Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte

Comité Económico y Social Europeo
TEN/566
Hoja de ruta hacia un
espacio único europeo de
transporte - Progresos y
desafíos
Bruselas, 22 de abril de 2015
DICTAMEN
del Comité Económico y Social Europeo
sobre la
Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte - Progresos y desafíos
(Dictamen exploratorio solicitado por el Parlamento Europeo)
_____________
Ponente: Raymond Hencks
Coponente: Stefan Back
_____________
TEN/566 – EESC-2015-00399-00-00-AC-TRA (EN) 1/13
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ES
El 13 de enero de 2015, de conformidad con el artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea, el Parlamento Europeo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo
sobre la
Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte - Progresos y desafíos
(Dictamen exploratorio).
La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información,
encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 8 de abril de 2015.
En su 507° Pleno de los días 22 y 23 de abril de 2015 (sesión del 22 de abril de 2015), el Comité
Económico y Social Europeo aprobó por 96 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones el presente
dictamen.
*
*
*
1.
Conclusiones y recomendaciones
1.1
El CESE reitera su respaldo1 a los objetivos establecidos en el Libro Blanco «Hoja de ruta
hacia un espacio único europeo de transporte» de 2011 (en lo sucesivo, la «hoja de ruta»). El
espacio único europeo del transporte sigue siendo uno de los puntos más importantes de la
agenda. Importantes desafíos obstaculizan la creación del espacio único europeo del
transporte como medio para lograr un crecimiento económico sostenible y la creación de
empleo, así como para promover el empleo de calidad y buenas condiciones de trabajo.
1.2
Teniendo en cuenta las diez prioridades de la Comisión Juncker para el período 2015-2019, el
programa de trabajo de la Comisión para 2015 y los objetivos de la hoja de ruta, el CESE
destaca los siguientes puntos:
1.3
La ejecución eficiente del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE) puede dejar
disponibles más recursos del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) en los casos en que la
inversión privada o la imposición no sean viables. En cualquier caso, los 2 700 millones de
euros que se transferirán de la dotación presupuestaria en materia de transporte del MCE
al FEIE deben asignarse al transporte. El CESE reitera la necesidad de una verdadera
planificación de infraestructuras transfronterizas en la aplicación de las RTE-T, a fin de
garantizar la óptima eficiencia en el uso de los recursos.
1
Dictamen del CESE: Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte (Libro Blanco), DO C 24, 28.1.2012, p. 146.
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1.4
El uso simultáneo de los principios de «quien contamina paga» y «usuario pagador» debilitará
la financiación a cargo del usuario. Son necesarios conceptos de tarificación más sencillos y
claros. Deben existir opciones para ajustar las tasas, a fin de garantizar la cohesión, evitar la
exclusión social y asegurar la coherencia con los impuestos y tasas en general.
1.5
Aún queda mucho por hacer para completar el mercado interior del transporte. El Dictamen
del Comité2 de 11 de julio de 2013 sobre el cuarto paquete ferroviario apoya el objetivo de
completar un mercado único del ferrocarril en Europa con un transporte de calidad exento de
problemas en las fronteras. El CESE, como señaló en su Dictamen de 2011 sobre la hoja de
ruta3, pide una evaluación equilibrada del impacto de las nuevas medidas previstas en esa
dirección. También acoge favorablemente la intención de la Comisión Europea de aclarar las
normas de acceso al mercado del transporte por carretera a fin de facilitar la aplicación y el
control del cumplimiento.
1.6
El CESE apoya que la Comisión Juncker se centre en el dumping social. Asimismo, pide a la
Comisión que proponga medidas preventivas. Los Estados miembros deberían reforzar el
control del cumplimiento mediante la mejora de la cooperación transfronteriza, incluido el
intercambio de información y la imposición de sanciones apropiadas especialmente respecto
de las «sociedades buzón» y los falsos autónomos. Hay que colmar las lagunas existentes en
la legislación sobre el acceso a las profesiones y permisos para trabajar en el sector del
transporte, así como sobre la coordinación de la seguridad social. Las medidas de control
deben ser proporcionadas y no suponer una carga administrativa innecesaria para las partes
interesadas.
1.7
El cambio modal requiere flexibilidad y adaptación a las condiciones locales, en particular el
límite de 300 kilómetros solicitado para el transporte por carretera, que no servirá en las
regiones remotas y escasamente pobladas con una limitada red ferroviaria.
1.8
Se necesitan infraestructuras adecuadas y servicios de transporte también en regiones lejanas.
Se debe incluir una nueva iniciativa en la hoja de ruta, que se añadiría a su anexo I,
consistente en duplicar el uso del transporte público en las zonas urbanas de aquí a 2030
gracias a instalaciones e infraestructuras que faciliten la movilidad de los peatones, los
ciclistas y los mayores o personas con capacidad reducida en el marco de los planes de
movilidad urbana.
1.9
El CESE subraya la importancia de los derechos de los pasajeros, ante la aparición de nuevos
conceptos de transporte como Uber.
2
3
Dictamen del CESE sobre el Cuarto paquete ferroviario, DO C 327, 12.11.2013, p. 122.
Véase la nota 1.
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1.10
El CESE aboga por un diálogo participativo a la hora de preparar la versión revisada de la
hoja de ruta y se remite, en este contexto, a su Dictamen de 11 de julio de 20124.
1.11
El CESE sugiere una reevaluación general del plan de acción, en el anexo I a la hoja de ruta
por lo que respecta a su viabilidad política actual.
2.
Revisión de la hoja de ruta de 2011 – Visión general
2.1
El Parlamento Europeo está preparando un informe de iniciativa sobre la aplicación de la hoja
de ruta y, para ello, ha solicitado al CESE la elaboración de un dictamen exploratorio al
respecto.
2.2
En su Dictamen sobre la hoja de ruta5, el CESE acoge con satisfacción los esfuerzos de la
Comisión, pero considera que hay una diferencia significativa entre los objetivos y los medios
con los que podrían lograrse y financiarse.
2.3
El CESE toma nota de que la mayor parte de las observaciones formuladas en su Dictamen
6
sobre la hoja de ruta siguen siendo pertinentes, como las siguientes
:





4
5
6
El problema de la financiación de las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos en
materia, por ejemplo, de infraestructuras, combustibles y sistemas de propulsión
alternativos y la infraestructura que necesitan. La imposición y la financiación privada no
funcionarán en todos los casos.
Una mejor coordinación entre los Estados miembros en la planificación de
infraestructuras.
Reconocimiento del papel crucial del transporte como factor de competitividad y
prosperidad y de la necesidad de crear un sistema de transporte europeo integrado. Apoyo
al desarrollo de una estrategia en favor de un transporte europeo eficiente y realmente
sostenible que tenga en cuenta los desafíos económicos, medioambientales y sociales. La
evolución de todos los modos de transporte debe tener más presente el diálogo social y
reforzarlo. En el transporte por carretera, en particular, esto ha de ir acompañado de
medidas destinadas a evitar la utilización abusiva de las disparidades en los salarios y las
normas de protección social.
El rígido planteamiento del cambio modal del transporte por carretera en relación con las
distancias superiores a 300 kilómetros, lo que en algunos casos no es realista como, por
ejemplo, en grandes países con una escasa red ferroviaria.
La importancia de la utilización óptima de los recursos disponibles, incluidos los
vehículos y las infraestructuras, y de garantizar la optimización de los flujos de transporte
Dictamen del CESE sobre el «Libro Blanco del Transporte: por la adhesión y participación de la sociedad civil», DO C 299,
4.10.2012, p. 170.
Véase la nota 1.
Véase la nota a pie de página 1, en particular los puntos 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.11, 1.12 y 3.15 del dictamen mencionado.
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

a través de una logística eficaz con recursos tales como el transporte de mercancías en
línea y los corredores verdes.
La necesidad de asegurar el mantenimiento de la competencia gracias a los esfuerzos en
materia de educación y contratación con adecuadas condiciones sociales para los
trabajadores móviles.
No se presta suficiente atención a la importancia del transporte urbano, incluido el
transporte de mercancías (primer y último kilómetro).
2.4
Tras cuatro años de aplicación de la hoja de ruta, el CESE toma nota de toda una serie de
iniciativas que se han saldado, no obstante, con resultados bastante limitados hasta la fecha.
Con todo, se han dado algunos pasos para aplicar la hoja de ruta, tanto en forma de propuestas
legislativas como de iniciativas políticas, como el nuevo Reglamento sobre las orientaciones
para la RTE-T7 y el Reglamento sobre el Mecanismo «Conectar Europa»8 (adoptados
en 2013), la legislación relativa a la creación de una infraestructura para los combustibles
alternativos y la adopción de medidas para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero de los vehículos.
2.5
No obstante, se ha avanzado poco a la hora de sentar las bases para una mayor apertura del
mercado y la supervisión del cumplimiento, así como para facilitar el transporte
transfronterizo por carretera. Por ejemplo, el Registro europeo de empresas de transporte por
carretera previsto para apoyar el seguimiento del cumplimiento de la regulación del mercado
del transporte por carretera ha sufrido retrasos en su aplicación, al igual que el Servicio
Europeo de Telepeaje, creado para facilitar el tráfico transfronterizo, pero que aún no se ha
aplicado. Por otra parte, sigue sin resolverse en gran medida el problema que plantea el
cambio de las condiciones sociales para los trabajadores móviles y sus repercusiones en la
competencia. En cuanto a la Directiva sobre el desplazamiento de los trabajadores, las
interpretaciones divergentes entre los Estados miembros, algunos de los cuales es posible que
no apliquen correctamente la legislación, suponen un grave problema para el buen
funcionamiento del mercado interior.
2.6
Por lo que se refiere a la financiación, el CESE señala que, si bien la financiación del MCE
dista mucho de ser suficiente, el sector del transporte es una de las principales prioridades del
Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE), que la Comisión y el Banco Europeo de
Inversiones (BEI) están en vías de crear. Esto se ve claramente, entre otras cosas, en el
informe del Grupo de trabajo conjunto del BEI y de la Comisión encargado de establecer los
criterios de selección de los proyectos que deban financiarse. El CESE señala a este respecto
que los 2 700 millones de euros de la financiación disponible para el MCE en materia de
transporte se está reorientando hacia el FEIE. Es importante que esos fondos se utilicen en
beneficio del sector del transporte a la hora de aplicar el FEIE.
7
8
UE 1315/2013.
UE 1316/2013.
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2.7
En este contexto, el CESE desea subrayar la importancia de garantizar que estas inversiones
no se limiten tan solo a la ampliación de la infraestructura, sino que también apoyen
proyectos para modernizar y mejorar el rendimiento del sector, así como medidas para
disponer de una mano de obra cualificada y bien formada.
3.
El transporte en el programa de trabajo de la Comisión
3.1
El CESE toma nota de que el espacio único europeo de transporte no se menciona en las
orientaciones políticas para los próximos cinco años ni entre las diez prioridades establecidas
por el presidente Juncker incluidas en el programa de trabajo de la Comisión para 20159.
3.2
Teniendo en cuenta la importancia del transporte como un sector económico y su carácter
específico que a menudo requiere soluciones específicas, el CESE considera que habría sido
oportuno mencionarlo como una cuestión específica en relación con, por ejemplo, la
prioridad 1 (crecimiento y empleo) y las prioridades 3 y 4 (unión de la energía y un mercado
interior más profundo) relativas al transporte. Este es particularmente el caso del mercado
interior, dado que el TFUE dedica un capítulo específico a la política de transporte que se
aborda por separado tanto en la Estrategia Europa 2020 como en las dos Actas del Mercado
Único.
3.3
Teniendo presente la orientación política general establecida en las prioridades políticas de la
Comisión Juncker en el sentido de que la agenda política de la Unión Europea debería
decidirse en estrecha colaboración entre la Comisión Europea y el Parlamento Europeo, y en
cooperación con los Estados miembros, el CESE propone que, a la luz de su viabilidad
política, se vuelva a evaluar la lista de iniciativas recogidas en el anexo I a la hoja de ruta.
4.
Cohesión territorial
4.1
La hoja de ruta no hace referencia alguna a la cohesión territorial.
4.2
En virtud de los artículos 90 y 91 del Tratado, la política común de transportes se propone
contribuir a fomentar la cohesión territorial; es decir, a garantizar el acceso a la red de
transporte por parte de las regiones rurales escasamente pobladas y que suelen carecer de
servicios de transporte público, por lo que sus habitantes se ven privados de una alternativa al
transporte por carretera. El CESE señala a este respecto un objetivo anterior de la UE, como
era garantizar que la mayoría de los ciudadanos y empresas no estén a más de treinta minutos
de viaje de esa red. Parece ser que se ha olvidado este objetivo10.
9
10
COM(2014) 910 final.
Folleto de la Comisión Europea: Comprendre la politique européenne – Transports, p. 2.
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4.3
Aunque la hoja de ruta establece respecto a la accesibilidad que existe el riesgo de que
aumente la diferencia entre las zonas centrales y periféricas, su cuarto objetivo de «mantener
una densa red ferroviaria en todos los Estados miembros» se ha quedado en papel mojado, ya
que no se ha emprendido ninguna iniciativa práctica para conseguir ese objetivo, mientras que
cada vez se suprimen más rutas regionales por razones de rentabilidad.
4.4
A este respecto el CESE se remite a sus observaciones sobre la recomendación formulada en
la hoja de ruta acerca de la adjudicación obligatoria de contratos públicos de servicio
mediante licitación competitiva. El CESE solicitó que, «antes de presentar propuestas a este
respecto y, como muy tarde, dentro del plazo de seis meses a partir del 3 de diciembre
de 2014, la Comisión Europea presente un informe sobre la aplicación del artículo 8.2 del
Reglamento (CE) nº 1370/2007».
4.5
Por consiguiente, el CESE considera que, de acuerdo con el artículo 174 del Tratado de
Lisboa, que establece que se debe prestar especial atención a las regiones que sufren
desventajas graves y permanentes, otros tipos de transporte de pasajeros que no sean
exclusivamente turistas deben clasificarse como servicios de interés general y, por tanto,
satisfacer los criterios de universalidad, accesibilidad (incluida la accesibilidad de los
discapacitados y de las personas con movilidad reducida), continuidad, calidad y
asequibilidad.
5.
Transporte sostenible
5.1
Ya en 2007, a mitad del programa 2001-2010 del Libro Blanco, la Comisión tuvo que admitir
que «el transporte en Europa todavía no es sostenible11». El CESE considera que el
planteamiento no ha evolucionado realmente desde entonces.
5.2
En su Dictamen exploratorio sobre «Un futuro sostenible para los transportes»12, el CESE
manifestaba que, si bien el transporte es clave para muchas de nuestras libertades (la libertad
de trabajar y de vivir en diferentes partes del mundo, la libertad de disfrutar de diversos
productos y servicios, la libertad de comerciar y de establecer contactos personales), uno de
los objetivos básicos de la política debe ser establecer un marco claro para las referidas
«libertades» e incluso delimitarlas en la medida en que amenacen o u obstaculicen otras
libertades o necesidades, como la salud de las personas, el medio ambiente, el clima o las
necesidades de las generaciones futuras.
11
12
COM(2007) 642 final.
Dictamen del CESE sobre el tema «Un futuro sostenible para los transportes – La política europea de transportes después de
2010», DO C 255 de 22.9.2010, p. 110.
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5.3
La hoja de ruta se basa en la premisa de que «la opción de restringir la movilidad no se
plantea». El CESE reitera lo que manifestó en el punto 3.9 de su Dictamen de 2011 sobre la
hoja de ruta13, en el sentido de que esta afirmación no se malinterprete y se entienda como si
estuviera en contra de cualquier medida que contribuya a un transporte más sostenible y
eficiente en el uso de los recursos. Tampoco va en contra del fomento de un cambio de
comportamiento a favor de utilizar medios de transporte más sostenibles o de evitar el
transporte.
5.4
Por lo tanto, no puede negarse que la movilidad es un derecho que garantiza a todos los
ciudadanos el acceso a y el derecho a disfrutar de las actividades económicas, sociales y
culturales Sin embargo, tampoco puede ignorarse el comportamiento, con demasiada
frecuencia insostenible, del uso individual del automóvil privado para desplazarse de «un
lugar a otro» o el hecho de negarse, por razones de conveniencia, a utilizar el transporte
público disponible. Restringir los viajes individuales inútiles y reducir la congestión del
tráfico, en particular con medidas disuasorias apropiadas, o medidas para fomentar el uso del
transporte público, o innovaciones en forma de organización del trabajo (por ejemplo, horario
flexible) son, sin duda opciones que cabría considerar.
5.5
Por lo tanto, el CESE considera que debería hacerse especial hincapié en la investigación e
innovación en el ámbito de vehículos limpios que no emitan partículas y de vehículos
seguros, con la reducción del ruido de los mismos sin detrimento de unos elevados niveles de
seguridad, para todos los modos de transporte y combustibles alternativos, así como las
infraestructuras necesarias.
5.6
Para ello, será necesario acelerar la normalización técnica y regulación (acción sobre los
precios, las subvenciones y los impuestos), sobre todo en el sector del automóvil, que
representa más de la mitad de todas las emisiones procedentes del sector del transporte por
carretera.
5.7
Aunque existe convergencia entre los Estados miembros de la UE con respecto a las
directrices y objetivos a largo plazo, persisten diferencias fundamentales en cuanto al
desarrollo y la sensibilidad de cada país.
5.8
Por ejemplo, algunos países intentan promover el uso de vehículos limpios por medio, por
ejemplo, de subsidios al sector del automóvil, así como, a veces, generosas subvenciones para
la compra de esos automóviles, desgravación del impuesto sobre biocombustibles, descuentos
en los peajes de autopista, imposición de los automóviles que contaminan y subvenciones al
desguace de automóviles viejos.
13
Véase la nota a pie de página nº 1.
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5.9
Sin embargo, es evidente que aún queda mucho por hacer para alcanzar los objetivos
perseguidos. Los efectos de las subvenciones son muy limitados, hasta el punto de que ya se
han reducido considerablemente o incluso se han suprimido. Las ventas tienen dificultades
para despegar, causando graves problemas a los fabricantes que han optado por producir
automóviles totalmente eléctricos. El CESE considera que es importante mantener y ampliar
los incentivos para lograr la descarbonización, pero considera que es preciso respaldar no solo
el desarrollo de vehículos limpios, sino todos los medios limpios de transporte.
6.
Los principios de «quien contamina paga» y del «usuario pagador»
6.1
A juicio de la Comisión, la tarificación y los impuestos deberían reestructurarse para tener
más en cuenta los principios de «quien contamina paga» y «usuario pagador» y reflejar los
costes totales, incluidos los costes externos y de infraestructuras.
6.2
El CESE subraya que debe hacerse una distinción clara entre estos dos principios, dado que
son completamente diferentes en carácter y objetivo.
6.3
El CESE apoya el principio de que quien contamina paga, dado el coste económico de la no
sostenibilidad, pero señala que, frecuentemente y, en particular, en las regiones rurales o
escasamente pobladas, no hay alternativa a los medios contaminantes de transporte, por lo que
las empresas y ciudadanos afectados no pueden ser penalizados o ver su competitividad
reducida por ello. Del mismo modo, los impuestos sobre la contaminación no deben añadirse
al precio de los bienes y servicios para cargarlos a los consumidores sin lograr ningún cambio
de comportamiento.
6.4
Sin embargo, el Comité está en contra de la utilización sistemática y generalizada del
principio del usuario pagador, ya que el transporte público es un servicio de interés
económico general y el Protocolo nº 26 sobre tales servicios, anexo al Tratado de Lisboa, pide
a los Estados miembros que velen por que esos servicios sean de gran calidad y a precios
asequibles.
6.5
La asequibilidad no debe sacrificarse en aras de la fijación de precios basada en los costes.
Además, cualquier medida de ese tipo sería contraproducente para el objetivo de
descarbonizar el transporte y las medidas adoptadas por las autoridades de transporte urbano
que han optado por ofrecer transporte público gratuito a determinados grupos de edad, a
ciertas categorías sociales o incluso a todo el mundo, y afectaría en primer lugar a los más
vulnerables.
TEN/566 – EESC-2015-00399-00-00-AC-TRA (EN) 9/13
7.
Movilidad urbana
7.1
La eliminación progresiva de los vehículos de propulsión convencional no es por sí sola
suficiente para lograr la integración y movilidad sostenible en las zonas urbanas.
7.2
El CESE recuerda que en su Dictamen de 2011 sobre la hoja de ruta14 hizo hincapié en la
enorme necesidad de desarrollar el transporte público urbano, así como la logística urbana,
como parte de una política de transportes sostenible (véase el análisis de los puntos 31, 33
y 41 de la hoja de ruta). Sin embargo, parece ser que la Comisión parte de la premisa de que
la principal solución a los problemas urbanos es la innovación tecnológica en la producción
de vehículos limpios. Esto es realmente una visión a largo plazo cuando lo que ahora se
necesita son medidas a corto plazo para reducir la contaminación atmosférica y la
contaminación acústica urbana. En cualquier caso, la única manera de resolver la congestión
del tráfico urbano es fomentar el transporte público.
7.3
El CESE lamenta que no se establezca claramente el objetivo de aumentar la utilización del
transporte público en las zonas urbanas, por ejemplo, en el punto 2.3 de la lista de iniciativas
anexa a la hoja de ruta. Asimismo, pide a la Comisión que complete el Libro Blanco a tal fin
y establezca el objetivo de duplicar de aquí a 2030 el uso del transporte público urbano,
proporcionando al mismo tiempo instalaciones e infraestructuras para facilitar la movilidad de
peatones, ciclistas, mayores y personas con movilidad reducida. Los sistemas de transporte
inteligentes son indispensables para facilitar a los usuarios la información necesaria sobre los
medios de transporte disponibles. Sin embargo, estos sistemas necesitan radiofrecuencias y
longitudes de onda apropiadas, cuestión que no se plantea en el Libro Blanco.
7.4
Por ello, el CESE reitera su apoyo a la Comunicación de la Comisión de 2013 sobre la
movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos15 y las medidas que se
están tomando en la actualidad para aplicarla.
7.5
El CESE reitera una vez más, como hiciera en su Dictamen de 2011 sobre la hoja de ruta16,
que lamenta que el transporte urbano quede fuera del mandato legislativo de la UE y
considera que las medidas relativas a la instalación y funcionamiento de los peajes de
carretera urbana y planes para la restricción del acceso deberían armonizarse y ser parte
integrante de los planes de movilidad urbana, que, por su parte, también deberían ser
obligatorios para las ciudades más grandes. La armonización de estos elementos sería
beneficiosa tanto para el medio ambiente como para el funcionamiento del mercado interior.
14
15
16
Véase la nota a pie de página 1, en particular los puntos 1.11, 1.12 y 4.29 del dictamen mencionado.
COM(2013) 913. Dictamen del CESE sobre la movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos, DO C 424,
26.11.2014, p.58.
Véase la nota a pie de página nº 1.
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8.
Derechos de los pasajeros
8.1
En su Dictamen acerca de la Comunicación sobre los derechos de los pasajeros en todos los
modos de transporte17, el CESE considera que los diez derechos específicos recogidos en la
Comunicación deberían completarse con tres derechos adicionales, como el derecho a la
seguridad (incluida tanto la seguridad técnica del material de transporte como la seguridad
física de los pasajeros), el derecho a normas mínimas sobre calidad del servicio, comodidad y
accesibilidad, y el derecho a la protección del medio ambiente.
8.2
En sus observaciones sobre el Dictamen del CESE, la Comisión reconoció que los derechos
propuestos son factores importantes que deberían tenerse en cuenta en la futura legislación
sobre derechos de los pasajeros. Por consiguiente, el CESE propone que el noveno objetivo
de la hoja de ruta (asegurarse de que la UE es líder mundial en seguridad y protección en el
transporte en todos los modos de transporte) se ponga en práctica y que los derechos actuales
se amplíen en consecuencia.
8.3
El CESE hace hincapié en la aparición de empresas que median en los servicios a pasajeros,
como Uber, que parece consistir en una especie de corretaje de servicios de transporte en el
que la relación entre el corredor, el conductor y el pasajero no parece clara en varios aspectos.
El CESE pide a la Comisión que analice la situación en cuanto a la seguridad, la
responsabilidad de Uber o de los conductores y los derechos de los pasajeros con respecto a
las disposiciones del TFUE, la legislación social y los derechos de los consumidores.
9.
La dimensión social de la hoja de ruta
9.1
El CESE considera que, si queremos que el sector del transporte funcione bien y en igualdad
de condiciones, habrá que mejorar las normas sociales, armonizar las condiciones sociales y
laborales, y eliminar las prácticas de dumping social y salarial.
9.2
Sin embargo, hay que decir que muchos sectores del transporte sufren las prácticas abusivas,
incluida la elusión o incumplimiento de la legislación social o laboral. En cuanto al
desplazamiento de los trabajadores y el trabajo no declarado, el CESE acoge con satisfacción
la Directiva 2014/67/UE relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 96/76/CE
sobre el desplazamiento de trabajadores, que deberá transponerse a las legislaciones
nacionales antes de junio de 2016, y la propuesta de Decisión relativa a la creación de una
plataforma europea para reforzar la cooperación en materia de prevención y desincentivación
del trabajo no declarado, que tienen por objeto mejorar la vigilancia y cooperación
transfronteriza para prevenir las prácticas ilegales18.
17
18
COM(2011) 898. Dictamen del CESE sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte DO C 229,
31.7.2012, p. 122.
COM(2014 221 – 2014/0124 (COD).
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9.3
Como señala la Comisión en su Comunicación19 sobre la situación del mercado del transporte
por carretera en la Unión Europea, la aplicación insatisfactoria de estas disposiciones puede
atribuirse a la ausencia de disposiciones vinculantes sobre el número y la frecuencia de los
controles, Por ello, el CESE acoge favorablemente la Directiva 2014/67/UE y reitera su apoyo
a la próxima propuesta de Decisión sobre una plataforma europea de lucha contra el trabajo
no declarado mencionada en el punto anterior20.
9.4
Dado que la UE no tiene competencias para armonizar completamente la legislación laboral y
solo puede introducir normas mínimas, el diálogo sectorial deberá facilitar un conjunto
armonizado de normas sobre seguridad y salud en el trabajo aplicables de manera uniforme en
todos los Estados miembros. Habría que garantizar la ayuda y recursos necesarios para
conseguirlo.
9.5
Por consiguiente, la Comisión debería adoptar medidas para mejorar la aplicación del marco
jurídico del sector y consolidarlo para que pueda responder a los desafíos. Ello debe incluir
medidas de vigilancia y sanciones eficaces para eliminar las prácticas abusivas y las
infracciones de la legislación social. Hay que colmar las lagunas existentes en la legislación
sobre el acceso a las diferentes profesiones y permisos para trabajar en el sector del
transporte, así como sobre la coordinación de la seguridad social, los trabajadores de
empresas de empleo temporal y la subcontratación con fines de dumping social. Otras
cuestiones que deben abordarse incluyen las medidas adecuadas para hacer frente a
«sociedades buzón» y falsos autónomos, así como una mejor definición de lugar de destino
permanente y lugar de destino temporal para los trabajadores móviles del sector del
transporte. El CESE aboga por la acción coordinada de los Estados miembros en este ámbito.
19
20
COM(2014) 222 final.
Dictamen del CESE sobre el Trabajo no declarado – Plataforma europea, DO C 458, 19.12.2014, p. 43.
TEN/566 – EESC-2015-00399-00-00-AC-TRA (EN) 12/13
10.
Procedimiento
10.1
El CESE aboga por un diálogo participativo a la hora de preparar la versión revisada de la
hoja de ruta y se remite en este contexto a su Dictamen de 11 de julio de 2012 sobre el Libro
Blanco del Transporte: por la adhesión y participación de la sociedad civil21.
Bruselas, 22 de abril de 2015.
El Presidente
del Comité Económico y Social Europeo
Henri Malosse
_____________
21
Véase la nota a pie de página nº 4.
TEN/566 – EESC-2015-00399-00-00-AC-TRA (EN) 13/13