Revista Memorial de Ingenieros del Ejercito 18960401

MEJMORIAL
XíJK
lHKElllEBOS DEL EJÉRCITO.
ANO L I . - C U A R T A ÉPOCA - T O M O XIII.
NÜM. IV.
ABRIL
D E 1896.
MADRID
IMPBEN'ÍA
DEL MEMORIAL DE
1896.
INGENJEBOS.
SUMARIO.
Material de transportes para las unidcules del batallón de Ferrocarriles, por
B. M. B. y J. C. F. Con una lámina. (Se continuará.)
Aplicación de nuestra red de ferrocarriles á la guerra, por el coronel D. Francisco
Roldan. Oon una lámina. (Conclusión.)
Enclavamientos, por el comandante D. José Brándis.
Materia radiante: Hayos catódicos y rayos Bontgen, por el teniente coronel Don
Carlos Banús.
lievista militar.
Crónica científica.
Sumarios de publicaciones militares y científicas.
Novedades ocurridas en el personal del Cuerpo, desde el 28 de marzo al 2B de
abril de 1896.
Se acompañan los pliegos 4 y 5 de Problemas de Balística aplicados ú la fortificación y ú la táctica, poi: el coronel graduado, comandante de Ingenieros D. Joaquín de la Llave y García. (Se continuará.)
ANO L I .
M A D E I D . — A B R I L DE 1 8 9 6 .
NUM. IV.
STAXa.SLXÍo. = Material de transportes para las unidades del batallón de Ferrocarriles, por B . M. B. y J. C. F . Con u n a
l á m i n a . (Se continuará.) —-^jí/ícac/o» de nuestra red de ferrocarriles á la guerra^ por el coronel D. Francisco
l l o l d á n . Con n n a lámina. (Conclnsión.) — ¿'«c/aijommi/os, por ol comandante D. José Brándis.—Materia radiante: Rayos catódicos y rayos li'óntgcn , por el tonionto coronol D. Carlos Banús.—Itevista militar, — Crónica
científica. — Sumarios,
MATERIAL OE TRANSPORTES
PABA LAS UNIDADES DEL
J3ATALLÓN
DE jp'ERRGCARRILES.
superioridad y que hoy damos á conocer.
CONSIDERACIONES
Y BASES
ONociDO es ya de nuestros
lectores el material y t e r r a mientas que adquirió el batallón para cada una de las
unidades que lo componen,
por los artículos que se publicaron en
este MEMOBIAL en sus números 21 y 22,
correspondientes á los meses de noviembre y diciembre de 1894. Para completar este trabajo faltaba estudiar detenidamente el medio de transportarlo, proponiendo los carruajes más
adecuados para ello, teniendo en cuenta todas las condiciones que para el
buen servicio deben éstos reunir.
Este estudio constituye el anteproyecto que acabamos de presentar á la
DEL
GENERALES
ANTEPROYECTO.
Por Eeal orden de 9 de agosto de
1893 se determinó el ganado y material
necesarios para cada compañía del batallón de Ferrocarriles, según consta
en el siguiente estado:
Número de carruajes
12
DlSTEIBUClÓN.
Carruajes de dos mulos, para
equipaje
Id. de dos mulos, para provisiones
Id. de seis mulos, para efectos de
ferrocarriles y aparatos
Id. de cuatro mulos, para herramientas
Id. de cuatro mulos, para explosivos
Id. de cuatro mulos, para foi'jas
de campaña
2
2
2
2
2
2
98
MEMORIAL DE INGENIEROS.
NUM. IV.
Como no existían modelos aprobados efectuar cortaduras en desmontes, tede estos carruajes, era preciso, antes de rraplenes, material fijo de la vía, puenrealizar su adquisición, formar el ante- tes, túneles, destrucciones rápidas en
proyecto que nos ocupa, y para tal es- el material móvil, apertura de hornitudio se han tenido en cuenta en primer llos de mina, uso de explosivos para
término las siguientes consideraciones. destrucciones con mayor rapidez, y asiInfluencia que pueden tener en el mismo ejecutar las obras de reparaciotransporte del material la índole de los nes rápidas para dejar la vía en buen
trabajos de puentes que en campaña estado, cuando se encuentre interceppueden encomendarse al batallón de tada á consecuencia de las operaciones
Ferrocarriles; clase de material que que acabamos de indicar.
cada carro ha de transportar y utilidad
Claro es que para todas ellas el madiferente de la herramienta que forma terial y herramienta necesarios serán
la dotación de cada carro; condiciones en mucha menor cantidad que para
del terreno y caminos por donde más ejecutar aquellas obras que, por ser
probablemente debe verificarse el trans- de mayor importancia, requieren maporte; y por último, condiciones que, yores recursos, y por consiguiente,
como consecuencia de las consideracio- mayor cantidad de material: tal será,
nes anteriores, deben reunir todos los por ejemplo, la construcción de un trocarros destinados al transporte del ma- zo de vía que esté situada á retaguardia del frente de operaciones, u n puenterial.
Puesto que el objeto del batallón de te, etc., etc. Bien se comprende que en
Ferrocarriles es construir, reparar y estos casos y otros análogos el maexplotar las vías férreas enclavadas terial que se ha de utilizar para todos
en el teatro de operaciones, que sean los trabajos de la construcción, será
necesarias para el servicio del ejérci- mucho mayor y más completo que el
to, necesitará imprescindiblemente ir empleado en los rápidos que antes hemos indicado. P o r consiguiente, estas
provisto de todo el material necesados agrupaciones implican también la
rio para cada uno de estos diferendebida separación entre el material ó
tes objetos, material que, como ya se
herramienta necesario para operacioha detallado al proponer su adquines rápidas, y material dedicado á la
sición, está dividido en dos grandes
construcción.
agrupaciones, que podemos clasificar
Otra circunstancia se debe tener en
en material de carro y de parque.
E l primero, único que en la actuali- cuenta para el fin que nos proponemos,
dad nos ocupa, puede subdividirse á su y es la de que debiendo estar constituivez en otros dos, que son: material para da cada unidad de tal manera que puereparaciones y destrucciones rápidas en da desempeñar indistintamente los traAnas férreas ya establecidas, y material bajos referentes á YÍa y obras y los que
necesario para ejecutar estas mismas se refieren á explotación, debe todo el
operaciones cuando se puede disponer material dividirse en dos mitades, lo
de mayor tiempo y personal más nu- mismo que el número de carros destinados á su transporte, incluyendo en
meroso.
Son las primeras operaciones, las de la correspondiente á cada media compa-.
NUM. I V .
MEMOHIAL DE INGENIEBOS.
nía la dotación necesaria para ejecutar
toda clase de trabajos referentes á los
distintos servicios. De aquí, pues, que el
estudio se haya hecho exclusivamente
para el material que forma la dotación
de media unidad.
Tampoco debe olvidarse que, yendo
las unidades de Ferrocarriles afectas al
cuartel general del ejército de opera­
ciones, seráa empleadas indistintamen­
te en el punto en que el general en jefe
las considere necesarias, y su movilidad
dependerá de la importancia ó índole
de las operaciones que se practiquen.
E n cada una de estas operaciones que
haga necesario el traslado de las tro­
pas ferroviarias con su material corres­
pondiente de una línea á otra ó de uno
á otro punto cualquiera del teatro de
la guerra, lo probable será que no todo
el transporte pueda verificarse por fe­
rrocarril, bien por no existir vía hasta
el punto en que haya que operar, ó
por haber sido las líneas que existían
cortadas ó destruidas.
Si existen oarreteras^ó caminos ordi­
narios para el transporte de tropa y ma­
terial, claro está que esto no ofrecería
dificultad alguna; pero conviene preca­
ver el caso de que no existan caminos
ó sean malos. Entonces ya los carros
deben imprescindiblemente reunir con­
diciones especiales, que son: forma y
solidez en los carros, apropiada al caso
de que el transporte se haga en malas
condiciones; independencia del material
de avantrén y retrotrén; y por último,
medio de precaver el caso en que tenga
que transportarse independientemente
el material de avantrén y retrotrén.
A estas condiciones hay que agregar,
por lo expuesto anteriormente, la de
que exista la debida separación de la
herramienta que se haya de emplear en
99
reparaciones y destrucciones rápidas.
Hasta hoy, los diferentes modelos de
carros empleados en nuestro ejército se
reducen á tres diferentes: carruajes de
cuatro ruedas, en general usados para
grandes pesos y con el inconveniente
de no poder marchar más que por bue­
nos caminos; de dos ruedas, que salvan
este inconveniente, pero en cambio no
permiten la separación del material de
reparaciones rápidas del de construc­
ción; y finalmente, carruajes compues­
tos de dos partes, análogos á los em­
pleados en nuestra artillería.
Los modelos que proponemos son
desde luego de esta iiltima clase, es
decir, que constan de dos partes unidas
entre sí por el sistema de todos cono­
cido (gancho y argollón), pero modi­
ficados notablemente á causa de la dis­
tinta aplicación que deben tener en el
caso que nos ocupa. Los avantrenes
son de mayores dimensiones, pues como
se verá en la descripción de la dotación
de cada carro, en ellos va todo el ma­
terial necesario para las reparaciones
y destrucciones rápidas, así como el ne­
cesario para el establecimiento de co­
municaciones. Se les han puesto mue­
lles porque el material en general es algo
delicado, y por lo tanto conviene sua­
vizar en lo posible los movimientos. Los
materiales empleados en los carros son
el hierro y la madera, para conseguir á
un tiempo ligereza y solidez, y además
se ha estudiado una disposición especial
para que puedan marchar independien­
temente las dos partes que componen
el carro.
Como la forma, las dimensiones y
el peso del material que constituye la
dotación de cada carro son tan diversos,
claro está que su disposición tiene que
ser también.muy diferente en cada uno.
100
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
Sin embargo, se ha procurado en lo posible que estas diferencias sean muy
poco perceptibles al exterior, para evitar el mal efecto estético resultante de
ser todos los carros completamente distintos.
De los seis carros que componen la
media unidad, claro está que los más
importantes y que merecen más detenido estudio son: el de útiles de zapadorminador, el ferroviario y el de explosivos, pues los otros tres, destinados á
fragua, equipajes y enseres de compañía, poco pueden diferir de los modelos
que ya se han adoptado para otros servicios análogos y cuyos buenos resultados ha sancionado la práctica.
Por esta razón detallamos en este
anteproyecto con preferencia y mayor
minuciosidad los tres primeros, puesto
que para ellos es para los que verdaderamente se ha tenido que hacer un estudio completamente nuevo.
CAREO DE ZAPADOR-MINADOE.
Consta, como llevamos dicho, de dos
partes principales, que pueden llevarse
unidas ó independientes una de otra,
según convenga á las necesidades del
servicio. Estas partes son: avantrén,
donde se transporta el material y herramientas de zapador-minador, imprescindibles para las reparaciones y
destrucciones rápidas; y carro propiamente dicho, que por abreviar llamaremos retrotrén, donde se transporta
todo el material que se tenga que utilizar cuando se disponga de más tiempo
y personal. Estas dos partes van unidas
como puede verse en la figura 1 por el
sistema conocido de gancho y argollón.
AVANTRÉN.—Consta (fig.
1) de
dos
.cajas; la superior, que sirve de asiento
NUM. IV.
á los conductores y va colocada sobre
una segunda de mayor base, que á su
vez descansa sobre la armadura del
avantrén: ambas cajas son de madera
reforzada en sus aristas con chapa de
palastro.
La armadura del avantrén (figs. 2
y 3) se compone de un bastidor de hierro de forma rectangular, cuyos lados
mayores son los brancales a, formados
por dos hierros en escuadra, cuya conveniente separación y rigidez se consigue por los travesanos 6, también de
hierro, y cuyas dimensiones están con
arreglo á escala marcadas en la figura.
A los extremos anteriores de los brancales va sujeta la vara de guardia c,
también metálica, y provista de los
anillos d necesarios para el enganche
de los tirantes, así como los e para sujetar las varillas de los estribos.
Por la parte inferior y sólidamente
unidos al bastidor van dos escuadras f,
que á la vez que encepan por su parte
anterior la lanza g, cuyo detalle se ve
claramente en la figura 3, por la posterior, por medio de los tornillos a' y b',
sujetan sólidamente una pieza de hierro en horquilla que termina con el
gancho h.
La forma en escuadra, elegida tanto
para los brancales a com.o para los largueros f (fig. 2) de que acabamos de
hacer mención, nos permite dar un
sólido y fácil apoyo á los dos cajones i
en que está dividida la caja inferior
del avantrén.
Todo el bastidor (fig. 1) descansa sobre el eje de las ruedas por el intermedio de los muelles j , sujetos por un extremo al citado bastidor, y por el otro
apoyados en una argolla que permite
su libre desarrollo.
E l eje de las ruedas es de sección
lil
Paiacíazdrana¿,¿^Madr¿iL
NUM. IV.
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
cuadrada en su parte media y circular
en sus extremos en la longitud correspondiente á los cubos de dichas ruedas,
y su extremo ó pezón le está taladrado
para introducir la chaveta 1.
Las ruedas son de la forma comunmente empleada, así como también el
maternal de que se componen, es decir,
cubo y pinas de álamo negro y radio
de encina: su diámetro l^jSO.
Nos ha parecido conveniente poner
el cubo de madera con preferencia al
sistema de platillo metálico, porque la
práctica ha demostrado por una parte
ser más ventajoso su empleo por dar
mayor elasticidad al conjunto, inutilizándose por este motivo menor niímero
de radios, y por otra son de más pronta
reposición, por encontrarse con más facilidad operarios que los construyan y
material adecuado en cualquier punto.
DETALLES Y ACCBSOBIOS.—Las dos
ca-
jas superior é inferior que forman el
avantrén, están unidas entre sí por escuadras m (fig. 1) y la tapa de la caja
superior n sirve de asiento, como se ha
dicho, á los conductores y sirvientes,
que comunmente serán en número de
cuatro. Sujeta á la citada tapa va la
barandilla o, así como también la plancha de palastro j ; , que evita que molesten al personal del avantrén las puntas de los zapapicos g, dispuestos como
se ve en la figura 2.
E l sistema de cierre para las diferentes cajas es el conocido con el nombre de picolete y manezuela, que es sólido y sencillo al mismo tiempo.
P a r a sujetar los hierros de los zapapicos que sobresalen por los costados
de la caja superior, va adosada á cada
costado de la citada caja una plancha
de hierro r (figs. 1 y 2) con su peine correspondiente, el cual, en combinación
101
con la lanza g que gira alrededor de
uno de sus extremos, impide el cabeceo
y demás movimientos de los citados
útiles.
La disposición interior de la caja superior del avantrén es tal como se ve
en las figuras 4 y 6, dividida en tres
compartimentos T, u y x; el primero,
destinado á llevar una bobina de cable
conductor, cuya longitud es de 2 kilómetros y cuya estructura detallamos
más adelante, al describir el carro de
explosivos; el segundo u, contiene útiles de albañil y cantero, pilas y teléfonos de campaña, y por último, el cajón X, lleva dentro cuatro palas y doce
zapapicos, como se ven dispuestos en
la figura 5.
La caja inferior del avantrén está
subdividida en otras dos i (fig. 2), las
cuales son de mucha menor altura que
las descriptas, pero de mayor longitud,
circunstancia que se aprovecha para
transportar herramienta de minador y
la de zapador que por su longitud ó
forma irregular no tiene cabida en los
cajones cortos.
E n los extremos anterior y posterior
de la caja inferior que acabamos de
describir, y unidos á ella por medio de
pernos, van unos flejes de hierro que
sirven de sostén á las tablas de piso y,
y en el intervalo que separa los cajones i se encuentra colocado el gancho li,
como se ve en la figura 2.
RETBOTEÉN.—Se compone esta parte
del carro de una armadura de hierro
que constituye las aristas de un cajón,
que, como se ve en la figura 1, es de mayores dimensiones que las descriptas
en el avantrén. Los costados de este cajón están divididos en tres partes, que
pueden correrse en un sentido ó en
otro, según convenga para la más fácil
102
MEAEOBIAL DE INGENIEROS.
colocación del material que contiene
esta parte del carro, cerrándose por la
parte anterior y posterior por medio de
dos portezuelas, como se puede ver en
la figura 7.
Toda esta parte descripta va sólidamente unida al bastidor, que es también
de forma rectangular y constituido de
la siguiente manera. Los lados mayores del rectángulo están compuestos
por una escuadra A de hierro en su
parte inferior, y una T en la superior B, unidas ambas por una plancha
de hierro C, reforzada con nervios metálicos, como se ve en la figura 7. Los
lados menores del rectángulo son dos
pletinas de hierro cuyos extremos están unidos respectivamente á las tes
y escuadras de los costados, formando así la armadura de otro cajón D
de pequeña altura y que se utiliza para
el transporte de barras y herramientas
de mango largo. Paralelamente á los
'lados del bastidor y en su parte media
va colocada una T de hierro U (fig. tí),
sólidamente sujeta á la base del carro
y á unos refuerzos intermedios que son
tanibién metálicos, y cuya disposición
es la misma que se ha explicado al describir el bastidor del avantrén (fig. 3).
Esta T de hierro sobresale por la parte
anterior del retrotréii en uua longitud
suficiente para que permita el libre
giro de las ruedas del avantrén en los
cambios de dirección en la marcha.
E n la figura '20 puede verse con más
claridad la unión de la X á los refuerzos transversales del bastidor, pues ést a es idéntica en todos los carros que
proponemos. E n el extremo de la citada T va adosado el argollen de enganche i'^(fig- 1), que sirve, como su nombreindica, para unir entre sí las dos
.partes que constituyen el carro. Tanto
NUSl. I V
los muelles de suspensión j como los
ejes, están análogamente dispuestos á
los del avantrén, pero con la resistencia proporcionada á la mayor carga
que deben soportar. Las ruedas son en
un todo iguales á las ya descriptas en
el avantrén, con objeto de aminorar en
lo posible el número de las que hay
que llevar de repuesto.
DISPOSICIÓN INTEBIOB DEL EETBOTEÉN.
—Sobre los refuerzos transversales del
bastidor, y sólidamente sujeta á ellos
(fig. 6), se encuentra colocada uua armadura compuesta de cuatro piezas
verticales G de forma de escuadras,- enlazadas entre sí transversalmente por
otras en igual forma, cuyo detalle se
ve claramente en la figura 9, que sirve
de apoyo á la herramienta que va colocada en la parte central del carro.
Esta herramienta, que consta exclusivamente de zapapicos y azadas, tendría muy poca estabilidad en la marcha si no se fijara á la armadura que
la sostiene, por un procedimiento análogo al explicado para sujetar las cabezas de los seis zapapicos de cada costado del avantrén; y para conseguir
ma^'or inmovilidad en todos los lítiles,
se introduce el extremo libre de los
mangos en las piezas x' que antes hemos mencionado.
En la figura 9 puede verse con detalle la disposición de los zapapicos y el
medio empleado para asegurar su inmovilidad durante las marchas.
Generalmente los zapapicos y azadas
se colocan acostados en los carros que
los transportan, por tener mayor estabilidad en esta posición; pero como
ocupan también mayor espacio, no nos
ha sido posible adoptar esta disposición, por el crecido número de los que
hay que transportar, sin dar excesivas
NUM. IV.
MEMOMAL DE INGENIEROS.
dimensiones al carro, y por otra parte
creemos haber asegurado su completa
estabilidad con la disposición que llevamos descripta.
Los palos van colocados (figs. 6 y 8)
en la parte anterior y posterior del cajón que forma el retrotrén, apoyados
sus hierros (que por razones de estabilidad y por que el centro de gravedad
de la carga esté lo más bajo posible
hemos puesto en la parte más baja) sobre dos largueros H de madera con
ranuras; y por la parte superior, sujeta
al techo del carruaje, va la pletina I
provista del peine K para sujetar y
conservar la conveniente separación
entre los mangos de las palas. Con objeto de completar la inmovilidad de los
citados palos, una vez colocados en su
puesto se corre la barra de hierro L, con
lo cual es imposible que salga ninguno
de ellos del lugar que tienen asignadoDETALLES Y ACCESOUIOS.—Como anteriormente se ha indicado, será conveniente en algunos casos que el avantrén y retrotrén marchen separados
uno de otro, y para conseguirlo es preciso adicionar á este último una lanza
que se lleva de repuesto y que se sujeta
sólidamente á la T central del retrotrén en la forma que la figura 10 indica. M representa la T que lleva el argollen de enganche, N es la lanza y
O es el herraje especial de unión. También lleva el retrotrén (fig. 1) en la
parte anterior y superior unos ganchos P , que sirven para suspender de
ellos un pescante análogo al representado en las figuras 11 y 12 y cuya sencillez nos evita dar sobre él explicación alguna.
El techo del carruaje está formado
como se ve en detalle en la figura 13,
pudiendo adoptarse tanto la forma cur-
103
va como la en dos vertientes, representada en la figura 7.
Por debajo del eje y suspendido por
cadenas de unos garfios que lleva convenientemente colocados el retrotrén,
va un cajón i2, cuya forma está representada en las figuras 1 y 7, que sirve
especialmente para carga imprevista,
y también puede tener gran utilidad
en el caso de que por efecto de una retirada rápida no se haya colocado bien
la herramienta en los cajones asignados para ella, y entonces puede llevarse á granel en este cajón, sin necesidad
de abandonar lítil alguno. Con objeto
de evitar el balanceo consiguiente á la
suspensión de la caja con cadenas, van
sujetos á los ejes del carro unos topes
O, que vienen á apoyarse ligeramente
en los costados de la caja expresada.
E n las figuras 1, 6, 7 y 8 se ve de
qué manera entran á corredera los
tres tableros que forman cada costado
del retrotrén, sirviendo para su manejo
las asas T {ñg. 1).
Por último, en U se ve el freno que
lleva el carruaje y que en nada se diferencia de los ordinariamente empleados
en toda clase de vehículos.
Como se habrá podido observar, el
carro que llevamos desoripto se presta
perfectamente, por la distribución dada
al material que lleva, á que éste vaya al
descubierto, es decir, que quitando las
tablas correderas de los costados y portezuelas anterior y posterior, quede sólo
el armazón en esqueleto y la herramienta tal como se ve en la figura 6. Sin
embargo, en campaña desde luego conviene más llevar los útiles encajonados,
por razón de que cualquier avería que
ocurra en los sistemas de sujeción del
material, no produce nunca la pérdida
de ningún útil.
104
MEMORIAL DE INGENIEBOS.
También convendrá llevar siempre
en campaña el cajón R (figuras 1 y 7),
que aparte de la misión á que está destinado, da al carro mayor estabilidad
por su situación debajo del eje.
Debemos además hacer observar respecto á este cajón, que en vez de estar
suspendido tal como indican las citadas
figuras, podría estar aplicado directamente al fondo de la caja D con solo
dividir la B en dos partes, entre las
cuales estaría colocado el eje del retrotrén. Entonces sería indispensable dotar de portezuelas al citado cajón 12,
pero en cambio su fondo estaría algo
más elevado sobre la superficie del terreno. Esta disposición puede verse en la
descripción y figura del carro de fragua.
OBSERVACIONES.
Fácilmente se comprende que en vez
de escoger el hierro para formar los bastidores, tanto del carro que llevamos descripto como de los sucesivos, podíamos
haberlos propuesto de madera, sin que
por esta causa se modifique en absoluto
la idea esencial de nuestro proyecto.
La (figura 7*'^^) representa un corte
del bastidor con esta modificación, en
la cual van marcados los brancales con
la letra A; B es la vigueta que sustituye á la T de hierro central, C son
las barras de hierro para arriostrar el
conjunto y D las tablas de piso.
Los brancales van reforzados en su
cara exterior con una chapa de palastro, que á la vez que da más solidez á
éstos, forma la ranura por la cual
van á corredera los costados del carro.
Si comparamos esta disposición de
bastidor con la propuesta.en la figura 7,
resulta más sencilla y más económica;
pero eñ cambio tendrá menos duración,
el carro pierde su aspecto de ligereza
NUM. IV.
por introducir en él piezas de gran escuadría, y por último, desaparece el
cajón D destinado á contener barras
de mina, teniendo que ir éstas en tal
caso colocadas en el fondo del cajón R.
También nos parece oportuno hacer,
observar que, por más que á primera
vista parezca algo excesiva la altura
de los retrotenes, no lo es en realidad,
puesto que la máxima sobre la superficie del terreno no pasa de l^jQO, y
por lo tanto es menor que cualquiera
usual en cai-ruajes ordinarios. Por otra
parte, las cargas están dispuestas de
modo que los pesos mayores corresponden á la parte inferior de los carros, y
se les ha dado también más batalla que
la extrictamente necesaria, con objeto
de asegurar su estabilidad en todos los
casos.
E n los avantrenes es donde más interesa que el centro de gravedad de la
carga esté muy bajo, puesto que según
antes hemos expuesto, vienen ellos separados á formar en las unidades de
ferrocarriles lo que se ha llamado parque de vanguardia en las compañías
de Zapadores-Minadores, y por consiguiente, en muchos casos tendrán que
marchar en malas condiciones y aun á
media ladera y campo á través.
D E T A L L E del material y
herramientas
que constituyen la carga del carro de
zapador-minador.
N." que
setransimrta.
12
4
1
2
2
1
Cr As,<~,rxr„wGLASH. iCACio.N.
Zapapicos
Palas
Bobina;
Agujas de mina
Atacadores
Barra de mina
Suma y sigue
Peso en
kilógmos.
40,20
10,80
70,00
1,30
2,50
4,90
129,70
JV.^ que
se transporta.
2
2
2
2
2
2
1
2
5
2
4
1
1
1
1
1
4
1
1
3
3
2
2
2
2
N.° que
se traiisporta.
1
1
1
20
5
10
60
2
4
40
4
4
2
105
MEMOBIAL DE INGENIEHOS.
NUM. I V .
yVpLICACIÓN
S«ína anterior
Candeleros de id
Cucharas
Linternas
Martillos de cobre
Teléfonos
Cajas de p i l a s «Leclanché»
de c a m p a ñ a
Galvanómetro
Rollos liilo p a r a e m p a l m e s .
Marrazos
Almádenas
C u ñ a s de hierro
E s c u a d r a de id
E a l s a r e g l a de id
Martillo de c a n t e r o
Maceta
Llana
Paletas ó palustres
P l o m a d a con nuez
P l o m a d a de hierro
P u n t e r a s de pico de g o r r i ó n .
P u n t e r a s deboca de escoplo.
Palas cuadradas
Alcotanas
P i c o s de cantero
P i c o s de dos p u n t a s
129,70
0,74
1,04
0,48
1,08
5,00
Fcso total de la carga
199,40
r , IOII,.W..,ITAV
CLASIUCACION.
Peso en
kilógmos.
13,00
0,43
4,00
4,25
5,02
4,00
0,50
0,60
1,40
1,92
0,43
2,00
0,30
0,45
0,81
1,05
4,G0
4,20
6,40
6,00
Cabo de h i e r r o
Batidera
P o l e a sencilla
Azadas ordinarias
H a c h a s de dos m a n o s . . . .
M a r r a z o s de espiga
Zapapicos g r a n d e s
P a l a n c a s de pie de cabra. .
Palanquetas
P a l a s inglesas
P i c o s de dos pvmtas
B a r r a s de m i n a n ú m s . 1 y 2.
Almádenas
3,20
4,30
2,12
52,00
13,50
8,50
201,00
26,00
10,60
108,00
12,00
28,60
5,02
Peso total de la carga
474,84
B. M. B. Y J. C. F.
(Se coiitinuiirá.)
DE NUESTRA RED DE FERROCARRILES
( C o n o 1-a a i ó n .)
III.
Aplicación de los ferrocarriles e s p a ñ o l e s do l a
red p r i n c i p a l en el caso de u n a g u e r r a en l a
frontera p o r t u g u e s a .
N el caso de una guerra en
la frontera de Occidente, lo
mismo en el concepto ofensivo
que en el defensivo, la primera necesidad que se nota en la
red de los ferrocarriles españoles, es la
de completar nuestra base de operaciones paralela á esta frontera, terminando los trozos de vía férrea de Astorga
á Salamanca por Benavente y Zamora,
y de Salamanca á Plasencia y Béjar,
para tener una línea continua desde
Tuy hasta Huelva, que relacione entre
sí todas las "vías normales á la frontera
y ponga en fácil y rápida comunicación los centros estratégicos de Zamora, Salamanca, Béjar, Cacares, Mérida
y Zafra.
Concluida esta línea general, desaparecerá la solución de continuidad
que hoy se observa entre Castilla la
Vieja y Extremadura, debida á las sierras de Gredos y Gata, que hacen muy
difícil relacionar las operaciones militares en una y otra zona fronteriza, y
se podrán trasladar con rapidez las
fuerzas en uno y otro sentido para
concentrarlas donde aconsejen las circunstancias.
Damos más importancia militar estratégica á la parte de vía férrea de
Benavente á Zamora, Salamanca, Cacares, Mérida, Aracena, Huelva, que á
106
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
la de Tuy, Orense, Monforfce, Ponferrada, Asfcorga, porque además de tener
un carácter más secundario en caso de
guerra la región de Galicia que la de
Castilla y Extremadura, concurre la
circunstancia de que el último trozo
de la primera, ó sea de Tuy á Orense,
sigue la margen del Miño paralelamente á la frontera y con facilidad lo interrumpiría el enemigo, obligándonos
á establecer la comunicación por la línea de Vigo á Santiago, Lugo y Monforte, lo que aconseja construir cuanto antes las secciones que faltan de esta
segunda línea, de Pontevedra á Santiago y de Santiago á la Ooruña, Cambre
ó Betanzos.
NUM. IV.
Medina á Segovia, de Tardienta á
Huesca, de Tarragona á Lérida y de
Gerona á Barcelona, más los de Zamora
y Palencia á Medina, se podrán concentrar en la cuenca media del Duero,
ó sea en la base de Salamanca, las tropas de ambas Castillas, Aragón y Cataluña, para invadir Portugal por el valle del Mondego, partiendo de CiudadRodrigo, ó para defender los llanos de
Castilla en caso de ser nosotros los invadidos.'
3.° Que por la línea de Cáceres á
Plasencia, Madrid, Alcázar, Albacete y
Valencia, con .los ramales que en la
misma empalman de Ciudad-Real, Toledo y Cuenca á Madrid, de Murcia á
Fijándonos ahora en las líneas nor- Chinchilla, de Alicante á Venta la Enniales á la frontera portuguesa abiertas cina y de Castellón de la Plana á Vaya á la explotación, para deducir el lencia, se podrán conducir á la cuenca
partido que de ellas se puede sacar del Tajo las tropas de Castilla la Nueva
para concentrar nuestras fuerzas en la y Valencia, para tomar la ofensiva por
base de operaciones de Occidente, ob- Alcántara ó Valencia de Alcántara conservaremos desde luego:
tra las regiones fronterizas de Castello
Branco
.y Portalegre, ó permanecer á
1.° Que por la línea de Tuy á Orense, León, Palencia, Burgos, Miranda, la defensiva, cubriendo los pasos del
Vitoria, con los ramales que á la mis- Tajo en nuestro territorio.
ma afluyen de Pontevedra á Tuy, de
4." Que por la línea de Badajoz á
la Corufia á Monforte, de Oviedo á Mérida, Zafra y Sevilla, con los ramales
Ijeón, de Santander á Palencia, de Bil- que á ella afluyen de Huelva y Cádiz á
bao á Miranda, de Pamplona á Vitoria Sevilla y de Cardona á Córdoba, más
y de Logroño á Miranda, se pueden con- la línea, general de Almorchón á Córducir las tropas de Galicia, Asturias, doba, Bobadilla y Granada y sus ramaVascongadas, Navarra y parte de Cas- les secundarios de Jaén á Puente Genil
tilla la Viej a á la línea inferior del Mi- y de Málaga á Bobadilla, se podrán
ño, bien para invadir el vecino reino acumular en la entrada por Badajoz
hasta Oporto por Braga, bien para de- todas las fuerzas de Extremadura y
fender nuestro propio territorio de una Andalucía para invadir Portugal por
invasión que, se encaminase contra Vi- el Alentejo ó defender el valle del Guago, Orense ó Lugo.
diana.
2.° • Que por la línea de Salamanca
Si se completa,ra la red actual de vías
á Medina del Campo, Avila, Madrid, férreas con algunas líneas aún sin consGaadalajara, Zaragoza, Lérida y Bar- truir; á pesar de estar hace tiempo incelona, con los ramales secundarios de cluidas en el plan de ferrocarriles de
NUM. I V . ,
MEMORIAL DE INGENIEROS.
interés general, las condicioues ofensivas y defensivas de nuestro territorio
con relación á Portugal, mejorarían
notablemente. Las líneas á que aludimos son las siguientes;
1."' La de la costa Cantábrica, para
constituir, con la que ya existe al Sur
de la cordillera del mismo nombre, un
circuito continuo de Tuy á Pontevedra, Santiago. Coruüa, Ferrol, Oviedo,
Santander, Bilbao, Miranda, Burgos,
Palencia, Leóu, Orense, Tuy, que permita concentrar con suma rapidez en
•la base del Miiio las fuerzas de Galicia,
Asturias, Santander, Vascongadas y
Burgos, de cuya línea podría prescindirse por ahora del trozo de Infiesto á
Santander y Bilbao, utilizando la ya
constraída de La Kobla á Qaiutanilla
y Valmaseda para formar el circuito
que indicamos.
2."' Las líneas de Medina del Campo
á Soria y Castejón, la directa de Madrid á Barcelona por Mora de. Ebro, y
la de Avila á Salamanca para formar
el circuito continuo Salamanca, Medina, Soria, Castejón, Zaragoza, Lérida,
Barcelona, Tarragona, Mora, Daroca,
Gruadalajara, Madrid, Avila, Salamanca, que permitiría un rápido movimiento de concentración en la parte
de Ciudad-Rodrigo de todas las fuerzas de Aragón, Cataluña y Castilla, en
cuyo circuito por ahora la líuea de Va•lladolid á Almazán y Soria puede muy
bien reemplazar á la de Medina del
Campo á Soria que indicamos.
S."' La línea de Cuenca á Valencia
en la sección de Cuenca á Utiel que
íalta construir para formar otro circuito Cáceres, Plasencia, Madrid, Cuenca, Valencia, Venta la Encina, Albacete, Alcázar, Ciudad-Real, Mérida, Cáceres, que permita reunir con rapidez
107
en Cáceres y ambas Alcántaras las fuerzas de Castilla la Nueva y Valencia.
4.'"^ La línea directa de Badajoz á
Los Santos ó Zafra, la de Granada á
Almería y la del litoral del Mediodía
de este último punto á Cádiz, pasando
por Málaga, San üoque, Algeciras y
Tarifa, para f ó r u i a r a l Sur de la Península otro circuito continuo Badajoz,
Mérida, Almorchón, Córdoba, Bobadi11a, Granada, Almería, Málaga, Algeciras, Cádiz, Sevilla, Zafra, Badajoz,
que permita conducir á esta última
plaza todas las tropas de Andalucía,
cuyo circuito, como la línea del litoral
del Estrecho ha de resultar muy costosa, se podrá formar, terminando la
proyectada de Espeluy á Guadix, y la
de Granada á este mismo punto, con lo
cual será Badajoz, Mérida, Almorchón,
Córdoba, Espeluy, Guadix, Granada,
Bobadilla, Algeciras, Cádiz, Sevilla,
Zafra, Badajoz y sólo quedaría fuera
del circuito Almería, relacionada con
él por el ramal á Guadix.
Construidas las líneas que indicamos, nuestra red de ferrocarriles quedai'ía en muy buenas condiciones para
la concentación del ejército en la frontera de Occidente, y con marcada superioridad sobre la red portuguesa, á pesar de los defectos de que adolece, que
son: haber accedido á que la líuea portuguesa del Duero, desde la Barca de
Alba se dii'ija á Fuentes de San Esteban, en vez de empalmar en CiudadRodrigo con la de Salamanca; haber
autorizado que la de Cáceres penetre
en Portugal por Valencia de Alcántara, y desde Madrid á Lisboa cruce
dos veces el Tajo, la una en Alconetar
y la otra en Abijantes, y haber pasado
por el inconcebible trozo de la línea
del Miño, de Orense á Tuy.
108
MEMORIAL DE INGENIEROS.
P a r a convencerse de ello, basta observar que en el vecino reino sólo existe, como línea estratégica defensiva, la
longitudinal de Valencia del Miño á
Faro, interrumpida en Lisboa por el
Tajo, y para acudir á las zonas principales de invasión, la línea de Oporto á
la Barca de Alba por el valle del Duero, la de Coimbra á Guarda, las del
Eñtroncamento á Cáceres y Badajoz, y
la de Evora á Estremos que empalma
con la anterior.
Todas estas líneas son de vía sencilla como las nuestras, lo que entorpecería mucho el movimiento de los trenes por falta de circuitos cerrados y
demasiada distancia que separa su base
general de operaciones de la frontera
que tiene que defender: esto sin contar
con que la misma configuración alargada del territorio, dividido en sentido
de su longitud por cordilleras y ríos
caudalosos, había de entorpecer los movimientos laterales de las fuerzas.
IV.
Aplicación de los ferrocaxxiles españoles de
la red principal á la defensa de las costas de
la Península.
De todas las aplicaciones á que se
presta la red de vías férreas en la guerra, ninguna más útil y necesaria que
la defensa de las costas, pues con la
gran rapidez de movimientos que permite, hay casi seguridad de llegar á
tiempo de oponerse á un desembarco, si
se cuenta con una buena red de ferrocarriles y telégrafos.
Para atender á la defensa de la costa
Norte de la Península con fuerzas móviles, tenemos hoy día el ferrocarril de
Vigo á Orense, León, La Robla, Quintanilla, Bilbao y sus ramales de Monforte á la Cor uña, de León á Gijón, de
Quintanilla á Santander y de. Bilbao á
NUM. IV.
San Sebastián por Zumárraga; pero
como en realidad esta línea se encuentra demasiado retirada de la costa,
aunque el litoral Cantábrico es de difícil acceso y las invasiones por él poco
probables, ya que anteriormente hemos
visto que para las demás hipótesis de
guerra conviene construir la línea del
Cantábrico, la indicaremos aquí también como necesaria, sobre todo en la
parte de Galicia, donde existen las rías
de Pontevedra, Carril, la Coruña, Ares,
Ferrol y Rivadeo, que todas ellas se
prestan á abrigar una escuadra ó á favorecer un desembarco, y que no es
posible defenderlas con sólo baterías
terrestres por su excesivo coste.
E n la costa del Mediodía se puede
utilizar para mover las fuerzas el ferrocarril de Huelva, Sevilla, Utrera,
Bobadilla, Granada, con los ramales á
Cádiz, Algeciras, Málaga y Almería;
pero conviene observar que en realidad
sólo queda con ellos bien vigilada la
parte del litoral comprendida entre
Huelva y Cádiz, pues en el resto la línea que ha de servir de base á la defensa resulta demasiado alejada de la
costa. Para suplir esta falta, se hace
necesaria la línea que indicamos anteriormente, sobre todo en la parte de
Cádiz á Algeciras y de San Roque á
Málaga, pero cuidando mucho que esta
línea no se aproxime á Gibraltar, para
lo cual debe dejar al Sur Sierra Carbonera.
Por último, para completar la vigilancia de la costa de Levante, que es
la más abordable de todas y además se
encuentra en condiciones especialisimas por pertenecer al Mediterráneo y
hallarse comprendida entre Francia y
la Argelia, sólo habrá que construir
la sección de ferrocarril de Lorca á Al-
MEMORIAL DE INGENIEROS.
NUM. IV.
raería y relacionar el puerto de los Alfaques con otra vía, para que resulte
completo el circuito; y si á esto se agrega la línea más interior de Teruel á Linares, pasando por Albacete y siguiendo
el valle del Guadarmena, que cubierta
al Oeste por la cordillera Ibérica nos
serviría de base general de operaciones
en el caso de una guerra, en que lleguen
á ser teatro las altas cuencas del Tajo
y del Guadiana, no cabe duda que quedaríamos en buenas condiciones de defensa contra cualquier invasión.
V.
Conclusiones.
E l Único objeto que nos hemos propuesto al escribir estos ligerísimos
apuntes sobre la red de ferrocarriles
peninsulares, ha sido llamar la atención de quien corresponda sobre la conveniencia y necesidad de acudir al ministerio de Fomento para que se complete la red con algunas líneas que serían de gran utilidad para la defensa
del país, y que de construirse en breve
plazo podrían economizar al Estado
grandes sumas, que de otro modo habrá necesidad de gastar en obras de
fortificación.
Entre las líneas que se encuentfan
en este caso, merecen mencionarse en
primer término las siguientes:
1."" La de Pasajes á Barbastro, pasando por Pamplona, Jaca y Ainsa, la
que nos serviría de base de operaciones
avanzada en la parte occidental y central del Pirineo.
2."' La de la costa Cantábrica, desde Pontevedra á Bilbao, especialmente
en la parte comprendida entre Pontevedra y Ferrol, para atender á la vigilancia de las rías bajas de Galicia.
3."' La de Burgos á Soria, Calata-
109
yud, Daroca, Monreal, Teruel y Sagunto, que cubierta como se hallaría por
la cordillera Ibérica constituiría una
excelente base de operaciones, paralela
al Ebro, para las reservas de nuestro
ejército que se concentrasen en Burgos, Soria, Galatayud y Teruel.
á."^ La de Astorga á Benavente,
Zamora, Salamanca, Bejar y Plasencia,
para com.pletar nuestra base occidental.
5.*^ La línea de Teruel á Albacete
y Menjíbar, para constituir con ella la
base oblicua, de que antes hablamos, al
amparo de la cordillera Ibérica, que,
apoyada por sus extremos en los macizos montañosos del Maeztrazgo y Granada, nos serviría de eficaz apoyo, lo
mismo en el caso de que el enemigo
adelante por los llanos de Castilla y la
Mancha, que en el de que retroceda
cuando nosotros vayamos reconquistando el país, partiendo del gran reducto
de Andalucía.
e."' Todas las demás que dejamos
indicadas en estos artículos, como titiles para facilitar la concentración de
las tropas en cualquiera de las fronteras y vigilar el litoral.
Al ocuparnos de la red de ferrocarriles, ya que hemos señalado las ventajas que puede proporcionar, no podemos menos de indicar también que,
así como hay muchas líneas, la mayoría de ellas, que son convenientes para
la guerra, hay también algunas que
pueden ser perjudiciales para la defensa del territorio. Al decir esto, no es
que creamos que por una línea férrea
se puede invadir rápidamente un país,
nada de eso; demasiado sabemos que
esto no es posible, pero sí que hoy día
no puede existir ninguna línea de invasión que no vaya acompañada de un
ferrocarril, y cuando éste se desarrolla
lio
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
paralelamente á una carretera y á no
mucha distancia de ella, entonces el peligro de imaginario se convierte en real.
En este concepto, jamás hubiéramos
autorizado la apertura del ferrocarril
del Noguera-Pallaresa, que anula por
completo á la excelente posición estratégica española del valle de Aran, ni
tampoco consentiríamos que se construyese, como algunos pretenden, el ferrocarril de los Alduides, que pondría á
Pamplona en grave apuro. Para el tráfico entre nuestra nación y Francia
bastaban las dos líneas extremas de
Porbóu é Irún y la central de Canfranc; de hacerse alguna otra, era la de
la Cerdaña la que nos convenía abrir,
no la del Pallaresa.
Así como tratándose de una nación
más poderosa que la nuestra, como es
Francia, debemos mirarnos mucho antes de autorizar una vía internacional;
cuando se trata de otra menos fuerte, como Portugal, no hay dificultad en
que se autoricen cuantas líneas se pidan, ya sean paralelas ya normales á la
frontera, porque lejos de ofrecer peligro facilitan la unión y comunidad de
intereses á que debemos aspirar.
Tales son las bases generales en que
creemos que se debe fandar la aplicación de nuestra red de ferrocarriles á la
guerra. La manera de sacar el mayor
partido posible de ella, incumbe á la
Dirección de comunicaciones militares,
que debe volverse á organizar á semejanza de los. demás países, dándola las
necesarias atribuciones para que no sólo entienda en el estudio del movimiento de las fuerzas por las líneas, sino también en señalar en cada caso cuáles líneas son favorables y cuáles perjudiciales para la defensa del territorio.
F . BOLDÁTÍ.
N U M . lA'.
ENCLAVAMIENTOS.
L excesivo número de convoyes que diariamente circulan hoy por las vías férreas
de algún tráfico, ha obligado
á ensanchar y aumentar considerablemente muchas estaciones, y
especialmente aquéllas que, por su índole de término ó empalme, están llamadas á recibir, expedir, formar y descomponer gran número de trenes; pero
el engrandecimiento de estos centros
de tráfico trae consigo la instalación
de nuevas vías, con su séquito correspondiente de agujas, placas y señales,
cuyo manejo exige un numeroso personal, muy inteligente y fiel cumplidor
de claras, concisas y estudiadas consignas. La experiencia enseña, sin embargo, que las mejores consignas y los
mayores esfuerzos hechos para lograr
el mejor reclutamiento del personal
subalterno, no son suficientes á prevenir y evitar los funestos accidentes
acaecidos en las estaciones en que el
servicio está algo cargado y el número
de aparatos es grande. Estos accidentes, que han de aumentar con el crecimiento del tráfico, son debidos, en su
mayor parte, bien á deficiencias de las
consignas, bien á faltas de celo é inteligencia en los agentes, causas que, ya
solas, ya reunidas, dan por resultado
combinaciones peligrosas, de las posiciones de los distintos aparatos de
una estación, resultado tanto más fácil
de conseguir cuanto más aumente el
número de aparatos y disminuya el
tiempo disponible para las maniobras
de los trenes. Ahora bien; el tiempo, según hemos tenido ocasión de observar
en otro escrito, es un elemento que in-
APLICACIÓN DE NUESTRA RED DE FERROCARRILES.
Lil
PaUicuKíArcn{ilf¿Z^fadr¿d..
NUM. I V .
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
fluye considerablemente en el tráfico
actual, y de aquí la precisión de reducir al mínimo el perdido en maniobras,
paradas y marcha.
Desde que el comercio se apercibió
de las ventajas de las vías férreas y
aumentó por tanto el movimiento, se
hizo sentir la necesidad de garantizar
de un modo más absoluto la seguridad
de la circulación, sobre todo en las estaciones. El primer medio que se ocurre es reducir al mínimo el número de
agentes falibles,' originándose así las
maniobras á distancia de las agujas y
señales y la concentración de sus palancas de maniobra, que simplifican el
servicio mejorándolo; pero exigen, como
consecuencia, las disposiciones para acerrojarlas en posiciones convenientes.
Bien pronto se vio que esto era insuficiente, pues no evitaba los accidentes ocasionados por peligrosas combinaciones de las posiciones dadas por los
agentes subalternos á los aparatos de
la YÍa.
A fin de evitar estas falsas maniobras ideó Vignier, en 1854, una disposición ingeniosa, mediante la cual un
aparato A, en una posición dada fija,
inmoviliza ó enclava á otro J5, en posición tal, que su combinación con la
de A no sea peligrosa y de la cual no
es posible desplazarlo si no se modifica
previamente \a, de A.
La relación mecánica establecida entre los aparatos A j B para impedir que
lleguen á tomar posiciones peligrosas
para la circulación, es lo que se denomina enclavamientos.
La utilidad de estas disposiciones es
evidente, pues que imposibilitan á los
agentes para efectuar falsas maniobras,
aun cuando, deliberadamente, quisieran
hacerlo. No es, pues, extraño ,que todas
111
las compañías cuyo servicio tiene alguna importancia, se hayan apresurado
á instalarlos en sus estaciones principales. E n Francia son de un empleo
general y obligatorio en muchos centros importantes de comunicación y
muy especialmente en las bifurcaciones. E n España existen muy bien montados en Madrid (Atocha), Villaverde
y Alcázar de San Juan, y lo estarán
pronto en Zaragoza (Mediodía). E n alguna otra línea española creemos que
existe alguna instalación, mas no hemos
tenido ocasión de visitarla ni de obtener noticias concretas.
La realización práctica de los enclavamientos, de la que quizás nos ocupemos en otra ocasión, no deja de tener
importancia é interés; pero es preciso,
para estudiarla con fruto, conocer antes lo que pudiéramos llamar la teoría
de los enclavamientos y los resultados
de su composición, pues se concibe que
si entre varios aparatos A, B, C, D, E,
existe una relación ó dependencia de
enolavamiento y entre los A, M, N, P ,
L otra, la coexistencia de ambas puede
dar lugar á la de nuevas relaciones de
enolavamiento entre la totalidad de los
aparatos considerados. Ese estudio, que
aparece complicado á primera \'ista, no
es sino muy sencillo, como vamos á ver
siguiendo la ruta trazada por Thery y
Bricka en sus escritos (1).
Cuando los aparatos cuyas posiciones
se subordinan son dos, se denominan
los enclavamientos binarios, y ternarios, cuaternarios, etc., según el número de aparatos relacionados. E n general, si hay más de dos, los enclavamientos son condicionales ó múltiples.
(l) BuiCKA; Cours de chcmins dé/tír.— THKRy: Ánnalen
des Ponts et Chaussés, 1892, .
, ..
. .
112
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
Los enclavamientos considerados se
llaman de jjosición: existen también los
de paso, en los cuales el enlace mecánico tiene por objeto conservar inmóvil un aparato en tanto que otro se encuentra en posición determinada; así
por ejemplo, si la señal S da paso á la
^
vía 1, que se desdobla en los
apartaderos 2 y 3, la seguridad exige que jamás esté
abierta cuando las agujas
a a' den paso á las vías 2 y
> 3. He aquí un enclavamiento de posición entre
Syaa'.
Del mismo modo, en tanto
el tren recorra las agujas,
éstas deben quedar inmóviles, á menos de hacer descarrilar el convoy y por lo
•^
tanto se debe relacionar la
aguja con su cerrojo, enclavando éste
cuando sobre aquéllas pase un tren.
Estudiemos ahora la realización de
los enclavamientos binarios.
Sean AyB dos aparatos cualesquiera
de la vía (señales, cambios, placas, barreras, etc.), cada uno, en virtud de su
constitución, no puede tener más que
dos posiciones: normal A„ B„ ó invertida Ai Bi, diirecta A^ B¿ ó inversa
A¡ Bi, abierta A,¡ B^ ó cerrada A^
Be (1).
Las combinaciones distintas á que
pueden dar lugar son:
.
A„ B„
A„ Bi
Ai B„
Ai Bi
Supongamos que sea preciso impedir
la primera por ser peligrosa: teniendo
en cuenta que los aparatos se manio(1) E s t a s posiciones no representan m á s que las
situaciones opuestas que pueden tener los aparatos
independientemente de su utilización práctica.
NUM. I V .
bran sucesivamente, bastará, para que
dicha combinación sea incompatible ó
irrealizable, que A^ enclave ó inmovilice Á Bi, j será suficiente que B,¡ inmovilice ó fije á Ai. E n efecto, para
llegar á la combinación J.„ J5„, hay que
partir de una de las dos posiciones,
An Bi ó Ai B„ é invertir B ó A respectivamente; mas si se satisfacen las
condiciones antes dichas, JB, y Ai no
podrán moverse por fijar A,i á JS,- y B„
á Ai.
Razonando de un modo análogo, deduciríamos que para impedir la segunda combinación, sena preciso que Af¡ y
Bi acerrojen ó enclaven respectivamente á B„ y A¡; para la tercera, que Ai y
J3,j fijen á JS,- y A„, y para la cuarta,
que Ai y Bi inmovilicen ó acerrojen'á
Bn y Au.
Dedúcese de lo expuesto, que para hacer imposibles ó incompatibles dos posiciones dadas de dos aparatos A y B, es
suficiente y basta que u?io de los aparatos, A ó B,en la posición que tiene en
la combinación peligrosa, enclave, fije,
inmovilice ó acerroje al otro, B ó A, en
una posición inversa á la que tiene en
la combinación que se debe impedir, y
que inversamente, el JS ó el A, en la posición que tiene en la combinación peligrosa, enclave á los ^ ó JB en posición
inversa á la que tienen en dicha combinación.
Ahora bien; las disposiciones mecánicas adoptadas para la realización
práctica de los enclavamientos, están
dispuestas de tal modo, que por el mero
hecho de que A,, enclava ó fija á Bi,
queda realizado el enclavamiento recíproco de A¡ por i?„, ó lo que es lo
mismo, los aparatos mecánicos de enclavamiento son de efecto recíproco; y
por tanto, conocida la combinación pe-.
NUM. I V .
MEMOEIAL DE INGENIEEOS.
ligrosa que debe evitarse (1), se deduce
inmediatamente una de las relaciones
que se han de establecer, y que una vez
realizada, lleva consigo la coexistencia
de la recíproca. Inversamente, conocido uno de los enclavamientos ó ligazones realizados entre dos aparatos, se deduce inmediatamente la combinación
que se evita. Si Ai enclava á B„, Bi enclavará á An y se hará imposible la
combinación vi, i?,-.
Estudiemos ahora las combinaciones
de más de dos aparatos A, B, C, D. E
P a r a que una combinación dada de sus
posiciones no sea posible, hasta j es
suficiente que cuando todos los aparatos,
menos uno, tengan la posición correspondiente á la combinación que se trata de evitar, él que resta quede enclavado en posición inversa & la que tiene en
la combinación peligrosa, por todas y
cada una de las demás. E n la práctica,
se expresa esta condición estableciendo
un enclavamiento binario entre dos de
los aparatos, subordinado á la posición
de los demás; por ejemplo, si A„ B,, C„
Dn es una combinación peligrosa, basta
inmovilizar ó enclavar Ai, Bi, Ci ó Di
cuando las tres restantes estén en la posición en que entran en la combinación
temida, ó bien, como generalmente se
hace, establecer que cuando A y B es
ten normales, C„ enclave á D,-, que exige que Dn enclave á C,; mas esta sola
condición no basta, en general, pues precisa además que cuando, por ejemplo,
A,t C, la Bu sea ijicompatible con la D„,
y por tanto, que B„ enclave á Z),- y
recíprocamente. Lo mismo pudiéramos
decir de las demás combinaciones que
pudieran hacerse, pues que á todas es
preciso satisfacer, porque de no ser así la
(1) E s t a es la íjuo resulta de l a reunión de las posiciones do los ai^aratos cuando son euclavíldores.
113
combinación peligrosa podrá efectuarse.
Supongamos, en efecto, que exista sólo
la relación condicional de que si A„ B,„
C„ pueda enclavar á D,- y por tanto
D,, enclavar á C,-. Es evidente que no
puede pasarse de las combinaciones A„
B,, C„ Di ó A„ BI, Ci D„ á la peligrosa, A,, B„ C„Dn, pero sí á cualquiera
de las siguientes. Ai B,, C„ D„ ó A„ Bi
O,, D,¡, en las que variando las posiciones
de A y B que fijaban el enclavamiento
condicional de C y D, quedan en libertad estos aparatos para tomar la posición que, en unión con las correspondientes de los demás, hemos estimado
peligrosa.
Es, pues, preciso, conforme digimos
antes, que para que en un conjunto de
varios aparatos se haga imposible una
combinación dada, se verifique, no sólo
uno de los enclavamientos binarios condicionales con que se suelen representar, sino todos los que de él se derivan, con arreglo á lo dicho en su definición.
Los aparatos mecánicos que realizan
los enclavamientos múltiples están dispuestos de modo que realizan todos los
binarios que comprenden, y de aquí la
razón de llamarlos múltiples ó condicionales.
Por ejemplo, para evitar la combinación ternaria A „ B„ d, es preciso que
realicen las siguientes relaciones de enclavamiento.
Si Al,, JB„ debe enclavar á C„ y recíprocamente; si JB,„ AH enclavará á C„,
y Ci á Ai, y últimamente, si C/, deben
ser incompatibles A,, con i?„. Otros
ejemplos podrían presentarse, mas lo
indicado creemos que es suficiente para
determinar los enclavamientos múltiples.
En los proyectos y descripciones de
114
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
los enclavamienfcos se emplea un lenguaje abreviado ó notación, cuya utilidad no hemos de preconizar y sólo
trataremos de dar á conocer las existentes, siguiendo fielmente á los autores de cada una de ellas.
Cossmann, ingeniero francés, cuyos
estudios sobre enclavamientos pueden
leerse en varios números de la Revue
general des cliemins de fer, representa
los enclavamientos bajo una forma fraccionaria, colocando en el numerador el
aparato enclavador yen el denominador
el enclavado. Así —— quiere decir que
An enclava á Bn, que con arreglo á
lo dicho implica la existencia del enclavamiento recíproco —— . E n geneAi
ral no se cita ó nombra nada más que
una de las expresiones indicadas, pues
que la otra se realiza ¿pso fado.
No siendo sino un simbolismo aceptado por su autor la forma adoptada
para representar los enclavamientos,
no podrá atribuirse á estas expresiones de forma fraccionaria más valor
que el que tienen, ni podrán asemejarse
á las verdaderas fracciones. Sin embargo, veremos en seguida que el manejo
de estas expresiones simbólicas tiene
algunos puntos de contacto con el algoritmo fraccionario.
Los aparatos que pueden figurar en
un enclavamiento son todos los de la
vía existentes en una estación, y se
representan por letras ó números, precedidos ó no de una abreviatura del
nombre del aparato áque aluden. Cuando el aparato que entra en un enclavamiento es un cerrojo, se indica por el
símbolo [/
bajo el cual se coloca el
nombre ó letra del aparato á que corresponde y la posición que ocupa.
NUM. I V .
Si un aparato entra á la vez en varios enclavamientos, puede simplificarse su representación agrupándolos en
un solo símbolo: así las relaciones
rn
•A. n
A n
^1^ ^1^
An
Ai¡
y sus recíprocas que representan la
imposibilidad de las combinaciones
A„ Bi, A„ Di, A„ Cu, Al, E,„ pueden expresarse bajo forma más sencilla por la
expresión
An
•—
B,, — D„ — Ci — E¡
derivada de las antes escritas, que implica la existencia de su recíproca
[2]
Bi
[3]
-D,-C„-E„
Ai
derivada, ya de las recíprocas de las [1],
ya de la misma [2]. Esta simplificación
puede hacerse extensiva á varias fracciones de varios aparatos enclavados
en la misma posición por otros varios;
Ai
asi
-B„ - Ci
se reduce á
H„
•E„.
J
Bu — Ci — Eu
Ai - ITu
Bu — Ci — E„
Diversos símbolos, aunque derivados
de los precedentes, sirven para representar los enclavamientos condicionaBu
les ó múltiples: por ejemplo, si Ai,
D„
que implica no sólo que si Ai, ——, que es
Bi
su recíproco, sino que también se verifica
Bu y recíproco: y que si Z),„
que si J5,„ —p^
Ai
y recíproco, que se derivan suceBu
sivamente y en virtud de los cuales evidentemente se evita la combinación
115
MEMORIAL DE INGENIEBOS.
NUM. IV.
AiB„Di, sirviendo por tanto cualquiera
de ellas para indicar su imposibilidad.
Otra representación consisfee^len aplicar la definición misma, escribiendo en
el numerador todos los aparatos menos uno con la posición que deben ocupar en la combinación y el restante en
el denominador, en posición inversa: así
el ejemplo anterior podría expresarse
A, B„
Otra forma simbólica que- suele emplearse es si A„ —~- , á menos que C¿ ó
Ei, lo que evidentemente es lo mismo,
que si D„ E„ y A„ —— , pues la condición anterior deja en libertad á i> al
invertir E ó C.
Los enclavamientos de paso se simbolizan así.
Si un aparato A. debe quedar inmóvil en tanto que otro B está en una
posición determinada, es claro que aquel
A debe ser enclavado en sus dos posiciones por este B en la posición dada;
esto es,
B„
Aij A„
y para que la combinación que se quiere evitar Ai con Bf ó JB„ no pueda realizarse en ningún caso, se debe verificar
la recíproca, á saber:
A durante su movimiento
57
•
Un ejemplo permite ver la utilidad
de este enclavamiento. Sea B una señal
de paso que, en posición normal, lo permite por una bifurcación que termina
en la aguja A; si A^ en cualquiera de
sus dos posiciones opuestas no quedara
fijada por .B,„ podría moverse el cambio
al paso del tren, originando un descarrilamiento inevitable, y para asegurar
que esto no ocurra jamás, precisa que
cuando se esté moviendo el cambio A,
quede inmovilizado B en posición inversa á la de paso.
La notación Flamache, según la define su mismo autor, no es sino la inversa de la Oossmann; y en efecto, en
vez de indicar las relaciones de enclavamiento que ligan á los aparatos, expresa por el contrario las combinaciones posibles. Para lograrlo admite los
símbolos siguientes: -|-, —, ( ), A y A'
que significan respectivamente y, o;
permite aimrato A normal y ajyarato A
invertido. Según esto, sea la expresión
Ai
de la notación Oossmann
B„ que con
Bi
, .
su reciproca —-— nos expresa la mcomAn
patibilidad de la combinación A^ i?,-,
al pasar de Ai á, A.„ y vice-versa.
Flamache observa que B no puede
invertirse más que cuando A^ y la expresión de este hecho es lo que sirve de
fundamento á su notación; así el enclavamiento citado se representa en su
notación por {A) B' que se lee A normal, permite la inversión de B.
Sea el enclavamiento
Ai Lii B„
y su recíproco; para escribirlo en la notación que nos ocupa, observamos que
para que D esté invertido es preciso
que A,^ C„ Bi, pudiendo por tanto escribirse (A -\- C -]- B') D', que se lee A
y C normales con B invertido permiten
la inversión de D, lo que quiere decir
que Ai Ci B„ Di son incompatibles,
como hubiéramos deducido de la notación Oossmann.
116
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
Supongamos un enclavamiento con­
dicional.
B„
Si A i ——-. que con sus derivados y reO,cíprocos nos indica la imposibilidad de
Ai B„ C,i. Con arreglo á este encla­
vamiento, C podrá ponerse normal
cuando A„, ó cuando J,- y U,; po­
drá pues escribirse, según Flamache,
(4„ — Ai -{- Bi) C„, ó bien A normal ó
invertida con B invertida permiten po­
ner normal á C.
Sea un enclavamiento de paso
A.^
Bn Ó i?,
por el cual se impide la maniobra de
un cambio B, cuando su cerrojo A está
echado. Se traduce á la nueva notación
[B — B') A' fácil de traducir.
No insistiremos más sobre esta no­
tación, cuyo uso es muy excepcional
indudablemente, por no ser tan clara
y terminante como la de Cossmann; hay
que reconocer, sin embargo, que es
muy sencilla.
E n nuestro pobre criterio supera con
mucho á las anteriores la de Bricka,
pues está basada en presentar clara y
sencillamente la combinación que se
evita, por considerarla peligrosa para
la seguridad de la ciroulación, con lo
cual quedan fijadas las relaciones me­
cánicas que deben ligar á los aparatos.
E n la notación Cossmann se indican
las relaciones mecánicas que se han de
establecer entre los diversos aparatos,
de las que se deducen las condiciones
fundamentales que deben satisfacer és­
tos para realizar una cierta condición
de seguridad.
E n una palabra, Mr. Cossmann indi­
ca los medios empleados para obtener
un fin determinado, y Mr. Bricka indica
NUM. IV.
directamente el fin, sin preocuparse de
los medios, que se deducen con suma
facilidad.
Los símbolos adoptados no pueden
ser más sencillos. Un paréntesis que
encierra los aparatos en las posiciones
que tienen, indica que esta combina­
ción que representan es irrealizable ó
incompatible. Así {A„ B, C„) expresa
la imposibilidad de que B esté inver­
tido cuando A j C están normales, lo
que exige evidentemente que
si A„
si Bi
si (7„
i?„
y sus reciprocas.
La expresión
Bi
a,
que se traduce por Ai, es incompatible
con Bi Dn C„; substituye con ventaja
para la sencillez á la forma
Ai
B„ Ci Di
y su recíproca.
Asimismo el símbolo
Bi
Ci B„
puede reemplazar á las siguientes AL
B„
Ci
su recíproca, y si A„ —p—y todos los enclavamientos condicionales que de él
se derivan.
Inversamente, dadas las relaciones de
incompatibilidad necesarias para la se­
guridad, se pueden obtener inmediata­
mente las combinaciones mecánicas, hi­
dráulicas, neumáticas ó eléctricas que
han de establecerse entre los aparatos
considerados.
El paso de las notaciones de Bricka á
NUM.
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
IV.
la de Cossmann, se efectiía con arreglo
á todo lo dicho, con gran facilidad.
He aquí algunos ejemplos:
(J,„ JS,) = - ^
=
si Ai
{Ai B„ Ci) =
si Bn •
[Ai B evi su carrera) =
Ai
Ai
'' ^' -B-
An
B en su carrera
Ai
Bn y Bi
Como se ve, esta notación presenta
ventajas efectivas por su claridad y con­
cisión para la representación de las me­
didas de seguridad adoptadas en una
estación, utilidad que es aún mayor
para el estudio de los enclavamientos resultantes de la composición de
varios simultáneos, y por ende para
el estudio y examen de los programas
de enclavamiento.
JOSÉ
117
Si se toma un tubo de Geissler y se
hace pasar por él una corriente de in­
ducción, se observan fenómenos distin­
tos, según sea la presión del gas que
queda en el interior del tubo; éste tie­
ne generalmente la forma de un cilin­
dro terminado en dos semiesferas, y en
cada uno de los extremos lleva una pla­
ca de aluminio que sirve de electrodo,
llamándose ánodo la, que comunica con
el polo positivo y cátodo la que corres­
ponde al negativo. Si el enrarecimien­
to en el interior del tubo corresponde
á una presión de 75 milímetros de mer­
curio, aparece un haz luminoso que va
de uno á otro electrodo; si debajo de
este haz se coloca un electroimán ó un
imán A, encima de éste aparece una
inflexión y continúa luego en línea rec­
ta hasta el otro electrodo (fig. 1); si el
BEANDIS.
JVIATERIA RADIANTE.
RAYOS CATÓDICOS Y RAYOS RÓNTGEN.
I.
ABA los que por algún
tiempo han abandonado el es­
tudio de la física, permanecien­
do ágenos á los adelantos que
teórica y prácticamente ha rea­
lizado esta importante rama de los co­
nocimientos humanos, creemos que será
conveniente tomar desde un punto algo
lejano el asunto en que brevemente va­
mos á ocuparnos.
vacío es aún mayor (0,1 milímetros),
las moléculas electrizadas se moverán
en línea recta y sus trayectorias se ha-
118
MEMORIAL DE INGENIEROS.
rán visibles sobre una pantalla fosforescente C B, j colocando debajo de
este haz de trayectorias un electroimán,
como en el caso anterior, se desviará
como indica la figura 2, y en vez de
terminar como antes en el electrodo
positivo terminará en E.
Para explicar los fenómenos que ocurren en el interior de los tubos que contienen gases muy enrarecidos y por los
cuales pasa una corriente de inducción,
el físico inglés Williams Crookes, recurrió á la hipótesis de la materia radiante ó ultragaseosa, que en opinión
del citado físico puede considerarse
como un cuarto estado que difiere del
gaseoso tanto ó más que éste del líquido.
Los gases se suponen hoy día formados por moléculas animadas de un movimiento de traslación, en virtud del
cual y de su masa, cada molécula posee
cierta cantidad de energía que puede
NUM. IV.
conveniente, para los efectos producidos, en substituir la velocidad real v
por otra velocidad 7, común á todas
las moléculas, y tal que dé al sistema
la misma fuerza viva, es decir, que llamando JV^ al número de moléculas se
verifique Nm V^ ==— ^ mv^. Esta velocidad V puede calcularse por la fórmula de Clausius
7 = 29,35 1 / - ^
en la cual T representa la temperatura
absoluta y ÍZ la densidad del gas con
relación al aire; de modo que á la temperatura de 15° C. las moléculas de aire
tendrán una velocidad
1 / 273 + 15
7=29,351/
Y— = 4 8 5 metros.
Lo que acabamos de indicar constituye en resumen la teoría cinética de
los gases, y hay que tenerlo en cuenta
para lo que vamos á exponer. Hoy sirexpresarse por — m v^, siendo m la masa ve esta teoría de base para explicar multitud de fenómenos, entre ellos los exy Í; la velocidad molecular. Cuando un
plosivos, y la resistencia que opone el
gas se halle encerrado en un recipiente
aire al movimiento de los proyectiles,
más ó menos limitado, las moléculas en
problemas de gran importancia .para
él contenidas chocan entre sí y contra
los cálculos balísticos, aunque en nueslas paredes del recipiente, y claro es
tro concepto en la práctica habrá que
que en virtud de tales choques cada
recurrir siempre á fórmulas empíricas,
molécula describirá una trayectoria toda vez que para un mismo proyectil
quebrada, formada de rectas infinita- la resistencia del aire variará á cada
mente pequeñas. Esta masa de gas ten- instante, pues no sólo depende de su
drá en conjunto una energía - ^ ni v^. velocidad, si que también de la de las
y parte de ésta se empleará en una se- moléculas gaseosas y entre ciertos lírie continua de choques contra las pa- mites de los efectos producidos por la
redes del recipiente, dando lugar á lo onda sonora que acompaña á todo disque se llama la presión de los gases. paro. P o r esto no será posible hallar
Claro es que la velocidad de cada molé- una ley sencilla que relacione la resiscula será distinta á cada instante, dado tencia con la velocidad del proyectil.
que la fuerza viva quedará modificada
Volviendo á nuestro asunto, fácil es
al chocar aquélla contra otra ó contra comprender que si en un espacio dado
la pared del recipiente; pero no hay in- hay un gran número de moléculas ga-
NUM. IV.
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
seosas, los choques de unas con otras
las obligarán á cambiar de dirección á
cada instante; pero si se trata de un
gas sumamente enrarecido es posible
que las moléculas recorran trayectorias rectilíneas de gran extensión, sin
encontrar otras que las desvíen. Claro
es que la longitud de trayectoria que
recorre una molécula entre dos choques
consecutivos no tendrá ni aun para u.na
misma molécula un valor constante,
pero podemos suponer, como hemos
hecho para la velocidad, un valor medio que indique el recorrido libre correspondiente á las distintas moléculas
de una masa gaseosa. Según Crookes,
1
este valor es de
de milímetro
10.000
á la presión ordinaria y de 30 pies (9
1
metros) a la presión de
de
'
^
100.000.000 .
atmósfera, que corresponde próximamente á 90 millas de altura sobre la superficie terrestre.
Entendido esto, es fácil explicar por
qué en el tubo de la figura 1 el electroimán no hace más que producir una inflexión local en el haz luminoso, mientras que en la figura 2 éste se desvía
totalmente. E n el primer caso, las moléculas sólo pueden seguir durante un
pequeño instante la línea recta, pues
apenas han tomado la dirección que les
da el electroimán chocan con otras que
las desvían y les dan nuevas direcciones. Pero si se trata de una atmósfera
gaseosa muy enrarecida, las moléculas
pueden recorrer, sin inconvenientes,
grandes trayectos en línea recta, que
es lo que sucede en la figura 2. La materia ultragaseosa ó radiante, que queda en el interior de los tubos Crookes,
no es, sin embargo, distinta de la ordinaria, y si sus propiedades parecen di-
119
ferir de las de los gases que por lo común manejamos, se debe únicamente
á que la distancia que separa las moléculas es suficientemente grande para
que desaparezca la acción mutua de
unas sobre otras y por consiguiente
resulten gases verdaderamente perfectos, tal y como los concibe la teoría. Es
probable, además, que la corriente que
atraviesa los tubos que contienen una
atmósfera enrarecida, efectúe una electrólisis que produzca la disociación de
las moléculas gaseosas.
Hay que recordar que si dentro de
un vaso no conductor se introduce un
líquido que lo sea y se hace pasar á
través de él una corriente eléctrica de
suficiente fuerza electromotriz, introduciendo en el líquido placas de un
metal inatacable por él, se descompone, dirigiéndose unos elementos hacia
el cátodo y otros hacia el ánodo: los
primeros se llaman aniones, y en el
mero hecho de dirigirse hacia el ánodo
ó electrodo positivo hay que suponer
que son electro-negativos; los segundos
se llaman casiones y son electro-positivos. Si, por ejemplo, se hace pasar la
corriente por agua acidulada (á fin de
que conduzca mejor), el oxígeno aparecerá en el ánodo y el hidrógeno en
el cátodo. Ahora bien, las moléculas de
un gas rara vez son sencillas; la fórmula molecular del hidrógeno, por ejemplo, es M^, lo cual indica que la molécula de este gas es diatómica. H a y una
causa que contribuye á descomponer
los cuerpos y es el calor, y otra que,
por el contrario, tiende á unix'los y es
la presión: ¿y no es verosímil suponer
que siendo ésta muy pequeña, la descomposición ó disociación de los cuerpos resulte facilitada, bastando una pequeña causa para producirla? Esta cau-
120
MEMORIAL DE INGENIEROS.
sa puede ser, por ejemplo, el paso de
la corriente, que descompondrá las moléculas de los gases en átomos, de los
cuales unos tendrán carga positiva y
otros carga negativa, es decir, que representarán el papel de casiones y aniones. Es, por consiguiente, verosímil que
la materia radiante sea el resultado de
la disociación de las moléculas gaseosas y que los movimientos de los átomos, producto de esta disociación, resulten del que les corresponde según la
teoría cinética y del debido á la acción
de la corriente. Existen gases monoatómicos, como, por ejemplo, el vapor'
de mercurio, y quizá el argón, recientemente descubierto en la atmósfera, á
los cuales no pai'ece aplicable la teoría
electrolítica; pero no puede afirmarse
que el átomo sea el último elemento de
los cuerpos, y quizá aquél se kalle formado por la reunión de varias partículas.
La principal propiedad de la materia radiante es la de moverse casi en
línea recta; los imanes la desvían. Esta
materia transporta consigo la cantidad
de energía que corresponde á su masa
y velocidad, energía que puede ponerse fácilmente de manifiesto, para lo.
cual no hay más que colocar en el interior de un tubo Crookes un ligero
molinete de aluminio, con paletas de
mica, dispuesto de modo que las partes
de materia en movimiento choquen contra una sola de las caras de dichas paletas; el molinete gira. Colocando en el
interior del tubo un pequeño pedazo
de carbón, éste se pone incandescente
á causa de los choques, transformándose en calor la energía mecánica. La materia radiante produce la fosforescencia
de ciertos cuerpos, tales como el rubí,
el diamante, la esmeralda, la alúmina,
NUM. I V .
la itria y muchos óxidos terrosos y sulfures, siendo independiente la fosforescencia de la naturaleza del gas que hay
en el tubo Crookes, lo cual indica que
el choque de las moléculas ultra-gaseosas con dichos cuerpos produce en ellos
vibraciones, que á su vez engendran
la fosforescencia. De modo que la energía mecánica inherente á la materia
radiante puede transformarse fácilmente, según estas expei'iencias, en calor
y luz.
E n suma, las experiencias y consideraciones que acabamos de indicar condujeron á Mr. Crookes á admitir que, á
consecuencia de la rarefacción de los
gases, las moléculas que quedaban en
el interior de los tubos podían recorrer
toda la longitud de éstos, sin choques
que las desviaran de la línea recta, y que
la. fuerza viva inherente á estas moléculas, era la causa de los fenómenos
observados.
CAitLOS BANUS.
(Se concluir/L.)
HEYISTA MILITAR.
ALEMANIA.—Promoción de oficiales que ingresan en
el gran Est.ado Mnyor.—Las grandes maniobras do
t 8 9 6 . = E G I P T 0 . - L a expedición al S u d a n . = E U S I A .
—Estado de los tralMJo.s del ferrocarril transsiber i a n o . = S E R V I A . — P r o m u l g a c i ó n do u n a ley sobre
servidiTinbres m i l i t a r e s .
L 1.° de abril de cada año se designa
en Alemania un cierto número de
tenientes, elegidos entre los mejor
conceptuados últimamente salidos de la Academia de G-uerra y que llevan un año de servicio en el Gran Estado Maj^or de Berlín,
para que continúen un segundo año, pasado
el cual se vuelve á elegir entre ellos los que
definitivamente han de quedar para el servicio de Estado Mayor. Los que pasan á él son
promovidos, generalmente, á capitanes.
En el año actual salieron de la Academia
NUM. IV.
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
de Gnerra 58 tenientes, que fueron admitidos
ul primer año del Gran Estado Mayor; de
ellos eran 28 de infantería, 13 de caballería,
15 de artillería de campaña y 2 de piouniers.
El número de oficiales declarados aptos al
cumplir el segundo año de servicio fué de 28,
y 17 tenientes regresaron á sns antiguos
cuerpos.
Por último, 19 tenientes entran en definitiva en los cuadros del Gran Estado Mayor, y
de aquéllos, 16 han sido ascendidos á capitanes.
El IG de enero próximo pasado se publicó
la orden imperial referente á las grandes maniobras que en este año ha de efectuar el ejército alemán.
He aquí sus disposicioues principales:
1." Maniobras 'imperiales. — Estas maniobras se efectuarán por los cuerpos de ejército 5.°, 6.° y 12.°, este último (sajón) convenientemente reforzado por la 8."" división.
El teatro de las operaciones será la región
Gorlitz-Bautzen, teniendo el cuartel general
en Breslau.
Los cuerpos 5.° y 6." estarán á las órdenes
del general Waldersee, que tendrá por adversario al príncipe .Jorge de Sajonia con el
12.° cuerpo y la 8."' división. Cada una de las
partes combatientes tendrá á sus órdenes
una división de caballería y una sección de
aerosteros.
2." Maniobras espeoialos de oaballería.—
Los cuerpos 5.° y 15.° serán los encargados de
ellas. En cada uno se formará una división en
la misma forma que se hizo en las maniobras
de 1895.
3.° Maniobras de fortalezas.—Los pionniers
se ejercitarán en ellas, y se efectuarán en
Grossen sobre el Oder, y en Aken, sobre el
Elba.
4.° Viajes del Estado Mayor propiamente
áiolio.—Se realizarán por los cuerpos de la
guardia y por los 2.°, 3.°, 5.°, 9.°, 10.°, 14.°,
15.0 y 16,0
5.° Viajes del Estado Mayor, llamados de
fortaleza.—Primer cuerpo.
6.° Viajes de instruooión de oaballería.—
Tomarán parte en ellos los cuerpos de la
guardia y los 4.°, 7.°, 9.°, 10.°, 11.°, 15.° y 17.°
7." Grandes viajen de instruooión de caba-
121
llería.—Se efectuarán dos bajo la dirección de
dos inspectores generales.
Los diarios ingleses empiezan á publicar
detalles del plan de la campaña del Sudán,
cuya primera etapa será Dongola y que tendrá Khartum por objetivo final.
El primer balallón del regimiento NorthStaffordshire (cuerpo de ocupación inglés) se
dirigirá á Ouady-Halfa, desde donde 8000
hombres de tropas de color (ejército egipcio),
repartidos entre 5 batallones sudaneses y 7
egipcios puros, remontarán, mientras sea posible, el Nilo hasta El Ordeh, ó nuevo Dongola. El transporte de estas tropas ha sido
contratado con la casa Cook, que ya fué en
1884 la encargada de proporcionar las embarcaciones necesarias para llegar á la segunda
catarata del Nilo.
Las tropas, que desde el Cairo á Dongola
tendrán que recorrer una distancia total de
cerca de 1650 kilómetros, emplearán el ferrocarril hasta Girgeh (544 kilómetros del Cairo); desde aquí hasta Ouady-Halfa (770 kilómetros más allá), la navegación del Nilo no
ofrece grandes obstáculos, pero los últimos
400 kilómetros serán difíciles, sobre todo en
la parte del río que separa Ouady-Halfa de
Sakarmata, que está lleno de cataratas y violentos remolinos de agua.
Se oree que la expedición, dirigida por el
general Beiram, no ha de necesitar el concurso activo de las tropas inglesas, y como éstas
no tienen más de 4000 hombres, serán reforzadas con indígenas.
Como prueba de que la ocupación de Dongola está preparada desde hace tiempo, se
cita el hecho de la erección de numerosos
blockliaus entre Suakim y Berber, los importantes envíos de material que se han hecho
en estos últimos tiempos á Ouady-Halfa, la
formación de un nuevo regimiento sudanés,
cuya organización acaba de terminarse, y la
actividad con que se prosiguen los trabajos
del ferrocarril entre Girgeh y Assouan.
Se trata además de restablecer la vía férrea
que había sido destruida en unos 100 kilómetros de extensión, más allá de Ouady-Halfa, después de la expedición de 1884, y cuyo
trazado existe, aunque los carriles y traviesas han desaparecido. Desde Akashind, tér»
122
MEMOHIAL'DE INGENIEROS.
NUM. I V .
mino de esta vía férrea, á donde llegan los
vapores de poco calado durante seis meses
del año, se puede remontar el Nilo liasta
Dongola y Korti, que dista 480 kilómetros
de la célebre Khartum.
Para atender á los gastos de la expedición,
que serán pagados por el tesoro egipcio, se
destina un crédito de 2.500.000 pesetas, sin
perjuicio de aumentarlo si las necesidades lo
demandan.
Para reemplazar á las tropas egipcias expedicionarias, envía Inglaterra al Cairo un
regular contingente de fuerza europea.
sistir cercas, tapias y construcciones ligeras.
Los propietarios de terrenos situados en
las últimas zonas, deben presentar sus títnlos
de propiedad al comandante de la fortaleza.
Pueden circular libremente sobre sus bienes,
pero deben dar cuenta al referido comandante de las personas que tienen para trabajos,
ya sean de campo, ya domésticos, etc.
La entrada á las obras de fortificación y á
la zona inmediata ó primera zona, queda prohibida, á menos de un permiso especial de la
autoridad militar.
La entrada á los terrenos situados en segunda y tercera zona puede prohibirse aun á
*
los mismos propietarios cuando sea procla* *
mado el estado extraordinario ó estado de
Los trabajos do construcción del ferroca- guerra.
rril transsiberiano han proseguido durante
Cuando existan localidades habitadas en
el año 1895 con gran actividad.
las zonas, no quedan sometidas á servidumEn 6 (17) de diciembre último la locomo- bre. El comandante militar debo, en este
tora llegaba á las- márgenes del Jenissei caso, entenderse con las autoridades locales
(Krásnojarsk), á 1298 verstas (1385 kilóme- para todas las medidas de policía qne puedan
tros) de Omsk, donde llegó á fines del 94.
relacionarse con la segui-idad de las forta. El desarrollo total de la línea es actual- lezas. En el estado extraordinario ó estado
mente de 2487 verstas (2633 kilómetros), y de guerra, las autoridades civiles quedan suaunque no se creía que terminase hasta 1904, bordinadas por completo a l a autoridad mies niny probable que termine en el presente litar.
siglo.
Las personas no militares autorizadas para
Se han utilizado las secciones terminadas,' habitar en el intei'ior de una fortaleza, queno sólo comercialmente, sino para el trans- dan sometidas á la autoridad militar, en todo
porte de material de artillería.
lo concerniente al buen orden y seguridad de
aquélla. Serán juzgadas por tribunales militares, por este concepto, aun cuando las faltas cometidas lo haj'an sido en el exterior de
El 16 (28) de diciembre próximo pasado se las fortificaciones.
ha promulgado en Servia la ley sobre las fortificaciones, cuyo principal objeto es determinar las servidumbres militares alrededor
CROUICA C I E H T I F I C A .
de l a s o b r a s de fortificación, así como las
atribuciones que na de tener la autoridad militar por lo que atañe á las personas que
habitan en el interior ó en la proximidad de
estas obras.
La ley marca tres zonas, cuyos límites se
han fijado por el ministro de la Guerra. Sus
extensiones máximas son, respectivamente,
300, 1200 y 4000 metros.
La primera zona, llamada zona inmediata,
debe pertenecer por completo al Estado.
En la segunda zona, ó radio próximo, no
puede haber ni bosque, ni cerramientos y
construcciones de ninguna clase.
En la tercera, ó radio lejano, pueden sub-
E l gas pobre en los trenes.—Papel comprimido.—
Puentes de hormigón. — L a celulosa en los barcos
de guerra.—Proyecto de ascensor eléctrico p a r a el
Mont-Blanc.
' "re"
?¡^ XJTORIDAD de tanta valía como Mr.
Georges Westinghouso, de Pittsburgo, ha presentado á la dirección de
Caminos de hierro de Pennsylvania
tina memoria en la que trata de demostrar
la enorme economía que podría obtenerse en
carbón de piedra haciendo la tracción de los
trenes por electricidad, produciendo ésta, en
NUM. IV.
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
estaciones convenientemente situadas, por
medio de motores de gas jjobre, en que el
gasto por caballo no pasa de 350 gramos de
carbón, es decir, de la octava parte de lo que
consumen las locomotoras ordinarias. En la
red del Este de Pittsburgo, dice aquel señor,
se consumen actualmente unos cinco millones
de toneladas, que tienen en movimiento continuo 20 trenes diarios de ida y otros tantos
de vuelta, y con el sistema propuesto, el
gasto de carbón se reduciría á poco más de
medio millón do toneladas, ahorrando corea
de cuatro millones de las mismas, ó sea haciendo una economía en metálico que no rej)resentaría menos de unos 25 millones de
francos. El aprovisionamiento de las estaciones centrales sería muobo más fácil y los
trenes eléctricos podrían arrastrar 25 ó 80
vagones, asi como también podrían fraccionarse aumentando el número de trenes, empleando la misma electricidad para los frenos
y manejo de señales, etc., etc.
La oi)¡uión sustentada por aquel ingeniero
tiene tanto más valor cuanto que el mismo
es uno de los que más lian trabajado por el
23erfeccionamiento de las máquinas de vapor.
Parece generalizarse en algunos i)untos,
al decir de los periódicos, una fabricación de
tejas lieclias con papel comprimido, que substitu.yen á las de arcilla cocida. Aquéllas están impregnadas de silicato de potasa, lo
cual les hace insensibles á las variaciones del
tiempo y les da cierto grado de incombustibilidad.
No sabemos á punto fijo las experiencias
verificadas, ni tenemos datos j)recisos para
hacer una comjjaración de resistencia, duración y precios: pero desde luego sería conveniente que los compañeros que puedan proporcionarse ese material hicieran algunos
ensayos á fin de obtener resultados que
podrán ser útiles á la construcción en general
y á la militar en muchos casos, y no sólo en
cuestión de tejas sino en otras muchas aplicaciones del papel comj)rimido, con el cual
pueden elaborarse toda clase de objetos y aun
servir de material para edificación. Recientemente se ha construido en Hamburgo un
restaurant en cuyos muros, suelos y moviliario entra en abundancia ese material com-
123
binado con el hierro, projDorcionando una economía extraordinaria.
En Ginebra quedará terminado pronto, si
ya no lo está, un puente notable sobre el
Ródano, hecho de hormigón de cemento, relativamente económico y construido en corto
tiempo, por urgir su terminación bastante
antes de que se abra en mayo próximo la
exposición anunciada en aquel punto, y servir
ya para el paso de trenes y transporte de
mercancías. El que había era estrecho y poco
resistente para tal servicio. Sus arcos son
muy rebajados y sus pilas y estribos no son
llenos sino formados de bóvedas superpuestas, que aligeran su peso y le hacen menos
costoso. La cimentación es sobre pilotes, que
algunos tienen hasta 25 metros de longitud
y no bajan de 15, con los que se atraviesa una
capa fangosa para llegar á otras de mayor
consistencia.
Todo ello, sin embargo, no tiene gran cosa
de particular; pero la principal novedad en
este puente, llamado de la Coiilouvreniere, es
que se han construido sus arcos bajo el principio de bóvedas articuladas en la clave y en
los arranques, teniendo esto por objeto reducir á un mínimo el espesor y peso de los
arcos.
Dos especies de cajones formados con vigas
de hierro convenientemente unidas, que podían trabajar como si fueran bloques macizos,
eran las cabezas que de una y otra parte (de
la clave, por ejemplo) habían de transmitirse la presión por la articulación ó charnela.
Esta consistió en dos barras de acero de 7 centímetros de ancho por 2,5 de espesor, fija cada
una al cajón de su lado. Una cosa análoga
se disijuso en los ari-anqnes.
Por este medio, al desoimbrar los arcos
hicieron su asiento sin grietearse en ningún
sitio. Conseguido esto, se rellenó con el hormigón de cemento la parte comprendida
entre los cajones y quedó j'a el todo rígido
y permanente en su posición de equilibrio
definitivo.
Ha contribuido á llevar con rapidez las
obras la abundancia de motores eléctricos
de que se ha dispuesto para todo. Martinete,
bombas de agotamiento, tracción fuera y
dentro de la obra, todo ha sido procurado
124
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
por medios eléctricos abundantes y los materiales de arena y grava para la fabricación
de liormigones han sido transportados con
rapidez por numerosas vías desde la ribera
del Arba, sirviéndose del mismo fluido.
La base ó zócalo de pulas y estribos es
de granito, los arcos de cabeza y todos los
paramentos esteriores se cubrieron con piedra tallada de diversos colores, perfectamente
combinados; se colocaron un magnifico pretil
y hermosas cornisas de marjnol, etc., pareciendo el conjunto un puente construido de esos
materiales y resultando ejecutada económica
y rápidamente una obra monumental.
Hace algunos años se viene pensando en
la conveniencia de no dejar en los barcos
espacios vacíos que puedan llenarse de agua,
á fln de conservar su fuerza de flotación.
Para conseguir ese objeto se ha propuesto
í'ellenar los huecos existentes con substancias
ligeras que impidan la inundación rápida,
aunque los proyectiles ó cualquier accidente
abran vías, dando tiempo á la reparación.
Una de las substancias propuestas fué la
Woodita, asi llamada por haber sido Mr. Wood
el inventor. Dos clases de ésta han sido ensayadas, una parecida al corcho y otra semejante á la goma, para situarla detras de las
planchas de acero, en los torpederos por
ejemplo, pues tiene la propiedad de cerrar el
agujero producido por el proyectil después
del paso de éste.
El procedimiento seguido por Mr. Mark
Marden parece haber dado en los Estados
•JJnidos mejores resultados y consiste en
emplear féculas de semillas bien comprimidas, cuya densidad llega apenas á un décimo
de la del agua, cumpliéndose con ello las condiciones de las dos anteriores, ocupando con
materia tan ligera los huecos y cerrándose
los pasos que pueda dejar un proyectil. Se
hicieron ensayos comparativos con la celulosa
y la fibra de coco, que desde luego es algo nj.ás
pesada, preparando cajas de acero convenientemente dispuestas y llenas con esas substancias, disparando después sobre ellas con
proyectiles de 6 pulgadas (15 centímetros,)
apareciendo los huecos, ceri-ados con ambos
materiales después del tiro. Pero al cabo de
JO minutos, la caja llena con la fibra de coco
NUM. IV.
daba entrada al agua á razón de unos dos
litros por minuto; la otra no permitió tal
entrada aun sometida durante hora y media
á la acción de una caída de agua. Se disparó
luego con proyectil de 8 pulgadas (20 centímetros) y el resultado fué también para la celulosa muy favorable, pues el coco, al cabo
de 25 segundos, empezó á pei'mitir una entrada de 6 litros por minuto, y la primera no
admitió nada en 45 minutos.
Practicáronse después experiencias de combustibilidad, disparando granadas sobre cajas
de madera, llenas con dichas materias. El
coco resultó abrasado, mientras la celulosa
quedó simplemente como tostada, decidiendo
en consecuencia el secretario Mr. Herbert que
se emplease ésta en los dos barcos de guerra
números 4 y 5.
Con este objeto se ha propuesto también
llenar los huecos con carbón, lo cual, sin
aumentar el peso, puede servir para el suministro de las máquinas; pero si esta substancia tiene mayor resistencia en cambio no cierra los huecos abiertos por los proyectiles.
Mr. Issartier lia jiresentado un proyecto
para instalar un ascensor eléctrico en las
entrañas del Mont-Blanc y llegar á la cumbre
de éste rápidamente, que por lo atrevido ha
excitado grandemente el interés de la prensa
técnica.
En resumen, redúcese ese proyecto á jjerforar un pozo vertical desde el punto más
alto del Mont-Blanc, hasta 2539 metros más
abajo, en donde desembocará en un túnel de
5700 metros de largo, que aun con la pendiente del 3 por 100 todavía tiene su entrada
á 2100 metros sobre el nivel del mar.
Los trabajos habían de comenzarse por la
construcción del túnel, para abrir luego de
abajo hacia arriba el pozo, que ha de llegar
hasta la cima del Mont-Blanc, y se calcula
que en siete años podría terminarse esta
obra, cuyo importe ascenderá á unos 8 mi-,
llenes de pesetas.
Las máquinas perforadoras y los obreros
que habrían de practicar ese inmenso agujero
vertical estarían sobre un cajón de acero, de
20 toneladas de peso, que iría ascendiendo á
medida que adelantara el trabajo, impulsado
por un ascensor. Además habrían de instalar-
NUM. I V .
MEMOBIAL
DE INGENIEROS.
se sobre ese cajón máquinas ti'ituradoras que
redujeran los materiales arrancados del pozo
á arena gruesa, la cual se arrojaría por un
tubo de cbapa de acero á la galería, en la
cual sería arrastrada por corrientes de agua,
que aprovecbando la gran pendiente dada al
túnel, sacarían fuera automáticamente los
productos de la perforación.
La potencia mecánica necesaria para efectuar esos trabajos se tomaría, según Mr. Issartier, del río Avre, transportando por medio
de la electricidad 600 caballos, para mover
el ascensor y las diversas máquinas sobre
él instaladas.
Cuatro cremalleras verticales, empotradas
en la pared del pozo, servirían de guías y
puntos de apoyo á los ascensores eléctricos
destinados á transportar viajeros á la cumbre del Mont-Blanc, tardándose unos treinta
minutos en la ascensión, que para no ser
peligrosa exige grandes y extraordinarias
precauciones en los aparatos de seguridad de
los ascensores.
Otros mucbos detalles referentes á instalación de bóteles, ingresos probables, etc., etc.,
contiene el proyecto de Mr. Issartier, los
cuales omitimos, tanto por no ser técnicos
cuanto por no ofrecer el interés que despierta
la concepción de esa obra, que aun sin llegar
á realizarse, y con solo baberse probado su
posibilidad, niex'ece ser conocida.
SUMARIOS.
PUBLICACIONES yvHiuxARES.
Revista Científico-Militar.—l.*^ marzo:
Crónica general.—Cartas de un veterano.—Más sobre el problema militar.—Las milicias inglesas.—
E l servicio do dos años, segim el general Lowal.—
Las heridas en la g u e r r a . - D o c u m e n t o s p a r a l a
historia de la g u e r r a chiao-j apon esa. I| 15 m a r z o :
Crónica gonoral.—Ojeada general sobre la artilloría moderna.—El estado a c t u a l de la colombofilia
militar.—Nuevo procedimiento de desinfección empleado en el ejército ruso.
Revue militaire de TEtranger.—Marzo:
Consideraciones sobre la caballería alemana.—España y la insurrección cubana.—El servicio d e d o s
años y los cuartos batallones en Alemania.—Estado a c t u a l do los trabajos del ferrocarril transsiberiano.
Revue de TArmée Belge.—Enero y Febrero:
El fusil Maxiser de repetición,—Los confines ger-
125
mano-rusos y austro-rusos.—De l a educación moral del soldado y su influencia en la discipUiia.—
Desviaciones verticales en los tiros coleotivos del
Mauser.—De l a instrucción práctica y teórica do
las tropas.—Estudio histórico sobre las a r m a s de
tiro automático.
Revue d'Artillerie.—Marzo:
Monografía de los explosivos.—Opiniones alemanas sobre diversas cuestiones referentes á la artillería de campaña.—Gribeauval: Algunas páginas
inéditas sobre .su estancia en Austria.—Estiidio
sobre l a bicicleta.
Revue du Génie.—Marzo:
U n a memoria sobro fortificación, por Carnot, y su
critica, por Chassoloup. Fortificación.—Acuartelamiento.—Construcción.—Organización de ingenieros.—Comunicaciones.—Minas y explosivos.—Ciencias matemáticas.—Ciencias físicas;—Historia, necrología, etc.
Rivista Militare Italiana.—15 marzo:
Condición actual de la defensa,—Acuartelamiento
de tropas.—El problema orgánico de las clases eu
caballería.—Bibliografías.
Journal of the Royal united service Institution.—Enero 1896:
E l vizconde Wolseloy, general en jefe del ejército
inglés, con r e s u m e n b i o g r á f i c o . - L a c a m p a ñ a de
Cbitral, por el capitán F. E. Y o n n g h u s b a n d , del
estado mayor indio.—Ejercicios prácticos de táctica de los oficiales voluntarios, por el teniente coronel E . J . A. Balfour.—Los marineros de la G-uardia 1803-15, por el teniente de navio Emilio B e r t r á n ,
traducido a l inglés, por el capitán H . Garbetfc.—
Revistas extranjeras.—Noticias navales: Fuerzas
de l a a r m a d a alemana: P l a n o s y detalles de los
nuevos barcos de g u e r r a de los Estados Unidos.—
Noticias militares.—Notas de libros.
Mittheilungen über Gegenstánde des Artillerie und Genie Wesens.—Pebrero:
L a a r t i l l e r í a de c a m p a ñ a del porvenir.—Consideraciones sobre la fortificación do las costas. —Vasijas
esmaltadas: Consideraciones acerca de su apropiación p a r a las cocinas militares.—La asepsia en los
hospitales de sangre.—Pozo de sonda de Zwollca
cerca de "Wíeliozka y coste de distintos sondeos.—
Substancia para endurecer las calizas, l l a m a d a lestalin.—Empleo de la t u r b a pulverizada en las letrinas de los cuarteles y de las estaciones,—Experiencias con el filtro de Berkefeld.—Poso de la nieve.
Jahrbücher für die Deutsche Armee und
Marine.—Marzo:
L a e n t r a d a en c a m p a ñ a del ejército a l e m á n en
agosto de 1870.—Necrologías de los oficiales y aspirantes á oficiales fallecidos en la g u e r r a de 1870-71.
—El partidario Federico de Kelwig y sus incursiones, desde el punto de vista histórico-milifcar.—Vida del soldado en la giaerra de los T r e i n t a años.—
Libaii y la m a r i n a ' rusa.—Sobre el modo de ser de
la caballería r u s a . — Notas histórico-militares,—
Revista de asuntos m i l i t a r e s .
126
MEMOBIAL DE INGENIEROS.
PUBLICACIONES PIENTÍFICAS.
Le Génie Civil.—22 febrero 1896:
F á b r i c a de electricidad de la Great Northern Railnai/ C.°^ en Halloway (Inglaterra).—Estado a c t u a l
del saneamiento do París.—Las r\iptnras de los
depósitos de gases comprimidos.—Máquina p a r a
poner on frió las l l a n t a s de las ruedas.—Congreso do la Associatt'on Tcchnique Maritime. VI."- sesión
celebrada en Paris en el mes de enero de 1896.—Distribución de la luz artificial en la fachada de u n
edificio,—Los trabajos de VOffice du Travail en 1895:
Legislación y reglamentación del trabajo indust r i a l on los principales países (continuación).—
Tráfico de las compañías de navegación t r a s a t l á n tica en 1895.—Movimiento de las p r i m e r a s m a t e rias y de la i n d u s t r i a siderúrgica en F r a n c i a , dur a n t e los años 1895 y 1894. H 2 9 febrero: Asilo de
ancianos de l a Tronche^ en Grenoble.—Estado a c t u a l
del saneamiento de Paris (continuación y fin),—Estudio do la situación de los principales Estados europeos, desde el punto de vista de la exportación
metalvirgica.—Camino de hierro aéreo do Devil's
Dike, en Brighton (Inglaterra).—Congreso de l a
Ássocíation Technique Maritime. VI." sesión celebrada
en Paris on el mes de enero de 1896 (continuación),
—Accidente ocurrido á u n depósito do a g u a de l a
ciudad de San Luis (Estados Unidos).—Los rayos X
de Biíntgcn.—Duración de a l g u n a s travesías de los
trasatlánticos,—El t ú n e l del Simplón.—Concurso
p a r a u n proyecto de torpedero submarino.—Nombramientos de peritos químicos p a r a el análisis de
m u e s t r a s de abonos. — Suscripción i n t e r n a c i o n a l
p a r a el m o n u m e n t o Pasteur, en París. |1 7 m a r z o :
Sifón de la Concordia, bajo el Sena, en París.—Resultados de ensayos efectiiados con ventiladores.—
Congreso de l a Associatton Technique Maritime. VI.**
sesión celebrada en Paris en el mes de enero de
1896 (continuación).—La Exposición y el Metropolitano.—La cuestión do la m a n o do obra indígena
en el Transwaal.—Los trabajos de V Office du Travail
en 1895: Legislación y reglamentación' del trabajo
i n d u s t r i a l en los principales países (continuación).
—Estudio de l a situación do los principales Estados
europeos, desde el punto de vista de la exportación
metahirgica.—Alumbrado de los t r a n v í a s con acetileno, en París,—Nuevos cargo-hoats de l a Compañ í a H a m b u r g u e s a Americana. |114 333.arzo: I n s t a lación de u n castillete metálico p a r a la concentración de los conductores telefónicos on l a Bolsa del
comercio del Havre.—Las traviesas m e t á l i c a s en
Australia.—Las aleaciones del cobro y del zinc:
Propiedades mecánicas y t e x t u r a microscópica.—
Congreso de l a Association Technique Maritime. VI,"sesión celebrada en Paris en el mes de enero de 1896
(continuación y fin).—Estudio teórico del punzonamiento.—Los trabajos de V Office du Travail en
1895: Legislación y r e g l a m e n t a c i ó n del trabajo
i n d u s t r i a l en los principales países (continuación
y fin).—La i n d u s t r i a m e t a l ú r g i c a e n B u s i a , durante el año 1895. —Hélices de buqiies de acero a l níquel.
Li'Eclairage Electrique,—22 febrero:
Sobro la ley de la históresis.—Las fuerzas á distancia y las ondulaciones.—Experiencias sobre las
transmisiones, — Nuevos experimentos sobre las
NÜM. I V .
chispas globulares.—Tranvía de corrientes trifáseas de L\igano.—Aplicación de l a electricidad á
l a p u n t e r í a l a t e r a l de las torres blindadas.—La
producción del zinc por electrólisis.-—La fábrica de
aluminio del Niágara.—Fabricación de las camisas de incandescencia, p a r a el a l u m b r a d o por el
gas, por medio de la electrólisis: Mótodo Rudolph
Langhaus.—Influencia de l a n a t u r a l e z a química
de los cuerpos sobre su t r a n s p a r e n c i a p a r a los rayos de Bontgen,—Aumento del rendimiento fotográfico do los rayos Kontgen por el sulfuro de zinc
fosforescente. —Sobre u n a acción mecánica, quo
e m a n a de los tubos Crookes, análoga á la fotogénica descubierta por Róntgen.—Sobre l a aplicación
de los rayos de R ü n t g e n al diagnóstico quirúrgico,
—Aplicación del mótodo de Mr. Róntgen.—Pruebas
fotográficas obtenidas por medio de los rayos X.—Nuevas propiedades de los rayos catódicos.—Estudio del carburo de uranio.—Sobre el siliciuro do
cobre,—Propiedades m a g n é t i c a s de l a pirrotina.—
Variación de l a resistencia al contacto do dos conductores, bajo la acción de ondas eléctricas.—29
fetorero: La telefonía y l a telegrafía.—Sobre la ley
de la histéresis. —Comunicaciones enviadas á la
sección de ciencias médicas del congreso de Burdeos: Contracción provocada eléctricamente análoga á l a voluntaria.—Excitador estático inversor.—
I n t e r r u p t o r inversor r á p i d o , p a r a usos medicinales.—De la m u e r t e por l a electricidad.—Sobre l a
producción de fenómenos eléctricos por los rayos
Róntgen.—Cables F e r r a n t í . — A c u m u l a d o r e s King.
—Cables Nisbett.—Plomos fusibles móviles Moy.—
Acumulador Engl.—Acumulador Gundle.—Regulador Moore, p a r a l á m p a r a s do incandescencia.—
Sobre la elección de los transformadores.—Propiedades características del motor sincrónico.—Los
t r a n v í a s eléctricos y los teléfonos.—Sobre l a disminución de las potenciales explosivas, estáticas y
dinámicas por las radiaciones X.—Acción de los
rayos de Róntgen sobre las cargas electro-estáticas
y las distancias explosivas.—Nuevas investigaciones acerca de los rayos X.—Investigaciones fotográficas sobre los rayos de Róntgen.—Exxjeriencia
que d e m u e s t r a que los rayos X e m a n a n del ánodo.
—Sobre la propiedad que tienen l a s radiaciones
emitidas por los cuerpos fosforescentes, de a t r a v e sar ciertos cuerpos opacos á l a luz solar y sobre las
experiencias de Mr. Le Bon acerca de l a luz negra.
—Naturaleza y propiedades de l a luz negra. —Pruebas fotográficas obtenidas en la obscuridad.—Sobre
los rayos do Róntgen.—Investigaciones acerca del
vacío. II 7 m a r z o : Aprovechamiento de las c a t a r a tas del Niágara.—Sobre el movimiento libre, á p r o pósito de las experiencias de Rüntgen.—Sobre el
actinómetro e l e c t r o q u í m i c o . - D e s c a r g a de l a electricidad'producida por los rayos de Rüntgen.—Sobre u n a experiencia de M. J. L. Thomson con los rayos de Rüntgen.—Nuevos experimentos sobre la
chispa globular.—Contador diferencial Cooper.—
Fabricación electrolítica de los cianuros y fcrrocianuros, método de Readman.—Electrolizador Beiu,
sin diafragmas.—Transformador-motor B l a k b u r n 5'
Boyden.—Dinamotor de la Sociedad p a r a l a transmisión de l a fuerza por l a electricidad,—La circulación en los tubos de las calderas.—Sobre las radiaciones emitidas por l a fosforescencia.—Sobre la
MEMOBIAL
NÚM. I V .
DE
producción do los contornos de M. Kontgen.—De l a
acción de los rayoí3 X sobre el diamante.—Acerca
de la invisibilidad de los rayos de Rontgen.—Sobre
los rayos de Bonfcgen.—De a l g u n a s propiedades de
los rayos X. || 1 4 m a r z o : Sobre l a historia de l a sold a d u r a eléctrica.—Experiencias sobre las t r a n s m i siones.—La producción de las ondas longitudinales
en el éter.—Velocidad de propagación de las fuerzas electro-estáticas.—Nuevas experiencias sobre
l a chispa globular.—Pila Rowbotham.—Conmutador Hopldnson.—pila termo-eléctrica B. Cox.—Pila de gas Barnett.—Los tranvías eléctricos de canalización s u b t e r r á n e a de la 9.** callo de W a s h i n g t o n .
—La resistencia eléctrica de las j u n t a s de los carriles de r e t o r n o , en los t r a n v í a s eléctricos.—Fotografía de los objetos invisibles, sin tubos de Crookos.—Naturaleza de los rayos X.—Fotografía por
el arco eléctrico de los objetos invisibles.—Un
niótodo nuevo para producir los rayos de Büntgen.
—Sobre l a emisión de los rayos de Rontgen, por
u n tubo que contiene u n a substancia fliaorescente.
—Algunas propiedades de la luz negra.—A propósito de l a foftografia á través de los cuerpos opacos.—
Presentación do pruebas obtenidas por ol método
do M. Rontgen.—La luz negra: Respuesta á algun a s c r i t i c a s . - D i f u s i ó n de los rayos de R o n t g e n . Sobre l a representación fotográfica del relieve de
xina nioclalla obtenido por medio do loñ rayos de
Rontgen.—Sobre el paso de los rayos de Rontgen á
través de los líquidos.—Aplicación del método de
11. Rlintgen.—Absorción y emisión de las ondas
eléctricas por resonancia.—Sobro los fenómenos
luminosos producidos en los gases enrarecidos por
las oscilaciones eléctricas.
Revue genérale des Chemins de fer.—Febrero:
Las locomotoras-tenders do seis ruedas acopladas
do 1"',500 de diámetro, construidas p a r a la línea de
Sceaux, por M. E. Polonceau.—Carro transbordador para vehículos ordinarios y do bogias, por
M. Pódózert. — Dormitorio para maquinistas en
Stratford sobre el camino do hierro Grreat E a s t e r n .
—Estadística: Caminos de hierro do l a l n d i a l n g l e s a
p a r a ol año ISDi á 95.
Nouvelles annales de la Construction.—
Enero:
Edificios de estación para caminos de hierro económicos.—Tranvías de vapor en Cote-d'Or y de Cogolin á Saint-Tropez.—Paso á través del canal de Bizerta.—Adopción de u n transbordador sistema Arnodin y Palacio.—Hoteles jomólos en Meudon.
Annales des ponts et
ciembre 1895:
chaussées.—Di-
Estudio sobre locomotoras de g r a n velocidad, por
M. Mussat.—Pendientes de*los tranvías urbanos
de adherencia.
The Engineer.—3 enero 1896:
Carruajes americanos automotores.—El ingeniero
en l a g u e r r a naval.—Producción de lingotes de hierro en los Estados Unidos, año 1895.—Materias ferroviarias.—Sistema electro-pneumático de señales
p a r a vías férreas. —Cartas al editor: Locomotoras
primitivas; Poder de las m á q u i n a s de vapor m á s
convenientes p a r a luíj eléctrica.—Bombas Wor-
INGENIEROS.
127
t h i n g t o n de vapor, de triplo expansión. j| lO e n e ro: L a locomotora J e u n y Lind, tipo inglés do las
de viajeros á mediados del siglo.—Teoría de la lubrificación en superficies p l a n a s paralelas.—Máquinas-bombas en las obras hidráulicas de Colchester.—Circulación en las calderas tubulares.—Tranvía de vapor 'y funicular en el H a v r e . - E n s a y o s
americanos y riisos de corazas.—Cartas a l editor:
Protección de los tubos indicadores de nivel; Rozamiento de las válvulas de corredera; A r m a m e n t o
de l a paz.—Torno con banco de corredora.—La celulosa para los barcos de g\terra.—Carruajes a m e ricanos automóviJes.—Montaje eclipse para cañón,
por el coronel Buffington y el capitán Crozior,—El
ingeniero en la guerra naval. \\ 1 7 e n e r o : Arquitect u r a naval: Unos cuantos principios populares.—
R o t u r a de u n a presa en Bouzey.—Locomotoraspara
caminos ordinarios.—El piiente Alberto p a r a vía
férrea en Indoordopilli (Queensland).—Observaciones sobre las corrientes de a g u a en el nuevo acueducto desdo L o c h k a r t r i n e á Grlasgow.—Institución
do ingenieros civiles: Trabajos de saneamiento en
Buenos Aires.—Corazas de doble forjado, de l a comp a ñ í a Carnagi&.—Torres «Canet» movidas por electricidad p a r a el barco de guerra danés Skjold.—
Grrau locomotora para t r e n de viajeros en 1847, on
el ferrocarril 'i&reat Southern and Western.i»—Disposiciones de cloacas en Salford.—El ingeniero en
l a g u e r r a n a v a l . II 2 4 e n e r o : Las oscviadras principales del mundo.—Construcción de faros modernos.—Substitiición rápida del puente viejo de Ely
por otro.—Fundición de tubos de bomba.—Loconiotoras del antiguo ferrocarril «Grreat Southern
and Western.»—Tablero de p u e n t e con hierro ondulado, de Barker,—Un nuevo integrador.—Bomba
de vapor do Cornisch.—Locomotoras p a r a caminos
o r d i n a r i o s . - A n t i g u o torno p a r a copiar.—Lámpara
do arco de Jandus.—Medida de pegiieños esfuerzos
p a r a el ensayo do materiales de construcción y
otros.—Birminghan y ol canal do Bristol. || 3 1 e n e ro: Después del g r a n concurso de velocidades en las
vías férreas.—Locomotoras p a r a caminos ordinarios.—Combustible de polvo de carbón de piedra.—
L a n c h a do vapor p a r a el servicio de ambulancia.—
Algunos datos de ferrocarriles en 1846.—Motor y
caldera Schmidt de vapor recalentado.—Corazas
K r u p p en 1694 y 95.—Locomotora de tren exi)reso
de viajeros en el camino de hierro Mediterráneo.—
Ascensores con suspensión do seguridad.—La x>i'im e r a locomotora do los Estados Unidos.—Experimentos para poner do manifiesto l a distribución
de la h u m e d a d del vapor que corro por u n tubo
horizontal.
American Engineer and Railroad Journal.—Enero 1896:
Construcción y adelantos en carruajes de ferrocar r i l (I).—Dos locomotoras notables.—Útiles especiales de fábrica.—Vagones de mercancías de Campbell.—Una c a l d e r a t u b u l a r p a r a locomotora.—Dimensiones m á s convenientes p a r a tubos de salida
de vapor y chimeneas.—Máquina de a s e r r a r perfeccionada.—Máquina p o r t á t i l para h a c e r asientos
de llave en los árboles de fábricas.
128
MEMOBIAL DE INGENIEBOS.
yiRTiCULOS INTERESANTES
DE O T B A S
PUBLICACIONES.
Scientifíc American.—(Desde l.« de enero de este año no se ha recibido en la biblioteca del Cuerpo
ningún número de esta revista, ni de su suplemento.)
T h e E n g i n e e r i n g Record.—4 enero:
Obras MdrAulicas en pequeñas poblaciones y ciudades.—Edificio del Banco en Monclair.—Ensayos
con una máquina Nordberg en la calle U do Washington.—Un sistema original de calefacción ijor
el agua caliente. |[ 11 enero: Construcciones de hormigón en Illinois y canal del Mississipí.—Uso del
asfalto para revestimiento de depósitos de agua.—
Construcción do hierro y erección del templo de
Tremont (Boston).—Ventilación de una escuela en
Auburn (N. Y.). |) 18 enero: Mezclas secas y húmedas de cementos y morteros.— Puentes móviles
usados en Europa.—Erección de las construcciones
de seguridad en América.—Conjunto de disposiciones para el aprovechamiento de la fuerza en la
compañía Farr Alpaca.—Calefacción por el agua
caliente de una residencia de Hatford. || 2 5 enero:
Un puente de hormigón de 40 pies de luz.—Puentes
de vigas planas de madera para pequeñas luces.—
Construcciones de hormigón en el Illinois y en el
canal del Mississipi.—Escavadora para hacer zanjas
de alcantarillado.—Combinación de hierro y madera en los entramados de viviendas.—Calefacción
de dos nianzanas de viviendas con sólo un local de
calderas.
U n i t e d S e r v i c e G a z e t t e . — 4 enero 1896:
Las marchas dentro y fuera (iv).—Cambios y progresos en el mundo militar.—Historia naval de 1895.
—Algunos recuerdos del año pasado.—La crisis de
Transvaal. ||11 enero: El nuevo destructor de torpederos.—El ejército turco.—La crisis de Transvaal.—Poder latente británico.—Valor de la historia naval del dia.—Importancia de los voluntarios.^18 enero: Academia Keal militar.—Colegio
Beal.militar.—Nuevos barcos de guerra americanos.—Nuestras preparaciones navales.—El terreno en relación con las operaciones militares. I| 2 5
enero: Cálculos americanos sobre el poder militar del Canadá. — Mr. G-oschen en la armada.—
Nuestro poder relativo naval.—Lord Landsow en
el ejército.
Deutsche Heeres-Zeitung.—4 marzo:
El nuevo reglamento para la instrucción de la caballería inglesa.-Ojeada sobre los progresos técnicos y balísticos de las armas de fuego, y su relación con el material futuro de la artillería de
campaña. II 7 m a r z o : Ojeada sobre los progresos
técnicos y balísticos de las armas do fuego, y su
relación con el material futuro de la artillería de
campaña (continuación). || 11 marzo: Guerra italoabisinia: ejército italiano. [| 14 m a r z o : La crisis
militar de Italia.—Importancia militar de AbbaCarima.—Ojeada sobre los progresos técnicos y balísticos de las armas de fuego y su relación con el
material futuro de la artillería de rampaña (continuación).
—'••i-ít-'i'—
NUM. IV.
Estado de los fondos de la Asociación Filantrópica del Cuerpo de Ingenieros en
fin del 1."' trimestre de 1896.
Pesetas.
CARGO.
E x i s t e n c i a e n fin de d i c i e m b r e
de 1895
R e c a u d a d o en el 1 . " t r i m e s t r e
de 1896:
T e n i e n t e s generales, 3 á 15
Generales de división, 27 á 10.. . .
Generales de brigada, 63 á 6'50. . .
Coroneles, 118 á 5'2o
T e n i e n t e s coroneles, 147 á 4
C o m a n d a n t e s , 139 á 3'75
Capitanes, 236 á, 2'25
P r i m e r o s t e n i e n t e s , 170 á 1'75.. . .
7.03y'15
45'00
270'00
409'50
619'50
588'00
521'25
531'00
297'50
AUMENTO AL CARGO.
P o r l a c u o t a de e n t r a d a del capit á n D . Cirilo A l e i x a n d r e
P o r id. id. del t e n i e n t e coronel
D. E r n e s t o P e r a l t a
P o r id. id. del c a p i t á n D . P e d r o
Blanco
S u m a el cargo
50'00
200'00
125'00
10.695'90
DATA.
P o r sellos de franqueo
P o r l a c u o t a f u n e r a r i a del coronel
retirado D. Pedro López Ezquerra
P o r l a id. id. del t e n i e n t e coronel
D. F r a n c i s c o Sólo de Z a l d í v a r . .
P o r 10.000 recibos p a r a la c o b r a n za m e n s u a l
P o r 900 sobres
P o r u n libro r a y a d o p a r a c u e n t a s .
Suma la data
0'50
2.000'00'
2.000'00
55'00
9'50
5'00
4.070'00
KESUJIBN.
S u m a el cargo
S u m a la d a t a
10.695'90
4.070'00
E x i s t e n c i a q u e t i e y e b o y d í a de la
fecha el fondo de la Asociación.
6.625'90
Madrid, 31 de m a r z o de 1896.—El t e n i e n t e
coronel,
tesorero,
NICOLÁS
DH UGAIITK.—
V.'' B."—El g e n e r a l p r e s i d e n t e , E U G E N I O .
MADBID: Imprenta del MEMORIAL DK iNOENrEROS.
M DCCC XO VI.
CUERPO DE INGENIEROS DEL EJÉRCITO.
NOVEDADES ocurridas en el personal del Cuerpo ^ desde el 28 de marzo al 23
de abril de 1896.
Empleos
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y fechas.
Empleos
en el
Cuerpo.
Rcoompensas.
Retiros.
C."
C."
D. Rafael Molla y Torres, se lo concede el retiro para Barcelona, con
dereclio á uso de uniforme, única
ventaja á que tiene derecho por
sus años de servicio.—R. O. 14
marzo.
D. Salvador de Ena y Zapata, se le
concede el retiro para Zaragoza,
con 126 pesetas mensuales.—Id.
Asoensoa.
A tenientes coroneles.
c.
C."
1). Octavio Alvarez y González, ascendido á teniente coronel, con
efectividad de 21 de marzo de 1896.
—B. O. 18 abril.
D. Joaquin de La Llave y García,
ascendido á teniente coronel, con
efectividad de 21 de marzo de 1896.
—Id.
A comandantes.
C."
C."
D. Benito' Sánchez y Tutor, ascendido á comandante, con efectividad de 14 de marzo de 1896.—R. O.
18 abril.
D. José Brándis y Mirelis, ascendido
á comandante, con efectividad de
11 de abril de 1896.—Id,
A capitanee.
I."' T.° D. Carlos Barraqiier yMiclieo, ascendido á capitán, con efectividad de
«14 de marzo de 1896.—R. O. 18
abril.
j er rji e j) Joaquin Chalóns y González,
ascendido á capitán, con efectividad de 14 de marzo de 1896.—Id.
I.""'!." D. .José de Campos y Munilla, ascendido á capitán, con efectividad de
11 de abril de "1896.—Id.
!."• T." D. Rafael Fábregas y Sagúes, ascendido á capitán, con efectividad de
11 de abril de 1896.—Id.
í." T." D. Emilio Ochoa y Arrabal, ascendido á capitán, con efectividad de
11 de abril de 1896.—Id.
j_«i-rp_e j)_ Alberto de Fuentes Bustillo y
de Cueto, ascendido á capitán, con
efectividad de 11 de abril de 1896.
—Id.
l."T.° D. Saturnino Homedes y Mompón,
ascendido á capitán, con efectividad de 11 de abril de 1896.—Id.
Nombres, motivos y fechas.
C."
D. Valeriano Casanueva, se le concede la cruz de 1." clase del Mérito
Militar, con distintivo rojo, pensionada, por los servicios de guerra prestados en la 3."' brigada do
la 2.'^ división del 2.° Cuerpo de
ejército del de operaciones en l a
isla de Cuba.—R. O. 11 abril.
T. C. D. Fernando Gutiérrez y Fernández,,
se le concede la cruz de 2."' claso
del Mérito Militar, con distintivo
blanco, en recompensa á la rapidez
y acertada ejecución de las obras
del polvorín de Torre-blanca.—
R. O. 14 abril.
C." D. Luis Andrade y Roca, so le concede la cruz blanca do 1." clase del
Mérito Militar, pensionada con el
10 por 100 del sueldo de su empleo hasta el ascenso inmediato.
—Id.
C." D. Francisco Cano y Laso, id. id.
por id. id.—Id.
C." D. José Hernández y Cogollo, id. id.
por id. id.—Id.
C." D. Julián Gil y Clemente, solicita la
permuta por la cruz de 1.*^ clase do
María Cristina, del referido empleo, que le fué concedido por la
R. Ó. de 27 de diciembre último,
como recompensa al mérito contraído en las operaciones contraía
ranchería de Tugayas (Filipinas).
—R. O. 22 abril.
C." D. Ramón Fort y Medina, cruz do
2."' clase del Mérito Militar, con
, distintivo rojo, pensionada, por el
mérito contraído en la preparación
y ejecución de tres líneas de fuertes para establecer una zona do
cultivos alrededor de Santa Clara,
teniendo para ello que sostener en
diferentes ocasiones fuego con los
insurrectos.—Id.
1."' T.° D. Jesús Pineda del Castillo, cruz do
1."^ clase del Mérito Militar, con
distintivo' rojo, pensionada, por
ídem id —Id.
C." D. Gerardo López y Lomo, cruz do
1.'' clase del Mérito Militar, con
distintivo rojo, por id. id.—Id.
I.':'' T." D. Francisco Lozano y Gorriti, cruz
de 1.'' clase del Mérito Militar, con
distintivo rojo, por id. id.—Id.
Empleos
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y fechas.
Empleos
• én' el
Cuerpo.
Cruces.
'
C."
D . J o s é Gago y P a l o m o , la m e d a l l a
de M i n d a n a o con el p a s a d o r de
1890-91.—R. O. 4 abril.
'
C.''
D- R a f a e l de A g u i l a r y C a s t a ñ e d a ,
m a r q u é s de V i l l a m a r í n , la' m e d a lla de M i n d a n a o con el p a s a d o r
de 1894-95.—R. O. 17 abril.
C." D . J u a n Gálvez y Delgado, id. id.
—Id.
C." D . A r t u r o E s c a r i o y H e r r e r a , id. id.
—Id.
C." D. E m i l i o Ochoa y A r r a b a l , id. id.
—Id.
O." D . J u l i o Berico y A r r o y o , id. id.—Id.
C." D . E é l i x A n g o s t o y P a l m a , id. id.
—Id.
I or iji 8 D. J o s é Miera y Benitez, id. i d . ^ I d .
1 . " T." D . J u a n R e y e s y Tello, id. id.—Id.
1 . " T." D. J u l i á n Gil y Clemente, id. id.—Id.
1 . " T . ' D . Rogelio R u i z y Capillas, id. id.
• —Id.
Iiidemnizaoiones.
T . Ci
" C."
".•
D . L u i s U r z á i z y Cuesta, p o r la com i s i ó n m i x t a q u e desempeñó en
v i r t u d de R e a l orden de 21 de diciembre viltimo, p a r a ¿1 e s t u d i o de
l a c a r r e t e r a de la estación de T u y
á S a n t o D o m i n g o , 20 p e s e t a s diar i a s d u r a n t e el t i e m p o q u e en ella
i n v i r t i ó . — R . O. 16 abril.
D . F r a n c i s c o Maciá y L l ñ s á , p o r la
comisión tnixta que d e s e m p e ñ ó en
v i r t u d de R e a l o r d e n de 29 de
agosto ú l t i m o , p a r a el estudio de
la c a r r e t e r a de Seo de U r g e l á A n dorra, 20 p e s e t a s diarias d u r a n t e
el t i e m p o que en ella itivirtió.—Id.
•
Gratifloaoiones.
G."
D . J o s é B e n i t o y Ortega, se le concede la gratificación anvial de' 1500
pesetas, p o r ejercicio de profesor a d o , á p a r t i r del 1.° del m e s cor r i e n t e . — R . O. 14 abril.
• C." -,. D . Julio. L i t a y A r a n d a , la gratificación de 600 p e s e t a s a n u a l e s , p o r
ejercicio de profesorado, á p a r t i r
del 1." del m e s corriente.—Id.
C." D . I s i d r o Calvo v . l u a n a , id. id. p o r
id. id.—Id.
• ^
Sueldo del empleo superior
Nombres, motivos y fechas.
inmediato.
• T . C. D . L u i s Nieva y Quiñones, con dest i n o en la C o m a n d a n c i a de Z a r a goza, se l e concede el abono, del
sueldo del empleo de coronel desde I.** de, iharzo p r ó x i m o p a s a d o ,
p o r d i s f r u t a r en su a c t u a l einpleo
la antigliédad y efectividad reglaineutariag.—R. Q.,10 abril.
. ,
Entrada
en número.'
"
'
C."
D . A t a n a s i o M^lo y García, de r e e m plazo en la 5.* R e g i ó n , e n t r a e.n
n ú m e r o en la escala de su c l a s i
. •• p a r a ser colocado.—R. O. 18 abriJ.
. C,l D. P a b l o P a r e l l a d a . y Molas, de reem-plazo en la T."' R e g i ó n , id. id.—Id.
C." D . P e d r o L a r r i n ú a y Azcona, do
r e e m p l a z o en l a I.* R e g i ó n , id.
• . • ' id.—Id. •
C." D . A n t o n i o Gómez y Cruells, do
r e e m p l a z o en Baleares, id. id.—Id.
C." D. L u i s González E s t é f a n i y A r a m b á r r i , de reemplazo en la 6.* R e gión, id. id.—Id.
Supernumerarios.
C."
D . Carlos B a r r a q u e r y Micheo, cont i n ú a en s i t u a c i ó n de s u p e r n u m e r a r i o sin sueldo, con residencia en
G u a t e m a l a , h a s t a que le corresp o n d a e n t r a r en t u r n o ' p a r a ser
colocado.—R. O. 18 abril.
•' C."' D . A l b e r t o F u e n t e s B u s t i l l o y de
Cueto, id. id. con residencia en
M a d r i d (l.*^ Región).—Id.
C.'; D . Nemesio L a g a r d e y Carriquiri, so
le concede el p a s e á la situación de
s u p e r n u m e r a r i o s i n sueldo, en conc e p t o . d e q u e dicho jefe p a s a r á á
. . f o r m a r p a r t e de l a r e s e r v a g r a t u i t a dó I n g e n i e r o s , q u e d a n d o afec' . to al l.'='"Cuerpo de ejército (1.*^ R e gión).—R. O. Bl marzo.C." D . J o s é Tafúr y F u n e s , se le concede el p a s e á la s i t u a c i ó n de supern u m e r a r i o sin sueldo, en el concepto de q u e dicho c a p i t á n p a s a r á
á f o r m a r p a r t e de la r e s e r v a g r a t u i t a de I n g e n i e r o s , afe.cta' al 2."
Cuerpo de ejército (2.'* Región).—
• Id.
,
•«
. Escuela Superior de Guerra.
j^ cr rji e j ) EmiUo T o r o y Vila, a l u m n o de la
E s c u e l a S u p e r i o r de G u e r r a , se le
concede, á petición p r o p i a , la sep a r a c i ó n t e m p o r a l 'de la E s c u e l a
S u p e r i o r de G u e r r a , con el fin de
q u e se i n c o r p o r e á su c o m p a ñ í a
del b a t a l l ó n del 4.° i-egimiento do
Zapadores-SIinadores, con d e s t i n o
á Cuba, r e s e r v á n d o l e el derecho á
c o n t i n u a r los e s t u d i o s en dicho
centro c u a n d o lo p e r m i t a n l a s ci:'c u n s t a n c i a s d é l a c a m p a ñ a . — R . O.
l.o abril.
-^ er rpe j ) pj-anoisco del R í o y J o a n , a l u m n o de la E s c u e l a Superior de G u e r r a , Se le concede, á petición p r o pia,, la separación t e m p o r a l de dicho c e n t r o de enseñanza, con el fin
Empleos
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y fechas.
de que se i n c o r p o r e á, su c o m p a ñ í a
del batallón de F e r r o c a r r i l e s con
' . •
d e s t i n o á la isla de Cuba, r e s e r v á n dole el derecho de r e a n u d a r sus
estudios en la E s c u e l a Superior de
G u e r r a , u n a vez. lo p e r m i t a n l a s
c i r c u n s t a n c i a s de la c a m p a ñ a . —
•' R . O. 1.° abril.
1." T.° D. Carlos Masquelet y Lacaei, alumno de l a Escviela S u p e r i o r de G u e r r a , se le concede la separación de
diclio centro de e n s e ñ a n z a , á petición propia, debiendo i n c o r p o r a r s e
al r e g i m i e n t o de P o n t o n e r o s á q u e
pertenece.—B,. O. 10 abril.
Continuaaión
C."
en
Ultramar.
D. E m i l i o Ochoa y A r r a b a l , siga en el
d i s t r i t o de F i l i p i n a s con a r r e g l o á
lo dispuesto en el a r t . 10 de la B . O.
de 28 de febrero.—R. O. 18 A b r i l .
Comisiones.
C'
D . Venancio F ú s t e r y Recio, á p r e s ' •
t a r servicio e n eomiaión en. l a Comruidaiicía de I n g e n i e r o s d e P a l "•
m a de Mallorca y d e s e m p e ñ a r la
secretaría de la C o m a n d a n c i a principal de I n g e n i e r o s de dicho dist r i t o . — R . O. 13 abril.
- -Gi."- D . J o s é F e r r é y Bérges, con destino
•'••••••• en la Subinspecoión del 4.° Cuerpo
de ejército, á f o r m a r p a r t e de la
comisión de estudios del N o g u e r a
P a l l a r e s a , que funciona en Barcelona.—Id.
C." D. L u i s I r i b a r r e n y Arce, c o n t i n ú a
> •
en la comisión q u é le fué conferida p o r R . O. de 26 de m a r z o de
• 1896.—R. O. 22 abril.
.
.
. •
Destinos.
C " . D . E m i l i o Blanco y M á r r o q u í n , que
• l a
R; O. d e s t i n á n d o l e al d i s t r i t o do
Cuba' se e n t i e n d a modificada en el
sentido de qvie dicho oficial m a r cha á esa isla en concepto de vol u n t a r i o . — R . Ó. 7 abril.
C." D . L u i s V a l c á r c e l y, .Arribas, s e le
d e s t i n a en comisión á la Academia
-. ' • .de I n g e n i e r o s h a s t a fin de c u t s o .
- ^ R . O. 13 m a r z o .
T . C. D . Octavio A l v a r e z y González, a s cendido , de la C o m a n d a n c i a de
P a m p l o n a , al r e g i m i e n t o d é P o n toneros.—R. O. 22 abril.
T . G. D . -Toaquin de la L l a v e y García, de
1
' l a E s c u e l a Superior de G u e r r a , al
I . " r e g i m i e n t o de Z a p a d o r e s - M i •nadores.—Id;
••-:;.
• C"
D. Benito Sánchez y . T u t o r , ascendido,.de la. B r i g a d a • Topográfica-, á
la misma.—Id.
Empleos
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y fechas.
G." D E n r i q u e V e g a y Olivares, del l.*"^
r e g i m i e n t o de Z a p a d o r e s - M i n a d o res, al 7.° Depósito de r e s e r v a de
Ingenieros.—R. O. 22 abril.
D. P e d r o L a r r i n ú a y Azcona, de r e e m p l a z o en la l^" R e g i ó n , á l 1.°' regi. m i e n t o de Zapadores-Minadores.—
• Id.
C.o D. F r a n c i s c o J i m e n o y B a l l e s t e r o s , del
l.""^ r e g i m i e n t o de Zapadores-Min a d o r e s , al batallón de F e r r o c a r r i les.—Id.
C.° D . J u a n Olavide y C a r r e r a , de la Com a n d a n c i a de S a n t o ñ a , al 1."' reg i m i e n t o de Z a p a d o r e s - M i n a d o r e s .
—Id. •
C.'^ D. J o s é B r á n d i s y Mirelis, ascendido, de la A c a d e m i a de I n g e n i e r o s ,
á l a C o m a n d a n c i a de S a n t o ñ a . —
Id.
•
D. A t a n a s i o Malo y García, de reemp l a z o en la b.^ R e g i ó n , al 4." DeEosito de r e s e r v a de I n g e n i e r o s . —
d.
•
.
•
C.° D . A n t o n i o Los-Arcos y M i r a n d a ,
del G.° Depósito de r e s e r v a , á la
Coijiandancia de P a m p l o n a . — I d .
C." D . L i l i s I r i b a r r e n y Arce, de secretario d é l a C o m a n d a n c i a g e n e r a l de
I n g e n i e r o s del 7.° Cuerpo de ejército, al 6." Depósito de reserva.—
Id.
C.« D . P a b l o P a r e l l a d a y Molas, de reemplazo en la 7.*^ R e g i ó n , á secretario de la Comandancia g e n e r a l del
7.° Cuerpo de ejército.—Id.
C." D. B a l t a s a r M o n t a n e r y B e n n a z a r ,
del b a t a l l ó n de F e r r o c a r r i l e s , á la
B r i g a d a Topográfica.—Id.
C." D. B e r n a r d i n o Córvela y Malvar, del
m i n i s t e r i o de la G u e r r a , al b a t a llón de F e r r o c a r r i l e s . — I d .
C." D . J u a n F o r t u n y y Veri, del regim i e n t o de P o n t o n e r o s , A la C o m a n dancia de P a l m a de Mallorca.—Id.
C." D . J o s é A g u i l e r a y Merlo, del 5 . ° D o pósito de reserva, al r e g i m i e n t o de
Pontoneros.—Id.
C." D . J o s é Ramíi'ez de E s p a r z a y F e r n á n d e z , de la Subinspección del 5."
Cuerpo de ejército, ál' S.^Depósito
de reserva.—Id.
C." D. T o m á s Guillen y Mondría, del I.*""
r e g i m i e n t o de Z a p a d o r e s - M i n a d o r e s , á la Subinspección del 5.?
Cuerpo de ejército.—Id.
C." D. A n t o n i o Gómez y Cruells, d e r e e m plazo en Baleares, al batallón- de
Ferrocariles.—-Id.
C." D . L u i s González E s t é f a n i y A r a m b a r r i , de r e e m p l a z o en l a 6."^ R e - . g i ó n , á l a C o m a n d a n c i a de las
P a l m a s (Canarias).—Id.
Empleos
en el
Cuerpo.
C."
C."
C."
C."
Nombres, motivos y fechas.
D. Alfonso Rodrigiiez y R o d r í g u e z ,
del 1."' r e g i m i e n t o de Z a p a d o r e s M i n a d o r e s , al b a t a l l ó n de F e r r o carriles.—R. O. 22 abril.
D. F l o r e n c i o de la F u e n t e y Zalba,
de la C o m a n d a n c i a de l a s P a l m a s
(Canarias), al I.""", r e g i m i e n t o de
Zapadores-Minadores.—Id.
D. R a f a e l F á b r e g a s y Sagúes, ascendido, del 4." r e g i m i e n t o de Z a p a d o r e s - M i n a d o r e s , a l b a t a l l ó n de
Telégrafos.—Id.
D. S a t u r n i n o H o m e d e s y Mompón,
ascendido, del 4." r e g i m i e n t o de
Zapadores-Minadores, al b a t a l l ó n
de Telégrafos.—Id.
D. J o a q u í n Chalóns y González,
ascendido, del ejército de Cuba,
al l.""^ r e g i m i e n t o de Z a p a d o r e s Minadores.—Id.
D. J o s é de Campos y Munilla, ascendido, del ejército de Cuba, á la
A c a d e m i a de I n g e n i e r o s . — I d .
D. A n t o n i o Monfort y M i n g a r r o , del
b a t a l l ó n de Telégrafos, al m i n i s t e rio de la G u e r r a . — R . O. 23 abril.
Lieenoias.
1." T. D. R a m ó n S e r r a n o y N a v a r r o , se le
conceden dos meses de p r ó r r o g a á
la licencia que p o r enfermo disfruta en Arjona (.Jaén).— O. del
C. J . del 2.° Cuerpo de ejército.—11
abril.
EMPLEADOS SUBALTERNOS.
0.'C.''2.'^ D . M a n u e l M a t i l l a y R a m o s , á celador de I."" clase, con efectividad
de 24 de m a r z o iiltimo.—E.. O. 18
abril.
0.'C.''3.'^ D. Silvestre H e r n á n d e z y Moreno, á
celador de 2.", con efectividad de
9 de m a r z o último.—Id.
2.°T.''l.K.l>. I s i d r o Cardellá y A-ndreu, se le
concede ingreso en el cuerpo de
c e l a d o r e s , con el empleo de 3."'"'
Empleos
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y fechas.
clase y efectividad de 22 de febrero
ú l t i m o . — R . O. 18 abril.
S a r g t . " D . M a n u e l Sena y A n g u i t a , id. id.,
con efectividad de 18 de abril.—Id.
2.»T.''E.R. D . B a l d o m c r o P u e r t a s y Miguel, id.
id.-Id.
^
^
'
Entrada
en
número.
0.'C."-2.'>' D . T o m á s F l o r e z y F l o r e z , e n t r a en
n ú m e r o p a r a ser colocado, p r o c e d e n t e de l a s i t u a c i ó n de r e e m plazo.—R. O. 18 abril.
Baja.
0.'C.'-2.'>' D. R a m ó n P é r e z y Moreno, falleció
en G r a n a d a el 19 de abril.
Destinos.
O.'C.'-S.a D. Basilio B u r g á z y Diez, d e s t i n a d o
al d i s t r i t o de Cuba. — R . O. 21
marzo.
O.'C'S.'' D . J o a q u í n R u í z y Víar, id. id.—Id.
O.'C.n.»' D. M a n u e l M a t i l l a y R a m o s , se le
confirma en su d e s t i n o en la Com a n d a n c i a de Santofia.—R. O. 22
abril.
0.'C.''2.'' D . Cipriano Rioja y Miguel, se lo
d e s t i n a á la C o m a n d a n c i a de V a lencia, con r e s i d e n c i a en Alican- '
te.—Id.
0.'C.'-2.«' D. T o m á s F l o r e z y F l o r e z , id. id. á
la C o m a n d a n c i a de Valladolid.
—Id.
0.'C.'-2.«' D. S i l v e s t r e H e r n á n d e z y M o r e n o ,
id. id. á la de S a n t a Cruz de T e n e rife, V en comisión al b a t a l l ó n do
Telégrafos.—Id.
O.'C.'S.* D . Á n g e l P a c l i ó n y G r i ñ ó n , id. id. á
la de Córdoba.—Id.
0.iC.'-3.3' D. I s i d r o Cardellá j^ A n d r e u , id. id.
al b a t a l l ó n de Telégrafos, y en com i s i ó n en S a n t a Cruz de T e n e r i l c .
—Id.
0.'C.''3.» D. B a l d o m e r o P u e r t a s y Miguel, id.
id. á la C o m a n d a n c i a de Melilla,
con residencia en A l h u c e m a s . — I d .
0.'C.''3.* D. M a n u e l Sena y A n g u i t a , id. id. á
la C o m a n d a n c i a de Ceuta.—Id.
RELACIÓN del aumcnlo sucesivo de la Biblioteca del Museo de Ingenieros.
L o p p é e t Bouquet: Traite théorique et pratique des courants alternatifs.—1
vol.—4.°—
Paris, 1896.-32 pesetas.
M a i g n e : Diotionnaire
olassrqiie dea orígenes,
inventions, etc.—1 v o l . ^ 8 . ° — P a r i s . — 1 2 pesetas.
M a r m i e r : La niissioii du génie au Soudan en
1891-92.—1 v o l . — 8 . 0 - P a r i s , 1 8 9 4 . - 1 , 2 5 pesetas.
M a r t i n y A m a d o : La eleotrioidad
práotica.—
1 vol.—8.°—Coruña, 1894.—50 p e s e t a s .
Memorial de Artillería.—Año
1895.—-2 vols.—
4.°—Madrid, 1895.—Cambio con el M E M O RIAL.
M o n m e r q u e : Controle des installations
eléotrlques au point de vue de segurité.—1 vol.—8."
— P a r i s , 1896.-12,50 p e s e t a s .
CONDICIONES DE LA PUBLICACIÓN.
Se publica en Madrid todos los meses en un cuaderno de cuatro ó más pliegos
de 16 páginas, dos de ellos de Revista científico-militar, y los otros dos ó más de Memorias facultativas, ú otros escritos de utilidad, con sus correspondientes láminas.
Precios de suscripción: 12 pesetas al año en España y Portugal, 15 en las provincias
de ultramar y en otras naciones, y 2 0 en América.
Se suscribe en Madrid, en la Administración, calle de la Reina Mercedes, palacio
de San Juan, y en provincias, en las Comandancias de Ingenieros.
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En este periódico se dará «na iroricia bibliográfica de aquellas obras ó publicaciones cuyos autores ó editores nos remitan dos ejemplares, uno de los cuales ingresará
en la biblioteca del Museo de Ingenieros. Cuando se recjba un solo ejemplar se hará
constar únicamente su ingreso en dicha biblioteca.
Los autores de los artículos firmados, responden de lo que en ellos se diga.
Se ruega á los señores suscriptores que dirijan sus reclamaciones á la Administración en el más breve plazo posible, y que avisen con tiempo sus cambios de domicilio.
ABRIL DE 1X96