Scooters ABS 125 cc - Análisis técnico

Scooters ABS 125 cc - Análisis técnico - Moto 125 cc
Cada vez son más marcas que se apuntan a ofrecer sus modelos de 125 cc con sistema antibl
oqueo de frenos ABS
. Lógicamente esa opción supone un incremento de precio en torno al
15% del valor del vehículo
y si ya supone un gran esfuerzo la adquisición de una 125 cc, es lógico que nos planteemos si
merece la pena ese sacrificio adicional. En este artículo repasamos las
ventajas de seguridad
que aporta este sistema y analizamos
todas las opciones
que ofrece el mercado.
Cualquier medida de seguridad a la hora de conducir una moto o scooter supone un aporte
para
proteger la vida del conductor y su acompañante. El AB
S
(
Antilock Brake System
o sistema antibloqueo de frenos) es una de esas medidas que pueden convertir un accidente
en un
simple susto
, y que forma parte de las preventivas o de
seguridad activa
: aquellas que contribuyen a mejorar la
eficacia y estabilidad del vehículo en marcha
para prevenir accidentes. Además del ABS, existen otros elementos de seguridad activa como
los sistemas que mejoran la adherencia del neumático o las suspensiones, control de tracción
para evitar derrapadas en las aceleraciones, cualquier mejora en la iluminación para ampliar la
visibilidad o hacerse ver mejor ante el resto de los vehículos, o controles de presión de los
neumáticos.
Existen también otras medidas de seguridad conocidas como pasivas cuya misión es reducir
los daños
cuando el accidente es
inevitable
. Como principal ejemplo de esta categoría se encuentra el
casco
, pero también podemos incluir cualquier equipamiento con protecciones, o en el caso de la
desaparecida BMW C1 la misma cabina o el sistema de cinturones de seguridad.
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Actualmente la Unión Europea está planteando hacer obligatorio el uso del ABS en
cualquier moto o scooter, incluso de nuestra cilindrada de
125 cc
, para después del 2017, porque según sus estudios se podrían salvar hasta 5.000 vidas en la
presente década. En principio la medida sería muy positiva y, aunque lógicamente repercutiría
en un
incremento de los costes
, lo lógico es que la popularización de estos sistemas de seguridad repercutan en un
abaratamiento
de la tecnología que, actualmente en la cilindrada de 125 cc, puede suponer un
sobreprecio mínimo de 400 euros
.
¿Demasiado para una 125 cc?
Por lo general, tenemos la idea que el ABS es algo necesario para un vehículo de gama alta
capaz de desarrollar altas velocidades, y por este motivo, lo consideramos prescindible en una
“modesta” 125. Pero lo cierto, es que una 125 cc puede ser capaz de alcanzar la velocidad
máxima permitida por ley
como cualquier otro vehículo de “gama alta”. Para llamar la atención en las necesidades de
seguridad en 125 cc, recordar que los espectaculares
“crash tests”
con “dummies” que hacen las marcas de coches se realizan a
velocidades de “paseo”
(unos 50 km/h) y que en una moto o scooter
no hay “carrocería”
sino que lo somos nosotros mismos (de ahí que nos tengamos que añadir elementos de
seguridad pasiva o equipamiento para protegernos). No vale tampoco jugar con la estadística
de lo poco probable que puede ser un accidente grave sobre todo en los desplazamientos
urbanos. En estos casos, valoramos poco nuestra propia vida sobre todo cuando de ella
depende un
15% en la adquisición
.
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ABS: cada vez más efectivos
Los primeros intentos para implementar el ABS sobre todo en scooters hace ya 15 años eran
tan
p
oco efectivos
que cualquier usuario con mínima experiencia podría conseguir mejores resultados con el
equipo de frenos tradicional. El combate hombre-máquina en la efectividad de frenado ha
cambiado las tornas, de manera que en la presente década resulta imposible que un
usuario experimentado
pueda superar los resultados de las última generaciones de moduladores.
La capacidad de bombeo de los moduladores así como de la instantaneidad de los sensores
de velocidad y la electrónica de proceso para detectar cuando está a punto de bloquearse una
de las ruedas, así lo demuestran y las tendencias actuales se dirigen a disponer de
más canales
para controlar no solo los bloqueos de cada una de las dos ruedas, sino también el
efecto combinado
de ambas como otra acción independiente. La evolución de los ABS también se dirige a
minimizar las
dimensiones y peso del modulador
, algo también fundamental en la implementación de estos sistemas en vehículos ligeros y
sobre todo de 125 cc que son los que nos ocupan.
Cómo funciona: dejar de frenar para frenar mejor
Cuando se pierde adherencia del neumático con el firme, se bloquea la rueda y eso no es
nada bueno ya que se pierde
control direccional
(sobre todo la delantera) y el
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equilibrio
. Hay que evitar que esto ocurra y la mejor manera es
dejar un instante de frenar
para volver a hacerlo cuando la rueda vuelve a girar:
frenar intermitentemente
que es lo que se debe hacer cuando llueve y no disponemos de ABS.
Y este es el principio del sistema antibloqueo de frenos ABS. Un procesador lee con mucha
precisión la velocidad de las ruedas a través de un sensor sobre una especie de ruleta en el
centro de la rueda con muchas ventanas que es lo que se conoce por
rueda fónica
. Cuando el procesador detecta que una de las ruedas está a punto de bloquearse (su
velocidad es casi nula),
libera presión
en el sistema hidráulico de los frenos desviando líquido de frenos a una pequeña cámara o
pulmón
en el interior del modulador de frenada. Como consecuencia, se deja de frenar (aunque
llevemos accionada la maneta) y la rueda
vuelve a girar
. En ese momento, el procesador ordena al modulador volver a recuperar presión y una
bomba
vacía el pulmón retornando el líquido y volviendo a frenar. Lógicamente, se volverá a repetir la
situación anterior de bloqueo de la rueda y el procesador repetirá el
ciclo
que viene a ser de varias decenas de veces por segundo, algo casi imposible de conseguir a
mano y que demuestra la gran ventaja de estos sistemas.
Las principales marcas de ABS para motos (Bosch, Continental y Nissin) ofrecen sus
moduladores con
2 y 3 canales
, que son los sistemas independientes que puede controlar. Con un canal se controla el
bloqueo de la rueda delantera, con dos canales la rueda delantera y la trasera, y con tres
ambas ruedas y el freno combinado.
1,
Usando el ABS
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En la práctica el uso del ABS no reviste ningún problema. No hay que pensar en frenar
intermitentemente como ya hemos comentado, algo que en
situaciones de pánico
ante un imprevisto es difícilmente controlable. Basta pues con accionar las manetas de freno y
dejar que la electrónica y mecánica hagan el trabajo difícil. Es más, en los sistemas de tres
canales con freno combinado, se cuenta con una
válvula de retardo
o de distribución en el freno delantero que impide que la acción sobre este freno sea inmediata,
retrasando su accionamiento el instante suficiente para que la suspensión delantera comience
a hundirse suavemente.
En esa utilización notaremos unos ligeros "latidos" sobre la maneta que nos indicarán que el
ABS está haciendo su trabajo
. Por supuesto, no dejes de accionar la maneta en ese momento.
Y si el ABS falla, se iluminará un testigo en el tablero y el sistema de frenos se comportará
como el
modelo normal sin ABS, permitiéndote
continuar con el uso del vehículo.
Limitaciones del ABS
El ABS puede salvarnos de un posible accidente pero hay que conocer sus limitaciones, y
saber que tampoco puede hacer “milagros” acortando a lo imposible la distancia de frenado.
La principal limitación del ABS se encuentra circulando sobre tierra suelta o gravilla. Esto es
algo habitual en motos offroad, pero lógicamente es prácticamente innecesario en un scooter o
moto de carretera. No obstante conviene conocerlo por si alguna vez tienes que hacer un
trayecto corto sobre una
pista sin asfaltar
. En las motos offroad, el
ABS es desconectable
pero en las “onroad” no. También extrema la precaución en las
bajadas muy pronunciadas
.
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Atención también al frenar en curvas; el ABS está pensado para frenar en rectas, pero no
está preparado para controlar el
deslizamiento lateral
que tiene lugar al frenar en el trazado de una curva. Así que lo mejor es que actúes como si no
lo tuvieras
frenando antes de entrar en curva
para reducir la velocidad, y dentro de ella, limítate a ligeros toques.
Otro punto importante a destacar es el cambio de neumáticos en los modelos con ABS.
Piensa que los sensores de velocidad miden la
velocidad angular
y que, para convertirla en lineal, es necesario conocer el
radio efectivo del neumático
. Si cambias de neumáticos con
medidas diferentes
a la original podrás confundir al procesador, y la frenada no será efectiva.
También es importante recordar que el ABS no funciona a velocidades inferiores a 10 km/h
o cuando la
batería está descargada
(en este caso se iluminará el testigo).
La NHTSA (organización encargada de la seguridad vial en USA) realizó un informe (Report
Number DOT HS 808 206) sobre la
efectividad de los sistemas ABS en
automóviles. En la siguiente tabla resumimos los resultados de la
distancia de frenado
comparado en diferentes tipos de firme con los modelos con y sin ABS.
TIPO DE FIRME
REDUCCIÓN DE LA DISTANCIA DE FRENADO
Asfalto seco
4%
Asfalto mojado
14%
Firme mojado, desgastado
43%y ligeramente embarrado
Firme helado y resbaladizo
10%
Gravilla, arena seca
-28%
Honda Scoopy SH 125i ABS
PVP: 3.499 €
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Sobrecoste ABS: 500 €
Es lo último del mercado. El inventor del concepto “rueda alta” (ruedas de 16 pulgadas) pone
el listón muy difícil de superar ya que el nuevo modelo (que para nada tiene que ver con el
anterior) aporta
ABS, hueco para casco integral bajo el asiento, nuevo bastidor y
diseño, y el
motor eSP de bajo
consumo con parada a ralentí que estrenó su hermano el PCX 125. Este nuevo Scoopy se
ofrece solo con ABS, como alternativa sin ABS se mantiene el Scoopy anterior con un precio de
2.999 € (500 € menos), por lo que, a la hora de valorar si compensa el sobreprecio, habrá que
tener en cuenta las otras ventajas (motor de menor consumo, capacidad de carga y la novedad
del modelo).
El sistema ha sido realizado por la compañía japonesa Nissin que tradicionalmente siempre
ha trabajado con Honda. No tiene nada que ver con el que emplearon las primera series del
S-Wing 125 ABS y que actualmente están descatalogadas. Consiste en un
modulador de dos canales
(controla ambas ruedas de forma independiente, pero no combinada). Los principales logros de
este sistema son sus reducidas dimensiones y bajo peso: tan solo
630 gramos
lo que supone la mitad en peso y tamaño del que emplea su hermana mayor la Scoopy 300.
Kymco Superdink 125i ABS
PVP: 3.499 €
Sobrecoste ABS: 400 €
Es el ABS más económico del mercado en la cilindrada de 125 cc junto con el modelo de
Honda antes mencionado. Con el cambio de precios debido a la última subida del IVA, el
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sobrecoste que supone el ABS respecto al modelo tradicional sin él se ha reducido hasta los
400 €
, lo que supondrá un importante aliciente para decidirse por la versión más segura en este
modelo que está muy bien aceptado en el mercado por prestaciones, confort, diseño y
capacidad de carga.
El ABS lo pone en este caso la firma alemana Bosch. Se trata de un elemento de octava
generación ubicado en el interior del escudo frontal y que controla de forma independiente las
dos ruedas
(dos canales). El mismo, para más señas que el que emplea la versión de 300 cc y, con los
ajustes específicos, su hermano mayor el Xciting 500 ABS. Su volumen es de
aproximadamente un litro y pesa kilo y medio.
Peugeot Geopolis Urban 125
PVP: 4.139 €
Sobrecoste ABS: 500 €
El Geopolis es la alternativa tope de gama en la ya de por sí amplia gama de modelos de “ru
eda alta”
de la firma francesa Peugeot. Comparte con el Satelis una mecánica potente de cuatro válvulas
y refrigeración líquida aunque sin recibir la evolución LFE de menores fricciones y bajo
consumo. El concepto del Geopolis combina la
protección y confort
característica de los scooters de Gran Turismo con la
estabilidad y seguridad
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que proporcionan sus ruedas de 16 pulgadas.
El sistema ABS empleado en este Geopolis es la segunda generación de Peugeot, esto es,
el
PBS-ABS de un
solo canal
desarrollado en colaboración con
Nissin
, por lo que solo actúa sobre la
rueda delantera
, aunque en la práctica
combina
los dos frenos en la maneta izquierda (sin acción ABS sobre la rueda posterior). Las siglas
PBS (Power Brake System)
hacen referencia a un sistema de
potenciamiento en el accionamiento
de los frenos mediante un
servofreno
. La
maneta de freno delantero
(derecha) solo actúa sobre este freno y sin que intervenga el modulador ABS, por lo que se
define como
“freno de emergencia”
.
Peugeot Satelis 125i Urban/Executive
PVP: 4.499/4.549 €
Sobrecoste ABS: 500/550 €
Aunque exteriormente el nuevo Satelis mantenga un estilo muy similar al anterior, lo cierto es
que interiormente aporta importantes cambios, no solo empleando la nueva mecánica LFE de
menores rozamientos internos, mejores prestaciones y consumos contenidos sino también
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aportando la
de frenada ABS.
tercera generación de su sistema
De nuevo, se recurre a la colaboración con la japonesa Nissin para desarrollar este sistema
de
tres canales (con freno
combinado) que abandona el servofreno anterior PBS.
Su funcionamiento está a años luz del anterior y se posiciona como uno de los mejores ABS
del mercado de 125 cc. Comparándolo con el sistema anterior, el nuevo tres canales de Nissin
consigue
reducir peso y volumen
respecto al monocanal anterior, apenas son perceptibles la pulsaciones en las manetas cuando
entra en acción y tampoco se oyen los zumbidos, por no hablar de la mejora en el
tacto de la dosificación
.
Como ya es tradicional en Peugeot, el sistema ABS lo incluyen los acabados Urban y
Executive
. El
Urban solo añade respecto al Premium básico el ABS, y el Executive lo completa con un
antirrobo integrado
de la marca
Abus
en la parte posterior del vehículo.
Piaggio X10 Executive 125 ie
PVP: 5.435 €
Sobrecoste ABS: 1.025 €
El último Gran Turismo de Piaggio está en otra “galaxia” comparado con su competencia. En
esta lejanía nos referimos a
equipa
miento y detalles
, pero sobre todo en
precio
, ya de por sí desorbitado en la versión “básica” Elegance pero prácticamente inalcanzable (y
mucho más aún en los momentos difíciles que estamos pasando) para la versión Executive
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equipada con frenos ABS.
El sistema ha sido realizado por Continental, la marca alemana especializada en neumáticos
y que ha desarrollado sus ABS de moto inicialmente en colaboración con
Aprilia
(marca italiana perteneciente al grupo Piaggio) logrando casi la perfección con este modelo
para el X10 tanto de 125 como de 500 cc. El modulador es de
tres canales
contemplándose, por la tanto, la frenada combinada. La dotación de discos es de lo más
completa: delante se cuenta con
doble disco de 280 mm
(más que sobredimensionado para un 125 cc) y detrás uno de 240 mm.
El exagerado sobreprecio que suponen los 1.025 € de la versión Executive se justifican
además de por la dotación ABS, por un
sistema de control de
tracción ASR
(Acceleration Slip Regulation), que evita el deslizamiento de cualquier rueda al acelerar sobre
firmes resbaladizos (otra medida de
seguridad activa
).
Yamaha X-Max ABS 125
PVP: 4.369 €
Sobrecoste ABS: 520 €
Yamaha fue la primera marca en adoptar la frenada ABS en un scooter (concretamente en el
Majesty 250 ABS) y no podía faltar a esta
cita tecnológica
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en la cilindrada de 125 cc. El modelo elegido para su aplicación no podía ser otro que el
completísimo X-Max 125, uno de los scooters Gran Turismo mejor aceptados de nuestro
mercado por su comportamiento dinámico, funcionamiento del motor Minarelli refrigerado por
agua de cuatro válvulas, diseño, confort, equipamiento y capacidad de carga.
Para esta ocasión, Yamaha ha confiado en un modulador de dos canales Bosch 8M (octava
generación), el mismo que también encontramos en el SuperDink de Kymco. De nuevo no hay
frenada combinada, pero sí un funcionamiento más que correcto.
Los futuros 125 ABS
KTM Duke 125 ABS
La firma austriaca va a ser
primera
la
que se estrena con un ABS
scooters
en una moto de 125. El
cc,com
ya
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SYM Joymax 125 ABS
Bordoy, importador español
Joymax
de la firma taiwanesa
, contaría
SYM, yacon
nos avanzó antes
frenada
delABS
Salónpara
de Colonia,
el 2013
al empl
que
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