Analisis Colegio de Ingenieros de Chile

ANALISIS DEL REGLAMENTO DE SEGURIDAD DEL
TRANSPORTE Y/O DISTRIBUCION DE GNL MEDIANTE
CAMIONES TANQUES
La Comisión de Transporte, analizó el texto del Reglamento para el Transporte
de Gas Licuado por camión, así como el contexto generado por la decisión de
transportar GNL por carretera, para lo cual se tuvo a la vista el Oficio Circular N°
14.551 de la SEC, el Anteproyecto de Reglamento de Seguridad del Transporte
y/o Distribución de GNL y consultas directas a empresas relacionadas.
1. ANTECEDENTES
Para enfrentar la escasez de gas natural originada con la crisis del gas
argentino, se estableció un sistema de importaciones marítimas de GNL.
La importación de GNL, se realiza a través de los puertos de Mejillones y
Quinteros, por lo cual ENAP ha desarrollado un sistema de distribución del gas
que comprende la instalación de plantas de regasificación en Mejillones para el
Norte Grande, en Quinteros para la Zona Central. Recientemente se ha decidido
instalar una tercera planta para la VIII Región en Hualpén. Esto requerirá
transportar GNL desde el puerto de Quinteros.
En el diseño del proyecto de distribución, ENAP decidió que el transporte de
GNL se realizará usando camiones cisternas. Para ello inició en Junio del
2010 la construcción de un patio de carga de camiones con un presupuesto de
US$18 millones (http://www.gnlquintero.com/noticias_2010.htm). Desde este
patio se transportará el GNL a la VIII Región, que cuenta con la planta
regasificadora en Hualpén.
El transporte se realizará en camiones cisternas especialmente diseñados para
el transporte de líquidos criogénicos (a - 160° C) y construidos en España. El
transporte marítimo y el ferroviario fueron considerados, pero fueron
desechados por considerarse menos seguros.
Por Oficio Circular N°14551, la superintendencia de Electricidad y Combustibles
somete a consulta pública un anteproyecto de: “Reglamento de Seguridad del
Transporte y/o Distribución de GNL mediante Camiones Tanques”.
El Reglamento señalado está basado en una proposición elaborada por ENAP
Refinería SA, socio de AGN Chile (Asociación de Distribuidores de Gas Natural
A.G.).
2. ANALISIS DEL ANTEPROYECTO DE REGLAMENTO
Las observaciones principales al texto del Reglamento son:
- Sólo indica responsabilidades expresa de los propietarios y operadores de
camiones tanques; se sugiere agregar la responsabilidad de la SEC.
- Art. 23: La prohibición de fumar no indica una distancia verificable.
- Art. 24: No se entiende a que se refiere el sistema de protección de derrames
- Art. 25 y 30: La referencia a la capacitación queda en un estándar muy
ambiguo ¿Cómo se define una empresa calificada para capacitar?.
- Art. 27: La referencia a la vigilancia de los vehículos queda en un estándar
precario.
- Art. 29: La iniciativa del Manual de Seguridad queda a la iniciativa del
propietario y no es validada por la SEC; falta pauta mínima para Plan de
Emergencia.
- Art. 31: La referencia a un Ingeniero no está bien definida.
- Art. 39: Término de operaciones según Manual de Operaciones, que tampoco
es sometida a una autorización sectorial.
- Art. 41: Informes de accidentes e incidentes.
- El texto del Nuevo Reglamento debiera agregar la referencia al Reglamento
de Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos, del Ministerio de
Transportes y otras normas relacionadas del INN.
3. OBSERVACIONES DE CONTEXTO
En el análisis del contexto generado por la redacción del Reglamento objeto de
este informe, la Comisión de Transporte tiene más interrogantes que
respuestas, más incertidumbres que certezas, motivado por el procedimiento
empleado en esta materia, de ser efectivo el escenario que se divisa, con la
información disponible.
En efecto, es posible que la información que se dispuso para este análisis no
esté completa, no obstante aquella que se tuvo a la vista presenta un escenario
preocupante.
De acuerdo a la información obtenida, ENAP decidió que transporte se realizará
en camiones cisternas. El transporte marítimo y el ferroviario fueron
considerados, pero fueron desechados por considerarse menos seguros.
Manteniendo el respeto al derecho de una Empresa a tomar decisiones que
afectan a sus negocios, en este caso se trata de un Transporte de un
Producto Peligroso, en torno al cual la Empresa no puede ni debe decidir, sin
la participación directa de las Autoridades del Transporte.
Queda la sensación que las Autoridades señaladas, no habrían tenido una
participación relevante en esta materia, por la redacción misma del texto del
anteproyecto y por la afirmación sobre la seguridad del transporte Marítimo y
Ferroviario.
En efecto, el texto del Nuevo Reglamento no contiene referencias al
Reglamento de Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos, del
Ministerio de Transportes ni normas relacionadas del INN.
Calificar así al Transporte Marítimo aparece como poco acertado, puesto que
nuestra Marina Mercante es una potencia regional, con amplio prestigio en los
mercados mundiales.
Respecto al transporte por ferrocarril, no parece aventurado suponer, que la
descalificación del sistema ferroviario de carga para este trasporte, está
profundamente influida por las dificultades del transporte de pasajeros de EFE.
Olvidan aquellos que piensan así, que la carga ferroviaria actualmente pasa por
el que quizás es el mejor momento de su historia.
Cuando se refieren a “menos seguros”,¿ lo hacen en relación a la seguridad
de mantener la regularidad del suministro?, o ¿en relación a la posibilidad de
ocurrencia de siniestros?.
En ambos casos, la respuesta dista de ser categórica respecto de uno u otro
modo.
Es cierto que el transporte carretero ofrece una oferta sin ruptura, es decir de
puerta a puerta en cualquier caso, el ferrocarril para ello necesita un desvío
ferroviario y los buques un puerto vecino a la Planta.
No obstante, considerando que se transitará por la carretera 5 Sur, esta sufre
interrupciones durante el invierno, principalmente por daños a los puentes,
situación que afecta en menor medida al ferrocarril y los puertos se cierran solo
por pocos días, lo cual afectará al suministro de todas formas, pero ¿son los
camiones la mejor opción?.
El caso más favorable a los camiones está dado por la ocurrencia de un sismo,
puesto que la carretera es lo primero que se habilita.
Respecto a la posibilidad de ocurrencia de siniestros, es necesario señalar que
la experiencia mundial al respecto es dramática, por ello concluir que los
camiones serían más seguros que el ferrocarril, aparece incomprensible a la luz
del conocimiento acumulado sobra la materia.
En un transporte de productos químicos peligrosos por camión, el sistema de
suyo es vulnerable, porque el vehículo necesariamente debe interactuar con
una variedad de otros vehículos cuyos conductores en su gran mayoría no son
profesionales, que exponen al móvil en forma constante a riesgos de
acciones inseguras y por la diversidad de nuestras carreteras a condiciones
inseguras, recayendo finalmente en el chofer la mayor parte de la
responsabilidad, por la seguridad del transporte.
En el ferrocarril en cambio, es el sistema ferroviario en su conjunto, el que se
activa para un transporte de productos químicos peligrosos, en un medio más
homogéneo de personal profesional, vías férreas y estaciones propias, razón
por la cual en los países desarrollados, la mayor parte de este tipo de
transporte, cuando es terrestre, se realiza por ferrocarril.
Una respuesta similar se produce en el transporte marítimo.
La calificación señalada le correspondía a la Autoridad de Transporte y no a una
Empresa refinadora de combustible, como tampoco a la institución reguladora
de ese sector.
Aquí se estaría frente a un virtual atropello a las Autoridades del Sector
Transporte Terrestre, porque en ausencia de un líder conocido para la carretera
en términos de Autoridad Táctica de Carretera, se debió consultar a la Autoridad
Ferroviaria representada por EFE. Ello habría parecido más razonable, al hecho
que un problema de transporte de la importancia de este, sea resuelto por una
empresa y la autoridad de otro sector.
3. AUTORIDAD DE TRANSPORTE CARRETERO
Esta Comisión tiene pocas dudas, que la verdadera causa de la situación
planteada, tiene su origen en una condición de tipo institucional, cual es la falta
de liderazgo de tipo táctico en el sector transporte. En efecto, como tantas
veces ha sostenido la Comisión de Transporte a través del tiempo, la Autoridad
de Transporte Terrestre como líder de tipo táctico, como la DGAC o la
DIRECTEMAR no existe.
En consecuencia, cuando se emiten objetivos estratégicos, como en este caso,
transportar gas licuado a la VIII Región desde la V, no hay una Autoridad
Especializada de tipo táctico a quien encargarle la solución del problema. Esta
misma situación es la que afectó y afecta al Transantiago, con las
consecuencias conocidas por todos.
De ser efectivo el escenario descrito, aparece inconveniente y hasta temeraria,
la decisión de una Empresa como ENAP de calificar al transporte marítimo y a
los ferrocarriles para decidir el transporte de gas licuado por camión.
Nuestro Colegio está obligado, a seguir insistiendo en la urgente necesidad de
resolver la anomalía institucional señalada, así como en manifestar su juicio
sobre el Transporte de GNL.
El bien superior del transporte así lo exige, independiente de las decisiones
comerciales.
Carlos Soto Becar
Presidente Comisión de Transporte
Colegio de Ingenieros de Chile
Santiago, Febrero de 2011