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A&O V.-Tono 7.
25 de Febrero de 1903.
N4m.
i
£a Cmrgia Cíéoirioa
REVISTA GENERAL DE ELECTRICIDAD
PUBLICACIÓN
QUINCENAL,
S U M
A-lt I
Y SUS APLICACIONES
ILUSTRADA
O
Instalaciones electro mecánicas de (lEI Tibidabo», por Eduardo Gallego.
La navegación eléctrica de altura por Robe:to
López Barril.—Compensación de voltaje de los alternadores, alternomotores y dinamos de corriente continua, por
Mateo García de los Reyes.—Crónica científica: Micrófono graduable.—Nuevo calentador eléctrico.—Empleo de un
pozo artesiano como fuente de energía hidráulico-eléctrica.—Empleo de la tierra como conductor de vuelta en los
transportes de energía á grandes distancias.—Acción de la corriente alterna sobre los tubos de Tiloma.—Información.—Ofertas y deviandas.—Libros y Revistas.—Correspondencia particular.
m\mm W Í ( H
D[ - E L
(CONCLUSIÓN)
Regulador Thury.
/FT ONSTA de un mecanismo de trinquete, destinado á transmitir el movimiento al reostato de
\ C ) regulación, y de un aparato de medida, de carrera muy reducida, formado por un inductor
de circuito magnético cerrado, que lleva un entrehierro de forma anular, en el que se mueve
un carrete recorrido por una derivación de la corriente que se ha de regular.
Dicho carrete B, que es muy ligero y construido de tal forma que logra que el aparato sea
aperiódico, va fijado sobre uno de los brazos de una palanca acodada, que gira en su centro, y
uno de cuyos extremos va unido á un
resorte de regulación yZ y en el otro
lleva una punta de acero templado C.
Cuando, por la derivación que forma
el carrete móvil, circula una corriente de
intensidad normal, al mismo tiempo que
por el arrollamiento inductor, toma el
carrete una posición de equilibrio, previamente determinada por la tensión del
resorte A, que corresponde á la posición
intermedia de la palanca.
En el caso de que la corriente sea
mayor que la ordinaria, en virtud de la
acción magnética, se eleva el carrete y
ocupa su posición inferior la punta que tiene la palanca, mientras que si la corriente es menor
que la ordinaria, dicha punta toma su posición superior. Sin atenuar para nada la.sensibilidad-del
aparato de mediia, se utilizan para verificar la presión-regulación las posiciones diversas de la
indicada punta, la cual va colocada sobre la trayectoria de un juego de trinquete Z>, al que
sostiene una pieza E de forma de escuadra, que por medio de un árbol de manivela, accionado
por el motor del regulador, adquiere un movimiento regular de balanceo alrededor del eje del
aparato.
Estaciin Central. Grupos electrógenos y grupo elev.ndor reductor.
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
C3
En virtud de este movimienro de balanceo, la.rueda dentada /¡T, fijada en el eje del regulador,
cuando uno de los gatillos /, que tiene la pieza F, se introduce entre sus dientes, se mueve en
uno ú otro sentido, determinando la regulación del modo siguiente: Si se trata de graduar su corriente normal, las palancas acodadas K, que sirven de tope á los gatillos, pasan una por debajo
y otra por encima de la punta de acero C sin tocarla; por cuya razón permanece en reposo el
aparato.
En el caso de ser la corriente superior.á la normal, se coloca la punta (7 enfrente de la palanca acodada de la derecha
que, levantándose á cada balanceo, deja que el gatillo correspondiente caiga sobre la rueda dentada, á la que arrastra en un sentido determinado, mientras
que si la corriente es menor que la normal, se verifica el fenómeno antedicho con la palanca
acodada de la izquierda, que deja caer su gatillo correspondiente, haciendo mover la,rueda dentada en contrario sentido que en el anterior caso.
Puede aumentarse la rapidez de marcha del regulador, llegando hasta un doble de la usual,
que lo es generalmente aquella en que bastan de quince á veinte segundos para que vaya el regulador de un extremo á otro de la carrera.
Se obtiene la aperiocidad por medio de un resorte Z, una de cuyas extreinidades está fija en
las partes móviles del aparato de medida y la otra unida á una palanca M, cuyo movimiento
está en relación directa con la manecilla del reóstato.
El resorte citado se opone al movimiento de las piezas móviles, y se estira ó encoge proporcionalmente á la carrera efectuada por la palanca, variando proporcionalmente al ángulo de desvío de la manecilla la corriente necesaria para mantener el equilibrio del conjunto móvil.
El régimen de corriente regulada difiere, pues, de un extremo á otro de la regulación, en
una cierta proporción que está en relación con la resistencia del resorte elegido.
No obstante la ventaja que trae consigo esta diferencia ó tanto por ciento de regulación, de
asegurar la más perfecta estabilidad en el funcionamiento del aparató, tendría el inconveniente
de dar una variación en el régimen de corriente, que en casos determinados causaría inevitables perjuicios. Para obviar el referid^ inconveniente, la extremidad del resorte 4 se fija, por el
intermedio de un amortiguador de aceite iV, á la palanca M; el amortiguador permite que el resorte se estire y encoja, poco á poco, conservando el mismo grado de tensión en todas las posiciones.
Batería de acumuladores.
Compónese de 250 elementos Tudor de 264 amperios de capacidad, para un régimen de
descarga de una hora.
.Tiene por señalado objeto dicha batería disponer en un momento dado de una importante
reserva de energía eléctrica y regularizar, además, la producción de las dinamos, que de otro
modo estaría sujeta á grandes variaciones.
Está instalada la batería en un local situado detrás de la sala de máquinas.
La corriente máxima de carga es de 220 amperios y la corriente máxima de descarga
de 264.
Cuadro de distribución.
Va colocado, apoyado en la pared del fondo de la sala y está previsto para la central completa, ó sea para cuatro grupos de i.ooo caballos. Lo forman 10 superficies de mármol (ocupadas cinco solamente en la actualidad), mantenidas á distancia de la pared por un armazón
de hierro en ángulo; sobre dichos tableros van los aparatos conectados, siempre detrás del
cuadro.
Las conexiones son de fácil acceso, por un corredor de un metro de ancho.
Estación Central. Batería .le acumul idores.
LA E N E R G Í A ELÉCTRICA
65
Dos tableros están destinados á las generatrices, conteniendo cada uno los aparatos siguientes: un voltímetro aperiódico, un amperímetro aperiódico también, un interruptor de dos
direcciones, destinado á conectar la máquina, ya sobre la línea, ya sobre los acumuladores, para
poner en marcha los motores del gas, un interruptor automático de mínima para la marcha en
paralelo y un reostato de excitación colocado detrás del cuadro y maniobrando por un pequeño
volante, colocado en la parte anterior.
Los tres tableros restantes, sirven: uno para la batería, otro para el elevador y el último
para las salidas.
El de la batería, contiene: un amperímetro con el cero en medio para la carga y descarga,
un voltímetro que mide la tensión de la batería, un interruptor bipolar, por el que se puede conectar la batería sobre la línea, un conmutador bipolar, en virtud del cual se puede poner el inducido del elevador en serie con la batería ó en cortacircuito, con objeto de que se pueda marchar, si fuese necesario, sin elevador, un interruptor automático de mínima y un reductor conectado con cierto número de elementos de la batería; estos dos aparatos últimos sirven para el
arranque de los motores á gas, que se obtiene haciendo funcionar como electromotores, por medio de la corriente de algunos elementos de la batería, las generatrices.
La superficie del elevador contiene los siguientes aparatos: un voltímetro, un interruptor bi- .
polar, un reostato de arranque y un regulador automático, que obra sobre el inductor del elevador.
Sobre la última superficie tienen sus aparatos las dos líneas que salen de la central, ó sea la
del motor del funicular y la del tranvía; dichos aparatos son para cada línea: un amperímetro, un
interruptor bipolar y un interruptor automático de máxima; además van provistas las líneas de
pararrayos de puntas de cinc, colocados en la pared, detrás del cuadro.
La distribución de los diversos aparatos sobre el cuadro impresiona agradablemente la vista,
pues está hecha con un perfecto gusto, que realza estéticamente la belleza armónica del c o n junto.
Tranvía.
El desarrollo de vía es de 1.275 metros.
AI principio, la pendiente es de 7,01 por 100; pero en la segunda mitad del trayecto alcanza
hasta un 9 por 100.
Supra'estructura.
Está constituida por carriles Phoenix de 33,5 kilogramos por metro, empalmados con dos
bridas apretadas con cuatro pernos de 25 milímetros de diámetro, y mantenidos á 1,415 metros
de distancia por tirantes de hierro distanciados á dos metros y medio.
Los expresados carriles van unidos eléctricamente por conectores flexibles, tipo Corona,
colocados entre la brida y el carril y fijados á éstos con clavijas fuertemente empotradas.
Inf r a « e s t r u c t u r a.
Consiste en un lecho de hormigón de 200 milímetros de espesor, sobre el que descansan
los carriles. En los terraplenes, hasta que estén suficientemente firmes, los carriles van colocados
sobre traviesas de madera.
Material
móvil.
Los coches (cuatro, tres en servicio continuo y uno de reserva para las eventualidades) pueden llevar 22 pasajeros en el interior, 10 en la plataforma anterior y 10 en la posterior, ó sea
un total de 44 personas.
j
Coche del tranví:,
Panorama de Barcelona desde la estación inferior del funicular.
68
L A ENERGÍA ELÉCTRICA
Los carruajes van montados sobre trucks sistema Brill, y pesan, con el completo de pasa­
jeros, io,5 toneladas.
Cada carruaje va provisto de dos motores eléctricos Thury, que pueden desarrollar una
fuerza normal de 30 caballos, pudiendo llegar, en un momento dado, hasta 50. Tiene cuatro
polos, de ellos dos consecuentes.
La armazón la constituyen dos piezas de fundición, ensambladas con fuertes pernos y ar­
ticuladas con el eje y fijas por el otro lado sobre una traviesa unida al truck por resortes.
Para asegurar la más perfecta lubrificación de los soportes, llevan anillos engrasadores, y
para impedir la salida del aceite, tiene el árbol arcos de proyección.
Comunica el motor su movimiento al eje por el intermedio de un par de engranajes que
giran en el interior de una caja de grasa.
Existe en cada plataforma un aparato de arranque, con los que pueden efectuarse las si­
guientes maniobras:
!.° Marcha adelante con los motores acoplados en serie.
2."
Marcha adelante con los motores acoplados en paralelo.
3.° Freno moderable.
4." Marcha atrás con los motores en serie.
5.° Marcha atrás con los motores en paralelo.
Tanto para las posiciones de marcha adelante, como para las de marcha atrás, hay, para la
perfecta regularización de velocidad, siete contactos.
Cuando los motores marchan con freno, trabajan como generatrices sobre resistencias colo­
cadas en el linternón de los coches, cuyas resistencias sirven también para la regulación de
velocidad. A La lyidustria Eléctrica, cabe la gloria de haber sido la primera sociedad que apli­
có en la práctica las puestas en marcha serie-paralelo, ineludibles hoy en^todo trazado con lar­
gas pendientes;.pues, entre otras ventajas, tiene las de evitar el gasto rápido de las ruedas y el
de las zapatas de los frenos. Posee además cada coche un potente freno á mano y un interrup­
tor que permite quitar del circuito uno cualquiera de los motores.
Cada coche lleva debajo un pararrayos sistema Ajax, y debajo del techo de la plataforma
van fijados los interruptores automáticos de máxima.
Las ruedecillas de la cabeza y la base del trole están articulados, consiguiéndose de esta
manera que la línea sea desaxial.
Linea aérea.
i
El conductor es un hilo de cobre duro, de alta conductibilidad, dc 9,2 milímetros de diámetro
suspendido elásticamente sobre consolas y postes de hierro de celosía, resultando la línea
muy ligera y ofreciendo al propio tiempo una gran resistencia mecánica.
Funicular.
Consta la línea de este ferrocarril de una sola vía de 1.180 metros de longitud, que parte
desde la terminación de la del tranvía y acaba en la ciíspide del Tibidabo. La forman una sola
alineación y tres diferentes rasantes, con un desvíe en medio del trayecto.
Primera sección.—Longitud, 90 metros. Pendiente, 17 por 100.
Segunda sección.—Longitud, 400 metros. Pendiente, 23 por 100.
Tercera sección.—Longitud, 690 metros. Pendiente, 25,7 por 100.
En cada extremo de la línea hay una estación, y en la superior se hallan todos los mecanis­
mos para el manejo del funicular.
Fnnicular. Vista de la estación inferior.
Funicular, Terspectiva de la linea.
Funicular. Coche bajando.
72
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
Infrarestructura.
Una capa de balastro de 200 milímetros de espesor descansa en otra más gruesa. Vigas de
hierro, empotradas en muros gruesos y colocadas cada 100 metros, impiden el deslizamiento de
la vía. En los bordes hay banquetas de piedra de 0,3 metros de anchura.
Supra-estructura.
Los carriles son de sección trapezoidal, fijados con tuercas y escarpias á traviesas de "hierro
distanciadas 80 centímetros y ensambladas con dobles bridas. Pesan 27 kilogramos por metro.
La anchura de la vía es de un metro.
eoches.
Son dos de lujo, de cinco departamentos, construidos con gradas y pudiendo llevar cada uno
hasta 80 personas.
Las cajas van montadas sobre trucks rígidos de hierros en U, descansando, sin intermediación de resortes, sobre dos ejes distanciados 5,05 metros.
Cada coche, de 10,1 metros de largo y 2,45 de ancho, tiene un freno automático y otro j
á mano.
El cable que remolca el coche va ligado á una palanca que lleva un contrapeso, para que si
aquél se alarga ó rompe descienda éste y embrague un aparato de trinquete colocado sobre
el eje.
Lleva el trinquete una rueda que, valiéndose de una cadena Galle, transmite el movimiento
del eje del carruaje al de las mordazas de los frenos, el cual tiene una parte fileteada á cada lado
donde se atornillan las tuercas que hacen avanzar las mordazas.
Cálculos exactos y pruebas á conciencia han convencido plenamente de que en el improba
ble y fortuito caso de ronfiperse el cable se detendría el coche antes de recorrer un metro dé dis
tancia. Los frenos se comprueban frecuentemente para mayor seguridad del perfecto desempeño
de su cometido. El freno automático puede soltarse por medio de un pedal, y el de mano se maniobra desde la plataforma.
El cable que guía los coches es redondo, y va sostenido á lo largo de la vía por poleas de
garganta, escalonadas cada diez metros; dicho cable es de acero fundido al crisol, compuesto de
seis manojos de 9 hilos de 2,27 milímetros de diámetro, y siete de 1 , 6 . La sección total es de
303 mm", y la carga de ruptura de 40.000 kilogramos.
El esfuerzo máximo sobre el cable, que lo es el producido por un coche en la tercera sección, completamente cargado, es de 3.654 kilogramos, siendo, por lo tanto, de
el coeficien-
te de seguridad.
La mayor parte de estos verídicos datos han sido comprobados en ensayos verificados en el
laboratorio de la Escuela Politécnica de Zurich.
Estación superior.
Contiene el cibrestante del funicular el correspondiente motor de tipo exapolar Thury con
arrollamiento Shunt, de 100 caballos de potencia á 600 revoluciones y 500 voltios.
Por medio de una correa y dos pares de engranajes mueve el motor la polea, en la que se
arrolla el cable. Hay, cr. el eje de la primera reducción, dos tambores sobre los que actúan los
frenos á mano y automáticos, aquéllos para parar el cabrestante cuando los coches llegan al fin
de su carrera, y éstos funcionan, bien por falta de corriente, bien por exceso de velocidad, ó si
por descuido del maquinista no se parara á tiempo; además, puede maniobrarse á mano.
Funicular. Cabrestanle eléctrico en la estación superior.
74
L A ENERGÍA ELÉCTRICA
Cuando falta corriente, una palanca con contrapeso, normalmente levantado por la acción de
un electroimán conectado sobre la línea, cae y verifica el disparo del freno. En el caso de velocidad excesiva; es un aparato de fuerza centrífiaga .efque obra sobre dicha palanca.
Un aparato de puesta y cambio de marcha, muy parecido al de los tranvías, funciona en la
estación delante de una ventana, desde la que el maquinista ve los coches cuando llegan á la e s tación superior, sabiendo siempre su posición en el trayecto por un indicador que mueve el cabrestante.
Cerca del maquinista va también colocado un pequeño cuadro con un voltímetro, un amperímetro, un interruptor general y los cortacircuitos.
A la entrada de la línea, en la estación, hay pararrayos de puntas de cinc y dos descargadores automáticos, sistema patentado por «La Industria Eléctrica».
La descripción que antecede (tomada casi íntegramente de la contenida en el lujoso Álbum
publicado por la casa instaladora) da idea exacta de las inmejorables condiciones de seguridad
con que se ha establecido este ferrocarril funicular, primero de los montados en España e m pleando la tracción eléctrica. Aplicados á esta interesantísima instalación los últimos perfeccionamientos de la ciencia eléctrica y habiéndose observado extraordinaria pulcritud hasta en los
más ligeros detalles de los montajes, la obra ha resultado completa y será tomada, seguramente, como objeto de estudio y de modelo para cuantas Sociedades ó particulares pretendan la
construcción en España de nuevos ferrocarriles ó tranvías con motor eléctrico.
Al gran iñipulso que en corto número de años ha recibido en nuestra nación el empleo del
fluido eléctrico para el alumbrado, debe seguir y seguirá indudablemente su aplicación á la
tracción, cuyas grandísimas ventajas nadie intenta poner en duda; y del mismo modo que innumerables pueblos, y hasta poblaciones, han pasado desde el alumbrado de petróleo ó la candileja de aceite á la iluminación eléctrica, comarcas riquísimas, atravesadas hoy por pocos y
malos caminos, serán, en plazo no lejano, recorridas por ferrocarriles y tranvías eléctricos que
utilizarán para su rápida marcha fuerzas naturales hasta hoy perdidas, venero inmenso mañina
de riqueza y prosperidad para España.
Convencida L.A. E N E R G Í A E L É C T R I C A de la exactitud de las anteriores indicaciones, viene
dedicando y dedicará en lo sucesivo atención preferente á cuanto se refiera á la tracción e l é c trica, y principalmente á sus aplicaciones prácticas, y en tal concepto ha cumplido gustosísima
sus deberes de información, publicando con algún detalle las dos instalaciones de ferrocarril
eléctrico que funcionan en España, la del rrionte Ulía, en San Sebastián, y la del Tibidabo, en
Barcelona, llevadas á cabo ambas por la Sociedad «La Industria Eléctrica», de Barcelona, de
cuyos constantes progresos y concienzuda labor son prueba gallarda tan notables trabajos realizados con el mayor de los éxitos. Bien merece por ellos aplauso sincero tan acreditada Sociedad, y muy especialmente su laborioso c inteligentísimo director-gerente, Sr. Muntadas.
FDU.VRDO G . V L L E G O ,
Iii;;rnicro
«A^lÍ_a
tic
la
SuLicdail
HiiúniíiiA
iuiitis d e l a I n ^ o u i c
¡a*.
La navegación eléctrica de altura.
(CONCLUSIÓN)
" O l E Ñ claro se ve ia inferioridad que h o y ofrece la propulsión eléctrica, razón por la que hasta
1^ el presente no se ha intentado en ningún barco de regular tonelaje, que sepamos.
Si tratásemos de un barco de guerra que sólo tiene que desarrollar su velocidad máxima
ep determinados momentos, podría parecer á primera vista que si se instalaba e n él la propulsión
LA ENERGÍA-ELÉCTRICA
75
eléctrica con los acumuladores y electromotor necesarios para esa máxima velocidad durante un
intervalo reducido de tiempo, podríamos obtener un radio de acción conveniente que permitiese
efectuar toda clase de navegaciones á las velocidades reducidas á que generalmente navegan esa
clase de buques; pero si nos fijamos veremos que estas mismas consideraciones deben hacerse
con el carbón que se puede almacenar en las carboneras para obtener un determinado recorrido
con la mayor velocidad pedida y que permitirá también hacerlos mucho mayores si las velocidades á que se h a d e navegar se disminuyen.
Pongamos, para terminar, dos ejemplos que nos evidencien este úhimo punto.
Supongamos un crucero de 1.500 toneladas, al cual se le pida un andar máximo de 18 millas,
p a r a conseguir lo cual tengan que desarrollar sus máquinas una potencia de 3.500 caballos.
Claro está que esta velocidad de 18 millas sólo se requiere para un caso determinado de combate y que la velocidad á que comúnmente ha de navegar el buque está muy por debajo dc esa
velocidad extrema.
Partiendo de los 3.500 caballos necesarios para que el buque marche con una velocidad de
18 millas, bien se puede suponer de 1.800 caballos la potencia necesaria para obtener 15 millas
de velocidad y de 600 caballos para conseguir una marcha de 10 millas. •
Ahora bien: si suponemos, c o m o e s razonable, q u e , e l aprovisionamiento de carbón de tal
buque sea de 300 toneladas, bien podría recorrer 2.500 millas.á l a velocidad de 15, y 7.000 m i llas, á la velocidad de 10 por hora.
Admitiendo lo antes dicho de que para obtener una potencia de un caballo eran necesarios
180 kilogramos d e acumuladores y un electromotor de 40 kilogramos, resulta q u e p a r a obtener la potencia correspondiente á la velocidad máxima de iS millas, ó sean los 3,500 caballos,
sería necesario instalar á bordq del crucero una batería d i acumuladores de 630 toneladas y un
electromotor de 140 toneladas, ó sea un conjunto de 770 toneladas, mientras que con l a p r o ^
pulsión á vapor, el peso de las máquinas y calderas necesarias no pasaría seguramente de 350
toneladas, que, unido al del aprovisionamento de carbón, harían un total de 650. Pero si grande
resulta la desproporción de los pesos necesarios, mucho mayor resulta la de los resultados que
con ellos s e obtienen. En efecto: una batería de acumuladores de 630 toneladas puede producir,
á razón de 24 kilogramos el caballo-hora, un trabajo de 26.262 caballos hora. Si nos fijamos
por lo tanto, en la velocidad de 15 millas, como dicha velocidad reclama una potencia de 1.800
caballos, no se podría sostener con dicha batería de acumuladores m á s q u e durante 14,6 horas,
en cuyo espacio c e tiempo el buque sólo recorrería 219 millas, máximo de su radio de acción,
en lugar del de 2.500 millas que se obtendría con el vapor. A la velocidad de 10 millas-, teniendo que desarrollarse 600 caballos, se podría navegar con la electricidad durante 43,8 horas y
recorrer 438 millas, cantidad que tiene una desproporción enorme con las 7.000 millas dc recorrido que con el vapor obtendríamos.
Si se quisiese obtener por medio de la electricidad ese recorrido de 7.000 millas á razón d e
10 por hora, como la potencia necesaria es de 600 caballos y á cada milla corresponde, por lo
tanto, u n trabajo de ^ X 600 = 60 caballos-hora, sería necesario u n a batería de acumuladores
que produjese un trabajo total de 60 X 7-0°° — 420.000 caballos-hora, que, á 24 kilogramos
de peso de acumuladores por caballo-hora, resultaría tener un peso de 420.000 X 24 ó 10.000
toneladas; peso en sí cinco veces mayor que el tonelaje total del buque.
Si se tratase de un buque de guerra pequeño, como un torpedero, de 80 toneladas, por ejemp l o , de desplazamiento, baste decir q u e para obtener 21 millas de velocidad en é l , velocidad bien
modesta, dado los que actualmente se construyen, sería necesario próximamente u n a potencia
de 900 caballos, y que si esa potencia se consigue por medio de la propulsión á vapor con un
conjunto d e pesos d e máquina y caldera d e unas 24 toneladas y s e puede mantener esli v e T o c i '
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
76
dad con un repuesto de 20 toneladas de carbón durante veintidós horas, en cambio, con ia pro­
pulsión eléctrica, necesitaríamos para desarrollar esa potencia una batería de acumuladores de
162 toneladas y un electromotor de 36, que harían un total de 198 toneladas, peso ya muy
superior al tonelaje del barco, el que, en el caso fantástico de poder embarcarlos, no podría
mantener esa velocidad más que durante unas siete horas.
N o hay que dudar, sin embargo, de que, á pesar de la enorme desproporción que según
vemos existe entre una y otra clase de propulsión, llegará un día en que la electricidad se abra
camino por este campo tan necesitado de nuevos horizontes. Cada día es más notable el trabajo
de investigación, y la electricidad, que va invadiéndolo todo, ha de seguir esa senda que, sin duda,
le dictará el talento; y es que el hombre, al empezarla ascensión por la escala que conduce á lo
sublime, h-\ emprendido un viaje sin término, donde siempre hay un más allá desconocido.
ROBERTO LÓPEZ BARRIL,
Teniente dc navío.1
Santander. Diciembre 1902.
IITE
MI mmi DE m mm
I díMiiios k cormÉ ctntiiii,
(CONTINUACIÓN)
Un cálculo sencillo hace ver que la fuerza electromotriz producida sería proporcional para
una espira dada, y una velocidad también de rotación dada, al producto de dos funciones ar­
mónicas del tiempo; es decir, á una armónica de doble frecuencia que la correspondiente al nú­
mero de revoluciones del cuadro (i), puesto que la fuerza electromotriz indicada es igual y de
signo contrario á la derivada del flujo con respecto al tiempo, y el flujo es igual á la superficie
de la espira proyectada sobre el plano normal á P P', que es una función armónica del tiempo
multiplicada por la intensidad del campo, que es otra armónica también; luego tendríamos que,
en definitiva, el flujo sería proporcional al producto de un seno por un coseno, y en su derivada
con signo cambiado; es decir, en la expresión de la fuerza electromotriz aparecería también di­
cho producto, ó sea, una armónica de doble frecuencia.
El teorema de Leblanc también permite llegar á la misma conclusión.
En efecto; siempre podremos, en virtud de él, considerar al campo inductor alternativo como
el resultante de dos giratorios en sentidos opuestos, con una velocidad de rotación igual á la
frecuencia del campo, y de intensidad igual á la mitad de la del dicho campo. Si el cuadro gira
en un sentido cualquiera con la misma velocidad que uno de los campos componentes, la veloci­
dad relativa, con respecto á él, será nula, y nula la fuerza electromotriz inducida; pero en cam­
bio el otro girará con doble velocidad é inducirá una fuerza electromotriz de doble frecuencia que
la que corresponde a la velocidad de rotación del cuadro.
D e intento dejamos para el último el procedimiento gráfico, que demuestra también clara­
mente la aparición de esta fuerza electromotriz de doble frecuencia, porque con él veremos tam­
bién, de un modo sencillo, cómo con un colector á propósito se pueden obtener fuerzas electro­
motrices rectificadas y de amplitud variable.
Refiriéndonos á la espira ó cuadro que gira con una velocidad uniforme en un campo sinu­
soidal, tendremos que la fuerza electromotriz inducida es proporcional á la derivada, con signo
(i)
En efecto; sina cosa = ' / j sin 2 a
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
77
cambiado, del producto de la intensidad del campo H por la proyección S' de la superficie S de
la espira sobre el plano normal á P P', dirección del campo.
En la figura 3.°' y en la parte I, está representado gráficamente el campo inductor en función
del tiempo durante un período. Las abcisas son tiempos de í> á T, siendo T el período, y las
ordenadas, las intensidades H del campo.
Si suponemos que cuando la intensidad H es máxima, la espira está en la posición indicada
en la fig. 2.", en el instante cero, la superficie proyectada sobre el plano normal á P P' será
cero, y la curva representativa de S', ó sea, del área pro­
yectada, será una sinusoide, cuyos valores máximos y
nulos corresponderán, respectivamente, á los nulos y máxi­
mos de la curva H... I. La curva S'... II será, pues, la que
nos represente el área proyectada S', cuando la espira
esté en el plano P P', al tener H su valor máximo.
El flujo será H x S', y será, por consiguiente, la sinu­
soide
III, obtenida multiplicando las ordenadas de I y II,
correspondientes á una misma abcisa. Ya aquí aparece la
doble frecuencia, pues que se trata del producto de dos
armónicas.
La curva IV no es otra cosa que la fuerza electromotriz
inducida, ó sea la derivada con signo caiT)biado del flujo
con respecto al tiempo, y que, corno es natural, tiene tam­
bién doble frecuencia que la H ó la S'. Si nos valiéramos
de un colector de aros ordinarios, recogeríamos en el cir­
cuito de utilización una corriente de doble frecuencia, pro­
ducida por la fuerza electromotriz IV.
FLÍ.3.
El artificio de que se vale Mr. Baum para rectificar
estas ondas de modo conveniente, y que constituye una de
las particularidades del sistema, es el siguiente:
En lugar de ser un colector ordinario de aros, uno de
ellos está interrumpido y no abarca más que 90°, ó sea,
180° entre los dos casquillos (fig. 2.a).
Ambos casquillos ó segmentos b' y b" están unidos
eléctricamente entre sí, y en cuanto al otro aro, es conti­
nuo, como de ordinario.
Resulta de esta disposición que en el circuito exterior
c' c no se recoge toda la onda, sino una parte de ella. Así,
en el caso que venimos suponiendo, en el que la posición del cuadro indicada en la figura 2 '
coincida con el valor máximo de H la parte V de la figura 3.', y en el número i indica clara­
mente que al circuito c c\ que parte de las escobillas, no irán más que lasondas positivas y la
fuerza electromotriz que en él obrará tendrá una forma parecida á la de i'
VI
Un vólmetro de corriente continua y suficientemente periódico, daría indicaciones en un sen
tido dado y proporcionales al valor medio de las ordenadas de la curva 1'
VI ( i )
Pero supongamos ahora que cuando H es máximo, la espira no ocupe la posición á que venimos haciendo referencia, y que nos sirve de punto de partida. Entonces el área proyectada no
sería cero, y la ordenada de la curva II, correspondiente al instante o, no sería nula, sino que
tendría un valor fijo y determinado, por el ángulo que en aquel instante formara el plano de la
(1)
Si el vólmetro fuer» térmico daría el valor eficaz.
78
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
espira con la línea P P'. Esto equivaldría evidentemente á un desplazamiento de la curva S' hacia la derecha ó hacia la izquierda, y medido por el valor de dicho ángulo, expresado en fracciones del período T. Los casquillos del colector, representados en varias posiciones distintas en
la parte V de,Ia figura 3.a, tendrían igual desplazamiento que la curva S', y las curvas l E y IV
también resultarían desplazadas,, pero solamente la mitad que la II, resultando, en definitiva, un
desplazamiento relativo entre la IV y los casquillos del colector, y entonces, variando las partes
de onda recogidas en el circuito c c, variaría el valor medio durante un período, y variaría, por
consiguiente, el valor de la fuerza electromotriz que indicaría el vólmetro intercalado en el circuito c c'.
La I — V, 2 — V y 3 — V , son tres posiciones relativas de los segmentos del colector y de
la curva IV, y las i — VI, 2' — VI y 3' — VI, son las formas de las ondas de las fuerzas electromotrices recogidas.
S e ve claramente que mientras en la i ' las ondas son positivas, en la 3' son negativas é iguales; las lecturas del vólmetro serán, pues, iguales y de signo contrario. Para la posición 2' la lectura será negativa y próxima á cero, por haber poca diferencia entre las ondas positivas y n e g a tivas, y porque predominan estas últimas. Ya es evidente que cuando la posición del cuadro correspondiente al valor máximo de H sea normal á P P', las ondas positivas serán iguales á las
negativas, y el vólmetro no acusará fuerza electromotriz alguna.
¡
Fácil es prever que si se toman como abcisas los ángulos que el cuadro, con una posición
fija y determinada y por ordenadas las lecturas correspondientes del vólmetro, es decir, las m e dias de las curvas i', 2', 3', y las intermedias para ángulos de — 9 0 ° á - | - 90°, la curva que resulta ha de ser sinusoidal, puesto que el segmento del colector lo podemos suponer compuesto
de infinitos sectores de amplitud angular infinitamente pequeña, y cada uno daría una ordenada
de la curva IV, y los infinitos darían como suma geométrica (i) una sinusoidal, puesto que los
elementos que se suman son sinusoidales.
La experiencia lo confirma y la curva que obtuvo Mr. Baum para un caso real, fué la de la
(fig. 4."), en la cual se ha tomado como origen de ángulos el plano normal á P, P'.
M A T E O GARCÍA DE LOS REYES,
Teniente de Navío é Ingeniero electricista.
CRÓNICA
micrófono
gradaable.
El micrófono recientemente ideado por Senkbeil,
y que representamos en el grabado adjunto, permi-
CIENTÍFICA
na ÍT y la placa de carbón d. Entre la lámina y la
placa están situados unos pequeños discos a, colocados uno sobre otro, de modo que coincida el agujero central de cada uno y se forme una caja que
se llena de granalla de carbón.
Cuando se quiera aumentar ó disminuir la acción
de la membrana y la de la voz, se abrirá la caja
del níicrófono y se quitarán ó se añadirán discos
anulares. En Offenbach están funcionando ya con
muy buenos resultados los nuevos micrófonos graduables de Senkbeil.—C. R.
Nuevo
te variar la sensibilidad del aparato cuando se estime conveniente.
Dentro de la caja del micrófono está la membra(i)
Geométrica, porque habría diferencia de fase.
calentador
eléctrico.
Generalmente conocidas son las excelencias de
la calefacción eléctrica, única higiénica y de uso
conveniente, si no resultase de un precio tan subi-
i
i
;
'
LA ENERGÍA ELÉCTRICA
do, en comparación con los demás sistemas de calefacción-, pero esto es debido, en parte, al procedimiento de radiación que emplean la casi totalidad
de los caloríferos eléctricos para poner una habita-
79
tico de la fig. abrirá el circuito del calorífero, y
no gastará corriente hasta que nuevamente empiece
á funcionar, por haberse enfriado el aire. La marcha de ambos aparatos es automática y continua,
de modo que siempre podrá tenerse la habitación
á una temperatura fija.—C. R.
Empico de n n pozo artesiano como fnente de eiiersia liidránlico-eléctrica.
Según una comunicación dirigida á V Electrotechni¿ir por la agencia de patentes de Mr. J. Fischer, de
"Viena, se ha perforado recientemente cerca de Minneapolis (Estados Unidos), un pozo artesiano destinadoáalimentaruna central que actualmente está en
construcción. Guando lasonda llegó á una profundidad, próximamente de 200 metros, se obtuvo una
cantidad grande de agua á una presión tan fuerte,
que los interesados han tratado de utilizar para usos
industriales la potencia hidráulica así desarrollada.'
El agua que brotó con fuerza se condujo á un depósito á mayor nivel que el del suelo para hacerla
caer desde cierta altura, sobre una turbina dispuesta cerca. Esta turbina puede accionar un motor
eléctrico de 1 0 caballos.
ción á la temperatura deseada, obviándose este
inconveniente empleando el aparato representado
en el segundo y tercer grabado.
Empleo de la tierra como conductor de
El sistema de calefacción de los aparatos Eckvuelta en los transportes de cnergia
mann, está fundado en establecer una corriente ^
á grandes distancias.
constante de aire, tomado de las cargas superiores
tancias.—La
Sociedad Internacional de Electricide la habitación; calentarlo por el contacto con las
dad acaba de dirigir á todos sus miembros la siguiente circular:
«Existen en preparación algunas empresas industriales que se van á dedicar á utilizar la tierra
como conductor de vuelta para los transportes de
energía eléctrica á grandes distancias. Estamos en
el deber de preocuparnos á causa de esto, de las
múltiples consecuencias que se pueden derivar de
aquí: importantes progtesos en las diversas aplicaciones de la electricidad; repercusión en los alrededores de las instalaciones eléctricas; fenómenos de
electrólisis sobre las masas metálicas, situadas en la
zona influenciada.
En estas circunstancias la Sociedad llama la
atención de todos sus miembros para ])oder recoger de ellos documentos precios, concernientes á
la resistencia de las tomas de tierra, conductibiliFig- 3
dad del suelo y todos los fenómenos accesorios que
resistencias, y lanzar al suelo esta corriente de aire se refieran al empleo de la tierra como conductor
ya caliente. De esta manera, al poco tiempo de e s - de vuelta.
tar funcionando el calorífero, la masa total del aire
Consideramos como documentos de mayor valor
habrá experimentado un aumento en su temperatu- los que se refieren á mediciones precisas, hechas en
ra, la cual irá subiendo hasta llegar al grado que circunstancias determinadas.
se desee. En este momento el interruptor automá-'
Agradeciendo á usted el envío de todos los d o -
8o
L A ENERGÍA ELÉCTRICA
cumentos que se pueda procurar sobre el pariicular, etc., etc.—El Presidente, E. Harlé, F. F.»
Acción de la corriente alterna sobre
los tubos de plomo.
Se dice generalmente que la adopción de la
corriente alternativa en la tracción presentaría
la ventaja de eliminar los daños producidos en
los tubos de plomo de las conducciones de gas, etcétera. A este propósito es interesante reproducir la
experiencia de Frotter, publicada en Z' Electricien
el I I de Julio de 1902. Hizo pasar una corriente
alternativa de pequeña intensidad entre dos planchas de plomo y después de largo tiempo inspecionó las planchas. En un principio hizo uso, para esta
experiencia, de dos tubos de 50 centímetros próximamente de largo y de i y '/¡ de pulgada de diámetro; estaban enterrados en tierra húmeda y dispuestos á la distancia de 15 centímetros próxima,
mente uno de otro.
La corriente empleada tenía la frecuencia de 83;
la tensión era de 100 voltios y la humedad en la
tierra estaba mantenida de modo que la intensidad
de la corriente fuese siempre de un amperio. Después de seis semanas se observaba, sobre los dos
tubos, una costra, debida á las acciones eléctricas.
Se hizo una segunda experiencia con corriente
más débil. Se sumergieron en la tierra diversas
planchas de plomo de diferente superficie activa, y,
precisamente, la primera placa tenía una superficie
activa de 2 cm.'' (el resto de la placa estaba barnizado), la última tenía' 50 cm.*
La intensidad de la corriente era de 0,000625
amperios, de tal modo que la densidad de la corriente en la primera placa era de 0,025 y
tima dé 0,000694. Las incrustaciones sobre la primera i)laca fueron muy fuertes; también la última,
después de cuatro semanas mostró señales de indudables efectos de la corrientes.
INFORMACIÓN
Nuevo procedimiento de alumbrado eléctrico
de los trenes.—El sistema Gullott (nombre del inventor) que acaba de ser experimentado en América, en una línea del Oeste, es muy ingenioso y sencillo. Consiste únicamente en el empleo de un ventilador helicoidal dispuesto delante de la locomotora; la velocidad del tren basta para ponerlo en
movimiento, no aumentándose la resistencia del
aire y sin que impida para nada al maquinista la
inspección de la vía. Este ventilador está acoplado
á una dinamo colocada en la parte inferior; en el
circuito de distribución y provisto del disyuntor
clásico que regula la corriente que va de la dinamo
á la batería, se intercala uña batería de acumuladores instalada sobre el ténder 6 debajo de los carruajes. Es evidente que esta instalación y este sistema de alumbrado no implica más que un gasto
primero para los aparatos y un entretenimiento casi
nulo. Las experiencias recientemente realizadas en
un tren que marchaba á una velocidad de 45 millas
por hora (72,4 kilómetros) han proporcionado 4,5
kilovatios por hora, lo que es suficiente para cargar
una batería capaz de alumbrar un tren de cinco
carruajes durante siete horas. En los trenes expresos y rápidos se obtendría una potencia muy superior, y la energía eléctrica así desarrollada podría
aplicarse á otros usos.
La Wertern Electric C", que ha estudiado este
procedimiento, creces favorable ásu adopción por
su utilidad práctica y se dispone para aplicarlo i n mediatamente al alumbrado de sus trenes. Mr. Georges Wilson, de Chicago, ha comprado las patentes
garantizando esta invención y ha fundado una Sociedad para la explotación y construcción de los
aparatos.
La industria eléctrica alemana en la Améri
ca del Sur.—Existe actualmente en la América del
Sur un número de bastante importancia de instalaciones eléctricas establecidas por casas alemanas. Sin hablar de las centrales construidas por
MM. Siemens y Halske, en Méjico, en Para y
Bahía, así como del tranvía eléctrico de Río Janeiro,
de la misma Empresa, en Santiago de Chile, existe
una central y un tranvía eléctrico instalados por la
Sociedad «Allgemeine Elektricitats», de Berlín. En
cuanto á las dos centrales de Buenos Aires,, que
pertenecen á una Elmpresa alemana de explotación,
una ha sido construida por la Sociedad «Allgemeine Elektricitats», y la otra por l'Unión Elektricitats». Esta última Sociedad proporciona actualmente el material eléctrico á la mayor Empresa de
tranvías de Buenos Aires, «La Anglo-Argentina»,
que parcialmente está ya en servicio y que, una vez
completamente terminada, alcanzará un desarrollo
de 115 kilómetros. La central de este tranvía con
sus tres subestaciones tendrá una potencia de
LA ENERGÍA
ELÉCTRICA
SI
1 4 . 0 0 0 caballos próximamente, y se encuentra actualmente en construcción. La importancia de estas
instalaciones constituye un verdadero éxito de la
industria alemana sobre la de los Estados Unidos.
l i a c e n t r a l e l é c t r i c a d e l l a g o d e Joxuc (Sut-
La ventaja de este limitador es que no corta
completamente la corriente, como con los plomos fusibles y otros aparatos similares, lo que exige la intervención de un empleado de la Compañía para restablecer aquélla, puesto que el limitador de corriente debe ser, en la mayor parte de
los casos, inaccesible para el abonado; pero la i n termitencia avisa al consumidor que se ha pasado
el límite. Una vez restablecido el régimen normal,
la palanca vuelve á la posición de reposo sin que
quede interrumpida la corriente.
—En 1902, los tranvías de la ciudad de Zurich han transportado 10.946,047 viajeros, contra
za). —Según la Sclnveizerísche Bauzeitung, la central eléctrica de la «Compañía Vandoise de fuerzas
motrices del lago de Joux y de l'Orbe», que actualmente está en construcción, debe comprender diez
CSrandes t u r b i n a s p a r a l a s c a í d a s d e l N i á g a —Se sabe que las grandes turbinas, cada una de grupos hidroeléctricos. Cinco de estos grupos e s una potencia de 5.500 caballos, establecidas recien- tán ya instalados. Cada uno se compone de una
temente en la orilla americana de las caídas del turbina de i.ooo caballos, con eje horizontal, proNiágara por cuenta de la Compañía «Niágara Falls porcionada por la casa Escher Wyss y Compañía,
Power», han sido construidas según los planos de la de Zurich, y de un alternador trifásico de los tallecasa Escher Wyss y C.'', de Zurich. Esta casa ha al- res de Oerlikon. Cada alternador, á la velocidad
canzado hoy un nuevo éxito, pues la Compañía angular de 375 vueltas por minuto, da corriente
«Canadian Niágara Power» le acaba de encargar trifásica ó corriente alternativa simple á 13.500 vollas turbinas necesarias para la nueva instalación tios con 50 períodos por segundo. Las dos dinamos
eléctrica que establece actualmente en la orilla ca- excitatrices actualmente instaladas dan, á la velocinadiense. Provisionalmente se trata de tres unida- dad angular de 750 vueltas por minuto, una codes, cada una de 10.000 caballos. Serán las turbi- rriente de una tensión de 125 voltios. Cada una de
nas más potentes que hasta el día se han utilizado estas últimas está dir?,ctag[?nte acoplada á una tury deben ser completamente construidas en Zurich; bina especial de isorGabftllps. Cuando se amplíe la
central, se instalará un tercer grupo de excitación.
mientras que lo que han de proporcionar á la Empresa americana la casa Escher Wyss, en razón á La separación de los diversos aparatos se ha lleva-los derechos de aduana, ha expedido solamente de do hasta el extremo, y cada interruptor funciona
Europa los reguladores hidráulicos y las ruedas ne- automáticamente. La central en cuestión alimenta,
cesarias, haciendo construir en las casas de los Es- con corriente alternativa simple y distribución bifitados Unidos, según sus planos é instrucciones, los lar, una red de alumbrado; y proporciona además,
con distribución trifilar, una corriente trifásica para
otros órganos.
una red de transporte de energía.
Se proyecta emplear en esta instalación un limiF e r r o c a r r i l e l é c t r i c o e n T e s s i n (Suiza).—YA
tador de corriente muy sencillo y práctico, que consiste en insertar en el circuito un solenoide y dos proyecto de camino de hierro eléctrico de vía estrecontactos sumergidos en mercurio. La armadura cha Bellinzone-Mirox está próximo á realizarse, y se
del solenoide puede pivotear alrededor de un eje y espera que los trabajos den principio en la primalleva en su extremidad un doble contacto de cobre vera entrante. Los gastos se calculan en 2.700.000
sumergido en dos recipientes llenos de mercurio. francos; la Sociedad se constituirá con un capital
Cuando la corriente excede de cierto límite (el ro- de 1.500.000 francos por acciones y i.000.000 en
obligaciones al 4 por noo. Una Sociedad de banglaje se hace por medio de un contrapeso) la
armadura es atraída y se interrumpe la corriente. queros de Zurich se encarga de proporcionar esta
Pero tan pronto corao la corriente es cortada no es- suma, cuyos intereses estarán garantizados por tres
tando la armadura atraída y solicitada por el con- Ayuntamientos interesados. La línea tendrá una lontrapeso, vuelve á caer, cierra el circuito, y así su- gitud de 33 kilómetros, de los cuales siete están en
cesivamente, á la manera de una corriente pulsa- territorio del Jessin, y el resto en el cantón de los
Grisones.
dora.
10.818.646 e n i 9 o i . L o s ingresos se han elevado
á 1.394.120 francos, contra 1.382,733 del año pre-
cedente. Resuha un ingreso kilométrico de 51 céntimos (contra 50,2 en 1901).
Alemania.—Se anuncia que va á hacerse u n a es-
pecie de fusión entre la Sociedad general de electricidad (A. E. G.) y la de l'Unión de Berhn. EsU
fusión s e refiere á la dirección,'>dministración y
explotación. Cada Sociedad hace su balance como
82
LA ENERGL\ ELÉCTRICA
antes; los beneficios obtenidos se repartirán proporcionalmente al capital de cada Sociedad. El contrato parte de i.° de Julio de 1903 y se establece
por treinta y cinco años. Circula el rumor de que la
Sociedad Siemeses &: Halske va á adherirse también, pudiéndose ver en esto el principio del trust
anunciado.
ITneva f á b r i c a d e m a t e r i a l e l é c t r i c o . — A fines
del presente mes de Febrero se inaugurará la fábrica
de material eléctrico (telegrafía, telefonía, timbres
y alumbrado eléctrico) que, con sujeción á los más
modernos adelantos, han montado los Sres. R. San
Juan y Compañía, en el núm. 30 del Paseo del Obelisco, de esta corte.
Dicha fábrica está dotada de la más perfecta maquinaria y cuenta entre sus socios comanditarios á
la Sociedad anónima Mis 6^ Gcnekt, de Berlín, una
de las más poderosas fábfjüás alemanas, la cual ha
dado la exclusiva de su rélji'eséntación en España á
la naciente fábrica.
• Con tales auspicios, es más que probable el éxito
y por él hacemos sinceros votos, deseando á los
nuevos industriales la completa realización de sus
fervientes deseos.
Compa&ía d e l c a m i n o de M e r r o de O r l e a n s . —
Extensión de la tracción eléctrica hasta Juvissy.—La
Compañía del camino de hierro de Orleans acaba
de someter á la aprobación del Ministro de Obras
púbHcas un proyecto que tiene por objeto la substitución de la electricidad al vapor, para la tracción
de los trenes de las afueras que circulan entre P a rís y Juvissy, y ha tratado con la Compañía Thom"
son-Hoúston para efectuar todos los trabajos y
aprovisionamientos necesarios á esta substitución.
Las vías serán cuádruples en este trayecto y el
sistema de distribución empleado será semejante al
precedentemente ejecutado para la sección OrsayAusterlitz; es decir: producción en la oficina central de corriente trifásica de 6.000 voltios, 25 períodos; transformación en dos substaciones nuevas de la corriente trifásica en corriente continua á
600 voltios, próximamente.
Las desigualdades de carga en la central serán
regularizadas por una batería de acumuladores de
1.500 A H ayxt proporciona la Compagtiie Fratuaise des Acunmlateurs Électriques « Union)).
Las nuevas locomotoras eléctricas podrán alcanzar velocidades de 80 á 100 kilómetros por hora,
las unidades para viajeros serán de sistema de train
controle, empleado con éxito en las líneas InvalidesVersailles, en Francia; Atenas-Píreo, en Grecia;
Manhatann, en América, etc. •
Los trabajos darán principio tan pronto haya recaído la aprobación ministerial.
—El Consejo municipal de Granges (Vosgos), estudia el alumbrado del pueblo por medio de la luz
eléctrica, emplando un procedimiento original. Se
trata sencillamente de utilizar las aguas de las fuentes del Spoix, que han sido recogidas cuidadosamente y serán conducidas á Granges en todo el
año próximo, debiendo tener lugar la adjudicación
en la primavera.
Según las previsiones de personas competentes,
podrían utilizarse estas aguas, que tienen un rendimiento mínimo de dos mil litros por minuto, accionando un dinamo por medio de una turbina.
'Se cuenta con cuarenta metros de presión próximamente; los fabricantes de turbinas van á ser invitados para estudiar el sistema, que daría mayor
rendimiento como fuerza motriz.
Al salir de la turbina las aguas se repardránen los
diferentes barrios, según los pedidos quese hicieran.
A l e m a n i a . — L a Sociedad Continental de Empresas Eléctricas, de Nuremberg, ha hecho, por
medio de la Sociedad Kockerill, una petición al
Gobierno belga para la concesión de una línea de
camino de hierro aéreo de tracción eléctrica, que
irá de Bruselas á Amberes. La velocidad será de
150 kilómetros por hora y los gastos de construcción se elevarán á 26 millones de francos.
I n g l a t e r r a . — E l cambio de tracción eléctrica,
tan necesario y reclamado del metropolitano de
Londres comienza actualmente á realizarse. Los
directores de la Sociedad han dado sus órdenes
para la ejecución de los primeros trabajos. Parece
que las dinamos serán accionadas por turbinas á
vapor. Las ofertas para el material móvil han sido
ya aceptadas en parte. El máximum actual de ve
locidad será considerablemente aumentado.
I t a l i a . — L a transformación eléctrica de la línea
Milán-Lecco ha sido aceptada y decidida por la
Sociedad Adriatica. El proyecto está ya preparado
y los tres sistemas de tracción existentes (hilo aéreo,
tercer carril y acumuladores), funcionarán dentro
de poco en la estación central de Milán.
Se habla también de transformar, de la misma
manera, la parte montuosa de la línea BoloniaFlorencia, que pertenece á la misma red.
K n s i a . — L a Sociedad General de Electricidad,
de San Petersburgo, ha cerrado el año comercia!
sin beneficio neto; los dos afios anteriores esta Sociedad había pagado dividendos de 10 por 100.
Esta Empresa se tranformará en breve en Sociedad
rusa.—S. L. L.
LA
ENERGÍA
Experiencias con xm bnq.ne eléctrico.—Con
motivo de la clausura de la Exposición de barcos
que ha tenido lugar en el Waunsce, se han hecho
Pruebas de velocidad. Tomaron parte en las prue- ^
has todos loj barcos, excepto el Daimler, construido para una velocidad máxima de 30 á 36 kilómetros por hora, porque el estado del mar no
permitía arriesgarse sin peligro con una velocidad
semejante.
De esta prueba resulta que los barcos provistos
de motores de explosión no son tan superiores como
los que llevan acumuladores con motor eléctrico,
como generalmente se cree.
El barco Frida, que pertenece á esta última categoría, superó á todos los demás en velocidad. El
recorrido era de 23,1 kilómetros y fué hecho en
noventa minutos, en parte, con viento fuerte contrario y agua muy movida.
El barco es de 18 metros de eslora, 1,85 de ancho
y 0,80 de puntal. Está construido para llevar 30
personas; en el día de las experiencias había solamente á su bordo 16. En el recorrido se consumieron 30 kilovatios-hora, medidos en los terminales
del motor; por consiguiente, la energía media consumida del motor fué de 20 kilovatios, y la velocidad media de 15,4 kilómetros por hora. Al final
de la carrera el barco hizo también un pequeño
trayecto con una velocidad de 10 kilómetros por
hora, consumiendo el motor 4,5 kilovatios.
De estos números resulta que la potencia no es
como comúnmente se cree proporcional á la tercera potencia de la velocidad, sino á la 3,5.»
El controller estaba en la penúltima posición. En
la última está intercalada una resistencia en paralelo á los inductores, por la cual la velocidad crece
notablemente.
Esta velocidad no puede mantenerse largo tiempo, porque la anuadura del motor se calienta d e masiado.
Esta experiencia demuestra que un barco eléctrico no es inferior en todo, por lo que respecta á
la velocidad que puede conseguirse, á uno de los
barcos con motor de petróleo ó de bencina.
L a s líneas telefónicas París-Boma.—Nuestro
colega IJElecti-icien publica la noticia de que en
breve se abrirá al servicio público la línea telefónica de París-Roma. Según lo convenido por ambos Gobiernos, la línea será de doble hilo de cobre de 4 milímetros de diámetro; y desde el punto .
de vista de las tarifas de conversación, cada uno
de los dos Estados ha sido dividido en tres zonas
á partir de la frontera, siendo tasas respectivas
ELÉCTRICA
83
de 1,50, 2 y 3 francos para una conversación que
dure tres minutos.
En Italia, la primera zona comprende las provincias que se extienden desde las fronteras hasta
Marsa y Precia; la segunda hasta las provincias de
Roma y de Ancona. En Francia, la primera zona
termina en Lyón y la segunda en París. En estas
condiciones, la tasa unitaria de conversación entre
Roma y París, es de 4 francos; entre Roma y Lyón,
de 3,50, y entre Genova, Milán ó Turín y París, de
3,50 francos.
La línea telefónica de París-Roma alcanza 1.593
kilómetros de longitud y es la de mayor desarrollo
de las líneas telefónicas de Europa actualmente en
explotación.
Las líneas telefónicas de mayor desarrollo se
consignan en el siguiente cuadro hecho po«L'Elettriciste», de Roma, comprendiendo las interiores y
las internacionales:
Longitud
en kilómetros
París Roma
París Berlín
Berlín-Budapest
París Marsella
Berlín-Praga Viena
Berlín Viena
Berlín-Monaco
Londres-Glasgow (2 circuitos)
Londres Glasgow (2 circuitos)
Viena Trieste
París-Lóndres.
París Londres(3 circuitos)...
VienaPraga
Diámetro
del
hilo de cobre
en mm.
1-593
1.118
979
863
662
661
660
647
647
590
470
470
410
4
4
• 4
5
4
4
4
5>S
,
4
4
5(1)
4
4
La línea París-Roma comprende 834 kilómetros
en territorio italiano, entre Roma y Mont-Cenis; y
759 en territorio francés, desde el Mont Cenis á
á París por Chausberi y Lyón. En Italia, la línea que
parte de Roma, pasa por Viterbo, Sienna, Florencia, Bolonia, Voghera, Vercelli, Turín, Sure y
Mont-Cenis; 444 kilómetros están establecidos á lo
lar-go de la vía férrea y 390 sobre la carretera.
En 437 kilómetros próximamente de recorrido,
ha habido necesidad de establecer la línea sobre
nuevos postes; pero para los 397 restantes se han
udlizado las líneas existentes, y para atenuar los
efectos de inducción, se han cruzado los hilos á
cada kilómetro.
(i) En el trayecto francés, la línea aérea es de hilo de cobre de
5 mm.: esta completada por una parte por 37,560 kilómetros de línea
submarma que lleva dos cables, cada uno de cuatro conductores de
s,35 mm. de diámetro, y por otra parte, por 7,772 kilómetro de líneas
subterráneas en el mterior de Paris.
84
LA
ENERGÍA ELÉCTRICA
G. Sola Escayola, Ingenieros. Cortes, 313 y 315. B a r í
La línea que nos ocupa penetra, no solamente
celona.
i
en la central de Turín, sino también en la de V o ghera, donde empalman otras dos líneas telefóniTraduc:iones técnicas del idioma alemán. Costanilla de
cas importantes que van: una á Milán (65 kilóme- los Angeles, niSm. 2, 3.° izquierda, Madrid.
tros) y otra á Genova (157 kilómetros). En estas
Electricista práctico y con alguna teoría desea colocacondiciones la oficina de Voghera pone en comu- ción, para estar al frente de una Central ó cargo análogo.
— M . M.
comunicación Milán y Genova con París, por una
Dirigirse para informes a la Administración de esta R e parte, y por la otra, con Turín y Roma.
vista.
Milán está, además, directamente unida con TaSe vende una máquina horizontal, fuerza de ocho cabarín por otra línea especial de 152 kilómetros con llos,
con su caldera de vapor y accesorios, de poco uso,
hilo de cobre de 3 milímetros, pudiendo Milán c o - que ha de ser instituida por otra de más fuerza.
En la Administración informarán.
municar con París-Roma por esta línea.
El excesivo servicio internacional hace suponer
que una sola línea con Francia sea insuficiente, soLibros y revistas.
bre todo, cuando Turín, Milán y Genova deseen
ponerse en comunicación con Lyón y París; y de
S u m a r i o d e l n ú m . 3 d e 1.a
Constfucción
H/ladofna,
correspondiente al 1 5 de Febrero. aquí la conveniencia, según L'Ellettriciste, de que
La vivienda higiénica (continuación), por el Dr. A Larra.
rápidamente se vote y establezca un nuevo circuito — N o t a s de actualidad, por Luis S. de los Herreros.^—El
internacional.
hormigón zunchado y su primera aplicación en España,
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construcción eléctrica
Informarán en la Administración de esta Revista,
por Rogelio Sol.—Obras de cemento armado, por Eduardo
G a l l e g o . — Crónica
c información.—Ventilación.—
Calor
desprendido.—Acido carbónico exhalado por el hombre en
una hora.—Volumen de aiie necesario por persona y por
hora.—Volumen de aire necesario para el alumbrado por
hora.—Una consulta al Excmo. Ayuntamiento de esta corte.—Reglamento para el servicio de aguas del Canal de
Isabel II.—Concurso.—Dimensiones de diferentes partes
de edificios.—Estadística industrial.—Nuevo edificio.—
Conferencia del Sr. Lampérez en el Ateneo.—Nombramiento.—Sociedad de cales y cementos.—Cementos y baldosas hidráulicas en las naciones hispano-americanas.—
Construcción de cercas de A l a m b r e — S e c c i ó n de
anuncios
económicos.
— Correspondencia
CORRESPONDENCIA PARTICULAR
Santa
Crus
Tenerife.—Corresponsal.—Recibido
yátiva.—H.
Serra y Ramírez.—Anotada su suscripción.
Segovia.—D.
V . G. — A l b e r d i . — í d e m í d .
Arbeca.—D.
P. G o r t . — í d e m íd.
Infesto,—D.
Z . Valdés.—ídem íd y se le contesta por
correo respecto á los vasos para acumuladores.
Santa
Engiacia
(Coruña).—D.
F. R. Conca.—Anotada
suscripción.
J. Duarte.—IJem íd.
Alagón.—Compañía
Industrial
Azucarera.—Anotada
suscripción y recibido su importe.
Burgos,
- D . J. A . — R e c i b i d o importe suscripción.
Guadalajara.—Corresponsal.
Toledo.—D.
—Recibida su liquidación.
F . R,—Recibido importe de su suscripción.
Antequera.—D.
F . H . — S e r v i d o s niímeros pedidos y que
tenemos.
Santander.—D.
E. M.—Recibido
importe número ex-
traordinario.
Escorial.—Colegio
D i n a m o B r o w , de ocasión, como nueva, con cuadro,
contra marcha y todos l o s accesorios. l o o amperios. 110
voltios.
su cer-
tificado y envío.
Málaga.—D.
D e s t i n o v a c a n t e . —La Compañía eléctrica El
Porvenir lie Zamora necesita un maquinista-jefe para su Central
principal, hidro-eléctrica situada á doce kilómetros de la
ciudad de Zamora, con la asignación de tres mil pesetas
anuales y casa.
Los aspirantes á dicha plaza, además de algunos c o n o cimientos teóricos necesaiios, deberán acreditar con referencias y certificados su práctica en este género de instalaciones.y las denás condiciones que requiere el cargo.—Di
rigirse en Zamora al señor Director gerente de la Compañía.
particular.
Agustinos.—Recibido giro de las dos
suscripciones.
Imp. de A. Marzo, San Hermenegildo, 82 dup. Teléfono 3.117.
Madrid 25 de Febrero de 1903.—Año I V
BOLBTiN
«
D E LA
jfsociación de la Industria Eléctrica de España.
Impuestos abusivos.
A sanción del último Reglamento para la administración y cobranza del impuesto de utilidades, inflige torsión tan enorme é injusticia tan grande á las Sociedades anónimas tarifadas que, para estimular á las mismas á la defensa y protesta más vivas, creemos de
interesante actualidad y de palpitante interés la publicación de los trabajos al efecto realizados
por la Compañía aragonesa de electricidad, con la reproducción del recurso de apremio por la
citada empresa elevado y la publicación en forma comparable del articulado de los Reglamentos
de 1900 y de 1902.
El recurso.
«ExcMO. SEÑOR: La Compañía aragonesa de electricidad. Sociedad anónima domiciliada en
Zaragoza, y en su nombre, y como Director gerente de la misma, el que suscribe, ante V. E.,
tiene el honor de representar de agravio contra el párrafo 2.» del art. 38 del vigente Reglamento
para la administración y cobranza del impuesto de utilidades.
Al promulgarse la ley de 27 de Marzo de 1900, susceptible de diversa interpretación, el artículo 3.0 de la tarifa 2." al generaliza? el impuesto de 3 por 100 sobre los cupones ó intereses
de todas las Sociedades anónimas, y el 29 del Reglamento para la cobranza del impuesto, la
Compañía representante hubo de recurrir á V. E. pidiendo confirmación clara y precisa de que,
no obstante referirse el art. 3.° de la tarifa 2." á los dividendos de todas las Sociedades anónimas, las tarifadas en la contribución industrial, como la recurrente, epigrafiada en el 178 de la
tarifa 3.' de ia citada contribución, no se hallaban afectas al ya indicado impuesto de utilidades.
La Dirección general de Contribuciones, en 25 de Mayo de 1900, resolvió, de conformidad
con lo solicitado, confirmando el art. 29 del Reglamento, por si caber pudiera disparidad de interpretación en el art. 3.° de la tarifa 2.», en el sentido de que las industrias tarifadas, mientras
no obtengan más beneficios que los procedentes de aquellas por que pagan contribución industrial, no se hallaban afectas á impuesto alguno de utilidades.
Tan equitativa disposición venía á confirmar el inconcuso principio administrativo de que los
beneficios de una misma procedencia no pueden, en modo alguno, tener duplicidad de contribución.
En esta disposición amparada, la Compañía representante ha desarrollado su industria, cumpliendo sus deberes tributarios, con sujeción al epígrafe correspondiente de la tarifa industrial.
La reforma del Reglamento de 1900, y su substitución por el de 28 de Abril de 1902, retrotrae otra vez este asunto al estado y situación en que nos hallábamos cuando hubimos de representar ante V. E. en la forma que indicado queda.
El art. 29 del antiguo Reglamento corresponde con el 38 del nuevo: la primera paite del segundo es copia literal de la totalidad del primero; pero una segunda parte adicional, en el art. 38
del nuevo Reglamento, anula por completo la primera, copiada del 21 del anterior, hasta tal
punto que valiera más no se hubiese escrito la primera parte, por ser antinomia viva é incongruencia palmaria la primera con la segunda parte del referido artículo.
II
En vigor, pues, el impuesto de utilidades para los dividendos repartidos á los accionistas,
que no son otra cosa que beneficios obtenidos en la industria; comparada ia nuestra social con
otra privada, ésta soportará, como contribución única, la industrial, mientras la industria social
se hallará gravada, además, con la de utilidades.
El caso de la CompaiÜa reclamante en cuanto á tributación, con el año actual, es el siguiente:
PESETAS
Por cuota de contribución industrial
Por timbre de negociación
12.000
3.000
Por el 3 por loo de utilidades
4-5°°
TOTAL
19-500
Una industria privada de igual producción, con las 12 000 pesetas de cuota industrial, cumpliría sus deberes tributarios, mientras nuestra industria social aparece gravada con 7.500 pesetas más.
En mérito de todo lo expuesto la Sociedad representante, de la notoria justificación de
V. E., espera:
Que se aclare el párrafo 2° del art. 38 del Reglamento para la administración y cobranza
del impuesto de utilidades, en el sentido de que las Sociedades que exploten industrias tarifadas
no tienen sus beneficios, que son los intereses á los accionistas distribuidos, afectos al impuesto
de utilidades.
O que, de sostener el indicado impuesto para las Sociedades anónimas industriales, se las
libre en absoluto de la contribución industrial, pagando proporcionalmente á sus beneficios, para
evitar la injusta duplicidad de tributación á que se les obliga. Dios guarde á V. E. muchos
años. Zaragoza, etc.—Saittiago Corclla.-o
Comparación de articulado.
B«glamento de 30 de Marzo de 1900.
Reglamento de 29 de Ahrü de 1902.
«Art. 29. Cuando alguna de las Sociedades por
acciones, á que se refiere este Reglamento, tenga
, .
^
,. ,
j r i • -A
exclusivamente por objeto un ramo de fabncacón
ó mdiistria, i)agará sólo la cuota que por el respectivo concepto de la contribución industrial le corresponda, cumpliendo, no obstante todos los deberes y quedando sujeta á todas las formalidades
,
. . .
.
, ,
que, en orden á investigación y presentación de documentos, se imponen á las demás Sociedades ano
nimas, á fin de liquidarle el impuesto de utilidades
por las que accidental ó permanentemente perciba
j„
„„
.
.
.
.
.
de otras operaciones ó negocios que no tengan orígen exclusivo y directo en la industria á que se
dedique.»
«Art. 38. Cuando alguna de las Sociedades por
acciones, á que se refiere este Reglamento, tenga
exc usivamente por objeto un ramo de tabncación
^
p^^P^^
^^^^^
^^^p^^.
(ivo concepto de la contribución industrial le corresponda, cumpliendo, no obstante, todos los deberes y quedando sujeta á todas las formalidades
1"^, en orden á investigación y presentación de documentos, se imoonen á las demás Sociedades anó^ ¡ ^ ^ ^ p^^.
g „ ¿e la ley de 27 de Marzo de
igoo, á fin de liquidarle el impuesto de utilidades
por las que accidental ó permanentemente perciba
de otras operaciones ó negocios que no tengan origen exclusivo y directo en la industria á que se
ue
^gsta exención de tributar por la tarifa 3." de la
ley de 27 de Marzo de 1900 á las Sociedades que
sólo tengan por objeto un solo ramo de fabricación
ó industria no las exceptúa de tributar, por los
conceptos de la tarifa i.% en lo referente á su personal, ni, por los de la tarifa 2.", en cuanto á dividendos ó intereses.»
•
*
A raíz de publicarse el Reglamento que ha* motivado
el anterior recurso de agravio, esperamos un movimiento general y enérgico dé protesta por parte de todas las Sociedades anónimas
de España. Como hasta la fecha éste no ha aparecido por parte alguna, hem.^s decidido no hacernos cómplices, con nuestro silencio y sumisión, de tamaño abuso é injusticia.
III
No sabemos qué admirar m á s , si la resignación fatalista de las Sociedades anónimas, ó la
pasividad con que tamañas arbitrariedades se toleran.
Así el nuevo como el antiguo Reglamento, son preceptos administrativos que adolecen del
vicio de origen de haberse puesto en vigor sin el requisito constitucional de haber sido oído el
Consejo de Estado.
En vista de la pasividad de tanta y tanta importante Sociedad anónima, lesionada tan arbitrariamente, reproducimos nuestro recurso en la prensa industrial y financiera, pidiendo tan sólo
que aquellas que se hallen conformes, é identificadas con nuestro sentir, dirijan igual alegación
al Ministerio de Hacienda, para que, siendo muchos los clamores, se deje oir la justicia de la¡
queja.
SANTIAGO CORELLA
La emi8ióu de obligaciones de la Oompañia
CS«neral Uadrileña de Electricidad.—Ha tenido
lugar en las oficinas del Banco Español de crédito
la suscripción de las 20.000 obligaciones de 500 pesetas que ha emitido la Compañía Madrileña de
Electricidad
La prensa diaria y parte de la financiera auguró
á este negocio brillante resultado, el cual, según
la misma indica, se ha visto confirmado por cubrirse con exceso la emisión. Si los informes publicados son exactos y no ha habido en ellos error de
im portancia justo es confesar que, en nuestra opinión, el capital madrileño que tan reacio muéstrase
de ordinario para interesarse en asuntos industriales,
ha sido en esta ocasión quizás demasiado confiado.
La creación de la Sociedad de Chamberí, el establecimiento de su segunda fábrica, la fundación de
la Compañía de Electricidad del Mediodía, la ampliación de la del Norte, etc., etc., han influido muy
de cerca en la suerte de la Madrileña de Electricidad,
disminuyendo no poco los pingües beneficios que
alcanzó cuando en Madrid no existía Sociedad alguna que pudiera hacerla competencia.
Cada vez que cualquiera de las muchas Compañías que ya existen en esta corte, aumenta el desarrollo de su red, produce indudables perjuicios á
la Madrileña, y dígalo sino la reciente ampliación
llevada á cabo por la del Mediodía, que llega con
sus cables hasta la plaza de Oriente, quitando no
pocos abonados á la Madrileña, cuyo quebranto
relativo data, si no estamos equivocados, desde la
fecha de la fusión con la Inglesa, en condiciones
bastante malas para aquella Sociedad.
Si las obras del salto del Jarama hoy en ejecución
llegan á feliz término; si el iniciado aumento de potencia de la fábrica de Buenavista y del Pacífico
son un hecho; si la nueva Compañía «de gasificación industrial de Madrid» logra en breve plazo
poner en marcha los siete motores de 1.500 caballos cada uno que proyecta, la Madrileña de Electricidad, tendrá forzosamente que resentirse ante tales
competencias como repetimos se ha resentido y no
poco, al disputarles el mercado Chamberí y Mediodía, y recientemente el Marqués de Santillana.
Esto, aparte de que no vemos tan claro como
algunos colegas (muchísimo más competentes desde
luego que nosotros en asuntos financieros), ni la
progresión que es de suponer dicen en los ingresos,
ni qué motiva la emisión nada menos que de 10
millones de pesetas de obligaciones, teniendo sólo
6 millones de capital social, toda vez que no se habla ni de ampliación de las fábricas, ni de substitución de su maquinaria, ni de mayor desarrollo de
su extensa red, ni sabemos cuánto tiempo hace se
repartieron á los accionistas dividendos, oscilando
entre el 11 y el 22, según rezaron los anuncios de
la emisión.
Mucho nos alegraríamos que esta opinión particular fuera errónea, y que además de la nueva carga
que representa el pago del interés de esas obligaciones, sigan los accionistas cobrando tan pingües
beneficios como oficialmente se indica.
Dividendos.—Compañía jeresana de electricidad.—Esta Sociedad, dirigida por U. Pedro Simó, y domiciliada en Jerez de la Frontera, ha
acordado el pago de los intereses de las obligaciones hipotecarias serie A, y el reembolso de las últimamente amortizadas por sorteo.
La Emeritense. — La Sociedad eléctrica La
Emeritense, ha acordado repartir un dividendo de
7,50 pesetas por acción, libre de todo impuesto.
Es ésta una de las pocas Sociedades eléctricas de
provincias que llevan una marcha seria y una buena administración
Eléctrica del Nervión.—Desde el día 10 del
corriente raes se reparte á los señores accionistas
IV1
un dividendo activo de cinco por ciento, equivalente á 25 pesetas por acción, á cambio del cupón número 12. Se verificará por el Banco de Vizcaya.
Aprovechamientos de agnas.—La autorización
otorgada por acuerdo del gobernador de una provincia para el aprovechamiento de unas aguas públicas con destino á usos industriales causa estado,
y, por tanto, sólo es impugnable en la vía contenciosa, no pudiendo ser revocada por la autoridad
•gubernativa que la concedió.—Sentenci». del Tribunal de lo Contencioso, fecha 12 de Diciembre de
1901: Gaceta del 29 de Septiembre de 1902.
lia higiene en las fábricas.—Con carácter general se ha dirigido á los gobernadores una Real
orden de Obras públicas para que los alcaldes de
toda España contesten á un cuestionario acerca de
las medidas adoptadas por los patronos en las fábricas é industrias, para seguridad é higiene de las
mismas.
El cuestionario ha sido publicado en la Gaceta
del 6 de Febrero.
Adc[uisición de 10.000 postes de pino.—La
Dirección general de Correos y Telégrafos celebrará el día II de Marzo próximo subasta pública
para adquirir 10.000 postes de pino (2.000 de 8
metros y 8.000 de 7 metros) inyectados con sulfato de cobre por el sistema Boucherie, con destino
al servicio de las líneas telegráficas del Estado.
Ingresos de los tranvías de Madrid.—Duran,
te el mes de Enero próximo pasado los ingresos de
las líneas que posee en Madrid la Sociedad de los
Tranvías Eléctricos de España se han elevado á
377.048,64 pesetas, con
un aumento de 17.709,96
pesetas comparados con los alcanzados en Enero
de 1902.
El constante progreso de los ingresos debe atribuirse, principalmente, al empleo de la tracción
eléctrica, que deja enormes beneficios, los cuales
disminuirían notablemente si se obligase á la Compañía á cumplir los reglamentos y á prestar buen
servicio, guardando al público que paga las consideraciones que se merece.
REGLAMENTO PROVISIONAL
SOBRE
mSTALA€íONES ELÉCTRICAS
APLICADAS
k LAS INDUSTRIAS MINERA Y METALÚRGICA
(Continuación.)
Art. 10. La Jefatura de Minas del distrito es la
encargada de la inspección periódica de estas ins-
talaciones, y al efecto llevará á cabo, por medio de
sus Ingenieros, al menos una visita ó reconocimiento anual para comprobar la conservación de su
buen estado y funcionamiento, ó para obligar, en
caso contrario, á que se restablezca con arreglo á
la concesión y á lo prevenido en este reglamento.
Art. 11. Caducan las concesiones que se otorgan:
I." Cuando no se comience su instalación en el
plazo de tres meses después de concedida.
2.° Cuando no se haya terminado en el plazo de
dos años después de su comienzo.
3." Cuando permanezca nueve afios en desuso, y
4.0 Por renuncia voluntaria del concesionario.
El Ministro, ó el Gobernador en su caso, podrán
conceder prórrogas para los dos primeros casos,
cuando se solicite y justifique haber existido fuerza
mayor que impidiera el cumplimiento de la obligación.
CAPÍTULO 11
TRANSPORTE V APLICACIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA
A.—Instalación
de líneas aéreas para
transporte d e fuertes corrientas.
Art. 12. Las líneas aéreas de fuerte corriente se
dividen en líneas de baja y líneas de alta tensión.
Es baja tensión la que no excede de 600 voltios en
corriente continua ó de 150 voltios en corriente alterna entre cada dos conductores de la línea. Es
alta tensión la que excede de las cifras anteriores.
Art. 13. Tanto una como otra clase de líneas
deben estar provistas, á su salida del cuadro de la
oficina generatriz, de un cortacircuitos en cada
polo. Estos cortacircuitos deberán obrar cuando
pase por ellos una corriente mayor del doble de la
normal.
Art. 14. En ambas clases de líneas se colocarán
pararrayos en los extremos y puntos intermedios
conve lentes de cada uno de los conductores. Estos
aparatos deben estar dispuestos de modo que no
den lugar á circuitos cortos ó comunicaciones á tierra de alguna duración, y su construcción será tal,
que les permita conservar su eficacia aun después
de descargas repetidas.
Art. 15. Si son de madera los postes de sostenimiento de estas líneas, y si para mayor seguridad
de su permanencia vertical se afirman, por medio
de tirantes ú obenques á edificaciones contiguas, se
hará la sujección en la parte de mampostería; y si
no fuese posible hacerlo así, sino que se hubiesen
de afirmar á otras partes de la edificación, se aislarán convenientemente esos tirantes.
( Continuará)