Financiación y gestión de infraestructuras del transporte en

FINANCIACIÓN Y GESTIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE EN
ANDALUCÍA BAJO FÓRMULAS DE ASOCIACIÓN
PÚBLICO - PRIVADA
Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía
Consejería de Obras Públicas y Vivienda
3 marzo 2011
Unidad Editorial Conferencias y Formación
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TENDENCIAS Y RETOS FUTUROS SOBRE
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
• ¿Fin de la escasez de Infraestructuras? ¿Cómo financiamos su
mantenimiento?
• Focalización sobre Zonas Urbanas ¿Cómo se responde a las Zonas
Rurales?
• Avance de implantación de medidas regulatorias vinculadas al uso.
• Inversión TIC asociada a Infraestructuras de Transporte.
• Sostenibilidad
y
medio
Ambiente
en
el
desarrollo
de
Infraestructuras de Transporte.
• ¿Público o Privado?
• Papel de los Fondos de Inversión.
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CONTRATACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
MEDIANTE APPs
• Motivación para la financiación y Gestión Privada de
Infraestructuras de Transporte
– Acceso a Financiación Privada para acelerar promoción
de Infraestructuras ante carencias presupuestarias.
– Acceso a mayores “EFICIENCIAS”.
• Efectos de la Crisis sobre las APPs.
• Defectos de los
Mejoras/Cambio.
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Modelos
Previos
y
Retos
de
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ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA
EN MATERIA DE CARRETERAS
• Proceso de concertación del modelo a aplicar
– Participación de sectores y partes implicadas internas y externas.
• Generación
de
confianza:
racionalidad
del
modelo
y
transparencia.
– Equilibrio entre los intereses de todas las partes.
– Modelo
viable
en
su
financiación,
en
su
planificación
presupuestaria.
• Reconocer las limitaciones financieras actuales del mercado y
limitar sus efectos.
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ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA EN MATERIA DE CARRETERAS
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ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA EN MATERIA DE CARRETERAS
PROVINCIA
IMPORTE OBRAS
(Mill €)
DENOMINACIÓN
PRIORIDAD 1
A-399 ACOND. TRAMO: INTER. A-334 A ORIA Y ORIA-A-92N
23
Duplicación de calzada A-431. Tramo: Villarrubia-Almodóvar y Vte. Villarrubia
63
Acceso de la A-92 a Granada por Jun
29
A-402. Variante de Alhama de Granada
18
A-320. Variante Este de Mancha Real
17
A-357. Autovía del Guadalhorce. Tramo: Enlace de Cerralba-Zalea, y conexión Pizarra-A-357
49
A-8125. Arahal-Morón, P.K. 0,0 - 18,0
21
ALMERÍA
CÓRDOBA
GRANADA
GRANADA
JAÉN
MÁLAGA
SEVILLA
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ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA
EN MATERIA DE CARRETERAS
• Riesgo por disponibilidad vs Riesgo de demanda.
• Regulación de obligaciones de contratos, en particular en relación con
el reparto de riesgos y los mecanismos para su gestión.
– Arqueología.
- Expropiaciones.
– Seguros.
- Inflacción.
- etc.
• Mitigación del riesgo de cierre financiero y de tipos de interés.
• Método de valoración de ofertas y adjudicación.
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ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA EN MATERIA FERROVIARIA
LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA
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ASOCIACIÓN PÚBLICO – PRIVADA EN MATERIA FERROVIARIA
LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA
Ficha técnica
9 Municipios:
Mairena del Aljarafe, San Juan de
Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas.
9 Longitud total:
18.077 metros.
9 Tipología del trazado:
60% subterráneo / 40% superficie o estructura
9 Número de estaciones:
22
9 Longitud túnel:
12.873 metros Estructuras singulares de
conexión: 2.500 metros (puente metálico de
San Juan, viaducto de la SE-30, viaducto de
la A-376)
9 Longitud de vía:
39.000 metros (3.000 metros corresponde al
circuito técnico de talleres y cocheras).
9 Instalaciones
y sistemas relevantes:
9 Material móvil:
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señalización (ATO/ATP), energía solar en cubierta
talleres, puertas de andén en estaciones
17 unidades
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LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA
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Metro de Sevilla
Esquema general del modelo económico
9 Modelo concesional de construcción, financiación y explotación (30
años): Metro de Sevilla S.A. (participación accionarial Junta de
Andalucía 12%)
9 Inversión en infraestructura:
584 millones
9 Material móvil:
50 millones
9 Fuentes de financiación:
9
9
9
Subvención de capital Junta:
Capital social:
Préstamo B.E.I.:
9 Demanda estimada (año 1)
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275 millones
125 millones
260 millones
14 millones / usuarios
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LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA
• Inicio de servicio: 2 Abril 2009 (17 estaciones); se incorporan en
Septiembre y Noviembre 2009 4 estaciones.
• Frecuencias: hora punta 5 minutos.
USUARIOS
Promedio viajeros en días laborables durante 2010
53.500 día
Demanda real actual (interanual 01.01.2010 a 31.12.2010)
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14,5 mills
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LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA
TRÁFICO DE VIAJEROS 2010 (I)
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LÍNEA 1 METRO DE SEVILLA
INTENSIDADES MEDIAS DIARIAS
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LINEAS 1 Y 2 DEL METRO DE MÁLAGA
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LINEAS 1 Y 2 DEL METRO DE MÁLAGA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
LONGITUD
TRAMO SOTERRADO
TRAMO EN SUPERFICIE
DISTANCIA MEDIA ENTRE ESTACIONES
TIEMPO TOTAL DE RECORRIDO
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Total: 9,8 km.
Exclusiva de la línea 1: 6,9 km.
Exclusiva de la línea 2: 2,9 km.
Longitud compartida: 2,9 km.
3,8 km.
Línea 1: 3,1 km.
Línea 2: 0 km.
Línea 1: 780 metros
Línea 2: 680 metros
Línea 1: 18 minutos
Línea 2: 12 minutos
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LINEAS 1 Y 2 DEL METRO
DE MÁLAGA
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Metro de Málaga
Esquema general del modelo económico
9Modelo concesional de construcción, financiación y explotación (30
años): Metro de Málaga S.A. (participación de Junta de Andalucía 23%)
No obstante la Junta de Andalucía ejecuta y aporta parte de las obras a
la concesionaria (3 tramos de infraestructura + sistema puertas andén)
9Inversión en infraestructura e instalaciones:
Concesionaria
Junta de Andalucía
9Material móvil:
475 millones
200 millones
42 millones
9Fuentes de financiación:
9 Subvención capital + Inversión Junta
9 Capital social
9 Préstamo B.E.I.
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375 millones
125 millones
325 millones
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Análisis de experiencias en concesiones
BOT en Túneles/Metros
9Se aplica sin grandes problemas en autopistas peaje, aeropuertos, aparcamientos, etc.
Difícil aplicación en proyectos urbanos/subterráneos (alto riesgo geotécnico, servicios,
vecinos, inmuebles, …)
9Es importante que los prestadores del servicio pueden asumir la financiación de
inversión. Nºlimitado de candidatos. Difícil Independencia Concesionario vs. Constructor.
9Es más viable cuanto menor riesgo de construcción exista. Necesidad de licitación con
proyecto constructivo muy definido y cerrado (técnica y políticamente)
9La obligación de realizar fuertes inversiones aumenta el riesgo de renegociación.
9Defecto en enfoque de criterios de valoración económica de ofertas: “subasta”
9Así, el modelo concesional BOT puede aplicarse a sistemas de metros y tranvías, aunque
es de difícil ejecución y requiere un diseño cuidadoso. La renegociación es casi
inevitable durante la vida del contrato.
1.- La renegociación se celebra bilateralmente entre concedente y concesionario sin
presión competitiva.
2.- En la renegociación pueden entrar componentes de índole política (plazos) que
reduzcan la eficiencia.
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METRO DE GRANADA
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Metro de Granada: Situación de Obras
TRAMO 0 ALBOLOTE- MARACENA
Boulevard
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Plantaciones y Alumbrado
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Metro de Granada: Situación de Obras
TRAMO II (SUBTRAMO II): PK. 1 + 800 – CAMPUS DE LA SALUD.
Excavación de túnel hasta nivel inferior.
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Túnel. Losa intermedia.
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METRO DE GRANADA – EXPLOTACIÓN
DATOS BÁSICOS DE REFERENCIA
Municipios:
Albolote, Maracena,
Granada y Armilla
9 Velocidad comercial: 20Km/h
9 Tiempo de recorrido total: aprox 45 minutos.
9 Frecuencia en Hora punta en la apertura: 8 minutos.
Longitud de la línea:
16 km de Norte a Sur
9 Población servida: aprox 150.000 personas
(17% soterrado)
9 Demanda prevista: 11.5 Millones viajeros / año.
Número de paradas:
9 Flota inicial: 13 A 17 tranvías (capacidad 220 pas.); sistema
sin catenaria en diversos tramos
26 (3 soterradas)
Distancia paradas:
500 metros
9 Intermodalidad: Estación de autobuses y de AVE
9 Construcción de aparcamiento en superficie
9 Talleres/Cocheras: CTC, estacionamiento, mantenimiento
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Metro de Granada - Antecedentes del proyecto APP
Situación
9 El metro de Granada se encuentra en fase avanzada de construcción:
material móvil y totalidad de las obras contratadas (inversión total aprox.
470 MM€), y en una parte significativa ejecutadas (40%)
9 Se trabaja en definir un esquema que permita financiar el remanente de
obra por ejecutar, o mayor importe, con recurso privado (no computable),
al tiempo que se obtengan eficiencias en la gestión a largo plazo de la
infraestructura y del servicio.
Objetivos
9 Captar financiación externa para el remanente de las obras, o cifra
adicional si fuese posible, (entre 260 y 280 millones de euros).
9 Involucrar capacidad privada en la operación y en la gestión de la
infraestructura.
Retos
9 Existen dificultades en el mercado financiero actual para captar inversores
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Metro de Granada – Proyecto APP
Alternativas de configuración jurídica
Se ha considerado que para este proyecto la mejor opción es la de
configurar la PPP como Sociedad de Economía Mixta (SEM), con
independencia de la composición final del capital, sujetando a negociación
/ licitación, el porcentaje a vender o ampliar a favor de socios privados, o
a definir en dialogo previo informal, el porcentaje que se considere
“colocable” en el mercado.
Se considera, además, la conveniencia de crear de principio una sociedad
100% pública.
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Metro de Granada – Proyecto APP - Esquema contractual
•
Contrato de Gestión de SP con Sociedad de Economía Mixta creada al efecto para la
financiación y construcción de una parte de las obras, la integración y puesta en marcha del
sistema, y su operación y mantenimiento más la explotación del servicio
Agencia de
Obra Pública
11 Reversión
4A Contrato de
gestión
7 Conformidad
9 Abono pagos
por servicios
0 Creación de
empresa pública
(pago por disponibilidad)
Sociedad
Metro de
Granada
2A Selección de socio
tecnológico
Socio I. P.
Tecnologico
1A Subrogación de
contratos y
reclasificación de
activos
BEI / Bancos
5 Cierre
financiero
1B Abonos obra hasta
transformación en
mixta
Asistencias Técnicas de
Constr., Superv. e Integración
Sociedad de
Economía
Mixta
8R
de
des ixta
a
r
ob
nm
nos ión e
o
b
c
6 A forma
s
tran
10A Gastos Operación
y Mantenimiento
Obra civil 1
Obra civil 2…
Instalación 1
Instalación 2…
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3 Venta de acciones y/o
Ampliación capital y
entrada de SIP(s)
ec
ol
ec
ció
n
de
2B Selección de socio inversor
privado y financieros
Socio I.P.
Financiero
In
gr
es
os
Usuarios
10B Inversiones
Mantenimiento
Operación &
Mantenimiento
4B Acuerdo de accionistas
Mantenimiento
Mayor
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METRO DE GRANADA – ESQUEMA APP
SITUACIÓN DEL PROCESO
• Sociedad Metro de Granada S.A. constituida en diciembre 2010,
100 % pública.
• Incorporados activos de la Agencia – derechos sobre obra en curso:
como subvención de capital (ejecución hasta 2009) y como capital
social (ejecución en 2010).
• Contrato de gestión entre Agencia de Obra Pública y Metro de
Granada: 50 años.
• Financiación del B.E.I. en fase final de aprobación (préstamo hasta
260 MM €).
• Licitación para incorporación de socios privados tecnológicos /
financieros en preparación (previsión marzo/abril 2011).
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Red de Metro de Sevilla – Líneas 2, 3 y 4
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