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Volumen I
pagina 1
PRÓLOGO
En la actualidad, el tema del transporte, cobra gran auge en
los más altos intereses de desarrollo a los que aspira el pueblo
venezolano. Prueba de ello estriba en la importancia dada al mismo en
la elaboración del más reciente texto constitucional, en donde se traduce
como tema puntual en los planes de la Nación.
Experiencias foráneas confirman que: Desarrollo, civilización
y consolidación de los Estados, van de la mano con el uso eficiente de
los diversos medios de transporte; en Venezuela, si bien no se han
alcanzado los niveles óptimos de utilización del mismo, es innegable
que ha habido a lo largo de su historia, innumerables intentos por
aprovechar sus bondades para estar acordes con la dinámica mundial.
Ante este escenario, surge la inquietud de preparar al recurso
humano civil y militar capaz de enfrentar los retos que esta incipiente
área demanda, es entonces cuando se decide abrir un espacio para la
capacitación del mismo con la puesta en marcha del primer postgrado
«Gerencia en Transporte» realizado en Venezuela bajo el modelo de
«Master Business Administration» (MBA).
DIRECTORIO
Director
Sub-director
Director Operativo
Director Administrativo
Cnel (Brasil) Marcelo Augusto de Felippes
Tcnel (Ej) José Luis Betancourt Márquez
Tcnel (Ej) José Luis Camacho Porras
May (Ej) Bertilio Pérez Mediomundo
LIBRO DE TRANSPORTE
Coordinación General:
Cnel (Brasil) Marcelo Augusto de Felippes
Tcnel (Ej) José Luis Camacho Porras
Lic. Connie Yaneth Carrero
Esta iniciativa nace en la Escuela Superior del Ejército
«Libertador Simón Bolívar» bajo los auspicios de la Comandancia
General del Ejército, a través del comando de las Escuelas del Ejército
y gracias a la visión del Cnel. (BRASIL) Marcelo Augusto de Felippes,
Oficial del Ejército de la República Federativa de Brasil, quien formó
parte del Curso de Comando y Estado Mayor del Ejército N° 42 y
después se desempeñó durante un año y medio como instructor en la
Escuela Superior del Ejército, Instituto de Investigación y Postgrado
de gran trayectoria y prestigio dentro de la Fuerza Armada Nacional;
su amplia experiencia tanto en su país de origen como la adquirida en
diferentes cursos de capacitación, sin duda, dieron forma a un dinámico
y enriquecedor proceso que se traduce en renovados esfuerzos para
que el transporte en Venezuela alcance los objetivos planteados.
La realización de este libro marca el final de un primer ciclo
de formación, en el cual se recoge valiosa información acerca de todos
los modales con sugerencias de planificación, control, estructuras,
escenarios y otros temas inéditos; constituye además su principal
fortaleza el aporte producto del cúmulo de conocimientos de los
especialistas que formaron parte activa de esta Gerencia, provenientes
de diversos entes públicos y privados del Estado.
El orientador de este trabajo que recopila la experiencia
dentro y fuera del aula, durante un año, el Cnel (BRASIL) Marcelo de
Felippes, quiere dar a conocer el fruto del interesante proceso
académico y de investigación llevado a cabo durante el desarrollo del
postgrado y dejar un documento de referencia para los cursos
sucesivos.
El Coronel Marcelo de Felippes, sin duda ha dejado
señalado parte del camino para mejorar senderos, tender puentes, ir
más rápido, llegar más lejos, levantar vuelo y transitar por las vías
más seguras hacia tan anhelado crecimiento y desarrollo de nuestra
Nación.
Honor a quien sí lo merece.
Diseño, montaje electrónico e impresión:
Impresos Mundo Gráfico C.A.
0244 6638044 - 0416 7337897
[email protected]
Modelos de Transporte Pag. 2
Lic. Connie Yaneth Carrero
Periodista
Pag. 3 Modelos de Transporte
CONTENIDO
• Presentación
• Curriculum Vitae Cnel. (Brasil) Marcelo de Felippes
• Introducción
• Síntesis de la Historia de los Transportes desde
11.000 años AC.
• Un ejemplo de Asesoría Estratégica de Transporte
en Matriz DOFA para América Latina.
• Capítulo 1: Transporte Terrestre por Carretera
(Rodoviario).
• Síntesis de la Historia del Transporte por Carretera.
• Aspectos técnicos y doctrinarios
(Conceptos, Principios Etc.)
• Datos básicos de planificación.
• Fotografías.
• Capítulo 2: Transporte Ferroviario
(Por Ferrocarril o Por Vía Férrea).
• Síntesis de la Historia del Transporte Ferroviario
de superficie, subterráneo y subacuático.
• Aspectos técnicos y doctrinarios
(Conceptos, Principios Etc.)
• Datos básicos de planificación.
• Fotografías.
• Transporte Ferroviario de masas.
• Capítulo 3: Transporte Acuático (Acuaviario).
• Síntesis de la Historia del Transporte Acuático:
Marítimo y Fluvial.
• Aspectos técnicos y doctrinarios
(Conceptos, Principios Etc.)
• Datos básicos de planificación.
• Fotografías.
• Transporte Acuático de masas.
• Transporte Naval Militar.
• Capítulo 4: Transporte Ductoviario (Por Tubería).
• Síntesis de la Historia del Transporte Ductoviario.
• Aspectos técnicos y doctrinarios
(Conceptos, Principios Etc.)
• Datos básicos de planificación.
• Fotografías.
• Transporte por tuberías de PDVSA.
• Capítulo 5: Transporte Aéreo (Aeroviario)
• Síntesis de la Historia del Transporte
Aéreo de Ala fija y Ala Rotatoria.
• Aspectos técnicos y doctrinarios
(Conceptos, Principios, Etc.)
• Datos básicos de planificación.
• Fotografías.
• Transporte Aéreo Militar.
• Capítulo 6: Terminales de Transporte
• Síntesis de la Historia de los principales
Terminales de Transporte.
• Aspectos técnicos y doctrinarios
(Conceptos, Principios Etc.)
• Datos básicos de planificación.
• Fotografías.
• Actividades de la Guardia Nacional
en los Terminales de Transporte.
• Capítulo 7: Intermodalidad de Transporte
• FEDEX
• Sistema VOLVO (Transmilenio).
• CVG. Ejemplo de Intermodalidad.
• Capítulo 8: Transportes Especiales
• Ekanoplan, Transbordadores Espaciales,
Ala Delta, Ultraligero.
• Hovercraft (Aerodeslizador), Hidrópteros (Aerobarco),
Submarinos, Sumergibles, Portaaviones,
Feery–Boat.
• Dirigibles.
• Internet como Transporte de Recursos.
• Teleféricos, Transvías, Transportes en Hielo, etc.
• Capítulo 9: Transporte Especializado
• Productos Químicos.
• Munición y Explosivos.
• Petróleo.
• Refrigerados.
• Carga Indivisible y con grandes dimensiones.
• Capítulo 10: Transporte Militar
• Movilización y Ejecución de Transportes.
• Capítulo 11: Modelos de Transporte
• Teórico de Vogel.
• Capítulo 12: Conclusiones
• Conclusiones de los cursantes del Postgrado
de Transporte.
• Anexos:
• Ejemplo de Planes Estratégicos de Transporte.
• Especificaciones Técnicas de Furgones y Contenedores.
• Transporte y Medio Ambiente.
• Otras Fuentes de Energía.
• Operación en la ZAH.
• Señalización con Helicópteros y Dirigibles.
• Capacitación y Aplicación de los Recursos Humanos.
• Glosario en Español (Orden alfabético)
• Términos Técnicos.
• Glosario en Inglés (Orden alfabético en Inglés)
• Términos Técnicos.
• Tablas Gramaticales.
• Glosario en Portugués (Orden alfabético en Portugués)
• Términos Técnicos.
• Tablas Gramaticales.
L
a Dirección de la Escuela Superior del Ejército “Libertador Simón Bolívar” Instituto de Investigación y
Postgrado, siente el inmenso placer de ofrecer a la comunidad de transporte, este libro que fue escrito
durante la realización de la Especialización en Gerencia de Transporte (Postgrado de Transporte 2001-2002)
y que reúne informaciones técnicas referentes a tan importante función en el contexto Logístico y Estratégico
latinoamericano.
Gracias a la Fundación Carlos Soublette, se pretende elevar el nivel Académico de la Escuela y lograr
formar profesionales de vanguardia, proactivos, capaces de enfrentar los retos del futuro, con el conocimiento
y el optimismo necesario para hacer del área de transporte, una pujante especialidad que permita ofrecer a la
comunidad militar y civil de Venezuela y Latino americana, soluciones viables, lógicas y oportunas que
permitan el mejor uso de los recursos asignados.
La aspiración del Instituto de Investigación y Postgrado, es la de contribuir a la capacitación de este
recurso humano, los cuales a través de la creatividad ofrezcan nuevos y variados proyectos, que puedan ser
empleados en pro de la institución y del país.
De esta manera, la Escuela Superior del Ejército “Libertador Simón Bolívar”, Instituto de Investigación
y Postgrado da cumplimiento al artículo 328 de la Constitución Nacional de la República “al participar en
forma activa en el desarrollo nacional” al ofrecer este Postgrado el cual contribuye a la capacitación del
recurso humano del país, dinamiza esta importante área y busca la integración latinoamericana. Otras
informaciones se pueden obtener en la website de la Escuela (esemil.com) o directamente con la Dirección
del Postgrado (0058 – 212 – 605 – 5441). Para contactar con el orientador de esta obra, utilizarse de la
dirección electrónica [email protected]
• Tablas
• Tipos de Contenedores.
• Unidades de Medidas.
• Leyes y Normas
• Glosario de Leyes y Normas de todas las modalidades
en Venezuela.
• Cronología
• Desde 11.000 años AC hasta Hoy.
• Bibliografía
Modelos de Transporte Pag. 4
Pag. 5 Modelos de Transporte
INTRODUCCIÓN
Currículum Vitae
E
n este compendio, se trata de abordar el tema de forma genérica, sin
embargo considerándose los aspectos históricos, datos básicos de
planificación, aspectos doctrinarios, glosarios y conceptos importantes
de los modos más actuantes.
Cnel. (Brasil) Marcelo Augusto de Felippes.
Egresado de la “Academia Militar Das Agihas Negras” de Brasil.
La clasificación considerada del transporte para ese estudio es la
siguiente:
4Terrestre por
4Ferroviario
Carretera o Rodoviario
aSuperficie
aEscuela Básica Militar ( 1972 – 1974);
aAcademia Militar (1975 – 1978);
aEducación Física y Maestro de Esgrima (1981 – 1982);
aCurso de Perfeccionamiento de Maestro de Esgrima – Italia, Suiza, Alemania y Francia (1982);
aPerfeccionamiento de Oficiales (1987);
aCurso Avanzado de Transportes en Fuerte Eustis . EE.UU. (1988 – 1989);
aGerencia Administrativa de Aviación Militar / Suministros, Transporte Aéreo
y Servicios Especiales de Aviación (1991);
aIdioma Inglés (concluso en 1972);
aIdioma Alemán (concluso en 1983);
aIdioma Ruso (concluso en 1985);
aIdioma Español (concluso en 1986);
aIdioma Francés (concluso en 1984);
aEquipos de Vuelo – Fuerza Aérea de Brasil (1992);
aEscuela de Comando y Estado Mayor del Ejército (1993 – 1994);
aEscuela Superior del Ejército Estado Mayor (2001-2002)
aMaestría – Logística / ESE (2001-2002).
Algunas funciones y/o cargos desempeñados:
aInstructor de la Escuela de Comando y Estado Mayor de Ejército (Brasil) y ESE (Venezuela)
aSub-jefe del Centro de Comunicaciones Social de las Fuerzas Armadas;
aAsistente del General Director de Transportes del Ejército;
aJefe del Centro de Operaciones de Transportes de la 12ª Región Militar;
aSub-director e Instructor de la Escuela de Aviación del Ejército (CIAvEx);
aJefe de la Sección de Planificación de Transporte de la Directoria de Transporte;
aJefe del Servicio de Transporte del 6° Comando de Frontera;
aInstructor de Educación Física de la Escuela de Educación Física;
aJefe de Finanzas, Abastecimiento y Almacenes en Unidades del Ejército;
aDirector del Postgrado de Transporte del Instituto de Investigación y Postgrado.
aSubterráneo ó Subacuático
4Acuático
- Acuaviario
aMarítimo
aFluvial
aLacustre
4Ductoviario o por Tuberías
4 Terminal
4Aéreo o Aeroviario
aAla fija
aAla Rotaria
4 Especiales
aEkanoplan, Transbordadores Espaciales, Ferry-boat,
Hovercraft (Aerodeslizadores) – Hidróptero,
Submarinos (Sumergibles), Portaviones, Dirigibles,
Ultraligeros, Ala Delta, Internet y afines, Cables
(Ascensores, Teleféricos, etc.) Tranvías,
Transportadores sobre hielo, por Cintas
Transportadoras; A Sangre, etc.
Las funciones intrínsecas que se busca cumplir con la actividad de
transporte – económicas, políticas y sociales – son permanentes, así
como los efectos que ellas producen en los diferentes procesos vividos
por las sociedades modernas, donde el transporte debe propiciar el
rápido movimiento de personas, mercancías e informaciones con bajo
costo.
Junto con sus efectos positivos, el transporte puede acarrear
consecuencias indeseables con alto costos sociales tales como accidentes,
contaminación, consumo de energía y usos improductivos del suelo. Se
mantiene también permanente en este estudio la integración permanente
Energía – Transporte – Medio Ambiente para todos los análisis
efectuados.
Como función económica, el transporte consiste precisamente en
permitir el desplazamiento de las personas, mercancías e informaciones
que intervienen en el proceso económico, en el lugar deseado, tiempo
oportuno, alta calidad y bajo costo.
Como función social, el transporte permite que los individuos tengan
acceso a los bienes y servicios que requieren y puedan alcanzar niveles
satisfactorios de bienestar.
Como función política, el transporte consiste en propiciar la
integración de un territorio, garantizando la soberanía nacional, la
protección de la población y su defensa. Permite todavía cumplir las
diferentes políticas gubernamentales, tales como los proyectos de salud,
turismo, etc.
En el ámbito de la circulación de la información e ideas en un espacio
geográfico, también es esencial desde el punto político, el transporte
tiene funciones compartidas cada vez en mayor grado con las
telecomunicaciones, sobre todo la telemática. El telégrafo y teléfono
fueron las primeras tecnologías que sustituyeron viajes, seguidos por el
telefax e Internet. Con el creciente desarrollo de la Internet, la telemática
Modelos de Transporte Pag. 6
y sus afines, es empleada en este comprendió como un medio de
transporte especial, considerándose que su empleo de utilización se
encuentra en nuevas fases a ser descubiertas.
Al desempeñar sus funciones, todo sistema de transporte produce
consecuencias en los diferentes procesos de la sociedad. Los países en
vías de desarrollo enfrentan dificultades para desarrollar los diferentes
modos de transporte. La construcción y adquisición de la infraestructura,
medios y equipos necesarios para la articulación física del transporte
son actividades que demandan grandes inversiones, pues un transporte
moderno no puede depender de instalaciones, medios y equipos que por
su obsolescencia generen prohibitivos incrementos en los costos de
operación.
Por lo tanto, profundizar en el análisis de los factores que lo
condicionan y concebir acciones que aprovechen fortalezas y
oportunidades, que superen debilidades y amenazas, disminuyendo los
riesgos, es un primer paso indispensable en la determinación de
estrategias de desarrollo en cada país o conjunto de países que conformen
los diferentes bloques económicos, buscando un equilibrio para un
desarrollo equitativo y sostenido.
PAÍS : VENEZUELA
NOMBRE DEL PLAN: PLAN ESTRATÉGICO PARA EL
DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE A
MEDIADO PLAZO EN VENEZUELA “DESPIERTA VENEZUELA”.
1. MISIÓN:
Con la finalidad de asesorar al gobierno nacional sobre el desarrollo
de la infraestructura de transporte para la integración de América Latina,
el equipo Fuel Injection, programará y preparará el plan estratégico
“DESPIERTA VENEZUELA”, cuyo propósito es disminuir las actuales
debilidades y amenazas que puedan inviabilizar la integración de los
países del MERCOSUR, AMÉRICA CENTRAL Y LA COMUNIDAD
ANDINA DE NACIONES.
2. SITUACIÓN:
Actualmente Venezuela tiene una deficiente infraestructura de
transporte para integrarse a los países MERCOSUR, CARIBE,
AMÉRICA CENTRAL, y de la COMUNIDAD ANDINA DE
NACIONES.
La ubicación geopolítica de Venezuela le es favorable por sus
limites con Colombia con respecto a la COMUNIDAD Andina y con
Brasil favorece al MERCOSUR y con el Mar Caribe se realiza el
intercambio con los países de Centro América y del Caribe.
3. CONCEPTO ESTRATÉGICO:
La estrategia a seguir es de tipo alianza corporativa, orientada a
sumar capacidades con el fin de lograr una integración con las mejores
condiciones posibles, utilizando la complementariedad entre los países
tomando en cuenta las restricciones que acarreará a cada país integrante
en sus estrategia particulares. Motivo por el cual la estrategia se ha
concebido para un plazo de diez años, con metas anuales para controlar
y evaluar los resultados obtenidos.
4. OBJETIVO ESTRATÉGICO GENERAL:
Disminuir las actuales debilidades y amenazas sobre la
infraestructura de transporte en Venezuela en un plazo de diez años, de
manera que le facilite la integración con los países del MERCOSUR,
CARIBE, AMÉRICA CENTRAL Y DE LA COMUNIDAD ANDINA
DE NACIONES.
5. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS PARTICULARES:
1) Mejorar la infraestructura de transporte terrestre hacia los países de
la Comunidad Andina de Naciones (COLOMBIA) y hacia los países
del MERCOSUR (Brasil).
Pag. 7 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN 2) Aumentar la seguridad en las carreteras binacionales.
3) Optimizar el servicio en las aduanas que permita un flujo mas
eficante de transporte. (Disminuyendo los tramites aduaneros)
4) Mejorar y desarrollar los aeropuertos internacionales en el país.
5) Mejorar y desarrollar el transporte ferroviario hacia los países de la
Comunidad Andina de Naciones (Colombia) y hacia los países del
MERCOSUR (Brasil), disminuyendo la dependencia de modo
rodaviario por su elevado costo de operación.
6) Optimizar Puertos Marítimos Existentes.
7) Mejorar y desarrollar Puertos y vías fluviales que permitan la
integración con los países MERCOSUR y la Comunidad Andina de
Naciones.
- INTRODUCCIÓN -
8) Disminuir los aranceles Aduaneros para una mejor integración entre
los países.
9) Reducir los problemas fronterizos con los países de la Comunidad
Andina de Naciones (Colombia) y con los países del Caribe.
10) Estimular a la inversión extranjera y al sector industrial del país para
mejorar y desarrollar proyecto de infraestructura de transporte.
11) Incentivar el intercambio tecnológico entre los países
Latinoamericanos.
12) Desarrollar nuevas infraestructuras que permitan la intermodalidad
entre los diferentes medios de transporte en el país.
13) Adquirir prestamos a través de instituciones que respaldan este
proyecto, tales como Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
6.- ÁMBITO ESPACIOS TEMPORALES X LAPSOS DE EJECUCIÓN
ACTIVIDADES
1. Mejorar la infraestructura de Transporte
Terrestre hacia los países de la CAN
(Colombia) y MERCOSUR (Brasil).
2002
Desarrollar
Proyectos.
2003
Licitar empresas.
2004
Primera fase.
2005
Primera fase
2006
Primera fase
3. Optimizar los servicios de las aduanas que
permitan un flujo más eficiente del transporte
(Disminuyendo los trámites aduaneros).
Crear cuerpos de
Seguridad en
Carretera.
Crear Policía
aduanera y
entrenarla.
4. Mejorar y desarrollar los Aeropuertos
Internacionales en el País.
Desarrollar
Proyectos.
5. Mejorar y desarrollar el Transporte
Ferroviario hacia los países de la CAN
(Colombia) y MERCOSUR (Brasil).
Primera fase.
6. Optimizar los puertos marítimos de Puerto
Cabello y de Guanta para la integración con
los países del Caribe.
Desarrollar
Proyectos.
7. Mejorar y desarrollar puertos y vías fluviales
en el río Orinoco hacia los países de la CAN
(Colombia) y MERCOSUR (Brasil).
Desarrollar
Proyectos.
Licitar empresas.
Primera fase.
Primera fase
Primera fase
8. Disminuir los aranceles aduaneros para una
mejor integración entre los países de la CAN,
MERCOSUR y del Caribe.
Crear equipos de
trabajo de los
países miembros
Estudios entre los
países miembros
Ejecutar lo
acordado y revisión
Ejecutar lo
acordado y
revisión
Ejecutar lo
acordado y
revisión
2. Aumentar la seguridad en las carreteras
binacionales.
Entrenamiento del
personal.
Desarrollar Proyectos
de Automatización.
Ejecución
Primera fase
Primera fase
Licitar empresas.
Primera fase.
Primera fase
Primera fase
Primera fase.
Primera fase.
Primera fase
Primera fase
Licitar empresas.
Primera fase.
Primera fase
Primera fase
2007
2008
2009
2010
2011
1. Mejorar la infraestructura de
Transporte Terrestre hacia los
países de la CAN (Colombia) y
MERCOSUR (Brasil)
Segunda fase
Segunda fase
Segunda fase
Tercera fase
Tercera fase
2. Aumentar la seguridad en las
carreteras binacionales
Ejecución
Ejecución
Ejecución
Ejecución
Ejecución
Ejecución y Ajustes
Ejecución y Ajustes
Ejecución y Ajustes
Ejecución y Ajustes
Ejecución y Ajustes
4. Mejorar y desarrollar los
Aeropuertos Internacionales en
el País.
Avanzar las obras
en un 14%
Avanzar las obras en
un 14%
Avanzar las obras
en un 14%
Tercera fase
Tercera fase
5. Mejorar y desarrollar el
Transporte Ferroviario hacia los
países de la CAN (Colombia) y
MERCOSUR (Brasil)
Segunda fase
Segunda fase
Segunda fase
Tercera fase
Tercera fase
Segunda fase
Segunda fase
Segunda fase
Tercera fase
Tercera fase
Segunda fase
Segunda fase
Segunda fase
Tercera fase
Tercera fase
3. Optimizar los servicios de las
adunas que permitan un flujo
más eficiente del transporte
(Disminuyendo los tramites
aduaneros)
6. Optimizar los puertos
marítimos de Puerto Cabello y
de Guanta para la integración
con los países del Caribe
7. Mejorar y desarrollar puertos
y vías fluviales en el río Orinoco
hacia los países de la CAN
(Colombia) y MERCOSUR
(Brasil)
8. Disminuir los aranceles
aduaneros para una mejor Ejecutar lo acordado y
integración entre los países de
revisión
la CAN, MERCOSUR y del
Caribe.
Primera fase
Primera fase
9. Desarrollar nuevas
estructuras que permitan la Inter
Modalidad entre los diferentes
medios de transporte en el país
Ejecutar lo
acordado
y revisión
Ejecutar lo
acordado y
revisión
Ejecutar lo
acordado y
revisión
10. Reducir los problemas
fronterizos con los países de la
Ejecutar lo acordado y
CAN, MERCOSUR y del
revisión
Caribe.
Bajar impuestos a
las empresas
involucradas en el
Plan
Bajar las tasas
de interés
activas
Premio al
cumplimiento
anual
Premio al
cumplimiento
anual
Estudios entre los
países miembros
Ejecutar lo
acordado
y revisión
11. Estimular las inversiones
extranjeras y al sector industrial Premio al cumplimiento
del país para ejecutar y
anual
desarrollar proyectos de
infraestructura de transporte.
Ejecutar lo
acordado y
revisión
Ejecutar lo
acordado y
revisión
12. Incentivar el intercambio
tecnológico entre los paises
Latinoamericanos.
9. Desarrollar nuevas estructuras que permitan
la Inter Modalidad entre los diferentes medios
de transporte en el país
Desarrollar
Proyectos
Licitar empresas
10. Reducir los problemas fronterizos con los
países de la CAN, MERCOSUR y del Caribe.
Crear equipos de
trabajo de los
países miembros
Estudios entre los
países miembros
11. Estimular las inversiones extranjeras y al
sector industrial del país para ejecutar y
desarrollar proyectos de infraestructura de
transporte.
Crear equipos de
trabajo de los
países miembros
Crear equipos de
trabajo de los
países miembros
12. Incentivar el intercambio tecnológico entre
los paises Latinoamericanos.
Dotación de equipos. Construcción
de Puestos de
control
Licitar empresas.
ACTIVIDADES
Primera fase
Segunda fase
Ejecutar lo acordado
y revisión
Ejecutar lo acordado
Ejecutar lo
Ejecutar lo acordado
y revisión
acordado y revisión
y revisión
Segunda fase
Segunda fase
Tercera fase
Tercera fase
Ejecutar lo acordado
Ejecutar lo
Ejecutar lo acordado
y revisión
acordado y revisión
y revisión
Premio al
cumplimiento anual
Premio al
cumplimiento anual
Ejecutar lo acordado
y revisión
Premio al
cumplimiento anual
Ejecutar lo acordado
Ejecutar lo
Ejecutar lo acordado
y revisión
acordado y revisión
y revisión
Ejecutar lo acordado
y revisión
Premio al
cumplimiento anual
Ejecutar lo acordado
y revisión
Nota: 2002-2006 COMPRENDE LA PRIMERA FASE DEL PROYECTO «DESPIERTA VENEZUELA»
2007-2009 COMPRENDE LA SEGUNDA FASE DEL PROYECTO «DESPIERTA VENEZUELA»
2010-2011 COMPRENDE LA SEGUNDA FASE DEL PROYECTO «DESPIERTA VENEZUELA»
Modelos de Transporte Pag. 8
Pag. 9 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN 7. MEDIDAS DE CONTROL Y EVALUACION:
mÿSe nombrará un responsable por cada grupo de trabajo que velará
por la ejecución, supervisión y evaluación de las metas anuales.
mÿLos responsables que no cumplan con las metas anuales serán
destituidos.
mÿPresentar un informe trimestral que indique lo ejecutado vs. Lo
programado y en caso de no lograr lo programado tomar medidas
correctivas.
mÿPresentar informes económicos anuales a los organismos y países
crediticios.
8. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
El éxito del desarrollo de un país, tiene relación directa con el
complejo problema del transporte, y demanda conocimiento,
organización, coordinación y ejecución, al mismo tiempo. Por eso mismo
se requiere de una investigación profunda de aquellos modos de
transportes más importante abarcando su aparición en el mundo, su
evolución y aparición en el continente americano y sobre todo en nuestro
país, a fin de realizar un examen previo e integral de la situación existente
en el país y un estudio nacional, llegar a conclusiones definitivas.
Solamente conociendo esta base de la evolución de los modos de
transporte podemos formular previsiones para el futuro.
El transporte a través de la historia en el presente y aun más en el
futuro ha y esta evolucionando en todos sus aspectos, lo cual es
interesante investigar desde su origen hasta la actualidad como el hombre
ante sus necesidades, se las ha ingeniado para lograr transportar personal,
materiales y equipos de un lugar a otro en el menor tiempo posible,
mayor cantidad y a menores costos.
En el desarrollo del presente trabajo de investigación sobre la historia
o génesis del transporte, se desarrolló de la siguiente manera: Un breve
resumen de la historia en si del transporte desde la antigüedad,
posteriormente se analiza un periodo que se denomina la era de las
máquinas, donde se da una breve descripción de la aparición de los
ferrocarriles con la invención de las locomotoras a vapor, diessel y
eléctricas, así como también, se abarca lo referente a la aparición del
automóvil en sus diferentes modalidades, apareciendo los transportes
acuáticos y aéreos.
HISTORIA GENERAL DEL TRANSPORTE
El hombre tiene necesidad de llevar a cabo una serie de funciones
físicas para su supervivencia: alimentarse, vestirse, reproducirse, etc.
Para todo ello debe moverse, y surge así, una doble función de la
actividad humana relacionada con el movimiento; el transporte y la
comunicación. Transporte para mover cosas y personas, y comunicación
para transmitir mensajes e ideas.
En el transporte debemos considerar tres factores fundamentales:
la vía (infraestructura), el vehículo y la fuerza motriz; estos tres factores
determinan el modo en que las sociedades de cada época y lugar han
podido relacionarse entre sí. Lo que en principio es necesidad individual,
llega a convertirse en necesidad colectiva, el transporte es esencial para
el comercio, y sin el comercio no puede desarrollarse la industria, de
cualquier tipo que ésta sea; las agrupaciones de seres humanos dependen
cada vez más del transporte, que va aumentando en complejidad con el
correr de los años.
En razón del medio, el primer transporte que se consideró, fue el de
vía terrestre por ser el primero en antigüedad, ya que si bien desde el
inicio de los tiempos el hombre ha de hacerse navegante para atravesar
las aguas con que se encuentran en su camino, antes de decidirse a dar
este paso ya debía de haber realizado extensos viajes por tierra.
A pie: Los primeros desplazamientos se realizaron con el único
medio de transporte de que dispone el hombre al nacer; sus piernas.
Modelos de Transporte Pag. 10
Estos condicionaba al hombre en cuanto a las distancias que le era
posible recorrer en un determinado espacio de tiempo. La velocidad
media con que debían desplazarse las tribus nómadas era de unos cinco
kilómetros por hora, velocidad que quizás pudieran mantener durante
unas ocho horas diarias, en caso de necesidad, una marcha más rápida
permitiría cubrir de siete a ocho kilómetros por hora durante cortos
periodos de tiempo.
Por ello, como mucho, la distancia que era posible recorrer en esas
épocas era de unos cien kilómetros por día, u eso realizando un esfuerzo
enorme.
En determinadas ocasiones se llevaron a cabo proezas de velocidad,
tal es el caso de un soldado ateniense del ejército de Milcíades que, tras
la batalla de Maratón, llegó a su ciudad a paso atlético para gritar en ella
la feliz nueva; “Alegraos, atenienses, la victoria es nuestra”.
Este episodio, que sucedió en el año 490 a.c. y que marcó el final de
la primera guerra médica, no parece demasiado espectacular en nuestros
días: el mensajero ateniense recorrió veintiocho kilómetros en cuatro
horas y pensemos que el maratón moderno, que se corre sobre el trayecto
de 42 km, se realiza en algo más de dos horas. Posiblemente aquel
hombre o atleta no debía de estar preparado para las carreras de campo,
pues lo cierto es que, otros hombres del pasado realizaron hazañas
mucho mas prodigiosas en el transporte a pie.
Ciertos correos etíopes cubrían ochenta kilómetros a través de
montañas para ir a llevar una misiva, regresando al día siguiente con la
respuesta, en un trayecto total de ciento sesenta kilómetros por terrenos
abruptos.
En cualquier caso, el transporte a pie no permitía trasladar más que
cargas ligeras: cartas, pequeños objetos de importancia y, aun cuando
algunas civilizaciones llegaron a tener extensos servicios postales basados
en los mensajeros de a pie, era imposible llevar a cabo un transporte
rentable “a lomos del hombre”. Era preciso dar un paso adelante, hallar
una solución, si no al problema de la velocidad, al menos si al de la
capacidad.
En Lomos de Animales: La solución al problema del transporte de
mercancías la buscó el hombre en los animales. Es indudable que la
domesticación de ciertos animales salvajes fue uno de los más importantes
pasos en el desarrollo de la civilización humana.
Quizás nunca se llegue a saber cuál fue el primer animal domesticado
por nuestros antepasados, algunos historiadores apuntan la posibilidad
de que se tratase del perro, en tal caso puede que esos perros fueran
utilizados no sólo para la caza, sino también para transportar pequeñas
cargas, como aún se hace hoy día entre algunos pueblos. Pero por su
envergadura y su resistencia limitada, los perros no eran la solución que
necesitaba el hombre para sus problemas de transporte. Era preciso
domesticar animales más corpulentos y resistentes, que pudieran trasladar
mayores cargas, las comunidades primitivas trataron de utilizar como
bestias de carga los ejemplares más idóneos de la fauna local: el caballo,
la mula, el asno, el camello, el yak, el reno, el buey, el búfalo, el elefante,
la llama, etc.; tal como se sigue haciendo en la actualidad.
Estos animales eran ya un buen vehículo de transporte, pues si un
perro puede arrastrar una carga de cuarenta kilos, una llama, puede llevar
este mismo peso sobre su lomo y por terrenos impracticables para otras
bestias de carga. El yak llega a transportar casi cien kilos, un caballo
pequeño unos ochenta y un camello cerca de ciento cincuenta, un elefante
puede levantar hasta una tonelada en determinadas circunstancia.
Por tanto no resulta difícil imaginar que estos animales se conviertan
en esenciales para las comunidades que lo domesticaron. Dentro de los
esquemas vistos al principio para los transportes, las bestias de carga
ofrecen al hombre primitivo la ventaja de no necesitar de ninguna fuerza
motriz externa, tampoco exigen combustibles costosos para su
funcionamiento, adicionalmente ofrecen la ventaja de reproducirse. Eran,
pues, la solución perfecta para las necesidades de transporte de la época.
- INTRODUCCIÓN LA RUEDA: Si tratamos de imaginarnos a un mundo en el que no
existiese la rueda, vemos que en el mismo no resultaría posible, tampoco,
la existencia de una industria y un comercio que no fuesen absolutamente
rudimentarios, dado que casi todas las actividades humanas en estos
campos se basan en el uso de la rueda, y sin embargo ésta no existe en la
naturaleza, el invento de la rueda tuvo que ser logrado por total
abstracción, ya que esta forma no se puede hallar más que hecha por el
hombre.
Una vieja leyenda china nos cuenta que su descubrimiento se debe a
un filósofo que, tras pasarse largos días contemplando el movimiento
rotatorio de la corola de una flor agitada por el viento, tuvo la idea genial
que habría de construir uno de los pasos más importantes en el desarrollo
de la civilización.
Según muchos estudiosos, es probable que el antecesor directo de la
rueda fuera el rodillo, algunos pueblos primitivos, tales como el egipcio,
empleaban rodillos hechos con troncos para transportar cargas pesadas,
encontrando que era mucho más fácil moverlas sobre estos objetos
rodantes que arrastrarlas por el suelo.
Naturalmente, el problema era que habían que ir recogiendo los
rodillos detrás de la carga para colocarlos delante, con lo que el avance
era lento y fatigoso; era preciso hallar el modo de que estuviesen siempre
debajo de la carga. De esta forma pudo surgir la idea de la rueda y, por
consiguiente, del carro.
Las ruedas más antiguas halladas por la arqueología son las de la
ciudad de Ur, en el creciente fértil de la Mesopotámia. Estas primeras
ruedas no servirían para el transporte, sino que eran instrumentos de
alfarero. Pero viendo girar la rueda del alfarero, o mirando la operación
de poner rodillos bajo una carga, a alguien en Sumer se le ocurriría la idea
de aplicar la rueda al transporte, estas ruedas primitivas estaban
compuestas de tres elementos de madera unidos entre sí para formar una
rueda maciza y protegidos por una especie de llanta que tal vez fuera de
cuero o de metal, estas ruedas iban, a su vez, unidas al eje y giraban
solidariamente con el mismo.
Desde Sumer, donde debió de aparecer unos 4.000 años a.c., la rueda
se extiende por todo el mundo entonces conocido, llegando a Egipto
hacia el año 2.000 a.c. Y a Europa entre el segundo y primer milenio
anteriores a nuestra era. Al continente americano no llegó hasta que los
conquistadores españoles pusieron pie en el Nuevo Mundo. Las
civilizaciones más desarrolladas de la época precolombina, inca, maya y
azteca, no conocían la rueda. Acoplada al más primitivo vehículo de
transporte, el trineo, la rueda iba a convertirlo en el carro, base, durante
milenios, de todo el transporte terrestre.
Los primeros carros eran muy sencillos y tenían la característica de
ser fáciles de desmontar, dado que, al no existir redes de caminos
importantes, los viajeros de aquellas épocas se encontraban a menudo
con tramos casi infranqueables, que solo podían ser superados
desmontando el vehículo y trasladándolo pieza a pieza.
Se trataba de vehículos muy simples, con un chasis formado, en
general, por solo travesaño, unido al eje con correas. Además del transporte
de mercancías, ya desde los primeros tiempos en que son utilizados, se
piensa en emplear los carros para transportar personas. Hacia el año
3.000 a.c., los asirios ya poseen una especie de diligencias, tiradas por
bueyes, con ruedas macizas y techo de mimbre trenzado.
Los romanos, poseedores de un imperio de enorme extensión,
necesitaban vehículos más rápidos y capaces para el transporte. Y si sus
antecesores, egipcios, persas y griegos, se habían dedicado casi
exclusivamente a perfeccionar el carro de guerra, los romanos prefieren
los vehículos de transporte, ya que no confían en el carro como elemento
bélico, pues no tiene cabida en la rígida estructura de sus legiones.
Pasado el terror del “milenarisimo”, y visto que el mundo no se había
terminado al finalizar el primer milenio después de Cristo, el comercio
iba a iniciar una rápida recuperación. Aunque se trataba de carros burdos,
arrastrados por bueyes o por caballos, contaban con un gran adelanto
respecto a los de la Roma Imperial: el animal de tiro estaba unido al
vehículo mediante unas tiras de cuero aplicadas sobre el lomo del animal
y no por su cuello. Posteriormente se empezó a utilizar el sistema de
llevar suspendida la caja, ya fuera con cadenas o con correas de cuero,
para el transporte de pasajeros.
En 1464 en Francia, surge la Carroza, vehículo mucho más cómodo
que los anteriores y que permite a sus propietarios competir en lujo y
suntuosidad. En 1634 se establece en Londres un servicio de ómnibus de
viajeros, también se crea tal servicio en París en 1662. La proliferación
de vehículos inquietaba a las autoridades, que veían como se iban
degradando progresivamente los caminos, que en muchos casos seguían
siendo las primitivas vías romanas, en las que no se había efectuado,
durante siglos, la menor reparación.
VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL: Inventada la rueda, a
algún sumerio sé le debió de ocurrir la idea de aplicarla a alguno de los
trineos ya existentes, con lo que logró reducir la fricción y mejorar el
rendimiento de aquellos primitivos vehículos.
Así en Castilla se prohibe la constitución de ningún coche sin obtener
antes la previa autorización del presidente del Consejo. Felipe IV decreta
en 1628 que sólo pueden ir en coche los ancianos y los enfermos. En
Inglaterra, en 1621, es prohibido el uso de carros de cuatro ruedas y
diligencias. Claro está que las medidas prohibitorias contra los carros
eran solamente el resultado de la miopía de los gobernantes, que no se
daban cuenta del resumir del comercio y de lo necesitado que estaba éste
de más y mejores vehículos de transporte. La solución no era impedir
que se usaban carros, sino construir más carreteras y mejorar las ya
existentes.
Estos primeros carros eran de dos o cuatro ruedas y se apoyaban
directamente sobre el eje de las mismas, debido a su escasez y elevado
costo, los carros fueron inicialmente un símbolo de rango, por lo que no
era raro que los jefes y potentados se hicieron enterrar con sus vehículos.
Francia fue la nación adelantada en este aspecto, no sin que ello
ocasionase grandes protestas entre la población, que se quejaban de los
impuestos y las prestaciones personales que requerían los reyes para
construir y reparar carreteras.
Posteriormente apareció la rueda de radios, que sustituía a la maciza
y permitía al carro alcanzar velocidades tan importantes que iba a
convertirlo en la más terrible arma de los ejércitos de la antigüedad.
Esta situación no podía mantenerse durante mucho tiempo: el
comercio, la industria y, en general, la economía de los países resultaban
dañados por la falta de un transporte adecuado. El lastimoso estado de
las comunicaciones terrestres europeas se prolongó durante varios siglos,
en los que les intentos por mejorar la situación fueron muy tímidos. En
1.963 se prolonga en Inglaterra una ley de portazgos que obliga a los
usuarios de las carreteras a pagar un peaje, utilizado en la mejora de estas
vías de comunicación, y con unas carreteras más adecuadas es posible
perfeccionar los vehículos: surgen las diligencias, que provistas ya de
ballestas pueden alcanzar la increíble velocidad de trece kilómetros por
hora; los viajes se vuelven más cómodos y regulares, dejando de ser una
aventura.
La dedicación del caballo al arte de la guerra ocasionó que, en tiempos
anteriores al Imperio Romano, fueran pocos los caballos utilizados en el
transporte, pues eran reservados para usos bélicos, mientras que los
bueyes aseguraban el tiro de los carros comerciales.
Pag. 11 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN De este modo, los vehículos de tracción animal logran una perfección
que, salvo ligeras mejoras, iba a mantenerse insuperada durante un par
de siglos. A principios del siglo XIX las diligencias alcanzan su momento
de máximo esplendor, sobre todo en el subconsciente norteamericano,
recorren miles de kilómetros por los senderos del país, llevando pasajeros,
pequeñas cargas y correo.
Así pues, el transporte por tierra estaba adquiriendo una perfección
que lo convertía en útil instrumento del comercio, la industria e incluso
la política expansionista de algunas naciones, pero este transporte seguía
siendo, en lo básico, igual al empleado por los romanos dos mil años
antes.
Para el servicio de viajeros y mercancías aún se tenía que confiar en
la musculatura de los animales, y esta musculatura podía ofrecer unas
prestaciones limitadas. Con animales de tiro no era posible correr más,
ni llevar mayores cargas. Era necesario dar un paso adelante y crear una
nueva técnica de transporte.
La Era de la Diligencia
Las diligencias iban a representar el mayor grado de desarrollo de
los vehículos de tiro animal. Gracias a ella se logró implantar, tanto en
Europa como en América, un servicio de transporte de viajeros y
pequeñas mercancías que no sólo resultaba mucho más rápido y más
cómodo que todo lo conocido hasta entonces, sino que dotaba por
primera vez de una relativa regularidad de viajes, de allí para la explotación
de la diligencia.
A tal punto llegó el desarrollo de este sistema de transporte que a
fines del siglo XVIII era publicada en Francia la primera guía, en la cual
se indicaban los principales servicios prestados por estos vehículos, así
como las distancias y tiempo empleadas en recorrerlas. Pero existía un
grave problema que impedía que los transportes por carretera fueran
realmente eficientes: el estado de los caminos y carreteras.
Es en esta circunstancia cuando, a principios del siglo XIX, surgen
dos ingenieros escoceses que van a revolucionar la construcción de las
carreteras. Mac Adam y Telford pretendieron lograr una mejor superficie
de rodadura utilizando piedra picada como los ingenieros romanos habían
hecho dos mil años antes. Utilizando una u otra técnica, estos
constructores de carreteras lograron obtener unos firmes de una calidad
como no se había visto en el viejo continente desde la desaparición del
imperio romano. Al fin se había logrado la vía adecuada sobre la que los
vehículos más perfeccionados del momento, las diligencias, podían
desarrollar al máximo sus prestaciones.
La Era de las Máquinas
Las Locomotoras: La primera locomotora práctica se construyó
en Inglaterra en 1804 por el ingeniero e inventor Richard trevithick. Esta
locomotora, con cuatro ruedas motrices, tenía ruedas lisas que corrían
sobre raíles metálicos lisos; su éxito demostró que se podía obtener
suficiente tracción sin utilizar ni ruedas ni cadenas dentada. La locomotora
de Trevithick expelía el vapor en el conducto de humo de la caldera del
motor; esto proporcionaba un impulso de corriente para el fuego de la
caldera y se empleó en locomotoras a vapor posteriores.
En 1.815, Joge Stephenson resolvió definitivamente el problema
construyendo una locomotora destinada al transporte de carbón, que
posteriormente se adaptó para poder ser utilizada por pasajeros.
En Gran Bretaña se inauguró el 1 ferrocarril propiamente dicho
para el transporte de pasajeros y mercancías el 27 de Septiembre de
1.825 y cubría el recorrido Steekten a Partington.
Tras el éxito de las pruebas de la locomotora Trevithich, en Gran
Bretaña se construyeron varias locomotoras, con éxito moderado, sobre
todo para uso en la minería. Hasta 1829 no se desarrolló una locomotora
en una vía férrea que transportara tanto pasajeros como carga. En aquel
año, el Rocket, diseñado por George Stephenson, ganó un concurso
patrocinado por la compañía de transporte ferroviario Liverpool and
Manchester Railway.
Modelos de Transporte Pag. 12
El Rocket arrastró una carga de tres veces su propio peso a una
velocidad de 20 Km/h y transportó un vagón lleno de pasajeros a 39
Km/h. Este rendimiento estimuló la construcción de otras locomotoras
y la extensión de líneas de ferrocarril.
También en 1829 se probó en Honesdale, Pennsylvania, la primera
locomotora que funcionó en el hemisferio occidental. Esta locomotora,
llamada Stourbridge Lion, se construyó en Inglaterra por la Delaware
and Hudson Canal Company. Al año siguiente se comenzaron a utilizar
con regularidad las primeras locomotoras construidas en los estados
Unidos: la Best Friend fue puesta en circulación por la South Carolina
Canal and Railroad Company, y la Peter Cooper, tambien conocida
como tom Thumb, propiedad de la Baltimore and Ohio Railroad
Company. Old Ironsides, construido por el industrial estadounidense
Matthias William Baldwin para la Philadelphia, Germantown &
Norristown Railroard Company, era una locomotora con cuatro ruedas
con un peso cercano a las cinco toneladas. Se realizaron las primeras
pruebas en 1832 y se puso en servicio casi de inmediato.
Como consecuencia de este avance se realizaron muchas mejoras
mecánicas, tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. Estos dos
países tuvieron un desarrollo de locomotoras casi paralelo. En 1831, el
chasis giratorio o carretilla suplantó a la carretilla fija; en 1836 se
introdujeron los pares externos de ruedas motrices y en 1837 se aplicaron
contrapesos a las ruedas motrices y otras partes para suavizar el
funcionamiento del montón. La primera locomotora con seis ruedas
motrices y carretilla de cuatro ruedas, también llamada de diez ruedas,
apareció en 1847. En 1.853 aparece el primer ferrocarril asiático en la
India, en 1.854 se introdujo el ferrocarril en Australia, en 1.850 Egipto
adopta el ferrocarril. En 1863 se comenzaron a utilizar locomotoras con
seis ruedas motrices y carretilla de arrastre de dos ruedas, y en 1867 se
construyó la primera locomotora con ocho ejes motrices y carretilla de
dos ruedas.
Después de la II Guerra Mundial, la investigación realizada en la
ingeniería de combustión ayudó al desarrollo de locomotoras de turbina
– eléctrica, en las que las turbinas de gas o vapor se usaban para impulsar
generadores que proporcionaban energía a motores eléctricos. En la
turbina de gas el gas se producía en una cámara de combustión situada
directamente delante de la máquina de la turbina. Todas estas locomotoras
basadas en turbinas se han considerado poco económicas para el
transporte general de carga. Solo la turbina de gas, con tracción mediante
transmisión hidráulica, ha continuado en servicio en automotores que
propulsan trenes ligeros de pasajeros.
Entre los países americanos le siguieron Canadá en 1.840, México y
Chile en 1.850, Perú en 1.851, Brasil en 1.854, Argentina en 1.857,
Uruguay en 1.869 y Bolivia en 1.873.
En Venezuela pocos proyectos se concretaron entre 1.853 y 1.910
en donde se habían otorgado medio centenar de contratos para la
construcción de vías férreas, las cuales cubrían buena parte del territorio
nacional. Si no fue en 1.877 cuando comenzó el establecimiento de los
ferrocarriles con la inauguración del tren que cubría la ruta entre Tucacas
– Las Minas de Aroa.
- INTRODUCCIÓN Locomotoras a Vapor: Las locomotoras a vapor pueden clasificarse
de diversas formas. La clasificación más utilizada, sin embargo, se basa
en el número y disposición de las ruedas. Esta clasificación proporciona
el número de ruedas en la carretilla de arrastre, el número de ruedas
motrices y el número de ruedas en la carretilla de remolque. De esta
forma, una locomotora 2-4-0 tendría una carretilla de arrastre de dos
ruedas, cuatro ruedas motrices y carecería de carretilla de arrastre. Muchas
locomotoras tienen también nombres especiales según su tipo.
Locomotora de vapor: La máquina
número 44, una locomotora de vapor
Baldwin 2-8-0 construida en 1921,
tiene dos ruedas en el carretón
delantero, ocho ruedas tractoras, y
no tiene carretón trasero.
Hasta 1940, los motores a vapor proporcionaban la fuerza motriz de
la mayoría de las locomotoras utilizadas en las vías férreas. Después, la
locomotora de vapor se fue quedando obsoleta, primero en los Estados
unidos y más adelante en el resto del mundo. Hacia finales de la década
de 1980, sólo unas pocas, como las utilizadas en líneas turísticas de vía
estrecha, se utilizaban en los países industrializados.
Locomotoras Diesel – Eléctricas: Entre las locomotoras más
importantes desarrolladas en el siglo XX se encuentran las locomotoras
eléctricas, que reciben la energía eléctrica mediante una red de cable
superior (catenaria) o un tercer carril situado junto a la vía normal (vías
férreas), y las locomotoras diesel-eléctricas. En las locomotoras dieseleléctricas, conocidas comúnmente como diesel, los motores diesel se
utilizan para proporcionar energía a generadores o alternadores
conectados a los ejes. Este tipo de locomotora elimina la necesidad de
costosas líneas de transmisión de energía.
FALTA ESTA IMAGEN
Comparada con la locomotora a vapor, tiene mayor disponibilidad,
es decir, mayor número de horas productivas por día, puesto que no
necesita realizar paradas frecuentes para repostar agua, gasoil y requerir
otros servicios. Otras ventajas de los motores a vapor incluyen su relativa
eficacia para convertir el gasoil en energía disponible y su capacidad
para desarrollar una mayor proporción de su máxima potencia de arrastre
a bajas velocidades. Además, mientras que las locomotoras a vapor
requieren un conductor y un fogoneo por cada mitad, un solo conductor
puede manejar varias diesel-eléctricas, lo que permite trenes de mayor
longitud con menor número de empleos.
Los recientes diseños de locomotoras aprovechan el uso de
turbocargadores mejorados que trabajan con motores de mayor potencia
y más eficientes. Los sistemas de control de las locomotoras se han
convertido en dispositivos electrónicos, que sustituyen la mayor parte
de las funciones de regulación eléctrica. Los microprocesadores a bordo
controlan la velocidad del motor, la inyección de gasoil y el trabajo del
alternador, y se interrelacionan con sistemas mejorados para detectar
problemas de tracción de las ruedas motrices, produciendo una corrección
más rápida y una adherencia más óptima, Una función adicional del
microprocesador es controlar el rendimiento de todos los sistemas de la
locomotora, incrementando su fiabilidad y facilitando la corrección de
los problemas.
Una innovación importante de la locomotora es la introducción de
motores de tracción de frecuencia variable, voltaje variable y de corriente
directa, reduciendo el peso y mejorando la adherencia de las ruedas a la
vía.
Locomotoras de Turbina – Eléctricas: Después de la II Guerra
Mundial, la investigación realizada en la ingeniería de combustión ayudó
al desarrollo de locomotoras de turbina-eléctricas, en las que las turbinas
de gas o vapor se usaban para impulsar generadores que proporcionaban
energía a motores eléctricos. Se necesitaba una caldera para producir el
vapor o gas para el funcionamiento de la turbina. El propano líquido se
ha utilizado de forma experimental como carburante para turbinas de
gas, con tracción mediante transmisión hidráulica, ha continuado en
servicio en la década de 1990 en automotores que propulsan trenes
ligeros de pasajeros.
El Automóvil: Cuando el hombre buscaba una solución para el
atasco creado en su desarrollo por la falta de un medio de transporte
mejor que el basado en la energía animal, surgió el ferrocarril, que, con su
versatilidad y potencia, logró resolver el candente problema. Pero no
cesaron los intentos de los inventores por hallar algún vehículo que
sustituye al carro. El ferrocarril presentaba la ventaja de tener un sistema
de guía simplificado, por la existencia misma de sus rieles, pero esta
ventaja se convertía al mismo tiempo en inconveniente al obligar a este
vehículo a seguir un camino previamente fijado.
Aunque constituía una respuesta adecuada al problema del transporte,
el ferrocarril no resolvía todas las situaciones, fue precisamente por esto
que coexistió durante mucho tiempo con los vehículos de tracción animal.
Los Precursores: En los intentos por lograr un vehículo que escapase
a la servidumbre del músculo no se limitan a la época de la revolución
industrial, ya que desde la más remota antigüedad se han efectuado
experiencias tendentes a lograr tal fin.
Entre 1.883 y 1.893 es cuando Venezuela vive su auge ferrocarrilero,
es decir, la etapa en la cual se concreta el mayor número de proyectos y
se hace realidad la existencia de algunos tendidos que interconectan
ciertas regiones interioranas con puertos bien marítimos o lacustre a
través de los cuales se efectúa comercio internacional. Ese decenio
comienza con la apertura del tren Caracas – La guaira y culmina con la
entrada en servicio de los ciento setenta y tantos kilómetros que separan
a Caracas de Valencia.
La Locomotora diesel: Esta locomotora diesel arrastra un tren de
pasajeros. Los motores diesel hacen girar unos generadores que
producen electricidad para impulsar la locomotora.
Leonardo da Vinci, el genio de tantas disciplinas, fue uno de los
pensadores que más tiempo dedico a la resolución del problema de
vehículo automotor. Entre sus dibujos secretos se encuentran planos
para la construcción de carros de muelles, que debían utilizar la energía
mecánica de estos dispositivos para moverse.
En los siglos siguientes, los inventores, dedicaron esfuerzos, medios
económicos y energía al problema del vehículo automotor. Así, mediante
pasos sucesivos, se van logrando adelantos que luego serán aplicados:
Gerolano Cardano inventa a la junta cardan para la transmisión del
movimiento a ejes acoplados; se aplica a las diligencias el diferencial, que
aumenta el número de vueltas de las ruedas exteriores al tomar las curvas;
Pag. 13 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN -
- INTRODUCCIÓN -
se mejoran los sistemas de frenado, pero sigue sin poseer una buena
fuerza motriz, ya que los intentos de aprovechar distintas fuentes de
energía no dan resultado.
líquidos, frigoríficos para el transporte de mercancías perecederas,
volquetes para facilitar su descarga, hormigoneros para transportar
cemento, etc.
El vapor tampoco es la solución ideal. Ciertamente, dado que el
motor de vapor era el único eficaz de que se disponía al principio, son
varios los intentos de aplicarlo a un vehículo sin caballos. Quizá el
primero de estos intentos fuera el realizado por el genial hombre de
ciencia Isaac Newton, que en 1680, trato de propulsar un carruaje
mediante el impulso producido por un chorro de vapor que salía de una
caldera esférica. Se trataba de una primera aplicación de la ley de acción
y reacción, si bien ese primitivo reactor no iba a resultar práctico.
Por su parte los autobuses han sustituido a las antiguas diligencias
complementado a los ferrocarriles en la función del traslado de pasajeros.
Otra función importante que ha cubierto el autobús ha sido la de asegurar
los transportes urbanos en unas ciudades que cada vez iban siendo más
grandes, sobre todo a partir del momento en que los planificadores de
éstas tomaron la determinación (que muchos consideran como poco
adecuada) de suprimir los tranvías.
Tras las mejoras introducidas en el motor de vapor por Papin y
Newcomen, coronadas por Watt, los pioneros en el campo de la
automoción dispusieron ya de un motor lo bastante eficiente como para
acoparlo a sus maquinas, el ingeniero francés Cugnot fue quien, con su
fardier, obtienen lo que podríamos llamar el primer automóvil, que acaba
desastrosamente, dada la dificultad aquel burdo artefacto.
W.H. James construye en 1824 una diligencia a vapor que puede
transportar quince pasajeros a velocidades que van de los 19 a 24km/h.
inmediatamente surgen imitadores que construyen un buen número de
diligencias a vapor, una de éstas, en 1827, logra la increíble proeza de
recorre los 160 km que separan Londres de Bath.
La atención de los inventores se dirigía hacia un nuevo sistema de
propulsión, el motor de vapor seria sustituido por el de combustión
interna, llamado popularmente motor de explosión. A este motor se le
han atribuido muchos padres. La causa es que muchas veces, varias
personas trabajan paralelamente para conseguir un resultado y se llega
al mismo, independientemente, en diversos lugares y por distintos
métodos. En cualquier caso, se acostumbra a coincidir en señalar que los
primeros en lograr un motor a combustión interna fueron dos estudiosos
italianos, el padre Escolapio Barsanti y el físico Felipe Mateucci, que
en 1853, hicieron pública una memoria en la que explicaban los primeros
a utilizar para construir un motor alimentado con gas del alumbrado, un
prototipo del mismo que se construyó en 1856, y desarrollaba una
potencia de cinco caballos.
Otro francés, Beau de Rochas, da un paso más en el desarrollo de
motor de explosión al descubrir el ciclo de cuatro tiempos, que es aplicado
en la práctica por los mecánicos alemanes Nikolaus Otto Eugen Langen,
quien instalan una fábrica para construir en serie este motor de cuatro
tiempos, verdadero predecesor del actual.
Con este motor, otro alemán, Siegfried Marcurs, construye en 1875
el primer automóvil movido por gasolina. Como en el caso del motor de
combustión interna, también el invento del automóvil ha sido atribuido
a varios personas. En Francia se acostumbra atribuir su paternidad no al
alemán Marcus sino al ingeniero francés Levassor.
El Automóvil de Turismo
Tras aquellos heroicos inicios, el automovilismo conoce una expansión
creciente, al aficionándose todos los estamentos de la sociedad al nuevo
medio de transporte, que liberaba a su usuario de horarios rígidos,
limitaciones de trayectos, inconveniencias e incomodidades. Todo esto
había sido posible porque al convertirse en un buen negocio la venta de
automóviles, habían empezado a surgir industriales dedicados
exclusivamente a su fabricación.
Coches a través de los años: Desde su origen a principios de 1800, los
automóviles han cambiado y evolucionado en respuesta a los deseos de los
consumidores, las condiciones económicas y las nuevas tecnologías.
En Francia, la casa Panhard adquiría la licencia del motor Daimler y,
en 1891, sacaba al mercado su primer automóvil, en 1899 Italia surgía la
empresa automóviles de Turín, FIAT, en 1897 en Detroit se funda la
primera fábrica de automóviles estadounidense, fue en esta ciudad donde
se dio a conocer el mayor genio que haya tenido la industria de vehículos:
Henry Ford. Este hombre mecánico que se había construido un modelo
propio en 1896, constituyó en 1903 una empresa para la fabricación de
automóviles que iba a emplear, por primera vez en la historia de la
industria, el procedimiento del trabajo en serie. En 1907, la empresa
presentaba al mundo su conocido modelo T, que es considerado el
popularizador del automóvil entre las capas sociales favorecidas.
Para que se pueda comprender el impacto enorme que tiene el
automóvil en el transporte terrestre, he aquí algunas cifras: en 1929
habían en todo el mundo 31 millones de vehículos a motor (se incluyen
automóviles, camiones, autobuses, motocicletas, velomotores, etc), en
1939 se llega a los 45 millones, y, tras el descenso ocasionado por la
Segunda Guerra Mundial las cifras reemprenden su espalda, llegándose
en 1951 a los
73 millones. En 1956 se sobrepasan los 100
millones, y, a principios de los setentas, se superaron los 150 millones.
Este espectacular aumento del parque automovilístico ha hecho
posible que las empresas productoras de estos vehículos se conviertan
en las corporaciones más importantes que existen en nuestro planeta.
Camiones y Autobuses
Los primeros automóviles fueron de turismo, y dado su elevado
precio sólo podían ser adquiridos por las clases pudientes. Pero ya
desde los primeros intentos de lograr vehículos automóviles se había
pensado en ellos como medios de transporte para carga y viajeros.
Un factor a contribuir al futuro abaratamiento de los vehículos de
transporte y, por consiguiente, a su difusión: la invención del motor
diesel. En efecto, los motores de gasolina son demasiado caros para el
transporte en general, y especialmente para el pesado. Popularizado,
pues, el automóvil y contando con un motor de consumo barato, era
posible realizar ya vehículos destinados a la carga y al transporte de
viajeros.
Es la primera guerra mundial la impulsora del desarrollo de los
vehículos de carga. Tras el conflicto, los camiones y autobuses tuvieron
un crecimiento similar al de los vehículos de turismo, llegando pronto a
constarse por centenas de millares en todo el mundo. En la actualidad, el
transporte por camión ha llegado a ser absolutamente necesario para una
civilización que, en buena parte, se basa en el automóvil.
Como en el caso de los vagones de ferrocarril, los camiones han
sufrido una evolución, especializándose para llevar a cabo toda una serie
de funciones. Así, existen los furgones o camionetas, vehículos ligeros
destinados al pequeño transporte de particulares y a trabajos de
distribución de mercancías. También hay grandes camiones destinados
al transporte a largas distancias, que muchas veces son semirremolques
e incluso pueden arrastrar una unidad adicional sin motor para aumentar
su capacidad. Existen camiones cisternas destinados al transporte de
Modelos de Transporte Pag. 14
Los Transportes Acuáticos
Cuando el hombre primitivo comenzó a recorrer el mundo en su
época nómada, llegó un momento en el que se encontró con un obstáculo
aparentemente insuperable: el agua. Pues, si bien podía vadear los
riachuelos y arroyos y rodear los lagos, los grandes ríos y, sobre todo,
los mares constituían barreras que, en un primer momento, no le era
posible franquear.
Pero nuestros antepasados, que para poder buscar el alimento
necesario debían estar en constante movimiento, tenían que hallar un
sistema para cruzar las aguas. Surge así el arte de la navegación. Las
primeras civilizaciones inician la construcción de naves, cada vez más
complejas con las que pronto emprenden viajes de descubrimientos,
comercio y colonización.
Canoa: Esta canoa que aparece en la ilustración está hecha con un tronco de
árbol vaciado. En los modelos más avanzados se da una forma especial a la
proa para que sea más gobernable y rápida.
En los modelos posteriores se utilizaban mástiles sencillos y velas
se izaban mediante rodillos situados en lo alto del mástil. En todas las
primeras embarcaciones egipcias se conseguía maniobrar mediante uno
o dos remos de maniobra o espadillas que sobresalían a popa de la
embarcación. Cuando se utilizaban más de una espadilla para gobernar,
se unían entre sí y se accionaban mediante una palanca de mando o caña
(de timón).
Pero como en el caso de los transportes terrestre, el arte de la
navegación va a permanecer casi estancada durante siglos. El tener que
depender, durante milenios, de dos únicas fuerzas para su propulsión, el
músculo y el viento hace que no existan demasiadas diferencias entre los
músculo los primitivos barcos egipcios y los sofisticados veleros del
siglo XIX.
De acuerdo con el esfuerzo humano en mejorar la navegación, se
puede dividir el transporte sobre las aguas en varias grandes etapas:
primitivos intentos experimentales; la era de los navegantes de la
antigüedad, la época de los grandes descubrimientos, la aparición de
vapor, y la navegación moderna. También se le suele denominar: época
primitiva, experimental, la era del remo, la de la vela y la del vapor y la
moderna.
Embarcaciones Primitivas: Las sociedades primitivas usaban para
trasladarse por el agua, balsas o canoas, cubiertas con pieles o cortezas,
y piraguas construidas con troncos vaciados. Las embarcaciones más
complejas de este tipo se cubrían con un armazón de madera, formado
por costillas y piezas longitudinales, con un forro de tablas de madera
delgadas. Los modernos modelos que se utilizan en Europa se
desarrollaron a partir de aquellos barcos primitivos que usaron los
egipcios y otros pueblos mediterráneos.
Naves Egipcias: Los barcos egipcios más antiguos que se conocen
utilizaban un armazón de madera cubierto con un tablazón y eran lo
bastante grandes para necesitar como mínimo 20 remeros y transportar
una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancías.
La primera fuente grafica de estas galeras data del 3000 a. C. y lo más
probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose bastante
tiempo. Los barcos que ilustran las pinturas egipcias más antiguas estaban
equipados con un mástil de dos palos unidos por la parte superior, de la
cual colgaban las velas.
Barco de papiros egipcio: Unos trabajadores construyen un barco en Giza
(Egipto). El barco es parecido a los utilizados en el antiguo Egipto, que estaban
hechos de tallos de papiro atados en haces. Se dice que los egipcios utilizaron
este tipo de barco para navegar hasta América.
Naves Fenicias: Los constructores más capacitados de los tiempos
antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a. C., los cuales no sólo
construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas
considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos
que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y
aegeos. La construcción más significativa de los fenicios fue el barco
redondo: un buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos
y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las
galeras estrechas. Los barcos redondos fenicios navegaron por el mar
Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar
con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el sur, a lo largo de la
costa de África.
Los constructores de barcos fenicios son elogiados asimismo por
haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos
se colocaban en dos o tres ordenes. Las galeras multirrémicas son objeto
de controversia ente los especialistas. Algunas autoridades dudan que
las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de
remos y sugiere que el término significa únicamente que cinco remeros
estaban asignados a un remo.
Pag. 15 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN BUQUES NÓRDICOS: Al mismo tiempo que las galeras romanas
perfeccionadas se construyeron los dracares, que navegaban en mar
abierto impulsados por remos y velas. Fueron desarrollados por los
pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. El modelo más pequeño de
estos barcos, denominado snekkja, cuyos restos se encontraron en una
tumba en Noruega a finales del s. XIX, tenía 23,8 m de eslora, 5 m de
manga y algo menos de 1,8 m de puntal.
Barco de mercancías fenicio: Los fenicios eran los mejores constructores de
barcos de su tiempo. Diseñaron barcos que dependían más del viento que de
los remeros.
NAVES GRIEGAS: Aunque no quedan evidencias los investigadores
suponen que el armazón de las galeras griegas se realizaba utilizando
madera curvada de forma natural, o con codos, de forma parecida a la
utilizaba actualmente en la construcción naval. Se construía una
superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al
capitán y a los oficiales, y en proa, la cubierta se elevada formando una
estructura denominada castillo de proa.
Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinchas o
cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque
en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían tensarse
mediante una palanca a popa de la nave. Las cinchas tenían una doble
utilidad: daban resistencia al buque contra impactos ocasionados al
embestir en combate contra otra nave y también servían como viga.
El barco redondo o skuta que era ante todo un velero que podía
también ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones
a Groenlandia e Islandia y también fue utilizado por los diversos reyes
escandinavos que invadieron las Islas Británicas. Los sajones lo
adoptaron, sobre todo durante el reinado Alfredo el Grande, como defensa
contra los invasores.
El JUNCO CHINO: Por aquella misma época los chinos
desarrollaron una de las más sólidas y manejables embarcaciones en el
junco, que todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático. Siendo
de hecho una gran caja ligera con fondo plano, el junco carece de tres
componentes considerados fundamentales en el resto del mundo: la
quilla, la roda y el codaste (elementos elevados en la proa y en la popa).
El casco está dividido de forma longitudinal y transversal mediante
mamparos o planchas de madera sólidas, formando así, compartimentos
estancos o herméticos. Tales mamparos, los cuales no se adoptaron en
Occidente hasta el siglo XIX, no sólo proporcionan rigidez estructural
al barco sino que también lo protegen contra los posibles hundimientos.
La falta de quilla se compensa gracias a una pesada espadilla o timón,
montado en el eje central a través de un alojamiento estanco en el fondo.
Longitudinal. Las galeras también equipadas con uno o dos mástiles
para navegar a vela. Las velas no se usaban cuando la galera entraba en
combate. La tripulación de un buque de guerra griego se componía de
unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba
de los remos.
- INTRODUCCIÓN BUQUES DE VELA: A finales de la edad media el uso de remos
para propulsión comenzó a dar paso a la utilización exclusiva de velas,
sobre todo en embarcaciones construidas en la Europa del norte para
navegar en el océano Atlántico. Las naciones mediterráneas, sobre todo
Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana
que derrotó a los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre
todo por galeras. Más tarde se desarrollaron en las naciones mediterráneas
varias clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galeón;
estos tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras a finales del siglo
XVII.
PRIMEROS MODELOS EUROPEOS: Las naciones europeas
desarrollaron muchos tipos de buques de vela. La carabela, típica de
Portugal y España, era una embarcación pequeña, por lo general de 113 t
de peso muerto (capacidad de carga), aunque en algunas ocasiones era
mayor o más pequeña. La carabela tenía una proa extensa y un castillo
de popa elevado y estrecho. Se aparejaba con tres o cuatro mástiles de
los que sólo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos portaban
velas latinas. Los buques en los que Cristóbal Colón emprendió sus
célebres viajes fueron carabelas.La nave de guerra europea característica
durante los siglos XVI y XVII fue la que se dio en llamar buque mayor
que contaba con cuatro o cinco palos, castillos elevados de proa y popa
así como dos o tres niveles de cañones. Estos buques alcanzaban
desplazamientos de 900 toneladas métricas o más y llevaban por lo
menos 60 cañones. Más tarde el armamento se aumentó, de forma muy
destacada en la marina británica, de tal manera que barcos con 100
cañones no resultaban insólitos.
El buque insignia del almirante británico Horatio Nelson, el HMS
Victory, construido a mediados del siglo XVIII, tipificaba el gran buque
de guerra de este periodo. El Victory tenía 56,7 (186 pies) m de eslora,
15,9 m (52 pies) de manga y un desplazamiento de 2.197 toneladas
métricas. Los modelos más ligeros de buques de guerra eran la fragata y
el balandro, o corbeta, aparejados de fragata que llevaban 36 cañones o
menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie
como en los buques mayores.
NAVES ROMANAS: Los romanos desarrollaron muchas clases
diferentes de barcos de guerra durante su largo periodo de dominación
en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes
para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de
catapultas. Para el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta
53 m de eslora y 14 m de manga y puntal. Se cree que construyeron
barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma.
Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres
palos y podían tener una gavia sobre la vela mayor.
El último desarrollo de la nave romana de guerra fue el dromón, una
galera rápida con uno o dos órdenes de remos que se utilizaba en el siglo
V de nuestra era. Durante este periodo y posteriormente, los buques de
guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas
defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para
protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran
parte del armamento naval.
Junco chino: Un junco chino pesca en el puerto cerca de Hong Kong. Los
juncos tiene cubiertas techadas, características velas al tercio y largos timones, pero no tienen quilla. Gracias a que están diseñados en función de compartimentos estancos, el casco es rígido y no se hunde aunque se hagan vías de
agua.
En el siglo IX d.c. los juncos chinos transportaban mercancías a
Indonesia y a la India. En su libro de viajes, El libro de las maravillas,
escrito en 1298, el italiano Marco Polo alabó el sistema de mamparos
que evita el hundimiento de la embarcación “si el barco tiene una fuga al
estrellarse contra una roca o si es golpeado por una ballena”. Durante el
siglo XV los juncos ya navegaban hasta África Oriental.
Modelos de Transporte Pag. 16
Clíper: Una proa afilada y curvada y una superficie vélica enorme hacían al
clíper veloz y hermoso a la vez. Los clíper disfrutaron de popularidad a mediados del siglo XIX, pero la llegada de los vapores los hizo poco rentables. El clíper
estadounidense Antartic que se muestra aquí, fue diseñado por el ingeniero
naval Donald McKay, cuyos modelos eran de los más grandes y más rápidos
nunca construidos.
Los auténticos clípers, sustitutos de los Baltimore, representaron
el desarrollo máximo de los buques de vela comerciales, al compaginar
velocidad y navegabilidad. Largos, angostos y de afinada proa, los clípers
sobresalieron en el comercio de grandes distancias, como el realizado
entre Estados Unidos y China y entre Gran Bretaña y la India. El
cabotaje entre las costas este y oeste americanas, producido por la fiebre
del oro en California, aceleró la necesidad de buques más rápidos. Como
consecuencia, en estos tiempos se establecieron numerosas marcas de
velocidad.
El mayor clíper fue el Great Republic, construido en 1853 por el
ingeniero naval de Boston, Donald Mekay, cuyos modelos establecieron
muchas plusmarcas en los viajes transatlánticos y de vuelta al mundo.
El timón puede elevarse o descender. Las velas están compuestas
por estrechas bandas horizontales de hilo o de estera, aseguradas cada
una a su propia línea o escota de tal modo que cada vela pueda extenderse
o plegarse con rapidez.
Galera romana: Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana
por el agua y en combate. Los barcos de carga romanos tenían las mismas
velas cuadradas, pero las galeras poseían además defensas para protegerse
del fuego y los proyectiles enemigos.
de 1812. Los clípers de Baltimore, modificados y ensanchados para
conseguir hasta 450 t de desplazamiento, se usaron para correo rápido y
transporte de pasajeros en el comercio transatlántico después de la
contienda.
Las carabelas Santa María, Niña, y Pinta: Los tres barcos de Cristóbal Colón
le llevaron con su tripulación de 90 hombres al Nuevo Mundo en casi cinco
semanas y media. Nadie sabe con exactitud cómo eran estas carabelas, pero
los expertos coinciden en que la Santa María (en el centro) tenía de 23 a 27
metros. La Niña y la Pinta tenían de 21 a 23 metros. Estas dimensiones, hasta
cierto punto pequeñas, eran típicas de los barcos que se usaban entonces en
Portugal y en España.
Otros buques de guerra pequeños de los siglos XVIII y XIX eran
los bergantines, bergantines-goleta, goletas, cúters y lugres. Para los
barcos de guerra actuales.
Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de
tamaño e incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados,
permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes
a los viajes de Colón. El famoso clíper, que supuso un considerable
avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los
buques de vela a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clíper de
Baltimore, que se desarrolló en los tiempos de la Guerra de la
Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su
rapidez y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra
FINAL DE LOS BUQUES DE VELA: Los buques de madera
americanos, y sobre todo los clípers, dominaron todo el comercio oceánico
hasta la depresión de 1857, cuando los británicos conquistaron el
liderazgo en la construcción de los denominados buques compuestos,
los cuales se forraban con madera sobre un entramado de hierro, y
también en la construcción de barcos de hierro. Los buques del tipo
compuesto, como el británico Cutty Sark, transportaron la mayor
proporción de flete oceánico del mundo hasta 1900, pero no podían
competir con los barcos de vapor y las tarifas extras que éstos ofrecían
para portes rápidos.
En el comercio de grano de Australia con Gran Bretaña, todavía se
utilizaron buques de vela hasta la década de 1920. Estos veleros se
construían en algunas ocasiones de acero, y lo mas frecuente es que se
aparejaran como barcas, debido a que este tipo de aparejo necesitaba
menos tripulación que los de tipo fragata.
Para la navegación de cabotaje norteamericana, se construyeron
muchas grandes goletas hasta poco después de la I Guerra Mundial.
Estas goletas tenían cuatro mástiles o más, podían transportar grandes
cantidades de cargamento al estar aparejadas con velas de cuchillo y se
manejaban con una tripulación reducida. La mayor de estas goletas fue la
Thomas W. Lawson; esta goleta tenía siete mástiles y se construyó en
1902, era de acero y su capacidad de carga superaba las 5.000 toneladas.
Pag. 17 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN BARCOS DE VAPOR: La primera ocasión en que se utilizó el
vapor para propulsar un barco fue registrada en 1786, en ese año, el
inventor estadounidense, John Fitch botó un pequeño barco de vapor
en el río Delaware. Gracias a un diseño posterior alcanzó una velocidad
de más de 10 km/h en un segundo barco de vapor que construyó en
1788. El inventor estadounidense Robert Fulton construyó su primer
buque de ruedas en 1807, y a los pocos años, se utilizaban nuevos
barcos de este tipo en aguas interiores y en las costas de Gran Bretaña
y Estados Unidos.
PRIMEROS DESARROLLOS: El primer barco de vapor que
cruzó el Atlántico fue el buque correo de costa remozado, Savannah, que
zarpó desde Savannah, Georgia, el 28 de mayo de 1819 y llegó a Liverpool
el 20 de junio. Algunos otros barcos cruzaron después el océano
Atlántico, pero no se instituyó un servicio regular hasta 1840, año en
que la empresa recién creada Cunard Line estableció y mantuvo una
línea regular entre Gran Bretaña y los Estados Unidos. Los buques eran
de madera, con ruedas accionadas por vapor y llevaban también mástiles
y un aparejo de barca que se usaba cuando el viento era favorable.
Sus dos máquinas le suministraban una potencia de 1500 CV
aproximadamente y propulsaban al barco a unos 9 nudos (16 km/h).
Los primeros vapores estadounidenses que mantuvieron un programa
regular de viajes transatlánticos fueron el Hermanny el Washington, que
comenzaron sus servicios en 1847. Entre los primeros intentos de
aplicación de la propulsión por hélice, se cuenta la construcción en
1804, por el inventor John Stevens, de un barco de vapor con dos
hélices. Aunque obtuvo éxito en varias pruebas Stevens se desalentó
debido a dificultades en la construcción de la máquina, y no prosiguió
sus ensayos.
Carrera de barcos de vapor: Dos barcos de vapor compiten en el Mississippi.
Muy utilizados durante el siglo XIX y principios del XX, los barcos transportaban
con rapidez mercancías y pasajeros.
En 1836 el sueco John Ericsson y el británico Francis Smith
introdujeron, cada uno de ellos por caminos independientes, la hélice
que fue sometida a prueba en una serie de barcos, entre los que destacó
el navío británico Great Britain, terminado en 1844. El buque tenía
98,2 m de eslora y una capacidad de carga de casi 3550 t. Una única
máquina de 2.000 CV impulsaba el barco a una velocidad de 12 nudos
(22 km/h). El Great Britain se hundió en la costa de Irlanda pero soportó
severos vientos y marejadas durante un invierno completo, y fue reflotado
más tarde sin daños.
Este hecho eliminó una gran parte de los prejuicios conservadores
contrarios al uso del hierro como material apropiado para la construcción
de barcos.
Modelos de Transporte Pag. 18
- INTRODUCCIÓN -
EVOLUCIÓN Y MÁQUINAS DE VAPOR: Las mejoras
posteriores en el mecanismo propulsor de los buques de vapor incluyeron
la introducción de la máquina de expansión múltiple. Las primeras
máquinas de vapor marinas empleaban el principio de expansión simple,
basado en la entrada y su posterior salida del gas en los cilindros de la
caldera. Mejorando las calderas y aumentando la presión del vapor, los
armadores descubrieron que podían utilizar el vapor expulsado de un
cilindro para accionar otro cilindro de baja presión.
De esta forma se incrementaba la eficacia que procedía de la energía
resultante de la planta de potencia. Máquinas de este tipo, denominadas
de expansión doble, fueron sustituidas más tarde por las de expansión
triple, dotadas de mayor capacidad. En 1854, se utilizó la primera máquina
de expansión doble, y la primera de expansión triple en 1873. La
utilización de este tipo de máquinas supuso la superación de uno de los
mayores obstáculos para el desarrollo posterior de los buques de vapor:
la necesidad de transportar consigo importantes cargamentos de carbón
como combustible o de repostar a menudo durante viajes largos.
Otros avances incluyeron la incorporación de dos hélices, y más
tarde, de hasta tres y cuatro hélices para minimizar el peligro que podía
provocar la deriva de un buque desamparado si una hélice o un eje de
cola fallaban o se rompían. En 1890 se realizaron los primeros ensayos
para sustituir máquinas alternativas por turbinas. La desventaja de la
turbina era que constituía por sí misma un mecanismo de alta velocidad,
pero eso se resolvió en combinación con un engranaje desmultiplicador
entre la turbina y el eje de cola, ello permitía a la turbina mover la hélice
a la apropiada velocidad.
Las instalaciones con turbinas son muy comunes en la sala de
máquinas de los buques de vapor modernos y su función la complementan
en ocasiones máquinas auxiliares que operan en el mismo eje de cola. En
buques modernos y sobre todo en navíos de guerra los sistemas
turboeléctricos de encendidos han sustituido a los sistemas que utilizan
accionamientos mecánicos. Una planta de potencia turboeléctrica
consiste en una turbina de vapor que acciona una dínamo que a su vez
opera un motor que hace girar a la hélice. El accionamiento turboeléctrico
es flexible en extremo en operación y elimina muchas de las dificultades
mecánicas que acompañan el giro de las hélices mediante largos y pesados
ejes de cola.
Al final de la década de 1950 se desarrollaron plantas de energía
nuclear que proporcionaban vapor para propulsar tanto buques de guerra
como mercantes. El mercante Savannah, impulsado con energía nuclear
y construido por el Gobierno de Estados Unidos, realizó con gran éxito
un número de viajes experimentales. Sin embargo los costes continúan
siendo más altos que los de sus competidores con sistemas convencionales.
BUQUES A MOTOR: El desarrollo del motor de combustión
interna a finales del siglo XIX, y en particular el desarrollo de los motores
diesel, posibilitaron el diseño de plantas generadoras de potencia para
buques que son mucho más útiles que las plantas de vapor convencionales.
La utilización de máquinas avanzadas y eficaces resulta un factor de
primer orden en la construcción naval, debido a que estos motores
permiten al barco un menor consumo de combustible y el transporte de
mayor volumen de carga. Las primeras motonaves, término genérico
para referirse a los buques propulsados con diesel, fueron construidas
en los primeros años del siglo XX; por contraste con modelos precedentes
eran más pequeños, pero en los años que siguieron a la I Guerra Mundial
se construyeron un determinado número de grandes transatlánticos
accionados a motor y operaron con gran éxito. Los buques de motor
constituyen el 76% de la flota mundial de más de 43.000 buques de
90.000 t y superiores; algo menos del 75% de la flota utiliza diesel.
LOS TRANSPORTES AÉREOS: Así como los transportes por
tierra y por mar son tan antiguos como la misma humanidad, los
transportes por aire no se hicieron realidad hasta una época muy reciente,
cuando el desarrollo de la ciencia permitió al hombre imitar a los pájaros.
El primer paso importante hacia la navegación aérea fue dado por
los hermanos Montgolfier, cuando en 1.783 demostraron la posibilidad
de un viaje aéreo valiéndose de un globo. El primer aparato aéreo no era
otra cosa que una combinación de la hélice y del globo, al que se le dio la
forma alargada para disminuir la resistencia del aire.
Base naval de Faslane: En la base naval británica de Faslane (Escocia)
fondean algunos submarinos Trident con misiles balísticos de lanzamiento submarino.
BUQUES PORTACONTENEDORES Y PETROLEROS: Dos
innovaciones recientes en tipos de buques han tenido gran influencia en
el comercio mundial, aunque los buques en sí mismos no son técnicamente
muy notables. Los portacontenedores transportan contenedores de
medidas estándar (6 m por 2,4 m) de una aleación de aluminio, dentro de
los cuales puede almacenarse una gran variedad de carga. Las ventajas
económicas de este sistema incluyen la reducción de los costes de mano
de obra en los puertos, una reducción del tiempo de estancia en los
mismos, menores pérdidas por hurtos y una transferencia al transporte
terrestre más eficaz.
Los petroleros, construidos para transportar el enorme tráfico de
petróleo tras la II Guerra Mundial, son de un diseño sencillo en extremo.
La maquinaria se concentra en la popa y en la práctica todo el casco a
proa lo ocupan tanques que contienen carga líquida. Debido a que los
petroleros viajan desde las áreas productoras del petróleo a las terminales
de descarga, repitiendo por lo general el mismo viaje muchas veces, las
tripulaciones son reducidas, y una gran parte de la maquinaria del buque
se controla de forma automática. La facilidad de construcción de los
petroleros ha derivado en un gran aumento de tamaño; actualmente,
navegan por los océanos muchos petroleros de cientos de miles de
toneladas métricas, empequeñeciendo a los grandes transatlánticos.
La primera utilización prometedora del llamado dirigible fue hecha
por el brasileño Alberto Santos – Dumont, que dio la vuelta a la torre
Eiffel en el año 1.901. Los primeros experimentos con aparatos más
pesados que el aire fueron hechos por Otto Lilienthal, Irma Maxim y
S.P. Langley en la última década del siglo XIX. El trabajo de Langley fue
continuado por los hermanos Wright, que en el año 1903 hicieron el
primer vuelo afortunado con un aparato de esta especie movido a motor
en Kitty Hawk, North California, en 1906 lograron volar más de 40
millas. Un aviador francés, Luis Blériot, atravesó el Canal de la Mancha
el 25 de junio de 1.909. Progresos constantes se llevaron a cabo en el
mejoramiento del aeroplano hasta el comienzo de la primera Guerra
Mundial.
Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros
empezaron en 1910, cuando los dirigibles Zeppelin comenzaron a cubrir
trayectos entre varias ciudades alemanas. El primer servicio aéreo
programado para el transporte de pasajeros comenzó en Estados Unidos
en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos experimentales
de correo aéreo antes de la I Guerra Mundial, pero los servicios de
transporte aéreo regulares no quedaron establecidos hasta después de la
guerra.
En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado de
Estados Unidos; en 1919 se inició un servicio diario de pasajeros entre
Londres y París. En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio
sistema de líneas aéreas. Aunque las primeras rutas del correo aéreo no
llegaban a la altura de las entregas en 24 horas de Estados Unidos, las
operaciones europeas para pasajeros se perfeccionaron mucho más. En
1929 las líneas aéreas británicas Imperial Airways atendían una ruta
comercial a la India y a los pocos años otros países empezaron a ofrecer
servicios combinados de correo, carga y pasajeros a países y colonias
lejanos.
Petrolero cerca del puerto de Nueva York: Petroleros como éste transportan
petróleo por todo el mundo. Casi todos los petroleros modernos miden más de
345 m y transportan más de 200.000 toneladas de crudo.
Avión comercial DC-3: El DC-3 de McDonnell-Douglas empezó a operar con
pasajeros en 1936. Mostraba importantes mejoras tecnológicas frente a aviones
anteriores, como el perfil aerodinámico y la cabina presurizada. Muy pronto se
convirtió en el avión de pasajeros más popular del mundo.
Pag. 19 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN La época comprendida entre 1919 y el estallido de la II Guerra
Mundial fue testigo de importantes avances en la previsión meteorológica,
los equipos para la navegación, la aerodinámica y una gestión innovadora.
Son símbolo de estas tendencias las especificaciones de equipos
modernos de las líneas aéreas, como el DC-3 de la década de 1930, un
monoplano metálico, de cuidada aerodinámica, con motores radiales
fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable, propulsores de paso
variable y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves, como el avión
Short Empire, empezaron a unir a los distintos continentes.
Durante la II Guerra Mundial quedó establecido el transporte aéreo
intercontinental. Después de la guerra, los nuevos aparatos cuatrimotores
de gran autonomía, con cabinas totalmente presurizadas e instrumentos
avanzados, cada vez tenían menos dificultades para evitar las tormentas
y los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de los pasajeros
y haciendo que las operaciones fueran más económicas y constantes.
Estos nuevos aviones y los aparatos a reacción, introducidos en 1952
con el de Havilland Comet, sustituyeron a los transatlánticos como
forma básica de viajar grandes distancias. Una nueva generación de
aparatos de fuselaje ancho, los llamados «jumbo», entraron en
funcionamiento en 1970, y el Concorde anglo-francés, un avión
supersónico, inició en 1976 el servicio de pasajeros.
vivos. Los aviones se empleaban también para hacer llegar grandes
máquinas a zonas remotas.
Después de la II Guerra Mundial, cuando ya había aviones más
grandes y eficaces, las líneas aéreas iniciaron sus operaciones de carga y
nacieron diversas empresas dedicadas en exclusiva al transporte de carga.
En aquellos años se transportaba casi cualquier cosa que pudiera
meterse en el fuselaje de un avión. Durante el bloqueo de Berlín (19481949), los aviones militares trasladaban no sólo alimentos, sino también
toneladas de carbón y equipos para la construcción. Al aumentar su
frecuencia comenzaron a viajar en los aviones de cargapresurizados todo
tipo de animales. Los productos perecederos, los alimentos congelados,
la maquinaria pesada, los repuestos para automóviles, incluso
automóviles enteros, también se hicieron habituales como carga aérea.
Los envíos de menor tamaño se introducían en grandes contenedores a
fin de facilitar su manipulación y reducir el hurto.
En los años setenta adquirió importancia otro tipo de carga aérea: la
entrega de cartas, paquetes e incluso objetos de mayor tamaño a la
mañana siguiente, comparados con el transporte en camión, tren o por
agua, los costes por milla del transporte aéreo siguen siendo elevados,
por lo que aún representa sólo una pequeña parte del tonelaje que viaja
de una ciudad a otra. No obstante muchos transportistas siguen creyendo
que el transporte aéreo reduce los inventarios, las necesidades de
almacenamiento y los gastos de manipulación.
- INTRODUCCIÓN levanta una palanca que hace que el fuerte agarre de metal del vehículo se
enganche al cable o cadena en movimiento. En 1869, el fabricante
estadounidense Andrew Hallidie inventó un enganche mediante el cual
un vehículo podía agarrarse a un cable en continuo movimiento. Los
funiculares se hicieron muy populares en el mundo occidental. Sin
embargo, a comienzos del siglo XX, los tranvías empezaron a sustituir
a los funiculares; más tarde los tranvías serían sustituidos por los
autobuses .
PORTA AVIONES: Aparecidos durante la Primera Guerra Mundial,
y concebidos como plataformas de defensa y exploración, las necesidades
de la última guerra mundial los convirtieron en los navíos principales de
las flotas, en detrimento de los acorazados. Entre ellos destacaban los
grandes portaaviones de flota (con más de 50 aviones) y que eran el
núcleo de las victorias japonesas.
PORTA AVIONES LIGEROS: Las necesidades de la guerra
obligaron a las armadas a construir portaviones de menor tonelaje, con
una dotación aérea entre 20 y 40, para destinarlos a misiones auxiliares
como escolta, lucha antisubmarina y, en el caso del Japón, transportes
de aviones a las islas lejanas. En todo caso las flotillas aéreas de estos
pequeños portaviones fueron muchas veces decisivos en las batallas del
Pacífico.
AVIACIÓN GENERAL: El sector de la aviación general de la
industria del transporte aéreo comprende actividades no pertenecientes
a las líneas aéreas y actividades no militares, como los vuelos de negocios,
las operaciones de vuelo en general, los vuelos de aprendizaje y los
vuelos recreativos. Los vuelos de negocios se realizan en aviones privados,
y también en aparatos de empresas, de mayor tamaño.
Las actividades generales incluyen toda la gama de posibilidades,
desde los vuelos de pasajeros y los transporte de carga hasta el
tratamiento de cosechas, la elaboración de mapas y la publicidad.
USS Enterprise: El USS Enterprise, el navío de guerra más grande del mundo, fue el primer portaaviones nuclear. Su cubierta de despegue es más larga que tres campos de fútbol y el barco puede
transportar 84 aviones.
Avión supersónico Concorde: El Concorde, inconfundible con su delantera
puntiaguda, vuela a más del doble de la velocidad del sonido. Este avión con
alas en forma de delta lo desarrollaron Gran Bretaña y Francia y empezó a
transportar pasajeros en 1976. Su estreno fue controvertido. Se temía, sin
razón, que al volar a tanta altitud el avión perturbaría la capa de ozono. Sus
ondas de choque son muy ruidosas, y sólo se le permite volar a velocidades
supersónicas sobre el océano y zonas poco pobladas.
Desde sus difíciles inicios en la década de 1920 la aviación general
ha pasado a ser parte del sistema de transporte aéreo de casi todos los
países. Los equipos de la aviación general son, entre otros, helicópteros,
aparatos monomotores y bimotores (con propulsores) y los reactores.
Su velocidad oscila entre los 200 km/h de los monomotores y los 800
km/h de los reactores ejecutivo.
PORTAAVIONES ESCOLTAS: A pesar de no pertenecer a La
Flota Combinada sino al Ejército, hemos realizado una sección sobre los
portaaviones de escolta. Su misión consistía en apoyar los desembarcos
y en el momento en que se tomara un aeródromo aportar los grupos
aéreos para su protección.
Las operaciones de transporte aéreo están controladas y reguladas
por diversos organismos nacionales e internacionales. La Aviación Civil
Internacional se creó como órgano permanente de las Naciones Unidas
en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de normas
mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegación. También ayuda a
resolver cuestiones legales.
Después de la II Guerra Mundial empezaron fabricar algunos
monomotores y bimotores con motores sobrealimentados o con
turbohélices. Los bimotores de clase turista y los reactores para ejecutivos,
más grandes, introducidos a principios de los años sesenta están
presurizados, lo cual permite operaciones económicas y eficaces a
grandes altitudes.
Las operaciones de las líneas aéreas modernas incluyen un
considerable esfuerzo en los servicios auxiliares, como el mantenimiento
fuselajes y motores, la formación de personal (pilotos, ayudantes de
cabina, vendedores de boletos o billetes, tripulaciones de tierra), el
mantenimiento de los equipos para reservas informatizadas y
contabilidad, la preparación de comidas y oferta de hoteles en todo el
mundo. Para cumplir las normas de formación y los requisitos de
adecuación para el vuelo, las líneas aéreas utilizan mucho los simuladores
informatizados, ya que una formación exclusiva para pilotar aviones a
reacción es demasiado costosa y exige demasiado tiempo.
Estos aviones, pilotados por profesionales, admiten hasta quince
pasajeros. Algunos reactores comerciales se han convertido en aviones
de lujo para ejecutivos. Incluso los pequeños cuentan con radar para
conocer el tiempo y la completa gama de elementos de aviónica
(electrónica aeronáutica) que utilizan rivaliza con los complejos equipos
de los aparatos comerciales.
CARGA AÉREA: Junto con el servicio de correo aéreo, en la
década de 1920 empezó también el transporte de mercancías por aire. El
negocio de la carga aérea se amplió en la década de 1930 cuando entraron
en funcionamiento los grandes aviones de pasaje, pero, como fuente de
ingresos, la carga aérea iba aún a la zaga del transporte de pasajeros y
correo. No obstante, demostró ser de gran utilidad para ciertos tipos de
artículos compactos, ligeros y de gran valor. La carga aérea típica en la
época anterior a la II Guerra Mundial eran joyas, flores, prendas de alta
costura, rollos de película, productos farmacéuticos y repuestos y
recambios urgentes para maquinaria. Incluso se transportaban animales
Modelos de Transporte Pag. 20
TRANSPORTES ESPECIALES: Son aquellos tipos de
transportes que por sus funciones y características especiales no se
pueden ubicar dentro de los diferentes modos de transporte existentes,
entre ellos tenemos:
FUNICULAR O TELEFÉRICO: Vehículo impulsado por un cable
en continuo movimiento. Los hay de varios tipos: los teleféricos, como
los de las estaciones de esquí, que se deslizan por uno o varios cables
que cuelgan de torretas o castilletes; y los funiculares, propiamente
dichos, que se desplazan por raíles situados en el suelo con un cable
colocado en el espacio interior.
Un motor en la estación central, impulsa el cable a muy poca
velocidad. El funicular comienza su movimiento cuando el conductor
Sus dos portaaviones nucleares son buques de ataque de 75.000 toneladas.
HISTORIA RECIENTE: La flota de EEUU tiene la mayor
cantidad de unidades del mundo: 12 portaaviones. Desde la II Guerra
Mundial, los portaaviones se caracterizan por su tamaño y por sus
objetivos. Están agrupados en clases, es decir, según las similitudes en
su construcción y sus capacidades. En la actualidad la flota de EEUU
está compuesta en su integridad por buques de ataque, pero pueden
adaptarse a otras clases o usos: guerra submarina, acciones de apoyo o
portahelicópteros de asalto. Sus símbolos de clasificación son CV o
CVN, si se propulsan mediante un reactor nuclear. Dos portaaviones
son del tipo Midway, construidos poco después de la II Guerra Mundial.
Otros cinco se construyeron en las décadas de 1950 y 1960. Cinco más
funcionan con energía nuclear. Uno de ellos, el Nimitz, es el mayor barco
de guerra del mundo: mide 332 metros de largo, desplaza 96.000 toneladas
y dispone de cuatro lanzadoras de vapor; puede transportar 90 aviones
con sus instalaciones de mantenimiento complementarias (combustible,
municiones y repuestos). Cuenta con una tripulación de 3.300 personas,
aparte de los pilotos y de la tripulación de apoyo, que son 3.000 personas
más. El Nimitz puede operar en el mar con carácter indefinido si se le
proporcionan provisiones cada cierto tiempo. Su cubierta oblicua permite
el despegue y el aterrizaje simultáneo de aviones.
La flota británica posee dos portaaviones concebidos especialmente
para la guerra antisubmarina y como puesto de mando de operaciones.
Francia tiene dos portaaviones construidos en la década de 1950 y está
en proceso de construcción un portaaviones nuclear de 36.000 toneladas.
Todos ellos tienen armamento antisubmarino, helicópteros y funciones
de centro de control. La flota rusa cuenta con dos portaaviones de 274
metros de largo, que desplazan 38.000 toneladas. Están equipados con
armamento antisubmarino y con aviones de despegue y aterrizaje vertical.
Harrier de despegue vertical: Un Harrier de las Fuerzas Aéreas Reales británicas despega desde el portaaviones de la Marina británica HMS Invincible. El
Harrier es un avión de combate de despegue y aterrizaje vertical que ha revolucionado las fuerzas aéreas.
BARCOS DE EFECTO – SUPERFICIE,
MIXTOS Y DE HIDROALA : En los años recientes se han
desarrollado un elevado número de nuevos modelos como resultado de
una constante investigación para conseguir un transporte más rápido. El
navío convencional es sobre todo un vehículo de desplazamiento; cuando
se mueve lo hace atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una
gran cantidad de olas. Por tanto se necesita mayor potencia para
contrarrestar el efecto de la generación de olas y el rozamiento entre el
forro del barco y el agua. A altas velocidades la potencia que se requiere
es enorme; por ejemplo, un porta-aeronaves de 54.000 t necesita 280.000
CV para navegar a 35 nudos (65 km/h).
Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de
la fuerza de rozamiento del agua. Los avances más recientes en la industria
naval tratan de despegar el vehículo de la superficie del agua. El barco de
efecto-superficie navega sobre un colchón de aire, el aire se bombea bajo
el barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por el colchón
de aire y flota sobre él en lugar de hacerlo sobre el agua. Unos faldones
cuelgan hasta hundirse para mantener intacto el colchón de aire. La
generación de olas se neutraliza y el índice de rozamiento es muy pequeño,
por lo que es posible obtener altas velocidades con una potencia
propulsora pequeña.
Se han construido barcos de este tipo de hasta 145 t de peso y
embarcaciones de pequeño calado han alcanzado velocidades superiores
a 100 nudos (185 km/h). El verdadero barco de efecto-superficie es
capaz también de volar sobre un terreno liso.
El barco mixto aire-agua es el resultado de una variación del modelo
de efecto-superficie. Navega en el aire y en el agua. El aire se bombea en
la popa y es atrapado por un faldón neumático abatible. Mientras el
barco se desplaza por el agua, parte de su peso lo soporta la burbuja de
aire y el resto recae sobre el agua. Este sistema permite que se reduzcan
las resistencias de la generación de olas y así lograr que la velocidad se
incremente. El principio de la burbuja de aire atrapada se ha utilizado
con éxito en embarcaciones pequeñas.
Hovercraft: Este hovercraft francés se mantiene por encima de la superficie
del agua expulsando aire hacia abajo. Una vez se eleva sobre la superficie, se
mueve con mayor rapidez que un barco que se desplaza por el agua. Las hélices
de atrás gobiernan el hovercraft.
Pag. 21 Modelos de Transporte
- INTRODUCCIÓN -
La quilla fluida tiene cierta similitud con el barco suspendido en
aire. Un pequeño ventilador es utilizado para mantener una fina película
de aire bajo el barco. La película de aire actúa a la manera de un lubricante
disminuyendo la resistencia al rozamiento del agua. Este principio ha
demostrado ser muy práctico en embarcaciones pequeñas pero todavía
no se han realizado pruebas en barcos de mayor envergadura.
Los barcos de hidroala o hidrohélice operan sobre fundamentos
muy distintos del grupo de los buques soportados por el aire. En estos
barcos, los planos sumergidos o alas hidrodinámicas están conectadas al
barco mediante unos contretes y, comportándose como las alas de los
aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme va aumentando la
velocidad se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las
alas pueden permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de
la superficie del agua, y por ello se llaman alas de penetración. Cuanto
más rápido se mueva el barco menor será la cantidad de aleta sumergida.
El barco con aleta de penetración superficial es el tipo más sencillo de
hidroala; se usa con frecuencia en barcos de pasajeros y otros más
pequeños que navegan por los ríos y canales de Europa. Las alas
hidrodinámicas pueden estar por completo bajo el agua, en cuyo caso se
denominan alas sumergidas. La elevación que producen se controla por
el ángulo de las aletas y la velocidad del barco. En los barcos de hidroala
se han alcanzado velocidades de más de 100 nudos (185 km/h).
SUBMARINO: Nave diseñada para operar bajo el agua y equipada
con misiles y torpedos, que constituyen su armamento principal. El
submarino moderno es un recinto estanco, cuyo casco está soldado y
tiene forma cilíndrica con los extremos convexos. Su mayor parte está
ocupada por una cámara interior llamada casco presurizado, diseñado
para soportar las inmensas presiones de las grandes profundidades
oceánicas. El resto contiene los tanques de lastre situados en una cámara
exterior. Del casco se eleva una estructura llamada torrecilla que, en el
caso de un submarino nuclear moderno, contiene los periscopios, el
radar, las antenas de radio, la chimenea de ventilación y los timones de
inmersión. Mientras el submarino se halla en la superficie, la torrecilla
se utiliza como puente de mando. Al sumergirse, éste se transfiere a la
sala de control, que se encuentra dentro del casco presurizado, justo
bajo la torrecilla.
DIRIGIBLE: Aparato más ligero que el aire con una carena llena de
un gas capaz de elevarlo, un dispositivo de propulsión, medios para
ajustar la fuerza ascensional y una o varias góndolas para la tripulación,
los pasajeros y las unidades de alimentación. La carena contiene siempre
helio, aunque antes se utilizaba hidrógeno. La carena es alargada o
fusiforme para reducir la resistencia al aire. El dispositivo de propulsión
suele tener uno o varios motores y hélices. Puede soltarse lastre, que
suele ser arena o agua, para aumentar la fuerza ascensional y liberar gas
para reducirla. Otra posibilidad es inflar o desinflar las cámaras de aire,
llamadas balonets, que hay dentro de la carena de gas principal: de esta
forma se altera la densidad global del dirigible. Para dirigir el aparato, el
piloto usa uno o varios timones de dirección articulados en vertical; para
subir o descender, utiliza uno o varios timones de altura articulados en
horizontal.
Tipos de dirigibles: Los dirigibles son en esencia globos grandes que se
pueden controlar. Los hay de tres clases: rígidos, semirrígidos y no rígidos. Los
dirigibles rígidos tienen una estructura que mantiene su forma. Los no rígidos
mantienen su forma sólo por la presión del gas que llevan dentro. Los semirrígidos tienen una estructura rígida, pero su forma depende en parte de la presión
del gas que encierran. Todos los tipos se impulsan por medio de motores, utilizan
timones y alerones para gobernar el vuelo, y llevan una góndola en la que viajan
los pasajeros.
Los dirigibles se desarrollaron a partir del globo libre. Hay tres
clases de dirigibles: el dirigible no rígido, en general de pequeño tamaño,
en el que la forma de la carena se conserva gracias a la presión del gas; el
dirigible semirrígido, en el que la forma se mantiene por la presión del gas
y una quilla longitudinal; y el dirigible rígido, cuya forma está determinada
por una estructura rígida. Los tres son dirigibles (del latín dirigere, ‘guiar,
orientar’).
Submarino Vladivostok: La tripulación del submarino Vladivostok se reúne en
cubierta para disfrutar de uno de sus escasos momentos en superficie. Este
submarino, cuyo nombre proviene de una importante base naval fundada por
los rusos en 1860, pasa la mayor parte del tiempo patrullando bajo el agua y
realizando otras misiones. Aunque un tripulante puede pasar sumergido unos 60
días bajo el agua, los submarinos modernos tienen aire acondicionado y
generalmente disponen de bibliotecas y salas de juego para aliviar la monotonía.
Para sumergir el submarino se introduce agua en los tanques de
lastre hasta que se alcanza la profundidad deseada. La vuelta a la
superficie se consigue inyectando aire comprimido dentro de esos tanques
para expulsar el agua. En la proa o en la torrecilla y en la popa se
encuentran los timones de inmersión, superficies horizontales que
proporcionan estabilidad a la nave durante su ascenso o descenso.
La principal arma táctica de los submarinos, llamados naves de
ataque, son los torpedos, que se lanzan desde cañones horizontales
situados en la proa. En las llamadas naves de misiles, el arma principal
son los misiles balísticos de medio o largo alcance, que se disparan
desde cañones verticales situados en el centro del submarino.
Modelos de Transporte Pag. 22
El primer dirigible que voló fue el del ingeniero e inventor francés
Henri Giffard, quien en 1852 construyó una carena no rígida en forma de
cigarro y llena de gas con una longitud de 44 m, guiada por un propulsor
de hélice alimentado por un motor de vapor de 2,2 kW. Sobrevoló París
una velocidad de unos 10 km/h. El dirigible de Giffard sólo podía volar
con poco o nada de viento. El primer dirigible que logró volver a su
punto de partida con un viento leve fue el La France, desarrollado en
1884 por los inventores franceses Charles Renard y Arthur Krebs. Estaba
impulsado por un propulsor eléctrico. El aeronauta brasileño Alberto
Santos-Dumont desarrolló en Francia una serie de 14 dirigibles. En su
Nº 6, de 1901, rodeó la Torre Eiffel.
El inventor estadounidense Thomas S. Baldwin construyó un
dirigible que pilotó Roy Knabenshue en 1904. Walter Wellman trató sin
éxito de cruzar el océano Atlántico en dirigible en el año 1910. Aunque
antes de ese año se habían realizado muchos vuelos, el mejor motor que
había para aquellos primeros dirigibles era demasiado pesado en
comparación con su potencia.
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CAPÍTULO I
TRANSPORTE TERRESTRE
POR CARRETERA (TTC)
RODOVIARIO
23
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
El transporte es indespensable para cualquier comunidad.
Desde tiempos remotos, el hombre se ha desplazado para satisfacer
sus requerimientos más elementales. En las sociedades modernas, el
transporte propicia el rápido movimiento de personas y mercancías y
hace posible innumerables procesos económicos, sociales, políticos,
comerciales y recreativos.
La necesidad de llevar mercancias de un sitio a otro se deriva,
entre otros factores, de las desigualdades geográficas en la dotación de
los recursos naturales, así como de diferencias en la localización de la
producción y el consumo. En el caso de la carga, lo importante es
producir, distribuir y vender productos, no el transporte en sí. El
transporte normalmente, es un costo agregado que no es fácilmente
añadido al precio final del producto o servicio. Reconocer lo anterior
es un punto de partida relevante para comprender y analizar el
fenómeno del transporte, pués todo esfuerzo por entenderlo y
abordarlo en forma sistemática será limitado si no se le supedita al
funcionamiento de los sistemas socioeconómicos más amplios. Como
actividad relacionada con todas las de la sociedad y con todos los
ámbitos en que ocurren, el transporte es relevante a nivel urbano,
suburbano, regional, nacional e internacional. El transporte se encarga,
pues, de movilizar personas, mercancías o servicios de un lugar a otro
con objeto de posibilitar diversos procesos o conjuntos de actividades.
Cumple con ese objetivo y con sus funciones intrínsicas – económicas,
sociales y políticas si los traslados son oportunos, seguros y eficientes.
Sin embargo, junto con sus efectos positivos, el transporte también
acarrea consecuencias indeseables con altos costos sociales, como
accidentes, contaminación, consumo de energéticos y usos
improductivos del suelo.
El transporte terrestre por carretera (TTC), también conocido
por transporte rodoviario, autotransporte o automotor, se caracteriza
por ser uno de los modos más flexibles, permitiendo la ejecución del
puerta a puerta en casi todas las situaciones.
1. ORIGEN DEL TRANSPORTE TERRESTRE
La necesidad de aligerar la dependencia de su cuerpo y sus
bienes permitieron visualizar un medio de transporte. Uno de los
primeros vehículos del cual se tiene conocimiento fue el trineo, empledo
en las grandes migraciones de Asia a América. Medio aún empleado en
la actualidad en la Ponia, Asia Septentrional y Canadá. Su antigüedad
data aproximadamente de unos 10.000 a 11.000 años. Este trineo
inicialmente era tirado por el hombre, posteriormente por el perro,
seguido por el reno domesticado. Uno de los registros más famosos es
la migración de Asia para América, por el estrecho de Behring a partir
de 11.000 a.C.
2. EVOLUCIÓN
a. Contexto Universal
Si bien es cierto que desde tiempos muy remotos se usaba lo
que hoy se conoce como locomóvil, que no es otra cosa sino un
artefacto que se mueve de un lugar a otro sin un motor, se logran
agrupar varios medios útiles, algunos aún en uso en los tiempos
actuales. Tal es el caso del velero o de un trineo, propulsados
respectivamente por el aire y la gravedad. Indudablemente se le agrega
algo de esfuerzo humano. Los coches o caballos y afines también son
locomóviles, valiéndose de la ventaja de desplazamiento usando ruedas
y el móvil es la tracción de sangre.
1) Tobogán: utilizando la fuerza de gravedad, sobre superficies
lisas como el hielo el hombre tuvo sus comienzos para visualizar
una forma de transporte y así utilizar las ventajas orográficas
de algunos sitios para su provecho.
2) Asno: Oriundo del noreste de África, como primer animal
de tracción, su uso se extendió al norte de Africa, alto Egipto,
mediterráneo y Asia, al final del IV milenio antes de Cristo.
3) Otros animales: Buey, Reno, Elefante, Yak, El Búfalo, La
Llama, El Camello para vencer las grandes distancias en el
desierto; El Caballo quien llegaría a convertirse en el animal
Modelos de Transporte Pag. 24
más importante para el transporte, introducido en Egipto por
los Hicsos en 1675 a. C.
La invención de la rueda fue cerca del año 4.000 a C- atribuida
a los Sumerios, donde se encontró una muestra en el Valle de Eufrates
y el Tigris.
b. Las Carreteras
Sin considerar las primitivas veredas, cuya edad debe
aproximarse a la del hombre, se tiene conocimiento sobre los primeros
caminos (con trazado y especificaciones de construcción según técnicas
avanzadas) desde hace más de 4000 años.
Hacia el año 1.100 a.C, se remonta el primer plano o documento
que atestígua la construcción organizada de una carretera. Existe un
manifiesto donde el rey Asirio Tiglalk Pileser (1.115 a. C– 1.102 a. C)
agradece a los ingenieros de sus ejércitos el hecho de haber construido
una carretera por donde fue posible el tránsito de su carro y de sus
tropas.
Algunos siglos más tarde Esarhaddon, que fue rey de Babilonia,
hacia el 670 a.C, decretó que se debían trazar muchas carreteras a
través de todo el reino con el fin de facilitar el intercambio y el comercio
con todos los pueblos. En Egipto hacia el 2600 a.C, Cheops hizo
construir una carretera empedrada de manera de poder trasladar sobre
los carros, grandes bloques de granito que sirvieron para construir las
pirámides.
En China la dinastía Ming realizó una sorprendente red de
caminos en Egipto de los faraones, hasta la Roma a partir de 200 años
a.C, se construyeron obras que aún subsisten con buen estado de
conservación.
Los caminos tipo Romano, evolucionaron hasta el siglo XVIII
y a partir de los métodos de Telford y Mac Adam, en Inglaterra; se
inicia una nueva era, en la que Francia extiende su red de caminos en
forma integral.
Inglaterra, Alemania y Estados Unidos, inician la expansión de
sus caminos que culminan durante la conquista del Oeste Americano
usando carretas, hasta detenerse temporalmente ese crecimiento
caminero, ante la definitiva victoria del ferrocarril con locomotoras de
vapor, que sustituyen a las carretas y diligencias en todas las rutas de
tráfico importante. Las primeras carreteras del inicio de la humanidad
probablemente fueron abiertas por animales, y es de suponer que
también tomó parte en este hecho el hombre de la edad de piedra, en su
afán por buscar el sustento alimenticio para poder subsistir.
Las más antiguas y maravillosas redes de comunicaciones que
existieron en el mundo fueron sin lugar a dudas los de China, antes del
año 1.000 a.C, toda China estaba unida por carreteras y en cada trayecto
de 20 a 25 Km. Había paraderos de ruta para viajeros. China tiene el
privilegio de haber creado el primer proyecto, de lo que hoy se conoce
como el Código de Carreteras.
Es importante destacar que este código estaba clasificado en
cinco categorías distintas, cada una de ellas reguladas por disposiciones
especiales. Este código se estableció bajo la dinastía de los hermanos
Chou en el 1.122 - 526 a.C.
Se construyeron carreteras en Mesopotamia hacia el 1100 a. C
y entre el 300 a. C. y el 200 de la era Cristiana, los Romanos cubrieron
todo su imperio de anchas y duraderas calzadas.
Hacia el 2.000 a C. en Mesopotamia los primeros carros de
dos o cuatro ruedas reforzadas por llantas de bronce.
El período comprendido entre el 2.000 a C– 1.000 a C. se
conoció la difusión del carro por Europa y Asia. En América sólo fué
conocido durante la colonización Europea.
En la edad media se inventó en Kos cerca de Buda en Ungría el
sistema de suspensión de la carroza en el transporte humano. La entrada
del transporte a la era moderna se vio marcada por la sustitución de la
tracción animal por la mécanica.
La locomotora inventada a principios del siglo XIX por el
británico George Stephenson, significó el triunfo del ferrocarril y su
expansión por el mundo, dando lugar en el siglo XX a la aparición de
trenes capaces de circular a velocidades superiores a los 300 K/h.
Capítulo 1 - RODOVIARIO c. Historia del Automóvil
En la historia del automóvil el primer paso fue los vehículos
propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de producirlos
se llevaron a cabo en China, a fines del siglo XVII, pero los registros
documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz datan de
1.769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot
presentó el primer vehículo propulsado a vapor. Era un triciclo de unas
4,5 toneladas, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor
estaba montado sobre los cigüeñales de las ruedas de un carro para
transportar cañones. Su prototipo se estrelló y una segunda máquina
quedó destruida en 1.771, pero la idea sería retomada y desarrollada en
Inglaterra en los años siguientes.
Hasta 1.840, se construyeron en ese país más de 40 coches y
tractores propulsados a vapor. Por 1.836, incluso, circulaban
regularmente unas 9 diligencias a vapor, capaces de transportar cada
una entre 10 y 20 pasajeros a unos 24 km./h.
La búsqueda se concentraba en alguna forma más práctica de
mover los coches autopropulsados. Y la solución apareció nuevamente
en Europa en 1.860, cuando el belga Etienne Lenoir patentó en Francia
el primer motor a explosión capaz de ser usado sobre ideas aparecidas
en Inglaterra a fines del siglo XVIII. El camino estaba trazado, pero
habrían de pasar otros seis años hasta que el alemán Gottlieb Daimler
construyera en 1.885 el primer automóvil propulsado por un motor de
combustión interna. Su prototipo era un gigante de casi dos toneladas
de peso que fue presentado en la Exposición de París de 1867 por su
patrón, el industrial alemán Nicholas Otto. Fue la base de la nueva
industria.
Primer vehiculo, de cuatro ruedas construido por Karl Benz en 1893.
Tras años de trabajo, el mismo Daimler ideó una variante de
apenas 41 kg. que sería el precursor de todos los motores a explosión
desarrollados mas tarde. Sobre esta planta motriz el ingeniero mecánico
Karl Benz (1 844-l 929) diseñó el primer vehículo utilizable impulsado
por un motor de combustión interna; era un pequeño triciclo que empezó
a funcionar a principios de 1.885 y fue patentado el 26 de enero de
1.886.
El mismo Benz presentó un primer automóvil de cuatro ruedas
con su marca en 1893 y construyó un coche de carrera en 1.899.
Pero si bien su empresa había sido pionera a principios del
nuevo siglo había quedado algo relegada por negarse a incorporar los
adelantos más modernos logrados por otros precursores, como Daimler
y su socio, Wilhelm Maybach. Todo lo cual hizo que en 1926 se
fusionara en la Daimler Motoren Gesellschaft para integrar la DaimlerBenz, que sería la predecesora de la famosísima Mercedes Benz.
Con los primeros años del siglo XIX se agudiza la competencia
entre las nacientes fábricas y también la preocupación por mejorar los
diferentes sistemas del automóvil, como frenos, amortiguadores,
carburación, transmisión y arranques. La rueda inflable había sido
inventada en 1.875 por el escocés Robert W. Thompson, pero ya la
había mejorado un veterinario compatriota suyo, John Boyd Dunlop,
quien en 1.888 patentó un neumático que pasa a utilizarse en automóviles
y bicicletas. En 1.897 y luego de años de esfuerzos, Robert Bosch
consiguió desarrollar un magneto de encendido de aplicación práctica y
casi simultáneamente comenzó a funcionar el motor de autoencendido
de Rudolf Diesel, que no requería de un sistema eléctrico de ignición.
De paso, es necesario informar que el combustible para los motores
comunes no era problema, porque otro alemán, el profesor de química
Eilhard Mitscherlich había descubierto la bencina en 1.833, con lo cual
ya estaba disponible el hidrocarburo líquido que pasó a llamarse nafta
por derivación de un vocablo ruso: naphta.
Era una época prolífica para el automóvil. En las postrimerías
del siglo XIX, un joven francés llamado Louis Renault armó su primer
auto en un taller instalado en los fondos de la casa de sus padres. En
1.892, el norteamericano Henry Ford armó su primera máquina rodante
con motor a nafta y en 1.908 lanzó el Ford T, pero su nombre acapararía
la fama sólo cuando a partir de 1.913 disminuyó significativamente los
costos al instalar en su fábrica de Highland Park la primera cadena de
montaje, denominada así porque realmente consistía en una cadena
metálica que se enganchaba en el chasis. Ford vendió 15.000.000
unidades de su Ford T entre 1.908 y 1.928 y su marca sólo sería batída
en 1.972 por otro popular automóvil, el Escarabajo de Volkswagen.
Junto a Renault y Ford, sin embargo, habría que nombrar también a
otros pioneros que forjaron la historia del automóvil. Por ejemplo, el
aristócrata y corredor de carreras Charles Stuart Rolís, Ettore Bugatti,
Ferdinand Porsche, Armand Peugeot, André Citroën, Ferrucio
Lamborghini, Enzo Ferrari. Con ellos y quienes los siguieron fue
construyéndose la era del auto moderno, ése que todavía hoy, más o
menos aerodinámico, vemos andando por la calle.
Ferdinand Verbiest (1.623-1.688), un jesuita flamenco que,
trabajó en la corte china, construyó para la diversión de sus
contemporáneos la maqueta de un vehículo a vapor que disponía de
tres ruedas, con un quemador de aceite y una caldera de vapor. El
chorro de vapor incidía en una rueda de paletas y accionaba el eje
posterior a través de un engranaje. La perfección de este invento abrió
nuevas perspectivas. De este modo, el vapor determinó de forma
decisiva la posterior evolución.
El físico holandés Christiaan Huygens (1.629-1.695) está
considerado el creador de la máquina motriz a pistón. La fuerza era
generada por un pistón que se movía en el interior de un cilindro. La
aplicación del término “motor de explosión” a su motor no podía ser
más acertada: Huygens utilizó pólvora como “combustible”. En el
largo camino de la evolución aparecieron los pioneros de las máquinas
de vapor: el físico francés Denis Papin, el mecánico británico Thomas
Newcomen y el ingeniero e inventor británico James Watt, que
prepararon el terreno para la Revolución Industrial.
Después de las enormes máquinas motrices, otra vez fue la
guerra la causa de la evolución. El ingeniero francés Nicolas Joseph
Cugnot (1.725-1.804), como oficial de artillería al servicio del rey de
Francia, emprendió los primeros experimentos para prescindir de la
fuerza animal en el transporte de los cañones cuyo traslado más rápido
podría proporcionar algunas ventajas frente al enemigo. Tras la
construcción de una maqueta con autonomía propia, creó en 1.771 el
primer modelo a tamaño real. En este vehículo de tres ruedas, la caldera
de vapor estaba situada delante de la rueda anterior. Un ingenioso
dispositivo provocaba el movimiento de la rueda delantera. Aunque el
vehículo de Cugnot no pasó de ser lo que hoy en día denominamos
prototipo, merece con todo derecho el honor de haber sido el primer
vehículo en denominarse “automóvil”.
L’Obéissante de Amédée Bollée MPT
Pag. 25 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO En 1.804, el ingeniero británico Richard Trevithick (1.7711.833) finalizó la construcción de un automóvil a vapor, pero en lo
sucesivo se dedicó sobre todo a los ferrocarriles. En 1.825 circuló el
primer tren entre Stockton y Darlington: con ello, Inglaterra se situaba
a la vanguardia de la motorización del tráfico. En las décadas siguientes,
se desarrolló la máquina de vapor, aunque sin abrirse definitivamente
paso. Los escenarios cambiaron de Bohemia a Italia, de Italia al Nuevo
Mundo y volvieron al final otra vez a Inglaterra. En este país, el
vehículo a vapor registraría algunos éxitos, pero no en el transporte
individual, sino en los autobuses para el transporte colectivo. El
ingeniero británico Walter Hancock construyó varios de estos vehículos,
que se emplearon como autobuses de línea regular. No obstante, la
restrictiva legislación británica dificultó la evolución posterior; así que
el centro del desarrollo se trasladó al otro lado del canal.
El Francés Amédée Bollée (1.844-1.903) fundó un centro de
fabricación con orientación comercial. En 1873, presentó su primer
carricoche a vapor, al que llamó “l’Obéissante” (La Obediente). Si a
largo plazo el vapor hubiera podido imponerse, éste habría sido el año
del nacimiento del automóvil moderno.
Es así como el hombre adoptó la autopropulsión al locomóvil,
valiéndose del vapor de agua, del gas, electricidad y gasolina entre
otros. Para alcanzar el concepto de automóvil que hoy conocemos se
han tenido que quemar muchas etapas de toda clase.
d. En el Continente Americano
En América los Incas del Perú, realizaron una extensa red de
más de 4000 Kms. de caminos con excelente trazado y construcción,
en tanto que en México, los mayas operaron sus comunicaciones por
una amplia red de caminos ( Sacbé ) con pavimentos de la mejor calidad.
La presencia de los colonizadores se puede tomar en América
como el inicio del conocimiento de los medios de transporte milenarios
como la rueda y carros tirados por bestias.
Inicialmente se subutilizaba a las bestias como medio de
transporte, transportando cargas sobre su lomo, posteriormente se
utilizaron las carretas tiradas por caballos, lo que permitió desarrollar
nuevos sistemas de transporte. Igualmente fue usado en tranvías y en
los primeros trenes, los cuales se desplazaban con el uso de la tracción
a sangre.
En 1.892 comienza a transformarse de aquel modo de tracción
animal del siglo anterior, a los modernos aparatos eléctricos y en Rio
de Janeiro, Brasil, se inaugura el primer tranvía eléctrico de América
Latina, y otras grandes ciudades fueron progresiva y rápidamente
adoptando este sistema.
A principios del presente siglo las ciudades Latinoamericanas
alcanzan en general el grado de madurez que permite definirlas como
ciudades con un grado de urbanización consolidado. Durante las dos
primeras décadas, las ciudades conocen un importante grado de
desarrollo y modernización. Asociado principalmente a la consolidación
de un equipamiento en infraestructura y servicios básicos, entre los
que cabe destacar infraestructura vial, transporte de carga y urbano.
En casi la totalidad de los casos, estos servicios son operados
por una empresa de propiedad extranjera, en general conglomerados
económicos que al menos controlan igualmente la generación de energía
eléctrica y que actuan igualmente como empresas inmobiliarias,
urbanizando y vendiendo terrenos en las zonas adyacentes a las vías
donde se instalan las líneas del tranvía.
A medida que la gestión de los tranvías declina hasta una
posterior estatización y cierre de este tipo de servicios durante los
años cincuenta, los vehículos a motor se convierten en el modo
dominante, imponiendo también una modalidad de gestión que implica
la propiedad privada (las pocas empresas de transporte que se crearon
fueron débiles desde su inicio, y en muchos casos disueltas poco tiempo
después). La monopropiedad como la modalidad dominante, la
organización asociativa de propietario por línea y el ajuste de los
presupuestos de costos y de operación a la regulación en la práctica
estatal de presionar las tarifas hacia la baja.
e. En Venezuela
En Caracas se vió el primer carro tirado por caballos alrededor
de 1.845.
En 1.852 se funda la primera empresa de coches en
Barquisimeto.
Modelos de Transporte Pag. 26
El caballo hasta entrado el siglo XX, ejercía su predominio
como medio de transporte.
Antonio Guzman Blanco hacia el final del siglo pasado
moderniza la ciudad, principalmente Caracas y sus alrededores. Las
calles se ensanchan, las calesas, son los vehículos más populares del
momento.
El vehículo tirado por caballos, más conocido en la Venezuelas
del siglo XIX fué el coche.
La escenografía afrancesada creada por Guzman Blanco prepara
el advenimiento del ferrocarril y en el gobierno de José Antonio Páez
(1.830 - 1.848 ) se habló de la instalación de los primeros rieles en el
país.
En 1.904 llegó a Caracas el primer Automóvil traído por doña
Zolila de Castro. El vehículo fué un “PANHARD Levasseur”, el cual
recorría el sector de la Plaza República hasta Puente Hierro de el Paraiso,
única vía encementada, pués las demás eran empedradas y de tierrra.
La esposa del General Cipriano Castro, lo utilizaba casi con
exclusividad, es poca la información referente al parque automotor de
la primera década del siglo y menos aún testimonios gráficos. En 1.912
el primer servicio de vehículos colectivos o autobuses fué instalado en
Caracas y hacia la travesía de la Plaza Bolivar hasta Petare, el pasaje
costaba un Bolivar y el recorrido tomaba una hora. En 1.914 corrían
por Caracas más de dos docenas de automóviles y diez años después
los jovenes deportistas de la época asombraban a todos desarrollando
cincuenta y más kilometros por hora en un deportivo descapotable
“Peugot”. Angel Pinedo, personaje ligado a los inicios del
automovilismo, el motociclismo y el transporte colectivo en Venezuela,
contó en 1.958 que el automóvil francés de doña Zoila fue a parar a
manos de un famoso personaje llamado Vito Modesto Franklin, a quién
llamaban en Caracas Conde de Rocas Negras. En 1.912 el Señor Domingo
Ottati, de origen Italiano y emprendedor hombre de negocios, instaló
el primer garage de autos de alquiler en la capital y estaba situado entre
las céntricas esquinas de Principal y Santa Capilla, en aquella antigua
cochera convertida en garaje. Los audaces parroquianos podían disfrutar
de las delicias de un páseo hasta Chacaito o los Dos Caminos en un
flamante “ Hudson “ descapotado o en un “Delage” de 25 Caballos de
fuerza.
“Aún el General Juan Vicente Gómez en los primeros años de
su largo mandato, continuo usando los tradicionales vehículos de tracción
de sangre, el Landó o la Victoria. Con posterioridad, a partir de 1.911
adoptó el uso exclusivo del automóvil, prefiriendo las marcas Hudson
y después el Lincoln”
El Ford T valía en 1.920, cinco mil bolívares mientras el
automóvil más lujoso aproximadamente diez mil. Los modelos T habian
hecho a la Ford dueña del mercado en casi todas partes, pero en Caracas
el gobierno compra Hudson Six.
Durante la colonia sólo hay caminos de tierra y si acaso de
piedra. De estos últimos, el más importante lo inició el gobernador
Alonso Suarez de Castillo en 1.603. Este camino unía a Caracas con la
Guaira y todavía se puede observar su estructura en unos restos del
trabajo original que existen en cortos tramos de la vía que parte de la
Pastora. Había para bajar al Puerto un viejo camino real sostenido por
el impuesto recaudado por el pase de las botijas de vino. Salía por el
norte, trepando la montaña para después bajar hasta llegar al mar. Vino
después el camino nuevo que arrancaba hacia el oeste de Caracas para
sortear algunas dificultades, pero la precariedad de las obras y falta de
mantenimiento arruina todo con gran rápidez. El 19 de Abril de 1.810,
está en discusión el tema del camino a la Guaira. Se trata de la única
carretera en todo el país, apunta años más adelante en sus memorias de
John Williamson el primer enviado de los Estados Unidos a Venezuela.
En 1.914 el General presidente Juan Vicente Goméz, comenzó
a construir caminos carreteros aptos para los vehículos a motor. Y así
por ejemplo, se construyo la carretera Caracas - Maracay, fué la primera
auténtica pista de concreto con que contó el país. El “macádam” y
Caracas misma veía cambiar sus calles empedradas y estrechas por
avenidas “encementadas“ planas y fáciles para recorrer en los ya para
entoncés velocicimos “Autos“.
El 17 de Diciembre de 1.934, el general Juan Vicente Gómez
inaugura la Avenida la Paéz, arteria víal de gran importancia que
comunicará el Paraíso con san martin, esta unión se logra gracias al
puente que tiende sobre el río Guaire. Cabe destacar que lo mandó a
construir el General Guzman Blanco, este se conoce aún como Puente
Capítulo 1 - RODOVIARIO de Hierro, para unir a Caracas con los Valles del Tuy. La Venezuela de
1.934 ofrece una cifra de tres mil automóviles en la ciudad de Caracas
y seis mil en todo el territorio nacional. Para este año el medio de
transporte continuan siendo el tranvía y el coche.
Para el año de 1.920, en Caracas había una calle larga de Oeste
a Este donde en raras ocasiones se veía transitar un vehículo o carretas.
Para 1.927 se pone en servicio la primera línea de transporte que cubría
la ruta por la carretera transandina. La ruta era peiligrosa por la fallas
geológicas del terreno y de los constantes aguaceros que azotaban toda
la zona.
Con una infraestructura víal de alguna importancia y ocurridos
ya los primeros lamentables accidentes, en los que hay que destacar el
que produjó la muerte del eminente médico Trujillano José Gregorio
Hernández, apodado por el pueblo “ el médico de los pobres “, las
autoridades se vieron obligadas a crear instrumentos legales para
regimentar el tránsito automotor. De esta manera las primeras
ordenanzas en este sentido fueron promulgadas aquí en Julio de 1.927,
y clasificaba los vehículos en tracción de sangre y vehículos de tracción
a motor. Del mismo modo, los tranvías y ferrocarriles fueron objeto de
reglamentaciones. Siendo el Distrito Federal el primer centro político
jurisdiccional, se dieron las primeras ordenanzas y en cuanto al resto
del país, los gobernadores de estado estaban encargados de la
implementación legal.
Muchas disposiciones sabias como veremos se decretaron
entoncés: no se permitió más el manejo de automóviles sin el debido
titulo, con la capacidad legal de quién conduce y su certificado de
salud; Los conductores estaban obligados a desinfectar sus vehiculos
depués de trasaladar enfermos, los conductores debian saber leer y
escribir; Los menores de 21 años no podrían obtener el titulo de conducir.
En 1.962 aparece la primera Ley de Tránsito.
TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
ASPECTOS TÉCNICOS
Cuando nos referimos a la materia de transporte siempre la
asociamos a actividades logísticas que involucran diversos medios y
desarrollos tecnológicos para el traslado de recursos de un lugar a otro.
Ahora bien si analizamos detenidamente podemos observar que ese
desarrollo tecnológico ha influenciado grandemente a las actividades de
transporte trayendo modificaciones a los medios existente e
incorporando nuevos inventos que permiten aumentar cada día su
clasificación de acuerdo a sus características. El transporte terrestre
por carretera (TTC) también conocido como transporte rodoviario,
autotransporte o automotor, es una de estas clasificaciones. En su
crecimiento este ha teniendo que adaptar constantemente una serie de
aspectos doctrinarios que van a formar la estructura fundamental de su
existencias. Nos referimos en este caso a los principios, términos y
aspectos tecnológico que son muy necesarios manejar hoy en día, de
manera que sean tomados en cuenta para llevar bienes y servicios en la
forma mas eficientemente posible con el objeto de lograr que estén en
el lugar adecuado, en el tiempo preciso, en las condiciones deseadas y
con el menor costo posible. Aquí se busca introducir sistemáticamente
en el estudio del transporte terrestre por carretera haciendo hincapié
en los aspectos que requiere un gerente de transporte para la
planificación, ejecución y supervisión.
1. PRINCIPIOS
a. Objetivo
Es un elemento fundamental en la planificación del
transporte terrestre por carretera, sus acciones están orientadas a la
satisfacción de las necesidades del cliente respondiendo claramente a
sus exigencias de tiempo, modo de transporte y costo del mismo.
b. Economia
El principio de la economía sugiere el análisis detallado de
la operación con el fin de poder seleccionar los vehículos apropiados,
vías y rutas que permita ajustar los cálculos y evitar el despilfarro,
logrando así la racionalidad de los recursos disponibles sin perjudicar
el cumplimiento de la misión. Constituyen parte de la aplicación de
este principio los siguiente aspectos:
1) Máxima utilización: Las operaciones de transporte deben
ser planificadas y supervisadas para asegurar que todos los
vehículos sean utilizados en su máxima capacidad, pudiéndose
eliminar vehículos innecesarios.
2) Estandarización: La igualdad en las características de los
medios de transporte terrestre promueve la eficiencia y economía
en las operaciones de mantenimiento, suministro y
entrenamiento del personal, ayudando a la unificación de los
procedimientos de la empresa.
3) Mínimo tiempo muerto: Esto se consigue a través del
entrenamiento del personal de conductores, mejoramiento de
los procedimiento de mantenimiento y de una continua
supervisión de los vehículos en operación.
4) Mínimo tiempo de transbordo, carga y descarga: Aunque
algunas veces las empresas de transporte no son directamente
responsable, por el transbordo, carga y descarga, estas deben
tener una buena coordinación y supervisión en estas actividades
de manera que puedan evitar la perdida de tiempo.
5) Minimización de los retornos en vació: requiere de una
coordinación y comunicación permanente que permita establecer
el uso constante de los vehículos tanto de ida como de regreso
para aumentar así la capacidad de carga por kilómetro recorrido.
c. Flexibilidad
Es la capacidad que tiene el transporte terrestre por carretera
de adaptarse con facilidad a los cambios en las operaciones, permitiendo
la posibilidad de soluciones alternativas acorde a la situaciones y medios
empleados. Este principio lo podemos observar en los cambios de
rutas, modo de transporte y medios utilizados.
d. Integración
Es la interdependencia entre los diferentes elementos de
transporte o sub-sistema de transporte (vehículos, vías, terminales,
puertos, etc.) con el objeto de lograr el traslado eficiente de los recursos.
e. Oportunidad
La aplicación de este principio prevé las condiciones
operacionales que involucran distancia y tiempo, de manera que se
garantice que los recursos trasladados estén en el lugar adecuado en el
momento preciso.
f. Seguridad
Este principio engloba todas las medidas implementadas para
impedir o minimizar los factores opuesto a la ejecución de los planes y
programas del transporte terrestre por carretera. Se puede considerar
las siguientes:
1) Seguridad de la carga.
2) Seguridad de los vehículos.
3) Seguridad en el traslado (desplazamiento)
4) Seguridad en el transbordo, carga y descarga.
5) Seguridad en la ruta.
6) Cualquier otra medida que ayude a disminuir los riesgos.
g. Continuidad
La continuidad del transporte terrestre por carretera se logra
mediante la evaluación constante de las posibilidades y disponibilidades
de los medios de transporte y vías de comunicación para las satisfacción
de las actividades futuras.
h. Puerta a puerta
Este principio es aplicado frecuentemente en el traslado de
bienes o servicios desde el lugar de origen del emisor hasta el lugar del
destinatario permitiendo mayor seguridad y comodidad.
2. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
TERRESTRE POR CARRETERA
También conocido como rodoviario, autotransporte o
automotor es un modo de transporte que se caracteriza por el uso de
vías de superficie terrestre acondicionadas para el movimiento de
vehículos de un lugar a otro.
Pag. 27 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO El transporte terrestre por carretera se dividen según su uso y
según su capacidad.
a. Según el uso en:
6) Común.
7) Especializados.
b. Según su capacidad:
8) Livianos.
9) Medianos.
10) Pesados.
3. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE POR CARRETERA
a.Gran flexibilidad en las operaciones permitiendo la
posibilidad de alternar tanto las vías como los medios para
la planificación de los desplazamientos.
b.El transporte terrestre por carretera tiene un elevado costo
operacional cuyo valor crece a medida que se reducen las
condiciones técnicas de las vías.
c.No depende de terminales pudiendo realizar operaciones
directas de puerta a puerta.
d.Facilita la movilización de recursos y personas.
e.Permite la fácil recuperación de sus medios.
f.Su capacidad es limitada para el transporte de grandes
masas.
g.Es fácilmente influenciada por las condiciones
meteorológicas cuyas acciones
producen efectos negativos sobres las vías y sus medios.
4. RECONOCIMIENTO
Son actividades de las operaciones de transporte que nos
permiten tener información oportuna sobres las vías terrestres, con el
fin de tomarlas como bases para la planificación de las operaciones
motorizadas. Se pueden considerar las siguientes:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
Característica técnica de la carretera.
Capacidades físicas
Posibilidades y limitaciones de rutas.
Densidad y circulación de trafico.
Señales de comunicación.
Puentes.
Túneles.
Puntos críticos.
Punto de control de transito.
Otros que nos ayude a mejorar la planificación,
organización, control y ejecución de los desplazamiento.
5. TIPOS DE RECONOCIMIENTOS
a. Reconocimientos permanentes:
Son los que se efectúan en forma continua a través de las vías
y rutas con el fin de mantener actualizada información sobre las misma
permitiendo el ajuste constante en las medidas de control y seguridad
de los desplazamiento de vehículos.
b. Reconocimientos eventuales:
Esto reconocimiento se efectúa normalmente en los
transportes militares y en los traslados de equipos y materiales
especiales de las empresas civiles que requiere un mayor ajuste en la
organización, control y seguridad incluyendo análisis y
recomendaciones para una planificación más detallada que permita el
logro eficiente de la misión sin perdida de tiempo y con el menor
riesgo posible.
6. DESTACAMENTO PRECURSOR:
Es una parte de la columna de marcha que se adelanta con la
finalidad de observar las condiciones de la vía pudiendo prever
acciones de seguridad y control que facilite el desplazamiento
del resto de la unidad, para garantizar el traslado de los recursos
requeridos.
Modelos de Transporte Pag. 28
Capítulo 1 - RODOVIARIO 7. FACTORES QUE INTERVIENEN EN LAS
MARCHAS MOTORIZADAS
a. Factores de Distancia
Normalmente son expresados en kilómetros, millas, yardas o
pies.
1) Longitud: Es la medida de carretera que ocupa cualquier
columna o elemento de una columna tomada del frente hasta
la retaguardia.
2) Intervalo: Es el término usado para designar las distancias
entre sucesivos vehículos en una columna o sucesivas
columnas, medidas entre la retaguardia de un elemento y el
frente del elemento siguiente.
3) Distancia: Es el término que se usa para designar el espacio
lineal entre la cabeza de elementos de una columna o entre
sucesivas cabezas de sucesivos vehículos, series, unidades de
marchas o columnas.
4) Profundidad de columna: Es la longitud total de carretera
ocupada por una columna de marcha o elemento de ésta, más
cualquier espacio que pueda ser requerido como un factor de
seguridad o para mantener flexibilidad.
5) Distancia de marcha: Es la distancia de punto a punto
por carretera, generalmente expresada en millas o kilómetros.
6) Distancia de despeje: Es la distancia total que debe recorrer
la cabeza de una columna para que la columna entera despeje
una sección dada de la carretera.
b. Factores de Tiempo
Son factores usados para controlar la relativa posición de los
elementos de una marcha los cuales son expresados en horas,
minutos y segundos.
1) Duración del desfile: Es el tiempo que requiere una columna
para pasar por un punto determinado, medido desde que la
cabeza del primer vehículo hasta que la cola del último pasa por
el punto.
2) Tiempo de intervalo: Es el periodo de tiempo medido desde
la retaguardia al frente, entre sucesivos vehículos o elementos al
pasar por un punto dado.
3) Tiempo de distancias: Es el periodo de tiempo entre
vehículos individuales o elemento de una marcha, medido de
cabeza a cabeza, al pasar por un punto dado.
4) Duración de movimiento: Es el tiempo consumido por una
columna o elemento de ella, mientras pasa por cualquier punto
de la ruta, este factor incluye los tiempos de intervalos entre
los elementos subordinados y el tiempo adicional requerido
para seguridad y mantenimiento de flexibilidad.
5) Duración de marcha: Es el tiempo requerido para mover la
columna de un punto a otro a un promedio de velocidad dada.
6) Tiempo de despeje: Es el tiempo total que una columna o
elemento de ella, requiere para recorrer y despejar una sección
de carretera. El tiempo de despeje es igual al tiempo de marcha,
más duración de desfile de la columna.
7) Promedio de movimiento: El promedio de movimiento es
medido por un radio de distancia y tiempo y expresados en
kilometros por hora o millas por hora, tomando en cuenta la
velocidad del vehículo, la velocidad de la marcha y el average de
la marcha.
8. MOVIMIENTOS MOTORIZADOS
a. Caravana: Es un grupo de vehículo que se agrupan para
efectuar un viaje o travesía.
b. Convoy: Es un grupo de vehículos organizados para el
traslado de personal, material y equipos, que requiere de
planificación para mantener el control y la seguridad.
c. Marcha: La organización de una marcha esta influenciada
por los factores siguientes: misión, tipo de transporte
disponible, tipo de carga, condiciones de la carreteras, tráficos,
condiciones administrativas y operacionales.
d. Unidad de marcha: Es una serie de vehículos que esta
bajo el control directo de un solo comando.
e. Columna de marcha: Una columna de marcha incluye
una o mas unidades de marcha o series, moviéndose a lo largo
de una misma ruta.
f. Serie:Consiste en varios unidades de marcha moviéndose
desde un área a otra en la misma ruta, a la misma velocidad
agrupado bajo un comando.
g. Cabeza: Constituida por los primeros elementos de la
columna en orden de marcha.
h. El cuerpo principal: Este elemento de la columna sigue a
la cabeza, puede ser sub-dividido en unidades de marcha, las
cuales se agrupan en series para propósitos de regulación y
control.
i. Cola: Este elemento es el último de la columna en orden de
marcha, cierra las filas, sus funciones son la prevención de
rezagados, mantenimiento de disciplina durante la marcha,
chequeo del despeje final de la columna hacia las rutas
designadas.
9. PRINCIPIOS DEL MOVIMIENTO DE COLUMNA
Tres principios generales deberán ser considerados en el
planeamiento y ejecución de los movimientos motorizados.
a. La distancia entre vehículo decrece como decrece la velocidad
de la columna al aproximarse a colina y/o curvas, áreas
congestionadas u otros obstáculos en el tráfico. Esta natural
acción de acordeón obliga a tomar medidas de control de la
columna particularmente sobre colinas y áreas congestionadas.
b. La movilidad y flexibilidad de un movimiento motorizado
decrece progresivamente como crece el tamaño de la columna.
La división de grandes columnas en unidades de marcha y series,
reducen la pérdida de movilidad.
c. La velocidad en carretera en una columna o elemento de la
columna, es limitada por las capacidades de sus más lentos
vehículos, por eso, es recomendable agrupar vehículos de
similares características.
10. TIPOS DE COLUMNA DE MARCHA
a.Columna cerrada
Son aquellas en las cuales los elementos son formados tan
compactamente como sea posible para reducir la profundidad de la
columna a un mínimo. Los intervalos entre vehículos se reducen a la
mínima distancia de seguridad permitida por las condiciones de tráficos
y la situación operacional.
1) Usos
La columna cerrada se usa cuando la red de carreteras o la
ruta debe ser aprovechada al máximo de su capacidad. Para
movimiento a través de ciudades u otras áreas
congestionadas, con el propósito de tener un mejor control.
(deberá hacerse arreglos para obtener escolta). La columna
cerrada es a menudo utilizada para movimientos nocturnos,
de manera que los conductores puedan tener contacto visual
con los vehículos de la cabeza.
2) Ventajas
a) En la columna cerrada la capacidad de tráfico de las
carretera o línea de tráfico, puede ser utilizada como
profundidad de columna, reduciéndose al
mínimo para seguridad y control.
b) Mejora el control y la comunicación interna de la
columna.
c) Se pueden disminuir el número de guías y escolta.
3) Desventajas
a) No provee dispersión, son evidentes a la observación
hostil.
b) Los vehículos arriban a la áreas terminales más
rápidamente de lo que ellos pueden ser descargados.
c) Requiere de una planificación cuidadoso de los horarios
y rígidos control de trafico, para evitar bloqueos en las
intersección.
d) Aumento de fatiga en los conductores.
e) Limita el uso de la carretera para otro tráfico.
b. Columna abierta
Es una columna motorizada en la cual los intervalos intervehiculos son incrementado para obtener dispersión.
1)Uso
La formación de columna abierta es empleada para proteger
el movimiento, permite el desplazamiento a diferente
velocidad y reduce la fatiga de los conductores,
especialmente por áreas muy polvorientas.
2)Ventajas
a) Permiten alta velocidad en carreteras con relativa
seguridad.
b) Permiten una gran flexibilidad en las utilizaciones de las
carreteras, tanto en el planteamiento de movimiento como
en los ajustes adaptados a cambios de situación.
c) La fatiga, tanto física como psicológica del conductor,
se disminuye.
3) Desventajas
a) Dificulta mas el control, debido a la irregularidad de los
intervalos intervehiculares.
b) Hace más difícil al conductor mantener una velocidad
constante.
c) Esta formación en columnas abierta reduce el volumen
de trafico en las carreteras.
c. Columna de infiltración
Este tipo de columna se utiliza mayormente en el transporte
militar y consiste en el despacho de vehículo sobre una ruta,
individualmente o en pequeños grupos, a intervalos irregulares.
1) Usos
Cuando se dispone de tiempo suficiente y las características
de las carreteras lo permitan. Son excelente para marchas a
la luz del día. Pueden también ser usada para ejecutar un
movimiento a lo largo de una ruta fatigante.
2) Ventajas
La columna de infiltración, puede mantener altas velocidades
en este tipo de movimiento. La densidad del tráfico es ligera,
puede moverse sin excesiva interferencia en las
intersecciones.
Pag. 29 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO 3) Desventajas
a) La duración de desfile de la marcha es mayor.
b) A pesar de una mayor velocidad de marcha, el tiempo
total de despeje de la carretera puede ser más largo,
por causa de los abierto intervalos entre los vehículos.
c) Dificulta el control interno de la marcha.
d) Los conductores no pueden regular su movimientos
por el vehículo de cabeza por lo tanto debe marcarse
cuidadosamente la ruta para evitar extravíos de
vehículos.
e) La medida de mantenimiento y reabastecimiento de
gasolina puede ser mas difícil.
f) El control de velocidad es menos riguroso.
11. DISCIPLINA DE MARCHA
La disciplina de marcha es obtenida a través del
entrenamiento del personal y control interno de los desplazamientos,
es indispensable para la efectividad de la columna de marcha, su
objetivo específico es asegurar una efectiva cooperación del personal
para el cumplimiento de la marcha.
Para ello se debe tomar en cuenta lo siguiente:
a. Cumplimiento inmediato y efectivo a toda las señales y
ordenes.
b.Pronta retransmisión de las señales visuales.
c. Estricta obediencia a la regulaciones de transito, reglas de
carreteras e instruccionesde regulación de carreteras y
control de tránsito.
d. Mantener correctamente la velocidad, distancias y
posiciones dentro de la columna.
e. La responsabilidad por la buena disciplina de marcha
comienza por el conductor.
f. El conductor es responsable por mantener la velocidad y
distancia prescrita, tomar precauciones de seguridad,
conducir bien, realizar el primer escalón de mantenimiento
y por la estricta observación de todos los requerimientos
de la reglas permanente de servicio y orden especiales que
gobierna la marcha. Le será dada orientación sobre la
ruta y destinación para asegurar el arribo al punto de destino
en el caso de separación de la columna. Cuando el tiempo
y las facilidades lo permitan deberá ser dotado gráfico de la
ruta.
NOTA: Esto se ampliaran y estudiaran con mas detalles en
la parte de datos básicos para la planificación de una misión
de transporte terrestre por carretera.
12. SISTEMA DE MONITOREO SATELITAL
a. Las telecomunicaciones inalambricas:
En la actualidad existen diversas tecnologías inalámbricos,
las cuales se caracterizan por constituir un sector de rápidos cambios
tecnológicos y amplias expectativas en el presente y a corto y mediano
plazo, en relación con los servicios de telecomunicaciones que las
mismas son capaces de ofrecer y con la interoperabilidad con
infraestructura de plataformas ya existentes lo cual potencia para las
operadoras su implementación y explotación.
b. Soluciones inalámbricas para la red de acceso:
Los sistemas inalámbricos para la red de acceso fijo o del
tipo Cord less, permite ofrecer servicios de telefonía básica en
escenarios tales como ciudades o suburbios densamente poblados
con una infraestructura basada en pares de cobre limitada e insuficiente
para observar los nuevos requerimientos de servicios telefónicos o
para áreas rurales y zonas residenciales bajas o mediante pobladas
donde la infraestructura de pares de cobre es escasa o inexistente.
Se presentan dos (2) opciones tecnológicos sistema
inalámbrico para telefonía fija (Fixed Radio Acces), y los Sistemas
Cord Less, basados en tecnología DELT. Ofreciendo los servicios de
telefonía básica, datos de baja velocidad y facsímil.
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
Este tipo de sistema presenta las siguientes características:
1) Frecuencia entre 47 MH2 y 900 MH2.
2) Rango electivo desde la estación base 100MTS.
3) Velocidad limite peatonal.
4) Penetración en codificación pobre.
5) Tipo de cliente residencial
6) Compatibilidad voz.
c. Redes satelitales:
1) Sistemas satelitales de amplia cobertura:
La propuesta de la FCC (Federal Comunications Comimission)
aprobada por la WARC-ITU (World Administrative Radio
Conference) determina en 1988 la banda L de 1500-1559 MHz
(Espacio-tierra) y 1626,5-1660 (Tierra-espacio) para el servicio
móvil satelital (MSAT). En WARC-1992 se extiende la banda
desde 1525-1530 MHz y 1610-1626,5 MHz. Redes que pueden
operar de acuerdo a las opciones tecnológicas según sea la órbita
que ocupan. Siendo los más importantes:
a) Satélites geo-estacionarios:
Aquellos que operan en una órbita fija a una altura de 22.300
millas de altura emplea dos (2) tradicionalmente en la red de
transporte para portar servicio de voz, datos y vídeo.
Actualmente han surgidos aplicaciones para el acceso directo
a este tipo de satélites con sofisticados equipos de usuarios
portátiles.
1.- Tipos de orbitas:
Se disponen de tres (03) configuraciones básicas:
a. GEO: (GEOSTATIONARY EARTH ORBITERS)
a 36000 Km de altura, con cobertura de 17,4 grados.
b. MEO: (MEDIUM EO) entre 10000 y 15000 Km
con cobertura de 5 grados.
c. LEO: (LOW EO) entre 600 y 1500 Km,
con cobertura de 2 grados.
b) La INTELSAT (Internacional Telecommunication
Satellite Consortium): Es la Organización de
Telecomunicaciones por Satélite de la Unión Internacional
(ITU), trabaja con satélites GEO en órbita ecuatorial geoestacionaria. Las características y ventajas de este tipo de
órbita frente a las órbitas inclinadas y polares son:
1.El satélite tiene periodo de 23 hrs, 56 min y 4,00954 seg.
Radio de órbita: 42.165 km del centro de la tierra.
2.Requiere un seguimiento de satélite (tracking) simplificado.
La acción correctiva se denomina Station Keeping.
3.No hay cambio de satélite (handoff) para una conexión.
4.Equivalente a 35.787 km de altura desde el Ecuador.
5.Existe un reducido efecto Doppler, producido por las
velocidades relativas distintas (3 m/s).
c) Los sistemas MEO/LEO: son usados en telefonía celular
móvil mediante satélite y en el sistema GPS de posicionamiento global para distribución de temporización.
d) Comunicación Aérea: Sistema usado para la comunicación
con aviones. Se disponen de dos (02) tipos de técnicas: una
celular terrestre TFTS (Terrestrial Flight Sistem) y otra satelital
AMSS (Aeronautical Mobile Satelite Service) de Inmarsat.
1.Características del Sistema TFTS:
a. Define celdas de baja-media-grande amplitud dependiendo
de la posición del avión.
b. Es un sistema util en áreas de alta densidad de aeropuertos.
c. Opera en banda de 1800-1805 y 1670-1675 Mhz.
d. El acceso es TDMA-FDD. La codificación vocal es 9,6
kb/s (MP-LPC) y multiplexación de 4 canales de 44,2 Kb/s.
2. Características del sistema AMSS:
a. Es un sistema basado en cuatro (4) satelites Inmarsat en
órbita Geoestacionaria.
b. La cobertura es global mas alla del aeropuerto cercano.
Funciona desde 1989.
c. Opera en la banda de 1645-1656 y 1544.-1555 MHz. Son
portadoras separadas por 17,5 kHz.
d. El acceso es FDMA-FDD. La codificación vocal es 9,6
Kb/s (MP-LPC).
e. Los Satélites de INMARSAT (Ineternational Maritime
Satellite) fundada en 1979, pertenecen a una organización
internacional similar a Intelsat. Su funcion son servicios
marítimos y actualmente terrestres y aereos.
Dispone de servicios de transmisión de mensajes del tipo
TDMA en 1,5 GHz con transmisión digital a 1,2 Kb/s y
con modulación de 2PSK.
f. Sistemas Celular Satelital, un sistema que se desarrolla a
partir de 1990, es el servicio de telefonía móvil con satélites
artificiales. Se trata de una red de satélites de órbita de
distintos tipos (GEO, MEO o LEO). En el caso de órbitas
de baja altura LEO por lo reducido de la órbita permite
requerir una potencia menor del usuario a cambio de un
mayor numero de satélites para lograr la cobertura
permanente. La aplicación es complementaria de los demás
sistemas celulares, con cobertura en ares de baja densidad
de usuarios.
d. Caracteristicas de los Sistemas Celulares Satelitales:
Sistema
Iridium
Globalstar
Odyssey
Líder del Grupo
Motorola
Loral/Qualcomm
TRW
Número de satélites
73
56
15
Altura nominal Km
780
1389
10354
Período de órbita
100 min
2 hs
6 hs
Inclinación de orbita
86 º
52º
55º
Masa y potencia del satélite
700 kg y 1200w
400 kg y 1000 w
1134 kg
Bandas involucradas
L-Ka
L-C
L-Ka
Spot por satélite
48
16
19
Número de celdas
3168
768
228
Cobertura
Global
Latitud 70º
Continentes
Método de acceso
FDMA/TDMA
CDMA
CDMA
Tipo de modulación
QPSK
QPSK
BPSK
Circuitos satelitales
3840
2700
2300
Vida del satélite en años
5
7,5
10
e. Otros tipos de Sistemas Celulares Satelitales
TECNOLOGIA
OMNITRACS
SERVICIOS
ESCENARIOS
OFRECE COBERTURA
DE VEHÍCULOS
l INTERESTATALES
l USUARIOS ESPECIALIZADOS
l E.U.A, JAPON, EUROPA
l
l
l
l
l
l
AMSC
l SKICELL
l MSAT
USUARIOS ESPECIALIZADOS
l E.U.A., CUBA, PTO. RICO,
HAWAI
l
l
l
l
l
l
l
COBERTURA CONTINENTAL
l
INMARSAT
l
BIG LEO
l
l
LITTLE LEO
COBERTURA A NIVEL MUNDIAL
USUARIOS ESPECIALIZADOS
COBERTURA A NIVEL MUNDIAL
USUARIOS ESPECIALIZADOS
l
l
l
l
l
Modelos de Transporte Pag. 30
LOCALIZACIÓN AUTOMÁTICA
DE VEHÍCULOS
COMUNICACION
BIDIRECCIONALES DE DATOS
TELEMETRÍA PARA CONTROL
DE VEHÍCULOS
LOCALIZACIÓN AUTOMÁTICA
DE VEHÍCULOS
COMUNICACIÓNES
BIDIRECCIONALES DE DATOS
MENSAJERIA BIDIRECCIONAL
ACCESO A REDES CELULARES
SEGURIDAD PÚBLICA
ACCESO A SATELITES
GEDESTACIONARIOS
COMUNICACIÓNBIDIRECCIONAL
DE DATOS
COMUNICACIÓN DE VOZ
COMUNICACIÓN BIDIRECCIONAL
DE DATOS
COMUNICACIÓN DE DATOS
POR CONMUTACIÓN DE CIRCUITO
MENSAJERIA BIDIRECCIONAL
TELEMETRÍA
SERVICIO DE RESCATE Y BUSQUEDA
Pag. 31 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO f. Especificaciones técnicas de furgones y contenedores:
El conocimiento de esta información reviste una gran
importancia en la gerencia del transporte terrestre por carretera. Se usa
especialmente para la planificación y traslado de carga de un sitio a
otro. Para ello se considera sus tipos y característica mas importantes:
1) PLATAFORMA DE 20 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO DE LA PLATAFORMA
ALTO INTERIOR
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PESO DE TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
19”2’
7”10’
7”6’
19”10’
8”
8”6’
6.3938Kg
38.4078Kg
44.800Kg
2) CONTENEDOR DE 40 PIES EQUIPADO
PARA ROPA EN PERCHAS
(G.O.H. GERMENT EN HAMGERA)
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
COBERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO DE TARA
PESO DE NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
38’4”
7’8”
8’9”
2.680
7’8”
8’5”
4’6”
6’
9’6”
9.410Kg
59,6964Kg
67,200Kg
3) CONTENEDOR SECO DE 20 PIES.
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
ALTO EXTERIOR
PIES CUBICOS
COBERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO DE TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
19’5”
7’6”
7’10”
7’10”
1.166
7’6”
7’6”
20’
6’
8’6”
4.549Kg
40.000Kg
44.844Kg
4) CHASIS DE 20 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO TOTAL
ANCHO
ALTO
PESO DE TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
23’
6’
4’
5.800Kg
44.200Kg
56.000Kg
5) FURGON SECO DE 40 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
MEDIDAS
39’5”
7’5”
8’10”
2.720
LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO DE TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
7’8”
8’6”
13’6”
8’
13’.6”
12.96080Kg
47.040Kg
60.000Kg
6) FURGON REFRIGERADO DE 40 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
ABERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
39’
7’5”
6’4”
2.400
7’5”
8’2”
40’
8’
13’6”
15.708Kg
43.000Kg
58780Kg
7) CONTENEDOR SECO DE 40 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
ABERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
39’
7’5”
6’4”
2.400
7’5”
8’2”
40’
8’
9’6”
15.708Kg
7.790Kg
57.200Kg
8) CAMA BAJA (FLATBED DE 40 PIES)
CARACTERISTICAS
LARGO TOTAL
ANCHO
ALTO SIN CARGA
PESO DE TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
39’3”
8’
4’6”
14.300Kg
45.700Kg
60.000Kg
9) CHASIS DE 40 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO TOTAL
ANCHO
ALTO
PESO DE TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
40’
8’
4’
6.250Kg
67.200Kg
73.450Kg
10) FURGON REFRIGERADO DE 40 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
ABERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
Modelos de Transporte Pag. 32
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
MEDIDAS
38’2”
7’5”
8’4”
2,40
7’5”
8’5”
40’
8’
ALTO EXTERIOR
PESO TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
9’6”
10.180Kg
57.020Kg
67.200Kg
11) EQUIPO ESPECIALIZADO
Mesa plana flow boy para equipo pesado de 35 a 100 toneladas,
más grande también dispone.
12) FURGON REFRIGERADO DE 45 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
ABERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
44’4”
7’8”
8’10”
3.928
7’5”
8’8”
4’5”
8’
13’6”
18.000Kg
55.000Kg
68.000Kg
13) FURGON REFRIGERADO DE 40 PIES
CARACTERISTICAS
LARGO INTERIOR
ANCHO INTERIOR
ALTO INTERIOR
PIES CUBICOS
ABERTURA DE LA PUERTA ANCHO
ALTO
LARGO EXTERIOR
ANCHO EXTERIOR
ALTO EXTERIOR
PESO TARA
PESO NETO
PESO BRUTO
MEDIDAS
43’5”
7’6”
8’
2.620
7’6”
7’15”
4’9”
8’
13’6”
17.050Kg
50950Kg
68.000Kg
TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
PLANIFICACIÓN
El planeamiento de una misión de transporte es de gran
importancia hoy en día cuando existe la necesidad de reducir los costos
para obtener ganancias o más inversión en las empresas, compañías u
organizaciones, de allí el planificador y usuario deben tomar en cuenta
una series de consideraciones y datos básicos, para evitar y reducir los
errores que se pudiesen cometer al momento de planificar la misión de
transporte, es importante resaltar que los procedimientos y documentos
que se produzca en una planificación, deben responder a las necesidades
actuales de la organización, teniendo en cuenta la diversidad existente,
tanto de organizaciones, como material y equipos a transportar, donde
también aparecen los competidores del ramo donde prestan mejor
servicio de transporte en calidad y costos. También es menester señalar
que en la actualidad; como se observa a contunuación, la aparición de
nuevos medios y equipos de transportes (Organizaciones distintas y
distintos materiales a transportar; diversas rutas desde asfaltadas hasta
trochas o caminos, materiales rodantes de diversos orígenes y
características diferentes, con distintos rendimientos, material
automotor de variadas marcas, características y capacidades de carga,
etc.), lo cual representa un sin número de consideraciones que un gerente
de transporte debe conocer para elaborar una efectiva planificación y
reducir los costos de la organización a la cual pertenece.
Por lo tanto, a medida que se establezcan y adopten en la
práctica organizaciones y materiales “tipos” , ya sean en los usuarios
y/o en los medios, será posible simplificar los procedimientos y
disminuir el volumen de documentos a confeccionar, abreviando así las
tareas de planeamiento sin afectar el uso más apropiado de los medios
disponibles. Presentaremos al detalle todas aquellas consideraciones
básicas que deben ser analizadas y apreciadas para el planeamiento de
una misión de transporte.
Al considerar los distintos modos de transporte por carreteras,
en el presente estudio no se han incluido los transportes mediante la
tracción a sangre o animal, a lomo y a hombro, ya que a menudo estos
modos no serán adjudicados al usuario por parte de quien ordene o
solicite el servicio para una misión de transporte, debido a que
normalmente , las distintas organizaciones, empresas o compañías de
transporte que los materialicen pertenecerán al usuario por cuadros de
organización y equipo. Además su empleo relativamente restringido y/
o eventual, no impone su inclusión explicita; cuando sea necesario
efectuar un planeamiento del empleo de estos modos de cierta
envergadura se procederá, con las limitaciones y modificaciones propias
de cada caso.
Esta parte del capítulo TTC, está desarrollado en tres secciones,
en la cual inicialmente se hará referencia a las consideraciones y datos
básicos que debe tener en cuenta el planificador de una misión de
transporte al momento de elaborar un plan y/o programa de transporte.
La segunda sección se describe y conceptualiza todos aquellos
datos que van servir para calcular los costos que implica la ejecución de
un plan/programa para una misión de transporte.
En la tercera sección, se presenta un universo de algunos medios
de transportes e infraestructuras existentes en Venezuela, con referencias
fotográficas.
Las circunstancias particulares en la elaboración del presente,
es que el mismo se adapta tanto en tiempo de paz como de guerra,
tanto a organizaciones civiles como militares y el mismo está orientado
a simplificar las tareas del planeamiento y a la vez proporcionar una
mayor libertad de acción en el eslabonamiento de las misiones de
transporte, de la práctica continua de las herramientas aquí establecidas,
donde surgirán las rectificaciones más convenientes por introducir en
adelante en otros trabajos, los cambios que se produzcan; por tal motivo,
las organizaciones podrán usarlo para el planeamiento de sus
operaciones de transporte, sin perjuicio del los programas de
movimientos confeccionados por dichas organizaciones, cuando así
corresponda.
1. CONSIDERACIONES Y DATOS BÁSICOS PARA LA
PLANIFICACIÓN DE UNA MISIÓN DE TRANSPORTE
El planeamiento en el transporte, es una acción continua que
requiere la más alta coordinación en la preparación de los planes futuros
e imprevistos de las misiones de transporte, lo cual viene determinado
por los factores de tiempo, personal y medios disponibles que exista
en una empresa u organización dedicada a las actividades del transporte.
La empresa, compañía, institución u organización que de una u otra
manera emplee los medios de transporte para complementar sus
operaciones o funcionamiento, ya sea en tiempo de paz o guerra, en
todo momento deberá estar planificando sus misiones, lo cual es
fundamental e importante para reducir los costos.
Las consideraciones y datos básicos que deben ser tomados en
cuenta para el planeamiento de una misión de transporte, se obtendrían
al realizarse las siguientes interrogantes: ¿Qué se va a mover? o ¿Qué
transportar?, ¿Desde dónde y para dónde se va a transportar?,
¿Cómo se va transportar?, ¿Con qué medios transportar?,
¿Cuándo transportarlo?, ¿Por donde transportarlo? y ¿Cuál seria
el de menor costo, sin disminuir la eficacia o calidad del servicio?,
es decir, se debe tener en cuenta, la misión u objetivo que se quiere
alcanzar, el tipo, número y características del transporte disponible
para el movimiento. Sin entrar a considerar el tipo de movimiento, el
éxito depende grandemente de lo completo del planeamiento, las fallas,
errores o negligencia en la preparación de las misiones de transporte
pueden tener serias consecuencias, debido a la dificultad para corregirlos
una vez que la misión o actividad de transporte se haya iniciado, así
como también representarían, altos costos para la organización que lo
ejecuta.
Una misión de transporte exitosa se caracteriza por el empleo
eficiente de los medios de transporte disponibles, adherencia a las
rutas y horarios prescritos y la habilidad de la organización, institución
Pag. 33 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO o empresa para planificar y cumplir las misiones de transporte asignada.
Es importante tener en cuenta, la diferencia que existe entre un
programa de movimientos y un plan para una misión de transporte. El
programa normalmente es elaborado por el ente responsable de la
ejecución y supervisión de las misiones de transporte en una
organización o empresa, la cual tiene como misión ejercer la dirección
de los movimientos de los medios de transporte de dicha organización
en un área geográfica determinada. Mientras que el plan de una misión
de transporte será confeccionado por quién ordena la misión de
transporte o el usuario responsable de una flota de medios de transporte
terrestre por carretera en una empresa u organización, con el fin de
resolver todos los problemas de ejecución, tanto de carácter operativo,
administrativo y técnico, que se puedan presentar antes, durante y
después de la misión de transporte, todo ello con la finalidad de reducir
los costos. De allí que la responsabilidad del planificador radica en
realizar un programa detallado para elevar a los directivos de la empresa,
las coordinaciones que se requieran para materializar los recursos de
transporte y de operación, necesarios para cumplir la misión de
transporte. En consecuencia, un programa es más detallado que un
plan.
Inicialmente es importante, definir y estar claro en todos
aquellos términos y datos que servirán de base para el estudio del
planeamiento de una misión de transporte, términos que normalmente
son empleados tanto en el medio militar o civil, cuando se planifican
los movimientos o traslados de personal, material y equipos, los cuales
son similares en algunas características.
2. TÉRMINOS BÁSICOS EN LA PLANIFICACIÓN
Entre estos términos tenemos los siguientes:
a. Punto de embarque: Un lugar donde los vehículos se
detienen para embarcar personal, material y equipos.
b. Terminal: Instalación militar o civil empleada para la carga,
descarga y manejo en tránsito de personal y material desde
un medio de transporte a otro. También se le define como
puntos entre los que hay que efectuar el trasbordo.
Normalmente el terminal es el punto fundamental para una
intermodalidad, dependiendo de este para una ejecución
exitosa de una misión de transporte.
c. Servicios de terminal: Si el transportista proporciona
servicios de terminal durante el trayecto de la carga, a la
factura total se le suman unas cantidades por la prestación
de dichos servicios. La mayor parte de los mismos se centran
en la Recogida y Entrega, las Transferencias y Retención de
equipo. Normalmente los costos de servicios de terminal no
están incluidos en el valor del flete.
d. Recogida y Entrega: Muchas compañías transportistas
realizan los servicios de recogida y entrega como parte de su
servicio regular, incluyendo en el precio total de transporte
ambos servicios. Generalmente las tarifas limitan el servicio a
un área cercana al terminal. Normalmente utilizado en el método
puerta a puerta.
e. Retención del equipo: Dentro del servicio de transporte,
la compañía que realiza el mismo suele dejar el equipo de
transporte sin costo adicional a los usuarios para que estos
hagan las operaciones de carga y descarga. Esto se denomina
retención del equipo de transporte y generalmente viene
asociado a un limite de tiempo de duración, pasado el cual el
transportista puede cobrar cargos adicionales.
f. Hora de llegada: La hora en que el primer vehículo de una
columna o elementos de la misma, alcanza un punto, línea u
objetivo.
g. Promedio de marcha: El números promedio de kilómetros
promedios recorridos por hora excluyendo los altos (paradas)
específicamente ordenados. El promedio prescrito depende
del terreno y condiciones meteorológicas, de las condiciones
de los vehículos, de la longitud de la marcha y de la misión de
transporte a cumplir.
h. Hora de despeje: La hora en que la cola de una columna
o elementos de la misma, pasa por un punto, línea u objetivo.
i. Columna de vehículos: Un grupo por lo menos de diez
vehículos en movimiento, bajo un solo comando, sobre la misma
ruta y en la misma ruta y en la misma dirección.
Modelos de Transporte Pag. 34
j. Hora en pie: Es la hora en que los primeros elementos de
una columna, motorizada, a pie o mixta, pasan por el punto
inicial.
k. Hora de finalización: La hora en que la cola de una columna
pasa por el punto de disloque (PD). Se expresan en un grupo
fecha hora.
l. Punto de desembarque: Un sitio donde los vehículos se
detienen para desembarcar el personal o equipo.
m. Infiltración: La misión se cumple mediante el despacho
de vehículos aislados o en pequeños grupos sobre una ruta
específica a intervalos regulares.
n. Longitud de columna: El estrecho de carretera ocupada
por una columna en movimiento, incluyendo los espacios entre
la columna, medido desde el frente hasta la retaguardia.
o. Punto crítico: Es un punto escogido para el control de la
columna, así como también son aquellos puntos que en caso
de ser destruidos o saboteados, retardarán el cumplimiento
de la misión de transporte, entre los que podemos mencionar
los puentes, túneles, ect. Una ciudad también puede constituir
un punto critico para misiones de transporte.
p. Unidad de marcha: Unidad que se mueve y detiene bajo la
orden de un solo jefe o comandante de la flota.
q. Computador de velocidad: Un individuo designado por
el jefe o Comandante de la flota, ubicado en el vehículo de
cabeza y responsable por dirigir la columna irregular de
velocidad.
r. Duración de desfile: El tiempo transcurrido entre el momento
que el primer elemento pasa por un punto dado y el momento
en que pasa el último por el mismo punto.
s. Velocidad promedio: El promedio de kilómetros recorridos
en un periodo de tiempo dado, incluyendo altos periódicos y
otros retardos breves. Es expresado en kilómetros por horas.
t. Punto de disloque: Un punto bien definido en una ruta, en
el cual los elementos que componen una columna quedan bajo
la autoridad de sus respectivos jefes o comandantes. Cada
uno de esos elementos continúan su movimiento hacia su
propio destino. Pueden haber varios puntos de disloque
secundarios para los distintos elementos, normalmente siempre
constituye un punto critico.
u. Serie: Una serie consiste de una o más unidades de
marcha, la cual recibe una designación numérica o alfabética
para los propósitos de planeamiento, programación o control
del movimiento.
v. Velocidad: El promedio de la velocidad de un vehículo en
un momento dado, según lo indique el velocímetro.
w. Punto inicial: Un punto bien definido en una ruta en la cual
el movimiento queda bajo el control del jefe o comandante del
movimiento. Es en este punto que se forma la columna por el
paso sucesivo, en un momento dado, de cada uno de los
elementos que componen la columna pueden haber puntos
iniciales secundarios para los varios elementos.
x. Duración de la marcha: El tiempo que toma la punta de la
columna, o un elemento de la misma, para moverse de un
punto a otro a una velocidad promedio dada.
y. Marcha por escalones: El transporte de personal, equipo
y abastecimientos, mediante una serie de viajes utilizando los
mismos vehículos.
3. ALGUNAS CONSIDERACIONES
Una vez teniendo bien definido todos y cada unos de estos
términos, es importante comprender algunas consideraciones que se
deben tomar en cuenta para el planeamiento de una misión de
transporte. Los cuales impondrán al usuario, el desarrollo de un conjunto
de actividades, que expresadas en forma general y orden cronológica
serían:
a. Planeamiento para el empleo y aprovechamiento
de los medios.
b.Transbordo, Carga y/o Embarque.
c. Movimiento o traslado.
d.Transbordo, Descarga y/o Desembarque.
e. Retorno.
Capítulo 1 - RODOVIARIO El planeamiento para el empleo y aprovechamiento de los
medios procurará resolver todos los problemas que puedan surgir en el
desarrollo de las otras tres actividades restantes, el cual se materializará
en el plan y/o programa de transporte.
Las tareas y consideraciones que comprende el planeamiento
de una misión de transporte las podemos agrupar para su mejor
comprensión en tres etapas, en donde cada una abarca mas
específicamente los aspectos mencionados anteriormente.
Para un transporte comercial exitoso es necesario considerar el
retorno como nueva misión de transporte, pues la rentabilidad,
normalmente depende de la utilización total de los medios logrando
ingresos para la organización.
en las etapas mencionadas anteriormente, a fin de explicar con énfasis
en que consiste cada una de ellas.
En cuanto a la determinación de antecedentes básicos, estos
se hacen necesarios para determinar y contar con los elementos de
juicios indispensables y para poder realizar las posteriores
apreciaciones, dichos antecedentes serán:
1) ¿QUÉ SE VA A MOVER?, ¿QUÉ TRANSPORTAR? Y
¿CUANTO SE DEBE TRANSPORTAR?
Para su determinación, se deberá:
a) Graficar la organización de los medios de transporte
que se va a utilizar, personal, equipos y material que se va
a transportar, con fin de evitar omisiones; así mismo, será
conveniente consignar en esta organización gráfica la
ubicación de las unidades y sub-unidades que la componen,
series o grupos, en que se ejecutará el movimiento para
cumplir la misión de transporte, sobre todo cuando se
realiza con diversos tipos de vehículos de transporte por
carretera.
4. ETAPAS DEL PLANEAMIENTO DE UNA MISIÓN
DE TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
Despues de analizar todo el sistema de transporte, que puede
incluir uno o varios modos, el gerente debe hacer una sintesis de las
características principales, posibilidades y limitaciones antes de
planificar las etapas del planeamiento de una misión de transporte. En
lineas generales y si es posible resumiendo en tablas, el gerente debe
listar sus observaciones personales sobre cada elemento del (los) sistema
(s) de transporte que se utilizará.
Ejemplo:
El plan y/o programa para una misión de transporte se
basa en un reconocimiento de ruta detallado y completo como
el tiempo y la situación lo permitan. Para las organizaciones
en el medio civil con ruta fija es permanente el conocimiento
Elementos del Sistema
Observaciones Personales
de su situación, pues constantemente en cada misión de
Objeto
Información sobre lo que se va a transportar
transporte están al tanto de sus características, lo que se
¿Que transportar?
puede definir que existe un reconocimiento permanente, sin
embargo los reconocimientos en las organizaciones militares
Estructura viaria
Resumen de las condiciones, posibilidades
cuando planifica, los movimientos o actividades de transporte,
y limitaciones de la estructura viaria
antes de la misión ejecutan reconocimiento de las rutas a
¿Desde donde, para donde?
utilizar, por lo que el reconocimiento lo podemos definir
como reconocimiento eventual, más adelante se especificará
Medio
Como se va a transportar ¿Qué medios?
al detalle todo lo referente al reconocimiento, pero es
Espacio Disponible para Transporte Caracteristicas principales, limitaciones y
importante resaltar que para establecer la organización, para
posibilidades omo se va a transportar.
el cumplimiento de la misión de transporte, debe tomar en
Red
Principales caracteristicas de las redes existentes
cuenta las características de las rutas proporcionada por los
que incluyen en la estructura viaria que se va a utilizar reconocimientos.
Terminal
Punto fundamental para las intermodalidades
Plan/Programa
¿Cuándo? ¿Costos?
Subsistemas
Recursos humanos, Información y Control, Operación,
Logistica y Administración, Comunicación Social
Las etapas siguientes pueden sertambién adaptadas a una misión de
transporte ferroviario, acuaviario, aeroviario y/o especiales.
a. Primera etapa:
1) Determinación de antecedentes básicos.
2) Apreciación para elegir los medios de transporte
por carretera más conveniente.
3) Pedido de posibilidades de transporte.
b. Segunda etapa:
1) Informe de posibilidades de transporte.
2) Cálculo de necesidades.
3) Pedido definitivo de transporte.
4) Concesión definitiva y aprovechamiento de los medios.
5) Orden para la ejecución del transporte.
6) Orden preparatoria para todos los elementos
involucrados en la misión de transporte.
7) Preparación para el Embarque y carga.
8) Reconocimientos. (Cuando sea necesario)
9) Ejecución del embarque y carga.
10) Medidas que se adoptaran durante el viaje.
11) Desembarque y descarga.
12) Retorno. (Puede constituirse en una nueva misión
de transporte)
c. Tercera etapa:
Consistirá en vaciar en un plan y/o programa de transporte el resultado
de las tareas desarrolladas anteriormente.
A continuación se desarrollaran todos las consideraciones plasmadas
b) Plasmar en planillas de controles el personal y
efectos a transportar, detallando hasta la secciones
inclusive, los datos referentes a personal, animales,
vehículos y equipos que se deben transportar, separados
por origen y destinos.
2) El o los orígenes y destinos del transporte. ¿Desde dónde y
para dónde?
Deberán establecerse con la mayor exactitud posible, empleando
la referencias cartográficas existente (Mapa vial), la
actualización de los reconocimientos realizados
constantemente a través de las rutas que emplee la empresa u
organización. Utilizando un GPS, el equipo de reconocimiento
debe registrar todos los puntos considerados importante, sobre
todo origen, destino, criticos, altos, transbordo, etc.
3) Establecer la oportunidad en que se deberá comenzar el
transporte y el tiempo disponible para su ejecución. ¿Cuándo
transportarlo?
Estas exigencias podrán ser impuestas por el comandante militar
de la organización ó jefe, gerente, los accionistas de una
empresa, así como también podrían surgir de las propias
necesidades de la conducción de la planificación. De ellas se
deducirán el tiempo disponibles para efectuar la misión de
transporte.
4)El tiempo que requerirá el desplazamiento ejecutando
una misión de transporte, sobre la base de:
a)La distancia.
b)La capacidad de desplazamiento de los medios
disponibles.
c)La red o rutas viales existente y el tipo de terreno cuando
implique realizar movimientos por carreteras que no estén
asfaltada .
Pag. 35 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO d)Las posibilidades de reabastecimiento y apoyo logístico.
e)Las condiciones meteorológicas.
(Vientos, nieves, lluvias y temperatura).
f)Los factores de espacio y tiempo.
g)Las exigencias que impongan los imprevistos.
5)Cuando se trate de una misión de transporte exclusivo de
abastecimiento y carga de equipos o materiales y con pocos
medios de transporte, se procederá a efectuar los cálculos sin
emplear al personal.Otro aspecto importante en esta primera
etapa es la apreciación para la elección de los medios de
transporte terrestre por carretera más conveniente, considerando
la misión, las condiciones meteorológicas, el terreno, los factores
de espacio y tiempo, las rutas disponibles, el transporte
disponible, las posibilidades de ocurrencias de accidentes, la
organización de los elementos que intervienen en la misión y
condiciones impuestas por la organización o empresa.
6) Esta apreciación es realizada por el planificador de la misión de
transporte, quién para tal fin deberá establecer:
a) Tiempo de traslado por cada modo posible de transporte
por carretera a utilizar.
b) Comparación de los tiempos de transporte por cada
modo y consideración de las exigencias de la situación, para
resolver en definitiva , él o los modos de transporte por
utilizarse.
7) Es importante resaltar que para el empleo de los medios de
transporte por carretera, se deberá tener en cuenta lo siguiente:
a)La red vial: Deberá apreciarse y conocerse si la red vial
entre orígenes y destinos y el plan de regulación de tránsito
por carretera permiten la realización o ejecución de la misión
de transporte.
b)La cantidad de medios necesarios: Deberá tenerse en
cuenta la capacidad y cantidad de los medios y el peso y el
volumen por transportar. Para tal fin deberá relacionarse el
volumen de los elementos por transportar con las
dimensiones de la caja de los camiones disponibles. A su
vez, la cantidad de personal, animales y/o efectos que se
transportaran, no debela sobrepasar en peso la capacidad
de carga de cada camión. Es importante considerar que no
será solamente el peso a transportar que será impositivo
para el cálculo de los medios, sino tambien el volumen. En
el modo aeroviario, muchas veces, el volumen será mas
limitado que el peso. En consecuencia, para calcular la
cantidad de automotores necesarios, se procederá de acuerdo
al siguiente ejemplo:
1. Calcular la cantidad de camiones necesarios para transportar
los vehículos y el material incluyendo el personal necesario
que pueda viajar en dichos medios.
2. Si los camiones son propios, es necesario disponer del listado
de kilometro operativo de cada vehículo, con el fin de viabilizar
el calculo del costo de transporte.
3. Calcular la cantidad de camiones necesarios para transportar
el total de los animales y que cantidad de personal podrá
viajar en dichos medios.
4. Restar el personal que viaja con los vehículos, material y
animales, del efectivo por transportar.
5. Calcular la cantidad de camiones necesarios para transportar
al personal restante, obtenido como resultado de efectuar las
restas indicadas anteriormente.
6. Sumar el total de vehículos que se obtuvo como resultado en
los apartes anteriores.
c) Cantidad de automotores disponibles:
Surgirá de la organización de la unidad de transporte afectada
a la operación o de las características de las empresas de
transporte automotor que puedan contratarse.
Modelos de Transporte Pag. 36
Capítulo 1 - RODOVIARIO d) Cantidad de viajes que deberán efectuarse:
Será el resultado de dividir la cantidad de automotores
necesarios por la cantidad de automotores disponibles.
e) Duración del movimiento o tiempo del viaje:
El planificador de la misión de transporte deberá realizar
ciertas computaciones de tiempo y espacio a fin de obtener
los datos necesarios para la preparación del Cuadro de
Movimiento.
Este tiempo surgirá de la relación existente entre la distancia
a recorrer, mas la profundidad de la columna, dividida por la
velocidad de marcha.
La duración del viaje o del movimiento debe determinarse
entre el punto inicial y el punto de disloque, basándose en el
promedio de marcha y en la longitud de la ruta. La duración
de marcha entre puntos críticos sucesivos también son
determinadas. Usando la información respecto al número de
vehículos a emplearse en una misión de transporte, donde
exista la necesidad de organizarlos en unidades o grupos de
marcha y series.
1.- La duración de desfile se determina considerando
la formación, el número de unidades de marcha y de series y
la velocidad de marcha.
2.- Las horas de llegada y despeje se computan
basándose en la hora de comienzo, duración de marcha y
duración de desfile de las unidades de marcha y series, tanto
para los puntos críticos en la ruta, como también para el
movimiento total.
f) Consideraciones administrativas
Se debe hacer consideraciones administrativas en que se refiere
al personal ejecutante del transporte, tales como, alimentación,
higiene, etc, así como para el medio utilizado.
En caso de transporte de animales, se debe considerar el mismo,
sobre todo el abastecimiento de agua y ración.
Para los transportes especializados, se toman en cuenta otras
consideraciones que están en su respectivo capítulo.
5. FORMACIONES BÁSICAS Y FÓRMULAS
Entre las formaciones básicas de los movimientos
motorizados, como ya fue comentado anteriormente.
a.Columna cerrada:
Consideraciones complementarias para una
planificación
Es aquella en que los vehículos se forman tan compactos
como sea posible con el objeto de aumentar la densidad de
tráfico y reducir la duración de desfile al mismo.
1) La columna cerrada se emplea cuando una red de
carreteras debe ser utilizada en su capacidad máxima durante
los movimientos a través de ciudades u otras áreas
congestionadas, para propósitos de mejor control; en los
movimientos nocturnos bajo pobre condiciones de visibilidad,
particularmente sobre rutas pobremente marcadas, cuando es
esencial que las distancias entre vehículos sean lo
suficientemente cortas para facilitar a los conductores mantener
el contacto con el vehículo de adelante.
2) En la columna cerrada los vehículos marchan a una
distancia de seguridad detrás del vehículo precedente. Un
multiplicador de velocímetro pequeño puede especificarse para
obtener una distancia de seguridad para todas las velocidades.
Una velocidad máxima se indica para que los vehículos recuperen
las distancias perdidas.
3)En una columna cerrada, el control y la comunicación
Intercolumna son buenas debido a lo compacto de la columna.
Se necesitan pocos guías, escoltas, puntos de control de tránsito
y marcadores.
b.Columna abierta:
Consideraciones complementarias para una
planificación
1) En una columna abierta los elementos están
suficientemente distanciados, ofreciendo dispersión razonable
y para permitir que los vehículos que pasan y que no forman
parte de la columna, entren en la misma.
2) Esta columna es particularmente aplicable a los
movimientos diurnos y para moverse en rutas donde un volumen
moderado de trafico rápido o lento pueda tener que entrar en la
columna.
3) Los espacios entre los vehículos en una columna
abierta se obtienen empleando un multiplicador de velocímetro
grande o asignando una distancia mínima prescritas entre
vehículos, normalmente esta última. Además se puede emitir
ordenes limitando el número de vehículos sobre un trecho de
carreteras. (Densidad de tráfico o densidad de movimiento).
4) El movimiento de columna abierta permite la mejor
relación posible entre los requerimientos conflictivos de una
corriente de tráfico grande y una amplia dispersión de vehículos
en la columna. La fatiga del conductor y las posibilidades de
accidentes es mucho menor que en la marcha de columna cerrada.
6. TIEMPOS
Tiempo necesario para el embarque, desembarque, trasbordo
y otras tareas:
a.El embarque.
b.El desembarque.
c.La distribución de la columna en la zona o la inversión de la
marcha de los vehículos.
d.El abastecimiento de combustible, la alimentación, el
mantenimiento y el descanso del personal.
e.Sumando estos tiempos al tiempo de viaje se obtendrá el
tiempo total que demandara el viaje.
f.Tiempo que requerirá el planeamiento.
g.Tiempo que requerirá para el reconocimiento
(cuando sea necesario)
h.Tiempo total de transporte:
1)El tiempo total del transporte se obtendrá aplicando la
siguiente formula:
(Cvn)/(Cvd) X (Tv + Te + Td) + Tv + Tr + Tp
Cvn = Cantidad de vehículos necesarios.
Cvd = Cantidad de vehículos disponibles.
Tv = Tiempo de viaje.
Te = Tiempo de embarque.
Td = Tiempo de desembarque.
Tdte = Tiempo de desembarque, transbordo y embarque.
TV = Tiempos varios (Dar vuelta la columna en caso de
varios viajes, distribución de la columna, abastecimiento de
combustible y mantenimiento, racionamiento y descanso del
personal)
Tr = Tiempo de reconocimiento
Tp = Tiempo de planificación.
2)El tiempo total del movimiento desde el PI hasta el PD.
Se obtendrá aplicando las siguientes formulas:
a) Fórmula para la duración de la marcha (DM):
Dividida la distancia en kilómetros entre el promedio de
marcha en Km/h.
D (Km.)
DM(Hora) ———————Para convertir fracciones de horas
en PM (Km/h) minutos, multiplique la fracción por 60.
b) Fórmula para la duración de desfile (DD): Multiplicar el
número de vehículos por el factor para formación y promedio de
marcha y agregar los espacios (E) entre unidades.
DD (Minutos) = (No. De vehículos x Factor) + (E)
Seleccionar el factor en la siguiente tabla:
Promedio (Km./h)
16
24
32
40
100 m/ veh .
0,3750
0,2500
0,1875
0,1500
50 m/ veh.
0,1875
0,1250
0,0950
0,0750
c)Fórmula para longitud de columna (LC): Multiplicar la
duración de desfile (Minutos) por la velocidad en Km / H y dividir
entre 60.
DD (Minutos) x velocidad (Km/h)
LC (KM) = ——————————————
60 min. / hrs.
d) Fórmula para determinar la hora en el punto inicial (HPI)
HPI = HLL - (DM + Altos)
e)Fórmula para determinar la hora de llegada ( HLL)
HLL = HPI + Altos.
f)Fórmula para determinar la hora de finalización de la marcha
(HFM) agregue a la HPI la DD, la DM desde PI hasta PD y
cualquier alto programado que no sea de los normales.
HF = HPI + DM + Altos.
g)Fórmula para determinar la hora de finalización de la marcha
(HFM)
(HFM) = (HLI) + (DD).
7. CUADRO DE MOVIMIENTO Y GRÁFICO DE
MARCHA
Una vez realizado todos los cálculos correspondientes a tiempo
y espacio y obtenidos los resultados se prepara el Cuadro de
Movimiento.
En base a este Cuadro de Movimiento, se procede a preparar el
Grafico de Marcha, el cual no es más que un diagrama de la duración de
la marcha o movimiento que se usa para el planeamiento, preparación
o chequeo de los Cuadros de Movimientos y para el control de las
marchas; es un documento de fácil uso para la representación visual de
un plan de marcha de manera tal que los conflictos y discrepancias
puedan ser prevenidos en la etapa de planeamiento.
Para la elaboración del Gráfico de Marcha se debe seguir los
siguientes pasos:
a. Designar la esquina inferior izquierda de la hoja como la hora de
cruce del PI, a la hora mas cercana antes del comienzo de la
marcha.
b. Determinar la distancia a recorrer en Kms., indicar el PI en la
esquina inferior de la hoja. Usando una escala apropiada, marcar
el número de kilómetros, sobre la escala vertical desde el PI hasta
el PD. Indicar la ubicación de puntos críticos
sobre la escala vertical.
c. A la distancia apropiada desde el PI, dibujar una línea horizontal
indicando la ubicación del PD. Indicar la hora cuando el
movimiento debe ser completadomediante una línea vertical.
Dibujar líneas representando las restricciones de ruta en el gráfico,
si hay alguna, en las distancias y horas apropiadas.
d. Determinar la duración de desfile de los elementos motorizados.
e. Calcular la hora de llegada y la hora de finalización de marcha y
graficarlos en la horizontal que representa el PD, luego unir el PI,
con el punto representativo de la hora de llegada; estos nos
determinaran el movimiento de la cabeza. A continuación, unimos
el punto gráfico que representa el punto de despeje del PI,
con el punto gráfico que representa el punto de finalización del
movimiento, obteniendo como resultado una línea recta que
representa el movimiento de la cola.
f. Las líneas que describen la cabeza y la cola de una serie de
marcha son paralelas.
g. Para movimientos mixtos, los gráficos pueden ser separados o
conjuntos, pero para cada movimiento será necesario repetir el
Pag. 37 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO procedimiento anterior.Por último, en esta primera etapa, una
vez elegido los modos de transporte por carretera más
conveniente a utilizar, el planificador solicitará el pedido de
posibilidades de transporte ante quién haya ordenado la misión
de transporte, lo que le permitirá tomar conocimiento de la
cantidad y tipo de medios con los cuales podrá disponer. Ante
esta situación, al planificador se le pueden presentar dos casos,
recibir un informe de posibilidades de transporte, donde se le
indican que se disponen de todas las unidades de transporte
requeridas y el otro caso, sería que la organización o empresa, no
disponga de dichos medios o unidades de transporte, pero que
lo autoriza para gestionar el empleo de medios de otras empresas,
de allí que cuando el planificador prevea el empleo de medios a
su disposición en la zona con otras empresas no será necesario
producir ni el pedido de posibilidades de transporte ni el informe
correspondiente, ya que tomara los contactos personales que
sean necesarios. En conclusión es importante contar con una
relación o registro de las empresas u organizaciones que prestan
este servicio de transporte indicando los diferentes medios de
transporte y costos.
En la segunda etapa del planeamiento de la misión de
transporte, una vez recibido el informe de posibilidades, de
quién ordenó la misión de transporte, se procede a efectuar los
cálculos de necesidades en detalle, considerando la cantidad de
medios automotores necesarios, plasmando los resultados del
mismo en las planillas de necesidades para el transporte
automotor.
En lo que respecta a los pedidos de transporte, después de
realizar los cálculos al detalle procederá a remitirlo a quién
ordenó la misión de transporte, esto cuando el planificador no
disponga en su organización de los medios necesarios. Caso
contrario cuando el usuario disponga en su zona de dichos
medios, en situación de poder emplearlos, realizará los acuerdos
que sean necesarios, mediante contratación, teniendo en cuenta
los recorridos que realiza la empresa.
Al recibir la concesión definitiva del transporte, se debe
considerar adoptar todas aquellas previsiones tendientes, a un
mejor aprovechamiento de los mismos.
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
3. GRÁFICO DE RUTA
Un Gráfico de Ruta es una representación esquemática de las
rutas de marcha y muestra características del terreno, puntos críticos,
distancias y otros datos juzgados importantes por el planificador.
Pueden ser distribuidos como un anexo adicional al plan y/o programa
de transporte y es de particular importancia para los conductores y
jefes de vehículos. Entre los símbolos empleados en los croquis de
rutas tenemos:
a.Un circulo con una T en el centro indica controles de tránsito
o guías.
b.Para indicar las características de las rutas, se emplean las
letras “X” para describir que es buena, “Y” para describir que puede o
no pasar por lluvias o nieves y “Z” para describir que si hay lluvia o
nieve no pasa.
c. Normalmente se describen las rutas de acuerdo con el siguiente
Ejemplo: RUTA “E”: 10X100; Lo cual indica que la ruta denominada
“E” tiene un ancho de 10 mts., soporta una capacidad máxima de 100
toneladas y que es buena con lluvias (X)
d.El símbolo (OB) indica que es un obstáculo.
e. Un triángulo con un numero en su interior, indica algún tipo
de alteración en la vía.
f. Para indicar las características de un puente, un círculo
dividido en una semicircunferencia y una de las semicircunferencia
dividida en dos cuarta de circunferencia, en donde la parte inferior tiene
un número que indica el número de orden de este puente en la vía, en la
parte superior derecha otro número, que indica la capacidad en toneladas
en un solo sentido; un número en la parte superior izquierda que indica
la capacidad en toneladas en doble sentido. Por fuera del círculo el
número del lado derecho indica el largo del puente en metros, el número
del lado izquierdo indica la altura en metros y el número en la parte
inferior por fuera del círculo indica el ancho del puente en metros.
Ejemplo:
2. RECONOCIMIENTO
Como ya fue comentado en los aspectos técnicos, otro punto
importante a considerar antes de dar la orden de ejecución de la misión
de transporte es el reconocimiento. Un planificador deberá comprobar
en el terreno si los puentes, terminales, estaciones, tuneles, instalaciones
de mantenimiento, las características de las carreteras, en cuanto a
capacidad y anchura, reúnen, satisfacen o no las exigencias previstas.
El reconocimiento puede ser permanente, cuando se necesita
hacerlo siempre y de forma continua. Puede ser eventual cuando esta
misión es rutinaria y constante, cuando el reconocimiento sirve para
actualizar datos sobre toda la ruta, o en operaciones militares donde se
exige un mayor control y seguridad incluyendo análisis y
recomendaciones para la planificación más detallada.
Entre los aspectos mas importante a considerar del
reconocimiento tenemos:
a. Disponibilidad de rutas y sus condiciones.
b. Velocidad de marcha recomendada.
c. Selección de un PI y un PD, o confirmación de los
seleccionados en el mapa.
d. Ubicación de los puntos críticos en las rutas (Puentes,
ciudades, etc.)
e. Confirmación de la ubicación y conveniencia de los lugares
establecidos para los altos, reabastecimiento, mantenimiento
o descanso del personal.
f. Distancia entre puntos críticos en la ruta y distancia total
entre el PI y PD.
g. Ubicación de obstáculos y apreciaciones de hombres y
equipo necesario para reparar y mantener la ruta. Desvíos
recomendados en caso de ser necesario.
h. Número de guías o controles de tránsito de ser necesarios y
su ubicación.
i. Elementos de señales e iluminación para desplazamientos
nocturnos.
Modelos de Transporte Pag. 38
4
4. ANÁLISIS DE COSTOS
a. Conceptos básios
1) Costos: Se define como el “valor” sacrificado para obtener
bienes o servicios. El sacrificio hecho se mide en valor monetario
mediante la reducción de activos o el aumento de pasivos en el momento
en que se obtienen los beneficios. En el momento de la adquisición, se
incurre en el costo para obtener beneficios presentes o futuros. Cuando
se obtienen los beneficios, los costos se convierten en gastos. Un gasto
se define como un costo que ha producido un beneficio y que ya está
expirado. Los costos no expirados que puedan dar beneficios futuros
se clasifican como activos.
2) Gastos: Son los recursos monetarios que la empresa sacrifica
para complementar la producción de un producto determinado quedando
a consideración de esta la cantidad a gastar, es decir son los costos
manejables por parte de la empresa al momento de calcular el costo
total del producto. Ejemplo gastos de mercadeo.
3) Componentes de un análisis de costos: Los elementos
del costo de un producto o sus componentes integrales son los materiales
directos, la mano de obra directa y los costos indirectos. Esta
clasificación proporciona a la empresa la información necesaria para la
medición del ingreso y la fijación de precios del producto final o del
servicio ( tonelada – kilómetro / pasajero – kilómetro ).
A continuación se definen los elementos de un producto:
4) Materiales: Son los principales bienes que se usan en la
producción y que se transforman en artículos terminados con la adición
de la mano de obra directa y costos indirectos de fabricación. El costo
de los materiales se puede dividir en materiales directos e indirectos.
5) Materiales directos: Son los materiales que se pueden
identificar en la producción de un artículo terminado, que se pueden
asociar fácilmente con el producto; representan el principal costo de
materiales en la producción de ese artículo. Un ejemplo de material
directo es la madera utilizada en la fabricación de una cama.
6) Materiales indirectos: Son todos los materiales
comprendidos en la fabricación de un producto diferente de los
materiales directos. Los materiales indirectos se incluyen como parte
de los costos indirectos de fabricación. Un ejemplo de materiales
indirectos son los combustibles, lubricantes, etc.
7) Mano de obra: Es el esfuerzo físico o mental gastado en la
fabricación de un producto. El costo de la mano de obra se puede
dividir en mano de obra directa y mano de obra indirecta.
Permitida
En cuanto a la orden de transporte, una vez que se hayan
analizados todos los aspectos descritos con anterioridad y teniendo
los elementos de juicio necesarios, el planificador se encontrará en
condiciones de ordenar la misión de transporte. El contenido de este
plan variará de acuerdo con el tiempo disponible para el planeamiento
y la preparación del transporte, según la forma de efectuarlo y los
preparativos realizados inicialmente.
Esta orden de transporte normalmente se impartirá en forma
parcial y siempre que sea posible debe considerarse: La forma como se
efectuará la misión de transporte, resultado de los reconocimientos y
tareas por ejecutarse derivadas de los mismos, medidas referentes al
embarque y viaje, contactos y acuerdos con las autoridades de
transporte, medidas de seguridad en el movimiento, previsiones para
el desembarque en plena vía, racionamiento, sanidad y otros apoyos.
Disposiciones sobre el desembarque e instrucciones de coordinación
deben ser considerados.
8) Mano de obra directa: Es toda la mano de obra directamente
involucrada en la fabricación de un producto terminado o servicio que
se puede fácilmente asociar con el producto y que representa el principal
costo de mano de obra en la fabricación de ese producto o prestación
del servicio. El trabajo de los operadores de una máquina en una empresa
de manufactura se consideraría mano de obra directa.
9) Mano de obra indirecta: Es toda mano de obra involucrada
en la fabricación de un producto, que no se considera mano de obra
directa. La mano de obra indirecta se incluye como parte de los costos
indirectos de fabricación. El trabajo de un supervisor de planta es un
ejemplo de mano de obra indirecta.
10) Costos indirectos o fabriles: Son todos los conceptos
que incluyen el “pool” de costos y que se usan para acumular los
materiales indirectos, la mano de obra indirecta y todos los otros costos
indirectos de manufacturas. Tales conceptos se incluyen en los costos
indirectos de fabricación porque no se los puede identificar directamente
con los productos específicos. Ejemplos de costos indirectos de
fabricación, además de materiales indirectos y mano de obra indirecta,
son: arrendamientos, energía, depreciación de los equipos, teléfono,
transporte, etc.
11) Aplicación de los análisis de costos: Hace muchos años,
los conceptos y técnicas de los análisis de costos se aplicaron
inicialmente a las operaciones de producción. Después, se estableció
firmemente en la producción y se aplicó en varias áreas funcionales
como la distribución, el almacenamiento y la administración.
En años recientes, los análisis de costos se aplican en muchos
tipos de funciones y operaciones individuales de una amplia variedad
de empresas, incluyendo bancos, compañías financieras, de seguros,
ferrocarriles, aerolíneas, líneas de buses, compañías de barcos,
compañías de transportes terrestres, hospitales, colegios, etc.
Los costos son importantes para definirse el valor del servicio
que se va vender en el transporte, que normalmente es traducida en
flete de tonelada - kilómetro o pasajero – kilómetro.
El flete esta condicionado a imposiciones del mercado e influye
decisivamente en el trabajo de análisis de costos. Para ser un flete
competitivo, la organización debe ajustarse al mercado y bajar los
componentes de su análisis. Una de ellas es dividida en costos materiales
directos, costos mano de obra directa y costos indirectas (fijos y
variables). Otra manera muy utilizada es considerar solamente los costos
fijos y costo variables. En ambos costo se debe añadir la ganancias
deseada de acuerdo con las normas, leyes y imposiciones del mercado.
5. UNIDADES DE MEDIDA
a. Múltiplos y submúltiplos
-G (giga) = 1.000.000.000
- M (mega) =
1.000.000
-K (kilo) =
1.000
-h (hecto) =
100
-da (deca) =
10
-d (deci) =
0,1
-c (centi) =
0,01
-m (mili) =
0,001
-u (micro) =
0,000.001
- decimales.
unidades
unidades
unidades
unidades
unidades
unidades
unidades
unidades
unidades
b. Unidades geométricas – longitud.
-Metro – m, km, cm, mm, dm.
-1 milla náutica
1,852 metros
-1 milla terrestre
1,6093 metros
-1 inch / pulgada
25,4 mm
-1 foot / pié
– 12 pulgadas – 0,3048 metros
-1 yarda – 3 piés
– 0,9144 metros
c. Superficie.
-Metro cuadrado
-Hectárea –
-1 m2 =
-1 Km2 =
– m2
10.000 m2
1,1960 yd2
0,3861 millas2 (terrestres)
d. Volumen.
-1 Litro =
0,2642 US gal
-1 us galon =
3,7854 litros
-1 barril americano = 158,987 litros = 42 us galón
e. Unidades de Masa.-1 kg = 1.000 g = 0,001 toneladas 2,2046 libras
-1 tonelada =1,1023 short toneladas = 0,9842 long toneladas
-1 libra (pound) = 0,4536 kg
-1 quilate = 0,0002 kg
f. Energia.-1 watt – hora =
3.600 joules
-1 BTU ( Britsh Thermal Unit) = 1.055,06 joules
g. Potencia.-1 hp = 745,7 Watts
h. Temperatura.-°C = 5/9 (F – 32)
-°F = 9/5 (C – 32)
Pag. 39 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO i. Mecánicas.-m/s y k/h
-Nudo = 1,852 / 3.600 m/s o 1,852 k/h
j. Tiempo.-Segundo, minuto, hora y día
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
b. Transporte Militar.- Transporte utilizado y regulado por
los servicios militares o armados. Los vehículos, las circunstancias y la
urgencia del transporte militar, difieren de aquellos del transporte
comercial convencional.
3.ALGUNOS MEDIOS DE TRANSPORTE
TERRESTRES POR CARRETERA
a. Transporte Público.- También denominado transporte de
masas, es el servicio de transporte urbano y suburbano de pasajeros al
que puede accederse mediante el pago de una tarifa fijada y explotado
por servicios regulares establecidos en rutas señaladas y con paradas
específicas. Por otro lado, las grandes ciudades disponen de autobuses,
micro-buses, camionetas, van, taxis y vehículos por puestos rústicos
y livianos para cubrir este servicio.
Gráfico No. 6. Diversos tipos de automóviles
Gráfico No. 4. Camión estaca 350 empleado por el Ejército para
transporte de carga
Gráfico No. 1:
Vehículos jeep rústicos utilizados para rutas en terrenos de difícil
circulación
Las tres categorías principales del transporte militar son:
orgánico, inorgánico y civil. El transporte orgánico tiene que ver con el
equipo y el armamento autopropulsados asignados a las unidades
militares y mantenidos por ellas. Este equipo puede consistir en tanques,
artillería autopropulsada, carros blindados para el personal, camiones,
etc. El transporte militar inorgánico incluye equipos propiedad de las
organizaciones militares y manejados por ellos, pero no asignados en
exclusiva a las unidades. Tales equipos incluyen camiones para el
transporte de tropas y carga, y material para los ferrocarriles. Los
medios de transporte civil normalmente son contratados para diferentes
finalidades. En caso de movilización nacional, los transportes civiles
serán utilizados de acuerdo con los preceptos legales.
c. Transporte de cargas: Camiones estacas y cavas
(350,600,750), gandolas desde dos a ocho ejes para cargas de mayor
tonelajes, thermoking para cargas refrigeradas, camiones tipo volteos
y cisternas de diversa capacidades, así como, camiones con plataforma
y remolques para transportar cargas en contenedores y paleteros.
d. Transportes particulares.- Estos varían de acuerdo a la
necesidad, gusto y capacidad adquisitiva de la población. Entre los
cuales encontramos:
f. Motocicleta o Moto: vehículo de dos ruedas, parecido a una
bicicleta, impulsado por un motor de gasolina montado entre ellas. Las
motos tienen un cambio de tres a cinco velocidades y suelen tener una
cadena que enlaza el motor y la rueda de atrás. El motor es de gasolina
de dos o cuatro tiempos y que varían entre uno y seis cilindros El
arranque suele accionarse mediante una manivela que se activa por el
pie, pero las motos de gran cilindrada tienen encendido electrónico.
Llevan un freno en la rueda de atrás activado mediante un pedal y otro
freno en la rueda delantera accionado por una maneta. Algunas utilizan
frenos de tambor, pero las motos modernas tienden a usar frenos de
disco, especialmente en la rueda delantera. El motor suele refrigerarse
por aire, pero algunos motores, sobre todo los de gran cilindrada o de
carreras, lo hacen por agua.
Las motocicletas se usan mucho por su tamaño compacto,
facilidad de maniobra, capacidad de aceleración y bajo mantenimiento.
Las motos se usan para el esparcimiento, el transporte y las carreras.
Las utilizan también las fuerzas policiales y militares en todo el mundo,
por su facilidad de maniobra. En algunos paises, las motocicletas son
utilizadas como taxi y a veces sufren adaptaciones para formarlas más
confortables a sus usuarios.
Grafico No. 2 . Autobuses transporte publico masivo de sesenta (60)
plazas
Gráfico No. 5. Camión volteo empleado para carga en las ferromineras
e. Automóvil.- cualquier vehículo mecánico autopropulsado
diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido
más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro
ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los
vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses
y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones.
g. Bicicletas.- Vehículo que consta de dos ruedas alineadas
fijas a un cuadro, se dirige mediante un manillar y es impulsada por una
combinación de pedales y engranajes movidos por los pies. El nombre
del vehículo moderno data de 1869. Varios antecedentes de esta máquina
se conocieron como velocípedos, a partir de un nombre francés que
data del siglo XVIII.
En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica
por los gases de los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta,
a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años.
En parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se
incrementó enormemente. En muchas ciudades se establecieron carriles
para bicicleta y rutas de ciclistas propias. La importancia dada al
mantenimiento físico en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron su
popularidad. Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diez o más
velocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión.
Después, las bicicletas de todo terreno, con neumáticos de banda de
rodadura profunda y un cuadro más fuerte, causaron furor.
h. Medios diversos.- Corresponden a aquellos medios que
por necesidad del hombre e iniciativa construyen de acuerdo a la actividad
comercial o individual adaptándose al medio donde se desenvuelve.
Ejemplo las carretillas, carretas, bandas transportadoras etc .
i. Otras infraestructuras.- Son los terminales de pasajeros
(Urbanos, sub-urbanos y rurales), puentes, distribuidores (direccional,
cuadrangular, de trébol, romboidal y de trompa), túneles, autopistas,
avenidas y carreteras
Una vez estudiado los diferentes tipos de transporte se puede
concluir que en el transcurrir de la historia, estos han evolucionado con
la invención del hombre, quien por necesidad de trasladarse o transportar
sus equipos y materiales, se han visto en la obligación de mejorarlos
cada día más, para disminuir los costos y reducir los tiempos del traslado.
Cada modo de transporte tiene su propia forma de presentarse
en el mundo, en Latinoamérica y en nuestro país. Lo cual es importante
resaltar, ya que la influencia de los transportes en la vida de los estados,
al momento de ejecutarse movilizaciones y en el mantenimiento de las
capacidades de abastecimiento en forma general, es decisiva y esto se
puede visualizar muy claramente al realizar un análisis, desde el punto
de vista de transporte de las últimas guerras del siglo pasado y el
presente.
Es importante resaltar que en 1920, al momento de descubrirse
el petróleo, fue cuando Venezuela, contó con los recursos para financiar
su desarrollo, de allí que nuestro sistema de transporte, por lo tanto es
fundamentalmente de carretera, por crecer en el siglo del automóvil y
en eso es que han hecho las mayores inversiones, en construir un
sistema carretero Interregional.
Grafico No. 3. Autobuses de transporte del personal de obreros de
las minas ferromineras
Modelos de Transporte Pag. 40
Pag. 41 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO particular, el desarrollo del Transporte Terrestre por
Carretera, ha traído como consecuencia el incremento en la
movilización de la población, facilitando la comunicación
entre los pueblos.
Paralelamente a esta situación se ha observado el
incremento
de ciertas externalidades negativas que a su vez
PROHIBIDO
PROHIBIDO
PROHIBIDO
PROHIBIDO
PROHIBIDO
PROHIBIDO
PROHIBIDO
VELOCIDAD
PROHIBIDO
CEDA EL
PARE
PROHIBIDO
GIRAR A LA
GIRAR A LA
GIRAR EN U
EL PASO DE
ESTACIONAR EL PASO DE
EL CAMBIO
MAXIMA
SEGUIR
PASO
ESTACIONAR
IZQUIERDA
DERECHA
VEHICULOS
Y DETENCIÓN BICICLETAS
DE CANAL
PERMITIDA
ADELANTE
afectan a la población, destacándose entre las principales, el
AUTOMOTORES
incremento de accidentes de tránsito y la contaminación.
Al igual que para el resto de las actividades humanas,
surge entonces la necesidad de controlar las situaciones
indeseables que se derivan de estos desarrollos, de manera
PROHIBIDO EL PASO PROHIBIDO PROHIBIDO EL
ALTURA
PROHIBIDO
ANCHO
PESO MAXIMO
LONGITUD
PROHIBIDO
CONSERVE
TRANSITO
CARGA
DE CARRETAS DE ADELANTAR
PASO DE
MAXIMA
EL PASO DE
MAXIMO
PERMITIDO
MAXIMA
EL PASO DE SU DERECHA
PESADO
MAXIMA
de lograr la inserción armónica de este modo dentro de la
TRACCIÓN DE
MAQUINARIA
PERMITIDA
VEHICULOS
PERMITIDO
PERMITIDA
PEATONES
CANAL
PERMITIDA
SANGRE
AGRICOLA
DE CARGA
DERECHO
sociedad.
En Venezuela, la regulación de la Función Transporte
ha ido evolucionando, dependiendo de las necesidades y
USO
PEATONES
surgimiento de nuevas situaciones y factores relacionados
CIRCULACIÓN
GIRO A LA
GIRO A LA ESTACIONAMIENTO CIRCULACIÓN
SILENCIO
ADUANA
DOBLE VIA DEBEN CAMINAR SIGA DE
OBLIGATORIO
OBLIGATORIA
IZQUIERDA
DERECHA
PERMITIDO
OBLIGATORIA
PROXIMA
FRENTE
DE CADENAS
POR SU
SOLAMENTE SOLAMENTE
con el desempeño de esta actividad, manteniendo su relación
PARA NIEVE
IZQUIERDA
permanente con las funciones Energía y Medio Ambiente.
Señales de Prevención
Sigue un resumen de todas las leyes que actualmente
regulan la función Transporte Terrestre por Carretera en
Venezuela, incluyendo también las normas, pactos, convenios
PAVIMENTO
PASO DE
PENDIENTE
CALZADA
DOBLE
ZONA
PASO DE
CRUCE DE
PUENTE
FIN DE CAMINO
OBRAS
ZONA DE
y otros acuerdos a nivel internacional que influyen en el
RESBALADIZO
GANADO
PELIGROSA
ESTRECHA
CIRCULACIÓN
ESCOLAR
MÁQUINA
PEATONES
ANGOSTO
DIVIDIDO
DERRUMBE
AGRICOLA
desarrollo de esta actividad; Por otra parte se incluye una
breve descripción de los factores que influyen en el problema
del tránsito terrestre: la infraestructura y equipamiento vial,
INTERSECCIÓN
COMIENZO
PENDIENTE INTERSECCIÓN PROXIMIDAD
NIÑOS
PUENTE
AEROPUERTO PROYECCIÓN
CICLISTA
TRANVIA
PASO A NIVEL
DE VIAS
CAMINO DIVIDIDO PELIGROSA
ROTATORIA DE SEMAFORO
MOVIL
DE GRAVILLA
CON BARRERA
el vehículo y el factor humano, dada la importancia de cada
uno de ellos con relación al aspecto educativo implícito entre
los objetivos de un sistema de regulación.
ALTURA
ANCHO
CRUCE
RESALTO
PASO A NIVEL
EMPALMES
DEPRESIÓN
CAMINO
CURVA
BIFURCACIÓN
CURVA
CURVA
En el primer capítulo, se plantea la necesidad de
LIMITADA
LIMITADO
DE ANIMALES
SIN BARRERA CONTRARIOS
ASPERO
PELIGROSA
EN T
PRONUNCIADA PRONUNCIADA
SILVESTRES
SUCESIVOS
EN «S»
referir, en primera instancia, la normativa legal donde se
establece la competencia en materia de transporte terrestre,
para de allí obtener el grupo de normas que a diferentes niveles
CURVA
CAMINO
VIA
BIFURCACIÓN BIFURCACIÓN INCORPORACIÓN
Y
SINUOSO
LATERAL
EN «Y»
EN «Y»
DE TRÁNSITO
CONTRACTURA
de gobierno se han establecido sobre el particular, así como
los acuerdos o convenios suscritos a nivel internacional
Señales de información
Seguidamente y con especial atención, se dedica una
sección aparte a la presentación e ilustración de los factores
relacionados con el problema del tránsito terrestre, señalados con
anterioridad, de acuerdo a la información contenida en el
Reglamento de la Ley de Tránsito actualmente vigente, en la que
ZONA DE
PUESTO
SERVICIO
SERVICIO DE
HOTEL
CAMPAMENTO
AEROPUERTO
ESTACION DE
SERVICIO
SERVICIO
ESTACIONAMIENTO
DE SOCORRO
SANITARIO
RESTAURANT
SERVICIO
TELEFÓNICO
MECÁNICO
se definen y aclaran detalles sobre los componentes o clasificación
de cada uno de estos factores en particular, por cuanto se
encuentran sujetos a su regulación.
Señales de Reglamentación
ESTACIONAMIENTO
DE CASAS
RODANTES
PARADA
DE BUSES
PASO
PEATONAL
SERVICIO DE
TRANSBORDADOR
TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
LEYES, NORMAS Y ACUERDOS
La Legislación Venezolana, ha cambiado dramáticamente en
los últimos años. Podríamos decir que a raíz de la promulgación del
Nuevo Texto Constitucional, mayores y más profundos cambios están
por venir. El Código Civil vigente en su Artículo 2° establece: “La
ignorancia de la Ley no excusa de su cumplimiento”. Por otro lado; el
Código Penal vigente, en el artículo 60 establece: “La ignorancia de la
Ley no excusa ningún delito o falta”. Ambos preceptos son principios
fundamentales de derecho, derivados de la ficción necesaria de que la
Ley es universalmente conocida desde su promulgación. Verificada la
publicidad, queda satisfecha la necesidad social que impone tal
solemnidad, puesto que el ciudadano queda; si no enterado de la ley, al
menos habilitado para conocerla. La carencia de conocimientos no
puede mermar la obligatoriedad de la Ley. La autoridad pública pone
las leyes al alcance de los ciudadanos, quienes pueden enterarse de
ellas por sí mismos o por medio de terceros.
Es realmente necesario que el ciudadano conozca las leyes;
pero sabemos que es materialmente imposible que todos los habitantes
puedan conocer con la prontitud del caso las leyes que se dicten. Por
consiguiente, el presente trabajo pretende formar parte de la lucha en
la necesidad de que se conozcan las leyes y en nuestro caso muy
específicamente la relacionada con el Tránsito Terrestre de Venezuela,
como parte vital de la función transporte.
El crecimiento de la función Transporte en el mundo y en
Modelos de Transporte Pag. 42
1. Competencias Públicas en Materia de Transporte
Como un primer paso hacia el acercamiento del
ordenamiento jurídico en materia de transporte terrestre por carretera
en Venezuela, es importante señalar lo referente al establecimiento a
las competencias públicas en materia de transporte terrestre y
circulación del tránsito, para lo cual hay que partir del ordenamiento
constitucional.
En este sentido, cabe destacar lo señalado en La Constitución
de Venezuela, en su Título IV: del Poder Público, Capítulo II: De la
competencia del Poder Público Nacional, cuando atribuye a la
competencia del Poder Nacional el régimen de transporte terrestre, el
sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales:
Artículo 26: “El régimen del transporte nacional, de la
navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre,
de carácter nacional; de los puertos, de aeropuertos y su infraestructura.”
Artículo 27: “El sistema de vialidad y de ferrocarriles
nacionales.”
Así mismo, conviene destacar el establecimiento del Servicio
Autónomo de Transporte y Tránsito Terrestre (SETRA), como
dependencia adscrita al Ministerio de Infraestructura, encargada de
regular y controlar todo lo relativo al transporte y tránsito terrestre a
nivel nacional; creado como un Servicio Autónomo, sin Personalidad
Jurídica, con rango de Dirección General Sectorial, según Decreto No.
3.307 de fecha 22 de Diciembre de 1993, y publicado en Gaceta Oficial
No. 4.683 extraordinaria del 01 de Febrero de 1.994.
En lo que respecta al Poder Municipal, queda sujeta al mismo
la reglamentación de la vialidad, circulación y ordenación del tránsito,
así como los servicios de transporte público de pasajeros en centros
urbanos, los cuales se reducen a prohibiciones o restricciones especiales
Capítulo 1 - RODOVIARIO o particulares para un área urbana, en La Constitución de Venezuela,
en su Título IV: del Poder Público, Capítulo IV: De la competencia del
Poder Público Municipal, señala:
Artículo 178 : “Es de la competencia del Municipio el gobierno
y administración de sus intereses y la gestión de las materias que le
asigne esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a
la vida local, en especial la ordenación y promoción del desarrollo
económico y social, la dotación y prestación de los servicios públicos
domiciliarios, la aplicación de la política referente a la materia inquilinaria
con criterios de equidad, justicia y contenido de interés social, de
conformidad con la delegación prevista en la ley que rige la materia, la
promoción de la participación, y el mejoramiento, en general, de las
condiciones de vida de la comunidad, en las siguientes áreas:
1. Ordenación territorial y urbanística; patrimonio
histórico; vivienda de interés social; turismo local; parques y
jardines, plazas, balnearios y otros sitios de recreación;
arquitectura civil, nomenclatura y ornato público.
2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito
de vehículos y personas en las vías municipales; servicios de
transporte público urbano de pasajeros y pasajeras.”
A este nivel, quedan entonces las autoridades
correspondientes en las diferentes alcaldías del país,
encargadas de velar por la regulación en la materia.
2. Instrumentos Legales Existentes a Nivel Nacional
Una vez referida la competencia en la materia a diferentes niveles
de gobierno, se presenta a continuación el conjunto de Leyes y Normas
de Tránsito actualmente vigentes en Venezuela.
Como principal instrumento legal disponible al respecto, se
encuentra la Ley de Tránsito Terrestre, de fecha 9 de agosto de
1996,Gaceta Oficial N° 5.085 Extraordinario. Así mismo, el Reglamento
de la Ley de Tránsito Terrestre, de fecha 26 de junio de 1998, publicado
en Gaceta Oficial N° 5240 Extraordinario.
La Ley de Tránsito Terrestre establece en su artículo 1° lo
siguiente:
“Esta Ley regula todo lo relacionado con el tránsito terrestre
por vías públicas y privadas destinadas al uso público
permanente o casual, con las excepciones establecidas por
leyes especiales”.
El Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre, en su artículo
2°, refiere: “El tránsito de vehículos y personas dentro del
territorio nacional deberá someterse a las normas y requisitos
generales que sobre tránsito terrestre se establecen en la Ley,
este Reglamento y demás normas aplicables”.
Por otra parte, existen un conjunto de normas formuladas antes
de la entrada en vigencia de este Reglamento, que hoy día se encuentran
en vigor dado que no se consideran contrarias a las anteriormente
señaladas, tal y como se puede interpretar de lo dispuesto en el artículo
430 del citado Reglamento: “Se deroga el Reglamento de la Ley de
Tránsito Terrestre de fecha 14 de mayo de 1981 y demás disposiciones
contrarias a este Decreto”
De esta situación se desprende que las dudas o lagunas que
pudieron quedar en los instrumentos legales antes referidos, podrán
ser cubiertas por el conjunto de disposiciones legales que hasta ahora
han regido la materia, mientras no sean contrarias a la Constitución
Nacional, la Ley de Tránsito Terrestre y su Reglamento.
3. Disposiciones Legales Vigentes
A continuación se presentan las disposiciones legales al
respecto, agrupadas desde el año 1962 hasta el presente, las cuales se
encuentran total o parcialmente vigentes:
a.
Ley aprobatoria de la Convención Sobre la Circulación
por Carreteras, publicada en Gaceta Oficial de la República de
Venezuela N° 792 Extraordinaria, del 15 de junio de 1962.
b.
Normas a las cuales deben ceñirse los funcionarios
encargados de estacionamientos públicos o los propietarios de
estacionamientos privados al servicio de la Administración Pública,
publicadas en Gaceta Oficial de la República de Venezuela N° 30471
de fecha 12 de agosto de 1974.
c.
Resolución mediante la cual se dictan las normas que
rigen el servicio de transporte público de personas en vehículos de
alquiler dotados de taxímetros, publicada en Gaceta Oficial de la
República de Venezuela N° 31.141 de fecha 29 de diciembre de 1976.
d.
Resolución por la cual se determina el plazo de instalación
de los taxímetros en vehículos de alquiler “Libres” que prestan servicio
en el Área Metropolitana de Caracas, publicada en Gaceta Oficial de la
República de Venezuela N° 31.935 de fecha 3 de marzo de 1980.
e.
Resolución mediante la cual se dispone que el servicio
público de transporte deberá ser prestado en vehículos que cumplan
las especificaciones contenidas en la Norma Venezolana COVENIN
obligatoria N° 51-82 relativa a la clasificación y tipología de las unidades
de transporte de pasajeros, publicada en Gaceta Oficial de la República
de Venezuela N° 32.558 de fecha 13 de septiembre de 1982.
f.
Ley de los Sistemas Metropolitanos de Transporte,
publicada en Gaceta Oficial de la República de Venezuela N° 3.078
Extraordinaria, de fecha 28 de diciembre de 1982.
g.
Ley aprobatoria del Convenio N° 153 sobre la duración
del trabajo y períodos de descanso (transporte por carreteras) 1979,
publicada en Gaceta Oficial de la República de Venezuela N° 32.738 de
fecha 1 de junio de 1983.
h.
Decreto N° 485 mediante el cual se dicta el Reglamento
Parcial sobre uso y circulación de motos, publicada en Gaceta Oficial
de la República de Venezuela N° 33.173 de fecha 27 de febrero de
1985.
i.
Resolución por la cual se establece el uso obligatorio del
cinturón de seguridad en los asientos delanteros de los vehículos
automotores, debiendo portarlos el conductor y acompañantes,
publicada en Gaceta Oficial de la República de Venezuela N° 33.248 de
fecha 19 de junio de 1985.
j.
Resolución por la cual se elimina el uso de la planilla
Forma M3 para la matriculación de vehículos de uso particular y carga
liviana y para efectos de identificación ante las autoridades
competentes, sustituyéndose por el título de propiedad y carnet de
circulación, publicada en Gaceta Oficial de la República de Venezuela
N° 33.635 de fecha 12 de enero de1987.
k.
Resolución N° 359 mediante la cual se dictan las normas
que regularán el desplazamiento de los vehículos de carga destinados al
transporte de alimentos perecederos (refrigerados o no), publicada en
Gaceta Oficial de la República de Venezuela N° 33.865 de fecha 11 de
diciembre de 1987.
l.
Decreto N° 842, mediante el cual se dicta el Reglamento
parcial sobre Licencias para Conducir, publicada en Gaceta Oficial de
la República de Venezuela N° 34.590 de fecha 8 de noviembre de 1990.
m.
Decreto N° 1.984, mediante el cual se dicta el Reglamento
Parcial de la Ley de Tránsito Terrestre sobre Transporte Terrestre
Público de personas (reimpresa por error material), publicada en Gaceta
Oficial de la República de Venezuela N° 34.819 de fecha 14 de octubre
de 1991.
n.
Decreto N° 2.416, mediante el cual se crea el Servicio
Autónomo de Administración del Tránsito Terrestre, publicada en
Gaceta Oficial de la República de Venezuela N° 35.001de fecha 8 de
julio de 1992.
o.
Resolución por la cual se dictan Normas Sobre
Taxímetros, publicada en Gaceta Oficial de la República de Venezuela
N° 4.541 Extraordinaria, de fecha 16 de marzo de 1993.
p.
Decreto N° 3.0085 mediante el cual se dicta el
Reglamento Parcial N° 2 de la Ley Orgánica de Descentralización,
Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público Sobre
los Mecanismos Institucionales para la Descentralización de la
Administración Pública Nacional, publicada en Gaceta Oficial de la
República de Venezuela N° 35.268 de fecha 5 de agosto de 1993.
q.
Decreto N° 3.121 mediante el cual se dicta el Reglamento
N° 5 de la Ley Orgánica de Descentralización y Transferencia de
Competencia del Poder Público sobre la Descentralización de
Atribuciones en Materia de Transporte, Tránsito Terrestre y Vigilancia
de la Circulación a los Gobernadores, publicada en Gaceta Oficial de la
república de Venezuela N° 35.289 de fecha 3 de septiembre de 1993.
r.
Decreto N° 3.177 mediante el cual se dicta el Reglamento
Parcial N° 7 de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y
Transferencia de Competencias del Poder Público en Materia de Vialidad
Terrestre, publicada en Gaceta Oficial de la República de Venezuela N°
35.327 de fecha 28 de octubre de 1993.
Pag. 43 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO s.
Resolución por la cual se elimina el uso de los formatos
“Título de Propiedad y Carnet de Circulación de los vehículos de uso
particular y de carga liviana”, sustituyéndose por la Planilla Forma
Registro de Vehículos, publicada en Gaceta Oficial de la República de
Venezuela N° 35.335 de fecha 9 de noviembre de 1993.
t.
Resolución por la cual se determina la forma y demás
características para las placas identificadoras ordinarias, según el uso
al cual se destina el vehículo, publicada en Gaceta Oficial de la República
de Venezuela N° 4.867 Extraordinario de fecha 14 de octubre de 1995.
u.
Resolución por la cual se dispone que la revisión técnica
de vehículos se realizará de conformidad con las disposiciones y normas
de la presente Resolución, publicada en Gaceta Oficial de la República
de Venezuela N° 35.763 de fecha 31 de julio de 1995.
v.
Resolución N° 232 mediante la cual se dispone que la
organización, operación, control y vigilancia de la circulación en las
vías que en ella se indican, corresponde al Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, SETRA, publicada en Gaceta Oficial de la República
de Venezuela N° 35.766 de fecha 3 de agosto de 1995.
w.
Resolución a través de la cual se determina el formato y
demás características para las placas identificadoras ordinarias según
el uso al cual se destina el vehículo, publicada en Gaceta Oficial de la
República de Venezuela N° 36.279 de fecha 28 de octubre de 1997.
Adicionalmente a lo contemplado en las normas señaladas con
anterioridad, conviene destacar lo concerniente en materia de
manipulación y transporte de sustancias peligrosas, para lo cual
FONDONORMA establece una serie de normas de obligatorio
cumplimiento que corresponden de manera general a la aplicación de
métodos de ensayo, de determinación de estabilidad y de la elaboración
de los productos que serán transportados.
4. Empresas emsambladoras, fabricantes y prestadoras de
servicio de transporte.
Con respecto a las empresas que ensamblan, fabrican o prestan
el servicio de transporte, solo existen las siguientes normas:
a. Las referidas a los contratos de garantías que deben dar los
talleres mecánicos: Norma Covenin 1714-81 Talleres mecánicos.
Contrato de Garantía-formato.
b. La referida al manual de evaluación del sistema de control de
calidad de las empresas ensambladoras de vehículos automotores:
Norma Covenin 1982-82.
En referencia a las condiciones que deben reunir las personas
que realizarán la conducción de las unidades que transportan dichas
sustancias en cuanto a conocimientos, destrezas y cualidades no hay
más reglamentación que la contemplada en la Ley de Tránsito y su
Reglamento para cualquier conductor de vehículos.
5. Seguridad
En cuanto a las normas que rigen la seguridad en el transporte
de las mercancías peligrosas, estas se encuentran muy referidas
específicamente a los siguientes aspectos:
a. Norma Covenin 0694-82 sobre medida de seguridad a seguir en
la venta y transporte de cloro.
b. Norma Covenin 2026-87 sobre transporte de bultos y equipos
que contengan material radioactivo.
c. Normas Covenin 2239/I-91 sobre materiales inflamables y
combustibles almacenamiento y manipulación. Parte I Líquidos
y norma 2239/II-85, Materias inflamables y combustibles,
almacenamiento y manipulación. Parte II Materiales comunes,
almacenamiento en interiores y exteriores.
d.Norma Covenin 2272-91 sobre explosivos: Uso,
almacenamiento, manejo y transporte.
e. Norma Covenin 3061-93 sobre materiales peligrosos. Guía para
el entrenamiento de personas que manejan, almacenan y/o
transportan materiales peligrosos. Norma Covenin 3060-93
sobre materiales peligrosos. Clasificación, símbolos y
dimensiones de las señales de identificación.
Modelos de Transporte Pag. 44
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
Conviene señalar que dada la potestad, que se le confiere a las
autoridades municipales en materia de regulación del transporte y
tránsito terrestre, en adición a toda la normativa anteriormente señalada
existen una serie de resoluciones emanadas de dichas autoridades que
regulan aspectos específicos del transporte dentro de la jurisdicción de
cada Alcaldía, tales como las referentes a las tarifas del servicio de
transporte público urbano, transporte de usuarios de la tercera edad,
etc. Actualmente, se encuentra en desarrollo el proyecto de una nueva
Ley del Transporte Terrestre (versión 11/05/01), la cual tendrá por
objeto establecer el régimen integral y coordinado del transporte “ el
cual consiste en la regulación del servicio público y privado de transporte
terrestre de personas y carga, de sus servicios conexos, de la circulación
vehicular y peatonal por las vías públicas y privadas de uso público,
permanentes o casuales, así como lo relacionado con la planificación,
control y coordinación del desarrollo, mantenimiento, aprovechamiento
y administración de la infraestructura vial en todo el territorio nacional.”
6. Acuerdos a Nivel Internacional
La doctrina de algunos tratadistas señala que los acuerdos
validamente suscritos tienen igual peso o incluso, superior que la misma
constitución de los Estados en la materia a que se refiere.
Las normas fundamentales de circulación por carretera están
establecidas en las convenciones de tránsito terrestre y de tránsito por
carretera de carácter internacional, producto de la tendencia a unificar
y estandarizar las condiciones de circulación resultantes de la necesidad
de comunicación y de intercambios comerciales a través de los ejes
viales que vinculan el territorio de los diferentes países vecinos.
CUADRO N° 1: ACUERDOS SECTORIALES SUBREGIONALES
Miembros
Fecha
Título
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
6/58
Acuerdo Centroamericano
sobre Circulación por Carretera
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
11/89
Decisión 257: “Transporte
Internacional de Mercancías
por Carretera”
Comunidad Andina (Bolivia,
10/90
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
Decisión 271: “Sistema Andino
de Carreteras”
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
11/90
Decisión 277: Modificación de
la Decisión 271 “Sistema Andino
de Carreteras”
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
3/91
Decisión 289: “Transporte
Internacional de Pasajeros por
Carretera”
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
3/91
Decisión 289: “Transporte
Internacional de Pasajeros por
Carretera”
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
5/94
Decisión 358: Reglamento de la
Decisión 257 “Transporte
Internacional de Mercancías
por Carretera”
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
5/94
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y
Venezuela)
1/97
1/97
Decisión 359: Reglamento de la
Decisión 289 “Transporte
Internacional de Pasajeros por
Carretera”
Decisión 398: “Transporte
Internacional de Pasajeros por
Carretera, sustituta de la
Decisión 280”.
Decisión 399: “Transporte
Internacional de Mercancías
por Carretera, sustituta de la
Decisión 257”
Adicionalmente, entre Venezuela y Colombia se suscribió, en
julio de 1998, un Acuerdo Interinstitucional para la Armonización de
criterios para la aplicación de la Decisión 399, que por lo demás ha sido
duramente criticada por los transportistas venezolanos, quienes no
sólo exigen su derogación sino también la revisión de la propia decisión
399., con relación a la decisión venezolana de aplicar trasbordo en la
frontera.
b. Intersecciones
Partes de las vías donde se cruzan dos o más de ellas,
generalmente identificadas como puntos de conflicto, que requieren
dispositivos de control para atenuarlos. Existen diferentes tipos tales
como:
1)Intersecciones en Cruz: cuando se cruzan dos vías,
formando ángulos de noventa (90°) grados.
CUADRO N° 2: ACUERDOS SECTORIALES BILATERALES
Miembros
Fecha
Título
Venezuela - Brasil
7/95
Acuerdo de Transporte
Internacional por
Carretera de
Pasajeros y Carga
Venezuela - Brasil
2/82
Convenio de Transporte
Terrestre Fronterizo de Carga
Hasta el 2002 habían doce (12) acuerdos sectoriales subregionales y dos (2) acuerdos sectoriales bilaterales sobre Transporte
Terrestre, en los cuales nuestro país tiene participación.
7. Factores que inciden en el problema del Tránsito
terrestre
El problema del tránsito terrestre radica en la necesidad de
alcanzar el logro de tres objetivos básicos: seguridad, fluidez y armonía.
Entre los factores que inciden en el logro de estos objetivos se
han identificado tres elementos principales: la infraestructura vial, el
vehículo y el hombre como factor humano, los cuales se encuentran
íntimamente relacionados en el desarrollo de la función transporte
terrestre, desde el punto de vista de su concepción como un sistema
integral.
8. La Infraestructura y Equipamiento Vial
a. La vía
Su importancia es considerada por constituirse en el medio físico por
el cual se desplazan peatones y vehículos, y donde se localizan los
dispositivos de control y seguridad.
1) Clasificación en cuanto a su uso:
a)Vías Públicas: de uso público permanente
b) Vías privadas de uso público o casual: tienen
uso público limitado (semi-privado).
c) Vías privadas: ubicadas en áreas o propiedades
privadas.
2) Clasificación en cuanto a su ubicación:
a)De superficie
b)Subterránea o subacuatica.
c)De estructura elevada
3) Clasificación en cuanto a su situación:
a)Urbanas: construidas en áreas urbanizadas.
Se subdividen en calles, autopistas y avenidas
urbanas.
b)Extraurbanas: construidas para unir dos o más
centros poblados. Sesubdividen en autopistas, vías
expresas, vías rápidas, carreteras convencionales
y otras carreteras.
4) Clasificación en cuanto al sentido de circulación
a) De circulación sencilla: cuando el tránsito se
mueve en un solo sentido.
b) De circulación doble: cuando el tránsito se mueve
simultáneamente en uno y otro sentido.
c) Vía dividida: aquellas de circulación sencilla o
doble, donde las corrientes de tránsito están
determinadas por un separador.
d) Vía no dividida: aquellas de circulación sencilla
o doble, sin separador, utilizándose para este fin
una demarcación en el pavimento.
2)Intersecciones en “Y”: donde una vía principal se bifurca
y la unión de las dos vías forman un ángulo de cuarenta y
cinco (45°) grados.
3)Intersecciones en “T”: se forma entre una calle con una
avenida y dondeforzosamente hay que cruzar en noventa
(90°) grados.
4)Intersecciones en “L”: se forman en aquellos lugares de
acceso a una calle ciega o circundante a una manzana.
5)Entrelazamiento: se forman por dos vías que se cruzan en
ángulos menores de cuarenta y cinco (45°) grados.
6)Rotatoria: se caracterizan por tener más de cuatro vías de
acceso o salida, de forma circular. Conocidas también como
redomas o glorietas.
c. Distribuidores de Tránsito
Dispositivos que se construyen sobre autopistas o vías de alta
especificación, situadas a un mismo nivel o diferente nivel, con el
objeto de facilitar la incorporación o afluencia del tránsito vehicular en
varias direcciones, y con la finalidad de evitar puntos de conflicto.
d. Señales de Tránsito
Símbolos que orientan al conductor sobre las medidas que
debe tomar cuando haga, llamadas también señales verticales y están
clasificadas en tres tipos, según su función:
1)Señales de Reglamentación: Notifican sobre las
condiciones, prohibiciones o restricciones en el uso de las vías
o aquellas cuya inobservancia constituye una infracción. Se
identifican generalmente con el color rojo y de forma circular.
2)Señales de prevención: Advierten la los usuarios sobre la
existencia y naturaleza de los peligros en la vía. Se identifican
generalmente con el color amarillo y de forma romboidal.
3)Señales de información: Son dispositivos que tienen por
objetos identificar las vías e indicar rutas, destinos, direcciones,
puntos de interés y cualquier otra información que el usuario
pueda necesitar. Se identifican generalmente por su forma
rectangular, siendo de color negro para carreteras y vías en
general, de color verde para carreteras y vías de alta
especificación, y de color azul para servicios auxiliares.
e. Demarcación Vial
Todas aquellas marcas de pintura trazadas sobre la calzada y
obras viales, complementarias de las señales de tránsito, para
reglamentar, canalizar, prevenir o informar la situación de las vías con
respecto a la circulación del peatón o vehículo, también son llamadas,
señales horizontales. Entre ellas se encuentran:
1)Flechas direccionales: Apuntan en el sentido de la circulación
permitida, de frente, para cruzar, etc.
2)Flechas de canalización: Pasos peatonales, líneas de parada,
líneas de canales, línea de borde al pavimento, rayado de
canalización, líneas de doble barrera, líneas de barrera.
3)Palabras y cifras en el pavimento.
4)Demarcación de brocales para restricción de estacionamientos.
5)Demarcación en objetos para advertir peligros.
6)Demarcaciones reflectivas o delineadoras, para situaciones
de visibilidad limitada.
Pag. 45 Modelos de Transporte
Capítulo 1 - RODOVIARIO f. Canalizadores Viales
Estructuras de concreto colocadas en las vías para la separación
de los canales de circulación.
g. Semáforos
Dispositivos de control del tránsito accionados por sistemas
mecánicos o electrónicos, que se ubican en las intersecciones o puntos
de conflicto, con la finalidad de organizar el tránsito y proporcionar
seguridad y fluidez al mismo. Clasificación de los semáforos:
1) Para el control de peatones: Ubicados en los pasos
peatonales, algunos de los cuales pueden ser accionados por el
peatón.
2) Para el control de vehículos: Los cuales pueden ser
previamente sincronizados.
3) Para trenes: Intermitentes y oscilantes.
h. Barreras
Artefactos diseñados con pintura o material reflectivo, que
combinados con efectos luminosos y señales de tránsito, se utilizan
temporalmente en las vías públicas para advertir a los usuarios sobre
situaciones anormales que en ellas se presentan, como derrumbes o
accidentes de vehículos.
9. El Vehículo
Dado el vertiginoso crecimiento de la industria automotriz y el
desarrollo cada vez mayor de innovaciones tecnológicas, este factor se
constituye en uno de los elementos de considerable participación en el
problema del tránsito terrestre, fundamentalmente condicionado a los
dispositivos de seguridad mecánica y accesorios requeridos para su
operación en condiciones de seguridad y eficiencia.
Según la definición contenida en el Reglamento de la Ley de
Tránsito Terrestre, “se considera vehículo todo artefacto o aparato
destinado al transporte de personas o cosas, capaz de circular por las
vías públicas o privadas destinadas al uso público permanente o casual.”
Los vehículos se encuentran clasificados de acuerdo a diferentes
aspectos. Clasificación en cuanto a la fuerza que los impulsa:
a. Vehículos de Motor
1) En cuanto a su uso, pueden ser:
a) De Pasajeros: Motocicletas, automóviles, minibuses,
Autobuses
b) De Carga: Camionetas, camiones, gandolas o tren de
vehículos destinados al transporte de cosas.
2) En cuanto a la finalidad perseguida:
a) Vehículos con fines de lucro: Destinados al transporte
de pasajeros mediante el pago de dinero por el servicio
prestado (alquiler o por puesto)
b) Vehículos sin fines de lucro: Destinado al uso privado
de su dueño.
3) En cuanto a fines especiales:
a) Vehículos de Enseñanza: Para lecciones de manejo.
b) Vehículos de Emergencia: Para servicios de urgencia ,
tales como, Policiales, Militares y otros (Ambulancias,
Bomberos).
c) Vehículos Escolares: Transportan estudiantes.
d)Vehículos Diplomáticos: Para el servicio de
representantes diplomáticos, consulares o de organismos
internacionales acreditados ante el Gobierno.
b. Vehículos de Tracción de Sangre
1) De Tracción Humana: Aquellos donde el conductor es
transportado por el vehículo (bicicletas, triciclos,
patinetas, patines). Aquellos donde el conductor no es
transportado por el vehículo (carros de mano y carretillas)
2) De Tracción Animal: Jinete a caballo, Coche a caballo,
Trineo impulsado por perros entrenados, etc.
Capítulo 1 - RODOVIARIO -
c. Otros Denominados Aptos Para Circular
Se refiere a todas aquellas máquinas o implementos mecánicos
accionados por motor y un conductor, utilizados especialmente en la
industria y que sin ser considerados como vehículos, necesitan
trasladarse ocasionalmente por las vías públicas (o privadas de uso
público) y por tanto están sujetos a una regulación en cuanto a su
desplazamiento por estas vías. Dentro de esta clasificación se
encuentran los tractores, palas mecánicas, máquinas de tracción, equipo
para construcción de carreteras, perforadoras de pozos, monta-cargas,
camiones eléctricos usados en fábricas, almacenes y estaciones de
ferrocarril.
d. Ferrocarriles y Tranvías o Trolebús
Son vehículos no clasificados como terrestres, dado que su
desplazamiento está condicionado a un tipo de vía especial de la cual
no puede salirse, denominada vía férrea, y que son accionados por una
locomotora de motor de explosión eléctrica o mixto. De acuerdo a lo
dispuesto en el artículo 4°, Título I, del Reglamento de la Ley de
Tránsito Terrestre, “el tránsito de ferrocarriles se regirá por leyes
especiales”. El Tranvía y el Trolebús, son modos de transporte urbano
de pasajeros, cuya fuerza, en su mayoría, proviene de un sistema
eléctrico tomado de líneas eléctricas aéreas, y se desplazan sobre rieles
o sobre neumáticos.
10. El Factor humano
La importancia del ser humano en el problema del tránsito
viene dada en función de su posición como peatón, conductor y pasajero
de los diferentes vehículos de transporte terrestre que se desplazan
por las vías de circulación, y las obligaciones a las que se encuentra
sujeto para el adecuado funcionamiento del transporte como un sistema
integral.
9)Empleo de luces en la circulación.
10)Prohibiciones y condiciones de estacionamiento.
11)Prohibiciones de retroceso.
Por otra parte, antes de emprender la marcha, todo conductor
debe asegurarse de revisar las condiciones en las que se encuentra el
vehículo y sus componentes, así mismo debe tomar ciertas previsiones
con respecto a su persona (condiciones físicas y psíquicas), las cuales
tienen notable incidencia en su desempeño durante la circulación.
11. SETRA:
(Servicio Autónomo de Transporte y Transito Terrestre
en Venezuela)
El Servicio Autónomo de Transporte y Tránsito Terrestre
SETRA es una dependencia adscrita al Ministerio de Infraestructura,
encargada de regular y controlar todo lo relativo al Transporte y
Tránsito Terrestre.
i. Expedir, suspender, revocar y anular las licencias para
conducir vehículos de transporte terrestre.
j. Supervisar y controlar el cumplimiento de las sanciones
por infracciones a la Ley de Tránsito Terrestre y su Reglamento
impuestas por las autoridades administrativas competentes.
k. Organizar, programar, controlar y mantener un sistema
actualizado de registro de vehículos, conductores y
estacionamientos.
12. DE LAS LEYES, NORMAS Y ACUERDOS
DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
El SETRA fue creado como un Servicio Autónomo, sin
Personalidad Jurídica, con rango de Dirección General Sectorial, según
Decreto No. 3.307 de fecha 22 de Diciembre de 1993, y publicado en
Gaceta Oficial No. 4.683 extraordinaria del 01 de Febrero de 1.994.
Sus funciones son:
A través de la información legislativa recopilada se ha podido
apreciar la intención de las autoridades competentes de optimizar el
ordenamiento jurídico venezolano en materia de transporte terrestre
por carretera, tanto en el ámbito nacional como en el ámbito
internacional.
a. El Peaton
Se define como la persona que transita a píe o en silla de
ruedas (impedidos) por las vías de circulación.
De igual manera que para el tránsito vehicular, los peatones
están sujetos a las normas establecidas en el Reglamento de la
Ley de Tránsito Terrestre relativas a las normas generales de
circulación, donde se establecen las restricciones, deberes y
derechos con relación a su circulación, inmersa dentro del resto
del tránsito automotor.
a. Planificar, dirigir, controlar y supervisar el transporte y
tránsito terrestre.
A nivel nacional, la legislación actualmente establecida en la
Ley de Tránsito Terrestre introduce modificaciones relevantes con
respecto a la Ley que se encontraba en vigencia desde 1986.
b. El Pasajero
Los pasajeros deben someterse a las normas y prohibiciones
expresas desde el momento en que abordan el vehículo hasta su
desembarque.
d. Estudiar, coordinar, supervisar y evaluar las operaciones
del Transporte Terrestre Nacional e Internacional.
c. El Conductor
Se entiende por conductor, toda persona que conduce, maneja
o tiene el control físico de un vehículo de motor en la vía
pública; que controla o maneja un vehículo remolcado por otro
o que dirige, maniobra, o está a cargo del manejo directo de
cualquier otro vehículo.
Entre las principales normas que debe observar todo
conductor con respecto al uso del vehículo dentro de las vías
públicas, se encuentran las referidas a los siguientes aspectos:
1) Incorporación a la circulación.
2) Condiciones generales de circulación.
3) Control de emisión de perturbaciones y emanaciones.
4) Señales auxiliares para la circulación.
5) Distancias de circulación.
6) Adelantamiento de vehículos.
7) Entrada y salida de una vía a otra.
b. Fijar tarifas de los servicios de Transporte Terrestre público
en rutas suburbanas e interurbanas que no han sido
encomendadas a las Gobernaciones de Estado.
c. Planificar, coordinar y controlar los programas de educación
y seguridad vial.
e. Establecer las normas administrativas y criterios para
realizar las experticias de accidentes ocasionados por vehículos
de Transporte Terrestre y remitir las actuaciones a los tribunales
competentes.
f. Establecer normas administrativas y criterios para
administrar los estacionamientos de vehículos a la orden de
autoridades del tránsito y judiciales, así como también
supervisar la operación de los mismos.
g. Determinar las características de las placas de identificación
de los Vehículos, expedirlas en las condiciones que señale la
Ley de Tránsito Terrestre y su Reglamento u otras disposiciones aplicables.
h. Hacer cumplir la Ley de Tránsito Terrestre su Reglamento
y otras disposiciones legales.
Sobre el particular conviene señalar, entre otros aspectos, la
consideración de factores tales como: La definición de las autoridades
auxiliares de tránsito, dándole autoridad a los municipios para actuar
en materia de administración de tránsito; establece un título especial
dedicado a la seguridad vial y educación vial; y simplifica los
procedimientos jurídicos y administrativos anteriormente establecidos.
No obstante, esta Ley contiene información especifica que
regula diversos aspectos del tránsito, como los relativos al registro de
vehículos, conductores y estacionamiento, normas de circulación y lo
referente a las licencias de conducir que han sido agrupadas bajo un
mismo titulo (Disposiciones Generales) aún cuando ameritan la
dedicación de capítulos o títulos especiales, lo que dificulta realizar el
seguimiento de la correspondencia de la Ley con lo establecido en su
Reglamento.
Dada la importancia que reviste la consideración del transporte
como eje fundamental para el desarrollo económico y social de un país
y entre ellos el transporte terrestre por carreteras, se ha observado la
tendencia ha conformar un instrumento jurídico que permita controlar
su desempeño de manera segura y eficiente.
Esta situación se puede evidenciar en el diseño de un nuevo
instrumento jurídico, como lo es la Ley de Transporte Terrestre
actualmente en proyecto y que anexamos al presente trabajo.
Sin embargo no debe olvidarse la importancia de conceder a la
educación vial la consideración estratégica que merece, como
instrumento primordial para concentrar en el factor humano la dedicación
requerida como eje fundamental del problema de tránsito, del cual
dependen los factores vialidad y vehículo, y sus implicaciones en el
desarrollo de una ciudad.
8) Preferencias de paso.
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CAPÍTULO 2
TRANSPORTE POR
FERROCARRIL O VÍA FERREA
(FERROVIARIO)
48
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
TRANSPORTE FERROVIARIO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
1. EL MUNDO
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de
Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con
más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con
planchas de metal, ya que de esa forma se reducía la fricción. Los
carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos
hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal
forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más
eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza
motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas
inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar
la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII
para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular
a una velocidad de 8 km. por hora arrastrando cinco vagones, cargados
con 10 t de acero y 70 hombres sobre una vía de 15 km. de longitud de
la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Esta locomotora se
llamaba “Agarrame quien pueda”.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron
los raíles (rieles) de hierro fundido que soportaban el peso de una
locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en
lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de
vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.
El inicio de construcción de vías férreas se dio en Inglaterra,
1815, por George Stepheson, que también inició la primera fábrica de
locomotoras en 1823.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea StocktonDarlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por el mismo George
Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo
transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza
motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros
y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor,
fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830 y que tuvo un
gran reconocimiento comercial en aquella época . También fue dirigida
por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert
Stephenson.
El éxito comercial, económico y técnico de la línea LiverpoolManchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran
Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos
cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora
capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros
como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo
pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se
hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre
Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija
debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una
distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización.
Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron
en 1830.
Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez
en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías
férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos
por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno,
pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo
controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales
o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la
tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del
gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la
ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación
del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la
competencia en las rutas más lucrativas como ocurrió en Gran Bretaña
y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma
para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se
tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas,
económicas e incluso militares.
La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de
elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define
una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los
carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar
y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los
constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el
ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George
Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina
su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la
dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con
caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo
hasta la Conferencia de Berna de 1887.
Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm
(el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado
que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra
la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX.
Argumentos más técnicos apuntan a que siendo España un país de
orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigirían
que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajón de
fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a
ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.
Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco
siguieron el modelo de vía ancha; la normalización rusa a 1.520 mm se
debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha
para que dirigiera el primer ferrocarril del país y Finlandia adoptó el
mismo ancho. En la actualidad, el trafico ferroviario internacional entre
países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos
de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un
tramo de transición automáticamente adoptan el nuevo ancho, no
obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en
estas estaciones.
En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas,
sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el
ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (18611865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los
primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de
que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor
planificada del continente y también la mejor preparada para la
velocidad.
La construcción de vías férreas se expandió con tal ritmo en la
década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km
de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km
en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en
Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción
del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero
hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los
ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la
naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril
para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los
inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de
vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la
gran vía transalpina: el Mount Cenis (o Frejus) entre Francia e Italia en
1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Alberg en Austria en 1883 y
en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado
por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa
este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración
en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de
Pag. 49 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó
hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este, desde Quebec,
en Canadá, hasta el Golfo de México. Al cabo de pocos años, los
ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad
sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino
porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua
podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la
navegación durante el verano.
En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la
década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas
construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el
total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el
Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la
plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.
La idea de enlazar el este de los Estados Unidos con la costa del
Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa
oeste que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril
hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una
carrera por conseguir el mayor numero de kilómetros hasta el punto de
encuentro, lo que convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta
más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific
salen en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la
Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El
encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con
el último remache de oro que el presidente Grant clava con esta oración:
“Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril
une los dos grandes océanos del globo”. Con ello se estaba dando lugar
al primer ferrocarril transcontinental que dio paso a otras líneas tanto
en Estados Unidos, como la primera canadiense Transcontinental
Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente se reflejó
en el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano
(actualmente 9.297 km).
2. ESPAÑA Y AMÉRICA LATINA
La primera línea ferroviaria en España data de 1848, el proyecto
fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en
Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con
José María Roca la línea Barcelona-Mataró, que fue inaugurada el 28
de octubre de ese año. Un año después la reina Isabel II inauguraba la
línea Madrid-Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marques de
Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de
la línea Madrid-Alicante.
Talgo: Talgo significa ‘Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol’. Los
tres primeros términos aluden a la característica del tren y los apellidos
corresponden a los del ingeniero que lo creó, Alejandro Goicoechea, y
a su financiero y promotor, José Luis Oriol. El modelo que aparece en la
ilustración es del Talgo III, el tren que consiguió imponerse en el mundo.
No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del
ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón
provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria
La Habana-Güines que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue
inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la
primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de
Modelos de Transporte Pag. 50
progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y
sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de
sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos
industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de
frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.
El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en
menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la
mayoría de las líneas fundamentales de la red española.
En la América Latina, los primeros ferrocarriles empezaron en
1850 en México y Brasil. Se trataba, en caso de México, de un tramo de
menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población
de San Juan. En Brasil, los primeros tramos ferroviarios empezaron en
1850 y tiene como énfasis la inauguración de la ferrovía que conectaba
el puerto de Mauá (Río de Janeiro) a la ciudad de Petrópolis, acto
presidido por Don Pedro II, emperador de Brasil. Más tarde, en 1873,
se completó la línea que unía el famoso Puerto con la capital del país.
Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes
ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones
que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y
estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el
primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de
producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba
la materia prima a Europa y Estados Unidos.
En términos generales el inconveniente de los ferrocarriles en
América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se
desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como
una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana
de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte
para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también
ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la
Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el
ferrocarril.
3. OTROS CONTINENTES
África, Asia y Australia no tuvieron ferrocarril hasta 1850.
Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de
vía de menos de 1.435 mm, en tanto las rutas principales de la India
tienen una medida superior.
Las primeras vías férreas cortas de África fueron construidas
entre 1860 y 1870 por las diversas potencias coloniales del continente
para facilitar la explotación de los recursos minerales. Los grandes
desarrollos se produjeron a partir de 1880, cuando el estadista y
financiero británico Cecil Rhodes, previendo el potencial del ferrocarril
para fomentar el comercio en el continente, trató de tender una vía
férrea desde Ciudad del Cabo, en Suráfrica, hasta un enlace con la
recién terminada vía férrea de El Cairo-Suez, en Egipto. El proyecto
sólo llegó hasta el Congo Belga (hoy Zaire), unos treinta años después,
pero estimuló la construcción de otras líneas troncales en el interior.
En Australia no se adoptó un ancho común, sino que las
concesiones se repartieron en vía estrecha y ancha, con lo que después
fue necesaria una amplia y costosa conversión para establecer una ruta
básica interprovincial para cargas de 1.435 mm de ancho y eliminar los
lentos transbordos. La construcción del ferrocarril australiano comenzó
en serio a partir de 1870, porque la corriente de emigrantes que hizo
pasar la población del país de 400.000 personas en 1850 a más de 3,25
millones en 1890 exigía un mejor transporte para llegar al interior del
país. En los últimos treinta años del siglo XIX, la longitud de los
ferrocarriles australianos pasó de apenas 1.600 km. a unos 19.300
kilómetros.
La red de ferrocarriles mejor organizada de toda Asia surgió en
la India, donde a principios de la década de 1850 un previsor Gobernador
General británico, Lord Dalhousie, promovió la rápida construcción
de líneas troncales que llegaban al interior desde los puertos. La primera
línea de costa a costa de la India, desde Bombay hasta Calcuta, se
Capítulo 2 - FERROVIARIO terminó en 1870. Con el estímulo de las prósperas agricultura e industria
indias, en 1913 el país había conseguido 56.300 km. de ferrocarril,
mucho más por kilómetro cuadrado que Australia o África.
años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor
tradicional.
Japón, hostil a toda influencia extranjera durante el régimen
feudal de los samurais, cambió de golpe cuando el emperador recuperó
su poder en 1867 y pidió ayuda a Occidente para iniciar la construcción
de las vías férreas en el último cuarto del siglo XIX. Fue la derrota
sufrida a manos japonesas en 1895 lo que empujó a China a iniciar el
tendido de sus líneas troncales.
A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías
férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas
y de ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de
1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para
el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.
4. LA ÉPOCA DORADA DEL FERROCARRIL
Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad
de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia
del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en
Norteamérica.
En la década de 1920 la necesidad de que algunas vías férreas de
Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo
largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la
locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera
de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se
articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin
grandes problemas. Los últimos ejemplos de este tipo, que con sus
grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de
carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000
a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados
Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad.
Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor
independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas)
y un carretón bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el
ténder.
A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o
menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras
aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre
las ciudades a una velocidad media de hasta 145 km./h. La velocidad
máxima con locomotora de vapor se registró en Europa y la alcanzaron
las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas
para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de
115km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en
1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 23-2 alcanzó los 200,4 km./h. La última marca de velocidad con vapor
fueron los 203 km./h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-31, de la empresa británica London and North-Eastern Railway en una
prueba realizada en julio de 1938.
El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina
de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la
tracción vapor en España, uno de los países que más se benefició de su
uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de
dimensiones excepcionales para Europa comparable con las gigantescas
locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226
caballos de potencia muy superior a las diesel de mediados de los años
cincuenta que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas
muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor
de ser la locomotora mas rápida de España,150 km./h; pesaba en orden
de carga 400 t con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una
disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los
últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes
pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700
a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba,
fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una
generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde
Orient Express: Los pasajeros del Orient Express disfrutan una
comida en el coche restaurante. Este tren comenzó a funcionar a
principios de la década de 1880 como un tren transeuropeo de lujo
En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las
locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que
darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben
pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.
El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo
recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman
convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le
permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama y luego también
coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba
un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces
en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un
belga, Georges Nagelmakers, que fundó en 1876 la International Sleeping
Car Company.
En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y
la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos
trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron
su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo y gracias al
entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy
notable.
5. OCASO DEL VAPOR Y NUEVAS ENERGÍAS
Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción
de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente
mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del
transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el
transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que
se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa
al vapor.
Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor
diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las
de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días.
Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo
rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo
mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con
una máxima ocupación. Este índice se ve más favorecido cuando el tren
está remolcado por una locomotora eléctrica que cuando lo está por
una de vapor. Con este principio económico, empezó la decadencia del
vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las
líneas.
6. UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO
Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las
redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes
de fin siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad,
Pag. 51 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino
con el avión.
En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población
están relativamente cercanos, por ello para utilizar su interconexión
ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia
a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las
velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales .
Train à Grande Vitesse: El tren de alta velocidad francés Train à
Grande Vitesse alcanza los 260 km/h.
Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico
frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la
comodidad: los avances en la suspensión en los engranajes y la supresión
de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de
los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran
suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico,
aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de
los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de
transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del
servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado
desarrollos tecnológicos que permiten su funcionamiento a velocidades
muy superiores.
A partir de la década del 60, el primer tren bala japonés demostró
que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron
su TGV (Train á Grande Vitesse, ‘Tren de Gran Velocidad’). La primera
vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon se terminó en 1983
lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían
terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de
trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y
se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se
concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha pasado de
los 300 km por hora.
Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société
Nationale des Chemins de Fer Français, ‘Sociedad Nacional de
Ferrocarriles Franceses’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real
efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de
velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 km por hora.
En España para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la
tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa)
con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid-Sevilla,
donde se consiguen los 300 km/h, pronto tendrá una segunda línea
entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa.
Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia
tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo
recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea
desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes
internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer
país no europeo además de Japón, que ha decidido construir una línea
de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros, es Corea del Sur, que
empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital
Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
Modelos de Transporte Pag. 52
Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la
electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido
lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle
y mantenga una velocidad de 300 km/h porque por distintos caminos
la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora,
además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad.
Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de
vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 hay locomotoras suizas de 8.000
caballos de vapor de solo 80 toneladas. Estas características también
permiten en los trenes autopropulsados donde algunos o todos los
vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción
bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los
viajeros. La señalización y la regulación de tráfico en estas líneas se
comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la
informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como
realizar conexiones automáticas de trenes, procesar instantáneamente
datos y transmitirlos sobre velocidad, circulación y otros muchos. Un
centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el
código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su
situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican
a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en
la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta
tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros
totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille,
al norte de Francia.
7. FERROCARRILES URBANOS
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas
ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la
fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la
explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas
de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de
desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera,
las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril
urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como
alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema
de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también
vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a
más de cien pasajeros por vehículo.
8. TRANSPORTE INTERMODAL
El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a
la competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede
que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos.
Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia
para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta
la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así
surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de
mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes
trenes postales.
Cuando el transporte ferroviario es el principal y se
complementa con otro modo secundario para cumplir el puerta a puerta
se denomina Transporte Combinado. Siguiendo esta línea de llenar un
tren en base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto,
desarrollado a partir de la creación del contenedor, un envase metálico
modulado de un tamaño suficiente para adaptar uno o dos cajones de
este tipo tanto a la plataforma de un camión como a la de un vagón
ferroviario. En los contenedores se acopla la mercancía de menor tamaño
ganando en tiempo de manipulación, transporte y reparto.
Con este sistema los contenedores llegan por carretera hasta las
estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga o interpuerto, donde
se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes
donde se transportan, después de un largo recorrido, hasta otra terminal
desde la que se hace la distribución de mercancía (en los contenedores)
mediante camiones, siguiendo un camino inverso al de recogida.
Capítulo 2 - FERROVIARIO del país. En 1827, se encontraron en Caracas para hablar sobre
ferrocarriles en Venezuela pero sobre todo de un enlace entre la Guaira
y Caracas, nada menos que Richard Trevinthick, constructor de la
primera locomotora inglesa sobre rieles, y Robert Stephenson, hijo de
George Stephenson, el inventor del ferrocarril. El Coronel de Ingenieros
Juan Manuel Cagigal recibe el encargo de estudiar los proyectos que
cuentan con su más absoluto respaldo pues consideraba que dejaba
Venezuela de recibir importaciones por las dificultades para el traslado
de los bienes debido al mal estado de la antigua vía que unía al puerto
con la capital a través de la montaña del Avila. Un ferrocarril aliviaría la
pena. 25 caballos ayudarían a la máquina que movería el tren que en un
año movilizaría unas 8 mil toneladas, pero no se materializó .
Transporte de contenedores de mercancías: Los trenes de
mercancías transportan carbón, cereal, mineral, ganado, líquidos,
alimentos y otras mercancías. Las mercancías se suelen empaquetar
y embalar en grandes contenedores cerrados. Durante el trayecto
viajan apilados sobre un vagón de plataforma.
Transporte de contenedores de mercancías: Los trenes de
mercancías transportan carbón, cereal, mineral, ganado, líquidos,
alimentos y otras mercancías. Las mercancías se suelen empaquetar y
embalar en grandes contenedores cerrados. Durante el trayecto viajan
apilados sobre un vagón de plataforma.
En los países desarrollados, estas terminales intermodales,
también llamado de interpuerto, tienen un alto grado de mecanización
con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conseguir que el
transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa,
sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que
hoy resuelta competitivo para el ferrocarril, a partir de una distancia
que se estima en unos 800 km de transporte.
9. EL FERROCARRIL EN VENEZUELA
Entre 1883 y 1893 es cuando Venezuela vive su auge
ferrocarrilero, es decir, la etapa en la cual se concreta el mayor número
de proyectos y se hace realidad la existencia de algunos tendidos que
interconectan ciertas regiones interioranas con puertos bien marítimos
o lacustres a través de los cuales se efectúa comercio internacional.
Ese decenio comienza con la apertura del tren Caracas – La
Guaira con motivo del Centenario del nacimiento de Simón Bolívar y
culmina con la entrada en servicio de los ciento setenta kilómetros que
separan a Caracas de Valencia. Trece de los tendidos existentes, en el
año 1895, cubrían menos de mil kilómetros de vías, incluidos los 178
km. del tren Caracas – Valencia, 163 del ferrocarril Bolívar , 120 del
Táchira, 54 Valencia – Puerto Cabello, 85 La Ceiba – Motatán, 73
Central de Venezuela y 54 Carenero a El Guapo.
Sólo Guzmán Blanco firma 29 contratos con socios extranjeros.
Los mismos, entre 1880 y 1888, comprometieron 5 mil km. de vías
férreas que prácticamente llegaban de Caracas al Orinoco y desde las
Salinas de Araya hasta el Sur del lago de Maracaibo. En 1896 la Nación
se vio obligada a contratar un empréstito para cancelar los compromisos
que en función del 7 por ciento asegurado a los inversionistas, el estado
había contraído. Ese pesado gravamen sobre el tesoro, el cual afectaba
gravemente la situación fiscal del país, llegó a crear una opinión
desfavorable a los ferrocarriles.
La instalación de los ferrocarriles, era un fenómeno transitorio
e inconsistente en las zonas por donde pasaba, y como tal fue social e
históricamente fugaz, ferrocarriles importantes como el Central, el de
Puerto Cabello – Valencia, y aun el de Caracas – La Guaira, no tuvieron,
ningún interés en general vinculaciones con el desarrollo del país a lo
largo de la línea férrea, tal y como lo establecen los contratos y leyes
La historia de ferrocarriles en papeles sería muy larga de contarla,
ya que de 49 proyectos con data entre 1853 y 1910, pocos se
concretaron. En la década de los 50 se habló de un Plan Ferrocarrilero
Nacional. No se hizo cuando todavía era posible rescatar los segmentos
correspondientes a los proyectos que se concretaron sobre todo en las
décadas finales del siglo XIX, aunque era difícil el enlace debido a las
diferentes tecnologías, ancho de vías, etc.
Ferrocar ha elaborado varios proyectos. Mucho se ha hablado
de una línea que una el Orinoco con el mar para obviar el canal del
Orinoco para la gran producción de las empresas de Guayana. Funciona
un tren entre Puerto Cabello y Acarigua, el mismo que al inicio sólo
recorrió de Puerto Cabello a Barquisimeto vía San Felipe, terminado en
la década de los 50 como continuación de obras iniciadas a mediados de
los años 40. Transporta carga y pasajeros sirviendo a empresas de la
región centro – occidental, de acuerdo a la memoria del MTC
correspondiente a 1995, descendió el número de pasajeros
transportados por Ferrocar, a unos 107.007 en 1995 contra 267.148
del año anterior. Ferrocar tiene su antecedente en la creación el 29 de
enero de 1946 del Instituto Autónomo Administración Ferrocarriles
del Estado (IAAFE), transformado el año 1981 en el Instituto Autónomo
Ferrocarriles del Estado (IAFE).
Ferrominera opera un tren dedicado a movilizar en Guayana el
mineral de hierro del Cerro Bolívar. Pero hoy por hoy Ferrocar está
concentrada en un interesante y útil proyecto en el que toman parte el
Eximbank y la Societte Generale de Francia así como consorcios
Italianos, Franceses y Japoneses. Se trata de la línea Caracas – Cúa que
generará 7 mil empleos directos en 1998 e indirectamente ocupará a 21
mil personas. Las estaciones terminales estarán en el Valle y Cúa y
quedarán unidas por el moderno tren en sólo 27 minutos, alimentando
una de las ciudades y regiones dormitorio de la capital y polo industrial
de su vecindad en el Tuy Medio. Costará unos 650 millones de dólares
de los cuales el Estado Venezolano pondrá 330 millones, otros 1500
millones de dólares costará el tramo Cúa – Puerto Cabello, de 180 km,
contemplado en los planes de Ferrocar. Este segmento del plan
ferroviario planteado en la actualidad es uno de los cuatro sistemas
previstos: Llano – Oriental (Puerto Ordaz – Maturín – Puerto
Guacarapo; Maturín – Cagua); Sur – Occidental (Ureña – La Fría – La
Ceiba; Santo Domingo – Barinas – Acarigua) y Centro Occidental
(Puerto Cabello – Barquisimeto – Acarigua; Morón – Yaracal – Riecito;
Acarigua – Turén).
TRANSPORTE FERROVIARIO
ASPECTOS DOCTRINARIOS
Entre los aspectos técnicos del transporte ferroviario, también
conocido por transporte por vía férrea, se debe considerar las siguientes
definiciones, que más adelante se explicarán con algunos detalles,
tomando como base un trabajo realizado por el Ing. Julio Castillo, en
Ferrominera Orinoco, en cuanto al ferrocarril de carga y en donde se
base en aspectos técnico para la planificación de una operación, donde
paso a paso desarrolla un estudio técnico del transporte de carga.
El transporte ferroviario está dividido en transporte ferroviario
de superficie y transporte ferroviario subterráneo o subacuático. A
seguir, algunas consideraciones técnicas:
Pag. 53 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO 1. LA DENSIDAD DE TRENES:
Es el número de trenes por día que pueden rodar en cada dirección
por una vía férrea. Los trenes que transportan el material y los hombres
para la construcción, reparación o mantenimiento de un ferrocarril no
se incluye en la densidad de trenes. Las densidades de los trenes varían
según las condiciones de las vías, la ubicación, las distancia, y el tipo de
vía de paso, suficiencia de los terminales y disponibilidad de las
locomotoras y del equipo rodante. Las densidades que consideramos a
recomendar son promedios basados en la experiencias adquiridas en
otros países.
Vía única
Vía doble
Vías múltiples
Diez trenes por día en cada dirección.
Treinta trenes por día en cada dirección.
Las vías adicionales serán utilizadas para
rehabilitar y mantener dos vías en
operación en la mayoría de
las condiciones.
La carga neta de un tren completo o carga útil que transportan
los trenes en diferentes divisiones de la misma línea puede variar
enormemente con las condiciones de la operación.
2. SISTEMAS DE TRANSPORTES POR VÍAS FÉRREAS
Los tres tipos más importantes de sistemas de transportes por
rieles tenemos: De pasajeros y cargas entre ciudades, Conmutador y
Tránsito Rápido. Los atributos, mas sobresalientes de cada uno son:
La seguridad, la poca necesidad de energía, capacidad para transportar
de 1.000 pasajeros o 10.000 toneladas de carga en un solo tren, área
mínimo de terreno necesaria para derecho de vía, seguridad de servicio
bajo todas las condiciones climatológicas y poca contaminación
atmosférica. Otro sistema de transporte por rieles que recibe atención
creciente es el transporte rápido de personal, cuyo objeto es trasladar
pasajeros, de una estación sobre la ruta a otra estación sobre la misma
ruta, con un mínimo de tiempo de espera y sin escalas.
Sistemas de transporte de pasajeros y carga entre ciudades,
cuentan con muchas vías férreas, pero algunos proporcionan solo
servicio de carga. Los requisitos de ingeniería para un servicio
satisfactorio de pasajeros incluye lo siguiente: Carros que tengan juegos
de ruedas equipados con muelles de carrera larga, amortiguadores,
estabilizadores de crucetas, aire acondicionado, alumbrado apropiado,
decoración atractiva y asientos confortables de salón, instalaciones
limpias y apropiadas en los baños, capacidad conveniente para equipaje,
buen servicio de carro-comedor a precios razonables y carros miradores
de reposo. Los tiempos de salida, las llegadas a tiempo y las tarifas
bajas son factores importantes.
Para el éxito del servicio de carga entre ciudades, estos deben
cumplir con los siguientes factores técnicos:
La facilidad de carga y descarga, el tiempo en transito, la libertad
de fletar sin daño y la entrega a tiempo.
Los sistemas conmutadores, estos deben cumplir con la
seguridad, el tiempo mínimo de viaja, la conveniencia, la comodidad y
la economía.
Los sistemas de transporte rápidos, son principalmente intra
urbanos, los requisitos típicos para este servicio son el servicio frecuente
y seguro, carga y descarga rápidas, peso ligero para aceleración y frenado
rápidos tarifas bajas y un grado de comodidad.
Los vehículos para el transporte por rieles, excepto los
transporte rápidos de personal, emplean predominantemente ruedas
de acero, debido a su baja resistencia a la rodadura y a que cada rueda
puede soportar una gran cantidad de peso.
El método de tracción sobre rieles para carga y pasajeros entre
ciudades es la locomotora diesel-eléctrica. Donde hay garantía de
densidad de tránsito, se usan locomotoras eléctricas con catenaria
elevada o un tercer riel.
La suspensión para cualquier tipo de sistema, pueden ser ruedas
(de acero o con llantas de hule), levitación sobre colchón de aire o
levitación magnética.
La fuente de potencia para sistema de transporte puede ser
Modelos de Transporte Pag. 54
diesel-eléctrica, eléctrica, turbina de gas hidráulica, propulsión a chorro,
motor de inducción o neumática.
Los costos y características de cada sistema deben tenerse en
cuenta seleccionar el tipo de propulsión para cada tipo de transporte.
En camas preparadas o sobre superficie de terreno natural
es lo mas económico y se prefiere cuando puede llevarse a cabo.
La desviaciones deben ser lo suficientemente largas para librar
el tráfico, son preferibles vías de paso aún más largas que permitan el
paso sin detener los trenes.
8. CAPACIDADES DE PASAJEROS
Las líneas de tránsito rápido y conmutadores son de doble vía
en la mayoría de los casos. Es necesario tener vías de enlace, localizados
apropiadamente para permitir en uso de una sola vía en periodos de
receso, de modo que puedan efectuarse las reparaciones, hacer a un
lado algún carro descompuesto, o desviar algún tren, realizar reparaciones
del tercer riel o trole u otras maniobras.
9. TRANSITO RÁPIDO
Al planear nuevos sistemas, deben considerarse varios factores
para decidir su ubicación.
a. Restricciones físicas: Espacio disponibles para la estación,
lugar para estacionamiento, espacio para la circulación de
automóviles y autobuses.
b. Accesibilidad: Localización conveniente dentro de la red
de avenidas y arterias y rutas alimentadoras de autobuses.
c. Potencial de servicio: Es el número de personas, amas de
casas, estudiantes y tipos diferentes de empleados localizados
700, 1500 o 3000 pies de cada estación.
d. Oportunidades de desarrollo: Potencial de desarrollo de
estructuras abandonadas o deterioradas dentro de 700 pies en
torno de cada estación.
e. Efectos en el vecindario: Congestionamiento localizado
de tránsito, reforzamiento de los centros y limites comunitarios
y adaptación a los planes locales de desarrollo.
f. Viajes proyectados: Número de viajeros que entran o salen
de cada estación, proyectado para 25 años.
g. Los andenes: Deben ser tan largos como el tren mas largo
que vaya a operarse. Para trenes de pasajeros y conmutadores,
los andenes o el área pavimentada para carga y descarga están
generalmente al lado extremo de la vía o de las dos vías.
h. La construcción de la estación: Se debe considerar las
señales en el nivel de la calle, iluminación nocturna, deben indicar
claramente a un extraño donde se localiza la entrada de tránsito
rápido.
Debe tenerse una distancia libre mínima de 8 pies a lo largo
de la estación y el anden. Debe ofrecer un espacio adecuado
para las taquillas o instalaciones de boletos para permitir que la
fila de compradores de boletos no obstruya el flujonormal de
pasajeros.
i. Ventilación subterráneas: Con la finalidad de proporcionar
un ambiente confortable para jefes y empleados. En caso de
incendio, controlar y desalojar el humo y proporcionar aire
fresco para la evacuación de pasajeros y para el personal de
bomberos. Eliminar el calor generado por la operación normal
del tren. Controlar
condensados y niebla y eliminar gases y
olores molestos o peligros.
10. TERMINALES DE CARGA
Estos deben contar con patio de recepción, un patio de
clasificación, almacenaje y reparación de máquinas y patio de salida.
Para entender claramente algunos títulos que se explicarán más
adelante, es necesario entender algunas definiciones, a fin de unificar
criterios, ya que en distintas áreas un concepto puede ser interpretado
de distintas formas, generalmente por el uso y las costumbres. Esta
unificación de criterios nos ayudaran a entender el ejemplo que se
Capítulo 2 - FERROVIARIO expondrá a continuación de los cálculos técnicos que se realizan para
obtener resultados valederos en una empresa ferroviaria de carga.
a. Parque dinámico:
Es la cantidad de vagones o locomotoras que se encuentran a
disposición del área de operaciones para su uso.
b. Parque estático:
Es la cantidad de vagones o locomotoras que se encuentran
momentáneamente detenidos por el área de mantenimiento
mecánico para su mantenimiento o reparaciones más o menos
importantes. No pueden ser usados por el área de operaciones.
c. Parque total:
Es la cantidad de vagones o locomotoras integrado por la
suma de los dos parques anteriores.
d. Parque global:
Es la cantidad de vagones pertenecientes al parque dinámico
que se conforma con la suma de los vagones vacíos y cargados,
realmente utilizados.
e. Vagón kilómetro global:
Es el que incluye los vagones cargados y vacíos realmente
utilizados.
Luego de estas definiciones básicas, a continuación se aclaran
otros conceptos, y en casos particulares, se procederá al
desarrollo de los que revisten singular importancia en el
presente trabajo.
f. Matriz de carga:
Este es el documento base y de mayor importancia en esta
tarea, ya que de sus valores dependen todos los restantes.
En apariencia se trata de una simple planilla donde producto
por producto a transportar y mes por mes del año se señalan
las cantidades que el sector de Comercialización y Ventas
pronostica que se van a transportar, y cuyas cifras son
expresadas en miles de toneladas (t x 103).
A manera de ejemplo se ha tomado la demanda de transporte
ferroviario de mineral de hierro y derivados de CVG FERROMINERA
ORINOCO, CA., comprometidos con los clientes durante el año 1999.
Los productos transportados son básicamente Mineral de
Hierro Bruto, Mineral Fino Procesado, Pellas, Briquetas, Mineral
Grueso Calibrado, Mineral Reciclado y Mineral Ultrafino.
En el transporte se emplean básicamente vagones góndolas,
tolvas y volteos, según el proceso correspondiente.
En la práctica la matriz de carga debe contener el pronóstico de
las toneladas transportadas de cada uno de estos productos, asociadas
al tipo de vagón utilizado para realizar dicho transporte.
La acción de pronosticar tiene serios riesgos, minimizándose en
la medida que se tenga en cuenta todas las variables y circunstancias
que influyen en cada producto.
Es imprescindible que en la mensualización de la carga a
transportar se tomen en cuenta las variables que favorecen o perjudican
la producción y en consecuencia el transporte, como lo son
circunstancias meteorológicas, apertura de nuevas plantas o cierre de
ya existentes, alternativas de transporte terrestre, etc.
En resumen, toda la información que se pueda recoger y que
permita señalar con mayor certeza el nivel de transporte potencial de
cada producto, contribuirá a que la gestión operativa y de mantenimiento
tomen medidas acertadas para encarar el plan de transporte ferroviario.
Por último se da participación a las áreas de Mantenimiento de
Vías, Talleres Generales y Suministros a fin de que señalen sus
necesidades de transporte propio (tráfico interno). Es necesario también
que en el trafico interno se distingan los distintos tipos de materiales
que utilizan distintos tipos de vagones.
De esta manera se llega a confeccionar la matriz de carga, que
posteriormente al ser elaborada y comenzando a mostrar los
requerimientos que la misma impone, puede ser corregida en una segunda
instancia a fin de adecuarla a la verdadera posibilidad de cumplimiento.
Esta reelaboración es producto de decisiones tomadas a alto
nivel gerencial por los representantes de cada una de las áreas que,
directa o indirectamente, participan del resultado final del cumplimiento
de la matriz de carga.
Esta última no es una tarea fácil, y es origen de conflictos, pero
esta en manos de la Gerencia, que conoce en detalle las posibilidades y
problemas de cada área, imponer la cifra final. La asignación de la flota
de vagones a cada una de las rutas requiere una especial atención en
este punto.
Ello es conveniente pues esa variable es utilizada en la
determinación de valores que permiten calcular el rendimiento y la
rotación del material rodante, concepto muy importante y que se
analizará en detalle mas adelante.
11. DISTANCIA MEDIA DE TRANSPORTE
Esta variable esta definida como la longitud ferroviaria en
kilómetros entre el punto de despacho de un producto y su punto de
destino.
No obstante, aunque parece tan simple, es necesario realizar
algunos comentarios sobre esta definición.
a. Carga media.
Esta variable se define como el valor en toneladas que de
cada producto puede cargarse en promedio en los distintos
tipos de vagones, suponiendo el vagón completo.
Obviamente hay dos características sobresalientes que fijan
este valor. Una es el tipo de vagón, su capacidad, y otra es el
peso especifico del producto a transportar.
Una cuidadosa elección de esa cifra es importante ya que
tiene participación en la fórmula que determina la necesidad
de vagones.
Generalmente el origen del valor a tomar en cuenta se
encuentra en la estadística a partir de la documentación de
transporte, y en la experiencia.
b. Casos Especiales
En casos muy especiales puede ser que ese valor de carga
media deba ser analizado con detenimiento, sobre todo cuando
la estructura de la vía férrea o el estado general de la flota de
vagones no permite la utilización completa de la carga que
acepta el vagón nominalmente. No obstante es necesario
destacar que la circunstancia citada no es muy común y de
presentarse puede ser fácilmente individualizada y en función
de ello asignar el valor correcto.
PLANIFICACIÓN
1. PLANIFICACIÓN Y CONTROL
El departamento de Planificación y Control de una organización
ferroviaria recibe de todos los puntos de la red, el estado operativo en
que se encuentran todos los vagones, clasificado por tipo de vagón,
efectúa los cálculos correspondientes y los vuelca en una única planilla
mensual que contiene la sumatoria de la información diaria recibida, y
que es la utilizada para el cálculo. La mayor parte de la información
estará referida al parque dinámico.
Dichas planillas contienen también por tipo de vagón la
cantidad total mensual de vagones cargados en el día (CL), entendiéndose
por tales aquellos cargados y ya despachados por el cliente, es decir
una vez liberados por el cliente, aunque no haya salido de la estación.
Este valor es independiente de los demás, y por eso, un mismo vagón
puede figurar al mismo tiempo como cargado detenido (CD) y como
cargado en el día (CL).
a. Rotación Dinámico
Finalmente se puede expresar que el ciclo de rotación dinámico
Rd que se adopta, se calcula dividiendo el total mensual de los parques
dinámicos diarios (Pd), por el total mensual de vagones cargados en el
día (CL) o sea:
Rd = Pd / CL
Pag. 55 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
El ciclo de rotación total Rt se calcula dividiendo el total mensual
de los parques dinámicos más los parques estáticos diarios (Pt), sobre
el número total mensual de vagones cargados en el día, o sea:
Rt = Pt / CL
Debe tenerse en cuenta, tanto para el cálculo del ciclo de la
rotación dinámica, como el del total, que en el periodo de la observación
(en este caso usamos el mes) se produzca un número de cargas de
vagones distinto de cero y a la vez representativo respecto a los parques
dinámicos y total respectivamente.
Si así no fuera, el divisor tiende a valer cero y el cociente a
infinito, y las rotaciones dinámica y total aumentan considerablemente,
no siendo valores realmente representativo de la realidad.
En esos casos, el periodo de observación para el que se calculara
el ciclo de rotación, deberá ser bimestral, trimestral, etc.
La información referente al parque estático, en general es mucho
menor en cantidad de planillas de base y en número de vagones, que la
referente a la situación operativa del parque dinámico.
A los efectos del desarrollo de este tema, utilizaremos una planilla
mensual que servirá para el cálculo del ciclo de rotación dinámico y
total.
Esta planilla mensual es merecedora de algunos comentarios:
Se deben incluir todos los tipos de vagones necesarios para el
transporte, excluyendo los que por la naturaleza de la demanda de
transporte de carga no serán utilizados. Pueden ser identificados con
nomenclatura especifica, por ejemplo: tolvas COBRASMA, tolvas
CONFERROVEN, etc., según convenga.
Es necesario una tarea de capacitación con instrucciones precisas
a las fuentes de información, con respecto a la seriedad de su confección
para la ubicación no equivocada de cada tipo de vagón y cada etapa. Se
deberán elaborar procedimientos documentados de ser necesario.
Si se desea y el valor lo justifica, pueden agruparse los vagones
en espera de reparación liviana y pesada y los que están efectivamente
en reparación liviana y pesada en cualquiera de las combinaciones
posibles (ERL+ERP y RL+RP ó ERL+RL+RP y ERP ó cualquier
otra). La decisión debe valorarse entre la influencia que puede tener
dicha agrupación en la gestión del mantenimiento y el esfuerzo de
tenerla en cuenta o no, en función de la obtención de los datos. Si se
decidiera tener en cuenta la separación, redundará en un mejor control
de la efectividad del mantenimiento al observar las tendencias de
comportamiento de cada uno de estos indicadores por separado.
La consideración que se tenga del párrafo anterior no modificará
el parque estático de vagones y por lo tanto no influye en el cálculo del
ciclo de rotación total. En realidad este valor no es demasiado útil, con
la excepción de que da una información rápida de la influencia que tiene
la detención por reparaciones y mantenimiento, sobre aquella que no la
considera. Una diferencia muy grande entre el ciclo de rotación dinámico
y el total indica que hay un número relativamente grande de vagones
esperando reparación o en proceso de reparación.
En definitiva la exactitud con que se desee trabajar esta ligada y
es directamente proporcional al esfuerzo de recolección de datos y
elaboración que la misma requiere. Las áreas operativas y de
mantenimiento del ferrocarril deberá valorar y decidir con que grado de
exactitud quiere trabajar. Lo que si es cierto, es que el presente
instrumento da los elementos y conceptos básicos necesarios para
llegar al grado de exactitud que se desee.
Cabe notar que si no se cuenta con el levantamiento de la
información necesaria para este cálculo, se deberá acudir en primera
instancia a estimaciones aproximadas del ciclo de rotación en función
de la experiencia del personal de operaciones. Pero se debe tener en
cuenta que dichos valores quedan afectados en su mayor parte por la
observación subjetiva, propia de cada individuo, razón por la cual será
siempre conveniente hacer los arreglos necesarios para obtener la
información y realizar el cálculo propuesto e introducirlo a la base de
datos como parte del mejoramiento continuo de los procesos.
Modelos de Transporte Pag. 56
Ton/mes
DL (días/mes) cant. de vagones a cargar
————/ —————— = ————————— = Vagones necesarios
Cm
R (días)
Cant. de carg. x vag/ mes
b. Ciclo de Rotación de Locomotoras.
(Locomotivas o Fuerza Motriz)
Haciendo una similitud con los vagones, se puede definir como
el tiempo promedio en días desde que una locomotora es colocada a la
cabeza de un tren para su transporte, lo realiza y vuelve a ser colocada
en similar posición para un trayecto similar.
Sin embargo, no es común ni práctico hablar del ciclo de rotación
de locomotoras.
Este parque por la índole de la importancia que tiene en el
transporte ferroviario y por el numero que lo compone, mucho mas
pequeño que el remolcado, permite programar su utilización con
antelación, con miras a asegurar un rendimiento lo mas elevado posible.
Por otra parte, la necesidad de mantener la mayor cantidad de
locomotoras en operación hace que los mantenimientos y las
reparaciones programadas traten de cumplirse con sentido estricto.
Para ello, es necesario tener una información del kilometraje
recorrido muy cierta pues esas tareas de mantenimiento y reparación
se realizan en función de los kilometrajes cumplidos.
De allí entonces, que un valor seguro para el cálculo de la cantidad
de locomotoras necesarias, sea una correcta información del kilometraje
promedio anual a recorrer por cada locomotora disponible a utilizar, y
esa importante variable será la que adoptaremos para el desarrollo de
este tema.
c. Resultados:
La disponibilidad y el análisis de los datos que componen las
Definiciones, permiten la determinación de una serie de resultados de
interesante aplicación como consecuencia de la planificación de un
transporte de carga ferroviario.
Esa serie se logra adicionando a esos datos de base otro conjunto
de conceptos, conformando en total una información que bien utilizada
e interpretada resulta útil conocer y manejar.
A continuación se comienza a desarrollar la nueva serie de
conceptos y la proyección de resultados a obtener en la etapa de
planificación:
TRANSPORTE FERROVIARIO
1) Vagones necesarios. Parque dinámico y total.
La Matriz de Cargas, de donde se obtiene para cada producto y
mes, la cifra del tonelaje a transportar.
Si se divide ese valor por la carga media de dicho producto,
tendremos una primera información de la cantidad de vagones a
cargar para ese transporte o sea:
T (t/mes)
Ton. mensual a cargar por producto
Cantidad de
vagones
————— = ——————————————— = a cargar en el mes
Cm (t/vag.)
Carga media del producto
(vag)
Ese valor se calcula para los distintos meses del año, y se debe
corregir con el ciclo de rotación dinámica del vagón (tiempo en
días entre dos cargas sucesivas) según tipo de vagón y mes.
Si se realiza el cociente entre los días laborables del mes (de
transporte efectivo) y la rotación, obtenemos la cantidad de
veces que se cargará un vagón en el mes o sea:
DL (días/mes)
Días laborables según el mes
—————— = ————————————— = Cant. de cargas. x vag/ mes
R (días.)
ciclo de rotación
2) Cantidad de Vagones Necesarios
Dividiendo la cantidad de vagones a cargar entre la cantidad de
cargas en el mes por vagón obtenemos los vagones necesarios
para ese producto y ese mes:
En resumen, en la practica se utiliza esta formula:
T (tonelaje mensual) x R (ciclo de rotación)
N (vagones necesarios) = ————————————————————
Cm (carga media) x DL (días laborables del mes)
las unidades son:
t/mes x días
vagones = ————————
t/vag x días/mes
Este cálculo provee el parque dinámico necesario por tipo de
producto a transportar y mes, y el parque total necesario corrigiendo
el anterior valor con un coeficiente de disponibilidad el cual es un dato
a suministrar por el área de Mantenimiento Mecánico y tiene en cuenta
el porcentaje del parque total de vagones (dinámico mas estático) que
desde el punto de vista técnico esta utilizable para los fines de la carga
y el transporte, es decir esta asociado a los vagones en reparación
liviana y pesada.
Todos esos datos así obtenidos se vuelcan en una planilla para
su mejor visualización y usaremos para el desarrollo del ejercicio los
valores promedio mensual obtenidos del parque dinámico por tipo de
vagón.
Hemos llegado a un punto en que es necesario aclarar algo. Una
de las aplicaciones de este cálculo de vagones necesarios es que el área
de Mantenimiento Mecánico, en especial el Taller de Vagones, sepa
con tiempo suficiente las necesidades del área de operaciones de cada
tipo de vagón, lo que le permite tomar las precauciones necesarias para
tratar de tener disponible los vagones solicitados en tiempo y condición
operativa.
Al área de Mantenimiento Mecánico esa solicitud, es decir por
tipo de vagón.
Partiendo de esa condición nos encontramos que el cálculo que
propone la fórmula de vagones necesarios se hace tomando el tonelaje
por producto, que nos llevaría a calcular el número de vagones por
producto. No es esta la forma mas práctica de expresar ese número, de
allí entonces la explicación de porque en la matriz de carga se han
agrupado los productos que se transportan en un mismo tipo de vagón.
Con respecto al parque de vagones es necesario realizar unos
comentarios finales:
Se dan dos valores, el promedio mensual y el mes pico.
Si el área de operaciones exigiera este último, estaría imponiendo
a la empresa un esfuerzo de mantenimiento y reparación de material
remolcado que podría ser justificado o no.
Seria justificable si el tráfico a realizar con ese parque seria más
o menos parejo durante el año, no así si los tráficos picos solo se
presentan en un determinado momento, y una vez atendido una buena
parte del parque de vagones queda ocioso durante el resto del año.
Por lo anterior debemos trabajar normalmente con el parque
promedio mensual, y en circunstancias especiales debidamente
justificadas trabajar con el valor pico. Aceptando que cuando no se
pueda atender el mes pico ese excedente será distribuido entre los
restantes meses donde el promedio supere lo necesario o eventualmente
se perderá.
No obstante, este criterio deberá discutirse entre las autoridades
de la empresa y tomar las decisiones que más se ajustan a la conveniencia
de la misma.
d. Toneladas – kilómetros de carga (t.km)
Este índice permite establecer una unidad de tráfico para medir
la producción y sirve de referencia para el establecimiento del
rendimiento y eficiencia. La cifra en si misma expresa el concepto que
corresponde al desplazamiento de una tonelada sobre un kilómetro.
Se determina multiplicando la carga total neta a transportar por
producto por la distancia media del transporte de cada producto.
Este valor puede calcularse mensual y anual. Para el desarrollo
de este trabajo se adoptara calcular el valor anual por producto
obteniendo así directamente el valor anual de Toneladas-Kilómetros.
Se calcula entonces de la siguiente manera:
Tonelaje anual neto del producto x distancia media de ese
producto = t.km netas para el producto considerado.
Haciendo la sumatoria de todas las t.km calculadas obtenemos
las Toneladas-Kilómetros netas totales.
Como se expresó anteriormente, este valor sirve para obtener
otros índices interesantes de uso corriente entre los cuales podemos
citar los siguientes:
e. Distancia media de transporte general.
Su cálculo es muy simple y rápido dividiendo las ToneladasKilómetros netas totales por el tonelaje anual total proyectado, siendo
su unidad el Km.
Tonelada-Kilómetros netas totales
Distancia media general (Km) = ——————————————
Tonelaje anual total
f. Rendimiento del parque de vagones.
Con los valores calculados anteriormente se obtienen índices
que permiten analizar el rendimiento del parque de vagones. Dichos
índices se desarrollan a continuación.
g. Carga media general (Cmg).
Se define así a la carga promedio por vagón que se transportaría
según la Matriz de Carga de productos y tonelajes.
Su cálculo se realiza partiendo de la cantidad de vagones cargados
en el año, valor que se usará como divisor en el cociente cuyo dividendo
es la cantidad de toneladas a cargar en el año. La unidad en la que se
expresa la Cmg es t/vag y la expresión de ese calculo es:
Toneladas anuales a cargar
Cmg = ——————————————— = t/vag
Vagones cargados en el año
h. Rotación general del parque de vagones.
Ese índice se realiza con el total de vagones del parque dinámico
obteniendo así un valor que indica la rotación en función de todo el
parque dinámico.
El cálculo es:
Cantidad de vagones cargados/año
—————————————— = Cantidad de cargas x vag./año
Parque total dinámico de vagones
Días Laborables DL (días/año)
—————————————— = Rg (días/carga)
Cantidad de cargas x vag./año
Si se desea la rotación general en función del parque total sólo
basta tomar el parque total de vagones (dinámico más estático).
i. Vagón-Kilómetro cargado (Vag.km Carg)
Otro índice interesante a conocer es el valor del vagón-kilómetro
cargado, que permite obtener el bagón-kilómetro total (cargados mas
vacíos).
Para obtenerlo basta realizar la multiplicación entre la suma de
los vagones cargados en el año por tipo de vagón, por la distancia
media de cada producto que ellos transportan. Su resultado nos dará el
vag.km anual de los vagones cargados por tipo de vagón:
Vagones cargados en el año (por tipo) x distancia media de
transporte del producto que transportan en km = vagones-kilómetro
cargados (por tipo).
Pag. 57 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO Si se procede así para todos los vagones cargados por tipo de
vagón y se realiza por último la correspondiente sumatoria, se obtiene
la cantidad total anual de vagones-kilómetro cargados.
j. Vagón-kilómetro global
(cargados más vacíos). (Vag.km Gbl)
No es común que en la misma estación donde se descarga un
vagón sea cargado nuevamente.
El aprovechamiento del mismo indica que cuanto más nos
acerquemos a esa condición, su rendimiento se elevara. No obstante en
la práctica una mayoría significativa es obligada a realizar un recorrido
vacío que se debe tener en cuenta para obtener el vag.km total. El valor
de corrección puede obtenerse de la estadística de la misma empresa.
Para este trabajo, tomando como la referencia el desempeño en la
utilización de los vagones del transporte de Mineral de Ferrominera, se
ha considerado que el recorrido de los vagones vacíos es el 100 % del
recorrido de los vagones cargados.
Para obtener el vagón-kilómetro global de vagones por tipo se
procede así:
Vagón-kilómetro cargado (por tipo de vagón) x factor de
corrección (2,0) = Vagón-kilómetro global (de ese tipo de vagón).
Realizando la sumatoria con todos los tipos de vagones se obtiene
el vagón-kilómetro global del total de tipos de vagón.
k. Recorrido promedio anual por vagón cargado
El valor obtenido en 3.- 4.- 3, vagón-kilómetro cargado permite
obtener el recorrido promedio anual por vagón cargado por tipo de
vagón y general.
En efecto si al valor del vagón-kilómetro cargado por tipo de
vagón lo dividimos por el parque dinámico correspondiente a ese tipo
se obtiene el recorrido promedio por vagón cargado por tipo de vagón,
referido al parque dinámico.
En efecto:
Vag.km cargado / parque dinámico (vag) = recorrido promedio
anual por vagón cargado (km).
Este valor puede también ser referido al parque total (dinámico
más estático), siendo en este caso el resultado de menor valor, por ser
considerado todo el parque. Además se puede obtener el promedio
general si sumamos todos los vagones-kilómetros cargados y los
dividimos por la suma de todos los parques dinámicos por un lado y
totales por el otro.
l. Recorrido promedio anual global
Los valores obtenidos en 3.- 4 - .4. permiten obtener el recorrido
promedio anual global, es decir, considerando los vagones cargados
más los vacíos.
El procedimiento es similar al anterior:
Vag.km global / parque dinámico (vag.) =
recorrido promedio anual global (km)
Este valor también puede ser referido al parque total, calculando
el promedio general si se realiza la sumatoria de todos los vag.km
globales y lo dividimos por la suma de todos los parques dinámicos y
totales.
m. Recorrido promedio por vagón por día
Los valores anteriores permiten determinar el índice del recorrido
promedio por vagón y por día que puede ser referido al vagón cargado
o al global de vagones (cargados mas vacíos). También puede
considerarse el parque total, incluyendo el parque estático.
En este trabajo se adoptara realizarlo para el vagón cargado y
para el global de vagones con respecto al parque dinámico.
Es indudable que el valor del recorrido del vagón cargado dará
un índice que cuanto mayor sea por su valor intrínseco, y en relación
con el recorrido total, será indicativo de un mejor resultado económico.
Para su cálculo solo resta dividir el recorrido promedio anual
por vagón cargado referido al parque dinámico y el recorrido promedio
Modelos de Transporte Pag. 58
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
anual global referido al parque dinámico multiplicado por el número de
días laborables en el año DL.
Si se toma el recorrido promedio general cargado y global con
respecto al parque dinámico y se realiza igual cociente, se obtiene el
recorrido promedio por vagón y por día del total del parque dinámico
en sus versiones de vagón cargado y de vagón global (cargados más
vacíos).
El próximo paso es obtener el kilometraje total de trenes de
carga que se obtiene dividiendo las toneladas kilómetros brutas
remolcadas, por las toneladas brutas a remolcar por tren, es decir:
n. Toneladas-kilómetros anuales realizadas por vagón.
Este valor es importante para medir el rendimiento de un parque
de vagones.
Se calcula por tipo de vagón en función del parque dinámico y
del parque total, y luego también se calcula el promedio general para el
parque general.
Su valor se obtiene con las toneladas-kilómetros anuales por
tipo de vagón, divididas respectivamente por el parque dinámico y por
el parque total de ese tipo de vagón.
El promedio general se obtiene por el cociente de las toneladaskilómetros totales, divididas por los parques dinámico y total.
Con la ayuda del área de Mantenimiento Mecánico, quienes
programan los mantenimientos de las locomotoras de acuerdo a los
kilómetros recorridos, se establece el kilometraje anual recorrido por
locomotora, tomando en cuenta el ciclo de rotación de la ruta a la cual
están asignadas cada una de ellas.
Si se dividen los trenes-kilómetros totales entre el kilometraje
anual del parque de locomotoras se obtiene el parque dinámico de
locomotoras necesario, que al multiplicarlo por un coeficiente de
disponibilidad, dado también por el área de Mantenimiento Mecánico,
obtenemos el parque total de locomotoras necesarios.
o. Locomotoras necesarias para ejecución del plan.
Es preciso calcular el número de locomotoras necesario para la
ejecución del plan previstos. Ello permitirá, además de poder solicitar
a la gerencia del ferrocarril el parque de locomotoras requeridas mes a
mes, calcular los gastos operativos en la explotación del ferrocarril, su
gasto tanto en combustible como en lubricante, y también realizar una
evaluación de necesidades de personal para su conducción, punto este
que no será motivo de mayores comentarios en este trabajo.
Pero se puede afirmar que una rápida consideración del sector
operativo puede alertar con tiempo suficiente para proceder a la
contratación y/o entrenamiento del personal de conducción necesario
en función de los requerimientos del plan de transporte.
Las toneladas-kilómetros a transportar de los diferentes
productos se denominan, toneladas-kilómetros netas pero para el
calculo que se realiza también es necesario tener en cuenta el peso del
material remolcado, llamado tara, tanto en estado de cargado como de
vacío.
De la información suministrada por los fabricantes, que
normalmente reposa en los archivos del área de Mantenimiento
Mecánico, es sencillo obtener la tara de cada uno de los diferentes
tipos de vagones que utilizará el ferrocarril para el plan de transporte.
En el apartado 3.- 4.- 4. se ha desarrollado el concepto de vagónkilómetro global (cargado mas vacío) de los distintos tipos de vagones
y calculado su valor.
Si se multiplican esos valores por la tara de cada tipo de vagón,
se tendrán las toneladas-kilómetros a remolcar debido al peso propio
de los vagones, o sea:
Vagón-kilómetro global (por tipo de vagón) (en vag.km) x tara
del vagón (t/vag) = Toneladas–kilometros por tara.
Si se realiza la sumatoria de estos valores, se obtiene el total
general de toneladas-kilómetros debido a la tara.
Adicionando a ese valor las toneladas-kilómetros netas ya
calculadas, se obtienen las toneladas-kilómetros brutas remolcadas
(T.K.B.R).
Toneladas-kilómetros netas por tipo de vagón + Toneladaskilómetros de tara por tipo de vagón = T.K.B.R. por tipo de vagón.
Si se realiza la sumatoria de estos valores se obtiene las T.K.B.R.
generales a remolcar para realizar el supuesto plan de transporte.
Con ese valor y el valor del peso bruto remolcado por tren tipo
de carga, cifra que se obtiene de las estadísticas, se calcula fácilmente
los kilómetros de tren (tren-km) a circular.
En función de una mayor simplicidad, consideraremos en este
estudio que los productos se trasladan en trenes, cuyo peso bruto
remolcado en toneladas viene dado por:
T.B.R. = (numero de vagones/tren tipo) x (toneladas netas/vag
+ tara/vag).
T.K.B.R.
———————————— = tren-km
Ton.brutas remolcadas/tren
p. Ingresos y gastos de transporte
La efectividad de un plan de transporte solo puede ser evaluada,
quizás, analizando el balance de egresos e ingresos, pero en una empresa
propietaria del transporte ferroviario como el caso de Ferrominera,
solo se puede establecer un criterio de efectividad comparando el costo
de la ejecución de su plan de transporte con lo que le costaría la
contratación de ese mismo servicio con un tercero.
Hoy algunos gastos de referencia muy importantes que se
pueden calcular muy fácilmente como lo es el costo de combustible y
de lubricantes.
2. ITINERARIO DE TRENES
Otro aspecto de relevante importancia en la etapa de
planificación, es la preparación de los itinerarios de trenes. En los
cuales se establecerán los horarios de llegada y salida de las estaciones,
patios y desvíos.
Los horarios y su cumplimiento permitirán un flujo óptimo de
trenes, con una mínima perturbación, logrando que la rotación de los
vagones y locomotoras sea mínima.
El objetivo del punto anterior solo es posible lograrlo si y solo
si los cálculos que establecen la marcha tipo de cada tren se ajustan a la
realidad, y no dependen de los sueños de la dirección del ferrocarril.
Para obtener un itinerario como se dijo antes, se requiere conocer
la marcha tipo de los trenes, esto último se logra con la determinación
de:
a. Velocidad de trenes vacíos y cargados.
b. Reducciones de velocidad perramente.
c. Patrón (curva) de aceleración y desaceleración.
d. Recorrido y distancia entre estaciones.
e. Tiempo de detención entre estaciones.
f. Cantidad de trenes vacíos y cargados.
g. Tiempo requerido para mantenimiento de vía permanente.
Con esta información se realizaran manualmente y/o con la
ayuda de hojas de calculo, los cálculos correspondientes que luego
serán plasmados en una tabla horaria y/o diagramación de recorrido.
3. PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
a. Objetivo: Es un elemento fundamental en la planificación
del transporte ferroviario, sus acciones están orientadas a la
satisfacción de las necesidades del cliente, respondiendo
claramente a sus exigencias de tiempo, modo de transporte,
costo del mismo y mínimo efecto en el medio ambiente.
b. Economía: El principio de la economía sugiere el análisis
detallado de la operación con el fin de poder seleccionar los
carros, vagones apropiados, así como, las vías y rutas que
permita ajustar los cálculos.
Máxima utilización: Las operaciones de transporte deben
ser planificadas y supervisadas para asegurar que todos los
vagones, carros y patios, sean utilizados en su máxima
capacidad.
Estandarización: La igualdad en las características de los
sistemas de transporte ferroviario promueve la eficiencia y
economía en las operaciones de mantenimiento, suministro y
entrenamiento del personal.
Mínimo tiempo muerto: Esto se consigue a través del
entrenamiento del personal, mejoramiento de los procedimiento
de mantenimiento y de una continua supervisión de los patios
de operación, mantenimiento y maniobras.
Mínimo tiempo de transbordo, carga y descarga: La
coordinación y supervisión en estas actividades de manera que
puedan evitar la perdida de tiempo.
Minimización de los retornos en vació: requiere de una
coordinación y comunicación permanente que permita establecer
el uso constante de los trenes.
c. Flexibilidad: Este principio muy poco se cumple en el
transporte ferroviario. Dificultando los cambios en las
operaciones. Normalmente el modo ferroviario
necesita un modo complementario configurando un transporte
combinado.
d. Integración: Es la interdependencia entre los diferentes
elementos de transporte o sub-sistema de transporte ferroviario
(carros, vagones, locomotoras, terminales, patios
e
infraestructura), con el objeto de lograr el traslado eficiente de
los recursos,en menor tiempo y menor costo.
e. Oportunidad: La aplicación de este principio prevé las
condiciones operacionales que involucran distancia y tiempo,
de manera que se garantice que los recursos trasladados estén en
el lugar adecuado en el momento preciso.
4. ORGANIZACIÓN DE CONVOY
a. Composición
La composición de un tren está ligada a carros con peso entre el
máximo de 80 Toneladas ( tara y capacidad) hasta carros vacíos, cuya
tara es de 25 toneladas únicamente, tomando en cuenta el frenado (con
un 20% de peso produciría retenciones por el orden de 16 toneladas y
5 toneladas respectivamente), a los carros citados y ello provocaría
golpes y tensiones por la diferencia de esas fuerzas. Por ello, se conviene
en frenar a la tara, o sea considerar sólo el peso de los vacíos para
derivar el freno admisible para el carro más ligero del tren.
Partiendo de esta ecuación de frenado podemos definir que los
carros cargados deben estar inmediatamente después de la locomotora,
para evitar este tipo de tensiones y golpes por la diferencia de carga y
por ende de resistencia al frenado; es decir los más cargados tienen
mayor resistencia a las frenadas y arrancadas repentinas que se puedan
producir, por tal motivo deben estar los menos cargados en la parte
posterior de los que transportan mayor carga. Realizar una composición
indebida nos puede llevar a un descarrilamiento que empieza por los
carros vacíos, al ser golpeados con otros de mayor tonelaje soportados
por el que está adelante, este efecto tiende a levantar el carro vacío
originando el accidente; Aún ajustado la ecuación de frenado a los
carros vacíos, debe organizarse de la forma anteriormente indicada
para evitar casos de frenado de emergencia.
Existen diversos convoy en ferrocarriles, es tan grande la gama
que depende de capacidad de arrastre o potencia de la locomotora, o
motores de los carros en trenes eléctricos autopropulsados, igualmente
va a depender de la capacidad de la ferrovía y de la carga a transportar,
en el caso de transporte de pasajeros se ajusta a la demanda estimada
para la fecha de operación y de la capacidad del convoy de carros que
se utilizaran.
Ejemplo de una composición combinada:
Una locomotora para 7 carros de carga y una locomotora en el
puesto posterior para tres carros de pasajeros, por ende las locomotoras
trabajan en sincronía, tanto la fuerza tractiva como el sistema de frenos.
Pag. 59 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO b. Tipos de Fuerza Motriz:
Existen máquinas de vapor, émbolos y bielas de turbina de
vapor, diesel mecánica, diesel eléctrico, diesel hidráulica, eléctricas y el
futuro espera la relativamente fácil adaptación de la energía nuclear, a
potentes locomotoras turboeléctricas, citamos finalmente, locomotoras
de turbina de gas, poco comunes.
La clasificación por ruedas o por ejes tienen normalmente la
siguiente organización: Las primeras son ruedas pilotos; las centrales
son las ruedas motrices (fuerza); Las últimas son las ruedas portantes.
La clasificación por ejes es la misma por la mitad de las ruedas. Por
ejemplo, una clasificación 2 x 4 x 2, es decir, 2 ruedas pilotos, 4 motrices
y 2 portantes. Si fuera por ejes, esto representaría 1 x 2 x 1, que
significaría lo mismo de las ruedas, o sea, 1 eje piloto, 2 ejes motrices
y 1 eje portante.
Las ruedas de gran diámetro son buenas para velocidad (1,8 a 2
mts.) y las pequeñas son buenas para fuerza (0,8 a 1,2 mts.).
Las locomotoras pueden adaptarse fácilmente a cualquier
condición de la economía del transporte, resolviendo problemas
regionales y nacionales, que cada vez requiere mayor intercambio
internacional, en equipos y en los métodos de operación continental.
Un país pobre con un tráfico liviano, puede soportar los grandes
cargos fijos de una gran instalación requerida para operar y mantener
las más modernas locomotoras y para esos casos aislados de algunos
ferrocarriles (y el frecuente de los ramales industriales) precisaría
considerar la posible conveniencia de seguir usando las diesel mecánicas
y las de vapor.
La existencia de yacimientos carboníferos (sobrados respecto a
la demanda), puede crear situaciones favorables para usar máquinas de
vapor, sumado a la posibilidad de disponer de aguas abundantes y
buena calidad (exenta de carbonatos cálcicos).
Países y regiones donde la mano de obra local es barata y la
tecnología es incipiente, precisan talleres de reparación sencilla y ello
también invita a usar máquinas sencillas como las de vapor, durante un
último periodo de utilización, que debe finalizar cuando toda la región
se encuentre desarrollada a su producción máxima y con tecnología
elevada (con normal y costosa mano de obra altamente especializada),
lo cual conduciría a una situación económica que demanda ahorrar
costos de operación, usando locomotoras más eficientes en tamaño,
productividad y los más bajos costos de mantenimiento, a pesar de su
mayor precio de adquisición.
La máquina de vapor, aún sobrevive en numerosas vías europeas
y Afroasiáticas, además de América Latina.
En los Estados Unidos, la máquina de vapor ha pasado a decorar
los museos y la última gran pelea para sobrevivir, ocurrió en Norfolk y
Western. (línea carbonera) que usó los adelantos en mejores máquinas
existentes y se decidió la total dieselización de esa vía.
Cada tipo de locomotora de vapor varía el diámetro de sus
ruedas motrices, su número, el tamaño de pistones, la presión del
vapor, el empleo del vapor recalentado, tamaño de calderas, carrera del
émbolo, etc., y en consecuencia, en cada tipo y modelo, precisa
determinarse su curva característica “ Fuerza Tractiva Velocidad ”.
Obsérvese que un gran diámetro de motrices responde a baja
fuerza tractiva y alta velocidad como corresponde a tren de pasajeros
y que la fuerza tractiva es máxima cuando el diámetro de motrices
pequeños (tren de carga).
Las máquinas a vapor tienen la gran desventaja de necesitar
renovar agua cada 30 kilómetros (porque consumen 15 litros cada HP
hora) y necesitan cargar combustible cada 75 kilómetros y ello requiere
instalaciones y tiempos perdidos para abastecerse.
Las locomotoras de vapor, solo remolcan trenes durante 2/3 del
tiempo en uso y 1/3 permanecen en talleres de reparación y
aprovisionado.
El rendimiento general del vapor es 12% contra el término del
35% del motor diesel y el 80% del eléctrico o sea son 18% menos
eficientes que los diesel.
Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (por sus
esfuerzos de jaloneo de bielas) y sus grandes cargas concentradas.
Las ventajas y desventajas deben meditarse serenamente en
cada caso y existen aún, numerosos ejemplos reales donde las máquinas
de vapor continúan resolviendo satisfactoriamente su problema
concreto económico.
Modelos de Transporte Pag. 60
Un autocamión adaptado con ruedas de armón de ferrocarril
puede ser usado como autovía auxiliar en los trabajos de conservación,
tendido de vía, o inspección.
También existen autovías (con motor de gasolina) y llantas
neumáticas que pueden usarse indistintamente en carretera, además de
poderse montar sobre la vía, mediante unas carretillas guiadoras, que
elevan al eje delantero y permiten la tracción y freno con los neumáticos
de propulsión del eje trasero, directamente sobre los rieles.
Lo anterior señala que vehículos automotores (del orden de 100
a 200 HP, con peso de 2 a 10 toneladas) no presentan problema alguno
para provocar la ruptura de las cajas de velocidades y demás
transmisiones mecánicas de los automóviles al usarse sobre los carriles
de vía.
A partir de cargas de mayor consideración, (tal como remolcar
carros de 50 a 80 toneladas cada uno) ello representa una fuerza de
tracción demasiado grande en las pendientes y en freno también
demasiado importante, para poderlo resolver con los trenes de engranes,
flechas, diferenciales y demás transmisiones de auto - transporte, los
cuales sólo operan cargas muy pequeñas en comparación a los
ferrocarriles.
Lo anterior señala que los diesel mecánicas deben ser
pequeñas máquinas de patio, especialmente diseñadas para poder usar
el motor con altas revoluciones y máxima potencia, usando transmisiones
muy complejas para poder transmitir a las ruedas, grandes fuerzas
tractivas muy variables, sin tener que variar grandemente la velocidad
y el número de revoluciones.
La caja de velocidades necesaria para operar la biela demanda de
las motrices, es tan complicada, que las locomotoras diesel mecánicas
son pequeñas (30 toneladas) y de restringido uso y limitada utilidad en
patios, industrias madereras y minas exclusivamente.
Las dificultades para absorber en la transmisión, la fuerza
variable del motor y usarla gradualmente en la tracción variable de las
ruedas, es el problema que ha dado origen a la transmisión hidráulica, lo
cual pone fin al empleo de los diesel mecánicas excepto en los casos
limitados a los servicios de patio que fue mencionado.
La eficiencia máxima para estos servicios de patio y similares
en las industrias, se obtiene cuando los carros de ferrocarril (sobre vías
férreas en áreas totalmente pavimentadas) pueden ser manejados por
automotores montados en neumáticos para disponer de movilidad
máxima en las maniobras (evitando uso excesivo de cambios de vía)
además de un máximo coeficiente de fricción, derivado de los
neumáticos.
c. Locomotores Diesel Hidráulicas
Un abanico eléctrico (conectado a la corriente) colocado frente
a otro abanico libre, produce una corriente de aire, que hace girar el
abanico guiado. El aire es el medio transmisor y si el par de mando y
mandado, estuviesen encerrados en alguna caja, entonces la eficiencia
(de las revoluciones resultantes) fuese mayor.
La transmisión hidráulica, utiliza como medio fluido al aceite, el
cual absorbe los cambios de fuerza y revoluciones de la bomba
centrífuga, de mando al rotor mandado y viceversa, con elevación de
temperatura, que requiere a su vez, un especial dispositivo de
enfriamiento del aceite encerrado en la caja de transmisión hidráulica.
La sencilla descripción anterior , se complementa con un
convertidor de 3 piezas básicas: la bomba centrífuga (mando motor) la
rueda turbina (mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de
reacción.
El par motor máximo, se produce con una rueda turbina inmóvil
(tren parado) y con el impulsar (centrífuga) echado andar al máximo de
las revoluciones del motor diesel (fuerza aceleración máxima de
arranque).
El par de salida va disminuyendo, al retornar al aceite, después
de mover la turbina, cada vez a mayor velocidad.
Toda la gama de valores se obtiene según la máxima potencia del
motor, adaptado con gran exactitud a las variables de fuerza tractiva
del tren al acelerar y al variar pendientes y resistencias en general.
La transmisión hidráulica, equivale a miles de trenes de engranes
mecánicos, operados con extraordinaria eficiencia.
Capítulo 2 - FERROVIARIO Con frecuencia se usa la combinación de caja de velocidades y
convertidor hidráulico, o sea la transmisión hidro – mecánica la cual
aumenta la eficiencia del mecanismo en alta y baja velocidad.
Las locomotoras diesel – hidráulicas, usan toda la eficiencia del
motor diesel que es de 35% y eliminan la necesidad de usar tanto al
generador eléctrico como los motores eléctricos de tracción mediante
una transmisión hidráulica de gran eficiencia y que permite usar mayor
peso de motores diesel por locomotora, o sea mayor potencia en igualdad
de peso respecto a las diesel – eléctricas.
Las hidráulicas, pueden remolcar trenes más pesados a baja
velocidad, o en mayores pendientes, que las diesel eléctricas, debido a
que las diesel eléctricas, se recalientan a velocidades menores a 5,5 K/
h, en tanto que las hidráulicas aceptan menores velocidades sin
recalentarse y con mucho mayor fuerza tractiva.
Las máquinas diesel hidráulicas, tienen un motor diesel por
cada camión y dos a tres ejes motrices por camión según tipo “ B “ o
el tipo “C”.
El motor conecta directamente al convertidor hidráulico, y este
impulsa revoluciones al árbol de mando que mediante piñones y
engranes, transfiere potencia a los ejes de las ruedas.
Por ejemplo un “DH” de 3000 HP con 6 ejes, tiene dos motores
de 1500 HP cada uno a 1500 RPM, y es capaz de alcanzar velocidades
máximas de 140 Kph o remolcar carga a baja velocidad continuada sin
calentarse, con fuerza de 27000 kilos.
Esta DH, sólo pesa 102 toneladas o sea 17 toneladas por eje, lo
cual permite operar sobre riel liviano y vía sinuosa.
Las locomotoras DH, se fabrican desde 650 HP, hasta 4500
HP, operando los motores diesel a 1500 RPM. Sus velocidades oscilan
entre 100 y 140 Kph y las máximas fuerzas tractivas entre 15 y 25 %
de la velocidad máxima, lo cual ofrece trenes de carga pesados
compatibles con alta velocidad, las máquinas pequeñas ( 650 a 1200
HP ) son ideales para maniobras de patio y las restantes son excelentes
para trenes de carga de pasajeros con velocidades que oscilan entre 120
y 140 Kph.
d. Locomotoras eléctricas
Corriente continua: Ejemplo B – B de 1500 Volts (campeonato
mundial de velocidad 331 Kph.). Peso 60 toneladas HP 2900,
Velocidad normal 160 Kph.
Se puede variar las resistencias (para mantener la máxima
potencia) usando 5 relaciones de comandos de circuitos (electro
neumáticos).
Corriente Monofásica: 20000 Volts, 50 ciclos;
Con peso de 79 toneladas y 2840 HP (Tipo BB)
Con peso de 118 Toneladas y 4050 HP (Tipo CC).
Para variar el voltaje y mantener máxima potencia, conectan
los motores en serie, serie paralelo y paralelo, variando campos
derivados y diversas relaciones de engranes, usando árbol de
levas electro – neumático que automáticamente se ajusta para
resolver en cada caso, la potencia máxima sin llegar al patinaje
de las ruedas en ninguna ocasión.
La transformación de la corriente industrial en directa, se
realiza con el uso de convertidores “Ignitión“
El costo del fluido eléctrico, es un factor importante, así
como la demanda para otros usos en cada localidad.
Debe comprenderse que las diesel eléctricas son autónomas
y cada máquina tiene su propio generador, lo cual le da ventaja
versus las eléctricas, las cuales se paralizan con un solo fallo en
el fluido eléctrico.
Las diesel eléctricas, no necesitan cable ni tercer riel
conductor, pero ello no es suficiente ventaja para desairar a
la más eficiente de las locomotoras (eléctrica), que ofrece
sobre las otras, las siguientes ventajas:
1)Mayor economía, del orden del 15 al 20 %, menor costo por
tonelada - kilómetro.
2)Aprovechamiento racional de los recursos naturales renovables
y ahorro de los no renovables.
3)Menores fallas, mayor vida útil, mayor tiempo de servicio.
4)Mayor velocidad, mucha mayor fuerza en altas velocidades,
mayor aceleración.
5)Absoluta ausencia de humos, recomendable para ciudades y
grandes túneles.
6)Caballajes de 6000 HP por unidad, ocupando en la vía un
mínimo espacio y resistencia, alargando con ello la capacidad
aumentando el número de coches y carros comerciales.
7)Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el
freno eléctrico.
e. Locomotoras articuladas
Las locomotoras articuladas son aquellas que tienen las ruedas
motrices en grupos de dos, a veces de tres, y cada uno de ellos tiene
motricidad propia. La articulación permite que una locomotora con un
gran número de ruedas motrices pueda tomar curvas más cerradas que
una máquina de bastidor rígido.
Las locomotoras convencionales no admiten más que 10 ó 12
ruedas acopladas, ya que un número mayor supondría un gran desgaste
de las pestañas de las ruedas delanteras y traseras al rozar en las curvas
contra el riel. Las locomotoras articuladas tipo Garratt fueron fabricadas
con 16 ruedas motrices y una disposición 2-8-0+0-8-2 para la London
& North Eastern Railway (LNER), y con una disposición 4-8-4+4-84 para usarlas en África y Australia.
La necesidad de locomotoras articuladas, se originó a finales del
siglo XIX, y esa necesidad se acrecentó aún más en las líneas de las
colonias y en las de vía estrecha, en las que eran muy comunes las
curvas cerradas y las vías construidas con materiales ligeros. A cada
una de ellas se la conocía por el nombre de su inventor. Dos
concretamente, la Garratt y la Mallet, fueron adoptadas por la mayoría
de las líneas principales. Su punto débil eran las conexiones de vapor y
gases de escape hasta los cilindros, pero se solucionó utilizando juntas
flexibles en los cilindros o en los centros de los pivotes
f. Empleo de reconocimientos técnicos
Su empleo garantiza el mantenimiento operativo del sistema, a
través de esta actividad se observan, reportan y corrigen las averías
reportadas por: personal operativo, usuario o reporte del sistema (en
caso de estar monitoreado electrónicamente).
Pueden ser de tres tipos: Permanente, preventivo y correctivo,
cada uno de ellos cumple una función especifica, pero se deben utilizar
en forma conjunta para la programación de mantenimiento y corrección
o reparación de los reportes.
1) Permanente
Es el que se realiza en forma continua por el sistema central
de operaciones, por los operadores y por los reconocimientos a lo
largo de la vía en horas de mantenimiento u no laborables, en las vías
de operación permanente se realiza en carros de menor capacidad
especialmente equipados para tal fin.
2) Preventivo:
Es especialmente aplicado a los equipos del sistema que
presenten sensibilidad a fallos o de uso ocasional, tales como: tableros
eléctricos, lámparas de emergencia, señales luminosas, alarmas,
extractores de aire, equipos de computación, cambiavías, detectores de
flujo eléctrico, paso de trenes, cámaras de seguridad. etc.
3) Correctivo:
Es aplicado a los equipos del sistema que necesitan de arreglos.
4. SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA
a. Organización y Función:
La calzada, o cuerpo de la vía, es el elemento básico sobre el que
se deslizan la locomotora y los vagones. Consta de tres elementos: el
plano regulador, el balasto y la estructura de carriles. La plataforma de
la vía, llamada también plano de regulación, se construye con tierra
apisonada formando un terraplén y con una inclinación hacia ambos
lados en su superficie para facilitar la salida del agua de lluvia. Su
función es crear un plano horizontal que compense las irregularidades
del relieve. En los primeros ferrocarriles era un elemento de menor
importancia o a veces inexistente, pero al aumentar el tamaño y el peso
de las locomotoras y de los vagones, fue necesario crear una base que
absorbiera esas elevadas cargas.
Pag. 61 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
ferrocarriles de vía estrecha, utilizados en vías regionales o de montaña
y también en la red principal de algunos países, con una separación que
oscila entre 0.75 y 1.067 m. De este último ancho son las redes de los
países del sur de África y de Japón. Varios países de América del Sur
como Argentina, Bolivia o Brasil usan el ancho de vía métrico.
El trazado de la línea del ferrocarril debe ser lo mas recto posible,
con curvas de radio muy amplio y con una pendiente mínima, pues es
así como se consigue el mejor rendimiento de las locomotoras. Para ello
se perforan túneles y se construyen puentes para salvar al máximo los
obstáculos naturales.
Vía férrea conformada con sus elementos de tráfico.
Por encima de la plataforma se coloca una capa de grava de unos
35 cm de espesor, que recibe el nombre de balasto y que acoge las
traviesas. Ha de tener la suficiente resistencia para absorber las
vibraciones y cargas aplicadas con el peso de los trenes. En los primeros
ferrocarriles, se colocaban losas fijas sobre el balasto y sobre ellas los
carriles, al pensarse que debía ser ésta una estructura rígida, pero más
tarde se puso de manifiesto que era importante que la estructura en su
conjunto fuera flexible. Las traviesas o durmientes pueden ser de madera,
impregnada de creosota y tratadas para que adquieran gran resistencia
frente a los agentes erosivos orgánicos e inorgánicos, o, como se hace
actualmente en la mayoría de los casos, de hormigón armado pretensado.
También se emplearon traviesas metálicas, especialmente en
ferrocarriles de montaña. Por último viene la estructura, entendiéndose
por tal los carriles o rieles y los elementos de fijación. Los primeros
carriles fueron de formas muy variadas, especialmente el tipo de doble
hongo, pero a medida que se adquirió experiencia en su utilización, ese
modelo fue modificándose hasta conseguir el tipo actual, del que hay
diversas modalidades. Suelen tener una base amplia seguida de una
porción delgada y el extremo superior de mayor sección, que es el
elemento de rozamiento con las ruedas.
Se fabrican de acero especial laminado en caliente. Al principio,
los carriles solían medir 6 m de largo, pero en la actualidad se laminan
de hasta 50 m y, además, a diferencia de las primeras líneas, no se deja
ya un espacio entre ellos para compensar las dilataciones sino que se
les sueldan en tramos de varios Km. de vía. Esto tiene la ventaja de que
evita el traqueteo, lo que repercute en la comodidad de los pasajeros
del tren y en el desgaste del material rodante y el de la vía.
b. El Conjunto:
Los rieles, permiten el tránsito del equipo, cuyas ruedas se
mantienen sobre la vía, gracias a las cejas con separación igual al
escantillón más pequeña que una holgura.
Los rieles requieren de una máxima precisión para su alineado
en planta y la nivelación del perfil longitudinal, así como adecuadas
sobre elevaciones, para poder permitir altas velocidades y confort, a
un tráfico que somete a los rieles, a grandes esfuerzos que precisan las
fijaciones sólidas para mantenerlo sobre los durmientes, amortizando
golpes y vibraciones.
Los durmientes a su vez deben transmitir solo precisiones
máximas admisibles al balasto y anclar la vía, para impedir su
desplazamiento lateral o el corrimiento longitudinal.
Los carriles se fijan mediante bridas, acoplamientos y otros
elementos a las traviesas. La distancia entre carriles, el llamado ancho
de vía o trocha, que al principio variable, no solo dentro de cada país
sino incluso entre las diversas líneas. En la actualidad existe un ancho
de vía internacional, establecido en la conferencia de Berna de 1907,
que es de 1.435 m (utilizado por la mayoría de los países europeos y
en América del Norte). En España y Portugal, por diversos motivos se
utiliza un ancho superior, de 1.676 m, aun cuando existen proyectos
de normalización para nuevas líneas que comuniquen la red española a
la del resto de Europa. También emplean dicho ancho la redes chilena y
argentina y las de India y Pakistán. Además, están también los
Modelos de Transporte Pag. 62
f. Anclas:
Son accesorios para aferrarse al patín del riel con fuerza de
amarre superior a los 500 kilos por piezas, que se colocan al costado
de un durmiente para utilizar la resistencia de este a desplazarse debida
al esfuerzo constante del balasto compacto.
Deben colocarse con facilidad y extraerse solo con herramientas
especiales. Este tipo de ancla puede reducirse en número y mejorarse el resultado,
guisando la máxima fricción entre el patín del riel y su apoyo sobre el durmiente,
mediante un aplaca de hule que duplica el coeficiente de fricción del hierro contra
el acero o del riel sobre la madera.
c. Economía del Conjunto:
La inversión total, debe producir un costo anual mínimo
considerando las anualidades para recobrar la inversión del término de
su vida útil, mas los gastos anuales de mantenimiento y menos el valor
del recobro proporcional, dividido entre el total de tráfico anual en
toneladas ponderadas por la velocidad de los trenes.
Las únicas limitaciones de la norma general económica, son la
seguridad contra los accidente previsibles, y la evolución tecnológicas
de los equipos y locomotoras con sus variantes velocidades que deben
preverse dentro del periodo de vida útil de la vía en estudio.
d. Los Rieles:
El hongo o cabeza representa la superficie de rodamiento que
soporta un desgaste hasta una primera fase, que hace clasificar el fin de
ese riel semi-nuevo, como un riel usado, pero aprovechable en vía de
menor importancia pro largo plazo, hasta alcanzar un desgaste del
hongo y otros deterioros, a un grado tal, que obligan a retirar el riel
usado de la circulación de trenes y venderlo como riel de recobro o
chatarra para ser fundido nuevamente a un precio de salvamento.
Dos tipos de rieles
utilizados en los
sistemas ferroviarios
Balastro de una via férrea.
e. Placa de Unión o Planchuelas:
Solamente debe usarse la sección más robusta para cada calibre,
para poder reducir el vencimiento de las puntas de los rieles, pudiendo
usar dos o tres agujeros para cada extremo del riel, según la importancia
del esfuerzo de tensión a que se someta la unión.
Las juntas de los rieles se localizan entre dos durmientes, donde
el esfuerzo constante es nulo y existe un momento flexionante positivo,
en la viga continua que representa el riel, la junta debe permitir la libre
dilatación y lubricar adecuadamente.
El riel es una viga cuyo peralte y momento de inercia le
proporciona cierto momento resistente o módulo de sección que precisa
concordar con la máxima carga rodante y su impacto, sobre una serie de
durmientes donde pueden fallar uno o más contiguos a los durmientes
que soportan la carga analizada. Produciendo claros reales, hasta el
triple del normal espaciamiento entre los durmientes.
blandas, como el pino y el eucalipto, se hace sentir también en regiones
que utilizan maderas duras como quebracho y roble, donde si bien la
vida útil es mayor, varia sensiblemente de un durmiente a otro. De ahí
que cada año la renovación de durmientes se efectúe en una buena
parte, no de manera sistemática y por ende económica, reemplazando
grandes secciones de vía en una sola operación, sino de lugar en lugar,
observando el estado de cada durmiente.
6. EMPLEO DE LA SEGURIDAD
EN MATERIAL RODANTE:
En cuanto a la locomotora, el elemento motriz básico de
operaciones, diremos que la potencia y el tamaño de los primeros
modelos fue aumentando con diversos perfeccionamientos, pero en la
actualidad las locomotoras de vapor sólo se emplean en pocos lugares
del mundo. Las locomotoras modernas son de dos tipos: eléctricas o de
motor diesel. En las locomotoras modernas existen elementos
electrónicos computarizados que van censando el buen
desenvolvimiento de todos los sistemas que conforman el tren, en todo
su trayecto, y detectan cualquier anormalidad en el desplazamiento del
tren. Las operaciones son registradas en medios electrónicos para
controlar el tren y evitar accidentes catastróficos. Además de los
sistemas electrónicos y eléctricos existen sistemas auxiliares tanto
manual como neumáticos y/o electromecánicos, que son accionados
cuando por cualquier motivo falle el sistema de control automático.
Estos sistemas manuales y neumáticos son chequeados en cada viaje
del tren para garantizar su funcionamiento en caso que sea necesario
sus operaciones.
7. LAS REGLAS DE OPERACIONES:
Todo movimiento de trenes u operaciones ferroviarias están
regidas por normas o reglas que deben cumplirse para brindar mayor
seguridad al tráfico ferroviario. Hay muchos accidentes que pueden
evitarse si se cumplen las reglas de operaciones, generalmente estas
reglas son modificadas y adaptadas de acuerdo al flujo o tráfico de los
trenes y el tipo de vía. Todos los conductores de trenes generalmente
son formados y se entrenan para que manejen las reglas de operaciones,
ya que de ellos depende evitar accidentes, cuando falla cualquiera de
los sistemas de seguridad automáticos o manuales.
Tipos de Anclas para la vía ferrea.
g. Durmientes:
Este elemento es el encargado de soportar por rieles anclados,
Los durmientes pueden ser de madera duras o blandas de concreto,
mixto o de hierro, cada tipo demanda una fijación especial. La madera
dura, excepcionalmente puede apretar a un clavo durante 15 años o
más y existen algunas maderas de clase tan extraordinaria ( Quebracho,
jabin, encinos) en que el clavo llega a oxidarse y quebrar su cabeza
antes que poder extraerlo de la madera.
En este orden de ideas el problema del durmiente ocupa un
lugar de primordial importancia; la conservación de la vía exige, en
efecto, el reemplazo anual de muchos millones de durmientes y obliga
al personal técnico de las empresas a buscar la solución económica al
problema. Es la búsqueda de esta solución la que nos muestra una
evolución general de la concepción de vías férreas caracterizadas por el
abandono progresivo del durmiente de madera.
En muchas áreas de maniobra se mantiene la utilización del
durmiente de madera por su elasticidad.
Los motivos de este abandono residen en múltiples factores,
regionales o económicos. El durmiente de madera no resiste ciertos
climas, especialmente el de los países tropicales. El aprovisionamiento
puede estar condicionado por la falta de divisas, por las fluctuaciones
de precio en un mercado a veces especulativo o por la dificultad de
proveerse de madera debido a factores ajenos al ámbito ferroviario.
Pero la causa primordial de esta evolución, de orden técnico y
económico, es la marcada tendencia al aumento de los costos de mano
de obra en relación a los de la materia prima. Es necesario entonces que
las empresas ferroviarias se esfuercen en reducir los primeros,
especialmente los que comprenden la conservación de la vía. Aunque
esta premisa es clave en países que no disponen mas que de maderas
8. EMPLEO DE LA SEGURIDAD
EN ESTRUCTURAS FIJAS
Sistema señalización como seguridad.
a. Circuitos de vías y señalización ferroviarias
Existen circuito de vías eléctricos y electrónicos que son capaces
de detectar rieles fracturados o cualquier obstáculo que esté sobre la
vía férrea, permitiendo así detener el tren y prevenir accidentes, esta
información es enviada a través de medios de comunicaciones a la
estación central y en algunos sistemas se envían simultáneamente a la
cabina del conductor del tren o de la locomotora. Una falla en el sistema
de comunicación puede causar un accidente, por esto, estos sistema
son para brindar una alta seguridad en las operaciones ferroviarias.
Existen señalizaciones a lo largo de la vía férrea que se activan para
prevenir al conductor para que tome acción, es decir al conductor al ver
Pag. 63 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO una señal activada esta le dice si continuar o detener el tren, una señal
roja es indicio de que hay algo grave en la vía y por lo tanto el conductor
deberá detener el tren y comunicarse al control central para notificar
del problema, por el contrario cuando una señal está verde esta le
indica que no hay problemas en la vía y puede continuar su recorrido
sin problemas y le notificara al control central el estado de la señal.
b. Detectores de Ejes Calientes:
Estos están colocados y fijado cada ciertos kilómetros sobre la
vía férrea y son encargados de censarle las temperaturas a cada uno de
los ejes y rueda de las locomotoras y vagones, una vez detectado
cualquier anormalidad la información es enviada a la estación central y
a la cabina del conductor, el cual tomara las medidas correctivas necesaria
para evitar un accidente. Además de esto queda registro computarizado
de la hora y fecha cuando ocurrió el evento, además del lugar, velocidad
del tren, número de vagones, número de locomotoras y sentido o
dirección del tren.
c. Detector de Aparejos Caídos:
Estos están colocados y fijado cada ciertos kilómetros sobre la
vía férrea y son encargado de detectar cualquier elemento colgante que
tenga los vagones y locomotoras, la información también es enviada a
la estación o sala de control central y al conductor del tren a través de
medios de comunicación electrónicos, los cuales toman decisiones para
evitar un descarrilamiento o accidentes.
9. SISTEMAS DE COMUNICACIONES Y SEÑALES
ELECTRICAS EN LOS FERROCARRILES.
Una instalación de llamada selectiva es una instalación telefónica
independiente, prevista para la emisión de llamadas selectivas a varios
aparatos telefónicos, conectados en paralelo a una misma. Los aparatos
telefónicos se conectan a la línea utilizando equipos de extensión, que
comprenden pequeños selectores maniobrados mediante impulsos
eléctricos emitidos por la línea.
Se han construido sistemas telefónicos de llamadas selectivas
según varios principios, los cuales difieren entre si por la clase de los
impulsos eléctricos empleados y por la forma de emisión de estos.
a. Clasificación de los Sistemas de Llamadas Selectivas:
Pueden clasificarse según tres (03) principios completamente
distintos:
Sistemas de Corriente Continua y de Corriente Alterna.
Según la clase de los impulsos que se emiten por la
línea, se suele distinguir entre sistemas de corriente continua,
de corriente alterna y de impulsos inductivos.
Los sistemas de corriente alterna se usan cuando,
existe el riesgo de perturbación causadas por líneas de alta
tensión. También son empleados cuando las extensiones por
alguna razón tienen que conectarse al circuito mediante
transformadores y/o cuando se emplean circuitos fantasmas.
Caso contrario se debe utilizar el sistema de corriente continua.
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
b. Sistemas Centralizados y Descentralizados:
1) Las llamadas selectivas
Según el método de llamada, los sistemas de llamadas
selectivas pueden dividirse en centralizados y descentralizados.
En los primeros, la selección de extensiones se verifica desde
un punto central de la línea, y en los segundos, cada aparato
tiene un disco dactilar y la selección puede hacerse desde
cualquier aparato.
El sistema centralizado es apropiado, cuando las mayorías
de las conversaciones se cursan entre un punto central y los
aparatos telefónicos situados a lo largo de la línea. Un ejemplo
típico lo constituye el mando central de los trenes, donde el
jefe de movimientos comprueba constantemente el curso del
tráfico mediante informes de las estaciones situadas a lo largo
del trayecto y dirige las horas de salidas de los trenes de las
mismas.
El sistema descentralizado es muy apropiado para la
transmisión de informaciones de servicios entre las diferentes
estaciones y otros puestos de servicios a lo largo de una vía
férrea.
2) Conversaciones Secretas o No Secretas.
Según estén dispuestos los selectores, los sistemas de
llamadas selectivas pueden ser para conversaciones secretas
o no secretas.
En los sistemas secretos, todos los aparatos que no toman
parte en la conversación se desconectan del circuito. Por lo
tanto, una extensión no puede conectarse a la línea si esta está
ocupada.
En los sistemas no secretos, se emplean los selectores
solamente para efectuar la llamada selectiva, estando los
aparatos telefónicos permanentemente conectados al circuito.
Por consiguiente cada extensión perteneciente al circuito tiene
la posibilidad de escuchar las conversaciones en curso.
c. Sistemas de Comunicaciones por Corrientes Portadoras.
(Carrier):
Ofrece un mejor servicio y una eficiente administración, además
este principio permite escoger cualquiera de las dos bandas laterales
para enviar la señal de voz y si se quiere cursar otra comunicación de
voz aparte de la primera y en forma simultanea, se escogerá otra
frecuencia portadora más alta que la primera y se modulara con la señal
de voz y así sucesivamente se tendrán tantas conversaciones como
canales telefónicos se requieran y lo permita el equipo utilizado. Este
sistema se apoya en los principios básicos de la Modulación Electrónica.
El medio de transmisión para este sistema, es el circuito físico
de líneas o por cable, tendidos en poste y de acuerdo con la frecuencia
de los canales deberá transponerse la línea adecuadamente para evitar
diafonías entre conversaciones.
Existen diferentes alcances de transmisión y recepción de los
equipos comerciales; pero puede considerarse un alcance promedio de
300 a 350 Km entre terminales o repetidores y poder cubrirse
totalmente la línea del ferrocarril.
Para aprovechar al máximo las facilidades del sistema, el conjunto
de abonados en cada terminal de equipo se interconecta a Centrales
Telefónicas Automáticas Privadas que se instalaran de la capacidad en
abonados requeridos en cada lugar, con la finalidad de que se establezca
un sistema totalmente automático que enlace los diferentes puntos de
importancia en un ferrocarril y que opere durante las 24 horas del día.
Así mismo, es posible acoplar este sistema con el de llamada selectiva
y obtener comunicación con una extensión telefónica de carrier a un
equipo de extensión del selectivo.
d. Sistemas de Señalización en los Ferrocarriles:
1)Los sistemas iniciales
Los primeros sistemas de señalización en los ferrocarriles tenían
un simple propósito, que era mantener determinada distancia
de protección entre uno y otro tren que se siguen en el mismo
sentido de circulación.
Modelos de Transporte Pag. 64
2)Sistemas Modernos de Señalización de Ferrocarriles.
Los sistemas modernos de señalización todavía persiguen
como propósito fundamental: La seguridad sin embargo en
muchos métodos utilizados aparte de buscar un mejoramiento
en la seguridad, se han inventado métodos para conseguir que la
operación de los trenes sea mas rápido y eficiente.
3)Sistema de Señalización por Block o Tramo Automático.
Consiste en una serie de tramos consecutivos gobernados
por señales de tramo generalmente operadas por electricidad y
son accionadas por el tren al invadir los tramos o también por
diversas condiciones que afectan la utilización del block.
Este sistema puede emplearse para vía simple o vía múltiple.
Por un sistema de vía simple, la vía es señalizada para que la
operación de trenes se realice en ambas direcciones. En sistemas
de vía múltiple, generalmente las vías se señalizan para
operación de trenes en una sola dirección.
Los principales propósitos en señalizar una sola vía para la
operación de trenes en ambos sentidos, son los siguientes:
a) Evitar alcances entre trenes consecutivos.
b) Evitar colisiones entre trenes que corren en opuestas
direcciones.
c) Para la protección de los trenes contra condiciones
desfavorables. (rieles rotos, cables rotos, mal ajuste de las
agujas del cambio, etc).
Prácticamente, una instalación de control de tránsito es una
sucesión de enclavamientos controladas remotamente desde un punto
central o estratégico en donde se operan los cambios y señales de
tramo.
Los beneficios que se obtienen al instalarse un sistema C.T.C,
son los siguientes:
1) Reduce en la ruta el concepto de gasto de tiempo de tren.
2) Aumenta la capacidad de la vía.
3) Aumenta la flexibilidad de operación.
4) Se aumenta el concepto de toneladas-milla o toneladakilometro por hora-tren.
5) Aumenta el aprovechamiento de los carros locomotoras
y de vías tripulaciones de tren.
6) Expedita el tráfico sin importar su naturaleza, las condiciones,
el tiempo u orden en que los trenes ocupen el territorio
señalizado.
7) Resulta más económico que instalar y dar mantenimiento a
una vía adicional.
8) Aumenta la seguridad en la operación de los trenes.
b. Problemas ferroviarios susceptibles de ser procesados:
Los problemas ferrocarrileros que reúnen las características para
ser tratados por medio de computadoras electrónicas, se dividen en:
Administrativos y Técnicos.
Representativos de los primeros son los que se originan con el
manejo de Almacenes, Inventarios, Personal y Tarifas; y de los segundos
son los problemas de Proyecto de nuevas vías, Conservación, Control
de Carros, Aprovechamiento de Fuerza Tractiva y Operación de Patios
y Terminales.
c. Clasificación de los Tipos de Carros y Vagones usados para
el Transporte de Personal y Carga:
1)
2)
3)
4)
e. Enclavamientos:
Disposición de cambios, enclavamiento y aparatos de señales
interconectadas en tal forma, que sus movimientos puedan sucederse
uno tras otro en un orden predeterminado.
Son utilizados para facilitar y proteger el movimiento de trenes
en terminales, en puntos de cruzamiento ferroviarios y en puentes.
Existen sistemas de enclavamiento de tipo: mecánico, electromecánico,
eléctrico, automático, de relevadores y el NX (de entrada – salida).
f. Control Centralizado de Tránsito o Tráfico:
Es un sistema de block o tramos consecutivos en donde los
movimientos de los trenes son autorizados por señales de tramos
cuyas indicaciones reemplazan la superioridad de trenes para
movimientos en dos sentidos sobre la misma vía.
5)
6)
7)
8)
Tipo P =
Transporte de Personal (1ª Clase).
Tipo S =
Transporte de Personal (2ª Clase).
Tipo BC=
Correo, Equipaje y Conductor.
Tipo F =
Transporte de Carga General.
(puede ser adaptado para el de personal).
Tipo A =
(Jaula) – Transporte de Animales.
Tipo P =
(Plataforma) – Transporte de Material.
(vías, carros de combate, cañones, etc).
Tipo T =
(Tanque) – Transporte de Combustible.
Tipo R =
Vagón Restaurante.
1. APLICACIONES SATELITALES AL TRANSPORTE
FERROVIARIO
a. Sistema AUV (Autorización de Uso de Vía):
Es un sistema desarrollado por el “Iowa Interstate Railroad”,
una filial de la RDC (Railroad Development Corporation). Es una
versión electrónica de la planilla utilizada por los despachadores de
tráfico ferroviario de Estados Unidos de Norteamérica.
Este sistema opera en forma conjunta con un equipo de voz
(por radio) y un reglamento operativo compatible permitiendo el control
del tráfico sobre las líneas férreas de baja y mediana densidad sin la
necesidad de contar con señalamiento o personal de estaciones. Por
medio del sistema de voz por radio, un controlador, en comunicación
directa con las tripulaciones, puede supervisar y controlar una
operación de mediana densidad sobre una red de hasta 8.000 Km de
extensión.
El sistema tiene cuatro (04) componentes: el Puesto de Control
de Trenes; un Sistema de Telecomunicaciones por Radiofrecuencia
entre el Puesto de Control y los móviles y cuadrillas de vías; un Sistema
de Control de Tráfico por AUV (Autorización de Uso de Vía, bajo
normas AAR) y un Sistema de Localización y Control Satelital GPS
(Global Positioning System). Los equipos instalados en las locomotoras
poseen receptores GPS y envían la posición al Puesto de Control por
la red de telecomunicaciones. Además de ser utilizado por EE. UU., en
Latinoamérica lo emplean los ferrocarriles de Brasil, Argentina, Chile,
México y próximamente Bolivia.
Pag. 65 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO b. Sistema SATCOM
Brasil, ha negociado la instalación de terminales SATCOM
para sus ferrocarriles, como las usadas en las flotas navales de Petrobras
y Vale do Río Doce, con tecnología de Sperry Marine. Se usa la
constelación de satélites INMARSAT y esto posibilita la comunicación
del tren entre estaciones, y con las Superintendencias Regionales, con
las garantías de seguridad que esto acarrea. El sistema es el INMARSAT
C y puede ser ubicado en espacios pequeños (locomotoras).
También se prevén sistemas de “caja negra” (black box) que
registran y almacenan datos para su envío posterior a centrales de
operación. La función puede ser solamente pasiva, como la utilización
de la memoria para el caso de accidentes, o activa, en que una
microcomputadora localizada en la estación envía una señal para el
control de la locomotora (puede ser el accionamiento de sus frenos). Su
estación costera INMARSAT está instalada en Tanguá.
c. Sistema BELSAT
Argentina, por su parte el Ferrocarril General Belgrano,
implementó un sistema de comunicaciones y administración de
operaciones ferroviarias por satélite, denominado BELSAT, que consiste
en un sistema de control de tráfico según computadoras instaladas en
las locomotoras y comunicaciones satelitales de datos entre esas
computadoras y el Centro de Control.
Como sistema de comunicación satelital se utiliza INMARSAT
C y para determinar la posición del tren se usa el GPS; la información
se envía a un Centro de Control por medio de una comunicación de
datos. Asimismo, participan estaciones de transferencia de datos, uno
de cuyos principales objetivos es reducir los costos de comunicaciones
a través de un sistema VHF que descarga los datos que tiene la
locomotora. Los principales objetivos del sistema BELSAT, son la
mejora de la seguridad del tráfico (por ejemplo, control de velocidad);
incremento de la productividad global de la empresa (con disminución
de los costos operativos); desarrollo de estrategias de marketing
(ubicación de trenes y de las cargas, y disponibilidad consecuente).
2. PLAN FERROVIARIO NACIONAL DE VENEZUELA
Incluye la rehabilitación del sistema centro occidental, el tramo
Guanta-Naricual, la conclusión del proyecto Caracas Tuy Medio y el
inicio de los nuevos desarrollos que conformarán la red ferrocarrilera
nacional, como es el caso del eje Guasdalito-La Fría-Encontrados y el
tramo Acarigua-El Baúl.
El Plan Ferroviario Nacional, ésta constituido por cuatro sistemas
a ser terminados en el largo plazo y son: el sistema occidental, el
sistema centro-occidental, el sistema oriental y el sistema central. Todos
ellos interconectarán tanto con la red nacional de autopistas como con
el eje fluvial Orinoco-Apure y los puertos del país.
Como un complemento a una política de desarrollo de transporte
multimodal, la red ferroviaria se complementará, a través de una acción
continua con la construcción y mejoramiento de la red vial del país, y
adicionalmente se proseguirá con el programa para la recuperación de
los puentes y carreteras nacionales.
3. MODO FERROVIARIO PARA SU EMPLEO MILITAR
a. Cantidad de trenes necesarios.
En la planilla de efectivos y efectos a transportar, ya
confeccionada por origen, se efectuara el cálculo de qué tonelaje debe
ser transportado.
Para ello, se sumará la cantidad de personal, animales y material
que se transportará y se multiplicará por los pesos aproximados de
cada elemento que en ella se han consignado. Obtenido el tonelaje que
deberá ser transportado será necesario relacionarlo con el volumen que
represente, lo que variará según sean los elementos a transportar.
Para tal finalidad se considerará que las capacidades de carga de
un tren, serán las siguientes:
1) Transporte de unidades, comandos y organismos: será 1/3
del peso bruto del tren (tara + capacidad de carga).
Modelos de Transporte Pag. 66
Capítulo 2 - FERROVIARIO Para la carga de un tren completo (en una vía normal, trocha
de 1,435 m) de 500 ton. Cortas de carga (25 vagones de 20
ton. cada uno), ó 1000 tropas (40 furgones de 25 tropas cada
uno).
Para la carga de un tren completo (en una vía angosta , trocha
de 0.91 m ó 1,00 m) de 375 ton. Cortas de carga (25 vagones
de 15 ton. cada uno), ó 500 tropas (20 furgones de 25 tropas
cada uno).
Nota: Para propósitos de planeamiento, la nueva capacidad
del furgón (carga útil) se calcula en un 50% de su capacidad
nominal.
2) Transporte de abastecimientos
(sin considerar las municiones): ½ del peso bruto del tren.
3) Transporte de munición: 2/3 del peso bruto del tren.
Por lo tanto , al tonelaje por transportar se le deberá
multiplicar por los siguientes factores:
4) Transporte de unidades, comandos y organismos: 3
5) Transporte de abastecimientos
(sin considerar las municiones):
6) Transporte de munición: 1,5
Al resultado de multiplicar el tonelaje que deberá transportarse
por los factores antes mencionados y se dividirá por el peso que admita
la vía. Como ésta, a su vez, admitirá pesos diferentes según los tramos,
se deberá considerar al que soporte el menor peso.
b. Ejemplo de cálculo de cantidad de trenes necesarios
para el transporte de unidades, comandos y organismos.
El total de una unidad por transportar es de 1850 toneladas y el
peso bruto menor de los trenes en la línea férrea que se utilizará es de
780 toneladas.
Entonces debe multiplicarse el tonelaje por su factor (3):
1850*3=5550 Ton.
Dividiendo este resultado por el tonelaje menor que admite la
vía, se obtiene la cantidad de trenes necesarios: 5550/780= 8 trenes.
c. Capacidad de una vía férrea.
Las capacidades más importantes a estudiar en una vía férrea
son: La Capacidad de Circulación y la Capacidad de Transporte.
La Capacidad de Circulación es la cantidad de trenes que pueden
circular en una vía férrea en un periodo de tiempo determinado. Para su
cálculo usaremos la formula de la American Asociation Railroad (A.A.R),
que es:
Cc= f x Ct , donde f (factor de corrección) es igual a 0,9 si la vía
férrea tiene C.T.C y es igual 0,8 si no tiene C.T.C.
Ct (Capacidad de circulación teórica)= a x t / Mb, donde:
a=1 si es doble vía y a=2 si es vía única.
t: Periodo de tiempo en estudio
Mb(Tiempo total perdido)= Mn + Te, donde:
Mn:Sumatoria de todos los tiempos sin paradas para recorrer
las dos direcciones de un trayecto parcial por un tren prototipo.
Te: Tiempos de maniobra.
La capacidad de transporte es la cantidad de carga (en toneladas)
por kilómetro que se puede transportar por una vía férrea en un lapso
de tiempo determinado (un año, un mes, etc) y se calcula de la siguiente
manera:
C= Cma x D, donde:
D: Es la disponibilidad física de la flota de vagones de una empresa
Cma x (Es la capacidad máxima de carga)= 365.P.R.Q / C
donde:
P: Cantidad de Vagones
R: Recorrido promedio (Km).
Q: Carga máxima del vagón (Ton.)
C: Ciclo de rotación de los vagones (Días)
d. Configuración de los carros y vagones.
Los tipos de carros y vagones usados normalmente en los
transportes de material y personal son los siguientes:
● Tipo P: Transporte de personal (Primera clase)
● Tipo S: Transporte de personal (Segunda clase)
● Tipo BC: Transporte de correo, equipaje
y cabina para el conductor.
● Tipo F: Transporte de carga en general (puede ser adaptado
para el transporte de personal, si fuera el caso).
● Tipo A (Jaula): Transporte de animales.
● Tipo P (plataforma): Transporte de material
(tanques, carros de combate, cañones, etc.)
● Tipo T (tanque): Transporte de combustible.
● Tipo R: Vagón restaurante.
A la hora de hacer composiciones de los carros y vagones se
deben considerar los siguientes aspectos:
● En la medida posible no fraccionar la carga a ser transportada.
● Aprovechar en la mejor forma posible y conveniencia la
capacidad del material rodante y la capacidad de carga
de los carros y vagones en toda su plenitud permitida.
● Las necesidades de repartir o configurar los carros y vagones
de acuerdo a la existencia en cada clase y tipo.
● La necesidad de limitar cada tren en función de los desvíos,
cruces y de las estaciones.
Al realizar la configuración del tren requiere de criterios prácticos
que se adquiere con la experiencia, de todas maneras por cuestiones de
seguridad las configuraciones deben ser organizadas respetando las
masas a ser transportadas por los carros y vagones. De esta manera se
debe procurar ordenarlos de tal forma que aquellos que transportan
más carga queden delante de los demás (cerca de las locomotoras). Será
conveniente, por lo tanto que los vagones de transporte de personal
ocupen las últimas posiciones.
e. Preparación del material a ser transportado.
Se deben seguir las siguientes precauciones y recomendaciones::
● Desplegar capotas y armazones de los vehículos.
● Desconectar las baterías de los vehículos por seguridad y
cubrir los vehículos con lonas.
● Al colocar los vehículos sobre los vagones plataformas,
aplicar los frenos de mano y la transmisión en punto muerto
o neutro de los mismos.
● Fijar los cañones en sus soportes de marcha.
● Proteger todos los accesorios en los contenedores con o sin
arreglos internos.
Para la carga y descarga de material en los vagones plataformas
se deben considerar los siguientes aspectos:
● Siempre que sea posible, cargar y descargar los vehículos en
las plataformas, se debe hacer por su propia tracción, usando
las rampas fijas de frente o lateral.
● Si una rampa fija no esta disponible, una rampa improvisada
móvil puede ser construida.
● Para el manejo de la carga se deben utilizar paletas estándar.
● Las unidades blindadas, remolques y tanques deben en lo
posible quedar en configuraciones independientes y deben
embarcarse con todo el equipo que normalmente transportan.
● La posición del freno de mano de los vagones plataformas
irá de acuerdo al tipo de maniobra de carga o descarga de los
vehículos blindados que se van a emplear.
● Para estas operaciones de embarque, desembarque y control
de tránsito se debe contar con soldados especializados en
esta área.
● En la fijación del material se debe hacer en los tres
movimientos: longitudinal, lateral y vertical.
● La fijación debe ser hecha con cuñas, colocadas en la parte
delantera, trasera y entre las ruedas de los carros de
combates, para evitar los movimientos longitudinales y
laterales de los mismos.
● La fijación debe ser completada usando tensores que fijan
los vehículos de combate con las vigas principales de los
vagones plataformas.
f. Reconocimientos para un movimiento.
Antes de impartir las órdenes necesarias para ejecutar el
transporte previsto, el usuario o el comando que ordeno el transporte
deberá comprobar en el terreno si las instalaciones correspondientes
(estaciones y equipos diversos) satisfacen o no las exigencias previstas.
Con el objeto de ejecutar los reconocimientos necesarios para
un desplazamiento ferroviario, de acuerdo con el tiempo disponible,
estos estarán orientados hacia la determinación de:
Organización interna (numero de vías de tráfico y auxiliares,
desvíos de depósitos y de servicio, longitud de los mismos,
plataformas, rampas y medios para carga y descarga).
1)Edificios de la estación y adyacentes, su importancia para
depósitos y/o alojamiento del personal.
2)Elementos de señales e iluminación para los desplazamientos
nocturnos.
3)Cantidad y capacidad de depósitos para agua, aceite,
combustible, etc.
4)Elementos sanitarios.
5)Materiales varios (rieles, durmientes, herramientas y demás
materiales)
De estos reconocimientos podrá surgir la necesidad de efectuar
trabajos en las instalaciones, para adecuarlas al volumen del tráfico que
deberá absorber o para facilitar su utilización para el embarque de
tropas, tanto de día como de noche. Estos trabajos, de acuerdo a su
envergadura, escaparán generalmente a las posibilidades de las unidades
que deban utilizar las instalaciones, razón por la cual tendrán que ser
ejecutados por personal especializado y normalmente ser incluidos en
los planes confeccionados a niveles superiores.
g. Medidas que se adoptarán durante el viaje y su seguridad.
Podrán ser establecidas por el comando, organismo o unidad
que ordeno el transporte y complementadas por las medidas de detalle
que adopte el jefe de la unidad, sub-unidad o fracción usuaria. Su
objeto será el de lograr la llegada a destino en la oportunidad prevista y
en las mejores condiciones para operar.
Comprenderán previsiones referidas al racionamiento del
personal, procedimiento que se seguirá en caso de detenciones no
previstas, elementos de circunstancias para el desembarque en plena
vía, previsiones contra incendio y otras, según la situación. Podrá ser
necesario establecer un servicio de seguridad para el transporte que
contemple:
1)La instalación de puestos fijos de protección, en lugares
sensibles (puentes, nudos ferroviarios, estaciones, desvíos).
2)Patrullas móviles de protección mediante el uso de materiales
livianos (zorras cubiertas, vehículos blindados colocados sobre
bacón plataforma).
3)Protección de la carga, con personal distribuido en el tren de
una manera tal que pueda afrontar en cualquier momento un
ataque y repelerlo desde los mismos vagones en que viajan o
en caso necesario, desde el pie de los mismos, si es que el tren
tuviera que detenerse.
La defensa aérea estará dada por un adecuada protección; por la
ejecución del transporte en horas nocturnas; por el fuego
antiaéreo que eventualmente se pueda efectuar desde los
Pag. 67 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO mismos vagones y por una adecuada cobertura aérea que
proporcionará la Fuerza Aérea.
1. LEYES QUE RIGEN EL TRANSPORTE
FERROVIARIO EN VENEZUELA
a. BASE CONSTITUCIONAL
Artículo 156 Numeral 2 de la C R B V.
“Es competencia del Poder Público el Sistema de Viabilidad
y ferrocarriles Nacionales”.
Artículo 3 C. R. B. V.
“El Estado tiene como fines esenciales la defensa y el
desarrollo de la persona y el respeto a su dignidad, el ejercicio
democrático de la voluntad popular, la construcción de una
sociedad justa y amante de la paz, la promoción de la
prosperidad y bienestar del pueblo...”
b. BASE LEGAL
LEY DE FERROCARRILES DE FECHA 2 DE AGOSTO
DE 1957. (Ver Anexos)
Capitulo I “Disposiciones Generales”
Capitulo II “Concesiones”
■ Capitulo III “Construcción”
■ Capitulo IV “Explotación”
■ Capitulo V“ Servidumbres”
■ Capitulo VI“ Disposiciones Penales”
■ Capitulo VII “Disposiciones Finales”
■
■
2. LEY DEL INSTITUTO AUTÓNOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO DE FECHA 27 DE AGOSTO DE 1981.
Capitulo I “Disposiciones fundamentales”
Capitulo II “Del Patrimonio del Instituto”
■ Capitulo III “Del Funcionamiento del Instituto”
■ Capitulo IV “De la Escuela Nacional deformación Ferroviaria”
■ Capitulo V “De la Contraloría Interna del Instituto”
■ Capitulo VI “Disposiciones Finales”
■
■
3. LEY QUE AUTORIZA AL PRESIDENTE DE LA
REPÚBLICA PARA DICTAR DECRETOS CON FUERZA DE
LEY EN LAS MATERIAS QUE SE DELEGAN DE FECHA 13
DE NOVIEMBRE DE 2.000
Artículo 1:
Se autoriza al Presidente de la República para que, en
consejos de Ministros, dicte decretos con fuerza de Ley, de
acuerdo con las directrices, propósitos y marco de las materias
que se delegan en esta Ley, de conformidad con el tercer
aparte de Artículo 203 y el numeral 8 del Artículo 236 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, y, en
consecuencia:
Dictar medidas para regular la planificación,
construcción y explotación de sistema ferroviario del
estado, estableciendo una base jurídica que permita la
captación de inversiones y el desarrollo de una estructura
que conlleve al enlace de todas las regiones del país con
sus principales puertos comerciales, a través de un
transporte de pasajeros y de carga, confiable y de bajo
impacto ambiental.
Modelos de Transporte Pag. 68
PLAN FERROVIARIO NACIONAL
Incluye la rehabilitación del sistema centro occidental, el tramo
Guanta - Naricual, la conclusión del proyecto Caracas Tuy Medio y el
inicio de los nuevos desarrollos que conformarán la red ferrocarrilera
nacional, como es el caso del eje Guasdalito - La Fría - Encontrados y
el tramo Acarigua - El Baúl.
El Plan Ferroviario Nacional, ésta constituido por cuatro sistemas
a ser terminados en el largo plazo y son: el sistema occidental, el
sistema centro - occidental, el sistema oriental y el sistema central.
Todos ellos interconectarán tanto con la red nacional de autopistas
como con el eje fluvial Orinoco - Apure y los puertos del país.
Como un complemento a una política de desarrollo de transporte
multimodal, la red ferroviaria se complementará, a través de una acción
continua con la construcción y mejoramiento de la red vial del país, y
adicionalmente se proseguirá con el programa para la recuperación de
los puentes y carreteras nacionales.
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CAPÍTULO 3
TRANSPORTE MARÍTIMO
Y FLUVIAL
( ACUÁTICO O ACUAVIARIO )
69
Capítulo 3 - ACUVIARIO -
TRANSPORTE ACUÁTICO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Contexto Mundial
Desde el principio de la historia el hombre se ha transportado en
embarcaciones marítimas. Desde los días del antiguo Egipto, Grecia y
Roma, ha existido la navegación y el transporte acuático, y gracias a las
embarcaciones se han podido construir y hasta destruir Imperios en
todo el mundo.
Aunque la tierra es el elemento natural del hombre, pero la
curiosidad, probablemente les llevó a construir botes y a aventurarse en
las aguas.
Los primeros botes eran muy simples, se piensa que los que
aparecieron antes fueron las canoas, hechas de un tronco con el centro
vació.
A lo largo de los siglos los barcos han transportado gente a través
de los Océanos con la intención de conquistar nuevas tierras en donde
puedan vivir y comerciar.
Se dice que los egipcios, griegos y fenicios fueron las primeras
potencias marítimas del mundo, ellos llegaron a construir barcos
comerciales y de Guerra.
Los primeros barcos egipcios fueron realizados en caña de papiros
hace unos 2500 a. C., y con sus barcos de madera y proa alta, comenzaron
a surcar las aguas del Nilo y el mar Rojo. Los botes fluviales egipcios
tenían dos hombres a proa, uno para comprobar la profundidad de las
aguas con una vara larga y el otro para dar instrucciones al timonel. El
barco más antiguo del mundo (2500 a. C.) se construyó para el funeral
del Faraón Keops, el creador de las Pirámides.
Los primeros marinos, no se aventuraban ir muy lejos de tierra,
de modo que podían encontrar fácilmente su posición a través de señales
a lo largo de la costa.
Fueron los griegos quienes perfeccionaron la Galera de Guerra la
cual se impulsaba con tres remos, luego los fenicios en el año 525 a. C.
durante la decadencia de Egipto, motivada por la conquista de Persia se
convirtieron en nueva potencia marítima.
Los primeros en surcar el mediterráneo fueron los fenicios, los
egipcios y los griegos, y el registro más antiguo sobre navegación, es el
que nos proporciona el historiador griego Heródoto. Nos cuenta como
al aproximarse a tierra, los marinos soltaban un cabo con una bolsa
pesada de sebo, en su extremo. La longitud de la cuerda medía la
profundidad del agua y la arena, el barro que se adhería al sebo indicaba
al capitán su posición.
De todos los marinos Mediterráneos, los fenicios fueron los más
experimentados. Alrededor del año 1200 a. c. ya habían establecido
puertos comerciales por todo el Mediterráneo y navegado por el Océano
Atlántico, llegaron incluso a alcanzar la costa de Cornwall en Inglaterra,
donde comerciaron con los mineros de estaño. Sus mayores éxitos fueron
realizar el primer viaje del que se tiene noticia alrededor de África y
navegar por el río Amazonas (Brasil).
Los fenicios fueron unos soberbios navegantes, aprendieron la
importancia que tienen las estrellas; los marinos griegos todavía hoy,
llaman a la estrella Polar la estrella Fenicia. También los griegos
aprendieron a utilizar las estrellas. Así mismo los griegos y los fenicios
tenían buques de guerra formidables, propulsados por remeros esclavos
y tripulados por soldados.
Cuando los fenicios visitaron Conwall, vieron hombres que
navegaban a Irlanda en botes de cuero. Eran los Curraghs Irlandeses o
los Corades Galeses que todavía pueden verse actualmente. Pero
transcurrieron muchos siglos antes de que los Europeos del norte
empezasen a construir barcos capaces de competir con los de los
fenicios o romanos. Cuando lo hicieron, en algún momento entre los
siglos VI y VIII, construyeron lanchas de madera, generalmente para
acciones de guerra. Las lanchas europeas evolucionaron hasta los
Barcolongos Vikingos, que esos guerreros utilizaron para saquear y
conquistar grandes regiones de Europa.
Los fenicios introdujeron el birremo que llevaban dos niveles de
remos por banda en lugar de uno solo como los egipcios.
En el año 500 a. C. los egipcios recuperan el dominio, crearon
embarcaciones con un tercer nivel y crearon los trirremos.
Modelos de Transporte Pag. 70
El escritor griego Luciano escribió estas palabras unos 150 años
d.C. Describía un barco mercante romano en el puerto de Atenas. Estos
barcos transportaban una carga muy extensa y los más grandes, disponían
de camarotes para pasajeros en la popa hasta para 250 personas. La
comida se llevaba desde Roma y otras ciudades en barco.
El Imperio Romano dependía principalmente del comercio
marítimo. Los buques mercantes, surcaban el mar Mediterráneo,
navegaban a lo largo de la costa española y francesa del Atlántico,
hasta llegar a Inglaterra. Desde África, se transportaba por mar animales
salvajes. Tras la caída del Imperio Romano, el barco vikingo se convirtió
en el buque más importante del mar abierto. Las primeras noticias que se
tienen de el data de los años 700. Los vikingos realizaron largos viajes a
través del océano Atlántico, utilizaban los vientos para trasladarse donde
querían ir. En verano los vientos de levante los transportaban a Islandia
o Groenlandia; y si navegaban hacia el sur podían alcanzar los vientos de
ponientes, que prevalecen en la zona, para volver a casa. Se cree también,
que los vikingos llegaron a América.
Hacia 1250, comenzaron a construir en Europa los cargueros.
A inicios del siglo XV, las esperanzas de encontrar oro, especies
o sedas así como nuevas rutas comerciales fueron grandes incentivos
para los grandes exploradores y para los mercaderes que los financiaban.
Comenzaron a buscar rutas marinas hacia la India; El Príncipe Enrique
de Portugal conocido como Enrique el Navegante, entre 1394 y 1460,
fundó la Escuela de Sagres y reunió astrónomos, matemáticos, capitanes
y constructores de buques y de instrumentos. En 1446 los portugueses
habían alcanzado las Azores y Madeira y en 1461 desembarcaron en
Sierra Leona, en la costa occidental de África.
En 1487 Bartolomé Díaz navegó alrededor del extremo sur de
África, el punto llamado Cabo de Buena Esperanza redescubriendo la
ruta que los fenicios habían surcado 2000 años antes.
A finales de de los años 1.400, se construyen las Caravelas,
principalmente los Españoles y los Portugueses y fueron utilizadas
principalmente para viajes de descubrimiento.
En 1498, el navegador portugués Vasco da Gama descubre la ruta
para las India.
Cristóbal Colón 1451-1506, estimó que la circunferencia terrestre
era de 32.830 kilómetros y que Asia se encontraba a 4.800 kilómetros al
otro lado del océano Atlántico.
Los portugueses y los ingleses rechazaron sus planes, pero el 3
de Agosto de 1492 zarpó con La Niña, La Pinta y La Santa María, y la
bendición de los reyes católicos de España. El 12 de octubre, Colón
desembarcó en San Salvador, Las Bahamas pensando que había llegado
a Asia, de allí se trasladó a Cuba que confundió con Japón. Colón realizó
otros 3 viajes a las Indias Occidentales y fue durante cierto tiempo
Gobernador de la Española, pero murió sin ser consiente de que había
llegado a América y no a Asia.
Américo Vespucci 1451-1512, fue el primero en reconocer que
las tierra que se encontraban más allá de las Indias Occidentales formaban
un nuevo Continente al que en su momento se le dio un nombre derivado
del suyo, en lugar del de Colón. Vespucci afirmó haber realizado 4 viajes
a las Américas.
El explorador portugués Fernando de Magallanes fue quien
descubrió la ruta marítima de Asia. En 1519 zarpó de Cádiz con 5 naves
y encontró un paso a través de los pequeños estrechos del extremo sur
de América del Sur, que reciben actualmente el nombre de estrechos de
Magallanes. Por lo tanto fue el primero en navegar por el Oeste hasta el
Océano Pacifico. En 1577 el aventurero inglés Sir Francis Drake partió
en el Golden Hinden un viaje cuyo propósito manifestó era hacer accesible
el comercio de especies. Su misión secreta consistía en describir la Terra
Australis Incógnita (ahora Australia) y principalmente atacar las colonias
y barcos españoles. Fracasó en encontrar el Continente en el sur.
Contexto Americano
La Curiara fue la principal embarcación utilizada en el Caribe por
los aborígenes y las conoció Colón en su primer viaje. Las habían de
todo tipo, desde las pequeñas impulsadas por un solo hombre hasta las
más grandes impulsadas por 70 u 80 hombres. Colón las comparó con
las fustas españolas de remos.
En nuestro continente los primeros que se desplazaron en curiaras
u otros modos acuáticos fueron los Incas y los Mayas. Existían
embarcaciones de un solo madero y de dos maderos llamadas balsas.
Capítulo 3 - ACUVIARIO Contexto Venezolano
Humboldt habló de las canoas o piraguas grandes como las
ocupadas por 18 guaiqueriés que ve por primera vez en Cumaná, aptas
para viajar en el Orinoco.
Cien años después del descubrimiento, es decir en 1583, en Venezuela ninguno de los puertos de mar estaba poblado, pero en 1584,
aunque en La Guaira no existía un núcleo poblado, ya funcionaba el lugar
como el principal puerto de Caracas.
Al comienzo de la conquista, la pesca de perlas se hacia empleando
como base en la superficie del mar una canoa pequeña en la cual cabrían
seis u ocho hombres, pero carecían de tabla. Más tarde las llamaron de
un solo palo y llego a haberlas de uno y hasta dos palos con velas latinas
de algodón. El uso de estas mayores fue prohibida por la corona en 1537
para impedir la explotación de rapiña de los ostiales. En 1529 una buena
piragua llegó a cotizarse en 170 pesos.
En 1583, en Venezuela ninguno de los puertos de mar estaba
poblado. En Borburata sólo había dos bohíos donde se recibían harinas
y otras mercancías, Caraballeda se hallaba en proceso de decadencia con
solo tres vecinos. En 1584 el número de naves que llegaron a La Guaira
procedentes de Santo Domingo fue de siete y dejaron un cargamento
que sumo en total 8.181 pesos. Como se puede ver, el de la Guaira era
un puerto bien activo aún antes que Caraballeda quedara despoblada del
todo. Cuando en la Colonia se hablaba de puertos, en numerosos casos
y principalmente al referirse a los de los ríos, se indicaban lugares que
reunían ciertas condiciones para facilitar el atraque y el desembarco sin
que forzosamente, constituyeran un puerto formal.
Tiempo después, de conformidad con el régimen mercantil
establecido por España, todos los viajes debían partir o registrarse en el
puerto de La Guaira en el centro, Maracaibo y Coro, en occidente,
Cumaná en oriente, esta situación se mantuvo hasta fines del siglo XVIII.
Por su proximidad a Caracas, La Guaira se consolidó como el
primer puerto del país después que desplazó a Puerto Cabello en cuanto
a movimiento. La primera embarcación de vapor que se acercó a las
costas venezolanas provino de Trinidad. En 1818 el Correo de angostura dio la noticia que había llegado de Ciudad Bolívar desde Río Caribe,
en donde con sorpresa vieron acercarse lo que denominaron monstruo
marino con ruedas que cortaban las olas y una chimenea que vomitaba
espeso humo negro.
Simón Bolívar tuvo el privilegio de navegar en el Estimbote, el
barco de vapor denominado Steamboat que con bandera de Venezuela,
navegó a partir de 1826 por el lago de Maracaibo en uno de cuyos viajes
entre los ríos Catatumbo y Zulia, tuvo el Libertador el privilegio de
estar. El Steamboat se perdió en la Ceiba el año 1828. El Flammer es el
primer mercante moderno que une a Europa con Venezuela. Atracó en
La Guaira el 30 de noviembre de 1841. En el año 1849 el primer vapor
que navegó el Orinoco, se llamaba Venezuela y lo capitaneaba E.A Turpin.
Carenero era centro de operaciones de la naviera autorizada para el
cabotaje marítimo, entre los puertos de Barlovento, La Guaira y otros
destinos en el oriente así como penetrar en el río Tuy.
En 1997, la situación de la Marina Mercante en Venezuela estaba
muy precaria debido al cierre de la Compañía Anónima Venezolana de
Navegación CAVN. La década de los sesenta, impulsó y robusteció el
crecimiento del transporte acuático, garantía de cierta independencia a la
Venezuela importadora y exportadora.
La memoria del M.T.C., hoy Ministerio de Infraestructura, del
año 1995 informa sobre 49 buques en conjunto con capacidad para
600.751 toneladas correspondiendo al 64,70% de las mismas, 13 buques
de PDVSA marina y otros 100.000 buques registrados por Transportes
Férreos II. En los últimos años el tonelaje decreció pues varios armadores
particulares, además del cierre de la CAVN por bancarrota económica,
registraron sus naves con banderas de conveniencia.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE ACUÁTICO
Contexto Mundial
Uno de los primeros puertos organizados que se tiene
conocimiento estaba ubicado en el Mediterráneo, donde fue fundada la
ciudad de Alejandría en el 332 a. C. por el general macedonio Tolomeo en
honor a Alejandro Magno, rey de Macedonia, para ser la mejor ciudad
portuaria del mundo antiguo. El puerto fue construido con un imponente
rompeolas de grandes bloques de piedra de casi 1,6 Km de longitud,
llamado Heptastadium (siete veces 201 m), que llegaba hasta la isla de
Faros. En la isla también fue levantado el famoso faro conocido como
una de las siete maravillas del mundo.
Otros puertos de menores dimensiones que el de Alejandría (en
árabe, al-Iskandariya), ciudad y principal puerto del norte de Egipto,
situada en el delta del río Nilo, en una loma que separa el lago Mareotis
del mar entró en servicio en la parte occidental. El lago Mareotis se
comunicaba mediante un canal con el Nilo.
La ciudad moderna, situada en una península, rodea el muelle y
se extiende hasta la isla de Faro, que también pertenece a la misma, y
sobre parte de la tierra firme, al sur del puerto oriental. La zona de la
ciudad asentada sobre la península es una típica población egipcia,
mientras que el barrio europeo está situado en la parte continental.
En la ciudad siempre han existido dos puertos, de los que el
occidental es el principal centro comercial, con instalaciones como la
aduana y numerosos almacenes para productos como algodón, cereales,
azúcar y lana. Más del 80% del comercio de Egipto de importación y de
exportación pasa por el puerto.
Puertos: Clasificación, Descripción, Operación y Seguridad
Concepto de puerto: Se entiende por puerto, el conjunto de
espacios acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones
fijas y móviles, aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque
y permanencia de buques, que constituyen una unidad integral para
efectuar operaciones de transferencias de bienes entre buques y tierra u
otros modos de transporte, o de embarque y desembarque de personas.
Quedan incluidas las plataformas fijas o flotantes para carga o
descarga aguas afuera.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS
Existen diversas clasificaciones de puertos, a saber:
1. Clasificación de los puertos según su propiedad.
Los puertos se clasifican en públicos y privados.
Son puertos públicos aquellos cuyas instalaciones en el ámbito
terrestre son propiedad de un país, de un estado, de un municipio,
de un ente descentralizado o de una sociedad mercantil, en la que
cualquiera de dichos entes, directa o indirectamente, tenga
participación decisiva.
Son puertos privados, aquellos cuyas instalaciones en el
ámbito terrestre son propiedad de particulares.
2. Clasificación de los puertos según su destinación.
Los puertos pueden ser de uso público o de uso privado.
Son de uso público aquellos que prestan sus servicios a
cualquier usuario y constituyen una actividad independiente no
accesoria de la industria principal de su propiedad.
Son de uso privado aquellos que prestan sus servicios solo a
usuarios determinados y constituyen una actividad accesoria a la
industria principal de su propietario.
Sin embargo la Autoridad Acuática podrá autorizar, con carácter
temporal, la destinación al uso público de determinados puertos
de uso privado o de alguna de las instalaciones del mismo, siempre
que tal circunstancia no desvirtúe su carácter principal de puerto
de uso privado.
3. Clasificación de los Puertos según su función.
Los puertos según su función se clasifican en
comerciales, pesqueros, militares, turísticos, deportivos, o de
investigación científica.
Pag. 71 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO a. Son comerciales, los puertos en los cuales tienen inicio o fin
operaciones de transporte acuático de personas o de bienes. Así como
actividades de estiba, desestiba, carga, descarga, y almacenamiento de
mercancías de cualquier tipo, con independencia de su propiedad o
destinación.
b. Son pesqueros, los puertos que sirven de base a flotas de
buques pesqueros, y disponen de instalaciones adecuadas para la
recepción o conservación de los productos de las capturas, e inclusive
para la transformación industrial de dichos productos.
c. Son deportivos, los puertos que sirven de base a flotas de
buques dedicados a la actividad turística, deportiva o recreacional.
Cuando en ellos se efectúen operaciones relacionadas con el transporte
de personas, aun con fines recreacionales, estarán sometidos al régimen
de los puertos comerciales. Los puertos deportivos se sub-clasifican en
Clubes náuticos y Marinas deportivas.
d. Son militares, los puertos que sirven de base permanente a
los buques de la Fuerza Armada Nacional, formen o no parte de una
institución militar.
e. Son de investigación científica, los puertos que sean de uso
de instituciones públicas o privadas de investigación o actividades de
exclusivo carácter científico.
f. Cuando en un mismo puerto coexistan dos o más funciones,
los espacios o instalaciones previamente delimitados y destinados a cada
función, se consideran separadamente como un puerto, para todos los
fines legales.
4. Clasificación de los puertos según su interés.
Los puertos son de interés general o de interés local.
Son de interés general aquellos en los cuales se efectúan
actividades de transporte nacional o internacional, de mercancía
o de pasajeros, sirven a industrias o establecimientos de
importancia para la economía nacional y por sus condiciones
técnicas, volumen anual de carga movilizada y características de
sus actividades comerciales, responden a necesidades esenciales
de la actividad económica general del Estado.
Son de interés local aquellos en los cuales se efectúan
actividades de transporte de mercancía o pasajeros, que responden
a necesidades de la actividad económica de una localidad o
comunidad determinada.
5. Clasificación según su ubicación geográfica.
Los puertos son marítimos o fluviales.
Son marítimos aquellos puertos ubicados en espacios naturales o artificiales en zona marítima, incluyendo los lagos
formados por aguas de mar.
Son fluviales aquellos puertos ubicados en espacios naturales
o artificiales en zona de ríos navegables, incluyendo los lagos
formados por aguas de ríos.
6. Descripción de puerto.
Para hablar sobre la descripción de los puertos es necesario
mencionar que comprende un puerto desde el punto de vista de
su infraestructura, esta comprende las radas, canales de acceso,
muelles y espigones, y las tierras en las que se encuentran
construidas dichas obras, todo esto nos da la idea de lo que es
una zona portuaria.
7. Elementos de la zona portuaria.
Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se
efectúan las operaciones portarías, y ejerce sus funciones el
administrador portuario, la cual comprende los siguientes
elementos:
a. En el espacio acuático: La rada, el fondeadero, el canal de
acceso y la dársena.
b. En el espacio terrestre: Los muelles, las rampas de acceso,
los patios, las vías internas, los almacenes, los edificios y
cualesquiera otras instalaciones.
Modelos de Transporte Pag. 72
Capítulo 3 - ACUVIARIO -
8. Espacio portuario.
Se entiende por espacio portuario, aquellas porciones del
territorio de un país donde se encuentran emplazados los puertos
existentes, incluyendo sus zonas de expansión; así como aquellos
que, según estudios técnicos autorizados, sean actos para la
construcción de nuevos puertos.
Dichos espacios comprenden además, a los fines de la
planificación portuaria nacional, aquellas porciones del territorio
aptos para el desarrollo económico, susceptibles de ser servidas,
a los fines del comercio nacional o internacional, por un puerto
determinado, existente o proyectado.
En la siguiente gráfica, se observa como ejemplo la descripción
de un puerto, donde los colores indican las zonas descritas.
ASPECTOS DOCTRINARIOS, TÉCNICOS
Y SUGERENCIAS SOBRE
LA FUNCIÓN DE TRANSPORTE ACUÁTICO
1. CONCEPTO
Conocido también como acuaviario o hidroviario es el transporte
que se efectúa en todas las aguas navegables incluyendo mar, ríos lagos
y canales mediante la operación de buques de diferentes características
para el traslado de pasajeros y carga.
2. TRANSPORTE MARÍTIMO
Es una parte del transporte acuático que se realiza en mares y
lagos de agua salobre mediante la operación de buques de diferentes
características para el traslado de personas y carga.
3. TRANSPORTE FLUVIAL
Es una parte del transporte acuático que se realiza en ríos y lagos
de agua dulce mediante la operación de buques de diferentes características
para el traslado de personas y carga.
4. ELEMENTOS QUE INTERVIENEN
EN EL TRANSPORTE ACUÁTICO
a.Naves o buques
b.Canales de navegación
c.Puertos, muelles y diques
d.Medios auxiliares de carga y descarga
Almacenes
Mapa del recinto portuario
Zona de carga y descarga y patios
Zona militar
Zona de servicio
9. Operación en los puertos
Los puertos deben operar garantizando normas nacionales, convenios
con otros países en particular las referidas al ambiente y a la
seguridad. Para esto se desarrollan planes de contingencia a fin de
afrontar casos, incidentes eventuales de paralización total o parcial
en la actividad portuaria.
Entre los servicios que prestan los puertos de un país se
encuentran, derecho de arribo, de muelle, de embarque y
desembarque, de uso de superficie, de depósito, de
almacenamiento, de estacionamiento de vehículos y maquinarias
y de registro, etc.
10. Planes de seguridad y contingencia
Las administraciones portuarias cuentan con planes especiales de
acción ambiental y contingencia, para asumir acciones preventivas
e inmediatas en la lucha contra incendios, derrames de
hidrocarburos y en materia de seguridad industrial, para así
garantizar la continuidad en el servicio. Las instalaciones
portuarias, áreas de almacenamiento y terminales de carga y
descarga, disponen de medios o procedimientos, según lo
establecen los convenios internacionales sobre la materia, para la
descarga, tratamiento y eliminación de desechos, residuos
petrolíferos, químicos, aceites, grasas y otros productos
contaminantes, resultantes de las operaciones normales de los
buques en la zona portuaria.
Es competencia de la Autoridad Acuática velar por el
cumplimiento de la normativa sobre seguridad portuaria con el
objeto de prevenir, controlar y minimizar los efectos de incidentes
o accidentes que pudiesen lesionar o causar pérdidas de vidas,
daños materiales y daños ambientales de acuerdo a la
reglamentación aplicable.
Para esto también se aplicaran mantenimiento preventivo y
correctivo de las instalaciones, infraestructuras, reparaciones y
mejoras necesarias para el mejor aprovechamiento del puerto.
Dragado de canales, balizamiento diurno, nocturno y señalización.
5. PRINCIPIOS
a. Objetivo:
Elemento fundamental del transporte acuático que permite
orientar la planificación de sus actividades basadas en el máximo
traslado de personal y carga a través de las vías acuáticas.
b. Economía:
Este principio permite mediante una buena planificación la
selección de buques adecuados permitiendo una máxima
capacidad de carga y una máxima utilización de los medios
complementarios que permiten ahorrar tiempo y dinero.
c. Seguridad:
Engloba todas las de medidas implementadas para impedir
o minimizar los factores que pueden afectar la navegación de los
buques enfocados y operaciones de los medios complementarios
principalmente en:
1)Seguridad en los buques.
2)Seguridad en los canales de navegación.
3)Salvamento.
4)Señales de comunicación.
5)Seguridad en los puertos
6)Reconocimientos.
7)Otras que ayuden a disminuir los riesgos.
d. Integración:
Se basa en la interdependencia que se da entre los diferentes
elementos del trasporte acuático (buques, vías de navegación,
puertos y medios auxiliares) con el fin de lograr el traslado de
carga y pasajeros. Normalmente hace parte de un transporte
combinado para lograr mayor flexibilidad.
e. Autoridad:
El transporte acuático requiere de la jerarquización de su
personal para el control y distribución de las tareas y
responsabilidades. Siempre existirá una autoridad única para la
dirección y control de las operaciones.
f. Apoyo mutuo:
Las operaciones acuáticas desde el inicio de su historia se ha
caracterizado, por el intercambio de ayuda entre buques,
operadores de puertos y guías de navegación.
g. Uniformidad:
Este principio se observa en las leyes, operaciones portuarias,
tipos de buques, instrucción del personal, etc.
6.
a.
b.
c.
d.
CARACTERÍSTICAS:
Es el de mayor capacidad y variedad de carga.
Posee gran flexibilidad en sus desplazamientos.
Escasa vulnerabilidad cuando se agrupan en convoy.
Según el tipo de navegación puede ser de altamar, de cabotaje
y aguas interiores
e. Está limitado por las condiciones de los canales de navegación,
utilidad de puertos y medios auxiliares de carga y descarga
fuera de los muelles.
f. Aumenta la competitividad por su bajo costo.
g. Permite una economía de escala disminuyendo el precio de los
productos.
h. Su disponibilidad y seguridad puede estar influenciada por el
clima.
i. Ofrece alta tecnología y puntualidad.
j. En las vías fluviales su navegación esta condicionada por la
estación del año (Época de lluvia y de sequía) y variación de
las aguas.
k. Predomina el uso de barcazas y gabarras.
l. Su navegación esta limitada por la profundidad del calado.
m. Los puertos deben disponer de muelles, grúas y demás
instalaciones para la carga y descarga, al igual que poseer
puntos de abastecimientos,
comunicaciones y lugares de reparación de buques.
n.No es flexible como el transporte terrestre por carretera o
transporte aéreo por ala rotatoria, necesitando, normalmente,
de un transporte complementario.
CONSIDERACIONES QUE DEBEN SER HECHAS
EN UN RECONOCIMIENTO PARA LA UTILIZACIÓN
DEL MODO ACUÁTICO
Antes de impartir la orden para ejecutar el transporte deberá
comprobarse en el terreno las condiciones en que se encuentran, las
instalaciones (Puertos, muelles, embarcaderos, grúas y equipos varios o
las playas designadas para el embarco)
Estos reconocimientos dependerá del tiempo disponible:
1. Ubicación del lugar de embarco y desembarco.
2. Cantidad y característica de los muelles (dimensiones y tipo)
diversas alturas de muelles ( para mareas altas, medianas o
bajas)
3. Atracaderos para balzas (cuando sea necesario) barcazas y
otras embarcaciones menores y auxiliares.
4. Largo del puerto dedicado a operaciones de carga y descarga,
para embarcaciones de mayor porte.
5. Grúas y guinches, cantidad de embarcaciones que podrán
operar simultáneamente.
6. Vías férreas entre los muelles, que sirven a las necesidades del
puerto, facilitando la carga directa desde vagones a la
embarcación y conexión del puerto con la red férrea
(líneas existentes), distancia a la estación ferroviaria y otros
datos.
7. Mareas y fondo en la zona de embarco.
8. Otras instalaciones, talleres de reparación de embarcaciones,
diques flotantes y clases de trabajo que puedan efectuarse,
depósitos y galpones.
9. Caminos de acceso y de salida del puerto.
10.Características generales de las orillas, alturas y pendientes
de las mismas, naturaleza del suelo y vegetación existente.
11.Condiciones de navegación de la línea, canales, profundidad,
lugares de difícil paso, mareas, necesidades de dragado.
12.Tipo de embarcaciones que admite el curso de agua, calado
máximo, dimensiones, etc.
13.Lugares de las costas aptos para el desembarco con medios
de circunstancia. (Características).
14.Sistemas de señales existentes para guiar la navegación.
15.Naturaleza del lecho.
16.Crecientes; épocas, su importancia y extensión de la zona
inundable.
17.Posibilidades de interrupciones, medidas para restablecer el
tráfico en el menor tiempo posible y medios necesarios para
ello.
Pag. 73 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO 18.Afluentes que concurren hacia el curso de agua, sus
características e influencias que ejercen.
19.Límites, extensión gradiente y demás características de la
playa (escarpada, con pendiente suave o media)
20.Características del suelo en la parte de la playa que queda
seco y en la sumergida.
21.Existencia de obstáculo en la parte sumergida.
22.Caminos que conducen a la playa y sus características, lugares
de acceso a las playas.
23.Capacidad de la playa para varar buques de desembarco.
24.Dominio desde el terreno próximo a la playa.
25.Medidas para asegurar la navegación e interrupciones que
puedan presentarse.
26.Características generales del curso de agua,
especialmente referidas
a sus condiciones de navegación en la línea considerada.
Organización y función.
Capítulo 3 - ACUVIARIO Atendiendo a sus características operativas, los buques de carga
se pueden clasificar de la siguiente manera:
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES POR SU ESLORA
(EN METROS)
SÍMBOLO
C
P
T
1
Hasta
120
PASAJEROS Hasta
150
TANQUEROS Hasta
135
TIPO
CARGA
2
120 135
150 180
135 150
3
135 150
180 210
150 165
4
5
6
150 165
210 - 240 - 270 - Desde
240
270 300 300
Esta Organización también planteó una clasificación de acuerdo
al tipo de propulsión y otra de acuerdo al tipo de proyecto, las cuales no
serán presentadas en virtud de la pérdida de vigencia de las mismas,
debido a la gran variedad de nuevos diseños, a la aparición de nuevos
tipos de buques, al incremento en la eslora de los mismos y a la utilización
de nuevos sistemas de propulsión (propulsión nuclear, etc.)
Se entiende por organización naval, el conjunto de mas de un
método para alcanzar la máxima eficiencia el trabajo con el mínimo
esfuerzo.
1. Principios para la organización
a. Subdivisión del trabajo:
Mayor eficacia en la atención de un número reducido de
labores.
b. Coordinación:
Crear una armonía entre las diferentes facetas que lo
integran.
c. Autonomía:
Al sentir una responsabilidad parcial en la ejecución de
una labor conjunta se obtiene mayor rendimiento.
d. Continuidad:
La actividad presente es producto de la pasada y marca
un camino para la del porvenir.
1. Clasificación de los buques para pasajeros
Se consideran buques para pasajeros, aquellos que puedan
transportar más de doce (12) personas; definición que abarca desde los
pequeños transbordadores hasta los grandes transatlánticos de mediados
de siglo. No obstante, éstos fueron desapareciendo con el desarrollo de
la aviación, siendo el último de ellos retirado en 1968, el “Queen Elizabeth”.
En la actualidad, los buques de pasajeros se encuentran reducidos
a los siguientes:
a. Cruceros
Se denominan también buques de pasajeros de gran cabotaje y
son utilizados con fines turísticos. Se encuentran en gran
variedad de tamaño, con predominio de los tipo P3 y P4 (eslora
entre 180 y 240 metros), con una manga aproximada de 27,5
metros y calado máximo entre 8,2 y 8,8 metros.
2. Requisitos para el buen funcionamiento de una organización
acuaviaria:
a. Mando.
Cabeza visible, encargada de:
Velar por el cumplimiento de lo ordenado
Dar las normas complementarias en cada caso Resolver
lo imprevisto Manifestar su voluntad a través de una
serie de documentos.
b. Transbordadores:
Es también conocido como “Ferry – Boat” o buque de pasajeros
de cabotaje. Este tipo de buque está destinado al tráfico de
pasajeros y vehículos entre puertos situados a poca o moderada
distancia. Con respecto a su diseño, se pueden encontrar desde
una pequeña plataforma hasta un buque moderno como los
que conocemos en la actualidad, caracterizados básicamente
por permitir la entrada y salida de vehículos a través de
portones situados en la proa y en la popa.
1)Directivas:
Fijan las líneas generales a seguir en la actuación
2) Instrucciones:
Normas necesarias para que los mandos subordinados obren
con arreglo al criterio de mando superior que las emite
3) Ordenes:
Mandato expreso y perceptivo que requiere estricta obediencia
y caduca con su cumplimiento
4) Boletines:
Ponen al corriente a los ejecutantes de lo ocurrido o situación
del momento que se estima interesante para la buena realización
de lo que les compete.
Clasificación de la flota mercante para pasajeros y carga.
La clasificación será presentada en dos tipos de buques:
1. Buques de pasajeros
2. Buques de carga
Sin embargo, no se dispone de un sistema de clasificación de
uso generalizado, por lo que antes de caracterizar cada uno de ellos y a
manera de referencia con respecto a las dimensiones de los buques,
resulta de interés recordar el sistema de clasificación propuesto por la
Administración Marítima de los Estados Unidos de América en 1952,
de acuerdo a las medidas de su eslora:
Modelos de Transporte Pag. 74
7
c. Tipos especiales:
Entre los buques de pasajeros de tipo especiales se encuentran
los Hidroalas (“Hydrofoil”) y los vehículos sobre colchón de
aire (“Hovercraft”). El Hidroalas es una embarcación que se
alza por encima del agua a través de unos planos inclinados
ubicados bajo el casco, lo que le permite aumentar su velocidad
motivado a la menor resistencia que le ofrece el aire. Los
vehículos sobre colchón de aire (A.C.V) se mantienen elevados
a cierta altura del agua (o del suelo) mediante aire a presión
inyectado constantemente en varias cavidades ubicadas en su
parte inferior a través de un compresor. Estos tipos de buques
serán caracterizados con mayor profundidad en el tema
correspondiente a los modos especiales de transporte, ya que
algunos de ellos, desde el punto de vista de diseño, tienen más
semejanza con un avión que con un buque, por lo que no es
conveniente catalogarlos dentro del modo acuático.
2. Clasificación de los buques de carga:
Las características propias de las cargas, las exigencias
operacionales de los puertos y terminales, la necesidad de lograr una
mayor rotación en la utilización de los vehículos, la conveniencia de
movilizar los cargamentos en forma más segura, son circunstancias que
han generado la existencia de diferentes tipos de vehículos.
a)Gabarras:
Son barcazas que se utilizan en operaciones de carga y descarga
de buques en puerto, y para el transporte. Pueden tener escotilla
o cubierta corrida, usualmente sin medio de propulsión, por lo
que pueden ser remolcadas en aguas interiores.
Generalmente no tienen equipo propio para las operaciones de
carga y descarga, por lo que deben utilizar las instalaciones de
los puertos y de los terminales a los cuales sirven.
b)Buques convencionales:
Son buques diseñados para transportar carga general de cualquier
tipo. Los espacios de carga el casco están divididos en sentido
longitudinal en bodegas numeradas de proa a popa, y éstas
subdividas en sentido de la altura por entrepuentes.
Están provistos de plumas que se utilizan para sus propias
operaciones de carga y descarga. Las más comunes pueden
levantar de 5 a 10 toneladas, teniendo una o dos plumas de
mayor capacidad, para bultos de 20, 30, 50, 80, 150 toneladas,
llamadas plums mayores o de respeto.
Frecuentemente se están instalando grúas en lugar de plumas.
Estos buques pueden tener algunas de sus bodegas con
refrigeración para el transporte de productos alimenticios
perecederos. También pueden tener tanques profundos para
el transporte de productos líquidos a granel. Los diseños
modernos tienen una o más bodegas con estructura celular
para el transporte de contenedores movilizados con los equipos
convencionales del buque.
c)Buques especializados:
Empleados por empresas dedicadas a la producción y mercadeo
de productos tales como: granos, petróleo, gas y amoníaco
licuados, cemento, carbón, mineral de hierro, etc. Estos buques
poseen instalaciones adecuadas al tipo de producto que
transportan o son adaptables a las instalaciones especializadas
de tierra.
De acuerdo al tipo de producto que transportan, se pueden
clasificar en: barcos cisterna, barcos gaseros y barcos graneleros.
1) Barcos cisterna:
El sector de la industria naval que ha tenido mayor desarrollo
durante los últimos años es el de la construcción de
tanqueros o buques para cargas líquidas, dedicados
fundamentalmente de transporte de petróleo crudo y otros
productos derivados del petróleo, conformando más del
50% del tonelaje mundial.
Debido al tipo de carga que transportan, estos barcos deben
poseer protecciones especiales de sus estanques, bombas
y circuitos de cañerías independientes, y sistemas para
calentar la carga cuando es de alta viscosidad.
Los destinados al transporte de productos alimenticios y
orgánicos, tendrán en sus estanques revestimientos
especiales que protejan la carga y que permitan su limpieza
con facilidad.
Los destinados al transporte de productos químicos, tendrán
revestimientos apropiados para proteger tanto al estanque
mismo como al producto, y sus bombas independientes
permitirán su carga y descarga evitando que se contaminen
unos con otros.
a) Tanqueros para crudos:
El primer buque proyectado para el transporte de petróleo
fue construido en 1886, continuando por muchos años un
crecimiento modesto, donde los más grandes tenían 10.000
toneladas de peso muerto. Durante la II Guerra Mundial
entraron en servicio los llamados T-2, de 21.900 toneladas
de peso muerto. Después de la guerra continuó el
desarrollo de estos buques, y a los de 30 – 40.000 toneladas
se les llamó “supertanqueros”, luego vinieron los
denominados “Jumbos”. Posteriormente al cierre del Canal
de Suez se obligó a un mayor crecimiento de estos buques
por las largas distancias que tenían que recorrer, y se
construyeron tanqueros de 200 – 300.000 toneladas
(VLCC: Very Large Crude Carrier), seguidos por los de
500.000 toneladas (ULCC: Ultra Large Crude Carrier)
b) Tanqueros para otros productos:
Son buques relativamente pequeños en comparación con
los de crudo, de tamaño generalmente inferior a las 50.000
TPM, dedicados principalmente al transporte de refinados
del petróleo, lubricantes, vinos, químicos, melaza y aceites
comestibles.
2)Buques gaseros:
Son buques destinados al transporte de gases derivados del
petróleo (butano y propano) y Gas Natural, generalmente
bajo dos tendencias: Bajo presión, a temperatura ambiente
(LPG), y a bajas temperaturas (LNG).
Estos buques cuentan con circuitos de cañerías, bombas y
sistemas de seguridad. Operan similarmente a los de petróleo
crudo, pero con adaptación de sus equipos al requerimiento
del gas licuado.
El primer buque de este tipo fue el “Methane Pioneer”,
construido en 19964 (hoy día Aristotle)
Hasta la fecha, los más grandes para LNG tienen 50.000 TPM
y 120.000 m3 de capacidad.
3)Barcos graneleros:
Se da el nombre de graneles a aquellas cargas que se transportan
generalmente a buque lleno, es decir, que se mueven a grandes
volúmenes y permiten completar el cargamento de barcos
aún de gran tonelaje. La mayoría de estas cargas son
materias primas o con un procesamiento reducido.
Los principales graneles que se transportan por estos buques
son:
Mineral de hierro, carbón, granos, caliza, alúmina y bauxita,
con una incidencia en el total entre el 50% y el 70%. Otros
graneles que por su volumen representan porcentaje menores
son: Manganeso, chatarra, sal común, coke, azufre,
fertilizantes, cemento, productos de acero, azúcar y
productos de la madera.
Los barcos dedicados al transporte de graneles son de variados
diseños, de acuerdo al tipo de granel a transportar (metaleros,
graneleros mixtos y granelero propiamente dicho), cuya
diferencia principal proviene de su capacidad volumétrica
de bodega para carga con relación a su peso muerto total. El
factor de estiba, es decir, el número de pies cúbicos necesarios
para acomodar una tonelada de carga, es muy variable. Puede
ir de de 12 pies cúbicos por tonelada para el mineral de
hierro hasta más de 50 para algunos granos livianos. El
carbón, según su granulación varía entre 43 y 48 pies cúbicos
por tonelada.
a) Metalero puro:
Entre estos se encuentran los dedicados al transporte de
bauxita o alúmina. Los buques para el transporte de carga
más pesadas, tales como el mi neral de hierro, tienen una
configuración diferente, necesitan un volumen de bodega
reducido ya que la carga se transporta en tolvas interiores
que disponen de grandes tanques de flotación en el fondo
y en los costados.
b) Graneleros mixtos:
Los graneleros mixtos son buques capaces de transportar
diversos tipos de carga, tales como petróleo, mineral de
hierro o granos.
c) Granelero propiamente dicho:
Son buques destinados a cargar cualquier tipo de graneles
secos, es decir, su capacidad de bodega tendrá que ser la
suficiente para contener cargas con un alto factor de estiba.
Son considerablemente más pequeños que los metaleros
puros. La máquina está situada en la popa, aunque suelen
tener una superestructura central a la altura de la sección
maestra.
Pag. 75 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO 2) Buques de carga unitizada:
Corresponden a los nuevos sistemas de transporte que tienden
a simplificar las faenas de carga y descarga y estiba, permiten
un transporte de más eficiente traspasando la carga de un
vehículo a otro, abaratan el costo de embalaje, protegen la
carga y simplifican los trámites de internación aduanera.
Estas ventajas se han obtenido haciendo la carga homogénea,
acomodándola de manera tal que permita al transportista una
forma regular y estándar, a través de bandejas o paletas,
contenedores, gabarras y remolques, que son los sistemas de
unitarización más conocidos.
Estos buques tienen un diseño especializado, adecuado al tipo
de unidad de carga, que progresivamente han ido reemplazando
a los buques de carga general tradicionales. Se pueden clasificar
en:
a) Barcos Portacontenedores:
Son buques de gran tamaño y exclusivos para transportar
los contenedores, cajas metálicas de tamaño y forma
estándar. Las medidas más generalizadas de estas cajas
son las de 8 x 8 x 20 pies (TEU, “Twenty Equivalent
Unit”) y 8 x 8 x 40 pies (FEU, “Fourty Equivalent Unit”).
Se caracterizan por su extensa área lateral sobre la línea de
flotación, en comparación con el área lateral sumergida, lo
que dificulta sus maniobras de atraque o desatraque con
vientos fuertes. Generalmente desarrollan velocidades
superiores a los 20 nudos.
Los barcos portacontenedores no son iguales en su diseño,
el cual varía dependiendo del tráfico que sirven. Algunos
estan divididos interiormente en “células”, espacios
enmarcados donde encajan perfectamente, con ángulos y
rieles para facilitar su colocación.
Cuando el tráfico de estos buques se realiza entre puertos
especializados, no poseen instalaciones o grúas para
movilizar los contenedores. En este caso las operaciones
de carga y descarga se efectúan con grúas tipo pórtico
situadas en el muelle.
Cuando operan entre puertos no especializados, que no
poseen grúas como las señaladas, los buques deben poseer
sus propias grúas, capaces de cargar los contenedores
cargados.
b) Barcos Roll on – Roll off (Ro – Ro):
Son barcos destinados al transporte de carga sobre ruedas,
tales como trailers, camiones, automóviles, etc.
Están provistos de varias cubiertas comunicadas entre ellas
a través de rampas. Para la carga y descarga se conectan
a tierra por medio de puentes levadizos o rampas, ubicadas
en la proa y/o popa o en sus costados, por donde la carga
entra o sale de la nave rodando. Con este sistema las
faenas de carga y descarga son fáciles y rápidas, pero
requieren de puertos con grandes áreas de estacionamiento.
Es el sistema ideal para el transporte puerta a puerta en
rutas de distancias intermedias o menores.
c) Barcos Porta Gabarras:
Estos barcos fueron concebidos con el objeto de recibir y
entregar la carga sin hacer uso necesariamente de las
instalaciones portuarias. Las gabarras cargadas, son
transportadas por el buque nodriza durante la travesía
marítima, y se cargan o se descargan de él en los puertos.
El buque nodriza fondea en el puerto, pone en el agua las
barcazas, las cuales son remolcadas hacia su lugar de
descarga, que puede estar retirado del lugar de fondeo de
la nave, en distintos muelles, puertos cercanos, puertos
fluviales adyacentes, etc.
Las gabarras son normalmente de 300 toneladas y pueden
transportar cualquier tipo de carga. Sus dimensiones
generalmente son múltiplo de las de un contenedor, dando
un óptimo aprovechamiento de su capacidad.
Los barcos porta gabarras más conocidos son el LASH y el
SEA BEE.
Modelos de Transporte Pag. 76
3) LASH (Lighter Aboard Ship):
Es un barco mixto, parte portacontenedores y parte porta
gabarras. Es de carga vertical; dispone de un puente grúa que se
desplaza a lo largo de la nave y que sobresale de la popa de ésta
cuando requiere izar desde el mar una gabarra y transportarla
suspendida a través del barco hasta depositarla en el lugar
adecuado.
Estos barcos están divididos en bodegas transversalmente,
como un carguero convencional.
La productividad de un buque porta gabarras de este tipo es
sumamente elevada, pudiendo movilizar una gabarra cada 15
minutos aproximadamente, por lo que se requiere por lo menos
19 horas para descargar o cargar 73 gabarras, que son
aproximadamente su capacidad, con una carga total que puede
ser superior a las 20.000 toneladas. Un buque convencional de
carga general requeriría de unos 10 días para efectuar una
movilización de carga similar.
4) SEA BEE:
Es un barco de varias cubiertas semejantes a grandes hangares,
no conectadas entre sí y sin divisiones transversales.
Son de carga horizontal. Tienen un gran ascensor en su popa,
que puede acomodar hasta dos gabarras. El ascensor baja hasta
quedar sumergido en su plataforma, posición desde la cual se
acomodan en él las gabarras, descansando sobre unos carros que
se ubican en esta plataforma, y son elevadas hasta la cubierta,
donde a través de los carros se permite su desplazamiento longitudinal hasta el lugar donde serán almacenadas para su transporte.
Las gabarras que transporta este sistema son aproximadamente
el doble de grandes que las del sistema LASH (tienen un peso
muerto de 850 toneladas cada una).
Las cubiertas de estos buques tienen una capacidad aproximada
de 38 gabarras.
SISTEMAS DE MONITOREO Y CONTROL
Los sistemas de monitoreo y control para el transporte acuático
se apoyan en un grupo de instalaciones e instrumentos que permiten las
maniobras y navegación de un puerto a otro de manera segura y eficiente,
por el camino más corto, sorteando todos los peligros que el medio
acuático les presenta.
En su travesía el capitán de una embarcación necesita conocer la
zona por donde navega, la posición geográfica en que se encuentra en
cada momento, las condiciones climáticas, disponer de un sistema de
comunicaciones internas rápidas y seguras que le permita dar órdenes
precisa a las máquinas, a los oficiales y a los tripulantes distribuidos a lo
largo de la nave para poder maniobrar las salidas y entradas a puerto,
equipos que le permitan comunicarse con el exterior e instrumentos que
le adviertan de cualquier peligro dentro del buque o que provenga del
exterior.
Todos estos instrumentos se encuentran o tienen sus controles o
repetidores en el puente de gobierno, cuya posición le permite al capitán
y pilotos obtener a mejor visibilidad en todas direcciones.
Entre los principales sistemas o instrumentos de ayuda a la
navegación se encuentran:
1. Observaciones astronómicas:
Es el sistema más antiguo pero muy laborioso, que requiere la
visión simultánea de los astros y el horizonte, en el día, a condición de
que no esté nublado cuando se usa el sol, o a la puesta del sol o al
amanecer, pues más tarde o temprano no se pueden ver el horizonte o
las estrellas.
Conociendo la posición del sol, luna, estrellas y otros cuerpos
celestes, respecto a la Tierra, para cada día, hora y minuto del año, las
cuales aparecen en un libro que se publica cada año ( Almanaque Náutico)
y por medio de un cronómetro especial y un aparato llamado sextante,
se puede medir con mucha exactitud el ángulo en que se encuentran estos
astros sobre el horizonte del mar (altura del astro) en un momento
preciso (hora, minutos, segundos y décimas).
Con estos datos y con el Almanaque Náutico, se calculan
matemáticamente dos rectas en cuya intersección se encontrará el buque.
Capítulo 3 - ACUVIARIO 2. Cartas Marinas y otras publicaciones:
Son reproducciones geográficas a escala, realizadas con máxima
exactitud, que representan la línea de la costa, indican todos sus puntos
notables (puntas, promontorios, islas, faros, etc.); las profundidades,
con indicaciones claras de aquellas que son peligrosas; los obstáculos
que hay en el fondo del mar (rocas, barcos hundidos); el tipo de fondo
(arena, fango, roca); las coordenadas geográficas, la variación magnética,
las corrientes predominantes; las escalas de distancia y los puntos
cardinales (rosa de los vientos), lo que permite ubicar cualquier punto en
la carta, tomando referencias angulares a partes visibles de la costa o
cualquier otro punto notable que esté representado en la carta.
Estas cartas, también llamadas cuarterones, planos, etc. Existen
para todos los mares del mundo.
El sistema reticular conformado por las coordenadas geográficas,
latitud y longitud, y conociendo las correspondientes a un punto
determinado de la tierra, permiten ubicarlo rápida y exactamente en la
carta, a través de las demarcaciones de líneas que se cruzan.
Conociendo la ubicación del buque en la carta, se podrá trazar el
rumbo que lo guiará al puerto de destino, esquivando los peligros del
mar. Esta operación se debe repetir cada hora para situar la nave en la
carta y chequear si se mantiene en el rumbo trazado. También permite
verificar su velocidad horaria verdadera en comparación con la “velocidad
corredera” (la que marcan los instrumentos del buque)
Para realizar las demarcaciones sobre la carta, se dispone de
instrumentos como el compás (magnético o mecánico) y el girocompás,
instrumento electromecánico que marca el Norte verdadero y se orienta
gracias a la combinación de fuerzas naturales (gravedad y rotación de La
Tierra) y a las propiedades de los giróscopos.
Entre otras publicaciones de apoyo a la navegación que existen,
se encuentran:
a. Los Derroteros.
Libros en los que se encuentra información útil al navegante
(geografía, historia, noticias, clima, mareas, corrientes, derrotas
aconsejables, sistemas de abalizamiento y hora adoptada,
descripción de la costa con algunas vistas panorámicas de
puertos o fondeaderos)
b. Lista de Faros.
Con datos referentes a los faros y balizas luminosas, boyas
luminosas y otras señales que sirvan para la navegación.
c. Radio Ayudas a la Navegación.
Publicación que da a conocer las características de los RadioFaros, de señales horarias de las radios costeras y de todas las
informaciones de ayuda a la navegación que se entreguen por
radio (información meteorológica).
d. Tablas de Mareas.
Publicación que proporciona información de las mareas.
e. Catálogo de Cartas.
Publicación que contiene la lista de todas las cartas publicadas
en uso.
f. Aviso a los Navegantes.
Avisos que se publican quincenalmente y que contienen todas
las modificaciones que puedan ocurrir en las publicaciones ya
mencionadas.
3. Radar (Radio Direction and Ranging):
Equipo electrónico que sirve para determinar la dirección y
distancia a la que se encuentra cualquier cuerpo sólido con respecto a la
nave.
Consiste en un transmisor que emite una señal electromagnética
que, al impactar un cuerpo sólido (la costa, otro barco, una bolla, un
muelle), rebota como un eco y es recibida nuevamente por medio de una
antena, y desde allí pasa a un receptor que la modifica y amplifica,
haciéndola llegar a un indicador que tiene una pantalla o tubo de rayos
catódicos en el que aparecen proyectados los objetos donde rebotó la
señal. Esta proyección permite visualizar os objetos que rodean la nave,
aún de noche, con lluvia o neblina.
Los radares marinos generalmente tienen un alcance de detección
de 25 a 40 millas como máximo, con escalas a diferentes tamaños que es
permiten discriminar los objetos que se encuentren a distancias más
pequeñas.
Hay radares a los cuales se puede incorporar sistemas de ploteo,
sistema anticolisión, y “true motion”, los cuales le permiten un control
más efectivo y seguro para navegar en la cercanía de otros barcos,
especialmente en zonas de mucho tráfico marítimo.
La aplicación delos radares en la Marina Mercante ha significado
un gran avance en la seguridad de la navegación y con economía de
tiempo.
4. Ecosondas:
Es un equipo electrónico que sirve para determinar las sondas o
profundidades.
Transmite una señal electromagnética que se difunde en el agua
de mar a una velocidad determinada, rebota en el fondo y el eco es
recibido en la nave, siendo el tiempo que demora la señal en regresar, el
que mide la profundidad (distancia entre la quilla y el fondo).
Los Ecosondas en la Marina Mercante pueden detectar
profundidades hasta un poco más de 800 metros. Los utilizados con
fines científicos detectan profundidades mayores.
5. Radiogoniómetros:
Son instrumentos que permiten determinar la dirección de las
ondas electromagnéticas que son emitidas por una antena transmisora
de radiotelegrafía.
La posición de la nave se ubica a partir del conocimiento previo
de la posición geográfica de las estaciones de radiotelegrafía que transmiten
estas señales, en cuya dirección se encuentra entonces la nave.
Para demarcar la radio estación, el instrumento cuenta con una
antena circular giratoria, lo que permite recibir con mayor o menor
intensidad la señal.
Los radiogoniómetros modernos permiten visualizar la señal en
un tubo de rayos catódicos, permitiendo un mayor afinamiento de la
demarcación. No obstante, los instalados a bordo están expuestos a
errores similares a los que sufren los compases magnéticos, debido a la
desviación de las ondas que provocan las chimeneas, palos y las
superestructuras, lo que obliga al cálculo de los errores para distintos
rumbos de la nave.
6. Loran (Long Range Navigation):
Instrumento de radiolocalización que permite al navegante
determinar la posición de su nave, midiendo el tiempo transcurrido entre
la llegada de señales emitidas por estaciones transmisoras especiales.
Con este sistema el navegante puede determinar su posición las 24 horas
del día sin importar las condiciones del tiempo. La exactitud de las
situaciones depende de la distancia a que se encuentran las estaciones.
El alcance de las estaciones varía de 650 millas en el día, a 1.300 millas en
la noche.
7. Carta Electrónica (Sistema ECDIS):
Es un sistema computarizado moderno de cartas de navegación,
que permite la navegación precisa, eficiente, fácil, evitando riesgos de
colisión y encallamientos por emisión de señales audibles y visibles.
Este sistema es muy utilizado en áreas de navegación restringida
(canales, ríos, ártico y antártico), que permite el planeamiento de rutas,
entrada de datos, anotaciones, sondajes y medición de distancias entre
otros aspectos.
El ECDIS está definido en la Resolución de la OMI A817/19
sección 2.1 y en el Glosario de Términos relativos al ECDIS (S-52
Apéndice 3), como "Un sistema de información para la navegación,
aceptado como equivalente a la carta náutica actualizada, según los
requerimientos de la regla V/20 de la Convención SOLAS de 1974. Este
permite la visualización de la información seleccionada a partir de un
Sistema de carta electrónica (SENC), y de información de posición a
partir de ayudas a la navegación, pudiendo preparar el plan de navegación
y su control. Si es necesario el sistema deberá permitir presentar la
información suplementaria relativa a la navegación". En estos términos,
el ECDIS es la versión aceptada por la OMI para reemplazar las cartas
de papel, el mismo que cumple con las reglas de la Convención SOLAS.
El ECDIS, en principio fue desarrollado para la navegación, a fin
de contribuir a su seguridad, de otro lado, las cartas electrónicas son sólo
un aspecto del ECDIS que también es un Sistema de Información
Geográfico que permite al usuario llamar la información cartográfica y
presentarla en pantalla. Así por ejemplo, un faro está representado en la
Pag. 77 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO carta por un símbolo determinado, pero el sistema también es capaz de
presentar la información textual de sus características lumínicas, altura
a la que se encuentra, datos de la torre que lo sostiene, etc. También
puede ser posible ver la foto digital del faro. La cantidad y calidad de la
información disponible sobre objetos individuales depende en cuán
actualizada, precisa y bien mantenida sea la base de datos cartográfica.
El ECDIS graba estos diferentes detalles en una base de datos
geográfica orientada a objetos. De allí que el ECDIS pertenece al grupo
de los Sistemas de Información Geográfica (SIG).
8. Sistema de Posicionamiento Global (GPS):
Es un sistema mundial de localización, que permite el control y
seguimiento de las embarcaciones, constituido por una constelación de
satélites, usados como puntos de referencia para calcular latitud, longitud,
altitud, velocidad y tiempo exactos.
Este sistema permite obtener una mayor precisión en la navegación
y la aproximación a puertos, canales, etc.
Cada satélite transmite su posición y el tiempo exacto cada 1000
veces por segundo a la tierra, donde cada milisegundo un receptor
computarizado puede calcular a qué distancia se encuentra de un satélite
en particular que se encuentra a la vista, multiplicando la velocidad de la
luz por el tiempo transcurrido de la señal del satélite al receptor GPS. Al
combinar las señales de varios satélites, el receptor puede establecer con
"exactitud" su propia posición, altitud e inclusive la velocidad.
La idea básica de la determinación de la posición se basa en la
triangulación de los satélites. Aunque pueda parecer improbable, la idea
general detrás del GPS es utilizar los satélites en el espacio como puntos
de referencia para ubicaciones aquí en la tierra.
ABORDAJES
a. DEFINICIONES Y CLASES DE ABORDAJES
Abordaje es la acción de acercarse un buque a otro, jurídicamente
es el choque o contacto directo entre dos buques.
Abordaje: Es la colisión o choque violento entre dos o más
buques en un espacio acuático, tanto si tiene lugar en la mar, como si se
trata de un simple accidente fluvial. Por buque debe entenderse cualquier
aparato flotante con aptitud para la navegación, excluyéndose por tanto
de este concepto la colisión contra cualquier tipo de muelle o dique fijo.
Además, para que se pueda hablar de abordaje, es necesario que se
produzca un contacto efectivo y daños en alguna de las naves implicadas
o en sus cargamentos, no bastando para ello un simple riesgo, por alto
que sea.
Existen convenios internacionales que regulan diversos aspectos
de esta materia y revelan la frecuencia y gravedad de este tipo de
acontecimientos en el tráfico moderno. Así conviene recordar los
siguientes: el Convenio de Bruselas de 23 de septiembre de 1972
(complementado por los dos convenios, también de Bruselas, de 10 de
mayo de 1952, sobre unificación de ciertas reglas en materia de abordaje),
el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar, de 20
de octubre de 1972, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982, que también regula algunos
aspectos sobre el accidente de abordaje, su prevención y sobre la
competencia jurisdiccional de los Estados.
El abordaje se clasifica, en función del diverso grado de
culpabilidad del naviero, en: culpable, con falta común, dudoso y
fortuito. El abordaje culpable existe cuando se puede apreciar culpa en
el naviero o alguno de sus dependientes. Estaremos ante una presunción
simple de culpabilidad si se han infringido normas reglamentarias o de
experiencia. En este supuesto, el naviero estará obligado a indemnizar
los daños que se produjeron en el buque contra el que colisionó. Si la
falta es común, de acuerdo con el Convenio de Bruselas, la responsabilidad
también será común, pero proporcional a la gravedad de las diversas
faltas.
Por último, si el abordaje se produjo por caso fortuito o es
dudoso, pues no se puede probar la culpabilidad de ninguno de los
partícipes, cada uno será responsable de su buque y cargamento.
Modelos de Transporte Pag. 78
Capítulo 3 - ACUVIARIO b. DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO:
Son todos aquellos equipos que cumplen una función de
seguridad.
c. EQUIPOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO
Estos equipos se dividen en: aros salvavidas, chalecos
salvavidas y trajes de inmersión.
1) Aros salvavidas.
Los aros o rocas salvavidas son dispositivos de salvamento
de forma circular de material flotante (corcho, plástico o
madera de balsa), serán de color visible (anaranjado), y se
pintara con letra mayúscula el nombre del buque y puerto de
matricula.
2) Aros con rabiza flotante.
A cada banda del buque habrá por lo menos un aro
salvavidas con una rabiza flotante de una longitud igual o dos
veces por lo menos la altura a la que vaya estibado por encima
de la flotación correspondiente a la flotación del buque en la
condición de mínimo calado o 30m, si este valor es menor. Esta
rabiza flotante tendrá un diámetro mínimo de 8 mm.
3) Aros salvavidas con artefacto luminoso.
En pesqueros, esta duración es de 45 minutos por lo
menos. Estas luces van sujetas por medio de una rabiza a los
aros y el conjunto se llama guindola.
4) Aros salvavidas con señales fumígenas
Por lo menos dos aros salvavidas que poseen artefactos
luminosos tendrán también señales fumígenas capaces de
producir un humo anaranjado al reaccionar con el agua de mar,
por un periodo de mínimo de 15 minutos.
5) Chalecos salvavidas.
Los chalecos salvavidas podrán ser rígidos o inflables.
6) Chalecos salvavidas rígidos:
Están siempre listo para ser usados sin que haya que
suministrarles flotabilidad; esta será suficiente para mantener
a flote una persona inconsciente, en el agua.
7) Chaleco salvavidas inflable.
Deben ser inflados para su uso y tendrá dos
compartimientos inflables
independientes. Podrán ser inflados por medio mecánico o con
la boca.
8) Chalecos salvavidas con artefactos luminosos.
Los buques de pasaje afectados a viajes internacionales
largos y de carga, construidos después del 1 de julio de 1986,
llevan chalecos salvavidas provistos de artefacto luminosos.
Estos artefacto teienen una intensidad de 0,75 cd y fuente de
energía para suministro de la misma, de una duración de 8
horas como mínimo. La luz es de destellos con una frecuencia
de 50 destellos concomo mínimo por minuto.
9) El chaleco salvavidas y la hipotermia.
El chaleco salvavidas sirve para proteger al náufrago contra la hipotermia, principalmente en agua frías, para permanecer
con vida hasta el rescate.
La hipotermia es la perdida del calor del cuerpo por la
diferencia de temperatura entre el agua y el cuerpo humano. Es
la causa principal de muerte en los náufragos,luego de enfriarse
el cuerpo se pierde la consecuencia y finalmente se muere
ahogado. Mientras se este en el agua no intente nadar hágalo
solamente para aproximarse a algún objeto flotante para asirse
o subirse en el. Al nadar su cuerpo pierde calor mas
rápidamente. No introduzca la cabeza bajo el agua. Manténgala
sobre la superficie.
Conserve una actitud positiva pensando que va a ser
rescatado y sobrevivirá. Si existe más de una persona en el
agua es recomendable agruparse, juntándose una contra la otra
para evitar la mayor perdida del calor corporal.
Nota: En el solas 1974 se establece que los chalecos
salvavidas inflable no pueden ser llevados para las
tripulaciones de buques tanques ni buques de pasaje. El
chaleco salvavidas con artefacto luminoso es una disposición
vigente para los buques nuevos, construidos después del 1
de julio de 1986.
10) Trajes de inmersión y ayudas térmicas.
Los buques de pasaje y de carga construidos después del
1 del julio de 1986, debe llevar por lo menos 3 trajes de inmersión
en cada bote salvavidas. Además una ayuda térmica por cada
persona que haya de ir en este. Esta ayuda térmica es también
para cada persona que vaya en la embarcaciones de
supervivencia o bote de rescate aun cuando lleve traje de
inmersión.
En los buques de pasaje no es necesario llevar traje
de inmersión, ni ayuda térmica para:
1) Las personas que estén destinadas a botes salvavidas total
o parcialmente cerrados.
2) Los buques que estén destinados a viajes por zona de clima
cálido.
En los buques de carga no será necesario llevar trajes de
inmersión ni ayudas térmicas, cuando:
a)LLeve botes salvavidas totalmente cerrados para todas
las personas que pudieran haber a bordo, en cada banda
del buque.
b)Lleve botes salvavidas totalmente cerrados de puesta a
flota por caída libre, para todas las personas que pudieran
ir a bordo y puedan embarcar y ponerla a flote desde su
posición de estiba.
c)Los buques que estén destinados a efectuar viajes en zonas de clima cálido. Los buques de carga de eslora menores
de 85 metros que no sean petroleros, buques tanques
quimiqueros, ni buques gaseros llevaran trajes de inmersión
para todas las personas que puedan llevar a bordo excepto
que el buque cumpla con lo siguiente:
d)Lleve balsa salvavidas de puesta a flote por medio de
pescantes.
e)Lleve balsas salvavidas que no requieran introducirse en
el agua para embarcar a las mismas.
f)Cuando este destinado a realizar viajes en zonas de clima
cálido.
3) Características del traje de inmersión.
El traje de inmersión estará confeccionado con un material impermeable, goma plástica que deje de arder luego de estar envuelto en
llamas durante 2 segundos, cubra todo el cuerpo, manos y pies excepto
la cara y no produzca daño al sumario al lanzarse al agua de 4,5m de
altura.
El traje de inmersión podrá ser además, chaleco salvavidas si
cumple con las disposiciones de flotabilidad de este. En caso contrario
se llevara el traje de inmersión por debajo del chaleco salvavidas.
e. EQUIPOS COLECTIVOS DE SALVAMENTO
1) Embarcaciones de supervivencia.
Son aquellas que permiten preservar la vida de las personas en
caso de abandono. Se pueden considerar como tales: los botes y balsas
salvavidas. Para que se consideren como embarcaciones de supervivencia
deben cumplir con las normas de construcción y estabilidad, llevar un
equipo para preservar la vida en el agua contra las inclemencias del
tiempo y necesidades de los supervivientes hasta ser rescatados.
2) Botes salvavidas.
Los tradicionales botes salvavidas abiertos, de construcción de
madera y propulsión a remo han sido sustituidos por botes salvavidas
parcial y totalmente cerrados; construidos en fibra de vidrio o metálicos
resistentes al fuego, con motores diesel y medios de puesta a flote
sumamente rápidos y seguros.
Los buques de carga llevan botes completamente cerrados y los
de pasaje podrán llevar además, botes parcialmente cerrados.
3) Clasificación de los botes salvavidas.
Los botes salvavidas se clasifican de la siguiente manera:
1)Botes salvavidas parcialmente cerrados
2)Botes salvavidas parcialmente cerrado autoadrizables
3)Botes salvavidas totalmente cerrados.
Estas clasificaciones están basadas en el cubrimiento de la
capota que sirve como refugio de las personas que van en el.
4)Botes salvavidas parcialmente cerrados.
Estos cumple con las disposiciones señaladas para marcaje
de botes salvavidas, el color interior del bote será muy visible
y la instalación radiotelegráfica si la poseyera, se instala en
una cabina de tamaño suficiente para el equipo y las personas
que la operan.
La capota cubre tanto a la parte de proa y de popa del bote
por lo menos un 20% de la eslora. La parte que no queda
cubierta por la capota fija, lleva una capota tipo persiana
abatible para que sirva de protección a las personas, las
inclemencias del tiempo.
5) Botes salvavidas parcialmente cerrados autoadrizables.
Los botes salvavidas parcialmente cerrados cumplen todos
los requisitos de los botes salvavidas descritos posteriormente,
la envuelta o capota de este bote constara de una parte rígida
fija que cubra al menos 20% de la eslora contando desde la
proa, y otra similar contando desde la popa.
Esta capota rígida tanto en proa como en popa formara dos
refugios independientes, que tienen suficiente luz propia cuando
se encuentre cerrados, y es de fácil acceso.
6) Botes salvavidas totalmente cerrados.
El bote va cubierto por una envuelta que lo recubre totalmente
y cumple con lo siguientes requisitos:
a) Los accesos al interior del bote se pueden cerrar para hacerlo
estanco
b) La operación de la maniobra de puesta a flote y de la
recuperación de personas en el agua se puede efectuar sin
salir del interior del bote.
c) Las puertas de acceso al bote se puede abrir tanto por su
parte interior como exterior.
d) Se puede remar.
e) El interior del bote tiene luz suficiente por medio de
ventanas, no es necesario la luz artificial durante el día.
f) La envuelta tiene un color bien visible y en su interior un
tono que no cause molestias a las personas.
g) En el exterior tiene pasamanos para que las personas se
desplacen con seguridad.
La estabilidad del bote es positiva en todo momento aunque
este se encuentre invertido, de tal manera que por si solo se
pueda dar vuelta quedando finalmente en su posición normal; cada persona que esté en el bote tiene un cinturón de
seguridad.
7) Balsas salvavidas.
Construcción las balsa salvavidas puede ser rígidas o inflables,
pudiendo resistir al menos 30 días a flote sin sufrir deterioro. Las balsas
salvavidas pueden ser remolcada de 3 nudos en aguas tranquilas con su
asignación completa de personas y equipos.
La capota de las balsas se arma automáticamente al accionar
ciertos dispositivos al ponerla a flote. El peso máximo de las balsas no
sobrepasa los 185 kilos; la capota reúne ciertos requisitos, como:
a) Está formada por dos paredes de materiales que permiten
entre ellas una cámara de aire, como aislante del frió y mar.
b) El color interior no molesta la visión de las personas.
c) Tiene medios de acceso a su interior que se pueden cerrar
herméticamente, para que no entre el agua; deja entrar
suficiente aire cuando se halle cerrada.
d) Tiene medios apropiados para recoger el agua de lluvia.
e) La altura de la capota se suficiente para que las personas
que estén sentadas no recuesten la cabeza.
Las balsas salvavidas deben tener una capacidad de transporte
mínima de 6 personas.
8)Botes de rescate.
La enmienda de 1983 al convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974) señala que todos los
Pag. 79 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO buques nuevos construidos después del 1 de julio de 1986, deben llevar
por lo menos un bote de rescate. Este bote de rescate debe cumplir con
la mayoría de las disposiciones descritas para un bote salvavidas y otras
en especial.
El bote de rescate puede ser rígido o inflable o una combinación
de ambos. Sus dimensiones varían entre 3,80 metros y 8,50 metros de
eslora. Cada bote de rescate es capaz de llevar un mínimo de 5 personas
sentadas y una acostada.
g. IDENTIFICACIÓN DE LUCES
1)Faro:
Estructura desde la que se proyecta luz durante la noche, o que
sirve como referencia durante el día, para guiar a los navíos en
aguas cercanas a la costa. Son construidos en puntos
importantes de la costa, rocas aisladas, hundidas o en aguas de
poca profundidad, y en las entradas de puertos y estuarios,
los faros se han venido empleando para la seguridad de la
navegación costera desde tiempos remotos.
Los primeros faros conocidos, construidos en el mar
Mediterráneo, se levantaron en el siglo VII a.C. El faro más
monumental de los construidos en la antigüedad fue el faro de
Alejandría, considerado una de las siete maravillas del mundo.
Los faros antiguos eran simples estructuras que mantenían un
fuego de guía. Las luces modernas son eléctricas y suelen estar
equipadas con varios tipos de señales eléctricas para la niebla
y sistemas auxiliares de navegación por radio. Las luces
empleadas varían en potencia, desde 10 hasta 28 millones de
bujías, dependiendo de la importancia del tráfico al que sirven,
las condiciones climáticas ambientales y los requisitos de
visibilidad.
En áreas donde es complicado construir edificios para albergar
una luz de faro, se suelen utilizar buques faro o boyas
iluminadas.
Los faros modernos proyectan rayos luminosos producidos por
lámparas incandescentes. La luz se concentra y se proyecta
mediante una serie de lentes giratorias. El tipo de lentes más
utilizado en el pasado fueron las lentes dióptricas, o lentes
Fresnel, un disco de cristal central rodeado de anillos de cristal
concéntricos que disminuían gradualmente en grosor según se
alejaban del centro. Cuando una serie de lentes dióptricas
alternadas con prismas de refracción directa se situaban en un
marco giratorio, con una lámpara en su centro, producían un
destello por cada lente en cada giro del marco.
Los faros utilizan hoy balizas rotatorias similares a las empleadas
en los aeropuertos. Estas balizas consisten en fuentes de luz
de alta potencia, con un espejo a un lado de la fuente de luz y
una lente de condensación en el otro lado.
Capítulo 3 - ACUVIARIO -
5) Luz de Remolque:
Es una luz amarilla de las mismas características que la “luz de
alcance”.
6) Luz Todo Horizonte:
Es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte
de 360 grados.
7) Luz Centellante:
Es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.
h. EL MODO ACUÁTICO PARA EL EMPLEO MILITAR:
1) Clasificación general.
Desde el punto de vista militar el transporte acuaviario, se
puede observar que en Venezuela, solamente se incluyen en esta categoría
los dos componentes militares como son la Armada y la Guardia Nacional.
A continuación se abarcara todos los transportes acuaviario de la Armada con sus respectivas características, así como aquellos que son
utilizados para el transporte de personal y carga.
En la Armada Venezolana las Plataformas Navales se clasifican
en dos grupos.
a) Unidades de Línea
Son aquellas diseñadas para ser empeñadas en combate, poseen
poder de fuego ofensivo y defensivo, tales como:
Fragatas guardacostas clase “clemente”
Gatas guardacostas clase “mariscal sucre”
Patrulleros clase “constitución
Submarinos clase “sábalos”
Aviones s-43
(2)
(6)
(6)
(2)
(3)
Remolcadores de altura
Remolcadores de puerto
Transporte clase “Capana” (lst).
Transporte clase “Margarita” (Lsu)
Transporte clase “puerto cabello”
Oceanográficos Clase “Punta Brava”
Lanchas Guardacostas Clase “Los Taques”
Lanchas Guardacostas Clase “Gabriela”
Patrulleros Guardacostas Clase “Alcatraz”
(1)
(1)
(4)
(2)
(1)
(1)
(2)
(1)
(2)
b) Unidades de Apoyo
Son aquellas diseñadas para contribuir al logro de la misión de
combate de las unidades de línea y de la Infantería de Marina, poseen un
limitado poder de fuego defensivo, cumplen funciones de auxilio en la
mar, de transporte de personal, equipos, suministros y de reconocimiento
o apoyo general, entre ellos se encuentran:
3) Luces de Costado:
También llamadas luces de situación, son una luz verde en la
banda de estribor y una luz roja en la banda de babor que
muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del
horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles
desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de su costado
respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las
luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol
llevado en el eje longitudinal del buque.
2) Características generales de las plataformas navales
a) Fragatas:
Son plataformas navales, de gran versatilidad y maniobrabilidad
dotadas de armas y censores contra las amenazas aéreas, amenazas de
superficie y amenazas submarinas, sus desplazamientos oscilan entre
las 1.500 y 2.500 Tons, no poseen blindaje, sus siluetas bajas y sus
superestructuras son de aleaciones ligeras. Sus capacidades de bombardeo
naval contra costas están limitadas a bocas de fuego de mediano y pequeño
calibre. Alcanzan velocidades hasta de 36 nudos, eslora entre los 100 y
120 mts, calado entre 3.5 y 6.0 mts. Poseen helicópteros a fin de
proyectar sus armas más allá de los alcances de los respectivos censores
instalados en la plataforma, tanto en la guerra antisubmarina como en la
de superficie.
Están dotadas de equipos de comunicaciones y censores activos
y pasivos que le permiten ejercer el comando y control de organizaciones
de tarea operando en un área limitada, pudiendo ampliar estas
posibilidades con sistemas DATA LINK que le permiten recibir, ordenar,
procesar y desplegar un mayor cúmulo de informaciones para el control
y toma de decisiones como buques de comando.
4) Luz de alcance:
Es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte
de 135 grados, fijada de forma que sea visible en un arco de
67,5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las
bandas del buque.
b) Corbetas:
Son plataformas navales de porte mediano: 1.000 a 1.500 tons de
desplazamiento, estructuras livianas, 25 a 30 nudos de velocidad, dotadas
de armas y censores para combatir en las tres dimensiones. Sin embargo
generalmente son diseñadas en cuanto a tamaño y capacidad para ser
empleadas en un rol específico bien sea antisubmarino o de guerra de
2) Luz de Tope:
También llamada luz de posición, es una luz blanca colocada
sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados,
fijada de forma que se vea visible desde la proa hasta 22,5
grados a popa del través de cada costado del buque.
Modelos de Transporte Pag. 80
superficie; tienen un calado de 2 a 3 metros y una eslora que varía entre
los 70 y 100 mts. Son clasificados como buques livianos y utilizados en
misiones de combate en áreas cercanas a las bases de apoyo o buques
nodrizas. Poseen armas de proyección teledirigidas y programadas, así
como helicópteros pequeños para reconocimiento, transferencia,
salvamento y ataque aire-superficie.
mÿCapacidades Operativas de una Corbeta
mÿGuerra antisubmarina.
mÿGuerra antiaérea.
mÿGuerra de superficie.
mÿGuerra electrónica.
mÿVigilancia de área (Limitada).
mÿEscolta de convoyes.
mÿExploración de zona o de área.
mÿControl aéreo (Limitado).
mÿBúsqueda y Salvamento.
c) Patrulleros
Llamados también pequeños combatientes, son plataformas
pequeñas de bajo costo comparados con las Fragatas, Corbetas y
Submarinos, pero son capaces de portar armas teleguiadas (misiles) con
las mismas capacidades de alcance y de destrucción de las portadas por
los buques de mayor tonelaje.
Características.
b. Tamaño pequeño. (200 tons) (30-40 mts eslora).
c. Calado reducido. (1.5 a 1.8 mts).
d. Presentan poca superficie reflectora de radar.
e. Muy livianos y maniobrables.
f. Elevada velocidad (30 a 40 nudos).
g. Poca tripulación.
h. Censores de alta precisión.
i. Equipamiento ESM.
diesel/generador y propulsor, para regenerar el aire dentro del submarino
y para expulsar los gases acumulados por el trabajo de las baterías
(hidrógeno y otros).
La profundidad que pueden alcanzar está directamente relacionada
con la resistencia del casco a la presión y la compartimentación de
diseño, en los SS convencionales ésta tiene aproximadamente un límite
de 300 metros, siendo sus profundidades de periscopio entre los 10 y
15 metros.
El mecanismo de inmersión, emersión, estabilización en
profundidad y trimado se realiza mediante el soplado o llenado de tanques
y comportamientos estancos los cuales combinadamente usados aumentan
o disminuyen su flotabilidad positiva.
Fig. No. 2 Patrulleras de la Armada Venezolana.
e) Buques para operaciones anfibias.
Son plataformas navales diseñadas para transportar tropas,
equipos y armas a través del mar hasta un teatro de operaciones terrestre
haciendo uso del desembarco anfibio, bien en una playa de desembarco
o a través de helicópteros hasta un eventual punto de desembarco
adyacente a la costa (asalto vertical).
(1) Clasificación según configuración:
LST: Transporte de Tropas y Vehículos (Landing Ship Tank).
LSM: Buque Dársena Anfibio (Landing Ship Mechanized).
LCU: Transportes Utilitarios (Landing Craft Utility).
LKA: Transporte de Carga (Amphibious Cargo Ship).
LSD: Multipropósito Anfibio (Landing Ship Dock).
LPH: Buques de Asalto porta Helicóptero
(Landing Platform Helicopter).
Fig. No. 2 Patrulleras de la Armada Venezolana.
d) Submarinos
El submarino constituye para la guerra naval, el arma de la
sorpresa por excelencia, su historia se remonta al siglo pasado con la
aparición del sumergible, buque de características de superficie que podía
hacer cortas inmersiones, es a partir de la primera guerra mundial cuando
adquiere características de submarino propiamente dicho, siendo su
diseño adaptado a navegar debajo de la superficie del mar con opción a
emerger para recargar sus baterías y renovar el aire necesario para sus
sistemas y tripulación. Su forma es hidrodinámica, característica ésta
que aunada a su eslora, propelas y potencia de su maquinaria le permite
obtener mayores velocidades en inmersión que en superficie.
Su propulsión convencional ELECTRO-DIESEL, es decir posee
máquinas propulsoras eléctricas alimentadas por un sistema de baterías
de alto poder, las cuales son cargadas periódicamente mediante un sistema
de doble propósito que propulsa a diesel y a la vez es generador de
corriente de carga.
La descarga de las baterías es directamente proporcional al régimen
de velocidad que se le imponga al submarino en inmersión.
El proceso de carga de baterías lo realizan en inmersión a
profundidad de periscopio elevado hasta la superficie el SNORKELL, a
través del cual se toma el aire necesario para el funcionamiento del
(2) Características generales:
lEslora entre los 70 y 200 metros.
lDesplazamiento entre 700 y 4.000 tons.
lCalado por lo general bajo 3 - 4 mts.
lVelocidad máxima sostenida 15 nudos.
lAutonomía 1.000 a 2.000 millas.
lGran capacidad de combustible, agua y provisiones.
lAlojamiento según la versión de construcción.
lBotes de desembarco LCVP de 4 a 10 según tipo.
(3) Empleo Táctico de los Buques.
Capacidades:
lTransportan tropas, equipos de combate y de apoyo al
combate.
lAutodefensa antiaérea limitada.
lBajo calado y casco diseñado para operar en aguas cercanas a
la costa o varar en playas de gradiente adecuado para el
desembarco.
lCompuertas laterales, de proa y de popa que facilitan el
desembarco del material rodante.
lCapacidades limitadas para cumplir misiones como buques
cisternas de agua y combustible.
lCapacidad amplia de comunicaciones, radar y posibilidades
de ESM/ECM.
lRampas a proa y/o a popa para lanzar al agua a vehículos
anfibios blindados para el desembarco, como
los LVTP-7 y URUTU.
Pag. 81 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO f) Plataformas aeronavales.
Son medios aéreos empleados en apoyo a las operaciones
navales, los cuales pueden ser de dos tipo: Aviación de Ala Fija-Aviación
de Ala Rotatoria pudiendo ser embarcados o con bases en tierra.
(1)Clasificación.
a) Ala Rotatoria:
lHelicópteros de rescate.
lHelicópteros de transporte.
lHelicópteros tácticos de combate.
b) Ala Fija:
lAviones de guerra electrónica.
lAviones antisubmarinos.
lAviones de reconocimiento y patrullaje.
lAviones interceptores aire-aire/aire-superficie.
lAviones V-STOL aterrizaje y despliegue vertical
para apoyo aéreo táctico.
c) Autonomía.
En términos generales la autonomía de cada uno de los tipos y
clases de los medios aeronavales viene dada de acuerdo a la configuración
que se les de, en orden a la misión que se les asigne en un momento
determinado. La configuración es el equipamiento adecuado a la tarea
que deben cumplir.
Por ejemplo, considerando un helicóptero AB 212 ASW que
tiene 3 horas de autonomía de vuelo, más 30 minutos de reserva
configurado para reconocimiento no armado, si es configurado para
búsqueda A/S, esta autonomía se reducirá a 2 horas más 30 minutos de
reserva, dado el peso del sonar de profundidad variables (VDS) y el
consumo de combustible alto que presenta al hacer los sopados (DIP)
(maniobra para arriar y mantener el transducer o antena del sonar en
profunda del agua) mientras se mantiene estable en el aire.
PLATAFORMAS NAVALES QUE POSEE ACTUALMENTE
LA ARMADA VENEZOLANA
1)Fragatas clase “Mariscal Sucre”.
La Fragata MARISCAL SUCRE (F-21): buque prototipo y
primera de la serie, inició su construcción en el Astillero de Riva Trigoso
con el inicio del ensamblaje del primer módulo el 10 de enero de 1977
fue colocada en grada el 4 de octubre de 1977 y botada al agua el 28 de
septiembre de 1978.
2)Patrulleros clase “Constitución”.
Los patrulleros adquiridos para la Armada Venezolana se
diferencian por su armamento. Las especificaciones técnicas en lo
referente al caso, maquinaria, capacidades de combustible, velocidad,
tripulación, comunicaciones, etc., son iguales para ambos tipos.
Los patrulleros tienen una eslora de 37 metros, con casco de
acero, mientras que la superestructura es de aluminio, con un material
aislante entre los diferentes metales para evitar corrosión. Sus líneas
hidrodinámicas le permiten desarrollar 28 nudos con sus dos máquinas
diesel, que tienen una potencia de freno mayor a los 3.000 caballos de
fuerza cada una. A 16 nudos de velocidad, tienen una autonomía de 1350
millas náuticas. Su capacidad de combustible está en la región de las 25
toneladas y sus tanques de agua potable, les permiten cargar cerca de
siete toneladas.
3)Submarino U-209 (clase Sábalo).
a)Características Generales.
Eslora total
59,23 mts.
Manga máxima
6,246 mts.
Calado medio
5.000 mts.
Altura total desde la quilla hasta la vela
11.246 mts
Espesor del casco resistente
23 mm.
Desplazamiento standard
1.100 ton.
Profundidad máxima de operación
300 mts
Planta de propulsión:
4 Generadores diesel
405 KW c/u.
1 Motor eléctrico de propulsión (CD)
200 R.P.M.
4 Baterías de 120 elementos c/u.
Velocidad máxima en superficie:
12 nudos.
Velocidad máxima en inmersión:
22 nudos.
Tripulación: 34 (7 Oficiales y 27 Marineros).
Modelos de Transporte Pag. 82
Capítulo 3 - ACUVIARIO -
b) Comunicaciones:
Tiene capacidad para transmisión y recepción en VLF, LF,
MF, HF, VHF, UHF, contando con antenas retráctiles que pueden ser
usadas en inmersión a profundidad de periscopio hasta 25 mts.
c) Equipos de Navegación:
Por sus características operativas de sigilo el submarino está
dotado de dos sistemas de posicionamiento electrónico pasivo: sistema
OMEGA y navegador por satélite MAGNAVOX así mismo, cuenta
con un girocompás maestro y un girocompás auxiliar y corredera.
d)Equipos para detección e identificación
electromagnéticos:
Cuenta con 1 radar de superficie de 20 millas de alcance y 1
equipo IFF (transponder) así mismo, cuenta con ESM para análisis de
frecuencias y alarmas de radar.
e) Equipos para detección e identificación visual:
Cuenta con 1 periscopio de navegación y 1 periscopio de
ataque, utilizables hasta una profundidad de 25 metros y hasta una
velocidad de 12 nudos.
4) Transporte clase Capana (LST).
a) Capacidades y autonomía.
Estos buques tienen capacidad para almacenar gran cantidad
de agua, combustible, provisiones, etc., lo cual le permite tener excelentes
resultados en su autonomía tales como se describen a continuación:
aAutonomía
(90% combustible)
aFull potencia
(14,5 nudos). 8.787 millas.
aVelocidad crucero
(12,5 nudos) 10.348 millas
aCapacidad total
454 ton.
aAutonomía con 300 personas: 12,6 días (consumo normal)
aAutonomía con 200 personas: 19 días
aAutonomía con 100 personas: 38 días
aUtilizando la desalinizadora no hay restricción
en el consumo de agua.
aProvisiones.
aCapacidad de almacenamiento.
aCada buque LST cuenta con dos plantas de refrigeración
de 59.700 BTU/HR.
aCava para carnes, pescados y pollos
12.6 M3. (8ºC).
aCava para vegetales
12.2 M3 (2ºC).
aCava para huevos/mantequilla
3,1 M3 (5ºC).
aDepósito para provisiones secas
28,7 M3.
aCantidad en peso (referencial).
En la cubierta principal (cuaderna Nº 541), hay un pescante
portátil y un winche manual con una capacidad de 0,5 toneladas para el
manejo de carga general entre el buque y el muelle.
Descripción General.
a) El buque LST es de construcción en acero naval de alta
resistencia y el sistema de reforzamiento es mixto (longitudinal-transversal).
b) El sistema de propulsión consiste en un arreglo de ejes
gemelos, cada uno es accionado por un motor diesel de uso
marino, moviendo a su vez cada uno de ellos, a través de un
engranaje reductor y una hélice de paso fijo.
c) El sistema de generación de electricidad consiste en cinco
(5) diesel generadores, cuatro (4) principales y uno (1) de
emergencia.
d) La maquinaria de cubierta, equipos auxiliares, equipos de
comunicaciones y navegación se proveen también para
cumplir la concepción del diseño requerido.
A continuación se detallan las características, capacidades de
tanques y consideraciones mayores de diseño.
(1) Características Generales:
aEslora total
aEslora entre perpendiculares
aManga de trazado (máxima)
aDesplazamiento (plena carga)
aDesplazamiento (buque ligero)
aDesplazamiento de prueba
104.80 mts.
95.5 mts.
15.4 mts.
4000 tns.
3 tns.
14 nudos.
(2)Cubierta Principal.
Capacidad para seis (6) camiones de hasta 3,5
toneladas, también puede utilizarse para cargas generales.
(3)Compuertas de Proa.
Construcción de proa en la posición cerrada.
Pasillo para el embarque/desembarque en la posición
abierta.
Opera hidráulicamente.
(4)Rampa de Proa.
Cierre estanco al agua en la posición estibada.
Puente entre LST (buque de desembarco) y la playa
o pontón para vehículos y carga (hasta 60
toneladas), en la posición abierta.
Opera hidráulicamente.
(5)Plataforma Giratoria.
Sirve para orientar la dirección de los vehículos (180
grados).
Capacidad de carga de 60 toneladas.
Diámetro de seis (6) metros.
Opera hidráulicamente.
(6)Rampa de Camiones.
Se utiliza para desplazar camiones desde la cubierta
principal a la cubierta de vehículos o viceversa.
Capacidad de 18 toneladas.
Velocidad máxima a 3200 ton.
14.5 nudos.
Velocidad económica (a 4000 ton)
12.5 nudos.
aAutonomía (4000 ton) a 12.5 nudos
10.000 M.N.
aCapacidad de Tanques.
aTanques de lastre de agua de mar (100 capacidad)
790 M.
aTanques de lastre de combustible (95% capacidad)
310 M.
aTanques de combustible (95% capacidad)
990 M.
aTanques de agua dulce (100% capacidad)
331 M.
aTanques de agua destilada (100% capacidad)
105 M.
aTanques de aceite (95% capacidad)
23 M.
aTanques de servicio de combustible
28 M.
aTanques de combustible sucio
23 M.
a
a
e)Consideraciones mayores de Diseño.
(1)Diseño para operación de desembarco.
(a)Inclinación inicial de quilla 1/50.
(b)Quilla declinanante.
-Inclinación no inicial de quilla 1/50.
-Máxima pendiente (gradiente) de costa
permisible 1/50.
(c)Autonomía (límite) de desembarco:
aproximadamente 400 millas náuticas
(viajes redondo de ida y vuelta).
(d)Condición de desembarco (desplazamiento en el
momento de desembarcar a la costa a
aproximadamente 2.500 ton).
(e)Enfriamiento de lastre de emergencia en el
momento de desembargo..
(f) Ancla de popa con guaya de 280 mts. (900 pies).
Operada por un molinete hidraúlico de
60 repercusión.
Asiste la operación de desembarco y de
recuperación.
Mantiene el buque estable (fijo) después
del desembarco a la costa (control de autotensión).
(g)Lastre.
Cambia el calado y el trimado
adecuadamente para hacer a propósito la
pendiente de la playa y según la
condición de operación óptima.
(h)Pontón.
Hacen posible al LST desembarcar per
sonal, vehículos o suministros donde el
buque no puede alcanzar a la costa con la
rampa de proa, motivado a un perfil muy
irregular de la costa u obstrucciones cerca
de la costa.
Características del Pontón:
aEslora total
27 Mts.
aManga aproximada
6.4 Mts.
aCalado liviano
0.508 Mts.
aPeso aproximado
69.5 Ton.
f) Soporte Logístico.
Este buque está diseñado para cargar, transportar y
desembarcar vehículos, suministros, combustibles y otra carga general.
Para cumplir con este propósito cuenta con lo siguiente:
(1) Cubierta de tanques (plataforma de tanques).
Tiene capacidad para alojar nueve (9) vehículos
anfibios del tipo LVTP-7 (3.36 mts. x 7.94 mts.),
cómodamente instalados o hasta un máximo de diez
(10) vehículos anfibios en caso de emergencia o
prioridad.
Esta plataforma de vehículos se puede utilizar
también para cargas generales, de camiones o
cualquier otro tipo o modelo de vehículo anfibio,
tanques, etc., siempre y cuando sus medidas no
excedan de los permitidos.
g) Misión Civil.
En caso de desastre, emergencias tales como terremotos,
inundaciones, incendios, etc., estos buques pueden ser utilizados como
sigue:
(1)Buque de suministro o soporte con las facilidades de
alimentación, víveres y otras provisiones de socorro.
(2)Centro de socorro médico con facilidades quirúrgicas.
(3)Oficina principal para la operación de salvamento o ayuda
(estación principal de comunicación), con los equipos de
comunicaciones.
(4)Para el cumplimiento de cualquier misión, el buque LST
puede incorporar el bote de servicio y el bote del Comandante.
(5) Sistema armas guardacostas clase clemente.
Características:
aEslora Max:
aManga:
aVelocidad Max:
aVelocidad crucero:
aDesplazamiento Max:
aCalado Max:
aAutonomía:
Primera modificación:
Segunda modificación:
a
a
99,09 mts. (310 pies).
10,85 mts.
23 K
17 K.
1287 tons.
2,84 mts.
4450 MN (23K)
6800 MN (17K)
1975-76 Inglaterra
1985 Italia
j. Consideraciones Generales para embarque de personal
abastecimientos, vehículos y carros de combate en medio
de Transporte acuático
Inicialmente es importante tomar las siguientes consideraciones
antes de realizar el embarque.
a.Realizar el llenado de las planillas de efectivos y efectos por
transportar.
b.Orden de sucesión del transporte, de acuerdo con la situación,
con lo ordenado por el comando superior. Algunas veces
podrá no determinarse, por no ser necesario.
c.Características de las embarcaciones puestas a disposición.
Para realizar el cálculo en detalle será necesario relacionar el
tonelaje, volumen y tipo de la carga con el tonelaje y volumen
que admitan las bodegas y cubiertas de cada embarcación,
teniendo especialmente en cuanta las dimensiones de las
escotillas por utilizar para la carga de las bodegas y
capacidades de los guinches.
Pag. 83 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO Para el cálculo mencionado anteriormente se deberá tomar en
cuenta:
aSi el transporte es parte de una operación, las exigencias tácticas
deriva del empleo de la unidad en el lugar de destino.
aSi el transporte es de carácter administrativo, se hace provecho al
máximo de las embarcaciones, compatible con las comodidades del
personal y tipo de carga.
aEn cuanto al embarco y carga, en cada embarcación se designará un
oficial de embarco, quien tendrá la misión de dirigir la carga de cada
embarcación, para asegurar que la misma se lleve a efecto de manera
tal que satisfaga de la mejor manera posible el empleo previsto de
la unidad, luego de su desembarco.
aEl oficial mencionado como responsable del embarco, cumplirá su
misión en estrecho contacto con el oficial que, de manera similar,
haya designado cada embarcación para asesorar en los detalles que
sean necesarios.
Para poder desarrollar eficientemente sus tareas, el oficial de
embarco de la unidad usuaria deberá conocer con suficiente anticipación:
1)Las características de la embarcación, proporcionada por el
comando u organismo superior.
2)Las condiciones establecidas para la carga en relación a la
navegación por efectuar (Calado, línea de flotación, influencia
de la carga de cada bodega en la emersión e inmersión de la
proa y/o popa y otros datos necesarios) establecidos en las
publicaciones correspondientes (Militares o civiles)
3)Características del lugar de embarco (Según el resultado de los
reconocimientos)
4)Prioridades de desembarco del personal, vehículo y bulto de la
carga.
5)Factores de almacenaje (De la embarcación, de cada bodega y
de cada tipo de carga), según sean establecidos en las
publicaciones correspondientes (militares o civiles).
6)Todo antecedente sobre embarcaciones, carga y su ejecución
técnica por obtenerse de las publicaciones no correspondientes
y/o comando superior.
7)El usuario materializará todas sus previsiones y medidas
relativas a esta actividad en un plan, denominado plan de
embarco; que contendrá: lugar, fecha y hora del embarco; que
embarcara en cada embarcación; en que orden, en que lugar se
alojara y/o en que bodega o cubierta se almanecerá, por que
medios y como y en que orden desembarcara. De manera
análoga procederá con respecto al desembarco.
PLANIFICACIÓN DE UNA MISIÓN DE TRANSPORTE
ACUAVIARIO
1. DENOMINACIÓN Y DESCRIPCIÓN GEOGRÁFICA
Para definir el canal o vía fluvial a navegar, es necesario tener los
contactos con las personas que conocen la hidrovía. Los prácticos, son
personas conocedoras que establecen el inicio y fin del recorrido, la
profundidad y su oscilación en caso de ser variable, es decir si son
inestable y si tiene bancos de arena desplazable, y los meses mas críticos
del año. Con el conocimiento del caudal podemos dividir el recorrido
por tramo, dependiendo de su dificultad para la navegación. Con esto
podemos delimitar las embarcaciones y clasificarlas tomando en cuenta
lo siguiente:
aEl canal es navegable por buques fluviales y unidades de empuje
de un porte chico.
aEl canal es navegable por buques de río.
aEl canal es navegable por buques de ultramar y buques fluviales,
incluyendo unidades de empuje.
aSe define el área de desembocadura y donde están los puertos
y terminales.
2. LIMITE DE USO
La utilización de los ríos y mares para otras finalidades que no
sean la navegación y el tráfico fluvial, y tomar en cuenta la actividad de
la pesca, y otros recursos, uso de las aguas para sistemas de irrigación o
con el fin de explotación industrial, como puede ser la producción de
energía eléctrica. etc. Es necesario la estimación de la capacidad de tráfico
Modelos de Transporte Pag. 84
de un canal y en consecuencia conocer la capacidad de los atracaderos
donde se realizan el embarque y desembarque, tanto de personal como
de material.
3. COMUNICACIONES Y DERECHO FLUVIAL
INTERNACIONAL
El desarrollo de un sistema para las comunicaciones entre los
diversos grupos que la integran (las comunicaciones terrestres, aéreas,
marítimas, fluviales, correos, telecomunicaciones con la nueva variedad
de la teleinformática), son un reflejo que se tiene que tomar en cuenta
para una misión de transporte.
El derecho fluvial internacional, en el sentido de derecho de la
navegación, integra el derecho de las Comunicaciones Internacionales.
La navegación y el transporte fluvial es una ineludible necesidad
de la integración física y económica. Se ha dicho con acierto que la
"hidrovía" es una ruta para la unificación, un instrumento de circulación
de mercaderías, de creación de riquezas.
El régimen jurídico tiene que consagrar algunos postulados y
principios básicos, sin los cuales la navegación y el tráfico fluvial no se
podrían desarrollar en la forma deseada. Consideramos que deben
establecerse, entre otras, normas acerca de la:
aLibertad de navegación de todo buque mercante de cualquier
bandera;
aIgualdad de tratamiento a todos los buques;
aReglamentaciones uniformes sobre diversos aspectos: policía
y seguridad de la navegación, trámites, documentos y
formalidades aduaneras, practicaje, obras y trabajos, etc.
aRégimen de obras y trabajos;
aContaminación.
aLibertad de navegación
Este principio, junto con el de igualdad de trato, y una
administración efectiva y eficaz son los tres puntos sobre los que se
apoya todo el éxito del sistema. Es un principio de aplicación
prácticamente universal.
Otros puntos que podemos tomar en cuenta y analizar, son los
siguientes aspectos:
aEl de los afluentes, ramales y canales;
aLa navegación de buques de guerra;
aFormalidades aduaneras;
aLibertad de tránsito.
1.
Los afluentes.
Los afluentes son tratados de diverso modo en las
convenciones que regulan los grandes ríos internacionales.
Entendemos que los afluentes navegables de los ríos forman una
unidad física y que es conveniente que los mismos se rijan de
acuerdo con el régimen del río del que son tributarios.
Los canales, tienen que tener el mismo régimen jurídico
que los ríos principales.
2.
Los Puertos.
La posibilidad de utilizar los puertos es una de las
condiciones esenciales de la navegación. Se navega para embarcar
y desembarcar pasajeros, cargar y descargar mercaderías, incluso
en tránsito. El derecho de usar los puertos fluviales entendemos
que está de por sí comprendido en el derecho de navegación. Sin
perjuicio de ello, puede ser conveniente articular una norma
expresa. También debe preverse desde el derecho de usar futuros
puertos o terminales oceánicas que se puedan construir.
3.
Formalidades aduaneras
El principio de la libre navegación de los buques mercantes
de todas las banderas puede ser desvirtuado y quedar reducido a
una simple declaración retórica, si el mismo no va acompañado
de otras medidas que lo hagan viable y factible. Esto sucedería
por ejemplo, si se consagrara la libertad de los ríos, pero se
autorizara a cada país tomar medidas de policía fluvial, de
navegación, administrativas o aduaneras, que no entorpezcan
dicha navegación. Los aspectos aduaneros tienen una relevante
importancia dentro del tema más amplio de la libre navegación.
Capítulo 3 - ACUVIARIO 4.
Libertad de tránsito.
Es punto conexo a la libertad de navegación, la libertad de
tránsito, de trasbordo y reembarque. Debe proyectarse que el
trasbordo, esto es, el pasaje de personal y/o mercaderías de un
medio de transporte a otro y del reembarque, que es la salida al
exterior del territorio aduanero de mercaderías almacenadas en
depósitos fiscales, francos o particulares habilitados, sean libres
y estén exentos de tributos, cargas o gravámenes que no sean
tasas normalmente percibidas por servicios efectivamente
prestados.
Los tributos, cargas, peajes, gravámenes, y contribuciones no
deben ser diferenciales, según sean el pabellón del buque, la nacionalidad
de las personas, el destino, origen o procedencia de las mercaderías. Esto
no implica, de manera alguna, que no se puedan cobrar tributos, derechos
o precios, sino tan sólo que el tratamiento debe ser igualitario.
Debe garantizarse la igualdad en el trato administrativo y de
policía, cualquiera sea su especialidad.
El problema del cabotaje, entiendo que debe resolverse reservando
el pequeño cabotaje, es decir, el tráfico de pasajeros y mercaderías dentro
puertos de un mismo país a los buques de su bandera.
4. EL REMOLQUE
El remolque es un factor importantes que se tienen que tomar en
cuenta en una misión de transporte acuaviario, según las zonas y
capacidad del buque. Considerar el remolcador y el remolcado como un
conjunto y la industria del remolque ha sido admitida en las grandes vías
de aguas internacionales.
5. EL PRACTICAJE
Este tipo de ayuda a la navegación reviste, principalmente en lo
concerniente al tránsito por los canales y el ingreso y salida de los
puertos, una especial importancia en cuanto la pericia y el conocimiento
profundo de las vías navegables por parte de los prácticos, constituye
garantía para la seguridad de los desplazamientos de los buques
correspondientes, sobre todo en los ríos.
Hay que establecer las disposiciones fundamentales sobre el
servicio de pilotaje. Las reglas concretas del servicio de prácticos es
competencia de las administraciones.
La navegación exige mucha experiencia y conocimientos locales
y no puede admitirse en su ejercicio patrones o conductores sin estar
previamente habilitados por las autoridades.
Sobre los prácticos, el Acta de Asunción de 9 de marzo de 1989
pone énfasis en la preocupación por el elevado precio de ese servicio de
uso obligatorio en los distintos países, recomendando la revisión y
racionalización del precio de los mismos.
Se considera que, los prácticos o baqueanos son necesarios, dadas
las especiales características de los ríos y por la seguridad de la navegación,
los canales y los puertos.
Se entiende que el precio del servicio debe ser retributivo del
trabajo especializado prestado, pero no puede ser elevado en función de
que su uso es obligatorio y que el número de prácticos está limitado. La
obligatoriedad y exclusividad no pueden ser factores que incrementen el
precio que se toma de ese modo antieconómico.
En algunos casos, la contratación de un práctico, sobre todo en
ríos y vías interiores que no son de uso regular, exigen una negociación
local, que puede no estar de acuerdo con la rutina de negociación,
presentando precios y características diferentes.
6. RÉGIMEN DE OBRAS Y TRABAJOS
Obras y trabajos es, sin duda, uno de los que tiene más relevancia
para el porvenir un buen desplazamiento fluvial, pues deben asegurarse
condiciones óptimas de navegabilidad que permitan un tráfico fluido,
diurno y nocturno de embarcaciones con la mayor carga posible, de
modo de abaratar al máximo los costos.
Deben distinguirse las obras de mantenimiento de las condiciones
naturales de los ríos, de las que tienden a mejorar artificialmente sus
condiciones de navegabilidad.
Entendemos que las obras y trabajos para la seguridad y facilidad
de la navegación, por lo menos las de envergadura y elevado costo, dada
las características geográficas, hidrológicas y económicas de la región.
Deben ser encaradas por la administración centralizada, esto es por la
administradora acuaviaria local.
7. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PRINCIPALES
PUERTOS
El conocimiento del destino para un desplazamiento marítimo o
fluvial es de vital importancia para una misión de transporte acuático.
8. OTROS FACTORES DE AYUDA A CONSIDERAR
PARA LA PLANIFICACIÓN
1.Estudios Hidrográficos
La hidrografía es la rama de la oceanografía física que trata
sobre la medición y definición de la forma de los fondos y tierras de
áreas adyacentes a los océanos, lagos, ríos, puertos y otras masas de
agua de la tierra.
La hidrografía se dedica a planificar, ejecutar, organizar y
controlar los trabajos hidrográficos y proyectos cartográficos
contemplados en el Plan Cartográfico Nacional vigente.
La hidrografía, como ciencia que representa con exactitud la
configuración del fondo marino y su relación con la masa terrestre es de
suma importancia para el desarrollo de las actividades náuticas.
Trabajos y estudios que normalmente se pueden realizaren
hidrografía:
1)Levantamientos hidrográficos, topográficos, batimétricos y
catastrales; taquimetrías, control horizontal y vertical, geodesia
satelital, control suplementario para restitución fotogramétrica
y monumentación de hitos.
2)Localización y/o posicionamiento geográfico de precisión.
3)Rastreo y/o búsqueda de objetos en el fondo marino con
magnetómetros submarinos y sonares de barrido lateral.
4)Determinación de volumen de material de fondo para cálculos
de dragado.
5)Inspecciones técnicas a trabajos para instalaciones ribereñas.
6)Venta de formatos de descripción de puntos geodésicos ubicados
en la costa, ríos y lagos.
7)Determinación de linderos.
8)Servicios de sembrado y posicionamiento de precisión de boyas
de amarre, señalización u otras.
9)Asesoramiento técnico en lo que concierne a los sistemas de
balizamiento, mantenimiento e instalación de las ayudas a la
navegación.
b. Estudios Oceanográficos
Los estudios oceanográficos cumplen un importante rol en el
que hacer de la navegación fluvial, la vigilancia de nuestro mar en apoyo
al desarrollo socioeconómico del país. Para estos estudios del mar se
cuenta con estaciones costeras a largo del sistema fluvial; implementadas
con equipos censores oceanográficos. También se obtiene información a
través de cruceros que se ejecutan periódicamente hasta las 200 millas a
lo largo de todo la hidrovia.
Trabajos y estudios que normalmente se pueden realizar en
oceanografía:
1)Estudios oceanográficos para la construcción e instalación de
cualquier tipo de infraestructura en la costa (muelles, puertos,
marinas, boyas, etc.)
2)Estudios específicos de olas, corrientes marinas y mareas.
3)Determinación de la línea de Alta Marea.
4)Transporte de sedimentos.
5)Determinación de las características del sedimento del fondo
del mar.
6)Estudios de contaminación marina.
7)Perfiles oceanográficos para determinar la estructura horizontal y vertical de la temperatura, salinidad, densidad y velocidad
del sonido, en apoyo al estudio de fenómenos, como por
ejemplo "El Niño".
8)Servicios de análisis químicos de sólidos en suspensión,
nutrientes, oxígeno disuelto y Demanda Bioquímica de Oxígeno
(DBO).
9)Estudios de perfiles de costa para un manejo integral y sostenido
de las zonas costeras.
10)Estudios de ordenamiento e impacto ambiental en el mar, ríos
y lagos.
Pag. 85 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO c. Estudios Meteorológicos
Cada vez que un navegante se hace a la mar, requiere conocer las
condiciones meteorológicas que influyen en él, por ello que se realizan
pronósticos y estudios meteorológicos, para los cuales se pueden contar
con información de las estaciones meteorológicas. Trabajos y Estudios
que normalmente se pueden realizaren meteorología:
lPronósticos de estado del tiempo para la navegación marítima.
lEstudios climáticos y a requerimiento. Se cuenta con una Base
de Datos, de las siguientes variables: nubosidad, velocidad y dirección
del viento, presión atmosférica, temperatura del aire, temperatura de
rocío, temperatura superficial de agua de mar, temperaturas extremas,
precipitación, visibilidad, horas de sol y humedad relativa, etc.
lPronósticos especiales a requerimiento.
9. SERVICIOS PARA GARANTIZAR
UNA BUENA OPERACIÓN FLUVIAL
a.Servicio de Atención de embarcaciones de pasajeros.
Está definida en función del tonelaje de registro bruto (TRB) de
las mismas y para un tiempo estimado, pasado este término se
cobra por cada hora adicional un porcentaje de la tarifa
correspondiente.
b.Servicio por fondeo de embarcaciones de pasajeros
Las embarcaciones de pasajeros que por razones operacionales
no atracan en las instalaciones portuarias de un puerto.
c.Servicios de ayudas la Navegación
Son los servicios de rompeolas, faros, dragados y boyas, como
ayudas a la navegación marítima.
Capítulo 3 - ACUVIARIO -
d.Servicio de Estadía
Corresponde a la ocupación del muelle por parte de las
embarcaciones atracadas.
e.Servicio de Limpieza de Muelle
Consiste en la limpieza del muelle ocupado por el buque.
f.Servicio de transbordo, de Carga y de Descarga
El servicio de transbordo, carga y descarga consiste en la
manipulación de las mercaderías desde la estiba en la bodega
del buque hasta ser depositada en el piso del muelle o viceversa,
utilizando para ello los Winches, grúas y aparejos del mismo
buque. Incluye la preparación de los aparejos del buque y el
uso del utillaje para la carga y descarga de mercaderías. Las
aperturas o cierres de escotillas en buques portacontenedores
se considerarán como movimientos de carga o descarga de un
contenedor lleno.
g.Servicio de Muellaje
Consiste en la utilización que hace la mercadería de las
instalaciones portuarias en su tránsito hacia el buque.
h.Servicio de Almacenaje
Las bodegas y patios del puerto han sido diseñados para el
tránsito rápido de mercaderías de acuerdo con los rendimientos
de la operación y la oportunidad de uso de almacenes de
depósito fiscal en el interior del país.
i.Servicio de Reestiba de carga a bordo o en el muelle
Es la movilización de mercaderías de otros puertos que deba
efectuarse para dar salida a la carga con destino local.
j. Algunos Símbolos Utilizados En Puertos:
AFIRMATIVO SIN
ACUERDO
CARGA
PELIGROSA A
BORDO
SOLICITUD DE
COMUNICACIÓN
SEGURO
DE ESCOTILLA
ARRANQUE
DE MOTOR
GIRO AL NORESTE
GUIANDO PARA
TRASBORDO
10. Nociones básicas y elementales de arqueo de buque
BUQUE NAVEGANDO A VELA
Y MAQUINA DURANTE EL DIA
BUQUE VARADO DURANTE EL DIA
BUQUE REMOLCADO LONGITUD
DEL REMOLQUE MAYOR A 200 m.
DURANTE EL DIA. EL REMOLQUE
DEBE LLEVAR IGUAL SEÑAL
BUQUE CON CAPACIDAD DE
MANIOBRA RESTRINGIDA DE
DIA
BUQUE SIN GOBIERNO DE DIA
BUQUE DEDICADO A
OPERACIONES DE LIMPIEZA DE
MINA, DURANTE EL DIA
BUQUE DE PESCA, DE DIA,
MAYOR DE 20 METROS
NOTA: La expresión “buque sin
gobierno”, significa todo buque
que por cualquier circunstancia
excepcional es incapaz de
maniobrar, en la forma que
exige el reglamento y por lo
tanto, no puede apartarse de la
derrota de otro buque.
BUQUE FONDEADO DURANTE
EL DIA
Modelos de Transporte Pag. 86
BUQUE FONDEADO DE ESLORA
MENOR A 50 METROS
BUQUE DE PESCA, DE DIA,
MENOS DE 20 m.
DESACOPLADOR
DE AMARRE
ABROCHAR
CINTURÓN
DE SEGURIDAD
SOLICITUD DE
PRACTICO
BAJANTE
DE BALSA
BUQUE FONDEADO DE ESLORA
MAYOR A 50 METROS
BAJANTE DE SALVA
VIDAS
a. Historia del Arqueo de Buques
El arqueo se usa desde los mismos inicios del transporte
acuaviario (Los Griegos y los Romanos utilizaban para medir el volumen
los “Talentos” y las “Anforas”), basándose en la necesidad de conocer el
rendimiento económico del buque, que va en función de la capacidad
interna del buque, velocidad, de la capacidad real, del consumo de combustible, de los costos y operación misma del buque. Por otra parte el
precio de los fletes varían de acuerdo con la mercancía a transportar y en
los mismos juega papel determinante su volumen y su peso. En los
buques de pasaje por ejemplo es más determinante para el rendimiento
económico el volumen de la nave. Esto da origen a que un buque tenga
tantos certificados de arqueo como puertos de países diferentes, y por
consiguientes diferentes tonelajes. Siendo mayor la diferencia en lo que
respecta al arqueo neto.
b. Concepto
Se define arqueo de buques como el número que sirve para
determinar los derechos portuarios que el buque debe abonar y
compromisos portuarios que debe cumplir. De otro modo: el arqueo es
un número fiscal para clasificar el buque a efectos de las leyes y
disposiciones nacionales e internacionales. A mayor arqueo mayores
pagos a soportar, mayores obligaciones y requisitos a cumplir.
La Organización Marítima Intergubernamental celebró en
Londres, del 27 de Mayo al 23 de Junio de 1969, una conferencia
internacional, en la que asistieron 47 Naciones y entre ellas Venezuela.
En esta conferencia se desechó el clásico Sistema de Moorsom y marcas
de arqueo de los Buques Shelter, sustituyéndolo por el arqueo bruto y
neto.
BAJANTE
DE BOTE DE
RESCATE
SUMINISTRO
DE AIRE
Del arqueo depende la aplicación de leyes y cuestiones
importantes tales como:
1) Es base para la aplicación de los derechos fiscales.
2) La tripulación reglamentaria.
3) El equipo de salvamento, de navegación y de comunicación.
4) Los subsidios a la construcción naval.
5) Los subsidios a la tenencia de buques en determinadas rutas
marítimas.
6) Los derechos de diques y varaderos.
7) El cobro de derecho de pilotaje.
8) El cobro de derechos de remolcadores.
9) Las tasas por canales de navegación.
10) Las estadísticas marítimas.
11)Las limitaciones en el mando de buques y en el ejercicio de la
actividad profesional.
c. Planos básicos para efectuar el arqueo de buques
Para efectuar el arqueo de un buque se requieren tres planos
básicos:
1)Plano de arreglo general: La regla general de aplicación
internacional, con excepción de algunos países es la
siguiente: “ Del volumen total del buque se deberá descontar
el correspondiente al de espacio(s) no destinados a la carga”.
Naturalmente que esto tiene un límite, atendiendo las
características del buque y a su clase.
2)Plano de la sección media o cuaderna maestra: En este plano,
se deberá medir el puntal de arqueo y la manga del buque.
3)Plano de líneas de agua: Se obtendrá mediante mediciones y
cálculos el volumen del buque, bajo cubierta de arqueo. Son
también conocidos como planos de formas o planos de
trazado y son tres: El vertical que es paralelo al plano
longitudinal del buque, el horizontal que es paralelo a la
superficie del agua y el transversal es perpendicular a los
anteriores.
Pag. 87 Modelos de Transporte
Capítulo 3 - ACUVIARIO De acuerdo al convenio internacional para el arqueo de buques,
no se habla de toneladas de arqueo, sino de unidades de arqueo. El
arqueo de un buque comprende el arqueo bruto y neto (TRB: Tonelaje
de registro bruto. TRN: Tonelaje de registro neto).
El arqueo es exigible a todo buque mayor de 28,33 m³. Pero aún
bajo esas medidas si el buque pasa por un paraje donde tengan que
pagar tasa, debe ser arqueado.
d. Clasificación de los espacios del buque.
Los espacios de buque están clasificados de la siguiente manera:
1)Espacios Incluidos: son todos los situados bajo la cubierta
de buque y todos los espacios cerrados y cubiertos que se
encuentren sobre ella.
2)Espacios descontables: Son todos aquellos anotados en los
artículos 13 y 14 de Reglamento para Arqueo de buques,
pero tales descuentos en ningún caso, podrán exceder del
55% del TRB, si se trata de un buque general o petrolero.
Ya que si es un remolcador o embarcación de recreo el
limite máximo es 75%.
3)Espacios exceptuados: Son todos aquellos que no son
computables, son los señalados en el articulo 20 de
Reglamento de Arqueo y en general son espacios que poseen
aberturas en sus costados, o no están construidos de firme
o que están expuestos al viento. Estos espacios en ningún
caso podrán ser utilizados para alojar personas o llevar
carga.
e. Tipos de Arqueo:
1)Arqueo Bruto
El arqueo bruto se designa por las iniciales GB, y carece de
unidad y se determina por la siguiente formula: GB = K1 V; donde V: es
el volumen total trazado de todos los espacios cerrados del buque en
metros cúbicos y el coeficiente
K1 = 0,2 + 0,02 log10 V.
2)Arqueo Neto.
El arqueo neto se designa con las iniciales NT y carece de
unidad y se determina por la siguiente fórmula:
NT = K2 [4C/3D]² Vc + K3 [ N1 + N2/10]
Donde:
K2= 0,2 + 0,02 log Vc
C = Calado de verano en los buques de carga y en los de
pasajeros hasta la línea de compartimiento.
D = Puntal de trazado, medido en el centro del buque en la
cubierta superior.
Vc = Volumen total de trazado (sin incluir el forro) de todos
los espacios destinados a la carga, en metros cúbicos.
K3 = 1,25 + 0,000125 GB.
N1 = El número total de pasajeros situados en camarotes que
contengan menos de 9 literas cada uno.
N2 = El número total de pasajeros situados en camarotes
que contengan más de 9 literas cada uno.
N1 + N2 = Número total de pasajeros que puede transportar.
La fórmula anterior tiene dos limitaciones:
- Por calado: 4C/3D < 1, si: 4C/3D es mayor a 1,
se toma la unidad.
- Por arqueo bruto: = K2 [4C/3D]² Vc > 0,25 GB,
esta limitación obliga a tomar como valor mínimo de la expresión
anterior la cuarta parte del arqueo bruto, en el caso de ser
menor de dicha expresión.
11. SISTEMAS DE COBRANZA DE FLETE
DE TRANSPORTE
a. Concepto.
Es un contrato por el uso del barco.
b. Tipos de Fletes.
Los contratos de flete son de tres tipos: el contrato por viaje, el
contrato por tiempo y el contrato de cesión de buque. El contrato por
viaje, el más común de los tres, prevé el transporte de una carga concreta
en un único viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el
fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los
agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de
proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos
relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa. El contrato por
tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación por un periodo
determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a
transportar, sino que pone el barco a disposición del fletador durante un
tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del combustible y
las cuotas portuarias. Por el contrato de cesión de buque se alquila el
barco a un fletador que dispone de la organización, haciéndose responsable
de todos los aspectos de la operación.
Los principales países propietarios y operadores de buques sin
recorrido fijo son: Noruega, Gran Bretaña, los Países Bajos y Grecia. La
capacidad de carga de un barco moderno de este tipo es de unas 12.000
toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28 km/
h). Últimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de
peso muerto, sin un gran incremento de velocidad.
El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles,
camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus
contenidos no se vacían hasta que el consignatario rompe el precinto,
cuando la mercancía es descargada en destino; caso estén implicados
otros países, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, que
facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales
antes de alcanzar su destino final.
Como regla general, los seguros de fletes no cubren las pérdidas
o daños sufridos debido a huelgas, motines, revueltas civiles ni guerras.
Todos estos riesgos pueden cubrirse mediante aportaciones
suplementarias.
c. Sistemas de Cobranza de fletes.
A continuación se describirán algunos conceptos que se emplean
en el sistema de cobranza de fletes:
1) A.F o C.I.F.: Abreviatura de "coût", "assurance", "frêt"
(francés) o "cost", "insurance", "freit" (inglés): costo, seguro,
flete. Esta mención va seguida del nombre del puerto de destino.
Significa que el precio se entiende mercancía puesta en el puerto
de destino, flete pagado y seguro cubierto. (Uno de los sistema
de cobranza de flete más utilizados)
2) F.O.B. "Free on board": franco a bordo. Significa que el
precio se entiende de la mercancía puesta a bordo del barco con
gastos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercancía
traspase la borda del barco, flete excluido. ( Uno de los sistema
de cobranza de flete más utilizados).
3) C. & F.: Abreviatura de "coste y flete". Expresión utilizada
para la cotización de los precios de exportación. Significa que
el precio se entiende mercancía puesta en puerto de destino,
flete pagado pero seguro no cubierto.
4) C.& F. loaded: gastos de descarga a cargo del vendedor.
5) C.& F. cleared: gastos de impuestos certificados y costos de
importación a cargo del vendedor.
Capítulo 3 - ACUVIARIO 8) F.A.S: Abreviatura de "free along side", franco a lo largo del
navío. Significa que el precio se entiende mercancía puesta a lo
largo del navío en el puerto convenido con todos los gastos y
riesgos hasta dicho puerto a cargo del vendedor.
9) Ex quay.: Seguido del nombre del puerto, significa mercancía
a disposición del comprador sobre muelle en el puerto señalado.
10)Es ship.: Significa que el precio se entiende mercancía a
disposición del comprador a bordo del barco en el puerto de
descarga lista para entrega. Gastos de descarga por cuenta del
comprador.
Para conocer otras terminologías del comercio exterior de
mercancías, el gerente de transporte debe consultar el
INCOTERMS.
12. CÁLCULOS TÉCNICOS
PARA UN DESPLAZAMIENTO ACUAVIARIO
Para calcular los desplazamientos en un transporte acuaviario,
generalmente se toma en cuenta la velocidad crucero de la embarcación,
la distancia a recorrer y el tiempo utilizado en el desplazamiento. Todas
estas consideraciones se pueden realizar para un transporte marítimo,
bien sea, trasatlántico o ultramar, costero ó cabotaje.
Para un transporte en vías interiores (fluvial), se debe tomar en el
sentido de la corriente, es decir, si se va en dirección contraria a la
corriente, o se sube el río, la velocidad (de crucero) que generan los
caballos de fuerza del motor, hay que restarle la velocidad de la corriente
del río, por lo tanto el desplazamiento por este medio será más lento de
lo normal.
Si por el contrario la embarcación va en dirección de la corriente
del río o baja el río, a la velocidad generada por el caballaje del motor (en
crucero) hay que sumarle la velocidad de la corriente del río, por lo tanto
el desplazamiento por este medio es más rápido de lo normal. En
consecuencia, mayor tiempo de desplazamiento significa mayor costo.
LEYES QUE NORMALIZAN LA ACTIVIDAD ACUAVIARIA
EN VENEZUELA
1. Normas, pactos, convenios y otros acuerdos que incluyen
la función de transporte.
a. Ley de Comercio Marítimo.
b. Ley de Costas.
c. Ley de Pesca.
d. Ley del Instituto Nacional de Canalizaciones.
e. Ley de Títulos de la Marina Mercante.
f. Ley de Faros y Boyas
g. Ley de Navegación, la Ley de Pilotaje y la Ley de
Protección Desarrollo de la Marina Mercante
Nacional.
h. Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional.
i. Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos.
(Esta ley deroga todas las anteriores).
j. Ley General de Marina y Actividades Conexas.
2. Convenios OMI Suscritos por Venezuela
a. Ley sobre Mar Territorial, Plataforma Continental y
Protección de la Pesca.
b. Ley Aprobatoria de la Convención Internacional para las
Líneas de Carga.
c. Ley aprobatoria del convenio Internacional sobre el Arqueo
de Buques.
d. Ley de protección y desarrollo de la Marina Mercante.
e. Ley Aprobatoria de la convención relativa a la organización
Marítima Internacional (OMI).
f. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional sobre la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
g. IMDG (Manual Internacional para Manejo de Sustancias
Peligrosas).
h. Ley Aprobatoria el Protocolo de 1988 relativo al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar.
i. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional sobre Líneas
de Carga.
j. Ley Aprobatoria del Convenio sobre el Reglamento
Internacional para prevenir los Abordajes.
k. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional sobre Normas
de Formación, Titulación y Guardia para la Gente
de Mar.
l. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional para prevenir
la Contaminación por los Buques.
m. Ley Aprobatoria del Protocolo, 1987 relativo al Convenio
Internacional para prevenir la Contaminación por
los Buques.
n. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional sobre
Búsqueda y Salvamento Marítimo.
o. Ley Aprobatoria del Convenio Internacional sobre
Responsabilidad Civil de Daños Causados por la
Contaminación del Mar por Hidrocarburos.
p. Resoluciones de la ROCRAM (Red Operativa de
Cooperación Regional de Autoridades Marítima).
q. Resoluciones de la CAATA (Comité de autoridades de
Transporte Acuático de la Comunidad Andina de
Naciones).
r. Ley Aprobatoria del Protocolo de 1992 que enmienda al
Convenio Internacional sobre la Constitución de
un Fondo Internacional de Indemnización de Daños
debidos a Contaminación por Hidrocarburos.
k. Ley General de Puertos.
6) C.& F. customs duties paid: derechos de aduanas pagados.
7) C.I.F. Free Out: Modalidad de la cláusula C.I.F. Significa que
el precio comprende el flete y seguro, pero no los gastos de
descarga.
Modelos de Transporte Pag. 88
Pag. 89 Modelos de Transporte
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CAPÍTULO 4
TRANSPORTE POR TUBERÍA
(DUCTOVIARIO)
90
Capítulo 4 - DUCTOVIARIO -
HISTORIA DEL TRANSPORTE DUCTOVIARIO
Las culturas antiguas de regiones como la India o Mesopotamía
construyeron acueductos, pero el sistema de transporte de agua más
extenso de la antigüedad fue quizás el construido por los romanos. El
primero que construyeron, Aqua Apia, era un acueducto subterráneo de
16 Km de longitud. Fue erigido durante el mandato de Apio Claudio
(llamado el ciego), por lo cual se llamó posteriormente Vía Apia, hacia el
año 310 a.C. El primer romano acueducto que transportaba agua sobre
la superficie del suelo fue el Aqua Marcia, en Roma; Tenia una longitud
de 90 Km y fue construido por el Pretor Marcio en el año 144 a.C. La
sección de este acueducto soportada por puentes media unos 16 Km.
Diez acueductos suministraban agua a la antigua ciudad de Roma, unos
140.000 m3 de agua al día. En la actualidad se encuentran porciones de
ellos que todavía están en funcionamiento y proporcionan agua a las
fuentes de Roma. Los antiguos romanos también construyeron
acueductos en otros lugares de su imperio, muchos de los cuales se
mantienen en buen estado como el acueducto sobre el canal de Francia;
el de Segovia en España y el de Efeso en Turquía.
A partir del siglo XIX el aumento de la población en las zonas
urbanas obligó a realizar grandes obras de conducción y tratamiento de
las aguas. Se comenzaron a utilizar las instalaciones de conducción de
sifón basadas en el empleo de distintas presiones. Los acueductos
modernos han modificado su estructura y están integrados por grandes
tuberías de hierro, acero o cemento. Su función es suministrar aguas a
grandes zonas secas y distribuirlas en amplias zonas de regadío.
En tiempos más recientes se han construido extensos acueductos
en Europa. El acueducto que transporta agua a Glasgow mide 56 Km,
el de Marsella, terminado en 1.847, mide 97 Km, el de Manchester tiene
154 Km de longitud; el de Liverpool mide 109 Km y el segundo acueducto
Kaiser Franz Joseph, en Viena mide 232 Kilómetros.
En Estado Unidos se han construidos complejos sistemas de
acueductos para transportar agua a las ciudades como Boston, Baltimore, Washington, San Luis, Nueva York y Los Ángeles. El sistema de
acueductos que suministra agua a la ciudad de Nueva York tiene más de
322 Km de longitud; la mayor parte es subterránea. Los principales
acueductos bajo la ciudad de Nueva York se encuentran de 60 a 180
metros por debajo del nivel del mar. El acueducto Delaware transporta
diariamente 3 millones de m3 de agua desde los Montes Catskill a
Nueva York su longitud es de 137 Km, lo convierte en el túnel de
transporte continuo más largo del mundo.
Hasta este momento el Transporte Ductoviario o de Tuberías,
existía solo para el agua; pero al iniciar la producción del primer pozo
petrolero en 1.859, en Pennsylvania, EE.UU. con propósitos
comerciales y con fines de crear la industria de los hidrocarburos, nació
el Oleoducto, ya que era necesario llevar el crudo del pozo a los sitios de
almacenamiento, en el propio campo y de allí a los centros de consumo.
Al comienzo la tarea no fue fácil desarrollar este nuevo producto,
pero la falta de medios e instalaciones apropiadas estimuló la creatividad
de los pioneros, quienes se valieron inicialmente de troncos de árboles
que agujeraron longitudinalmente, o de bambú, para construir los ductos.
Las secciones las unían con abrazaderas metálicas rudimentarias, que
eran sujetadas con remaches o pernos que la mayoría de las veces cedían
y causaban filtraciones de petróleo. Poco a poco se las ingeniaron para
contrarrestar estas dificultades y optaron por el uso de tuberías de
hierro colado de pequeños diámetros.
Entre 1.859 y 1.865 el almacenamiento y el transporte de petróleo
ganaron la atención de las siderúrgicas y comienza la fabricación de
tubos, recipientes metálicos, herramientas, bombas y muchos otros
equipos requeridos por el sector.
Al principio, para el transporte de crudo a cortas distancias por
vía terrestre o fluvial se utilizaron barriles de diferentes volúmenes,
cuyas duelas estaban sujetas en los extremos y en medio por flejes muy
ajustados para impartirles mayor hermeticidad. El incremento de la
producción petrolera incidió en el aumento de la fabricación de barriles
de madera que posteriormente se fabricaron de metal. En 1.866 se optó
por adoptar lo que se llamó la Regla de Virginia Occidental, que definía
el barril para transportar petróleo como un recipiente hermético capaz
de contener 40 galones y una ñapa de dos galones a favor del comprador.
Y así hasta hoy el barril petrolero universalmente aceptado tiene 42
galones, equivalentes a 159 litros.
A medida que se descubrían nuevos yacimientos en las cercanías
de vías fluviales a finales de la década de 1860, la incipiente industria
petrolera estadounidense comenzó a diversificar los medios de transporte
del petróleo y empiezan a tenderse oleoductos a cortas distancias y de
pequeños diámetros, desde los campos petroleros hasta las orillas de los
ríos, dando así origen a los primero terminales donde se almacenaba el
petróleo, se embarrilaba y luego se transportaba en lanchones, barcazas
o gabarras hacia los diferentes sitios de consumo.
Los ferrocarriles que pasaban cerca de los campos petroleros, se
convirtieron en medios de transporte del petróleo: Al correr el tiempo se
desató una fuerte competencia entre los ferrocarrileros, las empresas de
oleoductos y las flotillas de transporte fluvial y terrestre por la supremacía
del negocio. Finalmente, los oleoductos se impusieron y ganaron la
opción de transportar el petróleo, principalmente por su confiabilidad,
por no ser afectados por las condiciones del medio ambiente y porque a
pesar de las grandes inversiones que se requieren al inicio, los costos de
operación y mantenimiento son relativamente bajos.
Los adelantos en la investigación, diseño de oleoductos,
gasoductos y Transporte Ductoviario en general; las experiencias
cosechadas en la industria petrolera han permitido extender los
conocimientos en el transporte de crudos por tuberías.
La experiencia y las modalidades del transporte de crudos por
tuberías han dado respuestas satisfactorias a las necesidades de despachar
y recibir grandes volúmenes de petróleo.
El Transporte Ductoviario se ha hecho necesario porque
transporta cualquier liquido fluido o crudo pesado ininterrumpidamente
las veinticuatro horas del día, salvo desperfectos o siniestros inesperados
y a precios que difícilmente otros medios de transportes podrían ofrecer.
GASODUCTOS
1. Definición.
Tubería metálica de gran diámetro empleada en el transporte a
grandes distancias de gas natural.
Foto No. 1 Gasoducto superficial, sobre estructuras metálicas.
Pag. 91 Modelos de Transporte
Capítulo 4 - DUCTOVIARIO Los gasoductos permiten la distribución de gas natural desde los
yacimientos a los centros de consumo o, en su caso, hasta los puertos de
embarque o centros de carga, donde se licua para facilitar su transporte
por vía marítima (lo más habitual) o terrestre. Por comparación, son un
sistema joven de transporte por tubería. Éste dio comienzo con los
oleoductos, más fáciles y menos costosos de construir y mantener.
2. Características Principales.
Considerando la importancia que tiene para el hombre un sistema
de transporte, para poder trasladarse, enviar correspondencia, trasladar
mercancías y materiales desde épocas remotas, siempre con el fin de
cubrir o satisfacer sus necesidades, surge una nueva necesidad al descubrir
y explotar el petróleo y los derivados de este, como es el problema para
su transporte, es de esta manera como el hombre crea un nuevo modo de
transporte, el cual es a través de tuberías (ductoviarios) conectadas
entre si para trasladar desde un sitio a otro y en un mismo sentido
preferiblemente el petróleo y sus derivados.
En este conjunto de informaciones, se hace énfasis en el transporte
ductoviario de gas (gasoducto), el cual permite la distribución de gas
natural desde los yacimientos a los centros de consumo o, en su caso,
hasta los puertos de embarque o centros de carga hacia otros modos de
transporte.
Al igual que los anteriores, los gasoductos se construyen mediante
la unión por soldadura de tubos de acero que se colocan en la superficie
o enterrados en estrechas zanjas. Sin embargo, las características físicas
del gas imponen algunas diferencias. La energía necesaria para el
transporte se logra mediante estaciones de impulsión intercaladas en la
red de tuberías, y la movilización del gas se realiza con turbinas. El
número de estas estaciones es mucho mayor, para una distancia dada,
que en el caso de un oleoducto.
Con la explotación industrial de los yacimientos de gas natural
surgió el problema de su transporte, y así se crearon nuevas redes de
tuberías a las que se denominó gasoductos. Generalizando para otros
posibles productos, el transporte por tubería engloba todos estos medios
de transporte.
Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas,
y la demanda global de estos productos, todos los continentes están
recorridos por grandes conducciones que llevan los carburantes hasta
los centros de consumo, aumentando anualmente la longitud y densidad
de las redes nacionales y continentales. Las conducciones de transporte
llegan a tener diámetros entre 42 y 48 pulgadas (unidad aceptada
internacionalmente para esta industria), equivalentes a 1 y 1,20 m,
mientras que las de distribución oscilan entre 18 y 22 pulgadas (40 y 70
cm).
Como en Europa la política energética que se abre paso es la del
gas natural, existe toda una extensa red de gasoductos que comunica los
yacimientos de producción propia con los principales campos de
producción situados en los países árabes.
3. Redes de Gasoductos a Nivel Mundial.
El gasoducto Magreb-Europa, inaugurado en 1997, del que ya se
está construyendo una ampliación, acerca el gas desde los campos de
Hass R´Mel en Argelia hasta Europa, cruzando el estrecho de Gibraltar.
Una vez en Europa, comienza la distribución por la península Ibérica a
través de tres ejes sur-norte, mediterráneo, central y luso-gallego, para
seguir con el central desde Canfranc y, a través de los Pirineos, al resto
de Europa. Otra vía es la italiana; el gas de Argelia pasa a Túnez para
saltar a Mazara del Vasllo, Mesina y entrar a la península Itálica. El gas
licuado también llega por vía marítima desde los campos argelinos, y
entra a las terminales españolas de Huelva, Cartagena y Barcelona, para
enlazar con la red general europea.
Análogamente, el acceso oriental trae el gas desde Rusia, de los
campos de los Urales y de las estepas siberianas, concentrándose más
de seis líneas en Uzkagorod, en la frontera con Hungría. Desde aquí pasa
de Budapest a Viena, abriéndose la vía hacia el norte por Praga, y la vía
Modelos de Transporte Pag. 92
sur hacia Trieste, completando la red por toda Europa. Hay que añadir
el ramal que comunica el mar Caspio con Asia y las antiguas Repúblicas
Soviéticas.
También se distribuye la producción propia de los campos del
norte de Europa, figurando como países exportadores de gas Noruega,
Reino Unido, Francia y Rusia.
Australia, Emiratos Árabes Unidos, Trinidad y Tobago, y países
del golfo Pérsico, completan la nómina de principales países productores
de gas.
4. GASODUCTO BOLIVIA – BRASIL
Capítulo 4 - DUCTOVIARIO TUBOS UTILIZADOS:
540 mil toneladas
ESTACIONES COMPRESIÓN: 16 (4 en Bolivia /12 en Brasil)
ESTACIONES MEDICIÓN:
4 (2 en Bolivia / 2 en Brasil)
CITY-GATES:
30 en su etapa inicial
VALVULAS BLOQUEO:
105 (una c/30 Kms)
COSTO:
US$ 2mil millones
Actualmente estamos seguros de la gran importancia que
representa para el hombre, este sistema de transporte por tuberías
(gasoducto), ya que como bien conocimos resulta mas económico por su
infraestructura que no requiere de la intervención del hombre
constantemente, requiere de poco mantenimiento y si cumple con todas
las normas al momento de su construcción garantiza igualmente seguridad
en la operación al momento de transportar cualquier producto a través
de ellos, en este caso el gas natural.
Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas
natural, y la demanda global de estos productos, actualmente todos los
continentes están recorridos por grandes conducciones que llevan los
carburantes hasta los centros de consumo, aumentando anualmente la
longitud y densidad de las redes nacionales y continentales, con esto
queremos dar ha entender la importancia que esta adquiriendo este sistema
de transporte por tuberías a nivel mundial, dada las ventajas que ofrece
tanto económicamente como en la parte operativa y de seguridad que se
obtienen al cumplir con los requerimientos necesarios en la fabricación y
mantenimiento de las mismas, garantizando siempre que sea por empresas
especializadas en este sistema ductoviario.
TRANSPORTE DUCTOVIARIO DE DERIVADOS DE PETRÓLEO
(OLEODUCTOS)
Uno de los proyectos energéticos más importantes a nivel continental ha sido la construcción del gasoducto Bolivia – Brasil, que empezó
a operar en 1999.
La longitud del gasoducto en el lado boliviano es de 557 Km (Río
Grande - Puerto Suárez), mientras que en lado brasileño es de 2.512 Km
(Corumbá - Porto Alegre), haciendo un total de 3.069 Km. La inversión
total en el proyecto alcanzó a $US 2.033 millones, de los cuales Brasil
aportó el 78%, mientras que el aporte boliviano fue de 22%.
El gasoducto tiene un diámetro de 32 pulgadas y una capacidad
de transporte de 30 millones de metros cúbicos por día, generando el
primer año un valor de exportaciones de $US 131 millones, mientras que
en el quinto año este monto se incrementará a $US 500 millones.
El impacto del gasoducto al Brasil en la economía boliviana puede
ser analizado desde varios puntos de vista, a saber, la construcción
misma del gasoducto, el efecto sobre las inversiones en exploración
hidrocarburífera, las cuales garantizarán la adecuada provisión de gas
natural para su posterior exportación al Brasil y el impacto sobre el
nivel de exportaciones del país.
Las exportaciones de gas natural que se iniciaron en julio de 1999
incrementarán la tasa de crecimiento del PIB en 0,19% y la participación
se irá incrementando en los años siguientes. Asimismo, la provisión de
energía, en términos competitivos, viabilizará la realización de varios
proyectos radicados en el oriente, entre ellos algunos interesantes
prospectos mineros como El Mutú.
Objetivo: Transportar Gas Natural desde la localidad Boliviana
de Río Grande a la ciudad de Porto Alegre en el sur de Brasil, con puntos
intermedios de distribución en Sao Paulo, Curitiba, Florianópolis y otras
ciudades brasileñas.
Características:
LONGITUD: 557 kms. lado Boliviano, 2512 Kms lado
Brasilero,Total: 3069 Kms.
DIÁMETRO: 32” y 30” lado Boliviano, 32” a 24” lado Brasilero
CAPACIDAD: 30millones m 3/ día
1. Definición:
Oleoducto es una conducción metálica de gran diámetro empleada
en el transporte a grandes distancias de petróleo y sus productos
refinados. Es el principal medio de transporte por tubería.
El transporte de crudos por tuberías (oleoductos) ha dado
respuestas satisfactorias a las necesidades de despachar y recibir
diariamente grandes volúmenes de petróleo liviano, mediano, pesado y
extrapesado desde los campos petrolíferos a las refinerías y/o terminales
ubicadas a corta, mediana o grandes distancias, en un mismo país o
países vecinos.
l La energía necesaria para el transporte se logra mediante
estaciones de bombeo intercaladas en la red de tuberías.
l El número de estas estaciones, así como su potencia, viene
determinado por la viscosidad del crudo (o del refinado correspondiente), el diámetro de la tubería, la resistencia mecánica de ésta y
los obstáculos geográficos a franquear. Con carácter general, suelen
instalarse cada 50 kilómetros.
l Los diámetros de los tubos se encuentran entre 42 y 48
pulgadas (unidad aceptada internacionalmente para esta industria),
equivalentes a 1 y 1,20 m, mientras que las de distribución oscilan entre
18 y 22 pulgadas (40 y 70 cm).
l Generalmente, el oleoducto va tendido sobre soportes,
ubicados a determinada distancia entre sí, de manera que la tubería quede
a una cierta altura para evitar que se corroa por contacto directo con el
suelo. En ciertos tramos no queda otra opción que enterrar la tubería y
para esto se protege con el recubrimiento adecuado.
l Según especificaciones del American Petroleum Institute (API)
la serie incluye desde el grado B que tiene un punto cedente mínimo de
resistencia de 2.531 kg/cm² hasta el grado X-70 cuyo punto cedente
mínimo es de 4.921 kg/cm².
l El volumen de crudo transportado está en función del diámetro
de la tubería y de la presión que se le imponga al crudo para moverlo
(velocidad) por la tubería. La presión también está en función de la
densidad (peso) y de la viscosidad (fluidez) del crudo.
l Las diferencias de altitud o desnivel entre puntos de la vía,
referidos al nivel del mar y las distancias entre estos puntos, son datos
importantes y necesarios para calcular la presión de bombeo requerida a
todo lo largo del oleoducto.
l La distancia entre estaciones puede ser de 65 a 95 kilómetros
o más en oleoductos de gran distancia.
l En el caso de transporte de crudos pesados y extrapesados se
utilizan hornos o plantas para calentar el crudo y reducir su viscosidad.
l Cuando el cruce del río es muy ancho, se opta por depositar la
tubería en el lecho del río o utilizar un túnel de orilla a orilla.
Zonas de Seguridad para un oleoducto.
Oleoducto en Alaska
2. Características principales:
l Se construyen mediante la unión por soldadura de tubos de
acero que se colocan en la superficie o enterrados en estrechas zanjas.
l Los tubos de acero se protegen con un revestimiento aislante.
l Parten de los yacimientos petrolíferos o de las refinerías, y
desembocan en puertos de embarque, refinerías o grandes centros de
consumo (industrias, áreas de almacenamiento y otros).
l Se deben respetar los márgenes de seguridad para oleoductos
superficiales, como para los que se encuentran subterráneos.
l Por ser estratégicos para un país, los oleoductos deben poseer
una estación maestra de sala de control, donde se realiza la logística de
funcionamiento por medio de los sistemas computarizados. Desde este
centro de control se pueden abrir y cerrar válvulas, detectar tramos con
problemas, y una visión completa del oleoducto.
l Transportar y distribuir en un ambiente competitivo.
l Ser rentable.
l Operar en forma segura, confiable y eficiente.
l Mantener armonía con el ambiente, entorno y Estado.
Pag. 93 Modelos de Transporte
Capítulo 4 - DUCTOVIARIO -
3. Ejemplo de Oleoducto en Venezuela
Siendo Venezuela un país netamente petrolero, tiene gran
experiencia en el transporte de crudos, en donde existen aproximadamente
3.410 kilómetros de oleoductos de diferentes diámetros y espesores,
que permiten la exportación de 2.800.000 barriles diarios. Lo cual
representa el 10% de la producción de la OPEP. Hace del transporte
Ductoviario uno de los más importantes del país.
La información sobre los oleoductos del país, es dada por tres
desaparecidas operadoras: Lagoven, Maraven y Corcoven, hoy en día
Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA). Se presentan en forma esquemática
los oleoductos del país y se especifican los principales oleoductos del
país con sus respectivas características.
En Venezuela el oleoducto más corto es el Ulé-La Salina, estado
Zulia, de 86 cm de diámetro y 4.10 km de longitud y capacidad de
103.500 m³/día. El oleoducto más largo, de 338 km de longitud y 50,80
cm de diámetro, conecta el campo de San Silvestre, estado Barinas, con
la refinería El Palito, estado Carabobo.
Modelos de Transporte Pag. 94
Esquema de los oleoductos en Venezuela.
En resumen se puede afirmar que los oleoductos es el principal
medio de transporte por tubería, que ha dado respuestas satisfactorias a
las necesidades de despachar y recibir diariamente grandes volúmenes
de petróleo liviano, mediano, pesado y extrapesado desde los campos
petrolíferos a las refinerías y/o terminales ubicadas a corta, mediana o
grandes distancias, en un mismo país o países vecinos.
Los terminales ductoviarios son aquellos en donde llegan los
líquidos o semi-sólidos (agua, gasolina, petróleo, etc.) a una estación
terminal bien sea para su procesamiento o despacho. En el caso de la
refinería en Amuay y Punta Cardón (Venezuela) que procesa el 67% del
total nacional, que es la base económica del Estado que se sustenta en la
explotación del petróleo, traído de Zulia a través de oleoductos.
En Venezuela existen aproximadamente 3.410 kilómetros de
oleoductos para una capacidad de 978.679 m³/día, lo cual representa un
volumen transportado durante un año de 218.510.594 m³ de crudo.
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Pag X Gerencia de Transporte
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CAPÍTULO 5
TRANSPORTE AÉREO
Ala Fija y Rotatoria
( AEROVIARIO )
95
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CAPÍTULO 5
TRANSPORTE AÉREO
95
Capítulo 5 - AEROVIARIO -
SINTÉSIS HISTÓRICA DEL TRANSPORTE AÉREO
Los primeros intentos e ideas de volar
Muchos aspirantes a aeronáutica se han lanzado a la muerte, tal
como supuestamente lo hizo hace 4000 años el legendario griego ICARO,
cuando se fundieron sus alas de cera por el calor del sol. Sin embargo,
hubo algunos que tuvieron más suerte, se dice que hacia el año mil un
monje benedictino se lanzó desde una torre las alas unidas firmemente a
sus brazos le arrastraron 100 metros hasta estrellarse, rompiéndose las
piernas.
Posteriormente, mucha gente trató de atarse alas con correas y
lanzarse desde acantilados o torres, generalmente el resultado fue la
caída vertical y un doloroso y a menudo fatal aterrizaje.
La razón de estos fracasos estaba en la falta de comprensión del
modo de volar de los pájaros la gente creía que los pájaros vuelan con el
batir de sus alas, y que despegan del suelo debido a que son ligeros.
Estas ideas basadas en las teorías del filosofo griego Aristóteles 384 –
322 a.c. persistió hasta el siglo XIX. Mientras tanto, se habían expuestos
varias ideas de máquinas voladoras.
En el siglo XIII, el fraile Rojer Bacón predijo a la posibilidad de
fabricar ingenios para volar, con alas artificiales para aletear en el aire.
Durante el siglo XV, el artista y científico italiano Leonardo Da
Vinci, diseñó varias máquinas voladoras, sin embargo, rápidamente se
dió cuenta, que la fuerza muscular no bastaba para elevar tales máquinas,
y comenzaron a diseñar máquinas planeadoras.
Leonardo Da Vinci, soñador a futuro, entre los años de 1486 y
1515 escribió un tratado sobre los vuelos de los pájaros incluyendo
bosquejo de una máquina voladora de ala fija, del paracaídas y del
helicóptero.
Mientras algunos fracasaban al tratar de imitar a los pájaros,
otros se las arreglaban para remontarse en el aire de un modo
completamente distinto, construyendo máquinas más ligeras que el aire.
En 1709, Bartolomeu de Gusmão probó en Portugal el primer globo
aerostático de aire caliente. Este modelo de globo estaba hecho con
papel grueso y el aire provenía de un pequeño fuego que quemaba en un
caso de barro.
Los Hermanos Montgolfier hicieron volar exitosamente en un
globo a un gallo a un pato y a un cordero en 1783 en Francia, y el primer
vuelo tripulado en un globo sin ataduras al suelo se hizo el 21 de
noviembre del mismo año.
Dos años mas tarde, Jean Pierre Blanchard y el Doctor Jefries
atravesaron en globo el Canal de la Mancha.
Sir George Cayley, un científico inglés construyó el primer
modelo de aeroplano considerado como verdadero en 1804.
En 1849, construyó un planeador triplano que llevó a un muchacho
varios metros, y en 1859, lanzó a su cochero en otro triplano.
Otto Lilienthal había estudiado el vuelo de los pájaros y su
propósito era construir un ornitóptero (Aeronave de alas batientes),
para aprender más sobre estabilidad y control, construyó 18 tipos
distintos de planeadores, todos con alas arqueadas, parecidas a las de
los pájaros.
Lilienthal, Ingeniero Alemán entre 1891 y 1896 desarrolló
numerosos tipos de planeadores y realizó unos 2000 vuelos en biplanos,
el últimos de ellos en 1896 cuando murió en un accidente en su propio
planeador.
Henri Giffard, un Francés realizó un vuelo solo controlado y
propulsado en una aeronave dotada de motor a vapor en París.
El Conde Fernand Von Zeppelín construyó un dirigible de 70
metros de longitud.
Los Hermanos Orvile y Wilburg Wright, comenzaron en América
a diseñar aviones, supuestamente logran el 17 de diciembre de 1903, en
Carolina del Norte, U.S.A., un aparato a motor denominado “Flyer
Number One” que tendría volando 20 segundos. Wilburg Wright afirmó
haber volado 4 veces y permanecido hasta 59 segundos en el aire con
Modelos de Transporte Pag. 96
elevación de 5 metros y cubriendo una distancia de 225 metros. Sin
embargo no hay testigo de ese suceso.
Santos Dumont, un brasilero que previamente había sido un
pionero en el desarrollo de los dirigibles, realizó varios vuelos en Francia
en el avión 14 BTS inventado por él en 1906. Fueron los primeros
vuelos propulsados comprobados en la Historia Mundial previamente,
había sido pionero de la dirigibilidad, cuando en el año de 1890. es
conocido como el padre de la Aviación en todo planeta, con excesión de
los estados Unidos que consideran a hermano Wright.
Hubert Latham, vió frustrado sus sueños de cruzar el Canal de la
Mancha al acuatizar su aparato el 19 de Julio de 1909.
Luis Bleriot, voló desde Caláis hasta Dover el 25 de Julio de ese
año, aterrizando en un campo arado a los 33 minutos de vuelo.
Igor Sikorski, construyó el primer Helicóptero en 1910. Ese año
el peruano Jorge Chávez se estrello en los Alpes Suizos cuando intentaba
cubrir la ruta entre Suiza e Italia.
Charles Lindbergh, logró completar su vuelo de 33 horas en el
espíritu de San Luis entre New York y Le Bourget, luego de recorrer
5800 Kilómetros utilizando 300 litros de combustible en 1927. En 1.944
se creó la organización de Aviación Civil (OACI) en Chicago y la
Asociación Internacional de Tráfico de Aviación (IATA) en la Haya
respectivamente, ambas Organizaciones han sido órganos rectores en el
ámbito mundial en materia de Aviación Civil, debido al aporte de gran
cantidad de normas y recomendaciones.
En Venezuela, El norteamericano Robert Masterson realiza varios
ascensos en globo sobre El Paraíso, en la ciudad de Caracas, el 18 de abril
de 1912.
El 29 de septiembre de ese año, Frank Boland, rasgó la virginidad
de los cielos venezolanos en un biplano de 300 Kilos de peso con un
motor de 60 caballos sobre los terrenos del Hipódromo y del Paraíso,
siendo este el primer aeródromo venezolano.
Carlos Luis Medina, realizó varios ascensos en globo sobre la
ciudad de Maracaibo, los cuales incluían sus acrobacias en un trapecio
que pendía del globo.
El primer Venezolano en obtener su licencia de piloto en USA,
fue Marcos Sarcos, en 1920.
El 10 de diciembre de 1920 nació la Fuerza Aérea Venezolana, y
el 17 de diciembre de ese mismo año, se crea la Escuela de Aviación
Militar. Un hidroavión de la firma SCADTA, inició sus vuelos entre la
ciudad de Maracaibo y el lago, en 1924, cuando ocurrió el primer episodio
de un polizón en Venezuela cuando Hermagoras Martheym, cayó durante su despegue.
La Compagnie Genérale Aeropostales, inició sus operaciones en
1929 con aviones Latecoere 28, Fairchild y Trimotores Ford en 1934 y
se le denominó Línea Aeropostal Venezolana.
Los primeros faros de navegación aérea fueron instalados en los
Morros de San Juan, en 1929 y el 10 de diciembre de 1940, se fundó en
Maracaibo la Escuela de Aviación Civil, la cual se denominó Miguel
Rodríguez.
La Aviación petrolera nació en San Tome en 1938, con la Mene
Grande Company.
El 13 de mayo de 1943, inició sus operaciones aerovías de Venezuela, S.A. (AVENSA), con tres aeronaves trimotor Ford y
posteriormente los DC-2 en 1944; luego se incorporaron los DC-3, DC4 y Curtiss C-46 Douglas DC-4, Fairchild F-27, Caonvair 340, 440 y
580 fue la primera línea en incorporar el Jet en las rutas nacionales, un
Sud Avión Caravelle.
En 1945, fue elevada la Institución de Aviación Militar de Venezuela a la Categoría de Fuerza Aérea Venezolana (FAV).En 1946 nació
el Aeroclub Caracas, concluyéndose la construcción del aeródromo de la
Carlota en 1953. Así nació la Aviación privada que se extendió al resto
del país.
Capítulo 5 - AEROVIARIO En 1960 entró en funcionamiento Venezolana Internacional de
Aviación S.A. (VIASA), que posteriormente se fusiona con Iberia en
1992.
El 23 de enero de 1997, cerró sus operaciones sin ninguna
esperanza de reactivación.
Ese año se inició la bulla diamantífera en el Estado Bolívar, y
nació así la Aviación Minera.
En la década de los 70, nacieron la Aviación de las Fuerzas Armadas de Cooperación (FAC), la Aviación Naval y la Aviación del Ejército.
INFRAESTRUCTURA DE AEROPUERTOS
La magnitud y diversidad de las instalaciones, el volumen
determinado de tráfico y los servicios requeridos para la concepción de
los edificios de un aeropuerto, aumenta de acuerdo a la cantidad de
compañías explotadoras o líneas aéreas, necesitando unos servicios
mínimos que deben seleccionarse lo más detalladamente posible en la
configuración de un aeródromo o aeropuerto.
Pero la construcción de los edificios de un aeropuerto no depende
solamente de las necesidades del tráfico, que es lo que casi
exclusivamente se atiende en las terminales; sino que por el contrario,
los aeropuertos se establecen por el Estado o compañías particulares,
que siendo totalmente independientes de las compañías aéreas, deben
procurar la máxima rentabilidad.
El proyecto y construcción de uno de los edificios de un
aeropuerto, no se presenta como un problema aislado, sino que por el
contrario, responde a un premeditado plan de conjunto, que debe
establecerse con arreglo a las necesidades previsibles planeando el
aeropuerto con una visión amplísima, al objeto de evitar reformas de
adaptación de manera frecuente y por la necesidad de futuras
ampliaciones.
Los proyectos de edificios se han basado la mayor parte de las
veces, en la idea de cubrir necesidades momentáneas con el mínimo de
gastos. En estas condiciones se ha repetido innumerables veces el caso
de tener que derribar los edificios construidos, desaprovechando el gasto
inicial por completo.
Efectuada la zonificación y ubicados los diferentes edificios, de
acuerdo con las circulaciones y servicios generales tanto de pasajeros
como de mercancías, correos, abastecimiento y público en general, debe
estudiarse el desarrollo de cada uno de los servicios. El estudio de un
aeropuerto comercial, comprende en la actualidad los siguientes elementos
y servicios:
a. Grupo Administrativo
1) Edificios de Ingreso
a) Oficinas
b) Hoteles
c) Garajes
d) Tiendas
e) Cinemas y salón de fiestas
f) Locales de venta de aviones
g) Espectadores
2) Estacionamiento de vehículos
b. Grupo Terminal
1) Andenes y muelles
2) Edificio terminal o Edificio de Pasajeros
3) Aduana, policía, sanidad y moneda
4) Correo y mercancía
5) Abastecimiento de combustible y grasas
c. Grupo Industrial
1) Hangares
2) Talleres
3) Edificios de conservación de campo
Grupo Administrativo
Este grupo comprende todos los edificios, que desempeñando
una misión puramente económica, no tienen relación directa con ninguno
de los servicios de campo de vuelos, ni con el pasajero de las líneas. No
es posible prever el desarrollo futuro del mismo pero de acuerdo a la
importancia de las poblaciones, tenga bastante superficie, debiendo por
tanto, ser independiente de la zona terminal y construir en unidades
separadas o módulos de manera que cada una cumpla con su función
especial.
El Edificio de Ingreso comprende los edificios que no son
absolutamente necesarios para el funcionamiento del conjunto, pero
cuyo establecimiento aumenta los beneficios de la administración. La
presencia de cualquier negocio en un aeropuerto, es función de la
posibilidad de éxito financiero, por lo que solamente deben establecerse
aquellos que sean de fácil explotación y éxito seguro.
a. Oficinas: Los explotadores de aeronaves necesitan a menudo
oficinas para su personal en los puntos de presentación de los pasajeros.
Por lo general se disponen de forma que se mantenga la continuidad
visual desde la sala de presentaciones. Así como las agencia de pasajes y
las oficinas de operaciones aéreas, es necesario incluirlas en el edificio
terminal o de pasajeros, el resto de las oficinas de las diferentes compañías
aéreas y las de administración del aeropuerto, pueden situarse en edificios
independientes; sin embargo en aeropuertos pequeños estas oficinas
son escasas, por lo que es antieconómica la construcción de otro edificio
independiente y pueden ser ubicadas en el mismo edificio terminal.
b. Hoteles: La necesidad de la construcción de hoteles en los
aeropuertos, depende de la distancia a las ciudades o poblaciones. En
algunos casos son de absoluta necesidad, pero es conveniente su
construcción en la mayoría de los casos, no solamente por la comodidad
que supone al viajero, sino porque satisfacen la necesidad de alojar al
personal permanente y a las tripulaciones de los aviones. En la experiencia
de hoteles en aeropuertos, indica que en cuanto se ponen en
funcionamiento, se encuentran completamente llenos.
c. Garajes: También estas construcciones generan gran fuente
de ingreso para la administración del aeropuerto, este servicio debe
establecerse de manera que al llegar un viajero en su automóvil y al
mismo tiempo que le recogen el equipaje, haya personal que le conduzca
el vehículo al garaje donde lo lavan, lo engrasan, y lo guardan hasta que
regrese el viajero, encargándose el mismo servicio de entregarle el vehículo
a su llegada en la entrada del edificio terminal o edificio de pasajeros.
d. Tiendas: Las tiendas pueden tener éxito dependiendo de la
región en que estén situadas. En los aeropuertos internacionales, las de
mayor éxito serán probablemente las de producto de poco peso típico
del país. Aparte de los artículos de constante necesidad, como son los
periódicos, tabacos, etc.
e. Cinema y Sala de Fiestas: Actualmente se esta creando
proyectos de teatros, cines, casinos y salas de fiestas o conferencias,
que darán mayor rentabilidad por su comodidad, independientemente
de los horarios de los vuelos de llegada o salida.
f. Locales de venta de aviones: Los aeropuertos son los mas
indicados para venta de aviones particulares, por tener la capacidad para
exhibir los modelos como grandes escaparates.
g. Espectadores: El número de visitantes en los aeropuertos
representa una alta cifra según las estadísticas y es natural que este
número tienda a incrementarse, dado a que en los aeropuertos no es
permitido el acceso de personas hasta los aviones porque dificultan las
operaciones, son necesarias estas instalaciones cubiertas o no, donde el
espectador podrá ver la salida y llegada de los aviones. Generalmente se
Pag. 97 Modelos de Transporte
Capítulo 5 - AEROVIARIO utilizan azoteas y terrazas situadas en las proximidades del edificio de
pasajeros, conviene que su situación sea completamente independiente
de todo el funcionamiento del interior. La explotación de estos locales es
una partida muy importante.
Estacionamiento de Vehículos: es imposible dimensionar a
priori la superficie destinada para el estacionamiento de vehículos, ya
que puede ser enormemente grande el número de automóviles que lleguen
en un día determinado. En la planificación, objetivo debería ser asegurar
que la capacidad satisfaga la demanda, dentro de los límites prácticos y
proporcionar la posibilidad de aumentar la capacidad a medida que
aumente la demanda con el crecimiento del tráfico. Conviene prever
zonas exclusivas identificadas para personas incapacitadas físicamente,
utilizando un símbolo de acceso a las zonas de estacionamientos
reservados, las cuales deberían estar ubicadas cerca de la entrada al
edificio terminal. Debido al tiempo necesario para construir instalaciones
adicionales, es práctica normal planear una capacidad en exceso de la
demanda durante la vida inicial de la instalación aeroportuaria.
Grupo Terminal
Este grupo comprende todos los servicios que tienen relación
con los pasajeros y mercancías transportadas, tanto como correos y
paquetes y lo componen la estación terminal, aduanas, policía, sanidad,
correos, mercancías y andenes de servicio a los muelles.
La agrupación de estos servicios en uno o varios edificios depende
exclusivamente de la importancia del aeropuerto, debiendo cumplir como
primera condición la máxima flexibilidad para su adaptación futura a las
necesidades del mismo.
a. Andenes y Muelles: Utilizados los andenes para la circulación
y conducción de pasajeros y mercancías desde el edificio terminal a las aeronaves, deben ser lugares convenientemente cubiertos
y así ha sido acordado unánimemente en las diferentes reuniones
entre las compañías aéreas mundiales y los directores de los
aeropuertos ya que en ninguna otra forma de transporte tiene el
pasajero que soportar las inclemencias del tiempo. El tipo de
conexión entre el Edificio de Pasajeros y las aeronaves puede
determinar la forma exacta de las salidas, pero estas deberían
disponerse de manera que la circulación de pasajeros se establezca
siguiendo una configuración lineal estrecha, compatible con el
tamaño de las aeronaves o de las puertas de los vehículos de
transporte de viajeros (buses utilizados cuando las aeronaves
estacionan a gran distancia del Edificio Terminal) en la plataforma.
De esto se ocupa generalmente las líneas aéreas en las salidas
del edificio o en las puertas situadas junto a las aeronaves. Para
que se lleve a cabo este control se necesitan algunos puestos, que
deberían disponerse de tal manera que los pasajeros puedan circular libremente, con facilidad para salir de las salas de espera de
la parte aeronáutica y pasar por el control sin obstaculizar a los
otros pasajeros, ni formar colas en la sala de espera.
La circulación de las mercancías puede realizarse por medio
de diferentes sistemas de manipulación automáticos o manuales.
La disponibilidad de la mano de obra y los costos, así como el
tamaño y el peso de la carga determinaran que sistemas de
almacenaje y manipulación ha de elegirse. Las aeronaves que
transportan carga exclusivamente deben ser separadas de las
aeronaves mixtas (pasajeros y carga) en el proceso de carga y
descarga, preferiblemente en una terminal de carga. Deberá evitarse
crear barreras físicas entre las zonas de carga de importación y de
exportación. Al planear instalaciones de carga aérea deben
considerarse dos tipos de circulación; la de la carga propiamente
dicha y la circulación de documentos. La circulación de las
mercancías hacia y desde las aeronaves, o entre las mismas debe
llevarse acabo sin contratiempos, en la medida de lo posible,
cubriendo la distancia mas corta en la secuencia de circulación.
Modelos de Transporte Pag. 98
b. Edificio Terminal o Edificio de Pasajeros: Tiene como objeto
principal, atender todas las necesidades de pasajeros y equipajes,
también debe tener la condición de poder ampliarse para cumplir
con la flexibilidad, un elemento básico. Se puede clasificar varios
componentes del Edificio Terminal; un primer grupo que une los
elementos de utilización directa de los pasajeros como son los
despachos de boletos, vestíbulos, salas de espera y restaurantes;
y un segundo agrupa los servicios, tanto de equipaje como los
necesarios para el funcionamiento del edificio. Los despachos de
boletos deben situarse en la zona del vestíbulo mas próxima al
campo y frente a la puerta principal de entrada, con lo que serán
vistos rápidamente por el pasajeros. El vestíbulo debe ser un
lugar claro, dedicado a contener los despachos del boletos y
oficinas de información de las líneas aéreas, debe estar libre de
asientos para la espera de pasajeros y de señales que originen
confusión en el público que llega. Sala de espera para mantener
rutas de circulación lo mas rectas posibles, la sala de espera debe
tener la misma longitud general de la sala de salidas, podrían
necesitarse salas de espera junto a las puertas de embarque o
cerca delas mismas. Los restaurantes estas instalaciones para el
uso y comodidad de loa pasajeros, se sitúan de tal manera que las
utilicen sin interferir con las corrientes de circulación, generalmente
forman un grupo con el bar, cocina y salas particulares de reunión.
Conviene situarlo en la planta superior del aeropuerto. El
servicio de equipajes con respecto a la entrega de equipaje,
actualmente existe en todo el mundo una variedad de sistemas
mecánicos y semiautomáticos, la elección del sistema se
fundamenta en la necesidad de reducir el movimiento desordenado
de personas. La torre de control de vuelos no es preceptivo que
se situé en el edificio terminal y hasta se huye de ello por las
interferencias que crea, pero en los pequeños aeropuertos se
sitúa en la parte superior del mismo por ser el lugar donde se
domine mayor espacio. Otros servicios que debe poseer el edificio
terminal o de pasajeros son lavabos públicos, con capacidad de
acuerdo al grado de ocupación, oficina de información con sistema
de altavoces, carteles y gráficos, teléfonos públicos, instalaciones
para servicios médicos, oficinas del servicio de policías y seguridad
del aeropuerto, etc.
c. Servicios Internacionales, Aduanas, Policía, Sanidad y
Moneda: Los servicios de aduana, deben establecerse donde las
compañías aéreas se hagan cargo o entreguen los equipajes, en los
aeropuertos internacionales, la corriente de pasajeros se dirige
hacia la sala de entrega de equipaje, lugar donde se realiza la
inspección aduanera de los mismos, igualmente para los
procedimientos administrativos las aduanas requerirán de oficinas
y salas de interrogación en los casos que se detecte algún pasajero
contraviniendo los reglamentos vigentes aplicables. El servicio
de policía y revisión de pasaportes o inmigración, incluye puestos
de inspección de frontera, oficinas y habitaciones privadas para
chequeo o interrogatorios. Los servicios de sanidad deben constar
de una sala de espera, una sala de examen médico y en algunos
casos un laboratorio de análisis, el control sanitario requiere
adoptar medidas previniendo una situación epidemiológica. El
cambio de moneda para efectuar el pago del importe de los billetes
o del impuesto aeroportuario, quizás necesite hacer efectivos
cheques o cambiar monedas y por lo tanto se necesita un banco
o se puede desarrollar mediante una oficina con ventanillas de
cambio y un despacho con caja fuerte.
d. Correo y Mercancía: El rápido crecimiento del tráfico de carga
aérea, el advenimiento de aeronaves de gran capacidad, así como
mayores volúmenes de carga, junto con los nuevos métodos de
manipulación, incluida la utilización de contenedores y equipos
automatizados, crean la imperiosa necesidad de construir nuevas
Capítulo 5 - AEROVIARIO instalaciones para correos y mercancías, que se puedan adaptar
y ampliar fácilmente. Con el objeto de concentrar los servicios de
correos y recepción y envío de paquetes de mercancías, conviene
un edificio que no tenga conexión alguna con el edificio terminal
o edificio de pasajeros, no puede instalarse en este el servicio de
mercancías pesadas. Las instalaciones para mercancías deben
basarse en los principios aplicables a la planificación de la
circulación, tal como se expresó previamente con respecto a la
zona de pasajeros. En el caso de la carga, es conceptualmente
mas fácil de aplicar debido a que, en general la carga es inanimada
y carente de subjetividad. Las conclusiones a las que ha llegado la
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)
confirman el hecho de que es imposible formular normas
uniformes para el proyecto de instalaciones para la carga aérea.
Grupo Industrial
Comprende la zona industrial los edificios necesarios para la
conservación del aeropuerto, los hangares para el almacenamiento de
aeronaves y talleres para entrenamiento de los mismos. Esta zona debe
situarse completamente independiente de las zonas de estacionamiento
y aparcamiento de las aeronaves.
a. Los Hangares de los grandes aeropuertos acomodan algunas de
las aeronaves que tienen las compañías aéreas en reserva para
poder utilizarlos en cualquier momento. El número de aviones de
reserva es, generalmente muy pequeño, existiendo muy pocas
compañías que tengan varios aviones destinados a estos fines.
Las únicas que pueden encontrarse en estas circunstancias
son las nacionales de corto número de líneas, ya que las grandes
líneas aéreas deben poseer campos propios donde tengan todos
sus repuestos. En algunos casos estas compañías instalan sus
servicios en zonas particulares próximas y fácil acceso al
aeropuerto, construyendo los hangares necesarios para su servicio.
Tanto la luz como la altura y la profundidad del hangar hay
que mirarlas con amplitud suficiente para dar cabida a las futuras
aeronaves.
b. Los Talleres serán los elementos mas empleados en los
aeropuertos por las diferentes compañías aéreas, y para estos
fines pueden utilizarse hangares que cubran todo el avión pero
debido a su alto costo y que la mayor parte de las veces solo es
necesario que el avión esté cubierto en parte, para la conveniente
protección del obrero, hoy día se utiliza como talleres hangares
de morro, que son de mucha menor altura y dimensiones.
c. Los Edificios de Entrenamiento, comprenden en primer lugar,
una serie de construcciones adyacentes a los hangares y talleres
generales destinados a revisión de motores, chapistería,
fabricación y almacenes despachos de técnicos y oficinas de las
diferentes compañías aéreas, ya que todos estos elementos serán
necesarios para el entrenamiento del material. En segundo lugar,
deben existir edificios que acomoden todos los servicios del
entrenamiento del aeropuerto, como son: garajes para ambulancias,
vehículos de incendios, atadoras, camiones de servicio de limpieza
y vehículos de personal de servicio en el aeropuerto; talleres de
carpintería electricidad, soldadura, mecánica y pintura; puesto
de socorro, comedores de obreros, locales para instalación de
centrales de radio así como, viviendas de guardias.
CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
Los aeropuertos se clasifican de acuerdo a:
Radioayudas:
Instrumental: Son aquellas que se utilizan para orientar o
guiar a los pilotos de los aviones en el aterrizaje o en su ruta a
seguir. Estos pueden ser de precisión y de no-precisión.
Visual: Son aquellas ayudas que se utilizan para ayudar a los
pilotos en sus maniobras sin utilizar instrumentación alguna.
Su uso:
De acuerdo a su uso se dividen en Nacionales e
Internacionales.
Nacionales: Son aquellos aeropuertos que se
utilizan para los vuelos que se realizan dentro de un
país, como por ejemplo: Vuelo MaiquetíaMargarita.
Internacionales: Son aquellos aeropuertos que se
utilizan para los vuelos que se realizan fuera de un
país, como por ejemplo: Caracas – Bogotá.
Longitud de pistas:
Por su longitud se pueden dividir o clasificar en números que
pueden ir desde el 1 hasta el 4 y/o en letras que pueden ir desde la A
hasta la E, según lo considere la autoridad aeroportuaria de cada país.
Administración:
Se dividen en:
Públicos: Son aquellos aeropuertos que son
administrados por el estado.
Privados: Son aquellos aeropuertos que son
administrados por compañías o entes privados, sin
ninguna participación de organismos del estado.
Militares: Son aquellos aeropuertos que son
administrados exclusivamente por personal militar
tanto en tiempo de paz, como en tiempo de guerra,
como por ejemplo, la base aérea de Palo Negro en
Maracay.
Mixtos: Son aquellos aeropuertos que pueden ser
administrados por dos entes como puede ser el caso
gobierno – empresa privada.
Otra clasificación de los aeropuertos puede ser por su capacidad
de peso total, que pueden ser:
Aeropuertos Transoceánicos: Son aquellos aeropuertos que
están aptos para admitir aeronaves de hasta 135 toneladas de
peso total.
Aeropuertos Transcontinentales: Son aeropuertos que están
aptos para admitir aeronaves de hasta 90 toneladas.
Aeropuertos Internacionales: Son aquellos aeropuertos que
están aptos para admitir aeronaves de hasta 60 toneladas.
Aeronaves Nacionales: Son aquellos aeropuertos que están
aptos para admitir aeronaves de hasta 40 toneladas.
Aeropuertos Locales: Son aquellos aeropuertos que están
aptos para admitir aeronaves de hasta 27 toneladas. Deben
admitir hasta 18 toneladas de carga en total, pero a los cuales
no les hace falta balizamiento de noche ni medios de navegación.
Su construcción está destinada para soportar una carga mínima
de 11 toneladas.
Aeropuertos Pequeños: Son aquellos aeropuertos diseñados
para aviones de peso menor de 7 toneladas.
Estas se dividen en instrumental y visual.
Pag. 99 Modelos de Transporte
Capítulo 5 - AEROVIARIO Helipuertos: Cualquiera de estos tipos puede ser terrestre,
marítimo o mixto, según puedan ser utilizados por aviones
terrestres, hidroaviones o indistintamente.
SEGURIDAD EN AEROPUERTOS
La seguridad en los aeropuertos es parte integral de la planificación
y actividades de estos, y por necesidad, debe ser un asunto de carácter
sumamente confidencial. Por ello, sólo podrá tratarse en términos generales.
En todo aeropuerto se requiere un nivel básico de seguridad en
las condiciones normales de funcionamiento. Además, durante los
períodos de tensión será preciso aplicar ciertas medidas y
procedimientos. Estos requisitos están plenamente identificados desde
la preparación del diseño y proyecto del terminal. Es esencial solicitar
a las autoridades aeroportuarias consultas con respecto a la seguridad
que deba implantarse en cada aeropuerto, de acuerdo a sus características.
Para que la seguridad sea efectiva es preciso establecer el sistema
más apto, que comprende el plan básico de diseño del aeropuerto. Deben
considerarse en función del nivel de seguridad que se desea implantar.
Debe ponerse en práctica de modo que cause las interferencias o demoras
mínimas posibles a los pasajeros, tripulación, equipajes, cargas y correo.
Debe reconocerse que el diseño del aeropuerto es relativamente
inflexible una vez terminadas las estructuras; si los requisitos de seguridad
fueran mayores en el futuro, puede resultar difícil o imposible modificar
la construcción y las estructuras a un precio razonable.
Al determinar el nivel de seguridad que deberá facilitarse es preciso
decidir, al mismo tiempo, las zonas del aeropuerto que deban protegerse.
Entre ellas figuran como mínimo, la parte aeronáutica, pero en
algunos aeropuertos será preciso estudiar la protección de todo el recinto
aeroportuario. Además, es posible que también sea necesario proteger
otras funciones vitales para la navegación aérea, que no pueden estar
situadas en la parte aeronáutica, como son las radio ayudas para la
navegación, las zonas de almacenamiento de combustible y las fuentes
de agua y energía eléctrica.
Seguridad en la parte pública.
En los edificios para pasajeros la consideración más importante,
desde el punto de vista de la seguridad, es que no sea posible que las
personas que no estén autorizadas pasen de la parte pública a la parte
aeronáutica. Ello requiere un control estricto de las salidas de las zonas
públicas del edificio a las operaciones ( incluyendo las zonas de equipaje
y mercancías)
Deben adoptarse disposiciones adecuadas para las inspecciones
de los pasajeros y de su equipaje de mano. Por ejemplo, debe existir
espacio suficiente para separar los aparatos de rayos X de los detectores
de tipo pórtico con una distancia mínima de 1 metro y así mismo separar
el equipo de seguridad electromagnético de los demás equipos del
aeropuerto que produzcan campos eléctricos que pueden afectar el
funcionamiento del equipo de seguridad. Esta precaución se toma
igualmente para los conductos y tramos de cable tendidos para el equipo
de seguridad.
Salones VIP
Debe funcionar de modo que no permitan el acceso no autorizado
de la parte pública a la parte aeronáutica. Las personas que embarcan
desde un salón VIP deben someterse al procedimiento de inspección y
registro de pasajeros y de equipaje de mano.
Zonas de observación para los visitantes
Si existen zonas de observación deben examinarse para que el
público pueda ver las plataformas, debe estar separada mediante paneles
de vidrio, o tomar las medidas necesarias para vigilarlas mediante guardias
de seguridad. En los casos en que las personas que se hallen en la zona
de observación puedan pasar materiales a los pasajeros que salen, la
Modelos de Transporte Pag. 100
Capítulo 5 - AEROVIARIO -
zona de observación debe ser estéril, para lo cual se ha de inspeccionar
a las personas antes de entrar.
Operaciones de emergencia del aeropuerto –
centro de servicios de seguridad
El centro de operaciones de emergencia del aeropuerto y un centro
de servicios de seguridad, es recomendable que ambos estén emplazados
en el mismo en una sola unidad, sea en el edificio del terminal de pasajeros
o en otra estructura similar próxima. No se recomienda esta instalación
dentro de los servicios de tránsito aéreo, ni en la torre de control del
aeropuerto, ni en las instalaciones lejanas de la parte aeronáutica.
Instalaciones de manipulación de equipajes
Es un espacio destinado que le permita al explotador de la línea
aérea establezca procedimientos para asegurar que solo se permita llevar
a bordo de la aeronave el equipaje facturado correspondiente al pasajero
a bordo. Una excepción de esta regla sería que el explotador aplicara
algún otro medio de control de seguridad para el equipaje no acompañado,
por ejemplo inspección con rayos X.
Otro aspecto que debe considerarse, en relación con la
manipulación del equipaje, es el control del acceso desde la parte pública
hasta la parte aeronáutica, a través del sistema de transporte de equipajes.
De ser posible en el acceso directo debe existir un dispositivo de cierre,
o bien controlar de otro modo las zonas de acceso.
En muchos países han prohibido la presentación de los equipajes
fuera del aeropuerto o en la acera. El equipaje facturado debe manipularse
de modo normal, si fuera preciso prohibir la presentación fuera del
aeropuerto o en la acera.
Almacenamiento de equipajes extraviados / mal
encaminados
Debe preverse una instalación de una zona de almacenamiento
seguro en el edificio de la terminal de pasajeros, en la cual pueda guardarse
los bultos extraviados hasta que sean entregados, reclamados o eliminados.
Separación física de los pasajeros que llegan o que salen
La separación física de pasajeros que llegan con respecto a los
que salen, en la zona posterior al punto de inspección y registro. No
tiene que haber posibilidad alguna de que haya mezcla ni contacto entre
los pasajeros inspeccionados y otras personas no sometidas a este
procedimiento.
Instalaciones de manipulación de cargas
Se deben adoptar instalaciones especiales de seguridad para cargas.
En ciertas situaciones, puede ser necesario proporcionar controles de
seguridad para cargas, tales como demoras planificadas o bien examen
físico o electrónico. En los aeropuertos debe considerarse los requisitos
especiales relativos a las cargas.
SEGURIDAD EN LA PARTE AERONÁUTICA
Emplazamiento en las áreas operacionales
La seguridad de las áreas operacionales en las que puedan
encontrarse las aeronaves puede mejorarse separando las pistas, calles
de rodaje y plataformas de las zonas destinadas al público. En todo
caso, debe asegurarse la separación entre las áreas públicas y áreas
operacionales, aunque ello pueda resultar difícil debido a las grandes
extensiones de terreno necesarias para estas últimas y a la necesidad de
que el público tenga acceso a los terminales de pasajeros. No se pueden
dar distancias concretas, pero cuanto mayor sea la separación mayor
será el grado de seguridad. Las pistas y calles de rodaje que pasan sobre
carreteras públicas mediante pasos elevados para constituir un problema
especial. Cuando se prevean dichos pasos, podrá ser necesario adoptar
medidas especiales para restringir el acceso a las pistas o calles de rodaje
en estos puntos y contrarrestar la posibilidad de sabotaje a la estructura
del puente. Otro aspecto de posibles peligros son las áreas de
aproximación y de salidas de las pistas, en la que las aeronaves vuelan a
baja actitud. En caso de que desee proteger estas áreas, quizás convenga
ampliar los límites del aeropuerto en la etapa de proyecto del mismo.
Con el fin de proteger debidamente las áreas de operación aérea
contra el acceso no autorizado, es importante que, durante el proceso de
planificación de las instalaciones de la parte aeronáutica, se considere la
adopción de medidas físicas de seguridad como vallas, barreras,
iluminación, cerraduras, dispositivos de alarma y guardias.
Carreteras de enlace con el aeropuerto
Las carreteras situadas en el área de movimiento deben estar
destinadas exclusivamente al personal del aeropuerto, y deberán
disponerse otros medios de acceso a los edificios públicos para las
personas que no trabajen en el aeropuerto, que no atraviesen el área de
movimiento. Deberían disponerse de carreteras de circunvalación
alrededor de la zona de la parte aeronáutica, normalmente a lo largo de la
valla perimetral y dentro del recinto del aeropuerto, tanto para el personal de mantenimiento como para las patrullas de seguridad.
Vallado
Para impedir el acceso de personas no autorizadas a las zonas
que no están abiertas al público, se deben colocar barreras. Estas deben
tener carácter permanente y generalmente lo más conveniente es instalar
vallas. Debe tenerse cuidado, sin embargo, en que las vallas no infrinjan
los requisitos operacionales del aeropuerto. También deberá practicarse
abertura en las mismas para permitir el paso de vehículos y personas. El
número de puntos de paso debe reducirse al mínimo y deben disponerse
de forma que puedan cerrarse cuando sea necesario.
Los edificios pueden también servir también de barrera e
incorporarse al perímetro vallado, a condición de adoptar medidas que
no pasen a través de los mismos las personas no autorizadas. También
debe procurarse que los tejados de los edificios no constituyan un medio
posible de llegar a la parte aeronáutica del aeropuerto. Para reforzar la
seguridad, cabe destacar la posibilidad de iluminar con reflectores a valla
perimetral, instalar un sistema de alarma, o ambas cosas.
Puesto de estacionamiento aislado
Debe designarse un puesto de estacionamiento aislado al que se
puedan llevar las aeronaves de las que se sospeche que llevan artefactos
explosivos o incendiarios. Este puesto debería situarse a la mayor
distancia posible (por lo menos 100 metros) de los demás puestos de
estacionamiento normales, edificios o zonas públicas y valla del
aeropuerto. Cuando las calles de rodaje y las pistas atraviesen esos
límites, existe la posibilidad de que deban cerrarse al servicio cuando una
aeronave sospechosa se encuentra en la zona. Este puesto de
estacionamiento aislado puede utilizarse también para las aeronaves
objeto de apoderamiento ilícito que aterricen en el aeropuerto y deban
ser vigiladas y atendidas por los distintos servicios. Debe tenerse buen
cuidado de que el puesto no este ubicado sobre servicios públicos
subterráneos, tales como la gasolina y el combustible de aviación, y en
la medida de lo posible, los cables eléctricos o de comunicaciones.
De ser posible, deben disponerse medios para examinar los
suministros, equipaje, correo y mercancías en el puesto de
estacionamiento aislado, y considerarse la provisión de protección contra las inclemencias del tiempo.
Zona de estacionamiento de seguridad
Además del puesto de estacionamiento aislado, debe estudiarse
la posibilidad de contar con una zona de estacionamiento de seguridad,
en la que puedan estacionar las aeronaves que es probable que sean
objeto de determinado acto de sabotaje, para el embarque y desembarque
de pasajeros y para su estacionamiento hasta que se necesiten. La
selección y trazado de dicha zona están encaminados a eliminar la
posibilidad de que los atacantes puedan llegar materialmente a la aeronave
o puedan atacarla con armas de fuego.
Zona de estacionamiento de aviación general
Es aconsejable designar una zona de estacionamiento para las
aeronaves de la aviación general, separada de la zona utilizada por las
aeronaves del transporte aéreo comercial. Con este método se evita el
uso posible de las aeronaves de la aviación general para pasar por alto el
control de seguridad del aeropuerto.
Las calles de rodaje para esas zonas de estacionamiento de la
aviación general deben identificarse y, en lo posible, planificarse con el
propósito de evitar las plataformas utilizadas por las aeronaves del
transporte aéreo comercial.
Zona de manipulación de explosivos
Debe disponerse una zona para el manejo de todo artefacto
explosivo hallado en el aeropuerto o en un avión. La zona debería situarse
en un punto distante del aeropuerto, para los técnicos puedan proceder
a desmantelar los artefactos explosivos. Estos edificios, fortines o refugios
deben construirse de forma que puedan entrar los mismos los vehículos
utilizados para transportar los artefactos explosivos, a fin de descargarlos
en su interior.
TRANSPORTE AEROVIARIO
GENERALIDADES
1. Finalidad.
La operación de aterrizajes de helicópteros, tiene como finalidad
permitir a las fuerzas terrestres aprovechar la velocidad y flexibilidad de
las aeronaves de asalto aéreo , para cumplir gran variedad de misiones,
sin que las normas mínimas de protección al vuelo sean violadas.
2. Empleo.
En las diversas áreas de conflicto se ha aumentado la participación
de helicópteros, de esta manera reduciendo el tiempo el tiempo de
operaciones y/o desenvolvimiento en condiciones atmosféricas adversas.
Se pueden citar algunos ejemplos:
· Transporte de material.
· Construcción de puentes.
· Transporte de material (Se pueden transportar cargas externas)
· Pequeños hospitales tácticos
· Operaciones de rescate, salvamento o calamidades públicas.
· Para la construcción de tendidos eléctricos, transportando y
colocando diversas torres.
· Para la construcción de autopistas, levantamientos
topográficos.
· Reconocimientos aéreos.
· Lanzamientos de personal y material para búsquedas.
Reconocimientos en la Zona de Aterrizajes de Helicópteros (Zah)
1. Factores a considerar en una escolta de ZAH.
a. Tipo de aeronave a ser empleada.
b. Tipos de cargas a ser desembarcadas.
c. Limpieza de la ZAH.
d. Proximidad del objetivo.
e. Existencias de coberturas y defensas para realizar la
reorganización de la tropa
f. Se deben situar de manera estratégica las tropas para el
combate.
g. Serán de fácil acceso para la aproximación de los helicópteros.
2. Instalaciones de una ZAH
a. Centro de control (CC): Es el puesto de comando o centro
de comunicaciones que controlan las operaciones de ZAH,
manteniendo comunicación con las aeronaves (que operan con
la misma frecuencia de CC) que están aterrizando (Loc. Ater)
y las que están despegando. (P. Lib.)
b. Sitios de aterrizaje (Loc. Ater): son los lugares que permiten
Pag. 101 Modelos de Transporte
Capitulo 5 - AEROVIARIO el aterrizaje y aproximación de un número máximo de
helicópteros en el menor tiempo posible. El movimiento de
personal y material que se desembarca deberá ser balizado, de
tal manera que no interfiera en las operaciones de aterrizajes y
aproximaciones subsiguientes.
c.Punto de liberación (P. Lib.): Es un punto predeterminado
de fácil identificación y localización, de preferencia en un
punto nítido en el terreno, tales como: puentes,
bifurcaciones, etc.
3. Selección de las áreas de una ZAH
Los lugares de las aéreas de una ZAH son hechas en base al
estudio de cartas topográficas, fotografías aéreas y
reconocimientos terrestres.
a.Lugares del centro de control: Es planeado de manera
que el terreno sea lo más elevado posible, para un
rendimiento óptimo de los radios y facilitar el control. El
mantenimiento continuo de las comunicaciones entre el CC
y los Loc. Ater. es el principal factor de éxito de la operación.
b. Selección de los Loc. Ater.: Se consideran los siguientes
factores:
1) Tipo y número de helicópteros:
a)Tipo: Dependiendo del tamaño (si son pequeños,
medios o de gran porte) se determina el área necesaria
para el aterrizaje.
b)Número: Cantidad de helicópteros capaces de
liberar simultáneamente con el mayor número de
efectivos de tropa para el cumplimiento de la misión.
2)Naturaleza del suelo: Las condiciones del suelo deben
proteger a los helicópteros de cualquier objeto que pueda
ser aspirado por las palas del rotor.
3)Inclinación: Con la inclinación mayor a 15 grados, los
helicópteros no pueden aterrizar con seguridad. Los
helicópteros de porte medio, debido a sus características
de construcción, operan con un declive máximo de 10
grados.
4)Obstáculos: Solamente las operaciones nocturnas deben
ser balizadas con lámparas o linternas rojas. Se deben
evitar los postes de alta tensión que son difícil de ser
divisados por los pilotos.
5)Cubiertos y protegidos: Procurar en lo posible sitios de
aterrizaje en que existan proximidades cubiertas y
protegidas, que sirvan de puntos de reunión. Deben ser
de fácil acceso y balizados.
6)Dirección de aterrizaje: De acuerdo con la intensidad
del viento de más o menos 10 nudos (aprox. 20 km/h), se
tienen las siguientes prioridades para una mejor dirección
de aterrizaje:
a) Con viento menor o igual a 10 nudos se tienen las
siguientes prioridades:
Enemigo.
Obstáculos (En la zona de aterrizaje)
Ruta de aproximación.
Sol (No debe estar en la nariz del helicóptero)
Inclinación (Nariz volando hacia arriba)
Viento de nariz o de frente.
b) Con viento mayor a 10 nudos, se tienen las siguientes
prioridades:
Enemigo.
Viento de nariz o de frente.
Obstáculos.
Sol.
Inclinación.
c) Los obstáculos: Para un helicóptero pesado al aterrizar
o al despegar deberá tener una rampa.
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
Modelos de Transporte Pag. 102
Capitulo 5 - AEROVIARIO -
d) Densidad (Determinada por la altitud y la
temperatura): A menor densidad, menor será
la carga que podrá transportar y mayor será el
área que necesitará para despegar o aterrizar.
e) Cuando los helicópteros estén plenamente
cargados, la mayoría de ellos no pueden
aterrizar y despegar verticalmente, por lo cual
necesitarán un mayor área para esto.
f) Se debe planear un Loc. Ater. Alternativo para
operaciones de emergencia, cuando sea
necesario.
7) Obstáculos: En los cuales los Lo. Ater., los obstáculos naturales y artificiales deben ser neutralizados, en lo
posible. Si se hace imposible neutralizarlos, deben
ser iluminados y demarcados con lámparas rojas.
Los pastos altos y secos deben ser eliminados para
evitar riesgo de incendio, principalmente en los Loc.
Ater. nocturnos.
8) Consideraciones finales:
a) Una vez reconocida y planeada la ZAH,
cada equipo que operará, hará una coordinación
final con la unidad apropiada y la unidad de
helicópteros.
b) El CMT indica los recursos que se necesitan
para guiar y controlar las aeronaves, reunir
tropas, equipamiento y provisiones. Incluye:
Horario.
Localización de las instalaciones de la
ZAH.
Organización de los equipos.
Equipamiento, material y distribución
dentro del equipaje.
Carga de las aeronaves.
Puntos de aterrizaje y de liberación de
las aeronaves.
Desembarque.
Reorganización.
Comunicaciones.
Apoyo al fuego: Terrestre, aéreo
o naval.
Provisiones (si fuera el caso)
c) Selección del punto de liberación: Deberá ser
localizado próximo a un punto nítido del
terreno que sea fácilmente identificado por la
tripulación del helicóptero.
d) Puntos de reunión, lugares de reorganización o
Zona de Reunión (Z. Reu): Son seleccionados
próximos a los Loc. Ater. Son balizados con la
finalidad de orientar el movimiento de la tropa
y distribución inmediata a los Loc. Ater.
e) Selección del punto de referencia de las
comunicaciones (PRC): Situadas a cinco
minutos de vuelo de la ZAH, de preferencia
un punto nítido del terreno, donde se realice la
llamada de la aeronave líder para el equipo del
centro de control.
9) Briefing a la tripulación (Asuntos a ser abordados):
a) Situación y misión.
b) Puntos de aproximación, local y
comunicaciones, de acuerdo con las
instrucciones de comunicaciones vigentes.
c) Puntos de liberación, letra código y señal
visual, de acuerdo con las instrucciones de
comunicaciones vigentes.
10) Planos de embarque (lugares de aterrizaje):
a) Cantidades.
b) Localización.
c) Identificación.
d) Tipo de balizaje.
e) Número de personal y material.
f) Hora de operación.
11) Plano de desplazamiento:
a) Formación.
b) Rutas.
c) Altitud.
d) Velocidad.
e) Tiempo de aterrizaje.
f) Control de aterrizaje, visual o medios auxiliares.
12) Plano de cargamento:
a) Embarque.
b) Conducta en caso de falla.
c) Otros que sean necesarios.
helicóptero, designando el punto exacto de toque de las aeronaves,
mantiene llamada terrestre con el CC, marca con medios auxiliares
visuales, las direcciones de aterrizajes y despegue de los helicópteros,
indica los puntos de reuniones iniciales para la tropa, equipamiento y
suministro.
3. Grupo de punto de liberación : El personal de el P Lib actúa
con los medios auxiliares visuales, las direcciones de la navegación en un
punto predeterminado en la ruta de aproximación de la Anv. Mantiene
también comunicación con el centro de control.
b)Funciones básicas de un equipo :
1. Equipo del centro de control :
a) Comandante de equipo: Actúa como oficial de control de
la ZPH comanda al equipo y controla los alojamientos y
despegue de los helicópteros. Para un máximo de acopio
de las operaciones, el también controla las informaciones
de la radio del operador que hace llamada tierra avión y
destina los diversos Loc Ater..
b) Radio operador de llamada tierra – Avión: Este operara el
radio que mantiene llamadas con los helicópteros en vuelo
y auxilia en la observación de el vuelo de esas Anv.
c) Radio operador de la red terrestre: Opera el radio que
mantiene llamada con los otros elementos del equipo.
Auxilia las observaciones del vuelo de los helicópteros,
efectúa los registro de alojamiento y despegue, y de los
equipos de carga en general.
d) Radio operador de la red de largo alcance y meteorología:
Establece la comunicación con la base que dirige la
operación y con los centros de control de otras ZPH.
Realiza las observaciones meteorológicas, informando a
la base.
2. Equipos locales de aterrizajes:
a) Jefe de el Local de aterrizaje : establece los medios
auxiliares a la navegación, prepara, marca el punto exacto
de aterrizaje, despegue de el local de aterrizaje, transmite
informaciones a los centros de control y a los pilotos de
los helicópteros.
b) Radio operador de la red terrestre: Opera el radio que
mantiene comunicación con el CC y auxilia en las
observaciones de vuelo de los helicópteros.
3. Equipo de punto de liberación:
a) Jefe de el punto de liberación: comanda al grupo y da
instrucciones al operador en cuanto a colocación de medios
auxiliares visuales en la navegación.
b) Radio operador de la red terrestre: Opera el radio que
mantiene comunicación con el CC y auxilia las
observaciones de le vuelo de los helicópteros.
4. RELATIVO AL RECONOCIMIENTO DE UNA ZAH
ZONA DE ATERRIZAJES DE HELICOPTERO
__________________________________________CODIGO_______
1.LOCALIZACIÓN
a. DISTRITO______________MUNICIPIO_____________________
ESTADO___________________________PAIS_________________________
b. COORDENADAS GEOGRÁFICAS
n
n
LATITUD________________________________________________
LONGITUD______________________________________________
n
n
n
c. POSICIÓN DE ZONA DE ATERRIZAJE DE HELICÓPTERO:
VIA AEREA: _____________DE (A)__________________________
VIA TERRESTRE__________________________________________
n
n
n
n
2. DATOS TÉCNICOS SOBRE LA ZAH
a. ALTITUD DE LA ZPH:_________________________________M.
CUMPLIMIETO________________________________________M.
LARGO_______________________________________________M.
n
n
b. NATURALEZA DE EL SUELO:_______________________________
c. PROA DE APROXIMACIÓN (AZMG)__________________________
d.OBSTÁCULOS:_____________________________________________
e.CAPACIDAD DE LOCALIZACIÓN DE ATERRIZAJE:_____________
TIPO DE ANV:____________Nr DE LOC ATER__________________
DISPOSITIVO DE EL TERRENO______________________________
6. COMUNICACIÓN DE UN EQUIPO Y ATRIBUCIONES:
5. ORGANIZACIÓN DEL EQUIPO DE
OPERACIÓN DE UNA ZAH
a) Organización:
Un equipo precursor para operar una ZAH
es organizada en tres grupos básicos con las siguientes
finalidades:
1.Grupo del centro de control: Controla todas
las actividades de todos los equipos y de las aeronaves,
dentro de la ZAH, utilizando la red de radio
tierraaviación para las llamadas con las aeronaves y
controlando los tráficos aéreos en las vecindades.
Controla algunas acciones de la red de radio terrestre,
mantiene un control de los aterrizajes y los tipos generales de las cargas y una estable comunicación con
otras ZAH y la base de operaciones.
2. Grupo de localizaciones de aterrizajes:El
personal de Loc Ater escolta, prepara y marca el área
dentro de este local destinada al alojamiento de cada
EQUIPO
CENTRO
DE CONTROL
PUESTO/GRADO
TEN (1) / Sgt
Sgt
Cb
LOCALES
DE ATERRIZAJE
PUNTO
DE LIBERACION
FUNCIÓN
Ch de Eqq e
Rad Op
Rad Op
Meteorologista
Rad Op
ATRIBUCIONES
Controla la ZAH
Opera la red tierra Avión
Opera la red de largo alcance y
suministra los datos meteorológicos Opera la red terrestre
Prepara el balizamiento y marca
el punto de toque, opera la red
terrestre
Sgt
Ch Tur P Lib
Cb
AuxCh Tur LocAter Establece los medios auxiliares
Sgt
Ch Tur Loc Ater
Rad Op
Rad Op
Cb
Prepara el balizamiento y marca
el punto de toque
y visuales a la navegación
Opera las red terrestre
Auxilia en el montaje y
operación del P Lib.
Aux Ch Tur P Lib
Pag. 103 Modelos de Transporte
Capitulo 5 - AEROVIARIO Leyenda :
a) Especialización de los integrantes del equipo de montaje y
operación de la ZAH:
b) Funciones que dependen del N° de Loc Ater, pudieran ser
modificadas
(1) Un Sd Rad Op Aux de la Red terrestre.
(2) Un Sqt Ch por Loc Ater
(3) Cd /Sd, en proporción a los trabajos a ser realizado.
7. ESTABLECIMIENTO DE UNA ZAH
a) Establecimiento del centro de control
1) Prioridades: El establecimiento de la llamada en auriculares
con las Anv. Es esencial a la ZAH el radio es el primer
equipamiento a ser colocado en funcionamiento y el último a
ser retirado. La red es abierta para llamada con los helicóptero
a una hora predeterminada, usualmente con los Anv en pleno
vuelo.
2) Operador de la Red de radio terrestre instala la misma haciendo
la llamada con los locales de aterrizaje y el punto de liberación.
Esta estación de radio actúa como PDR. La estación de largo
alcance para la llamada con la base de operaciones es instalada,
lo más pronto posible, y entra en le aire en horario
predeterminado por las Instrucciones de Comunicaciones
Vigentes, el mismo procedimiento es adoptado con la estación
de radio para la llamada tierra-Avión.
3) La orden de misión del equipo de operación de la ZAH deberá
contar con las frecuencias principales y alternarlas para las
llamadas tierra-Helicóptero. Cuando no fueran determinadas
en la orden de la misión, las frecuencias serán establecidas en el
BRIEFING, antes de la operación.
4) Todas las aeronaves en operación, estarán en la misma
frecuencia, el que suministrará a los pilotos conocimientos de
todas las informaciones relativas a localización de la ZAH de
la operación.
5) Cmt del equipó de operación que opera la ZAH puede agregar
elementos que sean necesarios para el cumplimiento de la
misión.
b) Establecimiento de los locales de aterrizaje.
1) Inmediatamente después de la llegada de la ZAH, el jefe del
Loc Ater determina la dirección de aterrizaje, la cual es
transmitida al CC tan pronto este abierta la red de comunicación.
2) El jefe del Loc Ater suministra la limpieza del área en un radio
de 25 metros del punto donde deberá tocar el helicóptero.
Demarca la hora de alojamiento, los obstáculos que no fueron
neutralizados retirado durante el día con luces (Alojamiento
nocturno) paneles rojos o fumígenos rojos.
3) Los Loc Ater son escogido de modo de evitar que un helicóptero
sobrevuele otro que este alojándose. El tipo de formación de
las Anv tiene que ser elevado en consideración. Por lo tanto
considerar las distancias mínimas de las áreas de toques prevista
para cada formación.
4) En la marcación diurna del Loc Ater, se utiliza paneles de
colores contraste. Todos los paneles son fijos solo cuando sea
posible, inclinados de 45° en la dirección de aproximación. El
color azul es reservada para el Loc Ater de emergencia. El
medio auxiliar ideal para el helicóptero es un instrumento
llamado indicador visual de la rampa de aproximación (IVRA),
que indica la mejor rampa para el helicóptero en operaciones
nocturnas.
c)Establecimiento del punto de liberación
1. Cuando el equipo de la ZAH dispone de radio, este es el
primer auxiliar a ser instalado en el punto de liberación.
2. En operaciones diurnas son empleado fumígenos,
Modelos de Transporte Pag. 104
Capitulo 5 - AEROVIARIO pirotécnicos artificiales o espejo de señalización para atraer
la atención de la tripulación del helicóptero.
3.En la operaciones nocturnas son empleados faroles
rotativos o strobe-lights para atraer la atención de la
tripulación del helicóptero.
4.La letra código de la ZAH establecida en las Instrucciones
de Comunicaciones Vigentes, es instalada en el P Lib, de
modoque el piloto la vea en posición normal cuando en
vuelo rumbo local de aterrizaje. Normalmente se utiliza
siempre que sea posible la letra “T” (Tango).
Síntesis de Carga Interna y Externa de Helicópteros
CARGA EXTERNA:
Angulación: Los miembros inferiores de las cuerdas gruesas
que atan la carga forman ángulos que pueden ser medidos en la vertical.
La fuerza ejercida sobre cada miembro inferior crece con él ángulo, siendo
el mínimo cuando el ángulo es de 0° y el máximo cuando el ángulo
alcanza los 90°. Pero la mejor manera de transportar una carga es haciendo
ángulos entre 30° y 45°, pues los ángulos menores de 30° proporcionan
poca estabilidad a la carga , lo cual tiende a girar u oscilar.
Extensión Longitudinal: La distancia entre la parte más elevada
de la carga hasta la cuerda que prende el remo al tolete deberá tener como
mínimo 2 metros.
Tripulación Obligatoria:
1.- Señalizador
2.- Enganchador
3.- Descargador electrostático.
Procedimientos para la realización de una Carga Externa:
1) Los elementos de la tripulación:
aLimpieza del local donde se realizará la operación así como
el aislamiento de personas y animales.
aVerificar si los slings no están estorbando, atados o en lugares
inadecuados.
aObservar la existencia de partes puntiagudas en la carga o en
las aeronaves.
aUtilizar cuerdas guiadas para cargas con tendencia a girar.
aChequear la distancia de seguridad del rotor de la cola y del
rotor principal.
2) Los tripulantes:
aEl piloto es el responsable directo por la seguridad de la
aeronave y solamente el tomará las decisiones.
3) En el vuelo previo ejecutado por la tripulación:
aSe certifica que las condiciones meteorológicas sean favorables para la operación, evitando vientos superiores a 20 Kt.
aInspeccionar todos los tipos de mecanismos de liberación
existentes (eléctrico y manual) y el mecanismo de cerramiento
con relación a la operación correcta.
aHacer un Briefing con la tripulación con respecto a sus
deberes, inclusive las medidas de emergencia.
4) La tripulación en vuelo:
aEscoger rutas de despegue y aproximación (llegada) que
ofrezcan el menor peligro para el personal, propiedades en
tierra y evite volar sobre el agua.
aNo ponerla en la misma antes que se reciba la debida señalización del encargado de la señalización.
5) El despegue:
aNo arrastrar la carga por el suelo.
aElevarse verticalmente sobre la carga.
aEvitar aceleraciones bruscas que vengan a perturbar la carga.
6) La aproximación:
aLas alturas de aproximación debe ser planeadas a soportar
el tamaño de los cabos de sustentación y los obstáculos del
terreno.
aUn equipo de tierra solo podrá auxiliar a través de señalización
o soltando la carga.
·Tirar la carga solamente después de su asentamiento en tierra.
(Solo en caso de emergencia).
Observación: Los tripulantes deberán usar un cuchillo o un
cortador de cabo para cortar el pedazo de cabo o cuerda de la
carga, en caso de que fallaran todos los esfuerzos para abrir el
gancho.
Complejidad de la Carga: En la gran variedad de tipos de carga
que se puede transportar fuera del helicóptero podemos citar:
aTorres metálicas.
aPiezas de artillería.
aVehículos.
aMuniciones.
aTambores, Etc.
1) Ventajas de transportarse la carga externamente:
aLa casi total reducción de los riesgos para la aeronave y su
tripulación, en el transporte de combustible y explosivos.
aLa carga puede ser prontamente tirada con el simple accionar
de un interruptor, proporciona cargamentos y
descargamentosmás rápidos, economizando tiempo,
mano de obra y exponer menos al helicóptero a la acción
del enemigo.
2) Desventajas de transportase la carga externamente:
aAumentar el riesgo durante todas las fases de la operación,
sobre todo si esta acción no fuera ejecutada por elementos
especializados.
aNecesita adiestramiento por parte de la tripulación.
aLimita la velocidad del helicóptero.
Algunos equipos utilizados por la tripulación:
(EPI – Equipamiento de Protección Individual):
1) Chaleco de señalización.
2) Lentes de protección.
3) Guantes aislantes.
4) Casco.
5) Tapa oídos.
6) Descargador electrostático.
Algunos equipos usados para la confección de la carga:
1) Manilla.
2) Cabo de acero.
3) Anillo o aro de sustentación.
4) Cinta de amarre.
5) Redes de carga externa.
Peligros de electricidad estática en helicópteros: La
electricidad estática es generada por el movimiento relativo entre dos
materiales diferentes en contacto. La electricidad estática es en general,
generada en mayor cantidad cuando el aire seco y con polvo, a pesar de
que la lluvia fina o la nieve pueden generar cargas estáticas rápidamente
en los rotores. De esa forma, independientemente las condiciones
ambientales o del tipo de helicóptero, se debe siempre considerar que en
una descarga eléctrica pudiera ocurrir cuando una carga es izada de manera
aterrada en el contacto con el suelo.
CARGA INTERNA:
Material utilizado para confeccionar una carga interna:
1)Redes de carga interna.
2)Cinta de amarre.
3)Cabo náutico.
4)Paletas o compensador de madera
(las medidas del piso de la aeronave).
5)Mosquetones.
Etapas del Cargamento:
aColocar una paleta / estrado / compensador de madera en el
piso de la aeronave.
aLos materiales pequeños deben ser acondicionados en cajas
menores.
aLa carga debe ser compactada formando un único bloque
(unitización).
aLos amarres deben ser fuertes siempre utilizándose la
cantidad de fuerza necesaria para la seguridad de la carga.
aDespués de hacer el acabamiento doblando la cinta y
doblando con un cordel la carga.
Ejemplos:
Limitaciones del HA-1 (Esquilo):
Peso máximo de despegue (PMD) =
Vagón de Equipaje Derecho
Vagón de Equipaje Izquierdo
Vagón de Equipaje Trasero
Piso de la Cabina
Carga distribuida Admisible
Carga distribuida Admisible
Carga distribuida Admisible
Carga distribuida Admisible
Puntos de Amarre:
Limitaciones del HM-1 (Pantera):
Peso máximo de Despegue (PMD) =
Vagón Trasero
Piso de la Cabina
Carga distribuida Admisible
Puntos de Amarre:
Carga distribuida Admisible
Puntos de Amarre:
2,450kg.
100 kg.
120 kg.
80 kg.
600 Kg./m².
11 puntos.
4.250 Kg.
295 daN/m².
06 puntos.
780 daN/m².
12 puntos.
TRANSPORTE AÉREO MILITAR
MODO AÉREO: PARTICULARIDADES
DE ALA FIJA Y ALA ROTATORIA
Empleo militar:
Ventajas y desventajas en el empleo de helicóptero en relación
a la ala fija y otros medios especiales.
a. Ventajas:
1.Aterrizaje y despegue prácticamente en vertical sobre las
más diversas condiciones atmosféricas y en áreas pequeñas.
2. Seguro y eficaz en las bajas alturas.
3. Reduce bastante el tiempo de operación.
4. Posibilidad de maniobras rápidas y flexibles.
5. Apoyo de fuego aéreo.
6. Vuelo hover y despega. Descarga de personal y/o material
sin aterrizar.
b. Desventajas:
1. Su embargo exige supremacía aérea en la zona de operación.
2. Bastante vulnerable a defensa antiaérea enemiga.
3. Autonomía de vuelo limitada.
4. El secreto de las operaciones es perjudicado.
VUELO VISUAL EN CAMPAÑA NOCTURNA (VVN)
En campaña la oportunidad de realización del VVN dependen de
los factores misión, enemigo, terreno y medios. Si fuera posible todos
los desplazamientos en el teatro de operaciones serian hechos en
navegación a baja altura (NBA) diurnos y con tiempos, buen tiempo.
Sin embargo, eso tampoco es viable.
Vía de regla el vuelo nocturno en campaña son SIN EQUIPOS
DE VISIÓN NOCTURNA, sumado a las imposiciones administrativas
y logísticas o aun mudanzas de base de operaciones.
Estos vuelos son realizados normalmente atrás de la LP/LC y
consecuentemente lejos de los medios de detección radar (terrestre) del
enemigo lo que posibilita al piloto volar en NBA librando los obstáculos
del terreno.
Pag. 105 Modelos de Transporte
Capítulo 5 - AEROVIARIO 1. Restricciones:
a.Distancia.
La distancia máxima de un desplazamiento en VVN en campaña
es normalmente de 100 Km. hasta el próximo aterrizaje. Se
puede volar cualquier distancia pero a cada 100 Km. es
recomendable que se realice un aterrizaje.
Cuando la tripulación disponga de apoyo esta deberá proveer
el ajuste de el altímetro durante su ruta.
b.Techo.
El techo mínimo que posibilita la liberación de el VVN en
campaña es de 1000 pies. La aviación de el techo durante la
noche (en vuelo) es difícil. Deben ser utilizadas cartas PROG,
METAR, TAF, etc., con el objeto de prever un techo mayor
o igual a 1000 pies.
Después del despegue las tripulaciones no tienen mucho que
hacer en cuanto a aviación de techo.
c. Reconocimiento Diurno.
Siempre que es posible se debe hacer un vuelo de reconocimiento diurno en las rutas que serán voladas en la noche. Las
rutas patronas de aeronaves del ejercicio (RPAE) previstas
para el T.O. deben ser reconocidas de preferencias. El objetivo
es verificar la existencia de obstáculos no previstos en las
cartas de navegación como por ejemplo: torres de telecomunicaciones algunas llegaran a tener 50 m de altura (+/- 150
pies), para las situaciones de restricciones o reconocimiento
es recomendable.
Nivel 1 – Noches muy claras
340 mm
3Luna llena
3Ausencia de nubes.
Nivel 2 Noches claras
310 mm
3Luna llena con 2/8 de cobertura de nubes ou (BKN)
3Luna cuarto menguante con 2/8
Nivel 3 notas intermedias.
32 mm
3Luna llena con 8/8 de cobertura de nubes ou ( OVC)
3Luna cuarto menguante con 4/ 8 (BKN)
Nivel 4 noches sombrias.
30,7 mililux
3Luna cuarto menguante con 8/8 de cobertura de nubes ou (OVC)
Nivel 5 Noches muy sombrías.
30,01 mm
3sem. luna ou
3Luna cuarto menguante
3Cielo totalmente cubierto
La utilización del fotómetro para la medición del nivel de claridad
dispensa en comparación de la fase de la luna con cobertura de nubes.
Existe todavía un proceso expedito que también define una claridad
de la noche que consiste en un cuadro de fondo negro, con un triangulo
blanco, equilátero, de 22,7 cm. De lado con unos dos vértices marcados
en rojo
La determinación del nivel de claridad proviene de una tabla de
distancia en la cual un observador (De noche y sin interferencia de
cualquier luz) consiga visualizar donde está el vértice con un cuadrado
rojo. (para baixo, para una directa, etc.).
3Nivel 1 Observando un vértice a una distancia mayor de 52 mts.
3Nivel 2 Observando un vértice a distancia entre 24 y 52 mts.
3Nivel 3 Observando un vértice a una distancia entre 16 y 24 mts.
3Nivel 4 Observando un vértice a una distancia entre 11 y 16 mts.
Modelos de Transporte Pag. 106
Capítulo 5 - AEROVIARIO -
3Nivel 5 Observando una vértice a una distancia inferior de 11mts.
La luz estroboscópica va dirigir al piloto para el área de balizaje
en donde va identificar las partes del balizamiento.
3Cuando esté más próximo a la luz estroboscópica podrá
pestañar de acuerdo con un código cualquiera (cuando el equipo
lo permita) para la identificaciónde aquel balizaje conforme al
briefing o las Instrucciones de Comunicaciones Vigentes. La
luz estroboscópica deberá ser apagada cuando la aeronave halla
aterrizado para no encandilar a los pilotos.
2. AERONAVE.
Una aeronave al ser utilizado en una VVN en campaña no puede
estar con partes de iluminación. Todos los instrumentos de abordo deben
estar perfectamente iluminados. Una linterna de emergencia de la aeronave
debe estar funcionando (además de la individualidad del piloto).
Los parabrisas del avión que realizan vuelos tácticos generalmente
están siempre sucios y otras veces partidos. Para un avión asignada para
VVN en campaña los parabrisas deben estar obligatoriamente limpios.
Ninguna obstrucciona una buena visibilidad puede ser admitida.
Un vuelo de noche ya es suficiente pobre de informaciones
visuales para permitir que sugiera en los parabrisas aumenta la dificultad.
d. Obstáculos próximos al balizamiento.
Las rampas de aproximación diurna poseen un
ángulo medio de 6° para la aeronave y este aumenta hasta 8°
para el vuelo nocturno. En el sector aproximado del balizaje no
podrá haber ningún obstáculo en la rampa de 60 milésima
(aproximadamente 4°) está a 1500 mts. de aproximación y
1000 mts en el despegue y en los sectores laterales ningún
obstáculo en la rampa de 200 milésimas (aproximadamente
12°).
Para la operación en campaña, fue ideado una
escuadra que materializa los ángulos de 4° y 12° con el cual el
equipo que montan el balizaje podrán chequear las elevaciones
en las rampas de aproximación y despegue, así como los
obstáculos laterales.
Área de aterrizaje.
No es cualquier área que se presenta para el aterrizaje nocturno
en campaña. El balizaje táctico no es apenas un conjunto de latas o
linternas. Envuelve detalles de rampa, limpieza de área, etc.
El militar encargado de montar el balizaje táctico nocturno no
puede tener solo buena voluntad, debe ser conocedor de los detalles del
montaje y operación del balizaje, el mismo es valido para el equipo
responsable por la operación del balizaje.
1. Características del área de posicionamiento.
(Balizaje táctico tipo Tango):
Son señales que se hacen para delimitar un área.
a. Indicador visual de la rampa de aproximación (IVRA):
Esta área de posicionamiento debe estar limpia de cualquier
obstáculo, fibras, enredaderas o vegetación que puedan ocasionar incendios, el balizaje debe estar hecho con potes que contengan aceite quemado. Si eventualmente el equipo verifica
que el vuelo parado sobre el balizaje pudiera levantar polvo, el
terreno debe ser mojado o transferido para otro lugar.
Los obstáculos del tipo fijo como enredaderas, muros o elevaciones del terreno, cercas y depresiones estarán balizados con
luces rojas.
2. Tipos de balizaje.
a.Tipo Tango: La aeronave no se aproxima y al contrario de
lo que pueda parecer para la vertical del balizaje.
El local de aproximación es para la base del tango a la izquierda
de la retaguardia 5 metros respectivamente. Por ese motivo el
tango es preciso fijarlo en el mejor lugar que el área ofrece y
sin los puntos de toque.
En el mejor lugar escogido para aterrizar el piloto táctico hará
la aproximación y realizara el aterrizaje, manteniendo siempre
las referencias visuales del tango, con el objetivo de evitar la
desorientación espacial.
b.Tipo Yankee: Para el balizamiento tipo yankee, el sitio de
aproximación del punto tiene una abertura como una “V”.
Esta es la mejor área, para que el piloto pueda visualizar la
rampa para posesionarse, pues también es la mejor área para
el punto de toque, ya que las referencias están localizadas a la
izquierda o a la derecha de la aeronave.
c.Área de balizamiento.
El área de balizamiento esta representada en:
3La luz estroboscópica en caso de utilización del IVRA, tiene
la finalidad de facilitar la navegación y la identificación del
balizaje.
3Visto de longitud el balizaje puede ser confundido con luces
que normalmente son encontradas en campaña: sitios de haciendas o fincas, iluminación de corrales, granjas y edificaciones de
cualquier orden.
4 cm
1,2 cm
20 cm
4. COMUNICACIONES:
En cualquier operación con aeronave es imprescindible una
correcta comunicación con la aeronave, para no afectar la seguridad del
vuelo, sea en ejercicio o en una situación real. Pero para que exista la
unión de seguridad de vuelo con el sigilo de la operación, ha de necesitarse
la utilización correcta del equipo de radio en las informaciones
transmitidas.
a. Mensaje del balizamiento:
Esta compuesta de cinco items que informan a la tripulación
la situación general del balizamiento:
1. Tipo de balizamiento (Tango o Yankee)
2. Proa de aproximación (azimute magnético)
3. Viento (dirección e intensidad)
4. Obstáculos ( proceso de reloj y altura aproximada en pies)
5. Suelo (firme, arena, etc.)
b. Viento:
1) Dirección:
Para informar a la tripulación la dirección del viento, utilizamos
la brújula apuntando hacia el origen del viento.
2) Intensidad:
Para informar a la tripulación la intensidad del viento, utilizamos
el anemómetro u otro método rápido (tabla de Beaufort):
Velocidad en KT Dado
para evaluación
0-2
2-4
4-6
Apuntar un lado de 1,2 cm en dirección opuesta y después
despegar para verificar la existencia de obstáculos en el lado de 4 cm
para chequear los obstáculos laterales.
3. EQUIPO Y MATERIAL PARA EL MONTAJE
DEL BALIZAMIENTO:
a. Dos hombres son suficientes para montar el área de balizamiento (el número de componentes de los equipos dependerá
de la operación).
El responsable deberá tener el curso de experto en aviación o
gerencia en transporte que lo habilite en el montaje del área. El
material utilizado comprende:
1) Kit para balizamiento táctico nocturno.
2) IVRA
3) Brújula
4) Chalecos
5) Linternas para señalización
6) Machete o herramienta de sapa
7) Anteojos / Lentes de protección
8) Guantes de viruta
9) Equipo de radio
10) GPS
11) Carta (SFC)
12) Yesquero o fósforos
b. Para el jefe del equipo es muy importante el conocimiento
de detalles de la misión, como:
1) Desenvolvimiento de la misión
2) Número de helicópteros
3) Tiempo de duración del vuelo
4) Inicio y término de la misión
5) Tropa y/o material a desembarcar
6-8
8 - 10
> 10
Denominación
Humo sobre la vertical.
Calmado
Ligero desvió del humo.
Muy débil
Sentir el viento en el rostro.
Débil
Las hojas de los árboles son
levemente agitadas. Moderado
Moverse las hojas de los
árboles. Fuerte
Bandera se extiende, las
palmeras tienden a formar un
arco. Muy fuerte.
Observaciones: Para fines de estandarizar los mensajes del
balizamiento, o items que tratan sobre el viento, se informara de la
siguiente forma:
Velocidad en K T
0-4
4-8
>8
Denominación
Calmado
Moderado
Fuerte
Ejemplo: Viento : 210 grados – Moderado.
c. Obstáculos:
Los obstáculos son informados a las tripulaciones en el
mensaje de balizamiento a través del proceso del reloj (centro de
balizamiento), y las alturas en pies.
Ejemplo: Nueve horas, árbol aislado aproximadamente 60 pies
(20 m).
5. Indicador Visual de Rampa de Aproximación – IVRA:
Equipo portátil compuesto de una sola unidad, proyectado para
proveer al piloto del helicóptero, especialmente en la fase final del
puesto, un auxilio visual, una indicación precisa de la posición de la
aeronave en relación con la rampa de aproximación para el puesto.
Proyecta en el espacio un cono luminoso dividido en tres haces luminosos.
La variación de la altitud de la aeronave en relación a este eje, es indicado
visualmente dentro de los tres haces.
Pag. 107 Modelos de Transporte
Capítulo 5 - AEROVIARIO a. Especificaciones:
Cambio óptico
Autonomía
Amplitud del goniómetro
Abertura angular del cono
Peso
Alcance visual
02
02 horas
0 a 30º
15º +/- 1º
15 kg.
5,5 Km.
b. Operación:
Después de reconocida el área para el montaje del balizamiento
táctico nocturno, se instala el equipo en el siguiente orden:
1) Se apoya la caja en el suelo, en el lugar correspondiente al
balizamiento;
2) Se retira la tapa;
3) Se montan los tres pies en la misma;
4) Invierta la tapa y apoye los pies en el suelo;
5) Coloque la caja sobre la tapa invertida.
6) Sujete la cerradura de presión de la tapa en la caja;
7) Nivele el equipo en la horizontal apretando los tornillos para
penetrar la burbuja.
8) Levante la presilla de la masa de la mira;
9) Apunte hacia el tope del mayor obstáculo de la rampa de
aproximación, accionando el tornillo del goniómetro
(mínimo de 5,5º);
10) Rote la presilla de la masa de la mira;
11) Seleccione el cañón óptico en la llave selectora de los cañones;
12) Seleccione la intensidad luminosa (MAX, MED o MIN), en
la respectiva llave, conforme las condiciones atmosféricas locales.
13) Cambie o gire la llave al modo de operación para LOC;
14) Verifique visualmente si el cañón encendió;
15) Gire la llave selectora para utilización, si fuera el caso, de las
lámparas.
6. Operación de Balizamiento Táctico Nocturno (BTN):
a. Procedimiento:
1) Reconocer previamente el local y liberarlo para el montaje del
balizamiento táctico nocturno (reconocido diurnamente);
2) Escoja la mejor área para el punto de toque de la aeronave;
3) Montaje del balizamiento (Tango o Yankee);
4) Montaje del IVRA (si fuera el caso);
5) Montaje del mensaje del balizamiento.
DATOS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA UNA MISIÓN
DE TRANSPORTE AÉREO
1. Factores considerados para un desplazamiento
Existen diversos factores tales como los pasajeros, carga, combustible, altura, temperatura, humedad, las condiciones meteorológicas
prevalecientes, las características del campo de aterrizaje y las
características individuales de las aeronaves que deben ser considerados
para un desplazamiento. A continuación se analizará en detalle cada uno
de ellos.
1.1. Pasajeros: es importante conocer la cantidad y pesos,
que en forma general son los siguientes: 165 libras (75 Kgs.)
para los hombres, 143 libras(65 Kgs.) para las mujeres, 66
libras (30 Kgs.) para los niños (hasta 12 años) y 22 libras (10
Kgs) para los bebes.
1.2. Carga: El tamaño de las puertas del compartimiento de
cargar de las aeronaves y el sistema que se utiliza para transportar la carga externamente, tomando en cuenta el peso de
los bultos no exceda los límites de carga de las aeronaves, es lo
único que limita las dimensiones de la carga. Para el caso de
pasajeros comerciales su equipaje no debe exceder 44 libras
Modelos de Transporte Pag. 108
Capítulo 5 - AEROVIARIO (20 Kgs.). En el caso de los helicópteros , las cargas que por ser
muy grandes no quepan en el compartimiento de carga con un
peso menor al máximo permisible para cargas externas, pueden
ser transportadas con eslingas en la parte inferior del
helicóptero.
1.3.Combustible: Dependiendo de la autonomía de la aeronave,
carga y pasajeros a ser transportados, el piloto al realizar peso
y balance sabe cuanto combustible máximo puede abastecer a
la aeronave y si necesitará o no abastecerse en lugares
intermedios, antes del destino final.
1.4. Altura: Con la altura, la temperatura y la presión atmosférica
disminuyen. El peso de un m³ de aire a nivel del mar es 1250 g
y a medida que la altura se incrementa su peso es menor, por
ejemplo a 20.000 m el peso del aire es 90 g/ m³. Dado que la
composición del aire permanece constante, a la altura de 5000
m inhalaremos con cada respiración solamente la mitad del
oxigeno necesario para la vida y exactamente igual le sucede al
motor. Por lo cual se deben considerar: máscaras deoxigeno,
traje presurizado, cabina presurizada, precompresor para
motores, etc., son medidas que el hombre ha tenido que idear
para poder volar a grandes alturas.
1.5. Temperatura: Se conoce bien la temperatura del aire a grandes
alturas mediante instrumentos que anotan automáticamente la
presión atmosférica, temperatura y humedad que transmiten
estos valores con ayuda de un pequeño emisor a la estación
receptora en tierra. La temperatura del aire disminuye por lo
general desde el suelo hasta unos 10.000 m de altura, luego
permanece casi constante, para después, a mayores alturas,
disminuir de nuevo fuertemente. La tierra recibe la radiación
del calor del sol y se calienta o se desprende del calor por la
noche y se enfría. Por consiguiente la tierra calienta el aire que
circula o lo enfría. Pero se sabe que la tierra es muy variada, las
gigantescas superficies de agua, los inmensos desiertos y superficies heladas, los bosques, ciudades reaccionan de forma
diferente a las radiaciones de entrada y salida y de esta manera
también es diferente la cantidad de calor suministrada o retirada
del aire. Las masas de aire de distinta manera tienen distinto
peso y ejercen distinta presión atmosférica, el aire frío es más
pesado, el aire caliente es más ligero. Estas masas de aire fluyen
por encima o por debajo de otras y están sujetas a un cambio
constante.
1.6. Humedad: El vapor de agua puede dar mucha preocupación
al piloto, porque puede surgir además de forma gaseosa en
forma líquida y sólida. Con estas dos últimas formas surgen la
niebla, nubes, lluvia, nieve, hielo y mala visibilidad.
Continuamente se evapora agua sobre la tierra y mar, este
vapor de agua es adsorbido por el aire y transportado a cientos
y miles de kilómetros. Si en alguna parte se ve forzado a elevarse
y enfriarse, el vapor de agua se condensa de nuevo en forma de
pequeñas gotitas y cristales de hielo, que se apelotonan en
forma de nubes. Por asociación de pequeñas gotitas y agujas
de hielo las partículas se vuelven tan pesadas que se precipitan
de nuevo a tierra como lluvia o nieve, para vaporizarse
nuevamente más tarde.
1.7.Condiciones meteorológicas: Las zonas de presión están
sometidas a un constante cambio, y con ellas el viento, la
nubes y las precipitaciones, es decir,en una palabra: la
meteorología. Seguir estos cambios y predecirlos por parte de
los meteorólogos es dan gran ayuda para los desplazamientos
aéreos.
2. Cálculos y Fórmulas de Movimiento.
Es necesario realizar cálculos antes y durante el vuelo, tales como:
calcular el peso muerto (pasajeros, carga), cargas externas en aeronaves
de ala rotativa, cantidad necesaria de helicópteros para una misión de
transporte y navegación aérea.
2.1 Cálculo del peso muerto: Este punto se demostrará con un
ejemplo. Calcular el peso muerto que debe llevar una aeronave,
con la siguiente configuración: 69 pasajeros con un equipaje
cada uno, 9 niños y 3 bebes.
Descripción
Cantidad
Kg./Lb.
Pasajeros
69
75/165
Sub-Totales
(Kg./lbs)
5175/
11385
Niños
9
30/66
270/594
Bebes
3
10/22
30/66
Equipajes
69
20/44
1380/
3036
Peso muerto Total que deberá llevar la aeronave: 6855 Kg. o 15.081 lb.
2.2 Carga externa en Helicópteros: Supónganse que tenemos
una carga de 4000 Kg., sus dimensiones (4x2x1) m, el helicóptero soporta una carga útil de 5000 Kg. y el gancho de eslinga
soporta 6000 Kgs. Una vez elevado el helicóptero la carga debe
quedar a 2 m de distancia del gancho de eslinga, la carga estará
soportada en 4 puntos, formando un ángulo de 45° con la vertical. Calcular las dimensiones y resistencias de cada eslinga, si
se tiene un factor de seguridad de 3.5 para las mismas.
l Para el calculo de la resistencia de la eslinga
Cos 45° = 4000 Kg./ X X = 4000Kg/cos 45° X = 5656kg ;
X = 5656kg/4
X = 1414 x 3.5 (Factor de seguridad) X = 4949 Kg.
(Resistencia de cada eslinga)
l Dimensión de cada eslinga.
Cos 45° = 2m/X X = 2m / cos 45°
X = 2.82 m
2.3 Cantidad necesaria de helicópteros para una misión de
transporte: Para determinar los helicópteros que se necesitan
para llevar a cabo una misión en particular o las capacidades de
los helicópteros en una misión específica se debe usar la
siguiente formula: N = HS/D; donde N = número de viajes de
ida y vuelta por día, por tipo de aeronave, H = número de
horas operacionales por día, S= velocidad promedio (crucero)
de la aeronave, D= distancia de ida y vuelta en millas náuticas.
Ejemplo. Si H=6 horas, S= 200 nudos y D= 400 millas náuticas,
se tiene N= 6 x 200 / 400 N = 3 (viajes de ida y vuelta). Una
vez calculado los viajes podemos calcular el número de
helicópteros que se necesitarán por medio de la siguiente formula: O = T / NP , donde T = total de aeronaves disponibles
diariamente y P = carga útil del tipo de aeronave que se usa.
Ejemplo si N = 3 (ya calculado), T = 6000 Kg. y P = 700 Kg.,
entonces O = 6000/3x700 O = 3 (Cantidad de helicópteros
para realizar la misión).
2.4 Navegación aérea: En la actualidad hacer cálculos para la
navegación aérea resulta bastante sencillo al utilizar la tecnología
actual como el nuevo panel Easy desarrollado por la empresa
Dassault Falcon, que tiene las siguientes características
principales:
2.4.1 Verificación prevuelo automática: inmediatamente
luego que una acción requerida es realizada (como fijar los
flaps para el despegue), los detectores del sistema Easy
actualizan la lista en la pantalla cambiando el color de esa
tarea de azul (no realizada) a verde (completada) y muestran
la próxima función en la lista.
2.4.2 Planificación gráfica del vuelo: Usando una base de
datos que contiene toda la información referente a
aeropuertos, frecuencias de radio, rutas, etc. En todo el mundo,
el nuevo sistema muestra una variedad de menús asociados a
cada fase de vuelo, despegue, ascenso, crucero, descenso y
aterrizaje. El piloto tiene la flexibilidad de escoger cuál
información ver de cada menú.
2.4.3 Navegación por mapas: La pantalla superior del sistema
Easy está dedicada generalmente a desplegar mapas que
incluyen elevación del terreno, puntos geográficos mayores,
localización de torres de control de tráfico aéreo, etc.
Nuevo panel Easy de Dassault Falcon
3. Ejemplos de símbolos utilizados en aeropuertos
Los aeropuertos ofrecen una amplia gama de instalaciones para
comodidad de millones de viajeros. Van desde elementos básicos, como
mostradores para la venta de billetes (boletos, pasajes), zona de recogida
de equipajes, vestíbulos, aseos (sanitarios, lavabos) y restaurantes hasta
hoteles de lujo, centros de conferencias, centros comerciales y zonas de
juego para niños y además venta de prensa, cafeterías, peluquerías,
oficinas de correos y bancos. Las paradas de taxis, las agencias de alquiler
de automóviles y los inmensos estacionamientos son necesarios para las
conexiones con tierra. Muchos aeropuertos, sobre todo de Europa y
Japón, también ofrecen líneas directas de ferrocarril para movilizar este
tráfico. Las terminales internacionales deben tener además aduanas y
despachos para el cambio de monedas; la mayoría cuentan también con
tiendas libres de impuestos. Para los viajeros internacionales, el problema
del idioma se resuelve con símbolos internacionales, ayudan enormemente
a los viajeros, algunos de ellos son los siguientes:
Pag. 109 Modelos de Transporte
Capítulo 5 - AEROVIARIO -
DISPONIBILIDAD
ITINERARIO
DESTINO
EL TIEMPO
MAPAS
AEROPUERTO
RUTAS EN COCHE
RESTAURANTES
Aeropuerto Internacional
Pista de Aterrizaje
Ciudades
Sitios Arqueológicos
7. Avión STOL
Un avión de aterrizaje y despegue cortos despega del aeropuerto
de una ciudad. Estos aviones necesitan menos de 150 metros
para aterrizar o despegar. Son útiles para aterrizar en pistas cortas.
2. Bombardero B-1 B
La Fuerza Aérea de Estados Unidos firmó un contrato con
Rockwell International para construir el B-1 en 1970 como
bombardero estratégico tripulado. El presidente Jimmy Carter
paralizó el proyecto en 1977, pero el presidente Ronald Reagan
recuperó el avión con el nombre de B-1B en 1981. El B-1B tiene
un ala abatible que le permite volar tanto a velocidades subsónicas
como supersónicas.
5. Avión supersónico Concorde
El Concorde, inconfundible con su delantera puntiaguda, vuela a
más del doble de la velocidad del sonido. Este avión con alas en
forma de delta lo desarrollaron Gran Bretaña y Francia y empezó
a transportar pasajeros en 1976. Su estreno fue controvertido. Se
temía, sin razón, que al volar a tanta altitud el avión perturbaría
la capa de ozono. Sus ondas de choque son muy ruidosas, y sólo
se le permite volar a velocidades supersónicas sobre el océano y
zonas poco pobladas.
HORA INTERNACIONAL
También se han creado símbolos para representación en
mapas, que ayudan a los viajeros, ellos se muestran en la siguiente
figura:
Capítulo 5 - AEROVIARIO -
3. Caza F-15 Eagle
Los aviones militares de caza, por lo común más pequeños y más
rápidos que las aeronaves civiles de transporte, participan en
combates durante las guerras y en operaciones científicas y de
rescate en tiempos de paz. El 31 de marzo de 1993, el Consejo de
Seguridad de las Naciones Unidas autorizó a los aviones de la
Organización el Tratado del Atlántico Norte (OTAN) a patrullar
los cielos durante el conflicto en Bosnia-Herzegovina. El caza F15 Eagle, de la corporación McDonnell-Douglas, cumple esta
misión.
Reserva Natural
Atracciones Turísticas
Puertos
EJEMPLO DE MEDIOS DE TRANSPORTE AÉREO
1. Avión comercial DC-3
El DC-3 de McDonnell-Douglas empezó a operar con pasajeros
en 1936. Entre sus importantes mejoras tecnológicas con respecto
a aviones anteriores, figuraban el perfil aerodinámico y la cabina
presurizada, es decir, que mantiene la presión atmosférica normal, independientemente de la que haya fuera. Muy pronto se
convirtió en el avión de pasajeros más popular del mundo.
6. Hidroavión
Hidroavión Unos flotadores permiten a este hidroavión posarse
en el lago Abitibbi en Ontario (Canadá). Los hidroaviones tienen
muchos usos, pero son muy útiles para los pilotos rurales, que
muchas veces tienen que aterrizar en lugares de difícil acceso.Tom
Lowes/Photo Researchers, Inc. Unos flotadores permiten a este
hidroavión posarse en el lago Abitibbi en Ontario (Canadá). Los
hidroaviones tienen muchos usos, pero son muy útiles para los
pilotos rurales, que muchas veces tienen que aterrizar en lugares
de difícil acceso.
9. Avionetas de Fumigación
Las avionetas de fumigación sueltan su carga sobre un campo de
lechugas en Arizona (EEUU). Estos aviones ligeros y ágiles
permiten a los pilotos maniobrar a pocos metros de altura sobre
los campos. Aunque esta técnica permite proteger grandes
cosechas en poco tiempo, gran parte del pesticida se pierde en el
viento.
10. Ultraligero
Un ultraligero vuela en una demostración aérea en Israel. De uso
recreativo, los ultraligeros tienen un motor pequeño y un asiento,
llevan menos de 20 litros de combustible, y pesan sobre los 115
kilogramos. También pueden ser considerados como un medio de
transporte especial.
4. F-3 Tornado
Los aviones de combate, como este F-3 Tornado de la Royal Air
Force, se construyen potenciando al máximo la velocidad, la
resistencia y la maniobrabilidad. Diseñado y construido por un
consorcio europeo, tiene un ala abatible, que aquí se muestra en
su posición de alta velocidad, plegada hacia atrás. Hay versiones
distintas del avión para misiones de intercepción, ataque y
reconocimiento.
Modelos de Transporte Pag. 110
Pag. 111 Modelos de Transporte
Capítulo 5 - AEROVIARIO -
Capítulo 5 - AEROVIARIO 1.1 En el ámbito nacional
A continuación se presentan las leyes que regulan la
actividad del transporte aéreo en el ámbito nacional:
Decreto nº 1.446 con fuerza de “ley de aviación civil,
fecha 18 de septiembre de 2.001.
LEYES QUE NORMALIZAN LA ACTIVIDAD AEROVIARIA
10. Reactor Jumbo 747
Este Boeing 747, conocido como Jumbo, transporta mercancías.
El 747, el primero de los reactores comerciales de fuselaje ancho,
hizo su vuelo inaugural en 1970. Cuatro motores a reacción
impulsan el avión, que alcanza velocidades
11. Planeador
Un planeador no tiene motor y vuela gracias a las fuerzas
aerodinámicas de las corrientes de aire sobre sus alas. Aunque
vuelan por sí mismos, los planeadores se ponen en vuelo
arrastrados por un cabrestante a lo largo de la pista
Modelos de Transporte Pag. 112
1. Normas, convenios y acuerdos del transporte aéreo
La aeronáutica, rama del Derecho internacional y de los
Derechos nacionales que regula diversos aspectos de la aviación
civil y en la que también se han establecido diversos acuerdos
internacionales que afectan al espacio.
La importancia de la aviación moderna fue reconocida
durante la II Guerra Mundial, periodo en el que se celebró una
conferencia en Chicago para discutir la regulación de la aviación
civil internacional tras la contienda. El resultado fue la Convención
de Chicago de 1944, que codificó el Derecho aeronáutico
internacional público. Las naciones participantes en la misma
adoptaron una regulación internacional, estándares y
procedimientos para el uso de sistemas de comunicaciones y de
ayudas en la navegación aérea, características de los aeropuertos,
reglas de control del tráfico aéreo, condiciones de vuelo de los
aviones, autorizaciones del personal mecánico y operativo, mapas
y cartas aeronáuticas, diarios de vuelo y medidas diversas para
facilitar la navegación aérea.
En esta convención se reafirmó el principio ya establecido
de que cada nación tiene soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio que se encuentra sobre su territorio. Todo avión civil,
cuando realiza aviación internacional, debe estar registrado, tener
la nacionalidad del país en que se encuentre registrado y llevar
señales de identificación apropiadas. La convención garantiza
los derechos de tránsito (esto es, el derecho de sobrevolar el
territorio de otra nación y de aterrizar para fines que no sean los
del tráfico, como por ejemplo recargar combustible) y permite
los viajes fuera de rutas fijas, como los vuelos charter y los
privados. Para los derechos del tráfico (tomar o desembarcar
pasajeros, cargamentos o correo), no se alcanzó un acuerdo similar, por lo que se han realizado muchas negociaciones bilaterales
para concluir convenios semejantes. Por ejemplo, el principio
estadounidense de Libertad del aire y el británico de Orden en el
aire fueron compaginados en 1946 en Bermudas, en un encuentro
entre Gran Bretaña y los Estados Unidos, de tal forma que los
acuerdos bilaterales posteriores se basan en los llamados Principios
de Bermudas y cubren la regulación de rutas, capacidad y tarifas.
Otra consecuencia de la conferencia de Chicago fue la
creación de la Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI), que fue establecida formalmente en 1947, como una
agencia de las Naciones Unidas, para contribuir al desarrollo y
promover la cooperación internacional en el campo de la aviación
civil. La organización cuenta con un comité legal responsable de
preparar los tratados, convenciones y protocolos, en aquellas
áreas de la aviación que necesitan de cierta homogeneidad.
Un acuerdo básico en el Derecho aeronáutico internacional
es la Convención de Varsovia de 1929. Esta convención presume
la responsabilidad, aunque limitada, en el transporte aéreo
internacional, cuando los pasajeros resultan heridos o muertos o
se producen daños en el cargamento. La responsabilidad por
muerte o lesiones personales de los pasajeros fue limitada a 8.300
dólares. Más tarde, el protocolo de La Haya adoptado en 1965,
constituido por una serie de enmiendas a la Convención de
Varsovia, dobló esa cantidad que se establece como límite de la
responsabilidad.
En 1963, el comité legal de la OACI realizó la Convención
de Tokio, que se refiere a los delitos cometidos a bordo de un
avión. El gran número de secuestros aéreos que se produjeron
desde 1968 sirvieron de un modo indirecto como un factor de
presión para que muchos Estados ratificaran este acuerdo. Con
posterioridad, en 1985, se adoptaron nuevas enmiendas a la
Convención de Chicago para introducir medidas de seguridad
más severas y eficaces en el tráfico aéreo.
TITULO I
TITULO II
TITULO
TITULO
TITULO
TITULO
TITULO
TITULO
TITULO
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
TITULO X
TITULO XI
TITULO XII
TITULO XIII
ESTRUCTURA
“DISPOSICIONES GENERALES”
“DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
DE LA AVIACIÓN CIVIL”
“DE LA NAVEGACIÓN AÉREA”
“DE LA INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA”
“DEL RÉGIMEN DE LAS AERONAVES”
“DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO”
“AVIACIÓN COMERCIAL Y NO COMERCIAL”
“SERVICIOS DE BUSQUEDA”
“INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
E INCIDENTES DE AVIACIÓN”
“DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS”
“DE LAS AERONÁUTICAS Y
AEROPORTUARIAS”
“DEL REGIMEN SANCIONATORIO”
“DISPOSICIONES
DEROGATORIAS, TRANSITORIAS Y FINALES”.
c. “Directiva Operacional de Apoyo de la Fuerza Armada
Nacional al MINFRA en las Operaciones de Búsqueda y
Salvamento”
Fecha Noviembre 2.001
(Apoyo básicamente con Aeronaves y Tripulaciones).
2. PESO Y BALANCE DE AVIONES
A. Conceptos básicos
lPeso: se refiere
a la sumatoria de pesos que contiene el cuerpo.
consiste en localizar un punto imaginario donde se
concentran las fuerzas o pesos de cuerpo.
lCriterio de signos: cada individuo asume su propio criterio,
respetándolo a lo largo del ejercicio.
lFormula de momento: ΣM = ΣP. X , donde x = ΣM / ΣP ;
fórmula universal para calcular el balance de un cuerpo
(vehículo, avión, tren, barco, etc.)
Ejemplo: Calcular el peso y balance al siguiente cuerpo.
lBalance:
1.2 En el ámbito internacional
“Convenio de aviación civil internacional”, firmado
en Chicago el 7 de diciembre de 1.994.
PREAMBULO
Considerando
Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil Internacional puede
contribuir poderosamente a crear y a conservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, en tanto que
su abuso puede convertirse en una amenaza a la seguridad general, y que
es aconsejable evitar la fricción y estimular entre las naciones y los
pueblos la cooperación de que depende la paz del mundo.
Los gobiernos que suscriben esta Convención, habiendo convenido
en ciertos principios y acuerdos a fin de que la aviación civil internacional
se desarrolle de manera segura y sistemática y de que los servicios de
transporte aéreo internacional se establezcan a base de igualdad de
oportunidades y funcionen eficaz y económicamente, celebran esta
Convención a ese fin.
PRIMERA PARTE
“Navegación Aérea”
“Principios generales y aplicación de la Convención”
SEGUNDA PARTE
“Organismo Internacional de Aviación Civil”
TERCERA PARTE
“Transporte Aéreo Internacional”
CUARTA PARTE
“Disposiciones finales”.
1.3 Marco procedimental de búsqueda
y salvamento en Venezuela
Peso : P = ( 5 + 4 + 2 - 3 + 6 ) Kg. = 14 kg.
Balance :
x =ΣM / ΣP=[( 2 x 4) + ( 5 x 2 ) – ( 7 x 3 ) + ( 10 x 6) ] Kg.m / 14 kg.
X=4m
B. Utilidad del Peso y Balance
lConocer
el peso y balance cuando una aeronave sale
de fábrica.
lCuando se instalan o se remueven equipos de la aeronave.
lCuando se realiza una reparación mayor (overhaul)
en la aeronave.
lPor exigencias de las autoridades locales (MINFRA).
C. Publicaciones técnicas que se deben consultar
en orden de prioridad
lManual
de vuelo (Flight manual)
de Mantenimiento (Maintenance Manual)
lManual del motor (Engine Manual)
lBoletines de Servicio.
lOtras Publicaciones.
lManual
En la búsqueda y salvamento podemos encontrar las
siguientes normas:
a. Organismo Internacional de Aviación Civil (OACI)
Anexo 12 “Búsqueda y Salvamento”.
b. Manual IAMSAR (Manual Internacional de los Servicios
Aeronáuticos y marítimos de Búsqueda y Salvamento)
Volumen 2 coordinación de las misiones (Recomendaciones)
vigente a partir de 1.999.
Pag. 113 Modelos de Transporte
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CAPÍTULO 6
TERMINALES DE TRANSPORTE
114
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE -
TERMINALES DE TRANSPORTE
INTRODUCCIÓN
Tomando en consideración la importancia de los terminales como
elementos de integración para garantizar la eficiencia de la función
transporte, el presente trabajo pretende desarrollar los fundamentos
clave en su conformación y funcionamiento a través del estudio y
caracterización de dos reconocidos ejemplos de terminales de transporte
como lo son el terminal acuaviario establecido en el Puerto de Rótterdam,
Holanda, el terminal aeroviario establecido en el Aeropuerto de Barajas,
ubicado en España, el Terminal Rodoviario de Tiete, San Paulo, Brasil,
el Terminal Ferroviario de Lyon, Francia y algunos Terminales
Ductoviarios de Venezuela.
Es interesante destacar el intercambio modal que se desarrolla en
estos terminales, atendiendo a sí las necesidades de comunicación y
distribución en el tráfico de pasajeros y de carga, con la consecuente
adaptación de la infraestructura de su entorno para el adecuado manejo
de la complejidad de los procesos que en ellos se desarrollan.
Los terminales seleccionados para el estudio constituyen modelos
representativos dentro de la modalidad principal que éstos operan, y
ofrecen una visión clara de la eficiencia y calidad de servicio requerido
en la conformación de estos nodos.
Basicamente las informaciones de este capítulo contempla la
descripción de aspectos relativos a la misión fundamental, organización,
seguridad, telecomunicaciones, recursos humanos, operación y logística
de funcionamiento de cada uno de estos terminales, como base referencial
para orientar los conocimientos acerca de la función estratégica que
cumplen los terminales en la continuidad del flujo de transporte.
bombardeada y destruida durante la II Guerra Mundial, después de la
cual se construyó una ciudad moderna y de nuevo diseño. Las principales
áreas comerciales y residenciales se encuentran en la orilla norte del
Mosa. En los años sesenta y setenta se construyeron a un ritmo muy
acelerado nuevas dársenas. Finalmente se ultimó, en 1974, la llanura del
Mosa construida en el Mar del Norte.
El Reino de los Países Bajos consta de los Países Bajos y las islas
en el Caribe: las Antillas Neerlandesas y Aruba. Junto al nombre oficial
de Países Bajos, se suele utilizar mucho la denominación Holanda aunque
ésta es en realidad el nombre de las dos provincias costeras occidentales
que han jugado un papel importante en la historia, Holanda Meridional
y Holanda Septentrional. Holanda está situada al Mar del Norte, en el
que desembocan los ríos Rin, Mosa y Escalda. Gracias a esta excelente
ubicación geográfica y al desarrollo del imponente Puerto de Rótterdam,
el más grande del mundo , Holanda se ha convertido en la puerta de
entrada de Europa.
Fig. N° 2 Construcción de represa
TERMINALES ACUAVIARIOS Y AEROVIARIOS
Terminal Acuaviario (Puerto de Rótterdam):
1.Reseña Histórica y Ubicación Geográfica.
En el siglo XIX, la competencia entre los diferentes puertos
situados a orillas del litoral occidental Holandés, se decidió en forma
determinante a favor de Rótterdam. El rápido surgimiento del puerto de
Rótterdam, después de 1870 se debe entre otras cosas, al Acta de
Mannheim de 1868, que garantizaba la libre navegación a todos los
estados ribereños, así como a la terminación en 1872 de una vía de
comunicación directa entre Rótterdam y el Mar del Norte y al surgimiento
de la industria en la zona alemana del Ruhr.
Fig. N° 1 Ubicación geográfica del Puerto de Rótterdam.
La expansión de la zona portuaria en dirección occidental, a lo
largo del margen meridional del canal “Nieuwe Waterweg”, se inició ya
antes de la Segunda Guerra Mundial, y fue continuada con ardor tras la
liberación del país en 1945. En 1983, la ETC (“Europe Container
Terminus”), la mayor empresa de trasbordo de contendores del mundo,
inauguró un segundo establecimiento notablemente mayor que el que
existía anteriormente.
Gran parte de la antigua ciudad y Puerto de Rotterdam fue
Fig. N° 3 Represa concluida Rótterdam
Los Países Bajos siempre han estado muy familiarizados, desde
los primeros orígenes de su historia, con los diferentes aspectos y
problemas relacionados con el agua. Los holandeses están, por lo tanto,
acostumbrados a buscar soluciones sostenibles y a fabricar equipos
adecuados. Los holandeses viven con el agua.
Los puentes, diques, molinos e instalaciones de bombeo
constituyen un paisaje único. Las obras Delta son una muestra de la
continua lucha de Holanda contra el agua. Aproximadamente la mitad de
Holanda se encuentra bajo el nivel del mar. La parte baja del país está
formada por "polders", estos son terrenos rodeados de diques en los
cuales el nivel del agua es regulado por el hombre.
Desde el siglo XVI se han desecado incluso lagos enteros con la
ayuda de molinos de viento. En la actualidad se hace uso de instalaciones
de bombeo.
En Holanda se hablan, en general, al menos tres idiomas (inglés,
alemán y francés), además del holandés. El pueblo holandés es curioso,
y está siempre dispuesto a conocer y probar nuevos productos. Si
conoce las reglas del juego, el mercado holandés puede resultar un mercado
de prueba gratificador. Un mercado tan versátil que para ganar otros
mercados dentro de la Unión Europea será simplemente cuestión de
traducir la experiencia adquirida en nuevos pasos.
2. Misión Fundamental.
El Puerto de Rótterdam es, desde hace más de treinta años, el
mayor puerto mundial. Un 60 % de todo el flete marítimo procedente de
y con destino a los países de la Unión Europea, pasan por Rótterdam.
Para que pueda conservar su destacada posición, el Puerto de Rótterdam
se moderniza continuamente.
Los terminales de contenedores determinan ahora la imagen del
Puerto de Rótterdam. Con el objeto de que el puerto sea accesible, se ha
excavado un canal profundo en el Mar del Norte para permitir el acceso
de las grandes embarcaciones marítimas. Este canal y la expansión del
comercio fueron la principal causa del impulso económico que
experimentó la ciudad a finales del siglo XIX. Europoort, un gran conjunto
portuario en el extremo oeste del canal, fue construido en la década de
1960 para la descarga y almacenamiento del crudo procedente de los
petroleros.
Pag. 115 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE La entrada total de mercancías en Holanda asciende a más de 400
millones de toneladas al año y llegan principalmente por vía marítima,
terrestre o fluvial. La mayor parte de las mercancías importadas va
destinada al Hinterland Europeo, en especial a Alemania.
El transporte se efectúa sobre todo por embarcaciones fluviales
y camiones. La totalidad de mercancías que se exporta y se eleva a 350
millones de toneladas aproximadamente, con inclusión de las
exportaciones de gas natural que tienen lugar por gasoductos.
La participación de estos transportes a cargo de los ferrocarriles
holandeses es muy modesta y no representa más que el 1% de las
importaciones y el 2% de las exportaciones. Su participación en los
transportes por vía aérea es todavía menor y es de unas 300.000 toneladas
en total, pero el valor añadido de estas mercancías es notablemente
mayor.
Debido a su favorable situación geográfica a orillas del Mar el
Norte, de tráfico sumamente intenso, y al delta del Rin, el Mosa y el
Escalda, Holanda está en comunicación directa, a través de una extensa
red de vías navegables, con un Hinterland densamente poblado y
altamente industrializado.
apoyados en su infraestructura aérea con el Aeropuerto de Schiphol, el
cuarto más importante para carga aérea en el ámbito europeo y el Puerto
de Rótterdam el principal puerto a escala mundial con 400 millones de
toneladas de carga anualmente y movimiento de más de 6 millones de
contenedores TEU’s al año. Es importante destacar que alrededor del
65% de las exportaciones provenientes de Latinoamérica a Europa, entran
por Rótterdam.
Un número creciente de empresas han descubierto las ventajas
ofrecidas por los Países Bajos, no solamente como punto de distribución,
sino también como un lugar en el cual la distribución puede combinarse
de manera eficaz y efectiva con una serie de operaciones de fabricación
y servicios, tales como el ensamblaje final, la realización de pruebas, el
embalaje y los servicios de post-venta. Esta llamada 'fabricación
pospuesta' permite que las empresas puedan personalizar productos de
manera eficaz, adaptándolos a las demandas europeas. Al mismo tiempo,
les permite responder mejor a las necesidades de sus clientes europeos
proveyendo una combinación exitosa de productos hechos a medida y
de servicios de óptimo nivel.
3. Estructura.
Mediante oleoductos, Rótterdam está comunicado con el territorio
del Ruhr, en la República Federal de Alemania y con Amberes,
Amsterdam y la zona portuaria de Flesinga, merced a lo cual desempeña
un papel de capital importancia como puerto de distribución de
productos energéticos.
El acceso al puerto ha sido ahondado para permitir la entrada de
barcos con un calado de 72 pies. A la vez, Rótterdam ha llegado a
desarrollarse como el puerto de contenedores más importante de Europa
Occidental, con una cifra anual de entradas y salidas de contenedores
que han sobrepasado ya los 6 millones. Luego existen varias empresas
modernas para el transbordo de minerales, las cuales se encargan de
reexpedirlos al Hinterland con embarcaciones de empuje que navegan en
convoy. Especial mención merece también el transbordo de cereales en
el puerto.
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE contenedores son los que configuran el aspecto del puerto. Con el fin de
que los súper petroleros de gran calado puedan llegar hasta Rótterdam,
se ha cavado un profundo canal en la vía marítima denominada "De
Nieuwe Waterweg" (Nueva Vía Marítima). Gracias a su posición
geográfica y a las excelentes conexiones fluviales, ferroviarias y por
carretera que facilitan el transporte multimodal, Rótterdam se ha vuelto
la puerta de entrada hacia un mercado de 380 millones de consumidores
europeos.
Fig. Nº 8: El Puerto de Rótterdam cubre un área de 40 Km. Desde el centro de la
ciudad hasta el Mar del Norte
Foto N° 6 Buque cargando contenedores
Asimismo, los Países Bajos manejan el 30% de transporte
carretero intra-comunitario, siendo los principales países de destino
Bélgica, Alemania, Francia, Suiza, Austria, Dinamarca, Suecia y algunos
países de Europa del Este. Este tránsito de mercancías ha hecho que
alrededor de Ámsterdam y Rótterdam se haya desarrollado una
infraestructura muy eficiente de servicios de apoyo al comercio exterior,
como son compañías de logística, carga - descarga - distribución, agentes
aduanales, almacenes, bodegas, etc.
Fig Nº 9: Plano de localización de compañías petroleras y de productos químicos
en el área del puerto
4.Seguridad
Como terminal, punto importante dentro de la red logística de
transporte, el Puerto de Rótterdam debe garantizar la continuidad de la
función transporte de manera segura y eficiente, a través de los diferentes
modos de transporte que en el integran.
Fig. N° 4 Buque cargando contenedores en el Puerto de Rótterdam
Esta situación ha contribuido en medida considerable a que el
Puerto de Rótterdam haya podido convertirse en el mayor puerto
mundial, por lo que al transbordo de mercancías se refiere. La mayor
parte del transporte de mercancías está constituido por aceites minerales,
que representan un trasbordo anual de varios centenares de millones de
toneladas. Anualmente el puerto maneja más de 300 millones de toneladas
entre químicos, bultos, vehículos, carga general, líquidos, carga refrigerada,
alimentos y contenedores. Rótterdam mueve alrededor de 30 millones
de toneladas de alimentos, de los cuales el 60% tiene otros destinos que
Holanda. El manejo de frutas está concentrado en un puerto especial
Rótterdam Fruitport. Gracias a la gran cantidad de facilidades y la
experiencia que ofrece el Puerto de Rótterdam, éste ha desarrollado un
parque agroindustrial, donde se procesa una gran cantidad de productos
básicos agrícolas en productos terminados.
Los Países Bajos (Holanda) cuentan con una posición estratégica
para introducir productos a toda Europa; ciudades como Londres, París,
Bruselas, Copenhague, Hamburgo, Berna, Manchester, Birmingham,
Francfort y Dusseldorf están situadas dentro de un radio de 600 km de
los Países Bajos, además 65% del total de la población de la Unión
Europea (UE), se encuentra a una distancia de 8 horas por carretera.
Por su vocación de comerciantes, los holandeses han desarrollado
la infraestructura necesaria no solo para satisfacer sus necesidades
comerciales y financieras, sino también para servir a otros países
europeos. Un ejemplo de lo anterior, es que el 40% de las multinacionales
más importantes de Francia, Alemania y Reino Unido se han establecido
en los Países Bajos con el propósito de tener una cobertura continental.
Dicho dinamismo en el mercado, ha hecho que los holandeses se
hayan convertido en uno de los principales re-exportadores en Europa,
Modelos de Transporte Pag. 116
Fig. Nº 10: Importantes industrias se desarrollaron en el Puerto de Rótterdam.
Actualmente se encuentran cinco grandes refinerías de petróleo y un gran complejo
petroquímico
De allí que las autoridades municipales del puerto de Rótterdam
mantengan un responsable nivel de seguridad a través de la aplicación de
sistemas de control, entre otros, ante los siguientes factores de riesgo.
4 Incendios/Explosión (Accidente, Negligencia, Intencional)
4 Pérdidas industriales (Maniobra de naves, Empleo del
equipamiento portuario, Desempeño en labores portuarias).
4 Robo (Puntual, Sistemático)
4 Tráfico ilícito (Personas, Drogas, Mercaderías)
4 Desastres naturales
4 Terrorismo (sabotaje, atentados, secuestros, tomas de
instalaciones)
4 Contaminación (Derrames de hidrocarburos, derrames y fugas
de productos químicos, contaminación por polvos minerales
y vegetales)
Foto N° 5 Trasatlántico en el Puerto de Rótterdam
En los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial se
desarrollaron importantes industrias portuarias en la zona del Puerto de
Rótterdam. En el presente se encuentran cinco grandes refinerías de
petróleo y un gran complejo petroquímico.
El Puerto de Rótterdam es el puerto ideal europeo para el manejo
de cualquier tipo de carga. En este puerto se concentran una inmensa
gama de facilidades, tecnología y experiencia lo cual garantiza un servicio
efectivo, ágil y de alta calidad. A través de este puerto en 1999 pasaron
30.000 buques de todo el mundo. Más de 500 líneas marítimas regulares
salen de Rótterdam con destino a todo el mundo. El puerto está
acondicionado para manejar toda clase de carga al mismo tiempo.
En la orilla sur del río Mosa existen otras instalaciones e
importantes industrias entre las que se cuentan además de las refinerías
de petróleo, astilleros y fábricas de productos químicos, artículos de
metal y refinerías de azúcar. Entre los productos exportados destacan el
carbón, la maquinaria y los productos lácteos; las principales
importaciones son el aceite y el grano.
El puerto invierte constantemente en la modernización de su
infraestructura con el fin de optimizar el servicio. Los terminales de
Fig. Nº 7: La competitividad del Puerto de Rótterdam y el complejo industrial
radica en la extensión y la calidad de los medios de transporte que integran con él
(marítimo, fluvial, ferroviario, terrestre y ductoviario).
La concentración de grandes industrias, refinerías de petróleo y plantas químicas
(peligrosamente ubicadas cerca de centros comerciales y habitados), constituye
un verdadero desafío que debe ser controlado a través de un adecuado programa
de administración de riesgos
En términos generales, las mayores exposiciones a riesgo que
afectan al Puerto de Rótterdam son: fuego, derrames y emanaciones
tóxicas. En el orden económico, una obstrucción de las vías de agua
también constituiría una crisis severa. Desde el punto de vista de las
pérdidas económicas, la prioridad está claramente establecida en mantener
las condiciones de navegabilidad del puerto ya que la interrupción de las
operaciones produciría pérdidas multimillonarias.
Pag. 117 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE El número de colisiones con sólo ligeros daños materiales se
mantienen en 125 (Reporte Anual 1999), confirmando una vez más su
estatus como un puerto extremadamente seguro.
La estrategia seguida por las autoridades responsables de la administración
de riesgos contempla el establecimiento de modernos procedimientos
preventivos y, por otra parte, procedimientos de contingencia que
garantizan una respuesta muy rápida ante cualquier siniestro, los cuales
se complementan armónicamente para constituir un conjunto eficaz.
El criterio sustentado oficialmente por el gobierno Holandés para
la administración de riesgos es que un riesgo resulta aceptable cuando su
probabilidad de ocurrencia se halla en el orden de un evento cada millón
de años.
Aún dentro del marco de las medidas de seguridad muy estrictas,
resulta humanamente imposible prevenir o eliminar absolutamente todos
los riesgos imaginables. No obstante, hipótesis de siniestros catastróficos
se encuentran adecuadamente previstas en los planes de contingencia
existentes, los cuales resultan muy eficientes. Rótterdam se cataloga
como un puerto seguro, donde los desastres, explosiones o escapes de
gas ocurren muy rara vez.
De las normas aplicadas para la prevención de riesgos, muchas
provienen de las vigentes tanto para la navegación internacional como de
las disposiciones holandesas en materia de protección ambiental. Al
respecto, se destaca la aplicación del Código Internacional de Gestión de
la Seguridad (IGS/ISM), así como de las ordenanzas municipales
portuarias de Rótterdam y reglas portuarias en sustancias peligrosas, a
todas las naves que atracan en el puerto.
El Código IGS/ISM, fue concebido como una cultura de seguridad
y una disciplina que al cumplirse a cabalidad debe conllevar a una
prevención necesaria para la protección de la vida humana y del medio
ambiente. El poder para la supervisión del Código IGS/ISM se ha
depositado tácitamente en los inspectores del Estado Rector del Puerto,
funcionarios del puerto que representan al Gobierno del puerto donde
atraca la nave.
Lo Suplementario a las reglas nacionales (regulaciones de la
navegación interior), en las sección 4, éstas dan las obligaciones y las
prohibiciones para las naves que entran o salen del Puerto, en aspectos
tales como: contaminación atmosférica, divulgación y eliminación de
sustancias u objetos introducidos en el agua, reparación de naves,
fumigación de naves, naves peligrosas.
Así mismo, las reglas portuarias en la sección 6, dan regulaciones
locales específicas para las naves que transportan cargas peligrosas.
Todas las embarcaciones tienen la obligación de notificar a las autoridades
del Puerto, antes de su llegada o salida, sobre cualquier mercancía nociva
o peligrosa que puedan llevar, así mismo tienen que notificar cualquier
daño que hallan sufrido las naves o las cargas. Esto normalmente se
realiza a través del Sistema de Intercambio de Datos Electrónicos (EDI)
al Centro de Coordinación del Puerto (HCC ), Departamento de Cargas
Peligrosas.
En el Puerto de Rótterdam, más de 130 millones de toneladas de
cargas nocivas y peligrosas son transportadas anualmente. Esto requiere
una estricta vigilancia y seguimiento de las leyes y regulaciones.
Al respecto, patrullas de la autoridad portuaria están siempre
atentas en el puesto de observación, cuyos oficiales tienen instrucciones
de aplicar las medidas que se consideren convenientes para evitar cualquier
situación de riesgo.
Fig. Nº 11: Vista de una patrulla de la Policía Fluvial del Puerto de
Rótterdam.
Modelos de Transporte Pag. 118
La responsabilidad de las acciones preventivas se encuentra
distribuida entre la Administración Municipal Portuaria de Rótterdam,
las compañías navieras que operan en el Puerto y las empresas que
tienen instalaciones en la zona. La respuesta a eventuales siniestros es
responsabilidad de la Administración Municipal Portuaria, apoyada por
unidades de bomberos y de la Policía Municipal. La misma administración
está también a cargo de las operaciones de limpieza y recuperación en
caso de siniestro, siendo el costo transferido a los responsables del
hecho.
Las medidas preventivas del Puerto se basan en un sistema de
análisis computarizado que tiene la capacidad de estimar la magnitud del
riesgo asociado con cada embarque. Además de ello, la administración
del Puerto tiene implantado otro sistema, denominado “SISTER”, que
tiene la capacidad de determinar con precisión las consecuencias de un
determinado incidente naval, basándose en parámetros tales como la
ubicación de la nave, la naturaleza de su carga y las condiciones climáticas.
Por otra parte, para reforzar la seguridad y eficiencia del transporte
marítimo, se cuenta con un moderno Sistema de Tráfico de Embarcaciones
(VTS), que a través de un enjambre de radares maneja la más confiable
información de navegación, supervisando y evaluando el tráfico de la
embarcaciones y las situaciones del tráfico potencialmente peligrosas.
Además, las naves que transportan mercancías peligrosas están sujetas
a una serie de normas de inspección y comunicaciones. Alrededor de 60
supervisores uniformados patrullan el Puerto durante las 24 horas a fin
de verificar la seguridad de las naves, los cargamentos y los
procedimientos de operación.
En el año 1999, la Administración Municipal del Puerto de
Rótterdam llevó a cabo 7.800 inspecciones a bordo de embarcaciones de
alta mar y todavía ocurrió 617 veces, en que la Inspectoría de las
embarcaciones fue llamada para posteriores investigaciones. En 105
casos se expidieron multas por actos de violación a las regulaciones
portuarias para las embarcaciones que transportaban sustancias
peligrosas.
La tarea de administración de riesgos no le está encomendada
exclusivamente a las empresas residentes en el área. Dada la complejidad
del Puerto, las operaciones de rescate necesitan estar muy bien
coordinadas por expertos capaces de prevenir múltiples posibilidades
de “efectos en cascada”. De allí que sea necesaria una dirección
centralizada, dada la gran disparidad de empresas (refinerías, manufactura
de productos alimenticios, movimiento y estiba de contenedores, etc.)
cada una de las cuales se maneja con reglas corporativas propias,
coexistentes con las normas estatales holandesas y el reglamento de la
Organización Marítima Internacional. Es por ello que la coordinación se
convierte en un factor esencial, lo cual se logra, por un lado, mediante el
sistema de radares mencionado y, por el otro, mediante la
compatibilización armónica de las distintas políticas de seguridad,
privadas y públicas.
Lo que si ha quedado en manos de las empresas privadas es la
decisión en materia de cobertura de seguros. Sin embargo, también aquí
el énfasis se halla puesto sobre la prevención. Dichas empresas desarrollan
programas de inversión destinados a cumplir con las normativas de
seguridad vigentes, aplicando las últimas tecnologías en materia de
seguridad, para lo cual mantienen un cuerpo de expertos dedicados a
constantes inspecciones y verificaciones por todas sus plantas.
La administración de riesgos implantada en Rótterdam se
complementa con un buen sistema de premios y castigos. Empresas que
superan las normas exigidas resultan premiadas y, para el caso de las
empresas involucradas en incidentes o accidentes, se toman severas
medidas legales.
Con respecto al tráfico ilícito de drogas, las áreas de seguridad y
operaciones de cada terminal coopera activamente con los esfuerzos que
desarrollan las Aduanas y la Policía Nacional para combatir el tráfico de
drogas. La policía fluvial de Rótterdam coopera estrechamente con la
Aduana y el Departamento de Información Fiscal e Investigación Criminal
(FIOD), controlando en promedio 30.000 barcos al año, pero sólo se
procede a una inspección de forma efectiva cuando se sospecha que hay
drogas o algún otro producto de contrabando a bordo de una embarcación.
De cada contenedor se traza un “perfil de riesgo” partiendo de
sistemas de información computarizados. La policía fluvial conoce
generalmente con unas semanas de anticipación qué barcos van a entrar
al puerto y la ruta que siguen esos barcos. A base de los números de los
contenedores se averigua qué carga se encuentra a bordo, su origen y
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE destino. Con esos datos se hace un análisis. Si se detecta algún contenedor
sospechoso, un escáner (aparato de teledetección como el usado para el
equipaje en los aeropuertos) lo separa. La Aduana, el FIOD y la policía
fluvial disponen desde hace algunos años de un equipo de funcionarios
de la policía judicial (HARC-team), de los cuales se forma un grupo que
seguirá el transporte sospechoso durante seis a ocho semanas. Esto
debe conducir a la detención de los colaboradores de rango inferior y de
mandos intermedios de la banda de drogas implicada. La detención de
los jefes de la organización narcótica requiere por lo general más tiempo
y corre a cargo de la policía judicial de Rótterdam.
5.Telecomunicaciones
En general, Holanda dispone de una infraestructura de alta calidad
para las telecomunicaciones. Es uno de los países con mayor densidad
de tendido de cable de Europa. Todas las centrales telefónicas son digitales,
con lo que se hace posible la transmisión de voz y datos por una misma
línea.
El sector sin hilos se está convirtiendo también en un mercado
competitivo.
Por su parte, el Puerto de Rótterdam puede jactarse de poseer
las instalaciones más modernas en el campo de la tecnología de la
información y comunicación.
Actualmente, la División de Información y Tecnología de
Comunicaciones desarrolla y maneja todos los sistemas de
comunicaciones que soportan las operaciones de la Administración
Municipal Portuaria de Rótterdam, tales como redes de computadoras,
software, Internet e Intranet. También desarrolla todas las aplicaciones
para los negocios vía intercambio electrónico para proveer de servicios
a los clientes de la Administración Municipal Portuaria y del Puerto de
Rótterdam.
Desde el año 1979, el Puerto de Rótterdam ha empleado
comunicaciones inalámbricas de datos en sus sistemas, capaces de
soportar las maniobras realizadas para el transporte de los contenedores;
además de controlar la salida de vehículos, tripulados o no, los cuales
están equipados con radios dispuestos para la transmisión de datos. En
el año 1999, la compañía BreezeCOM implementó la tecnología
inalámbrica en el Puerto, la cual ofrecía soluciones para estandarizar la
emisión de datos, simulando una red Ethernet alámbrica, pero diferenciada
por la significativa amplitud del ancho de banda de la red WLAN.
Este sistema permitió automatizar el funcionamiento operativo
desde computadoras remotas que controlan y coordinan los movimientos
de camiones y grúas, sin necesidad de ser conducidos por persona
alguna. El trabajo se realiza de manera más sencilla y rápida. Los
conductores tienen más libertad, ya que pueden efectuar una selección
lógica de diversas actividades y desarrollarlas al mismo tiempo desde
sus unidades.
Este sistema de red proporciona al Puerto de Rótterdam (RCT)
la oportunidad de utilizar protocolos de comunicación más transparentes
TCO/IP, fácilmente adaptables a cualquier tipo de interface, agilizando
todo el proceso. De allí que la ECT tenga previsto remplazar a corto
plazo la antigua tecnología con redes WLAN, basadas en el estándar
IEEE802.3 (Ethernet alámbrico) y el IEEE802-11 (Ethernet inalámbrico).
La conveniencia de trabajar en tiempo real está favoreciendo la
progresiva implantación de terminales móviles que se comunican con el
sistema central por radiofrecuencia. La trascendencia de la seguridad en
la transmisión y la velocidad de la misma son aspectos claves para el
empleo de una u otra tecnología (banda estrecha/banda ancha).
La ubicación de los equipos de comunicación es uno de los temas
de mayor interés. El sistema de posicionamiento vía satélite (DGPS)
complementado por sistemas en tierra como transponders o LADAR,
permiten una mayor precisión y seguridad (sistemas redundantes).
La identificación de contenedores y su dada de alta/baja en el
sistema es un proceso fundamental. En este sentido se han incorporado
sistemas de video digital en las puertas que emplean el reconocimiento
óptico de caracteres.
El manejo rápido y eficiente de toda documentación, logrando
un efectivo flujo de información es un factor decisivo y determinante de
la competitividad y posición económica de cualquier puerto. Es
importante crear la dirección correcta y las condiciones en las cuales
esta pueda ser obtenida. Al respecto, la implantación de tecnologías de
comunicación vía Intercambio Electrónico de Datos (EDI) dentro de la
comunidad del Puerto ha jugado un papel muy importante en la provisión
de este flujo de información, incrementando considerablemente la
eficiencia en las operaciones del Puerto, siendo su meta facilitar la
realización de los negocios sin el uso de papeles. Este sistema es
comúnmente definido como “el que permite la transferencia de datos
estructurados a través de mensajes estándares convenidos de computadora
a computadora por modos electrónicos.
Cerca de 33.000 embarcaciones de alta mar se comunican vía EDI
anualmente con el Puerto de Rótterdam y las autoridades locales
competentes (Administración Municipal Portuaria de Rótterdam),
quienes reciben un número de notificaciones con relación a estas
embarcaciones, tales como:
· Movimiento de las embarcaciones (llegada, salida)
· El transporte de cargas peligrosas
· La declaración de derechos del puerto
La implantación de sistemas avanzados de información marítima
en el Puerto se ha constituido en un factor importante para garantizar la
seguridad y eficacia de sus operaciones. Al respecto se dispone de
sistemas que proporcionan información real en tiempo real, el nivel del
agua, corrientes y viento, mapas electrónicos, sistemas de navegación de
precisión vía satélite, y sistemas de tráfico de embarcaciones (VTS).
El sistema de control de tráfico del Puerto (VTS) está conformado
por una red de radares de tecnología de punta, muchos de los cuales
operan automáticamente, Cámaras de vídeo, Red de computadoras, Fax,
Telex, Teléfonos.
Parte de las comunicaciones entre los barcos y tierra firme son
realizadas usando frecuencias VHF y UHF.
Casi la totalidad del Puerto como las cercanías y el ancladero
están cubiertos por el sistema de radares. Para este propósito, 31
estaciones de radar han sido instaladas. La cobertura del radar se extiende
a partir de 30 millas náuticas de costa afuera hasta 25 millas náuticas
hacia el interior. Éste es un servicio que opera las 24 horas del día. A
partir de 3 centros regionales de tráfico y dos secundarios los operadores
del VTS proporcionan día y noche la dirección del tráfico, los 7 días de
la semana. El área del VTS se ha dividido en 12 sectores del radar, cada
uno con su propio operador de VTS y el canal separado del VHF.
Fig. Nº 12: Principales componentes de un típico sistema avanzado de
VTS (Sistema de Tráfico de Embarcaciones)
El Sistema de Control de Tráfico (VTS) también es utilizado
como un Sistema de Procesamiento de Información que proporciona los
datos acerca de las embarcaciones que están llegando, saliendo, el tipo de
carga que contienen, el lugar donde éstas atracarán, quién será el piloto,
cuál es el calado del barco, etc.
Dada la inmensa cantidad de barcos que entran y salen del Puerto,
y el considerable flujo de personas y mercancías que a través de los
diferentes sistemas de transporte se distribuyen e integran con el Puerto
Pag. 119 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE como terminal intermodal, la seguridad reviste especial importancia.
Toneladas de químicos peligrosos e inflamables son embarcados hacia el
Puerto cada día. Una falla en las comunicaciones podría resultar en una
catástrofe, y en este sentido el sistema de telecomunicaciones
desarrollado a través de las computadoras ofrece la garantía de un puerto
seguro.
6. Recursos Humanos
Los recursos humanos representan el capital determinante del
éxito de las operaciones del puerto.
El carácter profesional de la Gerencia de Recursos Humanos ha
sido la llave del éxito del Puerto de Rótterdam. La Autoridad Municipal
del Puerto de Rótterdam ha realizado inversiones considerables en el
entrenamiento y profesionalización de su personal., conformado para el
año 1999 por más de 1.150 personas.
Para el año 2000 la estructura del Puerto fue modificada para
desarrollar su papel fundamental como proveedor internacional de
servicios. Las principales actividades de la Autoridad Municipal Portuaria
(Comercio, Infraestructura y Medio ambiente, la Autoridad del Puerto,
Apoyo y el Poder del NV Puerto Principal), fueron organizadas dentro
de 5 divisiones. Adicionalmente 4 departamentos de apoyo corporativo
son responsables de actividades tales como, políticas de desarrollo,
Comunicaciones, Financias y Recursos Humanos.
La División de Recursos Humanos asesora y presta apoyo a la
Administración Municipal Portuaria en la creación de una profesional y
atractiva organización de trabajo.
7. Logística
Rótterdam es el cubo europeo para el transporte de género. Allí
se fija navegaciones a más de mil puertos en el mundo, un servicio que
ningún otro puerto puede emparejar. En esta sección de puerto negociador,
nosotros presentamos información general sobre opciones de la
distribución europeas de Rótterdam y los tres distritos: Emhaven, Botlek
y Masvlakte.
Fig. N° 16 Puerto de Rótterdam
Rótterdam desarrolló su concepto de Distripark en anticipación
de desarrollos en comercio internacional. Es la respuesta a la necesidad
creciente de compañías del envío y logística reparadora a los proveedores
para la entrega del sólo en tiempo a un costo más bajo. Distriparks son
aquellos que la logística funciona con medios extensos en una área
concentrada. La situación está en ultramar cerca de los términos y los
medios de transporte multimodales a la región interior y los destinos
europeos. Los parques tienen los medios más modernos en el campo de
información, comunicación y tecnología. El Distriparks mantienen
espacio, el almacenaje y a su vez remitiendo medios usados para el
almacenamiento y el transporte avanzado de carga para el relleno y
despojado de recipientes.
El género puede adaptarse a los deseos del cliente y los requisitos
del país de destino. A esto se agregó el valor que consiste en reembalar,
etiquetando, pesando, congregando el mando de calidad, distribución, de
sólo en tiempo despacho de aduanas, etc. Eemhaven, Botlek y Maasvlakte
DistriparksThree Distriparks han sido fijos en el área del puerto, cada
uno con características específicas para satisfacer las necesidades de las
compañías establecidas allí.
8.Operación del Puerto de Rótterdam
Fig. Nª 15: Proyección de empleos hasta el año 2020
Con respecto al total de empleos generados por toda la agrupación
que conforma el Puerto de Rótterdam, sólo en un escenario de
Competencia Global, tenderá a expandirse a través de los años hacia el
2020.
De 315.000 personas empleadas en el año 1995 se proyecta un
incremento hasta alcanzar 375.000 en el año 2020, con un crecimiento
promedio de 0,7% por año. En el escenario de toda Europa se estima
que el total de empleos disminuya comparativamente con el año 1995 a
304.000 personas en el año 2020.
El crecimiento en el empleo total proyectado en el escenario de
Competencia Global es debido al incremento en los empleos indirectos.
El empleo directo en el Puerto y en el área industrial se elevará
modestamente, pasando de 62.700 personas en 1995 a 66.500 en el año
2020, con un crecimiento promedio de 0.2% por año. En este mismo
escenario el empleo indirecto se elevará de 250.000 personas en el año
1995 a 309.000 personas en el año 2020, con un incremento promedio
de 0.8% por año. En el escenario que contempla a toda Europa el empleo
indirecto se estabilizará a su nivel normal.
Modelos de Transporte Pag. 120
a. Conexiones de Transporte del Puerto de Rótterdam
Naves con un trago de a 74 pies pueden entrar en el Puerto
totalmente abrumado. Esto significa que ellos pueden llevar
300 a 350 mil toneladas de aceite crudo, Mena férrica o carbón.
Pero incluso para las naves más grandes de 6,000 TEU no
hay ninguna limitación más, en Rótterdam. Horarios navegando
a 800 pueden encontrarse puertos bastante fácilmente en la
lista de la navegación.
b. Transporte Acuaviario (TAC).
Cada tipo de carga y cada volumen puede moverse al corazón
de Europa. Por que el envío interior han sido los medios más
importantes de transportar todos los tipos de carga de volumen
de Rótterdam, como carbón, Mena férrica y grano. Los
petroleros y naves del paquete también proporcionan
transporte seguro, ambiente-amistoso de químicos. Tierra
adentro el envío ahora también juega un papel principal en el
transporte de recipientes. Aproximadamente 30% de
recipientes manejados en Rótterdam se mueve vía los canales
interiores. Tierra adentro los transbordadores del envío operan
que el trasatlántico repara a los términos interiores profundo
en Alemania, Suiza, Francia y Bélgica. El sólo en tiempo
también es un aspecto importante, el interior es el resultado
de la apertura del canal de Rin Danubio, tierra adentro el envío
puede navegar aun más profundo ahora en Europa. En justo
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE un tiempo corto, Rótterdam ha desarrollado por ejemplo en la
segunda importación de Austria y puerto de la exportación.
Hungría y Rumania también la oferta de muchas oportunidades
versátiles.
c. Transporte Ductoviario (TDV)
Las tuberías del Rótterdam transportadoras son esenciales
para el aceite y el racimo químico, ambos dentro de su región
interior. Normalmente se usa para el punto de la balanza grande
para apuntar transporte. Rótterdam cumple dos papeles para
el aceite y la industria química: como una situación industrial
y como una situación a través de que para transportar
productos. En su primer papel, Rótterdam dispone de tuberías
dentro del racimo petroquímico las cuales están conectadas a
las diferentes compañías: términos del tanque para el aceite
crudo, productos de aceite y químicos, refinerías, petróleo y
compañías de utilidad. Las tuberías tienen un efecto positivo.
Esto está agregándose a, cuando varias tuberías son ahora en
obras para el PO-SM plante de Lyondell / Bayer en el
Maasvlakte.
El papel de Rótterdam como puerto del transhipment se refleja
en conexiones de la tubería con los complejos petroquímicos
en la región interior. Las refinerías en Amberes así como alguna
en Alemania reciben su aceite crudo vía tuberías que empiezan
en Rótterdam. También se transportan cantidades grandes de
productos de aceite dentro de los Países Bajos o a las
compañías químicas en Alemania. En el momento, Rótterdam
está conectándose a la reja de la tubería existiendo para el
etileno. Esta reja conecta Rótterdam a Amberes, el Kempen
belga, Limburg holandés y a varios lugares en Alemania. Esto
da una certeza enorme de suministro para compañías que
usan este feedstock del químico más importante. Hay también
planea conectar varias tuberías del propano existiendo para
crear una red del propano como existe en los eslabones de
Tubería de Aceite Crudos.
d. Transporte Ferroviario (TFV)
Las conexiones ferroviarias del Puerto de Rótterdam vende los
volúmenes crecientes, el transporte de carga por tren es la
alternativa perfecta para transporte eficaz, problema libre y
ambiente-amistoso a lo largo del continente entero de Europa.
Rótterdam es el punto de salida y término para trenes que
llevan cada tipo de carga. El Puerto de Rótterdam tiene
eslabones ferroviarios con todos los centros industriales
importantes. Una parte grande de Europa es accesible por tren
dentro de 24-48 horas. Los trenes parten todas las horas del
día, incluso el colocar a babor de Rótterdam tiene dos Centros
del Químico Ferroviarios especializados para el transporte de
productos químicos. Muchas compañías grandes son
totalmente conscientes que la oferta de los trenes una caja
fuerte, alternativa barata y ambiente-amistoso por transportar
químicos.
e.Transporte Terrestre por Carretera (TTC).
Las conexiones del camino del Puerto de Rótterdam tienen un
eslabón perfecto con la red del camino extensa de Europa. Los
camiones ofrecen que usted transporte para cada tipo de carga.
Si la velocidad y flexibilidad tienen prioridad, el camión es el
mejor el Puerto de Rótterdam, los miles de camiones parten a
o llegan de los destinos al corazón de Europa todos los días.
Carga general, carga temperatura controlada, químicos y
recipientes: siempre es posible en Rótterdam. Seguramente,
sin retrasos y a un precio muy competitivo. Los choferes
holandeses están a favor renombrados de su fiabilidad,
flexibilidad y orientación internacional. Las conexiones con la
red del camino europea son excelentes.
De los terrenos ofertados se seleccionó un páramo yermo de
unas 500 fanegas junto al municipio de Barajas, por su buena
comunicación con la capital a través de la carretera de Francia y la total
ausencia de obstáculos y zonas habitadas a su alrededor.
Fig. N° 17 Fachada principal una vez construido el Aeropuerto
Fig. N° 18 Remodelación de la fachada principal
a. Más de 25 millones de Pasajeros Anuales.
La carrera imparable del crecimiento de la demanda continúa
hoy en día, tal como muestran los datos de 1998: 25 millones
de pasajeros, 250.000 operaciones entre aterrizajes y
despegues y un movimiento de carga próximo a las 300.000
toneladas.
Madrid / Barajas registra un tráfico mayoritariamente regular,
sólo el 5% es charter. La mitad de los vuelos son nacionales,
estando enfocados los internacionales principalmente a la Unión
Europea.
El perfil del usuario de Madrid / Barajas muestra que el 38%
de los pasajeros son extranjeros y que negocios y ocio se
reparten al 50% el total de los vuelos.
b. Departamento de Medio Ambiente.
El medio ambiente es uno de los bienes más preciados que
poseemos, todos tenemos la responsabilidad de tomar acciones
encaminadas a conseguir que, en una sociedad como la nuestra,
se adopten mecanismos para lograr un desarrollo sostenible.
El desarrollo económico y social que un aeropuerto tiene en su
comunidad es indiscutible, pero no hay que olvidar que este
tipo de transporte (rápido y seguro) cada vez con más demanda
en esta sociedad, tiene un importante impacto en su entorno.
De ahí que se realicen estudios exhaustivos antes de emplazar
un aeropuerto o realizar una ampliación.
TERMINAL AEROVIARIO
Ejemplo del Aeropuerto de Barajas - España
1. Historia del Aeropuerto.
En 1928 se plantea dotar al país de una red de transporte aéreo
cuyo centro fuera Madrid. Para ello, la capital necesitaba contar con un
gran aeropuerto.
Fig. N° 19 Vista aérea del terminal de Barajas –Madrid
Pag. 121 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE Siguiendo la experiencia de otras empresas españolas (sectores:
químico, construcción, textil, etc.) y de aeropuertos extranjeros
(Heathrow y Schipol) que tienen un impacto medioambiental demostrado
se ha implantado un Sistema de Gestión Medioambiental, basado en la
norma ISO 14001. Este sistema de gestión supone una novedad en todo
el entorno aeroportuario español.
Sin entrar profundamente en el tema este sistema nos permite
medir el impacto que producimos, adecuarnos constantemente a la
legislación, que es cada vez es más exigente, y lograr por tanto una
mejora continua. En definitiva es una de las herramientas más eficaces
para lograr un desarrollo sostenible.
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE -
4. Transporte de acceso al Aeropuerto Barajas
c. Tarifas
2. El Aeropuerto y su Entorno
a. Contribución económica del Aeropuerto de Madrid /
Barajas a la Comunidad de Madrid
Empleo total
155.389
1.754.460
8,9
Masa salarial*
500.418
5.689.987
9,3
PRB*
1.686.844
12.963.186
13
*Millones de pesetasFuente: Beneficios Económicos del Aeropuerto de
Madrid-Barajas para la Comunidad de Madrid y las localidades
vecinas.Nera 1998.
b. Contribución económica futura del Aeropuerto de
Madrid / Barajas la Comunidad de Madrid
Concepto
1997
2010
2025
Empleo total
155.389
289.000
436.000
Masa salarial*
0,5
0,9
1,4
PRB*
1,7
3,1
4,7
*Millones de pesetasFuente: Beneficios Económicos del Aeropuerto
de Madrid-Barajas para la Comunidad de Madrid y las localidades
vecinas.Nera 1998.
3.Operaciones anuales
a. Resumen anual de flujo de aeronaves
b. Resumen anual de pasajeros
c. Resumen anual de mercancías
El Aeropuerto de Madrid/Barajas dispone de tres zonas de
aparcamientos con capacidad para alojar más de 7.000 vehículos.
P1
Situado al aire libre, enfrente del Terminal T1. 2.300 plazas.
P2
Edificio de 7 plantas dividido en 4 módulos: A, B, C y D. Un
anillo de circunvalación distribuye los vehículos por los cuatro módulos.
Desde el nivel de la planta 1 se accede por un pasillo central a los
distintos Terminales del Aeropuerto
El Aeropuerto de Madrid/Barajas está conectado por carretera
con las principales vías de acceso y circunvalación de la ciudad de
Madrid. Es posible acceder al aeropuerto:
4Desde el centro de la ciudad y la M-30
4A través de la A-2 o N-ll (carretera de Barcelona) utilizando la
salida hacia el aeropuerto en el punto kilométrico 12.
4Desde la M-40
Utilizando las salidas 3 y 9 se conecta con la A-10 y la N-100
respectivamente; las cuales llevan directamente a los Terminales.
Tanto en las calles de la ciudad como en las carreteras de la
Comunidad de Madrid existen señales informativas que indican la
dirección del Aeropuerto.
¿ A cual Terminal debe dirigirse?
Antes de llegar al Aeropuerto es imprescindible que tenga
claro el Edificio Terminal al que debe dirigirse, T1, T2, T3, así como
si va a Salidas o Llegadas.
Para saberlo basta con que examine su billete atentamente.
En el recuadro correspondiente encontrará a que Edificio
Terminal corresponde su vuelo.
Para facilitarle el acceso por carretera a los Edificios Terminales,
el Aeropuerto de Madrid/Barajas ha dispuesto de una señalización
vial, adoptando un color específico para cada uno de estos Terminales:
naranja para el T1, verde para el T2 y rojo para el T3.
Esté también atento a la información dispuesta en los paneles
informativos verticales situados en los accesos al Aeropuerto. Si
utiliza los parking consulte en los monitores de información de vuelos
situados a la salida de éstos.
a. Por autobús.
La Línea de autobuses Colón - Aeropuerto (autobuses
azules, línea nº 89) comunica de manera rápida y cómoda el
centro de la ciudad con los edificios Terminales del
Aeropuerto. Los Autobuses de esta línea están preparados
para transportar equipaje.
La parada de Colón esta situada en el subsuelo de la plaza.
Dispone de sala de espera, aseos, cafetería y parada deTaxis.
b. Aparcamientos
Inferior a 30 minutos
Sin cargo
Cada hora o fracción
1,30 €
Máximo por 24 horas
11,35 €
Abono diario (múltiples entradas y salidas)11,35 €
Abono Mensual (mes natural)
113,50 €
Hay 11 Cajeros automáticos (P1) y 12 cajeros (P2)
y caja de información en la entrada al edificio del
aparcamiento (planta 1).- Los abonos son de
prepago, es decir, hay que adquirirlos antes
de su utilización.
- Los cajeros admiten prácticamente todos los
billetes y monedas españolas.
- También las tarjetas de crédito: VISA,
Master Card, Eurocard y American
Express.
- Las tarjetas de crédito en los cajeros automáticos
tiene límite. Para Visa, Mastercard y Eurocard
15.000 pesetas. Para Diners y American
Express 20.000 pesetas. Los pagos por cantidades
superiores deben de realizarse en la caja manual.
Recuerde su número de plaza
2
2A - 7 04
Planta
Fila
Plaza
Fig. N° 21 Plano de la Red Ferroviaria de Madrid.
f. Por ferrocarril
La Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE) no llega hasta el
Aeropuerto de Madrid / barajas. Pero las estaciones de Largo Recorrido,
AVE y Cercanías son accesibles en pocos minutos a través del Metro.
Módulo
Y anótelo en su ticket
– PAGUE ANTES DE RETIRAR SU VEHÍCULO.
(dispone de 20 minutos para abandonar el aparcamiento)
d. Alquiler de vehículos.
Cinco compañías de renta car ofrecen sus servicios en el
Aeropuerto. Si desea alquilar un coche puede hacerlo en los mostradores
situados en la planta baja, en la zona de llegadas del Terminal T2 (frente
a la Sala 6) y en la zona de llegadas del Terminal T1 (frente a la sala 2).
Madrid dispone de una red de trenes de cercanías con la que es
posible conectar a través de la red de Metro.
5. Estructura y Organización del Aeropuerto
a. Vuelos nacionales
y vuelos de Air Europa, Iberia y Spanair con: Alemania, Austria, Bélgica,
Finlandia, Francia, Holanda, Islandia, Italia, Luxemburgo, Noruega,
Portugal y Suecia (destinos Schengen).
e. Por metro
El acceso al Metro en el Aeropuerto se encuentra justo en medio
del Terminal T2 (pasillo de conexión con el Parking P2, planta primera).
La estación denominada AEROPUERTO, pertenece a la línea 8 del
Metro que va desde Mar de Cristal hasta Barajas (pueblo).
Horario de Salidas
Plaza de Colón
Primera salida: 04:45 h
Aeropuerto
b. Vuelos Internacionales
Excepto los vuelos de Air Europa, Iberia y Spanair con: Alemania,
Austria, Bélgica, Finlandia, Francia, Holanda, Islandia, Italia, Luxemburgo,
Noruega, Portugal y Suecia (destinos Schengen).
Primera salida: 04:45 hr
06:15h a 06:45h cada 15 min
05:45h a 06:00h cada 15 min
06:45h a 22:15h cada 10 min
06:00h a 21:30h cada 10 min
22:15h a 23:30h cada 10 min
21:30h a 23:00h cada 10 min
23:30h a 24:00h cada 20 min
23:00h a 24:00h cada 16 min
24:00h a 01:30h cada 30 min
24:00h a 01:30h cada 16 min
Última salida: 01:30h
Última salida: 02:00h
Si se dirige a Madrid
Tendrá que hacer transbordo en Mar de Cristal para tomar la
línea 4 y a partir de ahí dirigirse a través de la Red de Metro a su estación
de destino.
Tarifa 2,4 Euros (400 pesetas)Esta tarifa da derecho a viajar en esta línea y al
transporte de dos maletas. Por cada maleta adicional hay que pagar un
suplemento de 385 pesetas.*Horario de días laborables
Modelos de Transporte Pag. 122
Pag. 123 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE c. Vuelos internacionales
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE 16. Controles de seguridad especiales
Las compañías aéreas de determinados países (como Israel o
Argelia) realizan a los pasajeros un control de seguridad especial, antes
o después de facturar el equipaje. Si este es su caso recuerde que para ser
sometido a dicho control por parte del personal de seguridad de la
compañía puede exigir la presencia de la Guardia Civil.
En este Terminal operan 66 agentes de carga, entre transitorios y
agentes de aduanas.
7. Aduanas
d. Destinos Europeos
e. Destinos Nacionales
Los controles policiales y aduaneros que han de pasarse en un
aeropuerto dependen del país de procedencia y del destino del pasajero.
Si usted es pasajero que ha realizado un tránsito dentro de la
Unión Europea, pero que facturó su equipaje en un país no miembro de
la Unión, deberá pasar el control aduanero y utilizar la salida marcada
como Aduana.
8. Equipajes
La facturación de su equipaje debe usted hacerla en el mostrador
de facturación) asignado a la compañía aérea al efecto, donde le entregarán
su tarjeta de embarque.
El transporte de su equipaje va incluido en el precio del billete.
Normalmente las compañías aéreas permiten en vuelos nacionales un
peso de hasta 30 kg. para los pasajeros que viajan en Primera Clase y
Preferente; y de 20 kg. para aquellos que lo hacen en Clase Turista.
En tráfico internacional el sistema es el mismo que en los vuelos
nacionales, excepto en las rutas entre España con Estados Unidos y
Canadá, donde el procedimiento que se utiliza es el llamado de "piezas",
que consiste en limitar el número de bultos transportados y que éstos
tengan un volumen determinado.
9. Exceso de peso
Siempre que las condiciones del avión lo permitan, podrá facturar
más peso del permitido pagando la cantidad que esté establecida en
concepto de exceso de equipaje y que varía según la Compañía.
Sala - 4 y Sala - 5, dentro se encuentran: Control de Policía
(documentación), información de conexión de vuelos y equipaje
extraviado de Iberia, información equipaje extraviado Air Europa y
Spanair, oficinas de cambio de moneda de Argentaria y American Express,
aseos y teléfonos.
Sala - 6, dentro se encuentran: INTERVENCIÓN DE ARMAS
(nueva), Control de Policía (documentación), Aduana (Objetos a declara,
nada que declarar), información de conexión de vuelos y equipaje
extraviados de Iberia, información equipaje extraviado de diversas
compañías aéreas, oficinas de cambio de moneda de Argentaria y
American Express, acceso a para de autobús de tránsito, aseos y teléfonos.
10. Equipajes de mano
Además del equipaje facturado se permite que el pasajero lleve,
como equipaje de mano, determinados objetos de poco peso y volumen
(paraguas, bolso de mano, cámara fotográfica, etc.), siempre que no
sobrepasen unas determinadas dimensiones. En el interior del billete
suelen venir éstas indicadas, en caso contrario, consulte con la compañía
aérea.
Las compañías aéreas pueden rechazar aquellos equipajes que
por su peso, tamaño o naturaleza no pueden ser conceptuados como
tales.
6. Transporte de Carga
El Terminal de Carga, situado al Sur del Terminal Internacional,
fue construido en 1970 y remodelado y ampliado en 1984, y tiene una
superficie de 41.240 m2, en dos plantas.
El Terminal cuenta con 29 muelles (6 en nacional y 23 en
internacional) para vehículos de transporte.
Para el correcto funcionamiento del Terminal de Carga hay una
serie de servicios oficiales, como la Dirección General de Aduanas, para
los trámites aduaneros; el Ministerio de Sanidad, para controlar la aptitud
de los productos para el consumo humano; el Ministerio de Agricultura,
para la inspección de animales vivos y productos de origen vegetal, y el
Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, para controlar la
exportación/importación de mercancías.
Modelos de Transporte Pag. 124
17. Comisaría del Aeropuerto
En el Terminal T1, planta 1, dispone de una Comisaría de Policía
que presta servicio de seguridad ciudadana en el aeropuerto.
11. Plastificado de Equipajes
Existen cuatro máquinas plastificadoras, situadas en la zona de
salidas del Terminal T1.
Tarifa: 625 Pesetas / 3,8 Euros / bulto
Entregue su maleta al empleado. La máquina utiliza un sistema
de calor para retractilar el plástico, pero el calor no pasa a la maleta. Si
desea liberar las ruedas y el asa, solicíteselo al empleado.
12. Sustancias Peligrosas
Aunque pueda sorprenderle, algunos productos, aparentemente
inofensivos, pueden resultar peligrosos a bordo de un avión si se incluyen
dentro del equipaje.
Un avión no es como un automóvil. Durante el vuelo, las
variaciones de temperatura y presión, y el propio movimiento de la
aeronave, pueden causar escapes de líquidos o ignición de algunos
artículos:
4Todo tipo de armas (munición, incluida la de fogueo), de fuegos
artificiales, bengalas o productos pirotécnicos que puedan detonar por
su naturaleza.
4Combustibles, pinturas, disolvente, pegamentos, cargas para
encendedores y pequeñas bombonas de gas para camping, así como
sustancias que puedan sufrir escapes y causar un incendio.
4Artículos para el hogar como lejías y abrasivos, que contienen
propiedades o sustancias químicas susceptibles de producir emanaciones
tóxicas o corrosión.
4 Equipos electrónicos (teléfonos móviles,...) que puedan
perturbar los sistemas de comunicaciones de la aeronave y afectar a la
seguridad del vuelo.
4Materiales radiactivos, maletas o maletines con sistemas de
alarma incorporados.
En su equipaje no debe llevar, por ejemplo, los siguientes
productos:
4Líquidos y sólidos inflamables, fósforos, combustible para
encendedores, encendedores , ya que pueden ser peligrosos debido a los
cambios de presión.
13. Transporte de armas de fuego
Si usted transporta armas de fuego, deberá dirigirse a la
Intervención de Armas del Aeropuerto (ver plano) de salida para obtener
la autorización necesaria.
4Las armas han de ir embaladas en un estuche adecuado.
4Le serán devueltas en la Intervención de Armas del Aeropuerto
de destino.
14. Seguridad
Policía Nacional, Guardia Civil, Policía Municipal y vigilantes
jurados velan por la seguridad de los pasajeros en el Aeropuerto de
Madrid / Barajas.
15. Controles de seguridad
4Todos los pasajeros que acceden a las zonas de embarque han
de pasar un control de seguridad, atravesando un arco detector de metales
y pasando el equipaje de mano por un escáner.
4Recuerde que en su equipaje de mano no puede llevar objetos
que puedan afectar a la seguridad del avión.
4Si usted lleva marcapasos no pase por el arco detector y advierta
de su situación al personal de seguridad.
4Para evitar que su equipaje u objetos de mano no se deterioren
al pasar por el escáner, utilice las bandejas especiales que hay a su
disposición.
Después del ataque terrorista del 11 de Septiembre de 2001,
ocurrido en los Estados Unidos, los controles de seguridad pasaron a ser
más rigurosos.
18. Si necesita presentar una denuncia
Puede presentarla en la Comisaría del Aeropuerto, o bien realizarla en el
902 102 112 y firmarla posteriormente en cualquier comisaría de policía
de la ciudad a la que se dirige.
TERMINAL RODOVIARIO
MISIÓN FUNDAMENTAL Y ORGANIZACIÓN
Antes de ahondar en el tema de los Terminales, debemos saber
¿qué se entiende por Terminal? ; podríamos definirlo como una
infraestructura dotada de medios e instalaciones adecuadas, destinada al
inicio o conclusión de operaciones de transporte, ya sea de personas,
material e información, así como su transferencia de uno para otro medio
de transporte. Normalmente es la base de la intermodalidad.
Para un sistema de transporte, el Terminal es un centro de
transferencia, es decir cualquier punto a lo largo de una estructura viaria
o red en que los medios paran, cargan o descargan.
Un Terminal Rodoviário, es aquella infraestructura donde los
medios de transporte terrestre, de la modalidad rodoviaria, inician o
concluyen su actividad de transporte.
Los Terminales de Transporte Rodoviário pueden ser clasificados de la
siguiente manera:
1.Terminal de Pasajeros Extraurbano:
es el conjunto de instalaciones construidas fuera del derecho
de vía publica y que proveen la infraestructura adecuada para
realizar funciones y servicios de apoyo para la comercialización
de boletos de viaje, Encomiendas, atención al pasajero, embarque, desembarque, transferencia y cambio de modo de transporte a los usuarios del transporte terrestre público de personas
en rutas suburbanas e interurbanas.
2.Terminal Público:
Son aquellos Terminales extraurbanos de pasajeros constituidos con recursos públicos.
3.Terminal Privado:
Son aquellos Terminales extraurbanos de pasajeros constituidos con recursos privados, estos se clasifican a su vez en:
3.1 Terminales Privados de Uso general:
Son aquellos que sirven como Terminal a más de una
organización prestadora del servicio de transporte.
3.2 Terminal Privado de Uso Exclusivo:
Son aquellos que sirven como Terminal de manera exclusiva
a una organización prestadora del servicio de transporte.
Como ejemplo sigue algunas informaciones del Terminal
Rodoviário Carvalho Pinto (Tietê), el cual es considerado
uno de los mayores del mundo, superado apenas por el
del Nuevo York. El 09 de mayo de 1982, el Terminal Tietê
entró en operación y se encuentra localizado en la avenida
Cruceiro del Sur, 1.800, en el Barrio de Vila Guilherme,
junto a la estación del metro Tietê, S‘o Paulo, Brasil.
Cuenta con 61 empresas de autobús, con 331 rutas, atiende
directamente 611 localidades en todos los estados de
Pag. 125 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE Brasil, (excepto Amazonas y Acre), y cuatro (4) países
(Uruguay, Paraguay, Argentina y Chile), además de una
línea selectiva para los aeropuertos de Congonas y
Guarulhos, así como una empresa de autobuses S‘o Paulo
– Santos.
La misión fundamental del Terminal Rodoviário de
tietê, es lograr convertirse en un centro de transferencia,
con la mejor infraestructura dotada de medios e
instalaciones adecuadas, destinada al inicio o conclusión
de operaciones de transporte público de personas.
Vista aérea del Terminal Rodoviário de Tietê Foto Nº 1
Pantalla de información de llegada y partida de las autobuses FOTO Nº 2
2.Farmacia:
Funcionamiento diario 24 horas y los 365 días del año
3.Guarda Volúmenes/ Malex:
Funcionamiento diario 24 horas y los 365 días del año y el
precio de los servicios hasta diciembre del año 2001 son los
siguientes: Manual – US $ 1,00 antes de la media noche (grandes
Volúmenes US $ 1,50) Automáticos (Malex.) – US $ 1,00 la
ficha es válida por 24 horas.
4. Puntos de informaciones:
Las informaciones al usuario son suministradas en el balcón
de informaciones localizado en el piso superior y son
suministradas más de 2.000 informaciones al día, con un horario
de funcionamiento comprendido desde las 5:30 AM. a 23:30
PM, y los teléfonos de información son (11) 6221-71-99 y
(11) 3235-0322.
También ofrecen informaciones de embarque y
desembarque, a través de monitores de TV instalados en un
sector de espera de desembarque, información de llegada de los
autobuses. Existe también, un balcón de informaciones en el
área de desembarque, exclusivo para informaciones sobre
autobuses.
Modelos de Transporte Pag. 126
TELECOMUNICACIONES:
Las empresas de transporte público de personas que operan en
el Terminal Rodoviário de Tietê, han instalado en sus unidades equipos
de comunicación, con los cuales se mantienen en contacto permanente.
La medida ha resultado eficaz, puesto que de esta manera las empresas
pueden suministrar la información exacta de los horarios de partida y
llegada de los autobuses, así como también enterarse de cualquier
eventualidad que se presente en el camino y de esa manera ofrecer
soluciones rápidas.
Las empresas de transporte que operan en el Terminal de Tietê,
han instalado en sus unidades sistemas de posicionamiento global (GPS),
lo cual sirve de apoyo en aquellos casos en que las unidades de transporte
traspasan los limites de velocidad, se desvían de sus rutas, ya sea por
asalto o por alguna otra razón, etc. Con este novedoso sistema las
empresas prestadoras del servicio de transporte publico de personas,
saben en cuestión de segundos la ubicación exacta de sus unidades, la
velocidad en que viajan e incluso pueden calcular el tiempo que tarda en
llegar a su destino.
RECURSOS HUMANOS:
Para mantener la operación, seguridad y limpieza del Terminal
Tietê, se cuenta con cerca de 500 funcionarios, o empleados tales como
vendedores en boleterías, personal operativo, personal de limpieza, etc.
Este personal cubren tres (3) turnos comprendidos en jornadas de trabajo
de ocho (8) horas.
También el Terminal cuenta con más de 1000 funcionarios
policiales que velan por la integridad física de los usuarios y por la
seguridad integral de la infraestructura del terminal.
ESTRUCTURA:
El Terminal de Tietê, cuenta con un área de construcción de
75.770 metros cuadrados, lo que lo convierte en el segundo Terminal
más grande del mundo.
El Terminal posee 73 plataformas de embarque y 16 plataformas
de desembarque de pasajeros, también cuenta con un área de
estacionamiento para los autobuses que esperan su turno de ser abordados
que tiene capacidad para 70 carros.
Además cuenta con los siguientes servicios:
1.Estacionamientos para visitantes o usuarios:
El Terminal Rodoviário Tietê coloca a la disposición de sus
usuarios dos estacionamientos, uno está localizado en la Av.
Cruceiro del sur (345 puestos) y el otro, en la Rua María
Prestes Maia, (520 puestos).
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE -
Modulo de información para los usuarios del Terminal de Tietê. FOTO Nº 3
5. Juzgado de Menores:
Las criaturas menores de 12 años, que no estén acompañados
de su madre, padre, tíos y hermanos mayores, requieren de autorización
del juzgado de menores para viajar. Las criaturas mayores de 12 años,
debidamente documentadas, pueden viajar normalmente.
6. Establecimientos comerciales:
Tales como ventas de periódicos, revistas y libros, café, lotería
federal, artesanía, bazar, moda joven e infantil, perfumería, tabaquería,
instrumentos musicales, música y CDS, maquina automática de venta
de preservativos, cabina para venta de tarjetas telefónicas, etc. Algunas
funcionan diariamente, durante 24 horas.
Estos son solo algunos de los servicios prestados en el Terminal
Rodoviário de Tietê lo que facilita al usuario su estadía en sus instalaciones
y le ofrece mayor seguridad y bienestar. Muchas de estas comodidades
son apetecibles por las personas que viene de los poblados pobres de
Brasil a probar suerte en la ciudad de S‘o Paulo, y al encontrarse
desorientados en una ciudad de más de 22 millones de habitantes, se
quedan habitando en el Terminal, ya que en el se sienten seguros y
protegidos. Por esta situación, es que en el Terminal de Tietê, se ha
incorporado una oficina de Asistencia Social, para atender estos casos.
SEGURIDAD:
Las empresas que operan en el Terminal Rodoviário de Tietê
están comenzando a implementar detectores de metales en las plataformas
de embarque para contener la onda de asaltos en autobuses
intermunicipales que están aconteciendo últimamente.
Algunas empresas que operan en el Terminal Rodoviário ya
adoptaran la medida de implantar el detector de metal. Sin embargo la
policía está alerta que esa medida puede ser ineficaz, en los caso de que
las empresas continúen con la práctica de cargar pasajeros en cualquier
punto después de partir del Terminal o antes de llegar a él.
OPERACIÓN:
En el año 2001, el Terminal de Tietê obtuvo la siguiente media de
movimiento: 1310 llegadas de unidades y 30.849 embarques; 1407
partidas y 28.068 desembarques.
En sintesis, el Terminal funciona durante las 24 horas del día y
atiende 21 estados; 07 regiones (norte, noreste, sur del país, interior y
litoral norte de Sao Paulo, litoral fluminense y litoral Capixaba); y cuatro
países de América latina: Chile, Paraguay, Argentina e Uruguay. Tietê
también presta un servicio especial para los aeropuertos internacionales
de Congonas y Guarulhos.El terminal cuenta con 52 empresas
rodoviárias, 102 boleterías, y 304 rutas de autobús, que atienden a 565
ciudades. Para ello, son utilizadas 73 plataformas de embarque y 16 de
desembarque. En los días de mayor movimiento, de acuerdo con las
necesidades, esas plataformas se tornan reversibles es decir, funcionan
indistintamente como de embarque y desembarque. Los autobuses
también cuentan con un estacionamiento de espera para los autobuses,
que tiene capacidad para 70 carros.
TERMINAL FERROVIARIO
1. MISIÓN Y ORGANIZACIÓN.
Cada país debe definir sus propias necesidades relativas al diseño
de sus terminales derivadas de sus costumbres, clima, cantidad y
crecimiento de su tráfico clasificado de pasajeros y carga, etc. Ferrocarriles
o carreteras existentes, aportan datos base estadísticos, la distribución
del tráfico, así como su correspondencia o intercambio, señalar datos
que el Ingeniero y Arquitecto deben interpretar para lograr proyectos
cuya construcción pueda ejecutarse evolutivamente hasta alcanzar su
tamaño máximo. Toda región o país carente de vías férreas donde apoyar
su estadística, precisa planificar previamente su desarrollo económico
total, basado en el avalúo de sus recursos, para poder afrontar el diseño
de su red férrea.
El desarrollo regional, la competencia con otros medios y un
estudio de mercadotecnia permitirán proyectar edificios, vías e
instalaciones con un tamaño tal que admita el crecimiento del tráfico
durante la vida útil de las obras, considerándolas construidas en etapas
evolutivas bajo un planteo integral.
También se debe tomar en cuenta otros factores para el diseño,
por ejemplo en el caso de terminales de pasajeros, hay que tener en
cuenta que cada pasajero, puede representar 2 personas (considerando
acompañantes no viajeros) y las salas de espera clasificadas por servicio,
así como los servicios conexos de comedor, sanitarios, guarda equipaje,
etc, deben ser proyectados con especial esmero por especialistas en
Arquitectura para Edificios públicos y servicios ferroviarios además, dé
considerar las necesidades propias de operación de trenes y
mantenimiento.
En las estaciones de carga, los patios tienen diseño especial para
cada necesidad específica. Muelles para mercancías en general, de
contenedores, de granos agrícolas, mineral, automóviles, carbón, petróleo
etc., demandan que el proyectista deba considerar el volumen de tráfico
y su crecimiento, además de conocer las especificaciones del equipo e
instalaciones, (grúas, tolvas, silos, etc.) y con esos datos formular un
anteproyecto que debe compararse con otros para seleccionar el que
produzca la mayor eficiencia, es decir, operación, mantenimiento,
depreciación y producción a costo total mínimo.
2. ESTRUCTURAS.
Los diferentes tipos de estaciones, según su función, son:
A.De tráfico Mixto.
Las terminales de viajeros y mercancías no están separadas
claramente la una de la otra. Ambas terminales están compuestas
de los departamentos que se detallan en los tipos de estaciones
en las cuales sólo existe una de las terminales.
B.Terminales de Viajeros.
La misión de las terminales de viajeros es el transporte de
trenes de viajeros así como la transferencia de viajeros desde
los vehículos ferroviarios a otros medios de transporte o
viceversa.
Las terminales de viajeros están formadas por:
4Sector ferroviario, compuesto por las vías, andenes e
instalaciones necesarias propias para la instalación.
4Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la
atención del viajero (información, restaurantes, zonas
comerciales...) y las zonas dedicadas al transporte de equipaje
y paquetes. Instalaciones complementarias, tales como
aparcamientos u otros accesos.
Las terminales de viajeros según el tráfico de trenes que posean
pueden ser:
4De cercanías (para distancias menores de 75 Km): urbano o
suburbano.
4Regionales.
4De larga distancia: entre ciudades o internacional.
4De mercancías: si se tiene en cuenta el equipaje del viajero y
la posibilidad de que el viajero lo pueda depositar
temporalmente en una consigna.
C. Terminales de carga o de mercancías
Su misión es el transporte de trenes de mercancías así como el
trasbordo de las mismas desde los vagones a otros medios. Las
terminales de mercancías están formadas por:
4Parques de recepción, expedición y estacionamiento de material,
ordenación, formación y descomposición de trenes, los cuales
están formados por las instalaciones de la vía, comunicaciones,
señalización y todas las demás instalaciones precisas para el
tráfico de los trenes en la terminal.
4Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la
explotación comercial de la terminal.
4Accesos a la terminal y aparcamientos.
Los tipos de terminales de mercancías según las
mercancías que se transporten pueden ser:
4De trenes directos: los cuales tienen origen, destino y horarios
fijos; circulan con carácter regular y, por lo general, sin paradas
intermedias.
4De detalle: para paquetería, servicios de correos y equipajes
sin sus propietarios.
4Intermodal: para el transporte de contenedores.
D. Estaciones técnicas :
Son aquellas que se encargan de que los planes de tráfico de
viajeros y mercancías sean siempre correctos. Pueden ser:
4Estaciones de tratamiento técnico de viajeros, en las que se
realizan todas las operaciones de mantenimiento y preparación
de la composición de viajeros, previo al inicio de su traslado.
4Apartaderos técnicos para los tráficos de viajeros y mercancías,
que sirven para regular la circulación de trenes en las líneas.
Pag. 127 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE E. Parques de los Sectores :
Son unidades operativas con misión específica determinada
(maniobras de unión o cambio de vagones o locomotoras por ejemplo),
compuestas por haces de vías y las instalaciones precisas.
1. SEGURIDAD.
En terminales y estaciones ferroviarias la seguridad es de suma
importancia para el trafico seguro de los trenes, tanto trenes de mercancía
como de viajeros. Existen sistemas de seguridad inalámbricos y circuitos
de videos cerrados, que ayudan en las operaciones de los trenes para su
tráfico seguros. Los Circuitos de vías y sistemas de control de tráfico
centralizados forman parte para el trafico seguro. En los terminales las
señalizaciones para los usuarios ayudan con el flujo de personas en el
recinto y por ende con las operaciones de los trenes.
Hoy en día los gerentes de terminales reconocen que cada terminal
nuevo o cada proyecto de dragado tienen repercusiones sobre el hábitat
natural. Por lo tanto, los terminales ferroviarios se han visto muy
involucrados en la conservación del medio ambiente a través de la
financiación y construcción de proyectos que mitiguen los daños. El
futuro traerá nuevos retos a medida que los puertos busquen un balance
entre las necesidades de ampliar la infraestructura y la conservación
ambiental.
Una relación armoniosa con las comunidades vecinas es muy
importante para el cuidado y prosperidad de los terminales ferroviarios,
tratando de lograr todos los negocios posibles. Al mismo tiempo deben
educar a la población sobre el impacto positivo que tiene la industria de
puertos sobre la economía local y nacional, la creación de nuevos empleos
y servicios, así como el valor que para todos los ciudadanos tiene un
sistema de transporte de primera calidad dirigido hacia toda la nación.
2. TELECOMUNICACIONES.
Existe un enlace tren-tierra que permite en todo momento las
comunicaciones de servicio entre los conductores de los trenes y los
operadores . Esta comunicación se realiza a través de sistemas de
comunicaciones, que dependiendo de la tecnología pueden ser con equipos
de telefonía celular, enlace de microondas, satelitales, etc. dispuesto en
cada cabina y preparado para obtener una comunicación rápida con la
estación central u otro tren. También cubren las comunicaciones
necesarias por razones de mantenimiento entre lo puestos fijos y móviles
de trabajo, entre la estación central.
3. RECURSOS HUMANOS
En medio de la era de la modernización, los gerentes deben
constantemente mirar hacia lo lejos en cuanto a las demandas a futuro.
En tiempos de cambios rápidos dentro de la industria del transporte, la
planeación estratégica se ha convertido en algo más vital que nunca.
Dando un vistazo a los próximos 20 o 30 años, dentro del mayor grado
posible de exactitud, esto es una necesidad. Igualmente lo es la flexibilidad
para alterar el curso cuando sean evidentes los cambios en el pronóstico.
Los terminales ferroviarios hoy en día no hacen todos por igual las
mismas cosas sino que juegan a sus fortalezas individuales. Algunos
prestan servicio a las líneas de contenedores, mientras otros se han
dedicado a los nichos de carga al granel, transporte de personas, carga
desarrumada o mercancías especializadas. No existe una fórmula única
de éxito. Los Operadores, Mantenedores, Supervisores, Planificadores,
Gerentes y conductores, se comportan dependiendo de la carga a
transportar, no olvidándose de la seguridad y de cumplir los reglamentos
que rigen las operaciones ferroviarias.
Resumiendo, el terminal ferroviario del futuro será eficiente,
flexible y creativo, tratando de sacar el mejor provecho posible al uso de
la tecnología y del recurso humano por igual.
4. OPERACIÓN
Las estaciones y terminales en si, comprenden las áreas del
Ferrocarril, donde se atienden los servicios públicos de carga y pasajeros,
contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a servicios propios de
inspección, mantenimiento, aprovisionamiento y formación de trenes
de carga y pasajeros. Los diferentes tipos de estaciones, según su función,
son las estaciones de tráfico de viajeros, de carga y mixtos, que serán
detallados a continuación.
Modelos de Transporte Pag. 128
a. TERMINALES DE VIAJEROS
La misión de las terminales de viajeros es la de recepción y
expedición de trenes de viajeros así como la transferencia de viajeros
desde los vehículos ferroviarios a otros medios de transporte o viceversa.
Las terminales de viajeros están formadas por:
4 Sector ferroviario, compuesto por las vías, andenes e
instalaciones necesarias propias para la instalación.
4Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atención
del viajero (información, restaurantes, salas de espera, zonas comerciales,
etc.) y las zonas dedicadas al transporte de equipaje y paquetes.
4Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u
otros accesos.
4En la figura 1 se muestra la disposición para una estación de
pasajeros exclusivamente.
Fig. 1. Terminal de pasajeros
En ocasiones, las estaciones de pasajeros se denominan Estaciones
de cola, como la mostrada en la figura 2. localizando el eje del peine de las
vías de los andenes, como un ramal que se apoya con una “Y Griega” en
la troncal. Ese tipo, se opera “virando” al tren y entrando "de cola” al
andén y cuando la densidad crece, entrando “de frente” retirando por
separado los coches vacíos y sus máquinas para conducirlos al taller
correspondiente para inspección, aseo, reparación etc.
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE 4Patios
o parques de recepción, expedición y estacionamiento de
material, ordenación, formación y descomposición de trenes, los
cuales están formados por las instalaciones de la vía,
comunicaciones, señalización y todas las demás instalaciones
precisas para el tráfico de los trenes en la terminal. Se llama patio
al conjunto de vías que sirven en la repartición de los carros a
diferentes destinos y/o a escapes para las empresas a las cuales
les llegan grandes cargas por medio de este servicio de transporte.
4Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la
explotación comercial de la terminal.
4Accesos a la terminal y aparcamientos.
c.ESTACIONES DE TRÁFICO MIXTO
En estaciones que prestan servicios de pasajeros y carga, las
instalaciones necesarias están relativamente próximas unas a continuación
de otras. Debiendo emplearse túnel para peatones y amplio andén
intermedio entre dos vías, exclusivas para pasajeros, para atender trenes
en dos direcciones simultáneamente y para el manejo adecuado de la
carga que será seleccionada para la descarga o trasbordo a otro medio de
transporte.
En cualquier caso para las estaciones mixtas o de carga, el diseño
de los patios tiene particular importancia ya que con un buen diseño de
estos para las horas pico del año de proyección, se concretara la eficiencia
de la terminal. En los patios de maniobras, se revisan, aprovisionan y
reparan carros y locomotoras; se forman nuevos trenes y se cambian
sus tripulaciones. El tamaño del patio representa un serio problema que
debe resolverse adecuadamente, además se precisa prever su futura
ampliación.
Una estación en el sector ferroviario, consta de patio de recibo;
otro de clasificación; de reclasificación y de salida o despacho, además
de vías para la circulación directa, talleres, servicios y desde luego Torre
de Control de la Clasificación.
Cada patio es un problema especial donde el número de carros por tren,
define las dimensiones del patio de clasificación y donde se precisa
conocer los tipos de retardadores, el número de los sapos , el viento
dominante local, clase, peso y modelo de carros, etc.
Fig. 2. Estación de cola para pasajeros
En estaciones de paso para pasajeros los trenes de carga deben
pasar sin detenerse empleando otras vías exclusivas para circulación
hasta la estación de carga, como se ilustra en la figura 3. Por otra parte el
mínimo servicio público sobre vía troncal, se establece mediante un
corto anden y una caseta con tejado, o la caja de un carro fuera de
servicio, acondicionado para proteger contra la intemperie, al reducido
pasaje de una pequeña comunidad, que aborda trenes locales mediante
las señales del usuario.
Fig. 3. Estación de paso, para pasajeros
b.TERMINALES DE CARGA Ó MERCANCÍAS
La función de las estaciones de carga en el manejo y distribución
a sus diferentes destinos, tales como ciudades vecinas, industrias con
vías particulares o el trasbordo de la carga desde los vagones a otros
medios de transporte. Los componentes principales de las terminales de
carga son las siguientes:
Fig. 4. Distribución de los patios en una estación de carga
Otro tipo de clasificación para las estaciones respecto a los
patios, a su ubicación y forma en perfil, los cuales se irán describiendo
en los apartados posteriores, en la figura 4 se ilustra una de las tantas
distribuciones de los patios de la estación.
d.PATIOS PLANOS
En los pequeños patios y terminales, localizados en empalmes
de 2 ó más líneas y cuando el tráfico es reducido, basta utilizar una o dos
máquinas de patio para clasificar los carros de los trenes que se reciben
y formar los nuevos trenes según su destino. Existen estaciones con
patios a nivel, los cuales preferentemente deben recibir con descenso de
-0.2 %, dejando a nivel, el centro de patio y proyectando una suave
subida de +0.2 % a la salida. A modo de ayudar al movimiento de
entrada de los carros, en ambos sentidos y a su frenado al extremo
opuesto.
e. PRINCIPIOS BÁSICOS PATIOS DE JOROBA
Se debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan
lentas y costosas, quedando las vías semibloqueadas por el continuo ir
y venir de las máquinas patieras, como la que muestra la figura 5., donde
los garroteros operan manualmente los numerosos cambios de vías y
donde la operación se realiza bajo órdenes verbales del Jefe de Patio
obteniéndose apenas regulares resultados económicos que llegan alcanzar
un valor critico. Este es el principal motivo por el cual se construye un
patio de joroba o de clasificación por gravedad.
Fig. 5. Locomotora de maniobras utilizada en los patios de terminales.
Para la localización de los patios, debe alojarse el patio donde
exista alguna loma u ondulación natural 5 o 6 metros más alta que los
terrenos planos colindantes para constituir la joroba necesaria para
impulsar los carros hacia las vías de clasificación, dado que de no existir
esas condiciones topográficas naturales, entonces precisaremos construir
y compactar las terracerías de una loma de 5 metros de altura, cuyo
volumen es considerable. Las características principales de los patios de
joroba en una estación muestra en la figura 6.
Fig. 6. Patio de joroba en una estación
f. OPERACIÓN DINÁMICA
La máquina de patio, se concreta a extraer del patio de recibo
carros y subirlos hasta la cima de la joroba, donde los impulsará hacía las
vías de clasificación con velocidad teoría óptima de 10 [km/h], cifra que
consideraremos como la carga de velocidad inicial del patio.
Desde la torre de control se observa, el paso de los carros y se les
conduce hasta la vía de su destino clasificado, accionando las agujas de
los cambios automáticamente, mediante control eléctrico a distancia. Al
igual que la aplicación del freno hasta controlar la velocidad deseada por
observaciones a ojo o mediante computadoras electrónicas quienes
inclusive pueden aplicar por sí mismas el frenado requerido para llegar a
formar cada carro en su meta asignada.
En los patios de gravedad los carros rápidos golpean y se dañan
pero logran formarse y no reducen el rendimiento del patio, en tanto que
los carros lentos se quedan a medio camino y entorpecen la producción.
Esto dado origen al empleo de unas maquinillas mecánicas llamadas
mulas, que usan vía angosta intercalada en las vías del patio y que se
accionan mediante cables y poleas, pudiendo pasar bajo los carros y
remolcar a los lentos mediante rodillos que se aplican al eje de los carros.
Una equivocación con velocidad en exceso, provoca que el carro
lanzado desde la cumbre de la joroba, choque contra otros carros
estacionados o alcance a los que están en tránsito, un carro lento obliga
a la máquina de patio, a penetrar a la zona de clasificación y empujarlo
hasta reunirlo con sus carros compañeros del nuevo destino. Ambas
situaciones, creadas por el 5 ó l5% de carros malos, ha dado origen desde
1930, al uso de frenos retardadores, que controlan la velocidad de los
carros lanzados desde la joroba con excesiva fuerza mediante un apretón
mecánico de las cejas de las ruedas, calculado en función de la velocidad
y características de cada carro y la distancia por recorrer hasta su paradero
de clasificación.
Pag. 129 Modelos de Transporte
Capítulo 6 - TERMINALES DE TRANSPORTE g.CONSIDERACIONES PARA PROYECTO DE PATIOS
DE CLASIFICACIÓN
Se requiere para el proyecto del conjunto, la Estadística disponible
para prever la Tasa del Crecimiento, que será proporcional a la del área
Industrial o Población servida. Se toma como unidad, al carro cargado, o
vacío y se calculan los volúmenes diarios, separadamente para los carros
entrantes de los salientes.
La vida útil del tamaño inicial de la Terminal depende del límite
del número de carros que sea posible manejar diariamente durante las
horas y días de mayor Tráfico. Por otra parte, para atender los horarios
específicos de la industria local, de la llegada y salida de trenes de carga
etc., precisa agruparse el movimiento de carros para localizar las horas
pico mediante observación estadística de frecuencias.
El tiempo de permanencia de un carro, debe ser lo estrictamente
necesario para las maniobras y servicios, ello define el número de
empleados, vías y elementos disponibles en el patio analizado. La
capacidad resultante de la estimación anterior, deberá considerarse
proporcional al número de carros recibidos o despachados diariamente.
Esto permite correlacionar diversos proyectos o ampliar el patio existente.
Existe un lugar considerado clave en la terminal y es primera vía de
joroba, dónde se inicia por gravedad el goteo o lanzado de los carros
hacia primeras diversas vías del patio de clasificación, el que se encuentra
a nivel.
Cuando el flujo de tráfico de carros por la joroba se reduce,
entonces se produce acumulación de carros entrantes al patio de recibo
y se desperdicia tiempo, personal y vías existentes en los patios
subsecuentes que deben operar como una línea de montaje en serie. La
ecuación define la capacidad de cada patio, ya sea de recibo, clasificación,
etc, en función al numero de carros de circulación por las vías del patio
por día y al tiempo que permanece cada carro mientras se ejecuten las
maniobras correspondientes del patio en consideración.
C=
..
N Fa T
24
C = Capacidad necesaria para el estacionamiento del
patio
N = Número de carros/ día
Fa = Factor de