3.1 .2. Clasificación API para los aceites automotores. Los avances

3.1 .2 . Clas ificación API para los aceites automotores.
Los avances tecnológicos en el campo automotriz. logrados en las últJmas
décadas , han permitido que los fabricantes de aceites automotores realicen
un a produ cción de mejor calidad , garantizando así mayor proyección del
motor y red uciendo el desgaste prematuro de los diferentes componentes de
una maq uin a .
El AP I tiene e tandarizad os los diferentes niveles de calidad de los aceites
para lubric ar motore s de combustión interna . tanto dlesel como a gasolina e
igua lme nte los de engranajes au tomotrices Estas especificaciones son el
com pl emento indispensable para acomparl ar la viscosidad en ele sistema
SAE. Un aceite para un servI cIo espe cífiCO no quedaría correctamente
se lecc iona do, si no se tiene en cuenta esta s dos clasificaciones .
3.1.2.1. A ce it es para motores de ce
bustló n in terna (de cárter)
La clasi fi cación API , tiene en cuenta el nive l de calidad del lubricante y
estab lece una serie de catego rí as de acuerdo al tipo de serVicio . Se
co ntem plan dos grupos : Uno para serVicio liViano ( generalmente gasolina)
que presen ta n una nomenclatura con las letras s (ve r cuadro 34), y otro para
Los aceites antes
se rvicio pesa do (generalmente diese l con la letra e)
cons idera dos son exclusivamente aplicado s a los motores de a cuatro (4)
tiempos , ya que los de 2T deben tener otras consideraciones.
La especificación API : SG , SH y SJ surgiero n com o condición para
garantiza r una correcta lubri cación de los motores a gasolina: como
resulta d o de mayore s velocidades de operación . temperaturas de trabajO
mas ele vadas, mayor utilizaCión de motore s turboallmentados, tolerancias
e ntre piezas m as redu cidas, empleo de materiales mas resistentes . Pero,
adiciona lmente mas delicados, y ante la neceSidad de ofrecer una protección
ad ecu ada, contra la forma ción de lodos en la cámara de combustión y
barnices en la falda de los pistones . Estos factores su mados a la~ mayores
eficie ncias en combustión y potenCia , producto de la incorporaci ón de
ence nd ido ele ctró ni co e inyecc ión controlada por microprocesadores ,
plante aron la neceSidad de una nueva generación . de aceites.
Con la nu ev a generación de motores a gasolina. no basta identificar el
modelo
(añ o de fabricaCión). es necesario remitirse a lo s desarrollos
131
a gasolin
I
I
SH
Garantía
SI
SJ_ 1997
manteni
a gasolin
Fuente: (Ruíz, 1992; Esso
3.1.2.2 . Aceites para motore s diesel (ACPM )
En el cuadro 35 se resumen las exigencias a que se encuentra sometido un
lubricante diesel y la propiedad del acei te que le permite superar la De ella
CUADRO 35 . Exigencias sobre Lubricantes Diesel
P RO BLEMA EN EL
MOTOR
Fricci ón y desgaste
CAUSA
PROPIEDAD DEL
LUBRICANTE PARA
SU CONTROL
Altas presi ones de
trab ajo
VIscosidad
Antidesgaste
ba la punto de fluid ez
Ca lentamiento
Partes dlficl les de
refrigerar . como el
pistón
Conductividad Térmica
Mejoradores de
Viscosi dad
Depósitos :
Hollín
Gomas
Lacas
Lodos
He rrumbre
Prese ncia de ácido
EspacIo libre entre
Pistón y cilindro
Fuente: (Niño, 1993)
133
Dificultades de la
combustión
Oxidaci ón
Lubricante . suciedad
en el aire adm itid o
Ox id ación metálica
Combustión de azufre.
baja temperatur a y
oxidación del
lubricante
Desgaste - anillos
cilindros
Detergente y
Dlspersante
I
Ant ioxidante
Antiespumante
Dispersante
Inhibldor de
Corrosión
Dispersante
Alcalinidad
(TBN )
Viscosidad
sistemas hidráulicas, he
3.2 .1. Clasificación ISO
Los lubricantes industria
por la organización inte
desde 1975, pero pues
establecen varios grado
números que correspon
halladas en pruebas a 4
CUADRO 36 . Especificación API para los aceites d e motores diesel
IFICAC ION
C/\ RAC [ R IST ICAS D I AC EITE
TI PO SERVIC IO
API
CA
Para m o tores d lesel de
trabajo li via no asplla clon
nalural
A ce ll ¿ S ll l:('\ s ~l l s f a c e n la espe c lfl coclon
m,lI tar M ,I . L :' I 0 4 A
I-'r oteCClon Co rrO Slon lorn aClon depositas
en mOl ores d le se l co n c ombu stible s al ta
Cil l, ad
CB
Pa ra moto res de Ira ba lo
liviano a moderado
Satls lace" la es eClflcaclon . desgas te .
f...¡ma clorl de de pó Sitos con combustible s
d e n ·e· ,..; - Sil l. 'a (a il o con tenid o de azufre )
CC
Pa ra mo:ores le,e l Irab"._
m oderado a severo y
atguno s motores a gasolln
de servicio severo
asprracl on na tural o turbo
~ Jt lsface') I
speclf,caclOn m ili ta r M II -L
2 i 0 4 B: .1r1 ·L 4G 152 Pro tecclon eVita
dcpCSI:::Js a ali as temperatura s. he rrumbre y
co r O!,,,j '~
Cc rrOS1Cr1 y dep osltos a oajas ternpe ra lura s
n m o o le s J asollna
CD
Para mot ores dl es el de
trabaj a sev ero asp lfa clo n
natural o turbo aliment ado
Sa tisfacen la espe cl fl c aclon ml ll :ar MII·L
45 19 9B e MII- L -L 104 C
Prot ec':;lon Desgaste . formacl on e OSltOS
con com sl.b les de dive rsas ca lid ad es y
:O:lOSIOl'
CE
Maquina pesada que trabaja
en c ondiCi one s cri ti cas
aspiraci ón natura l o turbo .
Maquinas fabrrcadas a partir
del 83
C F -4
CG-4
Fuente
135 Motor es sob re ca rga dos a
alta s cargas
Trabaj a pesada
(Esso, 1994 : Ruiz , 1992)
S;¡t ,sfacen la espe c tflcaclo n m ilitar Iv II L
2 1040
Protecclon ror ma clon de posllo S alta s y
baj aS temperat ura s. de sg as te. oXldaclon y
corfO S1C'
Acei te tip O m ultl grado 15W4 0 co ntrol a mejor
los a peslt s y el con sumo de aceile
Ace ite n ,ul lg raLl o P rotecclo n d es as te .
'1,, "1Jr10rc ma yor TB N
W4%l
aO!!lom
CORROSION
E=31
[)[SGASTE
DEPOSITOS
L . - _ - IJ CONTROl. D
BAJA nMPE
~t»~~--S""':S$""'~
PROTECCIO
ANTlHERRU
FIGURA 32. Desarrollo de
Fuente : (Albarracín , 1993)
CUADRO 37 . Especificaci ones API para los ace ites de engranajes
Especificacion es
API
Condiciones
de
ope rac ió n
Tipo de
eng ranajes
I
Ca rac teri stl cas
GL -1
Cónico s,
Hellcolda les
y sin fin corona
Carga liviana. baja
presión y
deslizamiento
No co ntien en EP ,
ni modificadores
de fricción
GL-2
Con lcos ,
hellcoidales
y sin fin co rona
Muy liviana . baja
preslon
Protecclon a
Herrumbre .
oX ldaclo n
esp um as y
dep reso r punto
de fluid ez
GL-3
Corona
Mod erauJs
cond lc,o es de
J esllzan lent o.
carga y elocldad
BaJo EP
I
GL-4
Todos los tipOS co n particular hipo ida les
Severas condiCiones
de deslizamiento.
ve locidad y carga
,
MiI -L -2 105
Medio EP
GL-5
Todos los tipOS
en pa rt icula r
hlpoldales
CondiCiones
seve ras de
presión , choque
v desl iza miento
MII-L-2105B
Alto E P
GL-6
Co ndic io nes
seve ras de
choque y
desll z - I I(; n o
Todos los tipOS
I
Fuente
137
(Esso, 1994 , Te rp el)
I
I
a lto EP (co n
m odi fi cad o res de
fr icción)
La mayoría de los lubricantes especifican cada tipO de aceite de acuerdo a
un
numero
El
nombre
es característico de la
un nombre y a
empresa y es particular para la aplicaCión que fue diseñado . El número
corresponde algrado ISO del lubricante o sea a su vIscosidad. Lo anterior
permite hallar mas fácilmente a los aceites equivalentes entre las diferentes
marcas . En el cuadro 39 se relacionan algunas propiedades de aceites
industriales (según norma ISO) , con su perspectiva aplicación
3.2.1.1 . Características de las normas ISO
Los siguientes aspectos son necesarios conSiderar en la claSificación ISO
Umcamente clasifican los aceites industriales
Unicamente relaCiona la VISCOSidad del aceite , mas no su calidad .
El grado ISO debe aparecer al final de ! nombre comerCial del aceite ,
cualquiera sea su marca.
En maqUinaria y equipo agrícola es de uso corriente la utilizaCión de aceites
en si stemas hidráulicas especificados, normalmente, bajo norma SAE, dada
la existencia de aceites multipropósltos para transmisiones mecánicas,
dirección y sistemas hidráulicas. Es Igualmente , conveniente aclarar que un
aceite lubricante automotor se puede utilizar en lubricación industrial a un
mayor costo; en cambio los lubricantes industriales no se pueden utilizar en
lubricación automotriz, debido a que las condiciones de operación a las
cuales van a estar expuestos y a que sus características son completamente
díferentes.
3.3. Clasificación ccmc
En Europa, los motores por su menor cilindrada , sus eXigencias resultan
diferentes, a las americanas. Igualmente , por razones de prestigiO el CCMC
estableció en 1977 sus propias especificaCiones .
El sistema de clasificaCión del comité de construcciones de automóviles del
mercado común (CCMC) es una organización de fabricantes de automóviles
de pasajeros, camionetas, y vehículos comerCiales europeos. Su comité de
combustibles y lubricantes desarrolló las secuencias europeas de aceites de
llenado en servicio, para motores a gasolina y diesel. Las secuencias
europeas del CCMC para aceites de servicio señalan los reqUisitos e interés
común .
Además, cada miembro (Rover, Oaimler - Benz, Peugeot,
Volkswagen) pueden imponer sus requisitos particulares. Los fabricantes
139
IJOL.LI; V IWUlLLOS c:; r..4e ISO
"
70,0
:-O.'i
100
QiO
(..lO,O
:n,IJ
')5
lOO(J
15(10
'n(J.u
~ ",11
IWO,O
(o· I,()
CILlNVROS DE \'AI'()Jt
Grado ISO 4(,0
475 ,0
·llJIUIINA.... m: VI\"O't
Grado ISO 32
8.5 80- lOO
0.87')
-15
- 1
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O, <):?J
0.918
O,<)2(]
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112
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105
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-2.3
1,~
INDWnlClA n:XTII.
(Hu\OS) (;radu ISO
10
12
'1.5
2,(,
s.~
o,xc,
- I:!
20.5
A,:?
~
0,1\(.
-12
de motores y las companlas fabricantes de aceites y aditivos en Europa
están cooperando con el consejo europeo de coordinación (CEC) para
desarrollar métodos europeos normalizados de pruebas, ya que algunos de
los
requerimientos
funcionales
de
motores
europeos
difieren
apreciablemente de los requerimientos de que se ocupan los requisitos API
SF, CC o CD. Pero para determinar ciertos parámetros de calidad se usan
las pruebas de secuencias ASTM, ya sea exclusivamente o como
alternativas .
Los objetivos del CCMC constituyen un factor importante en la
comercialización en toda Europa de aceites para servicio . La clase CCMC
GL describe los requisitos mín imos de los miembros del CCMC para
automóviles de motores a gasolina . La CCMC G3 describe un lubricante de
calidad superior para motores a gasolina y que son exigidos por algunos
miembros del CCMC G3 define un lubricante de alta calidad y baja
viscosidad para motores a gasolina . La CCMC PD-1 define un aceite
apropiado para el uso en motores diese l de automóviles de pasajeros y es
exigida por algunos miembros de la CCMC .
La CCMC D1 describe
requ erimientos funcionales para motores diesel de aspiración natural que
trabajan en servicio de trabajo liviano .
La CCMC D2 describe los
requerim ientos funcionales para motores diesel de aspiración natural y
también turboalimentados , que trabajan en servicio de trabajo pesado. La
CCMC D3 describe los requerimientos funcionales para motores diesel de
aspiración natural y también turboalimentados que trabajan en servicio de
trabajo extrapesado e incluye una prueba de pulimento de la cara interior del
cilindro.
3.4. Clasificación militar (MIL)
A unque las especificaciones militares no regulan los usos no militares
(civiles) de los aceites, muchos usuarios civiles solicitan aceites que han sido
calificados bajo estos requisitos , porque dichos aceites han tenido récords de
rend imientos exitosos . Por esta razón , los fabricantes de aceites a menudo
identifican sus productos con las especificaciones militares.
Estas
especificaciones son cada vez más exigentes en la medida que el desarrollo
tecnológico de los motores avanza . Ello imp lica que los motores modernos
requieren aceites con mayor grado de refinac ión y con mayor contenido de
aditivos .
Las máximas especificaciones militares actuales son las Mil-L46152E para
aceites de motores a gasolina , y es cumplida por aceites de nivel SG de la
API. Para motores diesel reciente especificación y el desarrollo de motores
diesel está proyectado para cumpl ir con el nive l de calidad CG-4 . Dentro de
141
El Instituto Nacional de Gra
grasas en función de su cons
muestra en el cuadro 44 .
3.9 Clasificación de los a
gasolina.
En los cuadros 45 46 se indic
dos tiempos que consumen c
por aire o agua (cuadro 47)
1
CUADRO 40. Especificaciones militares para aceites automotores
Especificación
militar
Categoria
API
Prueba ASTM MI LL-21 04A
CA
Propiedad
medida
Vigencia
de la
De lergenc ia
especl ficaclón
obsoleta
De tergencia
obso lela
MIL -2104A
Suplemento 1
CB
MI L-L21 04B
SCICC
110
Protecclon contra la
herrumbre
MIL-L461 52B
SF/CC
110
Protección con tr
herrumbre
1110 , VD
lott::cció n contri) 1.)
herru m ' re a alla s
temperat ras con trol de
edlllle ntos <J ala
temperatur s
la
Reemplaza la
rvl1L-L4G152
y la
MIL-L-46152A
SE/CC
MIL-L-46152 C
SG
Vigente
Protecci ón contra la
herrumbre , corrOSlon,
re sis tencia a oXid ación,
proteccion al desgaste y
contenido de
detergencia-di spe rsan cl<l,
MIL-L45199B
CD
Prote cción contra la
for m c ión de depÓ Sitos ,
debido al azufre del
combustible
MI L-L- 21 040
SD/CD
MIL-L21040
CE
MIL-L46152E
Fuente
(Albarracin, 1993)
Obsoteta
Reemplaza I
110, VC Protecclo n contra I
MI ~- L-15199B
herrumb re . con trol de
sedimentos a baja s
temperaturas y mayor
efectiVidad de los aditivos
de tergen te s-d I s pe rsa n tes
Ree mp la za la
Consumo de acei te ,
M IL -L- 2104 A
desgaste de ann il los ,
MIL-L-2104A
depositos en los
Suplemento 1,
pistones y cant ida d de
mat I ial carbon oso en el yl
MIL -L -2104B
ace ite
SG
CADRO 42 . Sistema de clasificaci ón ASTM
VISCOSIDAD
ASTM
MINIMA
MAXIMA
32
36
40
50
60
75
105
150
315
465
700
1000
1500
2150
3150
4650
7000
32.5
35 .6
39 .6
46
55.4
71.6
97.0
136.2
284 .0
4170
625.0
917 .0
1334
1918
2835
4169
6.253
34
376
42 .6
50.3
62 .4
83 .4
115 .9
235.0
347.0
510.0
764.0
11210
18310
2344
3465
5095
7642
550 V/100 °F
Fuente: (Benitez, 1992)
145
1000
900-1100
1500
1365-1650
7000
7:.65
Fuente : (Albarracín, 1993 )
CUADRO 44 ,
lubricantes
Clasificaci ón ASTM
y consistencia
NLGI
para
grasas
Penetración
trabajada
ASTM en mm/1 O
25° C(n oF)
Consistencia
NLGI
Grado
de dureza
Campo
de
aplicación
447 - 475
400 - 430
355 - 385
310-340
265 - 29 5
220 - 250
175 - 205
130 - 160
85 - 118
00 0
00
O
1
2
3
4
5
6
m
fluida
flu ida
s mlflul da
'l1 l y olan da
blanda
med ia
dura
muy dura
d uríSi ma
engranajes
engra naJjes
Rodamie ntos , sistema central izad o
Rodamientos, sistema centralizado
Rodamientos
Roda mientos
COjinetes lisos , Grasa en bloque
C ojinetes liSOS, G rasa en bloque
COjinetes lisos G ras a en bloque
Fuente: (Albarracín, 1993)
147
CUADRO 47 . Comparación de
enfriados por agua .
motores
enfnados
por aIre y motores
Variables
Motor enfriado
poragua
Motor enfriado por
aIre
Potencia
Hasta 300 hp
Hasta 40 hp
Temperatura
de
Combustión
Mas alta
Menor temperatura
Eficiencia
Mas eficiente
Eficiente
Compresión
Mayor relación
compresión
Menor
Lubricación
Mas exigente
Menor exigencIa
Calidad
aceite
Sin contenidos
metálicos
sin cenizas
Emplea contenido
metálicos
con/sin cenIzas
Mayor calidad
Menor proporción
Aceite/gasolina
149
Para todas estas aplicaciones s
o molibdeno. Otras pastas den
como suspensión en el aceite v
que han depositado el lubric
"portadores" tales como glicerin
se dificulta llevar el lubricante so
placa sobre el metal.
Las grasas se usan para:
• Rodamientos donde el aceite puede salirse o cuando es necesario
prevenir el goteo sobre otras partes o productos .
• Cuando las temperaturas están sobre o bajo aquellas a que normalmente
pueden usarse los aceites. Normalmente en rangos de temperatura de 10 a
30°F y a 175 a 250°F
• Cuando la lubricaCión deba extenderse por grandes penodos Sin ninguna
atención . Un ejemplo son los motores eléctricos que normalmente deben
lubricarse cada año .
Los aceites son los lubricantes normalmente prefendos y son
indudablemente los lubricantes más efectivos en cOjinetes planos ; son más
convenientes y fáciles de manejar y aplicar que los lubricante sólidos o
grasas . Las propiedades y usos de las principales variedades de aceites que
han sido enumeradas, más adelante veremos las recomendaciones
específicas para varias aplicaciones y diferentes tipos de máquinas
Cuando sean necesarias sustituciones se pueden seguir reglas generales :
• Un aceite para máquina puede ser reemplazado por: un aceite para
máquina de vapor , un aceite hidráulico o de turbina o por un aceite de
automóviles o diesel de viscosidad similar .
• Aceites de turbina e hidráulicos: tienen prácticamente propiedades o
aplicaciones idénticas; muchas refinerías ofrecen el mismo aceite para
ambos servicios.
• Un aceite de automóvil o diesel puede usarse para aplicaciones
hidráulicas, cuando la contaminaCión con agua no es mucha ; pero no deben
usarse para turbinas u otras aplicaciones dond~ el agua es mucha .
• Aceites de turbinas o hidráulicos no pueden usarse para motores de
combustión interna .
• Aceites compuestos no deben usarse en aplicaciones donde el aceite está
expuesto a mucha oxidación, y nunca deben usarse en sistemas de
circulación.
...
.. ,
lfP'AItT¡t.,MfNTO DE
151
~
UtcM
Lo anterior, dificulta, en mucho
Un aceite que da buen resultad
crear problemas operacionales
aceite concreto puede ser excel
motores diese; o ser convenie
natural, pero no para motores
utilización de combustible con b
alto contenido del mismo. Aun
adecuados para una aplicaci
significativamente mayores que el otro en cuanto a su consumo de aceite,
economía de combustible , protecc ión , antidesgaste y facilidad de arranque .
Es de suma Importancia considerar. para la se lección correcta del aceite, el
contenido de azufre en el combustible utilizado y la temperatura mínima del
motor; estos dos parámetros de funcionamiento del motor, tienen gran
importancia en el proceso de lubricación .
Para combustibles con alt os conten ido s de azufre (> 10% ) se requiere
disponer de lubricantes de alta alca lin idad (TBN > 12) para controlar la
formación de ácido sulfúrico
La temperatura mínima del motor se ten d ré':! cuando está Inactivo y en
equilibrio con la temperatura del medio ambiente. En tales condiciones es
crítico el periodo de arranque por dos aspecto s Las piezas móviles están
haciendo c ontacto metal-metal y la viscosidad del lubricante será máxima de
tal manera que pondrá máxima resistencia a penetrar en las zonas a lubricar
y existe el riesgo de un alto nive l de desg aste por periodos relativamente
largos de funcionamiento sin una pe lícula esta bl e entre las partes móviles .
En la figura 33 se ilustra la recomendación para la selecc ión de un lubricante
para motor en función de la temperatura ambiente . Igualmente, en la figura
34 se señala el efecto de la temperatura de funcionamiento sobre la vida de
los aceites.
4. 3 . Selección de aceites para engranajes
4 .3.1.
Lubricación de en granajes
Los sig uientes factores deben ser
conside ra dos para una correcta lu bricac ión .
4 .3. 1.1. Contacto entre engranajes
Es lin ea l, a menos que eXistan deformaciones plasticas reversibles que
convi e rten estas líneas en superficies
4 .3.1 .2. Sistema de trabajo de los engranajes
El sistema de trabajo de los engranajes hace que eXista entre dientes
fricciones por deslizamiento y por roda du ra conjuntamente: haciendo casi
imposible la obtención de una lu bncaci o n hidrodinámica con película
permanente entre los dientes, obteniéndose una UNTUOSA o LíMITE .
FIGURA 33 . Selección de la
Fuente : (Jhon Deere) .
du ración del aceite , años
35,----------.-----------­-­---------------­-.
30+-----------r-----------------------------~
25+------------+----------------------------~
20+-------------~--------------~------------~
15+---------------~r---------~
lA 00 oC el aceite
solo se puede usar
durante 3 meses I
10+-----------------~--------~
5 +-----------------------~~--------------~ ~--~
o
FIGURA 34
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100 110
temperatura de funcionamiento . oC
Efecto de la temperatura sobre la vida de los aceites .
• Son más simples .
• Son más baratos y fác
• Aptos solamente para
4 .3.2 .2 . Dientes rectos ta
• Hacen concurrentes a
• Hacen girar generalme
• Igual empleo que los a
4 .3. 2.3. Helicoldales y en espiral
•
•
•
•
Se aumen ta el área de contacto ( Sin vibra ciones y/o rUidos )
Hacen transmi siones más suaves y continuas
Disminuyen el desgaste e n piñones , e n soportes .
Soportan altas cargas con poco esfuerzo axial.
4 .3. 24. Hipoldales
• La diferencia con cónicos con dientes en espiral , es que en los hipoidales
los ejes no son concurrentes ni están en el mismo plano
• La superficie generatriz del piñ ón es una hipérbola y no un cono .
• Dientes en espiral .
• Permiten multiplicaciones más altas .
• Permiten fijación sobre los ejes más fuertes .
• Lineas de contacto entre piñones más largas
• Transmisión sin vibraciones .
• Me nos presiones axiales .
• Debido a que la superficie hi perb ólica es un 30% mayor que la cónica , se
puede disminuir el tamaño para igua l potencia a transmitir .
• Soportan presiones elevadislmas (hasta 30000 kg/cm\
• Lubricación más dificil (E.P.)
4 .3.2. 5. Tornillo slnfin y corona
• Útiles para desmultiplicaciones muy altas
• Se fabrican desde un diente de la corona con dos filetes del tornillo
(transmisiones de poca fuerza ). hasta va rios dientes en superficies
teóricas (t ransmis iones de al ta fuerza )
• Normalmente el torni llo en material mas duro (acero) y corona en material
más débil (aleaciones de Cu)
• Requie ren lubricación de alta untuosidad (COMPOUND) .
4 .3 .3 . Velocidad de funcionamien to
Dentro de los rangos no rmales de ve locidad (V) se cons idera como válido :
V .¡l = KTE .; pero a altas velocidades una p baj a , puede provocar: rotura de
la película por fuerza centrifuga en el punto de contacto . Poca adherencia en
los dientes cuando no están en contacto.
157
hipoidales y la viscosidad
PAR DE ENGRANAJES; y
los primeros .
4 .3 .7 .
Naturaleza de la tra
Cuando son inevitables los
engranajes, es necesario A
amortiguar los efectos de és
4 .3.8 . Tipos de Lubricantes para en g ranajes
Aceites minerales puros
Se ap li can en engranajes que
condiciones moderadas de operación .
trabaja bajo
- Aceites inhibidores contra la herrumbre y corrosión : Se utilizan cuando las
temperaturas son altas y existe el riesgo de contaminación con agua , que
cond uce a la formación de herrumbre en metales ferrosos . Poseen aditivos
antiherru mbre , antiespumante y antioxidantes
Estos aceites tienen muy
buena adhesividad , pero trabajar en si sistemas de circulación donde se
aplican en forma continúa .
- A ceites minerales de extrema presión Se utilizan cuando los engranajes
tienen que soportar altas cargas ó cargas de choque , bajas velocidades y
altas cargas . Son aceites inhibidores a los que se les Incorpora aditivos de
extrema presión , los cuales son normalmente de azufre y fósforo ; es
necesario tener mucho cuidado con estos aceites , cuando se aplica en
reductores que trabajan en ambientes de alta humedad (ejemplo : torres de
enfriamiento) , ya que el vapor de agua presente puede reaccionar con el
azufre y el fósforo formando ácido sul fúrico y ácido fosfórico , que atacan los
superfici es metálicas .
Aceites compuestos
Tienen como caracteristica principal su elevada
adhesividad .
Son una mezcla de aceite mineral y sebo animal en
proporciones variables . Se uti lizan en reductores con engranajes de tornillo
sinfín - coro na , en donde la acción de desl izamiento es muy elevada . Estos
aceites se pueden filtrar y enfriar sin qu e se separe el sebo del aceite base.
La adhesividad , también , se logra adicionando pequeños porcentajes de
aditivo , evitando el goteo, estas son sustancias sintéticas .
- A ceites sintéticos : Se utilizan generalmente en engranajes que presentan
al to riesg o de deslizamiento, o que trabajan a altas temperaturas por
pe ri odos prolongados . Los lubricantes sintéticos requieren una adecuada
combinación de aditivos y bases sintéticas fluidas para incrementar los
bene ficios sobre los aceites minerales.
Los más usados son :
Polyalfalefinas .
- Grasas : Su aplicación en engranaj es no es muy amplia debido a que
tienen poca capacidad refrigerante y porque las partículas contaminantes
tienden a ser atrapadas y difíciles de eliminar. Se utilizan algunas veces en
la lubricación de engranajes que operan a bajas velocidades y bajas cargas ;
159
En resumen, para una correct
Calidad
Tipo (grasa-aceite)
Cantidad
Condición de trabajo-fu
Momento (Intervalos de
TEMPERATURA AMBIENTE : VISCOSIDAD SIMPLE
......---r-:::
~
30·
LU
i
~
O
el
-<-20
D
tn
UJ
<
10 0
(1)
O
~
0°
I ~-5°
~w 1 . 1 - - . . _ - ~~~:
..1
_ _ _- - - -
<
fI')
0
23°
14
D
,
~~
-..l._--""-­
-
-
5°
-4·--------~--~
-13 G
-300
-22 0
______---------35°
-31 0
1
~
-20·
32
FIGURA 35 SELECCION ACEITES DE TRANSM IS ION EN FaNC ION DE
LA TEMPERATURA AMB IENTE
Fuente : (John Deere)
16 1
Estos lubricantes no son apl
que su fabricación así lo indiq
Fuente: (Benitez, 1992)
Ns > 1000
Pt < 10
10 ;; Pt
s 50
Moderadas
limpia s
68
a ntid e s
ga st e
Moderadas
Limpias o Con
trazas de polvo
150
A nt lde s·
gas te
150
E P
220
320
Anlides·
gaste
Carga s de Impac to
PI> 50
Moder a::las
limpia s o con
traz as de polvo
no
320
300
<
N,,' iOO"j
NIGI
IS O
ns(rp m)
Pt .; í')
+4 0 C
¡:p
EP
Moderad as
ad itiVOS
II1 me l 5'O n
Lirnp ,;¡s o ce n
traz as de pr:lvo
Cargas de i(\)Oa ,:l o
150
320
150
A lltlde s­
ga ste
E P
22
20
PI '_ IS
M odel ada s
Limpia s o con
tr azas de polvo
Trazas de pO lvo
hume da d. a tem­
pe ratura s hasta
+
20
320
Anl,de s
ga ste
2
Cal CIO an ­
tico rr osivo
2
Lit io o so ­
dio antio) ;­
dante , ant i­
corrosIvo
60 O
c
Trazas de polvo .
humed ad , a tem­
per atu ras hasta
+ 135
Oc
ns(r p m)
NI.GI
ISO
20 A 75
Moderados Agua . particulas
metallcas y abra­
sivas y temperaturas
hasta + SOOoC
Cargas Impaclo Limpias o con
Ttrazas de polvo
220
320
PI > 75
Moderadas
Cargas Impacto
Ns : 300
Pt
<
30
Lim ias o con
tralasa de
polvo
Moderadas Cargas impacto Agua . partlculas metalicas y
abrasivas y tem­
peraturas hasta
+ 50°C
Moderadas
Limpias o con
tralas de
polvo
Cargas Impacto
+40 C
Asfaltlcao 8
EP
Agua . particulas
metallcas y abra­
sivas y temperatura
o
hasta +60 C
300" Ns ' 1000
adilivos
Asfaltlcas 2
320
460
320
460
Antides ·
gaste
EP
Asfáltico 27
7
220
220
320
Antldes 320
gaste
EP
• Cuando la transmisión es nue
Se hará el cambio a las 300 ó 4
abrasivas.
Se cambiará el aceite y se llena
rodando la máquina en vacío y baj
En transmisiones viejas:
Se rec
Cada 500, 1.000 Y 2.000 horas, se
oxidación del aceite .
En general : No hay plazos fiJOS para cambi os de lubricantes de transmisión,
deben tenerse antes de fijarlo , condici o nes de trabajo ta les c om o : condi ciones de
contaminación del lubrican te , condiciones gene ra les de trabajo de la máquina y
lubricante .
4.4
Consideraciones para selección de un lubricante para cojinetes lisos
• La Viscosidad del lubricante juega un papel importante en la selección del
lubricante y debe ser inversamente proporcion al a la ve locidad y directamente
proporcional a la carga
• Teóricamente debe estud iars e a lo s cOJlOetes baJo lubricación hidrodinámica ,
pero en la realidad ten emos lubricac ión untu osa o li mite para la cual debe
contarse con la untuosidad buena de l lubricante co mo en : gui as y des llzadores de
lenta velOCidad de traslaci ón y fuert es carg as.
• Las altas temperatura s de trabajo eXi gen alta res is te nCia a la OXidación en el
lubricante y adecuada selecci ón de la Viscosi dad .
• Las altas cargas d lO ámica s, vibraci o nes , choques y ca m bios de dirección
exigen altas resistencias a la pe lícul a , o se a , aditiv os E .P . o milo presiones ;
además de la viscosidad adecuada .
• El sistema de lubricación q ue se usa influye ta mblen en la selección del
lubricante .
CÁLCULOS:
Si se ti e ne : W::: Carga to ta l a so port ar
P
= Carga
unitari a a soporta r
L ::: Ancho de la s uperfi cie proye ctad a de soporte de l COJinete .
8 ::: Rad io me d io d el des liza dor o patin
N ::: Número de patin es o des lizad o re s.
(1 )
167
W
2
..
P = - - en kg/cm para cOJlOete s pla nos e nte ros
L.D
intermitentes o
instantaneas. EJ .
Prensas .
3) Sometidos a
cargas
intermitentes de
cierta duración.
140-0.042 N.O.
14
4) Cargas
frecuentes e
intermitentes
(máquinas
No debe usarse
35
~Iternallva~)
-
-
-
-
-
-
CUADRO 52. Orientaciones prácticas sobre selección dellubrJcante .
VISCOS IDAD ENGLER A
50°c
EMPLE O
Para altas velocidades Poca potencia del motor (Bombas centrifugas) 2 Poca carga
Velocidades entre
1.000 y 2.000 RPM
(Maquinas herramientas)
3. Carga media
Velocidad media
(Transmisiones y mOVimientos
poco severos)
4 Cargas fuertes
Velocidades lentas
1.3335
3903121.1
3 5 3 7.0
1211 32 4 5.2
703120
245 .2 a 4204
12 0
4 20 4
NOTA: Las viscosidades marcadas en el c uadro anterior deben aumentarse
operación es mayor de los 50°C y rebajarse si es menor de los 50°C
4.4.3.
SI
la temperatura de
Recomendacion
práctica de lubricantes en función de
velocidad lineal del eje y temperatura del aceite a la salida del cojinete.
la carga,
En el cuadro 53 se señalan algunas recomendaciones en función de las cargas .
4.5 . Aceites para motores a gas
Los requerimientos de lubricación de estos motores son menos criticas que los de
motores Diesel a gasolina . Poseen aditivos especiales que proveen estabilidad a
la oxidación y a la nltración, inhlbldores de herrumbre y corrOSión , y aditivos
antidesgaste. Los motores lubricados con estos aceites permanecen más limpios,
requieren menos mantenimiento y operan con mayor eficiencia que con otros tipos
de aceites.
Los combustibles utilizados son el propano líqUido (LP ) y el gas natural (N) .. Dan
lugar a una combustión limpia y no causan problemas de dilución por combustible
en el aceite. En servicio la viscosidad del aceite aumenta como resultado del
proceso de oxidación. El TBN del aceite utilizado no se requiere que sea alto, por
lo que el nivel de detergencia es baJO Para motores a gas se formulan aceites
especiales, sin embargo, aceites del tipo API se y/o es y ee dan buenos
re.~lt.do..
bajo .
16<)
SI.e emple. un aceite SF el nivel de ceniza. 8ulfat.d •• debe .er
Los aceites ATF de tipo GM (Generl
II (especificación GM-6137-M) es e
mundo. el tipo anteri or DEXRO N
europeos, en donde los fabrica ntes
tipo A, sufijo A, se emple a pa ra mu
especificaciones. Dentro de las ca
A TF se tienen:
Baj a viscosidad (SAE 10) .
Buena fluidez a bajas temper
Propiedades antiespu mantes.
Antiherrumbre. Compatible con sellos, retenedores, etc. Estabilidad a la oxidación a temperaturas moderadas altas . Propiedades de EP . Entre los ensayos para los fluidos de transmisiones automáticas se tienen los de
oxidación, fricción y desgaste . Desde 1987 se ha venido desarrollando la nueva especificación DEXRON 111, debido a los siguientes aspectos: Economía de combustible Embragues del convertidor controlados electrónicamente . Uso de transmisión delantera Menor tamaño de los vehículos y sus trenes de potencia. Embragues sin asbestos. Introducción de transmisiones de variación continua . Los aceites de tipo TD-2 y C-3 se emplean como fluidos para transmisiones de
servicio pesada, aprobados por la Caterpillar y por Allison de GM,
respectivamen te .
4.7.
Relación entre la calidad del combustible y el lubricante del motor
Adecuar el lubricante al tipo y calidad de combustible que se utiliza en un motor es
imprescindible para obtener un funcionamiento optimo En motores estacionariOS,
existe la tendencia a utilizar combustibles de menor calidad Aun cuando existen
combustibles de calidad superior, el costo de ellos hace que se busquen
alternativas de utilización de aquellos de calidad menor. Ante esta circunstancia,
se está eXigiendo a los lubricantes que sup lan de alguna forma la perdida de
calidad en los combustibles .
El uso de combustibles de menor calidad puede afectar el funCionamiento de un
motor al disminuir su Vida útil y aumentar las necesidades de mantenimiento.
Para prevenir estos efectos se requiere el uso de lubricantes de alta calidad .
171
La hidráulica es un med io
caracterí sticas importantes las s
Respuesta rápida
Alta eficiencia
Compacto : En pequeños
Velocidad variable :
- Permite en un rango de
- Permite la variación de
Potencia= presión x cau
Potencia = Torque x ve lo
Potencia = Fuerza x velo
Controlanndo el factor presión se controla
El factor torque => en un sistema rotativo
El factor fuerza => en un sistema lineal
Controlando el factor caudal se controla:
El factor velocidad angular - .' sistema rotativo
=> sistema lineal
El factor velocidad
Los sistemas hidraulicos son reversibles Protegidos a sobrecargas (vá lvulas de aliv io) Precisos Facilidad de control Pueden ser operados
Manualmente
Electrónicamente
Neumátlcamente
Electrónicamente : Automátas programables, computadores
Facilidad y baJO costo mantenimiento Fácil montaje Es de destacar que, son los fluidos hidráulicos los que contribuyen principalmente
a que las anteriores características puedan darse
4 .8.1. Propósitos de los fluidos hidráu li cos
Los fluidos hidráulicos complen cuatro objetivos primarios :
Transmitir potencia Lubricar partes en movimiento Sellar la tolerancia entre las partes Refrigerar o disipar calor del sistema 4 .8 .2. Transmisión de potencia
Como medio de transmisión de potencia, el flUido hidráuliCO deberá flUir facilmente
a través de las líneas y pasajes de las válvulas y demás componentes del
sistema .
Mucha resistencia a fluir crea considerables perdidas de potencia .
El
fluido también deberá ser tan incompresible como sea posible para que la
173
viscosid ad es deseable para m a
componentes . Sin emba rgo, un
como resultado:
A lta resistencia a fluir Incremento del consumo de
Altas temperaturas In cremento de las caí das d
Difi cu ltad e n la sep araci ón
Por una baj a viscosidad se tienen
Incremento de fugas interna
Excesivo desgaste en algunos elementos en movimiento sometidos a altas
cargas pueden ocurrir el rompimiento de la película de lubricación de aceite
El rendimiento de la bomba se reduce, causando operación lenta del
actuador
El incremento de temperatura puede ocurrir por fugas internas
En el cuadro 54, se presenta una comparación de diferentes fluidos hidráulicos, el
cual es un buen referente para una adecuada selección.
4.8.6 Limpieza de un sistema hidráulico
Deben tenerse algunos cuidados para asegurar que el sistema esté
siempre limpio:
Limpiar y lavar con disolvente para remover, tmtas, costras de soldadura.
Filtrar cada recipiente de aceite para evitar introducir contaminantes.
Filtraciones: Se debe colocar un sistema de filtración continúa para extraer
elementos extraños, ocasionados por desgaste normal y corrosión, etc
CUADRO 54. Comparación de diferentes fluidos hidráulicos
Impacto
ambiental
Tipo aceite
Lubricación Resistencia Estabilidad
al fuego
Agua-glicol
convencional
Muy buena
Excelente
Buena
Muy bajo
Agua-g/icol
high perform
Excelente
Excelente
Buena
Muy bajo
Excelente
Pobre
Excelente
Muy alto
Excelente
Regular
Buena
Alto
Pobre
Pobre
Pobre
Alto
Aceite
Antidesgaste
(mineral)
Sintéticos
esteres
Emulsiones
Ag ua-aceite
Fuente: (Tovar, 1992)
175
poco mantenimiento . Sin emb a
movimiento, reuiere de una co rr
En los cuadros 55 y 56 se prese
en la lubricación de motores eléc
4.10. Frecuencia de lubric ac ió
En los cuadros 57 y 58 se expre
del cambio de los lubricantes ,
sistemas .
CUADRO 55. Selección de la viscosidad del aceite para diferentes tipos de
motores eléctricos .
Grado ISO
Tipo de cOjinete
Sistema
Lubriicaclón
Vel ocidad
de operación
:::: 1500 rpm
Velocidad
operación
> 1500 rpm
Rodamiento de
bolas de rodillos
cilindricos
Rodamientos
de rodillos a rotula
Presión . anill o
disco, inmersión
32
32
Prestan , anill o
diSCO, Inmersión
100
100
Fuente: (Albarracín , 1993)
CUADRO 56 . Frecuencia de relubrlcación , en meses. para motores eléctricos
lubricados por grasa empacada
Tipo
ServicIo
Orientación
eje
0.20 -5 60
Y. -7. 5
Suave
Horizontal
vertical
H
V
H
V
H
V
No requiere
Estandar o
moderado
Severo
Muy
Severo
No requiere
36
48
18
9
6
l
Potencia motor kw/4p
8-32
10-40
40-1 25
50 - 150
160 -250
200- 300
> 250
No requi ere
36
48
12
18
6
4
3
48
18
18
6
24
9
12
3
6
12
3
12
9
'l
v
4
2
> 300
6
3
2
Fuente: (Albarracín, 1993)
H:
V:
Suave :
Estandar:
Severo :
177
Horizontal
Vertical
Motores que operan intermitentemente o con poca frecuencia (1
/día)
Motores que operan una a dos veces por día , como en máquinas
herramientas , aire acondicionado , compresores de garajes, bombas
de agua, refrigeración .
Motores que operan 24 h/día . Ventiladore s, maquinaria minería, s
siderurgica , etc .
/\
Quinc
CUADRO
58,
Frecuencia aproximada de lubricación,
Equipo
Revisar y ap licar
si es necesano
DiariO
Semanal
Diari O
DiariO
Motores a gasolina estacionariOS
Motores dlesel estacionallos
DiariO
DiariO
*
Estas
(Albarracín,
6-12
Diana
6
QUincenal
6,12 '
Semana l
Semana l
5
Diana
Semanal
DiariO
Diario
Seman aa l
Semanal
Sema nal
6- 12'
Semanal
DiariO
12'
Seman al
CI turno
CI tur no
CI turno
CI turno
::;-12 '
200 ,300'
500 '
300'
300'
1993)
frecuencias
están
sujetas
resultados de los análiSIS de laboratOriO,
179
Cambio
horas
3
Rodamientos con grasera
rodamientos con grasa
empacada
Cojinetes lisos con
aceite (por anillo , collar etc)
Cojinetes lisos con
grasera
Reductor con aceite
Reductor con grasa
Engrana jes abiertos
con aceite
engranajes abiertos con
grasa
Sistema centralizado
de aceite a plena perdida
Sistema centralizado
de grasa a plena perdida
Sistema centralizado
de circulación
Acoplam ientos engrasados
Acop ia mientos aceitados
Cadenas de rodillos
engrasadas
Cadena de rod illos
Aceitados
Cadenas de rodillos
por inmersión
Excentricas aceitada
Excentllcas engradasa
Continuación
Aguias aceltetadas
Guias engrasadas
Lubricador en lineas de
aire
Sistemas hldraullCos
Compresores de aire (pistones)
Compresores de aire (rotativos)
Fuente :
Frecuen cias
Meses
a
ser
modif ic adas
de
acuerdo
con
los
Gasolina con bajo índice de octa
facilitand o la oxidaCión del aceite
Gasolina con alto índice de octa
por los ácidos formados que, alte
4.12 .2 . Sistema de refrigeraCión
Altas temperaturas en el motor
baja viscosidad, que a su vez fa
graves .
CUADRO 59.
lubricación.
internacional
Código
de
colores
para
identificación
Color para
idenlificacion
aceite
Color del
nombre del
aceite
Color del
circulo
Color del numero
del circulo
Amarillo
Negro
Negro
Amanllo
Blanco
ROJo
ROJo
Blanco
y alternativas
Morado
Blanco
Blanco
Morado
Sistemas hidráulicos
Verde
oscuro
Blanco
Blanco
Verde
oscuro
RO Jo
Blanco
Blanco
ROJ o
Naranja
Blanco
Blanco
Naranja
Gris oscuro
Blanco
Blanco
GriS oscuro
Transferencia de
calor, dieléctricos
Negro
i\i~lcHI/lO
Ama ril lo
Negro
Motores de el .
Azu l oscuro
Blanco
Blanco
Azul oscuro
Caja y diferencias
Ver de
esmeralda
Negro
Negro
Verde
esmeralda
Azul c laro
,,<,,':-;:0
Negro
Azul cla ro
Crema
Gris claro
Vin O tint o
Negro
Negro
Blanco
Negro
Negro
Blanco
Crema
Gns claro
Vino tinto
Cofé
Amd iill o
Am arillo
Café
IiQQ lubricante
Grasa
Aceite
Turbinas vapor,
hidráulicas
Reductores
motores o reductores
Bombas centrifugas
Compresores (alterna­
tivos , tornillos, lobulos,
paletas deslizantes y
centr;ifugos de aire
Co mpresores de
refrigeración y otros
gases
Cilinndros de vapor
y a plena pérdida
Tran sm isiones
automáticas
Multi­
propósit o
A ltas temp
Sintética s
Lubricante
de pelicula
sólida
Fuente
Illl
(Albarracín, 1993)
de
combustione s lentas y aumento d
5. MÉTODOS DE LUBRICACiÓN
Son diversos y muchas veces complejos los sistemas y mecanismos
utilizados para la aplicación de lubricantes .
A continuación se reseñan los
mas comunes utilizados en aplicación de grasas y aceites . En la figura 36 y
cuadro 60 se presentan criterios y recomendaciones para la selección del
método de lubricación más adecuado .
5.1. Aplicación de grasas
5.1 .1 Copas engrasadoras
Las copas fueron desarrolladas para evitar la necesidad de desarmar el
COjinete para aplicar grasa a sus superficies de rozamiento . Método más
utilizado para aplicación de Maquinaria y Equipo Agricola (Ver figura 37)
5.1 .2. Cojinetes cargados con grasa
Algunos cojinetes funcionan en cajas o cárteres que se llenan de grasa
desde fábrica . Por lo tanto no requieren de nuevas aplicaciones
5.1.3 . Sistemas de presión:
Inyectores o pistolas se emplean para aplicar grasa a cojinetes, bajo alta
presión .
5.14 . Manual:
En el momento de mucho s rodami en tos la primera lubricac ión se hace
manualmente . En engranajes abiert os se aplica con espátu la.
5.2. Aplicación de Aceite
Son diversos los métodos y los mecanism os utilizados para lubricar con
aceite , aquí se reseñan los más util izados en Maquinaria Agricola y
Agroindustrial.
5.2.1. Lubricación Manual:
Cuando el aceite es suministrado al cojinete por medio de un agujero de
aceite, a intervalos mas o menos regulares , utilizando aceitera, embudo,
brocha . Lubricación de baJo costo y de fácil apl icación, para cualquier tipo
18J
Irnpureias
a I rave s de
latlC lrrlllC3
FIGURA 37 . Lubricación m
Fuente : (SFF , 1985).
Recomendaciones
CUADRO 60.
condiciones criticas.
de
sistemas
de
lubricación
CONDICION
SISTEMA
RECOMENDADO
Altas temperaturas (> 150°C) Clrculadón
Temperatura Normal Grasa Manual, niebla a presión, drcuJadón . Baja Temperatura «-20°C)
Grasa o aceite a perdida, niebla, salpique , cJrculadón
Alta veloddad
Clrculadón
Media velocidad
Grasa, o aceite a pérdida,
niebla, salpique, drculadón
Baja veloddad
Grasa o aceite a pérdida,
niebla, drculadón
Polvo y sudedad
Grasa espedal a pérdida,
c/rculadón _
Humedad
Grasa o aceite a pérdida,
drculadón .
Vaclo (Lubrlcadones espedales)
Grasa a pérdida total
para
Fuente : (Benltez , 1992 )
de lubricante . Especial para engranajes abiertos de baja velocidad y servicio
pesado
5.2 .2 . Aceitadoras de gota y de alimentación visible :
Este consiste en una copa o recipiente pequeño que da alimentación a un
tubo de aceite el cual a su turno descarga el lubricante en un agujero en el
cojinete . En la Figura 38 se ilustra un mecanismo de lubricación por goteo.
,-
FIGURA 38 . Lubricación por
Fuente (SKF , 1985)
5.2.3 . Aceitadores de sifón:
Generalmente consiste en una copa de aceite provista de un tubo central, el
cual extiende más allá de la base o fondo de la copa, quedando atornillado
en el agujero de aceite en la taza del cojinete o en un tubo de entrega unido
al cojinete.
5.2.4. Baño de aceite o (Inmersión)
Es la más corriente y sencilla. Usada para engranajes con velocidades
lineales S; 800 m/mmuto. Los cojinetes y engranajes que funcionan en baño
de aceite se lubrican automaticamente por inmersión. Esta lubricación es
típica para los sistemas de transmisión mecánica de máquinas y equipos
agrícolas . Es la forma más sencilla de lubricar y adecuada para bajas- rpm .
(Ver figura 39)
El nivel de aceite: que la rueda mayor sumerja sólo las
dientes Inferiores.
:x
partes de los
Los excesos: Producen recalentamiento y deterioro de la máquina.
5.2.5. Lubricación por chorro o duchas de aceite a presión.
Se utiliza en transmisiones con ve locidad lineal demás de 800 mtlminuto.
Cuando existen engranajes son muy anchos (10 módulos o más); se usa
ducha a presión. Cuando la potencia a transmitir es muy alta y/o la velocidad
lineal es mayor de 3000 mtlminuto, la ducha o chorro se aplicará después o
en el punto de contacto -NO ANTES DE ÉSTE- para refrigerar y evitar
espumas y turbulencias en el lubricante .
El caudal: El criterio es variable:
Caudal para lubricar
Caudal mínimo
La norma general :
3 litros
h-HP transmltldo- tren de transmisión
Caudal para refrigerar de 5 a 10 veces lo anterior.
Nota: Cuando la potencia a transmitir y/o el número de engranajes es muy
alto, el aceite se calentará y será necesario refrigerarlo sin exceso porque
afectar' la viacosldad dificultando el bombeo ,
11i7
mento rodante
el aceite es ele
las partes del ro
y retorna al bañ
FIGURA 39. Lubricació
Fuente (SKF, 1985)
En este caso es necesari o filtrar el aceite . y la mejor combinación es el filtro
mecánico (cartuchos) + fi ltro magnético .
No se aconsejan filtros con
carbones activados porque detienen parte de los aditivos al filtrar .
5.2.6 Lubricación por barboteo (salpiq ue)
Se ongina por la velocidad de rotación de los engranajes unida a la fuerza
centrífuga que crean dentro del carter una niebla de aceite . Se le puede
adicionar a los engranajes : resaltes , cucharillas y aletas que al batir el aceite
aumentan la niebla lubricante.
C ucharilla s especiales distribuyen el
lubricante . Es muy utilizado en máquinas con cigueñales (Motores C.1. (4T) .
5 .2. 7. Lubricación de engranajes abiertos
Debe proveerse un semi cárter o depósito inferior que bañe el dentado, con
protector en la parte superior para eVitar que salp ique.
Cuando se usa grasa : se unta mediante pince l o espátula .
Productos en dispersión La técnica más moderna que consiste en productos
de muy alta viscosidad que antes de aplicarse deben calentarse para facilitar
la aplicación mediante el untado con brocha o pincel, y al evaporarse el
disolvente, queda lubricado el engranaje con un producto pastoso de alta
viscosidad.
También se emplean aerosoles que al evaporarse el disolvente , quedan los
lubricantes adheridos a los piñones en películas finas o g ruesas según la
cantidad aplicada.
5.2 .8 . Lubricación por sistemas de circulación .
Es el sistema más empleado para la lubricación de motores dlesel y gasolina
de 4 T y de altas potencias . Igualmente se emplea para engranajes con
mayores velocidades tangenciales q ue las permitidas por baño y salpique .
Es la forma más eficaz para lubricar engranajes, pues permite hacer llegar la
cantidad adecuada y constante a los puntos de contacto . (ver figura 40) .
Las modalidades de este sistema son:
sistema de circulación por gravedad con un depósito superior que
contribuye por gr."ed.d el .ceíte, y uno inferior que recibe superficial
y por medio de una bomba a elevar el aceite al primer tanque .
189
ce
terv
men
ace
por
oasa
te 5e
siste
Otr o
:Iene
FIGURA 40. Lubric
Fuente: (SKF; 1985
Sistema de circulación baJo presión propia, mediante bombas de
aceites se distribuye el ace ite a presión para todos los elementos y
regresa de nuevo al depósito por gravedad.
Sistema central de circulación bajo presión En un depósito central se
abastece todo el lubricante necesario para el equipo: se conduce el
aceite por boquillas y se surninlstra a los puntos requeridos,
distribuyéndose gracias a conductos de guía. La cantidad de aceite
para este sistema es alta, con lo cual se remueva fácilmente el calor:
pero, necesita un depósito hermético y medios de filtración para
asegurar su vida útil.
Inyección de aceite . A altas velocidades , hay que cUidar que el aceite
no tienda a salirse, ya que debe penetrar en el interior del rodamiento
para disipar calor. Una forma especial de conseguir esto, es inyectar
aceite a presión a l rodamiento
La velocidad del chorro debe ser
bastante alta (15 mis, mínimo) para asegurar que entre suficiente aire
en el torbellino de aire provocado por la rotación del rodamiento (ver
figura 41).
5.2.81. Lubricación por aspersión
El aceite es alimentado sobre los dientes del engranaje cerca al punto donde
encajan. El aceite se drena hacia el fondo de la carcaza de donde es
recirculado. Originalmente la práctica era suministrar el lubricante sobre el
diente de encaje, pero ahora es considerado aplicar mejor el aceite al diente
de arranque, a menos que el engranaje esté operando a bajas velocidades .
Esto provee una refrigeración más eficiente y reduce el riesgo de que se
cree exceso de aceite en las raíces de los dientes
5 .3. Lubricación por mezcla
En motores a gasolina de dos tiempos (2T ) es convencional, la lubricación
con mezcla: la cual, se realiza en el depósito de combustible de motor, en un
proporción definida por los fabricantes, dependiendo SI los motores son
enfriados por el aire o por el agua. Las proporciones más utilizadas son:
20:1; 30:1: 50:1 .
5.4.Lubrlcación por neblina de aceite o atomización
La lubricación con una neblina de aceite es un sistema automático para
suministrar cantidades muy pequeñas de aceite por el sistema de "un solo
paso". Un sólo expendedor servirá a una máquina a varias. Lubricará
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rodamiento para
forma especial d
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FIGURA 41 .
Inyección de
Fuente: (SKF, 1985).
rodamientos y cojinetes planos , engranaje s cubiertos y descubiertos , guías,
cadenas y otras piezas .
La lubricación por neblina de aceite requiere de una fuente de aire
comprimido. Este aire , primero, por un separador de agua . El aire pasa a
través de las válvulas de control necesarias y luego a través de un
pulverizador que succina el aceite inyectándolo a la comente de aire.
Lubricación por neblina para engranajes
El aceite es atomizado y disperso en la caja de engranajes en una corriente
de aire comprimido seco Las gotas de aceite , depositadas sobre los dientes
de engranaje proveen una lubricación efectiva , sin arrastre de aceite. El
suministro de aire comprimido seco tiene efectos refrigerante. Los aceite
usados con este método de lubricación deben ser resistentes a la oxidación,
ya que la formación de una neblina Incrementa, enormemente. el área de
superficie en contacto con el aire .
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