revista ilustrada de aeronáutica

AÉREA
REVISTA
ILUSTRADA
DE
PUBLICACIÓN
Director:
AÑO VIII
Joaquín
de
AERONÁUTICA
CENSUAL
la
Lla^'e
y
Sierra
! MADRID-SEPTIEMBRE-OCTUBRE-1930
FIGURJiS
DE
Oort C a r l o s d e M a y a
N Ú M . 86
UECIEVE
Gortzález
Teniente de Intendencia
De relieie mcuestionilile es la figura del Teniente Haya; dentro de la Aeronáutica Militar, donde liay tantas águilas uno de los aviadores más destacados es
este expei'o que se lia es.iecialiíado en radiogoniometría, así como en el pilotaje ciego y en los vuelos nocturnos. Ha volado sobre España en todas las direcciones, ay^eded.Éi de ella y sobre los distintos países de Europa For no serle posible llegar a Berlín con oportunidad para tomar parte en la 2." »Challenge» Internacional I1Í/.0 el recorrídcj (más de 12.IXJ(I kilómetros) fuera de concurso. Mas recientemente, ba batido los' tres record mundiales de que damos cuenta en otro lugar de este numero, ion lo que queda evidenciado que es un as perfect(
Nacírt el 1." de mar/.o de líWi, ingresó en el Ejército el 11 de julio de lülS; obtuvo el titulo de piloto militar de aeroplano el 23 de octubre de IU25: el de olv
servador de aeroplano el 21 de diciembre de 1929 y también posee el de ladiotelegrafista desde el 5 de mayoI de
' l!t2H. ^En .África
..
.ha prestado
. . servicios
..
...
muy -brillantes
y se halla en posesión de la Medalla de sufrimientos por la Patria y de h' Cru/. de María Cristina.
AEREA
REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONAUIiCA
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,,
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10 pesetas.
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Extranjero
I peseta.
15 pesetas.
4 M;P, W31
AEF^ÉA
Los aviadores españoles Haya y Rodríguez conquistan tres "récords'' mundiales
de carga, que lo detentaban
Con material de producción
los franceses Costes y Codos,
'nacional para mayor jjalarque del 17 al 18 de enero de
dóu, han realizado la hazaña
1930 volaron a 214.553 kilóestos pilotos militares cuyo
metros por hora utilizando el
conociiiiiento de la técnica
Breguet superbidón Hispano
aeronáutica les ha permitido
600 con que tanta gloria han
colocar a una altura envidialogrado. Nuestros aviadores
ble el nombr* de la Aviación
han hecho una velocidad meKspañola.
dia horaria de 220.458 kilóUn avión Breguet de las cametros, volando desde las 7
racterísticas del «Jesús del
horas a las 16,15 del día II
Gran Poder>, motor Hispano
del citado octubre.
de 600 C V.
Con esta última hazaña los
Los «récords» batidos son
insignes Haya y Rodríguez
estos:
han conquistado también el
El de velocidad, sobre base
• record» de velocidad sin carde 5.000 kilómetros, sin carga
ga sobre base de 2.000 kilócomercial. Rstaba establecido
metros, que el día 12 de sep
desde el 25 de mayo de 1929,
tiembre de 1925 estableció en
p o r l o s franceses Uirier y
218,759 kilómetros por hora
Wt iss, que con tin sesquiplael aviador francés Lasne, con
no Breguet-Hispano 600 C. V.
a p a r a t o Nieuport Hispano
alcanzaron la velocidad me500 C. V.
dia de 1HS.097 kilómetros por
hora. Haya y Rodríguez lo
Loas y plácemes sin tasa
Los fiüotos Clin los trofeos (¡aiiailos
han elevado a 208.158 kilómerecen estos excelentísimos
metros hora, volando desde las 6,30 de la m a n a n ; deK7 de
aviadores que saben triunfar en empresas de tanta monta y
octubre hasta las 7,30 del día siguiente.
que tanto enaltecen el nombre de la Patria,
El de velocidad en 2.000 kilómetros con 500 k ¡logramos
Banquete celebrado en el Real Aero-Club, en honor de los conquistadores de las dos marcas mundiales de velocidad, pilotos Haya y Rodríguez.
AEREA
l_a
p é r d i d a del
Sin datos completos aun sobre el resultado de la inquisitoria que se celebra sobre la tremenda catástrofe ocurrida al dirigible inglés R. 101, consignamos en estas páginas, aunque todavía se carezca de base para un análisis
serio, los primeros datos sobre ella.
Como ya hemos dicho, este dirigible, construido simultáneamente con el R. 100, tenía características diferentes;
las más esenciales eran su estructura de aceio y el empleo
de motores de aceite pesado Beardmore, de 585 caballos.
Se destinó desde el principio a la línea en proyecto a la
India, con probable prolongación a Australia, por tenerse
más confianza en el funcionamiento de los motores de este
tipo que los de gasolina en las zonas de calores tropicales
que se había de atravesar.
Durante los ensayos se observaron bastantes defectos,
y por ello antes de emprender el viaje de prueba se le hicieron importantes modificaciones; la principal, el aumentar su fuerza ascensional, lo que se logró cortando su estructura e intercalando un trozo en el centro, de 15 metros
de longitud, con lo que su cubicación pasó de 141.000
metros cúbicos a 155.000. También se sustituyeron dos de
los motores por otros del mismo tipo, pero reversibles,
facilitando asi la maniobra de ciar. Estas reparaciones se
terminaron el 18 de septiembre, realizando varias pruebas
en vuelo, una de ellas un viaje de quince horas.
El día 4 de octubre, sábado, emprendió, desde Cárdington, el vuelo de ensayo a la India, pasando sobre Londres
a las nueve y cuarto, entrando en el canal por Hasting,
nombre que evoca recuerdos de epopeya, y entrando en
Francia por la desembocadura del Somme. Desde la partida iba pesado, y aunque a la una y minutos de la madrugada del 5 ya debía haber quemado unas tres toneladas de
gasolina, la lluvia constante lo recargó de peso.
Según telegramas emitidos para situarse, y otro dando
cuenta de que todo iba bien a bordo, nada anormal se había observado hasta ese momento; pero al pasar sobre
Alione, pocos kilómetros al sur de Beauvais (departamento del Oise), cayó a tierra, produciéndose un enorme incendio, que consumió rápidamente todo lo com'bustible e
hizo perder la vida a 46 personas, de las 54 que iban a
bordo.
Parece que, por lo muy pesado que iba el aeróstato,
navegaba bajo, entre bruma y con mal tiempo. Los supervivientes sólo oyeron las llamadas de timbre ordenando
dar contramarcha a los motores, y el dirigible cayó de nariz, incendiándose en cuanto tocó en tierra. O un defecto
de la estructura o la rotura de los forros de los planos de
cola, le debió hacer picar bruscamente, no teniendo tiempo
de evitar el choque contra tierra. La masa de gas, cayendo
sobre los tubos de escape de los motores a alta temperatura, completó la tragedia.
Entre los muertos se cuentan figuras de primera línea en
R.
lOI
la aeronáutica inglesa. El brigadier general Lord Thomson,
secretario de estado del Aire; el vicemariscal aéreo Sir
W. Sefton Brancker, director de la Aviación Civil; el jefe
degrupo Colmore, el teniente coronel Richmon; el mayor
Scott y el jefe de escuadrilla Rope, todos ellos de la Airshíp Developement; el mayor Bishop y Mr. Bushfield, inspectores del Air Ministry; el auxiliar de Mr. Thomson, llamado Buck, y los jefes de escuadrilla O'Neill y Palstra,
representantes de las aeronáuticas india y australiana, respectivamente.
De la tripulación perecieron el comandante Irwing, primero, y segundos oficiales, Atherstone y Stelf; navegador,
Johston, y meteorólogo, Giblet, más 30 tripulantes, mecánicos, etc.
Se salvaron solamente el radiotelegrafista Disley, los
mecánicos Cook y Savory y los aparejadores Radcliffe y
Church, con heridas graves, y el jefe de mecánicos Leech
y mecánicosjBell y Binks, leves.
La investigación que se está llevando a cabo, empezó el
28 de octubre y en ella toman parte técnicos ingleses y
franceses, para encontrar las causas de la catástrofe.
Los puntos principales sobre que ha de versar esta inquisitoria son los siguientes:
1." Si el desastre pudo ser ocasionado por algún defecto técnico de índole que no pudiera ser apreciado por
los expertos o si por el contrario, la partida de Cardington
se hizo en circunstancias que respondieran a las dificultades naturales de la empresa.
2." Si los balonets perdían gas y por lo tanto había una
causa permanente para que la altura de navegación fuera
cada vez más baja.
3.° Si la causa de aumento de peso pudo ser debida a
la sobre carga por lluvia. Según los informes del Doctor
Simpson, jefe del servicio meteorológico, el tiempo fué
malo, pero no peor que otros que había soportado el mismo globo en viajes de prueba.
4.° Si los altímetros pudieron dar indicaciones falsas
sobre la altura de navegación hasta el extremo de ser ésta
la causa de la catástrofe.
En los primeros momentos la opinión inglesa ha acogido
este gran fracaso con la serenidad característica de aquél
pueblo. El grave problema que se presenta para continuar
con su política de dirigibles es que en la catástrofe han
desaparecido casi por completo todo el personal apto para
su manejo, pues no sólo iban a bordo del 101 los elementos afectos a él, sino gran parte de los del R. 100 en calidad de prácticas, por lo cual Inglaterra se ha quedado prácticamente sin tripulaciones para grandes dirigibles que son
mucho más difíciles de substituir y reponer que el propio
material, planteándose el problema de la forma en que ha
de prücederse a enseñar y entrenar un nuevo personal.
J. Ll. S.
AEREA
:i R .
loi
El ministro francés del aire viendo los restos del diri};iblc. Hn el óvalo de la izquierda Mr. Ilraiiker y en la derecha
Mr. Tlioinsoii, victiuias del accidente
AEREA
En torno a la catástrofe del R. 101
La red aérea Imperial
La enérgica campaña desarrolladla en el -Times» por el seis, a Austr ilia en once y a Nueva Zelanda en trece.
Mayor Groves, quien a partir de marzo de 1922 publicó
El proyecto de Sir Hoare, que tras detenido y minucioso
bajo su firma una serie de trabnjos que tituló «Nuestro por- estudio fué apropadu en la Conferencia Imperial, propuso
venir está en el aire», señaló a los hombres de Estado de la creación de dos grandes rutas aéreas: De Londres a las
la nación inglesa una posible solución para el problema liidiiis y de la misma capital al Cabo, constituyendo las
que, desde épocas muy aiUeriores, veía planteado Ingla- dos arterias principales de la red aérea imperial. Otras vaterra: el de su enlace, rápido y seguro con todos los do- rias, de menor cuantía, debían enlazar transversalniente
minios de su vastísimo Imperio Colonial.
las dos principales, a las cuales se unirían también las seLa solución de cualquier cuestión acreedora a conferen- cundarias interiores de la India, las de las posesiones incia entre los Gobiernos de la Metrópoli y sus dominios glesas de África Occidental y algunas otras.
impone necesariamente una espera de meses, debido a
Tema que fué objeto de largas deliberaciones, durante
la enorme cuantía de las distancias que separan a los ele- las cuales se atendió a multitud de informes y se pesaron
mentos directores de las distintas regiones, del Poder cen- y midieron los inconvenientes y ventajas de los sistemas
tral. La misma causa influye desfavorablemente en la de- conocidos, constituyó la elección de aeronaves adecuadas
fensa de los puntos estratégicos e importantes de las para servir las proyectadas líne;:s.
grandes rutas, como la de las Indias, y de las zonas de teNo podían alegarse por entonéis en pro del «menos
rritorios todavía expuestos a ataques e incursiones de nó- pesado que el aire», los méritos que más tarde ha contraído
madas, por la imposibilidad de hacer llegar rápidamente como resultado de las brillantísimas experiencias realizadas
a lugares convenientes los contingentes necesarios. El trá- por el Dr. Eckencr con su «Conde Zeppelin». Pero, en
fico y el comercio, llamados a adquirir gran desarrollo en pugna con el ambiente poco favorable con que a la
muchos lugares, sólo podrán disfrutar de próspera vida si sazón contaba el dirigible, de tan discutida actuación duse cueiita con medios veloces de transporte y comunicación rante la guerra y que acababa de fracasar en repetidos
postal. Interesa, por tanto, a Inglaterra tal problema, desde intentos, ocasionando las pérdidas del «R-33» en 1921,
los puntos de vista político, militar y económico.
del «Dixumde» en 1923 y del «Shenandoad> en 1925, todas
Los notorios progresos experimentados en estos últimos ella'< de muy desagradables consecuencias, existían algunos
años por la técnica e industria aeronáutica inglesas, el es- hechos que inclinaban la balanza en favor de esta clase de
tablecimiento de líneas aéreas que el Estado fomenta y aeronaves: la actividad inusitada que en Alemania y los
subvenciona ampliamente, si bien bajo la sumisión de las Estados Unidos empezaba a notarse entre los técnicos y
mismas a enérgico control que sobre ellas ejerce, y la constructores de dirigibles, la creciente atención que en
creación del Ministerio del Aire, han sido las primeras ma- esos mismos países habían logrado en poco tiempo desnifestaciones de la actividad aeronáutica desarrollada por pertar las aeronaves de esta clase, prometedoras de
la nación británica, que culminó en 1926, año en que se aptitudes para el desempeño de servicios comerciales muy
celebró la Conferencia Imperial, donde fué estudiado y superiores a las que posee el avión y, aun, los datos numéaprobado un gigantesco proyecto, cuya realización co- ricos recogidos del estudio del empleo de los dirigibles en
menzó a poco de terminar las sesiones de la Conferencia la gran guerra por los alemanes, según los cuales, cinco
y que, según parece, no pasarán muchos años sin que se Zeppelines bastaron para transportar 42.000 hombres en
2.000 viajes y el «L—57> consiguió realizar brillantemente
haya llevado a la práctica.
En extenso memorándum presentó el Secretarior»de Es- un viaje de Bulgaria al Este Africano y regreso, alcanzando
tado de la Aeronáutica inglesa, Sir Samuel Hoare, un resu- un recorrido total de 7.560 kilómetros en 96 horas.
La necesidad ineludible de servir las lineas principales
men de los problemas nacionales y coloniales factibles de
solución mediante el encauzamiento y desarrollo de la por aeronaves capaces de efectuar sin escala largos recoaeronáutica de su país, sentando la conclusión de que el rridos con considerable carga útil (4.000 millas con 100 pamomento se mostraba propicio para establecer la unión, por sajeros, por término medio) fué razón decisiva que influyó
el aire, de la nación inglesa a los muchos y dispersos terri- en la adopción del dirigible para dichas líneas, reservando
torios donde ejerce soberanía o influencia, reduciendo con- el avión e hidroavión para los transportes a lo largo de las
siderablemente los espacios de tiempo necesarios para transversales y secundarías.
salvar, por tierra y mar, las enormes distancias que el paso
Fué prevista en el vjsto plan aprobado, la necesidad de
de unos a otros de estos lugares impone, pues el trayecto efectuar acabados estudios aerodinámicos y experiencias
de Inglaterra al Canadá, por el aire, podía ser salvado en para llegar a un tipo que pudiera satisfacer el fin perseguido,
dos días y medio; a las Indias en cinco, a Capetown en toda vez que, hasta entonces, los dirigibles construidos en
AEREA
Inglaterra no habían sido sino copias de los zepp'elines, de
los que no existían más datos que plantillas y elementos
sutltüs extraídos de las aeronaves que, en mejor o peor
estado, había sido posible sustraer a los alemanes, por lo
cual había jido preciso completar estos datos apelando a
iniciativas en las cuales presidía frecuentemente un exceso
de empirismo.
Asimismo, lo fué la necesidad de experiencias ulteriores
de vuelo en diferentes climas, dada la diversidad de las
condiciones climatológicas de los países que cruzan las líneas principales fijadas por el plan. La formación de cartas, análogas a las marítimas, conteniendo datos del tiempo
y del cielo, así como el estudio e investigación de multitud
de cuestiones meteorológicas de gran interés para el navegante aéreo, quedó encomendada a una sección especial
del Ministerio del Aire.
Misiones especiales recorrieron, en viaje de propaganda,
Egipto, las Indias, Canadá, Australia y las regiones costeras orientales y occidentales del África para vencer la resistencia que los Dominios ofrecieron, en un principio, a
prestar a la realización del vasto plan propuesto la ayuda
material que la Conferencia demandaba de ellos, así como
también para proceder a la elección de los lugares donde
habían de establecerse las bases.
Ejerció eficaz influencia el crucero realizado de Inglaterra al Extremo Oriente por una escuadrilla de catorce
h droaviones y, a poco, India creó su Dirección de Aeronáutica Civil, estableciendo una línea de aeródromos a
cargo del personal indígena y la unión aérea de Penang y
Singapur; los Estados Malayos, Nueva Zelanda y Australia
se adhirieron al plan, mostrando ésta última sus deseos de
unir a las Indias Neerlandesas sus costas septentrionales
yaceptando las cargas de la línea Batavia-Port-Darwin;
la Unión Surafricana ofreció subvencionar el enlace de la
metrópoli con el Sudán y Uganda por el valle del Nilo,
y los Estados Malayos prometieron apoyo económico a la
línea Raniíún-Singapur. Es manifiesta la competencia entre
Australia y Canadá en punto a favorecer la difusión de la
aeronáutica civil.
Naturalmente, el plan hubo de luchar con no pequeñas
dificultades de carácter internacional. Persia, apoyada por
Alemania, concesionaria del trozo Teherán-Bagdad, impo-
nía a la línea inglesa el paso por Isfahan y Teherán, oponiendo al plan inglés obstáculos que costó mucho tiempo
salvar.
En resumen, al finar los trabajos, que en la actualidad
están muy avanzados, una gran línea aérea inglesa conducirá de Londres al Extremo Oriente por Gibraltar, Malta,
El Cairo, Bagdad, Karachi, Indias, Singapur y Hong-Kong,
siendo Singapur el centro de la flota y base aérea de primer
orden de la citada línea.
En cuanto a la unión del Cabo al Cairo, recorrido harto
familiar para los aviadores militares ingleses, seguirá los
lagos y el Zambeza Hasta su desembocadura, continuando
después por la costa Oriental africana. El plan inglés ha
previsto las dificultades de crear los centros de avituallamiento en el interior de África, que reclama esta línea, pero
encarece muy especialmente la importancia y urgencia de
la explotación de la misma.
A los trabajos técnicos preliminares y experiencias lie
vadas a cabo con el <R-33», sucedió la constiucción,
acordada por la Conferencia, de los dos primeros gigantescos dirigibles que habían de desplazarse a lo largo de las
grandes rutas aéreas imperiales: el «R—100» y el «R 101»
de 140.000 metros cúbicos. Paralelamente, con toda actividad, se emprendieron las obras de construcción de aeropuertos y aeródromos en las bases jalones de las rutas y,
al comenzar los ensayos de las aeronaves, Cardington con
taba ya con amplísimos hangares y enorme mástil de amarre, Istnaília poseía también ya su poste correspondiente y
una fábrica de hidrógeno; Karachi, centro indio de la gran
línea imperial, con magnífico hangar ycon poste de amarre;
Canadá había terminado su base de Montréal, Australia la
suya de Pertli y en otras bases y puntos de etapa las obras
se hallaban ya casi tocando a su fin.
El doloroso percance sufrido por el <R 101 • ocasionará
probablemente un retardo apreciable en la implantación
del servicio en la potente red que, con tan cuidadoso esmero, ha trazado la nación británica para conservar y aún
acrecentar su influencia en todos los países del mundo.
Pero no bastará este accidente, de seguro, para restar nada
de la firmeza y decisión con que Inglaterra ha abordado
un problema para ella tan trascendental.
GAVO.
I ••11
S o c i e d a d
Anónitnna
EICHEIVARRIA
A c e r o s f i n o s E C H E V A R R Í A , m a r c a ' HEVA*'
Hundidos al caibonfi, de construcción de cemeniación, para herramientas, al tungsteno,
al vanadio, al niolibdeno, al níquel, al cromo níquel, inoxidable, rápidos y extra-rápidos
R I E Z A S
D
A C E R O
F O R J A D A S
AEREA
Viaje de Alemania a Norte América
El dit 20 de agosto el profesor Von Gronaii, director de
á escuela de pilotos de la aviación comercial alemana,
emprendió desde Warnemimde un vuelo de estudio que
tenía preparado desde hace mucho tiempo. Se trataba de
analizar las posibilidades de una ünea transatlántica dasde
Europa a Norte-América, pero siguiendo una ruta mucho
más septentrional que las adoptadas por los varios que
han intentado o realizado el mismo viaje, huyendo asi de
la zona más insegura dcs.'.c el punto de vista meteorológico, por nacer en ella las depresiones que mandan en el
tiempo de nuestro continente.
Este vuelo no tenía pretensiones de hazaña. Empezó
por emplear en él un Dornier construido en 1923 y con
una larga hoja de seivicio?, el D. 1422 que en 1924 fué
adquirido por Amudsen y empleado en su vuelo al Polo
Norte, en el cual otro Dornier gemelo quedó entre los hielos. Después de varios vuelos por la península escandinava e Inglaterra, fué adquirido de nuevo por la casa constructora y después de reparado y de cambiar sus motores
RoU Royce por Napier, se vendió al inglés Courtney (el
de las pruebas oficiales del autogiro en Inglaterra) para su
intento de vuelo a Norteamérica con etapa en las Azores.
No hace falta recordar que éste fracasó y que el aparato
fué remolcado a Nueva York y desde .illi devuelto a Alemania, donde se le sustituyeron otra vez los motores por
dos B. F. W. de 600 HP. y se dedicó al servicio de la escuela de pilotos. En él hizo Gronau dos viajes de gran envergadura: en 1928 por List, Islas Faroe, Bergen, Oslo y
List y en 1929 hasta Islandia, pasando por Helsingfors
(Finlandia) Von Gronau lo eligió para su viaje de ensayo
a América, en el cual le aconipañban sus discípulos Zimmer, segundo piloto; Albrecht, mecánico y Hack, radiotelegrafista.
Las etapas del viaje han sido:
20 de agosto.—Warneniunde.—R e y j a w i k (Islandia)
2.200 kms.
22 Id.—Reyjawik. -Ivigtut (Groenlandia) 1.500 kms.
23 Id. —Ivigtut. —Cartwright(BahiaSandnvich Labrador)
1.020 kms.
24 Id.—Cartwright. —Queensport (Guysborongh-Canadá) 700 k.
25 Id. -Queensport.—Halifax 600 k.
26 Id.-Halifax.-Nueva York 1.000 k.
El recorrido total es de 5.850 kms. sobre una ruta de
condiciones meteorológicas poco conocidas; el ensayo no
puede servir de norma, pues ha empleado más tiempo quf
los transatlánticos, pero es de esperar se deduzcan de él
consecuencias interesantes.
Por cierto que alrededor de este viaje han publicado los
corresponsales de la prensa inglesa en Alemania algunos
detalles pintorescos.
Von Gronau, como director de una escuela oficial dependía directamente del jefe de los servicios aeronáuticos
del Ministerio de Comunicaciones Von Brandenburg y del
titular de este departamento ministro Von Guerard, que le
habían prohibido expresamente realizar la empresa que
proyectaba.
Ante el éxito y las felicitaciones mundiales, el Ministro
no pudo evitar dirigirle un caluroso telegrama de congratulación, que aguó con el anuncio de un regalo personal,
un libro de Von Kleist en el cual el Príncipe Federico de
Homburg gana una batalla desobedeciendo a sus superiores, a pesar de lo cual comparece ante un consejo de guerra y es condenado, aunque no se llega a fusilarle en atención al éxito. El Ministro ha dado posteriores explicaciones y se cree que no ocurrirá nada.
El caso es instructivo y confirma que aun en la sesuda
Alemania los aviadores tienen sus genialidades; el refrán
español sobre el cocimiento de las habas de aplicación
universal
J. Ll. S.
DE ITALIA AL JAPÓN
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Fl piloto Louibardi y ul mecánico Capannini, ante el aparato en que
efectuaron el vuelo.
Arriba: La ruta seguida por los aviadores italianos
AEREA
M I S C E L Á N E A
El viernes 12 de septiembre se reunió en París el comité
permanente de la F. A. I. bajo la presidencia de nuestro
compatriota D. Ricardo Ruiz Ferry, que la ocupa accidentalmente desde la muerte del malogrado Conde de la Vaulx.
Se trataba de estudiar un asunto espinoso y en el que,
por entrar en pugna el amor propio nacional de algunos
países asociados, puede quebrantar la autoridad del organismo deportivo que lleva de vida veinticinco años.
Se trataba de la aplicación del reglamento para la próxima Copa Shneider 1931. Al discutir el Bureau el proyecto
presentado por el club inglés, no hubo unanimidad sobre
algunos puntos, en especial en el que aumentaba considerablemente los derechos de inscripción yadelantaba el plazo
para ésta. Italia y Francia hicieron reservas y entre tanto
el reglamento se publicó, lo que motivó que en la conferencia general que ha tenido lugar en el pasado junio, según dimos cuenta en AEREA, se discutiera el asunto nuevamente y se modificara el Reglamento por el organismo que
es soberano en la F. A. !., disponiendo se admitieran las
inscripcicnes con la cuota antigua que estuvieran hechas
antes de 31 de julio y exigir la nueva de 220 000 francos
hasta diciembre.
No obstante ésto, el club inglés se ha negado a admitirlas, por considerar que no podía modificarse un reglamento
ya publicado, y para ello, se ha convocado nueva reunión
del Comité permanente para la fecha indicada.
El Bureau había acordado admitir las inscriociones, si no
lo hacía el club organizador y se preguntó a éste si su negativa equivalía a que renunciaba a la organización de la
prueba, a lo que contestó negativamente.
Como la discusión no permitió llegar a un acuerdo, se
ha puesto el asunto en manos de la Comisión Deportiva,
según el articulo 27 del Reglamento interior del Comité y
probablemente se fallará el asunto la víspera de la próxima
reunión de la Conferencia que se ha convocado para el próximo noviembre en París.
El Congreso de Navegación Aérea, cuyo programa dimos
oportunamente, se ha celebrado en La Haya a partir del día
6 de septiembre.
Se adoptaron varios acuerdos a favor de la cooperación
internacional en cuestiones aéreas, y se le entregó a Kingsford Smith una medalla de oro de la Asociación aérea holandesa, por haber empleado un avión de esta nacionalidad
en su viaje a América. Se acordó que el próximo congreso
se celebre en París en 1934.
Uno de los acuerdos se refiere al señalamiento de toda
población de más de 10.000 habitantes.
Conforme al programa anunciado, que se publicó oportunamente en AÉREA, se ha celebrado en La Haya entre el
1 y el 6 de septiembre, las sesiones del 5." Congreso Internacional de Navegación Aérea.
Estaban representadas 28 naciones y presentes 500 congresistas, muchos de ellos verdade.'-as autoridades en las
distintas disciplinas.
Los trabajos presentados eran 130, y sacamos de la lista
los temas de algunas de interés más general:
Características de vuelo y performances de los aviones,
por M. Roy; Nuevos principios para la construcción de un
gran túnel aerodinámico, por A. Lapresle; el Cineteodolito
R. S. L. y los instrumentos para resolver problemas de trigonometría esférica, por Von Beaumiiauer (holandés); el
nuevo túnel aerodinámico de Roma, por Eula; movimiento
de ios émbolos mandados por bielas articuladas, por Lehr;
Fl anillo Townend, por su autor; La influencia de una aleta
sobre las características aerodinámicas de un perfil, por
Thomson; El túnel de aire comprimido en el Laboratorio
Nacional americano, por Relf; El origen de la potencia, por
el Prof. Pistolessi; El perfil con centro de empuje fijo, por
Neumark; La estabilidad longitudinal y las dimensiones del
timón de profundidad en caso de pérdida de velocidad, por
Van der Maas; Interferencias de hélice y fuselaje, por
Helmbold (holandés); Estudio de un avión con ángulo de
incidencia variable, por Guglielmetti; La construcción de
acero de los aeroplanos, por el Mayor Oreen; El motor de
encendido por compresión de enfriamiento por aire, por
Fedden; La evolución de los motores de aceite pesado, por
Clerget; Trabajos estadísticos, su valor y su insuíiciencia,
Douglas; Experiencias en el tanque como base para el proyecto de cascos de hidro, por Mitchel; Estudio teórico del
pilotaje automático, por Franck; Interferencia entre hélices
y fuselajes, por Lock; Los rotores para aumento del mando,
por Thurston; Líneas aéreas americanas, por el cor. Young;
Cooperación entre el avión y otros medios de transporte,
por Wronsky; La explotación de líneas y su rendimiento,
por Plesman.
Los temas médicos eran 35 y los jurídicos seis, sobre
derecho privado, neutralidad en caso de guerra y seguros.
Alemania
Un avión Junkers del servicio postal Viena Zurich, desapareció el día 2 de septiembre. Después de prolijas investigaciones en las que tomaron parte once aviones, fué descubierto destrozado en los Alpes bávaros, a 35 kms. de
Innsbruck. El piloto, el As austríaco de guerra, mayor
Stojsavkjevic, fué hallado muerto, no llevaba más que correo.
El día 28 de agosto una joven pasajera de un avión, se
suicidó, arrojándose en pleno vuelo; parece que a causa de
la desesperación por haber perdido a su marido, que era
aviador y que había muerto en un accidente.
El día 9 partió el Zeppelin de su base de Friedrichshafen
AEREA
10
para Moscou, llegando a la mañana siguiente. Llevaba a
bordo veinte pasajeros. El regreso lo hizo el día 11, empleando diez y nueve horas. Al pasar por la frontera con
Latvia, le dispararon algunos tiros.
El día 14 hizo otro viaje a Genova, llevando 28 pasajeros.
-5
A pesar del tiempo poco favorable, el Graft Zeppelín ha
continuado realizando viajes,aunque démenos envergadura
que los que le han proporcionado su fama mundial. El 24
de septiembre hizo un recorrido sobre Riga, Reval, Helsinfors y Stocohno. El vendaval y la falta de postes de amarre
le impidió hacer escalas.
Los días 25 y 26 hacia otros viajes a Berna y Basilea.
Realizando en Stuttgart, la peligrosa e innecesaria acrobacia de cambiar de aparato en pleno vuelo, el día 18 de
septiembre el piloto Schindler, cuando pasaba de un Fiamingo a un Klemm que volaba sobre él, cayó cuando ya
tenia cogida la escalera que pendía del fuselaje. Los dos
aparatos cayeron a tierra enredados, matándose los dos pilotos y otro ocupante, aunque uno de ellos se arrojó con
paracaidas.
Han comenzado los trabajos de construcción del nuevo
Zeppelín en Friedrichsliafen. A continuación exponemos los
datos comparados del futuro LZ. 128, con el que ha demostrado sus cualidades en duras pruebas.
LZ. 127 Graf Zeppelín
Cubicación
Largo
Diámetro
Alargamiento
Fuerza ascensional. .
Carga útil
Potencia total
Motores
Velocidad máxima . .
Velocidad de crucero.
Radio de acción. . . .
Coste
LZ 12H
105.000 m.' 150.000 m.'
237 ms
235 ms.
38 ms,
30,5 ms.
6,1 ms
7,7 ms.
139 ton
83,2 ton.
25 ton.
15 ton.
4800 HP.
2550 HP.
5 de 510 HP. 8 de 600 HP.
140 k.h.
128 k.h.
120 k.h.
117 k.h.
14.000 km.
10.000 kms
2 millones $
El instructor de la escuela de vuelo de Munster-(Westfalia), lia volado cabeza abajo durante 46 minutos 33 segundos,
lo cual debe constituir un récord mundial.
El 1 de octubre se realizaron en Prusia Oriental algunos
ejercicios para estudiar los métodos de observación, alarma
y defensa contra los ataques aéreos. Como en Alemania no
iiay aviación militar, se emplearon aviones civiles y en tierra
tomaron parte la Reichswehr, policía, bomberos, cruz roja
y un cuerpo de voluntarios organizado para atender a los
servicios en caso de huelgas.
Los dirigió el General Mittelberger, del ministerio de defensa, con representaciones de ministerios de Prusia y otros
Moiiuineiito a Uilhaucl
Estados, pues, la organización ensayada es un modelo reducido de la que piensa implantarse en todo el país.
El ataque se llevó a cabo contra Koenigsberg, desde el
Sur y el Oeste, y con puestos de escucha se anunció la aparición y progresos de los aviones enemigos.
También se realizaron simulacros de protección de la
población civil.
El paracaidista Fritz Besten cayó en Neubrandemburg el
día 30 de septiembre sobre una línea de alta tensión y falleció el día 1 de octubre, en el hospital, a consecuencia de
las graves heridas que sufrió.
El día 4 emprendió el tetramotor Junkers G. 38, desde
Dessau un largo recorrido por Europa. Después de pasar
por Praga y Viena, llegó el 6 a Bucarest, donde le recibió
una gran muciiedumbre, con el Príncipe Miguel (que fué
Rey iiasta la elevación al trono de su padre Carlos 11).
El día 8 de octubre un monoplano de la Lufthansa B. F.M.
se estrelló en las inmediaciones de Dresde, perecieron el
piloto y el radiotelegrafista, con los seis pasajeros que iban
a bordo.
El aparato hacía el recorrido Berlín, Dresde, Praga, Viena
y parece que llegó a Dresde a una altura de 400 metros,
descendiendo normalmente hasta poco más de 200 metros,
desde cuya altura se le desprendió un ala.
El piloto inglés Raason, de la Sociedad Cierva Autogiro
inglesa, ha llevado a Berlín uno del último tipo para hacer
exhibiciones.
11
AEi?eA
Desde Charlottetow, donde estaban detenidos desde el
13 de septiembre por la niebla, fueron el 23 a Harbour
Grace. El 9 de octubre y aunque el tiempo no era muy
favorable, despegaron a las 11 y 30 (15 y 30 de Greenvvich)
hacia Inglaterra. Un viento ligero de cola ayudaba a la
tentativa. A las 18 el vapor Quqker City señalaba su paso
a 190 kilómetros al N. de cabo Race. Sin nuevas noticias,
pues no llevaban radio a bordo, tomaron tierra el día 10
de octubre a las 16 y 30 en Tresco, aldea de las islas Scilly a 50 kilómetros al Sur de la punta de Cornuailles. Fué
una verdadera suerte que la averia en la alimentación que
les impidió llegar a su proyectado destino (Croydon), se
produjera al fin del viaje y en sitio que había tierra para
descender.
En total el recorrido ha sido de 35H0 kilónutros verificado en 25 horas 10 minutos, velocidad media 153 kilómetros hora.
El 12 de octubre terminaban su viaje, llegando al gran
aeródromo inglés.
Recordaremos lo ya dicho, el avión era el Bellanca con
motor Wright titul.'ido «^Miss Columbia», con el cual Chamberlin y Levine habían hecho otra travesía del Atlántico
en 1927.
Los aviadores americanos Bromley y Gatty, empleando
un monoplano Emsco con motor Wasp Júnior 300 HP especialmente preparado, iniciaron a las 5 de la mañana del
Mlle. Marisa Bastié que ha batido el récord de duración.
Un trimotor Junkers G. 31, ha ido el 8 de octubre desde
Le Bourget a Colonia, en 1 hora 40 minutos, lo que representa una velocidad de 273 kilómetros.
El aviador a la vela Wolf Hirtii, que está de instructor
en los Estados Unidos, ha permanecido durante la semana
de vuelo a vela, en Elmyra (Nueva York) en el aire, 7 horas
y 7 minutos, a una altura superior a 500 metros.
América
El piloto americano Boyd, con el navegador Harry Connor, empleando el monoplano Bdlanca *Miss Columbia»,
con el cual hizo Chamberlin y Levine su viaje de Nueva
York a Helfta (Alemania) sin escala, iniciaron el 13 de
septiembre un viaje desde Montreal, para con escala en
Terranova, llegar a Londres.
La espesa niebla no les permitió alcanzar ni la primera
etapa y tuvieron que tomar tierra en Charlottetown, demorando el viaje para cuando mejoren las circunstancias
atmosféricas.
Iniciando este de nuevo, llegaban el día 23 a las 22 y 30
a Harbour Grace (Terranova).
Los pilotos norteamericanos Body y Connor, de cuyo
intento de travesía atlántica fracasada dimos cuenta en la
Miscelánea del mámero anterior, han tenido éxito con posterioridad, realizando la 17.^ travesía del Atlántico Norte.
El aviador Kiiigs lord Sriiitli Smitli
12
AEREA
día 14 de septiembre un vuelo desde el aeródromo de Furamalii (Japón), en el cual pretendían llegar a Tacoma en
la costa W de los EE. UU.
Por radiogramas se siguió su marcha, que a pesar del
tiempo francamente adverso, se desarrolló con una velocidad de 130 kilómetros por hora sobre las Kuriles y Cabo
Sur de Kamtchatka, pero la niebla impenetrable les obligó
a dar media vuelta, volviendo casi al punto de partida,
pues aterrizaron en el Cabo Shirija.
El avión, bautizado City of Tacoma, recorrió en este
ensayo unos 3.300 kilómetros.
El dia 23 de septiembre presenció el famoso inventor
Edison, las pruebas de un autogiro construido por Pitcair,
haciendo los mayores elogios del invento de nuestro compatriota.
La aviadora norteamericana Miss Ruth Alexander, que
tenia el récord femenino de altura en 26.600 pies (7400
metros), se ha matado el día 18 cuando intentaba un vuelo
trascontinental desde San Diego a Newark.
El aviador norteamericano Frank Hawks, ha hecho el
9 de septiembre otra de sus hazañas: la travesía de Nueva
York a Detroit en 3 horas y 8 minutos. Como la distancia
es de 790 kilómetros resulta una velocidad de 202 kilómetros, que superó ampliamente al mismo recorrido en 4
y 15 horas que hizo Lindberg hace dos años.
El avión era el Travel Air Mistery, con que había hecho
el mismo piloto, especialista en viajes de gran velocidad,
la travesía de Los Angeles a Nueva York en 12 horas y 25
minutos.
El dia 11 de septiembre se dio salida en Detroit a 18
concurrentes para la vuelta a Norteamérica, entre ellos
había una aviadora.
Las etapas eran este año Detroit, Kalamazoo, Chicago,
Davenport, Wausau, Eua Claire, Dululn, Grand Forks,
Winnipeg, Brandon, Regina, Moose Jaw, Saskatoon,
North Battle Ford, Edmonton, Calgary Lethbridge, Great
Falls, Sheridan, Casper, Cheyenne, Denver, Colorado
Springs, Carden City, Wichita, Enid, Kansas City, Spring
Field, Terre Haute, Cincinnati y Detroit, en total 7800
kilómetros que habían de recorrerse en 16 días.
Las noticias que tenemos al cerrar este número comprenden la llegada a Colorado Springs, (5276 kjjómetros),
yendo clasificados: 1 Russel, en trimotor Ford 7. A. 2 — 2
Livingston, sobre Waco, 3 Davis, sobre Waco siguiendo
Zeller (trimotor Ford), Beech (Kingbird), HalJeman (Bellanca), Smitli (Bellanca), Schneider (Cessna), Waldlow
Travel Air), Bowman (Waco), Story (Rearwin), Stevenson
(MoMocüupe), Ruch (American Eagle), miss Hopkins (Kitty Hawk), Carr (Paramount),Meyers (Great Lakes), Munimert (Mercury) y Meissner (Sikorsky), no habiendo abandonado ninguno aunque va vencida más de la mitad de la
prueba.
El día 1 de septiembre se dio la salida en Cleveland
(Ohio), a los seis concurrentes de la copa Gordon Bennet:
Alemán, Dr. Keulen. globo Barmen... a las 16 y 13.
Belga, Demuyter.
» Golden Bélgica.
Francés, Boitard..
» Pierre Fisbach.
Americano
» City of Detroit.
City of Cleveland,
Goodyear VIH.
Ha resultado vencedor el Goodyear, que aterrizó el 3 de
septiembre en Cantón, a 55 millas al N. de Bostom.
El francés tuvo que tomar tierra en Beansville, cerca de
las cataratas del Niágara, cuando aun tenía 22 sacos de
lastre con los cuales podía haber intentado la travesía del
lago Ontario, lo que no iiizo por el régimen tormentoso.
El belga, al pasar sobre las montañas de Adams, se
dejó un pasajero en tierra voluntariamente para aligerarlo.
El City of Cleveland, tuvo un mal aterrizaje, en el cual
se destrozó la envolvente y el City of Detroit, tomó tierra
en Nueva Jersey.
RESULTADO DE LA GORDON BORNET
Piloto
1
2
3
4
5
6
Van Oniiart.
Deuiuyter
Hill.
Blair.
Kauleri.
Boitard.
Ayudante
Nación
McCraeken ! Americanos
C()eckelber(!;BelKas
Schlosser
Americanos
Troller
Americanos
Alemanes
Gotze
Franceses
Herbé
Aterrizajes
Norfolk. Man.
Berkshire. Man.
Albany N. J.
Copenhasen N. J
New-Lisbon N. J
Sonthville Ont.
Distancia
542 m. «75 k.
448 » 728 »
417 » 68U •>
348 » 56? .
343 » 500 »
1(55 > •¿SI •
En general todos tuvieron muy mal tiempo, con tormentas y vientos fuertes y encontrados.
Un Ford trimotor completamente metálico, capaz para
16 pasajeros, pero llevando carga equivalente a 27, ha hecho las pruebas de velocidad sobre un circuito de 100 kilómetros, obteniendo una velocidad de 164, 4 millas (263
kilómetros) por hora. El récord anterior para esta clase de
aviones estaba en 142 millas realizado por un Bach.
El piloto Hawks, ha realizado dos nuevas hazañas de
velocidad sobre su Travel Air, con motor Wasp 420, los
viajes de Boston a Nueva York en 53 minutos (velocidad
350 kilómetros hora), y de Nueva York a Filadelfia a 400
kilómetros hora.
Dos aviadoras han realizado la travesía del continente
americano. La inglesa Mrs Keith Miller, fué el día 17 desde Nueva York a los Angeles en 25 horas 44', y la norteamericana Miss Laura Ingalls en el sentido opuesto en
24 horas 35'.
Francia
El día 5 de septiembre el aviador Laulhé, partió de Le
Bourget a las 6 y 33, para intentar el récord de duración
de aviones ligeros. El recorrido era el circuito de 70 kilómetros de desarrollo Bourget—Nanteuil le Haudouin—
Bourget. Permaneció en el aire hasta el día 6 a las 8 y 44,
superando la performance del checo Vichrek (2.511 kilómetros).
Ha verificado un recorrido total de 2714,4 kilómetros
AEREA
13
en 26 horas y 1 m., pues a consecuencia de una tormenta cesa de vuelo sin motor, en Sens, por el Club local en cohubo de descontársele el tiempo y recorrido empleados laboración con Avia. Está destinado especialmente a los
jóvenes, que en especial entre los universitarios, se van
fuera del circuito.
aficionando a este útil e interesante deporte.
Nuestro antiguo conocido el piloto Lalouette, con GouSe hicieron 450 lanzamientos en planeador y lograron el
lette como navegador, han realizado en una Farman 192 título de piloto de vuelo a vela 26 neófitos, casi todos en
con motor Lorraine 240 horas un brillante viaje. El día 19 el tipo Avia 10. A.
partían de Le Bourget a las 6 y 24, y aterrizaban aquella
Tomaron parte en las pruebas once aparatos, seis de
tarde a las 17 y 30 en Bucarest, después de un recorrido ellos del tipo indicado.
de 18')0 kilómetros. Al dia siguiente emprendieron el vuelo sobre el Asia Menor, llegando a Alepo y emprendiendo
El día 21 se celebraron en Muret (Alto Carona), cuna
el vuelo para Teherán, teniendo que tomar tierra a 100 ki- del precursor de la aviación Clemente Ader, las fiestas
lómetros por habérseles echado encima la noche, que con- nacionales para inaugurar el monumento elevado en su
tinuaban a la madrugada siguiente, tomando tierra en la memoria. Desfilaron 70 aviones, la mayor parte franceses;
capital persa el día 21 a las 5 y 45.
pero había algunos extranjeros, entre los cuales figuraba
Recorrido, 4.460 kilómetros. Tiempo total, 47 horas 21. una patrulla de tres aparatos, mandada por el capitán AnTiempo de vuelo, 29 horas 45'. Velocidad comercial, 95 tonio Llórente jefe de escuadrilla.
kilómetros.
Después de permanecer en la capital persa cuatro días,
El dia 27 regresaban a Le Bourget, a bordo de dos avioemprendieron el día 25 el regreso, llegando a las 12 y 30 nes Lioré Olivier de L'Aír Unión, veinte muchachas frana Rayak (50 kilómetros de Beyrouth), y el día 27 estaban cesas de las mejor clasificadas en las escuelas superiores,
en Atenas. El día 30 marcharon a Bucarest.
que han realizado una tournée aérea patrocinada por la
Liga Aeronáutica de Francia. Se cuenta con ellas para haEl día 6 de Octubre regresaron Lalouette y Goulette de
cer propaganda de la idea aérea entre sus camaradas.
su viaje a la capital de Persia, que habían emprendido el
19 de septiembre, y que reseñamos en Miscelánea de nuesEl joyero francés Mauboussin, ha enviado a Ambares
tro número anterior.
una expedición que vale 25 millones de francos para la
Con muy breve intervalo han ocurrido dos graves acci- exposición que allí se celebra, empleando la vía aérea.
dentes en aviones pertenecientes al 22 regimiento de aviaEl día 27 de septiembre se corrió la copa Zenith para
ción, de guarnición en Chartres.
aviones
ligeros, sobre un circuito de 1670 kilómetros, paUn bimotor que terminaba los ejercicios de entrenasando
por
Orly Tours, Burdeos, Tolosa, Marsella, Layon,
miento reglamentario, el día 27 de agosto a las 18 volvía
y
Orly,
que
podía iniciarse en cualquiera de estos puntos.
al aeródromo y des:endiendo desde una altura de 3000
Bret,
en
un
Moth hizo la vuelta partiendo de Burdeos
metros, al pasar sobre la aldea de Chavannes, le falló un
motor y al tratar de prolongar el vuelo, cuando ya estaba en 9 horas 22'. En Conde de Villefranche, con otro Moth,
próximo a tierra, tuvo un resbalamiento lateral, cayendo lo hizo en 13,57, con salida de Orly.
sin que los tripulantes pudieran utilizar los paracaídas.
Se han dictado las normas para ampliar las atribuciones
Otro avión, tetramotor iba en viaje de noche desde
del
jefe de Estado Mayor de las fuerzas aéreas de Francia.
Chartres a Dijón el mismo día. Hacia las 11 y media y estando ya próximo a la última ciudad, se oyó un ruido seco El cargo ha de recaer en un general de división y ha sido
y la palanca de profundidad se fué contra el pecho del pi- nombrado el general Michaud, subjefe el contralmirante
loto, poniéndose el avión vertical. Una parte del velamen Esteva, director de organización y material el general de
se rompió y se declaró un incendio. Dos tripulantes que brigada Poli Marchetti y de personal e instrucción el coroiban a popa, pudieron lanzarse con paracaídas, salvándose nel diplomado Moucliard.
y los otros cuatro fueron despedidos, pero no llevaban
El 20 de octubre y mientras hacían pruebas con un Farpuestos los paracaídas, por lo cual se estrellaron contra el
man
Hispano 650, los conocidos pilotos Bailly y Reginensuelo.
si
para
batir los récords de distancia, tropezaron con un
Parece que la causa fué la rotura de un herraje de unión
de plano fijo de estabilización, lo cual obligó a una entra- montón de guijarros y produjeron graves daños en el avión.
da brusca en picado cuyos esfuerzos anormales causaron Por ello han suspendido sine die su propósito.
el arranque de un ala y la rotura de la canalización de gaLa aviadora Marysa Bastié, con tenacidad asombrosa,
solina, con lo cual sobrevino el incendio
La prensa se muestra alarmada, pues ha habido en dos ha seguido haciendo ensayo tras ensayo para lograr el rémeses y medio 37 accidentes en la aviación militar, con cord femenino del mundo de duración, que estaba en poder de Lena Bernstein, por su vuelo el 2 de mayo último
26 muertos y 27 heridos.
que duró 35 horas 46'.
A partir del 7 de septiembre se celebró la quincena franEl 26 de Agosto intentó la prueba, partiendo de Le Bour-
t4
A EREA
get a las 19 y 36, pero tuvo que tomar tierra a las 11 y 34
del día siguiente (15 horas 58'), muy por debajo de su propio vuelo de 9 junio último (22 horas 24'), en el cual batió
el récord de duración de aviones de 3.^ categoría (200 a
350 líilómetros).
El dia 2 de septiembre a las 19 horas y 31, llevando en
los depósitos de su Klemm motor Sehugon 40 horas, 525
litros de gasolina y 30 litros de aceite, despegó de Le
Bourget, empezando las vueltas sobre un circuito de 100
kilómetros alrededor del aeródromo. Todo el día 3 y la
noche del 4 permaneció en el aire, tomando tierra a las 9
horas 25', en total 37 horas 55' 43".
Es no sólo el récord femenino, sino el de su categoría y
el absoluto de permanencia en el aire yendo sola a bordo.
El sexo débil cada vez más dispuesto a disputar el cetro
de la fortaleza.
el mitin de Poitiers, una avioneta extraordinariamente ligera y que hizo excelentes vuelos de demostración. Sus
características son: envergadura 10 metros, largo 6 metros, motor 20 HP, peso en vacío 160 kilogramos, velocidad 90./100 kilómetros hora, radio de acción 350 kilómetros, consumo horario 10 htros. Las alas son plegables y
puede remolcarse por caminos y llegar así hasta el terreno
en que ha de despegar.
El teniente coronel Happe, del 12 regimiento de aviación y que durante la guerra se le conocía con el sobrenombre del corsario del aire, se ha matado el día 20 de
octubre en Awans (Lieja). Parece que durante una gran
tormenta e intentando ya aterrizar sobre un campo, se le
desprendieron sucesivamente las dos alas y cayó en el lugar llamado Le Gibet.
La copa Michelín, cuyo plazo de cierre acababa el 1 de
El día 16 de octubre alas 14 y 30, se verificaron las
octubre, destinada al avión que logre 20 de separación en- pruebas oficiales de las veletas Constanti, en el aeródrotre las velocidades máxima y mínima, dotada de medio mo Farman, en Toussus le Noble. En un Farman equipado
millón de francos de premio, no ha sido ganada por nadie. con dicho nuevo elemento experimental de estabilización
automática, pilotado por Coupet, montaron el Ministro del
Un avión dedicado en Orly a los bautismos de aire, ha
Aire,Mr. Laurent Eynac, con otras personalidades aeronáucaído, pereciendo el piloto Goux y cuatro pasajeros.
ticas; durante largo rato el avión voló correctamente sin
Se ha prohibido el vuelo sobre París durante la noche, intervención del piloto y se comprobó la eficacia del avisador acústico de pérdida de velocidad. Todos asegurasea cualquiera 1? altura, como medida de seguridad.
ron que la experiencia había resultado concluyente.
Ha terminado la inscripción para el 12.° Salón de Aeronáutica, estarán representadas, además de Francia, EstaItalia
dos Unidos, Inglaterra, Alemania, Italia y Holanda.
Un grupo italiano, formado por nueve hidros Savoia 55,
Una violenta tempestad se ha llevado tres hangares en y llevando a bordo al Ministro del Aire, Balbo y al general
Le Bourget, destruyendo en uno de ellos dos aviones de Valle, jefe de E. M, Aéreo, han realizado un recorrido sobre el .Mediterráneo, que ha resultado algo accidentado.
la S. D. A.
El día 8 partieron de Orbetello, y después de haber enEl piloto Logerot, emprendió el día 17 de octubre un contrado una violenta tormenta en Bonifacio, llegaban a la
vuelo desde Le Bourget, con intención de batir el récord madrugada a Los Alcázares, siendo allí recibidos por el
de distancia en aviones ligeros de 2." categoría del que personal de aviación militar, al mando del jefe de la Esestaba en posesión el americano Zimmerley con 2655 kiló- cuela de Bombardeo Aéreo teniente coronel Ugarte.
metros. El aparato era un monoplano monoplaza Albert
Invitados por el ministro Balbo, tomaron puesto a bordo
con motor Salmson 40 HP. No logró su propósito, pues se el capitán Melendreras, partiendo aquella noche seis de
vio obligado a tomar tierra en Starye Bykhor, provincia de los aparatos, pues los restantes hubieron de permanecer
Mohiley (Rusia), quedando el aparato destruido, pero sin para hacer reparaciones. El hidro en que iba el geneial
sufrir el piloto daño alguno físico; pero fué detenido por Valle calló al mar cerca de Cartagena, a consecuencia de
las autoridades soviéticas, por no haber solicitado permiso una avería, siendo remolcado a esta base por el vapor
previo para el vuelo.
griego. Agios Qiorgios.
Los restante? aparatos llegaron a Cagliari el día U) a
El bien conocido piloto Challe, ha emprendido un vue- medio día, volando a lo largo de las costas de Argelia y
lo hacia Oriente, para exhibir su avión Potez 25 motor Túnez.
Lorraine 600, el día 14 de octubre.
Al día siguiente se incorporaban a su base.
Bailly en compañía de Reginensi, preparaba un monoplano Farman, para intentar batir el record mundial de
distancia; el día 20 de Octubre capotó en Istres resultando
el avión gravemente averiado y los aviadores indemnes.
Mr. Joubert, antiguo piloto de guerra ha presentado en
Inglaterra
El coronel Mister of Sempil, presidente de la Royal
Aeronautical Society, inició el día 4 de septiembre un viaje de turismo a bordo de un Puss Moth, con motor Gipsy
lll. Salido de Hendon a las 6 y 30 del 4 de septiembre,
AEREA
fué en un sólo vuelo a Estocolmo, recorriendo unos 1.700
kilómetros en 12 horas.
El dia 10 llegó a Reval y el 11 a Helsingfors.
El día 22 hacia la última etapa desde Stavanger (Noruega), a Cruden Bay (Escocia).
En los primeros días de septiembre el capitán Sherlock,
al servicio de la Comercial Airways de Canadá, realizó en
un sólo día un vuelo de 1.500 millas (2.350 kilómetros),
para el servicio postal entre Fuerte Me. Murray y Aklavik,
con paradas en Fuerte Resolutión, Fte. Simpsón, Fuerte
Norman, Fuerte Me. Pherson y Artic Red River, lo cual
constituye un esfuerzo excepcional.
La casa Vickers se ha encargado de construir un aparato auxiliar para el anclaje de dirigibles, consistente en una
pirámide de armadura de acero de 80 pies de altura (25
metros), montada sobre un tractor caterpilar, y dotado de
un cabrestante con el cual se espera evitar los 300 hombres calculados normalmente para la maniobra de aterrizaje. Este mecanismo llevará al dirigible desde el poste
fijo a los hangares y viceversa.
La sección de aviación civil y la cámara de comercio de
Londres, han mteresado la implantación de servicios aéreos nocturnos a Oslo, Estocolmo, Varsovia, Budapest,
Roma y Madrid, único procedimiento para que las ventajas de rapidez del nuevo sistema de comunicación postal
den todo su rendimiento, en especial para las poblaciones
que disten más de 1.000 millas (1.600 kilómetros).
Una escuadrilla inglesa de cuatro hidros Southampton,
al mando del capitán Peirse, ha realizado un crucero de un
mes de duración a los Estados bálticos.
15
El piloto Cunningham, que había interrumpido su vuelo
a Australia en la isla Flores, ha continuado su viaje, llegando a Batavia el 12 de septiembre y el 14 al aeródromo
militar de Singapur.
El aviador inglés Eduardo Bret, en un Motli Gipsy, partió el día 27 de septiembre de Burdeos, recorriendo 1670
kilómetros en 9 horas 22 minutos (vel. 178, 1 kilómetros
hora). Como hasta el 30 de septiembre nadie ha superado
esta prueba con biplazas hasta de 400 kilos sobre el circuito París, Tours, Burdeos, Tolosa, Tolosa, Marsella,
Lyon, París, se le ha otorgado la copa Zenih de este año.
El día 16 de septiembre salió de Croydón el capitán
Matthews, en un Puss Moth, con objeto de batir a Hinkler
en su vuelo solo a Australia (16 días).
Llegó aquella tarde a Belgrado, y salió el 18 para Sofía
y Constantinopla, el 19 para Aleppo y para Ramadi el 20.
Con vuelos nocturnos, continuó por Bagdad y el golfo
Pérsico, llegando el 22 a Jask. En su etapa siguiente a
Karachi tuvo un aterrizaje intermedio forzado; el día 23
estaba en Allahabad y el 24 en Calcuta, el 26 caía en un
arrozal a 160 kilómetros de Donmuang, con lo cual perdió
la esperanza de lograr su objeto.
El día 17 se mató en Sidney, en un accidente a bordo
de un monoplano Tiger Moth, el joven piloto australiano
David Smith, que había hecho el vuelo desde su país a
Inglaterra en compañía de Shiers.
Una brusca parada de motor a 50 metros de altura le
hizo salirse del aparato, aplastándose contra tierra y el
aparato se estrelló contra un edificio.
El día 9 de septiembre, se verificó una maniobra combinada entre la flota inglesa y la aviación, en las inmediacioLa joven aviadora inglesa Mrs. Bruce, sobre un Bla- nes de la isla Wight. La flota del Atlántico, marciíando
ckburn Bluebir con motor Gipsy, partió de Hestón el 25 desde Portsmouth y Plymouth hacia Invergordón, se detede septiembre con intención de llegar a Budapest, pero nía para bombardear Cowes, que se suponía una ciudad
tuvo que aterrizar por mal tiempo en Francfort. El dia 26 abierta. Desde tierra se hacía un contra ataque aéreo deshacía la etapa hasta Viena, el 27 tomaba tierra en Belgra- de la base de Gosport, con unidades procedentes además
do y el día 29 llegaba a Constantinopla. Se propone, al de Calshot y Solent, los aparatos empleados eran Fairey
parecer, llegar a Tokio en 15 días, embarcar allí para San III con motor Lion, Fairey FIycatchers con motor Jaguar,
Francisco, desde allí a Cuba en vuelo y nuevamente em- Blackburns con motor Lion y bimotores hidro Supermarine Southampton con Lion. En total tomaron parte unos
barcada ir a África del Sur.
sesenta aparatos.
La flota estaba reunida a las 17 y media, hora más tarde
El Príncipe de Gales, hizo un vuelo en su avión particular pilotado por el teniente Fielden, desde Hendon a Le abría las hostilidades desde un punto situado entre NeedTouquet el día 10 de septiembre, siguiendo a Le Bourget al les y St. Catherine La aviación realizó ataques espaciadía siguiente. El día 24 regresaba a Londres por vía aérea dos cada dos minutos durante dos horas y media. Nueve
también.
FIycatchers atacaron desde 2.000 metros con gases y ametralladoras a los cruceros Norfolk, Centaur y Adventure.
El dia 10 de septiembre Miss Winifred Spooner, hizo su Otra escuadrilla de seis FIycatchers, atacaba simultáneaprimer descenso en paracaidas. Iba a bordo de un mono- mente al Nelson y Rodney. En Needeles había dos cruceplano Ryan, pilotado por Mr. Irving y el aeórdromo de ros estacionados, pues esperaban un ataque desde el W.
esta importante empresa de paracaidas, situado en Letch- por estar el cielo más despejado, pero la masa apareció
worth. Subió a 2.000 pies (600 metros), lanzándose desde entre los cruceros y la parte principal de la flota. Así que
dicha altura y descendiendo en completa seguridad.
se manifestó el ataque aéreo, los buques cambiaron de
16
AEREA
formación y los cruceros mejor dotados de defensas atiaéreas se repartieron en tres lados de la flota. Las bajas
aéreas debieron ser importantes, pero muchos aparatos
escaparon sin ser tocados. Una vez un grupo de seis Fairey ill Fs., lanzaron bombas de 500 libras contra el Malborogli y Emperor of India, apareciendo de entre las nubes
y huyendo sin ser tocados después de su ataque.
La flota marítima estaba formada por 20 buques, la mitad fuertemente armados y marchaba hacia el Este lentamente. Cada vez que una oleada aérea terminaba su ataque, volvía a su base a reaprovisionarse. Hacia las siete
15 Blackburn Darts lanzaron torpedos contra el Rodiiey,
de los cuales 8 hicieron blanco, antes otros aviones habían
barrido con ametralladoras las dotaciones de la artillería
contra aeronave. A las 19 y 45 se hicieron los últimos
ataques, pues aunque había proyectados algunos por la
noche, el mal tiempo obligó a suspenderlos.
Los alumnos de la escuela de vuelo Sudafricana, Joubert y Alien King, chocaron en el aire sobre el aeródromo
de Roberts Heiglits (Bretoria), quedando muertos el día 13
de septiembre.
La aviadora inglesa Mrs. Bruce, partió el día 25 de septiembre de Heston en un Bluebird motor Gipsy pa^a Oriente. El día 29 tenía que hacer un aterrizaje forzado en la
zona montañosa próxima a Eski Chebir, realizando con
ayuda de las autoridades pequeñas reparaciones en su
avión.
El 2 de octubre segufa su viaje, volando sobre el Taurus, por falta de esencia tuvo que aterrizar en la planicie
de Koniak. El día siguiente estaba en Bagdad, el 4 en
Bouchir y el 5 partía para jask; pero tuvo que tomar tierra en Kolimoborak a 3Ü kilómetros de dicho punto. Con
ligeras reparaciones pudo llegar a Jask, el 7 de octubre,
iiabiéndole conducido elementos una expedición de socorro que se envió en su auxilio.
Indicamos en el siguiente cuadro la comparación de etapas a contar desde la partida de los tres que mejores viajes han hecho en este empeño:
Días
1."
2."
3"
4.°
5."
6."
7."
8."
9."
10."
11."
12."
13."
14."
15."
16."
Hilt
Hinkier
Roma
Maltar. . ..
B.'ngasi.. .
Tobruk. ..
Ramleh .. .
Bashora...
Jask
Karachi . .
Cawnpore.
Calcuta .. .
Rangoon..
Victoria...
Singapur. .
Bandoeng.
Bima
Darwin..
Marsella
Constantinopla.
Constantinopla.
Desierto
Alepo
Bushire
Karachi
Alahabad
Rangoon
Singora
Singapur
Surabaya
Kingsford Smith
Roma
(1.800) ks.
Tenas (1.200) .
Alepo (1.850) .
Bushire (1.560) .
Karachi (1.750)
Alahabad (1.560) :
Rangoon (1.810) :
Singapur (2.000) ••
Surabaya (1.610)
Atamboea( 1.500)
Darwin
(810)
Bima
Avería en Timor
El piloto australiano Cunningham, que en un biplano
Genairco trataba de hacer el vuelo desde su país a Inglaterra, cayó el día 3 de octubre en Kyaukpu (Isla Ramri), a
400 kilómetros al NW de Rangoon, resultando indemne,
aunque con el avión destrozado.
El día 3 salió de Heston con dirección a Kenya, la señora Elena Silver, natural de esta colonia, a bordo de un
Moth metálico. Le acompaña el capitán Camerón, su profesor de vuelo, el aparato es de doble mando.
El buque de salvamento para aviones en el canal, titulado Sir William Hillary, ha hecho experiencias el día 30 de
septiembre. La tripulación no sabía que se trataba de una
falsa alarma, a las dos de la tarde recibió un aviso de que
a cuatro millas de Varne había un hidro perdido, a los
nueve minutos estaba navegando y a los tres cuartos de
hora en el punto señalado.
Se ha cambiado el orden de colores en las cocardas que
El 5 de octubre el teniente aviador Hill, partía de Lymp- marcan los aviones militares ingleses, para evitar se conne en un Motil, y llegaba a Rangoon el 13 y el 17 capota- fundan con los franceses.
ba en Koepang (Java).
El día 19 un avión que regresaba de ver las pruebas de
El día 6 el mayor Pickthorne y el oficial aviador Cabot,
salían asimismo de Croydón en un Puss Moth, llegaban a vuelo a vela en Ditchiing, pilotado por el lír Reind y llevando de pasajera a Miss Burnside, tropezó con unos árKarachi, donde tuvieron que abandonar el viaje.
boles
cerca de East Sutton Park (Detling-Condado de
El día 9, el famoso ¡<i.;"gford Sniitli, en un A,vro Avión,
emprendía el viaje en la misma dirección, el 13 de octubre Kent), resultando la última muerta en el acto y el primero
tan gravemente herido que falleció al día siguiente en el
pasaba por Karachi y el 19 llegaba a Port Üarwin.
Todos ellos intentaban batir el récord de velocidad en- hospital de West Kent.
Había prestado servicios profesionales como médico
tre Inglaterra y Australia, que el mes pasado fué tratado
de conseguir por el capitán Mathews, lo que no logró por durante la guerra y era un piloto prudente y hábil.
haber tenido una parada de 15 días por avería entre RanEl día 20 empezaron en Hanworth Air Park, las pruegoon y Bankokesto, hizo que habiendo partido el 16 de
septiembre, no llegará a Australia hasta el 18 de octubre. bas con el nuevo monoplano comercial Westland Wessex,
Como se ve, el único que ha batido por cuatro días la para seis pasajeros, que duraron hasta el día 26. Uno de
hazaña de Hinkier, ha sido el famoso australiano Kingsford ellos hizo un viaje aCroydon para que pudiera ser examiSmith, que ha sumado esta nueva proeza a su brillante nado por los representantes de los Dominios, reunidos en
la famosa asamblea de la Tabla Redonda.
historia aeronáutica.
AEREA
El dia 14 de octubre fué nombiad'j nuevo secretarlo de
Estado para el Aire Lord Amulree. Es un hoitibre de leyes,
que se ha ocupado con gran inteligencia en estudios de su
profesión e industriales, pero hasta ahora no habla intervenido en asuntos de aviación, sólo habla hecho algunos
vuelos como pasajero.
Tiene setenta años y es una inteligencia de primer orden; su nombramiento ha sido bien acogido, y su segundo,
Mr. Montaguc, será seguramente un valioso auxiliar para
su política.
El piloto Osear Carden, de nueva Zelanda, partió de
Croydón el día 16 para Australia. El mal tiempo ya le hizo
aterrizar el primer dia dentro de la Gran Bretaña Emplea
un Gipsy Moth llamado Kia Ora.
El teniente Worsley, uno de los mejores pilotos militares ingleses, ha perecido el dia 18 de octubre en un accidente de automóvil.
Se recordará que se habla distinguido en los vuelos de
velocidad y especialmente en la copa Schneider de 1927.
Varios
El profesor Piccard, Director del Laboratorio de Física
de la Universidad de Bruselas, había planeado hace tiempo una ascensión de carácter científico en un globo esférico, dotado de una barquilla blindada especial en la cual
esperaba hacer determinadas investigaciones en la estratosfera terrestre, calculando poder alcanzar una altitud
de 16.000 metros. El globo tenía una capacidad de 14.0(X)
metros y el intentóse realizó en Ausburgo el día 14 de
septiembre
Aunque parezca extraño, tratándose de quien, si no era
aeronauta, había de poseer las nociones elementales en
que se funda el equilibrio de los aeróstatos, aunque redujo al limite la reserva de lastre del cual arrojó 250 kilos
sin que el globo llegara más que a moverse pero sin despegar y como un viento fuerte dificultaba las maniobras,
hubo que desgarrar antes de iniciar la ascensión, que se
ha dejado para mayor estudio y mejor ocasión.
El piloto militar clieco Svozil, el día 21 de septiembre
recorrió sobre un circuito de 1.000 kilómetros y con 1.000
kilos de carga a una velocidad de 250,525 kilómetros hora,
con lo cual ha batido el record de esa categoría, que poseía el norteamericano Schoenhair con 245,750.
Esta prueba está a falta de homologación por la F. A. 1.
El día 14 se celebró en Bucarest un gran mitin internacional de aviación, en el cual tomaron parte escuadrillas
francesas, italianas, polacas, checas, yugoeslavas y rumanas, ante el rey Carol II, la reina madre y otras personalidades.
La'escuadrilla italiana, constituida por nueve cazas Fiat
CR 20, estaba mandada por el coronel Fougier y produjo
verdadera admiración por las acrobacias en formación que
realizaron con gran justeza.
17
Los franceses estaban representados por cinco Bleriot
127 bimotores Hispano 500 del 11 regimiento de aviación,
mandados por el capitán Francois. Hicieron el viaje en
tres etapas Milán, Zagreb y Bucarest, venciendo grandes
dificultades atmosféricas y topográficas al paso de los Alpes. Llegó a Bucarest en formación densa y su intervención en la fiesta aérea fué muy brillante.
El día 27 de agosto, a la una se dio la salida para el circuito de la Pequeña Entente. La primera jornada terminaba en Bucarest, llegando los seis servicios, cinco rumanos,
tres polacos y dos checos.
La etapa siguiente, verificada el día 28, llegando a Varsovia 15 aviadores, de ellos 11 equipo servio completo,
ganando el premio de regularidad.
Con motivo de las fiestas del Centenario, se celebró en
el aeródromo de Evere (Bruselas), un mitin internacional
de aviación.
Entre las demostraciones realizadas el día 20 de septiembre destacaron las de Barbot, con un Focker motor
Hispano con frenos Messier, las de varios Westland Wessex de la Sabena y el grupo 3.° de bombardeo del 2.» Regimiento de aviación, con material Breguet Hispano. El paracaidista Stachevvsky, que se lanzó apoyándose sucesivamente en tres paracaidas, le falló el tercero y se aplastó
contra el suelo. Volaron después el capitán Broad sobre
Moth, D troyat en un Morane Salmson, tres Avia BH 21
del l.^r grupo de caza del 2.° Regimiento de aviación; la
42 escuadrilla inglesa con Siskins Jaguar, tres Focker Hispano de la aviación holandesa, cinco Focker Titán de la
Sabena, tres Breguet XIX y seis D. H. 4 del 1." regimiento de aviación.
En la prueba de velocidad fueron clasificados Lusser
(alemán) con Klemm Argus, Fahrbach con Klemm Salmson y Dassy (belga). El primero ganó la copa del Rey de
Bélgica.
El dia 15 reanudaron el trabajo los pilotos de la K. L. M.
holandesa, que como dijimos se hablan declarado en huelga el 29 de agosto en las mismas condiciones que regían
anteriormente, quedando encargada una comisión de dos
representantes de ellos y de la empresa presidida por un
representante del gobierno, de regular las futuras normas
de trabajo.
Un liidro de vigilancia costera de Latvia hizo señales de
que se detuviera a un vapor de Dantzig—el Anni—y al no
ser obedecido rompió el fuego contra él. Los del buque
contestaron, lo cual decidió al avión a lanzarle algunas
bombas, con lo que consiguió que se detuviera y entregara, decomisándole 10.000 litros de contrabando de licor
que llevaba a bordo.
Por una singular coincidencia, poco después de descubrirse los restos de la expedición Andrée según detallamos en el número anterior, un avión canadiense, pilotado
A EREA
18
por el Mayor Burwask y Gilbert, haciendo exploraciones
en la isla del Rey Guillermo, encontró el último campamentó en que estuvo la expedición Franklin, en las investigaciones que emprendió el 1845 a bordo de los buques
Erebus y Terror, para buscar el paso del Noroeste. Había
noticias de que había fallecido el año 1847, y 39 expediciones enviadas en su busca, no habían logrado dar con sus
huellas, hasta que fortuitamente lo ha hecho el avión citado, que hacía levantamientos fotográficos e investigadones respecto al polo magnético.
^
El día 11 de septiembre se estrelló cerca de Croydón,
un avión de la Fabena, en el que iban los belgas Sobry y
Cooremans. Acababa de despegar y al renunciar a seguir
su viaje por la niebla, cuando iba a tomar se dio cuenta de
que tropezaba con unos árboles, por evitarlo hizo un viraje cerrado en el cual tropezó contra el suelo.
El conocido piloto rusu Chuknovski, que había tomado
parte en la expedición para buscara los náufragos del
Italia, partió el día 24 de septiembre de Dickson (Siberia
para Krasnoyarsk), sin que haya noticias de él. El recorrído representaba 1.300 millas.
El piloto ruso Chuekousky, del que no se tenia noticias
después de su partida de Dickson, ha sido encontrado en
el río Karo los primeros días de octubre. Le había detenido alí una imponente tempestad de nieve.
El piloto sudafricano Mr. Caspareuthus, ha realizado un
magnifico vuelo en Puss Moth con motor Gipsy. Salió de
Croydon el 5 de octubre y por Marsella y Atenas llegó al
Cairo el día 10. Pasó por Beauvais poco después del desastre del R. 101, pero no se dio cuenta de lo que habla
pasado.
Desde la capital egipcia siguióla ruta imperial para el
Cabo, en cuyo aeródromo de Maitland tomaba tierra el
día 13. Empleó, por lo tanto, un día menos que la duquesa
de Bedford en su famoso viaje de 100 horas.
. . .
,• . . ,
^
•• j
, -i ^
La siguiente lista de las etapas realizadas por el piloto
JaP^nés Yoshihara da idea de lo brillante de su viaje des"^ Berlín a 1 okio.
Berlín-Moscú
1.442 kilómetros.
Moscu-Seima
657
»
Seima-Kazan
510
»
Kazan-Novosibirsk
2.299
>
Novosibirsk-Krasnoiarsk
758
»
Krasnoiarsk-Verchneudinsk.... 1.162
»
Verchneudinsk-Khita
502
»
Khita-Karbin
1.350
»
Karbin-Keijo
1.180
»
Kcljo-Osaka
970
Usaka- okio
»
En total empleó 9 días, 22 horas, 10 minutos de vuelo,
unos 1000 kilómetros diarios.
El aparato era un Armstrong Siddeley con motor Genet
de 80 90-HP.
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:::»=:>•
O
AEREA
19
COSTE:
Desde hace mucho tiempo, y en especial, desde que en
mayo de 1927 logró Lindberg realizar un vuelo directo entre el continente Americano y Europa y los franceses Nungeser y Coli desaparecieron trágicamente en un intento en
sentido opuesto, era una aspiración nacional en Francia, el
devolver al norteamericano su visita, volando sin escala
entre las dos capitales.
Las dificultades de esta empresa no pasaban inadvertidas,
y aunque alguno de los intentos se emprendió con más alegría de corazón, que estudio, voces sensatas llamaban la
atención sobre el muy escaso número de probabilidades
que la situación meteorológica proporciona si el viaje no ha
de ser una temeridad. En un trabajo de M. Voiloux, marino
francés, se hace ver los pocos días al año en que puede
intentarse el viaje, y el propio Costes mL.stró su conformidad, reconociendo el intento como casi imposible. Por ello,
el haberlo realizado tiene mayor importancia, pues a más de
pericia y otras cualidades demuestra una voluntad capaz de
luchar hasta vencer las circunstancias adversas, por grandes que sean.
Ya el año pasado, en julio, el mismo equipo Costes-BeUonte, con el Breguet que ahora le ha dado el éxito, habla
acometido la empresa; pero tuvo el valor reflexivo necesario para no obstinarse contra circunstancias atmosféricas
adversas y volverse a Francia cuando ya se encontraba sobre las Azores, en los mismos momentos en que el polaco
Idzikowsky perecía al verse obligado a tomar tierra en dicho archipiélago.
Otros éxitos posteriores, como el récord de distancia en
Los famosos aviadores franceses Costes y Bellonte, que
han realizado por vez primera, el vuelo l»arí8 Nueva York,
terminándolo con una vuelta
a los Estados Unidos.
línea recta, no les hicieron desistir de su propósito, y nada
menos que desde junio estaba todo dispuesto, esperando
solamente que el servicio meteorológico anunciara una situación favorable, que aun en la época más indicada ha
tardado en presentarse casi tres meses.
El día 30 de agosto, las noticias de América y de los
barcos, en especial del Jacques Cartier, equipado especialmente para la información meteorológica, eran de que sobre
el Atlántico, y en una zona de unos 2.000 kilómetros, existía
una cresta anticíclónica con dos depresiones en la¿ Azores
y Groenlandia, lo cual daba vientos NNE., con tendencia
a rolar al E. El día 31 el anticiclón se extendía desde Escocia a las islas Bermudas, y su estabilidad estaba asegurada
por altas presiones en el N. de Estados Unidos y por la
debilitación de la depresión de las Azores y el desplazamiento hacia el E. de la de Groenlandia. Uno de los cuatro
días al año en que, según los estudios de M. Voitoux, se
puede intentar la travesía con probabilidades de éxito, por
lo cual se decidió la partida para el lunes 1." de septiembre.
A las seis de la mañana todo estaba dispuesto, y Codos,
antiguo colega de Costes en algunas de sus hazañas, hizo
un sondeo en un Moth, encontrando nubes que no permitían
elevarse por encima de los 200 metros y una visibilidad
muy mala. Se demoró la partida. A las diez, un nuevo sondeo acusó que entre los bancos de bruma se marcaban
pasos y que la visibilidad alcanzaba a cuatro o cinco kilómetros, por lo cual a las diez y cincuenta y ocho (?) despegaba de Le Bourget, después de correr 1.200 metros sobre
la pista especial, por fortuna, orientada de un modo conveniente respecto al viento.
20
AEREA
Hl cuadro de aparatos de a bordo del Uri^iiet titulado '?» Pii el que han realizado Costos y (iellonfe su vuelo
AEREA
De los distintos radios lanzados extractamos los siguientes, que jalonan los puntos principales del gran viaje:
Once horas cuarenta minutos.—Sale de Francia por el
Sur de la desembocadura del Somme.
Doce horas cuarenta y ocho minutos. -Sobre la Mancha,
altura, 1.100 metros; hacia el NW., a 210 kilómetros hora,
para liuir de una depresión en Bretaña.
Catorce horas cuarenta y cinco minutos.—Rosslore, en
Irlanda; altura, 150 metros.
Quince iioras cuarenta y nueve minutos.—Kilrush-Clare
(Irlanda).
Diez y seis horas.—Cabo Loop, al SW. de Irlanda.
Diez y siete horas. —El Marte Terése señala el paso del
(?) por el punto 52° 40' N. 12° 20' W. Altitud, 500 metros.
Diez y nueve horas veinte minutos.-Radio de Bellonte;
recogido por el Rochambeau, situándose en 51" 20' N. 16"
W.; velocidad, 185 kilómetros; dirección, W. Bruma.
Veinte horas cuarenta y cinco minutos.—El América y el
Liberty oyen pasar al avión en 51° N. 24° W.
Veinticuatro horas.—El Europa señala su paso por 48°
30'N. 32°W.
2 de septiembre.
Una hora treinta minutos.—El (?) comunica con la estación americana de Luisburgo (Nueva Escocia).
Cinco horas. —El Jacques Cartier sitúa al avión 40° N.
41° 15' W.
Doce horas.—La estación de Saint-Fierre (Terranova)
acusa el paso, por el Sur de la Isla en dirección a Nueva
Escocia. Buen tiempo.
Catorce horas cincueiiti minutos. -Paso por el Cau^oBahia Chedabuct (Nueva Escocia).
21
Diez y seis horas.—Sokus, al Sur de Halifax (Nueva Escocia).
Veintitrés horas veintiún minutos. —Biidgeport (Connecticut), a 50 kilómetros de Nueva York.
3 de septiembre.
Doce minutos (diez y nueve horas ('oce minutos, hora
americana). - Llegada a Curtiss Field.
Tiempo tutal de vuelo, treinta y siete horas catorce minutos.
Como repetidas veces hemos señalado las dificultades y
graves peligros del viaje, es innecesario ponderar lo que
representa el haberlos vencido. Francia rebosa de satisfacción al ver logrado un anhelo nacional de su Aeronáutica,
que es más completo por ser, no solo sus pilotos, sino el
material, netamente francés, circunstancia imprescindible
para poder apuntarse en el haber de un país un éxito de
esa categoría.
El material es bien conocido: un sexquiplano Breguet 19,
semejante al que, construido por Construcciones Aeronáuticas, S. A., en Getafe, emplearon en su vuelo directo a
América del Sur nuestros compatriotas Jiménez e Iglesias.
La modificación más importante es el aumento de su enorme
depósito para combustible, que en lugar de una capacidad
de 4.000 litros tiene 5.570. Sus características generales
son:
Ala alta:
Envergadura, 18,30 metros.
Profundidad, 2,31 idem.
,
..
Ala baja:
'
".' .
Envergadura, 11,50 metros.
El Breguet de Costes y Bellonte
22
AEREA
Profundidad, 1,02 idem.
Largu total, 10,72 idem.
Altura, 4,08 idem.
Superficie sustentadora, 59,94 metros cuadrados.
Peso en vacio con equipo, 2.190 kilogramos.
Peso de combustible, 3.960 idem.
Peso total, 6.400 idem.
Potencia del motor, 650 HP.
Carga por metro cuadrado, 106 kilogramos.
Carga por HP., 9,8 idem.
Potencia por metro cuadrado, 10,8 HP.
Velocidad máxima a 1.000 metros de altura, 247 kilómetros hora.
Subida a 5.000 metros, 28 minutos.
Techo absoluto, 6.700 metros.
El motor es el Hispano Suiza de 12 cilindros en V. de 0,15
de diámetro y 0,17 de carrera, con cilindrada de tres litros,
que al régimen máximo de 2.100 vueltas puede dar hasta
760 HP. FJ peso total con agua de circulación es de 470
kilogramos (0,625 por HP.), consumiendo 222 gramos de
gasolina-benzol por HP. hora y cinco gramos y medio de
aceite.
Es, con ligeras mejoras, el tipo tan empleado en nuestra
aviación militar, y que también se fabrica por nuestra industria en la fábrica Hispano Suiza, de Barcelona.
El día 4, después de algún reposo, muchos obsequios y
un arreglo en el entelado del aparato, que habían estropeado
los aficionados a los recuerdos, partieron para Dallas, para
ganar el premio-propaganda ofrecido por el fabricante de
goma de mascar, coronel Easterwood. Emplearon en e
viaje catorce horas y media. Al día siguiente volvieron a
Nueva York, deteniéndose aquella noche en Louisville.
A partir del 15 iniciaron un circuito por Estados Unidos,
con etapas en Hastford, Boston, Cleveland, Indianopolis
Detroit, Chicago, Milwankee,S. Paul, Minneapolis, Omaha,
Deuver, Salí Lake City, Boise, Seathle, Portland, San Fran.
cisco, Los Angeles, Phoenix, El Paso, San Antonio, Oklahoma, Kansas City, San Luis, Memphís, Nueva Orleans,
Pensacola, Atlanta, Richmond, Baltimore, Filadelfia, en la
forma siguiente:
Día
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
'
2 sep
3 »
4 »
5 »
6 >
7 »
8 »
15 »
16 »
17 »
18 '
19 »
20 >
21 .
' 22 -
Llegada.
Arreglos y obsequios.
A Dallas.
Louisville.
Nueva Yo'k.
Washing'.on.
Recepción en la Casa Blanca.
Boston.
Cleveland
Cleveland, Indianopolis, Detroit
Detroit, Chicago.
Cnicago, Milwaukee, Miniápoli i.
Saint Paul.
Saint Paul.
Omaha, Denver.
Día 23 s:ep Parten para Salt Lake, pero se vuelven por mal tiempo.
» 24 > Danver, Lago Salado.
. 25 » Lago Salado, Boise, Seattle.
, 26 ' Seattle, San Francisco.
27 - San Francisco, Los Angeles.
• 29 - Los Angeles, Phoenix, El Paso.
' 1 oct. San Antonio.
. 2 . Oklahoma, Kansas City.
' 3 - San Luis.
• 4 - Memfis, Nueva Orleans.
. 6 . Pensacola, Atlanta.
. 8 . Richmond, Baltimore, Fhiladelphia.
> 10 » Trenton, Nueva York.
•
LI.
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23
AEREA
V U B C T A
Los italianos, que este año no han tomado parte en el
circuito de turismo a Europa, como protesta por no haber
sido atendida el pasado su reclamación sobre aplicación
del reglamento al alemán vencedor en lo referente al vuelo
sobre una zona prohibida, han organizado, en cambio, un
concurso sobre su península de 340Ü kms. de desarrollo
total. Aunque se le ha dado carácter internacional, en realidad la proporción de italianos ha sido aplastante, aunque
los premios eran muy numerosos y de bastante valor. De
t)6 inscriptos han hecho las pruebas previas 53, y de ellos,
47 eran italianos, tres alemanes, un inglés, un belga y
un suizo.
Como en todas las pruebas de turismo, la velocidad no era la única circunstancia a que atender, para
lo cual existían unas pruebas previas, en las que se
otorgaban puntos a diferentes aspectos técnicos relativas a despegue, aterrizaje,
condiciones de turismo (extintores de incendio, instalación de paracaidas, comodidad para piloto y pasajero,
instrumentos de navegación,
alojamiento de equipaje, visibilidad). Un handicap igualaba las condiciones de potencia de motor y peso de las células.
A cada uno de los aspectos técnicos se asignaban puntos: por cada 10 kilos que bajase el peso total por debajo
de 480 hasta 400 se otorgaba un punto; por cada 5 HP.
por debajo de 180 se otorgaba otro punto liasta el tipo 80
HP; por despegue se daban cinco puntos al que lo hiciese
en más corto espacio y en serie decreciente a los demás;
algo análogo se hacía para el aterrizaje, asignando 10
puntos al que parase en menor espacio. La prueba de subida consistía en alcanzar la máxima con una carga de 200
kilogramos en cuarenta minutos, otorgándose 20 puntos al
que llegara más alto y rebajando uno por cada 100 metros
menos, y, finalmente, las cualidades turísticas (comodidad, alas plegables, mecanismos contra la pérdida de velocidad, etc.), eran valoradas con puntos hasta un máximo
de 27. El total de puntos que a lo más se podía alcanzar
en estas pruebas previas era 90. Para la de velocidad, que
era la última, sobre un circuito de 3.406 kilómetros, recorridos en cuatro días, se daba un handicap, retrasando la
salida un minuto por cada punto. En realidad, con esta
fórmula la velocidad resulta predominante, como lo demuestra que el coronel Sacchi, que resultó vencedor, había resultado clasificado el 30 en las pruebas preliminares,
A
I T A C I A
siendo de los últimos su Breda 15, con motor Waiter 120,
en aspectos tan interesantes como la ligereza, poca potencia, despegue y aterrizaje, y, en cambio, con su gran velocidad, ganó rápidamente los diez y seis minutos de su
handicap.
La primera etapa era la más larga y comprendía la mayor parte de las costas de la península italiana, desde Roma a Rimini, con siete aterrizajes en Ñapóles, Barí, Brindisi. Pescara, Pernio, Loreto y Fano, con paso por Foggia
y lanzamiento de un mensaje en San Marino; en total, 1.111
kilómetros; que fué iniciada
ETAPAS
por 52 concurrentes el día
ROMA-RiMirii
'ttt,¡Km.
25
de agosto. Una de las
v£Nc-cm-ruF(m 6iz, „
TufíM-ffOHA
800, „
dificultades era la travesía
Siqnos canvenctoneles
del Apenino, a 1.500 metros
O Fin de etapa
O Alí^rr/zajes
de
altura. Nueve concurO Controi en vuelo
¿1 LánzemientodepjrljPi
santes quedan en el camino, la mayoría por averías
de motor.
La segunda etapa, Rimini-Venecia, 873 kilómetros,
se corrió el día 27; tenía 12
aterrizajes, en Florencia,
Pavullo, Bolonia, Rávena,
Perrera, Pomposa, Padua,
Trieste, Postumia, Gor¡ci;i,
Udine, y Venecia, y tres
pasos obligados por Forli, Lugo y San Dona de Piave. La
doble travesía del Apelino, con cotas de 1.650 metros y
lo sinuoso del trayecto, con el gran número de aterrizajes,
eran las principales dificultades de esta etapa, en la cual
perdieron puesto muchos concurrentes por despistarse y
quedaron en ruta por averías otros seis.
La tercera etapa se disputó el día 29 y comprend a los
622 kilómetros entre Venecia y Turín, con aterrizajes en
Vicencia, Trento, Bolzano, Brescia, Bérgamo, Milán, Vercelli, Aosta y un lanzamiento de parte en Verona. El lazo
sobre el Tirol, con altitudes de 2.150 metros, y la travesía
Vercelli-Turín, sobre la región alpina, con 3.560, hacían
de esta etapa la más difícil de todo el concurso, y fué aún
más dificultada por el tiempo, con nubes bajas. A pesar de
ello, hubo pocos incidentes y fueron comprobados 38 concursantes en Turín.
La cuarta etapa era de 'JtíO kilómetros, y comprendía
aterrizajes en Alejandría, Parma, Sarnaza, Pisa, Cecina,
Siena, Arezzo, Grossetto y Roma, con un lanzamiento de
parte al paso por Lucca. Se realizó el día 31, y los 38 que
tomaron la salida llegaron a Roma.
En el cuadro siguiente se consignan todos los inscritos
con su nacionalidad y tipo de aparato y motor, el tiempo
totalizado en el recorrido y el puesto final en la clasificación:
24
AEREA
Piloto
' Nación
Lusser
Notz
Steiii
Miss Spotier
Bloom
Dufaux
Mazzotti
Dodendo
Bernardi
Monti
Lonibardi
Quglielmotti
Gamma
Donatt
Brack Papa
Colonibo
Meleri
Rasini
Roccato
Sacchi
Angelis
Fougier
Bertocco
Qelmetti
Guazzetti
Liberati
Lana
Perrarin
Gagliani
Matricardi
Mazzucco
Antonini
Gaeta
Martelli
Qastaldi
«nidN Pindisi
Sartori
Agello
Martini
Italiana E. f-'imiagali
Italiano Collalti
Robiano
Sartorelli
Aime
Fugazzola
Pellegrini
Caprotti
Mauro
Bonucci
Battenti
Cotichini
Suffo
Di Loreto
Alemán
Id.
Id.
Inglesa
Belga
Suizo
' Italiano
Aparato
Motor
KíenunL. 25E.
KleminL.23li.
Albatros 101
Motil
St Hubert
Hiat AS 2
Breda 45
Fiat AS 1
Ca lüO
Fiat AS 2
T R1
Fiat AS 2
Fiat AS 2
T R 1
T R 1
Breda 15
Breda 15
Breda 15
Breda 15
Breda 15
Breda 15
Roü
Ro6
Rotí
Roü
Roü
Ro6
Ca lOU
Ca UW
Ca lüü
Ca lüO
Ca 1(JU
Ca 11)0
Ca KJO
Ca 100
Ca 100
M. C. Ti
M. 70
Fiat As 1
Ro5
Fiat AS 1
Fiat AS 1
Fiat AS 1
Breda 15
Fiat AS 1
Fiat AS 1
Fiat AS 1
Fiat AS I
Fiat AS 1
Breda 15
Breda 15
Ro5
Ro5
Clasificación
Tiempo
Argus HO HP 24 8 22
Argus 80
27 22 37
Argus 80
20 48 47
üipsy 105
24 48 23
Walter 85
37 11 55
Fiat 90
Heridii en Kápolts
1. F. lOC
2!» !( 2
Fiat 90
Ret Ferrara
Mermes 105 No partió
Fiat itü
28 31 4
Fiat !tO
25 50 32
Fiat 00
20 3!) 31
Fiat !KI
20 41 14
Fiat ÍK)
23 4tí 58
Fiat !KI
23 ti 41
Colombo 118 Avereii Astico
Colombo 118 4») 41 30
Colombo 118 Aver en Fano
Walter 120
24 51 42
Walter 120
23 1 44
Walter 80
25 !) 31
Fiat 85
25 51 11
Fiat 85
47 25 11
Fiat 85
20 37 4
Fiat 85
Ret en Ñapóles
Fiat 83
20 9 19
Qipsy 105
2f) 31 58
Mermes 115 2(1 54 43
Walre 120
Hirido ti Floríncia
1 F 100
Aver en M. Nevoso
1 F 100
Averia en Bari
Mermes 115 27 28 2
Mermes 115 29 8 37
Walter 120
27 19 21
Fiat 80
32 2 24
Colonibo 80 Aver en Scliio
Colombo 118 26 0 20
Colombo 80 Aver en Biella
Fiat 85
Aver Vicencia
Fiat 85
34 17 7
Fiat 85
Aver en Siiiana
Fiat 85
33 21 2
Fiat 85
32 40 9
Fiat 85
Aver en tncona
Fiat 85
34 28 21
Fiat 85
33 5 33
Fiat 85
34 29 21
Fiat 85
42 14 30
Fiat 85
36 11 40
Cokmbo 85 Atcr en Fano
Colombo 85 35 44 31
Fiat 85
32 8 42
Fiat 85
Ater Folgaria
3
17
23
4
34
21
19
5
14
22
2
9
36
6
1
7
8
37
12 1
1
11
13
13
l'
1'
18
20
16
24
i
10
29
V8
20
30
27
31
35
33
1
,
1
32
25
El resultado definitivo comprendió a 37 clasificados.
Los cuatro primeros fueron:
1." Sacci, italiano.—Breda 15, con motor Walter Mars,
120 HP. Tiempo total, veintitrés horas, un minuto y cuarenta y cuatro segundos.
2.° Donatti, italiano. Fiat TR. 1, motor Fiat A. 505,
90 HP. Tiempo total, veintitrés horas, cuarenta y seis minutos y cincuenta y ocho segundos.
3.° Lusser, alemán.—Klemm L. 25 E., motor Argus
ts., 100 HP. Tiempo total, veinticuatro horas, ocho minutos y veintidós segundos.
4." Miss Spooner, inglesa.—D. H. Moth, motor Gipsy
IL 105 HP. Tiempo total, veinticuatro horas, cuarenta y
ocho minutos y veintidós segundos.
El más lento de los clasificados fué Bertoccio, que tardó cuarenta y siete horas, veinticinco minutos y once segundos.
El éxito de la organización debida al Club Aéreo italiano y a la cual han cooperado todas las casas constructoras
italianas situando escalonadamente en las etapas repuestos
y personal apto para las reparaciones, ha sido completo, y
además la opinión pública en aquel pais se interesa de
veras con las cuestiones aéreas en las cuales ve la verdadera salvaguardia de la independencia nacional y un poderoso elemento de progreso ha seguido las diferentes
etapas con un espíritu deportivo y patriótico extraordinario. Aunque no una copia vil deben utilizarse muchas enseñanzas de esta interesante prueba para redactar las bases de la proyectada vuelta ibérica.
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AEREA
25
Concentración gigantesca de líneas aéreas
americanas
El día 15 de agosto terminaron las gestiones que desde
hace meses se llevaban a cabo entre las dos poderosas
compañías de transporte aéreo de Norte América, la Panamerican Airways y la Nyrba. Ambas llevaban poco
tiempo de actuación, pero con el dinamismo característico
de los norteamericanos habían desarrollado su tráfico con
una extensión y regularidad que asombran a los que estamos habituados al ritmo
de los negocios en el antiguo continente.
La «Panamerican»
inauguró su primera línea el 4 de febrero de
1929 y la «Nyrba» en 18
de febrero de este año,
según detallamos en la
información especial que
sobre este asunto se insertó en el número de junio último. Los resultados económicos y técnicos han sido tales que
han rebasado a los de
otras empresas europeas
que desde hace tiempo
habían colocado sus jalones disputándose el mercado de fletes aéreos en
las repúblicas de origen
hispano. Pero la coexistencia de líneas explotadas simultáneamente por ambas compañías, como el tramo Miamir^aramaribo y Buenos Aires-Santiago de Chile y la competencia para la instalación de otras nuevas, hizo que desde hace tiempo se buscara una fusión, perseguida laboriosamente y que según la prensa americana ha culminado
en el convenio indicado arriba.
Según los términos del contrato de venta, las acciones
de la «Nyrba. se evaluaron en 4.000.000 y por cada
5 1 4 acciones de ella se dio una de la Aviatión Corporatión of the Americas, (Auxiliar de la Panamerican.) La
mayor parte fué vendida por la United Aircraft and Transport Corporatión,que poseía además 50.000 de la Panamerican, con lo cual este grupo adquiere la mayor importancia en la extensión de la aviación americana y posee
gran parte de las acciones de la Panamerican.
Con esta absorción, esta empresa resulta la más pode-
rosa del mundo para explcjtar una red comercial. Sus aviones harán 100.000 millas a la semana, rodeando el perímetro completo de la América Central y Meridional y
uniendo, por líneas secundarias de la misma empresa o de
otras en acuerdo con ella como el Lloyd Boliviano, puntos
de esta línea con otros centros importantes del continente. En el croquis adjunto puede verse las líneas que con
las nuevas bases comenzarán a explotarse el 15
del próximo septiembre.
Para esa fecha habrá contratos postales para toda
la costa oriental, excepto el tramo desde Santos
a Buenos Aires.
La flota aérea de la
empresa es así mismo la
mayor del mundo en importancia: IQhidrosConsolidated Comodore,
(uno para 30 pasajeros
y nueve para 20), 9 anfibios Sikorsky, 4 Fleetsters y dos Lockheeds, (el
modelo comercial más
rápido que se encuentra
en servicio) forman el
núcleo principal, completado con otros de meñor importancia para servicio y recorridos cortos,
Las instalaciones de tierra, campos, estaciones de
T. S. H. son también de enorme importancia, adecuadas
a las necesiiJades del tráfico en una zona tan extensa y
con circunstancias climatológicas tan variadas,
El coronel Ralph O'Neill, presidente de la Nyrba cesa
en sus funciones, pero continúa formando parte de la Panamerican, el que era presidente del consejo de administración déla Nyrba» P. Me Cracken y otros elementos
directores. El consejero técnico de la empresa sigue siendo el coronel Lindberg.
Con sus poderosos medios económicos y materiales, esta empresa facilitará el enlace entre países de tan
gran porvenir y cuyo desarrollo tanto interesa a las viejas naciones que las descubrieron, poblaron y civilizaron.
El siguiente cuadro indica los servicios prestados por
26
AEREA
ambas entidades antes de su unión, tomando como base
ios datos del mes de julio:
Viajes semanales
LINEAS
Número
PAN-AMERICAN.
Miami-Nasau
Miami-Habana.
Miami-Caniaííüey
Caniagüey-San Juan
San Juan-Puerto España ..
Puerto España-Paramaribo.
Paramaribo-Rio Janeiro....
Miami-Cristóbal,
Miami-Tela
Tela-San Salvador
Brownsville-Cristóbal. ...
Brownsville-Méjico
Vera Cruz-Mérida
San José-Punta Arenas... .
Cristóbal-Puerto Cabello. .
Cristóbal-Santiago
Santiago-Montevideo
Recorrido
Kms.
640
11.800
5.400
8.100
2.400
1.900
10.600
000
500
600
000
200
160
860
500
24.000
5.500
TOTAL.
NYRBA.
Miami-Habana
Miami-San Juan
Santiago-Buenos Aires
Buenos Aires-Montevideo...
San Juan-Pará
Pará-Fortaleza
Fortaleza-Rio Janeiro
Rio Janeiro-Buenos Aires..
Buenos Aires-Yacuiba
Buenos Aires-Mar del Plata
TOTAL
5.900
4.600
2.400
9.200
6 600
2.200
5.400
3.900
3.420
780
15 290
44.400
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El Concurso Nacional Americano
Desde el 23 de agosto al 1 de septiembre, se desariollaron en el aeropuerto Curtiss, de Chicago, las pruebas de la
American National Races. La concurrencia fué extraordinaria, hasta 60.00(t almas el día del cierre, y aunque el
coste del total de las pruebas fué de 526.000 $ las ganancias son de unos 45.000.
Las pruebas de velocidad se hacían sobre un circuito
triangular de cinco millas de desarrollo, visible en totalidad
por el público. La carrera se hacía dando salida simultáneamente a cinco aparatos, como en las de caballos.
Por la mañana había pruebas de demostración, aterrizajes, planeadores y caza de balonets.
El concurso internacional congregó a Doret (francés,
con Devoitine D. 27 motor Hispano), Atcherley (inglés,
con Blackburn Lincoln y un Curtiss Fledgling); Colombo
(italiano, Breda 18 motor Lynx), Lohse (alemán, con Junkers Júnior) que cuando lo inutilizó cambió por Qreat Lake
Trainer y los americanos Doolittle y Williams.
Tres autogiros, y un Doodle Bug fon alas de ranura y
alerones giratorios, hicieron pruebas de aterrizar dentro de
un espacio cercado por una valla de 40 centímetros de alto.
Siete aparatos habían partido de varios puntos de los
EE. UU., algunos desde la costa del Pacifico y a una señal lanzada desde Chicago por telegrafía sin hilos.
Hubo concursos para aviones oficiales del ejército, ganado por el teniente Newall, de la marina (teniente Cornwell) y teniente Sanderson; pruebas libres para civiles, en
la que resultó vencedor Mr. Howrd, y el trofeo Thomson,
en el que tomaron parte siete aparatos y en la que venció
el mismo Howard con 202 millas de velocidad.
Estuvieron entre otras personalidades Lindburg y su esposa y el alemán Gronau, cuyo viaje de Alemania a América hemos reseñado. La representación femenina como
pilotos fué muy nutrida, en las dos pruebas principales
hubo siete pilotos hembras.
Hubo tres accidentes mortales, los tenientes Page y de
Shazo y Mr. Fernic, que aunque pilotaba un aparato con
un plano auxiliar para evitar la pérdida de velocidad, no
pudo evitar el entrar en barrena desde 150 pies, estrellándose contra otro aparato aparcado en el aeródromo.
L. G.
27
AEREA
ÍNDICE: D E
L'AERAUTO. Núin. 212. 2 de agosto
Comentarios a la Challenge Internacional.
La promoción del aire en la Legión de Honor.
El raid Italia Japón.
Los progresos de los motores de explosión.
El avión ligero «Ai. S. 181'.
La aviación comercial italiana en 1929.
Los españoles tienen un hermoso avión de caza ¡pero es francés!
(se refiere al nuevo Nieuport construido en Guadalajara).
L'AERAU rO. Núin. 213. 9 de agosto
Doret parte para América.
A propósito de la metrofotograjia.
El vuelo a vela remolcado.
La detonación en tos motores de explosión.
El avión de turismo «Caudron 232'.
Viaje de Mr. Laurent Iiynac a Polonia.
La vuelta aérea a Italia.
La sustentación y la teoría de los torbellinos.
REVISTAS
El material que ha permitido el éxito.
¿Quién conoce al coronel Hubert Julián?
Importante fusión en América.
La quincena del vuelo sin motor.
L'AERAUTO. Núm. 219. 20 de septiembre
La política de los Brevets.
Defensa contra aeronaves.
El avión de observación <Mureux 130 A. 2».
Aeronautas de ocasión.
El material de Costes y Bcllonte.
Proyecto de lineas transatlánticas.
Patines y aterrizadores.
L'AERAUTO. Núm. 220. 27 de septiembre
Sobre algunos acuerdos internacionales.
Éxito de Doret en Norteamérica.
Propaganda antifrancesa.
Hacia la seguridad aérea.
El avión yugoeslavo Bloudek XV.
L'AERAUTO. Núm. 214. 16 de agosto
L'AERONAUTIQUE. Núm 135. Agosto
Sobre algunos acuerdos internacionales.
La opinión aeronáutica y Vincennes.
La aviación de turismo en Francia.
Programa de la Escuela Morane Saulnier.
El Dcrby americano para buscar el avión de turismo perfecto.
La vuelta aérea a Italia.
El V Congreso Internacional de Navegación aérea.
L'AERAUTO. Núm. 215. 23 de agosto
Contra la tasa de aterrizaje.
Defensa contra aeronaves.
La travesía del Atlántico y sus competidores.
Después del segundo circuito de turismo.
El concurso de vuelo a vela en la Rhon.
La barrena plana.
Las vigas fuselajes.
L'AERAUTO. Núm. 216. .30 de agosto.
Se encuentra la expedición Andrée.
Vuelo sin motor en la Rhon.
El *pico de seguridad» en los aviones Potez.
El concurso nacional de Chicago.
La aviación de turismo necesita terrenos de aterrizaje por Verdurand.
El regreso de Mermoz.
La dramática aventura de Guillaumet.
La copa Michelin.
El motor Packard Diessel.
Viaje de negocios de 25.000 kms.
La estabilización automática por medio de la veleta Constantin,
por P . Leglise.
La hélice Benuzzi de pala automáticamente deformable.
El indicador de gasto Dornicr.
El altímetro Askania de alta sensibilidad.
El estilo Brcguet en la aviación.
Historia de los frenos de aviones.
El 'Junkers G. 38', en Francia.
El bimotor Curtiss Kingbird 450 H P.
Nuevos aparatos americanos de largo recorrido.
Necrologías. - Prccourt y Sperry.
L'AERONAUTIQUE. Núm. 136. Septiembre
Costes y Bellontc han dado una magnifica réplica a Lindberg.
Defensa contra aeronaves.
Marisa Bastié ha batido el récord.
Los proyectos de W. Mittelholzer.
I'I Dcrby americano.
La vuelta aérea a Italia.
A propósito de los torbellinos.
ti avión taxi en Alemania.
El mitin de Biarritz.
Para una escuela práctica de navegación aérea.
La segunda Challenge de aviones de turismo, por Dollfus.
Los aviones de la Challenge.
La interacción de los montantes en los ensayos de maquetes,
por R. Pris.
La estabilidad automática de los aviones y su rendimiento aerodinámico, por Constantin.
La cooperaciónlde'-las aviaciones civiles.
La Guinea Airways Ld.
El hangar de dirigibles de Akron.
Las travesías del «/?. 100^.
El motor Yunkers de aceite pesado.
Necrologías.
L'AERAUTO. Núm 218. 13 de septiembre
AERO REVUE SUISSE (Bilingne). Año V. Núm. 8. Agosto
L'AERAUTO. Núm. 217. 6 de septiembre
Nuestro punto de vista (sobre el vuelo de Costes).
Los vencedores en la Legión de Honor.
De un vuelo a otro.
La vuelta aérea a Europa.
Nueva estación aérea en Zurich.
Vuelos del ^Do. X'.
28
AEREA
El problema del motor Diessel para automóvil y aviación.
Campos de aterrizaje.
Bombardeo de una línea férrea.
Aviación deportiva.
Crónica internacional.
AERO REVUE SUISSE. Año V. Núni. 10. 15 de septiembre
Recuerdos de la aviación, por Bierbaum.
52.000 kms. por el Zeppelin.
1:1 foto restituidor Gallas Ferber.
El vuelo con instrumentos, por Heitinenek.
Dos nuevos vuelos atlánticos.
Algunas criticas sobre la Challenge internacional.
Vuelo a la vela 1930.
BULLETIN DE LA NAVIGATION AERIENNE. Núm. 125.
Asesto 1930
Disposiciones oficiales.
Red aérea.—Francia.
Explotación.—Francia y Túnez.
Navegación internacional. —Francia y Túnez.
Servicios postales.
Informaciones diversas.
BULLETIN DE LA NAVIGATION AER ENNE. Núm. 126.
Septiembre
Fondos de previsión de la aeronáutica.
Lstadisticas del tráfico aéreo.
BULLETIN DU SERVICE TECHNIQUE DE LA AERONAUTIQUE. Núm. 10. Mayo 1930
Elementos del cálculo de estabilidad de un helicóptero, por
Florine.
El establecimiento de las ecuaciones de movimiento, por Risack.
LES AILES. Núm. 478. 14 de agosto
No va a haber más que una técnica oficial.
El limusinc Dewoitine D. 35 pentaplaza, motor Wright Hispano 300.
La Societe des Transports Aeriens Rapides.
La defensa contra aviones y el vuelo de noche.
Investigación americana sobre el vuelo a vela.
El Handley Page Gunnunc en le Bourget.
Morzik gana la Challenge internacional.
Cuando esté el record de distancia en 20.000 kms.
LES AILES. Núm. 479. 21-de agosto
El mitin de la Rhnen.
^
El Wihault 260 R. 2 de gran reconocimiento motor Hispano 650Algunos miembros del Club Aeronautique Universitaire, obtie'
nen el titulo de piloto de planeador.
Preliminares de la guerra de 19...
La aviación de cooperación terrestre.
La vuelta aérea a Italia.
1:1 ala con ranura ha matado la pérdida de velocidad.
Vuelo de Kronfeld en W'aserkuppe.
Jackson y O'Brien han volado 647 h. y 28 m.
LES AILES. Núm. 480. 28 de agosto
La batalla de la Isla Incógnito (maniobras aéreas inglesas).
El avión Verville Air Coach tetraplaza. «
Viaje del •'R. 100 >.
La jornada del 16 de junio de 19.. (inicios sobre la guerra
futura).
Kronfeld hace un vuelo de 161 kms.
La vuelta a Italia con 52 concurrentes.
El circuito de Polonia y pequeña Entente.
LES AILES. Núm. 4S1. 4 de septiembre
Costes y Bellonte han vencido al Atlántico.
El monoplano 'Breda 15» biplaza de turismo.
Esfi.erzo áe Gran Bretaña para la aviación postal.
Miguel Sáinz.
Causas y lecciones de dos catástrofes.
El Diessel Fiat de aviación.
Últimos ecos de la Rhoen.
Sacchi gana la vuelta a Italia.
Von Gronau en el 'Dornier 1422" vuela de Warnemunde a
Nueva York.
LES AILES. Núm. 482. 11 de septiembre
Defensa nacional y ejército del aire.
El turismo aéreo.
Politira aérea francesa; primero técnica y luego técnica.
La industria francesa en la carrera de la pequeña Entente.
Marisa Bastié ha volado durante treinta y ocho horas.
Los 2.714 kms. de Laulhé.
El triunfo Atlántico.- Factores del éxito.
El desarrollo del radio de acción.
El material.
Costes y Bellonte'en los EE. UU.
Después de la vuelta a Italia.
La copa Gordon Bennet.
LES AILES. Núm. 484. 25 de .-íeptiembre
Reflexiones sobre una campaña.
Costes y Bellonte en los El:. UU.
El biplano Handley Page Gugnunc.
En la copa Gordon Bennet, tormentas del lago Erie.
La organización del Estado y el peligí o aéreo.
El coronel Vauthier.
El turismo aéreo.
450 lanzamientos en planeador, en Sens.
Aviación comercial y defensa aérea.
De Paris a Brazaville en avión ligero.
THE SCOTTISH ELYHR. Vol. 2. Núm. 1. Septiembre
Un año de edad.
Notas del Club de Vuelo.
Libros relativos al vuelo.
El Club de Vuelo escocés.
THE AKROPLANE. Vol. XXXI.X. Núm. 6. 6 de agosto
Las comunicaciones imperiales.
La vuelta aérea a Europa. - Llegada el 27 de julio por Klcffel.
Nuevos tipos postales alemanes.
THE AEROPLANE. Núm. 7. 13 de agosto
Desarrollo de la Sociedad Británica de Constructores Aeronáuticas.
Los ejercicios de la R. A F. en 1930.
La nueva revista The Sailplane and Glider, dedicada al vuelo
sin motor.
El ./?. 100» en Canadá.
El sistema de mandos Arens.
AEREA
THE AEROPLANE. Núm. 8. 20 de agosto
Ejercicios aéreos.
La vuelta del •/?. 100-.
Política inglesa de dirigibles, por el Mayor Ted.
THE AEROPLANE. Núm. 9. 27 de agosto
/:/ enlace a través del Atlántico.
Un negro jefe de la aviación abisinia.
Puesta en marcha para motores de aviación.
Pruebas de maniobrabilidad de ¡os fiidros.
l:t monoplano trimotor 'Blackburn Sydney».
El monoplano de cabina <Consolidattd Fleetster>.
El biplano japonés ^Ishikawajima R. 3>.
El monoplano polaco de combate «P. Z. L.»
Un método estroboscópico para medida de velocidades de rotación elevadas.
Tamizando las estadísticas, por Brad-brooke.
El Derby All-América.
La vuelta aérea a Italia.
THE AEROPLANE. VoL XXXIX. Núm. 10. 3 de septiembre
Un viaje a Hooton.
Una Motil en campaña (contra la rebelión Mau en Samoa).
El Spartan Arrow, biplano biplaza ligero.
THE AEROPLANE. Núm. 11. 10 de septiembre
En el presente y el futuro.
Una fiesta en el aeródromo privado de Ratcliffe (Leicester).
El aeroplano normal, por el Dr. Brailbrooke.
Linea aérea entre Bélgica e Inglaterra
Lineas australianas.
THE AEROPLANE. Núm. 12. 17 de septiembre
Asuntos del momento.
El accidente de la Sabena.
Necesidades de los motores en los EE. UU.
El concurso nacional americano 1930.
El Zeppelin.
El V Congreso Aéreo Internacional.
Vuelos nocturnos en Heston.
Inglaterra Australia.
Novedades comerciales.
THE AEROPLANE. Núm. 13. 24 de septiembre
Correo aéreo, exportaciones y crisis de trabajo.
El equipo de la R. A. F. y el comercio ultramarino.
La seguridad de los hidras.
El Vickers Viastra.
Molinetes autogiros sobre las alas para aumentar la seguridad,
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El helicóptero Curtiss Bleecker.
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Las ruedas Goodyear para aviones.
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La vuelta internacional.
La partida de Canadá (del«/? 100').
Altavoz portátil Siemens para aeródromos.
La escuadrilla de la Universidad de Oxford.
La fiesta aérea de Norwich.
Prueba de vuelo a la vela entre los Clubs de Lancashire y
Londres.
Irlanda y el transporte aéreo.
29
El regreso del«/?. IDO*.
Una empresa moderna de anuncios.
La vuelta de Miss Amy Johnson.
FLIGHT. Núm. 1128. 8 de agosto
El próximo viaje que vale la pena.
Llegado.
Londres-Malta-Londres.
Las pruebas técnicas de la vuelta a Europa.
El viaje del •/?. 100».
Italia Japón.
Relación de los clubs ingleses de vuelo a vela.
El Burnelli All-wing.
Taxi aéreo a un chelín por milla.
Nuevo servicio australiano.
Viaje de los aprendices de la R. A. F. a Bélgica.
FLIÜHT. Núm. 112ít. 15 de agosto
Bombardeo.
Miss Amy Jonhson, honrada.
El 'Dornier Do. X^.
La escuadra 601 del Condado de Londres. (A. A. F.)
Vuelo a vela.
El Club de Singapoore.
Datos sobre rutas aéreas en Ulster.
Los ejercicios de la R A. F.
FLIGHT. Núm. 1130. 22 de agosto
A casa otra vez (se refiere al «/?. I00>).
Las maniobras.
El 'Hendy 302> monoplano de cabina.
Los ejercicios aéreos 1930, por el Mayor Robertson.
Haciendo aeródromos.
Resultado de la vuelta a Europa.
El regreso del «/?. 100".
Fiesta en Shanklin (Isla de Wight).
Vuelo nocturno en los correos.
FLIGHT. Núm. 1131, 29 de agosto
Vuelos comerciales atlánticos.
El biplano «Verville> para entrenamiento.
La competición internacional, por Heinze.
El circuito de Italia.
Notas del vuelo a la vela.
Experiencias en el túnel sobre el principio Burnelli, por Alejandro Klemii.
Stocks de tubos, por Hollyhock.
Organizaciones internacionales aeronáuticas, por Jay Ide.
Estado del transporte aéreo en el Imperio Británico.
El Derby Cirriis americano.
Hallazgo del cuerpo de Andrée.
Homenaje al navegador del 'Cruz del Sur».
FLIGHT. Núm. 1132. 5 de septiembre
El Principe de Gales, Mariscal aéreo.
El Ministerio del Aire y los accidentes.
Preparación para el crucero del Báltico.
El hidro trimotor Blackburn Sidney.
El hidro tetramotor Short Singapoore Mark ¡I.
El circuito de Italia.
Carrera Manchester Liverpool.
Inauguración del Aero Club de Bcdfordshire.
Los concursos del Rhon, por Ashwell-Cooke.
Transporte aéreo de Londres a la Ciudad del Cabo.
Organizaciones aeronáuticas internacionales.
30
AEREA
FLIGHT. Núm. 1133. 12 de septiembre
Acrobacias aéreas.—Su importancia en el vuelo militar, por el
Tte. Qardiier.
Alrededor del mundo, por Jones.
El Mayor Robertson muestra la seguridad de un bimotor.
A través de la noche, por Clair K. Vanee.
Concurso internacional de globos y el carnaval aéreo de Cleveland.
Los espartanos Hunters.
Saltando, por FLOYD SMITH.
Chicago prepara grandes carreras aéreas.
Un nuevo Beltanca, por Rotroff.
Semana aeronáutica nacional.
Nuevo aeropuerto de Washington.
Nuevo Boening Monomail de transporte.
Un avión Grcat Lakes para propaganda a favor de los clubs
aéreos.
Nuevo émbolo de aluminio.
f:l Derby All-American.
C. M. Keys, anuncia un cambio de política aérea.
Reorganización de la Berlincr Joyce.
La R. A. F. y la frontera NW de la India.
Desoutter Mark II.
ni Breguet transatlántico.
Aviación civil en Canadá en 1929.
La fiesta de Bristol.
Organizaciones aeronáuticas internacionales.
Vuelo a la vela.
FLICHT. Núm. 1134. lí» de septiembre
Vuelos hacia Australia.
El crucero de los Southamptons a Escandinavia.
Una fiesta en la National Flying Services.
Vuelo a vela.
La escuadrilla 43 de combate.
Fusión de servicios en América.
El concurso nacional de los Estados Unidos.
Notas de! Ministerio del Aire.
FLIGHT. Núm. 113.5. 26 de stptiembre.
Servicios postales especiales.
Los aviones de la tf. A. F.
El Vickcrs Viastra I. triinotnr.
Una fiesta aérea en Hanwortli Park.
Desarrollo de los hidros para la investigación de la velocidad,
por Cárter.
Velocidad de los cuerpos que caen, en relación con los paracaidas, por Leslie irving.
Comparación de aeronaves, por Oswald.
Nuevos trabajos de Gloster en Brockwortti.
El mitin de Bruselas.
Vuelo a vela.
El «/?. 101» tiene dos motores reversibles.
THE JOURNAL OF THi; ROYAl. A K K O N A U T I C A L
SOCÍH-
TY. Núm. 236. Afiosto
Desarrollo de los materiales para aplicaciones aeronáuticas
por Waltei Roseiihain.
Modernas investigaciones aerodinámicas en Alemania, p o r
Maccoli.
La sección principal en un dirigible semirrígido, por Evans.
THE JOURNAL OF THE ROYAL AERÜNAUTICALSOCIETY. Núm, 237. Septiembre
Diez años de vuelo sin motor en Alemania, por el profesor
W. Gaorgi de Darmstad.
Las alas Wapiti de acero, por Firiaii Martin.
Aparatos T. S. H. para aeronaves, por C. F5. Cave.
AIRCRAFT ENGINEERING. Vol. IL Núm. 18. Agosto
£/ descuidado Inoro.
•*
Hidros de casco y de flotadores, por Gariies y Coombes.
Hidras para la Marina francesa.
Una serie de botes flotantes.
Un hidro inglés de reconocimiento. -Fl monoplano Blackburn.
Los proyectos de hidros, por (iou}»c.
El Short Valetta trimotor.
La corrosión de los metales, por Sutton.
Faros para vuelos nocturnos, por Hamptoii.
Lubrificación de los motores de aeronáutica, por W. Lee.
U. S. AIR SERVICES. Vol. XV. Núm. H. Agosto
Tres hechos salientes.
El concurso nacional 1930.
,
AIRWAYS AND FLYINÜ. Vol. VII. Núm. 6. Septiembre
El puesto de la juventud en el aire.
El viaje de regreso del -R. 100', por Glyn Jones.
Aeronaves mayores y mejores, por el Mayor Stewarf.
Malta y regreso en 38 horas.
Él nuevo anfibio inglés "Saro Cloiid».
El avión de linea metálico Junkers G. 38'.
Un nuevo motor inicies Napier Halford de 300 HP.
El hidro mayor 'Short Valetta'.
La vuelta a Europa, por Miss Spooner.
La linea
Londres-Bagdad-Karachi-Delhi.
Novedades aéreas, de cerca y de lejos.
Nuevos monoplanos ligeros, por Sprigg.
¿Qué comen los aviadores?
Las fuerzas aéreas como una carrera, por Milner.
El legado de un buen piloto, por Beauínont
Vuelo a la vela.
La historia del vuelo.
LE VIE.DELL ARIA. Año II. Núm. 31. 3 de agosto
El circuito de liiiropa y el de Italia.
Desarrollo de la aviación civil italiana el primer semestre de
1930.
Copa Schneider 1931.
Cuál será el trasaéreo del porvenir.
Para la primera vuelta aérea a Italia.
Notas técnicas sobre el turismo aéreo.
Termina la vuelta aérea a Europa.
Doiihet en Francia.
El 'R. 100' llega a,Canadá.
LE VIE DELL ARIA. Núms. 32-33. 10-17 de agosto
El jefe del Gobierno dará la salida para la vuelta a Italia.
Organización del concurso.
La forma de la guerra futura.
Visita del Jefe del Gobierno al Ministerio del Aire.
El vencedor de la vuelta a liuropa.
El más hermoso vuelo turístico del mundo, contado por sus dos
protagonistas.
Declaraciones de Balbo sobre la Schneider 1931.
Modificaciones y pruebas del Do. X.
Noticias útiles a los jóvenes que quieren ser aviadores.
Nociones sobre la regulación de un aeroplano.
El concurso Guggenheím y la seguridad del vuelo.
31
AEREA
LE VIE DELL ARIA. Núm. 34. 24 de agosto
Lo soberbia afirmación de la vuelta a Italia.
Recibimiento a Lombanli y Capannini.
Nuevo record de estancia en el aire.
Crisis de material en Fiancia.
LE VIE DELL AKIA. Núms. 35-36. 31 agosto-7 septiembre
El éxito triunfal de la vuelta aérea a Italia.
Mensaje de Gabriel d'Anunzzin.
Costes realiza el vuelo Paris Nueva York en 37 tiaras 38'.
Una semana aviatoria en Milán.
LE VIE DELL ARIA. Nüui. 37. 14 de septiembre
Atas tricolores por el mundo.
El piloto Colombo en Chicago.
Concepciones francesas de la guerra aérea.
Nuevo mapa aeronáutico italiano.
Vuelo a 16.000 mis.
El raid de Costes ha costado cinco millones.
Manifestaciones aéreas en Bari.
LE VIE DELL ARIA. Núm. 38. 21 de septiembre
/.•'/ triunfo de la aviación italiana en Bucarest.
El Aero Club inglés y la copa Schncider.
El verdadero éxito alemán en la vuelta a Italia.
Desarrollo de la aviación en Asia.
Notas técnicas del turismo aéreo.
LE VIE DELL ARIA. Núm. 39. 28 de septiembre
Las etapas del crucero de los cazadores de Campoformido.
Después de la reunión de Bucarest.
Graves incidentes en la aviación francesa.
La copa Bonmartini y el premio Littorio.
Notas técnicas del turismo aéreo.
El campo dal Molin en Vicenza.
Primeros vuelos sobre la linea Londres Ciudad del Cabo.
Correo aéreo alemán.
Los aviones y los temporales.
RIVISTA AERONÁUTICA. Año VI. Núm. 8. Agosto
Modificaciones áe las normas de ensayo de aviones, por el teniente coronel Tagliasacchi.
La destrucción de la capital, por el Mayor Bongiorno.
Consideraciones sobre el empleo de la navegación astronómica
en vuelo, por e! capitán Biseo.
Un problema de los modernos aeropuertos, por el Cap. Insinna.
Alas italianas en el Brasil, por el Ing Machado.
El ataque aéreo en masa del territorio.
La defensa de las ciudades contra ataques químicos.
La parada aérea de Hendon.
La armada aérea en la guerra futura.
La acción de las fuerzas aéreas contra los elementos motorizados del ejercito.
El vuelo Turin Roma en el primer avión con motor Fiat Diessel.
Para tener menos aviones ciegos
Transmisión de dibujos por radiotelegrafía.
A que cota máxima se puede subir sin peligro.
Ul Bregiiet 27.
El Arado VI de transporte.
Nuevo monoplano metálico Northrop.
El motor Diessel Padkard.
El motor Koseluh.
LI seguro de vida en la aeronáutica.
Los aeropuertos como nudos de las redes mundiales.
Posibilidades de la linea Londres el Cabo.
La libertad del aire.
Los aviones para el transporte de pasajeros.
RIVISTA AERONÁUTICA. Año VI. Núm. 9 Septiembre
La defensa anti-gas, por el coronel Govi.
Las incursiones aéreas, por el coronel Beltrami.
Hangares desmontables, por el teniente coronel Soiígia.
La armada aérea y la aviación de caza, por el Mayor Mattei.
Los nuevos métodos de sondeos aerológicos de la alta atmósfera
a los fines de predicción del tiempo, por el profesor Eredia.
El fenómeno de la detonación en tos motores y los antidetonantes, por el capitán Montelucci.
Aviación civil y militar en relación con el desarrollo aeronáutico en Alemania, por el Dr. Battista.
Adiestramiento en el tiro de caída con proyectiles de pequeíio
calibre.
El desvio probable en el tiro aéreo.
La aviación y la masa.
Formaciones de combate de un grupo de bombardeo
Piloto automático con tres mandos.
Inyecciones sólidas para motores de bencina.
Observaciones sobre los motores de aviación 1929.
Anfibios gigantes para las líneas aéreas americanas.
El Avro Irainer-tl biplano Caiidron C. 232 El Guerchais Henriot-EI Northrop Alpha-El \^eymann Lepere 50-El Navarro
Chief-El monomail Boeing.
Nuevo paracaídas suizo.
Para reducir el ruido a bordo.
El aeropuerto Amberes Deurne.
Navegación aérea transatlántica.
La extensión y la estructura del tráfico aéreo.
Política aérea mediterránea.
Aviación deportiva en AlemaniaPlan quinqueanual en el desarrollo de la aviación rusa.
L'AVIAZIONE. Núms. 649-650. 1-15 de agosto
Lo que es la vuelta a Italia.
Prueba de mil horas al banco del motor Asso 500.
El desarrollo de la aviación italiana de turismo.
La organización del turismo aéreo en Francia.
La actividad de la Air Unión en 1929.
La aviación comercial en Canadá y su porvenir.
Incidentes de aviación en Alemania.
La guerra aeroquímica y la población civil.
L'AVIAZIONE. Núms. 651-652. 31 de agosto
El principio de la vuelta a Italia.
El monoplano metálico 'Fiat T. R. /».
El equipo Breda en la vuelta a Italia.
Italia y la copa Schneider.
El V Congreso Internacional de Navegación Aérea.
Los restos de Andrée esperados en su patria.
L'AVIAZIONE. Núms. 653-654 15 de septiembre
Exhibición de una escuadrilla italiana en Bucarest.
La vuelta a Italia.
Vuelo París Nueva York.
La semana aérea internacional de Milán.
Manijestaciones aéreas en Bari.
L'AVIAZIONE. Núms 655 656. 30 de septiembre
El resultado del crucero a Oriente.
La semana lombarda del Aero Club Pensutti.
Aventura de un hidra italiano en Paraguay.
32
AEREA
La amenaza aérea de los soviets.
Un aeródromo a 4 000 de altura en Bolivia.
Los lubrificantes en la vuelta a Italia.
Los ases europeos en el mitin de Ctiicago.
Bducación aeronáutica de la juventud alemana.
BOLLETINO DELL AVIAZIONK CIVILH E DIL TRAFFICO
AEREO. Año V. Núin. 9. Septiembre
Brevets y licencias.
Registro aeronáutico nacional.
Servicios aéreos comcrciaics italianos.
Aeropuertos.
Aeronáutica comercial.
Real Aero Cluh de Italia.
Reglamentación aeronáutica italiana.
Reglamentación extranjera. Imperio Británico (Gran Bretaña,
Australia, Canadá, India, Irlanda, Kenia, Malta, Rodesia,
Estrectios Unión Sud Africana, 'langanyka, Uganda).
L'ALA Ü'ITALIA. Año 9. Núm. H. Agosto
Discusión sobre la copa Schneider.
Alas bufas (comentarios sobre el vuelo, de un avión antifascista).
El Mediterráneo, punto de cruce aéreo de tres continentes, por
Saiitis.
El subsecretario del Aire se hace piloto.
El raid de I.ombardi y Capannini.
Reglamento de la vuelta a Italia.
La Challenge de turismo.
La aviación civil en la Rusia soviética.
Sucesos del mes.
La aviación belga se avitualla, por Piacenti..
El motor Walter.
Responsabilidad en el transporte aéreo, por üuido Furco.
La nueva empresa de la '< Cruz del Sur'.
Progresos de las aleaciones de aluminio.
El patin Elydium.
Motor de desmultiplicación variable.
Helicópteros para vuelo vertical y horizontal.
El Packard Diessel.
Documentación aeronáutica.
Aeronáutica italiana.
MOTOAVION. Año II. Núm. 56. 10 agosto
El primer viaje a Sudame'rica del Qraf Zeppelín.
Estación Telefunkcn para aviones.
La travesía del Atlántico Norte en avión.
Hacia el avión popular, por Manuel Selgas.
La vuelta a Europa en avioneta.
M O T O A V I O N . N ú m . 57. 25 agosto
Bautismo de aire, de Conchita Peche.
La vuelta a Europa, en avioneta, por J Aboal!*
El nuevo trimotor Fokker F. IX.
Por una vez más (consideraciones sobre política aérea), por
Manuel Selgas, obrero mecánico.
Motores de aviación, por Rentería.
Vuelo a vela y vuelo alpltw, por Thoret.
Interviú con Espinel.
Boletín de Aero Popular.
MOTOAVION. Año III. Núm. 59. 25 septiembre
Un vuelo en avioneta.
Et aeroplano y su emplazamiento.
El vuelo de Costes y Bellonte.
Aero popular. El más pesado que el aire.
HERALDO DEPORTIVO. Núm. 548. 5 de agosto
Dirigibles o aeroplanos, por el teniente de Navio Jauregui.
Cuadro de records mundiales.
HERALDO DEPORTIVO. Núm. 550. 25 agosto
El Challenge Internacional de Turismo Aéreo.
Las travesías del Atlántico en avión.
Dirigibles o aeroplanos, por el teniente de Navio Jauregui.
HERALDO DEPORTIVO. Núm. 552. 15 septiembre
La travesía de Costes y Bellonte
Aviación de turismo, el vuelo de Haya.
Dirigibles o aeroplanos, por el teniente de Navio Jauíegui.
HERALDO DEPORTIVO. Núm. 553. 25 septiembre
Dirigibles o aeroplanos, por Jauregui.
ICARO. Núm. 32. Agosto 1930
La vuelta a Europa en avioneta.
La Historia del Souther Crossysu
tripulación.
Las interacciones del sistema hélice fuselaje.
1:1 motor de aviación Diessel Packard (construcción
Noticias de todo el mundo.
Dorner).
ICARO. Año III. Núm. 33. Septiembre.
Boletín de CLASSA.
El porvenir de nuestra aviación.
El empleo de los metales ligeros.
Noticias de todo el mundo.
ALAS. Núm. 193. 1 agosto.
El principe de Asturias visita le Bourget.
La Challenge de Turismo.
Ensayos alemanes para una línea a América del Sur.
Comentarios al Zeppelín.
ALAS. Núm. 194. 15 de agosto.
El circuito aéreo europeo 1930.
La doble travesía atlántica del /?. 100.
Sobre el Zeppelín.
El esfuerzo francés en Sub América.
Los progresos de la aviación de turismo.
Resultado del concurso Guggenheim.
ALAS. Núm. 195. 1 de septiembre
Regreso a España del autogiro del Sr. Lacierva.
La linea espatlola Madrid, París, Londres.
La primera vuelta aérea a Italia.
Comentarios a unas tentativas.
Como se realizará en 1931 la unión aérea con Indichina.
Informaciones.
ALAS. Núm. 196. 15 septiembre
Una hazaña magnífica. Vuelo de Costes y Bellonte.
De Alemania a Estados Unidos en hidro.
Oficinas especiales y servicios au.vlliares.
Los principales elementos de la seguridad aérea.
I a actual técnica aeronáutica en los EE. UU.
La aeronáutica en las exposiciones.
Ecos e informaciones.
33
AEREA
Puertos aéreos modelos.
Curso de aviación.
Diccionario aeronáutico.
EL PILOTO. Vol IIL Núni. 1. agosto 1930
Byrd, piloto del día.
hn el desierto surge un aeródromo.
Cómo se vuela en América del Sur.
Volando en aires mejicanos, por Ogden.
Ferries aéreos, por Siiiith.
Puertos aéreos modelos, por Cliocatio.
KINOS. Año .X.XIV. Núm. 17. 1.» quincena Septiembre
Vuelo de Costes y Bellonte.
El giro aéreo de ¡talla.
AUTO. Año V. N ú m . 58. A<;os(o 1930
EL PILOTO (Méjico) Vol III.) Niini. 1. agosto 1930
El motor a nafta Fiat AN.l.
F.l challenge internacional de aviones de turismo.
Byrd el piloto del día.
l:n el desierto surge un aeródromo.
Cómo se vuela en América del Sur.
Volando en aires mejicanos.
Un vuelo Méjico Brownsville.
'...OH
REVISTA MILITAR (Argent-na). Núm. 3.W. Agosto
La defensa antiaérea (D. A. A.), por el capitán von Pfiffer.
aconsejo consagrar desde ahora una suma importante al des-
arrollo de la aviación civil y c o m e r c i a l .
(Palabras del Mariscal Wilson ante la Cámara de los Comunes).
/Material eléctrico de fabricación nacional para usos
INDUSTRIALES
, _-
MILITARES
Pioyictorts de alta potvticia Sitn.tiis-Ik-ck. - Equipos electrices paia buques
lluniiratión espiciíJ de
Aeropuertos.
AltiriKiduies, Dinamos, Tr.insíorniadores,
etcétera.
11 Locüuiotoias, Material de Tracción, Equi|)U3 pjr.i grúas. Máquinas-herramientas.
t^
S IE M
E l INJ S
I N D U S T R I A
E L E C X R I C A
Barquillo, 28.-IVIARID
Fábrica y talleres: Cornelia de Llobresat.-BARCELONA
34
AEREA
Los gastos de explotación de un avión
de transporte "'
(Conclusión)
El entretenimiento de ios motores se iieva otro 12 por
100, y comprende la inspección diaria, la limpieza, etcétera, así como la mano de obra para las revisiones periódicas. El autor opina que en la actualidad debe ser más baja
esta cifra de lo calculado, porque él las tomó de largos
períodos de tiempo y los motores no estaban entonces tan
perfeccionados como hoy. El período comprendido entre
dos revisiones ha subido de 200 á 400 horas. Así, pues,
puede dejarse funcionar con confianza el motor, aun sin
revisión parcial, por un tiempo de 400 horas, siempre que
no presente síntomas de desarreglo, y cubierto ese tiempo
de trabajo debe llevársele al taller de reparaciones donde
le desmontan y proveen de piezas de recambio para remontarle y someterle de nuevo a la prueba al freno.
Otro 12 por 100 se gasta en trabajos ejecutados en el
avión, por revisiones periódicas, sustitución de las piezas
gastadas tales como neumáticos, cables, telas y mano de
obra del entretenimiento diario y de las pequeñas reparaciones corrientes.
Llegamos a la cifra final, el sueldo del personal navegante, que no se eleva más que al 4 por 100 de la cifra total, y eso que la tripulación de la flota Imperial Ayrwais,
es una de las mejor pagadas de Europa. No se puede pensar en economías en esta partida, y las que se hicieran
comprometerían la bondad del personal sin influir sensiblemente en los gastos generales de explotación.
Estos son los cálculos que ha hecho el Mayor Oreen,
que por su destino está perfectamente documentado. Llama la atención la rapidez con que se desprecian los aviones, no por el uso, sino por el progreso de los tipos fabricados con posterioridad. Es posible, sin embargo, que los
aviones retirados de una línea, cuya clientela de lujo exija
ios últimos adelantos, pueda ser empleado en lineas de segundo orden, donde presten servicios tal vez más renumeradores. Y acaso también el avión despedido del transporte
lie pasajeros, encuentre colocación en líneas de corto recorrido para el transporte de mercancías. Esto permitirá
aumentar la longevidad activa del avión, y reducir considerablemente esa cifra del 29 por 100 que pesa sobre el negocio. El día que los motores Diesel se pongan a la par de
los de aviación en peso, será posible obtener una economía de más del 10 por 100 en el precio total del transporta, porque digiere combustibles la cuarta parte más baratos. Otra economía han de traer estos motores, por reducción, de la prima de seguros, consecutiva a la disminución
de los riesgos de incendio.
(1) Vi-asctl MúincroS^de AEKIiA
Los recambios y cnticlenimiünto tiel niotdr consumen el
24 por 1(X). Cifra que por si sola convence de la conveniencia de llegar a tener motores robustos y sencillos que
necesiten lo menos posible la mano de obra para conservarlos en buenas condiciones.
Llama finalmente la atención, lo poco que significa en estas empresas de transporte el sueldo del personal, y seria
un cálculo torpe el querer hacer economías en este sentidoporqué el 40 por 100 de los accidentes son imputables a
personal, y sin grandes sueldos es imposible contar con
gente seleccionadísima, con pilotos de primer orden.
bl avión Dcvoitim IIÚIM. ¿7, desde tres puntos de vista
Consejo Superior de aeronáutica
Del m e s d e a ü o s t o
CRÉDITOS
Disponiemlo se distrihiiya en la forma que se ¡iitlica el iréditn Í\V |?.sno pesetas (lite restan en el concepto presupuestario de la subvenciíSn anual concedida al Consejo Superior de Aeron;íutica.
Real orden de 5 de agosto de l'.W (Otiveta del día 7, p.-lginas SOO y 891).
ESCUELA SUPERIOR AFROTFCNICA - CONCURSO DE ESPECIALISTAS
EN AEROIMGTORES
Como continuaciAn a los estudios y prácticas que vienen desarrollándose en
la Escuvl 1 Sup'rior Aerotécnica, con arreglo al reelamento aprobado por real
orden de esta Presidencia de 21 de febrero de 1!>2!» íGttceta núni. 59) v conforme
a lo dispuesto en real decreto de 23 de julio de 1930 (Careta núm 204),
S. M. el Rey (q. D. g ) lia tenido a bien disponer lo siguiente:
l.° Se convoca a un nuevo concurso de especialistas en aeromotores, primero
de los dos correspondientes al titulo de ingeniero aeronáutico, que dará co
mien/.o en la Escuela Superior Aerntécnici, Cuatro Vientos (Madrid), el dia /
de enero de 1931 y terminar.' el 20 de diciembre del misnu) año, dividido en fres
trimestres: enero a marzo, abril a junio y octubre a diciembre, con exámenes
parciales a la terminación de cada uno de ellos.
2.° El nijmero de plazas para este curso será de cuatro para alunnios españoles y cuatro para subditos extranjeros propuestos por sus Oohiernos. además
de las reservadas para los servicios oficiales.
3.° Los aspirantes deberán disfrutar de condiciones físicas que mi impidan
el vuelo ni el ejercicio de su cometido, según reconocimiento facultativo, y acre,
'litar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el articulo P." del
'eal decreto de 23 de julio de ri30, o sea la posesión de títulos civiles de iiiec"ieros industriales, de cann'nos, de minas o navales, o ser oficiales del Ejército
" de la Arjiíada, con preparación cultural equivalente a los mencionados I sta
condición se considerará cumplida para los que hayan cursado sus estudios en
las Academias de Ingenieros y Artillería militar o naval o del Cuerpo generade la Armada.
4.° En el caso en que el número de aspirantes que cumplan 1 'S condiciones
exigidas exceda de cuatro, la adjudicación de plazas se efectuará mediante un
ejercicio de oposición, consistente en la resolución de un problema complejo
que exija la aplicación de los conociniient 'S de las asignaturas señaladas para
el ingreso en el real decreto de 29 de septiembre de 1928 iGaceta núm. 276) y
especialmente dfl cálculo infinitesimal y mecánica racional, para lo cual el opi>sitor estará autorizado a tener consigo y utilizar los manuales, tablas, ob.as de
consulta, reglas de cálculo, utensilios de dibujo propios, etc., que lleve al examen, además de los que existan en la Biblioteca de la Rscuel i La duración
niáxima de este eiercicio será de cinco horas
S-° Las instancias solicitando el ingreso deberán ser dirigidas al Direct<^r
de la Escuela Superior de Aerotécnica, Cuatro Vientos (Madrid), y presentadas
en dicha Escuela o en el Consejo .--uperior de Aeronáutica antes de las catorce
lloras del día 20 de noviembre de 1930. En ellas se expresará el nombre del interesado y de sus padres, edad, lugar del nacimiento, dirección, documentos
que acrediten el cumplimiento de las condiciones expuestas en el articulo 3." y
50 pesetas por derechos de reconocimiento y eiercicio de oposición, de todo lo
cual se extenderá recibo por el secretario de la r sciiila Superior Aerotécnica.
6.° Los alumnos enviados oficialmente cor los Servicios del Fstado p \ra
ocupar las plazas que les si'an reservadas, así como los q:ie oficialjnenle pre
senten los Gobiernos de o t a s naciones, estarán exentos de reconocimiento facultativo y ejercicio de oposición, certificando el respectivo servicio o el Qobierno de la nación que les envié que cumplen las condiciones y poseen actualmente los conocimientos exigidos para el ingreso
7." Una vez recibidas las instancias, se procederá a det. rminar por sorteo
las fechas de recoiiocimienlo de cada uno de los aspirantes, las tpie se comunicarán a los interesados, juntamente con las instritcciones para su presentaciónH.** El l.'í de diciernbre de 193') dará comienzo en l.i Escuela Superior Aerotécnica, el reconocimiento facultativo de los asnirantesa este ciir^o. vcr'ficán'
dose a continuación las oposiciones para la adjudicación de plazas, que teinii"
narán el 22 de diciembre
9.° Los documentos presenta los por los aspirantes podráti ser retirados por
ellos o por personas que los representen, una vez que se les haya notificado su
admisión, para el reconocinícnto, exceptuando las instancias, que quedarán
archivadas en la Escuela. Si pn; no cumplir los requisitos marcados no se pudiese admitir al leconocimiento a alguno de los solicitantes, le será devuelta la
cantidad para derechos que hubiese entregado.
10. Para gastos de enseñanza, prácticas de taller y prácticas en el aire, en
concepto de auxilio a la Escuela, cada servicio oficial abonará (5.000 pesetas,
conforme a lo dispuest i en el artículo 7.° del reglamento de la misma, por cada
alumno que ocupe plaza de las que están reservadas para esta convocatoria y
curso seguido. Los demás alumnos nacionales y exir.injeros admitidos para su
ingreso abonarán las 500 pesetas que señala el mismo articulo para los expresados gastos.
11. Las materias que compondrán el curso de especialistas en aeromotores,
las conferencias, horas de sesione^ prácticas y de trabajos manuales de cada
una de ellas, los horarios normales, programas v demás detalles del desarrollo
del curso se ajustarán a lo dispuesto en la real orden de la Presidencia del
Consejo de Ministros número 101, de 23 de febrero de 1929 (Gaceta núm. 59).
ESCUELA SUPERIOR AEROTÉCNICA - CONCURSO PARA PROFESORES
EVENTUALES
Vista la propuesta formulada por la Dirección de la Escuela Superior Aerotécnica y el informe de la Dirección general de Navegación y Transportes Aéreos,
S. M. el Rey (q 1) g.) se ha dignado disponer cpie se abra concur.so para el
nombramiento de profesores eventuales de la Escue'a Superior Aerotécnica,
con arreglo a las bases siguientes:
1.* En cumplimiento a lo dispuesto en el articulo ."." del leil il. cr^to 1.720
de 22 di' julio de I93U {Gaceta del 21 de julio de 1931) y 11 al 23 del reglamento
de la Escuela Superior Aerotécnica, aprobado p"r re.il orde iniúm. 101, de 23
de febrero de 1929 (Gaceta núm. 59) y 8." del real decreto de 23 de julio de l!)30
(Gaceta núm. 204), se .ibre concur-io libre entre esnañoles para la desiüiiación
de los profesores eventuales de la 1 scuela Superior Aerotécnica, que deberán
hacerse cargo de las enseñanzas que constituyen el curso de aeronaves (segundo
para el titulo de ingeniero aeriináutico), el de navegantes aéreos, especificados
en el articulo 8.° y 2." transitorio del Reglamento y los dos cuisos de preparación científica a que se refiere el articulo 3." del citado re il decreto.
2.* Los profesores de l.i Fscuela Superior Aerotécn'ca serán design.-'i'os por
concurso libre entre españoles que demuestren .su especialización en la asigna'
tura co'respondiente. Serán preferidos, a igualdad de condiciones, los poseedores del título de ingeniero aeronáutico y los que presenten juntamente con t i
título de piloto de aeroplano o dirigible o de observailot i.'c .leropl MÍO O de navegante aéieo, el de ingeniero aerotécnico, ir.d.istri.d. de c.tninos. n.inas. militar, naval, ariill 'o (del Ejército o de la Arniad.i) y Cuerpo general de la Armada
3." Los solicitantes deberán e peulicar cu sus instancias que m.iteriaso
grupos de materias desean explicar, acreditan lo su especi lización ea ellas por
relación de la-, obras escritas o re.ilizadas Para el profesorado d.' l,i isigriatura
de navegación siiii necesaiio la posesión del titulo de navegant? n observador
de Aeronáutica.
Las instancias se dirigirán al Director de la Esc eia Superior Aerotécnica, en
Cuatro Vientos (Madrid), v rres.ntadas acompañad.is de los justificantes opirtunos (todo bajo sobre cerrado) en el Consejo Superior de Aeronáutica, Palacio
de la Presidencia, Castellana, 3, Madrid, antes de las 14 del dia I de octubre
de 1930.
Real orden de 25 de agosto de 1930 íGoce/ü del día 25, página 1211).
AEREA
36
FIESTAS AERONÁUTICAS-DIETAS
Visto el expediente Instruido por la Sección de Aeropuertos de la Dirección
General de Navegación y Transportes Aéreos, relativo al abono de dietas devengadas por el piloto aviador D Juan Hurtado Rui?., que se trasladó del aeropuerto de Burgos a Bilbao, para asesorar al Gobierno Civil de Vi/.i aya en una
fiesta de aviación, en cumplimiento de la real orden de esta Presidencia de 4
de octubre de 1929, y habiéndose omitido en dicha soberana disposición quien
ha de abonar dichos gastos,
S M el Rey (q D. g.) se ha servido disponer:
1° Como excepción por no haber nada legislado sobre el caso y por esta
sola vez, sean abonadas las cuatro dietas devengadas por el piloto aviador de'
aeropuerto nacional de Burgos, D Juan Hurtado Ruiz, con cargo a la sección
I.*, capitulo 18, articulo I.", concepto 3." de los vigentes presupuestos del Estado, como funcionario que desempeñó misión delegada de la Dirección General
de Navegación y Transportes Aéreos, y
2." Que en lo sucesivo por la persona o entidad que solicite de los Gober
nadores civiles autorización para la celebración de fiestas aeronáuticas se deposite, al tiempo de hacer la solicitud de autorización, la cantidad prudencial
qoe estime necesaria para atender a los gastos de dietas, medios de transporte
en busca de campo apropiado, etc , y que sean con cargo a ese depósito dichos
gastos y aquellos otros necesarios que estime el Gobernador civil de la provincia, independientemente de que se realice, se suspenda o se desista de la fiesta
aeronáutica solicitada, aun cuando este desistimiento obedezca a causas técnicas que no aconsejen autorizarla.
Real orden de 23 de agosto de 1930 (Gaceta del dia 25, página 1210)
LINEAS AEREAS
Visto el expediente incoado para formular un contrato entre la Compañía
Transaérea Colón, que regule la concesión de una linea de dirigibles, hecha
por R D. de 10 de octubre de HIW, de acuerdo con lo informado por unanimi
dad por el pleno del Consejo de Estado, S. M, el Rey (q. D. g.) se ha dignado
disponer: Que definiendo reglamentariamente la concesión este R. D. por el
mismo debe aquella regularse, sin que procedí otorgar un contrato que si se
ajusta escrupulosamente al R D. de concesión, es innecesario y si lo contraria en algún punto seria inadmisible.
Keal Orden 5 agosto 1930. (Gacela del dia 7, página 890).
NOMBRAMIENTOS
Nombrando suplente del Consejero permanente de Aeronáutica al Coronel
2." Jefe de dicho servicio D. Carlos Bernal García, cesando en dicho cargo el
Teniente Coronel de Ingenieros D. Emilio Herrera Linares.
Real Orden 5 agosto 1930. (Gaceta del día 7, página 89i).
PILOTOS CIVILES
Vistos los defectos que ofrece el actual sistema de descimocer la Dirección
General de Navegación y Transportes Aéreos) los litulos que los demás servicios tienen reconocidos y las incidencias por las (|ue pasan esos títulos, y.
por consíjuienle, las licencias de vuelo cor'espondientes, de acuerdo con lo
propuesto por el Consejo Superior de Aeronáutica por unanimidad en su |)arte permanente y mientras los títulos aeronáuticos para los distintos servicios
no se expidan por mi solo organismo.
Su Majestad el Rey (q D. g.) se ha dignado disponer:
l.° Que los Pilotos de aviación con titulo militar o naval que se dediquen
al ejercicio de su profesión dentro del ramo civil, de turismo o comercial, necesitarán obtener para ello el correspondiente título de ese servicio, expedido, como corresponde, por la Dirección general de Navegación y Transportes
Aéreos.
Si el titulo civil que se necesita es equivalente, por su categoría, al militar o
naval que posea el interesando, no necesílará someterse a pruebas técnicas
liara obtener aquél; sólo bastará que presente, en unión de su título aeronáutico marcial, una certificación de poseer el debido entrenamiento, expedida
por la Aeronáutica a que pertenezca y someterse a resoniicimiento médico en
esa Dirección general de Navegación y Transportes Aéreos, o presentar certificado de reconocimiento por su aeronáutica dentro del periodo de renovación de su licencia de vuelo.
2." Los Pilotos de aviación con titulo mililar o naval, comprendidos en el
punto anterior, mientras deseen permanecer en servicio activo de aeronáutica
civil deberán renovar sus licencias de vuelo, ateniéndose al régimen que para
ello tenga establecido el servicio de aeronáutica civil en la Dirección general
de Navegación y Transportes Aéreas, admitiéndose la validez de análogos reconocimientos y requisitos en la misma época, extendida i)or la Aeronáutica
marcial de su origen
3.° Para el titulo de Piloto de transportes públicos se estará, sin excepción
alguna, a lo que previene el anejo al Real decreto de \.° de mayo de 1928.
4.° Los españoles que posean títulos aeronáuticos por la Federación Aeronáutica Internacional, |)ara poder volar libremente por el territorio nacional
necesitarán, además, cualquiera de los oficiales dispuestos en el Real decreto
de 1.» de marzo de 1928
El titulo de Piloto aviador elemental (segunda categoría) se podrá obtener,
sin efectuar pruebas técnicas, por los que tengan el de la F. A. I., siempre que
las pruebas para este último hayan sido intervenidas por un Delegado de la
Dirección general de Navegación y Transrmrtes Aéreos, con el consiguiente
reconocimiento médico y la constancia de iioseer el grado de entrenamiento
necesario; y
5.° La Dirección general de Navegación v Transportes Aéreos cuniplimienlará la presente Real orden, adaptándola a los trámites y preceptos generales
que la afecten.
Del m e s d e s e p t i e m b r e
AEROPUERTOS.
-JUNTAS
Vista la propuesta recibida por la Junta del Aeropuerto nacional de Irún,
interesando que en lo sucesivo se denomine Junta de Aeropuerto nacional de
Guipúzcoa (Irún-San Sebastián).
Su Majestad el Rey se ha servido disponer: que la Junta del Aeropuerto nacional de Irún, se denomine Junta del Aeropuerto nacional de Guipúzcoa (IrúnSan Sebastián).
Real Orden 3 septiembre 1930. (Gaceta del dia 5, página 1371).
CREDITOS.-JUNTA DEL AEROPUERTO DE /vlADRID
Visto el expediente instruido para hacer la distribución de las 55Ü.Ü(X) pesetas que quedan sin invertir de la partida de un millón consignada en los Presupuestos del ejercicio corriente en la sección I." capítulo 18, art. 4.° concepto
para subvencionar la construcción de aeropuertos nacionales y Juntas de las
mismas para idénticos fines y para funcionamientos de estos establecimientos
con objeto de cumplimentar el R D. de 19 de julio de 1927, visto el informe
favorable de la Intervención general del Estado a la forma propuesta de inversión de las 550.000 pesetas referidas y visto el informe también favorable
del Consejo Superior de Aeronáutica por unanimidad con respecto a dicha inversión.
Su Majestad el Rey se ha servido disponer lo siguiente:
1." Se concede con cargo :il citado concepto articulo, capitulo y sección del
presupuesto vigente, un crédito de 301.306 pesetas a la Junta del Aeropuerto
de Madrid, para que, según el detalle que obra en el expediente dote de al
aeropuerto de las instalaciones para el de arrollo de energía eléctrica, agua
potable, depósito de gasolina y lubrificantes.
2° Que quede en suspenso, hasta que se termine el estudio de la linea de
Canarias, lo referente al crédito de 120.000 pesetas, para efectuar en Cabo
Juby, los alojamientos para pasajeros y tripulación d é l a s líneas aéreas que
pasan por aquel aeródromo donde puedan pernoctar y comer.
3.° Que la Dirección general de Navegación y Transportes Aéreos, efectúe
el estudio necesario para con conocimiento de la utilidad aeronáutica que va a
prestar en Canarias al radiogoniómetro que el ramo de Marina va a instalar,
determine las cifras necesarias para la primera instalación en el aeródromo
de Gando, concediéndole entonces el oportuno crédito.
4." Que se expidan los oportunos libramientos a favor del contador de la
Junta del Aeropuerto de Madrid, la cantidad de 30l.30fi pesetas y al Habilitado
del Consejo Superior de Aeronáutica D. José María Labrador Santos, por
ti.02'^,12 pesetas que significa el 2 por 100 de aquella subvención con destino a
la Caja de Tráfico Aéreo según especifica el punto f) del art. 2 "del Reglamento de dicha Caja, aprobado por R D. de 17 de junio de 1929.
Real Orden 12 septiembre 1930. (Gaceta del día 14, página 1540.)
GRATIFICACIONES
Creada por R. O. de 23 de junio de 1929, la quinta Sección de la Dirección
general de Navegación y Transportes Aéreos, encargada de la Contabilidad
en vista de la extensión adquirida por los servicios comerciales de aeronáutica asignándose por dicha sobre disposiciones la gratificación de 3.5(X) pesetas al jefe de la misma, y en vista del aumento que desde dicha fecha han tenido los expresados servicios comerciales y del informe favorable del Interventor-Delegado de la Intervención general del Estado en esta Presidencia,
Su Majestad el Rey se ha servido disponer que la gratificación asignada al
Jefe de la quinta Sección de la Dirección general de Navegación y Transportes aéreos, se eleve a 4.500 pesetas a partir de esta fecha, siendo cargo de
aumento de 1.000 pesetas al capítulo 18, art. 2.°, concepto 3." de la Sección
primera del vigente Presupuesto de gastos
Real Orden 3 septiembre IU3U (Gaceta del día 5, página 1371).
IMPORTACIÓN DE AVIONES CON «CARNET»
Ministerio de Hacienda.—Dirección general de Aduanas.
Vista la instancia suscrita por I). Julio Ruii de Alda y Miqueleiz, en la que,
como presidente de la Federación Aeronáutica Española, solícita se dicte la
reglamentación que corresponda para que tenga la debida efectividad la Real
Orden de 25 de octubre de 1929, que estableció el régimen de carnets de pasaje para los vehículos aéreos, acompañando a su petición un modelo de carnet y el acta de garantía para responder del importe de los derechos arancelarios de los que se importen temporalmente
37
AEREA
Vista la R. O de 25 de octubre de 1929, núm 811, del Ministerio de Hacienda, en la qne se determinan las condiciones bajo las cuales ha de dictarse la
reglamentación de que se trata y se faculta a este centro para realizarla; y
Considerando que se han cumplido las condiciones previas que la repetida
R. O señala toda vez que a la instancia dicha acompaña el acta de garantía y
el modelo de carnet que ha de utilizarse
Esta Dirección general ha resuelto disponer;
1 ° Que con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 " de la R. O de 25 de
octubre de 1929, se permita la importación en régimen temporal por las oficinas aduaneras establecidas en los aeropuertos debidamente autorizados de
los vehículos aéreos que se presenten documentados con Carnet > de pasaje
en »Doyanes pour aeronefs>, expedidos bajo garantía de la Federación Aeronáutica Española por alguna de las sociedades siguientes:
Aero-Club von Deutschland.
Aero Club Argentino
Osterreichischcr Aero-Club
Aero-Club Royal de Belgique
Aero-Club Brasileiro
Club-Aéreo de Chile
Danske Aerinautiske Selkab
National Aercinautic Association of U S. A
Aerokiuhben 1. Finland
Aero-Club de France
Royal Aero-Club of United Kingdom.
Magyar Aero Szovetaeg
Reale Aero-Club de Italia
Teikoku Kyokay
Aero-Club de Luxembucurg
Koninkiijke Nederslandasche Vereenigning voor Luchivaart.
Aero-Club de Pologne
Ídem
de Portugal
Ídem
de Roumenie
ídem
du Royanme des Serbes, Croates et Slovcnes.
Kumgl Svenska Aerokiubben
Aero-Club Suiesse
ídem
de Syrio el du Liban,
ídem
Republiky Ceskoslovenske.
Lágue Aeronáutique turque
Centro Nacioniirde Aviación de Uruguay
2." Que se apruebe el adjunto modelo de «Carnet de passaje» señalando el
«plazo de un año como máxinuui a contar desde la fecha de la expedición
para validez del expresado documento
3.° Que las operaciones aduaneras derivadas del empleo de tCarnet de
passaje», sean las mismas determinadas en el apéndice núm. 8 de las ordenanzas de Aduana para el «Carnet de passaje» utilizado por los automóviles con
la sola diferencia de la confirmación de la salida, para la cual utilización los
«volantes impares bis. (volerde controle) que se enviarán por los aeródromos aduaneros de los puntos de llegada de las aeronaves a los aeródromos
extranjeros de donde procedan exigiendo del titular del documento el importe
de los gastos de correo precisos para efectuar el envío.
4.° Que cualquier duda que en la práctica del servicio se suscite sea puesta inmediatamente en conocimiento de este centro para su estudio y resolución.
t)el recibo de la presente orden del modelo de «Carnet de passaje en Dounanes pour aeronefs», que se acompaña deberá darse inmediato aviso.
Madrid Iti de septiembre de l'JliO. El Director general, Marfil.
Sr Administrador de la Aduana de
.
(Gaceta del día 23, página 1718).
TAXIS
AÉREOS
Vista la solicitud pidiendo se le conceda, por el termine) de tres años, la autorización para establecer un servicio frecuente de taxis aéreos desde Algecíras
a Ceuta y Tetuáii, sin perjuicio de poder emplear también sus aviones en los
viajes especiales o vuelos de recreo que el público solicite, interesando como
auxilio la subvención que correspondería a un solo viaje diario de ida y vuelta
entre Algecíras y Ceuta estimando en 70 kilómetros, el viaje redondo con una
primera kilométrica de 2,25 ptas y con obligación por su parte de realizar por
lo menos im servicio completo salvo caso de fuerza mayor por dificultades
atmosféricas de acuerdo con lo informado por el Consejo Superior de Aeronáutica,
Su Majestad el Rey se ha servido disponer que se deniegue la instancia del
Sr Espinosa, por entender que lo que solicita es una línea que no entra en el
plan nacional aprobado
Es también la voluntad de S M que por la Dirección General de Navegación y Transportes Aéreos, se estudie el problema de los taxis aéreos en general, y la delimitación de esta comunicación con la de las lineas aéreas regulares subvencionadas, extremo que se considera de importancia
Real orden 12 septiembre de 1930 (Gaceta del día 14, página 1540).
Aeronáutica Naval
Ocl m e s d e A g o s t o
NOMBRAMIENTOS
Excmo Sr.: Como resultado del concurso que para cubrir 50 plazas de aprendices de Aeronáutica se anunció por real orden de 24 de marzo último (D. O. número 70), S M. el Rey (q. D. g.), de acuerdo con lo propuesto por la Dirección
de la locuela de Aeronáutica y por el Centro directivo de la Aeronáutica, ha
tenido a bien nombrar aprendices a los jóvenes siguientes:
José Uarcia Celdrán, Miguel Mulet Alomar, Antonio Núñez Chazarro, Jacinto
Bujias Qálvez, Celso González Marta, Arturo Vilches Ramírez, Esteban Nazario Ortiz Bueno, Antonio Gómez Baños, José Solina Higueras, Salvador Campo
Pérez, Rodrigo Rodríguez Pineda, Francisco Escapa Leal, Bartolomé Lozano
Fuste, José Torres Carrillo, Andrés Fernández üarcia, Joaquín Castro Salinas,
Julio Ortega Martínez, Juan Caldevllla Cecilia, José Manuel Arego Montero,
Manuel Gané Berenguer, Juan Vinent Rotger, Ciríaco Cortés Pi, Ricardo Domingo Bocacha, Francisco Gómez Fernández, Gumersindo García Rico, Vicente Ruíz Mateo, Antonio Montenys Porta, Manuel Martínez García, Rafael López
Canillas, José Hernandorena López, José Sero Costa, José Benito Gracia, Daniel Simó Veutoldra, Rafael Prades Alentado, Severo Forcadell Alvareda, José
Receiro Ramos, Jaime Maquívar Badia, Ricardo Yáñez Vigo, José Escourido
Rey, Francisco Casáis Ribas, Antonio Blandí Latorre, Carmelo Suadcs Prats,
Ramón Pascual Cerda, Manuel Mora Deltrü, Juan Queraltú Cugat, Sebastián
Checa Garrido, Gerardo Dionisio Esteban García, Juan Ferrer Capó, Amilcar
Barca José del Palacio Balcarce y Carlos Obeso Hevré.
Real orden 28 julio ¡930 (O. Ü. núm. Itj9 de agosto).
Del m e s de s e p t i e m b r e
DESTINOS
A propuesta del Diiector de la Escuela de Aeronáutica y de conformidad con
la Dirección General de Aeronáutica Naval, S. M. el Rey (q. D. g.) se ha servido
disponer que el teniente de n a n o D. Manuel de la Sierra y Bustamante, destinado en dicha Escuela, pase a prestar sus servicios como subdirector de la
misma, cesando en su cometido en los talleres, los cuales continuarán bajo la
jefatura inmediata del capitán de corbeta D. Juan Montis Villalonga.
Keal orden de 29 de septiembre de 1930 ( D O núm. 219j.
DISTRIBUCIÓN DE FONDOS
A propuesta de la Dirección general de Aeronáutica y vistos los Informes de
la Sección ue Material e Intendencia y la consulta de la Junta Superior de la
Armada, S. M. el Rey (q. D. g.) se ha dignado aumentar en cincuenta mil pesetas (JO.ÜOO) la cantidad h'iy asignada en concepto de fondo económico a la Escuela de Aeronáutica Naval, y disponer quede distribuida la totalidad de las
asignaciones en la forma que a contínaación se expresa, entendiéndose que se
administrará por separado cada fondo económico, cuya Junta seiá constituida
en lo referente a escuadrillas, formando parte el jefe de la escuadrilla y oficiales
que se nombren, bajo la presidencia del jefe de la base. Asimismo, debe entenderse que los servicios que sean trasladados de una a otra base llevarán inherente el traslado de su asignación.
Se concede un crédito de cincuenta mil pesetas con cargo al concepto «Material de fuerzas aeronavales», del capitulo 7.", articulo 3.° del vigente presupuesto, por lo que respecta a dicho aumento y por este año, y se tendrá en
cuenta lo que se dispone para la inclusión de las cantidades precisas en los
nuevos presupuestos
Dixtrihiiciiin de lox fondos
económicos
Pesetas
BARCELONA
Crucero Río de la Plata.
. . .
Edificios del contradique, biblioteca, cuarteles, casas de oficiales y oficinas.
.
.
.
.
Botes automóviles y lanchas H. . .
. .
.
Escuelas de aplicación y automovilismo.
.
.
.
Escuela de aprendices. . . .
.
.
. . .
Sosleniniienlo de talleres. .
.
. .
Instalaciones y aeródromos del Prat de Llobregat.
. .
Total.
.
30 740
3B.Ü00
8 000
16 800
139 540
38
AEREA
Pesetas
ESCUADRILLA'S
CscuadiilJa de experimentación anexa a los talleres.
Dos escuadrillas «Micchi», escuela, a 9 aparatos.
Escuadrilla'Dorriier-de seis aparatos.
. . .
Escuadrilla 'Martinsydc» de 9 aparatos de caza.
E,scuadrillaAvro> d e 9 aparatos.
.
. .
Total.
SAN
.
.
.
37.860
J A V I E R
Conservación de edificios, camiones, coches, etc
Sección de Aerostación, comprendiendo todas sus instalaciones
s;lobos y los dirigibles escuelas
Conservación de lian^ares, material de respeto, etc.
Fondo económico de Ires aparatos iMacchi».
Tnlat.
3(i.üü0
15.600
51 600
Total.
.aeronáutica
5.4t)(J
10 80(1
IÜ.8U0
5.400
5.400
.
.
brados en la base segunda se hallen en Guadalajara el 20 de septiembre próximo Disfrutarán también de los mosmos beneficios, con cargo a igual presupuesto, el personal de jefes y oficiales y tropa del servicio de Aerostación que
por intervenir en el curso deba abandonar su habitual residencia
6.' Si necesidades del servicio u otra causa justificada impidieran a alguno
de los designados asistir al curso, lo manifestarán por conducto regular a este
Ministerio dentro del plazo de diez días desde la publicación de esta real orden.
7." El coronel del servicio de Aerostación podrá dísnimer que los oficiales
destinados en dicho servicio que no posean titulo aerostero, sigan las enseñanzas de este curso como base para que puedan adquirir los conocimientos necesarios de observación, según las necesidades del servicio lo consientan. Estos
oficiales sólo serán nombrados observadores cuando en este curso y otros sucesivos hayan realizado todos ios ejercicios y prácticas del plan de enseñanza.
Real orden 25 agosto 19.30. (D. O. nüi». 191).
3 000
3 000
6 a»
.Militar
Del m e s d e A g o s t o
ADQUISICIONES DE TERRENOS
Siendo frecuentes los casos en que a la recepción y firmas de escritura de
cesión de terrenos al ramo del Ejército para destinarloe a Aeródromos, no asiste representación del servicio de Aeronáutica .Militar, que es sumamente conveniente, lo efectúe por la índole de la .iplicación de los mencionados terrer^os,
el Rey (q. D. K ) se ha servido disponer que siempre que se presente dicho
caso, las autoridades regionales soliciten, CÜP I.i dthida antelación de este Ministerio, sean designados los representantes dtl Servicio de Aerouáutica Militar que deban asistir a los mencionados actos.
Real orden 4 agosto 19;)ü. (D. O. Jiúm. 174).
CURSOS DE AEROSTACIÓN
Con objeto de que los observadores aerosteros conserven su entrenainienio,
practicond» los distintos cometidos ile su especialidad, el Rey (q. D. g.) se ha
servido disponer se cekbre un curso de aerostación con arreglo a las siguientes bases:
1.* El curso .se desirrolUr.i del 20 de .septiembre al 3üde octubre próximos,
en Guadalaj ira y campamento de Caraba"cliei
2.* Asistirán al niisaio el capitiiii de Infantería U José de la Cuesta Villanova, del rcgiiniento de Infantería de Wad-Sas, ÜU; el teniente coronel de Caballería D Gustavo Urrniia González, de la Academia General Militar; el capitán de la misma Arma D. Enrique Várela de Castro, del regimiento de Cazadores de María Ciístlna, 27 de Caballería; los capitanes de Artillería Ü.Luis
Salinas García, disponible de la prmera región, y D Juan Alvarez de la Tejera yJove, dispTiiible en 'a primeri región, y D. Jos6 Junquera y Quintia, de la
Comandancia de Artillería de Mcldla; el teniente coronel de Ingenieros D. Ra
fael Serra Astraín, oispoiiible forzoso en la primera región; y el comandante
del mismo Cuerpo D. Antonio Sánchez Rodríguez, del Establecimiento Industrial de Ingenieros.
3.* Dirigirá el curso el coronel del servicio de Aerostación, auxiliado por el
personal del mismo que en cada momento juzgue necesario, además del de la
Escuela de Observ dores.
4.* Al terminar dicho curso, el jefe del servicio de Aerostación remitirá al
jefe superior de Aeronáutica Militar, relación de los jefes y oficiales a los que
por las misiones desempeñadas en aquél, les deba ser declarado válido, a los
efectos del apartado B) del articulo 13 del vigente reglamento de Aeronáutica
Militar
5.* Los jefes y oficiales observadores nombrados para asistir al curso, serán
declarados en situación Ai durante su permanencia en él, y tendrán derecho a
las dietas reglamentarias con cargo al presupuesto del mismo, haciéndolos
viajes por cuenta del Estado, para lo cual los Capitanes generales expedirán
con urgencia los pasaportes necesarios, a fin de que los jefes y oficiales nom-
En cumplimiento del articulo 17 del vigente reglamento de Aeronáutica Militar, y con objeto de que el personal de Aviación pueda cumplir las condiciones necesarias para ejercer el cargo de jefes de observadores, entre las que
figuran la de ser conjuntamente observadores de Aviación y de Aerostación,
el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer la celebración de un curso de Aerostación para oficiales aviadores, con arreglo a las siguientes bases:
Primera. Asistirá i al curso seis oficiales de la escala del Servicio de Aviación de las categorías de jefes de escuadrilla y oficiales aviadores, designados
entre ios que lo soliciten de la Jefatura Superior de Aerouáulí.a antes del día
30 del próximo mes de septiembre. Este personal será reconocido por el servicio médico, especialmente en lo referente a su agudeza visual, y se tendrá
en cuenta para la elección los servicios aeronáuticos, dando preferencia dentro de ellos a los de menor edad
Segunda. El curso se desarrollará en las plazas de Guadalajara y Madrid
(Campameiilii de Carabanchel), desde el 3 de noviembre al 13 de diciembre
próximos, para lo cual los designados, que serán notificados por la orden del
Servicio de Aviación, deberán incorporarse a Guadalajara el primer día indicado.
Tercera. El curso estará dirigido por el coronel del Servicio de Aerostación, auxiliado por el personal de la Escuela de observadores y el del Servicio
que se designe.
Cuarta. Los gastos que se ocasionen con motivo del curso se sufragarán
con cargo al presupuesto asignado al Servicio de Aerostacii'ui para el íuiicíonamienlo de la Escuela de observadores, excepto las dietas reglamentarias de
los jefes y oficiales de Aviación, que se cargarán a los ciédítos de dicho Servicio.
Quinta. A los efectos del apartado B) del artículo 13 del vigente reglamento de Aeronáutica Militar, sólo se declarará válido dicho curso a los jefes y
oficíales que asistan a su totalidad y desempeñen cometidos relacionados con
la observación aerosfera, para lo cual el jefe del Servicio de Aerostación remitirá al término del curso, a la Jefatura Superior de Aeronáutica, la relación
de los que se encuentren en dichas circunstancias.
Sexta. El coronel de Aerostación podrá disponer que los oficiales destinados a sus órdenes que no posean titulo aerostero sigan la enseñanza de este
curso como base para que puedan adquirir los conocimientos necesarios de
observación, segiin las necesidades del servicio lo consientan. Estos oficiales
sólo serán nombrados observadores cuando hayan realizado todos los ejercí
cíos y prácticas del plan de instrucción.
Real orden 25 agosto 1930 D. O. mim. 191)
OBRAS
En Cuatro Vientos.
Aprueba presupuesto de 11.351) pesetas para la inslalai ion de nuevos servicios
y reparaciones en el aeródromo de Cuatro Vientos.
Real orden de ü de agosto de 1930 (D. O. núin. I7ü).
En Sevilla.
Aprueba presupuesto de 40.870 pesetas para modificación de la tom.i-de.sagiiu
de la alcantarilla y de las acometidas de agua y tubería de desagüe del ala Sur
del alojamiento de tropa de la base aérea de Sevilla.
Real orden de 6 de agosto de 1930 (I) O. núm, 176).
Aprueba presupuesto de 4.740 pesetas para obras indispensables en el aeródromo de Río de Oro.
Real orden de 21 de agosto de 1930 (D. O. núm. 188)
En Cabo Juby.
Aprueba presupuesto de 49.980 pesetas para obras indispensables en el aeró
dromo de Cabo Juby.
Real orden de 21 de agosto de 1930 (D. O. núm. 188).
áó
AEREA
En Nador
TÍTULOS DE PILOTO
(Melilla).
Aprueba presupuesto de 4S.62Ü pesetas para un pabellón para akiamiento de
tropas en el aeródromo de Nador (Melilla).
Real orden de 21 de agosto de 1930 (D. O. nüm. 1H8)
En el
Ataiayón.
Aprueba presupuesto ile 35.840 pesetas para arreglo del camino a la base de
hidros del Atalas ón y transformación de las rampas de los «Savoias > en rampas
de hormigón para los -Dornier» en Melilla.
Real orden de 21 de agosto de 1930 (D. O. núni. 1«H).
En
El Rey (q. D g.) ha tenido a bien conceder los títulos de piloto de globo libre
de 1.' categoría, al personal que figura en la siguiente relación, con las antigüedades que también se marcan, por haber cumplido las condiciones y pruebas
fijadas en la real orden circular de 27 de mayo de 1920 (I) O. núm. 117), siéndoles de aplicación los beneficios que establece el apartado A) del a ticulo 13
del vigente reglamento orgánico de Aeronáutica Militar, aprobado por real decreto de 13 de julio de 192t) (D. O. nú.i.. IW). Asimismo, ha tenido a bien conceder el titulo de piloto de 2.' categoría, al oficial que figur.i en la s.guiente relación.
Real orden 22 agosto 1930 (D. O. núm. 189)
RELACIÓN QUE SE CITA
Tetudn.
Aprueba presupueso de 14.330 pesetas para pavimentación y saneamiento de
hangares en el aeródromo de Tetuán.
Real orden de 21 de agosto de 1930 (I). O. núm. 18H).
En Getafe.
Aprueba presupuesto de 17.000 pesetas para las obras indispensables para
instalar las oficinas de la Jefatura de Aviación y mayoría del Servicio en el aeródromo de üet.ife.
Real orden de 21 de agosto de 1930 (D O. núm. 188)
OBSERVADORES DE AEROPLANO
El Rey (q. 11 g.) ha tenido a bien nombrar observadores de aeroplano, con
antigüedad de 12 de julio próximo pasado, a los oficiales del Ser'icio de Aviación que figuran en !a siguiente relación, que da principio con el capitán de Infantería D jesús del Val Núñez y termina con el teniente de la misma Arma
U.Narciso Berinúdez de Castro, que han terminado con aprovechamiento el
curso correspondiente.
Real orden de 4 de agosto de 1930 (D. O núm. 174).
RELACIÓN QUE SE CITA
Capitán de Infantería, D. jesús del Val Núñez; teniente de Infantería, D. Rafael Jiménez Beiihaniour; capitán de Infantería D. Manuel tspí Molina; teniente
de Infantería, D. Julio Salvador Díaz; teniente de Artillería, D. Alfonso de Torrejón Montero; teniente de Artillería, D. Antonio de Arroquia Ibarra; teniente
de Infantería, D. Eiluaulo Lorenzi de la Vega; teniente de Artillería, D. Carlos
Herráiidiz de Arjiíiiilla; teniente de Infantería, 1). Carlos de Mendicutí Serra; teniente de Infantería, D. Francisco Andeyro Casuso; teniente do Infantería, don
Javier Murcia Rubio; tiiiitnte de Artillería, D. Joaquín Reixa Maestre; teniente
de Infantería, D. José Costero Tudanca; capitán de Infantería, D. José Ibor
Alaix; teniente de Infantería, U. Antonio Aragón Sepúlveda; teniente de Infantería, D v^anuel Presa Alonso; teniente de Ingenieros, D. Fernando Díaz Domínguez; teniente de Artillería, D. José Méndez triarte; teniente de Infantería,
D Ralael Serrano Arenas; ten ente de Caballería, D. César Martínez Campos;
teniente de Ingenieros, D Fermín Rodríguez del Valle; tenienre de Caballería,
" José Fernández de Alarcón; teniente de nfanteria, 1). Ramiro Pascual Sanz;
teniente de Infantería, 1) Luis Bengoechea Baamonde; teniente de Infantería.
D. Juan Castro Carrasco; capitán de Infantería, D. Manuel Valle Molina; teniente
de Infantería, D. Amador Sílverio Jiménez; teniente de Infantería, D Daniel
Olivcr Osuna; teniente de Infantería D. Joaquín Babé Aburto; teniente de Infantería, I). Mignel Ouerrero García; teniente de Artillería, D. José Martínez Uliago;
teniente de Infantería, D. Francisco Recuenco Gómez; teniente de Infantería,
1^. Joaquín Escario Bosch; teniente de Caballería, D. Francisco Alonso Piímntel; teniente de Infantería, D. Antonio Villalobos Gómez; teniente de Caballería,
D. A'.áxíjHoPeiiche Martínez; teniente de Infantería, D. Rafael Franco Romero;
teniente de Infantería, U. Eduardo Ruiz Ma ; teniente de Caballería, D. Gregorio
Gómez Martín; teniente de Infantería, D Jacinto Bada Vasallo y tenieiite de
Infantería, D. Narciso Bermúdez de Castro.
Madrid 4 de agosto de 1930 —Berenguer.
Teniente coronel de Ingenieros, D . César Cañedo Arguelles y Quintana,
con destino en el primer regimiento de Zapadores Minadores, piloto de primera categoría de globo esférico, con antigüedad de 19 de julio de I93Ü; Comandante de Estado Mayor, D.Arturo del Agua y üúell, con destino en la
Jefatura Superior de Aeronáutica Militar, piloto de primera categoría de globo
esférico, con antigüedad de 9 de agosto de 1930; Capitán de Artillería, D. Emilio Fraile y Bejarano, con destino en el legimienlo de Aríillería de Costa 2, piloto de primera categoría de globo esférico, con antigüed.td de í) de julio de
1930; Teniente de Ingenieros, D. Alfonso García Laurel, cttn destino en el servicio de Aerostación Militar, piloto de segunda categoría de globo esférico,
con antícüed 'd de 1 de julio de 1933
Madrid 22 de agosto de 1930. Berenguer.
El Rey (q D. g.) ha tenido a bien disponer que la relación que acompañaba
a la real orden de 22 del corriente (D. O. núm. 181) se considere rectificada en
el sentido de que el título aeronáutico que corresponde al capitán de Artillería D. F-milío Fraile y Bejarano, con destino en el regimiento de Artillería de
Costa, 2, no es de piloto de primera categoría, sino el de observador aerostero, con los derechos señalados en el upartado b) del articulo 13 del vigente
reglamento de Aeronáutica Militar, por haber tomado parte en el curso dispuesto por real orden circular de 33 de mayo de 193Ü (D O. núm 119), que
terminó en 5 de julio último y fué declarado válido por re.il orden de 21 del citado julio (D. O núm. I(i9), sieddo este curso el cuarto a que ha asistido dicho oficial
Real orden 26 agosto 1930 CÍA O. núm 191).
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Del m e s d e S e p t i e m b r e
COMISIONES
El Rey (q D g.) ha tenido a bien conceder una connsión del servicio, de
treinta días de duración para Francia, Alemania, Italia y Chocoeslovaqnia, al
jefe de grupo del Servicio de Aviación, capitán de Ingenieros D. Mariano Barberán y Tros de llarduya y al jefe de escuadrilla capitán de Infantería D. Juan
de Quintana y Ladrón de Guevara al objeto de realizar estudios sobre los exIremos siguientes:
1." Organización y funcionamiento del servicio fotográfico, tanto central
como en unidades, en Francia e Italia
2.° Aparatos de uso en las unidades tácticas.
3.° Organización de laboratorios fijos y móviles, y
4.° Visita de las fábricas (;onstructoras más importantes de Europa
Real orden 19 septiembre 1930 (D O núm. 213.
Concede una comisión del servicio de treinta días de duración para Wasserkuppe (Rhon-Alemania), al objeto de asistir a un curso de planeadores de
vuelos sin motor y a vela, al suboficial de Ingenieros, piloto de aeroplanos
I) José Luis Albarrán Reyes
Real orden 27 septiembre 1930, (D O núm 219)
OBRAS
EN CUATRO VIENTOS
Aprueba presupuesto de 5.380 pesetas para la reparación general de la cu,
bierta del taller de ajuste del Aeródromo de Cuatro Vientos.
Real orden 3 septiembre 1931, (D. O núm. 199).
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