
0
TOTAL
2,235,100
294,000
926,600
511,200
836,400
3,081,090
1,293,750
1,353,000
1,513,300
2,673,440
2,173,600
861,000
3,078,600
1,189,000
2,829,000
24,849,080
17 B: Resultados de operación: (US$. Dólares Americanos)
Tramo
Priorida
d
Rango
Estado
Nivel de
Interv.
Km.
AÑO
IDMA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Rehab.
1,519,000
MR
15,750
MP
180,800
ME
16,200
MP
163,200
MR
32,550
MR
15,750
MR
33,900
Rehab.
270,000
MR
30,600
MR
32,550
MR
15,750
MR
33,900
MR
13,500
MR
30,600
MP
173,600
MR
15,750
MP
180,800
MR
13,500
MP
163,200
MR
32,550
MP
84,000
MR
33,900
MP
72,000
MR
30,600
MR
32,550
MR
15,750
MR
33,900
MR
13,500
MR
30,600
MP
173,600
MR
15,750
MP
180,800
MR
13,500
MP
163,200
MR
32,550
MP
84,000
MR
33,900
MP
72,000
MR
30,600
MR
32,550
MR
15,750
MR
33,900
MR
13,500
MR
30,600
MP
173,600
MR
15,750
MP
180,800
MR
13,500
MP
163,200
TOTAL
A
1
Estratégico
M
Rehab
21.70
116
B
2
Estratégico
B
Mant.
10.50
250
C
3
Estratégico
R
Mant.
22.60
100
D
4
Estratégico
M
Rehab
9.00
50
E
5
Medio
R
Mant.
20.40
30
F
6
Medio
M
Rehab
33.13
92
Rehab.
1,987,800
MR
49,695
MR
49,695
MP
265,040
MR
49,695
MR
49,695
MP
265,040
MR
49,695
MR
49,695
MP
265,040
3,081,090
R
Mant.
37.50
97
7
Medio
MR
56,250
MR
56,250
MP
300,000
MR
56,250
MR
56,250
MP
300,000
MR
56,250
MR
56,250
MP
300,000
MR
56,250
1,293,750
G
R
Mant.
33.00
97
MP
264,000
MR
49,500
MR
49,500
MP
264,000
MR
49,500
MR
49,500
MP
264,000
MR
49,500
MR
49,500
MP
264,000
1,353,000
M
Rehab
18.50
66
M
Rehab
30.38
66
M
Rehab
52.00
25
R
Mant.
21.00
25
R
Mant.
42.00
70
R
Mant.
29.00
20
R
Mant.
69.00
75
ME
33,300
Rehab
1,670,900
MR
78,000
MP
168,000
MP
336,000
MP
232,000
MP
552,000
Rehab.
1,017,500
MR
45,570
ME
93,600
MR
31,500
MR
63,000
MR
43,500
MR
103,500
MR
27,750
MR
45,570
Rehab.
780,000
MR
31,500
ME
75,600
MR
43,500
MR
103,500
MR
27,750
MP
243,040
MR
78,000
MP
168,000
Rehab.
1,680,000
MP
232,000
MP
552,000
MP
148,000
MR
45,570
MR
78,000
MR
31,500
MR
63,000
MR
43,500
MR
103,500
MR
27,750
MR
45,570
MP
416,000
MR
31,500
MR
63,000
MR
43,500
MR
103,500
MR
27,750
MP
243,040
MR
78,000
MP
168,000
MP
336,000
MP
232,000
MP
552,000
MP
148,000
MR
45,570
MR
78,000
MR
31,500
MR
63,000
MR
43,500
MR
103,500
MR
27,750
MR
45,570
MP
416,000
MR
31,500
MR
63,000
MR
43,500
MR
103,500
MR
27,750
MP
243,040
MR
78,000
MP
168,000
MP
336,000
MP
232,000
MP
552,000
449.71
-.-
7,273,200
1,936,415
1,632,915
4,112,930
921,565
1,256,315
2,768,930
921,565
1,256,315
2,768,930
24,849,080
8,925,200
H
I
J
K
8
9
10
11
Medio
Bajo
Bajo
Bajo
TOTALES
2,235,100
294,000
926,600
511,200
836,400
1,513,300
2,673,440
2,173,600
861,000
3,078,600
1,189,000
2,829,000
TOTAL INVERSIONES EN REHABILITACIÓN
-.-
-.-
5,177,700
1,287,500
780,000
1,680,000
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
TOTAL INVERSIONES EN RECONSTRUCCIÓN
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
TOTAL CONSERVACIÓN RUTINARIA
-.-
-.-
150,000
555,315
477,315
191,250
617,565
540,315
191,250
617,565
540,315
191,250
4,072,140
TOTAL CONSERVACIÓN DE EMERGENCIA
-.-
-.-
49,500
93,600
75,600
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
-.-
218,700
TOTAL CONSERVACIÓN PERÍODICA
-.-
-.-
1,896,000
-.-
300,000
2,241,680
304,000
716,000
2,577,680
304,000
716,000
2,577,680
11,633,040
-.-
-.-
7,273,200
1,936,415
1,632,915
4,112,930
921,565
1,256,315
2,768,930
921,565
1,256,315
2,768,930
24,849,080
TOTAL GENERAL
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
La Tabla 17B, ofrece posibilidades de realizar totales por rubros: Gasto en
Rehabilitación, Reconstrucción, Conservación rutinaria, Conservación
periódica y de emergencia:
Ateniéndose a la definición de la conservación rutinaria y de emergencia como
gasto corriente y la conservación periódica y las obras como gasto de
inversión, se ha separado el gasto por su naturaleza.
Se organiza el gasto por rubros destinados, según las políticas de gestión que
se han aprobado (mantenimiento rutinario con microempresas, mantenimiento
periódico y de emergencia a cargo de la Dirección Regional de Transportes.).
En la tabla 17B, se aprecia irregularidades de los flujos financieros año a año
debido a factores como:
A la existencia de demandas diferenciadas, las cuales son mayores al inicio
del período debido al estado actual de las vías que requieren la ejecución de
obras.
Al final del período los gastos de inversión tienden a disminuir por efecto del
mejoramiento general del nivel de servicio de la red y por la incorporación de
políticas de conservación vial de carácter preventivo y permanente.
Si se adoptase una política de endeudamiento, se podría incurrir en el gasto
en períodos más cortos, sin afectar de manera alta e irregular a los
presupuestos del Gobierno Regional. El endeudamiento permite diluir el gasto
en períodos de largo plazo, con flujos homogéneos de amortización.
Esta propuesta es parte de la política de gestión vial del Gobierno Regional,
que se presentara a las diferentes fuentes de financiamiento (FIDE,
FONCOR) con la finalidad de proveerse de fondos para su ejecución, en
consecuencia los flujos financieros quedarían compuestos, solamente, por
Gastos de Amortización y Gastos de Mantenimiento rutinario.
Los montos totales anuales deberán ser contrastados con la disponibilidad
financiera del Gobierno Regional destinada a vialidad, según el cálculo
realizado en el análisis de la Capacidad Institucional del Gobierno Regional
para asumir la Gestión Vial Departamental; con la finalidad de determinar la
real posibilidad de atender un flujo de gastos como el propuesto.
Esta información servirá de base para determinar los arreglos de carácter
financiero que deberá adoptar el Gobierno Regional para acondicionarse a las
nuevas exigencias derivadas de la gestión vial descentralizada.
Moyobamba, diciembre del 2004
76
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 41A: Listado de inversiones viales en rehabilitación de caminos/tramos
priorizados
Nombre del camino
Emp. R5N Sacanche
– El Eslabón Saposoa
Emp.R5N Puente
Bolivia - Lamas.
Emp.R5N
Pte.Colombia –
Shapaja – Chazuta.
Emp.R5N –
Cuñumbuque –
Nuevo Celendin.
Nuevo Celendin –
San Juan - San José
de Sisa.
Picota – Nuevo
Lima.
Pongo de
Caynarachi –
Barranquita.
Prioridad
Tipo de
Intervención
Monto de inversión
Estimado
(US$. Dólares
Americanos)
Año de ejecución
previsto
1
Rehabilitación
1,519,000
1ro año
4
Rehabilitación
270,000
2do. Año
6
Rehabilitación
1,987,800
1ro. Año
Rehabilitación
1,017,500
2do. Año
Rehabilitación
1,670,900
1ro. Año
9
Rehabilitación
780,000
3ro. Año
10
Rehabilitación
1,680,000
4to año
8
TOTAL
8,925,200
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
77
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 41B: Listado de inversión
caminos/tramos priorizados
Nombre del
camino
Emp.R5N
Sacanche – El
Eslabón –
Saposoa.
Emp.DVR5N –
Lamas.
Calzada – Soritor –
San Marcos.
Emp. R5N Pte
Bolivia – Lamas.
Emp.R5N - Pachiza
– Huicungo.
Emp.R5N
Pte.Colombia –
Shapaja – Chazuta.
San José de Sisa –
San Pablo.
San Pablo –
Bellavista.
Emp.R5N –
Cuñumbuque –
Nuevo Celendin.
Nuevo Celendin –
San Juan - San
José de Sisa.
Picota – Nuevo
Lima.
Nuevo Lima –
Cuzco.
Pongo de
Caynarachi –
Barranquita.
Barranquita –
Pelejo.
Tocache – Uchiza
– Pto Huite.
viales
de
Conservación
Periódica
Prioridad
Tipo de
Intervención
Monto de inversión
Estimado
(US$. Dólares
Americanos)
Año de ejecución
previsto
1
Periódica
520,800
4to, 7mo y 10mo.
2
Periódica
168,000
5to y 8vo.
3
Periódica
723,200
1ro, 4to, 7mo y
10mo.
4
Periódica
144,000
5to y 8vo.
5
Periódica
652,800
1ro, 4to, 7mo y
10mo.
6
Periódica
795,120
4to, 7mo y 10mo.
Periódica
900,000
3ro, 6to, y 9no.
Periódica
1,056,000
1ro, 4to, 7mo y
10mo.
Periódica
296,000
5to y 8vo.
Periódica
729,120
4to, 7mo y 10mo.
Periódica
832,000
6to, y 9no.
Periódica
672,000
1ro, 4to, 7mo y
10mo.
Periódica
1,008,000
1ro, 7mo y 10mo.
Periódica
928,000
Periódica
2,208,000
7
de
8
9
10
11
TOTAL
1ro, 4to, 7mo y
10mo.
1ro, 4to, 7mo y
10mo.
11,633,040
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Tabla 42: Listado de otras inversiones viales
Nombre del camino
Pongo de
Caynarachi –
Barranquita - Pelejo.
Tocache – Uchiza
Pto. Huite.
Prioridad
Obra por
ejecutar
Monto de inversión
Estimado
(US$. Dólares
Americanos)
Año de ejecución
previsto
10
Puente
3,500,000
2005
11
Puente
350,000
2005
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Moyobamba, diciembre del 2004
78
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
Tabla 43A: Gasto Corriente en mantenimiento rutinario para el año 2006
Prioridad
Tipo de
intervención
Monto de inversión
Anual Estimado
(US$. Dólares
Americanos)
Año de ejecución
previsto
Emp.DVR5N –
Lamas.
2
MR
15,750
2,006
San Jose de Sisa –
San Pablo.
7
MR
56,250
Picota – Nuevo
Lima.
9
MR
78,000
Nombre del
camino
2,006
2,006
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
Tabla 43B: Gasto Corriente en mantenimiento Emergencia para el año 2006
Nombre del
camino
Monto de inversión
Anual Estimado
Prioridad
Tipo de
intervención
Emp.R5N Puente
Bolivia – Lamas.
4
ME
16,200
2,006
Emp.R5N –
Cuñumbuque –
Nuevo Celendin.
8
ME
33,300
2,006
12.3.1.1
(US$. Dólares
Americanos)
Año de ejecución
previsto
Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín.
44..44 LLiinneeaam
miieennttooss ppaarraa eell m
maarrccoo iinnssttiittuucciioonnaall yy ffiinnaanncciieerroo ppaarraa llaa ggeessttiióónn vviiaall
ddeesscceennttrraalliizzaaddaa
2.4.1
Marco Institucional
El Marco Institucional para la Gestión Vial Departamental de la Región San
Martín se orienta a:
- La ejecución de obras que se realizara por las modalidades de
administración directa y por tercerización, según sea el caso.
- La administración del sistema de gestión vial departamental se hará a
través de sus órganos especializados en dicha acción (Gerencia de
Infraestructura, Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y
Proyectos Especiales).
- Los mecanismos de vinculación de las instancias participativas y de
gobierno del Gobierno Regional, durante la etapa de ejecución del Plan; se
darán a través del Consejo de Coordinación Regional, quien estará
informado permanentemente de los avances en la ejecución del PVDP.
- La supervisión de las empresas contratadas, se realizará bajo la
supervisión de los órganos especializados competentes.
Moyobamba, diciembre del 2004
79
Plan Vial Departamental Participativo San Martín
- En el corto plazo, las acciones de mantenimiento de emergencia y de
mantenimiento periódico serán de responsabilidad de los órganos
especializados competentes (Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones, Proyectos Especiales).
- Las acciones de mantenimiento rutinario con microempresas, operarán bajo
la supervisión de los órganos especializados (Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones, Proyectos Especiales).
- Las acciones de construcción, rehabilitación y mejoramiento se orientan
hacia la contratación de pequeñas y medianas empresas.
- El Gobierno Regional si no dispone de recursos propios significativos,
deberá programar las acciones de construcción, rehabilitación y
mejoramiento cuando tenga la disponibilidad de recursos financieros de
largo plazo.
2.4.2
Marco Financiero
El Marco Financiero se refiere a los esfuerzos de asignación de recursos que
deberá desplegar el Gobierno Regional de San Martín, para atender la
demanda detectada en el proceso de planificación vial departamental
participativo.
El Plan Multianual de Inversiones, del Gobierno Regional para los próximos 10
años es de, US$. 24’849,080 (veinte y cuatro millones ochocientos cuarenta y
nueve mil ochenta dólares americanos), anualmente se necesitará
aproximadamente $2’484,908 (dos millones cuatrocientos ochenta y cuatro mil
novecientos ocho dólares americanos), lo que equivale a S/ 8’697,178 (ocho
millones seiscientos noventa y siete mil ciento setenta y ocho nuevos soles),
que contrastada con la disponibilidad proyectada de recursos financieros
destinados a la vialidad, que en promedio es de S/. 9’000,000 (nueve millones
de nuevos soles) al año, monto referencial que ha servido de base para
realizar la propuesta.
Los recursos demandados superan a los recursos disponibles, para lo cual se
debe profundizar las gestiones a fin de obtener financiamiento adicional, de
entidades como el FIDE, FONCOR u otra entidad financiera.
Moyobamba, diciembre del 2004
80
A
AN
NE
EX
XO
OS
S
B
BIIB
BLLIIO
OG
GR
RA
AFFIIA
A
1. MEF, Hacia la búsqueda de un nuevo instrumento de focalización para la
asignación de recursos destinados a la inversión social adicional en el
marco de la lucha contra la pobreza. Lima, noviembre 2001.
2. PNUD, Informe sobre Desarrollo Huamano – Perú 2002. Oficina del
Pérú, Lima 2002.
3. MTCVC, Gestión Urbano Regional de Inversiones (GURI) –San Martín.
Lima, junio 1999.
4. Gobierno Regional de San Martín, Plan Concertado de Desarrollo
Departamental de San Martín. Moyabamba, 30 de abril 2002.
5. Gobierno Regional de San Martín, Plan Estratégico Institucional 2002 –
2006 de la Dirección Regional de Transportes. Tarapoto, 2003.
6. Dirección Regional Agraria- San Martín, Plan de Desarrollo Estratégico Agrario.
7. Gobierno Regional San Martín, Versión preliminar de la Zonificación Económica
y Ecológica del departamento San Martín. Moyabamba, 2003.
8. INEI, Producto Bruto Interno 1970 – 1996 Región San Martín. Moyabamba,
1997.
9. INEI, Cuentas Regionales – PBI Región San Martín. Moyobamba, 2001.
10. INEI, Perú - Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos,
Provincias y Distritos 2000.
11. Gobierno Regional San Martín – Dirección Regional de Transportes, Inventario
Vial de la Red Departamental. Tarapoto, 2003.
12. MTC - Provías Departamental, Marco Teórico para la Planificación Vial
Departamento, Volumen I. Lima, noviembre 2003.
13. MTC - Provías Departamental, Manual de Procedimientos para la
Formulación de los Planes Viales Participativos, Volumen II. Lima
noviembre 2003.
14. MTC - Provías Departamental, Plan Vial Departamental Cero, Volumen
III. Lima, noviembre 2003.
PPaaggiinnaass W
Weebb::
-
www.mincetur.gob.pe
www.mef.gob.pe/propuesta/ESPEC/mapa_pobreza.php
www.inei.gob.pe
www.pvd.gob.pe