Encuesta complementaria del sector autotransporte de carga M.C.

Encuesta complementaria del
subsector autotransporte de carga
M.C. Iván Islas Cortés
Taller Indicadores de Eficiencia Energética
en México: 5 sectores, 5 retos
14 y 15 de Marzo de 2011
Contenido
• Contexto
• Estudio: Caracterización de la flota mexicana de
vehículos pesados en circulación
• El levantamiento y la información
• Evaluación de Políticas públicas
Contexto
• De acuerdo a la cuarta comunicación del INE el sector
transporte representó en el 2006 el 20.4% (144,691 Gg) del
total de emisiones de CO2eq del país (709,005.3 Gg).
• El autotransporte emitió el 19.4% (93.3%)
• Las emisiones del autotransporte provinieron en su mayor
parte de las gasolinas (67.8%) y del diesel (26.6%), este
último el de mayor consumo por el transporte de carga y
pasaje.
• De acuerdo al programa de transporte limpio de la
SEMARNAT aproximadamente el 23% de las emisiones del
sector transporte provendrían del transporte federal de carga
y pasaje
Contexto
• La energía que se produce y consume en el país
esta basada en el uso de los hidrocarburos. Si
consideramos el consumo final de energía se
puede apreciar que el sector transporte ocupa por
amplio margen el primer lugar, con un porcentaje
de participación del 45%
• El autotransporte consume el 91% de la energía del
sector, seguido por el transporte aéreo con un 6%
de participación
Consumo final de energía en el transporte (petajoules) 2007
Subsector
Autotransporte
Petajoules
1,957.24
%
90.7%
Aéreo
Marítimo
Ferroviario
134.14
36.71
25.94
6.2%
1.7%
1.2%
Eléctrico
Total
3.79
2,157.83
0.2%
100%
Fuente: CONUEE con datos del balance Nacional-SENER, 2008
Objetivo general del estudio del INE
• Caracterizar la flota de vehículos pesados que
circula en México de acuerdo con su antigüedad;
actividad económica; intensidad de uso,
características técnicas con la finalidad de contar
con insumos que permitan estimar las emisiones
de gases de efecto invernadero, los contaminantes
locales producidas por los automotores y sus
costos sociales.
Objetivos específicos
• Conocer la composición de la flota de vehículos
pesados en cuanto a: tamaño; tipos y consumos de
combustibles, rendimiento de combustible; distancia
recorrida; así como sus características técnicas como:
tecnología del motor; potencia: año- modelo: marca;
submarca, entre otras.
• Construir indicadores de eficiencia energética (uso y
actividad).
• Obtener los costos y beneficios privados incurridos por
el uso y posesión de vehículos pesados
Marco muestral
• Para fines de este estudio un vehículo pesado se
entenderá como aquel que tenga un peso bruto
vehicular igual o mayor a 3,856 kg. (NOM 045SEMARNAT 2006)
• Entrevistas a Empresas pequeñas, medianas y
grandes con flotilla y “hombre camión”
Estrategia de levantamiento
• Para empresas se entrevistará al personal
administrativo responsable de registrar el
combustible consumido y de los vehículos de la
empresa que cuentan con estaciones de
autoconsumo.
• “Hombres camión”.- Estaciones de servicio de
gasolina, gas o diesel.
Clasificación de los vehículos por el peso bruto vehicular
Clase/PBV
Kg
Clase 3
Mayor a 4,536 hasta 6,350
Clase 4
Mayor a 6,350 hasta 7,257
Clase 5
Mayor a 7,257 hasta 8,845
Clase 6
Mayor a 8,845 hasta 11,793
Clase 7
Mayor a 11,793 hasta
14,968
Clase 8
Mayor a 14,968
Fuente: Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, ANPACT
Estructura empresa de transporte de carga federal 2007
Tipo de
empresa
Característica
# Empresas
%
# Unidades
%
Hombre
camión
1a5
84,566
83%
157,950
28%
Pequeña
6-30
15,215
15%
171,730
31%
Mediana
31 a 100
1,875
2%
95,441
17%
Grande
Más de 100
547
.5%
131,029
24%
102,203
100%
556,150
100%
Total
Fuente: CONUEE con datos de DGAT-SCT, 2008
Información a recabar
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Sub-clasificación de vehículos pesados por peso, uso (pasajeros o carga)
Año modelo
Tecnología del motor
Potencia del motor
Kilómetros recorridos por año
Consumo de combustible por año
Rendimiento de combustible
Tipo de combustible que utiliza
Tipo de mercancía que transporta
Vehículos con control de emisiones y no controlados
Costos y beneficios privados derivados del uso del vehículo
Precio de mercado de la unidad encuestada
Disponibilidad del dueño a aceptar una oferta monetaria por su vehículo
Principales rutas de recorrido de la unidad
Evaluación de Políticas públicas: Programa de Chatarrización
• El 30 de octubre de 2003 el Gobierno Federal, a
través de la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público (SHCP), lanzó un programa de renovación
para el sector del transporte de carga federal al que
llamó: “Programa de Chatarrización”.
• hasta septiembre de 2010, el programa había
logrado retirar de circulación 14,000 vehículos.
• El costo del programa fue de alrededor de 3 mil
millones de pesos
Vehículos retirados dentro del programa chatarrización, 2004-2010
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y transporte. Para 2010 se dispone de información hasta septiembre.
Cálculo de costos sociales
• Los contaminantes criterio que se tomaron en cuenta para el
cálculo de los costos sociales fueron: Óxido de Nitrógeno
(NOx); Hidrocarburos (HC); Monóxido de Carbono (CO) y
partículas suspendidas con un diámetro aerodinámico menor
a 2.5 µm (PM2.5).
• Para establecer los montos de contaminantes evitados por el
programa, la Dirección de Investigación sobre la Calidad del
Aire del INE utilizó el programa computacional ANALYTICA.
Cabe aclarar que las estimaciones de los contaminantes se
hicieron sólo para el periodo 2004-2010 y no para el total de
la vida útil de los vehículos.
Emisiones ahorradas por el esquema de chatarrización
Contaminante
Hidrocarburos (HC)
kg
31,410,349
Monóxido de carbono (CO)
152,663,047
Óxidos de nitrógeno (NOx)
77,547,378
Partículas (PM2.5)
Fuente: SEMARNAT, 2010
7,543,366
Impactos en salud evitados
Año
Mortalidad
Mortalidad
por cáncer
cardiovascular
de pulmón
Mortalidad
infantil por
causas
respiratorias
Casos de
bronquitis
crónica
Días
perdidos
de trabajo
Días de actividad
restringida por
enfermedades
respiratorias
2004
5.55
0.40
0.34
23.62
1,050
13,248
2005
23.02
1.66
1.40
98.05
4,357
54,988
2006
51.61
3.71
3.00
217.85
9,500
121,076
2007
101.50
7.29
5.63
424.54
18,165
233,806
2008
160.22
11.50
8.52
664.10
27,876
362,276
2009
229.95
16.51
11.74
945.44
38,885
510,107
2010
241.71
17.36
11.83
982.65
39,720
525,729
TOTAL
814
58.42
42.46
3,356.26
139,552
1,821,230
Fuente: DGICUR, INE, 2011
• Los beneficios monetarios por los potenciales
daños causados por las emisiones evitadas por la
sustitución de los 14,000 vehículos retirados por el
programa a cargo de la SCT ascienden a
$7,620,182,335 pesos
Ahorros en emisiones de bióxido de carbono por el
programa de chatarrización
Fuente: SEMARNAT, 2010
• Los resultados en el ahorro de emisiones del
programa de chatarrización fue de un total de
2,249,015 toneladas de bióxido de carbono, las
cuales se valoraron en un total de $756,892,252
pesos.
Ahorro en subsidios
• El programa de chatarrización trae beneficios fiscales dado
que el gobierno ha utilizado recursos públicos para mantener
un precio relativamente constante al consumidor, los cuales
varían dependiendo del precio internacional del combustible.
• El ahorro en el consumo de combustible por el programa de
chatarrización por introducir vehículos más eficientes en
rendimiento de combustible es de 892 millones de litros de
diesel, es decir, el gobierno dejó de gastar $1,253, millones
que en caso de no haberse llevado el programa de
chatarrización hubiera tenido que gastar.
Análisis Costo-Beneficio social del programa
• El beneficio monetario total del programa de
chatarrización de vehículos de autotransporte federal
implementado por la SCT se compone de: 1) reducción
de contaminantes locales ($7,620,182,335); 2)
reducción de contaminantes globales ($756,892,252), y
3) reducción del gasto del gobierno por subsidios al
diesel ($1,253,190,792).
• La suma de los tres rubros da un total de
$9,630,265,379 pesos vs. $3,000 millones de pesos
Gracias
Iván Islas Cortés
Director de Economía Ambiental
Instituto Nacional de Ecología
[email protected]