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ANEJO IX
ALTERNATIVAS
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 1
Anejo IX Alternativas
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 2
2.
UBICACIÓN ....................................................................................................... 3
3.
4.
2.1.
UBICACIÓN 1 - PUERTO EN LA RÍA .......................................................... 3
2.2.
UBICACIÓN 2 - PUERTO ENCAJADO EN LA PLAYA .................................... 5
2.3.
UBICACIÓN 3 - PUERTO EXTERIOR BAJO LOS ACANTILADOS DE BARRIKA 6
2.4.
UBICACIÓN 4 - PUERTO EXTERIOR EN LA ZONA DE ASTONDO ................. 7
2.5.
VENTAJAS E INCONVENIENTES ................................................................. 9
2.6.
CONCEPTOS Y SUBCONCEPTOS .............................................................. 11
2.7.
ANÁLISIS MULTICRITERIO ...................................................................... 18
2.8.
CONCLUSIÓN ......................................................................................... 20
DISPOSICIÓN EN PLANTA ................................................................................ 21
3.1.
CONDICIONANTES ................................................................................. 21
3.2.
INSTALACIONES ..................................................................................... 25
3.3.
ALTERNATIVA 1 ..................................................................................... 26
3.4.
ALTERNATIVA 2 ..................................................................................... 27
3.5.
ALTERNATIVA 3 ..................................................................................... 28
3.6.
VENTAJAS E INCONVENIENTES ............................................................... 29
3.7.
CONCEPTOS Y SUBCONCEPTOS .............................................................. 30
3.8.
ANÁLISIS MULTICRITERIO ...................................................................... 34
3.9.
CONCLUSIÓN ......................................................................................... 35
TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL ............................................................................... 36
4.1.
DIQUE DE ABRIGO ................................................................................. 36
4.2.
MUELLE ................................................................................................. 42
4.3.
PANTALANES ......................................................................................... 46
4.4.
TÉCNICA DE ATRAQUE ........................................................................... 47
4.5.
CONCLUSIÓN ......................................................................................... 49
1
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 2
Anejo IX Alternativas
1. INTRODUCCIÓN
Cuando hablamos de proyecto de ingeniería civil es fácil empezar a pensar en
dimensionar, calcular y construir correctamente cada una de las diferentes unidades
de obra que lo componen. No obstante, debido al elevado coste económico de las
actuaciones de este tipo, es muy importante también la realización de un estudio
previo donde se analicen diferentes opciones de proyecto, que proporcionarán
distintas soluciones al problema planteado.
Estas opciones, llamadas en adelante alternativas, serán presentadas a continuación.
Posteriormente, se procederá a evaluarlas de forma cualitativa, teniendo en cuenta los
diferentes factores que participan del problema. Estos factores, que denominaremos
de ahora en adelante conceptos, se analizarán con el objetivo de establecer el nivel de
importancia de cada uno. En general, los grandes conceptos de comparación
(funcionalidad, economía, impacto al medio ambiente...) se subdividen en
subconceptos. Sin embargo, es importante tener presente que el aumentar el número
de estos no garantiza una mejor aproximación a la solución óptima; es más, el uso de
un gran número de factores poco relevantes podría llevar a confusión e incluso a la
elección de una solución no adecuada.
Uno de los principales objetivos de este proyecto es intentar hallar una solución que
respete el valor paisajístico y natural de la zona donde se sitúe. Por ello, uno de los
conceptos al que se le dedicará especial atención es el de impacto medioambiental.
Para empezar, se deberá escoger la ubicación del futuro puerto deportivo. En este
apartado, para poder comparar las alternativas entre ellas, serán evaluadas
cuantitativamente sometiéndolas a un análisis multicriterio, donde cada factor tendrá
un peso diferente según se haya establecido su nivel de importancia.
Seguidamente, se plantearán algunas alternativas de disposición en planta para la
ubicación definida y se escogerá una de ellas utilizando el mismo método que en el
paso anterior, es decir, sometiendo las alternativas a un nuevo análisis multicriterio.
No obstante, antes de proceder a presentar las alternativas de disposición en planta,
se deberán enumerar los diferentes condicionantes técnicos y medioambientales que
afectan a la ubicación escogida y que han sido tenidos en cuenta a la hora de proponer
dichas configuraciones en planta.
El siguiente paso será llevar a cabo la elección de la tipología estructural del dique o
diques de abrigo, así como también el tipo de muelle que se proyectará y el tipo de
pantalanes que se instalarán. Por último, se escogerá la técnica de atraque óptima.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 3
Anejo IX Alternativas
2. UBICACIÓN
A continuación se resumen cada una de las alternativas de ubicación que se proponen
junto con un plano esquemático de una posible disposición en planta. Posteriormente,
se analizará cada opción cualitativamente mostrando las principales ventajas e
inconvenientes que ofrecen.
En la Figura 1 se puede observar una ortofoto donde se indican las cuatro ubicaciones
propuestas para la construcción del puerto.
Fig. 1. Alternativas de ubicación del nuevo puerto.
2.1. UBICACIÓN 1 - PUERTO EN LA RÍA
Esta alternativa de ubicación, en la que una posible disposición en planta del
puerto se muestra en la Figura 2, consistiría, a modo de ejemplo, en el montaje de
pantalanes en orientación perpendicular al paseo del “relleno”. Para su realización,
se requeriría el dragado del arenal fangoso situado a lo largo del mismo paseo y la
estabilización del dique contiguo sobre el que descansa. Con el fin de evitar el
aterramiento de sedimentos procedentes de la ría y de la bahía en el interior del
puerto, sería necesaria la construcción de dos diques de escollera, uno al inicio y
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 4
Anejo IX Alternativas
otro al final del puerto. Además, se aprovecharía la actuación para arreglar el
paseo, ya que actualmente se encuentra con zonas que presentan hundimientos y
levantamientos del terreno, provocados previsiblemente por movimientos de
tierra bajo el arenal.
Dicho arenal está calificado como “Área de mejora de ecosistemas” en el PTS de
Zonas Húmedas de la CAPV (Anejo XVI). No obstante, teniendo en cuenta la
situación actual de la ría, el estado de dicho arenal y su proximidad al puerto
actual, los agentes sociales consultados, en este caso la Asociación de propietarios
de embarcaciones Proa y la agrupación ecologista Astondopunta, coinciden en que
esta opción sería la solución óptima al problema. La ocupación de una parte de la
lámina de agua se considera negativa en este caso, aunque mejoraría
sustancialmente la situación actual. Se deberá valorar entonces, si la desaparición
del arenal es compatible con la mejora ambiental provocada por la ordenación de
las embarcaciones.
Fig. 2. Posible disposición en planta del puerto en la alternativa de ubicación 1.
Habiéndose realizado un primer cálculo aproximado, la actuación ocuparía una
superficie total de unos 15.000 m2 de la actual ría, albergando un total de unos 200
amarres que ocuparían una superficie náutica en el interior del puerto de unos
10.000 m2.
4
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2.2. UBICACIÓN 2 - PUERTO ENCAJADO EN LA PLAYA
Esta alternativa de ubicación, en la que una posible disposición en planta del
puerto se puede ver en la Figura 3, propondría la creación de un pequeño puerto
deportivo encajado en el arenal generado por el dique de encauzamiento. Su
realización se llevaría a cabo mediante excavación y dragado de la porción de
arenal a ocupar, impermeabilizando previamente el área mediante tablestacas.
Posteriormente se montarían los pantalanes.
Este arenal, calificado en el PTS de Protección y Ordenación del Litoral de la CAPV
(Anejo XV) como “Muy alto” en el valor para la conservación, ha ido ganando
terreno al mar desde que se construyó el dique de encauzamiento. La cantidad de
arena acumulada es tal que, en episodios de tormenta, invade el paseo marítimo
en volúmenes significativos. La creación del puerto solucionaría también este
problema en parte, aunque se tendrán que valorar los riesgos de entrada de arena
en el puerto en dichos episodios.
Fig. 3. Posible disposición en planta del puerto en la alternativa de ubicación 2.
Un punto a favor de esta ubicación es la no ocupación de la lámina de agua de la
ría, descongestionándola y devolviéndole su valor natural. No obstante, se tendrán
que valorar el resto de impactos medioambientales que provocarían esta
actuación. Un primer cálculo estima ocupar una superficie aproximada de 10.000
m2, dando cobijo a unas 200 embarcaciones.
5
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Anejo IX Alternativas
2.3. UBICACIÓN 3 - PUERTO EXTERIOR BAJO LOS ACANTILADOS DE BARRIKA
El posible diseño del puerto en esta ubicación se centraría en la restitución total de
la ría, eliminando el dique de encauzamiento y creando un gran puerto exterior
bajo los acantilados de Barrika. Esta opción, cuya posible disposición en planta se
muestra en la Figura 4, se presenta como una opción de futuro para el desarrollo
económico de la zona, pero sería necesaria una gran inversión inicial. Para llevarla
a cabo, se requeriría un dragado en roca de la zona, así como la construcción de
diques de abrigo y diques sumergidos. También sería necesaria la construcción de
un acceso rodado que discurriría por la margen izquierda de la ría, además de la
colocación de una pasarela peatonal a la altura del puerto actual.
Fig. 4. Posible disposición en planta del puerto en la alternativa de ubicación 3.
Esta opción liberaría totalmente la ría de embarcaciones, ya que incluso las que se
encuentran en el actual puerto pasarían a atracar en el nuevo puerto. De este
modo, la ría recuperaría definitivamente el valor natural y medioambiental que le
corresponde. No obstante, los acantilados donde se prevé esta actuación gozan de
“Especial protección estricta” según el PTS de Protección y Ordenación del Litoral
de la CAPV (Anejo XV), por lo que el impacto ambiental sería grande. Además,
existe una pequeña cala de tipo nudista que quedaría suprimida. Por ello, se
6
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 7
Anejo IX Alternativas
debería analizar qué peso tienen los impactos ambientales positivos y de qué
gravedad son los negativos.
En cuanto al aspecto económico, mejoraría sustancialmente la economía de la
zona, convirtiéndola en atractivo destino turístico. El nuevo puerto, además de
albergar las embarcaciones existentes, tendría espacio extra para las nuevas
atraídas.
Respecto a la cantidad de amarres, esta opción proporcionaría un total aproximado
de más de 400 nuevos amarres. A diferencia de las anteriores ubicaciones, el
puerto estaría dotado de los servicios adicionales habituales que ofrecen los
puertos deportivos de esta envergadura, ocupando una superficie total de unos
100.000 m2. Además habría que sumar la superficie ocupada por el resto de
actuaciones complementarias, como lo son por ejemplo la carretera de acceso y la
pasarela peatonal.
2.4. UBICACIÓN 4 - PUERTO EXTERIOR EN LA ZONA DE ASTONDO
Esta opción, cuya posible disposición en planta se muestra en la Figura 5,
contemplaría la construcción de un puerto exterior en la zona de la punta de
Astondo, aprovechando la existencia de un dique de abrigo que se sitúa en la zona
norte de la bahía y que en nuestro caso actuaría de contradique. La infraestructura
existente se complementaría con la construcción de un dique de abrigo y unos
pantalanes. Debido a la localización escogida, estaría protegido de los oleajes más
energéticos, por lo que no sería necesaria la construcción de diques sumergidos. En
cuanto al procedimiento de construcción, sería necesario dragar algunas rocas de
la zona para alcanzar el calado deseado. La zona cuenta con acceso rodado y en la
zona exterior próxima al futuro puerto sería posible la construcción de
equipamientos tales como, por ejemplo, un parking. Por todo ello, sería la opción
más económica de puerto exterior.
En términos ambientales, esta actuación liberaría totalmente la ría de las
embarcaciones, por lo que se podría iniciar el proceso de re-naturalización de la
misma tras la construcción del puerto. Sin embargo, el entorno donde se situaría
presenta cierto valor ambiental en cuanto a biotopo marino se refiere. Por ello,
esta zona se califica de “Especial protección estricta” en el PTS de Protección y
Ordenación del Litoral de la CAPV (Anejo XV). El valor paisajístico no se vería
excesivamente afectado puesto que el puerto quedaría tras el dique existente
mencionado.
7
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 8
Anejo IX Alternativas
Fig. 5. Posible disposición en planta del puerto en la alternativa de ubicación 4.
Para acabar, como principal ventaja, la construcción de este puerto daría cobijo a
alrededor de 350 embarcaciones, ocupando un área total de unos 25.000 m2. Esto
permitiría liberar completamente la ría de embarcaciones e, incluso, plantear el
traslado de las embarcaciones que actualmente se encuentran amarradas en el
puerto de Plentzia.
8
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 9
Anejo IX Alternativas
2.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES
A continuación, se muestra una tabla en la que se exponen algunos conceptos y
subconceptos para la comparación de las 4 alternativas de ubicación (Tabla 1). Más
tarde se escogerán algunos de ellos para la realización de un análisis multicriterio
de las alternativas propuestas.
CONCEPTO
SUBCONCEPTO
Grado de
resolución del
problema
Población servida
Sociológicos
Mano de obra
requerida
Beneficios a la
competición
Operatividad
según vientos
Climáticos
Operatividad
según oleaje
Utilización lámina
de agua de la ría
Reciclaje aguas
abrigadas
Afectación
paisajística
Contaminación
acústica
MedioCambios de fondo
ambientales
Afectación a las
corrientes
Ocupación fondos
marinos
Afectación al
biotopo de la zona
Afectación a
playas
Coste total
Coste m3
Coste
Económicos
conservación
Coste por tiempo
de maniobras
ALT. 1
ALT. 2
ALT. 3
ALT. 4
Medio
Medio
Muy alto
Alto
Media
Media
Muy alta
Alta
Alta
Media
Muy alta
Muy Alta
Medios
Medios
Muy altos
Altos
Alta
Alta
Alta
Alta
Alta
Media
Baja
Baja
Media
Baja
Nula
Nula
Alto
Bajo
Medio
Medio
Baja
Media
Muy alta
Alta
Alta
Media
Baja
Baja
Altos
Bajos
Altos
Altos
Baja
Muy baja
Alta
Alta
Baja
Nula
Muy alta
Alta
Media
Baja
Muy alta
Alta
Baja
Muy alta
Muy alta
Muy alta
Medio
Medio
Medio
Medio
Muy Alto
Alto
Alto
Alto
Medio
Medio
Muy alto
Alto
Alto
Medio
Bajo
Bajo
9
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Anejo IX Alternativas
Superficie zonas
de servicio
Funcionales Facilidad maniobra
Calado bocana
Geológico y
Geotécnico
Topográficos
y
Geográficos
Anchura bocana
Deformabilidad,
asientos
Dragado
Resistencia del
fondo marino
Disponibilidad
canteras
Volumen
sumergido
Cercanía a la
ciudad (accesos)
Bajo
Bajo
Muy Alto
Muy alto
Media
Media
Muy Fácil
Fácil
Bajo
Bajo
Alto
Alto
Media
Estrecha
Ancha
No
Esperables Esperables
esperables
Medio
Muy alto
Alto
Ancha
Esperables
Medio
Baja
Baja
Alta
Alta
Alta
Alta
Alta
Alta
Bajo
Medio
Muy Alto
Alto
Muy Alta
Muy Alta
Media
Media
Tabla 1. Evaluación cualitativa de los distintos subconceptos considerados
para cada una de las ubicaciones.
La principal diferencia entre las alternativas 1 y 2 con las alternativas 3 y 4 reside
en la mayor ocupación del espacio por parte de estas últimas. Al construir mayor
superficie los costes de construcción y mantenimiento son más elevados. También
se distinguen en la forma: al abrigar mayor volumen de agua, las alternativas 3 y 4
provocarán mayores depósitos en la zona de quiebro de las aguas. Esto se traduce
en mayores costes de conservación por dragado.
Sin embargo, el concepto más determinante es el medioambiental. Tras este breve
análisis se puede constatar que la ubicación 3 provoca grandes impactos negativos
en el entorno, rompiendo con uno de los principales objetivos de partida: causar el
mínimo impacto ambiental. Por el contrario, las ubicaciones a priori más dañinas
ambientalmente, 3 y 4, son también las únicas que liberarían totalmente la ría de
embarcaciones.
En la Tabla 2 se exponen, a modo de síntesis, las principales ventajas e
inconvenientes de cada una de las ubicaciones propuestas.
10
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Anejo IX Alternativas
OPCIÓN
1
2
3
4
VENTAJAS
Economía, cercanía a la ciudad,
solución popular, acondicionamiento
del paseo, número de amarres,
buena protección.
Economía, cercanía a la ciudad,
soluciona problema adicional de
aterramientos en el paseo, número
de amarres, buena protección.
Solución total, gran superficie de
abrigo, gran cantidad de amarres,
mano de obra, atracción de
población, desarrollo económico de
la zona.
Solución total, protección del oleaje
más energético, mano de obra,
solución popular, cantidad de
amarres alta.
INCONVENIENTES
Solución parcial, desaparición
del arenal, utilización de lámina
de agua, posible contaminación
acústica, sin posibilidad de
servicios adicionales.
Solución parcial, desaparición
zona de playa, utilización de
lámina de agua, sin posibilidad
de servicios adicionales.
Impactos medioambientales
muy altos, inversión inicial muy
elevada, coste de
mantenimiento elevado,
construcción de infraestructuras
adicionales.
Impactos medioambientales
moderados, inversión inicial
elevada, coste de
mantenimiento elevado.
Tabla 2. Resumen de las principales ventajas e inconvenientes de las ubicaciones.
2.6. CONCEPTOS Y SUBCONCEPTOS
La elección de los conceptos y subconceptos debe estar basada en su capacidad de
diferenciación, puesto que el objetivo de este estudio comparativo es encontrar
aquella alternativa que resulte más adecuada. Los datos generales que afecten a
toda la zona y no den lugar a la jerarquización de alternativas, son importantes
para la realización del Proyecto, pero no para esta etapa previa de selección de
soluciones. Así pues, se escogerán un total de 12 conceptos y subconceptos, y se
evaluarán para cada alternativa.
Las comparaciones realizadas entre los distintos conceptos se realizarán usando
una metodología con una base cualitativa que permita un correcto análisis
objetivo, que por medio de fórmulas sencillas lleve a la calificación numérica, de 5
a 10, de cada concepto para cada alternativa.
Para ello, se emplearán dos tipos de fórmula, tal como muestra la Tabla 3.
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Anejo IX Alternativas
Tipo de fórmula
Tipo A
Tipo B
Descripción
Este tipo de fórmula premia con
mayor puntuación a aquellos
subconceptos cuya mayor
cantidad redunde positivamente
en la valoración final.
Este tipo de fórmula premia con
menor puntuación a aquellos
subconceptos cuya mayor
cantidad redunde negativamente
en la valoración final.
Ejemplo
 Vx − Vi 
P = 5 + 5⋅

 Vs − Vi 
P = 10 − 5 ⋅
(Vx − Vi )
Vs − Vi
Tabla 3. Tipos de fórmula.
donde:
Vx = Valor que estemos estudiando
Vs = Valor superior
Vi = Valor inferior
A continuación, se determinan los conceptos y subconceptos que se emplearán en
el estudio comparativo de soluciones, indicando para cada uno de ellos la fórmula
de evaluación adoptada.
2.6.1. Sociológicos
Crecimiento socioeconómico de la zona
Para cuantificar las posibilidades de crecimiento que supone para la comarca
cada una de las alternativas, el valor más significativo es el incremento en el
número de amarres que cada una de las ubicaciones supondría para la zona.
Cuantas más posibilidades de explotación, más capacidad de desarrollo. Por
ello, se utiliza una fórmula del tipo A, con una estimación del número de
amarres como unidad de medida (Tabla 4).
Alternativa
1
2
3
4
Número de amarres
200
200
400
350
P
5
5
10
8.8
Tabla 4. Puntuación para el subconcepto: Crecimiento socioeconómico de la zona.
12
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 13
Anejo IX Alternativas
Empleo generado
El número de trabajadores contratados depende de dos factores: la empresa
concesionaria y las dimensiones del futuro puerto. Para la valoración de este
subconcepto emplearemos de nuevo una fórmula del tipo A, siendo la variable
determinante una estimación del área total edificada (Tabla 5).
Alternativa
1
2
3
4
Superficie edificada (m2)
15.000
10.000
100.000
25.000
P
5.3
5
10
5.8
Tabla 5. Puntuación para el subconcepto: Empleo generado.
2.6.2. Medioambientales
Afectación al biotopo de la zona
La zona cuenta con un biotopo que requiere especial atención, tanto en la zona
de la ría como en la bahía. Para evaluar este subconcepto se emplea una
fórmula del tipo B, con una estimación del área ocupada como unidad de
medida (Tabla 6).
Alternativa
1
2
3
4
Área ocupada (m2)
15.000
10.000
100.000
25.000
P
9.7
10
5
9.2
Tabla 6. Puntuación para el subconcepto: Afectación al biotopo de la zona.
Protección del paisaje
El impacto visual que generaría cada una de las alternativas es muy dispar. El
impacto generado por la alternativa 1 sería muy bajo, mientras que el generado
por la alternativa 3 sería muy elevado. Se pueden estimar distintas unidades de
medida para la calificación de este subconcepto, tales como área total ocupada
por el puerto, volumen total construido, longitud de las estructuras de abrigo,
etc. Se opta por esta última opción por su sencillez de cálculo. La fórmula a
emplear pues es del tipo B (Tabla 7).
13
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 14
Anejo IX Alternativas
Alternativa
1
2
3
4
Longitud diques (m)
200
70
600
300
P
8.8
10
5
7.8
Tabla 7. Puntuación para el subconcepto: Protección del paisaje.
Afectación a playas
Las playas son un elemento clave tanto en la economía de la zona, como por su
valor ambiental. Algunas de las ubicaciones afectan las playas existentes. Se
tendrá en cuenta la superficie de playa estimada que desaparecerá o quedará
dañada tras cada actuación. Se emplea una fórmula de tipo B (Tabla 8).
Alternativa
1
2
3
4
Superficie playa (m2)
0
10.000
5.000
5.000
P
10
5
7.5
7.5
Tabla 8. Puntuación para el subconcepto: Afectación a playas.
Calidad de las aguas
El cierre de la superficie abrigada supondrá una mayor o menor renovación de
las aguas. Cuanto mayor sea la renovación de dichas aguas, mejor será su
calidad. La unidad de medida seleccionada será una estimación de la distancia
máxima hasta la bocana dentro de la superficie abrigada. Se emplea una
fórmula de tipo B (Tabla 9).
Alternativa
1
2
3
4
Distancia máxima (m)
100
110
450
200
P
10
9.9
5
8.5
Tabla 9. Puntuación para el subconcepto: Calidad de las aguas.
14
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 15
Anejo IX Alternativas
2.6.3. Económicos
Potencial de explotación de amarres
La viabilidad económica del proyecto depende principalmente de la capacidad
de explotación de amarres que suponga cada alternativa. Para medir bien este
subconcepto se toma como variable una estimación de la superficie total de
amarres. Se emplea una fórmula de tipo A (Tabla 10).
Alternativa
1
2
3
4
Superficie de amarres (m2)
4.500
4.500
9.000
7.875
P
5
5
10
8.8
Tabla 10. Puntuación para el subconcepto: Potencial de explotación de amarres.
Coste de las estructuras de abrigo
La unidad de medida de este subconcepto será una estimación de la longitud
de los diques de abrigo, así como también la de los sumergidos. Por tanto, la
fórmula a emplear será del tipo B (Tabla 11).
Alternativa
1
2
3
4
Longitud diques (m)
200
70
900
300
P
9.2
10
5
8.6
Tabla 11. Puntuación para el subconcepto: Coste de las estructuras de abrigo.
Coste de movimientos de tierras
En este caso, la unidad de medida será una estimación de la cantidad de m3
necesarios para llevar a cabo la alternativa proyectada. Por tanto, la fórmula a
emplear será del tipo B (Tabla 12).
Alternativa
1
2
3
4
Movimiento de tierras (m3)
30.000
70.000
50.000
40.000
P
10
5
7.5
8.8
Tabla 12. Puntuación para el subconcepto: Coste del volumen de relleno.
15
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 16
Anejo IX Alternativas
2.6.4. Funcionales
Cohesión de las instalaciones
Si las distintas instalaciones del puerto se encuentran a poca distancia unas de
otras, esto redunda positivamente en la comodidad y en la productividad del
puerto. Para medir este subconcepto se emplea como variable una estimación
de la distancia máxima entre dos puntos de la infraestructura. Así pues, se
utiliza una fórmula del tipo B (Tabla 13).
Alternativa
1
2
3
4
Distancia máxima (m)
300
200
700
250
P
9
10
5
9.5
Tabla 13. Puntuación para el subconcepto: Cohesión de las instalaciones.
Facilidad de maniobra de entrada a puerto
La forma geométrica en la que sean colocados los diques y contradiques
entorpecerá o facilitará la maniobra de entrada a puerto. El elemento clave del
análisis será el número de giros estimados necesarios para entrar en el puerto.
La fórmula empleada es del tipo B (Tabla 14).
Alternativa
1
2
3
4
Número de giros
4
3
1
1
P
5
6.7
10
10
Tabla 14. Puntuación para el subconcepto: Facilidad de maniobra de entrada a puerto.
Alteraciones batimétricas en las proximidades
Se refiere a la afectación que tendrán las obras de abrigo en el transporte de
sedimentos debido a las corrientes longitudinales existentes. Como variable se
empleará una estimación de la distancia de construcción mar/ría adentro que
supondría cada alternativa. Se trataría de cuantificar el efecto barrera causado
por el dique empleando una fórmula del tipo B para su evaluación (Tabla 15).
16
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 17
Anejo IX Alternativas
Alternativa
1
2
3
4
Distancia (m)
50
0
250
150
P
9
10
5
7
Tabla 15. Puntuación para el subconcepto: Alteraciones batimétricas en las proximidades.
2.6.5. Tabla resumen
Recogemos en este apartado todas las comparaciones anteriores en una tabla
para poder visualizarlas de forma rápida y clara (Tabla 16).
Conceptos
Alt. 1
Alt. 2
Alt. 3
Alt. 4
Crecimiento socioeconómico
Empleo generado
Afectación al biotopo de la zona
Protección del paisaje
Afectación a playas
Calidad de las aguas
Potencial de explotación de amarres
Coste de obras de abrigo
Coste de movimientos de tierras
Cohesión de las instalaciones
Facilidad de maniobra de atraque
Alteraciones batimétricas
TOTAL
5
5.3
9.7
8.8
10
10
5
9.2
10
9
5
9
96
5
5
10
10
5
9.9
5
10
5
10
6.7
10
91.6
10
10
5
5
7.5
5
10
5
7.5
5
10
5
85
8.8
5.8
9.2
7.8
7.5
8.5
8.8
8.6
8.8
9.5
10
7
100.3
Tabla 16. Resumen de las puntuaciones obtenidas para cada subconcepto
y para cada una de las alternativas.
17
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 18
Anejo IX Alternativas
2.7. ANÁLISIS MULTICRITERIO
Unos subconceptos tienen más importancia que otros. Es necesario por lo tanto
establecer unos coeficientes de ponderación de las puntuaciones obtenidas que
regulen el peso de cada subconcepto, dando más importancia a aquellos que se
consideren determinantes en la elección de la alternativa más adecuada. Los pesos
que vamos a emplear varían de 1 a 5.
Para elegir la ubicación final donde se desarrollará finalmente el Proyecto,
primarán especialmente los subconceptos relacionados con factores
medioambientales. Todos los subconceptos derivados de esta categoría tendrán un
peso de 5.
De entre los restantes subconceptos empleados para el estudio comparativo, se
valorará también en mayor medida el coste final de la obra, así como su futura
funcionalidad.
El resto de subconceptos, menos relevantes para la elección final, tendrán pesos de
1 ó 2.
De esta forma se elabora un cuadro de comparación que recopila las puntuaciones
obtenidas por cada solución, las puntuaciones ponderadas y la puntuación total,
obtenida como la suma de las puntuaciones ponderadas obtenidas en cada
concepto. La mejor solución de las cuatro será aquella que obtenga la mayor
puntuación total.
En la Tabla 17 se muestra el cuadro resumen que recoge todas las valoraciones
obtenidas en el apartado anterior y su puntación ponderada según los pesos
asignados.
18
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 19
Anejo IX Alternativas
Conceptos
Peso
Alternativa 1
Punt Pond
Alternativa 2
Punt Pond
Alternativa 3
Punt Pond
Alternativa 4
Punt Pond
SOCIOLÓGICOS
Crecimiento
socioeconómico
Empleo generado
2
5
10
5
10
10
20
8.8
17.6
3
5.3
15.9
5
15
10
30
5.8
17.4
MEDIOAMBIENTALES
Afectación
biotopo
Protección
paisaje
Afectación a
playas
Calidad de las
aguas
5
9.7
48.5
10
50
5
25
9.2
46
5
8.8
44
10
50
5
25
7.8
39
5
10
50
5
25
7.5
37.5
7.5
37.5
5
10
50
9.9
49.5
5
25
8.5
42.5
ECONÓMICOS
Potencial de
explotación de
amarres
Coste obras de
abrigo
Coste de
movimientos de
tierras
5
5
25
5
25
10
50
8.8
44
3
9.2
27.6
10
30
5
15
8.6
25.8
3
10
30
5
15
7.5
22.5
8.8
26.4
FUNCIONALES
Cohesión de las
instalaciones
Facilidad
maniobras de
atraque
Alteraciones
batimétricas
SUMA TOTAL
1
9
9
10
10
5
5
9.5
9.5
3
5
15
6.7
20.1
10
30
10
30
3
9
27
10
30
5
15
7
21
96
352
91.6
329.6
85
300
100.3 356.7
Tabla 17. Resumen de las puntuaciones obtenidas y ponderadas para cada subconcepto
y para cada una de las alternativas.
Para establecer una valoración sobre 10 puntos, mucho más clara y asimilable,
utilizamos la siguiente expresión:
Pf=5+10((Pi-Pm)/Pm)
19
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 20
Anejo IX Alternativas
En la que Pi es la puntuación total obtenida en el cuadro comparativo para cada
alternativa y Pm es la media de estas puntuaciones. Con esto resultan las
puntuaciones finales de la Tabla 18.
Alternativa
1
2
3
4
Pi
352
329.6
300
356.7
Pm
334.6
PF
5.5
4.9
4.0
5.7
Tabla 18. Puntuación final sobre 10 de cada ubicación.
2.8. CONCLUSIÓN
A la vista de las puntuaciones finales obtenidas en el apartado anterior, el análisis
concluye que el Proyecto se debe llevar a cabo en la ubicación 4, seguida de la
ubicación 1, que ha obtenido una puntuación muy similar. Además del resultado
del análisis, cabe destacar que una ubicación como la 4, que prevé la construcción
de un puerto exterior, liberaría totalmente la ría de embarcaciones, mientras que
en la ubicación 1 el problema inicial sólo se resolvería en parte.
Así pues, finalmente el Proyecto se llevará a cabo en la ubicación 4.
20
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 21
Anejo IX Alternativas
3. DISPOSICIÓN EN PLANTA
Una vez decidida la ubicación en la que se emplazará el nuevo puerto, se debe
proceder a la selección de la disposición en planta del mismo. Para ello, el primer paso
consiste en localizar los diferentes condicionantes que se encuentran presentes en la
ubicación del Proyecto. Una vez determinados los condicionantes, se proponen 3
alternativas de disposición en planta, las cuales serán sometidas al mismo proceso
selectivo que en el apartado anterior, llevando a cabo un análisis multicriterio.
3.1. CONDICIONANTES
El número de posibles soluciones se verá acotado por ciertos condicionantes, que
reducen de forma automática el abanico de posibilidades a estudiar. Estos
condicionantes se clasifican, en este caso, en técnicos y medioambientales.
3.1.1. Condicionantes técnicos
La guía de Recomendaciones para Obras Marítimas impone un conjunto de
condiciones técnicas a toda obra marítima que se desarrolle en el litoral
español. Estas condiciones se pueden clasificar en distintos apartados:
Condiciones climatológicas
Se trata de definir a partir de qué condiciones meteorológicas nuestro puerto
deja de estar operativo. En el apartado 8.8.4 Condiciones Operativas de la ROM
0.3-91 se encuentran las condiciones impuestas relacionadas con la
meteorología. Tal como se muestra en la Figura 6, nuestro puerto deja de ser
operativo a partir de vientos de 24 m/s y alturas de ola significante de más de
2,50 m en puerto.
Fig. 6. Condiciones climatológicas límites para la operatividad del puerto. ROM 0.3-91.
21
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 22
Anejo IX Alternativas
Tiempo de inoperatividad máxima del puerto
La ROM 3.1-99, en su Tabla 8.2, fija cuál debe ser el tiempo medio máximo de
inoperatividad de un puerto en función de las características de este. En
nuestro caso, al tratarse de un puerto para uso de embarcaciones deportivas,
fija que este tiempo máximo de inoperatividad sea de 20 horas al año, o 4
horas por mes (Fig. 7).
Fig. 7. Tiempo máximo admisible de inoperatividad en el puerto. ROM 3.1-99.
22
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 23
Anejo IX Alternativas
Diseño de la bocana del puerto
En cuanto al diseño de la bocana del puerto, deberemos basarnos también en
la reglamentación expuesta en la ROM 0.3-91. En ella, se disponen las
normativas expuestas en las Figura 8.
Fig. 8. Normativa referente al diseño de las bocanas. ROM 0.3-91.
Nivel de coronación de los muelles
En cuanto al nivel de coronación de los muelles para un puerto deportivo, la
ROM 0.3-91 establece que deberá estar como mínimo a cota +0,50 m (Fig. 9).
Fig. 9. Normativa referente al nivel de coronación de los muelles. ROM 0.3-91.
23
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 24
Anejo IX Alternativas
La Tabla 7.5 de la ROM 0.3-91, a la que se hace referencia en la Figura 9, se
muestra en la Figura 10. En ella, se puede observar que, en nuestro caso, el
NMO será de NM + 0.10 m, por ser la ubicación escogida sin corrientes fluviales
con mareas astronómicas y meteorológicas.
Fig. 10. Valores del NMO según las características de la zona. ROM 0.3-91.
3.1.2. Condicionantes medioambientales
Uno de los principales objetivos del presente Proyecto es el de minimizar al
máximo el impacto sobre el valor paisajístico y natural de la zona.
La ubicación escogida para la realización del mismo está calificada de “Especial
protección estricta” en el PTS de Protección y Ordenación del Litoral de la CAPV
(Anejo XV). Además, el mismo documento califica el enclave como “Muy alto”
en el valor para la conservación. Todo ello se debe a la presencia de flysch un
tanto meteorizado y de la existencia de cierto biotopo marino.
En cuanto al valor paisajístico, se deberá encontrar una solución en la que éste
no se vea excesivamente afectado, puesto que este tipo de impacto es, en este
caso, inevitable. Por tanto, en la solución final se intentará reducir al mínimo
los efectos negativos sobre el paisaje.
24
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 25
Anejo IX Alternativas
3.1.3. Condicionantes de otras infraestructuras
La ubicación de la zona de proyecto no entra en conflicto con ningún otro tipo
de infraestructura. Sin embargo, se deberá tener en cuenta el paso de un
emisario submarino a 300 metros de la zona, tal como muestra la Figura 11.
Fig. 11. Croquis del recorrido del emisario submarino.
3.2. INSTALACIONES
Antes de describir cada una de las 3 alternativas de proyecto que se proponen,
cabe destacar que las instalaciones que se encontrarán en cada una de ellas son las
mismas para las 3, por lo que dichos servicios no serán un factor diferenciador a la
hora de escoger la alternativa que se llevará a cabo.
El puerto contará con un varadero de unos 2.000 m2 con grua incluída en su parte
Oeste, un parking de 52 plazas (2 de ellas para discapacitados), 3 puertas de acceso
a los pantalanes, 3.000 m2 destinados a locales tales como capitanía del puerto,
restaurantes, tiendas de accesorios náuticos o pubs nocturnos, así como también
un espacio destinado a W.C. y duchas. Además se dispondrá una pequeña
gasolinera para las embarcaciones.
Pasamos, entonces, a presentar las 3 alternativas propuestas.
25
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 26
Anejo IX Alternativas
3.3. ALTERNATIVA 1
Esta alternativa, la cual se puede observar en la Figura 12, es la que menos impacto
ambiental sobre el paisaje conlleva de las tres, puesto que es también la que
menos espacio ocupa. Su ejecución supondría la ocupación de unos 34.000 m2 en
total, siendo la superficie de agua abrigada alrededor de 17.000 m2.
Fig. 12. Disposición en planta de la Alternativa 1.
El número de amarres total previsto sería de 319, los cuales se dividen en 47
amarres para embarcaciones con un máximo de 4 metros de eslora, 180 para
esloras entre 4 y 6 metros, 86 para esloras entre 6 y 8 metros, y 6 para
embarcaciones de hasta 12 metros. Como se desprende de esta distribución de
amarres, el puerto daría cobijo principalmente a los botes que se encuentran
actualmente en la ría. Sin embargo, no habría espacio para todas aquellas que se
encuentran amarradas en el puerto de Plentzia, ni tampoco para nuevas
embarcaciones.
El dique de abrigo tendría unos 420 metros de longitud en distintas alineaciones
Norte-Sur y Noroeste-Sureste, acabando en curva para adoptar finalmente la
alineación Suroeste-Noreste y formando con el contradique existente una bocana
de unos 38 metros de anchura.
26
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 27
Anejo IX Alternativas
3.4. ALTERNATIVA 2
Esta alternativa (Fig. 13), en lo que a superficie ocupada se refiere, se encuentra a
medio camino entre la alternativa 1 y la número 3. Ocupando una superficie total
de unos 40.000 m2, abrigaría una superficie acuática total de 23.000 m2.
Fig. 13. Disposición en planta de la Alternativa 2.
El número de amarres total previsto sería de 406, los cuales se dividen en 47
amarres para embarcaciones con un máximo de 4 metros de eslora, 200 para
esloras entre 4 y 6 metros, 138 para esloras entre 6 y 8 metros, y 21 para
embarcaciones de hasta 12 metros. Con este número de amarres y dicha
distribución por esloras, la ejecución de esta alternativa limpiaría la ría de
embarcaciones y, además, podría dar cobijo a prácticamente la totalidad de los
botes amarrados en el puerto de Plentzia, con posibilidad también de albergar
alguna nueva embarcación en la zona.
La longitud del dique de abrigo sería de unos 450 metros, distribuida en 180
metros en la orientación Norte-Sur y 270 metros en el tramo Oeste-Este. La
anchura de la bocana que formaría el dique con el contradique existente sería de
45 metros.
27
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 28
Anejo IX Alternativas
3.5. ALTERNATIVA 3
Por último, la alternativa 3, que se puede observar en la Figura 14, se presenta
como la que más extensión requeriría, siendo, por tanto, la que más impacto
paisajístico conllevaría. La superficie ocupada ascendería a un total de 45.000 m2,
abrigando un área acuática de aproximadamente 28.000 m2.
Fig. 14. Disposición en planta de la Alternativa 3.
El número de amarres total previsto sería de 509, los cuales se dividen en 47
amarres para embarcaciones con un máximo de 4 metros de eslora, 264 para
esloras entre 4 y 6 metros, 174 para esloras entre 6 y 8 metros, y 24 para
embarcaciones de hasta 12 metros. Esta cantidad de amarres supondría una
solución total al amarre de embarcaciones en la ría y sus alrededores, pudiendo
albergar la flota del puerto de Plentzia y con espacio para alrededor de 100 nuevas
embarcaciones. Tras su construcción, se podría eliminar el dique de encauzamiento
que genera el arenal de Plentzia, devolviéndole a la ría su valor natural en su
totalidad.
El dique de abrigo estaría compuesto de una alineación Norte-Sur de 180 metros y
un tramo Oeste-Este en forma de arco de 300 metros. La anchura de la bocana
sería de unos 40 metros.
28
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 29
Anejo IX Alternativas
3.6. VENTAJAS E INCONVENIENTES
A continuación, pasaremos a comparar las 3 alternativas propuestas según algunos
de los conceptos y subconceptos adoptados en la elección de la ubicación. En la
Tabla 19 se pueden observar cuáles son los puntos fuertes de cada una de las
opciones, así como también sus deficiencias.
CONCEPTO
SUBCONCEPTO
Grado de
resolución del
Sociológicos
problema
Población servida
Afectación
paisajística
MedioOcupación fondos
ambientales
marinos
Afectación al
biotopo de la zona
Económicos
Coste total
Funcionales
Topográficos
y
Geográficos
ALT. 1
ALT. 2
ALT. 3
Medio
Alto
Muy alto
Media
Alta
Muy alta
Media
Alta
Muy alta
Media
Alta
Muy alta
Media
Alta
Muy alta
Medio
Medio
Alto
Facilidad maniobra
Fácil
Muy Fácil
Fácil
Anchura bocana
Media
Ancha
Media
Volumen
sumergido
Bajo
Medio
Alto
Tabla 19. Evaluación cualitativa de los distintos subconceptos considerados
para cada una de las alternativas.
Como se puede observar, la principal manera de diferenciar las 3 alternativas
reside en el tamaño de las mismas, puesto que las superficies ocupadas y el
número total de amarres difieren de manera sustancial en cada una de ellas. De
estas características se deriva la resolución parcial o total del problema. No
obstante, el coste total de la obra no será un factor clave a la hora de escoger
finalmente la alternativa que se llevará a cabo.
Sin embargo, como ya se ha expuesto anteriormente, la intención de minimizar el
impacto ambiental sobre el biotopo y el paisaje será un factor importante a tener
en cuenta. La alternativa 1 es la más respetuosa con el medio ambiente, mientras
que la número 3 supone un incremento notable en el impacto sobre el medio.
Así pues, en la Tabla 20 se recogen las principales ventajas e inconvenientes de
cada una de las propuestas.
29
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 30
Anejo IX Alternativas
OPCIÓN
1
2
3
VENTAJAS
Impacto ambiental reducido,
superficie ocupada baja, coste total
medio, coste de conservación bajo.
Solución total, cantidad de amarres
alta, coste total medio.
Solución total, gran cantidad de
amarres, atracción de nuevas
embarcaciones, desarrollo
económico de la zona.
INCONVENIENTES
Solución parcial, cantidad de
amarres reducida, no atracción
de nuevas embarcaciones.
Impactos medioambientales
medios, escasa atracción de
nuevas embarcaciones.
Impactos medioambientales
altos, coste total alto, coste de
mantenimiento alto.
Tabla 20. Resumen de las principales ventajas e inconvenientes de las alternativas.
3.7. CONCEPTOS Y SUBCONCEPTOS
A continuación, se determinan los conceptos y subconceptos que se emplearán en
el estudio multicriterio, indicando para cada uno de ellos la fórmula de evaluación
adoptada, que se elegirá de entre las expuestas en el apartado de elección de la
ubicación (Tabla 21).
Tipo de fórmula
Tipo A
Tipo B
Descripción
Este tipo de fórmula premia con
mayor puntuación a aquellos
subconceptos cuya mayor
cantidad redunde positivamente
en la valoración final.
Este tipo de fórmula premia con
menor puntuación a aquellos
subconceptos cuya mayor
cantidad redunde negativamente
en la valoración final.
Ejemplo
 Vx − Vi 
P = 5 + 5⋅

 Vs − Vi 
P = 10 − 5 ⋅
(Vx − Vi )
Vs − Vi
Tabla 21. Tipos de fórmula.
donde:
Vx = Valor que estemos estudiando
Vs = Valor superior
Vi = Valor inferior
30
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 31
Anejo IX Alternativas
3.7.1. Sociológicos
Crecimiento socioeconómico de la zona
Para cuantificar las posibilidades de crecimiento que supone para la comarca
cada una de las alternativas, el valor más significativo es el incremento en el
número de amarres que cada una de las ubicaciones supondría para la zona.
Cuantas más posibilidades de explotación, más capacidad de desarrollo. Por
ello, se utiliza una fórmula del tipo A, con el número de amarres como unidad
de medida.
Alternativa
1
2
3
Número de amarres
319
406
509
P
5
7.3
10
Tabla 22. Puntuación para el subconcepto: Crecimiento socioeconómico de la zona.
3.7.2. Medioambientales
Afectación al biotopo de la zona
La zona cuenta con un biotopo que requiere especial atención. Para evaluar
este subconcepto se emplea una fórmula del tipo B, con el área ocupada como
unidad de medida (Tabla 23).
Alternativa
1
2
3
Área ocupada (m2)
34.000
40.000
45.000
P
10
7.3
5
Tabla 23. Puntuación para el subconcepto: Afectación al biotopo de la zona.
Protección del paisaje
El impacto visual que generaría cada una de las alternativas es diferente en
cada una de ellas. El impacto generado por la alternativa 1 sería el más bajo,
mientras que el generado por la alternativa 3 sería el más elevado. Se pueden
utilizar distintas unidades de medida para la calificación de este subconcepto,
tales como área total ocupada por el puerto, volumen total construido, longitud
de las estructuras de abrigo, etc. Se opta por esta última opción por su sencillez
de cálculo. La fórmula a emplear pues es del tipo B (Tabla 24).
31
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 32
Anejo IX Alternativas
Alternativa
1
2
3
Longitud dique (m)
420
450
480
P
10
7.5
5
Tabla 24. Puntuación para el subconcepto: Protección del paisaje.
3.7.3. Económicos
Potencial de explotación de amarres
La viabilidad económica del proyecto depende principalmente de la capacidad
de explotación de amarres que suponga cada alternativa. Para medir bien este
subconcepto se toma como variable la superficie total de amarres. Se emplea
una fórmula de tipo A (Tabla 25).
Alternativa
1
2
3
Superficie de amarres (m2)
5.428
7.696
9.664
P
5
7.7
10
Tabla 25. Puntuación para el subconcepto: Potencial de explotación de amarres.
Coste de las estructuras de abrigo
La unidad de medida de este subconcepto será la longitud del dique de abrigo.
Por tanto, la fórmula a emplear será del tipo B (Tabla 26).
Alternativa
1
2
3
Longitud dique (m)
420
450
480
P
10
7.5
5
Tabla 26. Puntuación para el subconcepto: Coste de las estructuras de abrigo.
3.7.4. Funcionales
Alteraciones batimétricas en las proximidades
Se refiere a la afectación que tendrán las obras de abrigo en el transporte de
sedimentos debido a las corrientes longitudinales existentes. Como variable se
32
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 33
Anejo IX Alternativas
empleará la distancia de construcción mar adentro que supondría cada
alternativa. Se trata de cuantificar el efecto barrera causado por el dique
empleando una fórmula del tipo B para su evaluación (Tabla 27).
Alternativa
1
2
3
Distancia (m)
180
165
203
P
6.7
10
5
Tabla 27. Puntuación para el subconcepto: Alteraciones batimétricas en las proximidades.
Anchura de la bocana
Cuanto más ancha sea la bocana de entrada al puerto, más fáciles serán las
maniobras de entrada y salida. Así pues, se empleará como variable dicha
distancia utilizando una fórmula del tipo A para su evaluación (Tabla 28).
Alternativa
1
2
3
Anchura (m)
38
45
40
P
5
10
6.4
Tabla 28. Puntuación para el subconcepto: Alteraciones batimétricas en las proximidades.
3.7.5. Tabla resumen
Recogemos en este apartado todas las comparaciones anteriores en una tabla
para poder visualizarlas de forma rápida y clara (Tabla 29).
Conceptos
Alt. 1
Alt. 2
Alt. 3
Crecimiento socioeconómico
Afectación al biotopo de la zona
Protección del paisaje
Potencial de explotación de amarres
Coste de obras de abrigo
Alteraciones batimétricas
Anchura de la bocana
TOTAL
5
10
10
5
10
6.7
5
51.7
7.3
7.3
7.5
7.7
7.5
10
10
57.3
10
5
5
10
5
5
6.4
46.4
Tabla 29. Resumen de las puntuaciones obtenidas para cada subconcepto
y para cada una de las alternativas.
33
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 34
Anejo IX Alternativas
3.8. ANÁLISIS MULTICRITERIO
Antes de realizar el análisis, es necesario conocer el peso que se le dará a cada
subconcepto. En este caso, se asignarán los mismos pesos que fueron concedidos
en el análisis multicriterio realizado para la elección de la ubicación, es decir,
primando especialmente los subconceptos relacionados con factores
medioambientales.
En la Tabla 30 se muestra el cuadro resumen que recoge todas las valoraciones
obtenidas en el apartado anterior y su puntación ponderada según los pesos
asignados.
Conceptos
Peso
Alternativa 1
Punt Pond
Alternativa 2
Punt Pond
Alternativa 3
Punt Pond
SOCIOLÓGICOS
Crecimiento
socioeconómico
2
5
10
7.3
14.6
10
20
MEDIOAMBIENTALES
Afectación
biotopo
Protección
paisaje
5
10
50
7.3
36.5
5
25
5
10
50
7.5
37.5
5
25
ECONÓMICOS
Potencial de
explotación de
amarres
Coste obras de
abrigo
5
5
25
7.7
38.5
10
50
3
10
30
7.5
22.5
5
15
FUNCIONALES
Alteraciones
batimétricas
Anchura de la
bocana
SUMA TOTAL
3
6.7
20.1
10
30
5
15
2
5
10
10
20
6.4
12.8
51.7
195.1
57.3
199.6
46.4
162.8
Tabla 30. Resumen de las puntuaciones obtenidas y ponderadas para cada subconcepto
y para cada una de las alternativas.
Para establecer una valoración sobre 10 puntos, mucho más clara y asimilable,
utilizamos la siguiente expresión:
Pf=5+10((Pi-Pm)/Pm)
34
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 35
Anejo IX Alternativas
En la que Pi es la puntuación total obtenida en el cuadro comparativo para cada
alternativa y Pm es la media de estas puntuaciones. Con esto resultan las
puntuaciones finales de la Tabla 31.
Alternativa
1
2
3
Pi
195.1
199.6
162.8
Pm
185.8
PF
5.5
5.7
4.9
Tabla 31. Puntuación final sobre 10 de cada ubicación.
3.9. CONCLUSIÓN
Finalmente, la alternativa que se llevará a cabo es la número 2, siendo el punto
intermedio entre el beneficio socioeconómico y el respeto al paisaje y al biotopo
de la zona.
35
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 36
Anejo IX Alternativas
4. TIPOLOGÍA ESTRUCTURAL
Una vez definida la alternativa de proyecto que se va a llevar a cabo, es necesario
analizar los diferentes tipos de estructuras y composiciones que conformarán el
puerto. Dentro del abanico de posibilidades disponibles para cada unidad estructural,
deben diferenciarse las ventajas e inconvenientes que ofrece cada una de las
alternativas, escogiendo la que más se adapte a las necesidades planteadas y a los
condicionantes propios de la zona de proyecto.
De esta manera, se presentarán las diferentes opciones existentes de dique de abrigo,
muelle y pantalán, así como las distintas técnicas de atraque de las embarcaciones.
Tras una breve descripción de las mismas, se procederá a seleccionar aquellas que
serán ejecutadas.
4.1. DIQUE DE ABRIGO
La primera variable a analizar es la sección tipo del dique de abrigo. El abanico de
opciones que se presentan a continuación se reduce a tres tipos básicos de dique:
vertical, en talud y mixto.
4.1.1. Dique vertical
Figura 15. Sección tipo de un dique vertical.
La característica principal del dique vertical consiste en la verticalidad del
paramento de barlomar. Como se puede apreciar en la Figura 15, la parte
central y la superestructura están formadas por un único elemento estructural.
36
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 37
Anejo IX Alternativas
Este tipo de dique se suele construir mediante cajones prefabricados que se
apoyan sobre una banqueta de cimentación de material granular, con el fin de
que éste sea estable frente a las oscilaciones del mar. Es habitual coronar la
superestructura con un parapeto que, a barlomar, está curvado para facilitar el
retroceso del flujo de agua, y que se conoce con el nombre de botaolas.
El dique esencialmente actúa como un reflector del flujo de energía incidente, y
la transmisión de energía a sotamar sólo se produce por rebase o en
proporciones muy pequeñas a través de la cimentación.
Generalmente, este tipo de dique se recomienda allí donde sea muy poco
probable la rotura de olas contra el paramento y se puede diseñar de forma
que sea rebasable o irrebasable por las mismas.
Dique vertical con paramento especial
Con el fin de reducir la reflexión del oleaje, en los últimos años se ha explorado
la construcción de diques verticales de paramento inclinado, perforado o
ranurado con cámaras de oscilación, en toda o a partir de cierta profundidad,
tal como muestra la Figura 16.
Con estas modificaciones del paramento a barlomar, se desfasan los trenes
incidente y reflejado y se aumenta la disipación de energía por fricción, con el
resultado de que para algunos periodos se reduce la altura de ola a pie de
dique.
Figura 16. Sección tipo de un dique vertical con cámaras disipadoras y resonantes.
37
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 38
Anejo IX Alternativas
Dique vertical con manto de protección
En este caso el tramo central está formado por dos elementos estructurales, un
talud de bloques de hormigón y un paramento vertical. Ambos elementos
estructurales suelen prolongarse por encima de la superficie del agua, tal como
se muestra en la Figura 17.
La presencia del talud transforma el dique reflejante en parcialmente reflejante
y disipativo, predominando uno u otro modo de trabajo en función de las
características del oleaje incidente y de las dimensiones geométricas del talud.
Dado que tras el talud granular se encuentra una pared impermeable, el nivel
de reflexión de esta sección y las condiciones de estabilidad de las piezas del
manto son diferentes a los de un dique rompeolas con núcleo de todo uno de
cantera (Figura 4, apartado 3.2.).
Figura 17. Sección tipo de un dique vertical con manto de protección.
4.1.2. Dique en talud
En la Figura 18 se representa un dique en talud, tradicionalmente llamado
rompeolas o dique de escollera, coronado con un espaldón. El cuerpo central
consta de una secuencia de mantos conformando una transición entre el
núcleo de todo uno de cantera y el manto principal que, construido mediante
piezas naturales o artificiales, es el elemento resistente de la acción del oleaje.
Excepto en el caso de fondo rocoso, para asegurar la estabilidad y la forma del
talud es necesario construir una berma de pie que proteja adecuadamente el
terreno, la cimentación y, además, proporcione apoyo a los mantos secundarios
y principal.
38
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 39
Anejo IX Alternativas
Figura 18. Sección tipo de un dique en talud.
Dependiendo de las características del oleaje incidente, el dique puede actuar
tanto como parcialmente reflejante como disipativo. La transmisión de energía
a sotamar del dique se puede producir por rebase de las olas por la coronación
del espaldón y/o a través de la cimentación y cuerpo central del dique,
pudiendo ser significativa en el caso de no cuidarse adecuadamente mediante
la construcción de mantos que actúen de filtro del flujo de energía.
Generalmente, un dique en talud se puede construir para abrigar frente a
cualquier régimen de oleaje: olas sin romper, rompiendo o rotas. Siempre que
sea posible se recomienda utilizar piedra natural como elemento del manto
principal. En su defecto, se recomienda utilizar piezas cúbicas o ligeramente
paralelepipédicas de hormigón en masa.
4.1.3. Dique mixto
En la Figura 19 se define una tipología mixta. La función protectora se comparte
entre el tramo inferior, ampliando su función de cimentación, y el tramo
central, que se extiende por encima del plano de agua proporcionando los
servicios de una superestructura. Al igual que el dique vertical, el paramento de
la superestructura puede ser inclinado en toda su altura o a partir de cierta
cota, perforado, ranurado, con cámaras, etc. y dotado o no de un botaolas.
Dependiendo del nivel de agua y de las características del oleaje incidente en
relación con las dimensiones geométricas del dique, éste puede trabajar
predominantemente como reflejante, disipativo o mixto, es decir, parcialmente
reflejante y disipativo. La transmisión de energía a sotamar del dique se
produce por rebase de la coronación y/o a través de la cimentación que, de no
39
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 40
Anejo IX Alternativas
cuidarse adecuadamente construyendo mantos que actúen de filtro, podrá ser
significativa.
Figura 19. Sección tipo de un dique mixto.
Para garantizar la estabilidad del conjunto podría ser necesaria la construcción
de una berma de pie formada por un todo uno de cantera que, además de
actuar de filtro del terreno natural, debe dar apoyo a los mantos de protección.
4.1.4. Elección de la tipología estructural del dique de abrigo
Según la ROM 1.0-09 (apartado 2.2.4.), para seleccionar la tipología del dique
de abrigo más adecuada se recomienda tener en cuenta los siguientes factores
de adecuación de la tipología frente a:
1. los agentes del medio físico, del terreno, de uso y explotación, de los
materiales y de los métodos y procedimientos constructivos.
2. los requerimientos de uso y explotación y a los condicionantes
morfológicos, medioambientales, constructivos y de los materiales de
mantenimiento, reparación y desmantelamiento existentes localmente.
3. la morfodinámica litoral, la calidad de las aguas y el entorno ambiental.
En general, deberá optarse por la tipología más económica de entre las posibles
que satisfagan los dos primeros criterios, siempre que se cumplan las exigencias
ambientales establecidas en el tercero. Debido a las severas condiciones
40
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 41
Anejo IX Alternativas
ambientales y climáticas en las que se encuentran los diques de abrigo, en
general, suele ser mucho más económico adoptar tipologías estructurales
robustas, simples y durables, que exijan el mínimo mantenimiento durante su
vida útil y tengan fáciles procesos constructivos y, en su caso, de reparación.
En nuestro caso, si observamos la Tabla 32, en la que se indican los criterios de
selección en función de los agentes climáticos marinos (ROM 1.0-09, apartado
2.2.4.1.), podemos apreciar como las configuraciones de dique vertical y dique
mixto requieren de una profundidad mínima muy superior a la de nuestra zona
de proyecto, que se sitúa entre los 5 y 7 metros.
Tabla 32. Tipología conveniente en función de los agentes climáticos.
Por tanto, siguiendo este criterio, el único tipo de dique de abrigo
recomendado sería el dique en talud. Además, comparando esta tipología con
el dique vertical o el mixto, el dique en talud presenta una cota de coronación
menor, reduciendo notablemente el impacto visual que se puede percibir
desde la playa. Por otra parte, la porosidad que presenta tiene aspectos
ambientales beneficiosos al aumentar la oxigenación de las aguas y ofrecer
nichos ecológicos a multitud de especies. Otros puntos a favor son la existencia
de canteras cercanas para el acopio de materiales y su facilidad de
conservación.
Sin embargo, como puntos negativos en el ámbito ambiental tenemos la
necesidad de un volumen grande de materiales y una ocupación mayor del
fondo marino. Otras desventajas a tener en cuenta son la instalación temporal
de grúas durante su construcción y durante las reparaciones, que en
comparativa al dique vertical son más lentas.
Teniendo en cuenta todo lo mencionado con anterioridad, se llega a la
conclusión de que el tipo de dique de abrigo que satisface en mayor medida los
condicionantes de la zona de proyecto y que mejor se adapta a los criterios de
selección es el dique en talud.
41
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 42
Anejo IX Alternativas
4.2. MUELLE
Para la configuración del muelle principal, se tendrán en cuenta las siguientes
obras de atraque y amarre en función de la tipología estructural de sus partes
(ROM 2.0-11 Tomo I, apartado 2.4.2.):
A. Fijas cerradas
A1. Obras de gravedad
A2. Obras de pantallas
B. Fijas abiertas
4.2.1. Fijas cerradas
Las estructuras fijas cerradas de contención de paramento vertical tienen un
muro o una pantalla que contiene directamente el trasdós.
Obras de gravedad
Dentro de las estructuras fijas cerradas, las estructuras de gravedad contienen
el terreno posterior mediante su propio peso, siendo la solución más clásica.
Dos tipologías frecuentes son el muelle de bloques y el muelle de cajones.
Figura 20. Sección tipo de una obra de atraque de bloques.
El muelle de bloques (Figura 20) consiste en una serie de bloques prefabricados
que se colocan bajo el agua hasta una cota que permita el hormigonado in situ
42
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 43
Anejo IX Alternativas
de la superestructura. La parte más complicada de su construcción es la
colocación de los bloques y, en consecuencia, se tiende a hacerlos lo más
grandes posible para disminuir el número de operaciones. Estos se rellenan in
situ para reducir la capacidad necesaria de izado. Se fundamentan sobre una
plataforma de escollera o sobre sacos de hormigón si el terreno es roca. Su
viabilidad está limitada a un terreno natural de alta capacidad portante ya que
se transmiten altas presiones al terreno de cimentación. Así pues, no es apto
para terrenos blandos. Su discontinuidad entre elementos puede dar lugar a
asentamientos diferenciales. Para evitarlo, los bloques deberán colocarse de
manera “cortada”.
Figura 21. Sección tipo de una obra de atraque de cajones.
Los muelles de cajón (Figura 21) pretenden aumentar el tamaño de los bloques
vacíos y así evitar discontinuidades. Requieren también terrenos de aceptable
capacidad portante.
Obras de pantallas
Las estructuras de pantalla contienen el terreno posterior gracias a su
encastamiento en el fondo. Generalmente, se ayuda de tirantes de anclaje a la
parte superior. Esta solución está especialmente indicada cuando el suelo es de
bajo nivel de dragado, de tipo granular con densidades relativas medias o
densas. Normalmente se opta por esta tipología en casos de aumento del
calado de muelles ya existentes.
43
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 44
Anejo IX Alternativas
Figura 22. Sección tipo de una obra de atraque de pantallas sin plataforma superior de descarga.
Hay diferentes tipos de pantallas: pantalla anclada al trasdós (Figura 22), que
trabaja por flexión, y pantalla con plataforma de descarga (Figura 23). Con la
última opción se pretende disminuir el empuje sobre la pantalla y también se
reducen los asentamientos donde se construyen la plataforma de hormigón.
Figura 23. Sección tipo de una obra de atraque de pantallas con plataforma superior de descarga.
44
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 45
Anejo IX Alternativas
4.2.2. Fijas abiertas
Con las estructuras fijas abiertas el terreno queda en talud y la horizontal hasta
la línea de atraque se consigue mediante una solución estructural. Estas
corresponden fundamentalmente a los muelles de pilotes (Figura 24), aunque
también pueden ser de pila. Consiste en una losa de hormigón pilotado,
construido sobre un talud. Las estructuras de pilones están especialmente
indicadas cuando el terreno natural es de baja capacidad portante o cuando es
posible que se puedan producir asentamientos importantes. En muelles de gran
calado puede presentar ventajas técnicas y económicas sobre estructuras de
contención vertical. Los pilotes pueden ser todos verticales o con unos cuantos
inclinados, para evitar que trabajen a esfuerzo cortante y, por lo tanto, a
flexión, recogiendo las cargas horizontales. Esta disposición constructiva
contribuye a una mejor conservación de la losa, de cara a posibles impactos
pero, en contrapartida, las obras se encarecen.
Figura 24. Sección tipo de una obra de atraque de pilotes.
4.2.3. Elección de la tipología de muelle
La naturaleza del suelo que se presenta en la zona es uno de los mayores
condicionantes a la hora de escoger la tipología estructural del muelle. Se
estima que a unos 2-3 metros por debajo del terreno donde se pretende
construir el muelle se encuentra roca sana, por lo que se toma la opción clásica
de muelle de bloques de hormigón.
45
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 46
Anejo IX Alternativas
4.3. PANTALANES
El objetivo final de la construcción de un puerto deportivo es el de alojar el mayor
número de embarcaciones posibles bajo el abrigo de su dique de protección, de
manera que su disposición maximice la funcionalidad de las instalaciones.
Para alojar estas embarcaciones en la superficie de agua protegida, el puerto debe
contar con las instalaciones necesarias y más adecuadas a sus características
geométricas, climatológicas, topográficas y geológicas. Estas instalaciones son los
pantalanes, que pueden ser tanto de tipo fijo como móvil.
Se opta por los pantalanes de tipo móvil (Figura 25), puesto que la zona de
proyecto se encuentra en el mar Cantábrico, donde las mareas son muy
importantes, con carreras de marea que alcanzan los 4,5 metros.
Figura 25. Sección tipo de un pantalán móvil.
46
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 47
Anejo IX Alternativas
4.4. TÉCNICA DE ATRAQUE
A continuación se describen diferentes técnicas de atraque para las
embarcaciones del nuevo puerto deportivo.
4.4.1. Atraque de costado a muelle o pantalán
La embarcación permanece paralela a la línea de atraque, siendo sujetada
mediante dos puntos fijos, como se puede apreciar en la siguiente figura
(Figura 26).
Figura 26. Atraque de costado a muelle o pantalán.
Este tipo de atraque presenta ciertas ventajas en cuanto al acceso de las
embarcaciones, así como el amarre de embarcaciones de diferentes esloras. A
su vez presenta un inconveniente: precisa una gran longitud de atraque, lo cual
eleva el coste del puerto. Por lo tanto, se aprovecha poco el espejo de agua
abrigada disponible.
4.4.2. Atraque de popa con amarre a boya o muerto
En este caso la embarcación permanece con la popa de cara al muelle o
pantalán en dirección perpendicular, fijando la proa con un único amarre a
boya anclada o a un cuerpo pesado llamado muerto (Figura 27).
Aquí, la longitud de atraque necesaria se ve drásticamente reducida, además de
ser una infraestructura sencilla y de bajo coste. Por el contrario existe un cierto
peligro de que las hélices de las embarcaciones se enganchen a las cuerdas y
cadenas sumergidas.
47
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 48
Anejo IX Alternativas
Figura 27. Atraque de popa con amarre a boya o muerto.
4.4.3. Atraque de popa con finger lateral
En este último caso, la posición de la embarcación es la misma que en el caso
anterior. La diferencia aquí es que hay una pasarela o finger lateral cada dos
embarcaciones, facilitando la maniobra de atraque así como el acceso de los
usuarios a sus embarcaciones (Figura 28).
Figura 28. Atraque mediante fingers.
De este modo se facilita la maniobra de atraque pero se pierde espacio debido
al ancho del finger, unos 40 centímetros en fíngers para pequeñas esloras y
alrededor de 80 centímetros para grandes esloras. Esta pérdida se ve
ligeramente compensada dado que la distancia entre pantalanes se ve
reducida, al haber eliminado el obstáculo que presentaban las cadenas.
4.4.4. Elección de la técnica de atraque
Debido a que la gran mayoría de las embarcaciones que ocuparan el puerto
rondan los 6 metros de eslora y que se busca la alternativa más económica, se
decide optar por el atraque de popa con amarre a boya o muerto. Sin embargo,
se valorará el atraque de costado a muelle en algunas zonas puntuales del
puerto.
48
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 49
Anejo IX Alternativas
4.5. CONCLUSIÓN
Finalmente, la obra de abrigo consistirá en un dique en talud, el muelle se realizará
mediante bloques de hormigón y los pantalanes serán de tipo móvil.
La técnica de atraque de las embarcaciones será el atraque de popa con amarre a
boya o muerto.
49
ANEJO X
DIMENSIONAMIENTO
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 1
Anejo X Dimensionamiento
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 2
2.
ESTRUCTURAS DE ABRIGO ................................................................................. 3
2.1.
DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA ..................................................................... 3
2.2.
VIDA ÚTIL MÍNIMA Y PERÍODO DE RETORNO DEL TEMPORAL .................. 4
2.3. PROPAGACIÓN DEL OLEAJE DESDE PROFUNDIDADES INDEFINIDAS HASTA
PIE DE DIQUE ................................................................................................... 12
4.
2.4.
HIPÓTESIS SOBRE LOS MATERIALES ....................................................... 17
2.5.
DIMENSIONAMIENTO DEL DIQUE DE ABRIGO ........................................ 18
2.6.
RESUMEN DE LOS RESULTADOS ............................................................. 25
3.1.
HIPÓTESIS DE LOS MATERIALES ............................................................. 26
3.2.
CARGAS Y COEFICIENTES DE SEGURIDAD ............................................... 28
3.3.
MUELLES ............................................................................................... 32
3.4.
PANTALANES ......................................................................................... 35
INSTALACIONES ............................................................................................... 43
4.1.
PLANTA DE LA SUPERFÍCIE MARÍTIMA ................................................... 43
4.2.
CALADOS NECESARIOS........................................................................... 44
1
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 2
Anejo X Dimensionamiento
1. INTRODUCCIÓN
Hasta el momento, en anteriores anejos se ha recopilado gran cantidad de información
sobre el ámbito donde se ejecutará la obra, caracterizándolo y cuantificando
condicionantes y demás factores de interés.
Teniendo en cuenta estos datos, en el Anejo IX Alternativas, después de decidir la
ubicación del proyecto, se llevó a cabo un primer boceto de las posibles soluciones a
aplicar, llamadas alternativas y compuestas por distintas variables. Estas alternativas
fueron sometidas a un análisis multicriterio, dando como resultado final que la
configuración en planta a llevar a cabo sería la Alternativa 2. En ese mismo anejo se
determinó la tipología estructural de las obras de abrigo, así como la de las
infraestructuras de atraque.
El siguiente paso a dar será el dimensionamiento de las estructuras de abrigo y,
posteriormente, de las estructuras internas e instalaciones del puerto deportivo.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 3
Anejo X Dimensionamiento
2. ESTRUCTURAS DE ABRIGO
Para poder dimensionar correctamente las estructuras de abrigo, así como las
características geométricas de las mismas, el elemento clave es el oleaje extremal
propagado hasta pie de dique. Este depende a su vez de la localización final del dique
de abrigo, o lo que es lo mismo, del calado que tenga en su pie. Así mismo, se tendrá
en cuenta el contradique existente para comprobar que no sea necesario recrecerlo o
modificar su planta.
A continuación se describe la localización final del dique de abrigo, así como sus
características geométricas para, posteriormente, proceder a dimensionar los
elementos que lo conforman. También se describe geométricamente el contradique.
2.1. DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA
Dique
Como se puede observar en la Figura 1, el dique de abrigo está compuesto por
cuatro secciones diferenciadas:
- La primera está orientada con una alineación prácticamente NNW-SSE y
cuenta con una longitud aproximada de 165 metros. Su calado va
incrementado a medida que avanza en sentido Sur, alcanzando los 6
metros de calado.
- La segunda sección consiste en un cambio de alineación que está formada
por un arco de 38 metros, con radio 24 metros, que gira 90 grados hacia el
ENE. En este punto el calado se mantiene en los 6 metros.
- La tercera, tras el cambio de alineación, con dirección WSW-ENE, tiene una
longitud de 218 metros. Sin embargo, en este caso, el calado disminuye de
6 a 4 metros en su avance.
- La última, que incluye en su final un morro de aproximadamente 6 metros
de radio, consiste en un cambio gradual de alineación hacia el NE que
cuenta con una longitud de 40 metros hasta el centro del morro. En esta
sección, el calado pasa a ser de 4 metros en su inicio a 2,5 metros en el
morro.
3
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 4
Anejo X Dimensionamiento
La distancia aproximada del morro del dique a la playa de Gorliz es de 190
metros.
Fig. 1. Planta de la alternativa 2 y batimetría.
Contradique
El contradique existente consta únicamente de una alineación recta NNW-SSE
de unos 60 metros de longitud, con un morro en su parte final de 5 metros de
radio.
2.2. VIDA ÚTIL MÍNIMA Y PERÍODO DE RETORNO DEL TEMPORAL
Toda obra marítima debe de ser fiable, funcional y operativa durante el tiempo,
vida útil, que vaya a permanecer en servicio. La comprobación de estas
características depende de los criterios generales de proyecto y, en particular, del
carácter de la obra, que se determina en función de las repercusiones económicas,
sociales y ambientales.
4
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 5
Anejo X Dimensionamiento
Como paso previo al cálculo de la vida útil, riesgo máximo y período de retorno, es
necesario conocer los parámetros que van a regir en todo el proyecto, es decir, los
indicadores de repercusión económica (IRE) y social-ambiental (ISA), definidos en la
ROM 0.0.
Índice de Repercusión Económica (IRE)
Valora cuantitativamente las repercusiones económicas, por reconstrucción de la
obra (CRD), y por cese o afección de las actividades económicas directamente
relacionadas con ella (CRI), esperables en caso de producirse la destrucción o la
pérdida de operatividad total de la misma.
Se calcula mediante la expresión:
=
+
donde:
CRI : Repercusiones económicas por cese e influencia de las actividades económicas
directamente relacionadas con la obra.
CRD : Parámetro económico de adimensionalización. En España C0 = 3M €.
Coste CRD
A falta de estudios de detalle y siguiendo las indicaciones de la ROM, se estima
la inversión inicial y se actualiza al año en que acabará la vida útil del proyecto.
Tomando como ejemplo el puerto deportivo de Laredo (Cantabria), con un
presupuesto de 90 millones de euros, 900 amarres, diques de abrigo con un
total de 1200 metros de longitud y superficie total de más de 200.000 m2,
podemos realizar una primera estimación de la inversión inicial, que se cifrará
en 24 millones de euros.
Por tanto, tenemos que:
=
24
=
3
5
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 6
Anejo X Dimensionamiento
Coste CRI
Para el cálculo de CRI se estima el cociente CRI / C0 siguiendo las indicaciones de
la ROM, donde se estima este cociente de la siguiente forma:
=
donde:
∙
+
A)
ÁMBITO
DEL
SISTEMA
PRODUCTIVO AL QUE SIRVE
LA OBRA MARÍTIMA.
LOCAL
REGIONAL
NACIONALINTERNACIONAL
1
2
5
B)
IMPORTANCIA ESTRATÉGICA
DEL SISTEMA ECONÓMICO Y
PRODUCTIVO AL QUE SIRVE
LA OBRA.
IRRELEVANTE
RELEVANTE
ESENCIAL
0
2
5
C)
IMPORTANCIA DE LA OBRA
EN EL SISTEMA ECONÓMICO
Y PRODUCTIVO AL QUE
SIRVE.
IRRELEVANTE
RELEVANTE
ESENCIAL
0
1
2
Se indican en negrita los valores escogidos para nuestro caso. Sustituyendo
estos valores tenemos que:
= 1∙ 1+2 =
Con los valores calculados en los dos últimos apartados obtenemos el valor del
IRE, que en nuestro caso será:
=
+
=8+3=
6
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 7
Anejo X Dimensionamiento
Siguiendo los valores recogidos en el apartado 2.8.1.7. de la ROM 0.0, se
clasifica la obra marítima en función del IRE obtenido. Estos valores se
muestran en la Tabla 1.
IRE
CLASIFICACIÓN
OBRAS
CON
REPERCUSIÓN
ECONÓMICA BAJA
IRE ≤ 5
5 < IRE ≤ 20 OBRAS CON REPERCUSIÓ ECONÓMICA MEDIA
OBRAS CON REPERCUSIÓN ECONÓMICA ALTA
20 < IRE
Tabla 1. Valores límite del IRE.
Tenemos, por tanto, que nuestro proyecto será un obra con repercusión
económica media.
Índice de Repercusión Social y Ambiental (ISA)
Estima cualitativamente el impacto ambiental y social esperable en el caso de
producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la obra
marítima. El ISA se define por la sumatoria de tres subíndices:
=
!
"#
La tabla de la ROM donde se muestran qué son cada uno de estos tres
subíndices y sus valores es la siguiente:
ISA1
ISA2
ISA3
SUBÍNDICE DE POSIBILIDAD Y ALCANCE
DE PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS
SUBÍNDICE DE DAÑOS EN EL MEDIO
AMBIENTE Y EN EL PATRIMONIO
HISTÓRICO
SUBÍNDICE DE ALARMA SOCIAL
REMOTO
BAJO
ALTO
CATASTRÓFICO
0
3
10
20
REMOTO
BAJO
MEDIO
ALTO
MUY ALTO
0
2
4
8
15
BAJO
MEDIO
ALTO
MÁXIMO
0
5
10
15
7
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 8
Anejo X Dimensionamiento
ISA1 : En nuestro caso consideramos que es remoto, pues la obra se va a realizar
lejos de cualquier otra construcción. Por lo tanto ISA1 = 0
ISA2 : En nuestro caso consideramos que es bajo, porque al patrimonio no se le
dañaría, al estar lejos del núcleo urbano, pero sí que podría haber cierto
impacto ambiental en la costa. Por lo tanto: ISA2 = 2
ISA3 : En nuestro caso consideramos que es medio, ya que la obra tiene cierto
impacto en la sociedad. Por lo tanto: ISA3 = 5
Sumando estos tres índices tenemos el ISA total:
$% =
!
"#
=
#
+
&
+
!
=0+2+5 =)
La ROM 0.0 clasifica la obra marítima en función del ISA obtenido, tal como se
muestra en la Tabla 2.
ISA
ISA < 5
5 ≤ ISA < 20
20 ≤ ISA < 30
ISA ≥ 30
CLASIFICACIÓN
OBRAS CON REPERCUSIÓN SOCIAL Y
AMBIENTAL LEVE
OBRAS CON REPERCUSIÓN SOCIAL Y
AMBIENTAL FUERTE
OBRAS CON REPERCUSIÓN SOCIAL Y
AMBIENTAL MUY FUERTE
OBRAS CON REPERCUSIÓN SOCIAL Y
AMBIENTAL MÁXIMA
Tabla 2. Valores límite del ISA.
Por lo tanto, nuestro proyecto se trata de una obra con repercusión social y
ambiental fuerte.
8
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 9
Anejo X Dimensionamiento
2.2.1. Vida útil mínima
Con los datos obtenidos anteriormente y la ROM 02-90 podemos obtener ya
cuál va a ser la vida útil para la que tenemos que proyectar nuestro puerto.
Tabla 3. Vidas útiles mínimas para obras o instalaciones de carácter definitivo.
Según la Tabla 3, tenemos que la vida útil de nuestro puerto es de 25 años,
puesto que nuestra obra es de carácter general y de nivel 1.
9
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 10
Anejo X Dimensionamiento
2.2.2. Período de retorno
La estimación del período de retorno tiene como objeto determinar las
solicitaciones de oleaje a las que se van a someter las obras marítimas en
función del tipo de estructura, de la vida útil y del riesgo de la obra proyectada.
Formulación de Leo Borgmann
La relación entre los tres conceptos viene relacionada por la expresión:
donde:
1 .
= 1 − +1 − ,
E: Riesgo
N: Vida útil
TR: Período de retorno del temporal
Por lo tanto, para determinar el período de retorno del temporal, es necesario
calcular el riesgo máximo admisible. Este se determina siguiendo la Tabla
3.2.3.1.2. de la ROM 02-90, que se muestra en la Tabla 4.
10
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 11
Anejo X Dimensionamiento
Tabla 4. Tabla 3.2.3.1.2 de la ROM 02-90.
Para cada tipo de estructura se adopta el nivel de riesgo que corresponde. Así,
para el dique en talud, se adopta el apartado a) de la tabla, RIESGO DE
INICIACIÓN DE AVERÍAS, como obra no rígida que es. Por otro lado, si el dique
hubiese sido de tipo vertical, se hubiera adoptado el apartado b) de la tabla,
RIESGO DE DESTRUCCIÓN TOTAL, como obra rígida o de rotura frágil sin
posibilidad de reparación.
Considerando una posibilidad de pérdidas humanas reducida y una repercusión
económica en caso de inutilización de la obra baja, tenemos que el riesgo
máximo admisible para nuestra obra es de 0,50.
Una vez calculados los valores de riesgo (E) y vida útil (n), estamos en
condiciones de calcular el período de retorno del temporal (TR). Utilizando
E=0,50 y n=25, tenemos que TR = 37 años.
11
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 12
Anejo X Dimensionamiento
2.3. PROPAGACIÓN DEL OLEAJE DESDE PROFUNDIDADES INDEFINIDAS HASTA PIE
DE DIQUE
En el proceso de dimensionamiento de un dique se debe lidiar con dos factores
opuestos entre sí: el económico y el de seguridad. Un dique sobredimensionado
dispararía el presupuesto, mientras que un dique infradimensionado sería ineficaz
en caso de temporal.
El elemento clave para alcanzar el equilibrio entre estos dos factores es el oleaje al
que deberá oponerse dicho dique. Para poder conocerlo, se emplean técnicas de
cálculo que permiten anticipar cuáles serán las características de un determinado
oleaje en un determinado punto partiendo de oleajes conocidos en aguas
profundas.
Se tomarán como datos de referencia los obtenidos en el Anejo IV Oleaje en
profundidades indefinidas para un período de retorno de 37 años, o lo que es lo
mismo, para una probabilidad de ocurrencia de 0.027. La Tabla 5 muestra las
alturas del oleaje extremal direccional en aguas profundas, extraídas de dicho
anejo para una probabilidad de ocurrencia de 0.027.
Dirección Hs (m)
W
7.0
WNW
6.0
NNW
5.5
N
5.0
NNE
3.5
ENE
3.5
E
2.5
Tabla 5. Alturas de ola de clima extremal en aguas profundas.
A continuación se procederá a propagar este oleaje desde aguas profundas hasta
pie de dique.
2.3.1. Hipótesis de partida para el cálculo de la propagación del oleaje
El período se supone constante a lo largo de la propagación.
El flujo de energía entre dos ortogonales se considera constante.
La celeridad sólo depende de la profundidad.
Todo avance es perpendicular.
12
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 13
Anejo X Dimensionamiento
No hay corrientes.
La batimetría se supone rectilínea y paralela, con variaciones no bruscas.
2.3.2. Procesos de transformación de las ondas en profundidades reducidas
Shoaling
Este fenómeno se refiere al decrecimiento de la celeridad y de la longitud de la
onda de una ola al mismo tiempo que aumenta en altura.
Refracción
La refracción tiene lugar cuando un tren de ondas incidiendo oblicuamente
sobre la costa encuentra un cambio de profundidad. En ese caso una parte del
frente de onda viaja en aguas más someras y por tanto, con menor celeridad
que el resto, dando lugar a un cambio de dirección.
Una primera observación nos indica que, puesto que la celeridad de las ondas C
disminuye a medida que nos acercamos a la costa y se reduce la profundidad,
también se reduce el ángulo, por lo que los frentes tienden a disponerse
paralelos a la costa.
Difracción
El fenómeno de la difracción se caracteriza por la cesión lateral de energía a lo
largo de la cresta y, por tanto, en la dirección perpendicular a la dirección
predominante de la propagación cuando la amplitud presenta una
discontinuidad o grandes variaciones.
Puede producirse cuando las ondas se encuentran con una estructura o cuando
efectos pronunciados de la refracción conducen a singularidades en la amplitud
de onda. La mejor forma de entender la difracción es pensar en un tren de
ondas incidiendo normalmente.
13
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 14
Anejo X Dimensionamiento
Reflexión
La onda a medida que se aproxima hacia la costa es susceptible de verse
transformada por la reflexión que tiene lugar en estructuras naturales y/o
artificiales.
2.3.3. Cálculo de la propagación del oleaje
Calcularemos la propagación del oleaje desde profundidades indefinidas hasta
la profundidad máxima donde se colocará el futuro dique del puerto,
empleando el método del SPM. Según este método, la altura de ola a pie de
dique vendrá dada por:
H S )piededique = H S )O × K r × K S = H S )O × K R
donde:
HS)o : Altura de ola significante en aguas profundas
Kr : Coeficiente de refracción de rayo
KS : Coeficiente de shoaling
KR : Coeficiente de refracción total
El coeficiente Kr es función del ángulo α0, ángulo que forma el frente del oleaje
con la batimetría. Se obtiene mediante la fórmula de Snell:


cos α 0
K r = 
2
 1 − sen 2α 0

Ki

1/ 2







siendo:
 2πhi 
K i = cth 

 Li 
Estos cálculos pueden simplificarse asumiendo la hipótesis de que las líneas
batimétricas son paralelas entre sí y con la línea de costa.
14
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 15
Anejo X Dimensionamiento
En el plano Topografía y batimetría puede observarse que esta hipótesis es
bastante acertada.
El ángulo α0 se calcula directamente como el ángulo entre la dirección de los
distintos oleajes del clima marítimo y la línea de costa.
Para encontrar el ángulo en aguas someras, se aplica:
Ley de Snell
=
012
012
Celeridad en aguas
profundas
=
3×,
2×5
Celeridad en aguas
someras
= 63 × 7
La simplificación de la ley de Snell queda entonces:
89 = :
cos 2
cos 2
Por otro lado, el coeficiente de shoaling Ks se obtiene mediante la fórmula de
Blunt:



4 πd



2 πd  
L
 × th 
KS =  1 +


 4πd  
 L 
sh
 L 






−1/ 2
que en aguas profundas queda simplificada a:
8> = ?
@
@&
Observando la batimetría de la zona, se observa que en el cambio de alineación
del dique la profundidad es de 6 metros, disminuyendo la misma avanzando en
cualquiera de las dos direcciones que toma el dique desde este punto. De cara
al dimensionamiento del dique de abrigo, se opta por trabajar con el caso más
desfavorable, es decir, se considerará una profundidad de 6 metros.
15
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 16
Anejo X Dimensionamiento
El cálculo de la propagación del oleaje hasta los 6 metros de profundidad arroja
los resultados que se muestran en la Tabla 6.
Dirección Hs (m) Hs 6m (m)
7.0
5.12
W
6.0
4.06
WNW
5.5
3.74
NNW
5.0
3.45
N
3.5
2.33
NNE
3.5
2.19
ENE
2.5
1.36
E
Tabla 6. Alturas de ola extremal propagadas a pie de dique.
Vemos como la altura máxima de ola proviene del Oeste, que en su
propagación hasta el punto de estudio alcanza los 5.12 metros de altura.
Ya sólo queda comprobar que la altura de ola propagada es compatible con el
calado, es decir, se debe comprobar que la altura de ola propagada no supere
la altura de ola en rotura para el calado en el que se proyecte el dique. Dicho de
otra manera, la altura de ola de diseño será aquella que cumpla:
Hs pie de dique = min [Hs propag. pie de dique; Hs rotura]
Siendo la altura de rotura (criterio de McCowan):
AB = 0.78 ∙ 7
En el caso que nos ocupa esto supone una altura de ola de 4.68 metros.
Por tanto, la altura de ola de diseño a pie de dique será finalmente 4.68
metros, ya que el oleaje propagado llegará en rotura.
16
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 17
Anejo X Dimensionamiento
2.4. HIPÓTESIS SOBRE LOS MATERIALES
Tal y como se comentó en el Anejo IX Alternativas, el dique de abrigo va a ser un
dique en talud. Se utilizarán bloques cúbicos de hormigón para el manto principal,
además de escollera para el manto secundario y material de pedraplén y relleno
para el todo-uno del núcleo.
Agua de mar
Densidad: 1,025 ton/m3
Intervendrá en el cálculo geotécnico del terreno, aportando una carga más a tener
en cuenta en las comprobaciones.
Rellenos
Los materiales serán áridos naturales o procedentes del machaqueo o trituración de
piedra de cantera o grava natural, escorias, suelos seleccionados o materiales
locales exentos de arcilla, margas u otras materias extrañas.
El peso específico aparente del relleno resultante no podrá superar una con ocho
toneladas por metro cúbico (1.8 T/m3) y el saturado será inferior a dos con una
tonelada por metro cúbico (2.1 T/m3).
El ángulo de rozamiento interno de este material deberá ser superior a los treinta y
dos grados sexagesimales (32º), tanto seco como saturado.
No contendrá más de un veinticinco por ciento (25%), en peso, de piedras cuyo
tamaño exceda de veinticinco centímetros (25 cm.).
El contenido, en peso, de partículas que pasan por el tamiz 200 (0.080 UNE) será
inferior al 15%.
El coeficiente de desgaste, medido por el ensayo de Los Ángeles, según la norma
NLT-149/72, será inferior a cincuenta (50).
El material será no plástico.
17
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 18
Anejo X Dimensionamiento
El equivalente de arena será mayor que veinticinco (EA>25).
Escollera
La escollera que será empleada en la construcción del dique de abrigo se ha dividido
en cinco categorías, tal como muestra la Tabla 7.
Clase de escollera
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
Peso medio del bloque tipo
6,50 Tm <W < 7,5 Tm
5 Tm < W < 6,5 Tm
2,50 Tm <W < 5 Tm
1,00 Tm <W <2,50 Tm
100 Kg <W < 1,00 Tm
Tabla 7. Clasificación de la escollera según su peso.
Una mezcla de todos estos tipos y del desecho de cantera nos dará el todo-uno de
cantera que utilizaremos para construir el núcleo del dique y los rellenos.
Bloques de hormigón
Se utilizarán bloques cúbicos de hormigón para el manto principal. La densidad de
los materiales prefabricados de hormigón es de 2.5 T/m3.
2.5. DIMENSIONAMIENTO DEL DIQUE DE ABRIGO
2.5.1. Metodología de cálculo
Hoy en día se emplean básicamente dos metodologías en el diseño de
estructuras de abrigo, estas son la fórmula de Hudson y la de Van der Meer.
Fórmula de Hudson
Tras los trabajos desarrollados por Iribarren entre 1938 y 1950 y las posteriores
investigaciones de Hudson desde 1953 hasta 1961, el US ARMY CORP OF
ENGINEER publicó en el Shore Protection Manual 1984 una fórmula para
determinar la estabilidad de los cantos del manto principal de un dique de
escollera. Esta fórmula, conocida como Fórmula Hudson, es una de las más
aplicadas hoy en día en el diseño de diques.
18
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 19
Anejo X Dimensionamiento
Fórmula de Van der Meer
Esta formulación es más compleja, dado que tiene en consideración algunos
factores que son ignorados en la fórmula de Hudson, tales como la duración de
la tormenta, el período de la ola y permeabilidad de la estructura. Su
formulación se deriva de series de modelos físicos.
Dado que nuestra obra se va a ejecutar en el mar Cantábrico, la fórmula de
Hudson se mantiene del lado de la seguridad, por lo que se adopta para el
dimensionamiento de las obras de abrigo.
Su formulación es la siguiente:
W=
Wr * H 3
K D ( S r − 1) * cot gθ
3
Siendo:
W = Peso de un canto del manto principal (Ton)
Wr = Peso específico saturado con superficie seca de las unidades del manto
(T/m3)
H = Altura de la ola de cálculo en el emplazamiento de la estructura (m)
Sr = Peso relativo de los cantos con respecto al agua en la estructura = Wr / Ww
(adimensional)
Ww = Peso específico del agua (Ton/m3)
Agua dulce: Ww=1 Agua salada: Ww = 1.02
Θ = Ángulo formado por el talud con la horizontal (grados sexagesimales).
Iribarren estableció los siguientes valores en función del material empleado
para la elaboración de los diques:
Cotg Θ = 1.5 (Para escolleras)
Cotg Θ = 1.41 (Para bloques de hormigón)
Cotg Θ = 1.33 (Para tetrápodos)
KD = Variará en función de la consideración de averías:
19
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 20
Anejo X Dimensionamiento
KD = 3,2 si se consideran 0-1% de averías.
KD = 15,9 si se consideran 30-60% de averías.
Los sucesivos mantos secundarios deberán cumplir la condición de filtro, es
decir, que los elementos que la constituyen no pasen a través de los huecos
que queden entre los bloques del manto superior, a la vez que eviten que los
elementos del manto inferior pasen a través de sus huecos.
Esto significa que el tamaño de los cantos de cada manto no debe ser inferior a
1/3 del tamaño de los del mantos inmediatamente superiores, o bien que su
peso mínimo debe ser 1/27 del manto superior. Se adopta la relación 1/20
entre pesos para incrementar el margen de seguridad.
El núcleo debe impedir la transmisión de la agitación exterior al interior del
puerto. Para ello debe presentar compacidad máxima y mínimo número de
huecos. Esto se consigue mediante la utilización de materiales de cantera de
distintos tamaños. Además, de esta forma se favorece un mejor
aprovechamiento de la explotación de la misma.
El espesor de los mantos viene dado por la expresión:
e = n * (W / Sr) 1/ 3
Siendo:
n = Numero de subcapas equivalentes. Normalmente, n=2, con lo cual el
espesor es el doble de la longitud del lado del cubo equivalente.
W = Peso de los cantos (Tm).
Sr = Peso relativo de los cantos con respecto al agua.
2.5.2. Cálculos
Como paso previo a la realización de los cálculos, se debe elegir el talud idóneo
para nuestro dique. Al utilizarse bloques de hormigón, el talud recomendado
para este tipo de elementos en el manto principal es, a fin de reducir costes, de
tipo 3H:2V.
A continuación, se procede a dimensionar cada una de las distintas secciones
del dique.
20
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 21
Anejo X Dimensionamiento
2.5.2.1. Cuerpo del dique de abrigo
Manto principal
El manto principal estará formado por bloques de escollera, cuyo peso se
deduce de la resolución de la siguiente ecuación:
W=
γ ⋅ H3
3
 γ

K D ⋅ 
− 1 ⋅ cot gα
 γW

Siendo:
W: peso de cada bloque de la escollera en toneladas
γW: densidad del agua de mar: 1.02 T/m3
γ: densidad del material empleado. En el caso de la escollera natural γ =
2.5 T/m3
KD: coeficiente según el método de cálculo empleado. Se adopta KD = 6
α: talud del dique; cotg α = 1.5
H: altura de ola de cálculo = 4.68 m
γ / γw = 2.5 / 1.02 = 2.45
Por tanto, entrando en la fórmula con estos valores, obtenemos que el
peso de cada bloque debe ser de 9.32 T, por lo que finalmente se
procederá a colocar bloques cúbicos de hormigón de 10 T.
Este manto estará compuesto por dos capas. El espesor total será:
#
#
F !
10 !
E = 1 ∙ + - = 2 ∙ + - = . HI
G
2.5
21
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 22
Anejo X Dimensionamiento
Mantos secundarios
Las escolleras utilizadas en los mantos secundarios tienen que cumplir la
condición de filtro. Para ello, la relación entre pesos respectivos de las
escolleras de un manto y su precedente será:
1
W
1
>
>
20 W1 10
W ∈ (W/10 ; W/20)=(1 T; 0.5 T)
Se adoptan elementos de 1 T de peso (5ª clase).
Este manto, igual que el anterior, estará dispuesto en dos capas de
escollera. Cuyo espesor total será:
#
#
1 !
F !
E = 1 ∙ + - = 2 ∙ + - = . J)I
2.5
G
A continuación se comprueba la necesidad de colocar un tercer manto
que actuará de segundo filtro:
W ∈ (W/10 ; W/20)=(0.1 T; 0.05 T)
Se adoptan elementos de 0.1 T de peso (5ª clase)
Este manto también será dispuesto en 2 capas, cuyo espesor total será:
#
#
F !
0.1 !
E = 1 ∙ + - = 2 ∙ + - = . K I
G
2.5
Finalmente, no será necesaria una nueva capa, dado que los pesos que
deberíamos disponer coinciden ya con los del núcleo, que estará formado
de todo uno, es decir, por elementos cuyo peso oscila entre 25kg y 1 kg.
Cota de coronación
La cota de coronación de un dique depende sustancialmente de si este es
rebasable o no. En nuestro caso, debido a la cercanía de los amarres y el
22
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 23
Anejo X Dimensionamiento
mulle al trasdós del dique, se concluye que el dique en talud debe ser no
rebasable.
Cuando una ola alcanza una estructura en talud la lámina de agua avanza
sobre la superficie de dicho talud, ascendiendo hasta alcanzar una cota
máxima, momento en el que comienza a descender. Esta cota máxima
alcanzada, la cual se mide verticalmente respecto el nivel del mar en
reposo, recibe el nombre de remonte del oleaje, o Run-up.
Es necesario pues calcular el run-up de las olas en el dique para poder
calibrar correctamente la cota de coronación final.
Para estructuras rugosas como la propuesta, se suele emplear la
formulación de Van der Meer (1998), que se ha demostrado en un buen
número de ocasiones muy fiable. Se formula:
siendo
L
= AM ∙ 7
Rui el run-up
d el coeficiente dependiente del valor de excedencia
Hs la altura de ola de diseño, para nuestro caso 4.68 m
Si se toma 1.35 como valor de excedencia (significante), se obtiene un
valor de run-up de 6.32 m. Esta sería la altura de coronación requerida en
caso de querer realizar un dique totalmente impermeable sin berma
añadida. Siendo la protección del paisaje uno de los objetivos del
proyecto, se optará por colocar una berma con la finalidad de reducir la
cota de coronación.
Berma
Este elemento estructural es muy importante de cara a la reducción de
costes en la construcción de estructuras de abrigo y, especialmente, en
las situaciones en las que por razones de conservación paisajística se
quiere reducir al máximo la cota de coronación, es decir, el presente caso.
23
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 24
Anejo X Dimensionamiento
La berma no es otra cosa que una superficie plana que se coloca delante
de la estructura con el objetivo de incrementar la disipación de energía
del oleaje y así reducir el run-up.
Para cuantificar su efecto se suele emplear la relación:
NO = 0.5 ∙ AP = H. JI
Con el fin de reducir costes al máximo se ha optado por colocar la berma
a una profundidad 3 metros.
Se cumple entonces la condición:
ℎR
= 0.5 < 0.9
ℎ
donde
ht es la profundidad a la que se encuentra la berma
h es la profundidad local
Se utilizan los mismos elementos que para el manto principal por la
necesidad de extender esta capa hasta el fondo, debido a que la ola esta
en rotura a la profundidad de 6 m.
Van der Meer (1992) propone un factor reductor para este tipo de
elementos que se obtiene de:
ν = 1 − rB (1 − rdB )
donde
rB =
B
H
2 cot θ + B
H
hB2
rdB =
2 H d2
B es el ancho de la berma
hb es la profundidad de la berma
24
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 25
Anejo X Dimensionamiento
Utilizando B=5 metros, obtenemos que ʋ=0.88 metros, reduciendo así la
cota de coronación hasta los 5.44 metros sobre el nivel de la PMVE.
Morro y arco del dique de abrigo
Según diversos autores, el peso de los elementos del morro y del codo o
cambio de alineación debe aumentarse entre un 25 % y un 50 %, ya que
debe tener en cuenta el oleaje oblicuo.
Se opta por aumentar el peso en un 50 %, dado que el cambio de
alineación tiene cierta brusquedad. De esta manera, el manto principal
estaría formado en estos puntos del dique por bloques de 15 T dispuestos
en dos capas, mientras que el manto secundario estaría conformado por
bloques de 0.3 T, dispuestos igualmente en dos capas.
Espaldón
Para coronar el dique se construirá un espaldón de hormigón en masa, el
cual nos permitirá reducir el coste en materiales del dique en talud,
sirviendo también de apoyo a las escolleras de los mantos de protección.
2.6. RESUMEN DE LOS RESULTADOS
Hc
(m)
DIQUE
ABRIGO
CAMBIO DE
ALINEACIÓN
MORRO DEL
DIQUE
MANTO PRINCIPAL
W(T) e(m)
4.68
10
3.2
4.68
15
3.6
4.68
15
3.6
MANTO SECUNDARIO
Material W(t)
Bloques
1
hormigón
Bloques
1.5
hormigón
Bloques
1.5
hormigón
e(m)
1.47
1.69
1.69
Material W(t)
Escollera
0.1
5ª clase
Escollera
0.15
4ª clase
Escollera
0.15
4ª clase
2º MANTO
SECUNDARIO
e(m) Material
Escollera
0.68
5ª clase
Escollera
0.78
4ª clase
Escollera
0.78
4ª clase
Tabla 8. Resumen del dimensionamiento de las obras de abrigo.
25
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 26
Anejo X Dimensionamiento
3. ESTRUCTURAS INTERNAS
En el Anejo IX Alternativas se determinaron las tipologías de muelles, pantalanes y
técnicas de amarre que se emplearían en el futuro puerto deportivo.
Los muelles serán de gravedad de bloques, los pantalanes serán móviles y el atraque
será de popa con amarre a boya o muerto.
En adelante se dimensionarán y determinarán las características técnicas de estos
elementos, teniendo en cuenta para ello las consideraciones previas al cálculo tales
como las hipótesis sobre los materiales y los coeficientes de seguridad fijados por la
Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM).
3.1. HIPÓTESIS DE LOS MATERIALES
Agua de mar
Densidad: 1,025 ton/m3
Intervendrá en el cálculo geotécnico del terreno, aportando una carga más a
tener en cuenta en las comprobaciones.
Rellenos
Los materiales serán áridos naturales o procedentes del machaqueo o
trituración de piedra de cantera o grava natural, escorias, suelos seleccionados o
materiales locales exentos de arcilla, margas u otras materias extrañas.
El peso específico aparente del relleno resultante no podrá superar una con
ocho toneladas por metro cúbico (1.8 t/m3) y el saturado será inferior a dos con
una tonelada por metro cúbico (2.1 t/m3).
El ángulo de rozamiento interno de este material deberá ser superior a los
treinta y dos grados sexagesimales (32º), tanto seco como saturado.
No contendrá más de un veinticinco por ciento (25%), en peso, de piedras cuyo
tamaño exceda de veinticinco centímetros (25 cm.).
26
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 27
Anejo X Dimensionamiento
El contenido, en peso, de partículas que pasan por el tamiz 200 (0.080 UNE) será
inferior al 15%.
El coeficiente de desgaste, medido por el ensayo de Los Ángeles, según la norma
NLT-149/72, será inferior a cincuenta (50).
El material será no plástico.
El equivalente de arena será mayor que veinticinco (EA>25).
Hormigón
Se empleará el hormigón para la fabricación in situ de bloques destinados a la
construcción de los muelles así como para la construcción de las explanadas
(Tabla 9).
USO
TIPO
fck
(MPa)
BLOQUES MUELLES
HA-30/P/20/IIIc + Qb 30
PAVIMENTO DE EXPLANADAS HP-40
40
Ec
(MPa)
26.400
32.000
fcd
(MPa)
20
40
Tabla 9. Características de los hormigones a emplear.
Acero
USO
TIPO
fyk
(MPa)
ARMADURAS
B-500 S 500
TUBOS PILOTES PANTALANES AE-355 355
ES
(MPa)
200.000
200.000
fyd
(MPa)
455
300
Tabla 10. Características de los aceros a emplear.
27
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 28
Anejo X Dimensionamiento
3.2. CARGAS Y COEFICIENTES DE SEGURIDAD
3.2.1. Cargas de operación y almacenamiento
Las cargas de operación y almacenamiento se determinan a partir de la ROM
0.2-90 y son las siguientes:
Peso Propio
Los pesos propios se obtendrán como producto del peso específico de los
materiales por su volumen. Se obtendrán en cada uno de los apartados de
cálculo de las diferentes estructuras.
Sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento
El muelle está destinado al uso deportivo, y según la ROM:
- Área de operación 1.5 t/m2
- Área de almacenamiento 1.5 t/m2
Carga concentrada
Son las originadas por el estacionamiento de los distintos elementos y sistemas
de apoyo de las mercancías o instalaciones auxiliares de transporte. En este
caso, al tratarse de un puerto deportivo, esta carga no debe ser considerada.
Sobrecargas de tráfico
-
-
Tren de carga correspondiente al tráfico rodado convencional de 6 ton
La valoración de esfuerzos dinámicos asociados al tráfico rodado
convencional se llevará a cabo según los criterios y limitaciones adoptados
por la Instrucción de Puentes de Carreteras (IAP)
El esfuerzo de frenado, arranque y cambio de veloci
28
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 29
Anejo X Dimensionamiento
Sobrecargas de operaciones de buques
Las sobrecargas de operación de buques son aquellas producidas por la acción
directa o indirecta de buques sobre estructuras, destacando las cargas de
atraque y amarre, correspondientes al buque de diseño.
Cargas accidentales
Las cargas accidentales que vamos a aplicar son las cargas de sismo.
3.2.2. Sobrecargas de equipos e instalaciones
Nuestro caso de puerto deportivo no necesita calcular las sobrecargas por grandes
trenes de carga, grúas, trenes de oruga, ya que esta maquinaria está destinada a
puertos de mercancías, pesqueros, etc.
Se debe, eso sí, calcular el tren de carga que se tendrá en caso de puerto
deportivo, que es el siguiente según marca la ROM en su tabla 3.4.2.3.2.5.:
29
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 30
Anejo X Dimensionamiento
3.2.3. Coeficientes en combinación de acciones
Los coeficientes a aplicar son los siguientes:
Estado Límite Último (ELU)
ACCIONES
Cargas Permanentes
Sobrecarga en zona de operación
o almacenamiento
Sobrecarga en equipos
Sobrecarga en operación de buques
Coeficiente de Coeficiente de
Combinación
Mayoración
1,00
1,35
1,00 ó 0,00
1,50
1,00 ó 0,00
1,00 ó 0,00
1,50
1,50
Estado Límite de Servicio (ELS)
ACCIONES
Cargas Permanentes
Sobrecarga en zona de operación
o almacenamiento
Sobrecarga en equipos
Sobrecarga en operación de buques
Coeficiente de Coeficiente de
Combinación
Mayoración
1,00
1,00
0,60 ó 0,50
1,00
0,60 ó 0,50
0,60 ó 0,50
1,00
1,00
30
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 31
Anejo X Dimensionamiento
En Estado Límite Último de Pérdida de Estabilidad Global (ROM 0.5-94)
TIPO DE SITUACIÓN
Persistente y transitoria de largo plazo
Transitoria y situaciones teóricas de corto
plazo
Accidental
COEFICIENTE MÍNIMO
DE SEGURIDAD
1,4 a 1,5
1,2 a 1,3
1,1 a 1,2
En Estado Límite Último en Muelles de Gravedad (ROM 0.5-94)
Apartado de ROM
3.5.4.
3.5.5.
3.5.5.
3.5.6 y 3.7.11.3
3.8
ELU de rotura
de tipo geotécnico
Hundimiento
Deslizamiento
contacto
Hormigón-banqueta
Deslizamiento
contacto
Banqueta-terreno
Vuelco
Estabilidad Global
Situación
Persistente
3
Situación
Transitoria
2,4
1,5
1,3
1,5
1,3
1,5
1,3 a 1,4
1,3
1,1 a 1,3
31
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 32
Anejo X Dimensionamiento
3.3. MUELLES
3.3.1. Comprobación de la estabilidad de los muelles
Tal y como se decidió en el Anejo IX Alternativas, los muelles serán de bloques
de hormigón. Su perfil dependerá del calado existente. La Figura 2 muestra el
perfil para el calado de 3 metros.
Figura 2. Perfil de los muelles.
Para un muelle como el que estamos realizando, la ROM 0.2-90 nos indica con
el siguiente gráfico, los elementos más característicos desde el punto de vista
geotécnico.
Figura 4.2.1 de la ROM 0.2-90 para la comprobación estructural de los muelles de bloques
32
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 33
Anejo X Dimensionamiento
Sobre el muelle actúa una sobrecarga horizontal repartida, que para esta
tipología de puerto deportivo es de 1.5 T/m2, según la ROM 0.2-90.
La tensión horizontal que prevé Rankine para el empuje del suelo y la
sobrecarga uniformemente repartida es:
UV W = 2.5 × 0.2 + 2.38 × 2.8 − W + 1.5,/Y&
UZ W = 2.5 × 0.2 + 2.38 × 2.8 − W + 1.5 ×
1 − [\1∅
,/Y&
1 + [\1∅
Que para las cotas 3 y 0 son:
UZ 0 = 1.96,/Y&
UZ 3 = 0.35,/Y&
Lo cual se traduce en una fuerza horizontal de 3.638 T/m.
Las cargas hidráulicas se reparten entre la subpresión y el empuje horizontal.
Subpresión
La fuerza ascendente que ejerce la subpresión tiene un valor de 6.15 T/m,
con un diagrama de presiones triangular de valor máximo de 2.05 T/m2.
Empuje horizontal del agua
Z
=
1.025 × 2 × 2
= 2.05,/Y
2
El peso propio del hormigón supone una fuerza vertical descendiente de 10
T/m, dada el área de la sección de 4 m2 y la densidad del hormigón de 2.5T/m3.
Deslizamiento del contacto de la banqueta de enrase y el terreno natural
La condición a cumplir es la siguiente: FS = (μx∑Fv)/∑Fh > 1
33
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 34
Anejo X Dimensionamiento
Si realizamos los cálculos con los valores indicados anteriormente, obtenemos
un factor de seguridad de 1.52, garantizándonos que estamos del lado de la
seguridad.
Estabilidad frente a vuelco
La condición a cumplir es la siguiente: FS = (∑Mest)/∑Mvuelc > 1
-
Momentos volcadores:
Las fuerzas volcadoras son el empuje de Rankine, la fuerza debida al bolardo y
la subpresion, todos ellos calculados anteriormente. Los momentos resultantes
de cada una de estas fuerzas, una vez multiplicados por sus respectivos brazos
de palanca, son: Mr= 3.88 mT, Mb=0.3mT y Ms=3.17 mT
-
Momentos estabilizadores
Las fuerzas estabilizadoras son las debidas al empuje del agua y al peso del
hormigón, de nuevo ya calculadas anteriormente. Los momentos resultantes de
cada una de estas fuerzas, una vez multiplicados por sus respectivos brazos de
palanca, son: Mpp= 7.01 mT y Ma=3.18mT
Verificamos que de nuevo se cumple la condición impuesta, ya que el factor de
seguridad obtenido es de 1.36.
3.3.2. Rampa de varada
Inclinación de la rampa
La rampa suele ir con una pendiente generalmente entre 1/6 y 1/12 pero
podrán diseñarse rampas con pendientes superiores en las zonas sumergidas al
necesitarse, en esa zona, menos fuerza de arrastre del carro que en la seca.
En este caso la pendiente será 1/6 en la totalidad de la rampa.
34
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 35
Anejo X Dimensionamiento
Longitud de la rampa
No será menor, según se expone en la mencionada ROM 0.2-90, a dos veces y
media la eslora del mayor buque de proyecto. Siendo la eslora del buque de
proyecto de mayor tamaño 12 metros, tenemos que:
LRAMPA = 2,50 · 12 = 30 m
3.4. PANTALANES
En el siguiente apartado se determinarán las solicitaciones horizontales que
deberán ser capaces de soportar los pantalanes y se comprobará que estas son
menores que las que son capaces de resistir estas estructuras.
3.4.1. Propiedades mecánicas de los pantalanes
El pantalán es el elemento principal de un puerto deportivo. Tal y como se
explicó en el Anejo IX Alternativas, se opta por la instalación de pantalanes
móviles, anclados al suelo mediante dos pilotes. Se escogió esta tipología de
pantalán debido a la gran carrera de marea que tiene el mar Cantábrico.
Este sistema consta de tubos de grandes dimensiones fijados al fondo marino
en sentido vertical por los que se desliza una anilla que a su vez se fija
rígidamente a los elementos flotantes.
El pilote es un tubo de acero de diámetro, espesor y límite elástico calculados
para soportar las cargas previstas por el uso al que se destine la instalación. Su
fijación se consigue hincando su extremo inferior al fondo en una longitud
calculada según composición del terreno y cargas previstas a soportar.
Con el anclaje de las instalaciones flotantes por medio de pilotes se consigue
que los desplazamientos de ésta en sentido horizontal sean prácticamente
inexistentes, mientras que la libertad de movimiento en sentido vertical
absorbe las oscilaciones de marea y oleaje propias del medio.
35
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 36
Anejo X Dimensionamiento
Figura 3. Detalle del ancláje de los módulos de pantalán a los pilotes.
Número
1
2
3
4
Descripción
Pilote de acero recubierto de un tubo de PVC
Rodillo deslizante
Anclaje a la pasarela
Anilla
El pantalán elegido estará compuesto por una estructura dotada de flotación
pisable de madera sintética que sirve como muelle de amarre para las
embarcaciones deportivas.
Su estructura principal está elaborada con perfiles en aleación de aluminio,
calidad marina 6005ª o similares en estado T.
A continuación se adjuntan las vistas en planta y alzado de una sección del
pantalán:
Figura 4. Vistas en planta y alzado de un módulo de pantalán de 12x2 metros.
36
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 37
Anejo X Dimensionamiento
Características de resistencia
La estructura de los pantalanes está dimensionada para soportar dos tipos de
esfuerzos:
Un esfuerzo horizontal provocado por los barcos amarrados a estos.
Un esfuerzo vertical provocado por el uso del pantalán (usuarios).
Los máximos esfuerzos que pueden soportar la estructura de un pantalán sin
que ninguna barra que la forma sobrepase el límite elástico del aluminio son:
En sentido horizontal de 600 a 750 Kg/ml según perfiles ancho pantalán
y perfil.
En sentido vertical de 150 a 400 Kg/m2 según ancho pantalán y
flotación.
La siguiente figura muestra una sección típica de un pantalán, y en ella figuran
todos los componentes que deberán soportar las solicitaciones horizontales
(perfil y taco elastómero principalmente), los componentes que deberán
soportar las solicitaciones verticales (flotadores) y los componentes que
deberán anclar unas secciones a otras (tornillos y U).
Figura 5. Detalle de los elementos que configuran los pantalanes.
37
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 38
Anejo X Dimensionamiento
3.4.2. Cálculo de las solicitaciones
Fuerzas horizontales sobre los pantalanes y pilotes
Se han diseñado un número muy limitado de amarres para barcos de hasta 12
metros de eslora que según la ROM 3.1-99 reúnen las siguientes características
para el cálculo de muelles y pantalanes:
- Desplazamiento (Δ): 18 Ton
- Eslora máxima (L): 12 m
- Manga máxima (B): 4.5 m
- Calado máximo (D): 2.1 m
Con estos datos vamos a calcular en primer lugar la llamada energía de atraque.
Esta energía está relacionada con la energía que lleva el buque en el momento
de amarrar. Para poder determinarla debemos calcular previamente la energía
cinética que lleva el buque y aplicarle unos coeficientes que ahora definiremos.
Energía cinética
La energía cinética de los buques se calcula mediante la fórmula siguiente:
E = 1/2g * Cm * Δ * Vb2
donde:
Cm: Coeficiente de masa hidrodinámica, que vale: 1+2 (D/B)
Vb: Velocidad de aproximación transversal: 1 m/s
g: Aceleración de la gravedad: 9.8 m/s2
D: Calado en m
B: Manga en m
Particularizando para la flota de proyecto:
ESLORA (m)
<6
6-9
9-12
CALADO MANGA
Vb
E
Cm
(m)
(m)
(m/s) (t*m)
1.2
2.8
1.9
1
0.11
1.8
3.5
2.0
1
0.52
2.1
4.5
1.9
1
0.79
38
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 39
Anejo X Dimensionamiento
Energía a absorber
El cálculo de la energía a absorber se realiza mediante la siguiente fórmula dada
por la ROM:
Para el coeficiente de excentricidad tenemos:
39
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 40
Anejo X Dimensionamiento
Por lo tanto para nuestra flota tendremos que:
L (m) D(m) B(m)
E
k
a
Ce Cg Cc Cs
f
Ef
Ef* (t/m)
<6
1.2
2.8 0.11 1.32 1.5 0.58 1 1 1 0.58 0.066
0.132
6-9
1.8
3.5 0.52 1.98 2.25 0.58 1 1 1 0.58 0.480
0.960
9-12
2.1
4.5 0.79 2.64
3
0.58 1 1 1 0.58 1.030
2.060
Defensa tipo: EAbsorbida > Ef*
Por deformación se absorbe el 55% y el resto se transmite en fuerza puntal.
Se adoptan defensas por cajón a una distancia < 0.15*L siendo L la eslora del menor
buque de proyecto. Por lo tanto, defensas a una distancia < 1 metro
Cargas de amarre
Las cargas de amarre son cargas que tienen su origen en acciones exteriores,
principalmente el viento.
Su procedimiento de cálculo viene explicado en la ROM, tal y como se muestra en las
siguientes dos imágenes:
40
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 41
Anejo X Dimensionamiento
Para nuestra flota tenemos que:
L (m) D(m) B(m) Cv
AT
<6
6-9
9-12
3.6 9.4 0º 67.4 90º 87.5 612
4.1 12.5 0º 98.5 90º 123.3 1109
4.4 12.8 0º 128 90º 178.5 1963
1.2
1.8
2.1
2.8
3.5
4.5
Vv
(m/s)
1.3
22
1.3
22
1.3
22
AL
a
FLV
a
FTV
MT
Tabla 11 . Solicitaciones ejercidas sobre los pantalanes.
Mayorando la suma de las acciones calculadas anteriormente con el factor 1,5 se
obtienen los siguientes valores:
L(m) FL TOTAL
<6
101,1
6-9 147,75
9-12
192
FT TOTAL MT (T.m)
131,25
918
184,95 1663,5
267,75 2944,5
Tabla 12. Solicitaciones ejercidas sobre los pantalanes mayoradas.
En los gráficos adjuntos se indican los esfuerzos máximos producidos, por la acción
de oleaje de 60 cm y viento de 120 km/h, sobre las embarcaciones amarradas
(acciones individuales y superpuestas).
También se indican los esfuerzos horizontales producidos sobre el pantalán por
barcos amarrados a ambos lados, así como los tiros de bolardos máximos.
41
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 42
Anejo X Dimensionamiento
Tabla recapitulativa de los esfuerzos de diseño dada por la ROM
Cargas verticales sobre los pantalanes
Los pantalanes y su sistema de flotación se han diseñado para soportar las
siguientes cargas verticales.
-
Su flotación quedará asegurada para una sobrecarga uniforme de 100
kg/m2 (circulación peatonal).
La estructura del módulo admitirá una carga vertical del 300 kg/m2, con una
deflexión máxima de 5mm, considerándolo biapoyado entre flotadores.
La estructura del módulo admitirá una carga vertical concentrada sobre sus
cordones perimetrales de 1.100 kg.
Cargas sobre las pasarelas de acceso
La pasarela de acceso admitirá una sobrecarga de 300 kg/m2
42
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 43
Anejo X Dimensionamiento
4. INSTALACIONES
4.1. PLANTA DE LA SUPERFÍCIE MARÍTIMA
En el Anejo IX Alternativas se determinó cual debía ser la planta del futuro puerto,
delimitando de esa manera la superficie de agua abrigada disponible, que será de
23.100 m2. Sin embargo, queda por determinar la distribución más idónea posible
de la flota dentro de esa superficie, conjugando al mismo tiempo la máxima
explotación posible con la adecuación a la normativa vigente relativa a las
distancias de seguridad y calados mínimos. En este apartado se procede a
determinar dichos valores.
4.1.1. Flota
Ancho mínimo de la bocana
Existen diversos criterios para el dimensionamiento del ancho de la bocana.
Uno de los más empleados es que este debe ser mayor a 1.5 veces la eslora
máxima de proyecto.
El ancho de nuestra bocana es de 45 m, por lo que la eslora máxima prevista,
de 12 metros, es admisible.
Zona de maniobra
Se debe dejar libre de obstáculos una zona circular en la parte abrigada de la
bocana reservada a que los barcos puedan dirigir adecuadamente el rumbo
hacia su atraque. El diámetro de esta zona debe superar en una vez y media
la eslora del mayor barco que vaya a albergar el puerto.
Distancia longitudinal y transversal entre amarres
En el Anejo IX Alternativas se optó por su comodidad y mejor encaje en las
características geométricas del emplace del proyecto que la técnica de
atraque sería de popa con amarre a boya o muerto. En la Figura 6 se
muestra la distancia mínima a respetar entre amarres, de 1.8 veces la eslora
máxima en sentido longitudinal, así como las distancias muertas que se
deben prever en sentido horizontal.
43
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 44
Anejo X Dimensionamiento
Figura 6. Condiciones geométricas impuestas por el atraque de popa con amarre a boya o muerto.
Canal de navegación
Se debe dejar un espacio de 1.5 veces la eslora máxima de la embarcación
que se tenga previsto que pase por cada sección.
A la distribución final adoptada se ha llegado mediante el estricto respeto de
todas estas condiciones.
La Tabla sirve de recapitulación de los resultados alcanzados.
ESLORA (m) AMARRES TOTALES
L<6m
245
6m<L<9m
127
9 m < L < 12 m
30
TOTAL
402
Tabla 13 . Reparto final de amarres por esloras
4.2. CALADOS NECESARIOS
4.2.1. Calado en las dársenas
La determinación del calado necesario en las dársenas está ligado a multitud de
factores de distinta índole, que tienen en cuenta desde el fondo marino
existente hasta las variaciones del nivel del agua, pasando por supuesto por el
calado de las embarcaciones de proyecto.
44
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 45
Anejo X Dimensionamiento
Calado de las embarcaciones de proyecto
D
Calado estático del máximo buque ( e ). En cada una de las dársenas se
debe evaluar el calado del mayor barco que deba alojarse en ella. Dada la
distribución que se ha decidido para la flota dentro del puerto, se puede
considerar que en éste se dan tres tipos de dársenas. En primer lugar, en
la zona más interior del puerto, se tienen dársenas en las que se albergan
barcos con una eslora inferior a los 6 m. En el segundo tercio los mayores
barcos presentan una eslora de 9 m y por último, en el tercio más cercano
a la bocana se tienen dársenas donde las embarcaciones pueden alcanzar
los 12 m de eslora. El calado asociado a las embarcaciones de proyecto de
cada una de estas dársenas es respectivamente de 1.2 m, 1.8 m y 2.1 m.
Variación de calado por el trimado dinámico ( d t ).
Cuando un buque navega en aguas tranquilas se produce una velocidad
relativa entre el barco y el agua. Esta diferencia de velocidades altera la
distribución de presiones hidrodinámicas alrededor del buque,
produciendo un descenso del nivel de agua variable a lo largo de la eslora
del buque, una traslación vertical uniforme del buque y un giro sobre el
eje horizontal transversal del buque. El trimado dinámico se da como
consecuencia de estos efectos que producen variaciones de calado de
distinto valor a lo largo del buque. Habitualmente se denomina trimado
dinámico al valor máximo del sobrecalado, que suele presentarse
generalmente en la proa.
El trimado dinámico se puede calcular mediante la fórmula de Huuska,
Guliev y Icorels.
d t = 2,4 ⋅
Fnh2
∇
⋅
⋅ ks
L2pp 1 − Fnh2
Donde: d t , valor máximo del trimado dinámico (m)
∇ , volumen del desplazamiento del buque (m3)
L pp , eslora entre perpendiculares del buque (m)
Fnh , número de Froude
45
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 46
Anejo X Dimensionamiento
Fnh =
Vr
g ⋅h
Donde: Vr , velocidad relativa del buque respecto el agua (m/s)
h , profundidad del agua en reposo
K S , coeficiente adimensional de corrección para canales.
En zonas sin restricciones laterales este coeficiente
toma el valor 1,00.
La Tabla muestra el valor del trimado dinámico obtenido de aplicar la fórmula
de Huuska, Guliev e Icorels a las embarcaciones de mayor tamaño que pueden
alojarse en las distintas dársenas del puerto.
Eslora
máxima (m)
L pp
Desplazamiento
, ∇ (m3)
h (m)
Fnh
Trimado, d t
9
12
7,5
11
46
169
3,5
4
0,17
0,16
0,06
0,09
Tabla 14 . Valor del trimado dinámico para cada una de las tres zonas de calado diferenciadas
Resguardos de seguridad relacionados con las campañas de dragado y su
tolerancia
La posible pérdida de calado aparecida entre dos campañas de calado debe ser
tenida en cuenta. Su valoración es muy compleja, dado que depende de
infinidad de factores. Se toma un valor de 0.3 metros.
Asimismo, se debe considerar una tolerancia de error de 0.3 metros durante el
propio proceso de dragado.
Se obtiene por tanto un calado mínimo de 3 metros para la zona más cercana al
muelle, de 3.5 metros para la zona central y de 4 metros para la zona más
cercana a la bocana, donde se encuentran las embarcaciones mayores.
Para la bocana se tomará el mismo valor que el que se ha tomado para la zona
más restrictiva, es decir, 4 metros.
46
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 47
Anejo X Dimensionamiento
4.2.2. Volúmenes de dragado
Dados los valores calculados en el apartado anterior, será necesario dragar
algunas zonas del puerto
El cálculo efectuado del volumen total a dragar arroja una cantidad total de
m3.
47
ANEJO XI
FIRMES Y PAVIMENTOS
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 1
Anejo XI Firmes y Pavimentos
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. DIMENSIONAMIENTO
2.1. INTRODUCCIÓN
2.2. DEFINICIÓN DE EXPLANADA
2.3. ZONA DE OPERACIÓN O VARADA
2.4. ESTACIONAMIENTO
2.5. OTROS
1
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 2
Anejo XI Firmes y Pavimentos
1. INTRODUCCIÓN
A diferencia de lo que ocurre en otro tipo de infraestructuras, en las portuarias existe
una gran disparidad en el tipo de solicitaciones que sufren los firmes.
Así, las zonas de varada deberán resistir cargas mucho más importantes que las zonas
de aparcamiento o que las zonas destinadas a ser ocupadas por edificios. Por ello, cada
una de las zonas deberá constar de un firme específicamente diseñado para satisfacer
sus necesidades.
Para el diseño de estos firmes se siguen dos normativas distintas, según se trate de los
viales de acceso o de las zonas portuarias propiamente dichas. Para el diseño de los
primeros se sigue la Instrucción 6.1 y 6.2 IC Secciones de firme, mientras que para los
segundos se seguirán las indicaciones dadas por la ROM 4.1-94.
De todas maneras, como vial de acceso al puerto se aprovechará el ya existente, dado
que se encuentra en perfectas condiciones. Esto supondrá un importante ahorro en el
presupuesto final del proyecto. Por ello, en este anejo se trabajará exclusivamente con
la normativa dada por la ROM 4.1-94.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 3
Anejo XI Firmes y Pavimentos
2. DIMENSIONAMIENTO
2.1. INTRODUCCIÓN
El primer paso a dar es definir los distintos usos de las superficies terrestres
portuarias de que dispondrá el proyecto. Para ello, se utiliza la tabla 2.1 de la ROM
4.1-94
Fig. 1. Tabla 2.1. de la ROM 4.1-94.
Fig. 2. Tabla 2.1. de la ROM 4.1-94.
Así pues, dado que nuestro puerto es de tipo deportivo, los distintos usos que se
darán a las superficies terrestres portuarias son:
Varada de pequeñas embarcaciones
Circulación
Estacionamiento
Se definen cuatro categorías de tráfico según la carga de cálculo y la intensidad de
uso de la superficie considerada:
Tráfico muy pesado: A
Tráfico pesado: B
Tráfico medio: C
Tráfico ligero: D
Para determinar las categorías de tráfico a tener en cuenta, se considerarán dos cargas
de cálculo, ALTA en previsión de necesidad de manipular mercancías especiales y
MEDIA para las demás instalaciones y usos del puerto.
En cuanto a la intensidad de uso, dadas las dimensiones previstas de la infraestructura,
se considera intensidad REDUCIDA.
3
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 4
Anejo XI Firmes y Pavimentos
La tabla 3.3 de la ROM 4.1-94, nos proporciona finalmente las categorías de tráfico a
considerar en el proyecto. Del tipo C para las zonas de varada y del tipo B para el resto
de las superficies.
Fig. 3. Tabla 3.3 de la ROM 4.2-9.4. Categorías de tráfico.
2.2. DEFINICIÓN DE LA EXPLANADA
En la construcción de la explanada se emplearán materiales buenos consolidados
(BC) para el relleno y suelos seleccionados para la coronación.
Según la tabla 4.2 de la ROM 4.2-9,4 esto nos proporciona una explanada tipo E2.
Fig. 4. Tabla 4.2 de la ROM 4.2-9.4 Categorías de explanadas.
4
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 5
Anejo XI Firmes y Pavimentos
La siguiente tabla nos especifica que no será necesaria la construcción de una
subbase, mientras sí que lo será la extensión de 0.25 m de zahorra artificial para la
base.
Fig. 5. Tabla C.3 de la ROM 4.2-9.4 Capas inferiores.
2.3. ZONA DE OPERACIÓN O VARADA
De nuevo, para determinar el firme necesario para la zona de operación o varada
se recurre a las indicaciones dadas por la ROM 4.1-9.4, concretamente en las
tablas C.17.a y C.17.b.
Fig. 6. Tabla C.17.a de la ROM 4.1-9.4.
5
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 6
Anejo XI Firmes y Pavimentos
Fig. 7. Tabla C.17 b.
Se optará por colocar un pavimento de hormigón vibrado HP 40, que para un
tráfico B tendrá un espesor de 0,29 metros según la tabla C.17.a de la ROM. El
motivo de utilizar este pavimento es el gran uso de aceites y otras sustancias que
pueden deteriorar más rápidamente un firme flexible que uno rígido.
2.4. Zonas de estacionamiento
Para determinar el firme necesario para la zona de estacionamiento se recurre a
las indicaciones dadas por la ROM 4.1-94, concretamente en las tablas C.18.a y
C.18.b.
Fig. 8. Tabla C.18.a de la ROM 4.2-9.4 Zonas de estacionamiento.
6
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 7
Anejo XI Firmes y Pavimentos
Fig. 9. Tabla C.18.b de la ROM 4.2-9.4 Zonas de estacionamiento.
El pavimento elegido será de nuevo una capa de hormigón HP-40 de un espesor de 23
cm.
fck
Ec
fcd
(MPa) (MPa) (MPa)
PAVIMENTO DE EXPLANADAS HP-40
40
32.000
40
USO
TIPO
La representación esquemática de los firmes diseñados es la siguiente:
Fig. 10.1 Representación esquemática del firme.
7
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 8
Anejo XI Firmes y Pavimentos
2.5. OTROS
En las zonas restantes se instalará un pavimento con losas prefabricadas de
hormigón de 3.5 cm de espesor, que se apoyarán sobre una capa de mortero de
1.5 cm. Como capa base se emplearán 25 cm de hormigón magro.
8
ANEJO XII
REDES DE AGUAS Y ELECTRICIDAD
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 1
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. RED DE AGUAS PLUVIALES
3. RED DE AGUAS RESIDUALES
4. RED DE AGUA POTABLE
5. RED ELÉCTRICA
1
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 2
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
1. INTRODUCCIÓN
En el diseño de toda infraestructura es fundamental tener en cuenta todas aquellas
redes que harán posible su explotación. En el caso de un puerto deportivo, las redes
más importantes a tener en cuenta son la de evacuación de las aguas de lluvia, la
evacuación de las aguas residuales, la de suministro de agua potable y la de
suministro de electricidad.
De su correcto dimensionamiento dependerá la funcionalidad, durabilidad y
seguridad de la futura instalación. Es decir, su correcto funcionamiento está
estrechamente ligado a la satisfacción que hallarán los clientes.
Generalmente, estas redes son objeto de un proyecto aparte, por lo que a lo largo
de este anejo sólo se hará un predimensionamiento con vistas a mejorar la
precisión del presupuesto de la obra.
Para la realización de este anejo se han seguido las indicaciones de la ROM 4.1-94.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 3
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
2. RED DE AGUAS PLUVIALES
3.1 JUSTIFICACIÓN DE LA RED DE DRENAJE
El correcto dimensionamiento de la red de drenaje constituye uno de los
elementos más importantes de cara a la durabilidad de los firmes y explanadas
dimensionados en el “Anejo 11 Firmes y pavimentos”.
Cuando el contenido de agua de bases y subbases incrementa, se produce una
reducción de la capacidad portante y un aumento del grado de
deteriorabilidad. Si el agua rellena completamente los huecos de las capas o el
espacio entre ellas, las cargas del tráfico aplicadas sobre el firme producen
impactos sobre el agua comparables al efecto de una prensa hidráulica. Las
presiones pulsátiles del agua causan erosión y expulsión de material fuera de
los pavimentos, así como separación de las capas de base.
El agua libre es el medio erosionador del material entre los pavimentos y las
bases, y al favorecer la expulsión del material por bombeo a través de juntas y
grietas, conduce gradualmente al agrietamiento y posterior fallo del
pavimento. Además el agua libre sirve de vehículo a los finos arcillosos que al
introducirse en las grietas de los firmes de aglomerado impiden el autocierre
de las mismas.
La erosión y los daños por presiones intersticiales no pueden tener lugar en
ausencia de agua libre, por ello los firmes bien proyectados y bien drenados
pueden soportar las cargas de tráfico casi indefinidamente con una
conservación normal, mientras que los firmes no drenados requieren grandes
inversiones para reparación antes de que hayan alcanzado el término de vida
previsto.
Las razones expuestas anteriormente justifican por tanto la adopción de un
correcto sistema de drenaje.
3.2 DISEÑO DE LA RED DE AGUAS PLUVIALES SEGÚN LA ROM
3.2.1 Pendientes
Se hace referencia tanto a pendientes longitudinales (en paralelo al muelle)
como a pendientes transversales (perpendiculares al muelle), debiendo por
otra parte diferenciarse entre las superficies en las que puede haber
depósito de mercancías y las destinadas exclusivamente a la circulación de
los equipos. En este caso, no habrá ninguna zona destinada al depósito de
mercancías, al tratarse del proyecto de un puerto deportivo.
Se procurará que las pendientes transversales no sean inferiores al 0,5 % en
pavimentos definitivos y al 0,8 % en pavimentos provisionales. En la medida
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Anejo XII Redes de aguas y electricidad
de lo posible estas pendientes serán a una sola agua en toda la superficie de
que se trate, evitándose por tanto las limatesas paralelas al cantil del
muelle. Las pendientes transversales máximas serán del 1,75 % en las zonas
destinadas exclusivamente a la circulación.
Las pendientes longitudinales obtenidas al dividir la diferencia entre la
elevación máxima y la mínima no debe exceder del 1,25 % en las destinadas
exclusivamente a la circulación. En ningún punto la pendiente longitudinal
puede exceder del 1,5 % en las zonas destinadas exclusivamente a la
circulación.
Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente longitudinal dicho
cambio no debe exceder del 1 %.
En este caso se han elegido unas pendientes transversales del 1,8 % para
pavimentación en explanadas, del 1,5 para el viario y del 2 % para la zona
de aparcamientos. Las pendientes longitudinales serán variables pero
siempre respetando las normas de la ROM 4.1-94.
3.2.2 Conducciones y pozos de registro
El agua deberá poder circular libremente en superficie, sin barreras o
resaltos, eliminándose las zonas en las que se pudieran producir remansos
o acumulaciones permanentes. A tal fin se comprobará la continuidad de
las pendientes, así como la ausencia de obstáculos y de zonas encharcables.
Los caudales a desaguar se estimarán aplicando el procedimiento recogido
en la Norma 5.1 IC Drenaje superficial de la Dirección General de
Carreteras.
La recogida de las aguas de lluvia se llevará a cabo en avalares, protegidos
por rejillas de acero pisables, de manera que en superficie no se produzcan
irregularidades apreciables. Las distancias que las aguas de lluvia recorran
en superficie no serán en ningún caso superiores a 35 m.
Los sumideros estarán conectados a unos pozos de registro, que permiten
la ventilación de la red, situados en las calzadas y en las explanadas. Dichos
pozos se unirán entre sí mediante tuberías de polietileno, de un pendiente
medio del 5%, y diámetro variable entre 250 y 500 mm según el caudal
previsto.
En este proyecto no se prevé la infiltración de agua proveniente de las
capas inferiores ni la sugerencia de las mismas.
El agua que se infiltre desde la superficie bajo el pavimento podría dar lugar
al lavado y expulsión de finos en las capas bajo el pavimento, lo que puede
llegar a producir el descalce del mismo en alguna zona de modo que con el
paso de vehículos se produzca la fisuración en dichos lugares. Además, el
agua infiltrada puede helarse con los consiguientes problemas de
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 5
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
hinchamiento y elevación del pavimento. De todas maneras, tal y como se
vio en el “Anejo IV Meteorología” el riesgo de que se produzcan heladas en
la zona de proyecto es casi inexistente, por lo que este fenómeno es muy
improbable que ocurra.
Para minimizar y retrasar la aparición de las patologías mencionadas, se
prestará especial atención a la ejecución del pavimento de hormigón y en
especial al correcto sellado de las juntas.
La subbase granular sobre la que se coloca el pavimento se ejecutará con
una pendiente del 1% de modo que se evacúen las aguas infiltradas,
evitando de este manera que queden estancadas bajo el pavimento.
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4.4 SECCIONES DE ZANJAS DRENANTES
Condiciones
de aplicación
Zanja tipo bajo acera
Diseño
Zanja tipo bajo calzada
4. RED DE AGUAS RESIDUALES
La red de aguas residuales se encargará de recoger las aguas usadas para llevar a
cabo todas las actividades que se realicen dentro del recinto portuario.
Sus tres principales orígenes serán las aguas de sentina de las embarcaciones las
aguas procedentes de la limpieza de estas y las aguas usadas dentro de las
edificaciones.
Esta red se encargará de evacuarlas hasta la red de saneamiento de Gorliz, y para
poder realizarlo se instalarán estaciones de bombeo.
El diámetro de las tuberías será de 50mm y trabajarán a presión. Hechas de
polietileno. El pendiente mínimo considerado es del 0.5%.
El equipo de aspiración de las aguas de sentina se situará junto a la gasolinera, por
ser esa una zona de fácil acceso para todas las embarcaciones.
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Anejo XII Redes de aguas y electricidad
5. RED DE SUMINISTRO DE AGUA POTABLE
5.1.
Generalidades
La red de suministro de agua potable deberá proporcionar agua a cada una
de las embarcaciones del puerto, así como a las distintas instalaciones
previstas, ya se traten de edificios, bocas de riego, bocas de incendios…
El agua se tomará de la red existente del municipio, mediante la instalación
de un equipo de bombeo así como de todos los elementos necesarios a tal
efecto.
La red constará de tres subredes de conducción diferentes, pertenecientes
a la subred principal, a la secundaria y a la terciaria. Las características de
cada una de ellas se especifican en la siguiente tabla:
Red
Principal
Secundaria
Terciaria
5.2.
Diámetro de los conductos
150 mm
50 mm
25 mm
Material
Polietileno
Polipropileno
Polipropileno
Suministro a las embarcaciones
Para que todas las embarcaciones tengan acceso a la red de agua potable,
se instalarán ramificaciones en los armarios de servicios, situados cada dos
amarres, de manera que sea posible que las dos embarcaciones tengan
acceso al agua de manera simultánea.
La totalidad de la red estará dotada de las llaves de paso y de las válvulas
necesarias para poder aislar la red por tramos en caso de necesidad.
Las conducciones irán enterradas en zanjas de 0.8 m de profundidad media,
sobre una capa de arena.
5.3.
Suministro a las bocas de riego
Se instalarán bocas de riego de tapa pisable (0.3x0.2) cada 100 m para
facilitar las tareas de limpieza así como las de mantenimiento de las zonas
verdes.
5.4.
Suministro a las bocas de incendios
Se dispondrán de hidrantes cada 50 m, tal y como marca la normativa
vigente. Su colocación tratará de cubrir las zonas más importantes, tales
como la gasolinera, los viales de acceso y las edificaciones.
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 8
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
6. RED ELÉCTRICA
6.1.
Introducción
Las instalaciones portuarias tienen necesidades eléctricas muy distintas
según el destino final del recurso. La potencia de suministro requerida por
una embarcación difiere notablemente de la requerida por un edificio o de
la requerida por la red de iluminación.
A fin de poder satisfacer correctamente los distintos requerimientos
existentes, se prevén tres tipos distintos de líneas.
Destino
Edificios
Nomenclatura
Líneas E
Amarres
Iluminación
Líneas A
Líneas I
Características
Dan servicio a los diferentes edificios e
instalaciones. Al lado de los edificios
principales
se
situarán
pequeños
generadores de emergencia
Dan servicio a los amarres
Dan servicio a los elementos de
iluminación y, según el Reglamento
Electrotécnico de Baja Tensión (RBT) se
han de dimensionar con una potencia de
1,8 veces la potencia nominal de las
lámparas.
La calefacción o la refrigeración existentes en los diferentes edificios serán
suministradas mediante bombas de calor. La calefacción del agua de los
servicios se realizará mediante bombas con calderas eléctricas.
El cuadro eléctrico de distribución estará constituido por un armario
metálico con tapa y conexiones de entrada y de salida estancas,
debidamente conectada a tierra. Tendrá los siguientes elementos:
Interruptores automáticos de protección magneto térmica
Interruptores diferenciales de alta sensibilidad (30mA y 300 mA)
Pequeños interruptores automáticos (PIA)
Se ha tendido a sobredimensionar las líneas con la finalidad de permitir
ampliaciones de las instalaciones en caso que fuera necesario sin necesidad
de instalar nuevas.
Los cables serán de cobre electrolítico, de tres conductores y neutro,
recubiertos con aislante de butilo y funda exterior del tipo “ligera”. Las
conducciones de protección de los cables serán de 12,5cm de diámetro en
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 9
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
los tramos enterrados en zanja y de 9 cm los que pasan por el interior de
las placas alveoladas.
Las conexiones para los amarres se harán en cajas especiales situadas cerca
de los muelles y pantalanes, y llevarán al exterior una lámpara que
proporcionará el alumbrado necesario al pantalán o muelle,
complementando la iluminación de las balizas. En cada caja habrán dos
conexiones de corriente con sus correspondientes fusibles, para 100W a
220V, que se alojarán en el interior de dos compartimientos cerrados en
que se divide. En el mismo armario de servicios estarán las dos tomas para
el abastecimiento de agua potable, tomándose las correspondientes
medidas aislantes par evitar posibles cortocircuitos. El consumo máximo
admisible será de 2kW en todos los amarres. El coeficiente se
simultaneidad considerado es de 0,5, es decir, se estima que como máximo
sólo la mitad de los amarres consumirán la máxima potencia transmitida.
El alumbrado público es un elemento de proyecto importante, que permite
categorizar zonas y distribuir el espacio a través de la luz. La alimentación
de las líneas de alumbrado se realiza a partir del cuadro de control y se
dispondrá del correspondiente reloj con programador astronómico para el
encendido y apagado automático de los puntos de luz. Para el alumbrado
se prevé un total de 40W/m2, incluyendo el consumo de otros
electrodomésticos y máquinas diversas Las conducciones serán
subterráneas con cables de cobre y se dispondrá una línea de tierra de 35
mm2 de cobre y una pica toma tierra para cada punto de luz.
6.2.
Protecciones
Cada una de las salidas del cuadro estará protegida por un interruptor
magneto térmico contra sobrecargas y cortocircuitos incorporado.
Contra los contactos indirectos se protegerán mediante un dispositivo de
corte automático, sensible a las corrientes de defecto, usando un relé
diferencial capaz de proteger la vida de las personas. Este dispositivo actúa
desconectando el circuito averiado al producirse una derivación a tierra,
cumpliendo las instrucciones MI.NT.020 y 021 del Reglamento
Electrotécnico de Baja Tensión.
Cada una de las líneas que alimentan los motores dispondrá, además, de
contacto con un relé térmico Se usará una red MI.BT.039 con el objetivo de
limitar la tensión que puedan presentar en algún momento de las masas
metálicas y el electromotor para asegurar la actuación de las protecciones
y disminuir el riesgo que supone un avería del material eléctrico. La sección
de este estudio no será inferior a 16mm2.
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 10
Anejo XII Redes de aguas y electricidad
Antes de poner en servicio la instalación, se considera necesario verificar
los valores de su resistencia, aislamiento, rigidez y resistencia de conexión
a tierra, recomendando una vigilancia periódica, al menos anual, según la
normativa MI.BT.042.
Los valores de lectura serán:
Aislamiento: 380.00 Ohms por cada 100 metros
Rigidez: 1.760 Voltios durante un minuto a frecuencia de 50Hz
Resistencia de tierra: 10 Ohms
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ANEJO XIV
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 1
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. MARCO LEGAL
3. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO
4. ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL
5. DETERMINACIÓN
DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS,
CORRECTORAS Y
COMPENSATORIAS
6. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
1
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 2
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
1. INTRODUCCIÓN
De acuerdo con lo especificado en la Ley 6/2001, en relación con los contenidos
básicos que ceben tenerse en cuenta en la redacción de los estudios de impacto
ambiental, el presente documento se centra en los siguientes apartados:
1. Descripción del medio.
2. Descripción del proyecto y sus acciones.
3. Descripción de las interacciones ecológicas y ambientales claves.
4. Propuesta de medidas protectoras y correctoras.
5. Programa de vigilancia ambiental.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 3
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
2. MARCO LEGAL
Normativa Comunitaria
-
DIRECTIVA del Consejo 79/409/CEE, de 2 de abril de 1979, relativa a la
conservación de las aves silvestres.
-
DIRECTIVA 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la
evaluación de repercusiones de determinados proyectos públicos y privados
sobre el medio ambiente.
-
DIRECTIVA 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la
conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.
-
DIRECTIVA 97/11/CEE de 3 de marzo de 1997, por la que se modifica la
Directiva 85/337/CEE, sobre las repercusiones de determinados proyectos
públicos y privados sobre el medio ambiente.
Legislación Estatal
-
REAL DECRETO LEGISLATIVO 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental (85/337/CEE).
-
LEY 22/1998, de 28 de julio, de costas.
-
REAL DECRETO 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el
Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo de evaluación de
impacto ambiental.
-
LEY 4/1989, de 27 de marzo, de conservación de los espacios naturales y de la
flora y fauna silvestres.
-
REAL DECRETO 1471/1989, de 1 de diciembre, por el que se aprueba el
reglamento general para el desarrollo y ejecución de la LY 22/1988, de 28 de
julio, de costas.
-
LEY 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante.
-
LEY 6/2001, DE 8 DE MAYO, DE MODIFICACIÓN DEL Real Decreto Legislativo
1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental.
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 4
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
Legislación autonómica
-
LEY 3/1998, de 27 de febrero, general de protección del medio ambiente
del País Vasco.
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 5
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
3. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO
3.1. Datos generales del ámbito de estudio
3.1.1. Situación
La Ría de Plentzia (o Ría del Butrón) y la Bahía de Plentzia (o Bahía de Gorliz) se
encuentran situadas en el norte de la península ibérica, concretamente en la
comarca conocida como Uribe Kosta, dentro de la provincia de Vizcaya y, por
tanto, de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Comunidad Autónoma Vasca
Vizcaya
Uribe Kosta
Barrika, Plentzia y Gorliz
Ortofoto de la zona
Ortofoto de la Ría y la Bahía de Plentzia
Fig. 1. Situación geográfica de la Ría y la Bahía de Plentzia.
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 6
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
Bañada por las aguas del mar Cantábrico, esta bahía pertenece conjuntamente a
los municipios de Barrika, Plentzia y Gorliz. En la ortofoto ampliada de la Figura 1 se
pueden observar el núcleo urbano de Barrika en la parte izquierda de la imagen, la
villa de Plentzia ubicada dentro del meandro que describe la ría y el núcleo urbano
de Gorliz en la parte interior cercana a la playa.
3.1.2. Comunicaciones
La zona de proyecto se encuentra comunicada con Bilbao por carretera en un
trayecto que no va más allá de los 30 minutos. En la Figura 3 se muestran las
principales vías de comunicación de la zona.
Fig. 2. Comunicaciones por carretera de la zona de proyecto.
Además, como se puede observar en la misma figura, esta zona cuenta con el
Aeropuerto de Loiu, situado a tan sólo 20 minutos. Este aeropuerto conecta
Bilbao con las principales ciudades y capitales europeas.
La zona también está bien conectada con Bilbao por transporte público. Se
puede acceder a ella través de la línea 1 del metro de Bilbao, siendo Plentzia
estación terminal. Otro modo de acceder a la zona utilizando transporte
público es la línea A3451 de Bizkaibus. Además, también existe la línea urbana
A3499 que une Plentzia y Gorliz.
6
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 7
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
3.2. Descripción geomorfológica de la zona
La posición de la costa, que va desde Barrika hasta el Cabo Billano, presenta
una orientación inusual en la costa cantábrica, desarrollada en orientación SurNorte.
En la franja interior de Barrika-Lemoiz, la zona se encuadra por una serie de
elevaciones cuyos puntos más destacados son Isuskitza (213 m), Goikomendi
(219 m) y Berreagamendi (195 m).
Este conjunto de cadenas de elevación media forman una especie de caldera
natural, parcialmente abierta a poniente por la bahía de Plentzia-Gorliz, que se
desarrolla en una serie de suaves laderas orientadas al Sur y al Oeste
fundamentalmente, protegidas de los vientos Norte y Este, todo lo cual da
origen a una serie de microclimas de carácter singular que se manifiestan de
diversas maneras en la vegetación existente.
En la Figura 3 se muestran los principales accidentes geomorfológicos de la
zona.
Fig. 3. Geomorfología de la zona de proyecto.
Fuente: Sistema de Información y Gestión de Mapas Temáticos-Gestplan, 1998.
La playa de Plentzia es de característica mixta, ya que los materiales se
depositan en el fondo de la bahía de Plentzia-Gorliz (aunque debido a las
modificaciones antrópicas, la arena se deposita más en los extremos que en el
centro de la bahía), pero se acusa la influencia de la ría de Plentzia.
Los materiales que rodean a esta playa son del Cretácico Superior y están
constituidos por una secuencia de flysch, en la que alternan margas, calizas y
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 8
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
calcarenitas afectadas por una tectónica compleja que provoca fracturas de
dirección aproximada Este-Oeste. La formación de la bahía de Plentzia-Gorliz
está relacionada con estas fracturas, sin excluirse un control litológico.
Los sedimentos de la playa son predominantemente arenas de tamaño de
grano fino. La construcción del dique de encauce de la ría de Plentzia ha
provocado el notable crecimiento de la playa de Plentzia, sin llegar a impedir
que se sigan formando barras arenosas en la desembocadura de la ría. Para
más información sobre las transformaciones que ha sufrido la playa a lo largo
de los últimos dos siglos, véase el Anejo III.
Por último, esta bahía está muy protegida de los vientos, salvo en los
temporales procedentes del Noroeste [Plan de acción local para la
sostenibilidad de Plentzia, 2004].
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 9
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
3.3. Descripción meteorológica
3.3.1. Temperatura
Los municipios implicados están inmersos en una zona de elevada
disponibilidad hídrica y temperaturas suaves. En efecto, tanto en invierno como
en verano, las temperaturas son suavizadas por la influencia marina. La
temperatura media anual está alrededor de 14.6 ºC, siendo la media de las
máximas alrededor de los 20.7 ºC y alrededor de los 9.0 ºC la de las mínimas.
Son también muy indicativas las temperaturas de los meses extremos. Así, la
temperatura media del mes de Febrero del año 2003 fue de unos 8.4 ºC, y la
temperatura media del mes más caluroso alcanzó un valor de 22.4 ºC.
La temperatura máxima absoluta registrada en la estación meteorológica de
Punta Galea en 2003 fue de 40.0 ºC y la mínima absoluta de –2.0 ºC [Plan de
acción local para la sostenibilidad de Plentzia, 2004].
3.3.2. Precipitaciones
La lluvia está presente todos los meses del año, superando los 61.4 mm en la
época estival y siendo la media anual alrededor de los 82.6 mm. Se debe
resaltar que la benignidad del clima se refleja en la duración del período
vegetativo de las plantas, que prácticamente puede abarcar los 12 meses del
año, sin existir cambios drásticos por sequía en verano ni por frío en invierno.
En cuanto al régimen estacional, invierno (80.8 mm) y otoño (121.8 mm) son las
estaciones más lluviosas, pero sin mucha variación entre primavera (66.3 mm) y
verano (61.4 mm).
Los días de nieve registrados a lo largo del año 2003 son 4, mientras que se
registraron 12 días de granizo durante ese mismo año.
En la Figura 4 se muestra un diagrama ombrotérmico realizado con las medias
de los datos registrados entre 1994 y 2003 [Plan de acción local para la
sostenibilidad de Plentzia, 2004].
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 10
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
Fig. 4. Diagrama ombrotérmico de la zona de proyecto.
Fuente: Estación Meteorológica de Punta Galea.
3.3.3. Vientos
Las características climáticas de la Península Ibérica en general y del mar
Cantábrico en particular son función de la dinámica atmosférica que les afecta y
que depende de su latitud, de su extensión superficial y de su ubicación entre el
océano Atlántico y el mar Mediterráneo en el extremo suroccidental del
continente europeo.
Como ya se ha mencionado en la introducción de este anejo, la Península
Ibérica se encuentra afectada por el frente constituido por las masas de aire
tropical y polar, denominado Frente Polar. Este Frente Polar oscila en latitud a
lo largo del año. En invierno, el aire polar ocupa bajas latitudes y el frente, al
descender hacia ellas, les lleva sus lluvias y variabilidad meteorológica. En
verano, el aire tropical empuja el aire polar hacia latitudes mayores y el frente
se dirige hacia el Norte. En este vaivén estacional, el frente polar barre la costa
cantábrica, siendo un elemento primordial de su clima.
Así, los ciclones extratropicales asociados al Frente Polar afectarán las costas
cantábricas durante el descenso de la masa polar en otoño-invierno y durante
su ascenso en invierno-primavera. Si estos ciclones tienen una trayectoria
paralela a la línea de costa, se llaman ciclones noratlánticos, y pueden penetrar
por Aquitania y pasar al Mediterráneo, dando en su paso vientos duros del
Noroeste.
En invierno, una vez que la masa polar ha descendido a latitudes bajas, los
ciclones extratropicales pueden entrar por el golfo de Cádiz, originando en la
costa cantábrica vientos del Suroeste.
10
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 11
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
En verano, alejado el frente polar, el aire tropical domina las latitudes de la
Península, instalándose el Anticiclón de las Azores a la altura de la costa
cantábrica, dando vientos frescos y húmedos del Norte-Noroeste procedentes
del Atlántico o del Este-Noreste procedentes de Europa, dependiendo de las
dimensiones del anticiclón y del centro de acción peninsular.
Este centro de acción peninsular, en el caso en que prepondere, constituirá una
baja presión en la meseta, originando en las costas cantábricas vientos del Sur,
Sureste o Suroeste, dependiendo de la orientación de su eje.
La sucesión de estaciones en el transcurso del año origina una dinámica
atmosférica cíclica, que condiciona el dominio de cada uno de los elementos
del clima de las diversas estaciones.
De los vientos dominantes en la costa cantábrica, Suroeste y Noroeste, son los
vientos del Noroeste, generados al paso de los ciclones extratropicales
atlánticos, los que, unido a ocupar un fetch importante, dan origen al oleaje de
cálculo [Medina et al., 1993].
11
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 12
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
5. ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL
5.1.
Introducción
Para poder llevar a cabo el análisis de impacto ambiental, se establece la siguiente
metodología a seguir:
1) Detección de las acciones del proyecto susceptibles de causar un impacto.
2) Identificación de los factores ambientales que reciben alguna de las acciones.
3) Clasificación del impacto ambiental causado.
Para poder clasificar el impacto ambiental causado, se definen los siguientes niveles
de impacto:
Nivel de impacto
Aceptable
Descripción
Aquel del cual su recuperación es
inmediata una vez acabada la actividad
que lo ha provocado y, por lo tanto, no
precisa de prácticas protectoras o
correctoras.
Moderado
Aquel del cual su recuperación no precisa
de prácticas protectoras o correctoras
intensivas y que la recuperación de las
condiciones
ambientales
iniciales
requiere de un cierto tiempo.
Grave
Aquel que la recuperación de las
condiciones ambientales del medio exige
la aplicación de medidas protectoras o
correctoras y donde, incluso con éstas
medidas, la recuperación de las
condiciones ambientales iniciales del
medio requiere de un periodo largo de
tiempo.
Crítico
Aquel con una magnitud superior al límite
aceptable. Este impacto produce una
pérdida permanente de la calidad de las
condiciones ambientales iniciales, sin
ninguna posibilidad de recuperación, aun
aplicando medidas protectoras o
correctoras.
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 13
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
5.2.
Factores ambientales susceptibles
Los factores ambientales, según el medio que los engloba, susceptibles de verse
afectados son los que se muestran en la siguiente tabla:
Medio
Físico
Biológico
Socio-económico
-
Factor ambiental
Dinámica litoral
Calidad del agua
Edafología
Calidad del aire
Ruido
Colonias de fauna
Colonias flora
Paisaje
Uso del territorio
Población
Infraestructuras y servicios
5.3.
Detección de las acciones de proyecto susceptibles de causar un
impacto
Fase de construcción:
-
Contaminación y gases por uso de maquinaria (calidad del aire)
Producción de polvo por erosión eólica (calidad del aire)
Ruidos producidos por uso de maquinaria pesada (ruidos)
Denudación de superficies y extracción de materiales (Dinámica litoral)
Pérdidas de arenas litorales y arrastres costeros (Dinámica litoral)
Impacto sobre los fondos marinos (edafología)
Efecto barrera de los sedimentos (edafología)
Disminución de la calidad del agua superficial (Calidad del agua)
Modificación de niveles freáticos (Calidad del agua)
Turbiedad de las aguas (Calidad del agua)
Destrucción de la flora marina(flora)
Degradación de hábitats marinos, costeros y fluviales (fauna)
Intrusión visual de las instalaciones de la obra (paisaje)
Riesgo de inundaciones o catástrofes naturales (población)
Cambios en el número de puestos de trabajo (población)
Fase de explotación:
-
Emisión de gases y humos por tráfico de vehículos (calidad del aire)
Ruidos producidos por tráfico de embarcaciones (ruidos)
Modificación desfavorable de la línea de la costa (Dinámica litoral)
Efecto barrera a los sedimentos (edafología)
Falta de renovación u oxigenación del agua (agua)
Disminución de la calidad del agua superficial (agua)
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 14
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
-
5.4.
Destrucción o alteración de la flora marina (flora)
Degradación de hábitats marinos, costeros y fluviales (fauna)
Afecctaión a especies escasas o protegidas (fauna)
Intrusión visual de las instalaciones (paisaje)
Cambios de situación de viviendas (población)
Cambios en el número de puestos de trabajo (población)
Cambios en la disponibilidad de servicios (población)
Contaminación lumínica (paisaje)
Descripción y valoración de los efectos ambientales previsibles
A continuación, se agrupan las anteriores acciones de proyecto en un grupo
más reducido y conciso, que engloba a todas las citadas y que permite un mejor
análisis.
5.4.1. Obtención del material calcáreo para la construcción de las obras de
abrigo
Descripción de la acción.
Los materiales necesarios para la construcción de las obras de abrigo, salvo los
elementos construidos con hormigón, se obtendrán de las canteras citadas en
el “Anejo III Geología y morfología”. Dada la poca envergadura de las obras y
la corta longitud del dique de la alternativa adoptada, no será necesario ni
extraer ni transportar grandes volúmenes de material. Por ello, su afectación
ambiental será reducida.
Efectos ambientales previsibles.
Dado que las posibles canteras a explotar están en activo hoy en día, la
obtención de los materiales no implicará la apertura de nuevas fuentes de
extracción. Se define su impacto como aceptable.
5.4.2. Construcción de las instalaciones del puerto deportivo
Descripción de la acción.
El conjunto de obras previstas para este proyecto son la construcción del
dique de abrigo, la construcción del contradique y la construcción de los
muelles. En tierra se contemplará también las obras de pavimentación y
edificación.
Efectos ambientales previsibles.
Los efectos ambientales previsibles a consecuencia de la construcción de las
instalaciones del puerto son los siguientes.
14
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 15
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
-
Afección a colonias biológicas.
El futuro puerto deportivo de Plentzia-Gorliz se ubica en una zona en la cual
se ha detectado cierto biotopo marino. Por ello, se considera un impacto
moderado respecto a las colonias animales terrestres.
-
Contaminación acústica.
Las actividades a realizar para la construcción de las instalaciones portuarias
proyectadas generarán ruidos tanto puntuales como continuos. Por este
motivo se considera un impacto moderado.
-
Aumento de la turbiedad del agua.
La colocación del material de las nuevas obras de abrigo, así como el
movimiento de tierras previsto para la construcción de los muelles, generarán
una cierta turbiedad en las aguas más próximas, hasta que las partículas en
suspensión se vayan depositando en el lecho marino de nuevo. Debido al
carácter temporal de estas actividades, junto con la presencia de la playa de
Astondo en las proximidades de la zona de proyecto, se considera un impacto
moderado.
-
Afección a infraestructuras y servicios.
Como ya se vio en el “Anejo IX Alternativas”, las obras a realizar no afectarán
a ningún tipo de servicio, ni marítimo ni terrestre. En cuanto a las
infraestructuras, se verán puntualmente afectadas por el tráfico de camiones
de aprovisionamiento de material y de maquinaria. De todas maneras, dada
que la previsión es que el volumen de tráfico sea reducido, se considera un
impacto aceptable.
-
Usos del territorio.
Debido a que el futuro puerto deportivo ocupará una zona con más de un
siglo de historia de explotación como puerto natural, la afectación al uso del
territorio es nula. Se define pues el impacto como aceptable.
-
Ocupación laboral.
La necesidad de mano de obra influirá poco, pero positivamente, sobre el
nivel de ocupación de la zona, al generar empleo. Es por ello que se considera
un impacto aceptable.
-
Actividad económica.
15
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 16
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
La construcción del puerto deportivo provocará una reacción en
determinados sectores económicos. El sector de la construcción y obra civil,
como la industria del cemento, prefabricados de hormigón, transporte de
materiales. También existirá una reacción en el sector de la hostelería, como
bares o restaurantes, al disponer de diversas zonas comerciales en las
instalaciones portuarias. Por estos motivos se considera un impacto
compatible.
5.4.3. Explotación de las instalaciones del puerto deportivo.
Descripción de la acción.
La fase de explotación de las instalaciones proyectadas contempla el
funcionamiento del puerto deportivo al completo, una vez construido.
Efectos ambientales previsibles.
-
Contaminación acústica.
El nivel de contaminación acústica aumentará ligeramente, dado que el
volumen de embarcaciones varadas se verá incrementado de manera notoria.
Por este motivo, se considera un impacto moderado.
-
Afección a colonias biológicas.
Debido a que las colonias de Posidonia Oceánica se encuentran más hacia el
suroeste de la ubicación del puerto (ilustración 1), se puede asegurar que no
se producirá ningún daño o efecto a dichas colonias. Por este motivo, se
considera un impacto aceptable.
-
Contaminación visual.
La construcción del dique así como la de los muelles variarán notablemente el
paisaje actual.
En cuanto a los diques, su impacto visual viene dado por la cota de
coronación en primer lugar (efecto muro) y por la longitud de la estructura en
2º lugar. En cuanto a la primera, en el “Anejo X Dimensionamiento”, ya se
tomaron las medidas necesarias para minimizar al máximo dichas
afectaciones (colocación de una berma sumergida, opción de dique
ultrapasable…).
Se debe contar también la contaminación lumínica generada por la propia
actividad del puerto. El resplandor luminoso nocturno o contaminación
lumínica es la luminosidad producida en el cielo nocturno por la difusión y
reflexión de la luz en los gases, aerosoles y partículas en suspensión en la
atmósfera, procedente, entre otros orígenes, de las instalaciones de
16
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 17
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
alumbrado exterior, bien por emisión directa hacia el cielo o reflejada por las
superficies iluminadas. Para minimizar al máximo la contaminación lumínica
generada por el sistema de alumbrado del puerto se limitarán las emisiones
luminosas hacia el cielo en las instalaciones de alumbrado exterior.
El impacto se define pues como moderado.
-
Usos del territorio.
La construcción del nuevo puerto deportivo provocará un aumento y mejora
de los usos actuales del territorio, principalmente a nivel recreativo y
turístico. De nuevo es bueno recordad que tal y como se vió en el “Anejo I
Datos Generales”, la zona viene siendo utilizada como puerto natural desde la
mismo fundación del municipio. El proyecto sólo busca potenciar y maximizar
las características de la zona. Por este motivo, se considera un impacto
positivo.
-
Ocupación laboral.
La construcción de unas instalaciones portuarias deportivas generará una
cantidad de puestos de trabajo, tanto directos como indirectos; los directos
siendo los relacionados con las actividades económicas de la instalación
(como personal del puerto, etc.) y los indirectos en las zonas comerciales. Es
por ello que se considera un impacto compatible.
17
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 18
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
6. MEDIDAS CORRECTORAS PROPUESTAS
Los posibles efectos ambientales derivados de emisión de polvo pueden
prevenirse con actuaciones de fácil aplicación y bajo coste económico, entre las
que se proponen las siguientes:
Los camiones de transporte de materiales calcáreos (todo en uno), deberán
ir provistos de una lona que cubra los áridos que minimice la emisión de
polvo a la atmósfera.
Se debería establecer un procedimiento de limpieza periódica de los
camiones y de las zonas de tránsito más críticas que evite el arrastre y
diseminación de sedimentos por las vías de comunicación próximas. Estos
riegos deberán ser periódicos y de baja intensidad para evitar escorrentías
al mar, pudiéndose utilizar para este fin agua de mar.
El tráfico de los vehículos pesados, con motivo de las obras, deberá tener
en cuenta la densidad de circulación de las vías de acceso al puerto y a la
zona de obras, circulando por las vías señaladas por la dirección de obra o
por la autoridad competente.
Gran parte de las posibles afecciones sobre la calidad del agua, de los fondos y las
comunidades biológicas que pueden reducirse o minimizarse durante la fase de
construcción tienen un origen común, por lo que las medidas preventivas que se
proponen son aplicables a todos los compartimentos ambientales considerados:
Toda la maquinaria utilizada deberá estar en buen estado y no se
permitirán los cambios de aceites y repuesto de combustibles en la zona de
actuaciones. Asimismo, si se acopian materiales que puedan producir
lixiviados, se evitará su derrame al medio marino. En caso de derrame
accidental de lubricantes o combustibles en las dársenas se procederá
inmediatamente a su limpieza por medios manuales o mecánicos.
Los residuos generados por el personal de obra se depositarán en
recipientes adecuados para su posterior retirada por el servicio
competente. Igualmente, las aguas fecales de los sanitarios se conectarán
al alcantarillado. En ningún caso se procederá a su vertido directo al mar.
No deberán verterse materiales al mar fuera de las zonas delimitadas
(dársenas, escolleras), procediendo a su inmediata corrección en caso de
accidente.
Paisaje
Los materiales para el relleno y la escollera procederán de cantera en
explotación autorizada y con todos los permisos vigentes. En caso de
apertura de una nueva cantera, esta actuación se considerará como un
18
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 19
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
proyecto independiente y deberá contar con su correspondiente Estudio
de Impacto Ambiental. En el caso del material para efectuar los rellenos se
dará preferencia, siempre que por sus características sean válidos, a los
materiales procedentes de los dragados portuarios, las excavaciones
propias de las obras del puerto y residuos procedentes de otras obras o
actividades.
Durante las obras, se cuidará del entorno con una adecuada y ordenada
situación de los acopios, parque de vehículos y limpieza diaria de las zonas
ocupadas y de trabajo.
Finalizadas las obras, se retirarán todos los materiales sobrantes e
instalaciones auxiliares, restos de encofrados y materiales inútiles que
hayan sido utilizados en las obras.
Según lo establecido por el REAL DECRETO 1890/2008, de 14 de
noviembre, referente a las medidas necesarias para la minimización de la
contaminación lumínica en espacios naturales, se instalará un sistema de
alumbrado con flujo hemisférico superior (FHS) < 1%.
Se tomarán además las siguientes medidas:
- Se iluminará solamente la superficie que se quiere dotar de
alumbrado.
- Los niveles de iluminación no deberán superar los valores máximos
establecidos en la ITC-EA-02.
- El factor de utilización y el factor de mantenimiento de la
instalación satisfarán los valores mínimos establecidos en la ITC-EA04.
Patrimonio cultural
Durante las obras, especialmente en las labores de dragado, todo lo que se
extraiga y pudiera tener aprovechamiento: objeto de valor artístico,
arqueológico o científico deberá ser puesto por el contratista a disposición
de la Dirección de la Obra, para que ésta pueda proceder según dicta la
legislación vigente en la materia.
Ocupación del espacio marítimo
No se afectarán zonas litorales con ocupación temporal ni definitiva, salvo
las que se especifiquen en el proyecto.
Se tomarán todas las precauciones necesarias para interferir lo menos
posible al tráfico marítimo. Así, el constructor estará obligado a dar paso
libre a los barcos que entren y salgan del puerto, no entorpeciendo las
maniobras de atraque y desatraque de los mismos.
19
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 20
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
Durante la fase de explotación, las medidas preventivas deben ir
encaminadas al mantenimiento en óptimas condiciones de las
infraestructuras portuarias, al control de las emisiones y vertidos
generados por la actividad portuaria y, en definitiva, al cumplimiento de la
normativa legal vigente.
De todas formas, durante la fase de explotación de las nuevas instalaciones
portuarias, se dispondrá de los medios precisos para la limpieza del puerto
con equipos necesarios para la recogida de sólidos, recogida de
hidrocarburos, sistemas de oxigenación y aplicación de dispersantes, de
manera que se garantice el cumplimiento de la normativa vigente sobre la
contaminación del mar por vertidos de productos o materiales de
operaciones portuarias, así como aguas sucias y basura procedente de
buques.
7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
7.1. Objeto del programa
El objetivo básico del Programa de Vigilancia Ambiental es el de realizar un
seguimiento ambiental de la actividad en régimen de explotación. Incluye tanto la fase
de ejecución de las obras como la fase de explotación de las instalaciones. Del mismo
modo, el programa también debe servir para comprobar el grado de ajuste del
impacto real al previsto en este anejo, por lo que se debe concretar los siguientes
aspectos:
-
Verificar las evaluaciones iniciales de los impactos previstos, concretamente en
detalle los parámetros de seguimiento de la calidad de los vectores
ambientales afectados.
-
Controlar la aplicación de cada una de las medidas correctoras o protectoras
previstas en este anejo.
La vigilancia consta de inspecciones de campo realizadas y contrastadas por
responsables de la administración competente, para asegurar que las empresas y sus
contratistas cumplan los términos medioambientales y las condiciones aplicadas al
proyecto.
Se trata también de proponer reacciones adecuadas a hechos no esperados o cambios
de diseño imprevistos con implicaciones medioambientales.
7.2. Programa de vigilancia durante la fase de construcción
En general se deberá comprobar que la ejecución de las obras no se aleje de lo
previsto en este anejo. Previo al inicio de las obras, y con la actualización mensual, la
Dirección de obra presentará ante el organismo competente los siguientes
documentos.
20
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 21
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
-
Un cronograma de las obras con todas las actividades a realizar, destacando las
significativas para el medioambiente e incluyendo las medidas protectoras o
correctoras de carácter ambiental.
-
Un informe de imprevistos y contingencias ambientales ocurridas durante la
realización de las obras, en el cuál se indicarán las medidas que se han tomado
para solucionarlos.
Del mismo modo, en más detalle, se deberá realizar una limpieza de sustancias
contaminantes en el caso de que se produzcan vertidos incontrolados.
7.3. Programa de vigilancia durante la fase de explotación
El programa de vigilancia durante la fase de explotación de las instalaciones
construidas contemplará los siguientes aspectos:
Seguimiento de la dinámica litoral.
-
Se realizará un estudio de la dinámica marítima con el fin de evaluar el
efecto de la remodelación de las instalaciones sobre el transporte
longitudinal de sedimento a lo largo de la costa. Se analizará la
influencia sobre las playas adyacentes al puerto.
-
Además se controlará que los calados de las dársenas y el calado de la
bocana sean los necesarios.
Mantenimiento de las instalaciones.
-
Se realizará un mantenimiento adecuado de las instalaciones del puerto,
tales como los viales, la maquinaria, las zonas verdes, así como un
control exhaustivo de la recogida de residuos.
7.4 Emisión de informes
Se deberá elaborar un libro de seguimiento ambiental de la obra, donde se anotarán
todas las observaciones necesarias que demuestren los objetivos determinados por el
Programa de Vigilancia Ambiental. Estas observaciones se anotarán en forma de ficha
diaria, con un croquis de las operaciones y los resultados. Así mismo, se elaborará un
reportaje fotográfico o videográfico que facilite el seguimiento de la vigilancia
ambiental.
Se redactarán una serie de documentos por parte de los técnicos participantes del
Programa de Vigilancia Ambienta. Dichos informes se emitirán por duplicado a la
Dirección General de Costas y a la Dirección de obra, durante la ejecución de las obras.
La periodicidad de estos documentos se indica a continuación.
21
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 22
Anejo XIV Estudio de Impacto Ambiental
Inicial
En el caso de identificarse algún impacto significativo se procederá
inmediatamente a proponer la medida correctora adecuada. Se dispondrá de
un libro de obras para las anotaciones diarias.
Continuo:
Se verificará el nivel de afectación al entorno con el seguimiento de la
evaluación de la calidad del medio. Se valorarán los posibles efectos
secundarios sobre los receptores del ecosistema o de los recursos pesqueros.
Se prevé la realización de tres análisis de la calidad del agua al mes.
Final:
Al final de la obra se realizará una recopilación de toda la información
generada, la valoración y la justificación de los efectos producidos por la obra
y la propuesta de recomendaciones para su seguimiento, en el caso de
considerarse necesario.
22
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LEYENDA
LEGENDA
Valor para la Conservación
Kontserbatzeko balioa
Muy bajo
Bajo
Medio
Alto
Muy alto
Oso txikia
Txikia
Ertaina
Handia
Oso handia
Planeamiento urbanístico
Hirigintzako Planeamendua
Sistema General de Infraestructura Básica
Sistema General de Comunicaciones
Sistema General de Equipamientos
Actividades Extractivas
Actividades Económicas (urbano)
Actividades Económicas (urbanizable)
Sistema General de Espacios Libres
Residencial (urbano)
Residencial (urbanizable)
Oinarrizko Azpiegituren Sistema Orokorra
Komunikabideen Sistema Orokorra
Ekipamenduen Sistema Orokorra
Erauzketa Jarduerak
Jarduera Ekonomikoak (hiri lurzorua)
Jarduera Ekonomikoak (urbanizagarria)
Espazio Libreen Sistema Orokorra
Egoitzarako (hiri lurzorua)
Egoitzarako (urbanizagarria)
Modelos territoriales de los PTP
LZPeko Lurralde Ereduak
Áreas preferentes de nuevo desarrollo residencial alta densidad
Áreas preferentes de nuevo desarrollo residencial media densidad
Áreas preferentes de nuevo desarrollo residencial baja densidad
Áreas preferentes de nuevo desarrollo de actividades económicas
Áreas preferentes de nuevo desarrollo de equipamientos
y dotaciones públicas
Áreas destinadas a regeneración
Áreas propuestas para Protección
Garapen berriko lehentasunezko eremuak dentsitate handiko egoitzarako
Garapen berriko lehentasunezko eremuak dentsitate ertaineko egoitzarako
Garapen berriko lehentasunezko eremuak dentsitate txikiko egoitzarako
Garapen berriko lehentasunezko eremuak jarduera ekonomikoetarako
Garapen berriko lehentasunezko eremuak ekipamendu eta
dotazio publikoetarako
Birsokuntzarako eremuak
Babesteko proposatutako eremuak
PTS de Márgenes de Ríos y Arroyos
(Zonificación por componente urbanística)
Ibaien eta Erreken Ertzak antolatzeko Lurraldearen
Arloko Plana (Hirigintzako osagaien arabera zonaztatzea)
Márgenes en ámbito desarrollado
Márgenes en ámbito rural
Márgenes ocupados por infraestructuras de comunicación
Márgenes con potencial de nuevos desarrollos urbanos
Márgenes en casco histórico
Eremu garatuetan dauden ertzak
Landa-eremuko ertzak
Komunikazioetarako azpigiturek okupatutako ertzak
Hirigintza garapen berriak izan ditzaketen ertzak
Hiriguneko ertzak
Otras regulaciones
Beste arau batzuk
PTS de Zonas Húmedas
Hezeguneetako Lurraldearen Arloko Plana
Puertos
Portuak
Urdaibai, Txingudi, Espacios Naturales Protegidos y Red Natura 2000
Urdaibai, Txingudi, Babestutako Natur Gunea eta Natura 2000 sarea
Nota. Algunas de las zonas propuestas de la Red Natura 2000 no
han sido representadas, al coincidir con otras regulaciones
Oharra: Natura 2000 sarean proposatzen diren zenbait eremu ez
dira irudikatu, dagoeneko araututa daudelako
KANTAURI ITSASOA
Billano Irla
Etxandarri Punta
Billau Kala
Leor-Arri Punta
Billauko Arriak
50
Kanpokoarri
100
Punta
Armintzako
Billano
Hondartza
Armintzako
Armintzako Kala
Hondartza
50
50
100
100
100
150
100
150
Puerto de Armintza
200
200
150
Armintza
Gazitua
200
200
250
50
Puntamotz
10
0
100
150
50
150
150
100
GORLIZ
100
50
LEMOIZ
0
15
Artatza
Aizkorri Punta
Urezarantze
200
50
100
Askibilla Kala
250
LIC ES2130004
Dunas de Astondo
Pobre Irla
Astondoko
Astondo Punta
Hondartza
GORLIZ
Berreaga
Elexalde
250
Usendegi Kala
200
Kala
2
Plentziako
1
5
6
14
8
3
12
100
Bustintza
150
LEMOIZ
Lemoiz
Isartegi
Txitxarro Punta
Hondartza
9 10
7
11
50
4
15
13
50
Txurruapunta
50
150
Saratxaga
Andra Mari
100
Puerto de Plentzia
Arrizabale
Barrika
Gure Mendi
10
0
50
KANTAURI ITSASOA
Txalora
S. Telmo
PLENTZIA
Ria del Butron
EUSKO JAURLARITZA
100
10
0
C-6320
BARRIKA
GOBIERNO VASCO
LURRALDE ANTOLAMENDU
ETA INGURUMEN SAILA
200
LEMOIZ
Gaodia
50
Goikomendiazpe
150
C-6
32
0
PLENTZIA
Txipio
DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN DEL
TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE
Dirección de Aguas
Uren Zuzendaritza
Dirección de Ordenación
del Territorio
Lurralde Antolamendurako
Zuzendaritza
GORLIZ
50
200
Andraka
Kurtziope
Urkuluatxa
50
Benakotze
Sandeliz
Isuskitza
ko
ia
ia
ntz
P le
100
150
MARZO-2007
MARTXOA-2007
50
SOPELANA
15
Iba
Goierri
EUSKAL AUTONOMIA ERKIDEGOKO
ITSAS ERTZA BABESTU ETA ANTOLATZEKO
LURRALDEAREN ARLOKO PLANA
PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE PROTECCIÓN
Y ORDENACIÓN DEL LITORAL DE LA
MARURI-JATABE
COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO
Musurieta
INFORMAZIOA
2-15
E: 1/10.000
INFORMACIÓN
0
LEYENDA
LEGENDA
Mar
Ría
Río
Itsaso
Itsasadar
Ibai
Categorías de ordenación
Antolamendurako Kategoriak
Babes Berezia
Babes berezi zorrotza
Babes berezi bateragarria
Ingurunea hobetzeko
Ekosistemen hobetzerako eremuak
Ingurune degradatuak berreskuratzeko
Basokoa
Nekazaintza, abeltzaintza eta landazabaleko eremua
Erabilera bereziko eremuak
Hiri hondartzak
Especial Protección
Especial protección estricta
Especial protección compatible
Mejora Ambiental
Áreas de mejora de ecosistemas
Áreas degradadas a recuperar
Forestal
Zona agroganadera y campiña
Zonas de uso especial
Playas urbanas
Dagoeneko araututa dauden eremuak
Zonas sometidas a otras regulaciones
Puertos del Estado y Puertos Autonómicos
Áreas reguladas por el PTS de Zonas Húmedas
Urdaibai, Txingudi y Espacios Naturales Protegidos
Estatuko portuak eta erkidegoko portuak
Hezeguneetako Lurraldearen Arloko Planean araututako eremuak
Urdaibai, Txingudi eta Babestutako Natur Guneak
Suelo urbano
Suelo urbanizable
Hiri lurzorua
Lurzoru urbanizagarria
Ibaien eta Erreken Ertzak antolatzeko Lurraldearen
Arloko Planean araututako eremuak
Áreas reguladas por el PTS de Márgenes de Ríos y Arroyos
Red Natura 2000
Nota. Algunas de las zonas propuestas de la Red Natura 2000 no
han sido representadas, al coincidir con otras regulaciones
Natura 2000 sarea
Oharra: Natura 2000 sarean proposatzen diren zenbait eremu ez
dira irudikatu, dagoeneko araututa daudelako
Itsas ertzen mugaketa
Deslindes de Costas
Ribera del mar (definitiva)
Ribera del mar (provisional)
Deslinde (definitivo)
Deslinde (provisional)
Itsas bazterra (behin betikoa)
Itsas bazterra (behin behinekoa)
Mugaketa (behin betikoa)
Mugaketa (behin behinekoa)
Behin betiko onartutako babes-zorpeko aldea
(Itsasertzeko Legearen 25. artikulua)
Behin-behinean onartutako babes-zorpeko aldea
(Itsasertzeko Legearen 25. artikulua)
Servidumbre de protección definitiva (Artículo 25, Ley de Costas)
Servidumbre de protección provisional (Artículo 25, Ley de Costas)
KANTAURI ITSASOA
Billano Irla
Etxandarri Punta
Billau Kala
Leor-Arri Punta
Billauko Arriak
50
Kanpokoarri
100
Punta
Armintzako
Billano
Hondartza
Armintzako
Armintzako Kala
Hondartza
50
50
100
100
100
150
100
150
Puerto de Armintza
200
200
150
Armintza
Gazitua
200
200
250
50
Puntamotz
10
0
100
150
50
150
150
100
GORLIZ
100
50
LEMOIZ
0
15
Artatza
Aizkorri Punta
Urezarantze
200
50
100
Askibilla Kala
250
LIC ES2130004
Dunas de Astondo
Pobre Irla
Astondoko
Astondo Punta
Hondartza
GORLIZ
Berreaga
Elexalde
250
Usendegi Kala
200
Kala
2
Plentziako
1
5
6
14
8
3
12
100
Bustintza
150
LEMOIZ
Lemoiz
Isartegi
Txitxarro Punta
Hondartza
9 10
7
11
50
4
15
13
50
Txurruapunta
50
150
Saratxaga
Andra Mari
100
Puerto de Plentzia
Arrizabale
Barrika
Gure Mendi
10
0
50
KANTAURI ITSASOA
Txalora
S. Telmo
PLENTZIA
Ria del Butron
EUSKO JAURLARITZA
100
10
0
C-6320
BARRIKA
GOBIERNO VASCO
LURRALDE ANTOLAMENDU
ETA INGURUMEN SAILA
200
LEMOIZ
Gaodia
50
Goikomendiazpe
150
C-6
32
0
PLENTZIA
Txipio
DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN DEL
TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE
Dirección de Aguas
Uren Zuzendaritza
Dirección de Ordenación
del Territorio
Lurralde Antolamendurako
Zuzendaritza
GORLIZ
50
200
Andraka
Kurtziope
Urkuluatxa
50
Benakotze
Sandeliz
Isuskitza
ko
ia
ia
ntz
P le
100
150
MARZO-2007
MARTXOA-2007
50
SOPELANA
15
Iba
Goierri
EUSKAL AUTONOMIA ERKIDEGOKO
ITSAS ERTZA BABESTU ETA ANTOLATZEKO
LURRALDEAREN ARLOKO PLANA
PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE PROTECCIÓN
Y ORDENACIÓN DEL LITORAL DE LA
MARURI-JATABE
COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO
Musurieta
ANTOLAKETA
2-15
E: 1/10.000
ORDENACIÓN
0
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-

LURRALDE ANTOLAMENDU ETA
INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN
DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE
ANEJO XVII
ESTUDIO ECONÓMICO-FINANCIERO
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 1
Anejo XVII Estudio económico financiero
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETO
3. MODELO DE EXPLOTACIÓN
4. INGRESOS
5. GASTOS
6. ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO
6.1. Introducción
6.2. Indicadores
6.3. Valoración
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Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 2
Anejo XVII Estudio económico financiero
1. INTRODUCCIÓN
Una concesión es el otorgamiento del derecho de explotación, por un periodo determinado,
de bienes y servicios por parte de una empresa a otra, generalmente privada.
La concesión tiene por objeto la administración y gestión de los bienes públicos mediante el
uso, aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas
terminales de cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio
público.
Esta gestión del servicio público se realiza a riesgo y ventura del concesionario de
conformidad con el mandato de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas RD
2/2000 de 16 de junio.
Por ello, es imprescindible la realización de un estudio económico-financiero que englobe
tanto el proceso constructivo como el periodo de explotación.
Se considera un periodo de concesión de 30 años, que contabiliza desde el inicio de las
obras. Al finalizar este periodo, el puerto pasará a ser propiedad de la administración
pública.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 3
Anejo XVII Estudio económico financiero
2. MODELO DE EXPLOTACIÓN
Se creará un organismo específico que controle y gestione la complejidad de las obras, su
financiación y la explotación posterior: el promotor. Partiendo de la base de que el objetivo
principal es que el Puerto se construya lo más rápidamente posible con la máxima calidad,
hay que integrar en la organización y gestión del Puerto a promotores que tengan
experiencia con este tipo de instalaciones.
El modelo de gestión habitual y usado en el presente anejo es el siguiente: el organismo
promotor se responsabiliza del Proyecto, de la construcción, de las inversiones
infraestructurales y de las edificaciones. Este promotor ofrece todos los servicios y
equipamientos portuarios en cesión de uso a agentes y empresas privadas para que lo
exploten durante el periodo concesional. Esta cesión supone unos fuertes ingresos al inicio y
una cuota mensual o anual reducida a lo largo de todo el periodo de concesión. Hay que
recalcar que este modelo de gestión ha presentado buenos resultados en otros puertos del
País Vasco, ya sea el promotor inicial público o privado.
Una vez se acaban los amarres, los servicios y los equipamientos náuticos, el organismo
promotor sólo controla y gestiona las infraestructuras, los espacios públicos y la explotación
de los amarres de servicio público tarifado (un 25% del total de los amarres), hasta el final
del periodo concesional, en el que el Puerto Deportivo pasa en manos del Gobierno Vasco.
3. INGRESOS
Ya se ha explicado que el modelo de explotación previsto es el de cesión de los servicios,
actividades y equipamientos especializados en cada sector. Por lo tanto, el organismo
promotor del Puerto Deportivo sólo gestionará los espacios y servicios públicos y los
amarres del servicio tarifado. Si no se dice lo contrario, los ingresos anuales obtenidos
contabilizarán a partir del primer año de explotación.
Las valoraciones de los ingresos que recibirá la empresa debido a las cesiones de uso y la
explotación son los que se muestran a continuación:
3
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 4
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Amarres privados
Se ceden el 75% de los amarres. Éstos comportan un ingreso en el momento de cesión, que
se muestra en la Tabla 1. Está previsto que la venta de estos amarres se inicie antes de que
finalicen las obras, de manera que parte de la inversión pueda recuperarse en la fase de
ejecución. En la Tabla 2 se muestra la previsión de la cesión de los amarres privados durante
los primeros años de concesión.
AMARRES
TOTALES
247
138
21
406
ESLORA (m)
L<6m
6m<L<9m
9 m < L < 12 m
TOTAL
AMARRES
PRIVADOS
185
104
16
305
PRECIO
INGRESO TOTAL (€)
20,812
39,375
67,500
3,850,220
4,095,000
1,080,000
9 025 220 €
Tabla 1. Ingresos iniciales fruto de la cesión de los amarres privados.
AÑO CONCESIÓN
2
3
4
5
6
AÑO EJECUCIÓN
2
-
AÑO EXPLOTACIÓN
1
2
3
4
CESIÓN(%)
10%
30%
30%
20%
10%
Tabla 2. Previsión de cesión de los amarres privados
Por otra parte, estos amarres pagarán una cuota mensual a la empresa concesionaria para el
mantenimiento de la instalación y la prestación de servicios, que se muestra en la Tabla 3
(traducido a cuota anual).
ESLORA
L<6m
6m<L<9m
9 m < L < 12 m
AMARRES
AMARRES
TOTALES
PRIVADOS
247
185
138
104
21
16
TOTAL
TARIFA ANUAL
(€)
1,700
1,950
4,100
INGRESOS ANUALES
(€)
9,324,000
202,800
65,600
9 592 400 €
Tabla 3. Ingresos anuales de la cesión de los amarres privados.
Teniendo en cuenta la cesión de amarres los ingresos anuales serán el 40% del total el
primer año de explotación, el 70% el segundo año y el 90% el tercero. Al cuarto año ya se
alcanza el 100% de los ingresos anuales.
Amarres públicos
El 25% restante de los amarres se prevén públicos de uso tarifado. La empresa concesionaria
mantendrá la titularidad de estos amarres y los alquilará de acuerdo a las tarifas
establecidas. Se han adoptado como orientativas las tarifas diarias del actual Puerto
Deportivo de Laredo, que dependen de la eslora y de la época del año. Se consideran dos
temporadas: alta (del 01/06 al 30/09) y baja (el resto del año), con unas ocupaciones
respectivas del 100% y 35%. Estos ingresos se recogen en la tabla 4.
4
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ESLORA (m)
AMARRES
PÚBLICOS
L<6m
6m<L<9m
9 m < L < 12 m
62
34
5
TARIFA DIARIA (€)
TEMPORADA
TEMPORADA
BAJA
ALTA
8,5
17
12,5
25
16
51
INGRESOS ANUALES
(€)
240 444 €
193 906 €
54 203 €
488 553 €
TOTAL
Tabla 4. Ingresos anuales de la explotación de los amarres públicos.
Ocupación de rampa de botadura
La tarifa depende de la eslora: 9.20€/m de eslora. Se considera una eslora media de 8 m.
También se supone que la rampa se utiliza el 45% de días del año. Los ingresos anuales son
los que se muestran en la tabla 5.
CONCEPTO
Rampa de
botadura
TARIFA (€)
OCUPACIÓN ANUAL (%)
INGRESO ANUAL (€)
73,60 €
45%
12 089 €
TOTAL
12 089 €
Tabla 5. Ingresos anuales en concepto de ocupación de rampa de botadura.
Zonas de varada
Este espacio prevé un alquiler anual de 85 €/m2año. Los ingresos anuales se muestran en la
tabla 8.
CONCEPTO
Zona de Varada
SUPERFÍCIE (m2)
2226
TARIFA ANUAL (€)
85 €
TOTAL
INGRESO ANUAL (€)
189,210
189,210
Tabla 8. Ingresos anuales del alquiler de la zona de varadero.
Servicio de combustible
Se supone un consumo medio por embarcación de 25 l/día y un beneficio neto de 0,05 €/l.
por otra parte, se prevé una utilización del servicio del 75% en temporada alta (01/0630/09) y del 5% en temporada baja (respecto del número total de amarres). Los ingresos
obtenidos se muestran en la tabla 9.
CONCEPTO
Combustible
CONSUMO
(L/día)
25
BENEFICIO (€/L)
INGRESO ANUAL (€)
0,05
TOTAL
102,455
102,455
Tabla 9. Ingresos anuales del servicio de combustible.
5
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 6
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En la Tabla 11 se muestra un resumen de los valores hallados anteriormente.
CONCEPTO
1
2
Amarres Privados (cesión) 417 036 1 251 108 1 251 108
Amarres Privados (anual)
82 440
144 270
Amarres Públicos
277 023
285 334
Rampa botadura
15 440
15 903
Zona de varada
41 055
42 287
Servicio de Combustible
143 673
147 983
TOTAL
AÑO DE EXPLOTACIÓN
3
4
834 072 417 036
185 490 206 100
293 894 302 711
16 380
16 871
43 555
44 862
152 423 156 996
5
212 283
311 792
17 377
46 208
161 705
6
218 651
321 146
17 899
47 594
166 557
7
225 211
330 780
18 436
49 022
171 553
417 036 2 322 776
2 414 283 2 069 034 1 704 092 1 325 667 1 365 437
Tabla 11. Ingresos totales anuales por cesión y explotación (en miles de euros)
1 406 401
6
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4. GASTOS
Los gastos comprenden la inversión inicial y los gastos de explotación.
La inversión a realizar comprende tanto la construcción de las instalaciones portuarias como
la construcción de edificios y urbanización de la zona terrestre. Para obtener el Presupuesto
de Ejecución por Contrato, se han considerado unos gastos generales del 13% y un beneficio
industrial del 6%. En todo eso se le añade el IVA (18%). Tal como es habitual, se considera
que la empresa concesionaria recurra a una financiación externa para poder llevar a cabo la
inversión. Así pues, el gasto de inversión se transforma con un gasto de financiación anual.
Se supone que la financiación externa consiste en un crédito con el importe total de la
inversión, al 3,5% TAE y a devolver en 20 años. La Tabla 12 muestra las cuotas anuales a
pagar durante los primeros 20 años de concesión.
AÑO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
DEUDA
CAPITAL
INTERÉS
CUOTA
CRÉDITO
6 386 236 €
319 312 €
223 518 €
542 830 €
6 066 924 €
319 312 €
212 342 €
531 654 €
5 747 612 €
319 312 €
201 166 €
520 478 €
5 428 301 €
319 312 €
189 991 €
509 302 €
5 108 989 €
319 312 €
178 815 €
498 126 €
4 789 677 €
319 312 €
167 639 €
486 950 €
4 470 365 €
319 312 €
156 463 €
475 775 €
4 151 053 €
319 312 €
145 287 €
464 599 €
3 831 742 €
319 312 €
134 111 €
453 423 €
3 512 430 €
319 312 €
122 935 €
442 247 €
3 193 118 €
319 312 €
111 759 €
431 071 €
2 873 806 €
319 312 €
100 583 €
419 895 €
2 554 494 €
319 312 €
89 407 €
408 719 €
2 235 183 €
319 312 €
78 231 €
397 543 €
1 915 871 €
319 312 €
67 055 €
386 367 €
1 596 559 €
319 312 €
55 880 €
375 191 €
1 277 247 €
319 312 €
44 704 €
364 015 €
957 935 €
319 312 €
33 528 €
352 840 €
638 624 €
319 312 €
22 352 €
341 664 €
319 312 €
319 312 €
11 176 €
330 488 €
Tabla 12. Periodificación de los costes de financiamiento
Por otra parte, existen una serie de costes y gastos que se generan fruto de la actividad del
Puerto Deportivo, que son responsabilidad del organismo promotor que tiene la concesión
del puerto. Estos costes, si no se dice lo contrario, computan desde el primer día de
explotación al 100%. Estos costes son los costes de explotación y se muestran a
continuación:
Canon anual
La concesión del puerto genera un canon anual a pagar a la administración pública, en este
caso a la Generalitat. El canon anual es el 6% de la valoración media de los terrenos donde
se sitúa el puerto. Hay que tener en cuenta que la zona tiene un potencial turístico muy
7
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 8
Anejo XVII Estudio económico financiero
elevado por la belleza de sus alrededores, por lo que hace que se valore el terreno con 40
€/m2. Eso supone el canon anual que se muestra en la Tabla 13, desde el primer año de
concesión.
CONCEPTO
SUPERFICIE CANON INGRESO ANUAL
(m2)
(€/m2)
(€)
Canon anual
12899
30 €
386 960
TOTAL
386 960
Tabla 13. Gastos en concepto de canon anual
Personal
Se considera un salario medio anual de 40.000 €/año. En la Tabla XIV – 4.3 se muestra la
estimación de personal necesario para el funcionamiento de un puerto, que es mayor en
temporada alta (01/06-30/09) que el resto del año. Su coste asociado se muestra en la Tabla
14.
TIPO PERSONAL
Gerente
Administrativos
Guardias
Personal de limpieza y mantenimiento
TOTAL
TEMPORADA
BAJA
1
2
3
4
10
TEMPORADA
ALTA
1
4
6
9
20
Tabla 14. Personal necesario para el funcionamiento del puerto.
NÚMERO DE PERSONAS
Temporada Baja Temporada Alta
10
20
SALARIO ANUAL
(€)
35000 €
GASTO ANUAL (€)
380000 €
Tabla 15. Gastos en concepto de personal
Conservación
La conservación de los espacios públicos se considera un 1% de los gastos totales de
inversión.
Consumo
Los consumos de los servicios serán facturados directamente a los usuarios y a los agentes
que hayan obtenido las concesiones. No obstante, en el caso de los amarres, tanto los
públicos como privados, el pago del amarre o la cuota anual de alquiler incluye un consumo
mínimo de electricidad y agua. Se ha establecido que de la cuota pagada por propietarios y
usuarios de los amarres, el 65% se destinará a cubrir los gastos en el caso de los amarres
privados, y el 30% para los públicos. En la Tabla 16 se muestran los gastos que supone. Se
considera que este coste empieza a producirse un año antes del primero de explotación y
cada año aumenta; los porcentajes de los primeros años son: 10%, 50%, 70%, 90%, 100%.
8
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 9
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TIPO AMARRE
RATIO
Privado
0,65
Público
0,3
TOTAL
GASTO (€)
133 965
83 107
217 072 €
Tabla 16. Gasto de consumo de agua y electricidad
Seguros
Es recomendable asegurar el puerto con una póliza general, con independencia de los
seguros que pueda hacer cada agente de cada sector/actividad de cesión. Se evalúa como el
0,2% de la inversión realizada.
Imprevistos
Se considera una partida del valor de 0,25% de la inversión total en concepto de
imprevistos.
En la Tabla 17 se muestra un resumen de los valores hallados anteriormente
CONCEPTO
Inversion inicial
Canon de ocupación
Salarios de personal
Primas seguros
Consumo de agua y
electricidad
Trabajos
conservación
de los espacios
públicos
Imprevistos
TOTAL
AÑO DE EXPLOTACIÓN
2
3
4
-
1
5
6
7
6386236
-
386970
380000
127725
386970
383800
127725
386970
387638
127725
386970
391514
127725
386970
395430
127725
386970
399384
127725
386970
403378
127725
21707
108536
151950
195365
217072
217072
217072
217072
-
31931
32250
32573
63862
64501
65146
65797
-
159656
159656
159656
159656
159656
159656
159656
6407943
1194818
1242351
1289926
1346799
1351353
1355952
1360598
Tabla 17. Total de gastos (euros)
9
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 10
Anejo XVII Estudio económico financiero
5. ANÁLISIS ECONÓMICO - FINANCIERO
5.1.
Introducción
El análisis económico - financiero se basa en la confrontación de los conjuntos de ingresos y
gastos durante el periodo concesional de 30 años (recogidos en los capítulos anteriores) y
tiene el objetivo de evaluar la viabilidad económica de proyecto.
5.2.
Indicadores
Esta evaluación se hace mediante el cálculo de una serie de indicadores que se explican acto
seguido:
VAN (Valor Anual Neto)
Indica el valor actual de los flujos generados al final del periodo concesional (30 años), a una
determinada tasa de descuento, que corresponde al aumento. Se corresponde al aumento
de la riqueza generada después de recuperar la inversión. En general se considera adecuado
sacar un proyecto adelante si VAN > 0. Se calcula como:
N
Qn
n
N =1 (1 + i )
VAN = − A + ∑
donde Qn representa los flujos de caja, A es el valor de inversión inicial, N es el número de
periodos considerado y i el tipo de interés, que se tiene que tomar como referencia el tipo
de la renta fija o como mínimo la que se establece en el mercado para un préstamo. Se
considera una tasa de descuento del 10%.
TIR (Tasa Interna de Retorno)
Es la tasa de descuento que hace que el VAN del proyecto sea igual a cero. Un proyecto se
considera aceptable si el TIR es superior a la tasa de descuento (considerada un 10%). En
general, este indicador lleva a la misma conclusión que el VAN, ya que si el VAN es positivo
implica que el TIR es superior a la tasa, y viceversa.
5.3.
Valoración
El cash-flow de los 30 años de concesión se muestra en la Tabla 18.
10
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia 11
Anejo XVII Estudio económico financiero
AÑO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
INGRESOS
CESIÓN
417 036 €
1 251 108 €
1 251 108 €
1 127 966 €
417 036 €
-
INGRESOS
EXPLOTACIÓN
1 071 668 €
1 163 174 €
941 068 €
1 287 056 €
1 325 667 €
1 365 437 €
1 406 401 €
1 448 593 €
1 492 050 €
1 536 812 €
1 582 916 €
1 630 404 €
1 679 316 €
1 729 695 €
1 781 586 €
1 835 034 €
1 890 085 €
1 946 787 €
2 005 191 €
2 065 347 €
2 127 307 €
2 191 126 €
2 256 860 €
2 324 566 €
2 394 303 €
2 466 132 €
2 540 116 €
2 616 319 €
2 694 809 €
GASTOS
FINANCIACIÓN
-542 830 €
-531 654 €
-520 478 €
-509 302 €
-498 126 €
-486 950 €
-475 775 €
-464 599 €
-453 423 €
-442 247 €
-431 071 €
-419 895 €
-408 719 €
-397 543 €
-386 367 €
-375 191 €
-364 015 €
-352 840 €
-341 664 €
-330 488 €
-
GASTOS
EXPLOTACIÓN
-21 707 €
-1 226 749 €
-1 270 163 €
-1 313 578 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
-1 335 285 €
BENEFICIOS
-564 537 €
-269 699 €
623 641 €
369 296 €
581 610 €
-79 532 €
-445 622 €
-393 483 €
-340 115 €
-285 481 €
-229 544 €
-172 264 €
-113 600 €
-53 512 €
8 043 €
71 110 €
135 733 €
201 960 €
269 839 €
339 418 €
730 062 €
792 022 €
855 841 €
921 575 €
989 281 €
1 059 018 €
1 130 847 €
1 204 831 €
1 281 034 €
1 359 524 €
BENEFICIOS
ACUMULADOS
-564 537 €
-834 237 €
-210 595 €
158 701 €
740 311 €
660 779 €
215 157 €
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7 336 739 €
8 617 773 €
9 977 297 €
Tabla 18. Cash-flow (euros)
Los valores de los indicadores presentados en el capítulo anterior son:
VAN = 2.189.412 €
TIR = 17%
A partir de estos resultados se llega a la conclusión que el proyecto es viable desde el punto
de vista económico-financiero.
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ANEJO XIX
PLAN DE OBRA
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 1
Anejo XIX Plan de obra
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 2
2.
RELACIÓN DE ACTIVIDADES BÁSICAS.................................................................. 3
1
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 2
Anejo XIX Plan de obra
1. INTRODUCCIÓN
La Ley de Contratación con la Administración Pública, especifica que en los proyectos
cuyo presupuesto sea superior a 30.000 € se incluirá un programa del posible
desarrollo de las obras en tiempo y coste óptimo, de carácter indicativo.
Establece a su vez la citada Ley, en su artículo 82, que en programa de las obras se
indicarán los plazos de ejecución de las principales unidades de obra consideradas en
el proyecto.
El objeto del presente anejo es determinar la duración de las obras para la
construcción del Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Bahía de Plentzia-Gorliz,
Gorliz (Bizkaia), para lo que se lleva a cabo una descripción del proceso constructivo.
La secuencia de trabajos que se plantea pretende reducir al mínimo posible el tiempo
necesario para la ejecución de las obras y conseguir una rápida puesta en servicio del
Puerto.
2
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 3
Anejo XIX Plan de obra
2. RELACIÓN DE ACTIVIDADES BÁSICAS
ACTIVIDAD 1: Replanteo e instalaciones iniciales de obra
ACTIVIDAD 2: Movilización del equipo necesario
ACTIVIDAD 3: Demoliciones
ACTIVIDAD 4: Dragado
ACTIVIDAD 5: Formación explanada portuaria y contorno de la dársena
ACTIVIDAD 6: Construcción del dique
ACTIVIDAD 7: Construcción del muelle
ACTIVIDAD 8: Instalación de pantalanes y escaleras
ACTIVIDAD 9: Instalación de las defensas
ACTIVIDAD 10: Redes de servicios
ACTIVIDAD 11: Extendido de hormigón para capa de rodadura
ACTIVIDAD 12: Edificaciones
ACTIVIDAD 13: Retirada instalaciones existentes a final de obra
ACTIVIDAD 14: Limpieza final de la obra
ACTIVIDAD 15: Control de calidad
ACTIVIDAD 16: Seguridad y salud
3
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 4
Anejo XIX Plan de obra
1. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES Y DURACIÓN PREVISTA
Actividades 1 y 2. Replanteo más transporte de maquinaria pesada
La primera fase consistirá en la realización del replanteo por parte del equipo de
topografía, así como el aprovisionamiento de la maquinaria necesaria durante la
construcción.
Estas dos actividades se superpondrán y tendrán una duración aproximada de dos
semanas.
A continuación, se podrá empezar la obra propiamente dicha, atacando paralelamente
las obras marinas y las terrestres.
- Obras en tierra
Actividades 3, 5 y 7. Demoliciones, movimientos de tierras y construcción del
muelle
Se procederá a la demolición de las construcciones afectadas como, por ejemplo, parte
del dique de Astondo.
Se realizará en paralelo la fabricación de los bloques de hormigón que conformaran los
futuros muelles. Los bloques se hacen “in situ” con unos moldes que se llaman
coloquialmente “flaneras” ya que para facilitar el desencofrado tienen las caras
laterales con un ligero talud. Se suelen agrupar varios moldes a la vez, en este caso en
que el número de bloques es pequeño se agruparan un máximo de tres.
Tras ser fabricados, deberán reposar un mínimo de dos semanas antes de su
colocación, acopiándolos en un máximo de tres filas. Para ello se habilitará una zona
de acopio, en el área reservada actualmente a zona de dunas contigua a la carretera
proyectada.
Paralelamente, se procederá a realizar el desbroce necesario así como el desmonte
necesario en la zona de la carretera y los locales.
La duración prevista de este lote es de unos dos meses y medio.
- Obras marítimas
Actividades 4 y 6. Dragado y construcción del dique de abrigo
Para obtener el calado necesario en la parte abrigada del nuevo puerto, que depende
del tamaño de las embarcaciones de cada dársena, será necesario realizar un dragado
para el cual se utilizarán medios marítimos o terrestres, dependiendo de su
localización.
4
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 5
Anejo XIX Plan de obra
En cuanto al dique en talud, este consta de cuatro secciones diferenciadas:
- La primera está orientada con una alineación prácticamente NNW-SSE y
cuenta con una longitud aproximada de 165 metros. Su calado va
incrementado a medida que avanza en sentido Sur, alcanzando los 6
metros de calado.
- La segunda sección consiste en un cambio de alineación que está formada
por un arco de 38 metros, con radio 24 metros, que gira 90 grados hacia el
ENE. En este punto el calado se mantiene en los 6 metros.
- La tercera, tras el cambio de alineación, con dirección WSW-ENE, tiene una
longitud de 218 metros. Sin embargo, en este caso, el calado disminuye de
6 a 4 metros en su avance.
- La última, que incluye en su final un morro de aproximadamente 6 metros
de radio, consiste en un cambio gradual de alineación hacia el NE que
cuenta con una longitud de 40 metros hasta el centro del morro. En esta
sección, el calado pasa a ser de 4 metros en su inicio a 2,5 metros en el
morro.
Se invertirán unos 15 meses en la construcción del dique de abrigo.
Actividades 7, 8 y 9. Muelles, pantalanes, escaleras y defensas
En un par de caras laterales de los bloques se hacen unas hendiduras para facilitar su
puesta en obra mediante una grúa de gran potencia, desde tierra. La grúa tiene un útil
en forma de tenaza. Hay algunas grúas equipadas con GPS que permiten colocar las
piezas al milímetro de acuerdo con un plano previo de colocación.
Los pantalanes se proyectan móviles, con estructura de flotación. Se anclaran al suelo
mediante pilotes, dos para cada uno de los dos pantalanes proyectados.
Para posibilitar el acceso a las embarcaciones se instalarán las escaleras de acceso a los
pantalanes desde el muelle.
En la instalación de estos elementos se prevé invertir un total de cuatro meses.
Por ultimo, la instalación de las defensas, se hará por tramos, estando esta actividad
ligada, igual que pasa con la 9, a la previa finalización de la actividad 8.
5
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 6
Anejo XIX Plan de obra
Actividad 10. Redes y servicios
Se proyectan las redes de servicios de saneamiento, de abastecimiento de agua
potable de electricidad y alumbrado. Estas redes se han predimensionado en el “Anejo
XII Redes y Servicios” para que el presupuesto de la obra sea más esmerado, pero
deberán ser objeto de un proyecto aparte.
-
Red de saneamiento
Se proyecta una red separativa de aguas residuales y pluviales con tuberías de
polietileno de alta densidad y un pendiente mínimo del 5%.
La red de aguas residuales recogerá las aguas generadas pos las diferentes actividades
del puerto. El diámetro de las tuberías que funcionen a gravedad será de 250 mm,
mientras que el de las tuberías que funcionen a presión será de 50mm. El pendiente
mínimo considerado es del 0.5%. El equipo de aspiración de las aguas de sentina se
situará junto a la gasolinera, en el muelle sur, por ser esa una zona de fácil acceso para
todas las embarcaciones.
-
Red de aguas pluviales
La red de aguas pluviales se ha diseñado para recoger y evacuar las aguas de los
tejados de las edificaciones y de toda la superficie del puerto. Los sumideros estarán
conectados a unos pozos de registro, que permiten la ventilación de la red, situados en
las calzadas y en las explanadas. Dichos pozos se unirán entre sí mediante tuberías de
polietileno, de un pendiente medio del 5%, y diámetro variable entre 250 y 500 mm
según el caudal previsto. Los elementos de captación en las partes más interiores del
puerto son imbornales o pozos de registro con reja. El desagüe al mar se realizará a
través de 4 vertederos, situados en el extremo oriental del muelle norte, en la zona de
varadero, en la gasolinera y en el extremo inferior del muelle sur, junto a la bocana. El
objetivo es que los vertederos estén lo más próximo posible a la bocana, favoreciendo
así la renovación de la masa de agua abrigada.
-
Red de abastecimiento de agua potable.
El suministro de agua potable se realiza a partir de la red general municipal existente.
Esta red llega a todos los armarios de servicios que han de servir a las embarcaciones a
través de los muelles y pantalanes. También llega a todos los edificios proyectados y se
disponen bocas de riego cada 100m como máximo, con la presión y el caudal
suficientes para la limpieza de pavimentos y para el mantenimiento de las zonas
verdes. Además, de acuerdo con la normativa de incendios, se consideran cuatro
hidrantes dispuestos en puntos estratégicos cada 200m como máximo, asegurando
que cualquiera de los edificios se encuentra a distancia máxima de 100m de uno de
ellos.
6
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 7
Anejo XIX Plan de obra
La red constará de tres subredes de conducción diferentes, pertenecientes a la subred
principal, a la secundaria y a la terciaria. Las características de cada una de ellas se
especifican en la siguiente tabla:
Red
Principal
Secundaria
Terciaria
Diámetro de los conductos
150 mm
50 mm
25 mm
Material
Polietileno
Polipropileno
Polipropileno
Las conducciones van enterradas en zanjas de 0,8m de profundidad media.
Red eléctrica y de alumbrado
-
La red eléctrica del puerto se conecta a la red general del municipio a través del cuadro
de control eléctrico situado cercano a la caseta de acceso del puerto, donde se
dispondrán los comandos, fusibles e interruptores de las diferentes líneas proyectadas,
así como un reloj con programador astronómico para el encendido y apagado
automático de los puntos de luz del alumbrado.
Se prevén tres tipos de líneas eléctricas:
-
Líneas A: dan servicio a todos los amarres a través de los muelles y
pantalanes
Líneas I: conectan con los elementos de alumbrado
Líneas E: dan servicio a los diferentes edificios e instalaciones del puerto
Los cables son de cobre electrolítico, de tres conductores y neutro, recubiertos con
aislante de butil y funda exterior del tipo “ligera”. Las conducciones de protección de
los cables son de 12,5cm de diámetro en los tramos enterrados en zanja y de 9cm los
que pasan por el interior de las placas alveoladas.
Las conexiones para los nuevos amarres del puerto se hacen a través de los armarios
de servicios situados cerca de los muelles y pantalanes, que llevan al exterior una
lámpara que les iluminará. En cada uno de estos hay dos conexiones de corriente con
sus correspondientes fusibles, para 100W y 220V. En el mismo armario de servicios hay
dos tomas para el abastecimiento de agua potable, tomándose las correspondientes
medidas aislantes para evitar posibles cortocircuitos.
La disposición de los puntos de luz que forman el alumbrado del puerto se indica en el
plano correspondiente.
-
Balizamiento de señalización
Para el balizamiento de la bocana, se coloca una baliza roja en el contradique y una
verde en el morro del dique principal. Además se coloca una luz blanca de posición en
el extremo de cada uno de los dos pantalanes previstos.
La señalización vial se realiza mediante marcas viales horizontales combinadas con
señalización vertical. Para marcar los viales y aparcamientos se pintan fajas de pintura
reflectante sobre el pavimento.
7
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 8
Anejo XIX Plan de obra
El desarrollo del conjunto de esta actividad se prevé que se extienda a lo largo de 3
meses.
Actividad 11. Firmes y pavimentos
Se han proyectado diferentes tipos de pavimentos, en función de la utilidad de cada
superficie:
-
Pavimento rígido de hormigón: principalmente para las zonas de operación y
viales. Consta de una capa de hormigón vibrado sobre una capa de "zahorra".
-
En las zonas restantes se instalará un pavimento con losas prefabricadas de
hormigón de 3.5 cm. de espesor, que se apoyarán sobre una capa de mortero de
1.5 cm. Como capa base se emplearán 25 cm de hormigón magro.
Se estima que el tiempo que será necesario para la ejecución de esta actividad será de
3 meses.
Actividad 12. Edificaciones
Se han previsto diferentes edificaciones que serán objeto de un proyecto
complementario.
Estas se engloban en el apartado siguiente en que se explican los servicios que ofrece
el puerto.
A titulo indicativo, dado que su diseño y topología estructural serán determinados en
otro proyecto, se estima un periodo de construcción de 6 meses.
Actividad 13. Retirada instalaciones existentes a final de obra
La retirada de todas las instalaciones constructivas, así como del material, de la
señalización temporal, de la verja exterior… se prevé que dure 1 mes.
Actividad 14. Limpieza final de la obra
La limpieza del conjunto de los terrenos afectados por el proceso constructivo se
extenderá durante unas 1 mes.
Actividad 15. Control de calidad
Esta actividad se extenderá a lo largo de toda la obra.
Actividad 16. Seguridad y salud
Esta actividad, cuyas medidas son objeto de un estudio en profundidad en el “Estudio
de Seguridad y Salud”, se extenderá a lo largo de toda la obra.
8
Proyecto del nuevo puerto deportivo de la Ría de Plentzia (Vizcaya) 9
Anejo XIX Plan de obra
RESUMEN DE DURACIÓN DE ACTIVIDADES
ACTIVIDAD
DENOMINACIÓN
1
2
3
4
Replanteo e instalaciones iniciales
Transporte maquinaria necesaria
Demoliciones
Dragado
Formación explanada portuaria y contorno dársena
(movimiento de tierras)
Formación del dique de abrigo
Construcción de los muelles
Instalación de pantalanes y escaleras
Colocación de defensas
Redes de servicios
Extendido de hormigón para capa de rodadura
Edificaciones
Retirada instalaciones existentes a final de obra
Limpieza final de la obra
Control de Calidad
Seguridad y salud
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
DURACIÓN
(meses)
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0.5
2
4
3
15
7
2.5
0.5
3
3
6
1
1
28
28
Las obras serán interrumpidas durante los meses de julio y agosto.
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Caídas a diferente nivel.
Caídas de operarios al mar.
Trabajos de submarinismo.
Caídas de elementos suspendidos.
Ruidos.
Electrocución.
Golpes con objetos extraños y herramientas.
Cuerpos extraños en los ojos.
Arrastre de personas por temporal.
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Circulación de camiones.
Avalancha de material de la cuchara, pala o camión.
Caídas de personas.
Polvo.
Vuelcos o falsas maniobras de maquinaria y camiones.
Ruidos.
Quemadas.
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Riesgos en vertido de escolleras por mar
-
Hundimiento o vuelco, durante la carga y en la navegación, de gánguiles,
draga o cualquier otra embarcación.
Caída de persones al agua.
Caída a las cubiertas de las embarcaciones.
Riesgos propios de buzos.
Interferencias con otras embarcaciones.
Proyecciones al descargar sobre embarcaciones desde el cargador.
Ruptura de amarres de embarcaciones.
Riesgos en cargas de escolleras en gánguiles
-
Caída de material sobre el personal, por situarse en un lugar inseguro cerca
del cajón de los camiones al bascular la carga.
Atropellos del personal, por colocarse en el radio de acción de los camiones
durante sus maniobras.
Descargas eléctricas por anomalías o malas conexiones del servicio de
alumbrado.
-5-
2
-
Caídas de camiones al agua por falsas maniobras o por no disponer de topes
adecuados en las proximidades del borde del dique.
Caída del tractor al agua por acercarse demasiado al borde de la escollera en
las operaciones de espaciado en punta o por desplazamiento del talud.
Caída del personal al mar por desplazamiento del suelo.
Vuelco de camiones.
Causas atmosféricas desfavorables (mal estado del mar).
Riesgos en vertido de escolleras por tierra
-
-
Caída de material sobre el personal, por situarse en un lugar inseguro cerca
del cajón de los camiones al bascular la carga
Atropellos del personal, por colocarse en el radio de acción de los camiones
durante sus maniobras.
Descargas eléctricas por anomalías o malas conexiones del servicio de
alumbrado.
Caídas de camiones al agua por falsas maniobras o por no disponer de topes
adecuados en las proximidades del borde del dique.
Caída del tractor al agua por acercarse demasiado al borde de la escollera en
las operaciones de espaciado en punta o por desplazamiento del talud
Vuelco de camiones.
Riesgos en encofrados y hormigones
-
Riesgos derivados del manejo de encofrados.
Riesgos derivados del hormigonado con cubilotes (golpes, atrapadas).
Caídas de altura.
Eccemas, causticidades de cemento y hormigón.
Propios de la instalación de fabricación de hormigón.
Proyecciones de hormigón durante el vertido.
Atrapadas.
Ruidos vibraciones y golpes.
Riesgos durante la colocación de bloques de hormigón con medios terrestres
-
Caída de blocas desde grúas o medios de elevación.
Caídas al agua de personas.
Riesgos propios de buzos.
Interferencias con la navegación del puerto.
Riesgos durante el dragado con medios marítimos
-
Hundimiento o vuelco, durante la carga y en la navegación, de gánguiles,
draga o cualquier embarcación.
Caída de personas al agua.
Caída a las cubiertas de las embarcaciones.
Riesgos propios de buzos.
Interferencias con otras embarcaciones.
Proyecciones al descargar sobre embarcaciones desde el cargador.
-6-
7
-
Rotura de amarres de embarcaciones.
Riesgos durante el dragado con medios terrestres
-
Circulación de camiones.
Avalancha de material de la cuchara, pala o camión.
Caídas de personas.
Polvo.
Vuelcos o falsas maniobras de maquinaria y camiones.
Ruidos.
Riesgos eléctricos
-
Contacto con líneas eléctricas.
En las marquesinas e instalaciones eléctricas de la obra.
Riesgos con trabajo de corte con llama de gas
-
Explosión.
Proyecciones.
Quemaduras.
Heridas en los ojos por cuerpos extraños.
Incendios.
Inhalación de vapores desprendidos en la fusión de los electrodos.
Riesgos de incendios
-
En almacenes y oficinas.
Vehículos.
Instalaciones eléctricas.
Encofrados o acopio de madera
En depósitos de combustible.
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