Boletínde losmarinos

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Boletín de los marinos
Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
no. 21 / 2007
Campañas sindicales…
Defendiendo los
derechos humanos
en el mar
Es
pa
ño
l
Contra las banderas de
conveniencia y la navegación
deficiente
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Halvard Aasjord
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Ayudándote a sobrevivir en el mar
La campaña de la ITF contra las banderas de conveniencia
A la cabeza de las actividades de la ITF en el sector marítimo se
encuentra la campaña de los sindicatos de gente de mar y de
portuarios de todo el mundo contra la transferencia de buques a
banderas de conveniencia (BDC), para evadir la legislación y
condiciones de trabajo nacionales y los sindicatos.
Esta campaña tiene dos vertientes. A nivel político, la ITF lucha
con los gobiernos y con los organismos internacionales para
conseguir que haya una “relación auténtica” entre el propietario
de un buque y el pabellón enarbolado por el mismo. A nivel
industrial, los sindicatos afiliados a la ITF han luchado por
conseguir salarios mínimos y normas sociales aceptables en
todos los buques BDC.
Esto quiere decir que los sindicatos del país en donde el buque
tiene su propiedad eficaz deberán aprobar las condiciones de
trabajo, que tendrán que corresponder, como mínimo, con las
normas establecidas por el Comité de Prácticas Aceptables de la ITF
(órgano conjunto de gente de mar y portuarios, que supervisa la
campaña industrial). En años recientes, la ITF ha negociado un
convenio colectivo internacional con un importante y cada vez mayor
grupo de compañías explotadoras de buques dentro del Foro
Internacional de Negociación, que ofrece normas comparables, pero
con mayor flexibilidad.
Con frecuencia, la gente de mar contratada para trabajar en
buques BDC recibe instrucciones estrictas de no mantener contacto
con la ITF y, en algunos casos, se obliga a los marinos a firmar
contratos en los que prometen no hacerlo. También hay
empleadores que firman un convenio de la ITF y, a continuación,
estafan a sus tripulaciones pagándoles salarios más bajos, práctica
conocida como contabilidad doble.
Los marinos BDC que experimentan problemas con sus salarios y
condiciones de trabajo o que tienen cualquier otra queja sobre el
trato que se les proporciona pueden ponerse en contacto directo con
la ITF (ver nuestras direcciones y número de teléfono en la página 21)
o con uno de nuestros inspectores basados en distintos puertos de
todo el mundo (ver mapa en las páginas centrales e información
adicional en el reverso del mapa).
www.itfglobal.org/flags-convenience
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Boletín de los marinos
no. 21/2007
Q
Q
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4-13
30-31
Noticias breves
Asesoramiento sobre contratos
Noticias de distintas partes del mundo, con inclusión de la campaña
contra las banderas de conveniencia y la navegación deficiente
Lee esto antes de firmar un contrato
32-34
14-19
Derechos humanos en el mar
Razones por las que la gente de mar y los pescadores se cuentan
entre los colectivos de trabajadores más vulnerables y explotados
20
Sin lugar donde esconderse
Lista de las banderas de conveniencia
21-24
Inspectores de la ITF
VIH/SIDA
Luchando contra la muralla del silencio
35-37
Suministro de mano de obra
¿Puede Filipinas dar abasto a la demanda mundial?
37
Portuarios
Asesinato en Guatemala
Guía separable de 4 páginas sobre la manera de entrar en contacto
con la ITF
38-39
25
Treinta horas para conseguir un salario justo
Información
40-41
Equasis, servicio de información gratuita en línea sobre buques y
asesoramiento sobre la manera de adoptar medidas industriales
Buena salud
26-27
Estadísticas
Cuadro sobre la flota mundial
Medidas industriales
La importancia del ejercicio
41-42
El Fondo de Marinos de la ITF
Asistiéndote a mantenerte en contacto
28-29
43
Diario
¿Necesitas ayuda?
Una semana en la vida de un desilusionado marino polacor
Línea telefónica gratuita para la gente de mar
Publicado en marzo del 2007 por
la Federación Internacional de
los Trabajadores del Transporte
(ITF), 49/60 Borough Road,
Londres SE1 1DR, Reino Unido
Teléfono: +44 (20) 7403 2733
Fax: +44 (20) 7357 7871
Email: [email protected]
Sitio web: www.itfglobal.org
Podrán obtenerse ejemplares
adicionales del Boletín de los
marinos (en inglés, español,
árabe, chino, alemán,
indonesio, japonés, polaco,
ruso, tagalo y turco)
solicitándolos en la dirección
anterior
Fotografía portada:
Portpictures.nl
Las fotografías que aparecen
en las páginas 2, 30-31 y 43
(individualmente atribuidas)
formaron parte de un concurso
fotográfico de la Dirección
Marítima de Noruega en
el 2005.
Arriba: Miembros de la tripulación del Coral Sea con el inspector de la ITF, Adrian Mihalcioiu, en el puerto
rumano de Constanta. Véase el artículo de la página 11.
Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
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Manipulación de la carga
Muerte de un marino en
un puerto holandés
La Federación
Internacional de los
Trabajadores del
Transporte (ITF) es una
federación de sindicatos,
que representan a 4,5
millones de trabajadores
de 148 países. Fundada en
1896, la Federación está
organizada en ocho
secciones industriales:
gente de mar, ferrocarriles,
transporte por carretera,
aviación civil, puertos,
navegación interior,
pesca y turismo. La ITF
representa a los
trabajadores del
transporte a nivel mundial
y promueve sus intereses,
mediante campañas y
solidaridad. La ITF es una
de las 10 Federaciones
Sindicales Globales, que
forman parte de la
Confederación
Internacional de
Organizaciones Sindicales
Libres (CIOSL) y de la
agrupación Global Unions.
Un marino filipino falleció en el puerto holandés
de Rotterdam, tras haber sido aplastado por un
contenedor de ocho toneladas en un buque con
pabellón de Antigua y Barbuda. Esta tragedia
tuvo lugar en enero del presente año, mientras
los miembros de la dotación del buque estaban
llevando a cabo la trinca de la carga.
El marino filipino, Glenn Cuevas, se hallaba
empleado por Marlow Navigation, compañía con
base en Chipre.
Según informes recibidos del sindicato
holandés FNV Bondgenoten, este accidente tuvo
lugar a bordo del Eucon Leader, buque de
propiedad de la compañía alemana, Bernd
Becker KG, que se hallaba amarrado en la
Terminal Shortsea de Rotterdam. El buque
estaba cubierto por un convenio colectivo, que
contaba con una cláusula que prohibía la trinca y
manipulación de carga por parte de la gente de
mar, salvo cuando se hubiera obtenido el
beneplácito del sindicato nacional de portuarios,
cosa que no fue así.
El gestor naval hizo caso omiso de la existencia
de la cláusula sobre la manipulación de la carga,
a pesar de que el sindicato se lo había recordado
en varias ocasiones anteriores.
El sindicato ha prometido adoptar medidas si
esta situación no se resuelve. Entretanto, la ITF
ha pedido a la compañía que se cerciore de que
todos los gestores navales del buque tienen
conocimiento de sus obligaciones de
conformidad con el convenio IBF.
Frank Leys, Secretario de la Sección Portuaria
de la ITF, manifestó: “La gente de mar está
sufriendo ya estrés y fatiga, como consecuencia
de sus prolongados horarios de trabajo. Si se les
fuerza, además, a realizar un trabajo tradicional e
históricamente realizado por los portuarios
(trinca y sujeción de contenedores), se
incrementa grandemente el riesgo de que se
produzcan tragedias como ésta”.
La ITF asistirá a la familia de Cuevas a obtener
indemnización de la compañía.
Q
Negociación colectiva
Pago de importantes
atrasos salariales
Los sindicatos indios de gente de mar han
conseguido para sus miembros el pago de
importantes atrasos salariales, después de que
la amenaza de huelga forzara a los propietarios a
capitular.
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Noticias breves
El afiliado de la ITF, Sindicato Nacional de
Gente de mar de la India y el sindicato Forward
Seamen de la India habían exigido que los
marineros y marineros preferentes recibieran
atrasos decentes y cierto porcentaje de los
beneficios obtenidos por los propietarios de
buques. Como resultado de un prolongado
retraso en la firma de un convenio de negociación
colectiva, los marineros solamente recibían
pagos mensuales provisionales de ayuda,
equivalentes a USA$32 para los marineros y
USA$43 para los marineros preferentes.
A pesar de las negociaciones habidas a finales
de abril entre los sindicatos y la Asociación
Nacional de Propietarios de Buques de la India
(INSA), los propietarios de buques solamente
dieron marcha atrás cuando los sindicatos
anunciaron que se iban a declarar en huelga en
todos los buques de bandera india el 29 de
agosto, 2006. Durante el Congreso de Durban
(agosto del 2006), la ITF aprobó una resolución
en apoyo de la huelga. En fechas anteriores, el
Secretario General de la ITF, David Cockroft,
apremió también a INSA a que firmara un
convenio de negociación colectiva con los
sindicatos.
Últimamente, INSA ha accedido a conceder
atrasos salariales equivalentes a USA$30
mensuales para los marineros y USA$41 para los
marineros preferentes, además de los pagos
provisionales ya proporcionados, para el período
en que no existía un convenio de negociación
colectiva. También se realizarán los pagos
correspondientes al fondo de previsión y
gratificaciones de la gente de mar.
Rusia
Último objetivo: Creación
de un sindicato único
Representantes de dos sindicatos rusos de gente
de mar han decidido que la integración en un solo
sindicato es la decisión más acertada.
En diciembre del 2006, miembros del órgano
rector del afiliado de la ITF, Sindicato de Gente de
mar de Rusia (SUR) y del Sindicato de
Trabajadores del Transporte Fluvial de Rusia
(WTWUR) se reunieron en San Petersburgo,
Rusia, y como resultado de los debates sobre
actividades sindicales y sobre el futuro del
movimiento sindical en el sector del transporte
fluvial, las partes concluyeron que era necesario
➡
Atrasos salariales
$160.000 para una
dotación filipina
La tripulación filipina del buque de
pabellón panameño, Evangelistria,
celebra el hecho de que, en
septiembre del 2006, la ITF consiguió
que se les pagaran $160.000 en
atrasos salariales.
Este granelero fue sometido a
inspección en Liverpool, Reino Unido,
después de que, en meses anteriores,
se descubriera que otro buque de la
misma compañía griega debía a su
dotación alrededor de USA$40.000.
El inspector de la ITF, Tommy Molloy,
manifestó que la tripulación del
Evangelistria había sido
“sistemáticamente engañada”.
Además del dinero en efectivo, los
marinos recibieron también cartas de
indemnización firmadas, en las que
se declaraba que no se adoptaría
contra ellos medida alguna a su
retorno a Filipinas.
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Noticias breves
➡
integrarse y establecer un sindicato único para
gente de mar y trabajadores del transporte
fluvial.
A este fin, los sindicatos constituyeron un
grupo mixto de trabajo, cuya labor había de ser la
preparación de proyectos y de los pormenores de
la integración. El grupo iniciará su labor en un
próximo futuro. Las partes acordaron confiar la
labor de coordinación a Mikhail Lyakhov,
coordinador de la ITF en Rusia y países de la CEI.
El Secretario General de la ITF, David Cockroft,
quien regentó la presidencia de la reunión,
sugirió que los dos líderes, V. Kepp y I Pavlov,
rubricaran el acuerdo con un apretón de manos y
dijo: “Hemos presenciado hoy un
acontecimiento histórico. Los dos habéis
adoptado la decisión de hacer de la unión una
prioridad, que, a largo plazo, reportará beneficios
tanto para la gente de mar como para los
trabajadores del transporte fluvial”.
Código PBIP
Nuevo sistema de
notificación
Aquellos estados que no proporcionen a la gente
de mar acceso al permiso de tierra, ignorando lo
estipulado en un código de seguridad que entró
en vigor en el 2004, serán objeto de un nuevo
sistema de notificación de la ITF.
Este sistema –que entrará pronto en
funcionamiento– llevará consigo pedir a los
inspectores de la ITF que tomen nota de casos de
gente de mar a la que se niegue el permiso de
tierra o se les impida dejar su buque. De este
modo, se creará una minuciosa base de datos,
que aprovechará la encuesta de la ITF del 2005
sobre las consecuencias de las medidas más
estrictas de seguridad que aparecen en el Código
Internacional de la OMI para la seguridad de los
buques y de las instalaciones portuarias (PBIP).
Alrededor del 58% de los que respondieron a
la encuesta manifestaron que se les había
negado permiso de tierra, habiéndose
experimentado particularmente dificultades en
puertos de Estados Unidos, a pesar de que el
Código PBIP estipula claramente que los estados
deberían prestar el “reconocimiento debido” a la
necesidad de la gente de mar de gozar de
permiso de tierra y de tener acceso a
instalaciones de bienestar en tierra firme, con
inclusión de cuidados médicos.
El Secretario de la Sección de Gente de mar de
la ITF, Jon Whitlow, manifestó: “La mejora de la
seguridad marítima deberá aplicarse de manera
que se protejan los derechos humanos de la
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Boletín de los marinos 2007
gente de mar, con inclusión del permiso de tierra.
El nuevo sistema de notificación nos pondrá de
relieve la importancia del problema y nos asistirá
a conseguir una aplicación adecuada del Código
PBIP y de otras medidas de seguridad.”
septiembre del 2006. Los salarios pendientes se
pagarán con el capital obtenido de la venta del
buque.
Australia
Seychelles
Decisión a favor de una
tripulación abandonada
En agosto del 2006, gracias a la intervención de la
ITF, un tribunal de las Seychelles dictó a favor de
una dotación de 18 marinos, abandonada en un
puerto del país, que reclamaba salarios
pendientes.
La tripulación del carguero Al Manara, con
pabellón de St Kitts y Nevis, se vio abandonada
en febrero del 2006 en Port Victoria, sin
alimentos y sin agua, tras haber sufrido una
avería de máquinas. Después de 18 días a la
deriva, el buque fue remolcado hasta el puerto
por las autoridades de las islas.
Este buque –propiedad de un iraquí residente
en los Emiratos Árabes Unidos– estaba
realizando el trayecto entre Somalia y Dubai con
una carga de carbón. La tripulación del buque
estaba constituida por marinos de países tales
como Etiopía, India y Sudán.
La ITF se puso en contacto con el propietario,
quien, al parecer, parecía “despreocupado” por
el bienestar de la tripulación, cuyas necesidades
inmediatas fueron cubiertas por el Apostolado
del Mar y por la ITF. Tras la presión ejercida por la
ITF, el registro internacional de St Kitts y Nevis
accedió a realizar un donativo al Apostolado del
Mar.
En junio del 2006, y con la ayuda de un
abogado nombrado por la ITF, la tripulación
presentó una reclamación por salarios
pendientes. El 18 de agosto, un tribunal de las
Seychelles dictó que la tripulación debería recibir
un total de USA$107.000 en atrasos salariales.
La mayor parte de los miembros de la
tripulación fueron repatriados inmediatamente y
dos de ellos permanecieron a bordo hasta que se
produjo la venta del buque (cuyo valor estimado
era de USA$558.000) hacia finales de
“Debemos felicitar a la
tripulación por su
decidida posición, a
pesar de la amenaza de
enormes multas y aun
sentencias de
encarcelamiento.”
Acuerdo en un conflicto
sobre mano de obra
Un conflicto iniciado en julio del 2006 como
consecuencia del despido de gente de mar, tras
la decisión de llevar a cabo el reabanderamiento
de un buque australiano, ha concluido con un
acuerdo entre las partes.
La tripulación del carguero australiano Stolt
Australia organizó una protesta a bordo del
buque, contra las propuestas de sustituir sus
puestos de trabajo por mano de obra extranjera
más económica y reabanderar el buque en la
bandera de conveniencia y refugio fiscal de las
Islas Caimán.
Sin embargo, según un acuerdo firmado entre
Stolt y el afiliado de la ITF, Maritime Union of
Australia (MUA) por el que se retiraba el buque de
Australia para su reconocimiento en dique seco
en Singapur, la tripulación australiana
permanecerá en sus puestos de trabajo, hasta
que sea repatriada desde Singapur, para pasar
posteriormente al servicio uno de los buques de
la flota australiana de la gestora naval del buque,
ASP Ship Management Pty Ltd. La compañía
cancelará las medidas legales y la amenaza de
multas contra la tripulación, de conformidad con
la nueva legislación sobre relaciones laborales.
También se llegó a un acuerdo en relación con
otros aspectos clave, tales como el compromiso
por parte de Stolt de cooperar con el MUA, con el
Consejo Sindical de Australia y con la ITF para
preparar una estrategia que haga posible
continuar con su participación en la industria
marítima australiana con buques tripulados y
registrados en Australia.
Paddy Crumlin, Secretario Nacional del MUA,
vicepresidente de la ITF y presidente de la
Sección Portuaria de la ITF, comentó: “Debemos
felicitar a la tripulación por su decidida posición,
a pesar de la amenaza de enormes multas y aun
sentencias de encarcelamiento posibles bajo la
nueva legislación laboral del Gobierno Howard.
La tripulación supo mantenerse firme en defensa
de los marinos y de la navegación de Australia,
habiendo conseguido así una gran cobertura en
los medios de comunicación y el apoyo de grupos
políticos y comunitarios”.
Bajo el Gobierno Howard, el número de
buques en el registro de Australia ha pasado de
78 a 52, lo cual equivale a una pérdida media de
➡
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Justin Tallis/reportdigital.co.uk
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Salud y seguridad
La ITF apremia a los empleadores y gobiernos
a tomar en serio el problema de la fatiga
Un informe publicado por el Centre for Occupational and Health
Psychology de la Universidad de Cardiff ha venido a corroborar
la preocupante imagen de una industria marítima en la que la
fatiga está poniendo en peligro la vida de los marinos, los
buques y el medio ambiente.
Este informe encargado por la ITF (“Adequate Manning and
Seafarers’ Fatigue: the International Perspetive”) fue
presentado en enero del 2007 al Subcomité de Normas de
Formación y Guardia (STW) de la OMI, en Londres.
En este informe se describe cómo, en comparación con otros
sectores industriales, la industria del transporte marítimo no ha
atacado seriamente este problema. El informe examina también
los resultados de estudios internacionales y la manera como
otros sectores del transporte han respondido a este problema.
Los investigadores han establecido que existen pruebas
contundentes sobre la existencia de la fatiga en el sector
marítimo y que la industria no se ha mostrado inclinada a
invertir recursos para supervisar o evitar este problema.
También señala cómo en el sector de la aviación civil, entre
otros, el tiempo de vuelo se halla sujeto a reglamentación por
parte de la Organización de la Aviación Civil Internacional, con
un límite de entre 70 y 100 horas de tiempo de vuelo al mes (las
horas varían de acuerdo con la normativa aplicable en los
distintos países), en comparación con las 98 horas semanales
permitidas en la normativa marítima.
Este informe fue encargado por la ITF como parte de una
nueva campaña contra la fatiga en el mar, lanzada en agosto del
2006. La ITF ha centrado su atención en la necesidad de nuevas
normas que hagan frente al problema de la fatiga en el mar y de
la escasez de personal a bordo, que, en gran parte, es su causa.
La campaña tiene como objetivo persuadir a un número
suficiente de gobiernos de la necesidad de que la OMI adopte
medidas sobre este tema.
La ITF, decepcionada
Durante el lanzamiento de la campaña, el Secretario Auxiliar
de la Sección de Gente de mar, John Bainbridge, manifestó que
la ITF se hallaba muy decepcionada ante la manera como se
aplica la normativa en existencia, particularmente, a medida
que va aumentando el número de países que reconoce que la
fatiga es un importante factor en muchos siniestros marítimos.
Bainbridge afirmó también que los ejemplos más claros de
escasez de dotación, que resulta en fatiga, eran los sistemas de
la guardia de navegación con una o dos personas en el puente.
También afirmó que son numerosas las compañías que tienen
conocimiento de los problemas experimentados por la gente de
mar como consecuencia del aumento en la carga de trabajo y de
la reducción en el tiempo de permanencia en puerto.
“Lamentablemente, un gran número de estados de
abanderamiento y navieras han ignorado las consecuencias de
esta situación para la gente de mar y determinan los niveles de
la tripulación basándose en consideraciones de
competitividad”.
A continuación, Bainbridge pidió a los afiliados de la ITF que
enviaran información sobre siniestros o lesiones sufridos por
los marinos, causados por la fatiga.
De acuerdo con este informe encargado por la ITF, ha sido
escaso el progreso conseguido por cuanto a la reglamentación y
aplicación de las horas de trabajo en la industria, a pesar de los
prolongados períodos invertidos por los marinos alejados de
sus hogares, de los indudables riesgos para su salud a largo
plazo y de la clara asociación existente entre la fatiga y los
siniestros.
Situación preocupante
El informe pone asimismo de relieve el preocupante
fenómeno de la anotación falsa de información, que viene a
socavar la salud y seguridad a bordo de los buques.
El informe pide también la introducción de un planteamiento
holístico en relación con la fatiga en el mar, aconseja el
desarrollo de una cultura de seguridad a bordo, que tenga como
base un nivel realista de tripulación, y pide un planteamiento
más robusto por cuanto respecta a la reglamentación.
Hablando sobre los resultados del trabajo de investigación,
Bainbridge manifestó: “Est informe viene a confirmar lo que ya
sabíamos. La gente de mar está trabajando regularmente un
número excesivo de horas, poniendo así en peligro sus vidas y el
medio ambiente marino. Es hora de dejar de colocar en peligro la
vida de la gente de mar y de aprender las lecciones de las
mejores prácticas aplicadas en otras industrias”.
El informe “Adequate Manning and Seafarers’ Fatigue: the
International Perspective”· podrá obtenerse en el sitio Web de la
ITF, haciendo clic en “Related Documents” en:
www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/1133.
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Buques cruceristas
Escala costosa en un puerto
holandés
Los propietarios del buque crucerista Mona Lisa (véase fotografía) no
olvidarán fácilmente su primera y única escala en el puerto para
cruceros de Amsterdam, Países Bajos, en el 2006.
Durante una inspección regular del coordinador de la ITF en
Rotterdam, Ruud Touwen, se estableció que el acuerdo de la ITF
aplicable a buques cruceristas firmado entre el sindicato griego de
gente de mar PNO y los propietarios no se cumplía.
Los marinos, principalmente indonesios y filipinos, de los
➡
dos buques por año a registros de banderas de
conveniencia.
Campañas
Mejorar las condiciones
en los buques europeos
La ITF y ETF han lanzado una gran campaña para
remediar las pésimas condiciones de trabajo y la
discriminación que padece la gente de mar a
bordo de buques europeos.
La campaña fue anunciada en noviembre del
2006, con ocasión de una conferencia europea
sobre transbordadores celebrada en Bruselas,
que reunió a sindicalistas de 17 países europeos,
con empleadores y representantes de la
Comisión y del Parlamento europeos. La
conferencia examinó las vicisitudes de la
industria de los transbordadores de la UE.
El secretario confederal de la Confederación
Europea de Sindicatos, Joel Decaillon, varios
eurodiputados y otras personalidades políticas
han expresado su total apoyo a esta iniciativa.
La conferencia hizo hincapié en el eje principal
de la campaña y examinó los salarios y
condiciones de trabajo discriminatorios que
prevalecen a bordo de ciertos navíos que
enarbolan pabellón europeo; el riesgo de perder
las competencias marítimas europeas; y cómo
las condiciones de trabajo dignas sólo pueden
ser garantizadas si la gente de mar es incluida
dentro del marco de la normativa social básica
que protege al personal que trabaja en tierra.
“Tras haber interpelado en tantas ocasiones a
la clase política, sobre las repercusiones de la
precarización de las condiciones de trabajo de la
gente de mar europea, los sindicatos podrían
perder la paciencia. Si la estrategia comedida no
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Boletín de los marinos 2007
departamentos de cubierta y máquinas apenas si recibían una tercera
parte de sus salarios. En el caso de un marinero preferente, la cantidad
pagada era de USA$575 al mes, en vez de los USA$1.550 estipulados
en el convenio.
Tras las comunicaciones correspondientes con la dirección y el PNO,
se presentó una reclamación para los 52 marinos interesados.
La reclamación ascendía a casi USA$100.000 por un par de meses
solamente, con exclusión de las licencias a que tenían derecho, que se
pagarían al final del contrato. La suma debida se pagó en su totalidad
dos semanas después en el puerto de Cuxhaven, Alemania, con
Touwen como testigo.
Fletado por Holiday Kreuzfahten de Alemania, el buque comercia en
el mar Báltico y en la costa noruega, durante los meses del verano.
funciona, consideraremos lanzar una estrategia
más contundente," ha declarado Eduardo
Chagas, secretario general de la ETF. “Vamos a
luchar por que la gente de mar no sea
considerada como ciudadanos de tercera clase."
El mar Báltico
Inspecciones y
recuperación de salarios
Durante la Semana de Acción del Báltico
organizada por la ITF del 9 al 13 de octubre de
2006 han sido inspeccionados doscientos
buques, se han firmado tres convenios
colectivos de trabajo y se han entregado a las
tripulaciones 471.000 dólares en atrasos
salariales.
El año pasado, la campaña del Báltico tenía
como eslogan “¡Mantengamos limpio el
Báltico!”. Sus objetivos han sido los navíos
deficientes y el fortalecimiento de la
organización sindical. A la campaña se han
sumado organizaciones afiliadas a la ITF dentro
de países: Alemania, Dinamarca, Suecia,
Finlandia, Rusia, Estonia, Letonia, Lituania y
Polonia.
Los equipos de inspectores de diversas
nacionalidades compuestos también por
representantes de gente de mar y puertos, se
encargaron de realizar las inspecciones. Un
centro de coordinación fue establecido en
Tallinn, Estonia, con la misión de publicar
periódicamente reportes e instrucciones.
“Los equipos de inspección llevaron a cabo
una media de 40 inspecciones diarias, un gran
trabajo”, ha declarado Jaanus Kuiv, inspector
ITF en Estonia. “La fluida comunicación y
coordinación entre los inspectores y el centro
de coordinación explican el éxito alcanzado por
esta iniciativa”.
India
Los marinos recuperan
USA$21 millones
Tras cuatro años de lucha para recuperar
alrededor de USA$21 millones fraudulentamente
perdidos, miles de marinos van a recuperar sus
fondos de jubilación.
El Sindicato Nacional de Gente de mar de la
India, afiliado a la ITF, y el sindicato Forward
Seamen’s Union of India han venido luchando
para conseguir la devolución del dinero al Fondo
de Previsión de la Gente de mar. Los marinos
habían contribuido a dicho fondo para recibir
asistencia durante su jubilación. Sin embargo, en
mayo del 2002, se reveló que el dinero había sido
malversado y, posteriormente, se procedió a la
detención y acusación del Comisario del fondo.
En noviembre del 2006, el Gobierno de la India
cedió a las sostenidas demandas de los
sindicatos y a la presión de la ITF, cuyo Secretario
General, David Cockroft, planteó el problema
ante el Gobierno del país, que accedió a devolver
el dinero.
Mahendra Sharma, Secretario Regional
Auxiliar de la ITF para Asia/Pacífico, comentó: “La
devolución del dinero al fondo de previsión
constituye una importante victoria para la gente
de mar de la India. Finalmente, la firme campaña
de ambos sindicatos ha dado los frutos
deseados”.
Argentina
Victoria en un buque
casino
La prolongada lucha de un sindicato marítimo
por representar a los trabajadores a bordo de un
buque casino argentino ha concluido con éxito y,
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Noticias breves
finalmente, los trabajadores han sido
reconocidos como gente de mar y se les ha
permitido afiliarse al sindicato.
El afiliado de la ITF, Sindicato de Obreros
Marítimos (SOMU), había venido defendiendo el
derecho a representar a los marineros
empleados a bordo del casino flotante Estrella de
la Fortuna, propiedad de Casino Buenos Aires,
SA, parte de la multinacional española CIRSA.
Las negociaciones mantenidas con el
empleador resultaron, finalmente, en la firma de
un convenio en mayo del 2006, por el que los
trabajadores serían representados por el SOMU,
con los mismos salarios y condiciones que el
resto de la gente de mar. Estos trabajadores
habían estado representados anteriormente por
un sindicato no marítimo, que había aceptado
condiciones muy por debajo del mínimo
internacional para la gente de mar.
En abril del 2005, la Conferencia de la Sección
de Gente de mar de la ITF, reunida en Río de
Janeiro, Brasil, aprobó una resolución de
emergencia en apoyo del SOMU y de sus
esfuerzos por conseguir el reconocimiento de
estos trabajadores como gente de mar. La ITF
pidió también al Gobierno de Argentina que
proporcionara a los marineros que trabajan a
bordo de casinos flotantes la condición de gente
de mar y que promoviera las negociaciones entre
el SOMU y Casino Buenos Aires, SA.
Al mismo tiempo, se apremió a los sindicatos
de gente de mar afiliados a la ITF a que adoptaran
medidas de solidaridad, mediante el envío de
cartas de apoyo al Ministerio de Trabajo de
Argentina.
Enrique Omar Suárez, Secretario General del
SOMU, comentó: “Gracias al apoyo de los
sindicatos marítimos, de la Confederación
General del Trabajo, la Confederación Argentina
de Trabajadores del Transporte y la valiosa
asistencia de la ITF, que prestó su apoyo a
nuestras demandas, nuestros seis años de lucha
han concluido satisfactoriamente”.
Durante las próximas semanas se concluirán
las negociaciones para la firma de un convenio de
negociación colectiva.
Medidas de solidaridad
Victoria de una
tripulación filipina
Una tripulación de marinos filipinos ha percibido
más de USA$200.000 en atrasos salariales, tras
su huelga en un puerto estadounidense. Los
portuarios de EE.UU. apoyaron la huelga de los
marinos, negándose a cruzar su piquete.
En septiembre del 2006, 18 filipinos a bordo
del Endless, abanderado en Panamá,
comenzaron una huelga de cuatro días en el
puerto de Long Beach, California, como protesta
contra los salarios pendientes.
Su protesta recibió el apoyo de los miembros
del afiliado de la ITF, International Longshore and
Warehouse Union (ILWU), que representa a más
de 7000 portuarios en Estados Unidos, y de la
entera comunidad marítima de los puertos de
Los Ángeles y Long Beach. Los miembros del
ILWU en Long Beach se negaron también a cruzar
el piquete y a manejar la carga del granelero.
Según manifestó el inspector de la ITF, Stefan
Mueller-Dombois, el propietario griego del
buque no había cumplido con las condiciones del
convenio de negociación colectiva de la ITF para
los marinos.
Tras un fin de semana de difíciles
negociaciones, se comunicó que el propietario
había aceptado el pago de un total de
USA$227.000 y la repatriación de los marinos,
junto con la promesa de que no serían colocados
en ninguna lista negra.
Frank Leys, Secretario de la Sección Portuaria
de la ITF, dijo: “Los portuarios estarán siempre
dispuestos a prestar asistencia a la gente de mar.
Lo hemos hecho en esta ocasión y volveremos a
hacerlo de nuevo, siempre que sea necesario”.
Stephen Cotton, Secretario del Departamento
➡
La ITF en acción
Más de $130.000 en
atrasos salariales
Algunos de los 28 miembros de la
dotación del quimiquero Nicos A
(izquierda), de pabellón panameño,
celebran con satisfacción, tras
haber recibido USA$130.146 en
atrasos salariales, gracias a la
intervención de la ITF.
Cuando este buque de propiedad
griega hizo escala en el puerto
argentino de San Lorenzo, el
inspector de la ITF, Rodolfo Vidal,
descubrió que estos marineros no
habían recibido los salarios a los
que tenían derecho.
La ITF descubrió que el
propietario pagaba distintos
salarios a los marinos de las
distintas nacionalidades a bordo del
buque (filipinos, rusos, ucranianos y
de Sri Lanka) y que, en algunos
casos, los salarios eran inferiores al
mínimo establecido por la
Organización Internacional del
Trabajo.
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Noticias breves
➡
Jordania
Mohammed Khraisat, manifestó que la
rápida reacción de los portuarios había sido
consecuencia directa de su participación en
un seminario de la ITF sobre los puertos de
conveniencia, en el que se insistió sobre la
importancia de las medidas de solidaridad.
Bilal Malkawi, de la Oficina de la ITF para el
Mundo Árabe, dijo: “Las actividades de la ITF
en la región están contribuyendo a
incrementar la capacidad de los sindicatos
para participar a nivel mundial, mediante
medidas de solidaridad como ésta”.
Apoyo de los portuarios
a la gente de mar
OIT
Los 15 miembros de la tripulación del buque
(árabes, ucranianos y letones) obtuvieron
USA$103.000, después de que los miembros
del afiliado de la ITF, Sindicato de Portuarios
de Jordania, respondieran a una llamada de
asistencia de los marinos a bordo del Magic
Swan, en septiembre del 2006. Los marinos
habían hecho sonar ya la alarma en Port
Said, Egipto, con la ayuda de los teléfonos
de contacto proporcionados en el Boletín de
los marinos de la ITF.
Al llegar el buque el puerto jordano de
Aqaba, los portuarios se negaron a
descargar o a repostar el buque, hasta que
se pagaran a los marinos los salarios
debidos. Esta medida puso en marcha tres
días de negociaciones con el empleador que,
finalmente, pagó a los marinos la totalidad
del dinero que se les debía.
El Presidente del Sindicato de Portuarios,
La ITF está apremiando a los estados para que
ratifiquen un convenio, que podría mejorar
considerablemente las condiciones de trabajo de
la gente de mar. El Convenio sobre el Trabajo
Marítimo, 2006, aprobado por la Organización
Internacional del Trabajo, será una “carta de
derechos” completa y obligatoria para la gente
de mar, una vez que los estados miembros de la
OIT comiencen a aplicarlo, mediante su
incorporación en su legislación nacional.
Están teniendo lugar por todo el mundo
reuniones con gobiernos, en las que la ITF está
desempeñando un papel activo, para acelerar
el proceso de ratificación.
Especial de Marinos de la ITF, añadió: “La
solidaridad de los portuarios se halla en el mismo
centro de la campaña contra las banderas de
conveniencia de la ITF. Su apoyo contribuyó
significativamente a que los marinos pudieran
conseguir el dinero que legalmente les
pertenecía”.
Llamamiento para que
se ratifique la nueva
“carta de derechos”
marítimos
Este convenio servirá para fortalecer los
poderes de los oficiales encargados de la
supervisión por el Estado rector del puerto
para detener buques por la existencia de
condiciones de vida y de trabajo no
satisfactorias para sus tripulaciones.
De conformidad con las disposiciones del
convenio, el capitán de un buque deberá
presentar certificados emitidos por el Estado
de abanderamiento para demostrar que el
empleador ha cumplido con las normas
laborales acordadas. También se exigirá
prueba de que se paga a la gente de mar al
menos mensualmente y de que tienen un
mínimo de 10 horas de descanso diarias (77
horas semanales de descanso).
El convenio estipula requisitos específicos
sobre alojamiento, con inclusión del tamaño de
las habitaciones y del nivel de calefacción y
ventilación. También proporciona a la gente de
mar derecho a cuidados médicos adecuados y
a repatriación, por ejemplo, en caso de
enfermedad o lesiones o cuando el propietario
del buque se declare en quiebra.
Se espera que el convenio entre en vigor en
los próximos años.
El Fondo de Marinos de la ITF
Nuevo centro en Sierra
Leona
Dignatarios locales y representantes sindicales
asistieron el 21 de diciembre de 2006 en Sierra
Leona a una ceremonia de colocación de la
Sentada en Australia
Una tripulación filipina
muestra su gratitude
A su llegada a Filipinas, la tripulación del Mawashi al
Gasseem, registrado en Kuwait, cuyo propietario y
explotador es la compañía Kuwaiti Saudi Livestock,
recibió con gran alegría los atrasos salariales que se
les debía, tras una épica sentada de ocho meses en
Adelaide, Australia, durante el 2005. Este caso quedó
zanjado, en su día, por un tribunal federal, que
concedió a la tripulación salarios y gastos de
repatriación por valor de unos USA$700.000.
La mayor parte de los miembros de la dotación
procedían de Cebú. El inspector de la ITF en la isla,
Joselito Pedaria, manifestó que los marinos –que se
presentaron en su oficina para recibir sus salarios–
insistieron en querer expresar su gratitud a la ITF y al
Maritime Union of Australia (MUA). “Algunos de ellos
han venido a la oficina en varias ocasiones para mostrar
su agradecimiento a la ITF y al MUA”, dijo Pedaria.
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primera piedra de un nuevo centro para la gente
de mar.
Con la puesta en marcha de las obras en el
puerto de Freetown, se han convertido en
realidad los planes concebidos hace más de dos
años por el Comité Nacional de Bienestar para
Sierra Leona, constituido por representantes
sindicales, eclesiásticos, gubernamentales y de
las autoridades portuarias.
El nuevo centro, que se beneficia del apoyo del
Fondo de Marinos de la ITF, ofrecerá a los marinos
que permanezcan por cortos períodos de tiempo
en el puerto una serie de servicios, como por
ejemplo: acceso a internet, bar-restaurante,
juegos e instalaciones de recreo. Se espera que el
edificio abra sus puertas antes de finales de año.
Tom Holmer, del Fondo de Marinos de la ITF, ha
declarado: “Este centro es un ejemplo típico de lo
que se está realizando para promover el
bienestar de la gente de mar en el África
Occidental. Con el apoyo de una coalición de
organizaciones interesadas en la industria
marítima, estos pequeños edificios con servicios
ofrecen una cálida acogida a aquellos marinos
que permanecen en tierra firme por un corto
período de tiempo”.
Pointe Noir, en el Congo, y San Pedro, en Costa
de Marfil, cuentan ya con centros similares.
También se tiene en proyecto la construcción de
otro lugar similar en Monrovia (Liberia) durante
2007.
Atrasos salariales
Acción industrial
Acuerdo para una
tripulación rusa
Solidaridad en el
mar Negro
Un prolongado conflicto entre una gestora naval
letona y su tripulación rusa está más cerca de
concluirse, tras el pago de los salarios pendientes
a la tripulación en febrero del 2007.
El conflicto alcanzó su momento decisivo
cuando los marinos, junto con dos inspectores de
la ITF, se instalaron en el buque de pabellón
jamaicano, Merchant Brilliant, en un esfuerzo por
conseguir el pago de atrasos salariales que
ascendían a USA$293.000. Los dos inspectores,
Ken Fleming y Bill Anderson, permanecieron en el
buque, que se hallaba anclado a la altura del
puerto de Heisham, Reino Unido, a petición de la
tripulación.
La compañía, ADG Shipmanagement SIA, y la
tripulación habían llegado a un acuerdo sobre
repatriación y sobre los salarios debidos, tras
negociaciones mantenidas con la asistencia de la
ITF. Lamentablemente, la compañía no cumplió
con el acuerdo cuando el buque se desplazó hasta
Heysham. Los representantes de los propietarios
no solamente no pagaron los salarios debidos,
sino que comenzaron a intimidar a la tripulación.
De acuerdo con Ken Fleming, se enviaba a la
➡
La tripulación ecuatoriana del Coral
Sea, registrado en las Bahamas,
celebra su éxito, tras la huelga
organizada en Constanta, Rumania,
en defensa de sus salarios y
condiciones y contra el trato injusto
recibido.
Después de cinco días de huelga en
noviembre del 2006, durante la que
una serie de camiones bloqueó el
muelle, los marinos recibieron los
atrasos salariales a ellos debidos por
las horas extraordinarias trabajadas,
junto con una carta de indemnización
por su medida, la promesa de mejorar
los alimentos recibidos y la
sustitución del capitán y del jefe de
máquinas.
Agradecimiento
La tripulación (véase la fotografía)
expresó su agradecimiento, en
particular, por el apoyo recibido de los
sindicatos rumanos y del inspector de
la ITF, Adrian Mihalcioiu.
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Campaña de la ITF contra las banderas de conveniencia
y la navegación deficiente: Estadísticas para el 2006
➨Durante el 2006, las tripulaciones de
12.335 buques de la flota mundial
mantuvieron algún tipo de contacto con el
Departamento Especial de Marinos de la ITF
y con su equipo de inspectores.
➨Los inspectores visitaron un total de
10.557 buques en el 2006, contra un total de
9.860 durante el año anterior.
➨La campaña de la ITF resultó en la
recuperación de USA$18,71 millones en
atrasos salariales e indemnización.
➨El 84% de las inspecciones se llevaron a
cabo en buques de bandera de conveniencia,
centrándose cada vez más las visitas sobre
buques con el peor historial.
➨En el 2006, el número de marinos
cubiertos por convenios colectivos de la ITF
ascendió a 193.325.
➨En el 2006, un total de 8.161 buques se
hallaban cubiertos por convenios de la ITF y,
durante dicho año, se firmaron 1386 nuevos
convenios en 36 países.
➨La ITF cuenta con 129 inspectores en
puertos de 42 países del mundo.
➨Durante el 2006, los afiliados de la ITF
y tripulaciones de buques de bandera
de conveniencia adoptaron
medidas industriales en apoyo de la
campaña de la ITF en 23 países de cuatro
continentes.
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Noticias breves
➡
tripulación “de la Ceca a la Meca” en busca de una
solución. Finalmente, la compañía pagó salarios
pendientes de USA$137.000, cifra inferior a la
cantidad originalmente solicitada, porque siete
miembros de la tripulación retiraron su demanda.
La ITF acogió con agrado la decisión de la
compañía fletadora del buque, Norfolkline, de
distanciarse del comportamiento de ADG
Shipmanagement SIA.
Ken Fleming, inspector de la ITF con base en
Dublín, Irlanda, manifestó: “Ha sido éste un
importante paso para llegar a un acuerdo en este
sucio conflicto, que queremos dejar atrás. El paso
siguiente será repatriar a todos los miembros de
la tripulación”.
Piquete de portuarios
alemanes ante un
buque explotado
por CSAV. Véase
“Solidaridad global.
Acuerdos conseguidos
para una flota
chilena”.
Solidaridad global
Acuerdos conseguidos
para una flota chilena
La campaña que la ITF ha mantenido y que
concluyó con un mes de intensas actividades en
tres continentes, ha hecho posible la firma de
nuevos acuerdos de trabajo para 19 buques de la
empresa chilena Compañía Sudamericana de
Vapores (CSAV).
En noviembre y diciembre del 2006, la
iniciativa de la ITF ha conseguido que se
incremente en un 40% la cobertura que los
acuerdos de este sindicato brindan a las
dotaciones de la flota de CSAV con bandera de
conveniencia. Más del 50% de estos buques –en
su mayoría porta contenedores fletados a largo
plazo por armadores alemanes– cuentan ya con
convenios de la ITF.
Los sindicatos afiliados a la ITF fijaron su
atención en esta flota de 130 naves cuando la
compañía CSAV se negó en junio de 2006 a
garantizar unas condiciones mínimas para las
tripulaciones de sus embarcaciones fletadas (Los
buques de su propiedad están registrados bajo
pabellón nacional o cuentan ya con convenios
ITF).
Entre las medidas adoptadas cabe destacar la
campaña en defensa de unas normas laborales
básicas, desplegada en diciembre, en la que
participaron sindicatos de los puertos de
Rotterdam, Hamburgo, Amberes y Le Havre. En
efecto, portuarios afiliados a la alemana Ver.di
negociaron con el propietario, Oskar Wehr,
convenios ITF para tres buques con bandera de
las Islas Marshall, después de que activistas de
Hamburgo presionaran a CSAV Río Baker.
Afiliados al sindicato holandés FNV
Bondgenoten y portuarios miembros de Ver.di
retrasaron en Rotterdam y Hamburgo las
operaciones del Christiane Schulte, de pabellón
liberiano, que decidió luego cambiar su rumbo
para evitar nuevas medidas en Amberes y Le
Havre. Otra acción en Rótterdam culminó con la
firma de un convenio ITF para otro buque de
CSAV.
A lo largo del mes se convocaron otras
medidas de protesta de menor intensidad en el
Extremo Oriente y en las Américas, que
“Esta campaña debería
servir de recordatorio a
todos los fletadores, para
que garanticen que todos
los buques fletados estén
cubiertos por un convenio
genuino.”
provocaron retrasos al buque de bandera
chipriota Libra Ecuador, en Buenos Aires, y al
CSAV Callao, con pabellón de las Islas Marshall,
en Yokohama y Busán.
Stephen Cotton, secretario del Departamento
Especial de Marinos de la ITF, ha declarado:
“Aunque el éxito de la campaña está fuera de
toda duda, todavía queda mucho camino por
andar. La ITF seguirá ejerciendo presión sobre
CSAV para que firme un memorando de
entendimiento por el que todos sus buques
fletados se beneficien de la misma protección de
la que disfrutan los buques propiedad de la
compañía. Entretanto, los buques de CSAV sin
cobertura seguirán siendo objetivo de las
organizaciones afiliadas a la ITF del mundo
entero”.
Cotton añadió: “Esta campaña debería servir
de recordatorio a todos los fletadores, para que
garanticen que todos los buques fletados estén
cubiertos por un convenio genuino”. En el 2007,
centraremos nuestra atención sobre otros
fletadores
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Derechos humanos
La gente de mar se cuenta entre
los grupos de trabajadores más
explotados y abusados del
mundo. A pesar de ello, su
situación apenas si llama la
atención de los medios de
información y de la opinión
pública, afirma un nuevo informe
de la ITF titulado “Ojos que no ven,
corazón que no llora”.
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Ojos
que
no ven
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Corazón
que
no llora
por Martin Whitfield
E
l transporte marítimo fue la primera
industria realmente mundial. Mucho
antes de la invención de la moderna
logística y de la gestión de la cadena de
suministro, la gente de mar tenía ya plena
conciencia de las consecuencias de la
globalización.
Para cualquier persona ajena al sector
marítimo, un paseo hasta el puerto constituye
una oportunidad para saborear el carácter
internacional y exóticas imágenes de los
nombres pintados en la proa de los buques
anclados en los muelles. Es asimismo probable
que las tripulaciones a bordo sean
internacionales, constituidas por una mezcla de
nacionalidades con una extraordinaria variedad
de culturas.
Sin embargo, la mayor parte de la gente de
mar sabe bien que esta romántica imagen de la
vida a bordo, navegando alegremente en alta
mar, para ser acogidos con los brazos abiertos
en cada puerto, es un mito.
El transporte marítimo es una gigantesca
industria. Más del 90% del comercio mundial se
transporta por mar. La gestión de la cadena de
suministro no es solamente una teoría
económica. Esto quiere decir que los
movimientos de los contenedores se siguen
desde el momento en que salen de una fábrica
en China, hasta el día en que se abren en Europa
o en Estados Unidos. Carbón, mineral de hierro,
acero, automóviles, papel, cemento, petróleo y
gas trasiegan los mares del mundo al servicio
de consumidores de todos los países.
Casi de manera inevitable, los métodos de
trabajo y las condiciones de quienes trabajan a
bordo de los buques permanecen en gran parte
ocultos y solamente llegan a la atención del
gran público cuando se produce un siniestro de
importancia o cuando un buque causa serios
daños ambientales. Aun en estos casos, la
atención se centrará en las operaciones de
salvamento o en los hidrocarburos que cubren
el plumaje de las aves marítimas.
Desgraciadamente, detrás de este telón se
esconde un lamentable escenario de
explotación, abuso y corrupción. Quienes viven
en el mar experimentan las peores
consecuencias del capitalismo multinacional y
del libre mercado, caracterizados por sus
limitadas restricciones y, a veces, escasa
moralidad.
Un documento preparado por la ITF, dirigido a
una reunión marítima de las Naciones Unidas,
ponía de relieve algunos de los problemas
regularmente encontrados por la gente de mar.
En el momento actual, la ITF tiene
conocimiento de unos 20 casos de
tripulaciones abandonadas en puertos alejados
de los países de origen de los marinos. No hay
duda alguna de que hay muchos más, en
lugares donde la ITF carece de inspectores. Las
averías de los buques son costosas, los
propietarios se hallan en quiebra o el buque ha
acumulado deudas superiores a su propio valor
de desguace y esto en un momento de auge
para el transporte marítimo mundial. En
momentos de dificultad para la industria, su
número será muy superior.
A comienzos del 2006, el viejo Al Manara
–buque con 35 años de servicio registrado en
las islas caribeñas de St Kitts y Nevis, que
“Detrás de este telón se
esconde un lamentable
escenario de explotación,
abuso y corrupción.
Quienes viven en el mar
experimentan las peores
consecuencias del
capitalismo multinacional
y del libre mercado,
caracterizados por sus
limitadas restricciones y, a
veces, escasa moralidad.”
comerciaba entre Somalia y los Emiratos Árabes
Unidos– estuvo a la deriva por 18 días, tras el
fallo de sus máquinas, antes de ser rescatado
por la Dirección Portuaria de las Seychelles. El
buque carecía de certificados válidos y se
hallaba infestado por ratas y cucarachas. Su
tripulación –constituida por marinos de la India,
Birmania, Somalia, Iraq, Ucrania, Sudán y
Etiopía– no habían recibido sus salarios por
siete meses y carecían aun de alimentos.
Este tipo de caso pone de relieve un problema
común para los marinos en dificultad y su
situación jurídica es mucho más compleja que la
de cualquier trabajador con base en tierra.
Desde la Segunda Guerra Mundial, ha sido
práctica común la posibilidad de registrar un
buque en países distintos del de sus
propietarios. El sistema conocido como
“banderas de conveniencia” –utilizado por los
➡
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Derechos humanos
Atrocidades contra
pescadores chinos
Seis pescadores chinos desertaron
de su embarcación en la Samoa
Americana y durante varios días se
escondieron en las montañas por
temor a que les capturara el
capitán. Pidieron ayuda al agente
de su compañía, pero no recibieron
ningún consejo. La policía les dio
de lado y acabaron refugiándose
en el Centro de marinos de Pago
Pago, que alertó a la ITF sobre
lucha.
Los hombres relataron el
calvario de malos tratos extremos
sufridos por los tripulantes del
Tunago 61, en el cual “eran
golpeados cada día de forma
sistemática” a capricho del patrón
y de su hermano, el maquinista
jefe. Además, el primero de ellos
les amenazaba de muerte, les
decía que llevaba una pistola y que
podía fácilmente declararles
desaparecidos “diciendo que
habían caído por la borda”.
¿Secuestrados o
abandonados?
Nueve miembros de la tripulación
india y ucraniana del petrolero
Arabian Victory, varado a la altura
de Dubai, tuvieron que soportar 45
días sin alimentos, agua o
combustible, en las altas
temperaturas estivales.
Los repetidos llamamientos del
capitán para que se les
proporcionaran alimentos frescos
fueron ignorados y las peticiones
de ayuda a la dirección portuaria y a
la policía tampoco sirvieron para
nada. La única asistencia procedió
de la Misión a los Marinos de
Dubai, que les proporcionó
alimentos y agua.
En su día, el capitán avisó a los
propietarios que en el espacio de
48 horas zarparía para buscar
refugio en cualquier puerto indio.
Así lo hizo, tras haber recibido
combustible y provisiones de la
Misión.
Sin embargo, a su llegada a
Mumbai, las autoridades negaron
16
El informe “Out of Sight, Out of Mind”,
publicado por la ITF en el 2006, relata los
abusos de derechos humanos
experimentados por la gente de mar, con
inclusión de varios ejemplos recientes. Podrá
descargarse el informe completo (en inglés
solamente) visitando el sitio Web
www.itfglobal.org/infocentre/pubs.cfm/
al buque permiso de entrada,
debido a que el propietario había
presentado una queja,
manteniendo que la tripulación
había secuestrado el buque.
Tras la intervención de la ITF en el
Alto Tribunal de Kerala, se permitió
que el Arabian Victory pudiera
llegar a Kochi, en donde el servicio
de guardacostas indio llevó a cabo
la inspección del buque y descubrió
que no había ni alimentos ni agua y
que el estado de salud de la
tripulación era pobre.
Además de haber tenido que
sufrir terribles condiciones en el
mar, la tripulación no había
recibido sus salarios que
ascendían a USA$250.000. La
tripulación tuvo que luchar por sus
salarios contra el Banco de Kuwait,
que había hipotecado el buque por
USA$10 millones e insistía en que
tenía derecho preferente en
cualquier venta.
Explotación
despiadada
Diez pescadores indonesios
saltaron la valla de seguridad de la
compañía portuaria de Port
Nelson, Nueva Zelanda, buscando
protegerse de los abusos y de las
condiciones inhumanas que
padecían a bordo del Sky 75, un
pesquero coreano de más de 30
años de antigüedad.
Además de sufrir insultos y
malos tratos constantes, la
tripulación debía faenar durante
jornadas excesivas. Les
alimentaban con alimentos
caducados y les daban carne y
verduras podridas. Hacinaban
hasta doce personas en una misma
cabina, sin mantas; y para lavarse
les decían que se pusieran en
Boletín de los marinos 2007
cubierta y se “ducharan” con las
olas. Carecían de servicios médicos
a bordo o de vestimenta de
protección. Los tripulantes
relataron que a uno de ellos le
aplastó el brazo una maquina y se
le obligó a seguir trabajando sin
recibir tratamiento.
Además de la indignidad y de las
incomodidades de sus condiciones
de trabajo y de vida, la tripulación
llevaba sin cobrar su salario desde
que zarparon. Cada miembro había
pagado más de 600$ a una agencia
de colocación de Yakarta para
conseguir su empleo.
Sin salarios y
encarcelados
La tripulación del Capbreton
decidió permanecer a bordo del
buque, tras su venta por una
compañía francesa a nuevos
propietarios nigerianos. Durante el
primer año, la tripulación no recibió
salario alguno y, a continuación, en
julio del 2003, el buque fue
detenido en aguas de Nigeria, sin la
autorización y certificados
necesarios.
Los propietarios persuadieron a
la tripulación para que
permaneciera a bordo mientras se
solucionaban los problemas,
habiéndoles dejado, entretanto,
sin provisiones regulares de
alimentos, agua y combustible. La
razón por la que permanecieron a
bordo es porque querían conseguir
que se les pagaran los atrasos
salariales a ellos debidos, antes de
ser repatriados a sus domicilios en
Costas de Marfil, Benin, Togo y
Burkina Faso. Los marinos
consiguieron llamar la atención de
la prensa nacional y aun de la BBC.
Sin embargo, seis meses
después, la situación se empeoró
al producirse su detención,
acusados de transportar una carga
ilegal de petróleo obtenido en
oleoductos vandalizados.
Encarcelados, alejados de sus
hogares y sin dinero alguno, la
tripulación tuvo que pedir
asistencia con sus gastos médicos
y aun para su transporte a y desde
el tribunal. La tripulación
permaneció en la cárcel por 21
meses, como resultado de
procedimientos legales en los
tribunales, durante los que los
marinos recibieron apoyo de la ITF.
Finalmente, en noviembre del
2005, se consiguió su libertad.
También recibieron parte de sus
salarios y sus pasajes hasta sus
hogares.
El “reino del terror”
para los matones
La ITF acudió a ayudar a los
miembros de la tripulación del
barco con bandera de Belice, Salus,
que atracó en Rønne, Dinamarca,
para congelar espadines y
venderlos en el mercado ruso. Los
marinos contactaron con la ITF
porque no habían recibido sus
salarios desde que subieron a
bordo, en algunos casos desde
hacía dos años.
El director del operador del
buque con sede en Kalinigrado se
personó en Ronne amenazando
con agredir a la tripulación y
exigiéndoles la firma de una
declaración en contra de la ITF. Más
tarde este hombre fue acusado por
la policía de propinar un puñetazo a
un inspector de la ITF
Miembros de la tripulación
denunciaron a la policía que la
compañía les amenazaba con la
llegada inminente de dos
trabajadores nuevos que les
“rebanarían los pulmones y les
harían nadar en su propia sangre”
si no cooperaban.
Uno de los tripulantes fue
empujado por uno de los nuevos
empleados mientras el director
gerente y su guardaespaldas le
impedían escapar del buque.
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Erol Kahveci
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Ojos que no ven, corazón que no llora
➡
propietarios de buques de Estados Unidos
durante la década de 1930 para evadir las
normas relativas a la prohibición del alcohol– se
extiende hoy día a más del 50% de la flota
mundial.based worker.
Uno de los problemas de las banderas de
conveniencia es que, cuando el propietario del
buque no posee valores en el Estado de
abanderamiento, dicho Estado no puede
realizar el seguimiento de actos delictivos. De
hecho, en países en los que el registro naval se
utiliza, fundamentalmente, como medio de
obtención de divisas, los sistemas jurídicos en
vigor no podrían proteger a la gente de mar, que
se ve forzada a depender de la jurisdicción del
Estado de abanderamiento.
Por otra parte, este tipo de registro es
altamente conveniente y atractivo para
propietarios de buques interesados en evitar la
normativa y legislación laboral internacionales,
siendo su único interés el conseguir las tarifas
más económicas y los impuestos más bajos
posible.
Cuando la gente de mar no percibe sus
salarios, cuando sus alimentos o alojamiento
son deficientes o cuando se ven abandonados
lejos de sus hogares, ¿a quién pueden dirigirse,
si el propietario del buque se desentiende de
ellos?. Con frecuencia, el Estado de
abanderamiento no se halla inclinado o es
incapaz de asumir responsabilidad. Y aunque el
país de donde proceden los marinos interviene,
a veces, su intervención dependerá de la
existencia de una Embajada cercana o de
recursos a invertir en la prestación de apoyo a
los marinos. En pocas palabras, las opciones a
su disposición son escasas. En general, lo mejor
es dirigirse a un representante sindical, tal
como un inspector de la ITF, o a la Misión para
los Marinos u organización similar de bienestar.
El informe de la ITF señala que el
reconocimiento de esta situación
especialmente vulnerable de la gente de mar no
es nada nuevo y que desde 1920 la
Organización Internacional del Trabajo ha
organizado sesiones o establecido normas
especiales para la gente de mar, que se
extienden a normas mínimas sobre alojamiento
y alimentación, acceso a tratamiento médico y
horas de trabajo y permiso de tierra. Se acepta
también el estrés adicional experimentado por
la gente de mar, que tiene que permanecer a
bordo durante meses, en compañía de un
reducido número de personas, durante los que
su lugar de trabajo es también su hogar.
Otras normas internacionales guardan
relación con la seguridad en el mar, la
protección contra un trato degradante y el
derecho a afiliarse a un sindicato.
Sin embargo, los instrumentos
internacionales deben incorporarse en la
legislación nacional y ser aplicados. Si se tiene
en cuenta que el sistema de las banderas de
conveniencia ha sido deliberadamente
establecido para evitar cualquier
reglamentación, los propietarios de buques
interesados en la explotación y el abuso tienen
en él el refugio perfecto.
En los casos más extremos, esta estructura
ha servido para ocultar actividades delictivas.
En la industria pesquera, el sistema BDC
desempeña un papel central en el serio
problema de la pesca ilegal, calculada en la
actualidad en el 20%, aproximadamente, de la
captura mundial. Quienes participan en este
comercio han tratado de aprovechar las
banderas de conveniencia para ocultar sus
actividades, a menudo registrando y volviendo
a registrar sus buques, mientras se encuentran
en el mar.
Así, pues, no es de sorprender que dichos
hombres de negocios estén también
dispuestos a ignorar cualquier norma relativa al
bienestar de la tripulación. Con frecuencia, la
navegación deficiente se halla tripulada por
personal sin experiencia que, con frecuencia,
son víctima de abuso físico.
El informe de la ITF habla de la manera como,
tras haber abandonado su buque en la Samoa
Americana, seis marinos chinos hablaron de
apaleamientos sistemáticos, largas horas de
trabajo sin descanso y negación de alimentos y
de agua como castigo.
En el puerto danés de Ronne, miembros
rusos de la tripulación de un buque frigorífico
registrado en Belice fueron apaleados por dos
matones enviados a bordo por los propietarios,
tras haberse quejado de que no habían recibido
sus salarios por espacio de dos años.
Aun sin la amenaza de violencia y de
explotación, la vida del marino puede ser dura y
exigente, con prolongados períodos en el mar y
una implacable rutina. Al mismo tiempo, los
tiempos de permanencia en puerto son hoy día
más cortos, debido a que las grúas para
contenedores pueden descargar un buque en
horas, en vez de días.
El aumento en las medidas de seguridad, tras
los ataques del 11 de septiembre, 2001, han
resultado en la negativa del valioso permiso de
tierra, particularmente, en Estados Unidos. Una
encuesta realizada entre marinos filipinos
(mano de obra más importante en el sector
marítimo) puso en evidencia que se había
“Aun sin la amenaza de
violencia y de explotación,
la vida del marino puede ser
dura y exigente, con
prolongados períodos en el
mar y una implacable
rutina.”
negado el permiso de tierra al 70% de los
mismos durante los últimos 12 meses, con lo
que apenas tenían oportunidad para realizar
una llamada telefónica a sus familias o
conversar con personas que no fueran sus
compañeros de tripulación.
Si bien se ha tratado en distintas ocasiones
de mejorar y reformar las condiciones de
trabajo de la gente de mar, el proceso se ha
visto socavado por el predominio de
razonamientos económicos sobre la
preocupación por el bienestar de la gente de
mar. No debería pasarse por alto el hecho de
que la mayor parte de la mano de obra procede
de los países más pobres con escasa potencia,
mientras que la mayoría de los buques se
encuentran, en último término, bajo la
propiedad y control de propietarios de buques
de las influyentes economías industrializadas.
Martin Whitfield es un periodista autónomo
especializado en temas laborales y del
transporte.
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Derechos humanos
Unnegociodudoso
En la industria pesquera se
encuentran algunos de los
peores casos de abuso de los
derechos humanos, afirma
KATIE HIGGINBOTTOM.
E
n la industria pesquera encubre algunos
de los pe o res ejemplos de malos tratos
en el lugar de trabajo. Mientras el
transporte marítimo dispone del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida en el
Mar y del Convenio Internacional sobre Normas
de Formación y Guardia, ambos ratificados por
Estados que representan al 99% de la flota
mundial, el sector pesquero no muestran señal
de avanzar hacia la ratificación de los convenios
equivalentes.
La industria pesquera sufre, además, los
problemas asociados a las banderas de
conveniencia (BDC). Son muchos los armadores
sin escrúpulos que practican la pesca ilegal, no
declarada y no reglamentada (INDNR) al
amparo del anonimato que les asegura el
sistema BDC. Según estimaciones de la
consultoría Marine Resources Assessment
Group (MRAG), la pesca INDNR está costando a
los Estados un descenso en los ingresos
anuales evaluados entre los 4.200$ millones y
los 9.500$ millones, lo que equivale a un 20%
del valor de las capturas totales.
Además de contribuir a diezmar las ya
someras reservas de pescado, y de obstaculizar
los esfuerzos por garantizar una pesca
sostenible, las condiciones laborales a bordo de
las embarcaciones de pesca INDNR suelen ser
peligrosamente deficientes. Aparte de faenar
en circunstancias lamentables, la tripulación,
contratada muchas veces en aéreas rurales y
con escasa experiencia en la mar, padece con
frecuencia los malos tratos y el desprecio cruel
de empleadores sin vergüenza.
Escasa reglamentación
Comparada con la flota mercante, la flota
pesquera de alta mar “carece relativamente de
reglamentación y padece una falta de
transparencia respecto a quién ostenta la
propiedad y la gestión de estas embarcaciones.
Los buques de pesca son una categoría ajena a
los numero sus convenios de la Organización
Marítima Internacional (OMI) aplicables a la
flota mercante. En un mundo que otorga cada
Justin Tallis/reportdigital.co.uk
“Los tripulantes
catalogados como
“ineficaces” o
“provocadores” a
bordo de las
embarcaciones
INDNR, suelen ser
abandonados en
puertos
extranjeros.”
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Boletín de los marinos 2007
vez más importancia a la seguridad marítima, a
la protección y al respeto a los derechos
humanos, esta situación resulta anómala y
preocupante”. En un informe reciente
encargado por el Departamento Australiano de
Agricultura, Pesca y Bosques, la ITF y la WWF
International denuncian que las banderas de
conveniencia amparan la pesca INDNR.
El informe, titulado “The Changing Nature of
High Seas Fishing” (La transformación de la
pesca de altura) subraya el gran número de
embarcaciones pesqueras de gran tamaño que
se matriculan en banderas de conveniencia y la
facilidad con las que saltan de una bandera a
otra para huir de la ley o acceder a nuevas zonas
de pesca: “Aparte de la amenaza que plantea
para la conservación y la gestión sostenible de
los recursos pesqueros en aguas
internacionales, el sistema BDC en la pesca
obstaculiza los esfuerzos internacionales por
solucionar el problema del acceso sostenible a
la pesca en alta mar y permite la violación de
derechos humanos bajo un velo de secretismo”.
El 10 de octubre de 2000, el transatlántico
Amur, con bandera de Santo Tomé y Príncipe, se
hundió en aguas del Antártico Sur frente a
Kerguelen. El buque no era apto para navegar y
la mayoría de su tripulación carecía de contrato
en regla o de seguro. El equipo de salvamento
no funcionó y 14 de sus 40 miembros se
ahogaron, incapaces de escapar de las cabinas
situadas en la parte más peligrosa del buque. La
embarcación había zarpado de Montevideo,
Uruguay, bajo el nombre de Sils y bandera de
Belice. En el transcurso de la travesía modificó
su nombre y su bandera, y se encontraba
pescando bacalao de forma ilegal cuando
zozobró.
En junio de 2005, el barco de bandera
ucraniana Simiez se incendió en circunstancias
sospechosas en Montevideo. Sus 11 tripulantes
(nueve chinos, un indonesio y el patrón ucrania
no) fallecieron entre las llamas. Las autorida des
portuarias de Montevideo consignaron que los
miembros de la tripulación se encontraban
probablemente encerrados en sus cabinas en el
momento de producirse el incendio.
A pesar de la dificultad de probar las
condiciones vividas a bordo de buques INDNR, el
informe “The Changing Nature of High Seas
Fishing” revela que los abusos son moneda
común. El documento incluye la siguiente cita de
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“La industria pesquera sufre, además, los problemas
asociados a las banderas de conveniencia (BDC). Son
muchos los armadores sin escrúpulos que practican la
pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) al
amparo del anonimato que les asegura el sistema BDC.”
Tailandia. Su situación está siendo seguida por el
Sindicato Indonesio de Gente de Mar Kesatuan
Pelaut Indonesia (KPI) pero su labor se ve
obstaculizada porque las autoridades no les
conceden el estatus de refugiados.
Los marineros indonesios que trabajan para
compañías pesqueras extranjeras sufren
también la falta de protección jurídica, ya que los
acuerdos de empleos no son los adecuados. Otro
caso que está siendo investigado por el KPI es el
de los 28 pescadores contratados por la agencia
PT Baruna Siwa en Bali, para trabajar a bordo del
FV Ianthe, explotado por la compañía pesquera
Micronesia Longline. Durante los tres años de
contrato no recibieron salario alguno. No tienen
ni convenios colectivos de trabajo, ni contratos
individuales.
Aunque habitualmente se piensa que son los
marinos quienes más sufren a manos de
empleadores sin escrúpulos y por los perjuicios
de una reglamentación ineficaz, algunos de los
peores casos de abusos los encontramos en el
sector pesquero, industria que alberga
operaciones a gran escala y cuya organización y
reglamentación es muy difícil.
En junio de 2005 la Conferencia de la
Organización Internacional del Trabajo (OIT)
sobre Trabajo en el sector pesquero no
consiguió, por un escaso margen, aprobar el
convenio para regular y mejorar las condiciones
del personal de esta industria. La Conferencia
volverá a reunirse en mayo/junio de 2007.
Esperamos que el resultado sea más positivo y
que los Estados miembros procedan con
prontitud a ratificar e implementar sus
disposiciones.
Medidas próximas
SINTONERS, un sindicato chileno que representa
a los pescadores:
“La tripulación de las embarcaciones de pesca
INDNR suelen carecer de contrato y, si los tiene,
están firmados por compañías ficticias a las que
resulta imposible encontrar cuando se las
persigue por violar los derechos humanos y
laborales, o en caso de que la tripulación sea
arrestada o la embarcación se hunda.”
“Los tripulantes catalogados como
“ineficaces” o “provocadores” a bordo de las
embarcaciones INDNR, suelen ser abandonados
en puertos extranjeros, y han de buscar ayuda
por sí mismos para volver a casa, acudiendo a
embajadas, sindicatos de pescadores locales,
iglesias, organizaciones caritativas.”
“El maltrato físico y/o psicológico a las
tripulaciones de los navíos INDNR es frecuente.”
“En algunos casos se han descubierto
faenando a tripulantes asiáticos a bordo de
pesqueros INDNR como trabajadores forzosos;
se les encierra en sus cabinas o se les encadena”.
Extorsiones
A la isla de Tual, en Indonesia, han llegado cerca
de 1.000 pescadores birmanos en los últimos dos
años. Desembarcados de buques con bandera
tailandesa, la mayoría carece de documentos de
viaje, que son retenidos por el patrón o los
representantes de las compañías pesqueras
tailandesas en Tual, y acaban siendo presa fácil
de extorsiones a manos de agentes de seguridad
o de inmigración locales.
Trabajaban sin contrato, no recibían una
remuneración adecuada y padecían con
frecuencia malos tratos. La mayoría de estos
pescadores eran originalmente agricultores que
huyeron desde Birmania para refugiarse en
Los sindicatos pesqueros afiliados a la ITF han
acordado en el Congreso celebrado en agosto en
Durban las siguientes prioridades estratégicas:
●Respaldar a los afiliados nacionales a fin de
que mejoren las condiciones de vida y de trabajo
de todos los pescadores.
●Continuar la campaña política encaminada a
eliminar el sistema de banderas de conveniencia
y en defensa del establecimiento de una
“relación autentica” entre el armador/compañía
y la bandera del buque.
●Definir una política sobre pesca sostenible que
tenga en cuenta factores medioambientales y
ecológicos.
●Mantener y ampliar las alianzas con
organizaciones medioambientales preocupadas
por la pesca.
Katie Higginbottom es investigadora superior en
la Sección de Gente de Mar de la ITF en Londres.
Es autora del informe “Out of Sight, Out of Mind:
Seafarers, Fishers and Human Rights”.
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ALEMANIA (segundo registro)
ANTIGUA Y BARBUDA
ANTILLAS HOLANDESAS
BELICE
BERMUDAS
BIRMANIA/MYANMAR
BOLIVIA
ISLAS CAIMÁN
CAMBOYA
CHIPRE
COMORAS
COREA DEL NORTE
FRANCIA (segundo registro)
GEORGIA
GIBRALTAR
GUINEA ECUATORIAL
HONDURAS
BAHAMAS
LÍBANO
BARBADOS
JAMAICA
LIBERIA
Banderas de conveniencia
MALTA
ISLAS MARSHALL
MAURICIO
MONGOLIA
PANAMÁ
SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS
SÃO TOMÉ Y PRÍNCIPE
SRI LANKA
TONGA
VANUATU
Estos son los pabellones marítimos que la Federación Internacional de los
Trabajadores del Transporte ha declarado como BANDERAS DE CONVENIENCIA
Además de estas banderas, hay ciertos registros navales cuyos buques pueden ser considerados, sobre la base de buque por buque, como que operan bajo una bandera de conveniencia.
ITF HOUSE, 49-60 BOROUGH ROAD, LONDRES SE1 1DR TEL: +44 (0)20 7403 2733 FAX: +44 (0)20 7357 7871 EMAIL: [email protected] INTERNET: WWW.ITFGLOBAL.ORG
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Guía para ponerse en contacto con la ITF (4 páginas separables)
Inspectores de la ITF
SEDE CENTRAL
49/60 Borough Road, Londres
SE1 1DR, Reino Unido
Tel: +44(0)20 7403 2733
Fax: +44(0)20 7357 7871
Telex: 051 8811397 ITF LDN G
Email: [email protected]
Sitio web: www.itfglobal.org
OFICINA REGIONAL DE ÁFRICA
PO Box 66540, Nairobi, Kenia
Tel: +254(0)20 444 80 19
Fax: +254(0)20 444 80 20
Email:
[email protected]
OFICINA DEL ÁFRICA
FRANCÓFONA
1450 Avenue Kwame Nkrumah,
11 BP 832, CMS Ouagadougou 11,
Burkina Faso
Tel: +226(0)50 30 19 79
Fax: +226(o)50 33 31 01
Email: [email protected]
OFICINA DEL MUNDO ÁRABE
PO Box 925875, Amman 11190,
Jordania
Tel/Fax: +962(0)6 569 94 48
Email: [email protected]
OFICINA REGIONAL DE
ASIA/PACÍFICO
Tamachi Kotsu Building 3-2-22,
Shibaura, Minato-ku, Tokio
108-0023, Japón
Tel: +81(0)3 3798 2770
Fax: +81(0)3 3769 4471
Email: [email protected]
OFICINA SUBREGIONAL DE ASIA
12D College Lane, Nueva Delhi
110001, India
Tel: +91(0)11 2335 4408/7423
Fax: +91(0)11 2335 4407
Email: [email protected]
OFICINA REGIONAL DE EUROPA
European Transport Workers’
Federation (ETF), Rue du Midi 165,
B-1000 Bruselas, Bélgica
Tel: +32(0)2 285 4660
Fax: +32(0)2 280 0817
Email: [email protected]
OFICINA SUBREGIONAL DE
EUROPA
21/1 Sadovaya Spasskaya, Office
729, 107217 Moscú, Rusia
Tel: +7 495 782 0468
Fax: +7 095 782 0573
Email: [email protected]
Sitio web: www.itf.ru
OFICINA REGIONAL
INTERAMERICANA
Avenida Rio Branco 26-11 Andar,
CEP 20090-001 Centro, Rio de
Janeiro, Brasil
Tel: +55(0)21 2223 0410/2233
2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Email: [email protected]
Sitio web: www.itf-americas.org
OFICINA SUBREGIONAL DEL
CARIBE
198 Camp Street, Cummingsburg,
Georgetown, Guyana
Tel: +592(0)22 71196/54285
Fax: +592(0)22 50820
Email: [email protected]
SUBOFICINA DE LA CAMPAÑA
DE BUQUES CRUCERISTAS
Crew Member Club, c/o Hotel
Barracuda, Avenida Rafael E
Melgar 628, Cozumel, Quintana
Roo 77600, México
Tel/Fax: +52(01)987 869 1929
Email:
[email protected]
Si necesita ayuda y trabaja en un buque BDC o en un buque
de bandera extranjera no cubierto por un convenio
sindical, le rogamos se ponga en contacto con nuestros
inspectores/coordinadores. Cuando no haya ningún
inspector/coordinador disponible, deberán ponerse en
contacto con la Unidad de Acciones de la sede de la ITF o
con la oficina de la ITF más cercana (ver a la izquierda).
ALEMANIA
Bremen
●Ali Memon*
Tel: +49(0)421 330 3333
Fax: +49(0)421 330 3366
Móvil: +49(0)171 571 2388
Email: [email protected]
●Michael Blanke
Tel: +49(0)421 330 3330
Fax: +49(0)421 330 3366
Móvil: +49(0)171 641 2693
Email: [email protected]
Hamburgo
●Ulf Christiansen
Tel: +49(0)40 2800 6811
Fax: +49(0)40 2800 6822
Móvil: +49(0)171 641 2694
Email: [email protected]
●Udo Beyer
Tel: +49(0)40 2800 6812
Fax: +49(0)40 2800 6822
Móvil: +49(0)172 971 0254
Email: [email protected]
Rostock
●Hartmut Kruse
Tel: +49(0)381 670 0046
Fax: +49(0)381 670 0047
Móvil: +49(0)171 641 2691
Email: [email protected]
ARGENTINA
Buenos Aires
●Roberto Jorge Alarcón*
Tel/Fax: +54(0)11 4331 4043
Móvil: +54(0)11 4414 5687
Email: [email protected]
Rosario
●Rodolfo Vidal
Tel/Fax: +54(0)341 425 6695
Móvil: +54(0)11 4414 5911
Email: [email protected]
AUSTRALIA
Fremantle
●Ross Storer
Tel: +61(0)8 9335 0500
Fax: +61(0)8 9335 0510
Móvil: +61(0)401 692 528
Email: [email protected]
Melbourne
●Matt Purcell
Tel: +61(0)3 9329 5477
Fax: +61(0)3 9328 1682
Móvil: +61(0)418 387 966
Email: [email protected]
Sydney
●Dean Summers*
Tel: +61(0)2 9267 9134
Fax: +61(0)2 9267 4426
Móvil: +61(0)419 934 648
Email: [email protected]
Townsville
●Graham Bragg
Tel: +61(0)7 4771 4311
Fax: +61(0)7 4721 2459
Móvil: +61(0)419 652 718
Email: [email protected]
BÉLGICA
Amberes
●Joris De Hert*
Tel: +32(0)3 224 3413
Fax: +32(0)3 224 3449
Móvil: +32(0)474 842 547
Email: [email protected]
●Marc Van Noten
Tel: +32(0)3 224 3419
Fax: +32(0)3 224 3449
Móvil: +32(0)475 775 700
Email: [email protected]
Zeebrugge
●Christian Roos
Tel: +32(0)5 549 1103
Fax: +32(0)5 549 1104
Móvil: +32(0)486 123 890
Email: [email protected]
BRASIL
Paranaguá
●Ali Zini
Tel/Fax: +55(0)41 3423 5005
Móvil: +55(0)41 9998 0008
Email: [email protected]
Rio de Janeiro
●Luiz Fernando Duarte de Lima*
Tel: +55(0)21 2233 2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Móvil: +55(0)21 9480 5336
Email: [email protected]
●Airton Vinicius Broto Lima
Tel: +55(0)21 2233 2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Móvil: +55(0)21 9480 5337
Email: [email protected]
Santos
●Renialdo Donizete Salustiano de
Freitas
Tel/Fax: +55(0)13 3219 1843
Móvil: +55(0)13 9761 0611
Email: [email protected]
Pusan
●Sang Gi Gim
Tel: +82(0)51 469 0401 / 0294
Fax: +82(0)51 464 2762
Móvil: +82(0)11 585 2401
Email: [email protected]
●Bae Jung Ho
Tel: +82(0)51 463 4828
Fax: +82(0)51 464 8423
Móvil: +82(0)11 832 4628
Email: [email protected]
Seúl
●Hye Kyung Kim*
Tel: +82(0)2 716 2764
Fax: +82(0)2 702 2271
Móvil: +82(0)11 441 1232
Email: [email protected]
CROACIA
Dubrovnik
●Vladimir Glavocic
Tel: +385(0)20 418 992
Fax: +385(0)20 418 993
Móvil: +385(0)98 244 872
Email: [email protected]
Rijeka
●Predrag Brazzoduro*
Tel: +385(0)51 325 343
Fax: +385(0)51 213 673
Móvil: +385(0)98 211 960
Email: [email protected]
Sibenik
●Milko Kronja
Tel: +385(0)22 200 320
Fax: +385(0)22 200 321
Móvil: +385(0)98 336 590
Email: [email protected]
Houston
●Shwe Tun Aung
Tel: +1(0)713 659 5152
Fax: +1(0)713 650 8629
Móvil: +1(0)713 447 0438
Email: [email protected]
Los Ángeles
●Stefan Mueller-Dombois
Tel: +1(0)562 493 8714
Fax: +1(0)562 493 7190
Móvil: +1(0)562 673 9786
Email: [email protected]
Miami
●Hans Saurenmann
Tel: +1(0)321 783 8876
Fax: +1(0)321 783 2821
Móvil: +1(0)305 360 3279
Email: [email protected]
Morehead City
●Tony Sacco
Tel: +1(0)252 726 3033
Fax: +1(0)252 726 9796
Móvil: +1(0)252 241 2396
Email: [email protected]
Nueva Orleans
●Dwayne Boudreaux*
Tel: +1(0)504 581 3196 (ext 7)
Fax: +1(0)504 568 9996
Móvil: +1(0)504 442 1556
Email: [email protected]
Nueva York
●Enrico Esopa*
Tel: +1(0)212 244 4000
Fax: +1(0)718 768 5058
Móvil: +1(0)201 417 2805
Email: [email protected]
Portland
●Martin Larson
Fax: +1(0)503 286 1223
Móvil: +1(0)503 347 7775
Email: [email protected]
Puerto Rico
Véase información aparte para Puerto
Rico
San Francisco
●José Perez
Tel: +1(0)209 462 3525
Fax: +1(0)209 941 2406
Móvil: +1(0)209 969 0596
Email: [email protected]
Seattle
●Lila Smith
Tel: +1(0)206 533 0995
Fax: +1(0)206 533 0996
Móvil: +1(0)206 818 1195
Email: [email protected]
●Jeff Engels*
Tel: +1(0)206 633 1614
Fax: +1(0)206 675 1614
Móvil: +1(0)206 331 2134
Email: [email protected]
Tampa
●Tony Sasso
Tel: +1(0)321 784 0686
Fax: +1(0)321 784 0522
Móvil: +1(0)321 258 8217
Email: [email protected]
Q
CANADÁ
Halifax
●Gerard Bradbury
Tel: +1(0)902 455 9327
Fax: +1(0)902 736 1366
Móvil: +1(0)902 441 2195
Email: [email protected]
Hamilton
●Mike Given
Tel: +1(0)905 227 5212
Fax: +1(0)905 227 0130
Móvil: +1(0)905 933 0544
Email: [email protected]
Montreal
●Patrice Caron
Tel: +1(0)514 931 7859
Fax: +1(0)514 931 3667
Móvil: +1(0)514 234 9962
Email: [email protected]
Vancouver
●Peter Lahay*
Tel: +1(0)604 251 7174
Fax: +1(0)604 251 7241
Móvil: +1(0)604 418 0345
Email: [email protected]
CHILE
Valparaíso
●Juan Luis Villalon Jones
Tel: +56(0)32 221 7727
Fax: +56(0)32 175 5703
Móvil: +56(0) 9250 9565
Email: [email protected]
COLOMBIA
Cartagena
●Miguel Sánchez
Tel: +57(0)5 666 4802
Fax: +57(0)5 658 3496
Móvil: +57(0)3 10 657 3399
Email: [email protected]
COREA
Inchon
●Kwang-Jo Ko
Tel: +82(0)32 881 9880
Fax: +82(0)32 884 3228
Móvil: +82(0)11 440 4611
Email: [email protected]
ESPAÑA
Algeciras
●José M Ortega
Tel: +34(0)956 657 046
Fax: +34(0)956 632 693
Móvil: +34(0)699 436 503
Email: [email protected]
Barcelona
●Joan Mas García
Tel: +34(0)93 481 2766
Fax: +34(0)93 298 2179
Móvil: +34(0)629 302 503
Email: [email protected]
Bilbao
●Mohamed Arrachedi
Tel: +34(0)94 493 5659
Fax: +34(0)94 493 6296
Móvil: +34(0)629 419 007
Email: [email protected]
Las Palmas
●Victor Conde del Hoyo
Tel: +34(0)928 467 630
Fax: +34(0)928 465 547
Móvil: +34(0)676 057 807
Email: [email protected]
Valencia
●Miguel Coronado*
Tel: +34(0)96 367 1263 / 0645
Fax: +34(0)96 367 1263
Móvil: +34(0)608 510 778
Email: [email protected]
Vigo
●Luz Baz
Tel/Fax: +34(0)986 221 177
Móvil: +34(0)660 682 164
Email: [email protected]
ESTADOS UNIDOS
Baltimore
●Arthur Petitpas
Tel: +1(0)410 882 3977
Fax: +1(0)410 882 1976
Móvil: +1(0)443 562 3110
Email: [email protected]
ESTONIA
Tallinn
●Jaanus Kuiv
Tel: +372(0)6 116 392
Fax: +372(0)6 116 390
Móvil: +372(0)523 7907
Email: [email protected]
FILIPINAS
Cebú City
●Joselito O Pedaria
Tel: +63(0)32 256 16 72
Fax: +63(0)32 253 25 31
Móvil: +63(0)920 970 0168
Email: [email protected]
Manila
●Rodrigo Aguinaldo
Tel: +63(0)2 536 82 87
Fax: +63(0)2 536 82 86
Móvil: +63(0)917 811 1763
Email: [email protected]
➡
Continued on reverse of map
SB07Sp:SB06 Quark 5
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09:57
Page 22
Inspectores de la ITF
Asistencia a los
marinos del mundo
Federación Internacional de los Tra
oficina subregional de
R
cdn
Vancouver +1(0)604 251 7174
U
Hamilton +1(0)905 227 5212 Montreal +1(0)514 931 7859
Seattle U
U Halifax +1(0)902 455 9327
U U
+1(0)206 633 1614
usa
Portland U
+1(0)503 347 7775
U
San Francisco
+1(0)209 462 3525
sede central R
R
oficina regional de europa (etf)
U Nueva York +1(0)212 244 4000
U Baltimore +1(0)410 882 3977
Los Ángeles U
+1(0)562 493 8714
New Orleans
U Morehead City +1(0)252 726 3033
+1(0)504 581 3196
Houston U
U
+1(0)713
TampaU
659 5152
+1(0)321 UMiami
784
0686 +1(0)321 783 8876
mex
suboficina de la campaña de buques cruceristas
Manzanillo
RCozumel+52(01)987 869 1929
+52(01)314 332 8834 U
U
Veracruz U
+52(01)229 932 1367
U San Juan +1787(0)783 1755
hkj
Roficina del mu
e
Las Palmas
+34(0)928 467 630 U
pr
bf R
U Cartagena +57(0)5 666 4802
oficina del áfrica francófona
ngr
R oficina subregional del caribe
co
gu
Lagos U
+234(0)1 793 6150
eak
oficina regional de áfrica
R
U Mombasa
+254(0)41 24
OFICINA PRINCIPAL
londres
+44 (0)20 7403 2733
br
oficina regional de interamericana
Santos
+55(0)13 3219 1843U RU Rio de Janeiro +55(0)21 2233 2812
U
Paranaguá +55(0)41 3423 5005
OFICINA REGIONAL INTERAMERICANA
rio de janeiro
+55 (0)21 2223 0410
OFICINA SUBREGIONAL DEL CARIBE
georgetown
+592 (0)22 71196
ra
Valparaíso U
+56(0)32 221 7727
rch
Rosario +54(0)341 425 6695
U
U Buenos Aires
+54(0)11 4331 4043
za
Ciudad del CaboU
+27(0)21 461 9410
U Durban
+27(0)31 909 1087
SUBOFICINA DE LA CAMPAÑA DE BUQUES
CRUCERISTAS
cozumel
+52 (01)987 869 1929
OFICINA REGIONAL EUROPEA
bruselas
+32 (0)2 285 4660
Podrán encontrar información completa sobre los inspectores de la ITF visitando el sitio web www.itfglobal.org/s
SB07Sp:SB06 Quark 5
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Q
Q
Q
UMurmansk
rus
Mosjøen
U
s
fin
Gävle
Kotka
U Turku U U San Petersburgo
Oslo
U U Helsinki
U Estocolmo U
Tallinn
Porsgrunn
U
U Gotemburgo est
U
Stavanger
U
Aberdeen U
lv URiga
Helsingborg
U
U Klaipeda
lt
South Shields
Rostock U
U
Gdynia
Liverpool U
Hamburgo U
gb
U
irl
nl UU
Bremen Szczecin
Waterford U
pl
U Rotterdam
BristolU Tilbury
U UZeebrugge
Dunquerque U U
b Amberes
ua
d
Le HavreU
Odessa
U
USt Nazaire
n
Trabajadores del Transporte
f
ro
hr
Vigo U
Lisboa
U
Bilbao U
p
e
Valencia U
Ravenna URijeka
Génova
U U Sibenik
U
Marsella
U Dubrovnik
U i
U
Sète U
Livorno
Roma
U
U
Barcelona
Nápoles
U Taranto
U
U Constanta
gr
PalermoU
U Algeciras
nal de europa
rus
Vladivostock
+7(0)423 251 2485
U
Chiba +81(0)50 1291 7326
oficina regional de asia/pacífico RU
Tokio +81(0)35 410 8330
j UU
Seúl+82(0)2 716 2764
Yokohama +81(0)45 451 5585
UU
U
Inchon rok U
Osaka +81(0)66 612 1004
+82(0)32 881 9880 Pusan
+82(0)51 469 0401/463 4828
U Pireo
Aberdeen
+44(0)1224 582 688
Murmansk
+7(0)815 242 2860
Algeciras
+34(0)956 657 046
Nápoles +39(0)81 26 50 21
Amberes +32(0)3 224 3413
Barcelona
+34(0)93 481 2766
del mundo árabe
oficina subregional de asia
Taipei
+886(0)2251 50302rcUU
Taichung U Keelung
+886(0)2251 50302
+886(0)2658 4514
R
+91(0)332 2459 7598 Calcutta
U
Mumbai U ind
+91(0)22 2261 8368
Pireo +30(0)210 411 6610
Porsgrunn
+47(0)35 548 240
Dubrovnik
+385(0)20 418 992
U Cebú City +63(0)32 256 16 72
Kochi U UTuticorin
+91(0)461 2326 519
+9(0)484 233 8249
rp
Dunquerque
+33(0)3 28 66 45 24
Estocolmo
+46(0)8 791 4100
ca
ri
basa
(0)41 2495 244
U
Yakarta
+62(0)21 314 1495
OFICINA DEL MUNDO ÁRABE
amman
+962 (0)6 569 94 48
87
OFICINA REGIONAL DE ÁFRICA
nairobi
+254 (0)20 444 80 19
aus
Fremantle
+61(0)8 9335 0500 U
U Sydney +61(0)2 9267 9134
OFICINA PARA EL ÁFRICA FRANCOPARLANTEE
ouagadougou
+226 (0)50 30 19 79
Melbourne
+61(0)3 9329 5477 U
nz
OFICINA REGIONAL DE ASIA/PACÍFICO
tokio
+81 (0)3 3798 2770
OFICINA SUBREGIONAL DE ASIA
nueva delhi
+91 (0)11 2335 4408/7423
g/seafarers/msg-contacts.cfm
Wellington
+64(0)4 801 7613 U
Riga +371(0)7 073 436
Rijeka +385(0)51 325 343
Roma +39(0)64 42 86 317
Rostock
+49(0)381 670 0046
Rotterdam
+31(0)10 215 1166
Gdynia +48(0)58 661 60 96
San Petersburgo
+7(0)812 714 9732
Gotemburgo
+46(0)31 339 59 96
U Townsville
+61(0)7 4771 4311
Ravenna
+39(0)54 45 91 852
Gävle +46(0)26 65 72 06
Génova +39(0)10 25 18 675
OFICINA SUBREGIONAL EUROPEA
moscú
+7 495 782 0468
Palermo +39(0)91 32 17 45
Bremen +49(0)421 330 3333
Bristol +44(0)151 427 3668
U Manila +63(0)2 536 82 87
Oslo +47(0)22 825 835
Bilbao +34(0)94 493 5659
Constanta
+40(0)241 618 587
UVisakhapatnam
+91(0)891 2502 695
Odessa +380(0)482 429 901
St Nazaire
+33(0)2 40 22 54 62
Sète +33(0)1 48 18 84 21
Hamburgo
+49(0)40 2800 6811/6812
Sibenik +385(0)22 200 320
Helsingborg
+46(0)31 42 95 31
South Shields
+44(0)191 455 1370
Helsinki
+358(0)9 615 202 55
Stavanger +47(0)51 840 500
Klaipeda +370(0)46 410 447
Szczecin
+48(0)91 423 97 07
Kotka +358(0)5 213 855
Tallinn +372(0)6 116 392
Le Havre
+33(0)2 35 26 63 73
Taranto +39(0)99 47 07 555
Lisboa +351 21 391 8150
Liverpool
+44(0)151 639 8454
Tilbury +44(0)20 8989 6677
Turku +358(0)9 613 110
Valencia +34(0)96 367 1263
Livorno +39(0)58 68 25 251
Vigo +34(0)986 221 177
Marsella
+33(0)4 91 54 99 37
Waterford
+353(0)1 874 3735
Mosjøen +47(0)75 175 135
Zeebrugge +32(0)5 549 1103
SB07Sp:SB06 Quark 5
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Page 24
Guía para ponerse en contacto con la ITF (4 páginas separables)
Inspectores de la ITF
➡
FINLANDIA
Helsinki
●Simo Nurmi*
Tel: +358(0)9 615 202 55
Fax: +358(0)9 615 202 27
Móvil: +358(0)40 580 3246
Email: [email protected]
●Ilpo Minkkinen
Tel: +358 (0)9 615 202 53
Fax: +358 (0)9 615 202 27
Móvil: +358 (0)40 728 6932
Email: [email protected]
Kotka
●Markku Uimonen
Tel: +358(0)5 213 855
Fax: +358(0)5 213 881
Móvil: +358(0)40 096 9619
Email: [email protected]
Turku
●Jan Örn
Tel: +358(0)9 613 110
Fax: +358(0)9 739 287
Móvil: +358(0)40 523 3386
Email: [email protected]
FRANCIA
Dunquerque
●Pascal Pouille
Tel: +33(0)3 28 66 45 24
Fax: +33(0)3 28 21 45 71
Móvil: +33(0)6 80 23 95 86
Email: [email protected]
Le Havre
●François Caillou*
Tel: +33(0)2 35 26 63 73
Fax: +33(0)2 35 24 14 36
Móvil: +33(0)6 08 94 87 94
Email: [email protected]
Marsella
●Yves Reynaud
Tel: +33(0)4 91 54 99 37
Fax: +33(0)4 91 33 22 75
Móvil: +33(0)6 07 68 16 34
Email: [email protected]
St Nazaire
●Geoffroy Lamade
Tel: +33(0)2 40 22 54 62
Fax: +33(0)2 40 22 70 36
Móvil: +33(0)6 60 30 12 70
Email: [email protected]
Sète
●Stéphanie Danjou
Tel: +33(0)1 48 18 84 21
Fax: +33(0)1 48 51 59 21
Email: [email protected]
Visakhapatnam
●BV Ratnam
Tel: +91(0)891 2502 695 / 2552 592
Fax: +91(0)891 2502 695
Móvil: +91(0)98481 98025
Email: [email protected]
INDONESIA
Yakarta
●Abdul Mahdi
Tel: +62(0)21 314 1495
Móvil: +62(0)811 896 243
Email: [email protected]
IRLANDA
Waterford
●Ken Fleming
Tel: +353(0)1 874 3735
Fax: +353(0)1 874 8927
Móvil: +353(0)87 647 8636
Email: [email protected]
ITALIA
Génova
●Piero Luigi Re
Tel: +39(0)10 25 18 675
Fax: +39(0)10 25 18 683
Móvil: +39(0)335 707 0988
Email: [email protected]
Livorno
●Bruno Nazzarri
Tel: +39(0)58 68 25 251
Fax: +39(0)58 68 96 178
Móvil: +52(0)998 874 0476
Email: [email protected]
Nápoles
●Paolo Serretiello
Tel/Fax: +39(0)81 26 50 21
Móvil: +39(0)335 482 706
Email: [email protected]
Palermo
●Francesco Saitta
Tel/Fax: +39(0)91 32 17 45
Móvil: +39(0)338 698 4978
Email: [email protected]
Ravenna
●Giovanni Olivieri*
Tel: +39(0)54 45 91 852
Fax: +39(0)54 44 26 049
Móvil: +39(0)335 526 8464
Email: [email protected]
Roma
●Carla Marchini
Tel: +39(0)64 42 86 317
Fax: +39(0)64 40 29 91
Móvil: +39(0)335 644 9980
Email: [email protected]
Taranto
●Gianbattista Leoncini
Tel/Fax: +39(0)99 47 07 555
Móvil: +39(0)335 482 703
Email: [email protected]
LETONIA
Riga
●Norbert Petrovskis
Tel: +371(0)7 073 436
Fax: +371(0)7 383 577
Móvil: +371(0)29 215 136
Email: [email protected]
LITUANIA
Klaipeda
●Andrey Chernov
Tel/Fax: +370(0)46 410 447
Móvil: +370(0)699 28198
Email: [email protected]
MÉXICO
Cozumel
●Bruno Nazzarri
Tel/Fax: +52(01)987 869 1929
Móvil: +52(01)998 874 0476
Email: [email protected]
Manzanillo
●Honorio Alberto Galván Aguilar
Tel: +52(01)314 332 8834
Fax: +52(01)229 931 6797
Móvil: +52(01)229 929 9031
Email: [email protected]
Veracruz
●Enrique Lozano
Tel/Fax: +52(01)229 932 1367 / 3023
Móvil: +52(01)229 161 0700
Email: [email protected]
Q
GRECIA
Pireo
●Stamatis Kourakos*
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Móvil: +30(0)69 77 99 3709
Email: [email protected]
●Antonios Maounis
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Móvil: +30(0)69 44 57 0910
Email: [email protected]
INDIA
Calcutta
●Chinmoy Roy
Tel: +91(0)332 2459 7598
Fax: +91(0)332 2459 6184
Móvil: +91(0)98300 43094
Email: [email protected]
Kochi
●Thomas Sebastian
Tel: +91(0)484 233 8249 / 8476
Fax: +91(0)484 266 9468
Móvil: +91(0)98950 48607
Email: [email protected]
Mumbai
●Hashim Sulaiman
Tel: +91(0)22 2261 8368 / 8369
Fax: +91(0)22 2261 5929
Móvil: +91(0)9967 218893
Email: [email protected]
Tuticorin
●DM Stephen Fernando
Tel: +91(0)461 2326 519 / 2339 195
Fax: +91(0)461 2311 668
Móvil: +91(0)94431 59137
Email: [email protected]
JAPÓN
Chiba
●Shigeru Fujiki
Tel: +81(0)50 1291 7326
Fax: +81(0)3 3733 2627
Email: [email protected]
Osaka
●Mash Taguchi
Tel: +81(0)66 612 1004 / 4300
Fax: +81(0)66 612 7400
Móvil: +81(0)90 7198 6721
Email: [email protected]
Tokio
●Shoji Yamashita*
Tel: +81(0)35 410 8330
Fax: +81(0)35 410 8336
Móvil: +81(0)90 3406 3035
Email: [email protected]
Yokohama
●Fusao Ohori
Tel: +81(0)45 451 5585
Fax: +81(0)45 451 5584
Móvil: +81(0)90 6949 5469
Email: [email protected]
KENIA
Mombasa
●Juma Khamis
Tel: +254(0)41 2495 244
Fax: +254(0)41 2495 117
Móvil: +254(0)721 738053
Email: [email protected]
NIGERIA
Lagos
●Henry Akinrolabu
Tel/Fax: +234(0)1 793 6150
Email: [email protected]
NORUEGA
Mosjøen
●Pål Aanes
Tel: +47(0)75 175 135
Fax: +47(0)75 176 558
Móvil: +47(0)48 246 633
Email: [email protected]
Oslo
●Nils Pedersen*
Tel: +47(0)22 825 835 / 425 872
Fax: +47(0)22 423 056
Móvil: +47(0)90 148 487
Email: [email protected]
●Angelica Gjestrum
Tel: +47(0)22 825 824
Fax: +47(0)22 423 056
Móvil: +47(0)97 729 357
Email: [email protected]
Porsgrunn
●Truls M Hellenes
Tel: +47(0)35 548 240
Fax: +47(0)35 548 023
Móvil: +47(0)90 980 487
Email: [email protected]
Stavanger
●Aage Baerheim
Tel: +47(0)51 840 500
Fax: +47(0)51 840 501
Móvil: +47(0)90 755 776
Email: [email protected]
NUEVA ZELANDA
Wellington
●Kathy Whelan*
Tel: +64(0)4 801 7613
Fax: +64(0)4 384 8766
Móvil: +64(0)21 666 405
Email: [email protected]
PAÍSES BAJOS
Rotterdam
●Ruud Touwen*
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 331 5072
Email: [email protected]
●Ed Booister
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 331 5073
Email: [email protected]
●Debbie Klein
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 318 2734
Email: [email protected]
●Aswin Noordermeer
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Móvil: +31(0)65 333 7522
Email: [email protected]
POLANIA
Gdynia
●Andrzej Koscik
Tel: +48(0)58 661 60 96
Fax: +48(0)58 661 60 53
Móvil: +48(0)602 233 619
Email: [email protected]
Szczecin
●Adam Mazurkiewicz
Tel: +48(0)91 423 97 07
Fax: +48(0)91 423 93 30
Móvil: +48(0)501 539 329
Email: [email protected]
PORTUGAL
Lisboa
●João de Deus Gomes Pires
Tel: +351 21 391 8150
Fax: +351 21 391 8159
Móvil: +351 91 936 4885
Email: [email protected]
PUERTO RICO
San Juan
●Ángel Felipe Garcia-Cortijo
Tel: +1787(0)783 1755
Fax: +1787(0)273 7989
Móvil: +1787(0)410 1344
Email: [email protected]
REINO UNIDO
Aberdeen
●Norrie McVicar*
Tel: +44(0)1224 582 688
Fax: +44(0)1224 584 165
Móvil: +44(0)7768 652 257
Email: [email protected]
Bristol
●Bill Anderson
Tel/Fax: +44(0)151 427 3668
Móvil: +44(0)7876 794 914
Email: [email protected]
Liverpool
●Tommy Molloy
Tel: +44(0)151 639 8454
Fax: +44(0)151 346 8801
Móvil: +44(0)7764 182 768
Email: [email protected]
South Shields
●Keith Jobling
Tel: +44(0)191 455 1370
Fax: +44(0)191 456 1309
Móvil: +44(0)7860 385 247
Email: [email protected]
Tilbury
●Chris Jones
Tel: +44(0)20 8989 6677
Fax: +44(0)20 8530 1015
Móvil: +44(0)7921 022 600
Email: [email protected]
RUMANIA
Constanta
●Adrian Mihalcioiu
Tel: +40(0)241 618 587
Fax: +40(0)241 616 915
Móvil: +40(0)722 248 828
Email: [email protected]
RUSIA
Murmansk
●Konstantin Krivenko
Tel: +7(0)815 242 2860 / 2821
Fax: +7(0)815 242 2860
Móvil: +7(0)911 300 0807
Email: [email protected]
San Petersburgo
●Victor Soloviov
Tel/Fax: +7(0)812 714 9732
Móvil: +7(0)812 965 5224
Email: [email protected]
Vladivostock
●Petr Osichansky
Tel/Fax: +7(0)423 251 2485
Móvil: +7(0)423 270 6485
Email: [email protected]
SUDÁFRICA
Ciudad del Cabo
●Cassiem Augustus
Tel: +27(0)21 461 9410
Fax: +27(0)21 462 1299
Móvil: +27(0)82 773 6366
Email: [email protected]
Durban
●Sprite Zungu*
Tel/Fax: +27(0)31 909 1087
Móvil: +27(0)82 773 6367
Email: [email protected]
SUECIA
Estocolmo
●Carl Tauson*
Tel: +46(0)8 791 4100
Fax: +46(0)8 212 595
Móvil: +46(0)70 59 26 896
Email: [email protected]
●Annica Barning
Tel: +46(0)8 454 8405
Fax: +46(0)8 411 6940
Móvil: +46(0)70 57 49 714
Email: [email protected]
Gävle
●Peter Lövkvist
Tel: +46(0)26 65 72 06
Fax: +46(0)26 65 72 18
Móvil: +46(0)70 626 77 89
Email: [email protected]
Gotemburgo
●Göran Nilsson
Tel: +46(0)31 339 59 96
Fax: +46(0)31 13 56 77
Móvil: +46(0)76 100 65 12
Email: [email protected]
●Göran Larsson
Tel: +46(0)31 701 24 14
Fax: +46(0)31 13 28 06
Móvil: +46(0)70 626 7788
Email: [email protected]
Helsingborg
●Sven Save
Tel: +46(0)31 42 95 31/ 42 37 43 35
Fax: +46(0)42 37 43 45
Móvil: +46(0)70 57 49 713
Email: [email protected]
TAIWÁN
Keelung
●Huang Yu-Sheng
Tel: +886(0)2251 50302 / 50259
Fax: +886(0)2250 61046 / 78211
Móvil: +886(0)933 906 398
Email: [email protected]
Taichung
●Sanders Chang
Tel: +886(0)2658 4514
Fax: +886(0)2658 4517
Móvil: +886(0)955 415 705
Email: [email protected]
Taipei
●Hsieh Cheng Chuan*
Tel: +886(0)2251 50302
Fax: +886(0)2250 61046
Móvil: +886(0)933 906 298
Email: [email protected]
UCRANIA
Odessa
●Nataliya Yefrimenko
Tel: +380(0)482 429 901 / 902
Fax: +380(0)482 429 906
Móvil: +380(0)503 366 792
Email: [email protected]
*Indica Coordinador de la ITF
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●Si piensan adoptar
medidas industriales…
●¡Lean esto antes!
La ITF se esfuerza por conseguir que
los marinos que trabajan en buques
BDC perciban salarios justos y estén
cubiertos por convenios colectivos
adecuados.
Esto exige, a veces, tener que
adoptar medidas ante los
tribunales. En otros casos, se
procede al boicot del buque. Lo
importante es utilizar en cada país
la acción correcta. Antes de adoptar
ninguna medida, deberán ponerse
en contacto y pedir asesoramiento
al representante nacional de la ITF,
sobre quien encontrarán
información al final del boletín. Hay
países en los que, en caso de
huelga, la legislación va en contra
de los intereses de la tripulación.
De ser así, el representante de la
ITF les indicará la razón. En un gran
número de países, la clave para
conseguir la victoria en un conflicto
es la huelga. Una vez más, ello
dependerá del asesoramiento que
se les proporcione a nivel nacional.
En muchos países, se respeta el
derecho a la huelga, con tal de que
su buque se encuentre en un puerto
y no en el mar.
En cualquier huelga, es
importante recordar la necesidad de
mantener disciplina, paz y unidad.
Recuerden que son muchos los
países en los que el derecho a la
huelga es un derecho humano
básico garantizado por la ley o la
constitución.
Sea cual fuere su decisión, no se
olviden de ponerse en contacto con
el representante nacional de la ITF,
antes de adoptar ninguna medida.
Trabajando juntos, podremos ganar
la batalla a favor de la justicia y de
los derechos básicos.
Información
gratuita en línea
sobre buques
● ¿Desea tener conocimientos más a fondo sobre el buque en el que
trabaja?
● ¿ Quiere saber si su buque está cubierto por un convenio colectivo
aceptable a la ITF?
● ¿ Desea conocer información sobre el historial de seguridad de su
buque?
Si es así, visite www.equasis.org, en donde encontrará información gratuita en línea sobre
buques.
Este sitio Web le permitirá encontrar información gratuita sobre buques, tal como datos
relativos a la propiedad del buque y a las inspecciones por el Estado rector del puerto,
junto con información de importancia sobre cualquier convenio de la ITF que exista a
bordo, un resumen de la última lista de miembros de la tripulación y la fecha y lugar de la
última inspección de la ITF.
Lo único que necesita para poder obtener acceso a esta información es inscribirse
gratuitamente.
Cómo inscribirse
● Visite www.equasis.org
● Seleccione “Registration” (inscripción) en el lado izquierdo del menú.
● Si acepta las condiciones, seleccione “Accept” (aceptar) en la parte inferior de la
página.
● Aparecerá un formulario de inscripción. Introduzca su nombre de usuario y contraseña
preferidos, su nombre, dirección, email y cualquier otra información que se le pida.
●U
na vez que haya completado este proceso, recibirá confirmación de que su inscripción
ha quedado completada y podrá comenzar a utilizar el servicio de Búsqueda de buques.
Cómo utilizar el servicio
Podrá buscar información sobre un buque por su nombre, distintivo de llamada o número
de la OMI (Organización Marítima Internacional). Al buscar un buque, aparecerá la página
principal con:
● Información sobre el buque – nombre, tipo de buque, pabellón, año de construcción,
información sobre propiedad, etc.
● Sociedades de Clasificación.
Podrá elegir del menú superiosr:
● Certificación
● Inspección y tripulación – inspecciones de supervisión por el Estado rector del puerto,
supervisión por el Estado rector del puerto y el factor humano, Organización Internacional
del Trabajo, ITF etc.
●H
istorial – pabellón, historial de la propiedad del buque, etc.
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Estadísticas de la flota mundial
Registros más importantes
(por tonelaje, 1 de enero, 2006)
Países propietarios de buques más importantes
No. buques
(más de
100 trb)
Tonelaje
(milliones)
TB (m)
1 de enero
2005
Edad
media
(buques)
(por tonelaje,
1 de enero, 2006)
No. buques
(más de
100 trb)
Tonelaje
bruto
(milliones)
%
bandera
extranjera
1
Panama*
6,838
141.8
131.5
18
1
Grecia
3,027
163.4
71
2
Liberia*
1,653
59.6
53.9
12
2
Japón
3,091
131.7
91
3
Bahamas*
1,361
38.4
35.4
15
3
Alemania
2,786
71.5
82
4
Singapur
1,977
31.0
26.3
11
4
China
2,893
65.5
54
5
Grecia
1,491
30.1
32.0
23
5
Estados Unidos
1,679
46.9
78
6
Hong Kong (China)
1,128
29.8
26.1
12
6
Noruega
1,665
45.4
70
7
Islas Marshall*
853
29.2
22.5
11
7
Hong Kong (China)
663
43.8
59
8
Malta*
1,220
23.0
22.4
17
8
Corea del Sur
993
29.7
57
9
China
3,590
22.2
20.4
23
9
Taiwán
553
24.4
80
10 Chipre*
992
19.0
21.3
15
10
Singapur
754
23.0
36
11
629
14.2
15.4
16
11
Reino Unido
779
21.3
58
12 Japón
6,842
12.8
13.2
15
12
Dinamarca
744
19.6
53
13 Italia
1,539
11.6
11.0
22
13
Rusia
2,157
16.7
30
894
11.5
8.2
20
14
Italia
702
14.4
15
15 Reino Unido
1,563
11.2
11.1
20
15
India
406
13.8
9
16 Estados Unidos
6,472
11.1
10.7
25
16
Suiza
372
11.8
93
17 Corea del Sur
2,778
9.3
7.8
24
17
Bélgica
203
11.6
49
362
8.4
7.2
9
18
Arabia Saudita
134
11.4
91
19 Rusia
3,772
8.3
8.6
22
19
Turquia
801
10.3
34
20 India
1,096
8.1
7.5
19
20
Irán
179
9.8
10
Noruega (NIS segundo registro)
14 Alemania
18 Isla de Man (Reino Unido)
21 Dinamarca (DIS segundo registro)
437
7.8
7.3
17
21
Malasia
325
9.6
43
22 Bermudas (Reino Unido)*
136
7.3
6.2
14
22
Países Bajos
722
8.8
49
23 Antigua y Barbuda*
1,030
7.2
6.9
12
23
Canadá
356
6.5
61
24 San Vicente*
1,044
5.9
6.3
24
24
Suecia
343
6.4
73
25 Países Bajos
1,257
5.7
5.6
17
25
Indonesia
711
6.2
39
26 Malasia
1,052
5.6
6.1
16
26
Kuwait
69
5.0
27
453
5.3
5.3
22
27
Filipinas
312
5.0
19
28 Filipinas
1,866
5.2
5.1
28
28
Francia
290
4.8
55
29 Turquia
1,156
5.0
4.2
25
29
Brasil
147
4.8
46
30 Indonesia
3,214
4.3
4.1
25
30
Emiratos Árabes Unidos 186
4.5
88
31 Territorio Antártico Francés
145
4.2
3.5
7
31
España
310
4.1
78
32 Suecia
567
3.8
3.7
32
32
Tailandia
318
3.2
14
27 Irán
33 Kuwait
34 Noruega
35 Taiwán
69
3.3
2.4
18
33
Israel
72
2.7
68
1,439
3.3
3.5
26
34
Croacia
110
2.7
37
636
3.2
3.6
24
35
Australia
80
2.6
48
Fuente: Lloyd’s Register of Shipping / * Denota bandera de conveniencia.
26
Boletín de los marinos 2007
Fuente: Lloyd’s Register of Shipping.
d
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Las banderas A
de conveniencia
mantienen su
porcentaje de
una flota
mundial en
Crecimiento de la flota mundial
expansión
comienzos del 2006, la flota mundial había aumentado en un 7,2% (960 millones de toneladas de
peso muerto), aumento más importante observado desde 1989. El mayor aumento en tonelaje
correspondió a los buques portacontenedores (13,3%), mientras que los petroleros y los
graneleros experimentaron aumentos superiores al 5%.
La construcción de nuevos buques –buques de 70,5 millones de toneladas de peso muerto
entregadas– superó el crecimiento del comercio marítimo mundial (3,8%), mientras que la edad media
de los buques descendió a 12,2 años (12,3 años, durante el año anterior).
Las banderas de conveniencia (BDC) mantuvieron su porcentaje de la flota mundial (alrededor del
45% del total). Los cinco principales pabellones BDC por tonelaje (Panamá, Liberia, Bahamas, Islas
Marshall y Malta) experimentaron aumentos en sus flotas, mientras que Chipre y San Vicente vieron sus
registros reducidos.
Sin embargo, tal como podrá apreciarse en el cuadro sobre propiedad eficaz (página opuesta) las
naciones marítimas más potentes siguen siendo Grecia, Japón, Alemania, China y Estados Unidos y
todas ellas cuentan con importantes porcentajes de sus flotas en banderas extranjeras. De hecho, Grecia
y Japón representan casi el 40% del tonelaje mundial en pabellones extranjeros.
El tráfico contenedorizado sigue su expansión. El puerto con mayor volumen de comercio es Singapur
(23,3 millones de unidades equivalentes a contenedores de 20 pies), seguido de Hong Kong y Shanghai.
Año
(1 de enero)
No. de
buques
2006
2005
2004
2003
2002
2001
92,105
89,960
89,899
89,010
87,939
87,546
Tonelaje bruto
(milliones)
675.1
633.3
605.2
585.6
574.6
558.1
Edad media
(tonelaje)
12
12
11
11
10
10
Fuente: Review of Maritime Transport 2006, Unctad.
Boletín de los marinos 2007
27
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Page 28
Día 1
Cuando llegué al puerto escocés cercano a
Aberdeen y vi por primera vez el buque al que me
habían asignado en Polonia, se me cayó el alma a
los pies. ¿Dónde demonios me he metido esta
vez?”, me dije.
El casco, la cubierta, las brazolas de las
escotillas y sus tapaderas estaban recubiertas
por una gruesa capa de herrumbre. Su estado era
tan deplorable que grandes láminas de oxido
caían por su propio peso. El suelo de la bodega y
de la proa estaba hundido. Y entre la proa y la sala
de máquinas había un agujero que la tripulación
había tapado con cemento.
Un equipo de mantenimiento reparaba el
motor principal y soldaba varios materiales
mientras la tripulación pintaba la embarcación.
Pero para realizar esta última labor primero había
que eliminar el óxido. Realizamos este ingrato
trabajo en turnos de doce horas, utilizando dos
perforadoras neumáticas y un chorro de agua a
propulsión. Después de cinco días sólo
habíamos conseguido desincrustar y pintar la
proa. El tiempo no ayudaba mucho, ya que en
Escocia, entonces, soplaban fuertes vientos y
arreciaba la lluvia otoñal.
El primer día me reuní con el capitán. Era un
hombre delgado, de largos cabellos grises
recogidos en una coleta. Apoyaba sus gafas
sobre una nariz aguileña y su mano sujetaba
perennemente una lata de cerveza de medio litro.
El hombre no podía vivir sin su “sopa reparadora”
y daba cuenta de al menos 15 latas al día. Al lado
de su cabina se apilaban veinte cajas de esta
bebida. Éste era el hombre a quien se le había
dado la responsabilidad de capitanear el buque y
de velar por la seguridad de la tripulación.
Día 2
El capitán nos obligaba a trabajar durante
nuestro tiempo de descanso y en domingo. Nos
decía que lo ponía en nuestro contrato. En cuanto
a la prima de 30£ por cabeza por trabajar en días
de descanso, ni él ni el armador querían saber
nada.
Día 3
Empezamos a trabajar a las 8.00 de la mañana.
Bregamos con los martillos neumáticos y el
chorro de agua a presión mientras nuestro
capitán bebía una lata de cerveza tras otra. En
cuanto nos deteníamos para descansar
28
Boletín de los marinos 2007
El diario de un
El marino polaco, JERZY TYCHOWSKI, describe sus experiencias a
bordo de un buque (véase imagen arriba) en un puerto escocés.
empezaba a insultarnos, nos amenazaba con
hacer venir a la policía y nos faltaba al respeto.
Cuanta más cerveza bebía, peores ofensas nos
lanzaba. Finalmente, a las 18.00 horas,
telefoneamos a la policía.
Nos dimos cuenta de que, a partir de ese
momento, nos había declarado una guerra sin
cuartel. Antes de llamar a la policía telefoneamos
a uno de los armadores y le informamos de la
situación. Nos respondió que nos compraría de
inmediato los billetes para volver a casa.
Le comunicamos que contactaríamos con la
ITF y contactaríamos con el guardacosta y con la
agencia de seguridad marítima. La policía llegó a
las 22.30. Nuestro capitán estaba durmiendo
cuando dos oficiales uniformados llamaron a la
puerta de su cabina. Mientras tanto, nosotros,
los cuatro polacos que formábamos la
tripulación, esperábamos de brazos cruzados,
contentos de que por fin se lo llevaran. Dos
miembros de la tripulación poseían una licencia
de capitán, aprobada por el gobierno británico.
Imaginamos que uno de ellos relevaría al capitán,
como nos había asegurado el armador.
Pero nada de esto sucedió. Un policía nos
informó de que nuestro capitán estaba sobrio. Sí,
sobrio, ¡después de ingerir 17 latas de cerveza!
Nos dijeron que el nivel de alcohol en su cuerpo
no superaba los niveles de alcoholemia
permitidos en Gran Bretaña. Podía incluso
manejar un automóvil. Así que teníamos que
seguir obedeciéndole porque el buque
enarbolaba bandera británica.
Tras marcharse la policía a las 23.40,
abandonamos el buque para evitar ser
provocados por el capitán, que por entonces
estaba empeñado en investigar quién había
llamado a la policía. Nos dirigimos a la oficina del
capitán del puerto y le pedimos el número de
teléfono de la ITF, pero nadie sabía ayudarnos.
Día 4
Empezamos a trabajar a las 8.00 como de
costumbre, pero durante los descansos
“La policía contactó con la ITF y pudo confirmar nuestra
versión de los hechos. Nos desearon suerte...”
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Asistencia de la ITF
marino descontento
teníamos que soportar el acoso psicológico puro
y duro del capitán y del armador. Estoy afiliado a
la rama de Kolobrzeg del sindicato Solidaridad,
así que telefoneé a su oficina. Era sábado y saltó
el contestador, pero en el mensaje grabado se
ofrecía un número de teléfono de emergencia.
Resumiendo, pude contactar con el
representante de la ITF en Gdynia. Le conté toda
la historia y me dio el número de la sede central
de la ITF en Londres. Llamé al inspector local de la
ITF y coordinador de Escocia, quien se encargó de
nuestro caso y nos dio instrucciones sobre lo que
debíamos hacer.
Nos recomendaron permanecer a bordo del
buque hasta el lunes, y no firmar ningún
documento ni aceptar dinero. Si llegaba la
policía, teníamos que darle el número de
teléfono del inspector. A partir de ese momento,
nos dijo, estábamos bajo la protección de la ITF.
Día 5
El domingo, a las 07.30, una de las armadoras se
presentó acompañada por la policía. Dos coches
celulares y seis agentes esperaban en el muelle.
La armadora fue cabina en cabina gritando:
“Hagan el equipaje, tienen un avión a las 9.30, les
he encontrado un billete de avión barato”. Ni
mencionó nuestro dinero.
Le informamos de que, siguiendo las
instrucciones de la ITF, no íbamos a ir a ningún
sitio, que permaneceríamos a bordo hasta el
lunes y que a partir de ahora nos representaba la
ITF. La representante del propietario intentó
persuadir a los policías de que el buque no
estaba bajo la jurisdicción del sindicato, sobre
todo porque enarbolaba bandera británica.
Nada tenía sentido. La policía contactó con la
ITF y pudo confirmar nuestra versión de los
hechos. Nos desearon suerte y se marcharon. A
esas alturas, la armadora comenzó a darse
cuenta de que todo esto podía costarle mucho
dinero. Acabó por entregarnos una carta de
despido citando como razón: “Negativa a cumplir
las órdenes del capitán, negativa a trabajar los
domingos y poner en peligro el buque”.
Ella nos presionó todo el tiempo. Nos puso en
contacto con la agencia que nos había
contratado e intentó dividirnos ofreciendo
mayores salarios a algunos de los miembros de la
tripulación. Nos amenazó con incluirnos en una
lista negra que nos impediría encontrar trabajo
jamás. Pero nos mantuvimos unidos. Solidaridad
Jerzy Tychowski (seguido izquierda), con el coordinador de la ITF Norrie McVicar (centro) y otros
miembros de la tripulación.
no es sólo el nombre de un sindicato; es también
la forma en que las personas actuamos en
situaciones difíciles.
Día 6
A las 11.30, el inspector de la ITF y responsables
de la MCA llegaron al puerto. Nosotros les
esperábamos en el muelle. A pesar de que la
armadora afirmó que se impediría subir a bordo
al inspector, éste subió tranquilamente a
cubierta. Después de conversar con nosotros
presentó a la representante del propietario un
conjunto de acusaciones, entre las que se
encontraba la carencia de seguros y de contratos
adecuados para la tripulación, tal y como
dispone la ley británica.
También quedaba claro que la razón del
despido era improcedente: ni el capitán ni la
armadora podían aportar ninguna prueba que
demostrara que la tripulación estuviera obligada
a trabajar los domingos. Además presentamos
testigos que nos habían visto trabajando duro y
al capitán tomando litros de cerveza: eran los
miembros del equipo de mantenimiento y los
soldadores, que nos apoyaron totalmente en
nuestra protesta.
Reclamamos nuestro salario en efectivo y una
indemnización, además de los billetes de avión
para volver a casa. En total, la cantidad ascendía
a US$31.000.
El inspector de la ITF comunicó a la armadora
del buque que si no nos pagaba nuestro dinero el
buque sería embargado, se cancelarían los
contratos de carga y la cuestión sería aireada en
los medios de comunicación.
Día 7
A las 10.00 la armadora llegó con el dinero y, bajo
la supervisión de la ITF, nos distribuyó los pagos.
A las 11.00 llegamos a nuestro hotel, que abonó la
armadora.
Queremos expresar nuestro agradecimiento a
la rama Kolobrzeg de Solidaridad, al representante
de la ITF en Gydnia y al inspector/coordinador de la
ITF en el Reino Unido, por su gran ayuda.
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Estudia A
cuidadosamente A
el contrato,
antes de firmarlo
No empiece a trabajar en un buque, sin un contrato
escrito.
No firme nunca un contrato en blanco o un contrato que
le obligue a condiciones no especificadas en el mismo o
con las que no está familiarizado. Compruebe si el contrato que
va a firmar hace referencia a un convenio de negociación
colectiva (CBA). En caso afirmativo, asegúrese de que tiene
buen conocimiento de las condiciones de dicho convenio y
guarde una copia del mismo con su contrato.
Q
Consejos de la ITF al firmar
un contrato de trabajo en
el mar
La mejor garantía de condiciones
adecuadas de empleo en el mar es la
firma de un contrato redactado de
conformidad con un convenio
colectivo aprobado por la ITF. En
ausencia de dicho convenio,
sugerimos a los marinos que
comprueben los puntos siguientes:
30
Boletín de los marinos 2007
A
A
Asegúrese de que la duración del contrato está
claramente indicada.
No firme un contrato que permita la introducción de
alteraciones al período contractual a la sola discreción
del propietario del buque. Todo cambio en la duración del
contrato debería ser de mutuo acuerdo.
Asegúrese siempre de que el contrato establece
claramente el salario básico que debe recibir y que se
definen también claramente las horas básicas de trabajo (por
ejemplo, 40, 44 o 48 horas semanales). La OIT establece que el
horario básico de trabajo debería ser un máximo de 48 horas
semanales (208 horas/mes). mismo o con las que no está
familiarizado.
A
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Stig Rødhyll
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Cerciórese de que el contrato establece claramente la
manera como se pagarán las horas extraordinarias y la
tarifa correspondiente. Podría pagarse una tarifa plana por hora
para todas las horas trabajadas por encima de las horas básicas
o una cantidad mensual fija para un número garantizado de
horas extraordinarias, en cuyo caso debería quedar claramente
establecida la tarifa pagadera por las horas trabajadas por
encima de las horas extraordinarias garantizadas. La OIT
estipula que todas las horas extraordinarias deberían pagarse,
como mínimo, a 1,25 veces la tarifa normal por hora.
A
Asegúrese de que el pago del salario básico, de las
horas extraordinarias y del permiso se halla indicado
de manera clara y por separado en el contrato.
A
No firme un contrato que diga que el propietario del
buque puede retener cualquier parte de su salario
durante el período del contrato, puesto que tiene derecho a
que se le pague en su totalidad el salario ganado al final de
cada mes civil.
A
A
Recuerde que los contratos individuales de empleo no
siempre incluyen información sobre beneficios
adicionales. Por consiguiente, debería tratar de obtener
confirmación (a ser posible, en la forma de un acuerdo escrito
o derecho contractual) sobre el tipo de indemnización que
deberá pagársele en caso de:
●Enfermedad o lesiones sufridas durante el período
contractual
●Fallecimiento (cantidad pagadera al familiar más cercano)
●Pérdida del buque
●Pérdida de sus enseres personales, como consecuencia de
la pérdida del buque
●Terminación prematura del contrato.
A
Q
Compruebe que el contrato indica claramente el
número de días pagados de permiso por mes que, de
acuerdo con la OIT, no debería ser inferior a 30 días por año
(2,5 días por mes civil).
A
No firme un contrato que contenga alguna cláusula
que restrinja su derecho a afiliarse, ponerse en
contacto, consultar o ser representado por un sindicato de su
elección.
A
A
Asegúrese de que se le proporciona una copia del
contrato por Ud. firmado, que deberá guardar.
Recuerde… sean cuales fueren las condiciones,
cualquier contrato/acuerdo voluntariamente firmado
por Ud., será considerado como legalmente válido en la
mayoría de las jurisdicciones.
No firme nunca un contrato que contenga alguna
cláusula en la que se declare que Ud. saldrá
responsable por el pago de cualquier parte de los gastos de
su incorporación al buque o de su repatriación.
A
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Hasta el momento, la
gente de mar apenas si ha
recibido asesoramiento
alguno sobre el VIH, tanto
en términos de prevención
como de sus derechos.
Esta actitud debe cambiar,
afirma el Dr ROB VERBIST.
L
os centros de marinos y las personas que
visitan los buques deben proporcionar
regularmente asesoramiento médico
sobre el VIH/SIDA y sobre otros temas. Es
necesario que la gente de mar supere su miedo a
solicitar asesoramiento, a pesar del temor de
que cualquier enfermedad sexualmente
transmitida y, en particular, el VIH/SIDA, pueda
resultar en la pérdida de su empleo.
No es pues de sorprender que la mayor parte
de los marinos se sientan reacios a hablar sobre
sus experiencias sexuales y menos aún con su
empleador. En algunas regiones, las autoridades
evitan informar a la gente de mar sobre los
riesgos del VIH en sus puertos, a fin de evitar
cualquier posible imagen negativa del país. Con
frecuencia, tampoco se tiene a disposición
material adecuado para su distribución, lo cual
resulta en una ignorancia generalizada sobre
aspectos de salud y estilo de vida de crucial
importancia para quienes trabajan en el mar.
Los sindicatos, agencias de contratación de
mano de obra y navieras, aseguradores y demás
partes interesadas en el sector marítimo
deberían participar activamente en la provisión
de información a la gente de mar sobre el VIH y
sobre otros peligros para la salud.
La imagen tradicional de los marinos como
borrachos con una mujer en cada puerto no
refleja en manera alguna la realidad actual.
Muchos de quienes trabajan en el mar apenas si
tienen a su disposición tiempo de asueto y aun
es posible que pasen todo su contrato sin ni
siquiera pisar tierra firme una sola vez. En todo
caso, las escalas significan frecuentemente para
ellos trabajo adicional, sin apenas tiempo para
poder entrar en contacto con la población local.
En todo caso, en su calidad de trabajadores
migrantes y móviles, la gente de mar debería
saber que su nivel de riesgo es similar al de la
población móvil en general, particularmente,
teniendo en cuenta que están alejados de sus
hogares y del control social normal por largos
períodos de tiempo.
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VIH/SIDA
Para la gente de mar, el problema del VIH
comienza con su examen médico de preempleo.
Son muchos los países en los que la selección
para un puesto de trabajo basada en si la
persona es VIH positiva o no es inaceptable o
ilegal. El objetivo de la evaluación médica para el
trabajo marítimo sirve, simplemente, para
establecer que los problemas médicos del
marino no contribuirán a poner en peligro al
buque, la carga o a otras personas y que el riesgo
personal para el individuo no es mayor por
trabajar en el mar.
Aunque estos son los únicos criterios que
deberían tenerse en cuenta en la evaluación de
un individuo, son muchos los marinos que deben
someterse a prueba como parte de sus
revisiones médicas de preempleo o revisiones
médicas periódicas.
La seropositividad al VIH puede resultar no
sólo en preocupación y ansiedad para el
individuo, sino que puede llevar también a
discriminación, bien mediante la negación de
empleo o como resultado del hostigamiento por
parte de otros trabajadores. Esto es totalmente
inaceptable y cualquier caso de este género
Prevalencia
en el mar
Arild Lillebøe
Luchando contra
el muro del
silencio
debería ser inmediatamente notificado al
sindicato de gente de mar e informarse de ello al
empleador.
Revisiones médicas justas
Los marinos seropositivos, que tienen
conocimiento de su condición y la han declarado,
tienen derecho a recibir revisiones médicas justas,
basadas en criterios racionales e imparciales, que
establezcan si la persona se halla capacitada,
incapacitada, temporalmente incapacitada o se ve
restringida en el desempeño de su trabajo.
El sistema utilizado por la Organización
Mundial de la Salud para el VIH/SIDA
(www.who.int) proporciona una buena base para
el establecimiento de criterios de aptitud, que
deberían informar cualquier decisión, por
ejemplo, sobre si un marino se encuentra
temporalmente incapacitado o sobre la
posibilidad de que el marino vuelva a su trabajo
en el mar, tras haberse sometido a investigación
y tratamiento.
El avance de una infección asintomática al
El estudio llevado a cabo
entre enero de 1984 y
diciembre del 2003 por el
Departamento de Salud de
las Filipinas –país que
proporciona el mayor
número de marinos del
mundo– sobre la prevalencia
del VIH estableció que el 12%
de un total de 2.001 personas
seropositivas eran gente de
mar y 10% eran trabajadoras
sexuales.
En la mayoría de los casos
(85%), el principal modo de
transmisión era sexual. De
las 2.001 personas
“La imagen tradicional de
los marinos como borrachos
con una mujer en cada
puerto no refleja en manera
alguna la realidad actual.”
➡
entrevistadas, el 32% eran
oriundos de Filipinas que
trabajaban en el extranjeros
y, entre ellos, la gente de mar
–que representaba el 38% de
los trabajadores filipinos
seropositivos que
trabajaban en el extranjero–
eran el grupo más afectado.
De manera similar, en
Vietnam, el Comité Provincial
de Kien Giang informó que de
los 1.239 casos de personas
seropositivas en la provincia
en el 2002, 10% de ellas eran
gente de mar.
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Jess Hurd/reportdigital.co.uk
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VIH/SIDA
Luchando contra el muro del silencio
➡
síndrome del SIDA y posibles graves
complicaciones puede ser muy lento
(dependiendo del estilo de vida y del tratamiento
recibido por la persona afectada), siendo poco
probable que se produzca entre una evaluación
médica y la siguiente.
Por regla general, los signos y síntomas de las
etapas avanzadas de la enfermedad (tales como
infecciones persistentes, pérdida apreciable de
peso y graves efectos secundarios de la
medicación) harán que el marino no sea capaz de
trabajar. Sigue existiendo necesidad de que se
introduzcan directrices que asistan a determinar
las posibles consecuencias de la enfermedad y
su tratamiento durante el período anterior a la
siguiente evaluación.
La probabilidad de incapacitación, en su día,
deberá considerarse dentro de un marco clínico,
de forma que sea posible proporcionar
asesoramiento sobre el momento en que tal vez
sea necesario abandonar una carrera en el mar y
buscar trabajo alternativo en tierra firme.
El Comité Internacional sobre el Bienestar de la
Gente de mar (ICSW) está preparando una serie
de octavillas, folletos, DVDs y carteles para la
gente de mar sobre el VIH/SIDA y otras
enfermedades sexualmente transmitidas, como
parte del Proyecto de información sanitaria para
la gente de mar (SHIP), financiado por el Fondo
de Marinos de la ITF (www.seafarershealth.org),
en el que se insiste sobre lo que el individuo
puede hacer, la manera como una buena
dirección del buque puede asistir y el papel del
asesor sanitario.
El Dr. Rob Verbist, coordinador del proyecto SHIP,
posee vasta experiencia de los problemas médicos
de la gente de mar, como consecuencia de su labor
en el puerto de Amberes y de su asociación con la
Asociación Internacional de Salud Marítima.
Podrán ponerse en contacto con el Dr. Verbist en
[email protected]@icsw.org.uk.
Comportamiento arriesgado
Si bien es cierto que no
todos los marinos encajan
dentro del estereotipo de
tener “una mujer en cada
puerto”, las relaciones
sexuales casuales pueden
ser frecuentes, como
resultado del aislamiento,
la potente presencia de la
industria sexual en muchos
puertos de escala y las
escasas oportunidades de
recreo o de inversión de sus
ingresos de otro modo,
mientras se encuentran en
el mar.
Los estudios llevados a
cabo sobre el estilo de vida
indican que, por las mismas
razones y en relación con la
población general, la gente
de mar tiene mayor
probabilidad de adoptar
una serie de
comportamientos
arriesgados (bebida, por
ejemplo), que, a su vez,
puede llevar fácilmente a la
práctica de un sexo no
seguro. Son muy pocos los
marinos que tienen
34
conocimiento de los riesgos
de contraer el VIH que
acompañan a la
embriaguez y el estado
consiguiente de pérdida de
las inhibiciones. Cuando
una persona se encuentra
bajo los efectos del alcohol,
se siente más inclinada a
visitar a trabajadoras
sexuales, pierde la toma de
conciencia sobre los
riesgos a que se expone y se
olvida de utilizar condones.
Otros factores de riesgo
son el uso de narcóticos,
una información errónea o,
simplemente, falta de
información.
Aun en aquellos casos en
que la gente de mar se
esfuerza por mantener un
estilo de vida sano y por
evitar actividades de
riesgo, la falta de opciones
o de acceso a otras
actividades de recreo puede
que les haga caer en la
tentación.
Las mujeres que trabajan
en el mar se quejan
Boletín de los marinos 2007
regularmente de verse
sometidas a hostigamiento
sexual y, ocasionalmente, a
violación. Las relaciones
heterosexuales entre los
marinos a bordo de los
buques cruceristas son un
aspecto común de la vida a
bordo y, a menudo, el uso
de condones en viajes de
larga duración es cada vez
menos frecuente. El acceso
restringido y, a veces, no
confidencial a los médicos
de abordo por parte de los
miembros de la tripulación,
en línea con los intereses de
los empleadores, pueden
ser factores críticos en las
dificultades encontradas
por las mujeres que
trabajan en el mar para ser
diagnosticadas y tratadas
por infecciones
sexualmente transmitidas y
por el VIH.
Extractos del documento de
la OIT, 2005 “HIV/Aids and
work in a globalizing
world”.
“Los marinos seropositivos,
que tienen conocimiento de
su condición y la han
declarado, tienen derecho a
recibir revisiones médicas
justas, basadas en criterios
racionales e imparciales,
que establezcan si la
persona es capaz, incapaz,
temporalmente incapaz o se
ve restringida en el
desempeño de su trabajo.”
Arriba: Manifestante en el Foto Social Mundial,
Porto Alegre, Brasil.
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Las Filipinas en foco
Haciendo frente a la demanda
mundial de marinos
T
MARAGTAS SV AMANTE, de la Universidad de
Filipinas, se pregunta si las agencias de formación y
contratación marítima en las Filipinas pueden seguir
cubriendo las exigencias de mano de obra de la
industria mundial del transporte marítimo.
Los marinos filipinos proceden, en su mayor
parte, de las pobres zonas marítimas de las islas
de Visayas y Mindanao. Sus familias son
numerosas y sus padres fueron pescadores,
agricultores o trabajadores autónomos. La
elección de una carrera en el mar puede que sea
para ellos una forma de escapar la pobreza. Los
padres sacrifican sus ingresos para pagar
USA$5000 por los cuatro años de enseñanza
requeridos y tienen que pedir, además, la
asistencia económica de hermanos, hermanas y
demás familiares. El coste de un curso marítimo
a nivel de oficial es unas cinco veces el salario
anual medio en las Filipinas.
La Administración Filipina de Empleo en el
Extranjero (POEA) ha informado que el empleo
global de marinos filipinos pasó de 229.002 en
el 2004 a 247.751 en el 2005 (un aumento
aproximado del 8,18% o casi 18.749), tendencia
que sigue en aumento, como consecuencia del
incremento experimentado por el transporte
marítimo mundial. El Secretario para Empleo y
Trabajo de Filipinas, Arturo D Brion, habló de la
creciente demanda de la industria marítima
japonesa, que necesitará 8.000 oficiales y
marineros filipinos para tripular los 600 nuevos
buques que serán construidos hasta el año
2010. El Gobierno admite que las navieras
japonesas están invirtiendo grandes sumas en
la formación de marinos filipinos, para
modernizar su capacitación y aptitudes
Por intermedio del Comité Internacional de
Empleadores Marítimos (IMEC), las navieras y
compañías de contratación de mano de obra han
➡
Olivier Aubert
M Kalaw Street, en el corazón de la zona de
oficinas de contratación de personal en
Manila, es hoy día famosa como el
“mercado laboral para gente de mar de Rizal
Park”. Jóvenes estudiantes marítimos no
pagados deambulan con carteles de
“contratación urgente” y firman formularios de
las agencias de contratación marítima,
agobiadas por llenar el cupo de vacantes
urgentes solicitadas por fax o email por navieras
de todo el mundo.
Grupos de oficiales y marineros –su número
asciende a algunos miles hacia el mediodía– se
pasean, mientras comprueban los salarios
ofrecidos y los títulos requeridos. La demanda
de oficiales es superior a la de marineros.
Muchos de los marinos en Rizal Park dudan de
que puedan tener las calificaciones requeridas,
teniendo en cuenta los límites de edad y la
formación y experiencia requeridas.
Los líderes de la industria marítima defienden
que los buques actuales son más especializados
e “inteligentes”, con nueva tecnología por todas
partes, por lo que requieren nuevas aptitudes
por parte de los oficiales jóvenes. Los gestores
navales reconocen que mientras que la
demanda de oficiales de puente y de máquinas
bien preparados va en aumento, el número de
miembros de las tripulaciones es más reducido
y, en consecuencia, la demanda de marineros es
menor.
En diciembre del 2005, el Consejo Marítimo
Internacional y del Báltico y la Shipping
Federation Manpower Update informaron que
existía una deficiencia anual de 10.000 oficiales
(2% de la fuerza laboral).
Parecería ilógico suponer que dicha escasez
no pudiera ser cubierta por los países de
suministro de gente de mar, en donde existe
enorme desempleo. Sin embargo, muchos
marinos deseosos de convertirse en oficiales
encuentran que el camino se halla sembrado de
obstáculos.
Derecha: Buscando trabajo en el mar en
Manila. Filipinas sigue siendo el principal país
proveedor de mano de obra marítima en el
mundo, a pesar de que, en años recientes, se
ha experimentado un descenso en el número
de oficiales titulados.
Boletín de los marinos 2007
35
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Las Filipinas en foco
“La gente de mar se queja de
la existencia de
procedimientos costosos,
prolongados y parcialmente
coincidentes, además de
una burocracia excesiva
para la obtención de
documentos y certificados.”
Haciendo frente a la demanda
mundial de marinos
➡
apremiado a las instituciones de formación
marítima que mejoren la formación del personal
filipino, particularmente, en matemáticas,
ciencias y aptitudes de comunicación, con
inclusión del inglés. IMEC es una organización
de unos 100 propietarios de buques, que
explota unos 5.870 buques registrados en más
de 40 países, siendo, además, el principal grupo
de empleadores de gente de mar filipina. IMEC
ha propuesto la introducción de un examen más
estricto de admisión para estudiantes que
aspiran a ser marinos.
Gran demanda
Los empleadores de la industria del transporte
marítimo han advertido ya que sin una mejora
de las aptitudes y capacitación, mediante un
sistema de educación y formación más
rigurosos, Filipinas está llamada a perder su
preeminencia como país proveedor de mano de
obra. Los filipinos constituyen el mayor número
de marinos del mundo, con unos 230.000
trabajando en el mar en cualquier momento.
Según informes de la Comisión de Educación
Superior de Filipinas, se está observando una
reducción en el número de personas que
concluyen los estudios para la obtención del
grado de oficial. Mientras que su número
ascendió a 15.754 en 1997, solamente se
titularon 11.149 en el 2000 y 3.667 en el 2004.
Desde el año 2000, se ha observado una
reducción anual media del 16,5%, reducción que
es todavía más seria entre los maquinistas
navales (19%).
Una vez concluidos sus estudios y de un
aprendizaje a bordo, los graduados marítimos
tienen que aprobar un examen de competencia
para obtener su licencia como oficiales. Desde
1991, el número de aprobados ha sido muy
inferior al 50% para todas las profesiones.
Solamente el 47,2% y 40,5% de los aprendices
aprueban como maquinistas navales y oficiales
de puente, respectivamente. En otras palabras,
el suministro actual de oficiales es inferior al
50% de los graduados. Más del 50% de los que
no aprueban compiten con los demás como
marineros y su número va siendo mayor cada
año.
Existe una laguna significativa entre el
número de nuevos estudiantes y el número de
titulados para estas instituciones, lo cual parece
sugerir la existencia de un elevado porcentaje de
abandonos, siendo muchos los alumnos que
deben dejar sus estudios por no poder
sufragarlos, mientras que otros no pueden
36
Boletín de los marinos 2007
obtener puestos como cadetes o como
aprendices a bordo.
Las demandas para que se apliquen las
normas de formación de la Organización
Marítima Internacional (OMI) de conformidad
con el Convenio de Formación (STCW95) han
ejercido presión sobre los colegios de
preparación, cuyo número se ha visto reducido.
Ello ha llevado a una reducción consiguiente en
el número de graduados, que ha disminuido casi
en un 50% entre 1997 y 2001. Valga señalar que,
subsiguientemente, muchas de dichas
instituciones manifestaron cumplir con las
normas del Convenio STCW95 por cuanto a
instalaciones y personal docente y volvieron a
formar parte de la lista de instituciones
acreditadas. El “Compendio de instituciones de
formación marítima” del sitio Web de la OMI
indica que las Filipinas cuentan con el mayor
número de instituciones para gente de mar (98),
cifra que equivale al 20,3% del total mundial de
instituciones marítimas.
De cara al futuro
La política del Gobierno de Filipinas tiene como
objetivo “conseguir gente de mar filipina bien
capacitada, competente y competitiva a nivel
mundial”, a la vez que se consigue la “protección
de la mano de obra”. Por el contrario, la gente de
mar se queja de la existencia de procedimientos
costosos, prolongados y parcialmente
coincidentes, además de una burocracia
excesiva para la obtención de documentos y
certificados. Las propuestas para la creación de
una agencia marítima unitaria quedaron en agua
de borrajas y la antedicha superposición de
funciones engendra una atmósfera de
certificaciones fraudulentas, de intermediarios
corruptos, de extorsión y de incongruencias en
la aplicación de la política.
Son varias las agencias gubernamentales que
participan en la compleja maraña reglamentaria
sobre educación, formación, certificación y
empleo de marinos par el mercado laboral
mundial.
Muchas de estas instituciones exigen que la
gente de mar obtenga certificados que les
cualifiquen para la obtención de otro certificado.
Los aspirantes deben ir a la Oficina Nacional de
Investigación o a la Policía Nacional de Filipinas
para obtener un certificado de no tener
antecedentes penales; a la Oficina Nacional de
Estadística para obtener el certificado de
nacimiento; al Departamento de Sanidad para
conseguir un certificado de aptitud para
trabajar; al Departamento de Asuntos Exteriores
para obtener el pasaporte; a la POEA, para
tramitar el contrato de empleo de gente de mar;
y a la Administración de Bienestar de
Trabajadores en el Extranjero para certificar el
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Portuarios
pago de cuotas al fondo de bienestar. También
debe proporcionarse identificación de
documentos para tener derecho a la seguridad
social obligatoria, seguro de salud y plan de
financiación de hipotecas.
En las clases, muchos estudiantes marítimos se
quejan de aulas hacinadas y sin ventilación, de
una seria limitación en las oportunidad para la
obtención de un aprendizaje práctico en
simuladores modernos y demás equipo avanzado
de navegación, mientras que las oportunidades
para obtener un puesto de cadete o de formación
a bordo son extremadamente limitadas.
Al mismo tiempo, los colegios marítimos
carecen de normas académicas y de aptitud física
comunes para la admisión de los solicitantes a
cursos marítimos, siendo posible que se niegue la
admisión a un estudiante en un programa
marítimo de un colegio para ser admitido por otro.
Valga señalar también que, si bien algunos de los
colegios de mayor calidad cuentan con fuertes
vínculos con empleadores marítimos, la mayor
parte de las instituciones admiten simplemente a
estudiantes sobre la base de objetivos
cuantitativos, sin tener en cuenta si el alumno
podrá obtener un puesto de trabajo al concluir sus
estudios.
Formación deficiente
Una medida clave para las autoridades
reglamentarias de Filipinas es la retirada de
reconocimiento a colegios que ofrecen una
formación marítima deficiente y que carecen de
instalaciones didácticas aceptables. También se
necesitan medidas más eficaces por parte de la
policía y de las autoridades judiciales para
detectar y eliminar la extensión de certificados
fraudulentos de formación marítima.
Es posible también que la política de
contratación de las navieras y compañías de
contratación de mano de obra esté contribuyendo
a esta escasez de oficiales, entre otras cosas,
mediante el establecimiento de un límite superior
de edad. Un directivo de una agencia de
contratación admitió que “...la práctica en la
industria discrimina con respecto a la edad de la
gente de mar. Aunque no se habla directamente
de límites de edad, la aptitud física es un requisito
importante.”. Valga apuntar, sin embargo, que,
como resultado de la escasez reinante, se está
pidiendo la vuelta al trabajo de oficiales jubilados.
Los funcionarios y líderes de la industria filipina
expresan su esperanza de que el país mantendrá
su prominente posición y aun incrementará su
porcentaje del mercado laboral mundial para
gente de mar. De ser así, su interés primordial
debería ser la puesta en práctica de mejoras en los
sistemas de educación y formación, que hagan
posible la creación de este tan valioso capital
humano.
Asesinado por su
condición de sindicalista
La ITF demanda que los asesinos de un líder sindicalista
guatemalteco sean llevados ante la justicia.
P
edro Zamora
(fotografía) falleció
a manos de
personas desconocidas,
en presencia de sus dos
hijos, el 15 de enero del
2007, en la ciudad
portuaria de Quetzal. Este
asesinato tenía claramente
el marchamo de un
homicidio llevado a cabo
por uno de los llamados
escuadrones de la muerte
que, en Guatemala –al
igual que en algunos otros
países de Centroamérica–
cuentan con vínculos con
las fuerzas militares y de mantenimiento del
orden y funcionan con virtual impunidad.
Zamora era Secretario General de STEPQ,
sindicato que representa a los portuarios de
Quetzal y que se había opuesto a los planes
de privatización de las instalaciones
portuarias. El sindicato se hallaba
preocupado por el posible deterioro de las
condiciones de la mano de obra y por el
hecho de que la venta del puerto reduciría la
cantidad de ingresos públicos disponibles
para servicios locales.
En su calidad de líder de la campaña
contra la privatización, Zamora había
recibido ya amenazas anónimas de muerte y
las actividades de su sindicato habían
llamado la atención de la policía.
Indignación
El asesinato provocó indignación entre la
comunidad sindical internacional y la ITF y la
Confederación Sindical Internacional (CSI)
exigieron que las autoridades
guatemaltecas adoptaran medidas
apropiadas y enviaron inmediatamente una
misión de investigación. También se
presentó una queja oficial ante la
Organización Internacional del Trabajo.
La misión de la ITF/CSI fue informada de
que la policía no había asegurado
correctamente el escenario del delito, que
había pasado por alto pruebas de crucial
importancia y que los investigadores no
habían realizado el
seguimiento de
información que podría
haberles llevado a los
verdaderos perpetradores
del delito. La misión tomó
asimismo nota de la
prevalencia de un clima de
impunidad en Guatemala,
en donde, en años
recientes, ha habido
cientos de asesinatos no
resueltos. Algunas
semanas después del
asesinato de Zamora, se
produjo el asesinato de
otros dos sindicalistas en
otras partes del país.
La ITF y la CSI siguen liderando una
campaña internacional de solidaridad
demandando justicia para Pedro Zamora y
protección para otros representantes del
STEPQ, que han recibido amenazas de
muerte.
Al menos, su demanda de que se
reincorporaran a sus puestos de trabajo
nueve trabajadores despedidos tras el
conflicto del 2006 sobre el futuro del puerto
ha sido escuchada, habiéndose
incrementado como consecuencia de ello la
potencia del sindicato en un momento
crítico.
El Secretario General de la ITF, David
Cockroft, manifestó: “El retorno al trabajo de
estos obreros se ha producido como
resultado de las medidas adoptadas por el
movimiento sindical internacional. Aunque
una de nuestras demandas se ha escuchado,
todavía está por verse si las demás (que los
asesinos y quienes dieron las órdenes sean
procesados y que se garantice la seguridad
de los demás líderes del sindicato) también
se cumplirán. Nuestra intención es conseguir
sentar un precedente y lograr que los
asesinos no puedan seguir pensando que
pueden matar con impunidad”.
Se encontrará mayor información sobre la
campaña de la ITF visitando el sitio Web
www.itfglobal.org/campaigns/zamora.cfm
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“Tuvimos que pensar en la
posibilidad de que la
compañía los despidiera a
todos y contratara una
nueva tripulación.”
Cómo el valor de una
tripulación y los
coordinados esfuerzos de
Japón, México y Estados
Unidos consiguieron
salarios justos y un
convenio de la ITF para el
Shima. Informe del
inspector de la ITF,
STEFAN MUELLER-DOMBOIS.
A
comienzos del 2006, recibí copia de
una advertencia enviada por el
coordinador de la ITF, Shoji Yamashita,
a los propietarios japoneses del buque de
bandera panameña, Shima. En septiembre de
dicho año, recibí copia de otro aviso
relacionado con el Shima, esta vez de uno de
mis colegas, Honorio Galván, inspector en
México.
Tenía personalmente conocimiento de este
buque, ya que visité a su tripulación mientras
el buque se hallaba en mi puerto de Los
Ángeles/Long Beach, Estados Unidos. Decidí
que había llegado el momento de enviar a la
compañía una advertencia final.
Si bien las condiciones de vida a bordo de
este buque eran suficientemente decentes,
los salarios eran extremadamente bajos
(entre USA$305 para un marinero y USA$590
para un marinero preferente).
Conversaciones con la tripulación
Tras un contacto continuo mediante mensajes
de texto con la tripulación sobre su siguiente
visita, subí finalmente al buque el 16 de
diciembre del 2006, hacia mediodía.
Conversé con la tripulación sobre sus bajos
salarios y sobre los salarios que recibirían si
su buque estuviera cubierto por un convenio
de la ITF. También hablamos sobre los
problemas que podrían tener, si se producía
un conflicto con la compañía. Les dije que, de
ser así, permanecería con ellos a lo largo del
conflicto y tuvimos que pensar en la
posibilidad de que la compañía los
despidiera a todos y contratara una nueva
tripulación.
A este punto, me fui a tomar un café y dejé a
la tripulación que discutieran entre ellos las
opciones a su disposición y, hacia las 16:00,
volví a visitar a los marinos, que confirmaron
que querían pedir estar cubiertos por un
convenio de la ITF.
Me puse en contacto con Shoji Yamashita,
que había dejado el número de su celular con
la compañía para el fin de semana. También
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Boletín de los marinos 2007
llamé a mi coordinador, Jeff Engels, que había
trabajado conmigo paso a paso.
Sábado 17:00 – comienzo del conflicto
La tripulación me pidió que hablara, en su
nombre, con el capitán, a quien expliqué que la
tripulación quería recibir salarios justos y, a ser
posible, estar cubierta por un convenio de la
ITF. Dije al capitán que se pusiera en contacto
con cuantas personas estimara necesario, para
informarles sobre la situación, tales como los
propietarios, la compañía fletadora o
explotadora y la agencia de contratación.
A continuación, llamé al teléfono móvil del
jefe de la supervisión por el Estado rector del
puerto, que se hallaba en su hogar, para
informarle de que se había iniciado un conflicto
a bordo del buque. Tras entrevistas con el
capitán y con algunos miembros de la
tripulación, se presentó una notificación de
deficiencia “no apto para navegar”. Este fue un
momento clave en el conflicto, puesto que un
reducido grupo de miembros de la tripulación
en desacuerdo colocaron al buque por debajo
del nivel legal seguro de tripulación.
El capitán exigió que se le comunicara
quiénes eran los marinos participantes y trató
repetidamente de descubrir los nombres de los
líderes. Sin embargo, los investigadores fueron
muy justos y manifestaron que les era
legalmente imposible divulgar información
sobre los individuos interesados.
Todo esto proporcionó a la tripulación cierta
fuerza, a la vez que les ofrecía un cierto grado
de protección. La tripulación decidió que tal vez
fuera en su propio interés el mantener secreto
su acuerdo o desacuerdo por el conflicto y
todos estuvieron de acuerdo con ello.
Llamé a la central marítima para establecer el
momento en que el siguiente buque debería
atracar y me dijeron que otro buque llegaría al
día siguiente a las 18:00. Esto quería decir que
en menos de 24 horas la terminal comenzaría a
incrementar la presión para que el buque
abandonara el puerto.
La cocina se convirtió en el principal punto de
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Medidas industriales
30 horas para conseguir
un salario justo
reunión de la tripulación. El agente naval visitó
a la tripulación, en nombre del capitán, a quien
explicó el conflicto. A continuación, abandonó
el buque, prometiendo que enviaría emails y
llamaría por teléfono a las partes interesadas.
Noche de reuniones
Durante la noche, y a petición de la tripulación,
se me asignó una habitación a bordo del buque
y fueron muchas las veces en que miembros de
la tripulación me preguntaron preocupados si
serían detenidos o despedidos o colocados en
una lista negra. Hacia la media noche, se me
informó de que el capitán había pedido una
reunión de grupo.
Esperé con la tripulación en la cocina hasta la
llegada del capitán. Su situación era muy difícil,
debido a que la gestora naval le había
ordenado que tratara de ganarse la confianza
de los marineros para descubrir quiénes eran
los cabecillas. También se le había dicho que
tratara de hacer que la tripulación firmara una
carta en la que confirmaran o negaran su
participación.
Cuando llegó el capitán, le dije que la
tripulación creía que esta reunión de
medianoche era un plan para hostigarlos e
inquietarlos y que ello era inaceptable. Le
recordé que los oficiales del puerto le habían
dicho anteriormente que no le proporcionarían
información sobre la tripulación y que, si no
daba fin a su hostigamiento de la tripulación,
informaría de ello a las autoridades
pertinentes.
Una tranquila mañana dominical
A continuación, el capitán me pidió que hablara
con la gestora naval en Japón e informé al
representante de la compañía que, en mi
opinión, era ilegal tratar de establecer nombres
y que la tripulación me había pedido que
hablara en su nombre, porque tenían miedo de
hacerlo ellos mismos. Añadí que, si seguía
concibiendo planes similares, informaría a los
oficiales del puerto al día siguiente de que no
se había proporcionado a la tripulación un
descanso adecuado. Desde la 2 de la mañana
hasta el mediodía siguiente todo estuvo
tranquilo.
A finales de la tarde del domingo (mañana
del lunes en Tokio y la vida comercial se había
puesto ya en marcha), en nombre de la
tripulación me puse en contacto con la
compañía fletadora y con el propietario del
buque y volví a insistir sobre las demandas de
la tripulación.
20:00 – acuerdo en Japón
Hacia las 20:00 en California, Shoji me llamó y
me comunicó que había llegado a un acuerdo y
que se lo comunicara a la tripulación. A este
punto era ya la hora de la sobremesa en Japón.
Me puse en contacto con la gestora naval a
fin de que enviara por Fax autorización para
que el capitán firmara cartas de indemnidad
para la tripulación y una carta en la que se
presentaran los puntos del acuerdo,
particularmente, sobre tres puntos: acuerdo
de llevarse a cabo la firma de un convenio de la
“Son muchos los buques
que navegan con
tripulaciones muy
reducidas como la del
Shima y, si surge un
conflicto, es posible que el
buque sea declarado como
que carece del nivel
mínimo de tripulación
requerido.”
ITF; pago de las diferencias salariales en
relación con la escala salarial de la ITF desde el
momento de la contratación de cada miembro
de la tripulación; y provisión de atrasos
salariales a la tripulación a su llegada a
Yokohama, Japón.
Prometí a la compañía que, tan pronto como
se recibieran las cartas por fax, llamaría a las
autoridades en nombre de la tripulación para
informarles del acuerdo. Mientras esperaba
que llegaran las autoridades, tuve una reunión
final con la tripulación en la cocina. Cada
miembro de la tripulación recibió su carta
original de indemnidad, firmada, sellada y
copiada y una copia del acuerdo con la nueva
escala salarial del Sindicato de Marinos de
Todo Japón/Foro Internacional de Negociación
que se les aplicaría.
23:00 – resolución, permiso para zarpar
Los funcionarios del Servicio de Guardacostas
de Estados Unidos volvieron hacia las 22:20 y
entrevistaron a cada marino individualmente,
antes de dar permiso para que el buque
pudiera zarpar hacia las 23:00. Yo
desembarqué inmediatamente después de los
investigadores.
Las medidas relacionadas con el Shima
llevaron un total de 30 horas en total. Son
muchos los buques que navegan con
tripulaciones muy reducidas como la del Shima
y, si surge un conflicto, es posible que el buque
sea declarado como que carece del nivel
mínimo de tripulación requerido. En este caso,
la tripulación se vio asistida por la actitud justa
de los funcionarios del puerto y por su propia
determinación de mantenerse unidos y
protegerse mutuamente.
Pago de atrasos salariales en Yokohama
El Shima llegó al puerto de Yokohama el 3 de
enero del 2007. La compañía, junto con Shoji
Yamashita y Shigeru Fujiki (inspector de la ITF)
subieron al buque para verificar que los
miembros de la tripulación recibían los atrasos
salariales a ellos debidos.
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L
os estudios llevados a cabo sobre la salud
de la gente de mar ha proporcionado ciertas
tendencias regularmente repetidas.
Quienes trabajan en el mar tienden a fumar más,
beber más y hacer menos ejercicio. No es, pues,
de sorprender que su salud sea peor que la de la
población en general.
En un estudio con 1.250 marinos daneses, los
investigadores encontraron que el número de
cardiopatías, diabetes tardía y cáncer pulmonar
eran superiores a la media. También encontraron
que su sobrepeso en todos los grupos de edad
era significativamente más alto, teniendo un peso
superior a lo normal el 75% de marinos con
edades superiores a los 45 años.
“Además de su impacto sobre la salud, la
obesidad puede ser un problema de seguridad en
el mar, puesto que una persona obesa puede
encontrar difícil realizar tareas de seguridad a
bordo en caso de emergencia, utilizar rutas y
escaleras de escape y saltar a un bote balsa
salvavidas, cosas que pueden tener una
importancia crucial no sólo para la persona
obesa, sino también para quienes dependen de
sus acciones o tratan de asistirles”, afirmaba el
informe de los profesionales daneses de salud
profesional.
Si añadimos a cuanto antecede factores
relacionados con el estilo de vida, tales como
niveles de estrés superiores a la media y la calidad
del sueño en el mar, salta a la vista la importancia
de mantener una buena salud para quienes
trabajan en el mar.
Una buena dieta, evitar fumar y limitar el
consumo de alcohol forman también parte de
esta ecuación que lleva a una mejora de la salud,
sin olvidar, por supuesto, el ejercicio físico regular.
Aunque no cabe duda de que la vida en el mar
limita las posibilidades de realizar ejercicio físico,
el Comité Internacional sobre el Bienestar de la
Gente de mar (www.seafarershealth.org) ha
preparado directrices para mantenerse en forma,
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Boletín de los marinos 2007
Beneficios del ejercicio
físico para la salud
junto con folletos en los que se presenta una serie
de ejercicios a realizar a bordo.
En dichas directrices, se afirma: “Mantenerse
en forma es bueno de maneras diversas:
●Incrementa la capacidad física y mental
●Proporciona a la persona un mayor equilibrio,
sin estrés o impedimentos físicos
●Mejora la digestión
●Mantiene el peso bajo control
●Estabiliza el nivel de azúcar en la sangre,
evitando así la diabetes
●Mejora el sueño
●Mejora la concentración y la confianza en sí
mismo
“Una buena dieta, evitar
fumar y limitar el consumo
de alcohol forman también
parte de esta ecuación que
lleva a una mejora de la
salud, sin olvidar, por
supuesto, el ejercicio físico
regular.”
●Fortalece los huesos y músculos, reduciendo
así el riesgo de lesiones y enfermedades
●Estabiliza la tensión sanguínea e incrementa el
nivel del colesterol “bueno”, con lo que
disminuye el peligro de contraer posibles
cardiopatías.”
El Comité aconseja a los marinos que
establezcan su condición física antes de
comenzar su entrenamiento y que vigilen la
frecuencia del pulso.
La frecuencia cardíaca en reposo es un buen
índice general de la condición física de una
persona y el programa de entrenamiento más
beneficioso es el que resulta en el 60% de la
“frecuencia cardíaca máxima” Este umbral se
calcula restando de 220 la edad de la persona en
años. Por ejemplo, una persona de 45 años tiene
un umbral máximo de 220-45=105 pulsaciones
por minuto.
Otra importante lección consiste en no tratar de
hace grandes cosas demasiado pronto. “Aunque
no es posible volver a ganar en algunos días o
semanas lo que ha perdido en años de vida
sedentaria, le será posible recuperarlo con
perseverancia. El esfuerzo vale la pena”,
manifestó el Consejo del Presidente sobre Forma
Física y Deportes de Estados Unidos.
El Consejo recomienda los siguientes niveles
de actividad para que una persona sana media
pueda mantener un nivel mínimo de forma física
general.
CALENTAMIENTO:5-10 minutos de ejercicio, tal
como andar, hacer ‘jogging’ lentamente, levantar
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Fondo de Marinos de la ITF
Ayudándole a
mantenerse en
contacto
L
Arriba izquierda: Jugando al baloncesto en el
recientemente inaugurado centro de marinos
de Cebú, Filipinas, financiado por el Fondo de
Marinos de la ITF.
Arriba: Torneo de tenis de mesa para gente de
mar en Paranaguá, Brasil.
las rodillas, hacer círculos con los brazos y
rotaciones con el tronco. También podrán
incluirse en el calentamiento movimientos de
baja intensidad, que simulen los movimientos
utilizados en una actividad determinada.
FORTALECIMIENTO MUSCULAR:Un mínimo de
dos sesiones semanales de 20 minutos, de las
que formen parte ejercicios para todos los
principales grupos musculares del cuerpo. El
levantamiento de pesas es la forma más eficaz de
incrementar la fuerza.
RESISTENCIA MUSCULAR:Un mínimo de tres
sesiones semanales de 30 minutos, con inclusión
de ejercicios tales como la calistenia, ‘push-ups’,
ejercicios de abdominales boca arriba (‘sit-ups’),
‘pull-ups’ y entrenamiento con pesas para todos
los principales grupos musculares.
RESISTENCIA CARDIORRESPIRATORIA:Al
menos tres sesiones semanales de 20 minutos
de ejercicios aeróbicos rítmicos continuos
(actividad que requiere oxígeno). Es posible que
este tipo de actividades sea el más difícil de
realizar en el mar, puesto que llevan consigo
andar con rapidez, `jogging’, natación, ciclismo,
salto a la comba, remo.
FLEXIBILIDAD:10-12 minutos diarios de
ejercicios de estiramiento realizados con lentitud
y sin ‘rebote’. Estos ejercicios pueden incluirse
después del calentamiento o antes de terminar la
sesión.
‘ENFRIAMIENTO’:Un mínimo de 5-10 minutos de
caminar lentamente, ejercicios de bajo nivel
combinados con estiramientos.
a necesidad de mantenerse en contacto
con la familia y los amigos ha sido
siempre el gran deseo de los marinos
alejados de sus hogares.
Los trabajadores de bienestar y las misiones
para la gente de mar se han encontrado a la
vanguardia en los esfuerzos por prestar
asistencia a los marinos para mantenerse en
contacto, inicialmente, mediante el envío de
sus cartas y paquetes y, más adelante, con
telegramas y llamadas telefónicas.
También se ha prestado ayuda con el uso
generalizado de internet y, durante los últimos
12 meses, el Fondo de Marinos, on el apoyo de
la ITF, ha trabajado intensamente para mejorar
las comunicaciones.
Según manifestó Tom Holmer, Oficial
administrativo del Fondo, se han concedido
subvenciones a capellanes y trabajadores de
bienestar para poner al día la tecnología e
introducir el sistema VoIP (voz sobre IP), que
hace posible el contacto telefónico económico
por internet.
Tras el éxito conseguido con la tarjeta
telefónica (Seafarers’ Mission International
Phonecard), con su reconocible faro en su
“Un marino filipino se
sintió particularmente
feliz durante las
Navidades, porque le fue
posible ver por primera vez
en nuestra sala de internet
a su hijo recién nacido.”
anverso, un grupo de capellanes portuarios se
puso en contacto con el Fondo para presentar
planes relacionados con el establecimiento de
sistemas VoIP en los centros de gente de mar.
Con una subvención de USA$90.000, se puso
en marcha un proyecto piloto, del que formó
parte la instalación del equipo necesario en 20
centros de todo el mundo.
Las llamadas telefónicas VoIP a VoIP son
normalmente gratuitas en todos los
proveedores de acceso, mientras que, en
general, las llamadas VoIP a teléfonos normales
➡
Sala de internet en la misión para los marinos en Duckdalben, Hamburgo.
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Knut Revne
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Mantenerse en contacto
El Fondo de Marinos de la ITF financia la
adquisición de minibuses para centros de gente
de mar, de forma que puedan asistir a los
marinos a desplazarse, a menudo grandes
distancias, entre el muelle y los lugares donde
utilizar los servicios por ellos requeridos. En las
fotos aparecen los vehículos utilizados en
Liverpool, Reino Unido (arriba), Reunión,
Océano Índico (derecha) y Berdyansk, Ucrania
(izquierda).
Ordenadores portátiles: Salvando la laguna de comunicaciones
El Fondo de Marinos de la ITF
ha concedido una
subvención de USA$17.703 a
la Portland Seafarers’
Mission del puerto de
Portland, situado en la costa
occidental de Estados
Unidos, para contribuir a la
adquisición de teléfonos
móviles y de ordenadores
portátiles, que permitan a los
miembros de las
tripulaciones mantenerse en
contacto con sus familias.
42
La mayor parte de los
20.000 marinos que visitan
Portland cada año no pueden
salir de sus buques, como
consecuencia de las
restricciones de visado y del
limitado tiempo de
permanencia en puerto.
Según manifestó Jun
Pioquinto, capellán de la
misión, los teléfonos
situados en la terminal del
puerto son insuficientes para
satisfacer la demanda de los
Boletín de los marinos 2007
marinos y, desde el 2003, la
misión ha llevado teléfonos
móviles a bordo, que han
permitido compartir 6.000
minutos de llamadas
mensuales, junto con acceso
ilimitado durante la noche y
fines de semana.
Tras la concesión de la
subvención de la ITF, la
misión ofrece acceso a
internet por intermedio de
ordenadores portátiles, que
pueden llevarse a bordo.
➡
cuestan mucho menos que una llamada normal.
Desde el punto de vista de la gente de mar, VoIP
resulta particularmente útil en zonas tales como
Sudamérica, continente donde las llamadas
telefónicas internacionales son extremadamente
caras. Solamente en un centro para gente de mar, la
instalación de un sistema telefónico VoIP de cuatro
puertos representó una enorme diferencia para los
marinos que deseaban llamar a Filipinas, por ejemplo,
aumentando el número de minutos de una tarjeta
telefónica de USA$10 de 25 a 63 minutos.
No es, pues, de sorprender que el número de
marinos usuarios del sistema aumentó
considerablemente y, en fechas recientes, el centro ha
solicitado la instalación de un segundo sistema con
cuatro puertos para duplicar su capacidad de cuatro a
ocho teléfonos.
Jan Oltmans, Director del Centro de la Misión
alemana para gente de mar de Duckdalben,
Hamburgo, manifestó que son muchos los marinos que
utilizan los nuevos teléfonos VoIP. “El pasado mes de
diciembre, un capitán alemán telefoneó a nuestro club
el día de Nochebuena, pidiendo hablar con su familia,
que todavía no había llegado. Pocos minutos después,
la esposa e hijos del capitán llegaron al club y un
miembro de nuestro personal les asistió a llamar al
esposo, que se hallaba en su buque en medio del
océano.
“Todos los que se hallaban presentes en el club
aquella noche (unos 260 marinos y 16 miembros del
personal) se percataron de la importancia de aquella
llamada. Bastaba con que escucharan las palabras del
hijo del capitán, de cinco años de edad, quien no
paraba de repetir: ·He hablado con mi papá”. En el mes
de diciembre, los marinos hicieron llamadas por un
total de 74.580 minutos, es decir, unas 40 horas diarias
desde nuestro club. Un marino filipino se sintió
particularmente feliz durante las Navidades, porque le
fue posible ver por primera vez en nuestra sala de
internet a su hijo recién nacido. Gracias al Fondo de
Marinos de la ITF, contamos con ocho ordenadores
para el envío de emails y 17 teléfonos para nuestros
huéspedes.”
El sistema telefónico VoIP de la Misión a los Marinos
se suministra en múltiples de cuatro líneas telefónicas
y puede ampliarse en múltiples de cuatro, pudiendo
adaptarse fácilmente a las necesidades de cualquier
centro.
Estos sistemas están funcionando ya con éxito en
Brasil, Finlandia, Alemania, Lituania, Polonia, Reino
Unido y Estados Unidos. Se están invitando solicitudes
de otros centros de lugares donde se dispone de
conexión de banda ancha.
Si desean información adicional, les rogamos envíen
un email a: [email protected]
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¿Necesitas
ayuda?
Para cualquier problema:
Teléfono gratuito
✱-800-seafarer
✱-800-73232737
✱ Ver códigos telefónicos gratuitos al fondo
o llama al
+44-20-73232737
o enviar texto al
+44-7624-818405
y te llamaremos inmediatamente
SeafarerHelp es un servicio telefónico confidencial y
totalmente gratuito de ISAN (International Seafarers’
Assistance Network) para prestar apoyo a todos los
marinos y a sus familias. Tanto si tienes un problema
que deseas solucionar como si quieres saber cuál es el
centro de marinos más cercano, llámanos y te
orientaremos. Si deseas saber cualquier cosa, estés donde
estés, sea la hora que sea, hables el idioma que hables,
estamos aquí a tu disposición.
www.seafarerhelp.org
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✱ México: 01-800-33-73232737 (número
completo)
✱ Filipinas: 00-800-73728300
✱ Rusia: 810-800-21362044
✱ Sudáfrica: 09
✱ Tailandia: 001-800-442096
✱ Emiratos Árabes Unidos: 800-0440104
Llámenos al ✱-800-73232737 (seafarer) or +44-20-73232737
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Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte
Mantente al día con campañas tales como la lucha contra las
banderas de conveniencia y la mejora de las condiciones a
bordo de los buques. Descubre cómo movilizar la solidaridad,
en apoyo de trabajadores que luchan por defender sus derechos
humanos y sindicales.
También tenemos a tu disposición, en línea, información sobre
el Fondo de Marinos de la ITF, sobre temas de interés para las
mujeres y sobre los servicios jurídicos y de formación de la ITF.
Si deseas asesoramiento, información o noticias sobre las
actividades de la ITF en el sector marítimo o sobre el
movimiento sindical en el sector del transporte, visita el sitio
web de la ITF…
www.itfglobal.org