Documento - Publicaciones de Defensa

REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año XV
Núm. 56
INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año XV
1997
Núm. 56
REVISTA DE HISTÓRIA NAVAL
CONSEJORECTOR:
Presidente:
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, José Ignacio
González-Aher Hierro, contralmirante.
Vicepresidente
y Director:
José Cervera Pery. coronel auditor. Periodista.
Vocales:
Fernando González de Canales y López-Obrero, Secretario General
del Instituto de Historia y Cultura Naval; Manuel Martínez Cerro,
Jefe del Departamento de Cultura del Instituto de Historia y Cultura
Naval; Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, de la Comisión Espa
ñola de Historia Marítima.
Redacción, Dfusióny
Distribución:
Isabel
Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer.
Administración:
Ovidio
García Ramos, comandante de Intendencia de la Armada.
DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:
Instituto de Historia y Cultura Naval
Juan de Mena, 1, l. planta.
28071 Madrid (España).
EDICIÓN DEL MINISTERIO DE DErnNSA
IMPRIME:
Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: primer trimestre 1997.
Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas.
Suscripción anual:
España y Portugal: 2.600 pesetas.
Resto del mundo: 4.000 pesetas.
Depósito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-0212-467X.
NIPO: 076-97-018-5.
Impreso en España.
CUBIERTA:
-
Printed in Spain.
Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.
SUMARIO
Págs.
NOTA EDITORIAL
La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa del Atlántico
(1521-1550), por Esteban Mira Caballos7
Don José María de Salazar y la Banda Oriental del río Uruguay,
por Alejandro N. Bertocchi Morán21
El bautismo de fuego de los cruceros de combate, por José M.
Gutiérrez de la Cámara31
La contribución de los judíos españoles al desarrollo de la ciencia
náutica en los tiempos precedentes al descubrimiento de Améri
ca, por Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla47
Don Francisco Díaz Pimienta: de maestre y capitán de naos a
capitán general de la Flota del Mar Océano, por Pilar Ruiz
Fernández de Cañete59
La historia vivida: Cómo fue la botadura del Canarias67
Documento: Un retrato de Federico Gravina y Nápoli, capitán
general de la Armada69
La Historia Marítima en el mundo: Chatham y Portsmouth, dos
arsenales históricos, por José Antonio Ocampo Aneiros
73
Noticias Generales
77
Recensiones
83
COLABORAN EN ESTE NÚMERO
Esteban Mira Caballos es doctor en Historia de América y ejerce el profesorado en
el Instituto Público de E. S. «Zurbarán»de Badajoz. Ha publicado numerosos trabajos
en diversas revistas y publicaciones nacionales y extranjeras; entre ellos, recogemos
aquí: «En torno a la expedición de Sebastián de Ocampo a la isla de Cuba (1506)»,
publicado en Revista de Indias (Vol. LVI, n.° 206. Madrid, 1996), «Indios americanos
en el Reino de Castilla (1492-1542)», en el Congreso de AHILA, Leipzig, 1996, y
«Rectificaciones en torno al gobierno de frey Nicolás de Ovando en La Española
(1502-1509)», en Revista de Estudios Extremeños. Badajoz, 1996.
Alejandro N. Bertocchi Morán, historiador naval uruguayo, es colaborador de la
Revista Naval de Montevideo y de sucesivas ediciones del Diario Español de dicha
ciudad. Colabora, asimismo, en la REVISTA DE HIsTonjA NAVAL. Es autor de numero
sas obras de tema marítimo, siempre centrado en el estudio de la América meridional
y principalmente en la de su país.
José Manuel Gutiérrez de la Cámara Señán, es capitán de navío especialista en
Armas Submarinas. Es autor de varios artículos tanto de carácter general como rela
cionados con su especialidad. Colaborador de la Revista General de Marina desde el
año 1966. Destacamos sus artículos: «,Es posible la existencia de corsarios de super
ficie en una futura conflagración mundial?», «i,Queda todavía lugar para los buques
de guerra de superficie en la lucha contra el tráfico marítimo?». En las páginas de esta
misma revista ha publicado: «De la primitiva fragata al cruçero de combate» y «Los
cruceros post-Jutlandia».
Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla es capitán de la Marina Mercante y diplomado en
Comercio Exterior. Conferenciante y articulista, es autor de numerosos trabajos sobre
historia marítima y arqueología naval. Ha intervenido en programas culturales en
Radio Nacional de España y Televisión Española. En 1989 obtuvo el Premio «Virgen
del Carmen» de la Asociación de Navieros españoles por su libro Apunte para una
historia de la enseñanza de la náutica en España.
Pilar Ruiz Fernández de Cañete es licenciada en Geografía e Historia. Premio
«Virgen del Carmen» de libros compartido con Antonio de la Vega por su obra El
certamen naval de Almería de 25 de agosto de 1900. Ha trabajado en los fondos
documentales de las Cortes Españolas relativos a los debates parlamentarios del 98.
Autora también de otros trabajos en revistas especializadas.
NOTA EDITORIAL
Mil novecientos noventa y siete nace bajo el signo de la austeridad, Él
obligado ajuste presupuestario de carácter restrictivo exigirá un mayor esfuer
zo de todos. La REVISTA DE HISTORIA NAVAL quiere ser la primera en el firme
propósito de seguir su línea de objetivos, que tantos estímulos está recibiendo
por parte de nuestros lectores.
En este primer trimestre del noventa y siete, destacadas firmas colaboran
con sus trabajos a hacer más fácil la tarea. Un espléndido estudio del profesor
Mira nos sitúa ante la Armada de Andalucía, en una época conflictiva. El
historiador uruguayo Alejandro Bertocchi nos brinda una magnífica semblan
za de don José María Salazar, el marino español que tanto hizo por la Banda
Oriental del Río de la Plata El bautismo de fuego de los cruceros de combate
es el tema que ofrece el capitán de navío Gutiénez de la Cámara, cenando el
capítulo de estudios, lbs trabajos de Ricardo Anoyo sobre la contribución de
los judíos españoles a la ciencia de la navegación y de Pilar Ruiz Fernández
de Cañete, sobre un marino poco conocido: don Francisco Díaz Pimienta.
Mantenemos los espacios «La Historia vivida», «La Historia Marítima en
el Mundo», «Noticias generales» y «Documento»; son espacios muy arraiga
dos en el entramado de la REVISTA, que finalmente se completa con las acos
tumbradas recensiones de nuevos libros.
«Supla V. E. con su celo...», esta frase, al final de muchos escritos deéimo
nónicos, se incluía cuando las dificultades o los contratiempos exigían mayo
res esfuerzos. Creemos, por tanto, que en el esfuerzo y el celo de todos está la
clave para que la REVISTA mantenga sus calidades prioritarias...
LA ARMADA GUARDACOSTASDE
ANDALUCÍA Y LA DEFENSA DEL
ATLÁNTICO (1521-1550)
Esteban MIRA CABALLOS
Universidad de Sevilla
Introducción
El presente trabajo constituye la continuación de una pequeña ponencia
que, bajo el título de «La Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía
(1521-1525)» presentamos, en 1991, al II Congreso de Historia de Andalu
cía (1). En aquella ocasión, insistimos en el devenir de la Armada a lo largo
de los cinco primeros años de su existencia, mientras que ahora lo hemos
ampliado a toda la primera mitad del siglo xvi. Con el análisis de este perio
do de tiempo es posible establecer ya conclusiones, con un mínimo rigor
científico, sobre la actuación de esta Armada andaluza, su organización y su
función.
Los umbrales cronológicos que delimitan este estudio implican un conoci
miento casi total de la misma. La primera fecha señala el momento exacto en
que aparece la Armada Guardacostas de Andalucía configurada ya como tal,
es decir, formada por un grupo de navíos de guerra bajo esta denominación,
recorriendo unas rutas concretas y cumpliendo unos objetivos muy definidos.
El año 1550 no responde, en cambio, al fin de la Armada, sin embargo, su
actividad fue desde entonces mucho menor. No podemos perder de vista que
desde la tercera década del siglo XVI se habían comenzado a organizar las
primeras flotas acompañadas de buques de guerra, circunstancia que se gene
ralizó a partir de las Ordenanzas de Navegación del 18 de octubre de 1564,
restando, pues, exclusividad a la Armada Guardacostas en la protección del
tráfico atlántico.
Debemos decir, igualmente, que pese al nombre tan excluyente que tuvo
esta armada no fue, sin embargo, la única dedicada a la guarda de las costas
castellano-aragonesas, ni tan siquiera la única de Andalucía. Como es bien
sabido, la defensa de la península Ibérica, en el siglo xvi, no podía solventarse
con un sólo centro de operaciones ya que, como muy bien ha afirmado Ricar
do Cerezo, había tres entidades geopolíticas perfectamente diferenciadas: en
primer lugar, la castellano-cantábrica, que debía encargarse de la defensa de
toda la cornisa noroeste; en segundo lugar la aragonesa, desde donde se debía
proteger el Mediterráneo, y en tercer, y último, lugar, la andaluza, en cuya
(1)
MIRA CABALLOS, Esteban: «La Armada de la Guarda
(1521-1525)», Andalucía y América. Córdoba, 1994.
Año 1997
de las Costas de Andalucía
ESTEBAN MIRA CABALLOS
capital, Sevilla, se centralizó
ladefensa
tanto
de lospuertos
delsuratiántico
peninsular como de las rutas seguidas por las flotas y navíos de las Indias (2).
Por otro lado, debemos advertir y justificar la denominación que hemos utili
zado para esta Armada. Nosotros, por nuestra parte, no hemos dudado en atribuir
le el apelativo de Armada Guardacostas de Andalucía por una serie de motivos
suficientemente convincentes y que para nada resultan arbitrarios: primero,
porque en la mayoría de los documentos de la época se la designa con el nombre
de «Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía», que es como realmente se
la conoció en el siglo xvi. Segundo, porque su marco de actuación estuvo siempre
centrado en las costas andaluzas y, muy especialmente,en los trayectosde Sanlú
car de Barrameda a Cádiz y desde estos puertos a las islas Azores y a las islas
Canarias. Y tercero, y último, porque los navíos, la artillería, la tripulación e
incluso su financiaciónprocedían, en todos los casos, de Andalucía.
En definitiva, nos parece indudable su carácter netamente andaluz, pues estu
vo especialmente vinculada tanto a los puertos onubenses y gaditanos como a la
propia Sevilla, Con todo, no debernosperder de vista que se trata de una-armada
de averías y que recibió otros nombres, a saber: Armada del Poniente,justifican
do su nombre exclusivamente en su marco de actuación al poniente con respecto
a la Península Ibérica; Armada de Averías, utilizando como parámetro el impues
to que servía para financiarla y, finalmente, Armada Real del Océano y Armada
de la Guarda de las Indias, ambos nombres igualmente inapropiados pues ni fue
Real ni tuvo nunca como marco de actuación las Indias.
Su creación estuvo determinada, como veremos a continuación, por la presen
cia de piratas franceses en las costas de Andalucía, hecho que se repitió sin cesar
desde los primeros viajes colombinos. Precisamente su erección, en 1521, coinci
dió con la masiva presencia de corsarios que desde estas fechas hubo en las
costas andaluzas y portuguesas (3). No debernos olvidar que España, situada en
la confluencia de los dos principales focos de corsarios del momento, la Berbería
y Francia, se convirtió en polo de atracción de los piratas, que centraron sus
actuaciones en el triángulo Madeira, Canarias y costa occidental de Andalucía,
bien a la espera de los navíos que iban a las Indias o, preferentemente,de los que
retornaban a la Península cargados de metal precioso. No debernos olvidar que
los corsarios, en estas primeras décadas del siglo xvi, permanecieron por lo gene
ral en tomo a las costas occidentales andaluzas, decidiéndose a cruzar el océano
en muy raras ocasiones. No en vano, los primeros enfrentamientos de relevancia
en el Nuevo Mundo no se produjeron hasta finales de la década de los veinte.
Así pues, la Corona, ante el riesgo que corrían los navíos que participaban
en el comercio indiano que, por cierto, le interesaba bastante más que el peli
(2)
CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: La prosección marítima de España en la época de los
Reyes Católicos. Ed. SanMartín, Madrid, 1991, p. 117. Del devenir de esta armada andaluza no
se conocían más que algunas referencias esporádicas de cronistas y de historiadores como
Fernández Duro y Rumeu de Armas. FERNÁNDEz DuRo, Cesáreo: Armada Española, desde la
unión de los reinos de Castilla y de Aragón. T. 1, Museo Naval, Madrid, 1972, pp. 425 y ss. y
RUviEUDE ARMAs, Antonio: Piratas y ataques navales contra las islas Canarias. T. 1.Instituto
Jerónimo Zurita, Madrid, 1947.
(3)
RUMEU
DE ARMAS: Op. Cit.,
T.1.p. 71.
8
56
L4ARMADA GUARDACOSTASDE ANDALUCÍA YLA DEFENSA DEL...
gro que pudieran correr los puertos del sur de España, decidió la creación de
la Armada Guardacostas de Andalucía.
Para finalizar con esta introducción creemos necesario advertir que la
Armada no fue unitaria ni tuvo un solo momento de creación, sino que su
aparición y desaparición fue casi anual, aprestándose en primavera y desar
mándose en otoño, cuando el peligro corsario disminuía.
A continuación, y dado lo extenso del tema, nos centraremos en el análisis
de algunos aspectos organizativos deesta armada, a saber: su financiación, las
rutas, los navíos empleados, los objetivos y, para finalizar, haremos referencia
a los problemas constantes que padeció para abastecerse de la artillería nece
saria para «resistir a los corsarios».
La financiación de la Armada: la avería
La Aimada Guardacostas de Andalucía, pensada para defender puntos críti
cos de la Carrera de Indias, se sufragó desde sus orígenes a través de una insti
tución sobradamente conocida: la avería. Se trataba de un impuesto esporádico
o eventual, de antiguos orígenes castellanos, que gravaba con un porcentaje las
mercancías que iban o venían de las Indias a los puertos andaluces.
Pese a que este gravamen no era nuevo, sí es cierto que había caído en
desuso en las últimas décadas del siglo xv, reapareciendo de nuevo en 1507.
Precisamente en este año el genovés Niculoso Espínola cobró «la imposición
del dos por ciento que se echó sobre el oro que viniese de Indias...» (4), para
sufragar los gastos de mantenimiento de la flotilla que, al mando de Juan de la
Cosa, estaba vigilando las costas andaluzas en espera de la flota de las Indias.
Este dato aportado por el profesor Enrique Otte tiene gran importancia ya que
hasta hace poco tiempo se había creído que la imposición no apareció hasta
fechas mucho más tardías, oscilantes entre 1521 y 1543 (5).
Los costes de la Armada se repartían entre los mercaderes que eran los que
habían pedido al Rey, en reiteradas ocasiones, la creación de una armada guar
dacostas. No debe extrañarnos que el pago de la Armada recayese, en un prin
cipio, sobre los comerciantes, pues había sido así al menos desde el siglo xiii,
en que conocemos la existencia de auténticas sociedades de comerciantes desti
nadas a defender el tráfico marítimo. Sin embargo, está claro que la Corona
maniobró con perspicacia al reimplantar este impuesto en vez de financiar la
nueva Armada .de las tercias del Reino como lo hacía, por ejemplo, la del Reino
de Granada. No cabe duda de que la gran beneficiada de la Armada Guardacos
tas de Andalucía fue la Corona pues, a la sazón, era la principal interesada en
que los navíos del Nuevo Mundo llegasen íntegros a Sevilla.
(4)
Orre, Enrique: «Empresarios españoles y genoveses en los comienzos del comercio
trasatlóntico: la avería de 1507». Revista de Indias, Madrid, 1963, p. 520.
(5)
CÉSPEDES DEL CASTILLO,Guillermo: «La avería en el comercio de Indias», Anuario de
Estudios Americanos, T. II, Sevilla, 1945, p. 535. ZurvlALAcÁu.xEauI, Leopoldo: «Contribución al
estudio de la avería en el siglo xvi», Anales de Estudios Económicos, Madrid, 1945, p. 12.
Año 1997
ESTEBAN MIRA CABALLOS
Así, se estableció que la Armada se hiciese a costa «del oro y perlas y otras
mercaderías, que viniesen de las Indias, y del Poniente, y de Canarias, y de las
Azores, y de las islas Madeira y Berbería, a las ciudades de Sevilla, y Cádiz y
Jerez de la Frontera, i las villas del Puerto de Santa María, y Sanlúcar de
Barrameda, y Rota, y Chipiona, y los puertos del condado de Niebla, y
Ayamonte, y Lepe y la Redondela» (6).
Pese a que en el texto tan sólo se alude a los productos que venían de fuera
de Andalucía es’evidente que también recayó sobre los que salían desde esos
mismos puertos con destino a las Indias, muy a pesar de la oposición que
mostraron los mercaderes (7). El porcentaje que supuso la avería osciló
dependiendo de las necesidades defensivas de cada año, como podemos
observar en las cifras aportadas en el Cuadro 1 que mostramos a continuación:
CUADRO 1
PORCENTAJESDEL IMPUESTODE LA AVERÍA
AÑO
15211%
15221%
15235%
15251%
15281%
15361%
1542(*)6%
15424%
1543 (**)4
15432,5
15430,5
15521,5
PORCENTAJE MEDIO2,37
%
%
%
%
%
(*) Los porcentajes del año 1542 corresponden uno a principios de ese
año y otro al mes de diciembre.
(**) Los tres datos de ese año 1543 corresponden, el primero, a principios,
el segundo, a mediadoS y el tercero, a finales de ese dicho año.
(6)
RealCédula a todas las justicias, regidores y a todos los demás que a ella atañe. 6-IX1522. Archivo General de Indias (AGI), Indiferente General 420, L IX, ff. 3iv-34v. Por su
parte Veitia Linaje, que debió tener la Real Cédula a la vista, la reprodujo en su libro casi lite
ralmente, introduciendo tan sólo la palabra plata en el texto original, lo cual es explicable en
función del momento posterior en que escribió. VEITIA LINAGE, Joseph de: Norte de Contrata
ción de las Indias Occidentales, Comisión Argentina de Fomento Interamericano, Buenos
Aires,1945, L. II, Cap. IV. p. 510.
(7)
RealCédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Madrid, 22-1-1543.
AGI, Indiferente General 1963, L. VIII, ff. 155-158v.
10
56
LA ARMADA GUARDACOSTAS DE ANDALUCÍA Y LA DEFENSA DEL...
De los datos expuestas en este Cuadro 1 se puede deducir que pese a ser la
media algo mayor al 2 por 100, la mayoría de los años la imposición se limitó
al 1 por 100. Igualmente, observamos una fuerte oscilación interanual pues, en
1543, pasó del 4 por 100 a comienzos del año a tan sólo el 0’5 por 100 en los
meses fiñales. El impuesto, pues, se adaptaba a las necesidades defensivas de
cada momento, de forma que cuando se había financiado el grueso de los
gastos el resto del año se continuaba pagando un reducidísimo porcentaje para
acabar de cubrir por completo las necesidades de la Armada.
Pese a que los mercaderes tenían, al igual que la Corona, gran interés en la
eficaz defensa de las costas, sus quejas contra la avería fueron constantes.
Además, siempre hubo una gran resistencia por parte de los mercaderes a
seguir pagando el dicho porcentaje cuando los rumores sobre la presencia de
corsarios en las costas cesaban. Una de sus reivindicaciones más comunes fue,
como ya hemos mencionado, que se tributase tan sólo de aquellas mercancías
que viniesen de las Indias pero, en ningún caso, de las que saliesen de los
puertos de Andalucía (8), propuesta que el Rey rechazó, reiterando la disposi
ción para que se pagase la avería de todas las mercancías «que se trajesen o
llevasen de levante y poniente» (9).
En otras ocasiones eran los grandes «señores» de Andalucía los que se
oponían a que en su jurisdicción se cobrase la avería. Concretamente, en
1528, escribieron los diputados de la Armada a Su Majestad informándole
que el conde de Ayamonte había organizado una armada propia para el
cuidado de las costas de su Señorío y que, por este motivo, no quería que en
su demarcación territorial se pagase el impuesto de defensa (10). Carlos Y
actuó con rapidez y energía ordenando a los responsables de la Armada que
no se consintiese tal situación, y que en todos los señoríos, incluido el de
Ayamonte, se pagase la avería (11). En los años sucesivos se convirtió casi
en una norma enviar reales cédulas al duque de Arcos, al conde de Ayamon
te, al duque de Medina-Sidonia, al duque de Béjar y al duque de Jerez entre
otros, para que no mostrasen ningún tipo de impedimento al cobro de la
avería en sus respectivos términos, pues sería «en gran deservicio de Su
Majestad».
El impuesto de la avería se hizo extensivo a todos aquellos mercaderes
andaluces que tuviesen relación con el comercio indiano. Muy pocos produc
tos y muy pocas personas quedaron exentos de este gravamen pues, según
expresión de la época, lo debían pagar todas las personas «privilegiadas y por
privilegiar», porque de otra forma, según manifestó el Rey en 1536, habría
fraudes «y serían tan pocas las rentas de avería que se debería crecer mucho el
(8)
Cartade Luis Fernández de Alfaro a Su Majestad, Sevilla, 20-111-1535.AGI, Indife
rente General 1092, N. 101. Carta del mismo a Su Majestad, Sevilla, 2-111-1535.AGI, Indife
rente General 1092, N. 94.
(9)
Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Madrid,
21-VIII-1528. AGI, Indiferente General 421, L. XIII, ff. 346v-348.
(10)
Real Cédula a los diputados de la Armada, Madrid, 12-IX-l528. AGI, Indiferente
General 421. L. XIII ff. 346v-348.
(11)
Ibidem.
Año 1997
ESTEBAN MIRA CABALLOS
año venidero...» (12). Ya CéspedesdelCastillo, que realizó un estudio sobre
este gravamen, estableció un número determinado y muy concreto de produc
tos a los que no se les aplicó el porcentaje de la avería, a saber: el «matalota
je» de los tripulantes, los caudales de los religiosos, armas o pertrechos y
algún artículo de bajo precio yio de primera necesidad (13).
Sin embargo, como veremos a continuación, no fueron éstas las únicas
mercancías excluidas del pago de la avería. Precisamente en 1528 se inició un
largo pleito, que duró más de dos años, entre los pescadores del Puerto de
Santa María y Juan de la Torre, Alonso de Illescas y Alonso Hernández que a
la sazón eran los diputados de la avería (14). Los pescadores defendían que no
se les debía cobrar el impuesto del uno por ciento del pescado qué capturaban
en la cercanía de las costas de la Berbería corno se les solicitaba desde hacía
varios años. Los diputados argumentaban que entre los productos sometidos a
la imposición estaban todos aquellos que viniesen de la Berbería, no obstante.
los alcaldes del mar de la mencionada localidad presentaron unas probanzas
en las que demostraron que no recibían ningún beneficio de la Armada Guar
dacostas de Andalucía porque los corsarios no solían llegar hasta aquellas
costas. Tan sólo cuando se sentían perseguidos por los buques de la Armada se
acercaban hasta allí, sin hacerles a ellos más daños sino «pedirles a veces
algunas pescadas» (15).La sentencia fue fallada en 1528, a favor de los pesca
dores, siendo apelada por los diputados de mercaderes al Consejo de Indias
que, en 1530, ratificó la sentencia inicial (16).
Por otro lado, no sólo había productos eximidos del pago sino también
grupos humanos, así, por ejemplo, los rnercaderes ingleses afincados en Anda
lucía no estuvieron sometidos al gravamen de la avería. Estos se quejáron al
Rey en varias ocasiones afirmando que, contra lo dispuesto, los diputados les
querían cobrar el impuesto. Sus protestas se centraban en dos puntos, a saber:
primero, alegaban que eran amigos de los franceses por lo que no estaban
expuestos a sus ataques. Y segundo, que no estaban en la .zona de comercio
que quedaba afectada por la avería puesto que Inglaterra, punto de destino de
su comercio, no estaba «ni al levante ni al poniente» como decía la Real
Cédula de la avería (17). El Rey los socorrió y apoyó, alegando que efectiva
mente sólo comerciaban de Andalucía hacia Inglaterra y no eran objetivo de
los corsarios franceses, por lo cual dictaminó de manera tajante que no se les
(12) Carta de los diputados de la armada de averías a Su Majestad, 19-X1-1536.AGI, mdi
ferente General 1092, N. 196. Parece ser que la imposición llegó a recaer incluso sobre la
mayoría de los pasajeros. Véase del VAS MINGO, Marta Milagros y NAvARRO AzcuE, Concep
ción: «El riesgo en el transporte marítimo del siglo XVI». Actas del Congreso de Historia de los
Descubrimientos, T. III, Madrid, 1992, p. 608.
(13) CÉsPEDES DEL CASTILLO: Op. Cit.,
pp.550-551.
(14) Pleito entre los alcaldes de la mar del Puerto de Santa María y los diputados de
mercaderes. Se inició el 20-VIII-1528. AGI. Justicia 727, N. 5.
(15) Ibidem. Pregunta 4. de la probanza.
(16) Ibídem.
(17) Respuesta a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Madrid, 13-VIII1528. AGI, Indiferente General 421, L. XIII, pp. 264-264v.
12
56
LA ARMADA GUARDACOSTAS DE ANDALUCÍA Y lA DEFENSA DEL...
aplicase la avería y que, incluso, se les devolviese lo que habían pagado hasta
ese momento (18). Esta misma sentencia fue reiterada en 1538 en 1539 y,
finalmente, en 1543, insistiéndose siempre en que bajo ningún concepto les
fuese solicitado el porcentaje anual correspondiente a la avería (19).
Igualmente, el oro y las mercancías reales estuvieron sólo sujetas al pago de
la avería entre 1521 y 1528 como muy bien ha afirmado Paul Hoffman (20).
Después de esta fecha la Corona dejó de pagar la imposición pese a las reitera
das protestas de los comerciantes no sólo andaluces (21),sino incluso de la isla
Española (22).
Asimismo, algunos de los puertos afectados por esta contribución quisie
ron eximirse de su tributación. En este sentido, conocemos un memorial
conjunto de las villas de Lepe, Ayamonte y la Redondela, presentados ante el
Consejo de Indias, en el que expusieron las causas por las que debían quedar
exentos de dicho arancel. En concreto, la villa de Ayamonte expuso lo
siguienté:
«que la tierra es estéril y no hay más trato que la viña e higuerales y
que nadie iría a tratar allí si se pagase la avería» (23).
Sin embargo Carlos V tras unos inicios dubitativos en los que dispuso que
se discutiese en el Consejo de Indias si las causas alegadas por los represen
tantes de estas localidades eran justas, ordenó, finalmente, que lo pagaran sin
ningún tipo de dilación.
Este tributo se cobraba a través de recaudadores nombrados para tal efecto,
por elección conjunta del juez de la Armada Guardacostas y de tres diputados
de mercaderes. Además, existía-un recaudador general que se encargaba de
(18) Real Cédula a Francisco Tello, Valladolid, 14-VIII-1536. AGI, Indiferente General
1962, L. IV. ff. 152-153. Real Cédula a Francisco Tello, Valladolid, 22-VIII-1536. AOl, Indife
rente General 1962, L. IV, ff. 153v-154.
(19) Real Cédula a los diputados de la armada de avería, Valladolid, 16-IV-1538. AGI,
Indiferente General 1962, L. VI, ff. 42-42v. Real Cédula al licenciado Francisco Tello, Toledo,
30-111-1539. AGI, Indiferente General 1962, L. VI, ff. 194-195. Real Cédula a los oficiales de
la Casa de la Contratación de Sevilla, Madrid, postrero-II-1543. AGI, Indiferente General 1963,
L. VIII, ff. 173-173v.
(20) H0rrMAN,Paul E.: «El desarrollo de las defensas del Caribe en el -siglo xvi y princi
pios del xvii». Influencia de España en el (‘aribe, la Florida y la Luisiana, 1500-1800. Instituto
de Cooperación Iberoamericana, Madrid, 1983, (pp. 15-35), p. 17. En las cuentas del tesorero
de la Isla Española Pasamonte aparece uno de estos pagos de avería: descargo a Bartolomé
Carreño de 12 pesos, 4 tomines y 1 grano «que parecía por fe de Diego Caballero escribano de
la dicha Audiencia que por el presidente y oidores de ella fue acordado y mandado que los
óficiales de Su Majestad diesen y pagasen a la avería de lo que se montase del oro que iba para
Su Majestad en la nao del dicho Bartolomé Carreño, y que cumplieron los dichos 12 pesos, 4 to
mines y 1 grano». AGI, Indiferente General 1205, N. 61.
(21) Respuesta a los oficiales de la Casa de la Contratación, Burgos. 8-11-1428.AGI, Indi
ferente General 421, L. XII, ff. 287-288v.
(22) Relación de los mercaderes de La Española, Santo Domingo, 1528. AGI, Santo
Domingo 9, R. III, N. 27 ff. 34v-35.
(23) Real Cédula al consejo de Ayamonte. Madrid, 17-V-1537. AOl, Indiferente General
1962,L.IV,ff.
lOOv-lOl.
Año 1997
-
ESTEBAN MIRA CABALLOS
coordinar al resto de los cobradores locales siendo, evidentemente, el que
respondía, en primera instancia, ante los diputados y el juez de averías y, en
última instancia, ante el propio Consejo de Indias.
Este cargo estuvo desempeñado, entre 1523 y 1532, por el factor de la
Casa de la Contratación Juan de Aranda y, a partir de ese último año, por
Francisco Pérez, que ostentó el cargo de «receptor general de averías» (24). A
su vez este recaudador general tenía poder para elegir y colocar subordinados
en Sevilla, Cádiz, Sanlúcar de Barrameda y Jerez de la Frontera. Así, en Sevi
lla, en 1523, encontramos como recaudador de la avería a Diego de Aranda,
hermano del que por aquel entonces era receptor general y factor de la Casa
de la Contratación, por lo que parece evidente que se destinaba a tales puestos
a personas de la entera confianza del recaudador general. En cambio, en
Cádiz, hubo permanentemente dos recaudadores que, en 1538, eran Diego de
Albo y Rodrigo de Molina (25), mientras que unos años después había sido
sustituido el segundo por un tal Diego Pérez de la Fuente (26).
En esta última ciudad fueron frecuentes las fricciones entre el corregidor y
los recaudadores de la avería, por lo que el Rey se vio obligado a recriminar,
en múltiples ocasiones, a aquél para que favoreciese la recaudación del
impuesto.
En el resto de los puertos donde se recolectaba la avería no hubo recauda
dores expresamente colocados para tal efecto, por lo que la tarea quedó en
manos de los alcaldes ordinarios a los que el Consejo de Indias, como medio
de incentivar su interés, acordó que se les asignase un salario por el desempe
ño de esas funciones adicionales (27).
-
Navíos, rutas y objetivos de la Armada
A continuación, vamos a entrar en unos aspectos más relacionados con las
actividades y-estrategias de la Armada Guardacostas de Andalucía.
Comenzando por una cuestión técnica como es el tipo de veleros utiliza
dos en la armada de Andalucía, debemos decir que fue principalmente la
carabela, apoyada casi siempre por otros navíos. En cuanto al número de
embarcaciones podemos decir que varió siempre en función de las noticias
que circulaban sobre la presencia de corsarios en las costas andaluzas. A
continuación mostramos el Cuadro II donde se señalan el número y el tipo de
embarcaciones utilizadas por esta armada andaluza en el periodo cronológico
analizado.
(24) Cuentas que se tomaron de la avería, SIR AGI. Indiferente General 1093, R. 2, N. 17.
(25) Real Cédula a Francisco Tello, Madrid, 3-VIII-1538. AGI, Indiferente General
1205, N. 55.
(26) Real Cédula al Corregidor de Cádiz, Valladolid, 7-XII-1543. AGI, Indiferente Gene
ral 1207, N. 19.
(27) Respuesta a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla y diputados de la
armada, Madrid, 21-VIII- 1528. AGI, Indiferente General 421, L. XIH, ff. 299-299v.
14
56
LA ARMADA GUARDACOSTAS DE ANDALUCÍA Y LA DEFENSA DEL...
CUADRO II
NAVÍOS DE LA ARMADAGUARDACOSTAS
DE ANDALUCÍA(1521-1550)(28)
AÑO
GALEONES
NAOS
CARABELAS
PATACHES
CARRACAS
1521
—
—
3
——
1522
—
—
1
1
——
——
1523
—
—
2
2
——
——
1526
—
—
2
——
——
1535
7
1536
3
1537
——
1538
——
1539
1543
1
—
—
1544
——
1
1
——
7
——
1550
——
4
3
1
1
7
2
1
3
——
4
——
3
7
6
——
3
——
——
——
4
3
——
——
——
4
——
——
——
1
——
3
1
——
7
?
7
7
.
4
6
——
——
——
6
4
2
——-
——
——
6
9
26
——
1
2
1
.
4
?
——
2
7
TOTAL
——
7
——
——
1548
TOTAL
?
BERGANT:
51
Según se desprende de este cuadro la mayoría de las veces la Armada estú
yo compuesta por cuatro navíos, y más raramente por tres o seis. Así, si
exceptuamos el año 1539, en que sólo fue una embarcación, la Armada estuvo
siempre formada por tres, cuatro o seis veleros, número que dependía tanto de
los rumores que circulasen sobre la presencia de corsarios en las costas, como
de la urgencia que hubiera en su despacho.
No obstante, se dieron años de extremo peligro en los que llegó a haber
12 embarcaciones en la guarda y custodia de las costas andaluzas pues,
además de seis navíos de la Armada Guardacostas, hubo otra armada con otras
tantas embarcaciones de refuerzo —seguramente procedente del Reino de
Granada—. Igualmente, encontramos otros años en los que observamos justa
mente el punto opuesto, es decir, un único barco de armada, tal y como
ocurrió en 1538, siendo capitán Hernando Blas, que partió con el objetivo de
«limpiar todos los rincones de la costa, de los franceses» (29).
En cuanto al tipo de navío utilizado debemos decir que fue básicamente
la carabela, ya que de un total de 43 embarcaciones en las que se especifica
su tipo, 26 fueron carabelas, lo que supone un porcentaje de algo más del 60
por 100.
(28) Los años que no aparecen reflejados en el cuadro son aquellos de los que no hemos
podido obtener ningún tipo de información sobre el número y el tipo de navíos que componían
la armada. En 1535 y en 1544 conocemos el número total de navíos pero no su tipo concreto.
(29) Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid,
29-111-1538.AGI, Indiferente General 1962, L. VI, ff. 31-31v.
Año 1997
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Estas carabelas solían ir apoyadas por alguna nao o, más excepcionalmente,
por algún galeón y/o carraca que, en realidad, no se diferenciaban estructuralmente de los navíos comerciales más que en su dotación material y humana,
pues iban perfectamente artilladas —no como las comerciales, que eludían
constantemente las Ordenanzas al respecto— y no portaban más cargamento
que soldados y marineros. Solían ser propiedad de particulares, es decir, de
comerciantes y armadores gaditanos o sevillanos, adquiriéndose por confisca
ción las embarcaciones más adecuadas que hubiera en esos momentos en los
puertos, eso sí, remunerando a su propietario convenientemente por el tiempo
de uso en la Annada.
En lo referente a las rutas y al marco de actuación de la Armada podemos
decir que estuvieron muy bien definidas: en primer lugar, el trayecto AzoresSanlúcar, acompañando a las naves que venían de regreso del Nuevo Mundo
cargadas de mineral precioso. Qué duda cabe de que ésta era la principal
misión que tenía encomendada la Armada andaluza, siendo su objetivo
fundamental traer «en salvamento» a Sanlúcar de Barrameda estos buques.
En estos años lo frecuente era que los navíos procedentes de las Indias espe
rasen en estas islas portuguesas la llegada de la Armada Guardacostas para
cruzar con suficiente protección la zona más peligrosa de la travesía. En
segundo lugar, las costas en tomo al cabo de San Vicente y el trayecto de
Sanlúcar a Cádiz, lugares donde con frecuencia aguardaban los corsarios a
las flotas del Nuevo Mundo. Y en tercer y último lugar, la vía Sanlúcar-Cana
rias, protegiendo a las flotas que partían de Sevilla con destino a Indias
porque, como bien afirmó Girolamo Benzoni, «hasta allí llega a la ida el
camino peligroso» (30).
Realmente, con la vigilancia de estas rutas el Rey se aseguró una defensa
relativamente eficaz de las flotas indianas, ahorrándose los gastos que supo
nían el mantenimiento de una armada permanente que acompañase a los na
víos hasta el otro lado del océano. Era pues necesario elegir unos puntos
concretos de vigilancia ya que, como explicó en 1540 Luis Sarmiento en una
carta dirigida a Su Majestad, «la mar era tan larga que aunque se armasen mil
naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen sin
armada a donde quisieren...» (31).
Queda suficientemente claro que, pese a que su lugar de vigilancia eran las
costas andaluzas, lo que al Rey y a los comerciantes les interesaba no era la
defensa de Andalucía sino la protección de la Carrera de Indias, que tan
importantes ingresos reportaba tanto a las esquilmadas arcas reales como a los
sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que justificaba su creación
(30) BENz0NI, Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Alianza Editorial. Madrid, 1989,
p. 166.
(31) Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, Sevilla, 12-1-1540. Archivo
General de Simancas (AGS), Estado 372, N. 82. A partir de la década de los 50, por este mismo
razonamiento de que «el mar era muy extenso», se pensó que más eficaz sería organizar flotas
protegidas que organizar armadas guardacostas que raramente «topaban con los corsarios que
en el mar andaban». Parecer de Bernardino de Mendoza, h. 1550. Archivo Histórico Nacional
(AHN), Diversos, documentos de Indias 93.
16
56
LA ARMADA GUARDACOSTAS DE ANDALUCÍA YL4 DEFENSA DEL...
lo podemos resumir en una frase que aparece en un documento de la época:
«para que limpien de corsarios la costa y los resistan y ofendan y nuestros
súbditos naveguen con seguridad...» (32).
El problema de la artillería
Una de las más graves carencias de esta armada guardacostas fue, sin lugar
a dudas, la artillería y la munición, según se puso de manifiesto a lo largo de
toda su andadura. Esto era debido a dos causas fundamentalmente: primero, á
que la oferta fue siempre menor a la demanda y, segundo, a que debía ser traí
da de las ferrerías de Guipúzcoa y Vizcaya, por lo que llegaba a Sevilla
en poca cantidad y a muy elevados precios (33). La documentación exis
tente en los archivos referentes a esta escasez crónica de artillería en la Sevilla
del siglo XVI son innumerables. Así, por ejemplo, resultaba prácticamente
imposible vender en los puertos andaluces un navío si no estaba bien provisto
de artillería, porque de no ser así el comprador «no encuentra en toda esta
tierra artillería para el navío comprado» (34).
Ya en la temprana fecha de 1523, cuando apenas llevaba la Armada dos
años de actividad, el conde de Osorno, a la sazón juez de la Armada, escribió
al Rey lamentándose de que «la mayor falta que tenemos es de buena artille
ría» (35).
Hasta tal punto llegó a ser crítica la situación que Carlos V ordenó al
mencionado juez que no hiciese ningún gasto en la Armada hasta que no
tuviese certeza de que habría disponible la artillería necesaria porque, de lo
contrario, los gastos serían en balde. Dado el interés del texto lo transcribimos
parcialmente en las líneas siguientes:
«Y porque la principal cosa y más necesaria para la dicha armada es la
artillería y sin ella no será de efecto alguno, estaréis advertido que no se
hagan los gastos de la armada hasta que tengáis la certeridad (sic)
de la artillería competente» (36).
Por otro lado, la artillería de bronce era muchísimo más provechosa para la
Armada, sin embargo resultaba inútil pretender conseguir lombardas de este
metal cuando ni siquiera era fácil obtenerlas de hierro. En un manuscrito de la
época se entrevé perfectamente esta situación, advirtiendo que «en esta tierra
(32) Real Cédula al capitán Diego López de las Roelas, Valladolid, 1O-IX-1548. AGI,
Indiferente General 1964,L. XI, ff. 68v-69.
(33) CRAUNU, Pierre: Sevilla y América. Siglos xvi y xvii, Universidad de Sevilla, Sevi
lla,1983, p. 27.
(34) Carta de los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla a Su Majestad S/F.
AGI. Indiferente General 1092,N. 41.
(35) Carta del conde de Osorno a Su Majestad, Sevilla, 15-111-1523.AGI, Indiferente
General 1092, N. 16.
(36) Real Cédula a Suárez de Carvajal, Madrid, 7-1V- 1536. AGI, Indiferente General
1962. L. IV, ff. 59v-60.
Año 1997
ESTEBAN MIRA CABALLOS
toda no la hay ni aun de hierro para ir bien aparejadas, cuanto menos si se
quiere buscar de bronce...» (37).
Debido a su coste, la tripulación cuidaba con celo tanto la artillería como
la jarcia hasta el punto de que, si alguna pieza caía al río Guadalquivir, o
incluso en aguas marinas poco profundas, intentaban por todos los medios
recuperarla. En este sentido, conocemós la existencia de auténticos equipos de
submarinistas, especializados en recoger la artillería de los fondos de los ríos
y de las tenazasmatinas poco profundas.
Uno de estos grupos de expertos trabajaba de manera permanente en el
trayecto navegable del río Guadalquivir, es decir, desde Sanlúcar de Barrame
da hasta el puerto de Sevilla (38).
En general, la solución más frecuente al problema de la artillería fue casi
siempre la misma: pedirla a todos los capitanes que tuviesen sus naves en los
puertos de Andalucía, bien bajo la promesa de una futura gratificación, o bien
pagándoles una cantidad por cada día que se utilizasen (39). En caso de que
no se consiguiesen las piezas necesarias para pertrechar la Armada, la Corona
solicitaba ayuda de los señores de la alta nobleza para que la prestasen. De
manera que las peticiones al duque de Medina-Sidonia, al duque de Arcos, al
duque de Béjar, al marqués de Ayamonte y al marqués de Tarifa fueron conti
nuas a lo largó de los cincuenta primeros años del siglo XVI.
Así, ya en 1522 se demandó a esta alta nobleza andaluza que prestase
todas las piezas de artillería que pudiese, pues «había mucha falta para la
armada» (40), reiterándose la misma petición en los años posteriores (41). A la
vuelta de la Armada a Sanlúcar o a Cádiz el Rey ponía todo su empeño en
devolverla íntegra, con vistas a que los préstamos se sucediesen siempre que
fuese necesario. En el caso de haber perdido alguna pieza se indemnizaba al
propietario inmediatamente, bien de los fondos de la avería, o, en caso de que
no fuera suficiente, de la Real Hacienda, como ocurrió en 1538 (42).
Tampoco el salitre, tan necesario para fabricar la pólvora, era todo lo abun
dante que maestres y capitanes hubieran querido, por lo que la Corona se
reservó para sí su explotación. De todas formas, era tanta la demanda desde
todos los puntos del Imperio que a veces era la misma flota de las Indias o la
Armada Guardacostas la que se encontraba sin posibilidades de abastecimien
(37) Carta de Luis Fernández de Alfaro a Su Majestad, Sevilla. 17-11-1535.AGI, Indife
rente General 1092, N. 92..
(38) Véase por ejemplo la Real Cédula a don Juan de Guzmán. Medina del Campo, 17-11
1532. AGI, Indiferente General 1961, L. II, ff. 161v-i62.
(39) Puede verse a este respecto la Real Cédula a los maestres y capitanes de navíos que
se emitió en Valladolid, 23-VIII-1537. AGI, Indiferente General 1962, L. Y, ff. 127-127v.
(40) Carta de Su Majestad a la Duquesa de Medina-Sidonia, septiembre de 1522. AGI,
Indiferente General 420, L. IX, ff. 35v-36.
(41) En el Archivo General de Indias, y muy especialmente en su sección de Indiferente
General (legajos 419, 421, 1093, 1962, 1963, etc.), aparecen gran cantidad de cartas del Rey
dirigidas a la nobleza andaluza solicitando de ella le preste su artillería. Véase también mi
trabajo: La Armada de la Guarda de las Costas... Op. Cje, pp. 87-88.
(42;) Real Cédula a los oficiales de Sevilla, Valladolid, 23-VIII-1538. AGI, Indiferente
General 1962, L. VI, ff. 102-102v.
18
56
LA ARMADA GUARDACOSTAS DE ANDALUCÍA YLA DEFENSA DEL...
to. Más concretamente, en 1537 el Rey tuvo que recurrir como solución extre
ma al salitre de Carmona, por lo que ordenó al corregidor de esta localidad
que no pusiese impedimento alguno para que se sacase de su término, porque
«había mucha necesidad para la armada que se había de proveer para la guar
da de las costas andaluzas» (43).
Como es sabido, el salitre que abastecía las armadas y las flotas procedía,
en esta primera mitad del siglo XVI, de distintos lugares, entre ellos de Alme
ría; no obstante, su lejanía hacía que no siempre llegase en las condiciones y
en la cantidad requerida. El salitre de Carmona era, en cambio, de mejor cali
dad pero más escaso, motivo por el cual sólo se extraía de estos yacimientos
en caso de extrema perentoriedad.
Igualmente necesarias y escasas eran las ballestas, los arcabuces y las
demás armas utilizadas para pertrechar los buques de guerra, hasta el punto
de que, frecuentemente, había que recurrir al alquiler de ellas durante
el tiempo que durase la Armada. A la vuelta, se procedía al pago de su alquiler
así como al abono completo de aquellas que hubiesen sufrido algún deterioro
o hubiesen quedado inservibles (44).
En este trabajo hemos intentado trazar un perfil de algunos aspectos orga
nizativos de la Armada Guardacostas de Andalucía, dejando para otra ocasión
el análisis de las misiones que se le encomendaron en este periodo.
No obstante, en este trabajo se apuntan ya las carencias crónicas de capital
que padeció, lo cual se tradujo en una gran falta de medios. Sin duda, la esca
sez de artillería fue un problema que aquejó constantemente a la Armada,
cuyos dirigentes se vieron obligados a solicitar del Rey las soluciones perti
nentes. Igualmente, detectamos un número de navíos demasiado escaso que
les obligó, en la mayoría de las ocasiones, a luchar con los franceses en
inferioridad de condiciones.
Y para finalizar, otro de los problemas que más incidieron en la marcha de
la Armada fue el carácter eventual que se le imprimió y que, sin duda, le
perjudicó enormemente en sus actividades.
(43) Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid,
24-111-1537. AGI, Indiferente General 1962, L. V, ff. 119v-120.
(44) Real Cédula al juez de Residencia de Sevilla, Valladolid, 28-IX-1536. AGI, Indife
rente General 1962, L. V, ff. 3-3v.
Año 1997
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DON JOSÉ MARÍA DE SALAZAR
Y LA BANDA ORIENTAL DEL RÍO
URUGUAY
Alejandro Nelson BERTOCCHI MORÁN
Historiador Naval
El 30 de junio de 1809 la fragata Proserpina echaba el anda en la bahía de
Montevideo en pleno rigor del invierno meridional. A su bordo viajaban el
novel virrey del Río de la Plata don Baltasar Hidalgo de Cisneros, reciente
mente nombrado por la Junta sevillana, y el capitán de navío don José María
de Salazar, comandante del buque y nuevo jefe del Apostadero Naval en esta
ciudad.
Para el veterano de Trafalgar, quizá no hubiere cargo más honroso, pero en
tal caso más difícil, ya que debería enfrentar una situación política muy
complicada en vísperas de un estallido que primero llevará a la insurgencia y
luego a la misma independencia. En tamaña expectativa, Cisneros poco podrá
hacer y será arrollado por los acontecimientos que desembocarán en el Cabil
do Abierto bonaerense del 25 de mayo de 1810, diana que hará estallar la
guerra fratricida en lares platenses.
Para Salazar también urgía la hora, ya que tendría a su frente no sólo la
tarea inherente a su alto cargo, sino que el solo hecho de comandar las fuerzas
navales en este teatro haría de su persona y la Institución a su cargo figuras de
tremendo peso en el ulterior desarrollo del conflicto, tanto en el terreno políti
co como en los hechos de armas resultantes. Pero entrando en otras discipli
nas, el nombre de Salazar llegará a alcanzar notable ribete en el inicial proce
so formativo de la orientalidad (1), y en tal menester, gran parte de los
historiadores uruguayos lo ubican a la altura de uno de sus antecesores más
ilustres: don José de Bustamante y Guerra, quinto gobernador montevideano y
comandante del Apostadero.
Sobre el periodo en que Salazar estuvo en ejercicio del mando supremo
naval rioplatense, don Homero Martínez Montero ha legado una clara crónica:
El Apostadero Naval de Montevideo, obra publicada en Madrid en 1968, por
lo que en parte nos remitimos a ella. Empero, el centro de estas letras dado en
referencia a la crucial importancia que tuvo la Real Armada española en el
surgimiento de la mentalidad autonómica montevideana frente a la poderosa
Buenos Aires, cosa que al arrastrar, con toda lógica en tal disciplina, al mismo
(1)
El hoy territorio uruguayo era llamado desde los primeros días de la dominación
hispánica como Banda Oriental, al hallarse al este de los ríos Uruguay y Plata, como contrapar
tida a la otra ribera occidental.
Año 1997
ALEJANDRO NELSON BERTOCCHI MORÁN
territorio oriental de los ríos Uruguay y Plata, produjo en forma inopinada un
irresistible sentimiento diferencial entre las gentes de la capital virreinal y las
de la marítima Montevideo.
El inicio es meramente de corte geográfico. La bahía de Montevideo es el
mejor y único puerto de ultramar del Río de la Plata, y ello trajo aparejado el
celo bonaerense que siempre vio con mal ojo el desarrollo marinero de sus
rivales, y ciertamente, al ser tales hechos avalados por Madrid en cuanto
contencioso llegó a la Corte —con los ejemplos del Correo Marítimo, de los
.derechos del registro y de la jurisdicción autónoma de las fuerzas navales con
frente a la autoridad virreinal—, la controversia alcanzó, a veces, tal nivel de
virulencia, que bien los sociólogos señalan su igualdad con los procesos
cantonales típicos de los pueblos ibéricos.
San Felipe y Santiago de Montevideo es la única ciudad capital de la
América española fundada bajo la égida de la Casa de Borbón. En 1724, don
Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, erigía en la rocosa
península, a la sombra del cerro homónimo, un núcleo habitado sobre los
cimientos de un presurosamente abandonado punto fortificado lusitano. Al
paso del tiempo, ya España no sólo debió hacer frente, en defensa de sus
lares rioplatenses, a la injerencia portuguesa, sino a la cada vez más podero
sa ambición británica. Lord Anson, cual un segundo Francis Drake, cruzó
las aguas cercanas a la boca del Plata, en los finales del mes de enero de
1741, con proa al Pacífico, aquel lago hispano de otrora, y así la amenaza
del poder naval inglés sobre el suratiántico se hará realidad sobre zonas que
se hallaban al cuidado de la base montevideana. Malvinas, los estrechos
australes y la propia costa patagónica señalan claramente este aserto, y por
cierto, la invasión de 1806-1807, que fracasa en el intento, resulta la única
derrota militar que sufren los británicos en todo el siglo XIX, lo cual no es
poca cosa.
Por ende, Montevideo se hace Apostadero Naval por Real Orden del 9 de
agosto de 1776, en horas en que la formidable expedición punitiva, al mando
de Cevallos y Casa Tilly, caía sobre Santa Catalina, el Río Grande y la Colo
nia del Sacramento (2) en un verdadero paseo militar, que amenazó al mismo
centro del Brasil, cosa que es detenida por la diplomacia, tratado de San Ilde
fonso mediante. Así, la atalaya montevideana pasaba de mera fortaleza estáti
ca —como lo deseaba Buenos Aires—, defensora de la Banda Oriental, a
ostentar el rango de ser la base naval más importante del poder naval español
al sur del Ecuador, siendo sus resultados inmediatos, tanto la toma de Feman
do Poo y Annobón bajo soberanía (3), como el riguroso control de las islas
Malvinas y sus aguas cercanas.
(2) Para su siglo, la expedición, al mando de Casa Tilly, con sus más de cien velas, ha
sido la ostentación de poder naval más formidable que haya visto el Atlántico sur. Sólo la
operación británica de 1982 para recuperar las islas Malvinas puede ser catalogada como
mayor.
(3) Operación efectuada bajo el mando del capitán de fragata don Juan Varela y Ulloa,
que parte desde Montevideo, en abril de 1778, con las fragatas Santa Catalina y Nuestra Seño
ra de la Soledad.
22
56
DON JOSÉ MARÍA DE SALAZAR Y LA BANDA ORIENTAL DEL RÍO URUGUAY
Desde esas horas, toda la navegación
propia tuvo su regazo en la abrigada
bahía montevideana, y de tal menester,
la ciudad-puerto y sus gentes sintieron
profundamente las cosas marineras,que
______________________
en parte se mimetizaron con las vivencias de los vastos campos de la Banda
Oriental, mucho más allá de la jurisdic
ción otorgada por el virrey a la goberna
ción montevideana. Y este concepto
resultará básico para entender lo que
vendrá, y observarcómo el destinode la
plaza y sus tierras se halló indisoluble
mente unido al pensamiento de los mari
nos que hallaron su hogar en la ciudad.
Para suerte de la verdad histórica,
ya en la actualidad la inmensa mayo
ría de los analistas dan por sentado
que la causa más importante del esta
llido que llevó a la independencia de
Hispanoamérica fue la acefalía del
poder metropolitano, invasión napoleó
nica de por medio. En tal razón, por
estas tierras se arbitraron soluciones Puerta de
plaza de
que se hallaban inscritas en las
propias tradiciones hispanas para tamañas situaciones, emulándose las juntas
peninsulares con las de estos territorios casi de inmediato.
El memorable día del 21 de septiembre de 1808 se produce la primera
manifestación juntista de la América española con el Cabildo Abierto que se
da en Montevideo. El virrey, el abnegado don Santiago de Liniers y Bremond,
fue desobedecido una vez más, siendo los motivos políticos de tal decisión la
sospecha de «afrancesamiento» de la autoridad bonaerense, amén de otros
avatares que hacían a la ríspida controversia que agitaba ambas ciudades.
Montevideo, la regiamente denominada «Muy Fiel y Reconquistadora»,
hacía de este modo la más excelsa ostentación de fidelidad a la Corona hispá
nica, en horas graves para el Imperio. Los hombres de la Real Armada mucho
tuyieron que ver en esto, y sobre sus hombros va a recaer el sostén y la defen
sa de la Junta, y lo harán mucho más allá del espejo de aguas propio, convir
tiéndose, poco a poco, en la última esperanza.
Al darse el acceso al poder de la novel Junta bonaerense, de mayo de 1810,
se iniciaba un proceso análogo al vivido dos años antes. Ahora, Montevideo
desobedecería una vez más a Buenos Aires, la cual, con la casi totalidad del
apoyo popular y de las guarniciones, se hallaba en un marco de expresa deso
bediencia hacia la metrópoli. Incluso se estaba desestimando las propias inti
maciones del poderoso virrey del Perú, que parecía decidido a intervenir en el
Plata para yugular el proceso insurgente.
Año 1997
23
ALEJANDRO NELSON BERTOCCHI MORÁN
Las singulares condiciones que desde siempreseñalaban a la plaza montevi
deana hacían que ante caso tan grave, como la defenestración de Cisneros y el
no reconocimiento de! novísimo Consejo de Regencia gaditano, se procediera
muy duramente ante los avances de Buenos Aires. Ejemplo tenemos en el frío
recibimiento que tuvo el enviado bonaerense don Martín Galáin, en la sesión
del Cabildo Abierto del 31 de mayo, donde se dio lectura a un documento de la
Junta, con la firma de don Cornelio Saavedra, en la que se solicitaba expreso
reconocimiento de dicha corporación como la heredera del mando supremo del
Río de la Plata, requisito que claramente hacían constar tales letras.
No cabían dudas, bajo ninguna especie. Era nuevamente el inicio de otro
conflicto entre las comunidades platenses, que se sospechaba estallaría en
cualquier momento; no bastaban los oficios que los juntistas de Buenos Aires
enviaban a sus pares montevideanos explicando la novel situación, y ni siquie
ra sirvió la trémula carta que el ex virrey hizo entregar al gobernador de
Montevideo, el brigadier don Joaquín de Soria —sucesor temporal de don
Francisco Xavier de Elío, de viaje en España—, relatándole las incruentas
acciones del 25 de mayo y rogando para que se despejara el camino y no se
produjera un doloroso enfrentamiento mientras no se abrieran las brumas que
cubrían los horizontes de la vieja España.
Martínez Montero inscribe en sus páginas, a partir de este instante, la deci
siva participación de Salazar en todas estas instancias, en especial sobre la
visita de Galáin, que tuvo en el comandante del Apostadero a su más formida
ble enemigo, cosa que prontamente asumió Buenos Aires, ya que en sus aguas
prestaban servicio destacamentos a órdenes del alto mando naval montevi
deano. Para colmo, al paso de los días comenzaron a arribar a Montevideo
diversas personalidades, que huían de la capital del Plata, con informaciones
desfavorables para los presididos por Saavedra, temiéndose por posibles
levantamientos en el interior con efusión de sangre, dada la exaltación de los
ánimos.
Obviamente, el proceso de mayo tenía intramuros de Montevideo sus
simpatizantes, que en mayor medida se hallaban dentro de la guarnición. Por
contraste, las fuerzas navales expresaban a pleno su incondicional apego al
poder central metropolitano, sentimiento encabezado por su comandante, figu
ra de primer plano en este tremendo período de la vida rioplatense. Y esa
acérrima defensa a ultranza de que harán gala los hombres de la Real Armada,
ante estas horas, se basaba en su rigurosa disciplina y patriotismo y se afirma
ba plenamente en el más íntimo carácter la «Muy Fiel y Reconquistadora»,
ahora enfrentada a un proceso político extraño que partía desde la ex capital
virreinal. Justamente desde donde se había expulsado a varios jefes navales,
que se hallaban en el momento dentro de los muros de la plaza, conjuntamente
con la totalidad de los buques del Rey. Y este último sugestivo aspecto marca
rá todo el proceso bélico que sobrevendrá rápidamente, como trágico colofón
a esta rencilla entre hermanos.
Del 11 al 12 de julio, parte de la guarnición montevideana, acaudillada por
algunos jefes militares de los cuerpos terrestres, más algunos civiles promi
nentes afectos a Buenos Aires, se puso en una situación de enfrentamiento
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56
DON JOSÉ MARÍA DE SALAZ4R Y LA BANDA ORIENTAL DEL RÍO URUGUAY
hacia sus mandos naturales, siendo la figura de Salazar, una vez más, decisiva
para que el hecho se zanjara en forma incruenta y feliz para su causa. Algunos
de los alzados son enviados presos a España, y bien se señala que esta categó
rica acción del comandante del Apostadero significó la apertura del fuego
contra Buenos Aires, ya que pocos días después se conocen las infaustas
nuevas del fusilamiento de Liniers, Gutiérrez de la Concha y otros jefes a
manos de los bonaerenses, en un trágico error reconocido por los más grandes
historiadores argentinos, cosa que desatará la tormenta que nada podrá detener.
Esto era un lógico desenlace de una situación política clara en la que existí
an dos posiciones inconciliables, enfrentadas por ello sin espacio alguno y
cimentadas en un viejo contencioso que sacudirá hasta los cimientos del viejo
orden hispánico, que ya nunca más estaría unido bajo un mismo color. Esto es
a grandes rasgos el resultado de la invasión del corso a la metrópoli, la atomi
zación de aquella gigantesca España americana en esta constelación de
nacionalidades. Los sentimientos localistas y forales habían, finalmente, prima
do entre las dos ciudades plátenses, avivando el fuego de las acciones directas,
complicándose el panorama por las idas y venidas de las situaciones dadas por
la injerencia portuguesa, doña Carlota de Borbón, por medio, y la dual conduc
ta británica, que pese a su condición de aliada de España, obraba en un marco
difuso, aguardando el final del conflictó europeo para proseguir en sus políticas
de dominación de la América hispana. Durante toda la lucha naval en aguas del
Río de la Plata, la Royal Navy, de estación en estas aguas, sólo vigilaría el
tráfico hacia y desde Europa, sirviendo de enlace entre Buenos Aires, Montevi
deo y ultramar, con intercambio de pasajeros, carga y valores, amén del vital
correo imprescindible resorte para la conexión entre Cádiz y el Plata.
Si efectuamos un encuadre general de este proceso en tan álgido momento,
debemos coincidir con todos aquellos analistas que indican la existencia del
Apostadero Naval de Montevideo como materia que evitó el desarrollo del
proceso insurreccional bonaerense, limitando sus efectos y bloqueando su salida
por la mar. Asimismo, se señala a Salazar como el origen de la voluntad orgáni
ca de tal decisión que, obviamente, está inextricablemente unida a la considera
ción geográfica de la posición geobloqueante montevideana y al carácter de los
hombres de la Real Armada. Habían sido las fuerzas de marinería quienes desar
maron a los conjurados intramuros de Montevideo y también quienes controla
ban la Colonia y Maldonado, y ahora se presentaban frente a Buenos Aires en
sus aguas locatarias, ejerciendo el control de los acontecimientos.
Salazar debió extremar sus virtudes en dos frentes bien claros: el militar y
el político. En el primero, mientras su presencia se contó al frente del coman
do, la situación general estuvo bajo control, pese a la virtual inexistencia de
auxilios desde España, y en lo segundo radicó 1 más difícil para el alto jefe
naval, que dio nota de su sapiencia intelectual y de su acendrado concepto del
patriotismo. Las idas y venidas de las horas políticas vividas en la ciudad
están señaladas en la misma correspondencia de Salazar a los juntistas gadita
nos, la cual bien podría abarcar un capítulo donde, en suma, no esconde sus
amarguras ante la actuación de Elío, el que, finalmente, será el escollo que
obrará para que el marino deba retirarse del Río de la Plata.
Año 1997
ALEJANDRO NELSON BERTOCCHI MORÁN
En octubre de 1810 se produce el arribo del mariscal de campo don Gaspar
de Vigodet, novel gobernador montevideano, nombrado por el Triunvirato
en horas en que los notables de la ciudad estaban dando el apoyo para que
Salazar fuera nominado en ese alto puesto. Es que la enorme mayoría de la
población ya intuía la posibilidad de un cerco, y por ende conocía que el
mantenimiento de la plaza iba a depender de sus buques. En este caso es
evidente que desde la metrópoli poco podía hacerse en beneficio del territorio
dadas las pesadas razones de la guerra, y es de notar el error de enviar una vez
más a Elio al Plata, hombre duro y poco maleable, atento a los momentos que
se vivían, los que exigían otro tipo de manejos.
Vigodet obró aún más duramente que el propio Salazar, ya que comisionó
al capitán de fragata don Juan Angel de Michelena al río Uruguay y el Paraná
para cerrar esas vías a los bonaerenses, conociendo que la Junta del Paraguay
se hallaba en franca oposición contra Buenos Aires, y así intentar acorralar a
la insurgencia en su propio feudo.
Empero, llega una vez más la hora de Elio, quien arriba el 12 de enero de
1811 con dos buques y 500 hombres de refuerzo, trayendo el título de virrey
del Río de la Plata, entrando ya los acontecimientos en un torbellino final. Un
mes después se declara la guerra total contra Buenos Aires, mientras ya se
advierten signos del levantamiento de la campaña oriental, la cual se hará
realidad bajo la dirección del caudillo don José Artigas, quien prontamente,
bajo el inmenso prestigio de su nombre, recibe el apoyo casi total del interior
de la Banda Oriental, poniéndose sitio a la ciudad de Montevideo (4).
En estos tremendos meses en que la guerra fratricida ya desangraba en su
totalidad a las tierras platenses, Salazar debió hacer pesar su opinión en los
tejes y manejes que se dieron en tomo a la figura de doña Joaquina Carlota de
Borbón, que desde Río de Janeiro, y haciendo ostentación de ser la hermana
del «Deseado», pretendía poner pie en el Río de la Plata mediante la intrusión
de las armas lusitanas. Aquí se nos aparece rutilante la figura histórica del
marino, defensor acérrimo de la integridad hispánica de la Banda Oriental, de
la cual se sabía conocedor, como vemos en este manifiesto, haciéndose eco
del sentir de las gentes de este lar. Luego, debe presenciar las negociaciones
que abre Elio con Buenos Aires, que precipitan el armisticio del 20 de octubre
de este año, cosa que acentúa aún más profundamente las desavenencias con
el virrey. La sola lectura de su carta de fecha 13 de septiembre de 1811 al
Consejo de Regencia, donde informa de las condiciones de paz con Buenos
Aires, nos da idea del alcance de su pensamiento geopolítico y del tenor de
sus apreciaciones sobre el temido futuro que sobrevendrá en la región.
En las reuniones previas a la firma del referido armisticio no hay certeza
de que Salazar haya estado totalmente en contra de las ideas de Elio. Pero no
hay duda de que el desarrollo posterior de los acontecimientos fue tan desafor
tunado para los intereses de Montevideo como para los propios pobladores de
la Banda Oriental, invadida por un ejército portugués que se dedicó a talar los
(4) La consecuencia inmediata de esta situación es la batalla de Las Piedras, victoria arti
guista sobre un conjunto de tropas peninsulares al mando del capitán de fragata don José de
Posadas. Este hecho hace aún más cerrado el sitio montevideano.
26
56
DON JOSÉ MARÍA DE SALAZAR YL4 BANDA ORIENTAL DEL RÍO URUGUAY
campos y arrear ganados al Brasil, con la única oposición de las partidas arti
guistas. Todo esto, pese a que una de las cláusulas del armisticio había solici
tado la evacuación del territorio por los intrusos del norte. Realmente, este
documento, precipitadamente signado por Elio, tal cual su mismo carácter,
sólo sirvió a los intereses de Buenos Aires, dando a la insurgencia un respiro
—salvo a las gentes de Artigas— que fue bien aprovechado para hacerse de
una escuadra, con la que tomarán el control del Río de la Plata, precipitando la
capitulación montevideana del 20 de junio de 1814 (5).
Pero ya a esta altura no estaba Salazar en el Plata. En enero de 1811 la
Regencia lo nombraba gobernador Militar y Político de Montevideo, sien
do esta designación un honor similar al de su antecesor: don José de
Bustamante y Guerra. Empero, con tal título, Salazar poco podía hacer
ante la fuerte figura del virrey Elio, quien absorbía para sí todos los resor
tes del poder, y ya vemos en qué malhadada forma, por lo que el marino,
en sucesivas cartas a la Regencia, solicita indubitablemente el abandono
del cargo y su vuelta a España, cosa a la larga autorizada. En el mes de
octubre parte hacia la península, dejando detrás una coyuntura cada día
más adversa. En noviembre de 1814 se le comisionaba a Río de Janeiro «a
indagar el estado de las provincias del Río de la Plata», o sea, cuando ya
nada había más para hacer, pues estas tierras ya se hallaban perdidas para
el dominio peninsular (6).
La moderna investigación histórica, en la medida de lo posible, no debe
aplicar conceptos del presente; por ende, el análisis debe guiarse en un
ejercicio de empatía que supere el valladar de los sentimientos políticos.
Ante este aserto, bien debemos expresar que la presencia de España en el
Plata ha sido profusamente analizada en decenas de tratados, y para suerte
de los tiempos que vendrán, ya en aras de una integración regional, ha
surgido una novel generación de historiadores iberoamericanos que se
hallan inmersos en la regeneración de los estudios de la mal llamada
«época colonial».
En esta exégesis hay tres factores que poseen un peso histórico inalterable
para esta parte de la América meridional: España, Montevideo y el Río de la
Plata. La superposición de estos tres elementos posibilita primero la identidad
hispánica de los pueblos platenses, aventando las intrusiones de los rivales
europeos, y luego, por imposición de la geografía y la acción socio-política de
diversos factores, surge la especial diferenciación entre las comunidades de
Buenos Aires y Montevideo. Aunque tal sentimiento cantonal no fue impedi
mento para que, cada vez que el Imperio o el territorio se hallara en guerra,
todo fuera dejado de lado en defensa de la soberanía del Rey, y esto fue sufri
do y saludablemente entendido por lusitanos y británicos a lo largo de los
siglos XVII, XVIII y xix.
(5) Del 14 al 17 de mayo de 1814 se da en aguas de Montevideo un combate naval, en el
que la flotilla, al mando del capitán de navío don Miguel de Michelena, es derrotada por otra
similar, al mando del marino irlandés don Guillermo Brown.
(6) Salazarfallece en Río de Janeiro en el año 1818, con la jerarquía de brigadier de la
Armada.
Año 1997
ALEJANDRO NELSON BERTOCCHI MORÁN
Puerto, pradera y frontera, así es definida la Banda Oriental por los soció
logos uruguayos. Frontera, ya que esta tierra fue, gracias al avance extranjero,
una suerte de Marca Hispánica
durante los 298 de España en el
Plata; pradera, merced a la riqueza
ganadera que halló en las pasturas
orientales un verdadero vergel, y
puerto, base para la misma organi
zación del territorio y portalón de
ingreso desde ultramar para la
comunicación con el resto de la
España.
San Felipe y Santiago de
Montevideo
y su apostadero
naval fue preciso modelador de
una nacionalidad que sólo halla
rá su concreción ya bien adentra
do el siglo XIX; pero que fue
cincelado por la acción indepen
diente del comercio marítimo y
el pensamiento de los marinos
que se hallaron al frente de los
destinos
del primer puerto
rioplatense.
En el año 1828, la Convención Preliminar de Paz, bajo el auspicio británi
co, daba nacimiento al que inicialmente se bautizó como «Estado de Montevi
deo», que luego, con más lógica, pasó al título de República Oriental del
Uruguay, una de las últimas naciones sudamericanas en obtener su absoluta
independencia (7).
Bajo tal marco, debemos señalar que las filosofías políticas imperantes, al
menos hasta ese momento en la Banda Oriental, jamás habían siquiera
asumido la total independencia del resto de las provincias hermanas del ex
virreinato del Río de la Plata. Más bien al contrario, pues, don José Artigas
—sin duda, de todos los caudillos libertadores de la América del Sur, el más
genuino arquetipo del caudillo rural hispánico, tal cual sus antepasados del
viejo Aragón— fue durante toda su vida activa un luchador por las ideas del
federalismo y neto defensor de los fueros provinciales contra las políticas
centralistas de la poderosa Buenos Aires. Pero nunca soñó con una Banda
Oriental absolutamente independiente y escindida del resto rioplatense.
Finalmente, el desarrollo de los acontecimientos que señalamos en la sucinta
cronología que se adj unta llevaron a la independencia, auspiciada por una
siempre interesada Inglaterra, pero hecho que, en gran parte, tuvo su base en
esa cadena de sentimientos, cuyo origen se da en la época hispánica con su
lucha de puertos.
(7)
28
Junto a la República del Ecuador.
Núm. 56
DON JOSÉ MARÍA DE SAL4Z4R Y LA BANDA ORIENTAL DEL RÍO URUGUAY
«La presencia del Apostadero Naval de Montevideo y la actuación de su
jefe, de mayo de 1810 a octubre de 1811, modulan los perfiles iniciales de la
desvinculación de la Banda Oriental de su secular dependencia de Buenos
Aires» (8). Valiente expresión del más claro analista de esta época, que escla
rece ese proceso sociológico de división que sufrió el Plata entre sus orillas.
El examen crítico de todo éste periodo hace ver cuánto debe la Banda Oriental
a las vivencias marineras y a aquellos jefes que, como Salazar, pese a no ser
oriundos de estas tierras, sintieron profundamente las necesidades y derechos
de las poblaciones de este rincón de la España americana. Quien no lo asuma
puede recurrir a los archivos de la Madre Patria y poner ante sus ojos, por
ejemplo, la correspondencia habida entre estos marinos y las autoridades
peninsulares.
Eliseo Alvarez-Arenas nos habla de la imposición de la geografía por
conveniencia del comercio y la estrategia, en lo referente a la conciencia del
español ante la mar. Bien puede valer la proyección de esta idea a los territo
rios orientales del río Uruguay, dado este hecho concreto que fue la marítima
Montevideo, cabeza orgánica de la Banda Oriental y primera base naval
hispana sobre el suratlántico. Siguiendo bajo esta retrospección histórica,
podemos visualizar a Vespucio y Solís cruzando las pardas aguas platenses
con sus carabelas descubridoras, esos mismos buques que fraguaron la prime
ra talasocracia occidental moderna y crearon aquel imperio atlántico que
también fue el primero, del cual la Banda Oriental, gracias a la magnífica
ubicación de la bahía montevideana, fue importante mojón.
Aquella virtual Pax Hispanica que rigió el continente americano durante
300 años tuvo en la Real Armada su númen y su sostén, y cuando éste fue
yugulado y esa unión atlántica se transformó en un muro por la invasión de la
metrópoli y la carencia de buques hubo personalidades, de la talla de un José
María de Salazar, que intentaron con abnegación e inteligencia detener los
procesos disolventes. A tales hombres, a todo lo ancho de esta Iberoamérica,
mucho se les debe y en este caso no está exento el Uruguay, cuya conforma
ción, como vernos, está indisolublemente unida a la historia de la Real Arma
da española.
(8) El Apostadero de Montevideo. Capítulo V, página 146. Como hecho poco creíble, el
nomenclátor de la ciudad de Montevideo no honra al brigadier Salazar, a tanto llegó el poco
estudio de tamaña época.
Año 1997
ALEJANDRO
NELSON BERTOCCHI MORÁN
CRONOLOGÍA
1 509.—Américo Vespucio navega sobre la zona del Río de la Plata.
1516—Juan Díaz de Solís descubre «oficialmente» el río que llevará su nombre y desembarca
en el llamado «puerto de La Candelaria», sin duda Montevideo.
1519.—La armada de Magallanes ene! Plata.
1527.—Sebastián Gaboto funda en la costa uruguaya el fuerte de San Salvador, primer estable
cimiento europeo en esta tierra.
1536.—Don Pedro de Mendoza funda la ciudad de Buenos Aires por vez primera.
1580.—Don Juan de Garay refunda Buenos Aires.
1618.—Se crea la gobernación del Río de la Plata.
1680.—Los portugueses fundan la colonia del Sacramento frente a Buenos Aires.
1724.—Fundación de Montevideo.
1776.—Apostadero Naval de Montevideo.
1806-1 807.—Invasiones inglesas.
1 808.—«Junta del año VIII» en la ciudad de Montevideo. La primera del continente.
1810.—Cabildo Abierto del 25 de mayo en Buenos Aires. Caída del virrey.
1810—Montevideo desconoce a la Junta bonaerense en el mes de junio.
1811.—Elio, virrey del Río de la Plata. Montevideo, capital de virreinato.
1811.—En febrero se insurrecciona la Banda Oriental al mando de don José Artigas. Primer
sitio de Montevideo.
1811.—Ante el armisticio entre Elio y Buenos Aires, Artigas levanta el sitio y se retira al Ayuí,
500 kilómetros al norte de Montevideo, en la epopeya llamada «Exodo del Pueblo
Oriental».
1812.—Ruptura del armisticio. Segundo sitio de Montevideo.
1814.-Capitulación de Montevideo y comienzo de los conflictos entre Artigas y la centralista
Buenos Aires.
1820.—Artigas se retira al Paraguay, derrotado por bonaerenses y portugueses.
1825.—La Banda Oriental bajo el imperio de Brasil. Levantamiento de los 33 orientales y
comienzo de la lucha entre «republicanos e imperiales». Unión de la Provincia Oriental
con las restantes de la Confederación Argentina.
1827.—Batallas de Juncal e Ituzaingó, victorias rioplatenses.
1828.—Ante el empantanamiento de la situación interviene Gran Bretaña y se produce la
Convención Preliminar de Paz. Independencia de la Banda Oriental.
1830.—República Oriental del Uruguay.
BIBLIOGRAFÍA
BLANCO ACEVEDO,Pablo: El Gobierno Colonial en el Uruguay y los orígenes de la nacionali
dad. Montevideo, 1935.
CAILLET Bois, Teodoro: Historia Naval Argentina. Buenos Aires, 1944.
CRAwF0RD, Leslie: Uruguay atlanticense. Montevideo, 1973.
H. D.: Historia Patria. Montevideo, 1949.
MARTÍNEZMONTERO,Homero: Montevideo nació en el mar. Montevideo, 1978.
MARTÍNEZMONTERO,Homero: El Apostadero Naval de Montevideo. Madrid, 1968.
Hoja de servicios y papeles referentes al brigadier don José María de Salazar, del Archivo
Museo «Alvaro de Bazán», Viso del Marqués (Ciudad Real).
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56
EL BAUTISMO DE FUEGODE LOS
CRUCEROS DE COMBATE
José Manuel GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
Capitán de navío
Introducción
El crucero de combate fue considerado por eminentes autoridades navales
de principio de siglo como un tipo de buque híbrido y anómalo que se sale de
la clasificación tradicional que divide a los buques de guerra en unidades de
combate, por una parte, y servicio de cruceros y fuerzas sutiles por otra, augu
rando a esta anomalía de la clásica jerarquía un porvenir no muy claro.
Sin embargo, el crucero de combate demostró en su momento que disponía
de capacidad para realizar con eficacia la dualidad de sus misiones.
En el servicio de cruceros, además de desempeñar los mismos papeles
asignados a sus congéneres más pequeños, estaba capacitado, por su mayor
armamento y protección, para realizar otro tipo de misiones de mayor enver
gadura, tales como incursiones propias del servicio de información, en las que
la posibilidad de tener que sostener un combate con fuerzas de descubierta
enemigas hacía imposible su realización a toda fuerza sutil.
También era misión del crucero de combate servir de apoyo de una serie de
cruceros distribuidos en servicio de vigilancia sobre una línea de comunica
ción, constituyendo la base de una potencial concentración de fuerza, pudien
do una sola unidad de este tipo, o en colaboración con otras, defender los
puntos focales de una línea de navegación contra un número elevado de cruce
ros de menor potencia ofensiva.
Como buque de línea, el crucero de combate poseía unas cualidades inme
jorables. Gracias a su elevada velocidad y con relativa protección y parecida
artillería al resto de los buques de línea, podía combatir como uno más, refor
zando los puntos más debilitados de la línea propia y concentrando el fuego
sobre los más vulnerables de la del enemigo.
Esta facultad le convertía en un instrumento táctico de un valor incalcula
ble al posibilitarle para inclinar la balanza a favor de la flota que contaba con
unidades de este tipo, y en el caso de que las dos fuerzas contendientes dispu
siesen de cruceros de combate, es fácil comprender la importancia de una
adecuada utilización táctica en el desenvolvimiento del combate global. Por
eso, los almirantes que mandaban agrupaciones de cruceros de combate
requerían unas especiales características que incluían rapidez de reflejos, deci
sión y acometividad dadas las variables circunstancias que podían presentarse
durante el combate.
Alío 1997
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE I
CÁMAP SEÑÁN
Situación general al comienzo de la Gran Guerra
La primera guerra mundial fue un periodo rico en acontecimientos para la
evolución de nuestro protagonista, ya que en casi todas las acciones navales
de importancia los cruceros de combate participaron intensamente.
Al estallar la guerra, en agosto de 1914, la flota alemana era inferior a la
inglesa —pese al gran impulso que había imprimido a su desarrollo el almi
rante Von Tirpitz, ministro de Marina desde 1911—, incrementándose los
efectos de esta diferencia por la situación geográfica. El bloqueo del Mar
del Norte no presentaba grandes dificultades para Inglaterra, ya que la salida
por el Canal de la Mancha estaba totalmente controlada por la Flota del
Canal —compuesta por los buques anticuados y cuyo cometido era precisa
mente mantener la libertad de navegación inglesa en la Mancha— y el paso
del Mar del Norte entre las Orcadas y Noruega lo impedía la Gran Flota,
compuesta por las mejores y más modernas unidades, cuyo grueso se encon
traba en Scapa Flow (Islas Orcadas) a modo de bloqueo pasivo.
Varias divisiones de cruceros controlaban los posibles accesos al Atlánti
co entre Noruega y Gran Bretaña, vigilando además el norte del Canal de la
Mancha, impidiendo de este modo el tráfico marítimo con los puertos
alemanes.
La salida de la Flota de Alta Mar al Atlántico entrañaba grandes dificul
tades, ya que con toda probabilidad sería localizada por la barrera de vigi
lancia en los accesos de salida, y aun en el caso de que la Gran Flota no
pudiera llegar a tiempo para interceptarla, al regreso a sus bases era inevita
ble un combate pues la vigilancia de las entradas sería doblemente reforza
da. Por esta razón Alemania no intentaría salir al Atlántico mientras no
lograse el equilibrio de fuerzas que necesitaba para poder mantener ese
combate.
Por el contrario, en el Báltico el dominio alemán era absoluto y los rusos,
que se encontraban aislados de sus aliados y protegidos por una barrera de
minas, permanecían inactivos dentro de sus bases de Riga y Kronstandt, mien
tras que los buques alemanes de las bases del Mar del Norte podían pasar al
Báltico por el Canal de Kiel y mantener el dominio de este mar dejando a
salvo las comunicaciones con el sur de la península escandinava.
Heligoland
Aunque el dispositivo estaba preparado para reaccionar al menor movi
miento de los alemanes, no bastaba con una actitud de espera dejando la
iniciativa al enemigo, por lo que el Almirantazgo decidió montar una opera
ción contra la línea de vigilancia que los alemanes mantenían en la bahía de
Heligoland, formada por destructores y apoyada únicamente por cruceros
ligeros.
Esta misión se fijó para el 28 de agosto y con tal motivo se hizo a la mar
desde Harwich el comodoro Tyrwhitt con veintinueve destructores y dos
32
56
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JOSÉ MANUELGUTIÉRREZDE i
CÁMAI?ASEÑÁN
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El crucero acorazado británico Good Hope. Colección del Museo Naval.
cruceros ligeros. Mientras esta fuerza llevaba a. cabo su misión destructora
estaba previsto que seis submarinos se dejasen ver en las proximidades de la
Isla de Heligoland para actuar a modo de señuelos y torpedear las unidades
pesadas enemigas que pudieran aparecer por aquellos parajes.
Se incluyó en la operación el apoyo de los cruceros de combate Invencible
y New Zealand que se mantendrían al norte de los buques atacantes como
fuerza de cobertura, bajo la dependencia directa del primer lord del mar.
El día 26 el almirante sir John Jellicoe, comandante en jefe de la Gran
Flota, tuvo conocimiento del plan y recomendó utilizar la totalidad de la
misma, pero el Almirantazgo consideró que bastaría con el apoyo de la 1 a
Escuadra de cruceros de combate.
Jellicoe envió rápidamente al vicealmirante sir David Beatty con los Lion
(buque insignia), Princess Royal y Queen Mary además de la escuadra de
cruceros del comodoro Goudenought. A su vez Jellicoe con toda la Gran Flota
se hizo a la mar por si la Flota de Alta Mar intentaba salir de sus bases.
La fuerza de Tyrwhitt llegó a Heligoland en las primeras horas del día 28
sorprendiendo a la flotilla de destructorés alemanes que patrullaba en aque
lla zona. Los buques alemanes se replegaron sobre los cañones costeros de
305 mm que debido a la neblina no pudieron ser utilizados.
En apoyo de los destructores se fueron agrupando enseguida varios cruce
ros ligeros alemanes, iniciándose un duro combate en el que el crucero ligero
alemán Fraueniob causó graves daños al inglés Arethusa, recién entrado en
servicio, pero la súbita aparición de los cruceros de combate de sir David
Beatty obligó a los alemanes a emprender una retirada en la que resultaron
hundidos los cruceros ligeros K5ln, Mainz, Ariadne y el destructor V-] 78.
34
Núm. 56
EL BAUTISMO DE FUEGO DE LOS CRUCEROS DE COMBATE
El crucero acorazado alemán Scharnhorst. Colección del Museo Naval.
La opinión pública, que deseaba ardientemente un Nelson de los tiempos
modernos, colmó a David Beatty de gloria, lo cual era razonable y merecido
pues la operación suponía el primer éxito de esa guerra y constituía una
importante victoria. Beatty había conducido con mucho acierto las operacio
nes actuando con gran acometividad y arriesgando sin dudar un momento
sus cruceros de combate en unas aguas muy comprometidas por la proximi
dad de la costa alemana, en las cuales existía, entre otras, amenaza de
submarinos enemigos y propios. En honor a la justicia también hay que
señalar que de no haber sido por las oportunas medidas de refuerzo adopta
das por Jellicoe, que valoró perfectamente la capacidad ofensiva del enemi
go, es muy probable que esta victoria no hubiera tenido lugar pues Beatty no
se hubiera encontrado allí.
A raíz de esta primera participación en la guerra, el crucero de combate
causó muy buena impresión a los observadores navales de todo el mundo y las
autoridades navales británicas recibieron el primer espaldarazo de la opinión
pública, pero no se debía cantar victoria hasta que los cruceros de combate
ingleses se enfrentaran con sus congéneres alemanes.
Destrucción de la escuadra de Cradock y batalla de las Falkland
El 1 de noviembre de ese mismo año de 1914, dos meses después del
combate de Heligoland, tiene lugar en el Pacífico la destrucción de la División
del contralmirante Cradock por la escuadra de cruceros del Extremo Oriente
que mandaba el vicealmirante Von Spee.
Año 1997
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Combate de Coronel (1 de noviembre de 1914).
EL BAUTISMO DE FUEGO DE LOS CRUCEROS DE COMBATE
La escuadra alemana se encontraba en las Islas Carolinas al declararse la
guerra y, de acuerdo con los planes previstos, debía dirigirse a las costas occi
dentales de América y atacar el tráfico marítimo británico. Contaba esta
escuadra con los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneissenau, de 11.400
toneladas, con ocho cañones de 210 mm, seis de 150 mm y 22,5 nudos de
velocidad, y los cruceros ligeros Leipzig, Nüremberg y Dresden, de 3.200
toneladas, diez cañones de 105 mm y 23 nudos de velocidad.
Una escuadra inglesa al mando del contralmirante sir Cristopher Cradock,
comandante de las fuerzas navales del Atlántico Occidental, fue enviada al
Pacífico a fin de impedir la entrada de la escuadra alemana en el océano
Atlántico. Estaba formada por el crucero acorazado Good Hope (buque insig
nia), de 14.000 toneladas, con dos cañones de 234 mm, doce de 152 y una
velocidad de 22 nudos; crucero acorazado Mon,nouth, de 9.800 toneladas,
catorce cañones de 152 mm y 22 nudos de velocidad; el crucero ligero Glas
gow, de 4.820 toneladas, con dos cañones de 152 mm, diez de 102 y velocidad
de 25 nudos, y por último, el crucero auxiliar Otranto, con cuatro cañones de
120 mm y 17 nudos de velocidad.
Esta escuadra no era la más adecuada para enfrentarse a la eficiente escua
dra alemana. Movilizada con reservistas, estaba formada por buques anticua
dos, de menor poder ofensivo que los alemanes.
Estaba previsto poner a las órdenes de Cradock el crucero acorazado
Defence, que por sus excelentes características y estado de adiestramiento
hubiera constituido una ayuda incalculable, pero nunca llegó a incorporarse.
También se puso bajo su mando el viejo acorazado Canopus que aunque lento
(normalmente 12 nudos y esporádicamente 14) contaba con cuatro nada
despreciables cañones de 305 mm como artillería principal.
El 22 de octubre salió Cradock de las Falkland con el Canopus y el Good
Hope para unirse a los Monmouth, Glasgow y Otranto, que ya habían entrado
en el Pacífico. Desde las Islas Chonos puso un mensaje al Almirantazgo seña
lando su intención de dejar atrás al viejo Canopus ya que limitaba mucho la
velocidad de avance de la fuerza. Esta decisión no sentó muy bien en el Almi
rantazgo, ya que si bien era cierto que el Canopus limitaba la movilidad de la
escuadra, el prescindir de cuatro cañones de 305 mm dejaba a Cradock en
clara desventaja artillera.
El día 1 de noviembre, Cradock, ya reunido con el Glasgow y sus restantes
cruceros, tuvo información por unas señales captadas por la TSH de la presen
cia de un buque alemán por el norte, por lo que los buques ingleses aproaron
al NNO. formando una línea de exploración orientada al ENE. dejando un
intervalo de 15 millas entre cada dos buques contiguos. El Canopus había
quedado ya rezagado unas 300 millas. Las condiciones de visibilidad eran
muy buenas.
A las 16.20 el crucero Glasgow avista humo por estribor dirigiéndose a
reconocerlo. Simultáneamente los alemanes avistan los cruceros Glasgow,
A4on,nouth y Otranto.
A las 18.30, ya en el crepúsculo vespertino, con viento fresco del sudeste y
mar gruesa, ambas líneas navegan hacia el sur a una distancia de 13.000
Año 1997
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
El crucero de combate británico inflexible. Colección del Museo Naval.
metros, destacando perfectamente las siluetas de los buques ingleses sobre el
horizonte, mientras que las de los buques alemanes, proyectadas sobre el
elevado fondo montañoso que constituyen los Andes, permanecen muy difu
sas para los directores de tiro ingleses.
A esta hora Von Spee cae una cuarta hacia el enemigo por giros simultáneos.
ordenando abrir fuego al estar a 10.400 metros.
A la tercera salva el Scharnhorst centra al Good Hope destrozándole el
cañón de proa de 243 mm. Cada buque alemán hace fuego sobre el correspon
diente de la línea enemiga, actuando los ingleses de la misma forma.
El Otranto, muy castigado por el Dresden, sale de la línea sin ser persegui
do. El Gneissenau también centra el tiro a la tercera salva, produciéndose
incendios en los buques ingleses que tratan de cerrar distancias sin conseguir
lo siendo machacados por el fuego alemán hasta que anochece.
Después de poner fuera de combate al Monrnouth obligándole a retirarse,
los dos cruceros acorazados germanos concentran su fuego sobre el Good
Hope, que se defiende bravamente. Poco después el crucero acorazado desa
parece en el abismo arrastrando consigo al valiente contralmirante Cradock y
a cerca de un millar de hombres.
Con la oscuridad cesó el fuego después de 52 minutos de intenso cañoneo.
El Moninouth, haciendo agua, se dirige al norte perseguido por el Nüremberg,
que lo hunde a las 21.00 horas. El Giasgow que había recibido cinco impac
tos, se aleja hacia el oeste. Los alemanes solamente tuvieron insignificantes
daños en los Scharnhorst y Gneissenau.
Pero no era la pérdida de 1.654 hombres y de los dos cruceros acorazados
ingleses lo que dio mayor importancia al combate, sino el dominio de las
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Núm. 56
LOS INGLESES 4B[t
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Batalla de las Falkland (8 de diciembre de 1914).
HUNDIDO
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JOSÉ MANUELGUTiÉRREZDE IÁ CÁMARASEÑÁN
aguas sudamericanas del océano Pacífico por la escuadra alemana. La inme
diata consecuencia fue la paralización del tráfico marítimo con Sudamérica.
El dominio de esta zona era decisivo para el aprovisionamiento de nitrato de
Chile, tan importante en la fabricación de municiones.
Este hecho, conocido por Combate de Coronel, ya que tuvo lugar a la
altura de la ciudad chilena del mismo nombre, encuentra muy pronto la répli
ca británica.
La escuadra de cruceros del Extremo Oriente del almirante Graff von Spee
había doblado ya el Estrecho de Magallanes, pues había recibido órdenes de
dirigirse a Alemania a través del Atlántico, pero antes de regresar a la Metró
poli Von Spee atacará la base de Port Stanley, en las Islas Falkland, con el fin
de destruir las instalaciones de aprovisionamiento de carbón y la estación de
radio.
Von Spee, que no andaba sobrado de municiones, sabía que encontraría
una importante defensa en la base inglesa, pero lo que nunca se le pasó por la
imaginación fue la presencia de cruceros de combate enemigos en las islas.
En efecto, el Almirantazgo británico, deseoso de tomarse la revancha por
el desafortunado Combate de Coronel, no perdía la esperanza de destruir a los
cruceros alemanes antes de la llegada a sus bases. Por eso lord Fisher, primer
lord naval, había ordenado destacarse de la Gran Flota a los cruceros de bata
lla Invencible e Inflexible, que a las órdenes del almirante Doveton Sturdee
fondean en Port Stanley el 7 de diciembre.
Aparte de estos cruceros de batalla, la defensa de las islas estaba constituida
por el viejo acorazado Canopus, actuando ya como batería flotante; los cuatro
cruceros acorazados Defence, Carnavon, Cornwaii y Kent: los cruceros ligeros
Giasgow y Bristol y los cruceros auxiliares Macedonia, Otranto y Oraina.
En la madrugada del 8 de diciembre se avistan desde Port Stanley unas
columnas de humo que pertenecían a la flota alemana, pero se tardó una hora
en identificar al enemigo. Entre tanto, el estado de la flota británica era de lo
más lamentable, ya que los cruceros de batalla estaban entregados a la dura
faena del carboneo, lo que significaba que las calderas estaban apagadas.
A las 09.25, cuando el Gneissenau estaba dentro del alcance artillero del
Canopus, el acorazado disparó dos proyectiles de 305 mm que levantaron dos
grandes surtidores en las proximidades del crucero. De atacar Von Spee enton
ces, podría haber aplicado la táctica utilizada por los norteamericanos contra
la escuadra del almirante Cervera en Santiago de Cuba, es decir, concentrar el
fuego de todos sus buques sobre cada uno de los del enemigo al dejar la boca
na de salida de puerto, haciendo la reacción prácticamente ineficaz. Pero el
almirante alemán debió sospechar la presencia de buques muy poderosos y al
no tener razones para suponer el estado en que se encontraba en esos momen
tos el enemigo, no quiso actuar con precipitación, dando tiempo a los cruceros
de combate para dejar el fondeadero y, poco a poco, levantar presión, empren
diendo la caza de la escuadra alemana.
Fue probablemente al avistar los palos triples cuando Von Spee compren
dió que era víctima de una trampa, pues los cruceros de combate británicos no
tenían porque estar allí; por ello ordenó a sus crucros ligeros que se dirigie
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56
EL BAUTISMO DE FUEGO DE LOS CRUCEROS DE COMBATE
sen al sur a toda máquina, ofreciendo él con los dos cruceros acorazados
combate a los británicos, para de este modo permitir la fuga de los hermanos
pequeños. Caballerosamente había transmitido antes de iniciar el combate un
mensaje a toda su fuerza con el siguiente texto:
«Espero y deseo que se conducirán ustedes con el mismo valor que
el almirante Cradock y su gente el día de Coronel».
Los ingleses navegaban en línea de marcación por estribor, encabezada por
el Glasgow y seguida por el Invencible y el Inflexible. Esta formación a
primera vista ilógica, debido a que el buque de menos potencia iba en cabeza,
no lo era en realidad, debido a las circunstancias del momento, pues el Gias
gow tenía por misión mantener el contacto con el enemigo en el caso de que
no pudieran hacerlo los crúceros de combate, que todavía no podían desano
llar su mayor velocidad.
Von Spee, en un empeño desesperado por conseguir un tiro eficaz con sus
cañones de 210 mm, maniobró en busca de una posición favorable, pero los
ingleses, superiores en velocidad y artillería, mantuvieron la mayor parte del
tiempo al enemigo en el extremo del círculo de máximo alcance artillero de
sus cañones de 305 mm. Sin embargo, en los intervalos en que los alemanes
consiguieron aproximarse, impresionaron a su enemigo por su magnífica
ejecución del tiro, de asombrosa precisión y gran rapidez entre salvas.
Después de combatir heróicamente hasta el último instante, el Scharnhorst
El crucero de combate alemán Seydlitz. Colección del Museo Naval.
Año 1997
41
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE I
CÁMARASEÑÁN
El crucero acorazado alemán Blücher. Colección del Museo Naval.
se empezó a tumbar lentamente sobre su costado, hasta que se hundió de proa.
Ni un solo hombre de la dotación se salvó. Con él sucumbió el ejemplar almi
rante Von Spee y uno de sus hijos. El otro murió en el Nuremberg.
Una hora y media más aproximadamente aguantó el Gneissenau, ya que
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Hundimiento del Blücher. Colección del Museo Naval.
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Núm. 56
EL BAUTISMO DE FUEGO DE LOS CRUCEROS DE COMBATE
Sturdee lo sometió a un lento y distanciado cañoneo en lugar de resolver el
combate de una manera más rápida y decidida. Totalmente destrozado, con
múltiples incendios e inundaciones pero también combatiendo gallardamente
hasta que el último cañón fue destrozado, se hundió con la bandera en el pico
a las 18.02. Tan sólo 187 hombres pudieron ser recogidos.
El almirante inglés ordenó a los cruceros acorazados Cornwail y Kent y al
crucero ligero Glasgow la persecución de los cruceros ligeros alemanes,
logrando escapar únicamente el Dresden, que fue hundido unos meses más
tarde por los ingleses al sur de Chile.
Este hecho tuvo gran importancia para el futuro desarrollo del crucero de
batalla, ya que confirmó las buenas perspectivas deducidas del combate de
Heligoland y fue a partir de la batalla de las Falkland cuando las grandes
potencias navales del mundo apreciaron su importancia e iniciaron su cons
trucción. Lord Fisher consiguió un crédito del Tesoro británico para la
construcción de una nueva serie de cruceros, que estaría constituida por los
Repulse y Renown.
Dogger Bank
Poco tiempo después, en el Mar del Norte, van a tener lugar acontecimien
tos muy importantes para nuestro protagonista, porque por primera vez se
enfrentarán cruceros de batalla formando los gruesos principales de dos fuer
zas enemigas..
El 23 de enero de 1915 se hace a la mar el contralmirante Von Hipper, con
los cruceros de combate Seydiitz, Deifflinge Miitke y el crucero acorazado
Blüchei los cruceros ligeros Gaudeniz, Rostock, Kolberg y Straizund y dieci
nueve destructores4 con la misión de atacar a las unidades de vigilancia ligeras
que los británicos tenían en la zona de Dogger Bank. Estaba prevista la salida
de la Flota de Alta Mar si se consideraba necesario.
Los ingleses habían captado varios mensajes transmitidos entre los alema
nes y tenían noticias de la salida de la flota enemiga, por lo que el Almirantaz
go ordenó la salida de la base de Rosyth del vicealmirante sir David Beatty
con los cruceros de batalla Lion, Tigei Princess Royal, New Zealand e Indo
¡nitable, además de la división de cruceros ligeros del comodoro Goude
nought, con los Birmingham, Southampton, Nottinghwn y Lawestoft. El
contralmirante Tyrwhitt salió de Harwich con los cruceros ligeros Aurora,
Arethusa, Undanted y treinta y cinco destructores. Jellicoe, con toda la Gran
Flota se hizo a la mar desde Scapa Flow.
Beatty navegaba a un rumbo opuesto al de Hipper, en demanda del Dogger
Bank. Jellicoe se dirigía hacia el sur para apoyar a Beatty si la situación lo
requería. Sin embargo, la flota de Alta Mar se mantenía en puerto.
Uno de los cruceros ligeros de la fuerza de Tyrwhitt, el Aurora, avistó al
crucero alemán Ki5lberg con cuatro destructores. El Kiilberg abrió inmedia
tamente fuego, pero el inglés no contestó hasta cumplimentar su principal
cometido, es decir, transmitir a Beatty y a Jeliicoe la situación de los buques
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Combate de Dogger Bank (24 de junio de 1915).
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El crucero de combate británico Tier. Colección del Museo Naval.
alemanes. Hipper, al sentirse sorprendido por lo que suponía la descubierta de
una fuerza importante y ver frustradas las posibilidades de cumplimentar su
misión, ordenó la retirada hacia su base, dirigiéndose a gran velocidad hacia la
bahía de Heligoland.
El vicealmirante Beatty no estaba dispuesto a desaprovechar una ocasión
como ésta y se lanzó, con sus cruceros de batalla, en persecución de los
alemanes al estilo con el que un general de caballería hubiese efectuado una
carga. Los buques tuvieron que forzar las calderas levantando presión. Los
Lion, Tiger y Princess Royal respondieron perfectamente a los deseos de
Beatty, pero el New Zealand y el Indomitable quedaron algo retrasados
aunque alcanzaron los 27 nudos.
A las 08.52 el Lion larga la primera salva contra el Blüche, último de la línea
de Hipper que no era crucero de combate, sino crucero acorazado. Beatty desple
gó a sus buques en línea de marcacióny a las 09.05 da la señal de fuego general.
La línea de Hipper concentró el fuego sobre el Lion, mientras los ingleses
castigan fundamentalmente al Blüche, que estaba en la cola. A las 09.35
Beatty da la orden de que cada buque inglés disparase sobre el correspondien
te de la línea enemiga, aunque hubo un error en la interpretación de la orden y
nadie disparaba sobre el Miiltke. A las 09.45 el Lion alcanzó al Seydiitz en las
proximidades de la torre de popa incendiándose los saquetes de pólvora,
ocasionando la muerte de más de cien hombres. El incendio se propagó a la
torre contigua y causó también allí fatales efectos. Para sofocarlo fue necesa
rio inundar los pañoles popeles. El Seydlitz se salvó de milagro y, hundido de
popa, mantuvo su puesto en la línea.
El Blüchei; alcanzado numerosas veces por los potentes proyectiles británi
cos, fue perdiendo velocidad y, por último, quedó al garete, aunque el comba
te entre los cruceros de batalla continuó ferozmente. El New Zealand y el
Indoniitable que se encontraban algo rezagados por su menor velocidad
Año 1997
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JOSÉ MANUELGUTiÉRREZDE LA CÁMARASEÑÁN
consumaron el final del crucero acorazado, aunque el Blücher continuó defen
diéndose durante un largo intervalo hasta que dio la voltereta y se sumergió
para siempre llevándose consigo a 792 hombres. Solamente 237 pudieron ser
recogidos por los destructores ingleses. Además del heroísmo de la dotación,
quedó constancia de la calidad de la construcción naval alemana.
Pero los cruceros de batalla británicos estaban resultando también muy
castigados. El Lion, sobre el que los alemanes concentraban la casi totalidad de
su fuego, se vio obligado a abandonar la línea fuertemente escorado a estribor.
Beatty, que debido a este evento se encontró con las alas cortadas, ordenó
al destructor Attact abarloarse al Lion trasladando su insignia al Princess
Royal, pero en el intervalo el contralmirante Moore, sucesor de Beatty en el
mando de la escuadra y que se hizo cargo del mismo mientras este último
efectuaba el transbordo, no persiguió a Hipper con la misma fogosidad que su
jefe, concentrándose en la destrucción del Blticher y la escuadra alemana
consiguió evadirse. El combate había terminado.
Cuando Beatty se incorporó a su escuadra era demasiado tarde para reanu
dar la caza de Hipper. De todos modos, el almirante tenía razones para
mostrarse optimista ya que había provocado la huida de su enemigo y le había
hundido uno de sus cruceros.
Los alemanes reforzaron la protección interior de los cruceros de batalla
después de analizar los importantes daños ocasionados al Seydlitz. Sin embar
go, los ingleses no estudiaron con la misma profundidad los destrozos ocasio
nados en el Lion por los proyectiles alemanes, y no tomaron medidas para
reforzar la cubierta protectora. Más tarde, en Jutlandia, comprenderían el
grave error en que habían incurrido.
Bibliografía
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DE LA SIERRA,Luis: El mar en la Gran Guerra. Ed. Juventud, Barcelona,
1984.
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Madrid, 1935.
RAMÍREz GABARRÚs,Manuel: Cruceros de batalla. Medio siglo de Historia
Naval, Ed. Naval, Madrid, 1962.
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WARNER, Oliver: Grandes batallas navales. Plaza & Janés, Barcelona,
1964.
WILs0N, H.W.: Los acorazados en acción. Ed. Naval, Madrid.
46
56
LA CONTRIBUCIÓNDE LOS
JUDÍOS ESPAÑOLESAL
DESARROLLO DE LA CIENCIA
NÁUTICA EN LOS TIEMPOS
PRECEDENTESAL
DESCUBRIMIENTODE AMÉRICA
Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA
Investigador Naval
El «arte de navegar», que con el tiempo se convertiría en ciencia, se asien
ta sobre dos pilares fundamentales, la resolución de un cálculo basado en la
posición de los astros y la traslación de los datos obtenidos a una exposición
gráfica, en la que no sólo aparezca la situación de la nave, sino que en este
medio gráfico figuren también las costas y accidentes geográficos del entorno,
esto es, la carta de navegar. El desarrollo de ambos conocimientos da lugar al
nacimiento de la Astronomía Aplicada ya la Cartografía, absolutamente
imprescindibles para conocer la situación de una nave.
Como es conocido, tanto en el campo del saber astronómico, como en el de
la Cartografía, la aportación de los judíos españoles en los años precedentes al
descubrimiento es importantísima. Hasta el momento de los viajes oceánicos,
la navegación casi en su totalidad se efectuaba por itinerarios próximos a la
costa, por lo que la utilización de la Astronomía era innecesaria, a excepción
de la estrella Polar, que ya era conocida por los navegantes fenicios. Como ha
señalado, acertadamente, el insigne matemático Julio Rey Pastor, durante la
Edad Media la Astronomía era cultivada casi exclusivamente como ciencia
auxiliar de la Astrología. Por ello no nos debe sorprender que los primeros
compiladores de tablas astronómicas, con posibilidades de aplicación para la
navegación, efectuasen estudios de Astrología y que un instrumento tan pleno
de resonancias náuticas, como es el astrolabio, sea a la vez utilizado para
predicciones astrológicas.
Las tablas astronómicas del rey Don Pedro IV el Ceremonioso
En el campo de las ciencias astronómicas, hay que señalar las valiosas
aportaciones que los hombres de ciencia judíos hicieron a esta rama del saber
y que se inicia con Abraham Bar-Hiyya, también conocido con el sobrenom
bre Ha-Nasi, que en hebreo significa príncipe, y cuya actividad científica fue
Año 1997
RICARDO ARROYO RUIZ-ZORRILLA
verdaderamente enciclopédica; entre sus obras se encuentra el Séfer ha-Ibbur,
un círculo del calendario. La tradición astronómica de los judeoespañoles se
mantiene con Abraham Ibn Ezra, Jacob Corsino, al que nos referiremos inme
diatamente, y finaliza con el judío salmantino Abraham Zacut, sin lugar a
duda alguna el autor de la obra de mayor aporte científico al desarrollo de la
Astronomía aplicable a la navegación oceánica hasta entonces publicada. El
Alrnanach Peipetuuin de Zacut, según afirma Martín Fernández de Navarre
te en su Historia de la Náutica, «sirvió de guía a nuestros navegantes en el
siglo xvi, para sus observaciones de la Astronomía Náutica».
Durante su reinado, tanto Pedro IV de Aragón conocido como el Ceremo
nioso (1335-1387), como sus hijos y sucesores Juan 1 el Cazador y Martín el
Humano fomentaron y alentaron el desarrollo de las ciencias y de la cultura;
se ha dicho que el clima científico de la Corte del rey Don Pedro el Ceremo
nioso puede parangonarse con el de la Corte de Alfonso X, un siglo atrás. Este
quehacer cultural tiene una especial incidencia en la Astronomía y la Carto
grafía.
En opinión del doctor Millás Vallicrosa, el rey Don Pedro, quizás aconseja
do por el judío de origen andaluz Jacob Corsino, quiso ir más allá de la
confección de un simple almanaque que reemplazase tanto a las ya envejeci
das Tablas de Azarquiel, como a las compiladas en tiempos de Alfonso X el
Sabio. Inició el trabajo el astrónomo real mestre Pere Gilbert, con la ayuda de
su discípulo Dalmau ses Planes, y finalmente el rey Don Pedro encargó al
judío castellano «Magister Jacob Corsino» la redacción de las tablas de acuer
do con el método empleado por los astrónomos árabes y judíos. Jacob Corsi
no, o Al-Corsí, fue además autor de un tratado sobre el uso del astrolabio,
trabajo que él mismo tradujo al hebreo en 1378. La obra estaba dividida en
ocho capítulos y Corsino había seleccionado para los estudiosos las cuestiones
de mayor comprensión e interés.
El cómputo de las tablas se inició en 1360 y se concluyó seis años más
tarde, y se calcularon para el meridiano de Barcelona, con un periodo de utili
zación desde 1360 hasta 1433, es decir, 74 años. La obra contiene tablas de
los lugares verdaderos del Sol y de la Luna, así como de sus conjunciones y
oposiciones. Se indican también las posiciones verdaderas de cinco planetas,
incluyendo sus nodos o Cabezas de Dragón, así como la latitud y otros datos
referidos siempre para los días-meses del periodo calculado. Las tablas
mantienen una estructura semejante a la empleada en la confección de las
tablas de Abraham Bar Hiyya, las Toledanas y las de Alfonso X el Sabio; no
obstante, se observa una cierta economía en la parte trigonométrica, como
acertadamente ha señalado el doctor Millás.
Las tablas fueron compuestas en catalán, latín y hebreo. Del texto hebraico
existen tres ejemplares: el manuscrito 165 de la Biblioteca Rossiana de Parma,
los manuscritos 379 y 456 de la Biblioteca Vaticana y el manuscrito 1.664 de
la Biblioteca de Cataluña (en sigla B y con una extensión de 26 folios). El
texto en catalán se halla en la Biblioteca municipal de Ripoil (manuscrito 21).
El texto latino, que sólo contiene los cánones, se encuentra en la Biblioteca
Nacional de París (manuscrito 10.263).
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56
LA CONTRIBUCIÓN DE LOS JUDÍOS ESPAÑOLES AL DESARROLLO DE LA CIENCIA...
Las tablas, a las que se une un documentado estudio sobre las mismas,
fueron reproducidas por José María Millás Vallicrosa en 1962.
Ya hemos comentado la protección al estudio de las ciencias que dispensa
ron tanto el rey Don Pedro el Ceremonioso como sus hijos, y debemos subra
yar también la intervención que los hombres de ciencia hebreos tuvieron en
los saberes de la Astronomía y la Cartografía, como lo atestiguan algunos
datos: En 1359, el rey Pedro el Ceremonioso encarga al judío Isaac Nafucí
o Niffocí, un judío de Mallorca, la construcción de «álerotges y estralaus»
—relojes y astrolabios—; unos años más tarde, en 1362, le ordena dirigirse
desde Mallorca a Barcelona para construir nuevos instrumentos. El Rey, satis
fecho con el trabajo realizado, le otorga el título de rabino de la isla de
Mallorca. Isaac Nafucí corresponde a la gentileza del Rey enviándole un
cuadrante de plata, valorado en 20 reales de oro de Mallorca.
Como ha constatado Rubió y Lluch, existen numerosos testimonios de los
pagos efectuados por la tesorería real, en favor de Nafucí, por losinstrumen
tos construidos.
Además deNafucí, otros judíos se ocupaban de la construcción de instru
mentos náuticos, como Bellshom Efraim, hermano de Vidal Efraim, que había
traducido los trabajos astronómicos de Al-Fargani. La carta que el infante Don
Juan (más tarde Juan el Cazador) dirige al gobernador de Mallorca, atestigua
lo anteriormente dicho: «dos juehus qui son bon mestres de fer estralaus, a la
un des quals dien Bellshoms, e a l’altre Ysach Nifocci...» (dos judíos que son
buenos maestros de hacer astrolabios, a uno de los cuales le llaman Bellshoms
y al otro Isaac Nifocci).
Bofarull y Sans aporta otro testimonio acerca de la afición de Pedro el
Ceremonioso a los astrolabios: «el Rey dirigió una carta en 132, al goberna
dor del Rosellón, en la que le avisaba de que Natan del Bari debía haberle
enviado un astrolabio por mediación de Vidal Fener, judío de Barcelona, y
que no habiéndolo aún recibido, se lo remita o le fabrique otro».
El Atlas Catalán de Abraham Cresques
Sin abandonar la época, vamos a referirnos ahora a otro de los elementos
indispensables para la navegación: la carta náutica, también llamada carta de
marear o carta de navegación; es un mapa marino que puede definirse como la
representación plana del mar o de una de sus partes, en la que se incluyen los
accidentes geográficos de utilidad para el tráfico marítimo y que permite su
utilización para navegar por rumbos. No vamos a extendernos en la tipología
de las cartas náuticas, atendiendo a su tamaño o proyecciones, simplemente
vamos a referirnos a algunos aspectos de la escuela cartográfica mallorquina y
en especial al famoso Atlas Catalán y a Abraham Cresques y Jafudá Cresques:
Rey Pastor y García Camarero definen como Cartografía Mallorquina al
conjunto de todas las cartas náuticas firmadas en Mallorca o en lugar diverso
por cartógrafo mallorquín. Esta escuela cartográfica mallorquina se inicia en
la primera mitad del siglo xiv, siendo uno de los primeros trabajos el conocido
Año 1997
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LA CONTRIBUCIÓN DE LOS JUDÍOS ESPAÑOLES AL DESARROLLO DE JA CIENCIA...
mapamundi de Angelino Dulcert y que aporta entre otras innovaciones la traza
de los 32 rumbos de los vientos. Una de las características de la Cartografía
mallorquina de esta época consiste en la duplicidad de su utilización, ya que
contiene información de carácter náutico y a la vez geográfico-mercantil. Esta
doble finalidad se mantiene en la Cartografía mallorquina durante el siglo xv.
El exponente más valioso de estas cartas náuticas y a la vez geográficas es
el famoso Atlas Catalán, de Abraham Cresques. Mantiene las características
de la escuela cartográfica medieval de Mallorca, la clásica red de rumbos y
una abundante toponimia tanto en la costa como en el interior. Incluye
también un error, mantenido hasta alcanzarse el conocimiento de las variacio
nes de la declinación magnética, errores sistemáticos en el trazado de. los
rumbos que van al Oeste. Como ya hemos indicado, la carta fue realizada por
Abraham Cresques en 1375, sin la colaboración de su hijo Jafudá Cresques,
como ha probado Jaume Riera. La razón que llevó a Abraham Cresques a la
confección del Atlas Catalán es sobradamente conocida: el infante Don Juan,
hijo de Pedro IV el Ceremonioso, encargó un mapamundi de Abraham Cres
ques, que en 1381 regalaría al rey Carlos VI de Francia, pasando a. formar
parte de la Biblioteca Real, actualmente Biblioteca Nacional de París. José
María Quadrado afirma que de acuerdo con los asientos de los libros de cuen
tas de la procuración real, se pagaron por el mapamundi sesenta libras y ocho
sueldos. Veamos algunos aspectos de las relaciones entre Abraham Cresques y
el rey Don Pedro IV de Aragón y su hijo el infante Don Juan. El 9 de abril de
1368, el Rey adquiere entre otros objetos un mapamundi y aunque no existe
constancia del autor del mismo, sí consta que seis días después el Rey firmaba
un documento por el que se concedía a Abraham Cresques el rango de familia
real. La familiaridad real era una distinción social que otorgaban los reyes a
personas no residentes en la Corte y que llevaba consigo algunos privilegios.
En el caso concreto de los judíos, suponía una concesión aún mayor: la
dispensa de llevar obligatoriamente sobre la vestimenta una rueda, que revela
ba a los demás la condición de judío de la persona que la portase y que
evidentemente suponía una vejación.
Esta distinción que fue otorgada asimismo a su hijo Jafudá Çresques,
alcanzó también a Isaac Nafucí, maestro de astrolabios al que nos hemos refe
rido anteriormente.
Años más tarde el infante Don Juan, posiblemente como recompensa a
los trabajos realizados por Abraham Cresques, entre los que tal vez estuvie
se la construcción del Atlas Catalán, concedería tanto al padre como al hijo
la familiaridad; dos días más tarde otorga al primero una licencia para la
construcción de unos baños públicos para judíos y le amplía una concesión
de agua El documento, fechado en Barcelona el 10 de julio de 1381, dice así:
«Nos infans Johannes respectu serviciorum per te Cresques Abraham, judeum
cjvitates Majoricarum, magistrum mapamundorum et buxolarum, nobis diver
simode prestitorum et que prestan ammodo speramus, te, eundem Cresques
nec non Jaffudanum, tanquam familiares et domestos nostros benigne presen
tis recipimus et aliorum familiarum et domesticorum nostrorum consorcio
agregamus...».
Año 1997
RICARDO ARROYO RUIZ-ZORRiLLA
Abraham Cresques pertenecía a una familia judía que llevaba asentada en
Mallorca varias generaciones, había nacido en la ciudad de Mallorca (hoy
conocida como Palma) el 11 de julio de 1325. Murió en la misma ciudad,
cuando contaba 61 años. Jaume Riera afirma que pese a ser conocido como
maestro de hacer mapamundis y «mestre brujoler», es decir, maestro de hacer
brújulas, carecía de conocimientos de Cartografía y tampoco construía brúju
las, sino que era un pintor o iluminador de mapas de lujo y de las cajas que
contenían las brújulas; sostiene Riera que la máxima obra de Abraham Cres
ques no es el famoso Atlas Catalán, sino la Biblia de Farhi, extraordinaria
mente iluminada; si bien es cierto que no existe ningún documento que avale
los conocimientos cartográficos de Abraham Cresques, también es cierto que
en ninguno de los documentos reales en que se le menciona se afirma lo
contrario, sin embargo en repetidas ocasiones hay referencias a Abraham
Cresques como maestro de mapamundis y de hacer brújulas y afirmar lo
contrario es movemos en el terreno de las hipótesis sin confirmación.
El Atlas Catalán está formado por siete planchas de madera de 0,643 por
0,249 metros. Las dos primeras hojas contienen un calendario lunar perpetuo,
unas tablas geográficas y astronómicas y en el texto que las acompaña se hace
una de las primeras menciones al nocturlabio. El resto son mapas que abarcan
los continentes europeo y asiático y extensas zonas de Africa, incluidas las islas
Canarias. Belén Rivera y María Luisa Martín-Merás señalan que el atlas no está
firmado ni fechado y sostienen que no se sabe con seguridad si fue hecho por
Abraham Cresques, como se ha venido afirmando generalmente.
El Atlas Catalán es de una gran belleza; como ha dicho Gonzalo de Repa
raz «es una síntesis de los conocimientos cartográficos y geográficos de la
humanidad».
Sobre la obra de Cresques, García Camarero ha afirmado que «Alcanza la
máxima perfección del género por contener además un célebre calendario
astronómico, provisto de un monograma móvil» y finalmente tengamos
presente la opinión de Josep Sureda: «es uno de los puentes que unen la Edad
Media con el Renacimiento».
Fontoura Da Costa en su famosa obra A Marinharia dos Descobri,nentos
se expresó así: «Esta Carta, que é o mais monumental documento cartográfico
conhecido.
Al cumplirse el sexto centenario de la obra, se publicó la primera edición
traducida al castellano y la reproducción facsímil del Atlas, en una edición
sumamente cuidada, tanto en la impresión gráfica como en los textos que
tratan el trabajo de Abraham Cresques.
.
Jafudá Cresques
Jafudá Cresques heredó de su padre Abraham la habilidad y los conoci
mientos para construir brújulas y mapamundis; durante años padre e hijo
trabajaron conjuntamente, como ya se ha dicho anteriormente y los privilegios
que recibió Abraham se otorgaron también a Jafudá Creques. En 1381 el
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LA CONTRIBUCIÓN DE LOS JUDÍOS ESPAÑOLES AL DESARROLLO DE LA CIENCIA...
infante Don Juan concede autorización a Jafudá Cresques para contraer nuevo
matrimonio, a pesar de vivir todavía su primera esposa, pues si bien la Ley
Mosaica lo permitía, las disposiciones vigentes no lo contemplaban y el
infractor podía ser sancionado con una multa. Desconocemos cuándo Jafudá
pasó a ser converso, pero existe un documento de 30 de octubre de 1391 en el
que Jafudá aparece como Jaume Ribes, aunque en otros documentos figura
como mestre Jacome Ribes.
Tras la muerte de Abraham Cresques en 1387, su hijo Jafudá continuó con
los trabajos de Cartografía y atendiendo los encargos reales; así se indica en un
documento real: «Joan 1 mana a Berenguer Llompart que inclougui en el seu
compte la quantitat de seixanta lliures mallorquines preu de un mapa Mundi
que’l pare d’en Jafudá Cresques havia començat per’l rey» (Rubió y Lluch).
Tras la muerte de sus protectores y respondiendo a las llamadas del infante
Don Enrique de Portugal, en 1420 Jafudá Cresques se traslada a Portugal,
estando al servicio de Don Enrique para dirigir los estudios cartográficos
patrocinados por el Infante portugués en Sagres, y que posiblemente dieron
lugar a la expansión marítima portuguesa. Armando Cortesao y Texeira da
Mota, en sendos trabajos publicados por el Agrupamento de Estudios de
Cartografía Antiga, han reconocido lo que el progreso de la ciencia náutica
portuguesa debe a Cresques. De la obra cartográfica de Jafudá Cresques sólo
se conservan alguno de sus trabajos en la Biblioteca Nacional de París.
Abraham Zacut
Abraham Zacut es el último eslabón de la ciencia medieval, que enlaza los
estudios de la Astronomía tradicional con su aplicación práctica a los comien
zos de la navegación ultramarina.
El apellido Zacut no es nuevo en la historia de la ciencia española; según
afirma Amador de los Ríos, Isaac Aben Zacut no es otro que el famoso rabino
que colaboró con Alfonso X en la confección de sus tablas y que es más cono
cido como Rabí Zag de Toledo.
El judío salmantino Abraham Zacut nació en Salamanca en 1452, y pasó su
infancia y juventud en la aljama de su ciudad natal. Tuvo como maestro a
Isaac Aboab, último gaon de Castilla, con el que estudió Matemáticas y Astro
logía. Algunos tratadistas, entre ellos Alejandro Vidal, Steinschneider y Espe
rabé, afirman que ejerció la cátedra de Astrología en Salamanca; otros autores
lo niegan, aunque sí le reconocen actividades en el campo de la docencia en
Salamanca, Zaragoza y Cartagena.
El profesor Cantera Burgos afirma: «No es inverosímil que el joven Zacut
acudiera a la universidad de su ciudad nativa, donde por los años de juventud
del luego celebénimo astrónomo regentaba la cátedra de Astrología Nicolas
Polonio, hasta que en 1464 declarada aquélla vacante por ausencia de su titu
lar obtúvola un amigo de Zacut, Juan Salaya>. Cantera, tras examinar los
libros claustrales de la Universidad de Salamanca, afirma que entre ellos no
aparece el nombre de Zacut entre sus lectores y sustitutos.
Año 1997
RICARDO ARROYO RUÍZ-ZORRILLA
The Jewish Encyclopedie se pronuncia sobre esta cuestión de la forma
siguiente: «An astronomer of wide-spread reputation. He was appointed
profesor at the univesity of his native city, and later at the of Saragossa».
Su nombre y algunos de sus trabajos están muy vinculados al astrónomo
Diego de Torres, hasta el extremo de aparecer ambos nombres al pie de los
mismos, el de Zacut en parte del códice redactado en latín y en la versión
castellana el de Torres. Cantera Burgos sostiene que son personas distintas; sin
embargo Laguarda Trías, en su excelente trabajo La ciencia española en el
descubrimiento de América, afirma que Diego de Torres y Abraham Zacut
eran la misma persona que utilizaba dos nombres, uno cristiano para el
desempeño de la cátedra y otro hebreo, al parecer práctica común en muchos
judíos. Opinión semejante mantiene Pérez Bayer, autor de la Biblioteca
Hispana Vetus.
Otro hebreo, Rodrigo de Basurto, en 1495 se hizo cargo de la cátedra de
Astrología. Era un cristiano nuevo de origen judío; quizás la adopción de la
religión oficial además de un nombre cristiano le permitió ocupar la cátedra
sin problemas.
Hacia 1480 y a la muerte de su protector, el obispo Vivero, Zacut pasó a
residir a la villa de Gata, en la provincia de Cáceres, en la que el mecenas don
Juan de Zúñiga y Pimentel, amante de las ciencias y las letras, sostenía a un
pequeño grupo de estudiosos de las ciencias y las artes. Durante su estancia en
Gata y por indicación de don Juan de Zúñiga, Zacut escribió su Tratado de las
ynfluencias del cielo.
Como consecuencia de decretarse la expulsión de los judíos en 1492,
Abraham Zacut tuvo que emigrar a Portugal, estableciéndose en Lisboa y
pasando a entrar al servicio de los reyes de Portugal Juan II y Manuel 1. El
entusiasmo que éste sentía por la Astronomía y la Náutica es conocido;
Gaspar Correia escribió: «D. Manuel era muito inclinado a astronornia, pelo
que muito practicava com o judeu Zacuto», y añade, refiriéndose a los prepa
rativos de la expedición de Vasco de Gama, «antes da partida da espediçao de
Vasco de Gama para India Zacut estaba en Beja quando o rei rnandou
chamar... Nada se faría sem a opiniao de Zacut, que podia reclamar o tempo
que precisase para consultar os astros».
Se ha dicho que los consejos que Zacut dio a Vasco de Gama le fueron
muy útiles en su expedición a la India y que en los viajes siguientes Vasco de
Gama utilizó un astrolabio de cobre construido por Zacut.
Los trabajos desarrollados por Zacut en el campo de la Astronomía tuvie
ron una gran incidencia tanto en su aplicación práctica en las expediciones
marítimas portuguesas, como en el alumbramiento de los famosos «Regimen
tos» portugueses; así lo reconoce Fontoura da Costa: «O almanch de Zacuto e
o seu propio autor, tiveram a maxima influencia na nautica portuguesa, sobre
tudo nas taboas da declinaçao do sol» (A Marinharia dos descubrimentos),
Durante su estancia en Portugal conoció a Jose Vizinho o Vecino como
discípulo, que más tarde traduciría su obra. Al iniciarse las persecuciones que
en Portugal tuvieron lugar contra los judíos, se vio obligado a emigrar a
Túnez, en donde se dedicó a la enseñanza. Al iniciarse las expediciones mili
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56
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Portadadel Almanach Perpetuum de AbrahamZacuto(Venecia, 1502).
RICARDO ARROYO RUiZ-ZORRILLA
tares españolas contra esa zona, se dirigió a Damasco (otros tratadistas seña
lan Turquía como su último destino), en donde murió hacia 1515.
La obra cumbre de Abraham Zacut es, sin lugar a dudas, la llamada en
hebreo Hibbur ha gadol, o sea, El gran Tratado, escrita en Salamanca entre
1473 y 1476. Juan de Salaya, catedrático de Astrología de Salamanca, la
tradujo al castellano en 1481. En opinión de López Piñero, la influencia de
Zacut sobre esta cátedra se prolongó durante decenios.
Algo más tarde, el discípulo de Zacut, José Vizinho o Vecino, también
hebreo, la tradujo al latín. Ambas versiones fueron publicadas simultáneamen
te en Leira en 1496 con el mismo título, Almanach Perpetuum. La obra fue
impresa por el judío Abraham Samuel Dortas.
La confección de unas tablas le había sido encomendada por el obispo
Gonzalo de Vivero de Salamanca. Zacut así lo reconoce en la epístola que le
dirige al comienzo de la obra: «ya que juzgo enteramente imposible el obede
cer tu mandato y a la vez ofrecer algo digno de tu ingenio». La protección y el
afecto que Gonzalo de Vivero dispensaba a Zacut se pone de manifiesto en el
testamento del obispo, en el que deja «al judío Abraham, astrólogo quinientos
maravedíes e diez fanegas de trigo».
La obra está dividida en 19 capítulos, en memoria del «áureo número»,
corno ha señalado Cantera Burgos. El Aimanach lo componen unos cánones,
las tablas y el almanaque perpetuo. Zacut expone la razón de su obra: «por
cuanto es cosa demostrada que la raíz y el punto de partida de la ciencia
astronómica estriba en el conocimiento de los movimientos del Sol y de la
Luna, que además es cosa cuya revelación no vedaron los maestros talmu
distas».
Durante algún tiempo se creyó que las tablas que sirvieron de modelo para
las primeras tablas náuticas fueron las de Regiomontano; sin embargo,
Joaquín Bensaúde probó que la declinación contenida en el llamado Regi
miento de Munich, que Bensaúde considera el más antiguo que ha llegado a
nuestro conocimiento, procede directamente de las tablas de Zacut y basa su
afirmación en lo siguiente:
a) Existe coincidencia entre el Regimiento y el Aimanach en el valor de la
declinación máxima solar, 23 grados 33 minutos. Regiomontano da otro valor.
b) Para el autor del Regimiento y para Zacut el año da comienzo en
marzo, en tanto que Regiomontano sitúa el comienzo del año en enero.
c) Los va1ors de la declinación de la tabla de Munich tienen una total
coincidencia con los que ofrece Zacut.
Todos estos hechos prueban, como ha afirmado Laguarda Trías, que tanto
las tablas del Regimiento de Munich como las de Evora están construidas
directamente sobre las de Zacut.
El insigne tratadista Salvador García Franco ha escrito lo siguiente sobre
Zacut: «Después de los códices alfonsíes han de pasar más de dos siglos para
encontrar otra obra cumbre. Nos referimos al Almanach Perpetuum del famo
so judío salmantino Abraham Bar Samuel Bar Abraham Zacuto».
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56
JA CONTRIBUCiÓN DE LOS JUDÍOS ESPAÑOLES AL DESARROLLO DE LA CIENCIA...
Ya hemos dicho anteriormente lo que opina el insigne historiador Martín
Fernández de Navarrete acerca de Zacut. La afirmación de Fernández de
Navarrete tiene su confirmación en lo expresado por Paolo Emilio Taviani en
La génesis del Descubrimiento, cuando recuerda que Cristóbal Colón consultó
un ejemplar del Almanach Perpetuum para predecir el 29 de febrero de 1504
un eclipse de Luna.
Las tablas que Fernández de Enciso incluye en su obra Suma de geografía,
considerada como el primer tratado de Náutica escrito en español, están
fundamentadas en la obra de Zacut, como afirma Pereira da Silva y la mayor
parte de los estudiosos de la obra de Enciso.
El almirante García-Frías, en su trabajo sobre Colón y la Náutica en el
siglo xvi, afirma: «Aunque las tablas alfonsíes contenían la declinación del
Sol, son en realidad las tabuladas en el Aimnanach Perpetuumnde Zacuto, para
los años 1473 a 1476, las que pusieron en forma práctica al alcance del nave
gante ese elemento esencial para hallar la latitud por la altura meridiana del
Sol».
Fontoura da Costa, al que ya hemos mencionado anteriormente, califica la
obra de Zacut como: «O imortal monumento astronómico do século xv».
Todas estas opiniones corroboran que el Almanach Pepetuumn de Zacut es
una obra capital en la historia de la Astronomía náutica; sin embargo, con ser
el más importante trabajo de Zacut, no ha sido el único. El profesor Cantera
Burgos atribuye a Zacut los trabajos científicos y literarios que a continuación
se relacionan, en los que se incluyen obras cabalísticas, lexicográficas,
geográficas y por supuesto astronómicas:
Séfer ha-Yu hasin.
Ha-jibbur ha-gadol o Almanach Perpetuum.
Séfer Tekunat Zakkut.
Arba ‘im la Binah.
Hosafot le Séfer ha Aruk.
Mato Lannephex.
Do clima e sitio de Portugal.
Tratado de las ynfluencias del cielo.
Judyzio de los eclipses.
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58
56
DON FRANCISCODÍAZ PIMIENTA:
DE MAESTREY CAPITÁNDE NAOS
A CAPITÁNGENERALDE LA
FLOTA DEL MAR OCÉANO
Pilar RUIZ FERNÁNDEZ DE CAÑETE
Licenciada en Geografía e Historia
Si la historia de. la Armada Real se escribió con letras de oro durante los
siglos xvi y xvii, sin duda se hizo gracias al esfuerzo personal de los hombres
que le dedicaron toda su vida en la defensa de España y de sus territorios en el
Viejo y Nuevo Mundo. Mantuvieron la hegemonía en todos los mares con
enormes esfuerzos personales y una indiscutible vocación marinera, alto grado
de audacia y, tal vez, la fe en un sistema de fuerzas navales que no estuvo
acorde con la enorme empresa que se debía lograr: mantener y acrecentar la
herencia territorial de los Augsburgo a ambos lados del Atlántico.
Don Francisco Díaz Pimienta fue un gran marino por méritos propios.
Logró, por su esfuerzo, abnegación y una indiscutible vocación a la mar, esca
lar hasta la cima del mando convirtiéndose en uno de los almirantes con más
alta capacidad profesional y prestigio en la primera mitad del siglo xvii.
Sus comienios en la Armada Real
Según se deduce de la documentación consultada. Díaz Pimienta debió de
trasladarse a Sevilla —capital del comercio con las Indias— en la segunda
década del siglo xvii, Como propietario de un barco mercante, lo puso, como
era norma en la época, al servicio de la Carrera de las Indias, de tal suerte que
se vio vinculado a la Armada de 5. M. a través de los contratos —asientos en
la época —que formalizó con los representantes Reales de la Casa de la
Contratación sevillana. Este contrato le autorizaba para formar parte de los
convoyes de navíos que iban al Nuevo Mundo con las mercadurías europeas y
de vuelta traían el oro, la plata y los productos de las tierras americanas para
el Rey y los particulares.
De sus comienzos en la Armada es muy poco lo que se sabe. Algunos lega
jos encontrados lo sitúan navegando, durante varios años, bajo el mando de
almirantes y generales como Oquendo, Fernández de Córdoba o Larraspuru
entre otros, siempre en viajes hacia América. De estos grandes marinos debió
aprender el arte del mando y de la estrategia. Los viajes los realizó como capi
tán de su propio barco alquilado por la Corona, avituayándolo como barco de
guerra, tal como se imponía por las dificultades de defensa que entrañaba el
seguro encuentro con los piratas nada más avistar el Caribe.
Siendo ya capitán de la Armada del Rey, mandó la Compañía de Picas que
escoltaba la flota de los galeones de la Carrera. También asumió el cargo de
Año 1997
PILAR RUIZ FERNÁNDEZ DE CAÑETE
visitador de galeones, proveedor de flotas enteras, cargos que muy pronto le
hicieron destacar y contar con la confianza de los representantes reales y más
tarde con la del propio Rey.
Si las acciones de los hombres son su mejor retrato, las de Díaz Pimienta,
como veremos, aunque someramente, nos muestran a un hombre de vivo impul
so, entusiasta y decidido en el cumplimiento del deber y con un gran sentido de
la obediencia y la disciplina que marcaron su vida profesional hasta la muerte.
Como proveedor de flota lo fue en el viaje que realizó la flota mandada por
el general don Antonio de Oquendo en el año 1623. La notificación se recoge
en el siguiente documento: «Se nombra provehedor general de galeones que al
presente están prestos a partir.para la provincia de Tierra Firme de la Yndias
de la que va por General el Señor Don Antonio de Oquendo, Caballero de la
Orden de Santiago para traer la plata de 5. Mags. y particulares y lo damos y
otorgamos nuestro poder y cumplida comission que sea dado y otorgamos al
Cappitan D. Francisco Diaz Pimienta pagador de Galeones» (1). En otro
documento anexo se notifica que Díaz Pimienta cobró por dicho contrato la
cantidad de sesenta mil pesos de a ocho reales que le fue entregada al regreso
del viaje un año más tarde.
Su ascenso como capitán de la Armada
Entre los muchos viajes que realizó, pasó largas temporadas en América.
Fueron años decisivos para su futuro como marino de la Armada Real. Su
nombramiento de capitán le fue concedido durante su estancia en Cuba y sería
en esta isla, en la de Santo Domingo y en Puerto Rico donde desarrolló una
intensa actividad en la defensa de aquellos territorios y de los bienes de la
Corona, protegiendo la llegada de los barcos españoles y luchando contra los
piratas que hostigaban las costas. El motivo por el cual Díaz Pimienta se
quedó en tierras americanas no podemos saberlo pero cabe la hipótesis de que
lo empujara a hacerlo el mismo afán que llevaba allí a muchos españoles:
buscar la fortuna personal y económica de forma rápida y con ella el prestigio
y el ascenso social. El despacho del título está ratificado en los siguientes
términos: «Don Francisco Diaz Pimienta Fue Cappitan durante seis años en la
Ysla Hespañola de Santo Domingo en una de las Compañias de Milicias, este
titulo le fue despachado por D. Francisco Venegas Cappitan General de la
Ysla de Cuba» (2).
Otro documento amplía la notificación de tal nombramiento y las condicio
nes personales que justificaron el despacho del título: «El Cappitan Juan de
Esquivel Saavedra Alcaide del Castillo del Morro, Gobernador de la Guerra
desta Ciudad e Ysla de Cuba por su Magestad certiffico —que e! Cappitan
D. Francisco Diaz Pimienta desde el año de mill seiscientos y veintiuno de la
presente, a servido a Su Magestad de Cappitan de Compañia de la gente de mar
(1) Archivo de Indias. Contratación 3003; legajos sin enumerar.
(2;) Archivo de Indias. Patronato 255.
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DON FRANCISCO DÍAZ PIMiENTA: DE MAESTRE Y CAPITÁN DE NAOS A CAPITÁN...
desta ciudad por nombramiento del General D. Francisco Venegas Gobernador
y Cappitan Genéral que es desta Ysla, teniendola prevenida para las ocasiones
de arrebato, muestras y alardes que en este tiempo sean ofrecido, sustentandola
a su costa con muchas armas de fuego adquiridas para la ocassion tambien
tambores, pifano y Page de Rodela, todo a su costa y con mucha puntualidad
acudiendo a las cossas de la mar en el despacho y apresto de las armadillas que
de ordinario salen a correr las costas de la Ysla y a prevencion de las lanchas y
barcos al tiempo que entran las Armadas y Flottas en este puerto por lo que se
ofreciere a su entrada, salvando lo referido como tal Cappitan de mar, sirvien
do su Compañia en dichos ministerios con mucho cuidado y en la plaça de
Piloto Mayor que deste puerto salen con las Armadas y Flottas de los navios y
baxeles y otros sueltos, con mucha puntualidad y buen celo en el servicio de
s.Mags. sin que por ello tenga sueldo, sabiendo en toda como el leal vasallo y
criado de s.Mags. y para que dello conste... en la Havana en treinta de Abril de
mill y seiscientos y veinticuatro años Juan de Esquivel...» (3).
En Puerto Rico prestó igualmente un buen servicio a la Corona en la
defensa de la isla, alcanzando un gran prestigio por su valor y dotes en el
mando. La isla, por su posición geográfica, era presa fácil para los piratas,
teniendo que soportar continuos ataques y asedios que la mantenían en pie de
guerra de forma continuada. Díaz Pimienta participó activamente y de forma
altruista defendiendo las posiciones españolas en momentos de verdadero
apuro para la isla. El siguiente documento así lo acredita: «Don Francisco
Diaz Pimienta Cappitan de Infanteria en Puerto Rico era de la gente de mar
deste puerto donde presto un gran servicio a la Corona con su nao llamada
Nuestra Señora de Aguas Sanctas cuando los barcos de la Carrera de las
Indias en llegando al Caribe eran atacados por los piratas, era solicito y expe
rimentado en las cossas de lá mar. Para defender Puerto Rico de un ataque del
pirata Herri —asi consta— que entro en Puerto Rico, acudio Diaz Pimienta
como mui solicito a imponer cinco navios en la boca deste puerto atravesados
como cadena entre los cuales puso su nao Aguas Sanctas la primera con toda
la artilleria por la banda de afuera de la mar y todas las demas casi amarradas
una a otra como cadena y tubo su cuerpo de guardia atrincherado por tres dias
que fue el tiempo que el dicho enemigo estuvo sobre dicho puerto. Su Çompa
ñia de armas hubieron de comer y cenar a su costa y guardando como buen
Cappitan las Ordenanzas y es uno de los primeros Cappitanes que los Gober
nadores llaman para tomar parecer en las cossas de la Guerra y de la Mar
como Cappitan de tanta experiencia y es digno de que s.Mags. le honre y
ocupe el puesto de su Real Servicio. Sellado en primero de agosto de mill y
seiscientos y veinte años... Cristobal de Aranda Gobernador de la Guerra en
Puerto Rico» (4).
La profesionalidad de Díaz Pimienta quedaba reconocida y suficientemen
te avalada. En el empeño de lograr brillantes éxitos sin ningún tipo de ayuda
económica, esperaba, con toda razón, un reconocimiento digno de la Adminis
(3) Archivo de Indias. Patronato 255, NL, GL, PL.
(4) Archivo de Indias. Patronato 255, NL, GL, PL.
Año 1997
PILAR RUIZ FERNÁNDEZ DE CAÑETE
tración Real. Si no consiguió una remuneración económica, cosa que confir
man algunas fuentes, sí lo consiguió en el plano profesional logrando el cargo
que estaba reservado sólo para unos pocos privilegiados en la Armada: el
generalato.
Facsímil de la firma de Díaz Pimienta.
-
Díaz Pimienta, general de la Armada Real
Durante el siglo XVI, el cargo de general de flota era concedido por medio
de una merced real. Sólo el Monarca lo otorgaba directamente como premio al
favor recibido. Desde 1600, estos nombramientos fueron dados a través de la
entonces ya fonnada «Junta de la Guerra»; ésta era una comisión del Consejo
de Indias que sustentaba la máxima autoridad en todo lo relacionado con los
despachos de flotas y lo concerniente a su defensa a ambos lados del Atlánti
co. Díaz Pimienta fue nombrado general a través de este Consejo en América.
Dicho Consejo estaba formado por capitanes generales y gobernadores de la
Guerra.
Su nombramiento como general se ratificó en Santo Domingo en el año
1630 en los siguientes términos: «Don Diego Gomez de Sandoval Señor de la
Villa de Pedrosa, Gobernador de la Real Cancilleria desta Ciudad de Santo
Domingo dice Por cuanto el Rey Nuestro Señor por su Real Cedula tiene
ordenado y mandado que las naos que salieren deste puerto para los Reynos
de Castilla, aviendo quantidad vayan en consxina y flotta para su seguridad y
buen gobierno y para ello se nombren Capitana y Almiranta y Cavo General y
Almirante. Y presente en el Rio y Puerto desta Ciudad cargadas con frutos de
la tierra para Hespaña están aprestadas quatro naos que Dios salve y guarde
nombradas Nuestra Señora de Nassarez Nuestra Señora de la Candelaria
Nuestra Señora de la Asuinpcion y Nuestra Señora de la Concepcion, y para
que se cumpla lo assi ordenado por su Magestad y teniendo consideracion a
vos el Cappitan y Maestre Francisco Diaz Pimienta que lo soys de una de las
naos nombradas Asumpcion soys persona de destreza y practica en las cossas
de la mar y de las milicias y que converxen en buestra persona todas las partes
y calidades que se requieren y como tal aveis servido a s.Magestad en seme
jantes cargos, es tenido y tengo por bien de poder elegir y nombrar como por
la presente os hago y nombro por tal Cavo y General de la otra flotta y naos
...
62
Núm. 56
DON FRANCISCO DÍAZ PIMIENTA: DE MAESTRE Y CAPITÁN DE NAOS A CAPITÁN...
della arriba reiferida y a la otra vuestra nao la Asumpcion por Cappitana y en
nombre de s.Magestad os doy y prorrogo entero poder y facultad de gobernar
como se requiere y para ussar y exerçer el officio y cargo y para arbolar vande
ra de Cappitana y tocar caxa y echar bandos y nombrar alguacil real que
executte vuestrao mandatos y sigais todas las otras cossas y cada una dellas al
dicho vuestro officio y cargo que han usado y exercido otros Cayos Generales
de semejantes flottas y en conformidad de la instruccion que se os dara firmada
de mi mano... Y por la presente mando al Almirante de la Flotta y en conformi
dad a los demas Cappitanes, Maestres y Contramaestres y otros oficiales y
demas Generales de Guerra y Mar os hayan y tengan por tal General y como
della os acaten y obedezcan y cumplan vuestras ordenes y bandos so penas que
de parte de s.Magestad les pusierades en que havran por condenados... y que
ellos y todos los demas Ministros y vasayos de s.Magestad os guarden y hagan
guardar todos los honores y honras, gracias y libertades, preeminencias, prerro
gativas, ynmunidades y todas las otras cossas y cada una dellas que por razon
del cargo deveis haver... Y para que dello conste doy la presente firmada de mi
mano y sellada con mi sello de armas... Dado en Santo Domingo de la Hespa
ñola a veintitres dias de Diciembre de mili y seiscientos y treinta años» (5).
El título que otorgaba el Rey se consideraba que era vitalicio, con capaci
dad de trasmisión durante varias generaciones, pero desde que se creara la
Junta, fue este organismo el encargado de deslindar estos asuntos y decidir si
el heredero estaba capacitado para asumir dicha heredad.
Parte de los documentos empleados en este trabajo fueron los mismos que
presentó a la muerte del general su hijo y primogénito Joshep Díaz Pimienta,
capitán de la Armada Real, que haciendo uso del derecho que le otorgaba la
norma pedía al Rey le concediese el disfrute de las mercedes y cargos de que
había disfrutado su padre en vida.
Lo curioso de este caso, como se ha podido comprobar, es que Díaz
Pimienta no percibió remuneración económica alguna ni de capitán ni, como
veremos, de general; muy por el contrario, fue él mismo quien sustentó barco,
dotación y armas de su propio bolsillo en todos los servicios prestados al Rey y
a su Armada. Cuando fue nombrado general, el Rey le otorgó el título de la
Orden de Santiago, privilegio usual que la Monarquía otorgaba a generales y
almirantes por sus servicios, elevándolos al rango de caballeros de esta Orden.
El hijo del general argumentó la petición en los siguientes términos: «Yo
Joshep Diaz Pimienta hijo del Cappitan y General Francisco Diaz Pimienta mi
padre, digo que fue Cappitan de Infanteria seis años en una Compañia de
Milicias... Como es notorio y consta en el titulo... Assi mesmo tuvo y exercio
dixos cargos y officios que sus Capitanes Generales le encargaron y en par
ticular el de Cavo y General... Todos los cuales officios sirvio con mucho
cuidado y vigilancia... Y porque pretendo acudir con ellos a Su Magestad y
para que remunere los servicios que yo y mi padre le emos hecho y me haga
las mercedes quesu Real Voluntad fuere servido» (6). Según su propio testi
(5) Archivo de Indias. Patronato 255, NL, GL, RL. 00003.
(6) Archivo de Indias. Patronato 255. 00003.
Año 1997
PILAR RUIZ FERNÁNDEZ DE CAÑETE
monio, tampoco él gozaba de un sueldo pese a ser también capitán de la
Armada. Al igual que su padre, Joshep Díaz Pimienta llegó a ocupar altos
cargos dentro de la Administración Real, entre ellos el de gobernador militar
en Filipinas.
Desde el año 1630, el general Díaz Pimienta mandó algunas de las flotas
de Nueva España y Tierra Firme. En 1633 formó parte de la flota extraordina
ria que llevó como general en jefe al marqués de Cadereyta. Este refuerzo se
debió al incremento de las guaridas de los corsarios en el Caribe, sobre todo
en la isla de San Martín, desde donde se dominaba la ruta de los galeones,
causando gran daño a las flotas españolas que anualmente iban o volvían
hacia España. Esta flota se componía de 55 navíos, 24 de guerra con el Estado
Mayor de las Flotas de Nueva España, Tierra Firme y Honduras. Con este
enorme despliegue de fuerzas navales «se consiguió descongestionar el Caribe
sin llegar a limpiarlo totalmente debido a la facilidad de encontrar nuevas
guaridas en las numerosas islas caribeñas> (7).
Poco tiempo después se le nombró general de la Armada de la Guarda de
la Carrera de las Indias, recibiendo la orden de poner remedio inmediato y
enérgico a los continuos ataques de la piratería a la ciudad de Cartagena de
Indias y a Portobelo. En la isla de Santa Catalina, situada a 60 leguas al norte
de Cartagena, había una fuerte guarnición de piratas ingleses. Esta isla era
llamada por los ingleses «Providencia» con toda razón, puesto que por su
situación geográfica ra muy difícil acercarse a ella sin ser vistos con suficien
te antelación para preparar el ataque. Díaz Pimienta, a bordo del galeón San
Juan, recibió un duro ataque que fue contestado con otro mayor, obligando a
capitular a los piratas que pusieron como condición al rendirse ser trasladados
a Cádiz, a lo cual accedió el general.
Dice Fernández Duro que fue tan grande el éxito alcanzado por Díaz
Pimienta que le supuso el ascenso y título de almirante general interino,
aunque también fue el fin de su larga estancia en las flotas del Nuevo Mundo,
ya que el Rey le dio la orden de ir a las flotas del Mediterráneo.
Según Fernández Duro, no fue precisamente una alegría lo que le supuso a
Díaz Pimienta el ascenso; por el contrario, descontento con el papel de subal
terno dimitió, mediante una carta al Rey en la que pretextó gozar de poca
salud. El Rey le contestó y ordenó seguir en su cargo, «por no ser tiempo de
otra cosa, como tampoco de enviar la carta despidiéndose del puesto con que
le había honrado y adelantado tanto» (8).
Entre 1644 y 1648 estuvo Díaz Pimienta navegando por el Mediterráneo.
Su situación había cambiado en lo que se refiere al marco geográfico pero no
en cuanto a los problemas bélicos: éstos se habían hecho mayores. La situa
ción caótica que se vivía en los territorios españoles de la Península y de
Europa amenazaban con desmembrar la organización imperial. Por un lado
Cataluña y Portugal mantenían una dura guerra contra la Corona por su inde
pendencia; por otro, los Países Bajos, donde se habían perdido plazas tan
(7)
(8)
64
FERNÁNDEZDuRo,
FERNÁNDEz DuRo,
C.: Armada Española. Libro IV.
C.:Armada Española. Libro IV.
56
DON lRANCFS(’( l)t.Z l’OIÍIJVLU DL ML5iRL
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DL iVAOSA C4P11Á1V...
importantes como Gravelinga y Dunquerque, que servían como acceso de
comunicación desde la Península a Europa; por si fuera poco, también los
italianos se sublevaron en el año 1647.
En 1646 fue nombrado almirante general de la Escuadra del Mar Océano,
durante la Campaña de oscana. Un año después participó con todas sus
fuerzas navales en la batalla de Orbitelo a las órdenes de Don Juan de
Austria, el cual le otorgó todo su poder para pacificar las ciudades italianas
rebeldes: «En esta conformidad encargamos y mandamos a Francisco Díaz
Pimienta, Caballero de la Orden de.Santiago, del Consejo de Guerra del Rey,
nuestro Señor, y Gobernador General de la Armada del Mar Oceano. de orde
nes a su Almirante y demas cabos y capitanes de todos los bajeles de esta
Armada para la ejecución y cumplimiento de esta mía... Julio de 1647. Don
Juan.» (9).
Fueron años duros de guerra los últimos que vivió el general Díaz
Pimienta; en su vida no hubo tregua para el sosiego que tal vez buscara en
su renuncia al Rey: la muerte le llegó luchando por la recuperación de Cata
luña, ocupada por los franceses. Curiosamente a él, que fue un hombre de
armas y guerras durante la mayor parte de su vida, le sorprendió la muerte
de forma natural, pero eso sí, a bordo de un navío y en la mar, que habían
constituido su patria y hogar largos años. No pudo gozar el triunfo de la
derrota francesa en su último servicio al Rey: la recuperación de Cataluña
para la Corona.
La noticia de la muerte del general la dio Don Juan de Austria al Rey, en
términos que conjugaban toda la dignidad, la lealtad y el arrojo de un gran
marino que lo fue todo por sí mismo: «El primero de Septiembre de 1652
sonó su última hora en la Capitana. La muerte del General Díaz Pimienta fue
de unos dolores que le sobrevinieron, fue impensada... Engañó su robusted
que desde los años menores hasta que vivió, había cultivado con los ejercicios
más penosos de la navegación, llegando por la senda más árdua y dificultosa
al puesto con que murió, de Capitán General del Mar Océano, y un colmo de
gloria que igualaba, sino excedia, a lo sublime de aquella dignidad. Sujeto en
quien admiró la edad presente y admiraran las venideras en el grado de
perfección mayor, se dieron en él todas las prendas que la idea sepa desear en
un soldado y General de la mar» (10).
Don Francisco Díaz Pimienta fue un dignísimo hombre de su época. En él
confluyeron dos circunstancias muy marcadas; ambas se aunaron para elevar
lo a la categoría de personaje histórico en la ya larga historia de la Armada. En
primer lugar estuvo su trayectoria personal y en segundo, la situación excep
cional del siglo xvij. Ambas van estrechamente unidas, complementándose,
porque no podría entenderse nuestra historia pasada sin hombres como él,
capaces de hacer de su vida una auténtica aventura, en donde el valor y el
honor, la pericia e incluso la ambición, eran el estandarte para solventar cual
quier situación, por arriesgada que ésta pudiera parecer.
(9)
(10)
FERNÁNDEz DuRo,
FERNÁNDEZDuRo,
Año 1997
C.: Armada Española. Libro IV.
C.: Armada Española. Libro IV.
PILAR RUIZ FERNÁNDEZ DE CAÑETE
Pese a los pocos datos que se tienen de él, su personalidad queda perfecta
mente definida, al menos en el plano de lo profesional, bajo el signo del bien
hacer. Lo dio todo y pidió poco a cambio; acató en todo la voluntad real.
Cuando, nombrado yacapitán general de la Armada del Mar Océano, pidiera
al Rey que «le hiciese la merced que el cargo de Almirante General que se le
había dado fuese con sueldo y onras de General, porque con menor mano ni
tendría séquito que requería tan grande obra como la que iba a hazer, ni podría
sustentar el lustre y obligación del cargo en mar y tierra... que han sustentado
los generales que han conservado en su antiguo ser la Armada» (11); el Rey
volvió a hacer oídos sordos a la petición y contestó que no se podía acceder a
lo del sueldo, pero que atendiéndolo por sus buenos servicios se le permitiría
proveer las compañías que vacaran en su Armada, e igualmente vacando en
tierra le pusiesen tres personas por cada compañía.
(11) Revista General de Marina; tomo 226, febrero de 1994; p189. Autor del artículo
José María Blanca Carlier.
66
56
LA HISTORIAVIVIDA
M. GRACIA RIVAS
Investigador naval
Cómo fue la botadura del Canarias
Hace unos días, admirando el espléndido módelo del crucero Canarias
existente en el Museo Naval de Fenol, advertí que en su popa ondeaba la.
bandera republicana. El más emblemático crucero de la escuadra nacional
enarbolando el pabellón tricolor de la República, me resultaba extraño.
Después caí en la cuenta de que el buque nació republicano, pues su botadura
tuvo lugar en Fenol el 28 de mayo de 1931, y ello me llevó a recoger noticias
de cómo fue el acto de su lanzamiento, que transcritas al decir de las crónicas
de la época no puede ser otra cosa que un capítulo más de la historia vivida.
Las reseñas hablan de la extraordinaria brillantez del acto. Una compañía
de Infantería de Marina, con bandera y música, rindió honores al ministro de
Marina don Santiago Casares Quiroga, a los acordes del himno de Riego, y el
propio ministro revistó a las fuerzas acompañado del capitán general del
Departamento y del comandante general de la Escuadra.
El Canarias se hallaba en los astilleros ferrolanos de la Sociedad Española
de Construcción Naval y frente a su proa estaban colocadas las tribunas para
la presidencia e invitados. La tribuna presidencial tenía a su entrada una arcada
sobre la que se hallaba la corona mural de España y la inscripción «Crucero
Canarias». Dos banderas nacionales y de la Sociedad Española de Construc
ción Naval se hallaban exornando la citada arcada, encontrándose el crucero
empavesado con las banderas reglamentarias, teniendo sobre la proa, además
de la nacional, la bandera insignia de la constructora.
Toda la escuadra se hallaba fondeada en los alrededores del astillero, así
como se encontraban numerosas embarcaciones menores aguardando el
momento de la botadura, ocupadas por numerosas personas que preferían
presenciar el acto desde el mar.
Cuando se dio la voz de «listo», y tras recabarse la venia del ministro, la
madrina, que era la señora de Casares Quiroga, cortó la cinta que simulaba
aprisionar el barco y, tomando una botella de champán (la crónica decía
«champagne»), la estrelló sobre la proa del Canarias, que se deslizó por la
grada rápidamente entre las aclamaciones de la multitud y a los acordes del
himno de Riego. Al entrar en el agua majestuosamente el crucero, el gentío
prorrumpió en vítóres a España y los vapores surtos en la bahía hicieron sonar
estruendosamente sus sirenas.
Terminada la ceremonia, ministro, autoridades e invitados, se trasladaron a
la sala de gálibos, donde se sirvió un espléndido «lunch» (textual en la cróni
ca). En la mesa presidencial tomó asiento el señor Casares Quiroga, y a la
hora de los brindis, don Juan Tomás Gandarias, consejero delegado de la
Sociedad Española de Construcción Naval y amigo personal del presidente de
la República, don Niceto Alcalá Zamora, expresó en sentidas frases el sincero
agradecimiento hacia la distinguida dama que había actuado de madrina y al
Año 1997
M. GRACIA RIVAS
ministro por haber presidido el acto, aludiendo a los prestigios de la Marina
militar que ha de regir el buque, y formulando fervientes votos por que el
éxito le acompañe en todas sus empresas.
Hizo también presente el señor Gandarias su gratitud al personal de la
Factoría por el éxito que se festejaba; expresó la adhesión de la Sociedad al
Gobierno, y abogó porque esta labor de tan positivos resultados para la indus
tria y el comercio del país no se interrumpa, ya que representa la total
nacionalización de las construcciones navales y el maravilloso esfuerzo de la
producción nacional, concluyendo su discurso refiriéndose al profundo interés
demostrado por el Gobierno de la República y por el señor ministro de Marina
de no interrumpirlas.
El señor Casares Quiroga contestó elocuentemente al señor Gandarias,
mostrando su reconocimiento por la recepción que se le había tributado, y
después de saludar con frases de vi-yo afecto al pueblo de Fenol, anunció la
grata noticia de haber obtenido del ministro de Hacienda que en estos astilleros
se coloque pronto la quilla de un buque-tanque de 10.000 toneladas para un
servicio civil, y terminó su discurso señalando la emoción que había sentido
ante la ceremonia de lanzamiento del Canarias, que al cruzar los mares llevará
consigo el lema de paz y trabajo que es el del Gobierno de la República, y ofre
ciéndose en todo momento a defender los legítimos intereses de Fenol.
Las referencias de prensa al crucero Canarias señalaban que se trataba del
mayor de los construidos en los astilleros de Ferrol, con un desplazamiento
de 10.670 toneladas, pudiendo alcanzar una velocidad de 33 nudos. Sus
máquinas desarrollaban 90.000 caballos de fuerza, y va protegido por una
plancha de acero. Montará ocho cañones de 203 milímetros, pareados en
torres superpuestas, dos a proa y dos a popa, pudiendo tirar con 70 grados de
elévación. Llevará también ocho cañones antiaéreos de 120 milímetros, y
ocho de cuarenta, y cuatro juegos de tubos lanzatorpedos, así como dos aero
planos para exploración y observación del tiro. El combustible empleado será
sólo de petróleo. Tiene 193,90 metros de eslora por 19,51 de manga, y la dota
ción habrá de estar compuesta de 765 hombres entre jefes, oficiales y marinería.
El ministro de Marina concluyó su estancia ferrolana pasando revista a
diversas unidades de la escuadra, como el acorazado Jaime L buque insignia
del almirante, y el crucero Cervantes, recorriendo sus diversas dependencias y
mostrando su satisfacción por el estado de ambos buques. Siguió refiriéndose
a las misiones de paz para las que nacía el Canarias y exhortando a todos a la
disciplina. Desgraciadamente, cuatro años más tarde, la disciplina sufriría una
gran quiebra, y las misiones de paz del Canarias serían trocadas en gloriosas
acciones de guerra por la eficacia de sus resultados.
Y ésta es «la historia vivida» de la botadura del crucero Canarias, en los
albores de la Segunda República, y cuya quilla fue puesta en tiempos aún de la
Monarquía, siendo presidente del Gobierno el general Primo de Rivera y
ministro de Marina don Humberto Cornejo. Del primer remache —que fue
colocado por el entonces jefe del Gobierno— al momento emotivo de su
desguace, terminada su misión también en tiempo de paz, toda una historia de
vivencias y emociones ilustraron su hoja de servicios.
68
56
DOCUMENTO
Un retrato de Federico Gravina y Nápoli, capitán general de la Armada
El Museo Naval dispone de un retrato de nueva adquisición de don Federico
Gravina y Nápoli, capitán general de la Armada, nacido en Nápoles en 1756
y fallecido en Cádiz en 1806 a resultas de las heridas sufridas en el combate
de Trafalgar a bordo del Príncipe de Asturias.
El cuadro es un óleo sobre lienzo, de 97,5 por 73,4 centímetros, y está
firmado por Cisneros hacia 1807. Fue adquirido en diciembre de 1996.
Como interés añadido, el cuadro tenía pegados en el reverso cinco papeles,
uno manuscrito y cuatro impresos en Cádiz en 1806. El primero contiene unas
notas biográficas del retratado. En el segundo se recogen tres inscripciones
funerarias en latín trasladadas de la puerta, del arco y del túmulo del panteón
del ilustre marino. En el tercero hay un soneto en italiano dedicado a Gravina,
precedido de la enumeración de todos sus títulos; está fechado e impreso en
Cádiz, como queda dicho, y lo firma el clerigo Giusseppe Perotti. El cuarto es,
asimismo, un soneto en italiano, también dedicado a Gravina con ocasión de
las exequias celebradas en la iglesia de los PP. carmelitas de Cádiz; lo firma
también el padre Perotti. Y, por último, un nuevo soneto y una octava, esta vez
en español. No están firmados.
Este retrato está depositado en el Archivo-Museo «Don Alvaro de Bazán»
del Viso del Marqués, Ciudad Real.
Año 1997
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regona guaciagel’ la vio del Cielo.
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Dondepongantu nombre.han de, gravarse,
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Dexanun claroespejoen que alirarse,
Pueda la heroicidad1
á ti, igualare
i quieremerecernuestrasinembrias;
que al wíser&
r pohft marinero.
Mirabascomo’á próximoy Jiernaano,
Tú, que.leal5políticoy guerrero,
Das la vidacd honordel Soberano,
Mereees’que
en el tiempovenidero’
Te tenganpor un berro-masque huniania.
OCTAVA.
O becrienteCravina!
quatitagloria
‘El Rey de Cieloy Tierra’te habtásigilo,,
Tú”luasdexadoesta vidatransitoria
Por otra, en que‘esel premiomasclniadp
1’doristes
y vivistes
con la gklria.
t)err en-lavidaa muerte an sal4ado,
u religion,tu valor y toda
se olvidaránçn nuestr Psola.
11a
LA HISTORIA MARÍTIMA
EN EL MUNDO
Chatham y Portsmouth, dos arsenales históricos
José Antonio OCAMPO ANEIROS
El arsenal de Chatham
Al arsenal de Chatham, en Kent, Gran Bretaña, se le considera «la cuna de
los grandes buques británicos». Durante el reinado de Enrique VIII, en 1546, se
alquiló el primer almacén en Jillingham Water para el servicio de los buques del
Rey que fondeaban en el río Medway, El primer buque construido en este arse
nal, el Sunne, se botó en 1586 y se integró en la flota que marchó al encuentro
de la Gran Armada. El último, el submarinó Okanagan, vio la mar por primera
vez desde la grada número 7 en 1966. En cuatro siglos se construyeron en Chat
ham más de 400 naves para la Marina Real inglesa, incluidos los ?nejores
buques de la flota de Trafalgar: el Victory, el Temeraire, el Revenge y el Levia
tan, los llamados «las murallas de madera» de Inglaterra. Con sus más de 32 Ha
de superficie y sus 47 monumentos programados desde 1984, este lugar consti
tuye el más completo arsenal georgiano y paleovictoriano del mundo.
En su colección única de edificios se han dispuesto ocho galerías-museo
para contar la historia de la construcción de los grandes buques de.guerra y la
vida de sus trabajadores, cuyos oficios, desde la carpintería y el calafateo
hasta el aparejo y la forja, han dejado sentado su prestigio haciendo de la flota
británica una de las mejores del mundo.
En Chatham se puede ver la grandeza catedralicia de las gradas cubiertas, a
lo largo de las calles empedradas de la Cordelería, y la elegancia georgiana de
la Terraza y la Residencia de oficiales, y sentir la emoción que despierta la
galería «Las murallas dé madera».
En la misma puerta de entrada, en el Centro de Recepción, se ofrece una
interesante presentación audiovisual (modelos, réplicas...) que traza la historia
de los 400 años del arsenal.
En el Museo de la Sociedad Histórica se muestran recuerdos de los trabaja
dores, mientras que los aficionados al vapor pueden disfrutar contemplando
los numerosos vehículos restaurados y conservados en el Centro del Vapor,
ubicado en las gradas cubiertas, alineados con la creciente colección de
embarcaciones históricas.
Se dedica una exposición especial a la balandra Gannet, único buque
mixto de vapor y vela del siglo xix, construido en el cercano arsenal de Sheer
ness en 1878 y restaurado recientemente en este arsenal de Chatham.
En cuanto a la artillería, se exponen en la Galería de Artillería Naval unos
80 cañones de avancarga del periodo 1550-1860, cañones cuidadosamente
restaurados con las cureñas fielmente reproducidas.
Entre los numerosos talleres, el de cordelería es uno de los edificios de
ladrillo de mayores dimensiones de Europa, con sus 343 m de longitud. En él
Año 1997
JOSÉ ANTONIO OCAMPO ANEIROS
se puede observar cómo han sido elaborados los cabos, estachas y cables
durante cientos de años, mediante el trenzado tradicional con máquinas que
datan de 1811. En el taller de jarcias se elaboran jarcias y se hacen nudos; se
ayustan a mano cabos y cables a la vista del público. En el taller de pruebas se
averigua la resistencia de los cabos y estachas, llevándolos al punto de rotura.
En el taller de velas y banderas se puede seguir la historia de ambas presen
ciando su confección en los mismos talleres que trabajaron para el Victory y
para centenares de buques en los siglos pasados. Se ve a las mujeres trabajan
do, cosiendo telas y combinando colores llamativos para hacer banderas que
se venden en todo el mundo; mientras que en los talleres de arte y de artillería,
los pintores, escultores, ceramistas, tallistas, plateros y otros trabajan asimis
mo a la vista del público.
Con una mirada a la Herrería número 1 pueden verse herramientas y meca
nismos industriales con los que el arsenal espera iniciar una futura galería de
corazas para mostrar la historia de los buques de hierro.
Desde que se abrió al público la magnífica exposición «Las murallas de
madera», en 1990, se pueden revivir los lugares, vistas, sonidos y hasta los
olores del arsenal tal y como eran en 1758. Se presenta la construcción del
Valiant, navío de 74 cañones, a través del joven William Crockwell en su
primer día como aprendiz de la construcción en este arsenal, y cómo vio él los
36 oficios que intervenían en la construcción de un buque.
El edificio que alberga esta exposición, el taller de arboladura y la sala de
gálibos fue construido, entre 1753 y 1758, parcialmente con maderas proce
dentes de desguaces de buques, algunas de las cuales todavía muestran restos
de la pintura roja utilizada en las cubiertas para disimular la sangre de los
muertos y heridos en combate. Fue aquí donde se trazaron las líneas de agua
del Victoy y donde se hicieron sus palos.
Cabe citar también a la galería que muestra los pertrechos recuperados del
Invencible, buque francés capturado en 1747, que constituyó el modelo que
inspiró el proyecto del Vaiiant.
Para terminar, hemos de decir que existe un vapor de ruedas, el Kingswear
Castie, último vapor de carbón y ruedas británico, que hace cruceros varios
días ala semana en ciertas épocas del año.
Para información relacionada con las visitas, dirigirse a:
The Visitor Manager, The Historic Dockyard, Chatham, Kent ME4 4JE.
England. Teléfono: (0634) 81 25 51.
El arsenal histórico de Portsmouth
En 1194 el rey Ricardo III mandó construir un arsenal en Portsmouth, el
cual fue declarado oficialmente centro de construcciones para los buques del
Rey. Durante los 800 años siguientes ha jugado un papel decisivo en la evolu
ción de la flota británica. Su desarrollo se debe a que dispone de aguas
profundas y abrigadas y a su fácil acceso al continente.
74
56
LA HiSTORiA MARÍTIMA EN EL MUNDO
En 1850 el arsenal ocupaba una superficie de unas 40 Ha. Su expansion
posterior (la más importante se produjo con la llegada del Warrior en 1864) le
llevó a los 121 Ha que ocupan en la actualidad entre el arsenal histórico y la
base naval.
En la época georgiana se construyeron magníficas casas con establos y
cocheras para oficiales superiores del arsenal; iglesia, escuelas, pagaduría,
cuartel, depósito de cadáveres, bares, cocinas, tiendas, enfermería, estación de
bomberos... En la actualidad, se puede comprobar el excelente estado de
conservación de los almacenes, el taller de cordelería, las gradas cubiertas, los
bloques de oficinas, los siete diques secos, todavía en activo, y la gran dárse
na. Además, el Porters Lodge, construido en 1708, el edificio más antiguo del
arsenal: la dársena de palos, usada, como su nombre indica, para guardar los
palos de los buques; el varadero cubierto número 6, un excelente edificio de
ladrillo y piedra acabado en 1845, y el varadero número 5, en el que se
encuentra el Marv Rose. Y, todavía, los tres grandes bloques del almacén
general, en Main Street, edificio que data del siglo XVIII; la magnífica casa del
almirante, construida en 1786 y prácticamente igual que hace dos siglos; el
parque de bomberos, conocido como la Oid Fire Station, un edificio de hierro
fundido levantado en 1843, y el sistema ferroviario interior, de 1860, que tiene
unos 40 kilómetros de vías, cerrado en 1977, del que quedan aún tres vagones.
Todos son testigos de siglos de historia naval.
El arsenal está organizado como un conjunto turístico y lleva al visitante a
través de sus 800 años de historia; Ricardo 1 y los edificios singulares, los
tiempos de los Tudor, Enrique VIII y su buque favorito, el Mary Rose, con la
exposición de sus «tesoros»; el mundo de los marinos de Nelson, la batalla de
Año 1997
75
JOSÉ ANTONIO OCAMPO ANEIROS
Trafalgar y el navío Victory; el progreso y la inventiva de la época victoriana a
bordo del Warrior 1860; el arte y los oficios de la construcción naval en vivo,
y el Real Museo Naval: una herencia naval de primera magnitud.
Alrededor, el trabajo continúa.
Anotemos algunos datos de estos buques que constituyen el principal
atractivo de ese arsenal histórico:
El Mary Rose se construyó en 1509 y fue modificado para aumentar el
fuego de andanada en 1536. En 1545 se hizo a la mar desde el fondeadero de
Solent con 700 hombres a bordo. En un día tormentoso de 1982, este buque
concentró el interés del mundo cuando fue recuperado y reflotado después de
437 años de permanencia bajo el agua. Ahora puede verse éste en su hangar,
en un ambiente cuidadosamente controlado a efectos de su conservación.
El Victory es uno de los buques destacados construidos en el arsenal de
Chatham. En octubre de 1805 fue el buque insignia del almirante Nelson en el
combate de Trafalgar. Allí fue herido fatalmente el almirante, muriendo poco
después a bordo de este buque. El Victorv, concienzudamente restaurado, se
conserva con orgullo nacional.
La época victoriana fue para los ingleses un tiempo de progreso e innovación:
un tiempo en el que la vela cedió el sitio al vapor, la madera al hierro y los mari
neros de leva a los marineros profesionales. En este contexto el Warrior, entrega
do hace ahora 135 años, destacó por su tamaño, su velocidad y su potencia. En
1979 empezó su restauración. Todos los detalles fueron reconstruidos rigurosa
mente hasta dejarlo como un cuadro de la vida victoriana. Atracado hoy a un
muelle propio a la entrada de la base naval de Portsmouth, presenta su imponente
silueta a todos los buques que entran en el puerto. Con la excepción de los
submarinos tipo Trident, solamente existen en la flota británica cinco buques de
mayor eslora que el Warrior. Se permite a los visitantes disfrutar de sus cuatro
cubiertas, desde el elegante camarote del comandantehasta los humildes «reinos»
de la marinería. Todo está como si la dotación hubiese salido de franco de ría.
Con el arsenal histórico conviven modernos buques de guerra de alta
tecnología, ya que desde octubre de 1984 este arsenal dejó de construir
buques, dedicándose al mantenimiento y aprovisionamiento de la flota. Su
denominación de Arsenal Real de Portsmouth se abandonó en 1985 al tiempo
que se creaba una sociedad para encargarse de la gestión del arsenal histórico
y de sus monumentos antiguos.
Para más información, dirigirse a:
Portsmouth Naval Base.
Property Trust, 19 College Road.
H. M. Naval Base.
Portsmouth, P01 3LJ.
England.
76
56
NOTICIAS GENERALES
Convenio de colaboración
El día 15 de abril del pasado año de 1996 tuvo lugar en Madrid la formali
zación de un convenio de colaboración entre el Museo Naval y la Universidad
San Pablo (C.E.U.), representados por el almirante José Ignacio González
Aher Hierro y el rector José Tomás Raga Gil.
A instancias del profesor de la asignatura, Jesús García del Valle, esta insti
tución docente privada ha incluido en sus programas de estudios la asignatura
«La navegación como vía de la Cultura», dentro de la licenciatura de Humani
dades de la facultad de Ciencias Humanas y de la Comunicación.
El convenio firmado entre ambas instituciones tiene por objeto, en primer
lugar, fomentar el conocimiento de la historia y la cultura navales, así corno
facilitar la investigación relacionada con la mar a los alumnos de la menciona
da Universidad. En segundo lugar, posibilitar la formación práctica de los
alumnos de Biblioteconomía y Documentación, colaborando en el manteni
miento y explotación de los fondos bibliográficos y documentales del Museo
Naval.
En resumen, las partes han acordado:
—
•
—
Facilitar el acceso de los alumnos, profesores e investigadores de la
Universidad, así corno del personal de investigación del Museo Naval,
a sus respectivas instalaciones.
Colaborar en la organización de cursos, seminarios, conferencias y.
demás actos académicos relacionados con el mar y sus problemas..
Acoger a los alumnos en prácticas de la diplornatura de Bibliotecono
mía y Documentación de la Universidad de San Pablo.
Este convenio de colaboración tendrá una duración de un año, renovándose
de manera automática en los años sucesivos, a menos que sea denunciado por
una de las partes.
Presentación de un libro en El Astillero, Cantabria
El día 17 del pasado mes de enero tuvo lugar el acto de presentación del
libro Malaspina y Bustamante, 1994, en el Centro de Estudios «Astillero de
Guarnizo», ubicado en el edificio «La Fondona» de El Astillero, en Cantabria.
Esta publicación recoge las actas de las II Jornadas internacionales que
tuvieron lugar en Cádiz y Santander en el pasado año de 1995 para conme
morar el bicentenario del regreso de las corbetas Descubierta y Atrevida a
España el 14 de septiembre de 1794, después de un increíble viaje científico
de 62 meses alrededor del mundo.
Patrocinada por el Ministerio de Asuntos Exteriores (Dirección General de
Relaciones Culturales y Científicas) y editada por la Real Academia Hispano
Año 1997
NOTICIAS GENERALES
Americana de Cádiz y la Universidad de Cantabria (Centro de Estudios «Asti
llero de Guarnizo»), contó asimismo con la colaboración de diversas institu
ciones y organismos como el Instituto de Historia y Cultura Naval, la Diputa
ción Provincial de Cádiz, el Ayuntamiento de Guarnizo y otros.
Comisión Organizadora para la Conmemoración del Centenario de 1898
Por un Real Decreto de la Presidencia del Gobierno de 19 de julio de 1996
se crea la Comisión Organizadora para la Conmemoración del Centenario
de 1898, bajo el patrocinio de S. M. el Rey, con objeto de programar, impulsar
y coordinar las actividades que se lleven a cabo por las Admistraciones Públi
cas y entidades públicas y privadas que participen en la celebración.
La presidencia de la Comisión Organizadora recae en la ministra de
Educación y Cultura, estando integrado el Pleno de la Comisión por los minis
tros de Asuntos Exteriores y Defensa como vicepresidentes, con una serie de
altos cargos de la Administración y representantes de instituciones y entidades
del mundo de la Cultura.
Existe igualmente un Consejo Asesor integrado por diferentes personalida
des, para impulsar y coordinar las actividades de la Comisión Organizadora y
elaborar el proyecto de plan de actividades para su elevación al Pleno.
Jornadas sobre el maestre Juan Fernández de Heredia, en el sexto cente
nario de su muerte
El Instituto complutense de la Orden de Malta ha organizado unas «Jorna
das sobre el maestre Juan Fernández de Heredia: tiempo, personalidad y
proyección histórica en el sexto centenario de su muerte», que tuvieron lugar
en el Salón de Grados de la Facultad de Geografía e Historia en la Ciudad
Universitaria y en el Salón de Actos de la Biblioteca Nacional los días 25, 26
y 27 del pasado mes de febrero.
Se pronunciaron ocho conferencias por destacadas personalidades acadé
micas y se hizo la presentación del Libro de los Privilegios y del Premio
«Comendador de Montserrat» 1995 y 1996. Asimismo se procedió a la exhibi
ción, en la Biblioteca Nacional, de códices manuscritos y miniados de Juan
Fernández de Heredia.
CONVOCATORIAS
Ciclo de conferencias sobre aspectos navales en relación con la crisis fini
secular de 1895-1898
Entre los días 16 y 28 del próximo mes de abril tendrá lugar un «Ciclo de
conferencias sobre aspectos navales en relación con la crisis finisecular de
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56
NOTICIAS GENERALES
1895-1898», organizado por el Instituto de Historia y Cultura Naval y la Comi
Sión española para el estudio e investigación de la crisis colonial de 1898.
Los actos se desarrollarán en el Salón de Actos del Cuartel General de la
Armada, calle Juan de Mena, 7, Madrid, en sesiones de tarde, de siete a nueve
y media, los días lunes, miércoles y jueves. Se prevén dos intervenciones de
cuarenta y cinco minutos por jornada y un coloquio de quince minutos al final
de cada una de ellas, tal como exponemos a continuación:
Miércoles
—
—
—
16:
Inauguración.
«La economía española en 1898, ¿desastre o cambio?», por Juan Velarde Fuentes, catedrático de Universidad y académico de la Real Acade
mia de Ciencias Morales y Políticas.
«La España de la Restauración», por Emilio de Diego, profesor titular
de Universidad, académico correspondiente de la Real Academia de la
Historia.
Jueves 17:
—
—
«El pensamiento independentista de Cuba y Puerto Rico», por Deme
trio Ramos, catedrático de Universidad y miembro de la Real Acade
mia de la Historia.
«Estrategia naval», por Luis Cayetano, capitán de corbeta, profesor de
la Escuela de Guerra Naval.
Lunes 21:
—
—
«La cuestión de Cuba y las relaciones con los Estados Unidos», por
Javier Rubio, embajador de España, doctor ingeniero aeronáutico,
licenciado en Ciencias Políticas.
«La lucha contra el contrabando en la última guerra de Cuba», por
Hermenegildo Franco Castañón, capitán de fragata, historiador naval.
Miércoles 23:
—
—
«El impacto de la crisis del 98 en la literatura española», por Antonio
Prieto, catedrático de Universidad, novelista.
«La Sanidad militar en la guerra de Cuba», por Manuel Gracia Rivas,
teniente coronel médico, historiador.
Jueves 24:
—
—
«La huella del conflicto en la estatuaria», por Francisco Portela, cate
drático de Universidad, decano de la facultad de Geografía e Historia
de la Universidad Complutense de Madrid.
«La Infantería de Marina en la guerra de Cuba», por Hugo O’Donnell,
comandante de Infantería de Marina, historiador.
Año 1997
NOTICIAS GENERALES
Lunes 28:
—
—
—
«La influencia de Mahan en la guerra naval de España con los Estados
Unidos», por Ricardo Cerezo, capitán de navío, miembro de la Real
Academia de Cultura Valenciana.
«El honor de la Armada en la crisis del 98», por José Cervera Pery,
coronel jurídico de la Armada, correspondiente de la Real Academia de
la Historia, director de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL.
Clausura.
Actúa de coordinador del ciclo don Ricardo Cerezo Martínez.
Ciclo de conferencias sobre «Don Niceto Alcalá Zamora y su época»
Organizado por el Patronato «Niceto Alcalá Zamora y Torres» tendrá lugar
en Priego de Córdoba, durante los días 3, 4 y 5 de abril de 1997, un ciclo de
conferencias que bajo el título genérico «Don Niceto Alcalá Zamora y su
época» agrupará una serie de ponencias y comunicaciones de un amplio
espectro político y cultural en relación con la persona y la época del que fuera
primer presidente de la Segunda República española.
En dicho programa figura una conferencia a cargo de José Cervera Pery,
académico correspondiente de la Real de la Historia y director de la REViSTA
DE HISTORIA NAVAL, bajo el título de «La Marina durante la presidencia de
Alcalá Zamora».
Preservación de naves históricas
Del 20 al 27 del próximo mes de abril tendrá lugar en San Francisco, Cali
fornia, la III Conferencia Internacional sobre los aspectos técnicos de lá
preservación
de naves históricas.
Para más información dirigirse a:
Russell Booth
National Maritime Museum Association, PO BOX 470310, San Francisco,
Ca. 94147-03 10.
[Teléfono: + 1 415-441-5819; Fax: + 1 415-441-0365; correo electrónico:
pampanito aol,comj
VII Jornadas Nacionales de Historia Militar
Organizadas por la Cátedra «General Castaños» de la Región Militar Sur
tendrán lugar en Sevilla, durante los días 5 a 9 de mayo de 1997, las VII Jorna
das Nacionales de Historia Militar, que bajo el título genérico «El lejano Orien
te español: Filipinas (siglo XIX)» contemplará una serie de ponencias a cargo de
prestigiosos historiadores, y cuyas actas serán publicadas posteriormente por la
Cátedra.
80
56
NOTICiAS GENERALES
Los nombres de los conferenciantes, así como los títulos de sus conferen
cias, serán dados a conocer en nuestro próximo número, si bien se conoce que
la conferencia de clausura estará a cargo del arzobispo de la Diócesis de Sevi
ha, monseñor Carlos Amigo Vallejo.
Los interesados en obtener más información sobre las Jornadas, pueden
dirigirse a la Cátedra «General Castaños». Cuartel General de la Región Sur.
Plaza de España, sIn. 41013 Sevilla. Teléfono (95) 423 1966 (extensión 3167).
Segundo Congreso Internacional de Historia Marítima
Entre los días 5 y 8 del próximo mes de junio tendrá lugar en Amsterdam,
Holanda, el Segundo Congreso Internacional de Historia Marítima.
Aquellos que deseen más información diríjanse a:
Mrs. Dr. C. Reinders Foiner, PO BOX 102, NL 2350 AC Leiderdorp,
Holanda. Teléfono: + 31 71895382, o a Mr. Dr. David M. Williams, organiza
dor del IMEHA, Dept. de Economía e Historia Social, Universidad de Leices
ter, Leicester LE1 7 RH, UK.
Teléfono: +44116-252-2582. Fax: 44116-252-5.
-
Asociación de Historia Económica Marítima Internacional
El día 8 del próximo mes de junio tendrá lugar en Amsterdam, Holanda; la
reunión general de la Asociación de Historia Económica Marítima Internacional.
Para más información dirigirse a:
Dr. Olaf Y. Janzen, secretario de la IMEHA, Dept. de Historia. Colegio sir
Wilfred Grenfeil, Comer Brook, NF AZH 6P9.
Teléfono: + 1 709-637-6282. Fax: + 1 709-639-8125; Correo electrónico:
Olaf abeothuk.swgc.mun.ca.
XVII Conferencia Internacional sobre la Historia de la Cartografía
Entre los días 6 y 10 del próximo mes de julio tendrá lugar en Lisboa,
Portugal, la XVII Conferencia Internacional sobre la Historia de la Carto
grafía. Patrocinada por el Comité Nacional para la Conmemoración de los
Descubrimientos Portugueses y el Instituto para la Investigación de las
Ciencias Tropicales, se ha formado un comité para organizar, juntamente
con Imago Mundi Ltd., la citada Conferencia, la cual será desarrollada en
inglés, francés y portugués. Las personas que deseen recibir las circulares
deberán escribir a:
Comisión Nacional para las Conmemoracionesde los DescubrimientosPortu
gueses (CNCDP),Casa dos Picos, Rua dos Bacalhaeiros, 1100Lisboa, Portugal.
Teléfono: (35 1-1) 888 4827. Fax: (35 1-1) 887 3380.
-
Año 1997
NOTICIAS GENERALES
VIII Simposio Internacional de Arqueología de buques y embarcaciones
Entre los días 24 y 27 del próximo mes de septiembre de 1997, se celebra
rá en el Museo Central de Morskie (Museo Marítimo polaco), Polonia, el VIII
Simposio Internacional de Arqueología de buques y embarcaciones.
Para más información dirigirse a:
Dr. Jerzy Litwin, secretariat ISBSA 8, Museo Central de Morskie, il Szero
ka 67/68, 80-835.
Gdansk, Polonia.
[Fax: +48 58-318453]
IV Simposio Iberoamericano de Historia Marítima y Naval
Han sido fijadas las fechas de celebración de este Simposio, que tendrá
lugar en Madrid entre los días 24 a 28 del mes de noviembre de 1997, y a tal
efecto a sido ya cursada la primera circular en la que se ha dado preferencia a
los participantes de los Simposios anteriores (Lima. 1991; Viña del Mar, i 993,
y Buenos Aires, 1995). No obstante podrán concurrir también cuantos histo
riadores cumplan los requisitos establecidos para el Simposio y envíen el títu
lo de sus ponencias o comunicaciones antes del 30 de abril del año en curso.
Siendo el Instituto de Historia y Cultura Naval el organismo al que se le ha
encomendado la organización del Simposio, la RuvisTA DE HISTORIANAVAL,
como portavoz de lá actividades de dicho organismo, dedicará una atención
preferente en sus números sucesivos a la mayor difusión del evento.
José Antonio OCAMPO
82
56
RECENSIONES
CAR0N, François: Le Mythe de Suffren. Service Historique de la Marine.
Vincennes, 1996.
Si bien este es el título que figura en portada, en páginas interiores consta
otro mucho más revelador: «La guerre incomprise ou le mythe de Suffren (La
campagne en Inde 1781-1783)». Se trata por lo tanto del análisis específico de
una campaña ,que efectuó el entonces capitán de navío y jefe de Escuadra
Suffren en el Indico, en los últimos momentos de una de las muchas guerras
con Inglaterra que efectuó nuestro país vecino a lo largo del siglo XVIII y que
tanta incidencia tendrían en nuestra patria.
François Caron es contralmirante francés en situación de reserva.
Durante su vida activa alternó sus periodos de embarque con tres mandos
en la mar —tanto submarinos como buques de superficie— con destinos en
tierra en enseñanza, destacando su dedicación a la Estrategia, profesor de
ella en la Escuela Superior de Guerra Naval, y también por su trabajo en
los gabinetes del secretario general de la Defensa Nacional y del ministro
de Defensa. Es un auténtico especialista en las guerras navales del siglo
xviii, destacando sus libros: La guerre incomprise ou les raisons d’un
échec (Prise de Louisborg 1758) y La guerre incoinprise oi.i la victoire
volée (Bcitailie de la Chesapeake 1781). La vida del contralmirante Caron
sigue siendo fructífera, ya que actualmente es director de estudios de la
Fundación Mediterránea de Estudios Estratégicos y Administrativos de la
Comisión Francesa de Historia Marítima. Comisión similar a ésta debería
existir en España desde siempre, pero ya se sabe... las cosas de la maiem
pre la misma miopía.
En el Prefacio del profesor Vergé-Franceschi, director del laboratorio de
Historia y Arqueología Marítima, se efectúa una síntesis de la vida del vicealmi
rante Suffren, tanto en su aspecto militar corno personal, que contextualiza al
héroe en su época. Suffren, guardiamarina en 1743 (había nacido en 1729).
combate varias veces a los ingleses en las distintas campañas del siglo, fue hecho
prisionero dos veces: guerra de sucesión de Austria (1744-48) y batalla de Belle
Isle; guerra de los Siete Años (1756-63), combate de Mahón en la escuadra de
La Galissoniére; y guerra de la Independencia americana (1776-1783). Final
mente nos cabe recordar corno españoles que participó en la expedición a Argel
del año 1784, la de Barceló. Asimismo, en épocas de paz, navegó en los
buques de la Orden de Malta, de la que era caballero y terminó siendo bailío.
Vaya por delante que el libro del contralmirante Caron es desmitificador;
intenta, y creernos que logra, situar al personaje en el auténtico lugar que le
corresponde. No es el héroe, el líder nato; no es el estratega revolucionario. A
lo largo de las páginas Caron efectúa un repaso minucioso a la documenta
ción, abundante, de la época, existente hoy en distintos archivos oficiales,
incluyendo cartas privadas de Suffren; a continuación realiza comentarios a lo
escrito sobre las mismas fuentes, fundamentalmente por el célebre almirante
R. Castex, tanto en su Les Idées militaires de la marine au XVIII siécle, de
Ruvter c Suffren, como en las Théories Stratégiques y también por otros autoAño 1997
RECENSiONES
res. Se produce, por tanto, un triple relato: los hechos como los ven o escriben
los protagonistas de los mismos: Suffren y los ministros de Marina en París; el
análisis de los historiadores posteriores y finalmente el punto de vista del
autor. La conclusión final es que Suffren ha sido mitificado por diversas
circunstancias, pero no es el estratega revolucionario que se ha creído y afir
mado. Destacó por su voluntad inflexible y por la extrema valentía en el
combate, pero adoleció de capacidad de mando como almirante. Demuestra
Caron que cuando Suifren rozó el desastre debiendo ser ganador, ya que lleva
ba la iniciativa, la sorpresa y superior número de buques (combate de la
Praya). fue debido a saltarse todas las normas de la época —ausencia de línea
de fila, buques dispersos, falta de órdenes durante el combate—, y algo simi
lar sucedió en posteriores combates, y sin embargo, si cuando tuvo menos
fuerzas, al final de la campaña, en Gondelour, obtuvo la victoria (por abando
nar el lugar los ingleses, no por perder buques), fue por combatir en línea de
fila y dirigir el combate desde el centro, no yendo él solo al combate y los que
le siguieron buenamente, como en veces anteriores.
Destaca Suffren por continuar combatiendo durante dieciocho meses sin
bases, repuestos, dotaciones, etc.; aquí es donde se demuestra una dirección
inflexible. Fue duro con sus hombres; desembarcó a siete capitanes de navío
con mando de buques por incompetentes, entre ellos a destacados y afamados
marinos —hijos del Cuerpo desde generaciones— como Forbín o Bidé de
Maurville (decimotercer oficial de este apellido en la Marina francesa), etc.,
achacándoles falta de coraje o desconocimiento de sus deberes, y también falta
de ímpetu combativo; Caron, sin negar totalmente estas razones en algunos
casos, también matiza en varias ocasiones falta de viento, características de los
barcos —no estar forrados de cobre— y falta de órdenes anteriores y durante el
combate. Pero estos desembarcos fueron bien vistos por las dotaciones; además
el mismo Suffren —en ello fue algo demagogo— ño era hijo del Cuerpo, ya que
su padre, aunque noble, señor de Saint-Tropez y marqués de Saint-Cannat, era
un modesto hidalgo provenzal, alcalde de Aix. Desde luego hay que reconocer
que permanecer en un teatro de operaciones tan lejano como el océano Indico
frente a la potente Marina inglesa y no salir derrotado fue todo un éxito.
El Indice es el siguiente: Préface. Avant Propos. Note liminaire. Cap. 1. Un
Theatre secondaire: Le Coromandel. Cap. 2. Castries et Sartine. Une méme
Strategie. Cap. 3. Une laborieuse mise en route. Cap. 4. La halte a La Praya.
Une suprenante decision. Cap.5. La bataille de la Praya. Une occasion perdue.
Cap. 6. Le repli en haute mer. Un sentiment d’échec. Cap. 7. Le séjour au cap.
Une étonnante passivité. Cap. 8. La bataille de Sadras.. Une inexplicable
manoeuvre. Cap. 9. Providien et Négapatam. Des batailles mal préparées.
Cap.1O. La bataille de Trinquemale. Le piége anglais. Cap.l1. La bataille de
Gondelour. La marque du vrai génie. Cap. 12. Le retour triomphal. La nais
sance d’un vrai mythe. Annexes. Bibliographie. Index.
Excelente libro, con cuidadosos análisis de las distintas batallas y, como
queda expuesto, desmitificador.
Antonio de la VEGA
84
56
RECENSIONES
Cesáreo: Disquisiciones náuticas. Instituto de Historia y
Cultura Naval. Ministerio de Defensa. Madrid, 1996.
FERNÁNDEZ DURO,
El zamorano Cesáreo Fernández Duro es figura señera para todos los que
se interesan en los temas marítimos; a lo largo de su extensa vida (1830-1908)
supo aunar la pluma y la espada en fecundo crisol. Navegó y combatió como
el mejor, y como historiador hay que situarlo en la línea de Vargas Ponce,
Fernández de Navarrete, Novo y Colson, y ya en tiempos actuales Guillén
Tato. Fue investigador desde sujuventud —sus primeros escritos conocidos
son de 1856— y pudo emplearse plenamente en ello tras su etapa de total
dedicación militar. Escritor prolífico —más de cuatrocientas obras—, verda
dero amante del idioma castellano y de sus términos marineros, procuró siem
pre que éstos no se perdieran. Recordemos que fue secretario perpetuo de la
Real Academia de la Historia.
Recensionamos hoy la edición facsímil de su obra Disquisiciones náuticas,
aparecida en seis tomos durante los años 1876-1881, editadas en aquel enton
ces por «Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia, de Aribau y C.’» (sucesores
de Rivadeneyra). Impresores de Cámara de S. M.
Aplaudamos esta iniciativa del Instituto de Historia y Cultura Naval, que
retoma —demasiados años después— el eslabón dejado por aquel otro secreta
rio perpetuo de la Academia de la Historia, el contralmirante Julio F. Guillén,
cuando allá por 1972 reeditó la magna obra Armada española desde la unión de
los reinos de Castilla y Aragón, también, como es conocido por nuestros lecto
res, de don Cesáreo. El propio Instituto de Historia y Cultura Naval ha colabo
rado recientemente en la coedición, asimismo facsimilar, de La Marina de
Castilla, del mismo autor, publicada en 1894 con el grato :subtítulo «desde su
origen y pugna con la de Inglaterra hasta la refundición en la Armada españo
la». Participaron en esta coedición el Instituto de Estudios Zamoranos «Florián
de Ocampo», y la Diputación de Zamora, a quienes debemos estar agradecidos.
El propio Fernández Duro nos explica en el primer tomo de las Disquisi
ciones que la mayor parte de las monografías que las constituyen fueron
publicadas en el Museo español de Antigüedades, editada por don José Gil
Dorregaray bajo la dirección del académico de la Historia don Juan de Dios
de la Rada y Delgado. «Abraza dicha obra el estudio extenso de los objetos
notables pertenecientes a todos los ramos de la Arqueología que se custodian
en los museos nacionales». Con el fin de hacer llegar a la juventud marina (la
embarcada y la interesada) una edición menos costosa que la anterior es por lo
que el autor se decide a editarlas aparte, formado un todo marinéro. Idea
fundamental de Fernández Duro, «contribuyendo a su instrucción (el de la
juventud marina) y a despertar tal vez el deseo de investigar de un modo
análogo, otros de los muchos puntos que han de esclarecerse antes de dar
cima a la interesante empresa, ya feliz y noblemente comenzada, de escribir
la historia de la Armada nacional». El «tal vez» de Fernández Duro es signi
ficativo, ayer y hoy. No debemos olvidar que el ministro de Marina que deci
de la impresión de la obra a cargo del Presupuesto del Ministerio era don
Juan B. Antequera; siempre se tropieza con los mismos preclaros individuos.
Año 1997
RECENSIONES
Las Disquisiciones son diecinueve, con los siguientes títulos (entre parén
tesis se destacan algunos asuntos interesantes): Volumen 1: Conformación,
adorno y armamento de naves antiguas. 1.”Artillería. 2.” Cartografía (Juan de
la Cosa). 3.” Navegación (Carabelas, las de Colón). 4.” Construcción Naval
(Buques con coraza, las flotantes de Gibraltar). 5.”Decoración de naves anti
guas (estandartes, banderas, faroles). 6.” Banderas (El pendón de Castilla, los
colores nacionales). 7.” Numismática. Volumen II: La mar descrita por los
mareados. 8.” La vida en la galera. 9.” Galeones y flotas de Indias (los apéndi
ces incluyen biografías de distintos marinos de entonces: Eugenio de Salazar,
Francisco Díaz Pimienta, Juan Domingo de Echeverri, etc.). 10.”Animalejos
navegantes (cucarachas, ratas, etc.). Volumen III: Navegaciones de los muer
tos y vanidades de los vivos. 11.”Saludos y etiquetas en la mar. 12.” Prácticas
religiosas. 13.” Iconografía (descripción del Panteón de Marinos Ilustres).
Volumen IV: Los ojos en el cielo. 14.” Instrumentos náuticos. 15.”Cronome
tría. 16.” Pilotos. 17.” Bibliotecas y museos. Volumen V: A la mar madera.
18.” Fábrica de naos (armamento, aparejo y arqueamiento, fabricadores, maes
tros, ingenieros, escritores, legislación, bibliografía). Volumen VI: Arca de
Noé. 18.” (continuación: Calafatería y carenas de botar al agua los navíos.
Discursos, informes y proyectos). 19.” La pesca de los vascongados y el
descubrimiento de Terranova. Apéndice, con un índice general de personas
nombradas en las Disquisiciones e Indice General de cosas más notables.
Creemos que en toda edición facsímil se debería incluir un estudio del
libro que se trate, una revisión crítica, ampliatoria, complementaria etc., con el
fin de que el paso de los años y las investigaciones posteriores sitúen mejor
los hechos. Se comprende la dificultad de lo anterior tratándose de don Cesá
reo, pero por lo menos se debería haber incluido una biografía del autor.
El Instituto de Historia y Cultura Naval debería continuar el rumbo
emprendido con más recaladas en obras de Fernández Duro, como éstas, por
citar algunas: Naufragios de la Armada española; El Gran duque de Osuna y
su marina; o los Viajes regios por mar en el transcurso de quinientos años.
Por cierto, que quizás se podrían recuperar los trabajos del almirante Núñez
Iglesias sobre la Marina en el reinado de Isabel II y redactando lo que falta
hay expertos—, completar lo que sería el Tomo X de la Armada Española en
póstumo homenaje al admirado Fernández Duro.
—
Antonio de la VEGA
Miguel: Historia del vuelo sin motor en España 19301995. Publicaciones del Ministerio de Defensa, 1996.
TAuLER GEJABERT,
Una de las actividades más emocionantes que puede realizar el ser humano
es la de volar por sus propios impulsos, sin máquinas ni motores, ni imposi
ciones profesionales; sólo con la vocación y la pericia como elementos sustan
ciales de un ejercicio de libertad que en el cielo se hace aun más libre. Esta
86
56
RECENSIONES
puede ser la síntesis del mensaje que el autor de la Historia del vuelo sin
motor en España, el veterano piloto Miguel Tauler Gelabert, nos ofrece en el
sugerente libro que reseñamos.
El autor dice que buscó comprensión, justiciá y objetividad para narrar la
historia, y puede decirse que lo ha logrado, ya que el libro —denso librp—
ofrece un completo tratamiento de lo que ha sido y es, en España y fuera de
España, el vuelo sin motor como deporte-ciencia, y especialidad aeronáutica,
cuya popularización y expansión se debe tomar en serio, como ocurre en el
resto de la Unión Europea.
El libro se articula en un compacto índice, que arranca desde el vuelo sin
motor en la Segunda República y termina con los resúmenes de los años 1990
a 1995 del vuelo sin motor español. Tiene también numerosos anexos; va ilus
trado profusamente con fotografías de gran calidad y proporciona una intere
sante, por poco conocida, bibliografía.
Setecientas páginas de papel satinado y en gran formato dan mucho de sí.
Y si a ello se le añade la vivacidad, y el rigor histórico y la amenidad de su
contenido, no cabe duda de que nos encontrarnos ante un trabajo excepcional
que no por menos conocido debe ser injustamente infraestimado, porque sola
mente el esfuerzo de su plasmación, bien merece la pena de su lectura. :
Antonio de la VEGA
G00DMAN, David: Spanish naval power 1589-1665. Reconstruction and
defeat. Carnbridge University Press, 1997. 303 páginas. ISBN 0 521
58063 3. Precio 35.00 L, 59.99 $.
El libro que hoy comentamos pertenece ala prestigiosa colección
«Cambridge Studies in Early Modern History», dirigida por el piofesor e
hispanista John Elliot. El autor, David Goodman, es profesor de Historia de la
Ciencia y la Tecnología en la Open Universitv. El libro trata de estudiar el
periodo englobado en los años posteriores a la pérdida de la armada contra
Inglaterra hasta 1665, final del largo reinado de Felipe IV, una época de la
historia marítima española que ha estado escasa de estudios en profundidad
hasta los últimos veinte años, en que han aparecido los trabajos de J. AlcaláZamora, 1.A. Thompson, R. A. Stradling, C. R. Phillips, etcétera.
Sin embargo, permanecen sin investigar temas significativos para entender
la política naval de esta época, como la política forestal, que suministraba la
materia prima para la construcción naval; la composición de la tripulaciones,
su reclutamiento, oportunidades de promoción y relaciones de parentesco,
además de la cualificación de los administradores navales en esa época. El
autor considera que más que ninguna otra circunstancia fue la experiencia
bélica contra Inglaterra en los años 1580-88 lo que impulsó a la Monarquía
española a establecer una flota de guerra permanente en el Atlántico y a
reconstruirla con las características de rapidez y agilidad que tenían las flotas
de sus enemigos ingleses y holandeses. Para estudiar estos aspectos divide el
Año 1997
RECENSIONES
libro en dos partes: la primera estudia el coste de las flotas, la política de
conservación y tala de montes, la construcción naval y la puesta a punto de los
navíos; la segunda parte del libro está dedicada a estudiar las tripulaciones y
oficiales, los métodos de reclutamiento, sus orígenes sociales y el lugar que
ocupaban en la sociedad de la época. El profesor Goodman concluye que, a
pesar de que la supremacía naval española tuvo un interés prioritario en la
política de los Austrias y se cuidó la construcción naval, potenciando la refo
restación en las provincias del norte de España, las sucesivas crisis financieras
de la Monarquía y la poca consideración social de los marinos que no eran
nobles incidieron en la efectividad y preparación del componente humano de
las flotas. El libro consta de varios Apéndices sobre los superintendentes de
bosques en España, plantaciones de árboles en Vizcaya, dimensiones de los
buques españoles en la época y formación y origen social de los veedores
generales de la Armada del Mar Océano, sumamente ilustrativos. La Biblio
grafía, separada en fuentes primarias y secundarias —ampliamente comenta
das las primeras—, y un glosario de términos españoles complementan este
ameno y riguroso trabajo que posee la calidad histórica a la que nos tiene
acostumbrados la escuela inglesa de Historia Contemporánea.
Luisa MARTÍN-MERÁs
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A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se
ajusten a las siguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:
El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la Revista de Historia Naval, Juan de
Mena, 1, l.° 28071 Madrid, España.
Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con
objeto de evitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas.
Estas correcciones serán efectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesiona
les. El Consejo de Redacción introducirá las modificaciones que sean necesarias para mantener
los criterios de uniformidad y calidad que requiere la Revista, informando de ello a los autores.
No se mantendrá correspondencia acerca de las colaboraciones no solicitadas.
A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del
trabajo, un breve resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un
teléfono de contacto; así como la titulación académica y el nombre de la intitución o empresa
a que pertenece. Podrá hacer constar más titulaciones, las publicaciones editadas, los premios y
otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.
Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA.
Su extensión no deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo núme
ro de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dós espacios en
hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los erro
res mecanográficos corregidos y si es posible grabados en diskette, preferentemente con trata
miento de texto Word Perfect 5.1. u otros afines.
Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráfi
cos, etc., se presentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas
irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabili
dad del autor obtener los permisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará
asimismo el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilustraciones pasarán a
formar parte del archivo de la REvIsTA.
Advertencias
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Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siem
pre con mayúsculas, deberán escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las
siglas muy conocidas se escribirán sin puntos y en su traducción española (ONU, CIR,
ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU., etc.). Algunos nombres convertidos por el uso en
palabras comunes se escribirán en redonda (Banesto, Astano, etc.).
Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, goberna
dor, conde) y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes.
Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras y expre
siones en idiomas diferentes del español.
Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias rela
cionados directamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en
hoja aparte con numeración correlativa.
Las citas de libros y revistas se harán así:
APELLIDos, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas
a que se refiere la cita.
APELLIDOS,
nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revista, número de serie, sede
y año en números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos,
número de la revista, números de las páginas a que se refiere la nota.
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias
obras del mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para
la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima,
se alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo. Como es habitual,
se darán en listas independientes las obras impresas y las manuscritas.
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