KJ r - Biblioteca Virtual de Defensa

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REVISTA QUINCENAL
i DE AERO NAUTICA
A ñ o VII
No. 134
Madrid, 15 f e b r e r o d e 1928
R edacción
y
A dm inistración»
PLAZA DE LA LEALTAD, 4
TELÉF. 11366. MADRID
La travesía del Atlántico y el vuelo a grandes alturas
«'
vitó s
1927n,Uuña Visión del Porvenir acere»
de -la S H^ iín t iC
c°omeEnalsue ñdmero
d e l l . de enero de 1928, A L A S p u Hicó la interesante opirnon de mon
•“
Henry Farman, el eran consf
tnr francés, sobre los raids transtructor fian^ tinuando su encuesta
nCea" 'd e ' las personalidades más aucerca de la.
^ e] juicio del
tomadas,
ALAS
de
ingeniero ;efe
del bervicw ^Técnico
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la Aeronauta
manois, cuya
publicamos
c i ó n
u, conmunicaEn numero
b\icará un no-
estudio^ del inKeniero
B. von Roemez, de Munich.
t a b l e
a.eman
Las travesías del A tlántico, de las cuales Lindbergh h a b id o
el prim er realizador, han planteado'
de la navegación aérea transatlántica.
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planteado,
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pero tal vez sea interesante no sacar de los raí
qu
cho, y que no son otra cosa que raids, adm iia es P°r
conclusiones definitivas antes de haber estudiado tod
minos del problema.
E s cierto, además, que la Aviación, que
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parte,
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nrin,pra a
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crear el instrum ento que perm ita resolver e una
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mercial el problema de la navegación aéiea ti ansa a
drá, verdaderamente, durante mucho tiempo, a su^ rC
rea, porque la solución de los
problem as que se P a
esta navegación esencialmente
pacífica son, es e e
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a
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vista m ilitar, elementos de progreso considerables.
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Una prim era observación se im pone: m ientras sea
tener en consideración duraciones de recorrido e rem
renta horas, no se podrá, razonablemente, dai a cue.
resuelta. Admitiendo la seguridad perfecta de mo 01
como
^
avión, no parece posible pedir a hombres que constituyen, en ge­
neral, una mecánica de resistencia más débil que la de un avión,
asegurar un servicio regular, aunque ese servicio fuese de la
mitad.
Unicamente individuos por completo excepcionales serían sus­
ceptibles de intentar la experiencia. Todavía sem ejante servicio
no podría reservarse mas que al correo, porque es verosímil que
pocos de nuestros contemporáneos tendrían la resistencia nece­
saria para hacer el papel de fardo durante más de treinta horas
en el fondo de una carlinga, aunque ésta estuviese dotada de ca­
mas y poseyese un bar.
Se puede, pues, decir que la prim era condición de una reali­
zación com ercial es el reducir la duración del trayecto que, ra­
zonablemente, no se debe calcular superior a doce horas. P lan­
tear la cuestión de esta form a, es plantear el problema del avión
de 500 kilóm etros de velocidad comercial. Además, por otra par­
te, basta simplemente recordar las consideraciones emitidas en
diferentes ocasiones sobre las facilidades más grandes por razón
del régim en de los vientos, del trayecto en el sentido Nueva Y orkParís que en el sentido París-N ueva Y ork para quedar inme­
diatamente convencido de que la navegación práctica no es posi­
ble en tanto que la velocidad de los vientos medios no sea des­
preciable en relación con la velocidad propia del aparato.
El aparato de 500 kilóm etros de velocidad por hora, ¿es una
quim era? No lo creem os; los resultados obtenidos, tanto antes
de la Copa Schneider como después de la Copa Schneider para
hidroaviones ingleses e italianos, demuestran que la etapa a
franquear es tal vez menos difícil de lo que se cree; es de notar,
además, que con las velocidades consideradas no parece ya po­
sible pensar en el avión, sino que es el hidroavión el que se im­
pondrá para poder realizar con seguridad las maniobras a la sa­
lida y a la llegada; así como el hidroavión se prestará más fá ­
cilmente a la disposición de la carlinga que el avión.
Siendo así, es evidente que el problema planteado desde esta
form a, necesita a la vez el estudio de un aparato de construcción
ligera y robusta, de resistencia al avance tan débil como sea po­
sible, al mismo tiempo que la realización de la propulsión en con­
diciones de ligereza máxima.
En lo que concierne al grupo m otopropulsor los resultados
actualmente obtenidos, tanto en Francia como en el extranjero,
permiten ya entrever la posibilidad de la realización del motor
de 500 gram os por caballo, pero esta ligereza del m otor debe es­
tar completada por la disminución de consumo por caballo, lo
que conduce, obligadamente, a muy altas compresiones. Es, pues,
al mismo tiempo la necesidad de realizar un motor estudiado es­
pecialmente para rem itir al autoencendido y de emplear combus­
tible no dando lugar a la producción de la detonación.
Con la compresión 10, se podría, desde luego, contar con una
economía de consumo de una im portancia de 50 gram os por ca­
ballo en relación con los motores actuales; 50 gram os por caba­
llo en doce horas representan, como valor bruto de la economía,
un peso por lo menos equivalente al del motor.
En fin, es indispensable reducir al mínimo la resistencia al
avance, lo que lleva, naturalmente, a estudiar el vuelo a grandes
alturas, y por consiguiente al empleo, de la cabina estanco y de
la sobrealimentación del m otor por medio de compresor.
En lo que concierne a este último punto se puede decir que
está prácticam ente resuelto. En cuanto a la cabina estanco, dado
que la presión máxima que deberá resistir no será nunca supe­
rior a 700 gramos, no parece que su peso sea exagerado, a condi­
ción de utilizar juiciosamente el casco mismo.
Notemos aún que desde el instante en que se considere el
empleo del com presor para el vuelo a gran altura, es indispen­
sable realizar la hélice de paso variable, si se quiere evitar el
tener una potencia demasiado débil al despegar o un número de
vueltas demasiado elevado en la altura de utilización.
En resumen: la realización de un servicio transatlántico re­
gular nos parece plantear los problemas siguientes: realización
del aparato de velocidad comercial, a lo menos igual a 500 ki­
lóm etros; empleo del motor de gran potencia másica y especial­
mente adaptado para las compresiones muy altas; utilización de
carburantes igualmente adaptados para obtener el rendimiento
que se puede esperar de altas compresiones, y no dando lugar a
los fenómenos parásitos de combustión, realización de la cabina
estanco, adaptación del com presor y de la hélice de paso variable.
Es bien evidente que la cuestión así planteada promueve nu­
merosas dificultades técnicas no resueltas: “ It’ s a long way to
NewrY o rk .” Los resultados actualmente obtenidos parecen, sin
embargo, m ostrar que, entre estas dificultades técnicas, no hay
ninguna invencible. En efecto; para llegar al fin se trata de
una cuestión de método, porque es indispensable que todos los
estudios relativos a estas diversas dificultades sean llevados si­
multáneamente y coordenados con la voluntad de llegar a la
meta, empleando todo el tiempo que sea necesario.
Admito, además, perfectam ente, que yo puedo equivocarme en
lo que concierne a la posibilidad de realización de la obra de sín­
tesis así planteada. Estimo, sin em bargo, que, hasta prueba de
lo contrario, ella se debe beneficiar de la duda científica.
A m ayor abundamiento, las investigaciones efectuadas, dada
la im portancia en sí de cada uno de los problemas planteados,
servirán la causa de la Aviación francesa, tanto la comercial
como la militar.
Desde el punto de vista de las dificultades, verosímilmente las
relativas al motor y al carburante, serán las más considerables;
la ligereza no se deberá adquirir, en efecto, a expensas de la re­
sistencia, sino completarla, porque es de todo punto evidente que
con el aparato examinado los motores serán inaccesibles en vue­
lo; se precisa, pues, que se pueda contar con ellos de una manera
absoluta. La solución de estas dificultades necesitará indudable­
mente un cierto número de investigaciones teóricas, que no pue­
den exigirse razonablemente a ningún constructor.
Parece que el papel de los servicios oficiales es el de efectuar­
las; el Servicio Técnico e Industrial de la Aeronáutica francesa
posee, en este punto de vista, todos los medios materiales para
realizarlos, tales como laboratorios y cámaras de depresión; tie­
ne igualmente un personal de gran valía, acaso criticado a me­
nudo injustamente, y mi opinión puede tener algún peso porque,
durante más de seis años tuve el honor de contar bajo mis órde­
nes, para la ejecución de ensayos, colaboradores de primerísimo
orden en todos los grados de la jerarquía, en los que no existió
jam ás tendencia a fosilizarse. Desgraciadamente, la falta de per­
sonal suficiente y suficientemente retribuido que les secunde hace
que sólo tengan tiempo para hacer las cosas del servicio corrien­
te. A hora bien; estimo que el progreso de la Aviación está es­
trechamente subordinado al progreso técnico y, por consiguiente,
a la investigación científica y a la experiencia.
Además, el problema planteado por el motor y los carburan­
tes, siendo más difícil de resolver cuando se estudia su aplicación
a la Aviación, se puede afirmar que los resultados obtenidos ha­
rán progresar no solamente el m otor de Aviación, sino aun mu­
cho más el motor. Un progreso resultará, pues, en lo que con­
cierne a la m ejor utilización de los combustibles y el beneficio
para el interés general será muy grandemente superior a los
gastos que hubieren ocasionado las investigaciones.
L a o p in ió n d e M . R a te a u
— E stoy enteramente de acuerdo con M. Dumanois.
El porvenir de la Aviación a gran velocidad, tal como lo en­
trevé M. Dumanois, depende, en mi opinión, de la realización de
una cabina estanco.
La obtención de grandes velocidades en vuelo y de velocida­
des moderadas en los aterrizajes exige que se realice el vuelo a
muy grande altura, es decir: por encima de 10.000 metros. En
estas condiciones la cabina estanco es absolutamente necesaria.
Hace cuatro o cinco años expuse la cuestión y, después, en
diversas ocasiones, insistí sobre el interés que ello presentaba.
Nadie pareció prestar al asunto la debida atención entre los
principales interesados.
Es verdaderamente lamentable que uno cualquiera no se
haya propuesto este objetivo de una cabina estanco de ensayo.
No es, sin embargo, ni difícil, ni costoso.
Corresponde, en efecto, a los servicios oficiales exam inar bien
la cuestión, enfocar las investigaciones, alentar en la m ayor me­
dida posible a aquel o aquellos que quisieran emprender un en­
sayo de esta naturaleza.
La cosa, sin duda alguna, se hará un día y hasta un día pró­
ximo.
Tal es la aprobación, sin reservas, dada por M. Rateau al in­
teresante estudio de M, Dumanois.
E L H OM BRE - A L A S
El gesto de Lindbergh
P
or
LU IS DE A R M IÑ A N O D R IO ZO LA
Toda la tragedia de la lim itación humana ante el soberbio
poder de la Naturaleza, impuesto por leyes inviolables, esta
contenido en la dulce exclamación del poeta:
“ ¡D ios m ío! ¡N o tener mas que dos manos
y un solo corazón para la vida!...
La vida breve, las fuerzas débiles, áspero el camino, escabio
so el esfuerzo,' el orgullo humillado ante la contem plación de la
fragilidad del cuerpo y del espíritu del hombre en lucha contra
la energía del Mundo, es un espectáculo que al más osado abisma
en tristes y asoladores pesimismos. Pero algo imposible de so­
meter a medida surge de pronto de los hechos, y lo que fué y es
desaliento y dolor se transform a en energía y placer cuando se
considera el inmenso y audaz esfuerzo del corazón que, sin mirar
lo pequeño y minúsculo de su aliento, lánzase como un ángel re­
belde a la lucha contra todo sin otro m otor que su deseo indo­
mable.
Las hazañas de Lindbergh, el Hombre-alas, que en estos m o­
mentos es la figura destacada de los pueblos americanos, acudien­
do en un recorrido continental a las capitales de las naciones
do allá, como un m ensajero de fuerza y de gloria, con su E spíri­
tu de San Luis, constituye un hecho señaladísimo que bien merece unas cuantas obscuras y modestas observaciones de un m o­
nista insignificante y vulgar.
Leí 13 al 14 de diciembre, en veintisiete horas y unos cuantos
minutos, ha volado desde W àshington a M éjico, 3.500 kilóm e­
tros de un solo aliento, de paso para otros pueblos y camino de
La Habana, a donde llegó en el momento en que las naciones
americanas se reúnen en el más nombrado Congreso de los hasla aquí celebrados por ellas.
mérito, deseoso de aportar nuevos valores a las empresas triun­
fadoras.
¿Quién hay que desconozca la honda e inquieta lucha presen­
te en toda Am érica ante el poder im perialista y dom inador de
los Estados Unidos, empeñados en someter a su control a todos
los pueblos del vasto Continente?
Ese poder ansioso de dominación de los yanquis, que quieren
convertir en satélites de su monroísmo a los pueblos de origen
hispánico, y que se apoderó de Texas y California, puso el pie
en Colombia, dominó Cuba y las Antillas, se adueñó de Panamá
y hoy labora en N icaragua, tiene que producir una excitación
cada día más mortificante, y reaccionando contra los ferm entos
de odio, de interés y de pasión. Lindbergh salta a M éjico, el
más atenazado y dolorido de ios acorralados países, y con un
gesto del espíritu, efusivo y acogedor, como en em bajada espi­
ritual, con su viaje glorioso quiere im presionar benévolamente a
los adversos m ejicanos, tendiendo las blancas alas de su nave
para brindarle la confortación del alma que produce la gloria.
La em bajada del Hombre-alas empieza a producir sus frutos de
bendición.
Los Poderes Públicos m ejicanos, sus hombres más nombrados
y sus periódicos más populares, traducen ya el acto heroico con
com entarios que son por sí mismos la prueba más clara del éxi­
to del aviador.
Estalla, primero, en un aplauso efusivo, interminable, al va­
lor y a la audacia del aeronauta, la admiración por Lindbergh
de todos, hombres, m ujeres y niños... En seguida llega la inter­
pretación del halago que supone la visita. Es tal como la pensara
el diplom ático más afortunado. Es la m anifestación de la energía
y de la potencia del pueblo dom inador que tales hombres produ­
ce, y, como consecuencia, el análisis de las causas que m otivaron
el viaje...
“ Viene a nosotros, solo, sin otras armas que sus alas, sin otra
empresa que festejarnos, exponiendo su vida para estrechar
nuestras m anos.”
Cuando los historiadores futuros celebren las gestas del si­
glo xx, creo yo que ante ninguna hazaña se detendrán con ma
yor y más férvida admiración que ante la del héroe que^ por sí,
sin casi auxilio de nadie, en plena juvenil edad, con su frá gil má­
quina, cruza el Atlántico, y en P arís desciende triunfador, como
“ El no quiere imponerse por la fuerza arrolladora, sino por
un joven dios digno de encontrar otro Homero que le cante.
la adm iración y el efecto... Bien venido... Exaltem os el valor de
En la vida de Lindbergh se encuentran sintéticamente expieese acto del hombre que con fía serenamente en su acción.”
sados todos los exponentes de la fuerza, de la audacia y de la
Y como la blanca paloma que se destacara del A rca cuando
sabiduría. Obscura y humilde hasta el día de su “ salto” ,con for­
las aguas anegaron a la tierra, el aviador se posa en países ad­
tado sólo por el rescoldo de sueños ambiciosos, el Hombre-alas
versos y sobre procelosas aguas, avizorando si ha llegado la hora
prepara la victoria en la solitaria exaltación de su energía,
de que la Humanidad busque en otros títulos que los trágicos de
y de pronto se lanza como un proyectil disparado por la inteli­
la guerra los m otivos de la paz y de la confraternidad entre los
gencia humana, seguro del triu n fo y de la gloria. De todo ese
hombres. De M éjico torna a volar hacia otros pueblos, los pasa
poder atesorado por los Estados Unidos, ningún otro, ni sus mi­
entre aclam aciones y corre a descender en La Habana, donde,
llones, ni sus acorazados, ni sus industrias, ni sus ciudades po­
como hemos dicho, se reúnen todos los am ericanos en un Congre­
pulosas, ni su euforia civil, producen m ayor adm iración que la
so que trata de amoldar y someter a fórm ulas ju rídicas las com ­
de haber sido patria de ese enérgico gladiador espiritual.
plejas, varias y espinosas diferencias que entorpecen la convi­
Y como sus hechos fueran p or
sí mismos algo
más que un vencia m aterial y espiritual de Am érica.
esplendor de energía, adm ira cómo
el nauta aéreo
pone al ser­ Los cables llegados de Cuba nos han contado cómo más de
vicio de su raza el enérgico valer de su corazón, y cómo inteli­
200.000 almas esperaron al m ensajero de los Estados Unidos. Ni
gentemente asocia a su pueblo a su obra personal, para echai
la llegada del propio Presidente, ni la de sus em bajadores y p o­
sobre la balanza de la potencia americana el peso del oro de su
líticos más conspicuos ha despertado la centésima parte de emo­
ción que la llegada del Hombre-alas. Su presencia en La Habana
ha sido el más culminante de los hechos aportados por los yan­
quis al Congreso.
Ningún otro argumento de los sútiles y estudiados por la di­
plomacia y por los juristas ha tenido la trascendencia del apor­
tado por el vuelo de Lindbergh.
Por eso, cuando nosotros transcribíam os los versos de Pedro
Miguel Obligado, y ante su triste exclamación lamentábamos la
debilidad de los esfuerzos humanos, sentimos renacer un aliento
ai considerar cuánto y cuánto pesan ante el futuro glorioso de
la Humanidad esas dos manos y ese solo corazón que acongojaba
al poeta, atento a la fiereza de la vida, y que si en el pobre hom­
bre-número nada significan, son, cuando el héroe los esgrime y
utiliza, una suprema energía, un rayo de poder y de fuerza que
no tiene semejanza en otro alguno de los que atesora la Natu­
raleza.
Progreso de la Aviación de turismo
P
or
R. M A RCER O U
Se dibuja un movimiento, cuyo punto de partida parece ser
Inglaterra, a fa vor de la Aviación de turismo. ¿H abrá que bus­
car el origen en el hecho de que el Atlántico haya sido por pri­
mera vez atravesado con un avión de 200 caballos de vapor? Sea
lo que fuere, excursiones aéreas notables están en curso con
avionetas, para no citar sino la emprendida por los pilotos in­
gleses Nerval y Vincent, que se dirigen actualmente de Londres
a Singapoore. Y se nos han anunciado, por otro lado, cruceros
aéreos no menos importantes para J928 por parte de los Clubs
ligeros de que está sembrada la Gran Bretaña. Un fa ctor del
éxito de estos Clubs es que han logrado conquistar la sociedad
elegante británica, y particularmente la sociedad femenina. Se
cuentan por centenares las sportsw om en inglesas que circulan
por el Mundo en avioneta; van de Londres a El Cabo o a Austra­
lia y se dirigen a las manifestaciones deportivas por la vía de
los aires en lugar de su frir las tiranías de la carretera.
Si en todos los países las gentes afortunadas que conducen
suntuosas limousines, cuyo entretenimiento es más oneroso que
el de un avión ligero, tomasen gusto a la avioneta, no tardaría­
mos en ver surgir de los talleres de construcción aeronáutica
coches aéreos fabricados en serie que substituirían a los auto­
móviles y trenes de lujo para largas distancias. Esta sería la
m ejor propaganda, la que arrastraría a las masas por la emu­
lación, en lugar de los mítines donde se ve a los profesionales de
la acrobacia aérea ejecutar loopings realmente notables, pero
que sólo son espectáculos sin resultado práctico.
Los aparatos ligeros no faltan en el parque de Aviación eu­
ropeo.
En Inglaterra, el “ De-Havilland M oth” 60/80 caballos de
/apor, biplaza, tratado en una fórm ula muy sencilla, relativa­
mente económica, y donde se ha buscado más la facilidad de pi­
lotaje y la robustez que la finura, ha multiplicado las pruebas
de su cualidad asombrosa de maquinaria de turismo y hasta de
gran turismo. Un centenar de “ D-H. M oth” circulan por el Mun­
do, principalmente en Inglaterra y en sus dominios.
El “ A vro A v ia n ” , otro aparato técnico muy extendido, tiene
cualidades del mismo orden que los “ I)-H. M oth” ; su velocidad
es, sin em bargo, un poco más elevada.
Es de notar que estos “ D e-H avilland” , estos “ A v r o ” están
equipados con motores “ C irrus” , cuatro cilindros con enfriam ien­
to por aire.
Los checoeslovacos, por su parte, con sus “ A v ia ” 60 caballos
de vapor, de tres años de antigüedad, han continuado acumulan­
do los viajes más notables.
En Francia existen muestras notables de avionetas, aunque
sólo fueran las bellas realizaciones de Caudron, cuyo “ 109” , pi­
lotado por Finat y Knipping, ha hecho tan hermosas cosas; los
“ d’A lb ert” , de Potez, para no citar mas que tipos de peso análo­
go a los aviones ingleses. Existen también excelentes motores de
40 y 60 caballos de vapor, pero falta lo esencial: el elemento
utilizante.
Respecto de la avioneta “ Caudron” tipo “ C. 109” recordemos
que sólo en el mes de octubre pasado recorrió el trayecto ParísBerlín (868 kilómetros) y París-K oenigsberg después (1.400 ki­
lóm etros), batiendo así el record del Mundo de distancia en lí­
nea recta, y que dicha avioneta ha batido el record del Mundo
de distancia en circuito cerrado, cubriendo una vez 1.147 kiló­
metros y otra 1.580.
En Francia, como en el resto de todos los demás países, la
Aviación de turismo no se desarrollará mas que a instigación
de Clubs repartidos en los centros legendarios de excursión, don­
de se organizarán rallyes aéreos, pique nigues, partidas de campo,
fiestas al aire libre, etc., durante la estación estival.
Desde un punto de vista más técnico, los aviones ligeros con­
siderados como máquinas de record, abren perspectivas interesan­
tes en materia de velocidad y altura.
El “ T íger M oth” , aparato que pesa vacío 280 kilogramos,
peso del más ligero cyclecar, provisto de un m otor cuatro cilin­
dros de enfriam iento por aire, cuya potencia debe alcanzar 120130 caballos de vapor, o sea: un kilogram o por caballo, ha he­
cho en 100 kilómetros la velocidad de 300 kilómetros por hora, y
hasta ha alcanzado, después de ensayos recientes, 320 kilóme­
tros por hora.
Este es un resultado que no necesita comentarios. Baste hacer
constar que, kilóm etros más o menos, se alcanza con aviones li­
geros la misma velocidad que con aparatos que pesan de 7 a 800
kilogramos y propulsados por un m otor de lo menos 300 caba­
llos de vapor. El mismo avión ha subido a 6.000 metros de al­
tura en dieciocho minutos.
Hay que señalar también una máquina interesante construi­
da en Alem ania: la “ Baumer Sausewind” , cuyo motor, cataloga­
do 65 caballos de vapor, ha debido llegar muy lejos, porque en
biplaza este avión de 300 kilogram os ha hecho 192 kilómetros
por hora.
Los aviones ligeros han dado hasta el presente resultados in­
teresantes en cuanto a velocidad y a altura. ¿N o ocurriría lo
mismo con distancias en línea recta? Con aviones de gran finura,
equipados con m otores de 100 CV., y cuyo peso en vacío no ex­
53
cediera de 500 kilogramos, tal vez pudiera arrebatarse a los gran ­
des mastodontes el record de distancia en línea recta. Es un en­
sayo que merecía la pena de intentarse.
En espera de que ello ocurra deseemos buen viento a los dos
pilotos ingleses que con etapas sucesivas van a enlazar Londres y
Singapoore sobre un avión ligero.
Formulamos el mismo deseo respecto del aviador inglés Hinkler, que también sobre una avioneta se dirige actualmente de
Londres a A ustralia, a donde espera llegar en dieciocho días.
Este aviador batirá así el record de veintiséis días establecido
en 1919 por sir Ross Smith y sir Keith Smith con un avión de
720 caballos de vapor.
Finalmente, y éste es el ejem plo que nos parece más propicio
para servir la causa del turismo aéreo, señalamos a todos aque­
llos a quienes su situación de fortuna pone en condiciones de po­
der adquirir un avión para su uso personal, los viajes realizados
en 1927 por la duquesa de B elford con su pequeño biplano, y de
los que la ilustre dama acaba de hacer el relato al conocido edi­
tor inglés Mr. Stanley Spooner.
“ Después de una excursión de tres semanas sobre Tánger,
vía París, Burdeos, Biarritz, los Pirineos, Burgos, Madrid, Se­
villa, Jerez, y vuelta por M álaga, Granada, Barcelona, Lyon y
París, uno de mis vuelos fué hecho con ocasión de un eclipse de
Sol. No es necesario ir a hoteles atestados cuando se tiene un
avión. Se levanta uno un poco más pronto y se aprovecha el es­
pectáculo del eclipse en una vecindad menos frecuentada.
Nada podía hacer prever, a nuestra salida en plena niebla,
que estaríam os, algunos minutos después, en un cielo absoluta­
mente puro. Por debajo de nosotros, un panoram a de nubes se
añadía a la belleza del espectáculo, y en este cuadro espléndido
fué donde pudimos ver el eclipse. En mi casa el avión muchas
veces me ha llevado para dar cortos paseos.
Pero el espectáculo en el aire, ¿no es terriblem ente m onóto­
no?, me han preguntado con frecuencia mis amigos. Jamás lo
he encontrado fastidioso a bordo desde que dejo el suelo y hasta
cuando vuelo sobre campos de carbón y regiones industriales. En
cuanto a paisajes, los he visto, en el curso de mis largos vuelos,
de una belleza que desafía toda descripción.”
Ésta última confidencia es de tal naturaleza que disipa el
prejuicio corrientemente explotado en fa vor de los automóviles
por los adversarios del turismo aéreo, según el cual todo p asaje­
ro aéreo no descubriría sino un paisaje inform e y sin relieve
hasta el extrem o de hacer desear regresar prontamente a tierra
para gozar en adelante puntos de vista panorám icos.
A propósito de la C opa Schneider
Se recuerda que en una reunión celebrada en París, en enero
pasado, la Oficina de la Federación Aeronáutica Internacional
decidió que la Copa Schneider (Sehneider Trophy) no se disputaría en adelante sino cada dos años. H asta el presente, esta
gran prueba, reservada a los hidroaviones, como se sabe, era co­
rrida cada año. Lo fué por última vez en Venecia, el otoño pa­
sado, y la próxim a com petencia no será hasta 1929.
Si evocamos los hechos no es ciertamente para criticarlos,
ni siquiera para sacar conclusión alguna. Llegam os hasta a creer,
con la Oficina de la F . A . I., que la preparación de una gran
prueba como ésta, exigiendo largos, pacientes y c o s t o s o s esfuer­
zos, es lógico que no se efectúe sino cada dos años. Quisiéramos
solamente exponer aquí alguna aclaración al lado de la cuestión,
Y decir cómo, en qué condiciones, en qué circunstancias, en qut
ambiente ha nacido y se ha resuelto el problema.
El reglamento de la prueba quiere que el trofeo pertenezca,
hasta la fecha de la más próxim a puesta en competencia, al
Aero Club de la nacionalidad del vencedor. Como el último triun­
fador fué el teniente W ebster, del Royal A ir Forcé, sobre hidio
avión “ Supermarine - N a p ier” , el A ero Club Real británico ha
recibido en depósito el trofeo envidiable, que ya había detentado
antes durante varios años, antes de los éxitos americano e ita
liano. Pero como el proyecto de no poner la Copa en concurso
mas que cada dos años es un proyecto de concepción y de oiigen
británico, algunos se muestran prontos a dar como conclusión
que los ingleses desean guardar la Copa en su casa el más la ig o
tiempo posible al abrigo de toda victoria rival.
inicial de la Copa dice expresamente que la prueba es y será
anual. En segundo lugar, hace falta saber que cuando, en diciem ­
bre último, el ministro inglés del A ire, sir Samuel H oare, hizo
saber oficialmente que el A ir M inistry prefería una carrera bianual, ello provocó críticas y ataques de parte de la Prensa lon­
dinense. Le W ertm in ster G azette, condenando el método anterior­
mente seguido por el Gobierno de los Estados Unidos, se asombró
de que en un asunto puramente deportivo los Gobiernos diesen
una opinión o expresasen un deseo: hasta el día en que las au­
toridades am ericanas ayudaron con im portantes subvenciones a
sus constructores nacionales, la Copa Schneider no había intere­
sado mas que a los A ero Clubs. A tal concepto hay que volver
antes que a la presentación de deseos por parte de los diferentes
m inistros. El D aily Mail, sabiendo que la preparación técnica de
la carrera había costado muy cara al A ir M inistry, y que ciertos
censores m orosos censuraban que los pilotos del Royal A ir Forcé
pudieran hacer hablar de ellos como de tenores o toreros en boga,
dem ostraba que gentes de este género son útiles, fecundos, y que
las pruebas deportivas crean entre los pilotos la más sana, la
más activa emulación, dando como conclusión que no hay, pues,
m otivo para aplazar hasta 1929 la próxim a carrera. Otros perió­
dicos hacían observar que si los estudios emprendidos en Ingla­
terra, si los gastos consentidos habían perm itido a la industria
británica hacer progresos y sostenerlos sobre las industrias si­
milares extranjeras, una sabia política aconsejaba precisamente
aprovechar el progreso obtenido y poner en juego la Copa des­
de 1928.
La verdad es muy diferente. Im porta, por de pronto, íecoi
dar que en 1926 el A ero Club de la Gran Bretaña había form u­
lado el mismo deseo, y que la Federación A eronáutica Interna­
cional le había desechado bajo el pretexto de que el reglamento
Se ve que la opinión no era unánime en Londres. Sir Samuel
H oare y el A ero Club británico se m antuvieron, sin em bargo, fir­
mes. El m inistro encargó que se hicieran algunas gestiones di­
plom áticas y amistosas por medio de sus diferentes agregados
E S T A B L E C IM IE N T O S
S O C IE D A D
6
al
16,
AN Ó N IM A
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L IO R E
C A P IT A L
V i 11 i e r s ,
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4.000.000
L e v a llo is
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(Seine)
R. C. Seine 143-321
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HIDROAVION
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DE A L T A MAR
A V IO N DE
BOMBARDEO
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LeO-H-19
T o d o m etal,
el m á s lig e r o y rápido
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g r a n d e s a v io n es
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V e lo c id a d : 190 k m s .
M arin a fra n ce sa
A ltu ra a lca n za b le :
5.600 m etro s
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A d o p ta d o
F r a n c ia -M a d a g a s c a r ,
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p o r la A e r o n á u t i c a
H idroavión «LeO-H-19»
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H I D R O A V I O N E S
=
❖
VA
Línea Aérea MADRID-LISBOA
H O R A R I O
LINEA MADRID- SEVILLA
Martes
Jueves
14
11
14
Miércoles
Viernes
10
13
10
13
Salida d e G e t a f e ( M a d r i d ) .......................
L l e g a d a a T a b l a d a ( S e v i l l a ) ........................
Salida d e T a b l a d a ( S e v i l l a ) .......................
L l e g a d a a G e t a f e ( M a d r i d ) ........................
LÍNEA MADRID •LISBOA
Salida d e G e t a f e ( M a d r i d ) ........................
L l e g a d a a A l v e r c a ( L i s b o a ) ........................
r v.
***
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^
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„
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Salid a d e A l v e r c a ( L i s b o a )
Llegada a Getafe (Madrid)
1 Unión Aérea Española, S. A.
MADRID. MAYOR, 4
_______________________1
nú” 9,r ”
Telegramas: UNIONAERA
Lunes
Miércoles
11
14,30
11
14,30
Martes
Jueves
10,30
14
10,30
14
=
""
PRECIOS
M adrid-Sevilla.
M adrid-Lisboa.
.
.
180 ptas.
225
»
Ida y vue lta .
Ida y v u el ta .
.
.
.
.
300 ptas.
375
»
En estos p recios van in c lu id os el a utom óvil entre el a eród rom o y la ciudad y 15
k ilog r a m os de equipaje. El e x c e s o de eq uip aje se paga a razón de 3,50 pesetas por ki­
logra m o entre Madrid y Lisboa.
REPRESENTANTE GENERAL EN ESPAÑA DE A. B. FLYGINDUSTRMIMHAMN-MALMOE-SUECIA. FÁBRICA DE AVIONES E HIDR0S DE GUERRA.
LICENCIA DE LAS PATENTES „JUNKERS“
:- :
REPRESENTANTE GENERAL EN ESPAÑA DE JUNKERS FLUGZEUGWERK. A. G. DESSAUALEMANIA. FÁBRICA DE AVIONES E HIDR0S COMERCIALES, MOTORES Y MATERIALES DE AVIACIÓN
hr
aéreos cerca de los Servicios oficiales de París, Roma y W às­
hington para conciliarse adhesiones, o al menos una neutralidad
benévola.
El Aero Club escribió paralelamente a los A ero Clubs fra n ­
cés, italiano, español, alemán, belga, holandés y americano.
En nuestra opinión, el buen sentido ha inspirado la decisión
de la Federación Aeronáutica Internacional, pero antes de que
se olviden por completo las condiciones en que ella intervino he­
mos creído interesante fijar por escrito algunos de estos re­
cuerdos.
La internacionalización de las
líneas de transportes aéreos
Fué durante varios años un dogm a en ciertos países de Eu­
ropa que las grandes líneas futuras de la navegación aérea co­
merciales debían ser internacionales. El principio es excelente
si quiere decir que una línea que vuela sobre diversos países tie­
ne interés en buscar en todos ellos concursos financieros, morales,
tal vez hasta técnicos, y en todo caso viajeros y fletes. Pero el
principio era a veces llevado hasta consecuencias extrem as: he­
mos oído sostener que una explotación de transportes aéreos de­
bía, so pena de no poder vivir, reunir colaboraciones y capitales
internacionales de todo origen, incluso de países no recorridos
en vuelo. Y así ningún enlace aéreo entre Europa y Am érica
Parecía posible si los Gobiernos y las bancas de Am érica, Gran
Bretaña, Alemania, Holanda, Suiza, España, Italia, Francia, et­
cétera..., no se interesaban simultáneamente en la empresa. Has­
ta la gran línea que unirá un día la Europa Occidental con el
Extremo Oriente no parecía concebible sino después de inteligen­
cias internacionales y de acuerdos múltiples. Llevado a estos lí­
mites el principio, a nuestro parecer se falsea y corre el riesgo
de conducir a las peores decepciones, a la inacción absoluta.
Contra la mala comprensión o deform ación de este principio
está el derecho y la experiencia.
El derecho, primero. El texto que rige, desde el punto de vista
de la navegación aérea, las relaciones mutuas de la m ayor parte
de los Estados europeos (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda, F ran­
cia, Italia, Alemania, Checoeslovaquia, Rumania, etc...) es, como
se sabe, la Convención internacional del 13 de octubre de 1919.
Uno de los artículos fundamentales de este pacto proclam a la
igualdad de trato, en cada país signatario, entre los nacionales y
ios procedentes de otros países igualmente signatarios. El vuelo
sobre un E stado adherido no puede, pues, ser exclusivamente re­
servado a los nacionales. De donde se desprende que una Sociedad
perteneciente a la nacionalidad de un Estado signatario, o un Esfado signatario mismo, pueden legalmente organizar sobre el te­
rritorio de los demás una o varias líneas de transportes aéieos.
La consecuencia fácilm ente se desprende: en derecho la interna­
cionalización de una línea no es indispensable.
Los hechos conducen a la misma conclusión. Se com para a me­
nudo la locom oción aérea a la navegación m arítim a. ¿Dónde se
ha visto que hagan fa lta convenciones internacionales para oig a nizar, por ejem plo, líneas de paquebotes postales? ¿Dónde esta
la colaboración entre Inglaterra, España, Francia, Italia paia
enlazar por m ar E uropa y A m érica? En cada uno de esos países
una o varias Com pañías nacionales— y subvencionadas oigan izan servicios regulares. Un proyecto de inteligencia para asegu­
rar a cada Potencia una parte del flete o un área territorialm en­
te determinada de explotación, o aun una parte en una A socia­
ción general de capitales no se concebiría siquiera. ¿P o r qué ha
de ser de otra manera cuando se trate de transportes aéreos?
A esta última consideración se añade otra, no menos decisiva,
a nuestro parecer. En una época en que cada país hace los m ayo­
res esfuerzos para desarrollar su Aeronáutica, la más grande
Potencia m arítima de Europa, Inglaterra, rechaza resueltamente
el principio de la fundación de líneas o de redes internacionales.
Si hay una línea que tenga im portancia capital para los intere­
ses británicos es la línea del Extrem o Oriente, es d ecir: la de la
India, Singapoore y Australia. ¿Qué piensa de este enlace aéreo
ei ministro inglés del Aire, sir Samuel H oare? En el relato que
acaba de publicar de su reciente viaje aéreo a las Indias, sir Sa­
muel Hoare expone su program a: de Londres a las fronteras
occidentales de la India se creará y explotará un servicio aéreo
por una Compañía británica; de las Indias a Singapoore una
Compañía india se encargará de los transportes; en Singapoore
entrará en ju ego una Compañía australiana, que hará la unión
con Melbourne y Sidney. En noviembre pasado, en una con feren­
cia pública, el director de la A viación civil del A ir M inistry, sir
Sefton Branker, declaró que sus servicios estudiaban un proyecto
de línea, puramente británica, entre Londres y Melbourne por
la India. La Prensa habla en igual sentido: linking up the Em pire, dicen los periódicos, lo que significa: “ Forjem os cadenas en­
tre las distintas partes del Im perio.” En la más recientemente
fundada de las revistas inglesas, A ir, órgano de The A ir Leagne
o f the British Em pire, el general Groves, a la vez redactor je fe
de esta publicación y secretario general de dicha A sociación, de­
plora que la Aeronáutica británica no explote sino tan pocas lí­
neas, y preconiza la pronta creación de líneas nacionales im pe­
riales. La misma cubierta de la revista lleva un mapa del Mun­
do indicando con punteado rojo las futuras rutas im periales bri­
tánicas. ¿Dónde, pues, aparece en todo esto la preocupación de
practicar una política de acuerdos internacionales?
En el momento en que se va a inaugurar la línea EuropaA m érica del Sur, concebida, creada, servida por la Compañía
General Aeropostal, nos ha parecido útil hacer algunas constan­
cias. Ellas justifican la política seguida por la Com pañía: inteli­
gencias con los Gobiernos y con las agrupaciones más califica­
das de los países recorridos en vuelo— en este sentido la E m pre­
sa es internacional— , pero abandono de todo proyecto, de toda
ilusión, puede decirse, de acuerdos internacionales múltiples, uni­
versales, indefinidos.
Un nuevo globo para ensayos a grandes alturas
l»
La W asser und L u ftfahrzeug G. m. b. H., de Berlín, sucesora de la antigua L u ftfahrzeug Gesellschaft (L. F. G.), que cons­
truyó los dirigibles “ P arceval” , acaba de construir un globo para
ensayos a gran altura. Las directivas para esta construcción
han sido dadas por el director de la Versuchsanstallt, M. Hoff.
El globo tiene un volumen de 10.000 metros cúbicos, y será utili­
zado para experiencias atm osféricas, médicas y ensayos de mo­
tor hasta una altura de 12.000 metros, es decir: debe llenar las
condiciones necesarias para perm itir el ensayo sin peligro de
los motores, en una barquilla de globo libre y, por otra parte,
mantener el globo a una altu­
ra dada durante la duración de
los ensayos.
La cubierta de este globo,
de form a esférica, mide 26 me­
tros de diámetro, y está form a­
da por dos capas de tejido de
algodón superpuestas, entre las
que hay una capa de caucho
“ Continental” . La capa de te­
jid o interior es de hilos rectos,
mientras que la capa exterior
está form ada por hilos oblicuos
y, además, recubierta de un
barniz amarillo, con el objeto
de atenuar la acción de los ra­
yos ultravioleta de las gran­
des alturas. El peso de la cu­
bierta es de 480 kilogramos.
primero, dar escape al gas excedente por la parte superior del
globo y no por el apéndice, salvándose de este modo el peligro que
ofrecían los ensayos de motores en la barquilla; el papel del se­
gundo dispositivo consiste en evacuar, cualquiera que sea la infla­
ción del globo, el gas excedente, es decir: mantener el globo en
equilibrio estático durante largo tiempo a la altura que se desee.
La chimenea, de 1,10 metros de diámetro, está suspendida en
su cúspide del cerco o m arco de la válvula del globo (véase la
figura). Desde su cerco interior A al cerco B, su estructura es
parecida a la de un acordeón, es decir: que es replegable. El
cerco B se une en seguida al
cerco C, situado más abajo por
cordeles que rodean la linter­
na. Desde el cerco C al cerco
La red lleva en tres meri­
dianos longitudinales diferen­
tes un sistema ingenioso que
permite la reducción del nú­
mero de mallas, es decir:
agrandarlas para que resulte
así su confección más fácil.
Con este procedimiento de fa ­
bricación se disminuyen, ade­
más, el esfuerzo de tensión so­
bre la cubierta y la red, evi­
tando el aplanamiento carac­
terístico del casquete del globo.
La particularidad del globo
reside, sobre todo, en el empleo
de dos nuevos dispositivos: pri­
mero, una gran chimenea ver­
tical que le atraviesa por com ­
pleto desde la extremidad in fe­
rior de su apéndice hasta su
cerco de válvula de la cúspide:
segundo, una válvula de eva­
cuación de gas llamada “ lin­
tern a ” y adaptada a la chi­
menea en el interior del globo
(véase la figura). Estos dispo­
sitivos tienen por objeto: el
in ferior D, situado en la ex­
tremidad del apéndice, la es­
tructura de la chimenea se ase­
m eja aquí de nuevo a la de un
acordeón. El cerco superior A
está unido al cerco in ferior D
por cuerdas, en las que van
sostenidos un cierto número de
anillos de madera que prote­
gen la chimenea e impiden to­
do choque o contacto entre ésta
y la cubierta en el caso en que
el globo sólo estuviese parcial­
mente inflado.
Entre los cercos A y B, en
el interior de la chimenea, hay
una polea diferencial suspen­
dida con la extremidad de su
cuerda libre unida a la bar­
quilla. Cuando se tira de esta
cuerda, los cercos B y C se le­
vantan, lo mismo que la lin ­
terna, que está colocada entre
ellos, y que por este procedi­
miento se puede graduar su al­
tura en el globo. Esta linterna
está constituida por una su­
perficie cónica elástica (mem­
brana), un cerco de válvula
1, vá lv u la de m a n io b r a ; 2, ce r co de la v á lv u la ; 3, c h im e n e a ; U, su sp en sión de
la ch im en ea A B C . C ercos A B y C. D, círcu lo in fe r io r D ; 5, d ife r e n c ia l; 6, sus­
p e n sió n de los anillos de p r o te c ció n ; 7, en volven te in te rio r in m ó v il ; S, cu erda
de s u s p e n s ió n ; 9, ce r co de la v á lv u la ; 1 0 , en volven te e x te rio r m ó v i l ; 11, m em ­
b ra n a elástica de la v á lv u la ; 12, a nillo de p r o t e c c ió n ; 13, cu b ierta del g lo b o ; IJ,,
m a n g a de co m u n ica ció n con el aire libre ; 15, cu erd a lib re de la d if e r e n c ia l; 16,
cu erda de la válvu la de m a n iob ra , E. E \ nivel del gas a la p re sió n a tm o sfé rica
que reposa en ella, que en la
figura está representado con la
posición que tiene cuando está
levantado, o sea: cuando la vál­
vula está abierta; una envol­
vente exterior móvil de lona,
deform able con la presión del
gas en el interior del globo;
una envolvente interior fija y
una manga de comunicación
con el aire exterior.
Cuando la linterna se halla
al nivel del cero de la presión
57
de gas, representado en el dibujo por una línea de puntos, la en­
volvente exterior móvil, em pujada por la presión del gas, levanta
el anillo de la válvula de su asiento, El gas se escapa entonces,
según indica el sentido de las flechas en la chimenea, y sale hacia
arriba, provocando debajo de él una aspiración de aire. Esta
corriente de aire es muy violenta, y dura hasta que todo el gas
evacuado por la linterna ha salido por com pleto por lo alto de
la chimenea. Resulta, durante este tiempo, una cierta depresión
en la chimenea, que im pediría que la envolvente exterior móvil
se ponga derecha y, por consiguiente, que la válvula pueda ce­
rrarse de nuevo si la bolsa de aire anular, constituida por las
envolventes interior y exterior, no fuese puesta en comunicación
por el aire libre por la m anga de aire antes mencionada, la cual
desemboca a una distancia bastante grande debajo del apéndice.
El aire exterior, a la presión atm osférica, penetra, pues, poi
esta manga en la bolsa de aire anular y compensa esta depresión
equilibrando la presión del gas en el interior del globo, de manera que la envolvente exterior vuelve a tom ar su form a inicial, y
hace que la válvula se cierre desde que la presión del gas al
nivel de la linterna es igual, por consiguiente, a la presión at­
mosférica.
Este globo lleva, además, una válvula de maniobra en su cús­
pide; una válvula de seguridad en su parte inferior, a un lado,
pudiendo funcionar en caso de avería de la linterna y de la vál­
vula de m aniobra; y una banda de desgarre, que no está pegada,
sino que tiene dos bandas de tela que permiten ejercer un es­
fuerzo constante de desgarre. La posición de la banda de desgarre es norm al; su anchura en la base es de 2,60 metros. Por úl­
timo, por una ventana de registro se puede inspeccionar la po­
sición de la chimenea y de las cuerdas en el interior del globo
inflado.
La suspensión de la barquilla está dispuesta de un modo es­
pecial, según principios enteramente nuevos que permiten la
supresión del cerco de suspensión de la barquilla y la substitu­
ción del sistema de cuerdas en uso corriente por un vasto siste­
ma de cuerdas dispuestas de manera tal que la barquilla perm a­
nece siempre en el mismo plano y también, si es posible, hori­
zontal.
Las cuerdas de suspensión de la barquilla son verticales y
no producen ninguna incurvación de la barquilla que, a pesar
de su tamaño, de 2,30 X 1,86 metros, no tiene necesidad de nin­
gún refuerzo especial. La ventaja de ésta consiste en que perm i­
te a los pasajeros ir de un lado a otro y colgarse a lo largo de
la borda sin experim entar molestias por los instrumentos col­
gados en las cuerdas. Los sacos de lastre están colgados en tres
filas, y tienen todos ganchos que se abren y cuerdas de reten­
ción fijas en su fondo, de modo que fácilm ente se les puede va­
ciar. El equipo del globo está completado por una cuerda-freno,
de 120 metros de larga, con un peso de unos 100 kilogram os. El
aparejo del globo, además de las 48 cuerdas de suspensión de la
red, tiene 48 cuerdas especiales de maniobra sujetas a las grandes
patas de ganso de la red, que van provistas de garras de metro
en metro para enganchar los sacos de lastre, para que este globo
gigante pueda ascender de un modo lento y uniform e.
La altura total del globo con el aparejo com pleto es de 42
metros, y su peso de 2.180 kilogram os. Durante su prim er ensa­
yo, que acaba de realizarse, ha alcanzado este globo la altura
de 6.000 metros.
Una nueva magneto. la „Cobalto S. E. V.“
La m agneto es un accesorio del m otor que en
un papel im portante. Debe dar a muy pequeña velocid
ción una chispa capaz de poner fácilm ente en m archa el m o t o Además, hace falta que pueda g ira r a las veloc,dadesextrem as
sin desgaste apreciable ni avería en curso de f u n c i o n a , aleunos
Se sabe que han sido hechas investigaciones ac
^
años para reem plazar la magneto clásica, e aim
ria, por un modelo más apropiado a las necesidades actúale
los motores. Uno de los prim eros apa­
ratos, y no uno de los menores, salidos
de este trabajo, es la “ Cobalto S. E.
V .” , la nueva m agneto de imán al co­
balto, la verdadera m agneto de calidad.
Las ventajas de la m agneto de imán
giratorio son im portantes y numero­
sas, desde el punto de vista práctico,
para quien la emplee. H agam os notar
que esta m agneto es mucho más po­
tente que una m agneto de la misma di­
mensión con imán fijo. P or razón de
la más grande intensidad de su iman­
tación remanente, produce una chis­
pa hasta en regímenes muy bajos,
mientras que a la misma m archa la
m agneto de imán fijo no enciende. Resiste particularm ente bien
a las grandes velocidades. Mecánicamente, en efecto, la única pie­
za que gira es de una resistencia prácticam ente ilim itada. El
ruptor, colocado en las m ejores condiciones posibles (puesto que
está fijo y que el resorte de retenida puede ser muy enérgico),
obedece a las solicitaciones de la excéntrica en el límite de las
velocidades prácticam ente utilizadas.
Y es así que la misma m agneto da las chispas sin fallidos a
35 vueltas por minuto, y produce
igualmente un encendido impecable a
10.000 vueltas. Como el emplazamien­
to de que se dispone para la bobina
es muy grande, se pueden em plear ais­
ladores de gran espesor, condición
muy im portante para todo lo que to­
ca al circuito de alta tensión.
Gracias a la construcción particu­
lar de la bobina de estas magnetos, la
intensidad de la corriente que pasa
por el devanado prim ario es sensible­
mente más débil en las m agnetos de
imán fijo. Los tornillos platinados tie­
nen, pues, mucho menos que su frir en
las m agnetos de imán giratorio, y su
duración es mucho más larga. El condensador puede, además,
recibir sin ninguna dificultad dimensiones mayores y su fijeza
de toda seguridad desde el punto de vista de su conservación.
Un capítulo que no hay que descuidar es la cuestión de ac­
cesibilidad de los diferentes órganos de la m agneto: ésta es ne­
tamente superior. Por razón de todas sus cualidades, de orden
técnico y de orden práctico, la magneto de imán giratorio cons­
tituye un grandísim o progreso en la historia del encendido de los
motores, y parece satisfacer, en el momento actual, las condicio­
nes más difíciles.
UN N U EVO N E U M A T IC O “ P A L L A D IU M ”
Para evitar las averías de neumáticos a los aviones
Se conoce el sensacional progreso recientemente realizado en
la industria del neumático automóvil por la llanta “ Bibendum” .
Esta permite al fin la utili­
zación práctica del neumá­
tico de varillas, llamado
straight side, cuyas venta­
jas son bien conocidas; la
primera de las cuales es la
indesllantabilidad que está
asegurada absoluta y auto­
máticamente de modo per­
manente, puesto que el hue­
co que permite la entrada
del neumático está herméti­
camente taponado para im­
pedir la salida; automática,
puesto que el pestillo que
cierra el hueco form a cuer­
po con la cám ara y se co­
rre, sin duda ninguna, al
apretar, como de costumbre,
la válvula en su sitio.
Por tal motivo, esta mis­
ma llanta ha sido adoptada
como standard por el mayor
número de constructores de
neumáticos de automóvil.
Los E s t a b le c i m i e n t o s
L a llanta “ B iben dum ” : Del lado de la
Palladium acaban de tener
válvula, 1, h ay u n a g a rg a n ta cu y a p r o ­
fu n d id a d d ism inu ye pau latin am en te has­
la feliz idea de favorecer a
ta el p u n to op u esto, 2, donde queda la
la Aviación con la gran di­
llanta plan a
fusión de neumáticos de
auto. Por esto han creado una rueda de avión, cuyas llantas
son idénticas a las llantas “ Bibendum” , de suerte que será p osi­
ble a un aviador m ontar en las ruedas de su aparato, en caso de
necesidad inmediata, un neumático de auto. Su nuevo dispositivo
se llama “ A ero Straight Side B ib ” .
Los Establecimientos Palladium, peoneros del neumático de
Revue de l’Aeronautique Militaire
OFICIAL
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Ció. E D I T O R E S
55, Qual des Grands Augustin. - PARÍS
A n o VII« • Nútnero: 4,50 francos
‘
T I 2% T *
p a r e
Aviación, han sido ya los primeros en crear el neumático aéreo
“ C ord” , es decir: construido con el tejido especial llamado “ Cab lé” o “ C ord” , que revolucionó hace unos diez años la industria
del neumático de auto.
El año pasado crearon el neumático aéreo carenado, que es
único, a la vez, como presentación y como finura aerodinámica,
siendo su resistencia al avance de 0,7 en relación a la del neu­
m ático ordinario, tomado como unidad.
A fin de llevar a la Aviación el último grito de su especiali­
dad, acaban de concebir el neumático aéreo straight side para
llanta “ Bibendum” , que aparece, si se nos permite la frase, en
la hora actual como el neumático ideal y definitivo. La gama de
dimensiones del neumático aéreo “ Side B ib” no ha sido cambiada.
Los-cubos en cada dimensión siguen siendo los mismos.
Las llantas están limitadas estricta e idénticamente, tanto
en perfiles como en diámetros, a las solas llantas “ B ib ” de auto,
de suerte que existe por cada dimensión de rueda aérea “ B ib”
un neumático de auto “ B ib” que se monta allí exactamente. La
ventaja de este dispositivo aparece inmediatamente, en cuanto
resuelve de un modo radical el problema de la avería de los neu­
máticos. En efecto: mientras que los depósitos de neumáticos
aéreos son y continúan siendo raros, los depósitos de neumáticos
de auto para llanta “ B ib” están, y cada día lo estarán más, in­
cesantemente extendidos por el Mundo. El avión con una avería
de neumático tendrá, pues, en todas partes y en seguida, un neu­
m ático de auto a la mano para salir de su atasco.
Es, por consiguiente, una innovación que está llamada a pres­
tar los más grandes servicios a la navegación aérea.
Se reprochaba, con evidente razón, a los neumáticos de talón
que no eran perfectam ente indesllantables, pero hay que decir
también que se imputan a los neumáticos muchas faltas que per­
tenecen a la llanta, y que es el problema de una y otros lo que
se trata de resolver. Gracias al “ A ero Straight Sid B ib ” , de
otro modo llamado el neumático aéreo “ S. S .” sobre llanta “ Bi­
bendum ” , el problema está resuelto.
Después de un profundo estudio, en el curso del cual se ha
afirmado por completo su seguridad, el Servicio Técnico de la
Aeronáutica francesa lo ha adoptado como standard.
»
«n p c a c
m
e s e »
í F rancia, un a ñ o ....................................
S U S C R IP C IO N E S : \
| E x tra n je ro , un a n o ............................
25 fra n cos.
30 y 35 fra n c o s .
59
La influencia del factor tiempo
en los fenómenos de combustión
Entre los factores que intervienen en el .funcionam iento del
motor de explosión, es indudable que los relativos, el período de
combustión, son primordiales. Es, pues, necesario poder anali­
zar los fenómenos de combustión tal com o ocurren en los m oto­
res para poder apreciar las diferentes consecuencias que pue­
den derivarse desde el punto de vista de su funcionamiento.
La prim era idea que, naturalmente, viene a la mente es su­
poner que los fenómenos de combustión ocurren de un modo aná­
logo a los que podemos observar en la combustión usual. La
combustión usual, tal como nuestros sentidos la perciben, parece
continua esencialmente; en virtud de ello, ha habido inclinación
a creer que ocurría lo mismo respecto a la combustión en los mo­
tores de explosión.
Desde el punto de vista teórico, el funcionam iento de los mo­
tores de explosión se funda en la concepción de la combustión
de volumen constante, es decir: una combustión instantánea,
Por tanto, una duración nula. E sto es una abstracción pura, por­
que es, al parecer, tan difícil alcanzar la realización de fenó­
menos con una duración nula como el cero absoluto en la escala
termométrica. El diagram a práctico se separa, pues, obligato­
riamente del teórico, siendo ésta la razón por la cual la ener­
gía libre en el interior mismo del cilindro es in ferior a la que se
Puede deducir de la teoría que reposa sobre la noción de combus­
tión de volumen constante. Esto ocurre, precisamente, porque la
combustión tiene una duración apreciable.
Siendo esto así, por las razones de analogía indicadas ante­
riormente, se llega, naturalmente, a la conclusión de que duran­
te su duración la combustión se presenta bajo una marcha re­
gular, y es tanto más natural el suponerlo cuanto que la duiación de esta combustión es extremadamente débil. En un m otor
funcionando con una velocidad de 1.800 vueltas, la duración de
la combustión es de 1/300 de segundo. Desgraciadam ente, los
fenómenos no tienen esta simplicidad aparente, y en 1/300 de
segundo pueden ocurrir muchas cosas. En particular, este tiem­
po es suficiente y sobra para que la combustión iniciada, s i­
guiendo la m archa de una combustión usual, cambie com pleta­
mente de naturaleza y se transform e en onda explosiva.
Es evidentemente muy difícil operar en un m otor para sabei
lo que ocurre en la cám ara de com bustión; por el contrario, es
perfectam ente posible analizar, sirviéndose de tubos transparen­
tes, el fenómeno de la combustión y estudiar el cambio de m aicha de la combustión, en función de las variables diferentes que
pueden intervenir, a saber: la tem peratura y la presión.
Esto puede llevarse a cabo, en particular, con el dispositivo
cronofotográfico del doctor en ciencias Pierre Laffite; con este
aparato se puede obtener, desde el punto de vista tiempo, una
precisión de 80 milésimas de segundo, esto es: más de lo que se
necesita para analizar los fenómenos de un orden de milésima
° de diezmilésima de segundo. Hemos realizado, en colaboración
con el Sr. Laffite, la aplicación de este dispositivo al estudio de
la combustión de mezclas carburadas, haciendo variar la pre­
sión. Hasta ahora hemos operado con la mezcla de hidrógeno y
de oxígeno, de cuya homogeneidad se puede estar cierto. Las ex­
periencias han versado sobre mezclas carburadas contenidas en
un tubo de 25 milímetros de diámetro en presiones com prendi­
das entre la presión atm osférica y 5,500 kilogram os. Estas ex­
periencias han puesto de manifiesto, de un modo neto y entera­
mente claro, la influencia fundamental del valor absoluto de la
presión en lo que se refiere a la form ación de la onda explo­
siva.
M ientras que la presión atm osférica es normal, la onda ex­
plosiva nace al cabo de 1/300 de segundo; a la presión de 4 k i­
logram os se produce aquélla a 1/600 de segundo; y con 5 kilo­
gram os de presión a 1/800 de segundo.
Estos resultados ponen claramente de manifiesto la influen­
cia de la milésima de segundo en el fenómeno de la combustión,
y explican en particular cómo puede ser que m otores funcionan­
do perfectam ente bien con una compresión determinada baste
un ligero aumento de la compresión para que aparezcan los fe ­
nómenos de choque debidos a la detonación. Desde otro punto de
vista, la influencia del tiempo interviene en proporciones análo­
gas respecto al encendido prematuro, debido a puntos calientes.
En realidad, una mezcla carburada puesta en contacto con
un punto caliente no se inflama instantáneam ente; los experi­
mentos de Tizzard, particularm ente, han demostrado que cuan­
do una mezcla carburada se la somete a una tem peratura supe­
rior a la tem peratura mínima de inflamación, se inflama al cabo
de un tiempo tanto más corto cuanto más elevada es su tem pe­
ratura.
Es así como se concibe que, en igualdad de circunstancias,
como al aumentar la compresión aumenta también la tem pera­
tura de la mezcla carburada en las diferentes etapas de la com­
presión, se puedan obtener fenóm enos de encendido prem aturo
por un punto caliente con tem peratura constante, que no se hu­
biera obtenido con una compresión más débil.
Esto sentado, im porta hacer notar que del mismo modo que
cuando se produce el fenómeno de la detonación, cuando tiene
lugar el del encendido prem aturo, resultan repercusiones o una
producción de presión máxima durante el período de compresión.
En las dos hipótesis, la consecuencia será una disminución
de rendimiento, de lo que se deduce como resultado final que el
aumento de com presión, que teóricam ente debería traducirse
por una economía de combustible, se traduce por un aumento.
No es, por lo demás, indispensable que la com presión sea ele­
vada hasta un punto tal que con régimen permanente se pro­
duzcan choques violentos. Para que ocurra esto basta que la
com presión del m otor se acerque lo suficiente al punto crítico
de com presión, para que en determinadas circunstancias los fe ­
nómenos tengan tendencia a producirse al final del período de
combustión.
Esto es lo que explica el porqué con la gasolina, que tiene
un poder calórico elevado, se obtiene finalmente un consumo de
calorías-caballo superior al obtenido con carburantes de poder
calórico más débil, como el alcohol etílico, que es insensible a
los fenóm enos de autoencendido por contacto con superficies ca­
lientes y a los de detonación por com presiones muy notable­
60
mente superiores a las que han dado lugar a tales fenómenos
con gasolina. Sea lo que fuere, los resultados indicados respecto
a la influencia del tiempo en los fenómenos de combustión, resul­
tados que sólo constituyen los primeros elementos del estudio ne­
cesario para llevar a cabo la determinación de todos los fenó­
menos que paralizan actualmente el desarrollo del m otor de ex­
plosión, son de un interés primordial. Por esta razón, hemos creí­
do útil llamar la atención sobre ellos y demostrar que es preciso
estudiar el problema de la combustión, teniendo en cuenta que
tiempos del orden de una milésima de segundo tienen una gran
im portancia, y que las variaciones de esta magnitud bastan para
cam biar completamente la marcha del motor.
El viaje de Costes y Le Brix
lómetros, en seis horas y siete minutos de vuelo.
24 de noviembre de
1927: Ascensión-Buenos Aires, 1.200 ki­
lómetros, en cinco horas y cuarenta minutos de vuelo.
3 de diciembre de 1927: Buenos Aires-Florianópolis, 1.400
kilómetros, en nueve horas y treinta minutos de vuelo.
21 de diciembre de 1927 : Santiago-La Paz, 2.100 kms., en
doce horas de vuelo.
20 de diciembre de 1927 : La Paz-Lima, 1.200 kms., en siete
horas y treinta minutos de vuelo.
11 de enero de 1928: Lima-Guayaquil, 1.250 kms., en siete
horas de vuelo.
13 de enero de 1928: Guayaquil-Panamá, 1.300 kms., en siete
horas de vuelo.
17 de enero de 1928: Panamá-Caracas, 1.500 kms., en once
horas de vuelo.
21 de enero de 1928: Caracas-Barranquilla, 850 kms., en cua­
tro horas y siete minutos de vuelo.
24 de enero de 1928: Barranquilla-Colón, 650 kms., en cuatro
horas y veintiocho minutos de vuelo.
26 de enero de 1928: Colón-Guatemala, 1.350 kms., en siete
horas y veinticinco minutos de vuelo. •
29 de enero de 1928: Guatemala-M éjico, 1.100 kms., en siete
horas y treinta minutos de vuelo.
4 de febrero de 1928: M éjico-N ueva Orleáns, 1.800 kms, en
once horas de vuelo.
8 de febrero de 1928: Nueva Orleáns-W àshington, 1.200 ki­
lómetros, en ocho horas y ocho minutos de vuelo.
4 diciembre 1927: Florianópolis-Río, 800 kms., en cinco horas.
13 de diciembre de 1927: Río-Buenos Aires, 2.200 kms., en
once horas y cincuenta y nueve minutos de vuelo.
14 de diciembre de 1927: Buenos Aires-Santiago, 1.300 kiló­
metros, en siete horas y treinta y cinco minutos de vuelo.
11 de febrero de 1928: W áshington-N ueva Y ork, 350 kms., en
dos horas y seis minutos de vuelo.
Total (26 etapas) : 35.710 kilómetros, en doscientas diez ho­
ras y cuarenta y seis minutos de vuelo.
Media general por hora: 169 kilómetros.
10 de octubre de 1927: París-Saint Louis, 4.600 kilómetros,
en veintiséis horas y treinta minutos de vuelo.
14 de octubre de 1927: Saint Louis-Natal, 3.400 kms., en die­
ciocho horas y cinco minutos de vuelo.
15 de octubre de 1927: Natal-Caravellas, 1.500 kms., en ocho
horas y cuarenta y cinco minutos de vuelo.
17 de octubre de 1927: Caravellas-Río de Janeiro, 750 kiló­
metros, en cuatro horas y cinco minutos de vuelo.
19 de octubre de 1927: Río de Janeiro-Pelotas, 1.450 kms., en
once horas de vuelo.
19 de octubre de 1927: Pelotas-Buenos Aires, 730 kms., en
cuatro horas y seis minutos de vuelo.
12 de noviembre de 1927: Buenos Aires-M ontevideo, 300 ki­
lómetros, en dos horas de vuelo.
22 de noviembre de 1927: Montevideo-Buenos Aires, 230 ki­
lómetros, en una hora y diezminutos de vuelo.
23 de noviembre de
1927: Buenos Aires-Ascensión, 1.200 ki­
61
da
A L E M A N IA
a
varios
países,
se desinteresa
realizar
el
de vista
escalas.
día
q ue
de esta
cu estión
se recu erd a,
h ab er
en
el
d en tro
del
Con la a yu d a de la L u fth a n sa se a ca b a de co n s titu ir u n a n u eva S ocied ad ,
en B erlín , p a r a el b a liz a je n o ctu rn o
solo
A
2353485323534848485323535348232348232348535323234853484848484853
de las líneas aéreas.
p u n to
del R e ich sv e rk ch rsm in iste riu m , que la
| Paracaídas „ J E A N O R S “ i
p or
m e jo r a r
p r o p o r c io n a
el
m in a r
n o ha log ra d o, des­
lín e a :
las
los
talacion es.
L a S ocied ad
co­
a
o rg a n iz a d a
E sta S ocied ad está b a jo el co n tro l
D-1.230” , que,
llegado
esté y a
p a ra
p roced ien d o
por
in te rn a cio n a l
j------------------4848482332234823535353485348535348484823532348532353
A lem a n ia
desde
tr a b a ja
“ J u n k e rs
de
del
p a rece
com ercia l,
trim otor
pués
ord en
p rob lem a
J u n k e rs
mo
la
lín ea
C reación de tina S ociedad de balizaje
n o c tu r n o de lineas aéreas
Si la hazañ a d e p o rtiv a que con siste en fra n q u e a r el A tlá n tico de un
está
esta g ra n
co rrie n te a ño 1928.
Los con stru ctores alemanes
Preparan, la travesía d e l A tlántico
aleteo
esp era r que
el
fa r o s
p a ra
está en
b a liz a je
de
sus
vías
una
ins­
de t e r ­
p rim e ra
B e rlín -K o e n ig sb e rg -M o scú .
Se p ro p o n e b a liz a r las g ra n d e s lí­
islas
A zores, volv er a tom a r la salida pa-
neas
ra la e ta p a p rin cip a l. El
Loose p ilo ta rá este a pa ra to.
cad a
a via d or
de
n a v e g a ció n
10
a érea
k iló m e tro s,
y
co n
fa ro s
h asta
cada
H ein k el, de W arn em ü n d e, p roced e,
cin co k iló m e tro s en caso de necesidad.
U n tr o z o de la lín ea B e rlín -H a n -
Por un lado, a la co n s tr u c ció n de un
n o v e r está igu a lm en te en vías de ba ­
apa ra to a n á log o a aquel que fu é des­
lizaje.
truido
en
el
m om en to
salida
de
H o rta
de
(A z o re s)
to m a r
la
p a ra
al­
L os p ilarotes sobre los cuales van
los
Los paracaídas más a n tig u o s para a v io n e s
Aprobados por el Servicio de Transportes Aéreos de Francia
Aparatos especiales para avion es de gran v e lo ­
cidad, c o n o sin punto de fija ció n al avión
C inturón de a b roch a m ien to y d esa b roch a m ien ­
to rápidos
ca n za r T erra n ov a .
Se a segu ra ta m bién que R oh rb ach
con struye en este m om en to tres a v io­
nes-canoas del tip o “ R om a ” , de con s­
tr u c ció n
un a
m etá lica ,
tr ip u la ció n
Podrá
lleva r
que,
de
cu a tro
cad a u n o
El rad io de a cció n
adem ás
p erson as
12
Las
p ró x im a s
El
in g e n ie ro
tam bién
rato
la
ten ta tivas
de
estos
p rob ab lem en te
R u m p ler
c o n s tr u c ció n
g ig a n te ,
k ilóm e­
d otad o
p ro y e cta
de
de
en
un
apa­
10 m otores,
i 9,
m etros ; p e ro hasta a h ora n ada p o siti­
vo
p erm ite
co n ced er
una
—
•■■■
;
F lu g sp o rt,
que
im p o r ta n ­
Rué
Kléber,
cu b ica rá
105.000
m etros
cú bicos,
y
cu y a
c o n s tr u c ció n
estará
te rm in a d a
pilotos
de
a v ion es
esta ció n
las
líneas
regu lares.
y
m e n cio n a rlo
en
el
m apa
a n e x a a este m a p a .
E n las líneas aéreas que
a tra v ie ­
san reg ion es a veces a ccid en tad as, el
co n o cim ie n to de los vien tos p e rió d ico s
y
locales,
ev ita r,
lo m ism o
sería
que
las zon as
in te re sa n tísim o
a
p a ra
q uien es usan las lín eas y , sobre tod o,
o
de
p oca
p o te n cia .
ESPAÑA
ra n o in m ediato.
Nueva Junta d t l A e ro Club
Las lineas B e rlín -T e h erá n y
B e r lín -P e k ín
H a sido elegid a la J u n ta d ire ctiv a del A e r o Club, q ue ha qu ed ado co n s titu i­
R a c io n a r á n en 1928
con secu en cia
en
en
m a yo o ju n io p ró x im o s , in ten tará, asim ism o, la tra v e sía del O céa n o en el ve-
C om o
idea
con sid era b le­
de la lín e a interesad a, o en u n a h o ja
|
lig e ro s
co n tr ib u ir
los v ie n to s locales o p ro p io s de cada
m illlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllBim illllllllllli?
los
de
Se tra ta de establecer el ré g im e n de
cia in m ediata a este p royecto.
para
m etros
a ca b a de la n z a r u n a
puede
n a v e g a c ió n
5
=
IZ
Zü
I S S Y - L E S - NI O U L I N E A U X
R ecord em os, ta m bién , que el n u evo d irig ib le tip o “ Z e p p e lin ” , “ L . Z. 127” , que
40
m en te a a u m en ta r la segu rid a d de la
ZZ
| Madame Veuve JEAN ORS, Constructor ¡
su sceptible de tr a n s p o r ta r de 80 a
100 p a sa jeros, y que te n d rá un rad io
de a c c ió n de v a rios m illares de k iló ­
u n os
El in g e n ie ro U rsim u s, d ir e cto r del
| Gran Premio, Concurso Internacional de Atlantic City (U. S. A.), 1919
Premio especial L. BENNET, 1919
Primer Prem io, Concurso Internacional de Amberes, 1920
Medalla de Oro Aero Club de Bélgica
Premio único de 1921 de la Unión para la seguridad en aeroplano
Primer premio del Concurso Internacional de Bruselas, 1925, etc.
i PROVEEDORES D EL GOBIERNO FRANCES Y DE GOBIERNOS
¡
EXTRANJEROS
! Más de 2.000 descensos efectuados desde 1913 s i n n i n g ú n
acciden te
de estos a pa ra tos
tien en
La seguridad
de la
n a v ega ción
aérea
Premiados en todos los concursos. Entre ellos, los siguientes:
p asajeros.
excederá en m u ch o los 3.000
tros.
aviadores
serán
abril o m ayo.
de
fa r o s
altura.
de
un
da
a cu erd o
a d op ta d o
y
puesto
in m ed iata m en te
en
en
esta
fo r m a :
p resid en te,
duque
de
San
F e rn a n d o ,
socio
fu n d a d o r
del
C lu b ; s e cre ta rio , m arqués de A y e r b e ; te s o r e io , D. José L u is A lb a r rá n ; p re s i­
v ig o r en tre R u sia y P ersia, se ha cread o un se rvicio a éreo M oscú -T eh erá n , de
dente del
m a n era que con la línea aérea B erlín -M oscú queda establecid o el en lace d irecto
C asani, D. J u a n P u ig , D. L u is D oz, D. J u a n T a p ia s, D. A g u s tín T o r r o n te g u i y
en tre B erlín y T eh erá n y p ro lo n g a rse la co m u n ica ció n
D. M an u el C om y.
p o r m ed io de otra s lí­
neas hasta las fro n te r a s de P ersia y el G o lfo P é rsico . P o r o tr a p a rte , las n e g o ­
cia cion es en tre la L u fth a n sa y el G ob iern o ruso p a ra la o r g a n iz a c ió n del ser­
v icio a éreo tra n s ib e ria n o están y a su ficien tem en te adelantadas p a ra que se pue-
ré g im e n
in te rio r, D. José M a ría A r e l la n o ; y v o c a le s :
D.
F e rn a n d o
El prem io E liza ld e
H a sido p r o r r o g a d o h asta el d ía 20 de abril el p la zo de a d m isió n de p ro -
62
yectos al C oncu rso p a ra la a d ju d ic a c ió n
del P rem io A rtu r o
E lizalde, p a ra el
en clavad os en el té rm in o de V illa fr ía
p a ra o fre ce rlo s, co n o b je to
de instalar
té cn ico español que p resen te el m e jo r p ro y e cto de m o to r de A v ia c ió n , a ju icio
en ellos el aerop u erto. L a C om isión , de la que fo rm a n p arte los aviad ores c o ­
del ju ra d o d esign ado al e fe cto
m a n da n te J o rn a d a
cu yo
p a tron a to se cre ó
p o r el C on sejo
el re fe r id o
S u p erior de A e ro n á u tica , b a jo
y ca p itá n
L om a, reg resó
satisfech ísim a de la visita, pues
el te rre n o m ide 800 m etros de a n ch o p o r dos k ilóm etros de la rgo, y p erm ite
p rem io.
la salida de los a pa ra tos en todas d ireccion es.
Pruebas de un paracaídas
En
b ra d o
B arcelon a,
en
el
a eró d ro m o
pru ebas de
un
paracaída s.
de la
A e ro n á u tic a
Desde un
a v ió n ,
N aval, se
pilotad o
p o r el
han
cele­
oficial
el Sr. D ew os, log ra n d o llega r a tie rra felizm en te.
M onum ento al primer aviador
españ ol que rem ontó lo s aires
en un aparato de m otor
un
m on u m en to
p erp etu a rá
la m em oria
H om enaje a los
aviadores españoles
la
Se ha celebrado en
el m on u m en to
vid a
de A v ia c ió n
en
accid en tes
a
el
los oficiales españ oles q ue p erd ieron
h o m e n a je
de
a d m ira ció n
que
querían
re n d ir los aviadores peru an os que am plían sus estudios en M adrid.
P a ra ren d ir este h om en a je, que con sistió en co lo ca r u n a co ro n a de laurel
e rig ir, en El S e ijo (E l F e r r o l), pueblo en clavad o en esta ría,
que
co y el p royecto.
de
M a rin a D. Isid ro G am án, y a u n a altu ra de 300 m etros, se la n z ó al espacio
Se h a a cord a d o
E n b reve dichos aviadores o b ­
ten d rán desde un a v ió n fo to g r a fía s del ca m p o p a ra h acer un p la n o to p o g r á fi­
del
a via d or
ga llego
D.
J osé
P i-
con cin ta s de los colores n acion a les de E sp a ñ a y el P erú , se co n g re g a ro n
al
p ie del m on u m en to el m in istro del P erú , el a g re g a d o m ilitar, coron el B onilla, y
ñ eiro, que fu é el p rim e r a via d or español que rem on tó los aires en un a pa ra to
los oficiales aviad ores m ayores A lb orillo y G uilardi,
de
ciales S ilva U rq u izo, M en dívil y Salinas, asistiendo al acto u n a rep resen ta ción
m otor.
P a ra tal o b je to qued ó
fo rm a d o un C om ité e n ca rg a d o de a rb itra r recursos.
El aeropuerto de Madrid
E n el G ob iern o Civil, y b a jo la
con stitu id o la J u n ta de A e ro n á u tic a
p resid en cia del
Sr. M artín A lv a re z, se ha
p a ra tra ta r de la co n s tru cció n de un a ero­
g en iero
D.
M a ria n o
de las
La
P erm a n en te del
a p roba d o,
rela tivo
se ha
reunido
a las m od ificacion es
p a ra
en
los
nuestros lectores, al a p roba rse el plan de a erop u ertos n o se fijó localidad p ara
T a m b ién
se estu dió
el g a lle g o ,
A dem ás de los señores citados, asistieron a la sesión el gen eral S o ria n o , v i­
cep resid en te del C on sejo S u p erior de A e r o n á u t ic a ; D. M a ria n o M oren o C aracA é re a
p ro y e cto , que fu é
S u p erior de A e ro n á u tica
las gestion es precisas p a ra solicita r te rre ­
n os y recib a el que se escoja.
p o r la U n ió n
C on sejo
P ra st y R i a ñ o ; y vocal secreta rio al in ­
Peñas.
Se a co rd ó que esta J u n ta h aga
ciolo,
A cuerdos d e l C onsejo
Superior de A eronáutica
requ isitos y con d icion es exigibles p a ra ob ten er el títu lo de p iloto. El p royecto,
en fo r m a de R eal decreto, será elevado al G ob iern o p a r a su a p ro b a ció n .
Se ha n om b ra d o p resid en te al alcalde de M adrid, vicep resid en te al Sr. Sal­
cedo B erm ejillo, vocales a los Sres.
P u en te y los ofi­
de la A v ia c ió n española.
estu diar un
p u erto en M adrid.
ca p itá n
E s p a ñ o la ; D.
F ra n cis co A ritio , en
re p resen ta ción
de la Sociedad A é r e o -H is p a n a ; D. D aniel de A ra o z , en la de la S ociedad Ib e­
r i a ; y D. J o r g e L o rin g , en la de la C om p a ñ ía E sp a ñ ola de T ra n sp o rte s A éreos.
sino que
el em p la zam ien to del a e ro p u e rto g a ll e g o ; com o
se in d ica ron
las p ob la cion es de V ig o
y
La
saben
C oru ñ a, sin
d ecid ir.
La Base Aérea de Cabo Juby
El
día
7 llegaron
a
L as
Palm as
los ten ien tes
aviad ores
S am pi,
C ollar y
G a rcía M orato, proceden tes del a e ró d ro m o de T a u im a , con va rios m ecán icos y
soldados de A v ia c ió n destinados a la base aérea qu e a ca b a de establecerse en
El C ongreso In tern a cion a l
J u ríd ico de A v ia ción
En
la
P resid en cia
del
C on sejo
se
C abo J u b y, y que se co m p o n d rá de siete a p a ra to s “ H avilla n d ” , m an dados p or
el ten ien te coron el D. A n to n io
ha
reu n id o
el
C om ité
o rg a n iz a d o r
del
P a ra
el
e n tren a m ien to
de
C am acho.
los
aviad ores
en
sus
vuelos
desde
C an arias
a
Cabo J u b y y otros pu n tos de la costa de B erb ería se establecerá en Las P a l­
C on greso In tern a cion a l J u ríd ico de A v ia c ió n .
P resid ió el gen eral S oria n o, y asistieron el ex m in istro Sr. F ern á n d ez P rid a ; el d ire cto r de la A ca d e m ia de J u risp ru d e n cia , Sr. C lem ente de D i e g o ; el
m as un ca m p o p rovision a l de a terriza je.
A esta base se le a sig n a rá to d o el m aterial “ D H . 9” en servicio.
d ir e cto r gen eral de J u sticia , Sr. G arcía del V a l l e ; el je f e de A e ro n á u tic a civil,
Sr. De las P e ñ a s ; el con d e de T orre lla n o ; y el Sr. V ázq u ez J im én ez, este últi­
mo
rep resen ta n te
La
reu n ión
en
fu é
E sp a ñ a del
co n v o ca d a
C om ité J u r íd ico
p a ra
d eterm in a r
In te rn a cio n a l
la
fe ch a
de
de
A v ia c ió n .
ce le b ra ció n
del
V I I I C on greso en M adrid, y u ltim a r todos los detalles rela tivos a la o rg a n iz a ­
E l v u elo Lisboa a la lu d ia
El d ía 9, a las seis de la tarde, se v ió v o la r sobre el a e ró d ro m o de T a u im a
un a v ió n d escon ocid o, que a te rriz ó
a los i)ocos m om entos.
Se tra ta b a de u n a a vion eta p ortu gu esa, trip u la d a
p o r su dueñ o,
el jo v e n
c ió n , ta n to p o r lo que se refiere a M esa com o a tem as o b je to del estudio de los
D. C arlos E du ard o B len k . P ro ce d ía de L isboa, de donde h abía salido a las doce
con gresistas.
de la m añ an a.
T erm in a d a la reu n ión , el gen era l S oria n o d ecla ró que el C om ité h ab ía a co r­
dado q ue la reu n ión in tern a cion a l de e x p e rto s se verifiqu e en M a d rid el d ía 14
El
jo v e n
p ortu gu és
fu é
a ga sa ja d o.
M a n ife stó
que
se
p ro p o n e
re a liza r
el
vuelo a la In d ia en och o etapas, te rm in a n d o la p rim e ra en M elilla.
del p r ó x im o m es de m ayo, y el d ía 21 del m ism o mes la reu n ión in tern acion a l
A
de ju rista s, añ a d ien d o que al m ism o tie m p o se habían d eterm in ad o los nom bres
N u m eroso p ú b lico d esp id ió al p iloto B lenk.
la m a ñ a n a del sigu ien te d ía re m on tó el vuelo co n d ire cció n a A rg el.
de las p erson alidades que deben figu ra r en la M esa, y que la p rop u esta sería
elevada al G ob iern o p a ra su resolu ción .
AI m ism o tiem p o el C om ité h ab ía a co rd a d o p on erse en rela ció n con el Co­
m ité de P a rís p a ra m a rch a r de a cu erd o en la o r g a n iz a c ió n del C on greso.
El gen eral S oria n o a ñ a d ió que S. M . el R ey se h abía d ign a d o to m a r a su
c a rg o el P a tro n a to del C on greso, y la M esa p erm a n en te del m ism o la co n stitu i­
rán el- G ob iern o en p len o, el alcalde y el p residen te de la D ip u ta ció n de M adrid.
E l C om ité a co rd ó ta m bién p ed ir v en ia a S. A . el In fa n te D. A lfo n s o p ara
o fre c e rle la p resid en cia h on ora ria . L a e fe ctiv a la te n d rá el m in istro de G racia
y J u sticia .
E S T A D O S UNIDOS
£>1 p roy ecto de presupuesto
aeronáutico para 1928-29
El G ob iern o a m e rica n o ha en tre g a d o , el 5 de d icie m b re ú ltim o, el p ro y e cto
de presu pu esto sig u ien te p a ra el e je r c ic io
de 1929.
A e ro n á u tic a
M in isterio
Un se rv icio aéreo en Guinea
L a D ire c ció n de A e ro n á u tic a tien e en estudio la in sta la ción de un servicio
sido
solicitad os oficiales
C o m e r c io :
3 .00 9.85 0; M in isterio
aviad ores v o lu n ta rio s
p a ra
cu b rir dos plazas ,
de p ilotos, con resid en cia en F ern an d o P ó o , siendo p re fe rid o s los p ilotos que
co n oz ca n el m a n e jo del a v ió n “ J u n k e r ” y los que h ayan segu id o cu rsos de
hidros.
a vion es
de C o rr e o s:
d ó la r e s ;
A e ro n á u tic a
com ercia les,
702 .00 0 ;
se rvicios aéreos
naval,
32.939.800 ;
o r g a n iz a c ió n
terrestre,
postales co n ce sio n a rio s,
seis
68.487.212 dólares.
L os a n ticip o s hechos a la A e ro n á u tic a m ilita r y a la naval a lca n za n , res­
p ectiva m en te, cin co y diez m illon es de d ó la r e s ; eleván dose el total de gastos
p revistos en los p resu pu estos a 83.487.212 dólares.
E ste
presu pu esto
ceden te, lo que
El servicio com e n z a rá p rob ab lem en te en abril.
25.035.562
m illones de d ó la r e s ; N a tion a l A d v is o ry C om m itee p o r A e ro h a u tics, 600.000. En
t o ta l:
a éreo en las posesiones del G olfo de Guinea.
H an
de
m ilitar,
1928-29, te rm in a n d o el 30 de ju n io
tien e
un
a u m ento
de
21.268.118
p erm ite p re v e r la e je c u c ió n
d óla res
del p ro g ra m a
sobre
de cin co
el
p re ­
años tal
com o se exp u so en el A ir C om m erce A c t. de 1926. Se cree qu e el C on greso no
IL1 aeropuerto de Burgos
La
C om isión
g estora
del
a ero p u erto
h a rá sino m u y pocas m od ificacion es a este p ro y e c to de p resu pu esto, que co m ­
de B u rgos
ha visitado
unos terren os
p ren d e
especia lm en te
11.257.445
d ó la re s
para
la
com pra
de
n u evos
aviones
m ilitares, así
com o la a d q u isición
de m a terial, de eq u ip os, de
estaba p revisto. E n tu siástica m en te recib idos p o r el P resid en te de la R ep ú b lica ,
piezas sueltas,
rod ea d o de tod as las a u toridades.
etcétera, p a r a d ich os a pa ra tos.
En cu a n to al p resu pu esto
llones de dóla res sobre
del c o r re o aéreo lleva un a u m ento de
blo. C on tam os salir viern es o sábado, p a ra a te rr iz a r N u ev a O rleá n s.”
cu a tro m i­
M . B o k a n o w s k i, m in istro del C om ercio, de la In d u stria y d e la A e ro n á u tic a ,
el del a ñ o a n te rio r, lo qu e d e ja a d iv in a r un g ra n d ísim o
d ir ig ió
desen volvim iento de los servicios con cesion a rio s del tr a n s p o r te del co rre o aéreo
durante el e je r c ic io 1928-29.
así lo ex p re s a el P resid en te C oolidge en su
C ongreso, y otras siete
con cesion es han sido y a acord a da s, lo que elevará p ro n to
inm ediata m en te el sigu ien te te legra m a
a los va lien tes
p ilo t o s :
“ Os d ir ijo m u y calurosas fe licita cio n e s. A e ro n á u tic a fra n c e s a m u y orgu llosa
m a g n ífica re a liz a c ió n de vu estro v ia je A m é rica del S u r y C en tra l.”
El n ú m ero de líneas aéreas postales a m erica n a s en e x p lo ta c ió n se eleva a c­
tualm ente a 13, com o
A co g id a e xtrem a d a m en te en tu siasta del p u e­
m en sa je al
Una herm osa p roeza d e l “ Lat. 25**
U ltim am en te,
a 20 el n ú m ero de líneas postales aéreas en servicio.
el
a v ió n
co rre o
"L a t .
25” , de
la
C o m p a ñ ía
G en eral
A ero-
p ostal, p ilotad o p o r N e g rin , salía de C asablan ca a las seis y q u in ce , y llegaba
a T ou lou se el m ism o d ía a las diecisiete y cu a re n ta y cin co , cu b rie n d o en on ce
FRANCIA
h oras
y tr e in ta
h o ra ria de un os
£1 VI C on greso de las Sociedades
afiliadas al A ero Club de Francia
De con fo rm id a d con la d e cisió n tom a d a en el V
des afiliadas al A e r o Club de F r a n cia ,
que han ten ido lu g a r en P a rís, el
VI
C o n g re so de las S ocied a ­
______________________
_ _ _ ________
m in u tos los
180
1.845
k ilóm etros
del
1.°
al
4
de
m a rzo
C oncurso de
generatrices eléctricas
C on el fin d e d o ta r a la A e ro n á u ­
tica
fra n ce s a
de
g en era trices
de
co­
re co rrid o ,
k ilóm etros, co m p re n d id a s las p a ra d a s
a
una
velocid a d
re g la m e n ta ria s en
las escalas.
El v ia je fu é realizado en m uy m alas co n d icio n e s a tm o s fé rica s , con u n a
llu via to r re n cia l y un v iolen to vien to en la m a y o r p a r te del tra y e cto .
E s u n a h erm osa re a liz a c ió n , que
p on e de relieve las cu alid ad es de este
n u evo
C on greso celeb ra rá sus asam bleas,
en L y on ,
de 1928.
del
Establecimientos aeronáuticos
LOl l l S
m a terial,
p ro n to ,
rea
en
qu e
e q u ip a rá
su tota lid ad ,
F r a n c ia -A m é r ic a
del
m uy
la lín ea
aé­
Sur.
Fin de la m isión
aérea Gama-Proust
vinav
L os
a vion es
P rou st,
de
p ilotad os
la
por
m isió n
el
G am a-
co m a n d a n te
rrien te con tin u a , de a lta y b a ja te n ­
G am a y p o r el sa rg e n to L a fa n n e ch é -
sión , ca p aces
re, aca ba n
y o ría de las
p a ra a lim en ta r la m a ­
estacion es
de T .
S. H.
actualm ente u tilizadas a b ord o de las
aeronaves,
el
S ervicio
T é c n ic o
dustrial de la A e ro n á u tica
do la cr e a c ió n
ha
de cin co tip o s de g e ­
a bierto,
con
este
fin,
de las g e n era trices está señ a­
lada p a ra 1.° de octu b re de 1928.
P a ra
S ervicio
todos
in form es,
T é c n ic o
A e ron á u tica
Industriel
de
e
d irig irse
In d u stria l
(S ervice
de
T ech n iq u e
l’A eron a u tiq u e,
Tr aj e s para
vuelo tipo „ B o ­
r e a l “ y tipo
„S alam an d re“
2,
la
et
rué
^1 Salón de A.eroi\átxtica
de 1928 se celebrará
d el 29 de ju n io
aI 15 de ju lio
de la Cá­
B e s s i e r e s , 67.
La
n o m b ra d o s:
P residen te, M . F . L ioré, p resid en te de la C ám ara S in d ical de In d u stria s A e ­
m isió n
ha
de
B am ako
1.250
k ilóm etros,
e fe ctu a d o
el
tr a ­
a
o
sea:
de
cin co
D a k a r,
en
g e r en el h ora rio
En
fu é
m enos
el
v ia je
recib id a
p re v isto .
de
en
vu elta,
la m isión
C asa blan ca
Club d e M a rru ecos, y
por
M.
el
Bus-
quet, p resid en te, fe lic itó ca lu rosa m en ­
te
a
los
aviadores.
En re cu e rd o de las
primeras travesías
trasatlánticas
E n el te r re n o m ilita r de L e B ou rg e t se e r ig ir á el m o n u m en to del A t ­
Í7.eme a r r .
lá n tico. S ob re dos casas de u n a p ir á ­
m ide de base tr ia n g u la r, un m a p a del
A tlá n tic o
y de los C on tin en tes serán
figu rad os en relieve. L in d b e rg h , en un
—
In tern a cion a l de A ero n á u tica . F u ei'on
M a ga d u g si,
h oras, ce rra n d o así el circ u ito del N í-
D i r e c c i ó n t e l e g r á f i c a : AERO VI NA Y - 61 - P A R I S
m ara S in d ical de In d u stria s A e ro n á u -
lado,
estarán
rep resen ta d os en
las a ctitu des de
y
N u n g esser
y
C oli,
del
o tro ,
rep oso q ue después del é x ito y del
p e rsisten te e sfu erzo les co r re sp o n d e a sus d ife re n te s suertes.
H a y , p o r o tra p a rte , un p ro y e c to reservad o p a r a E tre ta t, p u n to p o r d onde
el P á ja r o B la n co a b o rd ó el A tlá n tico . S ob re u n a vasta p la ta fo rm a , cu yos c o n ­
ron áu ticas.
C om isario gen eral, M . A n d ré G ran et, e n ca rg a d o p o r u n d é cim a vez de estas
•unciones.
M ie m b ro s : M M . A m a n d , H . B alleygu ier, L. B azain e, L ou is B lériot, R en é
C audron, L u cien C hauviére, F. H u g e, S. L a th am , R . L u qu et de S a in t-G erm ain ,
L a fe c h a de a p ertu ra de este S a lón , llam ado a ser un a co n te cim ie n to m u n ­
dial, en a te n ció n
al X X A n iv e rs a rio
^•oriosa ixara las
alas fra n cesa s, se ha fija d o la del 29 de
Puertas del G ran
P a la cio se cerra rá n
to rn o s re p ro d u cirá n
p irá m id e de 20 m etros de altu ra, q ue te n d rá en su base los bustos de N u n g e s­
ser y Coli.
L os p ilotos B a ja c y T h o re t han in a u g u ra d o u n a lín ea de e sta ció n tu rística ,
del p rim e r vu elo en circ u ito ce rra d o , fechuan ie n d o C h a m o n ix
ju n io p r ó x im o .
al M on t
B lan c.
Las
E.1 puerto aéreo de C herbourg
el 15 de ju lio.
Es la p r im e r a vez q ue el S a lón de A v ia c ió n , d e P a rís,
rano.
exa cta m e n te las líneas del P á ja r o B la n co, se e leva rá u n a
Una lín e a C h am on ix-M on t Blanc
E. M archis, R o b e rt M eltetal, Ch. N ica ise, L ouis P au lh am , H e n r y Potez.
tie n e e fe c to en
ve­
Costes y Le Brix en la Am érica Central
L a D ire cció n
s ig u i e n t e :
PARIS,
N ia m e y ,
ye cto
El eq u ip o del paracaídas «Vinay»
B oulevard
T o m b u ctú ,
23 de en e ro a las tr e ce h oras.
Cinturones, sa­
cos de asiento,
sacos dorsales,
t o d a clase de
perfecciona­
mientos del pa­
racaídas, etcé­
tera, etc.
ticas ha p roced id o, en su u ltim a se­
sió n , a la d e sig n a ció n de los m iem bros de la C om isión e je cu tiv a p a r a la X I E x ­
p o sición
ko,
B am a k o, D a k a r, d ond e a te rriz a ro n el
A ero
Llave especial
p a r a desmon­
g a r la s bujías
s in p a r a r el
motor (patente
W atel)etc.,etc.
c o n d ic io ­
nes excelen tes, el v ia je D a k a r, B am a­
Chalecos insu­
m e r g i b l e s de
cauc ho tipo
„D esm arquoy“
Patines de ate­
rrizaje con fren o „W estinghouse“ (paten­
te L. VINAY)
al
de la P orte d ’Is s y ), en P arís.
El C om ité de D ire cció n
Equi pos con
c i n t u r ó n de
abrochamiento
y desabrocha­
miento rápidos
un
C oncurso, d otad o con 135.000 fr a n ­
cos de p r e m io s ; la fe ch a de p resen ­
ta ción
GLOBOS (esfé­
ricos y de ob­
servación)
e In ­
ha d ecid i­
n eratrices de 70, 100, 300, 600 y 1.200
kilovatios.
Se
Paracaídas VINAY ( t i p o A
1927)
de te rm in a r, en
G eneral de A e ro n á u tic a ha re cib id o , de M é jic o , el te legra m a
‘ ‘D espués de e ta p a d ifíc il hem os llegado felizm en te a las ca to rce h oras, com o
L a C á m a ra de C om ercio de C h e rb o u rg h a d ecid id o h a ce r co n s tru ir u n a gran
esta ció n
m a rítim a
m od ern a
sobre
el
m uelle
en
agua
p ro fu n d a ,
que
está
en
vías de e je c u c ió n en la b a h ía de M ¡ellos.
En la en senada de M ielles, en tre los F la m a n d o y el te rra p lé n del segu n do
e m b a rca d e ro del p u e rto , que será con q u ista d o al m a r p o r el desagüe de aren as
p ro c e d e n te de los d ra gad os, estarán los ca m p o s de a te rr iz a je de este a erop u erto
m a rítim o.
HOLANDA.
liras, de los cuales 15 m illones
p erten ecen
al ca p ítu lo “ E scuelas m ilitares de
p ilo ta je ” , y 35 m illones al ca p ítu lo “ C o n stru cció n y r e p a ra ció n de aerop lan os
y m otores” . En co m p a ra ció n con los créd itos p rim itiva m en te in scritos en el
U n ión aérea entre C hecoeslovaquia y H olanda
El m in istro ch ecoeslova co de T ra b a jo s P ú blicos ha com u n ica d o a la C om i­
sió n del p resu puesto que la C om p a ñ ía C h ecoeslovaca de A e ro n á u tica exp lotará,
p resu pu esto, esta re d u cció n rep resen ta los dos te rcio s del p rim e r ca p ítu lo y un
sexto del segundo.
desde la p rim a v era p ró x im a , un se rv icio a éreo en tre P r a g a y R otterdam .
L a im p o rta n cia de las red u ccion es ob ten id as de este m od o es co n s id e r a b le ;
en lo que a la A e ro n á u tica se refiere, puede retra sa r aún la e je c u ció n del p ro ­
g ra m a B on za n i, que h abía y a s u frid o algu n as dem oras.
ITA LIA
SUECIA
Franceses agraciados c o n altas distin cion es
H onoríficas p or el G o b ie rn o italiano
C om o se record a rá , tu v ieron lugar, en R om a, el a ño pasado, diversas m a n i­
F u n dación de una Sociedad
sueca de Aeronáutica
festa cion es a eron áu tica s, en las que to m a ro n p arte va rios delegados o rep resen ­
P o r in icia tiv a de los h erm an os F lorm an , se a ca b a de con stitu ir u n a S ocie­
tan tes fra n c e s e s : A sa m b lea de la F e d e ra ció n A e ro n á u tica In te r n a c io n a l; reu n ión
de la C om isión In tern a cion a l de N a v e g a c ió n A é re a ; y C on greso A e ro n á u tico .
dad llam ada A so c ia ció n Su eca A e ro n á u tica , cu y o p residen te es el ten ien te gen e­
ral re tira d o B ro r M u n ck.
Deseosos de d em ostra r su alta sim p a tía
b iern o ita lia n o ha ten id o
se ind ican
a co n tin u a c ió n
Al con d e de
La
a los delegados
fra n ceses,
las sigu ien tes d istin cion es
h on oríficas :
V a u lx , com e n d a d o r de los S antos M a u ricio y
L á za ro ; a
oficial de la
con el A e ro Club
de Su ecia, es, p o r su activid a d te ó r ic a y p rá ctica , el d esa rrollar el interés de
tod as las clases de la p o b la ció n
M. A n d r é W ateau , g r a n oficial de la C oron a de Ita lia ; a M. R o d o lfo Sordau,
com en d a d or de la C oron a de Ita lia ; al gen eral S a con n ey, g ra n
El o b je to de esta A s o c ia c ió n , que o b ra rá en c o o p e r a c ió n
el Go­
a bien c o n fe r ir a las p erson alidades fra n ce sa s que
p o r la A v ia c ió n ; fo m e n ta r todas las investi­
g a cio n e s de ord en té c n ico en el d om in io de la A v ia c ió n ; co n trib u ir al desarro­
llo de las E scuelas civiles de p il o t a je ; y
m éd ico aéreo.
fa v o re ce r
la ex te n sió n
del servicio
C oron a de I t a lia ; a M. Paul T issa n dier, com en d a d or de la C oron a de I ta lia ; a
TURQUÍA
M . G eorges B esa n çon , com en d a d or de los Santos M a u ricio y L á za ro ; y al in­
g en iero en je f e
C am erm an, com en d a d or de la C oron a de Italia.
Subsecretarios de las fuerzas aéreas
R ed u cción d e l presupuesto de la A eronáutica
H a sido p resen tado a la G ran A sa m b lea N a cio n a l el p ro y e cto de ley r e fe ­
El d ia rio oficial G a zetta Ufficiale p u b lica un d ecreto-ley que reduce ciertas
p artid as
del
presu pu esto
del
e je r c ic io
en
cu rso
(e je rc ic io
1927-28).
P a ra
la
A ero n á u tica , en p a rticu la r, los créd itos han sido dism inu idos en 50 m illones de
EN
L O S
ren te a la su p resión del M in isterio de la M a rin a. Según este p ro y e cto , el subsecretaria d o en el M in isterio de la D efen sa N acion al será abolido, y se crearán
tres
Su bsecretariados p a ra las fu erza s terrestres m a rítim as y aéreas.
E S T A D O S
U N I
E) a v ia d or c o w b o y W a re n pasa, a la velocida d de 150 a la h ora, b a jo un pu en te de seis m etros
a v ia d o r, que iza la ban d era a m erica n a
de
D^O S
alto.
A rrib a
se ve
la
n o v ia del
F o t . Vidal
S T A M P A . A b a sca l, 36.-M a d iu ¡).
II EL
(■ n i
m•••
u
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B
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Próximamente
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Francia-América del Sur
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Compañía General Aéropostal
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