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BOE núm. 150
Viernes 24 junio 2005
ANEXO III
Conceptos de gastos
Gastos de personal:
Personal contratado.
Gastos de mantenimiento:
Arrendamiento de bienes inmuebles.
Suministros: agua, electricidad, gas y combustible.
Comunicaciones: teléfono, correo, telégrafo, fax y otros (especificar).
Transporte: reparaciones, seguros y combustible de vehículos que
estén a nombre de la organización.
Otros de similar naturaleza.
Gastos de actividades:
Arrendamiento de servicios de profesionales independientes.
Otros colaboradores.
Dietas y gastos de viaje.
A personal contratado.
A voluntarios.
Productos alimenticios y farmacéuticos.
Material preventivo: kits, jeringuillas, preservativos y contenedores de
residuos sanitarios.
Material no inventariable:
Material de oficina no inventariable.
Prensa, revistas y otras publicaciones periódicas.
Otros (especificar).
Material inventariable:
Libros y publicaciones no periódicas.
Adquisición de equipos informáticos.
Material de oficina inventariable y otro equipamiento.
Otros (especificar).
Gastos diversos:
Publicidad y material divulgativo.
Reuniones, cursos y conferencias
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su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Conforme con el artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras remitió, con fecha 2 de Julio de 2002, a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio informativo, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de
consultas a personas, instituciones y administraciones previsiblemente
afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 25 de septiembre
de 2002, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas a las
consultas efectuadas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas
recibidas, se recogen en el anexo I, de esta declaración.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de
impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio
en el Boletín Oficial del Estado de fecha 15 de mayo de 2003, en el Boletín
Oficial de la provincia de Toledo de fecha 29 de mayo de 2003.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 26 de noviembre de 2003, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente consistente en
el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se
recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo IV.
En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de
mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución,
aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, a la vista del
informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental de fecha 20 de mayo de 2005, formula, únicamente a los efectos
ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo, o proyecto «Variante suroeste Talavera de la Reina
(Toledo)».
Declaracion de impacto ambiental
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE
10799
RESOLUCIÓN de 23 de mayo de 2005, de la Secretaría
General para la Prevención de la Contaminación y el
Cambio Climático, por la que se formula declaración de
impacto ambiental sobre el proyecto «Variante Suroeste de
Talavera de la Reina (Toledo)», de la Dirección General de
Carreteras.
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto
ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que se
adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas
obras, instalaciones y actividades.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de
abril, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales, en
el Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales y en el Real
Decreto 1477/2004, de 18 de junio, por el que se desarrolla la estructura
orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la
Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio
Climático la formulación de las declaraciones de impacto ambiental
sobre la evaluación de proyectos de competencia de la Administración
General del Estado, reguladas por la legislación vigente.
El proyecto contemplado en el estudio informativo» Variante Suroeste
de Talavera de la Reina (Toledo)», se encuentra comprendido en el apartado a) del grupo 6) del anexo I del Real Decreto Legislativo 1302/1986,
modificado por la Ley 6/2001, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en
La presente declaración de impacto se refiere al trazado de la Variante
del suroeste de Talavera de la Reina (Toledo).
Examinada toda la documentación contenida en el expediente referida anteriormente y completada la información con la visita a la zona del
proyecto, se considera que para la realización de la Alternativa 2 propuesta por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación, se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras
contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a
la presente declaración.
Quedan excluidas de la declaración, las zonas de prestamos que no
coincidan con canteras autorizadas con planes de restauración aprobados, las instalaciones auxiliares de obra o definitivas, los caminos de
acceso a las obras que requieran evaluación de impacto ambiental de
acuerdo con la normativa vigente y cualquier nueva variante que pueda
preverse.
En consecuencia, para la realización de la alternativa 2 tanto en el
proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación del proyecto de la Variante del Suroeste de Talavera de
la Reina se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo
que no se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir las
siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del proyecto
La alternativa anterior deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes
criterios:
1.1 Incluirá la ubicación en la cartografía correspondiente de las
áreas dedicadas a préstamos y vertederos, así como la restauración de los
mismos, debidamente autorizado por el órgano competente de la Comunidad Autónoma.
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1.2 Estudio del ruido en las áreas próximas a núcleos urbanos o lugares habitados para conocer las necesidades de pantallas protectoras y
diseño de las mismas.
1.3 Evitar en lo posible las afecciones a zonas consideras industriales, minas, canteras….
2.
Protección y conservación de los suelos y la vegetación
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de
la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones
auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar
directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización
en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza, o en zonas próximas a la misma, en montones
de altura no superior a los 2 metros con objeto de facilitar su aireación y
evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado periódico.
2.3. Las condiciones climáticas dominantes de la zona y las actuaciones sobre medios naturales, procuran un posible riesgo de incendio. Por
todo ello, el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y
extinción de incendios en consonancia con la Orden de 20/04/2001 por la
que se regulan las campañas de incendios forestales, en Castilla la Mancha, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del
adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se prestará
especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como
los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir el
riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que
dificulten el inicio y la propagación del fuego.
2.4 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de lo río Tajo
y arroyos se excluirá dicha zona de ribera, como recoge el estudio informativo, de todo tipo de actividades, incluida la colocación de pilares
dentro del cauce o en la franja de vegetación riparia. Las pilas y estribos
de las obras de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 5
metros de la vegetación de ribera y a 10 m. del cauce del río. El descuaje
de matorral y arbolado de este tipo de vegetación, requiere autorización
de la Consejería de Agricultura y Medioambiente.
2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos que conducen a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible,
la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras
como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la
Confederación Hidrográfica del Tajo, de acuerdo con sus competencias,
las siguientes medidas:
3.1 Todas las obras proyectadas y las operaciones que se lleven a
cabo dentro del dominio público hidráulico y en sus zonas de servidumbre y policía, incluyendo el vertido de aguas residuales a cauces, se
deberá notificar a la Confederación Hidrográfica del Tajo para su evaluación y tramitación de la correspondiente autorización según lo establecido en el art. 126 del Reglamento del Dominio Público Hidráulico.
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se
realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada
lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el
Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de Aguas y sin perjuicio de lo establecido en la
condición 2 de protección de la vegetación de ribera. Siempre que sea
técnicamente viable se colocarán las pilas fuera de los cauces.
3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal, se deberá realizar, en consulta con la Confederación Hidrográfica del Tajo, un análisis
del posible efecto barrera de la nueva infraestructura, diseñando los drenajes transversales para evitarlo, considerando caudales con periodos de
retorno de 100 años mínimos para corrientes discontinuas y de 500 años
para corrientes continuas. Se considerarán todas aquellas obras que desagüen caudales significativos y, en cualquier caso, siempre que no drenen
en cauces naturales.
3.4 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones,
parques de maquinaria y las procedentes de la excavación de los túneles
se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las
balsas para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes
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sobre los cursos de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser
vertidas a los cursos de agua o al terreno si no sobrepasan los valores
establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la
correspondiente autorización de la Confederación Hidrográfica del Tajo.
En su paso por esta zona de estudio hay que destacar que el citado río
tiene un interés ictícola en base a la legislación de la Comunidad Autónoma de Castilla la Mancha.
3.5 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado, escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos
de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.
3.6 Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos
análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras, garantizando que la
colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores
ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una
vez finalizada su función.
3.7 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra y
que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción de
pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Tajo y estar informados por
los organismos competentes en conservación de la naturaleza de la
Comunidad Autónoma. Los citados pasos deberán ser demolidos tras la
finalización de las obras y restaurado el cauce afectado.
3.8 Otra posible afección se deriva de las acciones de compactación
de suelos que puedan originar una impermeabilización de terreno que
redundará en la capacidad del acuífero.
4.
Protección de la fauna.
Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán las siguientes medidas:
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para
permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su
mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello,
se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso.
Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no se
utilizarán chapas metálicas onduladas.
Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán
rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los
sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
4.2 Se ha realizado un estudio especifico de la fauna de la zona donde
se ha analizado las alternativas de trazado, proponiendo pasos de fauna
precisos, así como su tipología y dimensiones. Para minimizar la afección
sobre la fauna (recogida en inventario detallado en el estudio de impacto),
se deberá establecer un calendario de trabajos en épocas de máxima vulnerabilidad (Abril-Junio), evitando despejes, desbroces, voladuras, movimientos de tierra, ni actividades generadoras de ruido. Las obras de drenaje o los nuevos pasos diseñados, se dimensionarán teniendo en cuenta
su longitud y las especies de fauna que deban utilizarlas.
4.3 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,
especialmente en áreas próximas a los enlaces estructuras que permitan
el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada.
4.4 Se evitarán los trabajos nocturnos entre, con excepción de los
que se deriven del trabajo en el interior de los túneles; la iluminación
nocturna en las bocas de los túneles será la menor posible para la adecuada realización de dichos trabajos, empleándose preferentemente lámparas de vapor de sodio. En la fase de explotación se evitará la iluminación de la carretera. Caso de justificarse su necesidad, deberá realizarse
mediante fuentes que estén provistas de deflectores que concentren el
haz de luz dirigiéndolo hacia el suelo. La iluminación del túnel en la fase
de explotación se diseñará de forma que no se genere contaminación
lumínica en las bocas del mismo.
4.5 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,
incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo,
incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y de la
mortalidad por atropello. En función de los resultados de los citados
seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
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5. Protección atmosférica
7. Medidas de protección del patrimonio cultural.
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre las localidad de Talavera de la
Reina y sobre la edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así
como los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las
proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos
los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de
maquinaria, a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los
riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para
mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se
transportarán tapados.
7.1 En coordinación con la Consejería de la Junta de Castilla la Mancha, se realizará una prospección arqueológica y paleontológica de la franja
de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras.
Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada
protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y arquitectónico.
Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el
plan de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que
se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún
yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar
al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones
arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no
previstas, dentro del ámbito del estudio.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención
al entorno:
6. Protección contra el ruido
El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá
concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de
explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en
este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido.
Dicho estudio considerará especialmente aquellas zonas donde existen
las edificaciones mas cercanas (hay casas ubicadas a menos de 50 m. de
distancia). Teniendo en cuenta la riqueza agrícola de las tierras que circundan la ribera del Tajo, existe un hábitat disperso, con casitas de carácter agrícola, dificultando la definición del trazado de la futura variante,
por lo tanto, el estudio de ruido determinará, entre otros factores, la necesidad de ajustar el trazado definitivo, con el objeto de minimizar las afecciones en las viviendas existentes en la zona.
Además de lo establecido en la condición 1 al respecto, el estudio
acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección
para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición.
El diseño de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración paisajística
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los
siguientes:
Zonas residenciales:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 65 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (las 24 horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (7 horas-23 horas) menor que 55 dB (A).
Leq (23 horas-7 horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
La villa Romana de Saucedo.
Puente Viejo de Santa Catalina.
Azud.
Malojo y Arroyo del Canal.
7.2 El proyecto de construcción recogerá la reposición de las vías
pecuarias afectadas:
Cañada Real de Extremadura.
Cordel de las Merinas.
Colada del Camino de Calera.
Cordel del Puerto de San Vicente.
Dicha reposición, con base en la Ley 3/1995, de vías pecuarias, se hará
de acuerdo con las instrucciones del organismo competente de la Junta
de Castilla la Mancha, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los
demás usos compatibles y complementarios de aquel.
8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad
de los servicios existentes
Durante las fases de construcción y explotación de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el
nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío, sea
provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.
La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales, se
realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de
su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que
se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.
Leq (las 24 horas) menor que 55 dB (A).
Zonas de interés faunístico como el Embalse del Azután (medidas a
200 metros del borde de la infraestructura y a una altura de 1,5 metros):
Leq (las 24 horas) menor que 60 dB (A).
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de las
fachadas y para cualquier altura.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado
estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el
empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por
los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra
de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema
que se considera más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia
deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de
suelo no urbanizable en la actualidad.
Si el ruido de fondo inicial supera los límites de inmisión definidos
como objetivos de calidad, se podrán superar hasta en 3 dB(A) los niveles
de ruido del estado acústico inicial.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete
horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos
horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en
su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares
El movimiento de tierras necesario para la construcción de la alternativa 2 supone 1.060.000 m3. En función de la situación de las zonas de
extracción se puede estimar una distancia de transporte de los materiales
de unos 4/6 km. dependiendo del lugar de su empleo y de la alternativa
considerada.
9.1 El estudio informativo señala 2 zonas de prestamos, una a la
izquierda del Tajo (Zona1) otra a la derecha del Tajo (Zona2). La Zona 2
queda alejada de toda área de interés ambiental. La Zona 1 afecta al LIC
Las Barrancas de Talavera, siendo por tanto la Zona 2 la zona de préstamo
seleccionada, quedando excluida totalmente la Zona 1. La Consejería de
Medioambiente de la Junta de Castilla la Mancha, dentro de sus atribuciones, considerará efectuar las oportunas comprobaciones para una mejor
consecución en el cumplimiento de lo establecido.
9.2 La zona de vertedero será igualmente la de préstamo. Los excedentes de tierras generados por las obras deberán disponerse en las áreas
de préstamo, siendo empleados en sus tareas de restauración (adecuación geomorfólogica, extendido de tierra vegetal.), evitando así la necesidad de formar vertederos en otras áreas.
9.3 En cuanto a las zonas auxiliares de obra el estudio informativo
plantea tres posibles ubicaciones, que se corresponden con las parcelas
de entre 0,5 y 1 Ha, adyacentes a los tres enlaces previstos. Dichas parcelas se encuentran destinadas a faenas agrícolas.
9.3 Deberán habilitarse las adecuadas superficies impermeabilizadas, cuyo drenaje quede conectado a balsas de las que puedan retirarse
eventuales derrames contaminantes. Será exclusivamente en estas áreas
(o en otras legalmente autorizadas para ello), donde se proceda a las
tareas de respostaje, cambios de aceite de la maquinaria etc...
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9.4 El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las
zonas de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e
instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como
criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de
recarga, márgenes de ríos, zonas de interés arqueológico, así como zonas
de elevado valor ecológico y paisajístico.
9.5 El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico,
en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines
y contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación
de los vertederos en estos emplazamientos.
9.6 Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados, por el órgano competente de la Comunidad Autónoma.
9.7 El proyecto de construcción incluirá en su documento planos, y
por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.
10.
Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el
resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados
a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los
túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos
de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,
siempre como tratamiento previo a la ejecución de siembras, hidrosiembras y/o plantaciones. En ningún caso se propondrá la restauración de
áreas afectadas por las obras mediante un tratamiento consistente exclusivamente en la extensión de una capa de tierra vegetal. Se establecerá
una priorización en función de implicaciones paisajísticas y la disponibilidad de tierra vegetal.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la
flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades
de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno
inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se
encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del
proyecto.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad y
paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde
el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por la
mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen
las ventajas de éstos.
Para disminuir el impacto paisajístico, en las bocas de los túneles se
dispondrán falsos túneles de longitud suficiente para establecer una morfología del terreno similar a la preexistente.
Para disminuir el impacto paisajístico provocado por el desmonte en
las embocaduras de los túneles, se construirán falsos túneles que permitan su restauración con tierras, de manera que la parte frontal de la excavación quede completamente tapada y los taludes de acceso al túnel tengan pendientes máximas 3H: 2V con objeto de evitar atrincheramientos y
morfologías que impidan su revegetación.
En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.
Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez
terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno
natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión
del acta de recepción de la obra.
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11. Protección de espacios naturales o singulares
La alternativa elegida puede afectar al medio natural por su proximidad, y por tanto habrá que tener en cuenta la legislación ambiental existente: la Directiva 79/409/CE, relativa a la conservación de las aves silvestres, a la Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats
naturales y de la fauna y flora silvestres y al Real Decreto 1997/1995, por
el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad
mediante la conservación de la fauna y flora silvestres.
Dado que la zona Los Llanos de Oropesa (Iba n.º 202), próxima a la
zona de estudio tiene excepcional valor de avifauna, teniendo en cuenta
el principio de prevención en el que se basan los artículos 7 y 24, de la
Ley 4/1989 de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y
Fauna Silvestres, tal como prevé el Reglamento de evaluación de impacto
ambiental (Real Decreto 1131/1988) se tomarán las medidas preventivas
adecuadas, cartografiando todos los elementos, con objeto de mitigar los
efectos negativos significativos que pudiera ocasionar la infraestructura
proyectada, de acuerdo con el informe de la Comunidad Autónoma, que
tiene la competencia sobre la avifauna.
En conclusión, en el análisis efectuado del informe medioambiental,
ha puesto de manifiesto la existencia de numerosos y diversos espacios
de interés ambiental, fuera de la zona objeto del estudio, pero no existe,
ningún espacio legalmente protegido dentro del área concreta sobre la
que se pretende actuar.
12.
Seguimiento y vigilancia
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia
ambiental para el seguimiento y control de los impactos; de la eficacia de
las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de
impacto ambiental; y para la propuesta de nuevas medidas correctoras si
se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes
las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los
siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una
dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las
administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las
medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del
programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos
periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente,
el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las
fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la
calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación
del proyecto a la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado
por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos
y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre
aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, en
los que se deberá detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
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Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el
condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas
adoptadas.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en
el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente ejecutadas, exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como
las nuevas medidas adoptadas.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta
de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:
Informe sobre la efectividad de las obras de drenaje a que se refiere la
condición 3.
Informe sobre el estado y efectividad de los pasos para la fauna y
aspectos señalados en la condición 4.
Informes sobre los niveles sonoros, efectividad de las medidas de protección acústica en relación con la condición 6.
Informe Sobre las el estado y progreso de las áreas de recuperación
incluidas en el proyecto a que se refiere la condición 10.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o
sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, que
acreditará su contenido y conclusiones.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
13.
Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de
construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de los
documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental
establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los
siguientes informes y documentos:
Adecuación ambiental del trazado a que se refiere la condición 1.
Medidas de protección y conservación de los suelos y la vegetación,
según la condición 2.
Medidas de protección hidrológica y de calidad de las aguas, a que se
refiere la medida 3.
Medidas relativas a la protección de la fauna, expuestas en la condición 4.
Medidas de protección acústica, a que se refiere la condición la condición 6.
Informe con los resultados de la prospección arqueológica y programa
de actuación para el caso de detección de algún yacimiento arqueológico
no inventariado a que se refiere la condición 7. Después de aprobado el
proyecto se enviará una Memoria Final.
Medidas para el mantenimiento de la permeabilidad territorial y la
continuidad de los servicios existentes a que se refiere la condición 8.
Localización de todas las zonas de préstamos, vertederos y áreas de
instalaciones auxiliares de obra a que se refiere la condición 9, incluyendo
la aprobación del órgano ambiental competente.
Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración del paisajística de la obra a que se refiere la condición 10.
Medidas preventivas para evitar posibles afecciones en relación con la
condición 11.
Programa de Vigilancia Ambiental y equipo responsable de la dirección ambiental de la obra a que se refiere la condición 12.
14.
Definición contractual y financiación de las medidas protectoras
y correctoras.
Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de
impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del
proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción
durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,
deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones
técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del programa de vigilancia ambiental.
22437
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental
introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados
de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa 2, desarrollada en
el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos,
deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, aportando la
siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del órgano ambiental de la Comunidad Autónoma de Castilla
la Mancha.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real
Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto
ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid, 23 de mayo de 2005.–El Secretario General, Arturo Gonzalo
Aizpiri.
ANEXO I
Resumen de las consultas previas sobre el impacto ambiental del
proyecto.
Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto
Relación de consultados
Respuestas
recibidas
Dirección General de Conservación de la Naturaleza . . . . . .
Confederación Hidrográfica del Tajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Delegación del Gobierno en Castilla-La Mancha . . . . . . . . . .
Subdelegación del Gobierno en Toledo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dirección General de Bienes y Actividades Culturales de la
Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dirección General de Calidad Ambiental de la Consejería de
Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades
de Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dirección General de Carreteras y Transportes de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dirección General de Industria y Energía de la Consejería de
Industria y Trabajo de la Junta de Comunidades de CastillaLa Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diputación Provincial de Toledo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asociación Castellano Manchega de Defensa del Patrimonio
Natural (ACMADEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ARDEIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ESPARVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Universidad de Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A.D.E.N.A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ecologistas en Acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sociedad Española de Ornitología (SEO/BIRDLIFE) Madrid
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental .
Ayuntamiento de Talavera de la Reina (Toledo) . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Talavera la Nueva (Toledo) . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Alberche del Caudillo (Toledo) . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Gamonal (Toledo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Velada (Toledo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Calera y Chozas (Toledo) . . . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Cervera de los Montes (Toledo) . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Segurilla (Toledo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Mejorada (Toledo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
X
X
–
–
X
X
–
–
–
–
–
–
–
–
–
X
X
X
X
–
–
–
–
–
–
–
El análisis de las consultas previas se ha realizado sobre la fase A del
estudio informativo a escala 1/ 50.000.
El contenido ambiental de las respuestas recibidas es el siguiente:
La Dirección General de Conservación de la Naturaleza indica la presencia del IBA 202 «Llanos de Oropesa», en el Corredor 1.
El Corredor 2 discurre paralelo con el límite del IBA indicando. Ambos
Corredores cruzan el curso del río Tajo con posibilidad de afecciones
medioambientales durante la fase de obras.
Existe coincidencia con Hábitats Naturales de Interés Comunitario
(Directiva 92/43 /CEE) fuera de la Red Natura, tanto en el Corredor 1,
como en el 2 asociados al discurrir del río Tajo. Existen Proyectos no
ubicados en la Red Natura 2000, pero con previsión de impactos en lugares de la Red o de espacios del punto 4 y/o hábitats naturales de interés
comunitario.
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Aunque ambos Corredores cruzan el río Tajo, se propone el Corredor 2, como la mejor opción para la ejecución de la variante, atendiendo
a la menor repercusión sobre los Hábitats Naturales de Interés Comunitario por mayor lejanía respecto a la Red Natura 2000, lo que minimizaría las
posibles afecciones sobre la fauna durante la fase de explotación.
La Confederación Hidrográfica del Tajo señala que cualquier alternativa del trazado supone la necesidad de construir un puente sobre el río,
indicando asimismo la presencia de arroyos que hay que tener en cuenta.
Para la fase posterior del proyecto se indican las siguientes sugerencias:
Delimitación del dominio público hidráulico de lo cauces afectados,
determinando las máximas crecidas del río.
Que las obras respeten la capacidad de desagüe correspondiente a
avenidas extraordinarias para periodos de 500 años.
Considera imprescindible respetar la vegetación de ribera, con labores
de limpieza, protección y plantación de especies que considere dicho
organismo.
Adopción de medidas preventivas para evitar arrastres de sedimentos
o vertidos de tierras.
Consideración de una sola luz en obras de paso. No se autorizarán
instalaciones destinadas a albergar personas en el dominio público
hidráulico y se cuidará el drenaje de los terrenos.
Se contará con autorización de vertidos de aguas residuales
La Dirección General de Calidad Ambiental de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha expone algunos aspectos y criterios, en concreto:
Estudio de la incidencia del Corredor 1 en los LICs y ZEPAS existentes
en la zona, y cita específicamente la existencia de la Declaración de Refugio de Fauna (Decreto 11/96 de 22 de enero) sobre el Embalse del Azután.
El cruce con vías pecuarias, la habilitación de pasos y previamente el
inicio de las obras irán precedidas de las correspondientes resoluciones
administrativas, así como la localización de canteras, zonas de préstamo,
vertederos, caminos de obras, instalaciones auxiliares y plantas de tratamiento.
Se realizará un proyecto de restauración y se localizarán las áreas de
exclusión, que serán los hábitats incluidos en la Directiva 92 /42 / CEE,
zonas de interés paisajístico, ecológico, cultural o socioeconómico y
medidas de protección de áreas naturales.
Se deberán recoger y cartografiar todos los hábitats incluidos en el
Catalogo de Hábitats, y elementos geomorfológicos de protección especial (Ley 9/1999 de 26 de mayo, de conservación de la naturaleza).
Medidas de protección de la vegetación con especial atención a la
riparia de río Tajo.
Medidas de protección a la fauna con inventario de especies afectadas.
Prevención del ruido y calidad atmosférica y de protección acústica.
Protección de las aguas y el sistema hidrológico con estudio del drenaje.
Protección del paisaje, de la erosión en el diseño de taludes y medidas
de revegetación, protección del suelo, determinación de los movimientos
de maquinaria y protección a otras infraestructuras.
La Dirección General de Bienes y Actividades Culturales de la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha dictamina lo siguiente.
Con el fin de prevenir eventuales impactos sobre el patrimonio histórico-artístico y Arqueológico, la citada Consejería relaciona los Bienes
Culturales Inventariados y Bienes Culturales Declarados e incoados,
como Bienes de Interés Cultural existentes en los ámbitos municipales
que son afectados por el proyecto y merecedores de protección. Relaciona los yacimientos arqueológicos documentados hasta el momento
existentes en los términos municipales afectados por el proyecto.
Recuerda la obligación de realizar un estudio de la afección al Patrimonio
Histórico y Arqueológico del cual derivará la viabilidad inicial del proyecto.
El Ayuntamiento de Talavera la Nueva (Toledo) plantea que si se opta
por el Corredor 2, y pide que se tenga en cuenta lo siguiente:
Se cambie la denominación de Sacedón por Villa de Saucedo, teniendo
en cuenta la protección de este enclave.
Que no se denomine a Talavera la Nueva como una «pequeña pedanía». Cambio de trazado de la línea del extremo más occidental del Corredor 2 que pasa por el núcleo de población y la Urbanización El Madroño,
para evitar la división del núcleo poblacional.
Que se tenga en cuenta el Plan Parcial de Ordenación de Torrejón y
que se cierre la variante por el Este de la ciudad de Talavera de la Reina.
El Ayuntamiento de Talavera de la Reina (Toledo) pide que se planteen
diferentes alternativas de trazado, considerando más favorable la opción
Corredor 2 por tener menor incidencia debido a su inferior longitud.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental no
aporta referencias ambientales.
La Sociedad Española SEO/Birdlife señala que el Corredor 1 se ubica
en el IBA n.º 202 (Llanos de Oropesa) y por tanto propone que sea elegido
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el Corredor n.º 2, aunque estima necesario una evaluación adecuada del
impacto directo o indirecto de este proyecto sobre las aves. Se evitará la
pérdida o alteración de hábitats naturales y hábitats de especies y se
implantarán medidas correctoras eficaces en el periodo de construcción
así como de operación (evitar molestias en las aves en el periodo reproductor). Financiar un programa de creación de hábitats afectados e
incluir en los costes un programa para la conservación de poblaciones.
ANEXO II
Descripción del proyecto
El objeto de este estudio informativo, es definir el trazado de una
carretera convencional que se extenderá en el ámbito de la provincia de
Toledo, entre la N-502, al sur de Talavera de la Reina y un punto a determinar para la conexión con la carretera N-V al oeste de Talavera, o con la
Autovía A-5 (Variante Norte de Talavera).
Los términos municipales afectados, por los que discurren los corredores previstos inicialmente, son: Talavera de la Reina, Alberche del
Caudillo, Gamonal, Talavera la Nueva, Velada, Calera y Chozas, Cervera
de los Montes, Segurilla y Mejorada, todos pertenecientes a la provincia
de Toledo.
Se atraviesan zonas con geomorfologías muy diferentes que originan
trazados de características muy distintas. A la vista de los condicionantes
que presenta el territorio y de los objetivos que se pretenden, pasaron a
definirse dos posibles corredores:
El primero de ellos (Corredor 1), quedaba conformado por una franja
de terreno de unos 3 km. de anchura, que une los sectores de la N-502,
situadas al Noroeste y Sudeste de Talavera de la Reina, teniendo como
límite occidental, las localidades de Gamonal y Alberche del Caudillo, y
como limite oriental el borde oeste del polígono industrial de Torrehierro
y la localidad de Talavera la Nueva.
El otro corredor (Corredor 2), igualmente, unía los sectores de la N-502
situados al Noroeste y Sudeste de Talavera de la Reina, pero más próxima
a su núcleo de población, siendo su límite occidental el borde Este del
polígono industrial de Todohierro y de la localidad de Talavera la Nueva y
su límite oriental el borde del casco urbano de Talavera de la Reina.
El Corredor 2 resultó claramente preferible al 1, ya que las posibles
soluciones a planificar dentro de este último, siempre eran más largas y
de mayor potencialidad impactante (mayor ocupación del suelo, cruce
del Tajo, por sectores de mayor interés ambiental, etc.), además de ofrecer peores soluciones para resolver la problemática que nos ocupa.
Seleccionando el Corredor 2, las soluciones al trazado, se concretan
en 4 posibles alternativas:
Alternativa 1: Es la que discurre más al oeste, y por lo tanto más alejada de Talavera de la Reina. Parte de la zona donde se sitúa el enlace de
la Autovía N-V y la propia N-502. Esta alternativa discurre de oeste a este
y tiene una longitud de 7,477 km. Discurre por un valle con poca inclinación hacia el río Tajo. Otros cursos de agua que se atraviesan son los
arroyos Betadiez y Borrego, afluentes del Tajo.
El resto de accidentes más notables son las obras lineales que atraviesan líneas férreas, la Carretera CM-4101 (sobre la que se implanta un
enlace), diversos caminos, entre los que se encuentran vías pecuarias,
como la colada del camino a Calera y el cordel del Puerto de San Vicente,
y varios canales y acequias abundantes en esta área.
Muy cercana a esta opción se encuentran las excavaciones arqueológicas de la villa romana de El Saucedo.
El volumen de tierras de préstamo es de 930.000 m3 (el menor aporte
es el de la alternativa 1).
Hay previstas desde el punto de vista de las estructuras las siguientes:
3 pasos superiores de caminos, 5 pasos inferiores de caminos, ferrocarril
(puente de 3 vanos, de 17 metros de luz –libre en vano central y 11 m. en
laterales), 1 viaducto sobre el Tajo de 100 m. de longitud, 2 pasos inferiores de carretera y 3 enlaces.
Alternativa 2: Parte desde el mismo punto que la alternativa 1, de la
que se separa en el p.k. 1+100 para discurrir más próxima a Talavera de la
Reina hasta el enlace con la N-502 que se produce en el p.k. 120 de esta.
La longitud de esta opción es de 6400 m., y atraviesa los mismos puntos singulares y arroyos reseñados en la Alternativa 1 y naturalmente el
río Tajo. En su sector de cruce del Tajo afecta a una concesión minera. Se
cruza igualmente la vía férrea, la carretera CM-4101 con el enlace, y al
igual que en la solución anterior, se atraviesa la acequias, canales, caminos y las dos vías pecuarias indicadas anteriormente. Al final coincide
sensiblemente con el planteamiento de Talavera de la Reina para un vial
de circunvalación por el sur de la población.
El volumen de tierras de préstamos es de 1.060.000 m3.
En cuanto a las estructuras hay previstos 2 pasos superiores de caminos, 4 inferiores, 2 pasos inferiores de carreteras y 3 enlaces, un paso
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inferior sobre el ferrocarril (ya descrito) y un viaducto sobre el Tajo,
igualmente descrito en el punto apartado anterior.
La Alternativa 3 parte de la N-V, a la altura del p.k. 12+300 en uno de
los puntos de menor densidad de edificaciones. La longitud de esta alternativa es de 5881 m.
Empieza su trazado en dirección sur para después de 1 km. girar hacia
el este. Desde el p.k. 1+400, coincide con la alternativa 2.
Atraviesa el arroyo de Batadiez en dos ocasiones, el Borrego y el
Tajo.
La vía férrea Madrid-Cáceres se alcanza antes con esta solución. También forma parte de esta opción la carretera CM-4101. El puente es coincidente con la solución 2.
El volumen de tierras de préstamo es de 1.053.000 m3.
Desde el punto de vista de estructuras se efectuarán 3 pasos superiores, 3 pasos inferior 3 enlaces, paso inferior de ferrocarril y un viaducto
sobre el río Tajo ya descrito en puntos anteriores.
La Alternativa 4: En su primera parte es común con la 3, de la que se
separa alrededor de p.k. 1+600. En su zona central discurre de forma
independiente y en su final coincide e aproximadamente 1 km. con la
alternativa 1. La longitud para esta solución es de 5811 m. de longitud.
Este tramo tiene predominantemente dirección sur cruzando la CM4101. Atraviesa el arroyo Batadiez en dos ocasiones, el arroyo Borrego y el
río Tajo. También la vía férrea, la colada del camino de Calera y el Cordel
del Puerto de San Vicente, además de canales, acequias y varios caminos.
El volumen de tierras de préstamo es de 983.000 m3.
En estructura afectará a 4 pasos superiores de camino, dos pasos inferiores, un paso inferior de ferrocarril y un viaducto sobre el río Tajo ya
descrito en anteriores alternativas.
Análisis Multicriterio: Selección de Alternativas.
Después del análisis multicriterio efectuado en la última fase del estudio la alternativa elegida ha sido la n.º 2.
En dicho análisis se ha efectuado una valoración de las alternativas
bajo el punto de vista cuantitativo y cualitativo basado en el método Pottern, con distintas hipótesis de ponderación, concluyendo que la alternativa 2 resultó la mejor valorada, pues es la que consigue resolver de una
forma más eficaz las conexiones con la red actual. El cruce del río Tajo se
realiza en una zona ya degradada y más alejada de la villa romana de Saucedo.
Desde el punto de vista económico es así mismo la más rentable.
Existe una valoración del movimiento de tierras y de las zonas de préstamo eligiendo dos áreas situadas a ambos lados de las alternativas (S.E.
de la carretera N-502), con una distancia de transporte entre 4-6 km.
Se generarán sobrantes para enviar a vertedero controlado.
Hay un estudio hidrológico del río Tajo y afluentes, investigando los
caudales con periodos de retorno de 100 a 500 años.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real
Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto
ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo y el Reglamento
para su ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
Las características de la carretera a construir, se corresponde con las
de una convencional de 7 metros de calzada y 3 de arcenes.
Comienza donde se sitúa el enlace de la Autovía N-V, discurre entre la
carretera N-502, al sur de Talavera de la Reina, a la altura del p.k. 120 de
ésta.
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde
se inserta la actuación y está estructurado de la siguiente forma:
En las fases A, B y C.
En la fase A se analizan los dos corredores ambientalmente viables y
tras la realización de las consultas previas, se descartó el Corredor 1,
considerándose solo el Corredor 2 para el desarrollo de la fase B, en la
que se han concretado 4 alternativas, tras un análisis multicriterio.
A partir de dicho análisis se eligió la Alternativa n.º 2.
Es a partir de aquí donde se desarrolla la fase C, en la que se prepara
la documentación que se emplea en la información pública. Para efectuarlo se recogen las principales características ambientales de las distintas alternativas. El estudio prosigue con la descripción del medio donde
se inserta la actuación, atendiendo a los siguientes factores: climatología,
hidrografía, uso del suelo, geología-litología, suelos, flora y fauna,
geomorfología, espacios protegidos y zonas singulares, aspectos
socioeconómicos, patrimonio histórico-artístico, paisaje, etc.
De la información del inventario referente al medio natural en periodo
preoperacional, el estudio destaca como elementos más relevantes, desde
el punto de vista ambiental los siguientes:
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Climatología: La zona del estudio, según la clasificación climática de
Papadakis, se corresponde, al tipo Mediterráneo Subtropical; con temperaturas medias anuales entre 16 y 17 C.º y con una precipitación próxima
a los 580 mm. anuales.
Hidrografía: La red hidrográfica está definida por la presencia del río
Tajo que es atravesado en todas las alternativas, por lo que se hace necesaria la construcción de un puente de suficiente longitud para salvar el
cauce. Se han hecho estudios de caudales para periodos de retorno de 100
a 500 años. Asimismo, el área del estudio está cruzada por varios afluentes del Tajo, por la margen derecha los arroyos del Bárrago y Batadiez y
por la margen izquierda el cauce del arroyo Rajaplata.
Uso del suelo En general se tratan de terrenos de labor intensiva de
secano y regadío, alternando con pastizal, matorral y áreas con espacies
arbóreas.
Geología-Litología: En la zona del estudio se diferencias tres áreas
geológicas perfectamente diferenciadas que se distribuyen de noroeste a
sureste. Al noroeste aparecen las estribaciones del Sistema Central con
sus materiales paleozoicos cuya litología es de naturaleza granítica.
La zona sur-oriental en cambio, se encuadra dentro de la Cuenca Terciaria del Tajo con materiales graníticos-metamórficos.
Por último, la parte del centro se encuentra dominada por el sistema
fluvial del Tajo, con las terrazas y aluviales del Cuaternario cuya litología
comprende arenas, lutitas arenosas, limos, arcillas y gravas.
Geomorfología: Hay que destacar la existencia de zonas con pendientes superiores al 25 %, situadas sobre materiales detríticos con riesgo
potencial de derrubio. Las zonas coluviáles, con materiales producto de la
erosión, se depositan en las partes bajas de las laderas y por tanto en
áreas de mayor estabilidad. Las llanuras de inundación y aluviales, presentan un nivel freático elevado, que condicionará el alzado de las alternativas. La presencia de de aguas menores, obligan a orientar el trazado
de la alternativa e implican la construcción de estructuras para salvarlos.
Flora: Las características biogeográficas determinan que la vegetación
natural del territorio se corresponde con la «Serie Mesomediterránea
Castellano-Aragonesa, basófila de la encina». En el área concreta que nos
ocupa, que se circunscribe al sistema de terrazas bajas del Tajo, la vegetación se distribuye en bandas paralelas, preferentemente juncos, cañaverales, zarzas, tajaráles, sauces y álamos, y en las terrazas más altas predominan los olmos y fresnos.
Sin embargo la actividad humana, ha modificado el paisaje vegetal,
dándose cultivos de regadío y parcelas de frutales, existiendo en el
entorno urbano de Talavera una vegetación de interés ambiental moderado.
Fauna: Hay una estrecha interrelación entre la flora y la fauna, distribuyéndose en función de los hábitats existentes. Así la fauna del Tajo y riberas
es rica y diversa en peces (barbo, cacho, boga etc.), anfibios (rana, sapo
corredor…), aves relacionadas con el Embalse de Azután (garza real, ánade
real…). En la zona de cultivos existen especies de poco interés, destacando
la cigüeña común. En el entorno urbano (gorriones, palomas).
Paisaje: El paisaje de esta área aparece conformado por la anchura del
valle del Tajo, el cual atraviesa el territorio de nordeste a sudoeste. En el
nordeste se ubica la ciudad de Talavera de la Reina, con singular riqueza
patrimonial y monumental.
El paisaje pues presenta a lo largo de su longitud muchas variaciones,
definiéndose hasta siete tipologías del mismo, en función de la morfología
y usos del suelo.
Espacios Protegidos y zonas singulares: El territorio concreto sobre el
que se estudian las alternativas de trazado, no contiene en la actualidad
ningún espacio legalmente protegido, aunque existen algunas áreas afectas a la protección por motivos ambientales, en concreto:
El Embalse de Azután, humedal artificial con notables colonias de
aves protegidas en el Inventario de IBAS, lugares pendientes de pertenecer a la Red Natura 2000.
Llanos de Oropesa, con población de sisón común (conceptuado
como ZEPA).
Isla de Malpica con garzas, martinetes (ZEPA).
El barranco de Talavera, se trata de un enebral sobre cárcavas y conceptuado como LIC.
Las Dehesas de Risco de Gato-Santa Apolonia, con dehesas de encinas
como entorno de singular interés.
Islas y retazos de la ribera del Tajo, con formaciones de ribera (tarajales, sauces, álamos)
Pinar del Cerro Negro, Monte Público (TO 3025), con repoblación
forestal, suelo no urbanizable de especial protección con pino halepénsis.
Patrimonio Histórico: El entorno objeto del estudio, posee una elevada riqueza patrimonial, teniendo en cuenta el inventario de la Consejería de Educación y Cultura, que señala los siguientes puntos singulares:
Villa Romana de Saucedo, de época romana.
Malojo y Arroyo Canal, con hábitats paleolíticos.
Aldahui que se corresponde con otro asentamiento paleolítico.
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Además hay que reseñar el puente medieval, situado en el cruce de la
Colada Camino de Calera, sobre el Arroyo de Batadiez. El yacimiento de
Arroyo Manzanas por el sudeste a la N-502.
Y como vías pecuarias la Cañada Real de Extremadura, Cordel de las
Merinas, Colada de camino de Calera y Cordel del puerto de San Vicente.
Aspectos Socioeconómico En la zona que nos ocupa, hay que destacar
el núcleo urbano de Talavera de la Reina (con crecimiento demográfico)
el segundo provincial en población, con actividades económicas diversificadas y se constituye como centro administrativo y comercial, para todo
tipo de servicios de la zona. La actividad agropecuaria, se caracteriza por
una agricultura en retroceso (con producción forrajera) y una ganadería
en auge (género bovino). El 2.º núcleo en importancia es Talavera la
Nueva.
Detección y evaluación de impactos La metodología para la detección
y evaluación de impactos medioambientales, se ha desarrollado en dos
fases:
1. Se analizan de modo independiente las expectativas que genera
cada alternativa.
2. Se constatan valoraciones otorgadas y se dictamina sobre la más
idónea.
Concluyendo:
Las alternativas mejor valoradas son la 2 y 3, ocupan superficies relativamente moderadas de suelos al definir trazados de corto recorrido,
cruzan el Tajo por un punto de mínimo interés, ofrecen buenas expectativas por lo que se refiere al patrimonio y al paisaje, no limitan posibles
desarrollos urbanísticos futuros y se acercan de forma importante a Talavera de la Reina.
Las alternativas 1 y 3, reciben valoraciones peores: ocupan superficies
algo mayores que las anteriores, al ser mayores las longitudes de sus trazados, cruzan el Tajo por un sector de mayor interés relativo, que las
anteriores, aunque no excepcional. Ofrecen expectativas peores por lo
que se refiere al paisaje, cuestiones patrimoniales y posibilidades de
futuro desarrollo afectan cada una de ellas directamente a una vivienda y
se alejan más de Talavera.
La peor valorada es 1 y entre las dos mejor valoradas que son las 2 y 3,
se considera que la 3 ligeramente mejor valorada, es la más cara, aunque
conecta peor con la N-V.
Medidas Correctoras: El estudio de impacto ambiental incluye como
medidas correctoras de impactos, las siguientes:
Alternativa 1: Es la más compleja y el estudio informativo presta atención a las siguientes cuestiones:
Trabajos previos de investigación arqueológica y seguimiento de las
obras atendiendo de modo especial al tramo adyacente a la villa romana
de El Saucedo.
Disposición de jalonados de protección en el cruce del río Tajo y en el
tramo adyacente a la villa romana del Saucedo.
Realización del estudio de ruidos y en su caso, disposición de pantallas de protección acústica.
Resto de actuaciones ambientales de carácter: restauración de prestamos, siembras y plantaciones de terraplenes, desmontes y enlaces, acondicionamientos de emboquillados de obras de drenaje, restitución de
cruces de caminos y vías pecuarias, implantación de trampillas unidireccionales en el cerramiento, puestos en prácticas del P.V.C.
Programa de vigilancia ambiental: El estudio de impacto ambiental
incluye un programa de vigilancia ambiental, que se aplicará en base a la
alternativa que finalmente sea seleccionada y que se articulará de la
forma siguiente:
Controles previos a la ejecución, vigilancia de ejecución de las medidas protectoras y correctoras, vigilancia de aparición de impactos
ambientales y vigilancia en la fase de funcionamiento.
El estudio de impacto concluye, proponiendo las alternativas 2 y 3,
destacando ligeramente la 3 sobre la 2 por ser de menor longitud.
ANEXO IV
Resumen de la información pública del estudio de impacto
ambiental.
Durante el periodo de información pública, se han presentado un total
de 2 alegaciones.
Los aspectos medioambientales más significativos de las mismas son
los siguientes:
La Dirección General de Bienes y Actividades Culturales de la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha considera que ninguna de las alternativas propuestas presentan
problemas a la afección a las carreteras de titularidad autonómica, y
BOE núm. 150
sobre la alternativa elegida hacen comentarios que corresponden con
aspectos a determinar en el proyecto constructivo.
La Dirección General de Calidad Ambiental de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla –La
Mancha señala que la traza de la alternativa n.º 2 (como propuesta de
alternativa elegida), no atraviesa hábitats naturales ni espacios protegidos, excepto el cruce del río Tajo, para lo cual se tendrán en cuenta las
actuaciones a realizar para evitar alteración o destrucción de los hábitats
que alberga el citado río. Por eso se propone en el estudio informativo
excluir en la zona de ribera todo tipo de actividades, incluida la colocación de pilares dentro del cauce o en la franja de vegetación riparia.
A este respecto hay que señalar que la eliminación del matorral y el
resto de vegetación, requiere autorización de la Consejería de Agricultura
y Medio Ambiente, por aplicación del Artículo 7 bis de la Ley 2 /1998, de
Conservación de Suelos y Protección de Cubiertas Vegetales Naturales,
de 31 de mayo, modificada por Ley 9/1999 de Conservación de la Naturaleza, sin que deba entenderse dicha autorización como concedida por la
emisión de una declaración de impacto ambiental positiva.
Para la ocupación de vías pecuarias, debe solicitarse autorización a la
Delegación Provincial de la Conservación de la Naturaleza, en aplicación
de la legislación de vías pecuarias.
Se recomienda la adopción de taludes 2H: 1V o 3H: 1V, en los casos en
que fuera posible. La tierra vegetal debe acumularse en cordones de
altura no superior a dos metros. Si el almacenamiento es superior a los
seis meses, la tierra vegetal debe abonarse y sembrarse con leguminosas.
En el caso de realizarse apertura de nuevas canteras, se tramitarán los
correspondientes expedientes de evaluación de impacto ambiental.
A todas las alegaciones presentadas se las da conformidad, incluyéndolas en el estudio informativo y en el futuro proyecto.
Tras el proceso de información la Dirección General de Carreteras
propone definitivamente como alternativa más adecuada la denominada
«Alternativa 2», que fue destacada como la más ventajosa en el estudio
informativo.
10800
RESOLUCIÓN de 24 de mayo de 2005, de la Secretaría
General para la Prevención de la Contaminación y el
Cambio Climático, sobre la evaluación de impacto
ambiental del proyecto de «Saneamiento y depuración de
aguas residuales. Argamasilla de Alba y Tomelloso (Ciudad Real)», promovido por Sociedad Estatal Hidroguadiana, S. A.
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, establecen que los proyectos públicos o privados, consistentes en la realización
de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad comprendida en
el Anexo II de este Real Decreto legislativo sólo deberán someterse a una
evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en esta disposición,
cuando así lo decida el órgano ambiental en cada caso.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de
abril, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales, en el
Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura
orgánica básica de los departamentos ministeriales y en el Real Decreto 1477/2004, de 18 de junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría
General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático la
formulación de las declaraciones de impacto ambiental de proyectos de
competencia de la Administración General del estado, reguladas por la
legislación vigente.
El proyecto «Saneamiento y depuración de aguas residuales. Argamasilla
de Alba y Tomelloso (Ciudad Real)» se encuentra comprendido en el apartado d, del grupo 8, del anexo II del Real Decreto Legislativo: «Plantas de tratamiento de aguas residuales superiores a 10.000 habitantes-equivalentes».
Con fecha 27 de abril de 2005 tiene entrada en la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental, la documentación enviada por Sociedad
Estatal Hidroguadiana, S. A., relativa al proyecto, incluyendo sus características, ubicación y potenciales impactos, al objeto de determinar la
necesidad de su sometimiento a procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
La solución proyectada consiste en el saneamiento integral de las
poblaciones de Tomelloso y Argamasilla de Alba, acometiendo la remodelación de la actual Estación Depuradora de Aguas Residuales de Tomelloso y su ampliación. Para ello, se construirán parte de sus instalaciones
en un nuevo emplazamiento, situado a 2,5 km de distancia del núcleo
poblacional. Esta opción resulta la más adecuada desde el punto de vista
social y ambiental; conservándose en ella únicamente aquellos procesos
que por su naturaleza no generan olores, ni ruidos y aquellos otros en los
que puedan adoptarse medidas correctoras que conlleven costes de inver-
OFICINA DE INFORMACIÓN
Nota de prensa
MINISTERIO
DE FOMENTO
El director general de Carreteras visita las
obras de la Variante Suroeste de Talavera
de la Reina (Toledo)
 El presupuesto de las obras, con una longitud de 6 km,
asciende a 25,84 M€
 Las obras cuentan con financiación de Fondos FEDER de la
Unión Europea
Madrid, 17 de febrero de 2014 (Ministerio de Fomento)
El director general de Carreteras del Ministerio de Fomento, Jorge
Urrecho, ha visitado hoy las obras de la Variante Suroeste de Talavera
de la Reina, en la provincia de Toledo. El tramo pertenece a la
carretera N-502, y el objetivo de esta actuación es la sustitución de la
actual travesía urbana por una variante de 6 km de longitud.
El presupuesto de la obra de la Variante Suroeste de Talavera de la
Reina, asciende a 25, 84 millones de euros y, en torno a 3,20 millones
de euros, los destinados a expropiaciones.
Las obras cuentan con financiación de Fondos FEDER de la Unión
Europea.
La carretera actual se ha convertido en una travesía urbana, que obliga
a todo el tráfico de largo recorrido a penetrar en el núcleo de población
para cruzar el río Tajo, ya que los itinerarios alternativos alargan el
tiempo de recorrido.
Características técnicas
La variante Suroeste de Talavera de la Reina discurre desde el enlace
de la carretera N-502 con la autovía A-5 hasta el punto kilométrico
(p.k.) 120 de la N-502 al sur de esta localidad.
CORREO ELECTRÓNICO
Esta información puede ser usada en parte o en su integridad sin necesidad de citar fuentes
[email protected]
Página 1 de 2
www.fomento.gob.es
PASEO DE LA CASTELLANA, 67
28071 - MADRID
TEL: 91 597 81 71 / 80 60
FAX: 91 597 85 02
OFICINA DE INFORMACIÓN
MINISTERIO
DE FOMENTO
Nota de prensa
Entre las características técnicas destacan:
- La sección tipo corresponde a una carretera convencional de una
calzada de 7 m con dos arcenes de 1,50 m.
- Se construyen tres enlaces:
Enlace 1: con la actual carretera N-502 y la autovía A-5.
Enlace 2: con la carretera CM-4101.
Glorieta final de conexión con la actual N-502.
Asimismo, se construyen 14 estructuras para permitir la permeabilidad
de la carretera con el ferrocarril, la CM-4101, caminos, vía pecuaria y
los cursos de agua interceptados (Canal bajo del Alberche, arroyos
Baladiez y Bárrago y río Tajo).
Los pasos superiores están constituidos por vigas prefabricadas tipo
artesa, y los pasos inferiores por vigas tipo doble T, excepto el caso del
río Tajo que consiste en dos tramos de puentes de hormigón
pretensado in situ de acceso a un tramo central de 114 m de luz.
Al discurrir el trazado por zona de regadío se contempla la reposición
de los servicios afectados por las obras.
Se está realizando un seguimiento ambiental de las obras para dar
cumplimiento a la Declaración de Impacto Ambiental.
CORREO ELECTRÓNICO
Esta información puede ser usada en parte o en su integridad sin necesidad de citar fuentes
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Página 2 de 2
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PASEO DE LA CASTELLANA, 67
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
AÑO CCCXLIII
K
MIÉRCOLES 18 DE JUNIO DE 2003.
K
.NÚMERO 145
FASCÍCULO SEGUNDO
MINISTERIO
DE MEDIO AMBIENTE
12190
RESOLUCIÓN de 21 de mayo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración
de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Estudio
de alternativas para la mejora de la comunicación entre
La Coruña y el aeropuerto de Alvedro y conexión con la
Autovía del Noroeste», de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de determinadas
obras, instalaciones y actividades.
El proyecto contemplado en el estudio informativo «Estudio de alternativas para la mejora de la comunicación entre La Coruña y el aeropuerto
de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste», se encuentra comprendido en el apartado a «Carreteras», subapartado 1 «Construcción de
autopistas y autovías, vías rápidas y carreteras convencionales de nuevo
trazado» del grupo 6 «Proyectos de infraestructuras» del anexo I de la
Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en
su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
23470
Miércoles 18 junio 2003
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,
reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 16 de noviembre de 2000, a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio informativo con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas
a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas,
sobre las implicaciones ambientales del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 5 de abril de 2001,
la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a
la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas
recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto
ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín
Oficial del Estado de 16 de julio de 2002.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 25 de noviembre
de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente
en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo IV.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo
1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado
por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y 18 de
su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Estudio
de alternativas para la mejora de la comunicación entre La Coruña y el
aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste».
DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
La presente declaración se refiere al trazado principal de la autovía
entre La Coruña y la Autovía del Noroeste y al ramal de acceso al aeropuerto, quedando excluidos los viales complementarios planteados en el
enlace de Pocomaco por no estar definidos en detalle, no siendo posible
conocer sus afecciones ambientales, que pudieran ser de cierta entidad
al ser una zona muy urbanizada.
Examinada toda la documentación contenida en el expediente referida
anteriormente y completada la información con la visita a la zona del
proyecto, se considera que para la realización de la alternativa 2 propuesta
por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle
como en las fases de construcción y explotación de la carretera, se deberán
observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras
contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan
a la presente declaración, y se deberán cumplir las siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del proyecto.—La alternativa anterior deberá
adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente
viable, de acuerdo con los siguientes criterios:
1.1 En el inicio del trazado, en el entronque con la calle Enrique
Torres Salgado, se adelantará el estribo de la estructura sobre la Ronda
de San Cristóbal hacia el inicio del trazado, hasta que se logre un gálibo
mínimo de 2,5 metros, y así reducir la altura de los muros previstos.
1.2 Se estudiará la posibilidad de construir un paso superior o inferior
en el entorno del p.k. 1+200 para mejorar la permeabilidad transversal
del trazado.
1.3 Al menos los pasos inferiores de los pp.kk. 2+380 y 2+640 deberán
disponer de aceras peatonales.
1.4 Entre los pp.kk. 4+350 y 4+550 se construirá un falso túnel para
reducir la fuerte incidencia visual y acústica de la carretera sobre las
BOE núm. 145
viviendas y colegio del entorno. Entre la boca de este falso túnel y la
del previsto en el estudio informativo entre el p.k. 4+690 y 4+990 se deberán
colocar pantallas acústicas en ambos márgenes o cubrir completamente
la autovía, de acuerdo con los resultados del estudio acústico indicado
en la condición 6.
1.5 Entre los pp.kk. 5+050 y 5+200 se construirá un viaducto para
reducir la ocupación de la vaguada y mejorar la permeabilidad transversal
de la autovía para la fauna.
1.6 Entre los pp.kk. 5+000 y 6+300 se estudiará la posibilidad de elevar
ligeramente la rasante de forma que, sin afectar a la viabilidad de los
falsos túneles situados antes y después de dichos puntos kilométricos,
se reduzca algo la trinchera prevista y, con ella, los sobrantes de tierras
que genera el trazado.
1.7 Entre el p.k. 7+900 y el 8+100 se deberá ajustar el trazado para
evitar la afección a las edificaciones existentes. Para ello, se estudiará
la posibilidad de desplazar ligeramente el trazado al oeste modificando
la rasante de forma coherente y reemplazar los terraplenes por muros,
que serán preferentemente muros verdes.
1.8 Se ajustará el trazado en planta del ramal al aeropuerto, desplazándola al este en la medida de lo posible entre los pp.kk. 5+000 y
5+500 de forma que se respete al menos el dominio público hidráulico
y la vegetación de ribera del arroyo existente.
1.9 En el diseño de todos los enlaces de la autovía se deberá minimizar
la ocupación y segregación de terrenos, así como la afección a viviendas
o zonas edificadas.
2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación.
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de
la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones
auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación
de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar
directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización
en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones
de altura no superior a los 2 metros con objeto de facilitar su aireación
y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal,
se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado
periódico.
2.3 Debido al riesgo de incendio que presentan las masas forestales
de la zona, el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención
y extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras. Durante la construcción
de la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente
más peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso
el plan incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de
obra.
2.4 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso
a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la
superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes.
2.5 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera, los estribos
de los viaductos situados en los pp.kk. 5+050 a 5+200 y 6+750 a 6+950
se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera,
sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 3.2. Durante
la construcción de estas estructuras se producirá la mínima afección a
la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la
propia estructura. El proyecto de construcción incluirá un estudio específico de la vegetación de ribera en todas las vaguadas cruzadas por el
trazado, encaminado a identificar las zonas de aliseda para minimizar
su afección.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas.
Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras
como en la fase de explotación, se establecerán en coordinación con Aguas
de Galicia de acuerdo con sus competencias, las siguientes medidas:
3.1 No se realizarán rectificaciones ni canalizaciones de los cursos
naturales de agua interceptados, con objeto de no afectarlos significativamente, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra
de drenaje.
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se
realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada
lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el
Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba
BOE núm. 145
Miércoles 18 junio 2003
el texto refundido de la Ley de Aguas. Se evitará colocar pilas dentro
de los cauces.
3.3 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones
y parques de maquinaria, así como de la excavación de las pilas y estribos
de los viaductos, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste, decantación de sólidos y desengrasado. Se realizará un seguimiento analítico
de las aguas procedentes de las balsas para evitar el impacto derivado
de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o sobre el
terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua o al
terreno si no sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente
relativa a vertidos y requerirán la correspondiente autorización de Aguas
de Galicia.
3.4 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,
escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.
Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.
3.5 Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos
análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a todos los cauces
atravesados, garantizando que la colocación de estos sistemas no suponga
la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como
su posterior retirada una vez finalizada su función.
3.6 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra
y que crucen directamente cauces, así como los nuevos, cuya apertura
haya sido previamente justificada, precisarán la autorización de Aguas
de Galicia y deberán ser demolidos tras la finalización de las obras, en
caso de no existir de forma previa, restaurando el cauce.
4. Protección de la fauna.—Con el fin de proteger a la fauna del entorno
de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán
las siguientes medidas:
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para
permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su
mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello,
se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso.
Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no
se utilizarán chapas metálicas onduladas. Por lo que respecta a las obras
de drenaje longitudinal se instalarán rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones y arquetas para permitir
el escape de los pequeños vertebrados.
4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,
especialmente en áreas próximas a los enlaces dispositivos que permitan
el escape de los animales que accidentalmente pudieran acceder a la
calzada.
4.3 Con el objeto de mejorar la permeabilidad para la fauna se sobredimensionarán las obras de drenaje situadas de las vaguadas entre los
pp.kk. 3+550 a 3+650, 7+850 a 8+000, 8+400 a 8+500 y 8+950 a 9+040.
En el p.k. 9+000 la obra de drenaje prevista mediante caño de 1,80 m,
se sustituirá por un marco de al menos 3 × 3 m.
4.4 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,
incluirá el seguimiento de la eficacia de la utilización de los drenajes y
dispositivos de escape por la fauna.
5. Protección atmosférica.
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre las zonas urbanas y sobre las
edificaciones dispersas existentes a lo largo del trazado, se efectuarán
riegos periódicos en las zonas de excavación, caminos de acceso a las
obras, instalaciones auxiliares, parques de maquinaria y zonas de acopio
o vertedero. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características
del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedas
los terrenos.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán y acopiarán tapados.
6. Protección contra el ruido.—La capa de rodadura de la autopista
se diseñará con aglomerado drenante, por sus ventajas en la atenuación
del ruido, y con independencia de su necesidad por razones pluviométricas.
Asimismo, y siempre que sea viable, se procurará aportar al aglomerado
polvo de neumáticos viejos, de acuerdo con las experiencias y técnicas
desarrolladas, dando una salida a estos residuos de difícil reciclado.
El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, desarrollado
de acuerdo con la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002, sobre
23471
evaluación y gestión del ruido ambiental y, en lo que no se oponga a
ella, con la Ley 7/1997, de 11 de agosto, de protección contra la contaminación acústica de la Junta de Galicia, que deberá concluir con la
predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que,
de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado,
se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará especialmente los núcleos urbanos y las edificaciones dispersas
situadas a menos de 200 metros de la autopista.
El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas
de protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación
estética e integración paisajística.
Como mínimo, deberá contemplarse el apantallamiento en ambos márgenes de la autovía, o la cubrición total entre los pp.kk. 4+550 y 4+690,
de acuerdo con la condición 1.4.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán, de acuerdo
con la citada Ley 7/1997 adaptada a los parámetros de la Directiva
2002/49/CE, los siguientes:
Zona de sensibilidad acústica
Alta sensibilidad acústica: áreas sanitarias, docentes, culturales o espacios protegidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moderada sensibilidad acústica:
viviendas, hoteles, centros históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Baja sensibilidad acústica: restaurantes, bares, locales o centros comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Servidumbre: servidumbres sonoras
en favor de infraestructuras viarias,
ferroviarias u otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nivel día-tarde-noche
(L den)
Nivel nocturno
(L night)
60 dB(A)
50 dB(A)
65 dB(A)
55 dB(A)
70 dB(A)
60 dB(A)
75 dB(A)
65 dB(A)
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones
existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de
las fachadas y para cualquier altura.
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado
estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado
por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección,
tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo
alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles
acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar
al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considera más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser
tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete
horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos
horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales
al respecto.
En caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido, deberán
estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose
en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores.
Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión
del acta de recepción de la obra.
En el estudio acústico se tendrá en cuenta a la hora de realizar las
previsiones de ruido la influencia conjunta de la nueva carretera y de
las infraestructuras existentes, como carreteras, autovías, líneas de ferrocarril o calles.
Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto
de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de
explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas
en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino
también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén
próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en
su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
7. Medidas de protección del patrimonio cultural—En coordinación
con la Consejería de Cultura, Comunicación Social y Turismo de la Junta
de Galicia, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocu-
23472
Miércoles 18 junio 2003
pación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos,
vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos
trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto
de construcción. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes
de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada
protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones
deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además
incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra,
redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren
las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento
arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a
pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas. En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención
al Castro de Elviña y su zona periférica de protección (pp.kk. 2+000 a
3+600).
8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de
los servicios existentes.—Durante las fases de construcción y explotación
de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las
medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.
La reposición de las infraestructuras de riego y caminos rurales, se
realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de
su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que
se optimice el número de pasos y se minimice la longitud de los recorridos
y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.
9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.—El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas
de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra, acopios
e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como
criterios prioritarios de exclusión la presencia de vegetación natural de
interés, suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a
la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos, zonas de interés
arqueológico o cultural, así como zonas de elevado valor ecológico y paisajístico.
Se considerará prioritaria la reutilización de los sobrantes para otros
fines, procurando que los vertederos sean temporales y no definitivos.
El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares,
se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en
el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas
de emplazamiento. Este estudio contendrá un inventario de las canteras
abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto,
siendo prioritaria la ubicación de los vertederos en estos emplazamientos.
Entre las zonas de vertedero posibles a considerar se incluirá la cantera
abandonada cruzada por el trazado en el entorno del p.k. 1+200.
Como zonas de préstamos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
El proyecto de construcción incluirá en su documento planos, y por
tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos
e instalaciones auxiliares, siempre que no se trate de explotaciones ya
autorizadas.
10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra.—Se elaborará un proyecto de medidas de defensa
contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de
la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución
conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos,
caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,
estableciendo prioridades en función de implicaciones paisajísticas y la
disponibilidad de tierra vegetal.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la
flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades
de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno
inmediato, evitando el empleo de especies exóticas en especial de aquellas
de carácter invasor. Como excepción, si se justifica debidamente, podrá
plantearse el empleo de eucalipto o pino resinero para plantaciones en
zonas donde se atraviesen masas de estas especies. Se verificará que todas
las especies propuestas se encuentran comercializadas, de forma que sea
viable la ejecución del proyecto.
BOE núm. 145
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad
y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de
desmonte en tierra y terraplén será preferentemente, siempre que sea
técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y
favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por
la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen
las ventajas de éstos. En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles
rectilíneos.
Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez
terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno
natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
acta de recepción de la obra.
11. Seguimiento y vigilancia.—El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control
de los impactos; de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras
establecidas en el estudio de impacto ambiental; y para la propuesta de
nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores
a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de
construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento,
los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una
dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director
facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las
administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el
plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases
de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura
y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad
ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación
del proyecto a la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado
por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos
y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre
aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,
en los que se deberá detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
BOE núm. 145
Miércoles 18 junio 2003
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,
en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas y correctoras, realmente ejecutadas, exigidas en
el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas
adoptadas.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del
acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los
siguientes aspectos:
Informe sobre el estado y efectividad de la adecuación de cunetas y
drenajes, y cerramientos, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre niveles sonoros y eficacia de las medidas aplicadas, a
que se refiere la condición 6.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el Proyecto, a que se refiere la condición 10.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras,
que acreditará su contenido y conclusiones.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
12. Documentación adicional.—La Dirección General de Carreteras
remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes
de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando
la incorporación al mismo de los documentos y prescripciones que esta
declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:
Adecuación ambiental del trazado, a que se refiere la condición 1.
Medidas relativas a la protección de la fauna, a que se refiere la condición 4.
Estudio acústico y proyecto de medidas de protección acústica, a que
se refiere la condición 6.
Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación
para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado, a que se refiere la condición 7.
Planos de localización y proyecto de explotación y recuperación de
zonas de préstamos y vertederos, a que se refiere la condición 9.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 10.
Programa de Vigilancia Ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de obra, a que se refiere la condición 11.
13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras
y correctoras.—Todas las medidas protectoras, correctoras y compensatorias comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones
de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades
de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones
técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción
durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,
deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones
técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del programa de vigilancia ambiental.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental
introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados
de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa 2, desarrollada
en el estudio informativo, en su diseño en planta, alzado u otros elementos,
deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras, aportando la
siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del órgano ambiental de la Junta de Galicia
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid, 21 de mayo de 2003.—El Secretario General, Juan María del
Álamo Jiménez.
23473
ANEXO I
Consultas previas sobre el impacto ambiental de proyecto
Relación de consultados
Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio de Medio Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Delegación del Gobierno en Galicia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente. Junta de Galicia . . . . . . . . . . . . . . .
Dirección General de Desarrollo Rural. Consejería de Política Agroalimentaria y Desarrollo Rural. Junta de Galicia
Dirección General de Montes y Medio Ambiente Natural.
Consejería de Medio Ambiente. Junta de Galicia . . . . . . . . . .
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de
Cultura, Comunicación Social y Turismo. Junta de Galicia
Secretaría General. Consejería de Medio Ambiente. Junta
de Galicia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de A Coruña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ayuntamiento de Culleredo (A Coruña) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Departamento de Biología Vegetal (Santiago de Compostela)
Departamento de Ecología (Santiago de Compostela) . . . . . .
Facultad de Biología (Santiago de Compostela) . . . . . . . . . . . . . .
Instituto Tecnológico Geominero de España - ITGE . . . . . . . . . .
Arco Iris (A Coruña) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza - AEDENAT (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental
(Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asociación para a Defensa Ecoloxica de Galiza - ADEGA
(A Coruña) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asociación para a Defensa Ecoloxica de Galiza - ADEGA
(Vigo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asociación para la Cultura y la Ecología (Vigo, Pontevedra)
Asociación para la Defensa de la Naturaleza - ADENA
(Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colectivo Ecologista e Naturalista de Ribeira - CENAR
(Ribeira) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colectivo Ecologista Protección da Naturaleza - EPRONA
(Ourense) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Denosiña (A Coruña) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ecologistas en Acción (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Escola de Tiempo Libre Don Bosco (Santiago de Compostela) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Federación de Amigos de la Tierra - FAT (Madrid) . . . . . . . . . . .
Federación Ecoloxita Galega - FEG (Santiago de Compostela) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupo de Ecología, Medio Ambiente y Consumo - GEMA
(A Coruña) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupo Medioambiental A Curuxa (Noia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupo Naturalista Hábitat (A Coruña) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Greenpeace (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Irma Terra (Muros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sociedad Española de Ornitología - SEO (Madrid) . . . . . . . . . . .
Sociedade Galega de Historia Natural - SGHN (El Ferrol) . . .
Sociedade Galega de Historia Natural - SGHN (Santiago de
Compostela) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D. José Guitian Rivera (Santiago de Compostela) . . . . . . . . . . . .
Respuestas
recibidas
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X
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El contenido ambiental de las respuestas recibidas es el siguiente:
La Delegación del Gobierno en Galicia señala que consultados distintos
organismos no ha recibido sugerencias, y destaca las incidencias con carreteras y con RENFE.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia señala que el corredor
que parece tener una menor afección ambiental es el número 2. Destaca
que la alternativa elegida deberá contemplar la máxima permeabilidad
transversal, primando las soluciones en viaducto o túnel/falso túnel frente
a grandes terraplenes y desmontes y que las obras de drenaje se diseñarán
para que la red hidrográfica no se vea afectada y no se modifique el régimen
actual de los cursos. Indica que deberá realizarse una previsión de ruidos
durante las obras y la explotación, acorde con el Decreto 150/1999. Asimismo, señala que deberá presentarse una prospección arqueológica.
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La Dirección General de Montes y Medio Ambiente Natural de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia indica que en la zona
no existe ningún espacio natural protegido, y considera la alternativa 3
(corredor de la A-9) la menos impactante. Propone la recogida y gestión
de la tierra vegetal, la revegetación de superficies desnudas, la estabilización de taludes, prever zonas de acopios y préstamos, la humectación
de materiales pulverulentos, evitar la modificación de cauces, el deterioro
de hábitats fluviales y depósitos de residuos que puedan arrastrarse a
ríos o arroyos, tomar medidas para evitar derrames accidentales de productos contaminantes y crear pasos de fauna.
La Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura, Comunicación Social y Turismo de la Junta de Galicia señala la necesidad de realizar un estudio del impacto del proyecto sobre el patrimonio
cultural, incluyendo una prospección arqueológica intensiva de la zona
donde se ubicará el proyecto.
El Ayuntamiento de La Coruña se inclina por el corredor central, recogido en el plan general de ordenación vigente. Destaca la zona del Castro
de Elviña por su especial fragilidad, y señala la necesidad de dar continuidad con uso peatonal al camino de acceso al castro. Asimismo solicita
que se traten los taludes para paliar el impacto de la obra. Acompaña
un informe del Museo Arqueológico e Histórico sobre el citado Castro
de Elviña.
El Ayuntamiento de Culleredo manifiesta su preferencia por la alternativa 2, considerando necesario incluir una serie de enlaces intermedios.
Considera los accesos al aeropuerto por la alternativa 2 y la 3 como
complementarios.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental acusa
recibo de la memoria-resumen y señala que se comunicará a sus asociados.
D.a María García Añón, del Grupo de Ecología, Medio Ambiente y Consumo, remite un artículo sobre transportes y comunicaciones en la zona.
ANEXO II
Descripción del estudio informativo
El objeto del estudio informativo es encontrar una nueva comunicación
de entrada a la ciudad de La Coruña, ya que las que existen en la actualidad
están bastante saturadas y no resuelven todos los problemas de acceso
que el tamaño de esta urbe hace aconsejable. Asimismo, trata de resolver
el problema de la mala comunicación de la ciudad con su aeropuerto,
cuyo actual desarrollo debe dotarlo de un acceso más ágil y rápido.
Las características básicas de la autovía son dos calzadas de dos carriles
cada una (7 m por calzada), con arcenes exteriores de 2,5 m e interiores
de 1,5 m y mediana de 2 metros.
En una primera fase se hace una caracterización del territorio, y se
plantean tres corredores, denominados Corredor 1 o de Uxes, Corredor
2 o de Culleredo y Corredor 3 o de la A-9. Los corredores 1 y 2 discurren
entre la A-6 y La Coruña, mientras que el corredor 3 es mucho más corto,
conectando la A-9 con el aeropuerto.
Sobre cada unos de los anteriores corredores se plantea una alternativa,
denominadas igual que los corredores sobre los que se asientan. Las alternativas 1 y 2 presentan un ramal que las conecta con el aeropuerto, y
que es en parte coincidente para ambas. Estas alternativas son las consideradas en el estudio de impacto ambiental.
La alternativa 1 parte de la avenida de Enrique Salgado Torres y se
dirige al polígono POCOMACO. Toma dirección sur-suroeste, y discurre
por la ladera oriental del Rego de Campos, al este de Mesoiro y Feans.
Se sitúa sobre la carretera de Uxes hasta Pedra Carbosa, y de aquí discurre
por laderas y vaguadas hasta el enlace de Uxes, cerca de Souto. Debido
a lo accidentado del relieve y la existencia de numerosas edificaciones,
en su parte final presenta radios de 250 m, lo que limita la velocidad
a 80 Km/h, desaconsejando su diseño como autovía. El ramal del aeropuerto
parte de Peña Carbosa (p.k. 5+400) con dirección sur-sureste hasta Folgueira, donde gira hacia Arteaga. A partir del p.k. 3+816 su trazado es
común con la alternativa 2. Llega al monte de San Miguel y discurre por
el valle del arroyo de Trabe, pasando una zona militar para llegar al aeropuerto de Alvedro. La longitud de la alternativa es de 7,7 Km y la del
ramal al aeropuerto de 6,8 Km, siendo por tanto el total de 14,5 Km.
La alternativa y el ramal presentan unos sobrantes de tierras destinados
a vertedero de 733.787 m3 , no precisando préstamos.
La alternativa 2 coincide prácticamente con la anterior hasta el acceso
a POCOMACO. A partir de aquí describe una curva para evitar el Castro
de Elviña hasta Obradoiro donde la traza gira para tomar dirección norte-sur hasta pasar Culleredo. Discurre por la ladera oriental del Monte
de Castiñeira, cruzando los arroyos de Trabe y Toroño hasta llegar a Culleredo, donde el corredor gira suavemente al suroeste para alcanzar la A-6.
El ramal al aeropuerto parte del p.k. 7+300 de la alternativa, y coincide
con el descrito para la alternativa anterior desde el p.k. 3+816. La longitud
BOE núm. 145
de la alternativa es de 10,3 Km y la del ramal al aeropuerto de 2,9 Km,
siendo por tanto el total de 13,2 Km. La alternativa y el ramal presentan
unos sobrantes de tierras destinados a vertedero de 1.062.395 m3 , no
precisando préstamos.
La alternativa 3 consiste en un vial que conecta la carretera N-550
al este del aeropuerto con el enlace de O Burgo de la A-9, así como en
la ampliación de la A-9 entre este enlace y Ponte da Pedra. La longitud
de la alternativa es de 1 Km y la ampliación de la A-9 de 5,5 Km, siendo
por tanto el total de 6,5 Km. La alternativa presenta unos sobrantes de
tierras destinados a vertedero de 19.586 m3, no precisando préstamos.
El análisis multicriterio considera criterios económicos, ambientales
y funcionales, concluyendo que la alternativa más adecuada es la 2, seguida
de la 3 y por último la 1. La alternativa 2 es más favorable en los criterios
ambientales y funcionales, aunque no en los económicos al tener sección
de autovía, frente a la 1 que sería una carretera convencional desde del
ramal del aeropuerto a la A-6. La alternativa 2 se considera la única que
resuelve los dos objetivos perseguidos, dotar a La Coruña de un nuevo
acceso a la A-6 y al aeropuerto de Alvedro. La alternativa 3 resulta más
favorable que la 1 en los criterios ambientales, aunque es peor en los
criterios funcionales y económicos. El estudio concluye que esta alternativa, la 3, se debe desechar por no dar un nuevo acceso a La Coruña
desde la A-6 y por presentar problemas para la red actual. Finalmente,
la alternativa 1, pese a ser la más económica, presenta los mayores impactos
ambientales y es poco funcional.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,
modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su
ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde
se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: medio físico,
medio biótico, paisaje y medio social.
De la información del inventario de la situación preoperacional pueden
destacarse, como elementos más relevantes desde el punto de vista ambiental los siguientes: las masas, muy localizadas, de frondosas y vegetación
de ribera, con interés botánico y faunístico; el Castro de Elviña y su zona
periférica de protección; y las zonas urbanas y edificaciones dispersas.
El estudio considera únicamente un impacto severo, en la alternativa
3 en la ampliación de la A-9, por incremento de los niveles sonoros, definiendo el resto de impactos como moderados, compatibles y muy leves.
El estudio jerarquiza las tres alternativas, considerando la menos desfavorable la alternativa 3, seguida de la 2 y por último la 1.
El estudio de impacto ambiental señala como principales medidas
correctoras de impactos, de forma general, las siguientes: barreras acústicas o diques revegetados, plantaciones, adecuación de drenajes para la
fauna, prospecciones y seguimiento arqueológico de las obras, reutilización
de tierra vegetal y balsas de decantación.
Se incluye un programa de vigilancia ambiental.
ANEXO IV
Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental
Durante el periodo de información pública se han presentado un total
de 25 alegaciones, dos de ellas fuera de plazo, correspondiendo 4 a Administraciones u Organismos públicos, 1 a una empresa pública, 2 a asociaciones y 18 a particulares. Los aspectos medioambientales más significativos de las mismas son los siguientes:
La Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento destaca las interferencias con líneas ferroviarias de las alternativas.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia estima consideradas
en el estudio las indicaciones realizadas en la fase de consultas previas,
y considera adecuada la alternativa seleccionada.
El Ayuntamiento de La Coruña, de acuerdo con la alternativa seleccionada, señala diversos aspectos técnicos y funcionales del trazado. Destaca que se respeta el Castro de Elviña y reitera la solicitud de dar continuidad al camino peatonal a este castro.
El Ayuntamiento de Culleredo muestra su conformidad con la alternativa denominada Corredor de Culleredo y solicita un enlace en el Monte
Costa.
Autopistas del Atlántico Concesionaria Española, S.A. (AUDASA) no
tiene reparos en la declaración de interés general del proyecto y en la
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alternativa seleccionada (la número 2), mostrando su disconformidad con
la alternativa 3, pese a no haber sido seleccionada, por razones técnicas,
funcionales y jurídicas.
La Asociación de Vecinos de Xunqueira, Mesoiro e Vio indica la afección
a viviendas en el p.k. 1+556, pidiendo que se desplace el trazado unos
metros al este. Señala que la carretera dividirá el lugar de Mesoiro en
dos partes. Solicita que se prolongue el viaducto del origen del trazado
para reducir los muros previstos.
La Asociación de Vecinos Os Anxos señala el efecto barrera de la autopista en el p.k. 1+200, solicitando un paso en esta zona, y pide que se
prolongue el viaducto del origen del trazado para reducir los muros previstos, que se valore en su justa medida las expropiaciones y que se estudien
en detalle los accesos y pasos entre el p.k. 0+000 y 2+500. En un segundo
escrito se manifiesta en contra de la aprobación de la alternativa 2 por
dividir el lugar de Las Rañas, por suponer la desaparición del camino
Villeiras, de Las Rañas a la iglesia y cementerio de San Cristóbal das
Viñas y por obligar al derribo de una casa.
Entre las alegaciones particulares destaca la comunidad de propietarios
del Polígono de Comercio Mayorista de La Coruña (POCOMACO) y siete
alegantes más, empresas situadas en esta zona, que solicitan principalmente que el vial VG-03 se conecte al viario principal en el entorno del
p.k.1+200 y que se desvíe el viaducto situado sobre el edificio de usos
múltiples hacia el noreste. Otros diez alegantes se refieren a intereses
particulares.
12191
RESOLUCIÓN de 26 de mayo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración
de impacto ambiental del estudio informativo «Prolongación de la Autovía del Baix Llobregat. Tramo: Ronda Litoral-Autopista A-16».
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de Junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30
de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto
ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte
para la realización o, en su caso, autorización de las obras, instalaciones
o actividades comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaria General de Medio Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
El proyecto contemplado en el estudio informativo «Prolongación de
la autovía del Baix Llobregat. Tramo: Ronda Litoral - autopista A-16» se
encuentra comprendido en el apartado a) del grupo 6, «proyectos de infraestructuras» del anexo I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo
con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento remitió, en noviembre de 1997, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio
Ambiente, la memoria-resumen del estudio informativo «Prolongación de
la autovía del Baix Llobregat. Tramo: Ronda Litoral - autopista A-16», con
objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció un período de consultas a personas,
instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 27 de Abril de 1998,
la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a
la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas. La relación
de organismos consultados, así como una síntesis del contenido de las
respuestas recibidas se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y
el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, a trámite de información
pública, mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado, n.o 42, de 18
de febrero de 2002, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del
Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha septiembre de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en
el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado
de la información pública.
23475
El anexo II incluye los datos esenciales del estudio informativo.
El anexo III recoge los aspectos más destacados del estudio de impacto
ambiental.
El anexo IV es un resumen del resultado del trámite de información
pública.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001 de 8 de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18
de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988,
de 30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la
siguiente declaración de impacto ambiental, sobre el estudio informativo
«Prolongación de la autovía del Baix Llobregat. Tramo: Ronda Litoral autopista A-16».
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación presentada, estudiadas las soluciones
propuestas en el estudio informativo y completada la información con
la visita a la zona del proyecto, se considera que para la realización de
la alternativa 2, propuesta por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle, como en las fases de construcción y explotación,
se deberán observar los acuerdos del Convenio de colaboración entre el
Ministerio de Medio Ambiente y el Departamento de Medio Ambiente de
la Generalidad de Cataluña para el seguimiento medioambiental de un
conjunto de infraestructuras en el Delta del Río Llobregat, según Resolución 18996 de 26 de septiembre de 2001, así como las recomendaciones
y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto
ambiental que no se opongan a la presente declaración y se deberá tener
en cuenta, además, lo siguiente:
1. Protección y conservación de los suelos y la vegetación
1.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de
la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones
auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación
de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
1.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar
directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización
en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones
de altura no superior a los 2 metros, con objeto de facilitar su aireación
y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal
se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado
periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes
que se restaurarán con tierra vegetal para su posterior revegetación.
1.3 La alternativa incorpora el cruce del río Llobregat, el cual se
encuentra claramente antropizado. Como medida destinada a la protección
de la escasa vegetación autóctona presente en el cauce, se reducirá al
máximo la circulación de maquinaria por el cauce, y una vez finalizada
la obra, se procederá a la limpieza total de las superficies afectadas, así
como a la restauración y revegetación de las mismas en caso de ser
afectadas.
1.4 Al quedar sin función ciertos tramos de calzada, y para evitar
el deterioro ambiental que ello supone, se incluirá en el proyecto de construcción el capítulo correspondiente a demolición de firmes y recuperación
de suelo útil, comprendiendo todas las superficies que se encuentren en
la misma situación.
2. Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico
2.1 Con el fin de no inducir riesgos sobre el sistema hidrológico existente en la zona, no se ubicarán parques de maquinaria ni instalaciones
auxiliares de obra en aquellas zonas que puedan afectar a dicho sistema,
ya sea directamente o por escorrentía o erosión.
Se dispondrán balsas de decantación en la zona de instalaciones y
parque de maquinaria, así como barreras de retención de sedimentos en
el tramo del trazado que discurre próximo al río Llobregat.
2.2 Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes
de las balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles
vertidos contaminantes sobre las aguas superficiales. El agua que salga
de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos, siempre
que no se sobrepase el valor establecido por la legislación vigente relativa
1568
Resolución de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes por la que
se anuncia la adjudicación del contrato de
consultoría y asistencia por el procedimiento
abierto y forma de adjudicación de concurso.
1.
Entidad adjudicadora:
a) Organismo: Ministerio de Fomento.
b) Dependencia que tramita el expediente:
Dirección General de Carreteras. Secretaría General.
c) Número de expediente: 30.53/99.
2.
Objeto del contrato:
a) Tipo de contrato: Consultoría y asistencia.
b) Descripción del objeto: Gestión en procedimientos expropiatorios. Demarcación de Andalucía Oriental.
d) Boletín o diario oficial y fecha de publicación
del anuncio de licitación: «Boletín Oficial del Estado»
número 152, de 26 de junio de 1999.
3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación:
a)
b)
c)
Tramitación: Ordinaria.
Procedimiento: Abierto.
Forma: Concurso.
4. Presupuesto base de licitación o canon de
explotación: Importe total, 208.820.010 pesetas
(1.255.033,536 euros).
5. Adjudicación:
a) Fecha: 30 de diciembre de 1999.
b) Contratistas: «Proyectos, Estudios y Construcciones, Sociedad Anónima» (PEYCO), y «Servicios de Ingeniería y Comerciales, Sociedad Anónima» (SERINCO) (UTE).
c) Nacionalidad: Española.
d) Importe de la adjudicación: 154.473.321
pesetas (928.403,357 euros).
Madrid, 12 de enero de 2000.—El Secretario de
Estado de Infraestructuras y Transportes, P. D. (Resolución de 4 de junio de 1996, «Boletín Oficial
del Estado» del 6), el Secretario general de la Dirección General de Carreteras, Hernán A. San Pedro
Sotelo.—4.424.
Resolución de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes por la que
se anuncia la adjudicación del contrato de
consultoría y asistencia por el procedimiento
abierto y forma de adjudicación de concurso.
1.
Entidad adjudicadora:
a) Organismo: Ministerio de Fomento.
b) Dependencia que tramita el expediente:
Dirección General de Carreteras. Secretaría General.
c) Número de expediente: 30.28/99.
2.
Objeto del contrato:
a) Tipo de contrato: Consultoría y asistencia.
b) Descripción del objeto: Control y vigilancia
de las obras: Variante de Fraga, puntos kilométricos
431,5 al 440,200 y N-II entre el final de la variante
de Fraga y el inicio de la variante de Lleida, puntos
kilométricos 440,2 al 446,0. CN-II de Madrid a
Francia por Barcelona. Provincia de Huesca.
d) Boletín o diario oficial y fecha de publicación
del anuncio de licitación: «Boletín Oficial del Estado» número 136, de 8 de junio de 1999.
3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación:
a)
b)
c)
Tramitación: Ordinaria.
Procedimiento: Abierto.
Forma: Concurso.
4. Presupuesto base de licitación o canon de
explotación: Importe total, 426.592.977 pesetas
(2.563.875,428 euros).
Martes 8 febrero 2000
5.
Adjudicación:
a) Fecha: 30 de diciembre de 1999.
b) Contratista: «Técnica y Proyectos, Sociedad
Anónima» (TYPSA).
c) Nacionalidad: Española.
d) Importe de adjudicación: 319.951.279 pesetas (1.922.945,915 euros).
Madrid, 12 de enero de 2000.—El Secretario de
Estado de Infraestructuras y Transportes, P. D. (Resolución de 4 de junio de 1996, «Boletín Oficial
del Estado» del 6), el Secretario general de la Dirección General de Carreteras, Hernán A. San Pedro
4.419.
Sotelo.—&
Resolución de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes por la que
se anuncia la adjudicación del contrato de
consultoría y asistencia por el procedimiento
abierto y forma de adjudicación de concurso.
1. Entidad adjudicadora:
a) Organismo: Ministerio de Fomento.
b) Dependencia que tramita el expediente:
Dirección General de Carreteras. Secretaría General.
c) Número de expediente: 30.34/99.
2. Objeto del contrato:
a) Tipo de contrato: Consultoría y asistencia.
b) Descripción del objeto: Control y vigilancia
de las obras: Ronda Sur de León. De la CN-601,
punto kilométrico 322, a la CN-630, punto kilométrico 149. Provincia de León.
d) Boletín o diario oficial y fecha de publicación
del anuncio de licitación: «Boletín Oficial del Estado» número 136, de 8 de junio de 1999.
3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación:
a) Tramitación: Ordinaria.
b) Procedimiento: Abierto.
c) Forma: Concurso.
4. Presupuesto base de licitación o canon de
explotación: Importe total, 119.390.796 pesetas
(717.553,135 euros).
5. Adjudicación:
a) Fecha: 30 de diciembre de 1999.
b) Contratista: «Instituto Técnico de Materiales
y Construcciones, Sociedad Anónima» (INTEMAC).
c) Nacionalidad: Española.
d) Importe de la adjudicación: 88.218.603 pesetas (530.204,482 euros).
Madrid, 12 de enero de 2000.—El Secretario de
Estado de Infraestructuras y Transportes, P. D. (Resolución de 4 de junio de 1996, «Boletín Oficial
del Estado» de 6 de junio), el Secretario general
de la Dirección General de Carreteras, Hernán A.
4.348.
San Pedro Sotelo.—&
Resolución de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes por la que
se anuncia la adjudicación del contrato de
consultoría y asistencia por el procedimiento
abierto y forma de adjudicación de concurso.
1.
Entidad adjudicadora:
a) Organismo: Ministerio de Fomento.
b) Dependencia que tramita el expediente:
Dirección General de Carreteras. Secretaría General.
c) Número de expediente: 30.26/99.
2.
Objeto del contrato:
a) Tipo de contrato: Consultoría y asistencia.
b) Descripción del objeto: Redacción del estudio informativo. Estudio de alternativas para mejora
de la comunicación entre A Coruña y el aeropuerto
de Alvedro y posible conexión con la autovía del
Noroeste. Provincia de A Coruña.
BOE núm. 33
d) Boletín o diario oficial y fecha de publicación
del anuncio de licitación: «Boletín Oficial del Estado» número 152, de 26 de junio de 1999.
3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación:
a)
b)
c)
Tramitación: Ordinaria.
Procedimiento: Abierto.
Forma: Concurso.
4. Presupuesto base de licitación o canon de
explotación: Importe total, 53.360.000 pesetas
(320.700,059 euros).
5. Adjudicación:
a) Fecha: 30 de diciembre de 1999.
b) Contratista: «PB Ingenieros Consultores,
Sociedad Anónima» y «Gestión y Servicios de Ingeniería, Sociedad Limitada» (UTE).
c) Nacionalidad: Española.
d) Importe de adjudicación: 40.527.302 pesetas
(243.573,991 euros).
Madrid, 12 de enero de 2000.—El Secretario de
Estado de Infraestructuras y Transportes, P. D. (Resolución de 4 de junio de 1996, «Boletín Oficial
del Estado» del 6), el Secretario general de la Dirección General de Carreteras, Hernán A. San Pedro
4.414.
Sotelo.—&
Resolución de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes por la que
se anuncia la adjudicación del contrato de
consultoría y asistencia por el procedimiento
abierto y forma de adjudicación de concurso.
1.
Entidad adjudicadora:
a) Organismo: Ministerio de Fomento.
b) Dependencia que tramita el expediente:
Dirección General de Carreteras. Secretaría General.
c) Número de expediente: 30.72/99.
2.
Objeto del contrato:
a) Tipo de contrato: Consultoría y asistencia.
b) Descripción del objeto: Control y vigilancia.
28-GI-2550. Acondicionamiento y mejora travesía
Fornells Selva. CN-II, puntos kilométricos 709,5
al 712. Término municipal de Fornells Selva y
20-GI-2780. Acondicionamiento CN-260, entre los
puntos kilométricos 10,935 al 15,400. Términos
municipales Llançá y Colera. Provincia de Girona.
d) Boletín o diario oficial y fecha de publicación
del anuncio de licitación: «Boletín Oficial del Estado» número 182, de 31 de julio de 1999.
3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación:
a)
b)
c)
Tramitación: Ordinaria.
Procedimiento: Abierto.
Forma: Concurso.
4. Presupuesto base de licitación o canon de
explotación: Importe total, 71.794.604 pesetas
(431.494,260 euros).
5. Adjudicación:
a) Fecha: 28 de diciembre de 1999.
b) Contratista: «Ingeniería de Trazados y Estructuras, Sociedad Anónima».
c) Nacionalidad: Española.
d) Importe de adjudicación: 53.704.462 pesetas
(322.770,317 euros).
Madrid, 12 de enero de 2000.—El Secretario de
Estado de Infraestructuras y Transportes, P. D. (Resolución de 4 de junio de 1996, «Boletín Oficial
del Estado» del 6), el Secretario general de la Dirección General de Carreteras, Hernán A. San Pedro
4.415.
Sotelo.—&
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
01
31/8/01
Fecha
Fichero
Proyecto
EI Coruña Memoria
Nº Revisión
MEMORIA
Memoria
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
ÍNDICE DE LA MEMORIA
1.-
Introducción y objeto del Estudio
3.2.5.-
Capacidad portante
3.2.6.-
Excavabilidad
Aprovechamiento de materiales
1.1.-
Antecedentes
3.2.7.-
1.2.-
Objeto del Estudio
3.2.8.-
Riesgos geológicos
1.3.-
Alcance del Estudio
3.2.9.-
Vegetación
1.4.-
Descripción del Estudio
3.2.10.-
Calidad faunística y corredores de fauna
1.5.-
Desarrollo en fases del Estudio Informativo
3.2.11.-
Paisaje
1.5.1.-
Fase A
3.2.12.-
Usos del suelo
1.5.2.-
Fase B
3.2.13.-
Planeamiento municipal
1.5.3.-
Fase C
3.2.14.-
Patrimonio histórico cultural
Estructura de la Memoria, Plan general del Estudio e
3.2.15.-
Tráfico
1.5.4.-
Índice.
3.3.FASE A
2.-
3.-
Planos de síntesis agrupados por condicionantes
3.3.1.-
Datos básicos
2.1.-
Datos básicos cartográficos
2.2.-
Datos básicos climáticos e hidrológicos
2.3.-
Datos básicos geológicos y geotécnicos
3.4.-
Síntesis de Condicionantes Ambientales
3.3.3.-
Síntesis del Condicionantes Territoriales
Plano de síntesis total
2.4.-
Datos básicos de vegetación
2.5.-
Datos básicos de fauna
2.6.-
Datos básicos de paisaje
4.1.-
Definición
2.7.-
Datos básicos de protección legal
4.2.-
Caracterización de los corredores
2.8.-
Datos básicos de Patrimonio histórico y cultural
4.3.-
Selección de los corredores
2.9.-
Datos básicos de socioeconomía
2.10.-
Datos básicos de planeamiento
2.11.-
Datos básicos de tráfico
4.-
Síntesis de Condicionantes Físicos
3.3.2.-
5.
Caracterización del territorio. Mapas temáticos
3.1.3.2.-
Definición, caracterización y selección de los corredores
Primera selección de alternativas
5.1.-
Caracterización de las alternativas respecto al trazado
5.2.-
Caracterización desde el punto de vista medioambiental
5.3.-
Caracterización geológica-geotécnica
Introducción. Índice de los planos y sistema de valoración
5.4.-
Caracterización respecto del clima
empleado.
5.5.-
Caracterización respecto del medio hídrico superficial
Caracterización respecto del tráfico
Mapas temáticos. Planos primarios
5.6.-
3.2.1.-
Cartografía
5.7.-
3.2.2.-
Protección legal. Espacios naturales
3.2.3.-
Condiciones hidrogeológicas
3.2.4.-
Medio hídrico superficial
Caracterización respecto del planeamiento y del patrimonio
histórico y cultural
-i-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
FASE B
6.-
Antecedentes
7.-
Introducción a la Fase B. Descripción de las alternativas
14.-
Movimiento de tierras
15.-
Estudio de Impacto Ambiental
15.1.-
Descripción de los aspectos ambientales y sociales
Alternativa 1. La Coruña – A-6 (Enlace de Uxes)
15.2.-
Selección de alternativas
7.2.-
Alternativa 1. Ramal Acceso Aeropuerto
15.3.-
Propuesta de medidas correctoras
7.3.-
Alternativa 2. La Coruña – A-6 (Enlace de Culleredo)
15.4.-
Programa de vigilancia ambiental
7.4.-
Alternativa 2. Ramal Acceso Aeropuerto
7.5.-
Alternativa 3
7.1.-
8.-
Coordinación con otros Organismos y Servicios
9.-
Tráfico
16.-
Presupuesto
17.-
Selección de la alternativa. Análisis multicriterio
17.1.-
Introducción
17.2.-
Aspectos cuantificables monetariamente
17.3.-
Aspectos cualitativos
17.4.-
Cuadro resumen de alternativas
10.-
Geología y Geotecnia
11.-
Procedencia de Materiales
12.-
Climatología, Hidrología y drenaje
18.-
Concepción global de la opción seleccionada
12.1.-
Climatología
19.-
Propuesta de división en tramos para los proyectos de construcción.
12.2.-
Hidrología
12.3.-
Drenaje
20.-
Propuesta de cambio de titularidad de tramos de carretera estatal afectada
13.-
Trazado geométrico
13.1-
Definición de parámetros y criterios de diseño
13.2.-
Aplicación de los criterios de diseño y grado de cumplimiento
13.3.-
Velocidad de Planeamiento y heterogeneidad del trazado en
planta
13.4.-
Índice descriptivo del trazado en alzado
13.5.-
Seguridad vial
13.6.-
Características de las alternativas proyectadas
13.7.-
Obras singulares y tabla resumen
13.8.-
Enlaces. Localización y movimientos permitidos
13.9.-
Otros viales
13.10.-
Secciones tipo, carriles adicionales y firmes
-ii-
17.5.-
Análisis multicriterio y selección de la alternativa
17.6.-
Conclusiones
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
1.-
INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO
Memoria
Respecto a los otros documentos administrativos que se han elaborado con anterioridad
a la redacción del presente estudio, se relacionan a continuación por orden cronológico:
1.1.-
ANTECEDENTES
Con motivo de los estudios realizados para la redacción del Plan Sectorial de Carreteras
1º)
(desarrollo de las actuaciones contenidas en el Plan Director de Infraestructuras 1993-
Orden de Estudio, con fecha 29 de julio de 1.998, para la redacción del Estudio
ORDEN DE ESTUDIO: Posteriormente a la solicitud anterior se redactó la
2007), ya se dedujo la necesidad de mejora de las comunicaciones existentes entre la
Informativo:"Estudio de alternativas para la mejora de la comunicación entre La Coruña
ciudad de La Coruña y el aeropuerto de Alvedro.
y el aeropuerto de Alvedro y posible conexión con la Autovía del Noroeste. Red de
Carreteras del Estado".
En Mayo de 1.993, la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia redactó el
estudio previo "Comunicaciones del aeropuerto de Alvedro con La Coruña a través de la
autopista de peaje de la N-550".
2º)
PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS: En el que se recoge la
descripción y las características generales de las estudios que comprende, así como las
Dicho estudio, tras analizar la situación existente y las diferentes alternativas para su
condiciones que han de cumplir los trabajos a realizar.
mejora, propone como opciones más recomendables un conjunto de soluciones
basadas en el aprovechamiento de la autopista de peaje A-9, mediante una conexión
adecuada entre el acceso al aeropuerto y la citada autopista.
3º)
CONTRATO
DE
ASISTENCIA
TÉCNICA:
Tras
la
realización
del
correspondiente concurso de servicios de Asistencia Técnica, se adjudicó a la Unión
Por otra parte y con posterioridad a dicho estudio, fecha 16 de Diciembre de 1.997, la
Temporal de Empresas compuesta por GESSING y PB Ingenieros Consultores S.A. el
Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia remitió a la Subdirección General de
Estudio Informativo, firmándose, finalmente, el contrato con fecha 6 de Marzo de 2.000.
Planificación de la Dirección General de Carreteras, un informe en el que se solicitaba
Este contrato ha sido cedido a la primera empresa, GESSING, que es la que lo ha
autorización para la redacción de un estudio informativo con el objeto de mejorar la
desarrollado en su totalidad.
comunicación entre La Coruña y su aeropuerto, al tiempo que se tratara de encontrar
una nueva conexión con la ciudad desde la Autovía del Noroeste A-6.
1.2.-
En este informe se argumentaba la conveniencia de considerar en ese estudio
OBJETO DEL ESTUDIO INFORMATIVO
informativo la comparación de las diferentes alternativas viables, las conocidas de los
estudios anteriores y otras nuevas a encontrar pero que sigan siendo viables.
Con este Estudio se trata de encontrar una nueva comunicación de entrada a la ciudad
A la vez, y dado el tiempo transcurrido desde los estudios anteriores, en el que se ha
resuelven todos los problemas de acceso que el tamaño de esta urbe hace aconsejable.
de La Coruña, ya que las que existen en la actualidad están bastante saturadas y no
producido, por un lado, un considerable aumento de los volúmenes de circulación
rodada que ponen en duda la factibilidad de algunas soluciones anteriores y, por otra
En efecto, la fundamental y, casi única, entrada a la ciudad consiste en la Autopista del
parte desde el punto de vista de la red viaria, la apertura al tráfico de la Autovía del
Atlántico A-9, que penetra directamente en ella, desembocando en la avenida Alfonso
Noroeste en su última parte del recorrido desde el cruce con la autopista de peaje y
Molina, la cual conduce hasta el mismo centro de la ciudad y el Puerto, al mismo tiempo
Arteixo, se tendría que incluir en el estudio las posibilidades de construir una nueva
que concentra la distribución de tráfico en el viario urbano próximo a través de las calles
conexión entre la ciudad y la Autovía citada; junto al correspondiente análisis de
de su entorno mediante una gran densidad de enlaces; en consecuencia está
rentabilidad, considerando los tráficos que la nueva conexión podrá captar, con especial
congestionada por el tráfico, al tiempo que no reparte los vehículos por el resto de
incidencia en la capacidad para captar vehículos de la red metropolitana, con problemas
entramado urbano, sino solamente por su eje viario y los alrededores al mismo.
de capacidad, y en los posibles problemas inducidos en la N-550 para el caso de que
no se construya la variante propuesta.
-1-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Por esta causa, resulta deseable dotar a la ciudad de un acceso alternativo que alivie el
De acuerdo con la Orden de Estudio por la que se ordena su redacción, el objeto es la
intenso tráfico de la A-9 y permita, a la vez, entrar a ella por otro lugar, de forma que se
recopilación y análisis de los datos necesarios para definir, con el grado de detalle
conecten fácilmente a una vía rápida otras zonas como la Universidad y los polígonos
exigible a un estudio informativo, las diferentes alternativas para la mejora de las
industriales del Sur y el Este.
conexiones de la ciudad de La Coruña con el aeropuerto de Alvedro y con la Autovía del
Otro objeto del estudio, no menos importante, es resolver el problema de la mala
selección final de la opción más recomendable.
Noroeste, previo análisis de las ventajas e inconvenientes de cada alternativa y con
comunicación de la ciudad con su aeropuerto, cuyo actual desarrollo debe fomentar a
dotarlo de un acceso más ágil y rápido, o de otra forma, se estaría hipotecando su
1.3.-
futuro. El tráfico entre ambos, en la actualidad, se realiza por la carretera N-550, la cual
ALCANCE DEL ESTUDIO
atraviesa núcleos con fuerte demanda y gran crecimiento urbanístico que generan una
multiplicidad de intersecciones semaforizadas y su trazado geométrico, tanto en planta
El estudio abarca una zona delimitada por el Sur mediante la Autovía del Noroeste A-6
como en alzado, es bastante deficiente.
y por el Norte por las ramificaciones urbanas de la ciudad de La Coruña, más
concretamente por las dos áreas que corresponden el polígono Industrial de Pocomaco
Por esto no es posible adecuar ese corredor para construir el acceso que sería
y los dos recintos universitarios, una vez cruzado el núcleo urbano de Feans. Por el
necesario en un inmediato futuro, ni siquiera obtener un mínimo aprovechamiento, para
Este y el Oeste la zona está delimitada por las autopistas del Atlántico A-9 y la de
sobre el mismo corredor disponer una vía rápida o solución análoga.
Carballo de la Xunta de Galicia, ambas de peaje.
De este modo la zona del presente Estudio Informativo está comprendida entre la
En la parte reseñada de la Autovía del Noroeste se hallan tres enlaces, desde los que
Autovía del Noroeste, en su tramo de circunvalación de La Coruña que, a su vez, es el
es posible partir estudiando soluciones que penetren en la ciudad, para las que ya
comprendido entre su cruce con la N-550 y su final en la conexión con la Autovía de
existen franjas reservadas en los planes de Ordenación Urbana de los Ayuntamientos
Carballo, y la propia ciudad de La Coruña.
respectivos.
El grado de definición de las opciones que se planteen será el suficiente para servir de
Por lo tanto el ancho de la banda considerada en el estudio de soluciones es el
base al preceptivo expediente de Información Pública tanto desde el punto de vista del
adecuado para este tipo de alternativas, puesto que, como se ha dicho, se debe contar
trazado como ambiental.
con un ordenamiento viario recogido en los planes de ordenación y acordado
La definición de los trabajos es la siguiente:
existente no permite pensar en un estudio fácil de trazados.
conjuntamente entre los diversos municipios afectados en la zona, ya que el diseminado
Tipo:
Estudio Informativo EI-4-LC-07
Por otra parte, la definición de las opciones presentadas corresponde en cada fase a lo
requerido para conocer su viabilidad técnica y medioambiental y poder llegar a la
Situación:
Conjunto de posible corredores entre la ciudad de La Coruña y la
Información Pública.
Autovía del Noroeste.
Tramo:
Enlace de Culleredo (Autovía del Noroeste) - Las Lonzas (Ciudad de
La Coruña).
Longitud aproximada:
Clase:
10 km.
1.4.-
Mejora de las comunicaciones por carretera de una ciudad con su
aeropuerto y con la red de alta capacidad.
-2-
DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En cumplimiento de la citada Orden de Estudio, se redacta el presente Estudio
La consideración de la incidencia ambiental de la actuación deberá ser
Informativo. En él se da cumplimiento a los requisitos prescritos en ella, que se
efectiva desde las fases iniciales de su planeamiento. Por las especiales características
transcriben a continuación:
del medio sobre el cual se implantará la actuación (muy urbanizado, contexto
metropolitano con importantes infraestructuras ya consolidadas) se prestará una
Características:
especial atención a tres aspectos fundamentales: efecto barrera, impacto acústico e
integración paisajística.
- Dado el complejo contexto en el que se desarrollará la actuación, así como
el amplio abanico de alternativas existentes con notables diferencias entre las mismas,
3. El Estudio deberá considerar todas las alternativas viables para la
resulta imposible fijar en este momento las características definitivas de la actuación,
consecución de los siguientes objetivos: mejorar la conexión entre la ciudad de La
debiendo ser el Estudio el que proponga las características más recomendables, previa
Coruña y el aeropuerto de Alvedro y mejorar, para el momento que sea necesario por
justificación y de conformidad con los criterios empleados en este sentido por la
tráfico o en virtud de la rentabilidad de la inversión, la conexión entre la ciudad de La
Dirección General de Carreteras.
Coruña y la Autovía del Noroeste.
- Si estuviera indicado, se podrá establecer una distinción entre aquellos
4. Mientras que no demuestre su inviabilidad, y al menos en su fase inicial, el
tramos que, por sus características, puedan ser tratados como carreteras interurbanas
Estudio deberá considerar, obligatoriamente, el conjunto de alternativas basadas en el
(para cuyo diseño se aplicará la Norma 3.1-IC, de aquellos otros netamente urbanos
aprovechamiento de la autopista de peaje A-9 para facilitar la conexión entre la ciudad
(para cuyo diseño se podrán emplear las recomendaciones de la publicación
de La Coruña y el aeropuerto de Alvedro. Como punto de partida para el planteamiento
"Carreteras Urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y diseño", de la
de estas alternativas se tendrán en cuenta las conclusiones del estudio previo
Dirección General de Carreteras); prestando especial atención en el diseño de las
"Comunicaciones del aeropuerto de Alvedro con La Coruña a través de la autopista de
transiciones en los puntos de ruptura entre los diferentes tramos.
peaje y de la N-550", y se mantendrán y propiciarán los contactos necesarios con las
Instrucciones particulares:
desarrollo de estas opciones.
diferentes Entidades implicadas al objeto de establecer los acuerdos necesarios para el
1. Este Estudio será sometido al procedimiento de Información Pública, de
5. Se considerará de especial importancia la realización de un estudio de
acuerdo con lo previsto en el Artículo 10 de la Ley 25/1988, de 29 de Julio, de
tráfico actual y futuro con una prognosis hasta 20 años a partir del año previsto de
Carreteras.
puesta en servicio de la actuación, que incluirá demanda y movimientos de origen y
destino, y que se extenderá a toda el área de influencia de este tramo, considerando las
2. Salvo informe en contrario del Órgano Ambiental competente, este Estudio
actuaciones previstas en el mismo.
se someterá al procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental. Para ello, se
realizará una memoria adecuada que sirva de base a las consultas previas y se incluirá
Como conclusiones del estudio de tráfico deberán figurar obligatoriamente las
un Estudio de Impacto Ambiental, como anejo separado, aunque integrado en el estudio
siguientes:
conjunto, de acuerdo con la metodología propuesta en el Real Decreto 1.320/1.986, de
28 de Junio, y su Reglamento, R.D. 1.131/1.988 de 30 de Septiembre.
- Reparto de tráficos entre las actuaciones que se propongan y la red viaria
existente (especialmente, la N-550).
Para el caso de que el Órgano Ambiental decida que no es necesario el
- Sección transversal de los nuevos viales que, en su caso, se propongan, de
procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental, se redactará un documento
acuerdo con las intensidades de tráfico previstas.
denominado "Análisis Ambiental", en el que se identificarán, describirán y valorarán los
- Estudio de influencia de las soluciones propuestas en la red interior de La
problemas ambientales y en el que, asimismo, se proyectarán y presupuestarán las
Coruña y en la carretera N-550.
medidas preventivas y correctoras necesarias.
- Funcionalidad principal de los nuevos viales que, en su caso, se propongan.
- Criterios, basados en la evolución de los tráficos, para una posible
programación de la actuaciones, estableciendo una distinción entre la mejora de la
-3-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
conexión con el aeropuerto y con la Autovía del Noroeste (con indicación del momento
La fase A es la primera a desarrollar y la transcripción de su objeto y alcance, como
en que será necesario ampliar la capacidad de la N-550 en el tramo comprendido entre
más adelante se hace con las fases B y C, es la siguiente:
el aeropuerto y la Autovía de Noroeste).
"El objeto de esta fase es obtener una serie de alternativas posibles para lo cual se
6. Determinada la funcionalidad de los nuevos viales que, en su caso, se
deberá delimitar el área de estudio con el fin de establecer el marco topográfico,
propongan, se establecerán las limitaciones de accesos acordes con el carácter de la
medioambiental, geológico y socioeconómico, así como la infraestructura existente, la
vía, así como la distancia límite de edificación ( de acuerdo con lo establecido en el
planificación general y sectorial y el comportamiento del tráfico en la zona dejando para
Artículo 25 de la vigente Ley de Carreteras y teniendo en cuenta los umbrales de ruido
la siguiente fase la determinación de la matriz origen-destino y el calibrado del modelo”.
permitidos en las edificaciones colindantes).
“El estudio se basará fundamentalmente en la recopilación, análisis y depuración de
7. Las opciones que se propongan se deberán comparar entre si y todas ellas
cuantos antecedentes bibliográficos existan sobre cada uno de los aspectos a
con la opción cero a efectos de análisis de la rentabilidad económico financiera.
considerar, complementados con visitas al terreno con el fin de precisar, delimitar y
completar la información disponible."
8. Se tendrá en cuenta el planeamiento urbanístico existente en los
Municipios afectados indicando su situación administrativa y determinaciones.
Como resultado de esta fase A, dice el Pliego, se obtendrán entre dos y cuatro
soluciones y se redactará una Memoria Resumen que servirá de base para realizar las
9. Se estudiarán las conexiones con la red viaria existente, definiendo la
consultas medioambientales, lo que llevará a cabo el Organismo al que le corresponda
ubicación y movimientos a servir en función de los tráficos previsibles en cada caso.
la gestión del Medio Ambiente.
1.5.2.-
10. Se estudiará con detalle la reposición de los servicios, caminos vías
FASE B
pecuarias y servidumbre que resulten afectados.
En esta fase se desarrollará el estudio de las alternativas seleccionadas en la fase A. El
11. Se indicará, en su caso, a la vista de su previsible función, la futura
número de alternativas a desarrollar puede establecerse en principio, entre dos y
titularidad de los tramos de carretera estatal afectados por la puesta en servicio de la
cuatro.
opción seleccionada.
El objeto de esta fase es establecer las medidas correctoras, los impactos residuales
12.
El
Estudio
considerará,
si
fuera
compatible
con
los
objetivos
medioambientales, los problemas funcionales y los costes de todo tipo (expropiación,
fundamentales establecidos en la Instrucción Particular 3, la posible mejora de los
construcción, medidas correctoras, coste generalizado del transporte, etc.) para cada
accesos a la Ciudad Universitaria, zona residencial de la Zapateira, polígono de
una de las alternativas a fin de poder elegir mediante un análisis multicriterio aquella
PO.CO.MA.CO. y resto de zonas de servicios de la ciudad de La Coruña.
que se estime más conveniente".
1.5.-
Más adelante sigue diciendo el Pliego "En base al análisis multicriterio realizado, se
DESARROLLO EN FASES DEL ESTUDIO INFORMATIVO
propondrán una o varias (máximo 2) alternativas, que deberán ser técnica, funcional,
El Pliego del Concurso indica cómo debe ser el desarrollo del Estudio Informativo para
social, ambiental y administrativamente viables y rentables desde el punto de vista
el que fija tres fases, denominadas A, B y C. Con objeto de facilitar la comprensión de
económico- social.
los distintos documentos redactados cuyo orden y desarrollo obedece a la actuación
Como conclusión de esta etapa se redactará un informe conteniendo los criterios y
definida en el citado Pliego se comentan el objeto y alcance de cada una de las fases.
métodos utilizados en el análisis multicriterio realizado y la propuesta de las alternativas
a desarrollar detalladamente.
1.5.1.-
FASE A
-4-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Como consecuencia de los trabajos realizados en este apartado se redactará un
Memoria resume en primer lugar los trabajos realizados en la Fase A, donde se
informe que establecerá las conclusiones respecto a las alternativas estudiadas para la
incluyen:
selección de una alternativa que será objeto de desarrollo en la fase C".
1.5.3.-
FASE C
-
Datos básicos
-
Caracterización del territorio
-
Caracterización y primera selección de Alternativas
con objeto de seleccionar los corredores posibles y dentro de ellos la situación de las
En la fase C se elaborará el Programa de Vigilancia Medioambiental y se preparará la
alternativas, con la aproximación que la escala de trabajo (1:25.000, básicamente, con
documentación para la Información Pública. En esta documentación se encontrará una
ajustes a 1:5.000) permite.
memoria (acompañada de planos en planta y perfiles aproximados) en la que se recojan
las principales características de trazado y ambientales de las alternativas. También se
Se continúa, después, con la Fase B, que corresponde al desarrollo de las alternativas
redactará, como resumen del Estudio de Impacto Ambiental, un informe en el que se
después de haberse recibido las respuestas a las consultas previas medioambientales
recojan los estudios realizados, los resultados y las conclusiones alcanzadas.
realizadas sobre la Memoria Resumen de la Fase A. Para describir los trabajos
realizados en ella, y sus conclusiones, se destina un punto de la Memoria a cada Anejo
Las gestiones hasta la aprobación del Estudio que forman parte de esta fase son las
de los que la componen. En esta fase se completan aspectos tan solo esbozados en la
siguientes:
fase anterior, e incluso se modifican aquellos puntos que un mayor conocimiento de la
-
situación aconseja o que un mayor detalle de escala permite. El resultado final es, tras
Estudio de alegaciones y observaciones al Estudio de Impacto Ambiental en
el proceso de Información Pública.
la comparación entre alternativas manejadas, la propuesta de una de ellas para su
-
desarrollo posterior.
Remisión al Organismo Medioambiental del expediente completo con las
observaciones oportunas.
-
Consideración de los aspectos a completar en el Estudio de Impacto
El índice del Estudio Informativo, de acuerdo con lo expuesto, es:
Ambiental que determine el Organismo Medioambiental.
-
Remisión del Estudio de Impacto Ambiental completado al Organismo
DOCUMENTO Nº 1.- Memoria y Anejos

Medioambiental.
-
Corresponderá al Organismo Medioambiental la declaración de Impacto

Ambiental.
-
Memoria


Si hubiese discrepancias sobre lo que resuelva el Órgano Medioambiental, se
Anejo nº 1.- Fase A (incluye los planos temáticos y de síntesis)
Anejo nº 2.- Antecedentes

Anejo nº 3.- Cartografía
respuestas a las alegaciones presentadas en la Información Pública.

Anejo nº 5.- Estudio de Tráfico

Anejo nº 7.- Procedencia de materiales
A partir de este momento podrá continuar el proceso de realización del proyecto de

Anejo nº 9.- Trazado geométrico

Anejo nº 11.- Presupuesto
resolverán en Consejo de Ministros.
-

Finalmente se producirá la resolución administrativa y se elaborarán las
trazado o de construcción.
Anejo nº 4.- Coordinación con otros Organismos y Servicios

Anejo nº 6.- Geología y Geotecnia

Anejo nº 8.- Climatología, Hidrología y Drenaje

Anejo nº 10.- Movimiento de tierras
Anejo nº 12.- Selección de la alternativa. Análisis multicriterio
DOCUMENTO Nº 2.- Planos
1.5.4.-
PLAN GENERAL DEL ESTUDIO, MEMORIA E ÍNDICE.
DOCUMENTO Nº 3.- Estudio de Impacto Ambiental
Para un mejor proceso de comprensión del desarrollo de los trabajos, se estructura la
memoria y el resto del Estudio Informativo de forma cronológica. A partir de aquí esta
-5-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
FASE A
-6-
Memoria
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
2.-
DATOS BÁSICOS
2.1.-
DATOS BÁSICOS CARTOGRÁFICOS
Memoria
agrarias de La Coruña y Órdenes. A nivel mesoclimático la zona se define, según la
clasificación de Papadakis, por
un tipo climático Mediterráneo Marítimo y, según
Köppen, se clasifica dentro del tipo Mesotermal, templado húmedo - lluvioso todo el
año.
El ámbito del estudio se ha fijado en un área, aproximadamente rectangular, de unos 70
Km2, centrada en torno a los Montes de la Zapateira. Sus límites aproximados serán:
La climatología de la zona se caracteriza en cuanto al carácter térmico por la existencia
por el norte, el Océano Atlántico; por el sur, la autovía del noroeste con sus enlaces de
de inviernos templados y lluviosos, y veranos relativamente frescos, también algo
Arteixo y Culleredo; por el este el límite se fija en el Aeropuerto de Alvedro y por último,
lluviosos y cortos. La temperatura media anual está entre 12,5 ºC y 14 ºC, siendo enero
por el oeste, se limita en el Polígono industrial de Mesoiro y en la población de Uxes. El
y febrero los meses más fríos, con temperaturas medias de 8-10 ºC, y julio y agosto los
tamaño resultante permite incluir toda la zona, a escala 1 : 25.000, en un plano tamaño
más cálidos con temperaturas medias de 18-19 ºC. Estos valores definen un régimen
DIN A3.
térmico Supermarítimo. Los inviernos son templados, como lo demuestran las
temperaturas medias de las mínimas de los meses de diciembre, enero y febrero, que
Este plano, que se presenta a continuación, está comprendido en la provincia de La
oscilan de 8 ºC a 10 ºC, y las temperaturas medias de las mínimas absolutas, que
Coruña. Incluye terrenos de los municipios de La Coruña, Arteixo, Culleredo, Oleiros y
registran valores entre -2 ºC
Cambre. De los que solamente los tres primeros presentan una afección directa en el
extremos entre -4 ºC y -5 ºC. En verano las temperaturas máximas absolutas no suelen
Estudio.
superar los valores de 30-32 ºC, aunque existe algún registro en el que se han
y 2 ºC, habiéndose alcanzado puntualmente valores
alcanzado los 37 ºC. La media de las temperaturas máximas en esta estación es de 25
El terreno en esta zona tiene pendientes bastante variables como corresponde a una
ºC y la media de las temperaturas mínimas es de 11ºC. La oscilación de las
morfología alomada. En general, la zona norte y este del ámbito presenta pendientes
temperaturas medias mensuales entre las estaciones de verano e invierno está en torno
suaves (inferiores al 15%) mientras que la zona central y suroeste llegan a detectarse
a los 8-9 ºC.
bastantes zonas con pendientes superiores al 25%.
En lo que respecta a la pluviosidad, ésta es elevada, con un promedio de precipitación
Los valles existentes corresponden a arroyos secundarios. Hidrológicamente se
anual de 919 mm (estación pluviométrica de La Coruña-Estación Completa),
encuadra entre la cuenca del río Valiñas (afluente del río Mero que desemboca en la
aumentando en el Aeropuerto a 1.145 mm/año, y más hacia el interior hasta 1.520
Ría do Burgo) y la del río Seixedo que desemboca en la Playa de Alba en Arteixo.
mm/año al aproximarse a Órdenes. Las lluvias son bastante regulares a lo largo de todo
Además, lógicamente, al ser una zona costera existen otros arroyos menores que
el año, con una punta en la época de otoño-invierno (desde octubre a febrero), y con un
desembocan directamente en el Atlántico. Por su importancia hay que citar al río Trabe
descenso en verano (meses de junio, julio y agosto).
que discurre próximo al Aeropuerto de Alvedro.
Reparto estacional de las
La altura máxima del ámbito de estudio corresponde a la cota +293 del Pico Castiñeira
precipitaciones, en % del
que se encuadra en los llamados Montes de la Zapateira. Lógicamente las cotas más
total anual
Primavera
22
Verano
12
Otoño
Invierno
34
32
bajas corresponden al nivel del mar que aparece en la zona de estudio en la
desembocadura de la Ría do Burgo.
Las lluvias están presentes en unos 180 días del año en La Coruña capital,
produciéndose precipitaciones medias mensuales en torno a 100 mm en otoño e
Se configura, por lo expuesto una zona bastante alomada en donde las posibles vías de
invierno, en torno A-65 mm en primavera y a 40 mm en verano. En el Aeropuerto de
penetración deberán evitar las zonas de pendientes más elevadas.
Alvedro aumenta la precipitación media mensual del orden de un 25 % respecto a la del
centro urbano de La Coruña. Hacia el interior de la provincia las precipitaciones son de
2.2.-
DATOS BÁSICOS CLIMÁTICOS E HIDROLÓGICOS
mayor magnitud, con promedios mensuales de 175 mm en otoño e invierno, de 106 mm
en primavera y 55 mm en verano. En todos los meses se producen lluvias en un número
La zona que corresponde al ámbito de estudio está incluida en el entorno perimetral del
de días que puede oscilar entre 10 y 18, dependiendo de la estación del año.
sur de La Coruña capital, en la vertiente atlántica. Se extiende entre las comarcas
-7-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
La humedad relativa media, es prácticamente constante a lo largo del año, con valores
Debido a la escasa magnitud e importancia de estos arroyos no existen datos de aforo
medios mensuales en torno al 78 %, habiéndose registrado unos valores extremos del
de caudales.
60 % y del 87 % en los últimos 40 años. La evapotranspiración potencial anual es de
700-710 mm, valor inferior al de precipitación media anual.
La lista de cauces vertientes hacia la ría de O Burgo son al arroyo de Orro, el citado río
Valiñas, el arroyo de Campos y de Toroño, que se unen en el arroyo de Regueira, el
Los datos existentes de insolación (horas de sol despejado) son de 2.046 horas al año,
arroyo de Trabe y arroyo de Castro. Vertiendo hacia el puerto de La Coruña se
valor relativamente bajo respecto a la media nacional. El número medio de horas
encuentra el también citado Rego de Campos, que desaparece al entrar en la ciudad y
mensuales de insolación es el que se indica a continuación:
que recoge el caudal de tres arroyos en su cabecera, el arroyo de Carneiros, el arroyo
de Conxes y el arroyo de Beneirón; y vertiendo hacia oeste, como se ha indicado, está
Mes
ene feb
Horas sol
95
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
117 148
192
218
226
265
249
191
151
111
83
el arroyo dos Comares, afluente del río Seixedo.
Por lo general predominan los siguientes tipos de usos de la tierra en las cuencas en
El período libre de heladas comprende la práctica totalidad del año en La Coruña
estudio:
capital, con la excepción posible de algún día aislado en los meses de enero y febrero.


Bosque de coníferas (pino insigne y pino negral), eucalipto y frondosas

Praderas y cultivos

En todas las estaciones pluviométricas situadas en el ámbito de estudio se dispone de
datos del número de días de niebla. En las más próximas a la costa se observa una
mayor persistencia de las nieblas, con promedios de 52,9 días al año en el Aeropuerto
Matorral con arbolado
Improductivo (superficie urbanizada)
de Alvedro y 37,8 días al año en el centro urbano de La Coruña, mientras que hacia el
interior de la provincia descienden estos valores a 10-15 días al año. Los meses con
El suelo vegetal, en general, es del tipo franco arcillo-arenoso (grupo B según la
mayor número de días de niebla son los de verano, de junio a septiembre ambos
Instrucción 5.2-I.C.), de tal forma que el valor del umbral de escorrentía oscila entre 33 y
incluidos, dándose en agosto los mayores promedios, con 8 días de niebla en la zona
47 mm.
del Aeropuerto y 6 días de niebla en la capital. Los meses en los que se repite con
En cuanto a la calidad de las aguas de los cauces incluidos en el ámbito de estudio,
menor frecuencia este meteoro son los de enero y febrero.
debido a su escasa importancia y a que no se trata de cauces permanentes, no existen
datos disponibles.
La nieve es un fenómeno muy esporádico que puede registrarse algún día aislado, con
mayores probabilidades en los meses de enero y febrero. Pero, dada la altitud del área
2.3.-
correspondiente al ámbito de estudio es muy escasa la posibilidad de que se den
DATOS BÁSICOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
nevadas en él.
Estructuralmente, la zona de estudio queda encuadrada dentro del Macizo Hespérico y
En cuanto a la hidrología superficial se limita prácticamente a las cuencas
más concretamente (según Julivert et al.) en la Zona Centro-Ibérica (Subzona de
correspondientes a algunos arroyos subafluentes del río Valiñas, a su vez afluente del
Galicia media Tras-os-Montes). Concretamente el área de estudio se encuentra
río Mero, que desemboca en la ría de O Burgo, el arroyo de Trabe que desemboca en
encuadrada en el límite noroccidental del llamado Complejo de Ordenes. Están
la misma ría al norte del aeropuerto de Alvedro, el Rego de Campos, que "se pierde" en
formados por rocas máficas y ácidas en facies anfibolítica y granulítica de alta presión.
la entrada a la ciudad y el arroyo dos Comares afluente del río Seixedo, que desemboca
Estas rocas se encuentran rodeadas por otras de zonas más epizonales con un notable
en la playa de Alba (Arteixo). Las cuencas correspondientes a estos arroyos pertenecen
cambio en su metamorfismo.
a la categoría de cuencas pequeñas, con tiempos de concentración inferiores al límite
Esta zona de estudio se encuentra en el borde de un complejo esquistoso. Limitándolo
de 6 horas, por lo que son de aplicación los métodos hidrometeorológicos para la
aparece un macizo granítico que corresponde al llamado Complejo de La Coruña que
obtención de los caudales de proyecto.
está formado por unos granitoides sincinemáticos. Sus características apuntan a un
emplazamiento relativamente somero. Presentan señales de haber sido afectados por
-8-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
la tercera fase de deformación hercínica. Este grupo aparece representado por dos
en el reconocimiento de afloramientos. Presenta un relieve bastante deprimido con unas
subunidades:
pendientes muy moderadas (raramente se alcanza el 15%) donde los valles suelen ser
amplios con fondo plano (salvo en las zonas de cabecera) y sus depósitos aluviales
a.
Macizo de La Silva (granitoides predominantemente biotíticos).
b.
Macizo de Orro (granitos predominantemente moscovítico-biotíticos o
bastante continuos.
moscovíticos)
El sector ocupado por el macizo granítico, es en el que se dan los relieves más
acusados (frecuentes zonas con pendientes mayores al 25%), debido, lógicamente, a la
El resto de los niveles estratigráficos, a excepción del terciario y cuaternario, son
propia naturaleza del substrato de relieve que está netamente controlado por la red de
inexistentes en la zona de estudio. El terciario se encuentra muy pobremente
fallas de direcciones NO-SE y NE-SO, a las que se adaptan los cauces fluviales. En
representado. Únicamente se han reconocido pequeñas cuencas (Meirama, Visantoña,
estas zonas la alteración es también muy importante llegando a detectarse niveles
Juanceda y Boimorto) asociadas a la llamada falla de Meirama que atraviesa el
eluviales con potencias cercanas a los 20 m. Sin embargo, esta alteración es mucho
Complejo de Ordenes en dirección NO-SE. Los materiales arcillosos son esencialmente
más variable que en el caso de la serie esquistosa pudiéndose reconocer fácilmente
caoliníticos, con cantidades menores de ilita y montmorillonita. Los niveles arenosos son
afloramientos de rocas graníticas. Los valles presentan una tipología de V y un
importantes en las proximidades de los macizos graníticos. Aparecen asimismo niveles
encajamiento relativamente importante debido a la escasa cohesión de los suelos de
ligniticos (Meirama, Juanceda. Boimorto).
alteración. En cuanto a los depósitos aluviales, estos suelen ser bastante escasos
aunque sí se han detectado en las partes topográficas más bajas, donde los valles
Por otra parte se han detectado una serie de depósitos de edad pliocuaternaria de
presentan un fondo más plano. Lo que sí suele ser frecuente es encontrarse en las
potencia considerable asociados al cauce del río Mero. Se trata de unas gravas
zonas deprimidas unos niveles de alteración potentes cuyos metros superficiales han
poligénicas subredondeadas empastadas en una matriz abundante de tipo arenosa o
tenido una movilización ligera. A estos suelos se les ha denominado depósitos eluvio-
arenoarcillosa.
aluviales.
En cuanto a los depósitos cuaternarios, los aluviales se encuentran muy localizados en
La altura máxima del ámbito de estudio corresponde a la cota +293 del Pico Castiñeira
zonas de valles anchos con pendientes pequeñas. Son mucho más frecuentes, dada la
que se encuadra en los llamados Montes de la Zapateira. Lógicamente las cotas más
climatología de la zona, los depósitos de carácter eluvio-aluvial formados por la
bajas corresponden al nivel del mar que aparece en la zona de estudio en la
alteración y movilización parcial de los materiales graníticos y pizarrosos. Su potencia
desembocadura de la Ría do Burgo.
es muy variable de unos puntos a otros aunque se han llegado a encontrar eluviales
con unos espesores de hasta 20 metros.
La problemática geomorfológica en el ámbito de estudio está basada fundamentalmente
en los movimientos de ladera. El riesgo más elevado se centraría en los niveles
En relación a la sismicidad, de acuerdo con la NCSE-94 punto 1.2.3, no es necesario
eluviales que pueden aparecer sobre zonas con unas pendientes elevadas. Se trataría
considerar efectos sísmicos.
de unos depósitos en un equilibrio natural bastante estricto en los que cualquier
afección artificial a su morfología puede provocar deslizamientos de relativa importancia
Toda la región que abarca la presente área en estudio presenta una morfología
sobre todo en épocas de fuertes lluvias donde la mayor presión intersticial influye de
marcadamente madura, con un relieve de tipo ondulado, picos de moderada altura y
manera desfavorable.
valles que, debido a los fuertes procesos de alteración profundamente encajados.
Geomorfológicamente existen dos zonas claramente diferenciadas por su litología. El
En cuanto a los materiales rocosos se deben separar dos grupos:
extremo oriental de la zona ocupado por el substrato esquistoso-grauváquico y resto del

ámbito netamente condicionado por el macizo granítico que ocupa dicho sector.

La primera puede enmarcarse en la gran penillanura gallega muy fuertemente retocada
Por un lado, los materiales graníticos sanos presentan un riesgo de
deslizamiento muy bajo si bien habrá que considerar las posibles cuñas.
Por el otro lado, están los materiales esquistosos. Las zonas más sanas
pueden presentar deslizamientos planares en excavaciones a favor de su
por procesos erosivos recientes. En ella se dan unas condiciones de extrema dificultad
-9-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
esquistosidad. En cualquier caso su potencia es menor y, por tanto, su riesgo
- Ilex aquifolium (acebo)
baja considerablemente.
- Frangula alnus (arraclán)
- Pyrus communis (peral silvestre)
El alto índice de pluviometría y la buena permeabilidad que presentan los materiales de
- Laurus nobilis (laurel)
alteración graníticos se pueden considerar como los factores que condicionan la
- Crataegus monogyna (majuelo)
hidrogeología de la zona. En las zonas litológicamente formadas por las granodioritas
- Cornus sanguinea (cornejo)
donde las pendientes superan el 25% los eluviales no serán demasiado importantes y,
además, dada la pendiente, las aguas no presentarán la posibilidad de infiltrarse en la
El abedul queda relegado a algunos fondos de valles, donde la humedad edáfica es
red de discontinuidades. En consecuencia la circulación subterránea será prácticamente
mayor.
nula. Por el contrario la circulación superficial se deberá considerar buena.
A este tipo pertenecen los bosques que están ligados a los suelos profundos de fondo
Por otra parte, se debe considerar que la permeabilidad general del área es buena no
de valle, con alguna influencia freática. Forman parte de una unidad mayor denominada
presentando problemas importantes de zonas potencialmente inundables.
“bosques de frondosas”, apenas representados en el área.
2.4.-
Muchos de estos bosques han sufrido transformaciones para el aprovechamiento de los
DATOS BÁSICOS DE VEGETACIÓN
fondos del valle. Así pues, los bosques ribereños han quedado casi reducidos a franjas
La zona de estudio pertenece, desde el punto de vista bioclimático a la Región
lineales a lo largo de los cauces. Dada la complicada red fluvial del territorio éstos están
Eurosiberiana, Provincia Cántabro-Atlántica, Sector Galaico - Portugués. Se encuentra
representados en todo el paisaje, aunque en densidades tan bajas que en la mayoría de
una sola serie de vegetación, correspondiente al piso bioclimático denominado Piso
los casos no son cartografiables. La asociación que los define es la denominada
Colino, que corresponde a una serie de robledales colinos acidófilos cantabroatlánticos.
Senecio bayonensis – Alnetum glutinosae.
Estas series, presididas por el roble de hoja sésil o carballo (Quercus robur), se hallan
Esta vegetación se halla condicionada ecológicamente a la necesidad de un nivel
ampliamente distribuidas por todo el noroeste de la Península Ibérica.
freático (nivel de agua subterránea) muy alto, ya que las raíces de sus especies
El roble carballo Quercus robur es el roble más representativo de los ecosistemas
dominantes deben estar empapadas en agua continuamente. Cuando la ripisilva se
gallegos (aunque de hecho comparte el país con el melojo, más resistente a la sequía y
halla bien desarrollada y si el cauce es estrecho, forma frecuentemente el clásico
la continentalidad térmica). Los carballares, ya no son frecuentes hoy en día, pues han
bosque de galería, del que ya no queda representación.
sido desplazados en muchos puntos por masas forestales dedicadas a la producción
maderera, basada, prácticamente en dos especies: Pinus pinaster y Eucalitptus
Las tareas de repoblación forestal de pinos han contribuido de manera decisiva a la
globulus. Los incendios y el aprovechamiento pastoral del monte, así como la expansión
ampliación del área de estas especies por buena parte de Galicia. La especie
urbana, acaban de componer el cuadro de agresiones sobre los carballares gallegos.
predominante es el pino gallego o marítimo (Pinus pinaster). En las zonas de dominio
De las tres asociaciones de carballares gallegos, sólo una está representada en el
atlántico, los pinares están frecuentemente entremezclados con eucaliptales. Los
ámbito de estudio: los carballares colinos.
pinares llegaron a ser considerados como disclimax: "Disclimax de Pinus pinaster"; en lo
Son las más abundantes. Su límite altitudinal se sitúa sobre los 700 m. Los restos del
final madura. Como consecuencia del valor comercial de la madera de pino y de la
que tienen de trastorno, de alteración original, pero en ningún caso representan la etapa
bosque original ocupan tierras marginales, barrancos no aprovechables para cultivo; o
mayor productividad de los pinares sobre los robledales, muchas zonas de la especie
bien son bosquetes con aprovechamiento maderero, por lo que se encuentran en
caducifolia son sustituidos por cultivos forestales de pinos, en muchas ocasiones de
diversas fases regeneradoras y con aparición de especies de las etapas arbustivas.
gran extensión. El funcionamiento ecológico de estas formaciones vegetales es
totalmente distinto al de los bosques naturales.
El estrato arbóreo es poco diverso, con el carballo y generalmente nada más. En el
Los pinares, que no suelen ser monoespecíficos, están escasamente representados en
estrato arbustivo están representadas, aunque escasamente, especies como:
el ámbito de estudio (cerca del aeropuerto de Alvedro, del núcleo de Uxes, etc.),
-10-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste

aunque muchos ejemplares entran a formar parte de los eucaliptales y bordes de
núcleos rurales.
En numerosas situaciones, en los últimos 40 años, se han implantado formaciones de
repoblación compuestas exclusivamente a base de eucaliptus, lo que contribuye

Censo de avifauna. Xunta de Galicia

Inventario de Espacios naturales. Xunta de Galicia

Compostela

decisivamente al retraso en la humificación y formación de suelo. Estas formaciones
Memoria
Atlas de las Aves, Anfibios y Reptiles de Galicia. Universidad de Santiago de
Publicaciones específicas del Ayuntamiento de Culleredo
Atlas, Guías e Inventarios realizados por especialistas y Organizaciones de
tienen una cobertura arbórea alta, en torno al 60-75 %. La densidad también es
Protección de la Naturaleza (AEDENAT, Sociedad Española de Ornitología,
elevada, con marcos de plantación de 2 x 2 m. y 2,5 x 2,5 m. Se observan parcelas de
etc.).
reciente plantación.
Se han distinguido cinco hábitats o biotopos afectados por el proyecto. Los biotopos
En muchos puntos del territorio, la degradación de bosques autóctonos o de
diferenciados son los siguientes: pinar y matorral, eucaliptal, campiña, ríos y sotos de
repoblación dan lugar a matorrales. Se trata comúnmente de tojal-brezal. El tojo
ribera y biotopos antropizados. No se ha incluido por separado el ecosistema de
conforma en buena parte el cliché del paisaje gallego. A ellos se asocian gran cantidad
matorral, pues las especies presentes son coincidentes prácticamente, y en lo que a
de brezos.
vertebrados se refiere, con las del pinar; por otro lado, el matorral se extiende en
Los prados son el máximo exponente del dinamismo regresivo, y están formadas por
prácticamente inexistente.
rodales de no excesiva entidad. Tampoco se ha considerado el bosque caducifolio,
plantas herbáceas de pequeña talla, bien espontáneas o bien sembradas. Se suelen
situar en el fondo de los valles poco drenados y en las proximidades de pequeños
PINAR Y MATORRAL: Las escasas formaciones de pinar del área forman bosques
cursos de agua. Representan una parte importante de los terrenos agrícolas del
densos donde el sotobosque no es muy abundante en cobertura y diversidad. Esta
territorio, estando entremezclados con huertas.
condición hace que las comunidades faunísticas que alberga sean poco diversificadas y
más bien pobres de especies.
En relación a especies singulares o protegidas no se han encontrado especies
catalogadas como “en peligro de extinción” ni “de interés especial”.
Sin embargo, estas comunidades se caracterizan por ser marcadamente estables a lo
largo del año y por presentar elevadas concentraciones de un reducido número de
2.5.-
DATOS BÁSICOS DE FAUNA
taxones, especializados en aprovechar los recursos alimenticios ofrecidos por el
arbolado ininterrumpidamente durante todo el ciclo anual.
El análisis de la fauna existente en la zona de estudio se ha llevado a cabo a partir de la
consideración de este elemento del medio biótico como parte activa integrante de los
Las aves son el grupo de fauna vertebrada que cuenta con elementos más
hábitats en los que las distintas especies desarrollan su ciclo vital, y dado su mayor
especialmente adaptados a este medio. Así, paseriformes como el reyezuelo sencillo, el
nivel de conocimiento, en concreto sobre el grupo de Vertebrados. De esta forma, se
carbonero garrapinos, o el herrerillo capuchino alcanzan en el pinar densidades muy
han descrito las especies faunísticas que en estado óptimo están asociadas a los
superiores a las que mantienen en el bosque caducifolio autóctono. Las copas de los
ecosistemas o hábitats que conforman el ámbito espacial analizado, definiendo éstos en
pinos de mayor talla son aprovechadas, a veces, por determinadas rapaces como el
función
ratonero, el azor y el gavilán, para construir sus nidos.
de
las
comunidades
vegetales
asentadas
y
de
las
características
geomorfológicas de dicho ámbito.
También son abundantes mamíferos como la ardilla y algunos roedores y conejos en los
En primer lugar se procede a identificar y describir los distintos hábitats o biotopos
matorrales de los bordes del bosque. Respecto al matorral, se amplia ligeramente la
existentes a lo largo del tramo de trazado analizado; la caracterización de cada biotopo
lista de especies del pinar, incluyendo anfibios, reptiles y paseriformes.
se completa con la enumeración de las especies más interesantes del mismo.
EUCALIPTAL: Los cultivos forestales del eucalipto (Eucalytus globulus), muy
extendidos a lo largo del área de estudio, configuran formaciones regulares densas de
Las fuentes de información consultadas han sido, entre otras:
poca edad, en las que el arbolado rara vez llega a sobrepasar los 10-15 años. En los
-11-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
eucaliptales se desarrolla un tupido sotobosque de tojo (Ulex europaeus), brezo (Erica
Los prados y cultivos poseen una gran productividad, basada en la gran cantidad de
sp.), zarzas (Rubus sp.) y pino (Pinus sp.) entremezclado.
semillas producida por su pujante comunidad herbácea y en la abundante fauna
invertebrada que se desarrolla a expensas de su flora y del ganado que aprovecha los
Las talas continuadas para el aprovechamiento de la madera han sido señaladas como
pastizales. Por este motivo, la campiña es, frecuentada por numerosos mamíferos,
uno de los principales condicionantes de la pobreza faunística que caracteriza este tipo
anfibios, reptiles y aves, que integran una comunidad animal muy rica en especies.
de formaciones vegetales, ya que imposibilitan el establecimiento de comunidades
animales bien desarrolladas.
Entre los mamíferos más comunes en este hábitat se pueden relacionar casi todos los
micromamíferos recogidos en este inventario, carnívoros como la comadreja y la
Incluso en sus etapas más maduras, durante la época reproductora el eucaliptal alberga
garduña, y otros como el conejo.
las comunidades orníticas menos densas y diversificadas de todos los biotopos
forestales existentes en el norte peninsular. Al llegar el invierno la densidad del biotopo
Los anfibios y reptiles también son frecuentes en este biotopo, destacando por su
registra un incremento visible, ya que el contingente de aves insectívoras aumenta con
relación con el mismo sapo común, el eslizón tridáctilo, el lución, el lagarto ocelado, la
la llegada de algunos elementos procedentes de otros hábitats más abiertos. No
lagartija de Bocage, la culebra lisa y la víbora de Seoane.
obstante, también durante el invierno la fauna presente en este medio es más pobre y
menos numerosa que la existente en el resto de las unidades atravesadas por el
Este medio tiene un gran valor ornitológico debido a la rica comunidad de migrantes
trazado.
transaharianos que nidifica en su interior durante la primavera, y a la abundante
avifauna invernante de tipo paleártico que recibe durante los meses más fríos del año.
Ninguno de los taxones censados se puede considerar exclusivo de esta unidad,
aunque algunas especies son relativamente comunes en su interior en algún momento
Algunos de estos taxones se pueden considerar habitantes exclusivos de la campiña,
de su desarrollo. Así, en los primeros estadios de crecimiento de la masa, la alondra, la
ya que apenas se dejan ver en el resto de los hábitats del área de estudio. Este es el
tarabilla común y el escribano cerillo son las especies de aves dominantes en el
caso de la lechuza campestre, el pito real, la lavandera blanca, el buitrón, el zarzero
eucaliptal. El chochín alcanza muy elevadas densidades en este biotopo a partir de los
común, la curruca zarzera, la tarabilla común, el gorrión molinero, la urraca y la corneja
7 años de edad del arbolado. Otras aves características del eucaliptal a partir de este
negra.
estado de desarrollo son el pinzón vulgar, la curruca capirotada, el petirrojo y el
mosquitero común. Las aves estrictamente arborícolas no parecen ser capaces de
Otras muchas aves son comunes en este biotopo, aunque también están presentes en
adaptarse a estas formaciones.
otros medios, como es el caso del ratonero común, el aguilucho pálido, el aguilucho
cenizo, el cernícalo vulgar, el alcotán, la avefría, el críalo, el cuco, el mochuelo común,
Por lo que respecta al resto de la fauna vertebrada hay que reseñar que, en general, el
el cárabo común, la abubilla, el mirlo, el jilguero, etc.
eucaliptal es un medio poco atrayente para la mayoría de las especies de anfibios,
RIOS Y SOTOS DE RIBERA: Los cursos fluviales albergan una fauna peculiar y
reptiles y mamíferos presentes en la zona.
exclusiva, tanto en el interior de sus cauces como a lo largo de las orillas donde la
CAMPIÑA: La campiña es, sin duda, el biotopo más típico del paisaje gallego; lo
humedad edáfica existente favorece el desarrollo de una comunidad vegetal climácica
conforman los prados y cultivos que ocupan las localizaciones más fértiles y llanas del
bastante densa y estratificada, que sirve de soporte a otro numeroso conjunto de
territorio. El elemento florístico más característico de ese hábitat está constituido por los
especies animales.
setos que enmarcan y separan las distintas parcelas. Los setos, integrados
fundamentalmente por arbustos espinosos y ejemplares aislados o en pequeños grupos
El estrato superior de los bosques de ribera de la zona lo componen fundamentalmente
de robles, castaños y pinos, tienen un elevado valor ecológico, ya que confieren a esta
fresnos (Fraxinus excelsior), alisos (Alnus glutinosa) y sauces (Salix sp.), mientras que
unidad el carácter ecotónico causante de la elevada diversidad de la fauna que
en su sotobosque aparece un nutrido conjunto de especies arbustivas, herbáceas y
sustenta.
lianas. En este biotopo se incluyen los rodales de frondosas de la zona.
-12-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
La fauna de este biotopo se caracteriza por mantener de forma estable elevados
Una vez definidas las unidades, es preciso seleccionar los factores a considerar como
valores de diversidad y densidad durante todo el ciclo anual. Esto se debe a que
elementos constitutivos del paisaje, y que habrán de determinar la calidad paisajística
durante el otoño y el invierno las poblaciones de aves estivales que abandonan el soto
intrínseca del mismo. Estos factores o componentes seleccionados son los siguientes:
tras criar en su interior son sustituidas por un contingente similar en número y variedad,
integrado por especies invernantes o en paso y por numerosos insectívoros
- Componentes naturales:
procedentes de hábitats contiguos que explotan los recursos de este medio durante los
- Componentes antrópicos:
Geomorfología, Vegetación y Usos del Suelo e Hidrología.
Asentamientos, Vías de comunicación y Equipamientos.
periodos desfavorables.
- Elementos singulares:
miradores, elementos arquitectónicos, espacios de interés
La comunidad de vertebrados acuáticos que habita en los ríos estudiados y sus
- Degradaciones:
Canteras, vertederos incontrolados, líneas de alta tensión,
ecológico, etc.
márgenes, reptiles como la culebra de collar y la culebra viperina; aves como la polla de
áreas desnudas, etc.
agua, el andarríos chico, el mirlo acuático o el martín pescador; y mamíferos como la
rata de agua. Los últimos muestreos de nutria han dado resultado negativo.
Atendiendo a su situación, orientación y visibilidad, se contemplan las siguientes
unidades concretas:
Por su parte, como habitantes más característicos del soto cabe citar la rana de San
- EUCALIPTALES DE A ZAPATEIRA Y CULLEREDO
Antonio, el lagarto verdinegro, la tórtola común, la oropéndola, la lavandera cascadeña,
el acentor común y el escribano soteño.
Es la unidad de paisaje más extensa del ámbito de estudio afectada directamente por el
BIOTOPOS ANTROPIZADOS: Incluye este biotopo aquellas áreas muy modificadas
trazado de los corredores propuestos. Ocupa una zona central en el mismo, alrededor
por el hombre, en las que la fauna presente se restringe a algunos roedores y aves,
de la cuál se sitúan las demás unidades.
tales como la paloma bravía (variedad doméstica) o la gaviota.
- MONTES DE FREAN
2.6.-
DATOS BÁSICOS DE PAISAJE
Pequeña unidad boscosa situada en el suroeste del territorio en estudio, entre el valle
Como concepto general puede decirse que las Unidades de Paisaje se conciben como
de Uxes y la autovía A-6, que formaría parte de una unidad mayor en función de un
espacios cerrados con características propias y que se comportan como unidades
ámbito de estudio más amplio. Monte situado entre los 80 y 120 m de altitud, de
irregulares extensas. Para la definición de las Unidades de Paisaje se han tenido en
pendientes suaves, que alcanza los 141 m al otro lado de la autovía. Masa boscosa
cuenta dos tipos de factores: directos o abióticos e indirectos o bióticos. Entre los
compuesta por pinar de Pinus pinaster, en el que se mezclan eucaliptos con tendencia
factores o componentes abióticos destaca la topografía y fisiografía. Como
a la invasión progresiva. Un bosquete de caducifolias se sitúa entre el pinar y el valle.
componentes bióticos, relacionados y/o condicionados por los anteriores, destacan la
- PINAR-EUCALIPTAL DE RUTIS
vegetación y usos del suelo dominantes en el territorio y las actividades humanas
(asentamientos, infraestructuras, medios de producción, etc.).
Montículo aislado, inmerso en la zona urbana entre La Coruña y O Burgo, constituye
En función de dichos criterios quedan establecidas las siguientes grandes Unidades de
una interrupción en el urbanismo de la zona. La unidad comprende la parte más alta del
Paisaje, reflejadas en la cartografía a escala 1:25.000:
monte, entre los 80 y 160 m de altura, aproximadamente. El bosque original, de

repoblación de pino marítimo o gallego, ha estado siendo sustituido progresivamente



Montes con bosques de repoblación
por invasión de eucaliptus, a la vez que desaparece por la presión urbanística.
Laderas de matorral
- MONTE DA FEITEIRA Y DOS CHANS
Áreas agrícolas y rurales
Núcleos urbanos o industriales
Estos montes constituyen realmente parte del macizo de A Zapateira, con el que tienen
continuidad por el oeste, bordeando el valle de Feáns y los polígonos de Pocomaco y
-13-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Mesoiro. Se considera, sin embargo, aquí por separado, pues en el ámbito estricto de
Amplio valle, también denominado Valle de Celas o de Veiga, que ocupa toda la zona
estudio se encuentran separados del resto por dichos polígonos situados en el fondo
este del ámbito de estudio. Se abre a la Ría de O Burgo a través de un estrecho paso,
del valle, y también debido a sus características actuales que le confieren un valor
despues del cuál tributa al río Mero.
paisajístico mínimo. Serie de colinas cuya altitud va desde los 60 m hasta los 150-160 m
- NUCLEO DE LA CORUÑA - O BURGO
en los puntos más altos. Divide y separa los polígonos de A Grela-Bens y Pocomaco.
Presenta un rodal de eucaliptos en la zona más elevada, y matorral de sustitución en el
resto de la superficie (tojos, zarzas y gramíneas).
Se agrupa en esta unidad tanto al núcleo urbano de La Coruña como al ya núcleo
urbano de O Burgo, y al área de influencia de ambos. Se sitúa esta zona en la franja
- MATORRAL DE A ZAPATEIRA
costera principalmente, aunque el crecimiento y desarrollo urbanístico hacen que se
Se denomina así a la zona ocupada por matorral y otro tipo de alteraciones, que se
bajas laderas adyacentes. La llanura costera abarca desde el nivel del mar hasta los
sitúa en una ladera y la vaguada al pie de la misma, en el monte de A Zapateira y con
100 m de altitud en la zona del aeropuerto y La Zapateira, e incluso los 110 m en el
vayan ampliando los límites de esta unidad, y a costa fundamentalmente de los valles y
orientación norte. El matorral procede de la degradación del bosque primitivo,
barrio de Eiris. La cubierta vegetal y los usos tradicionales del suelo se restringen a
posteriormente sustituido por pinar, e invadido más tarde por el eucaliptal. Por tanto, se
algunas parcelas agrícolas de pequeño tamaño situadas entremezcladas con las
basa en tojos, brezos, zarzas y helechos.
viviendas unifamiliares y usualmente ya inmersas en las nuevas urbanizaciones.
También aparecen parcelas de matorral degradado, muchas veces en parcelas
- VALLE DE FEANS
abandonadas ante su próxima urbanización. Jardines públicos y jardinería particular
forman parte del paisaje urbano.
Valle orientado al norte, situado al pie de los montes de A Zapateira y frente al Polígono
2.7.-
de Pocomaco, se compone de un pequeño núcleo de tipo rural y los terrenos de fondo
DATOS BÁSICOS DE PROTECCIÓN LEGAL
de valle.
Para la caracterización y posterior valoración ambiental de los Espacios Naturales
- VALLE DE UXES
Protegidos y las áreas naturales de interés que pudieran estas incluidas o muy próximas
al ámbito de estudio, y por tanto pudieran verse afectadas por el proyecto, se ha
Este es otro de los valles perimetrales del monte de A Zapateira, situado en el municipio
consultado la documentación relativa al marco legal que al respecto existe.
de Arteixo, al suroeste del ámbito de estudio. Valle marcadamente llano y de forma
Además, y para evitar obviar algún espacio, área o localización de especial interés
alargada, entre los 70 y 100 m de altitud, aproximadamente. Al igual que el anterior,
ambiental, todavía no considerada a nivel legislativo, también se ha tomado como
delimitado por bosques de eucalipto y pino, la cubierta vegetal se fundamenta en los
fuente de información numerosa bibliografía especializada al respecto.
cultivos. Algunos rodales de frondosas (Salix sp, etc.) se encuentran entre parcelas y
bordeando el núcleo principal.
Una vez analizadas las fuentes de información de referencia, no se ha constatado la
- VALLE DE ORRO
afectable por el proyecto, ni dentro del ámbito de estudio, ya tanto si está catalogado
existencia de ningún espacio natural o de interés ecológico que pudiera considerarse
bajo alguna de las figuras de protección legal existente, como si únicamente ha sido
Se sitúa como conexión entre los valles de Uxes y de Celas (denominado en esta
descrito por especialistas del medio natural.
Memoria como Valle del río Valiñas), al sur de la zona de estudio. No se trata realmente
2.8.-
de un valle independiente, sino de un pequeño valle asociado al del rio Valiñas, pero
DATOS BÁSICOS DE PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL
que no forma parte estructural de él, al ocupar una llanura de escasa pendiente, en
torno a los 100-130 m de altitud.
Para la caracterización del territorio en relación a la existencia de elementos del
Patrimonio Histórico y Cultural en el entorno, se han consultado las siguientes
- VALLE DEL RIO VALIÑAS
instituciones:
-14-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste





Memoria
Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia. Departamento de Información
Cultural (PIC).
CASTRO DE AS CROAS: Situado en el T.M. de Culleredo, parroquia de Orro y lugar
Servicios Arqueológicos municipales del Ayuntamiento de La Coruña.
denominado Barral, en un bosquete sobre la autovía A-6. El cerro consta inventariado
Concejalía de Urbanismo del Ayuntamiento de La Coruña.
en el Catálogo de Patrimonio Arqueológico Protegido con la clave y número
Concejalía de Urbanismo del Ayuntamiento de Culleredo.
GA15031003.
Consellería de Cultura. Dirección Xeral do Patrimonio Histórico e Documental.
CASTRO DE O CAMPO: Castro situado en el municipio de Arteixo, próximo al núcleo
Xunta de Galicia
de Freán, a unos 80 m al noroeste del mismo, parroquia de Morás. Está emplazado en
Además, también se incluye el listado de Patrimonio Histórico – Artístico de los
un cerro, sobre el Arroyo dos Comares. Inventariado en el Catálogo de Patrimonio
Municipios de La Coruña y Culleredo, en el ámbito del proyecto, inventariado en las
Arqueológico Protegido con la clave GA150005022.
Normas Complementarias y Subsidiarias de Planeamiento de dichos términos
MOLINOS DE FREAN: Molinos hidraúlicos en el municipio de Arteixo, núcleo de Freán.
municipales. Consellería de Ordenación Territorio e Obras Públicas. Xunta de Galicia
Se encuentran sin inventariar.
A continuación se resume el inventario de yacimientos arqueológicos documentados en
CASTRO DE CILLOBRE: Situado en el concejo de Culleredo, parroquia de Culleredo y
el área objeto de estudio informativo.
lugar denominado Cillobre, en una pequeña vaguada colindante con diversas viviendas.
CASTRO DE ELVIÑA: Situado en el municipio de La Coruña, núcleo de Elviña, lugar de
Está inventariado con la clave GA15031004. Los terrenos son de propiedad privada, y
Castro, en un montículo situado al oeste del mismo. Declarado Monumento Histórico –
el suelo está catalogado como Rústico, por lo que le corresponde la Ordenanza de
Artístico con fecha: Decreto 1.758 de 5/7/1962. Inventariado con la serie y número:
Protección P.A.N.U.
GA15030003.
CASTRO DE S. COSME: Situado en el municipio de Culleredo, parroquia de Sésamo,
CASTRO DE ALVEDRO: Yacimiento situado al este del núcleo de Alvedro, el T.M. de
lugar de Outeiro de Riba, sobre un promontorio situado a escasa distancia del castro
Culleredo, sobre un promontorio de 98 m de altitud. Figura en el Catálogo de Patrimonio
antes mencionado. Se encuentra inventariado en el Catálogo de Patrimonio
Arqueológico Protegido con la clave GA15031002. Se encuentra en la parroquia de
Arqueológico Protegido con la serie y número GA15031005.
Almeiras, sobre terrenos de titularidad privada, y catalogados como "suelo urbano". La
ordenanza de protección correspondiente es la P.A.U.
AS TORRES: Restos situados en el T.M. de Culleredo, parroquia de S. Cosme y lugar
CASTRO DE RUTIS: Castro situado en el municipio de Culleredo, parroquia de Rutis,
el Catálogo de Patrimonio Arqueológico Protegido con la clave GA15031007.
de Outeiro de Abaixo, al sur de dicho núcleo y colindante con la autovía A-6. Figura en
lugar denominado Castro. Se encuentra casi inmerso entre las viviendas, las cuáles
delimitan su Area de Protección Integral. Está inscrito en el Catálogo de Patrimonio
A MODOÑA 1 - 2: Dos petroglifos situados en el municipio de Culleredo, lugar de
Arqueológico Protegido con la clave GA15031001.
Outeiro de Abaixo, próximos al elemento antes citado, y colindantes con la autovía. A-6.
Se incluyen en el Catálogo de referencia con las claves: GA15031009 y GA15031011.
MONTE DAS SANTAS: Mámoa. Restos megalíticos situados en el Término Municipal
COTO GUIMARAENS: Restos situados muy próximos al sur del elemento denominado
de Arteixo, en el lugar denominado San Esteban de Morás, próximo al antiguo Club de
Golf de La Coruña. En el Inventario de Yacimientos Arqueológicos consta con la serie y
As Torres en el municipio de Culleredo. Le corresponde la clave GA15031010 en el
número GA15005001.
Catálogo de referencia.
TUMULO A ZAPATEIRA: Restos megalíticos situados en el municipio de Culleredo, en
Además de los yacimientos arqueológicos citados, en el ámbito de estudio se
zona dónde confluyen los límites municipales de Arteixo y La Coruña dentro del
encuentran una serie de elementos del Patrimonio Histórico-Artístico, inventariados en
municipio de Culleredo. Se inscribe en el Catálogo de Patrimonio Arqueológico
la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia. Dado que éstos elementos son
Protegido con la clave GA15031013.
-15-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
construcciones relevantes, próximos a núcleos inmersos en ellos y de carácter religioso,
Memoria
Desde un punto de vista económico, Arteixo ha dejado de ser un ayuntamiento rural. En
en general, no se prevé afección directa sobre ellos.
la distribución porcentual de la población activa, sus valores en industria, construcción y
servicios están por encima de la media gallega, y de manera muy destacada los dos
2.9.-
DATOS BÁSICOS DE SOCIOECONOMÍA
primeros. Sin embargo, desde una óptica social, Arteixo se sitúa en un espacio de
transición entre lo rural y lo urbano.
Se reflejarán en este capítulo los más destacables características del medio económico
y social de los municipios afectados por el proyecto, que son los de La Coruña y
En cuanto a la población en el cuadro siguiente se resumen los datos del Censo de
Culleredo, dada la escasa influencia del nuevo vial en el de Arteixo.
población del año 1996 para los municipios de La Coruña y Culleredo:
Económicamente en La Coruña las dos terceras partes de su población activa residente
MUNICIPIO
PARÁMETRO
se dedica al sector terciario o de servicios. el comercio, la administración pública, los
transportes y comunicaciones en los que destacan los portuarios, y los servicios
educativos siguen siendo sus ramas principales. Para un nuevo salto adelante y para
Población total
superar el volumen de paro generado por la crisis económica requiere una inaplazable
Superficie (km )
2
La Coruña
Culleredo
243.785
18.513
37,6
62,3
diversificación sectorial que pasa por la reindustrialización.
2
Densidad pobl. (hab/km )
Este proyecto que debe ser abordado según enfoque comarcal dado que por su
reducido tamaño geográfico, treinta y siete kilómetros cuadrados, el espacio físico de
crecimiento tiene que desbordar los límites del término municipal.
6.483,6
297,2
Entidades singulares
47
59
Núcleos de población
40
54
Los datos de la evolución de la población son los siguientes:
Espacialmente Culleredo es el municipio más centrado de la comarca urbana directa de
La Coruña, el único limítrofe con todos los demás. De él parten las salidas principales
MUNICIPIO
de la capital hacia el corredor de la Autopista; y también en Culleredo se encuentra el
aeropuerto de Alvedro. Pero la forma física de sus sesenta kilómetros cuadrados, más
AÑO
1950
1960
1970
1981
1991
1996
hacia el interior que hacia lo ancho de la comarca, le ha privado de mayores desarrollos
La Coruña
133.844
177.502
189.654
232.356
252.694
243.785
de elementos urbanos de los que ya ha conseguido. La extensión industrial se ha
Culleredo
8.738
8.520
9.962
13.129
14.602
18.513
localizado en su franja más estrecha, en las partes más bajas del borde de la Ría do
Burgo y al lado de sus vías rápidas de comunicación.
En cuanto a nacimientos se refiere, la tasa de natalidad más alta se da en el municipio
de Culleredo en el año 1995, con una media de 10,62 ‰. El municipio de La Coruña
El primer tirón demográfico en Culleredo tuvo lugar en la década de los sesenta, cuando
arroja una tasa de natalidad media de 6,45‰ en el año 1995.
inició la extensión industrial, a partir de entonces sostuvo una trayectoria de crecimiento
permanente, en los setenta ya superó los diez mil habitantes y a mediados de los
El municipio de La Coruña presenta una tasa de mortalidad de un 8,80‰ en 1995 El
ochenta rozaba los quince mil. Su volumen de población ya se nutre más de los
municipio de Culleredo mantiene una tasa de mortalidad de 7,29‰ en el año 1995.
inmigrantes que fijan su residencia permanente en el municipio vegetativo interno; en el
futuro la hipótesis más razonable es la de esperar la continuación de su expansión.
En el municipio de La Coruña el balance del crecimiento vegetativo es muy negativo en
la muestra de tres años utilizada en el análisis. Culleredo tiene un crecimiento
Respecto al sector primario, Culleredo es uno de los principales productores de
vegetativo positivo en los años y período de referencia, aunque ralentizado en 1996,
ganadería porcina de la provincia de La Coruña. También son importantes las granjas
con un incremento del 7 %.
avícolas, aunque no así el bovino, cuya crianza exige gran cantidad de tierra. La
agricultura no es de dedicación exclusiva.
-16-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En el área de estudio la estructura del empleo es la propia de un área metropolitana con
El sector primario está compuesto básicamente por la actividad pesquera, no hay que
una base industrial diversificada, y que mantiene las características de un importante
olvidar que la gran importancia del puerto de La Coruña en pescado fresco, no solo a
centro funcional y de servicios.
nivel regional o estatal sino comunitario. En cifras totales, el puerto de La Coruña ha
movido en 1996, 11.690.000 toneladas (según datos de la Autoridad Portuaria de La
Los datos referentes al paro están indicados en los siguientes cuadros, que reflejan los
Coruña).
valores absolutos del paro registrado entre los años 1991 y 1997 para cada uno de los
municipios. Se complementan con los datos de ocupados, parados, activos e inactivos
El sector secundario viene compuesto por una base industrial cada vez más
del Censo de Población y Viviendas de 1996.
diversificada. Las actividades a destacar serían la química y petroquímica, confección,
metalurgia y alimentación entre otras.
- PARO REGISTRADO. 1991/1997 –
Municipio
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
El subsector de construcción no representa en el secundario una proporción importante,
La Coruña
17483
17293
18406
19259
19126
18454
17075
manifestando el dato más bajo de la zona de estudio.
Culleredo
1000
1035
1273
1301
1348
1378
1329
El terciario es el sector con más importancia en el municipio, reflejando el hecho de ser
La Coruña una ciudad de servicios, si bien con una base industrial diversificada, y el
- POBLACION ACTIVA. 1996 –
centro empresarial de negocio más importante de Galicia.
Municipio
Ocupados
Parados
Activos
Inactivos
La Coruña
74990
22002
96992
110093
Son reseñables en el municipio de Culleredo los servicios metropolitanos de diferente
Culleredo
6813
1684
8497
6518
índole que suministra el mismo: aeropuerto de Alvedro, Real Aereo Club, Club de Golf,
instalaciones de la Zapateira del Casino, instalaciones educativas de Acea da Ma, e
En cuanto al sistema productivo, y por sectores de actividad, se representan, a
instalaciones deportivas.
continuación, dos cuadros que aportan los datos bases para efectuar el análisis de la
distribución: “Población ocupada según rama de actividad económica”. La agrupación
La zona de análisis mantiene una dotación de infraestructuras propias de un área
en los cuatro sectores (primario, industria, construcción y servicios) se realiza siguiendo
metropolitana que además es un centro funcional de primer orden en la comunidad a la
las tablas de datos oficiales del último censo de 1991 publicadas por el Instituto
que pertenece. Como infraestructuras de transporte más resaltables cabe mencionar:
Nacional de Estadística (INE).

Municipio
SECTOR
Primario
Industria
Construcción
Servicios
La Coruña
3,07
20,28
7,85
68,80
Culleredo
4,94
25,87
18,27
50,92
Los servicios es el sector de actividad más importante del municipio de La Coruña,
confirmando la figura del mismo como el más importante centro comercial y funcional,
sobre todo en servicios especializados, de toda la zona, y junto con el área
metropolitana de Vigo, de toda Galicia. El 68,80 % de la población ocupada lo está en el
sector servicios; la distribución entre hombres y mujeres es de un 43,89 % para las
mujeres y de un 56,11 % para los hombres.

Autopista A-9: La Coruña – Santiago – Portugal

Carretera Nacional N-VI: La Coruña – Madrid

Autovía La Coruña – Carballo

Aeropuerto de Alvedro

Estación de FFCC Do Burgo (Culleredo)
2.10.-
DATOS BÁSICOS DE PLANEAMIENTO

Autovía A-6: La Coruña – Madrid

Carretera Nacional N-550: La Coruña – Santiago

Puerto de La Coruña

Estación de Ferrocarril San Cristóbal (La Coruña)
Estación de Autobuses de La Coruña
El planeamiento urbanístico de la zona estudiada se recoge en los correspondientes
Planes de Ordenación de los municipios afectados.
-17-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En los tres municipios citados se han reservado para uso viario unas franjas de suelo,
A) El Plan de Ordenación Urbana de La Coruña se aprobó definitivamente el 19 de
que son, a modo de estrechos corredores, los emplazamientos a seleccionar para un
Octubre de 1.998, estando actualmente en vigor.
nuevo acceso por carretera a La Coruña desde la Autovía del Noroeste, y desde ella
enlazar con el aeropuerto de Alvedro. De hecho se han realizado estudios en
Cabe destacar el apartado 4.2.2.1., llamado Objetivos en el sistema de comunicaciones,
coordinación con todos los Municipios de la zona: La Coruña, Cambre, Culleredo,
donde se recogen los siguientes criterios relacionados con el objeto del presente
Oleiros y Arteixo, donde se ha planteado la red viaria conjunta que tendrían que
estudio:
desarrollar para mejorar las comunicaciones en este ámbito territorial. En este Plan
Sectorial de la red viaria se desarrollan las comunicaciones por carretera dentro de las
-
Mejorar la accesibilidad y facilitar el enlace Las Lomas, San Cristóbal,
zonas reservadas en los respectivos Planes de Ordenación.
Pocomaco.
-
Creación de una vía colectora desde Los Rosales hasta Culleredo y que
Solamente cabe mencionar un cambio de trazado respecto al que aparece dibujado en
enlace con la autovía de Carballo.
los planos en el Municipio de La Coruña, solicitado durante el periodo de Información
En relación con los municipios colindantes, se considera necesario, por su
Pública para la defensa del Patrimonio Arqueológico, ya que se afectaba parcialmente
afección al municipio de La Coruña:
al Castro de Elviña; resuelto con un ligero desplazamiento de la franja viaria prevista.
Culleredo: Acceso al aeropuerto por la Zapateira
Figura como una nota, escrita en la hoja nº 6 de 8 de los planos de “Clasificación de
suelo”, y que dice textualmente: El trazado definitivo discurrirá fuera del área de
Asimismo en el apartado 5.5.5, Sistema general de comunicaciones, La conexión con el
protección arqueológica”. Con este mismo texto se recogió en el documento de la
aeropuerto se incluye lo siguiente:
aprobación del Plan de Ordenación Urbana.
Se diversifica la accesibilidad al aeropuerto a través de diversas vías:
-
Desde la gasolinera de la Autopista del Atlántico
Desde la prevista tercera vía de ronda con dos alternativas: la Zapateira y el
2.11.-
eje 4
-
DATOS BÁSICOS DE TRÁFICO
Desde la A-6
La red viaria en el área de estudio, a efectos del Estudio de tráfico, considerando como
Algunas de ellas ya previstas en el nuevo Proyecto del Plan General de Culleredo.
tal, el sector Suroeste de La Coruña y su alfoz, delimitado por el eje A-6 - N-VI y la N550, está integrada por las carreteras:
B) En el municipio de Culleredo está vigente el Plan General de Ordenación Urbana
aprobado definitivamente por la Xunta de Galicia por resolución de la Consellería de
- N-550
de La Coruña a Vigo y Tui
Ordenación do Territorio, Servicio Provincial de Urbanismo, con fecha 29 de Julio de
- A-6
autovía de La Coruña a Madrid
1987.
- N-VI
antiguo acceso a La Coruña desde Madrid
- A-9
autopista del Atlántico (de peaje)
- C-212
de La Coruña a O'Burgo
En este momento se está procediendo a su revisión y adaptación, habiéndose realizado
la Información Pública mediante la oportuna exposición al público en los meses de
enero y febrero de 1999.
La N-550 tiene una doble función básica:
C) Por su parte en el municipio de Arteixo, la figura existente de planeamiento son las
-
Normas Subsidiarias publicadas en el B.O.P. nº 123 del 31 de Mayo de 1995.
Canalizar relaciones de corto y medio recorrido del Corredor La Coruña Santiago que no utilizan la autopista de peaje.
-18-
Dar acceso al aeropuerto de Alvedro
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Conecta, por el Sur, con la A-6 (Enlace de Culleredo) y por el Norte, con la N-VI, entre
Memoria
Por otra parte, la A-6, con un trazado relativamente alejado del núcleo urbano de La
el Puente del Pasaje y el enlace de Pasaje en la A-9.
Coruña, sirve deficientemente a las relaciones con origen o destino el núcleo urbano,
dada la escasa potencia de los accesos desde esta vía al casco urbano.
La conexión con el viario urbano lo realiza a través de la Carretera de Monelos y la calle
del Alcalde Pérez Arda, así como, de forma común con la N-VI, a través de la Avda. del
Como fuentes de información básica sobre movilidad y tráfico se ha contado con:
Alcalde Alfonso Molina, siendo este último acceso, por sus características y sección
geométrica, el más potente.
-
Datos sobre movilidad y tráfico recogidos en el Estudio de Necesidades de
Actuación en carreteras en zonas urbanas de la Demarcación de Carreteras
La autovía A-6, acceso de Lugo y Madrid a La Coruña, funciona como variante de la N-
en Galicia, La Coruña, realizado en 1990.
VI y distribuidora del tráfico que accede por esta vía, conectando con la N-VI, a la altura
-
de Coirós, con la N-550 (enlace de Culleredo) y con la A-55 (enlace de Arteixo).
Datos de tráfico recogidos en los Mapas de Tráfico publicados anualmente
por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Año 1998
Su funcionalidad está limitada por la escasa capacidad de las vías que conectan esta
Los máximos niveles de tráfico se presentan en los tramos urbanos de las vías de
vía con el viario urbano, pues la más potente (la A-55) obliga a recorrer la totalidad de la
acceso:
A-6 para acceder a La Coruña, mientras que la N-550 que facilita un itinerario más
directo tiene una capacidad limitada.
La antigua N-VI facilita un acceso directo a la zona este de La Coruña, conectando con
-
66.359 veh/día en el p.k. 590,9 de la N-VI, Puente del Pasaje (C-62)
-
79.027 veh/día en el p.k. 3,0 de la N-550, Palavea (C-72) (Avda. del Alcalde
Alfonso Molina).
el viario urbano, a través de la Avda. del Pasaje y la Avda. del Alcalde Alfonso Molina,
acceso común a la N-550.
En la A-9 los máximos tráficos se presentan en el tramo final: 37.386 veh/día en la
estación C-510.
La autopista de peaje A-9, con un trazado SE-NW, como la N-VI y la A-6, e intermedia
entre estas vías, canaliza, básicamente, tráfico de medio y largo recorrido, en relaciones
En el tramo suburbano de la N-550 (una vía de un carril por sentido) se tienen en la
de La Coruña con Santiago, El Ferrol y Madrid/Lugo.
estación C-73 (Alvedro) 11.075 veh/día, tráfico que se supera más hacia el Sur, con
12.456 veh/día en el p.k. 12,7 de la N-550 (Altamira).
La C-212 facilita un acceso a la zona Este de La Coruña, desde O'Burgo, donde enlaza
con la A-9 y conectando con el viario urbano a través de la Avda. del Pasaje, común al
Es un tráfico relativamente ligero como corresponde a su localización suburbana, con
acceso desde la N-VI.
predominio de tráfico de corto recorrido, con porcentajes de pesados inferiores al 10%.
Funcionalidad limitada con respecto a la movilidad objeto de estudio la tiene la autopista
Los mayores porcentajes de pesados se presentan lógicamente en las estaciones más
de peaje A-55, que junto con la C-552, facilita el acceso de la movilidad con origen o
periféricas: 16,8% en la E-154 y 9,1% en la C-511, mientras que en las estaciones más
destino la zona Oeste de La Coruña, en relaciones con el suroeste provincial.
urbanas se tienen porcentajes entre el 5 y el 8%.
La A-55 se prolonga por el viario urbano a través de la Avda. de Arteixo, mientras que la
Se trata de tráfico con fuerte estacionalidad, fundamentalmente en el eje de la N-VI, tal
C-552 se prolonga a través de la Avda. de Finisterre.
y como reflejan los datos de las estaciones E-52, N-550 p.k. 49,6 Sigueiro, E-154, N-6
p.k. 555,8 Montesal.
En relación con el objeto del Estudio Informativo, debe señalarse la escasa capacidad
del viario de acceso al aeropuerto de Alvedro, fundamentalmente en relaciones con La
En la estación permanente E-52, los mayores niveles de tráfico se presentan en el mes
Coruña, limitado a una vía de un carril por sentido, con recorrido por zonas urbanas
de julio, en el que el tráfico, en un día laborable medio, es un 7,3% superior a la IMD
(Boavista) y semaforizada.
-19-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
anual de días laborables, mientras que en enero es un 9,8% inferior. La IH100 es el
8,4% de la IMD, con un 7,3% de pesados, porcentaje similar a la media anual.
Los parámetros considerados en esta evaluación, origen cada uno de ellos de un plano
temático a escala 1:25.000, son agrupados según los de síntesis de los que forman
En la estación permanente E-154, se tiene un tráfico sensiblemente más estacional, con
parte.
un máximo en el mes de agosto, en el que la IMD en día laborable es un 26,1% superior
a la media anual de días laborables, mientras que en enero es un 19% inferior a la
• Condicionantes Físicos
media anual. La IH100 es el 10,9% de la IMD, con un 5,5% de pesados, un 33% del
porcentaje de pesados media anual.
-
En el viario de acceso, se reducirá previsiblemente la estacionalidad al superponerse la
Cartografía.
-
Pendientes
-
Plano Geológico General (del que derivan los siguientes de este
movilidad de largo recorrido, que es más estacional, con la movilidad de corto recorrido,
medio).
en relaciones diarias, menos estacional.
-
Condiciones Hidrogeológicas
-
Medio Hídrico Superficial.
-
Capacidad Portante.
-
Excavabilidad.
-
Aprovechamiento de Materiales.
-
Riesgos Geológicos.
• Condicionantes Ambientales
3.3.1.-
CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO. MAPAS TEMÁTICOS
-
Espacios Naturales.
-
Vegetación.
INTRODUCCIÓN. ÍNDICE DE LOS PLANOS Y SISTEMA DE VALORACIÓN
-
Calidad Faunística. (Y corredores de fauna)
EMPLEADO.
-
Paisaje.
Tras la recopilación de los datos básicos y su representación en planos descriptivos se
ha realizado una evaluación global de la zona de estudio contemplando todos los
• Condicionantes territoriales
parámetros que presentan algún tipo de influencia en la construcción y puesta en
servicio de la obra estudiada. Así, sobre esta evaluación, debidamente sintetizada, se
-
pueden
-
Planeamiento Municipal.
-
Patrimonio Histórico y Cultural. Patrimonio Arqueológico.
-
Tráfico.
definir los corredores más adecuados para las alternativas y
obtener la
caracterización que permita la comparación de las distintas alternativas consideradas.
Usos del suelo.
La metodología seguida consiste, en primera fase, en la realización de una serie de
SISTEMA DE VALORACIÓN
planos temáticos descriptivos primarios. Estos planos han sido valorados en la propia
descripción cuando su complejidad lo ha permitido y, en caso contrario, se han
desarrollado en dos hojas, de descripción y valoración. Debidamente superpuestos, los
El método utilizado en la valoración de cada uno de estos planos (excepto en el
de contenidos homogéneos, han dado lugar, en la segunda fase del proceso, a los
Geológico General que es el plano de distribución geográfica en el que se basan los
primeros planos de síntesis siguientes: Condicionantes Físicos, Condicionantes
diferentes planos temáticos geotécnicos y que no se ha valorado) ha sido el de
Ambientales y Condicionantes Territoriales, a partir de los que se ha realizado un último
adjudicar un rango de oscilación de los parámetros entre 1 y 5, considerando los
plano resumen, de síntesis global, en el que se califica, de manera razonada, el grado
valores más bajos como los de mejor aceptación para acoger una carretera.
de aceptabilidad de las distintas zonas del ámbito del estudio al vial que se proyecta,
definiendo, de esta forma, los corredores de paso más adecuados.
De esta forma los valores se describirían como:
-20-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Valor
Memoria
Descripción
1
Aceptabilidad Muy Buena al paso de una carretera
2
Aceptabilidad Buena al paso de una carretera
3
Aceptabilidad Regular al paso de una carretera
4
Aceptabilidad Mala al paso de una carretera
5
Aceptabilidad Muy Mala al paso de una carretera
Tipo de relieve
Máxima inclinación i (%)
Valoración
Llano
i5
1
Ondulado
5 < i  15
2
Accidentado
15 < i  25
3
Muy Accidentado
25 < i
4
3.2.2.-
PROTECCIÓN LEGAL. ESPACIOS NATURALES
De acuerdo con esta valoración se decidió considerar las zonas con valor 5 como zonas
excluyentes al paso de un vial, con carácter superficial o subsuperficial, por lo que sólo
No se ha encontrado en el ámbito de estudio ningún área o espacio catalogado con
podrían ser atravesadas en túnel.
algún tipo de protección legal. Abriendo el marco de las posibilidades, tampoco se ha
hallado ningún área que pueda considerarse como de “especial interés ecológico” por
Con objeto de que condicionantes calificados como malos o muy malos en alguna zona
motivos relacionados con el medio biocenótico o paisajístico: hábitats de especies
no se diluyan, por coincidir en algún área con otros valorados como buenos y queden
animales en peligro de extinción, reservorios de especies de flora endémica o
enmascarados, se ha decidido excluir de la ponderación las zonas calificadas como 4 ó
amenazada, lugares de anidamiento de especies acuáticas, etc.
5 en alguno de los planos primarios. En esas zonas malas, muy malas y excluyentes
para un trazado se siguen conservando esos valores 4 ó 5 a pesar de que sean más
Por tanto, y a escala de trabajo en la que se cartografían el resto de aspectos
favorables en otros aspectos.
ambientales del medio (1:25.000), no es necesario incluir un plano de “protección legal”
pues no serviría para diferenciar corredores en función de este parámetro.
Una vez obtenidos los tres planos de síntesis, estos se ponderan a su vez, de la misma
manera para conseguir el plano de síntesis global que califica totalmente la zona de
Sin embargo, ésto no significa que el ámbito de estudio no sea valorable en este
estudio.
aspecto, sino que el hecho de no verse afectados espacios protegidos implica una
aceptabilidad muy buena (valor 1) al paso de una carretera.
3.2.-
3.2.3.-
MAPAS TEMÁTICOS. PLANOS PRIMARIOS
CONDICIONES HIDROGEOLÓGICAS
Se han zonificado en planta las áreas hidrogeológicas siguientes:
A continuación se detallan los criterios seguidos para la valoración de cada uno de los
planos temáticos.
3.2.1.-
Zonas con escasa o nula influencia hidrogeológica (=1). Correspondería
a los esquistos del Complejo de Ordenes. Se deben considerar como
CARTOGRAFÍA
unidades prácticamente impermeables. Dada la escasa pendiente que
Puesto que desde este punto de vista no existen puntos excluyentes (las zonas
presentan sus afloramientos su circulación superficial puede llegar a ser
complicadas se pueden atravesar en túnel o estructura aunque su coste sea elevado)
deficiente pudiendo presentarse problemas de encharcamiento.
se han hecho coincidir los valores restantes en la clasificación, 1 a 4, una vez eliminado
el valor 5, con la clasificación de los tipos de relieve de la Norma arriba citada que es la
En las zonas litológicamente formadas por las granodioritas donde las
siguiente:
pendientes superan el 25% los eluviales no serán demasiado importantes por
-21-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
lo que dada la pendiente, las aguas no presentarán la posibilidad de infiltrarse
Basándose en la inspección de visu realizada en la zona, se han podido clasificar los
en la red de discontinuidades. En consecuencia la circulación subterránea
distintos materiales aflorantes:
será prácticamente nula. Por el contrario la circulación superficial se deberá
Zonas con capacidad portante muy mala (valor 5). Corresponden exclusivamente
considerar buena.
con los depósitos marismales constituidos por unos arcillas limo-arenosas muy ricas en
-
Zonas de influencia baja (=2). Dentro de esta unidad se encuadrarían los
materia orgánica con una consistencia muy floja. También en este grupo se pueden
granitos y granodioritas así como los diques de pórfidos y anfibolitas
encuadrar las escombreras de diversos materiales existentes a lo largo del ámbito de
existentes. Aunque se trata de rocas impermeables, estas presentan
estudio.
numerosas discontinuidades que dadas sus características generalmente se
encuentran sin relleno o con un relleno arenoso de permeabilidad elevada. Se
Zonas con capacidad portante mala (valor 4). Generalmente están constituidas por
tratará, por tanto de unidades, con una permeabilidad baja por fisuración.
materiales arcillosos o arcilloarenosos flojos con un contenido variable en lajas
pizarrosas, aunque también se pueden agrupar en este apartado niveles arenosos
escasamente consolidados. Su índice CBR puede oscilar entre 0 y 10.
En este grupo también se podrían encuadrar los niveles de alteración de las
series esquistosas. Su escasa pendiente puede provocar problemas de
-
circulación superficial.
Dentro de esta clasificación se pueden encontrar a las siguientes formaciones:
Zonas de influencia hidrogeológica media (=3). En esta unidad se
-
engloban todas las formaciones detríticas pertenecientes al Cuaternario.
-
Depósitos aluviales situados en la zona de los Esquistos de Ordenes.
-
Depósitos de Playa.
Niveles eluviales de los Esquistos de Órdenes.
Zonas de influencia hidrogeológica alta (=4) y muy alta (=5). No se
-
Zonas con capacidad portante regular (valor 3). Corresponde con litologías arenosas
considera a ninguno de los materiales aflorantes en la zona de estudio
más o menos compacta con un contenido variable en cantos graníticos. Su índice CBR
factibles de poder encuadrarse dentro de estas categorías.
debería variar entre 10 y 20.
3.2.4.-
MEDIO HÍDRICO SUPERFICIAL
En este nivel se podrían meter las siguientes unidades:
Desde este punto de vista, se considera que la totalidad de las subcuencas del ámbito
de estudio, que disponen de un valor medio del umbral de escorrentía entre 33 y 47
-
Niveles eluviales de las granodioritas.
mm, se encuentran en unas condiciones, BUENAS o MUY BUENAS de aceptabilidad
-
Depósitos aluviales situados en la zona de las granodioritas.
para el paso del nuevo eje viario, ya que estos valores indican una capacidad de
infiltración bastante alta que favorece la disminución de la escorrentía superficial y, por
Aquí se podrían, también, encuadrar los rellenos antrópicos compactados existentes en
tanto, reducen el riesgo de inundación y las dimensiones de las secciones hidráulicas
los terraplenes de carreteras, del aeropuerto y del puerto de La Coruña.
necesarias para las obras de drenaje.
Zonas con capacidad portante buena (Valor 2). Estarían constituidas por todos los
materiales rocosos existentes en el ámbito de estudio. A pesar de ser unas unidades
A estos efectos se han distinguido los dos grados siguientes:
-
que podrían considerarse como de capacidad portante muy buena, la irregular
cuencas con 30Po39 ; capacidad de infiltración muy alta (valoración 1).
alteración de estos materiales no permite a esta escala dar una mejor consideración.
cuencas con 40Po49 ; capacidad de infiltración alta (valoración 2).
Las unidades encuadradas en este grupo serán:
3.2.5.-
CAPACIDAD PORTANTE
-22-
-
Granodiorita precoz.
-
Granodiorita tardía.
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
-
Esquistos de Ordenes.
Materiales con excavabilidad regular (3). Serán aquellos materiales que aun
-
Diques de Pórfido.
considerandose en términos prácticos (por su rendimiento) como no ripables, según las
-
Anfibolitas.
tablas teóricas presentarían una ripabilidad marginal, es decir, que se encuentren a
caballo entre lo ripable y lo no ripable, decantándose a un lado u otro según el tipo de
Zonas con capacidad portante muy buena (Valor 1). La única unidad que podría
maquinaria de arranque que se use. Será, por tanto, un material bastante más costoso
encuadrarse en este grupo correspondería a los Granofels al presentar una litología con
de excavar. Igualmente su rozabilidad se deberá considerar regular a mala.
una gran compacidad y una baja alterabilidad.
Sus características medias serán:
Las dos primeras zonas se han valorado igualmente con valor 4 ya que en ningún caso
2
la capacidad portante de un material puede considerarse excluyente para el paso de
- Resistencia a compresión simple: 200-400 Kp/cm
una carretera ya que siempre existirán soluciones técnicas que permitan su
- Índice Schimacek: 0,5-1,0 Kp/cm
construcción. Esto únicamente repercutiría en el coste de la construcción.
- Velocidad de onda: 2.200-2.800 m/s
3.2.6.-
Las formaciones encuadradas dentro de este grupo serán:
EXCAVABILIDAD
-
Granodiorita precoz.
Las distintas clases en las que se han diferenciado los materiales son:
-
Granodiorita tardía.
Materiales con excavabilidad muy buena (1). Se trata de materiales excavables
-
Diques de Pórfido.
mediante carga directa, es decir, con pala cargadora sin necesidad de preparación
-
Anfibolitas.
previa. Son materiales con velocidades de onda sísmica, normalmente, inferiores a
2
1.500 m/s. La resistencia a compresión simple suele ser inferior a 80 Kp/cm . Al no ser
Materiales con excavabilidad mala (4).
materiales rocosos, el Índice Schimacek no es aplicable.
materiales masivos claramente no ripables con una rozabilidad considerada como muy
Se deben considerar en este grupo los
mala.
Las formaciones enumeradas dentro de este nivel serán:
Las características geomecánicas que presentan son:
-
Niveles de alteración tanto de los materiales graníticos como de los
· Resistencia a compresión simple: > 400 Kp/cm
3
· Índice Schimacek: > 0,8 Kp/cm
· Velocidad de onda sísmica: > 2.500 m/s
esquistosos.
-
Depósitos aluviales.
-
Depósitos marismales.
-
Depósitos de playa.
2
La única unidad que se podría encuadrar dentro de este grupo corresponde con la
unidad de Granofels.
Materiales con excavabilidad Buena (2). Serán unos materiales rocosos ripables o
escarificables con rendimientos aceptables (materiales alterados o interestratificados
No se ha considerado el valor 5 ya que, de acuerdo a que en el sistema de valoración
con capas más blanadas). Su rozabilidad se puede considerar buena. Presentarán una
resistencia a compresión simple entre 80 y 200 Kp/cm , un índice de Schimacek que
empleado, los materiales así encuadrados deberían presentar una excavabilidad que
varía entre 0,3 y 0,4 Kp/cm y una velocidad de onda sísmica entre 1.500 y 2.200 m/s.
impidiese el paso de una carretera, cosa que evidentemente es imposible.
Las formaciones que cumplen estos parámetros serán:
3.2.7.-
2
-
Esquistos de Ordenes
-23-
POSIBILIDAD DE APROVECHAMIENTO DE MATERIALES
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
La clasificación de los distintos grupos se basa en los criterios marcados en la reciente
-
Suelos eluviales de las unidades granodioríticas.
Orden Circular 326/00 dentro de los artículos 330, 331 y 333 correspondientes a los
-
Depósitos aluviales en la zona de las granodioritas.
apartados de formación de terraplenes, pedraplenes y rellenos todo-uno.
Suelos seleccionados para la formación de terraplenes (1). Serán los suelos que se
En lo que respecta a suelos, su distribución será:
dispongan como capa de coronación en la mayoría de rellenos. Sus características
mínimas serán:
Suelos Inadecuados y marginales (4). Son materiales que presentarían las siguientes
características en líneas generales:
- Carecerán de cantos mayores a 10 cm
- Contenido en finos inferior al 25%
- LL > 65%
- Límite líquido inferior al 30% e Índice de Plasticidad menor del 10%
- Materia orgánica: < 5%
- Contenido materia orgánica inferior al 0,2%
- Expansividad: < 5%
- Contenido en sales solubles inferior al 2%
Dentro de este grupo solamente se pueden considerar los depósitos marismales
La única formación que quedaría encuadrada dentro de este nivel serán los depósitos
dispuestos en la margen izquierda de la Ría do Burgo así como los rellenos antrópicos
de playas. Los niveles de alteración de las granodioritas por su contenido en finos
de las diversas escombreras existentes en la zona de estudio.
estarán a caballo entre los suelos selecionados y los adecuados. Del lado de la
Suelos Tolerables para la formación de terraplenes (3). Son materiales que
seguridad se ha preferido agruparlos con los suelos adecuados.
presentarían los siguientes parámetros geotécnicos mínimos:
La clasificación de las formaciones rocosas en cuanto a aprovechamiento es la
- Límite líquido: < 65% y simultáneamente IP> (0,6 + LL - 9)
siguiente.
- Contenido en Yeso: < 5%
- Contenido en otras sales solubles: < 1%
La clasificación de zonas será:
- Expansividad: < 3%
Rocas Inadecuadas (4). Serían aquellas rocas que presentan un proceso evolutivo de
- Contenido en Materia Orgánica: < 2%
meteorización más o menos rápido, dando lugar a materiales de carácter arcilloso. En el
Las únicas formaciones que se encuadrarían dentro de este nivel serán:
ámbito de estudio no existen ningún tipo de materiales que se pueda encuadrar dentro
de este grupo.
-
Suelos eluviales de los Esquistos de Ordenes.
-
Depósitos aluviales en la zona de los Esquistos de Ordenes.
Materiales aceptables para su disposición en Núcleos de Relleno (3). Son aquellos
-
Terraplenes de aeropuertos, carreteras y puertos.
materiales de calidad media a mala (pizarras) que aunque no son evolutivos pueden
presentar una cierta degradación durante la puesta en obra (transporte y
Suelos adecuados para la formación de terraplenes (2). Presentan las siguientes
compactación).
características geotécnicas:
La única formación que presenta estas características corresponde con los esquistos de
- Contenido en finos inferior al 35%
Ordenes.
- Límite líquido inferior a 40% y simultáneamente si LL>30 IP>4
- Contenido en materia orgánica inferior al 1%
Materiales válidos para su utilización en rellenos tipo "Todo-Uno" (2). Serán
- Tamaño máximo 10 cm
materiales caracterizados bien por una alternancia entre litologías esquistosas y otras
más masivas o bien por unos materiales granulares tan groseros que no entren dentro
Las formaciones que presentan estas características son:
de las clasificaciones de suelos.
-24-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
No se puede considerar encuadrable dentro de este grupo ninguna de las formaciones
Riesgo bajo (2). Bajo esta denominaremos a las formaciones en las que se ha
rocosas afectadas en el ámbito de estudio.
reconocido algún tipo de movimiento de carácter más o menos ocasional.
Materiales válidos para su utilización en pedraplenes (2). Podemos englobar dentro
Las unidades encuadradas dentro de este nivel son:
de este nivel a todos aquellos materiales masivos, sin alteración apreciable y estables
frente a los agentes externos, y en particular frente al agua.
-
Niveles de alteración de las granodioritas. Se han detectado pequeños
deslizamientos rotacionales en zonas con taludes mayores a los 55º. La
formación de cárcavas, aunque no es frecuente, sí se da con profusión en
Las formaciones encuadradas en esta clase serán:
algún talud, esta será mayor cuanto más tendido esté el talud.
-
Granodiorita precoz
-
Granodiorita tardía
-
Diques de Porfidos
-
Granodiorita precoz. Deslizamientos traslacionales con formación de bloques
y cuñas.
-
Granodiorita tardía. También se producen deslizamientos traslacionales.
-
Dique de pórfidos. Ocasionales deslizamientos a través de cuñas.
Materiales aptos para su utilización en pedraplenes, escolleras y áridos para
-
Anfibolitas. Ocasionales movimientos traslacionales.
firmes (1). Son materiales muy compactos, masivos con una resistencia a compresión
-
Granofels. Movimientos, también, de tipo traslacionales.
2
simple elevada (siempre mayor a 700 Kp/cm ) y un Desgaste Los Ángeles menor al
Riesgo medio (3). Se trataría de áreas en donde existen frecuentes huellas de antiguos
30%.
movimientos de tamaño medio a pequeño. También se han reconocido alguna
Las unidades que encajan dentro de estas características serán:
-
Afibolitas
-
Granofels
inestabilidad actual.
Las formaciones en donde se han detectado estas características son:
3.2.8.-
RIESGOS GEOLÓGICOS
Esquistos de Ordenes. Se dan movimientos traslacionales a través de bloques
a favor de la esquistosidad. También pueden observarse fenómenos de topling
en las zonas más superficiales y algo alteradas.
En función de las características de la zona de estudio, de los diversos riesgos
-
Niveles de alteración de los Esquistos de Ordenes. Deslizamientos
geológicos existentes (terremotos, inundaciones, expansividad de suelos, actividad
rotacionales a favor de la masa arcillosa con bajas características de
volcánica, erosión de suelos, movimientos del terreno, etc.) únicamente las
resistencia al corte. Su reducida potencia le da un riesgo inferior al que
inundaciones, la sismicidad y los movimientos de ladera serían los que presentan una
debería tener en el caso de tener un gran espesor.
cierta importancia en el área. Dado que el riesgo de inundaciones ha quedado tratado
-
Niveles de alteración de las granodioritas en zonas con pendientes superiores
en el apartado del Medio Hídrico Superficial y que según la norma NCSE-94 se trata de
al 15%. Elevada probabilidad de deslizamiento de tipo rotacional. Problemas
un área en la que no es necesario considerar los efectos sísmicos, quedaría por
de erosionabilidad (formación de acarcavamientos).
considerar los Movimientos de Ladera.
Riesgo alto (4). Son áreas en donde, o bien se han dado o se pueden dar
A continuación se cita el riesgo de deslizamiento de cada formación existente, así como
deslizamientos con extensiones de tipo medio a alto, o bien se producen movimientos
la tipología de deslizamiento más probable en cada caso.
pequeños bastante abundantes a lo largo de la zona.
Riesgo nulo (1). Se encuadrarán en este nivel los suelos aluviales (QA), los depósitos
No se debe considerar en este grupo ninguna de las unidades afectadas en el ámbito
de playas y marismales. Dada su situación geográfica es bastante improbable que
de estudio.
cualquier traza llegue a afectar a estas unidades en desmontes de altura relevante.
3.2.9.-25-
VEGETACIÓN
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Esto no implica que todas las categorías estén representadas, ni que sea su valor real.
El valor asignado a la vegetación de la zona de estudio se ha realizado a partir de
Únicamente se les ha asignado el valor en base a criterios de comparación entre las
criterios básicos que afectan de forma específica a cada formación o comunidad
formaciones. A mayor valor de la formación vegetal, menor es la capacidad de acogida
vegetal, tales como naturalidad, singularidad, rareza, valor ecológico, grado de
de una carretera.
conservación presencia de especies protegidas, etc. De esta forma, se han considerado
cinco categorías que engloban la valoración parcial de los factores citados y que
Las superficies improductivas, tanto por ser viviendas, industrias, equipamientos, etc.,
corresponden a:
permanecen en blanco, pues no se consideran como soportes de ningún tipo de
formación vegetal.
Valor Muy alto (5).- Formaciones vegetales arbóreas de mayor interés botánico y
ecológico, con marcado carácter natural y elevado nivel de conservación. Incluye
Es necesario mencionar, dada la densidad de poblamiento en la zona, que existen
también las comunidades más singulares o con presencia de especies florísticas
numerosas teselas, pequeños rodales, formaciones lineales, etc., de vegetación
endémicas o catalogadas bajo alguna figura de protección según la legislación vigente
arbustiva y arbórea que no se han incluido en la cartografía. Esto se debe, por un lado a
consultada.
la imposibilidad de reflejar esas superficies de pequeñas dimensiones en un plano a
Valor Alto (4).- Incluye las comunidades vegetales, tanto arbóreas como no arbóreas,
escala 1:25.000, y por otro lado a que suelen estar inmersas en áreas rurales y
con riqueza florística y singularidad dentro de la zona de estudio, en razonable buen
agrícolas. Como ejemplos se citan las siguientes situaciones:
estado de conservación, aunque de entidad y dimensiones reducidas por la presión
humana.
-
Parques y jardines
Valor Medio-Alto (3).- Comunidades de vegetación, autóctona o no, que o bien
-
Setos vivos entre cultivos
presentan características ecológicas de interés para los ecosistemas o bien presentan
-
Arbolado perimetral de núcleos de población
un alto grado de madurez y por tanto, diversas especies asociadas.
-
Jardinería en parcelas individuales
3.2.10.-
CALIDAD FAUNÍSTICA Y CORREDORES DE FAUNA
Valor Medio (2).- Formaciones degradadas, etapas seriales, con escasa estructuración
en relación a la comunidad en su estado óptimo, sin elementos singulares o de interés
dentro de su composición, o masas arbóreas carentes de diversidad en los estratos
inferiores.
Los diferentes ecosistemas o áreas de interés cartografiados en el mapa temático
Valor Bajo (1).- Formaciones muy degradadas y de escaso valor ecológico e interés
correspondiente, se han evaluado ambientalmente según una escala ordinaria de 1 a 5
dentro del área de estudio, en general muy degradadas por la actividad humana.
que indican, respectivamente, calidad faunística baja, media, media-alta, alta y muy alta,
que incluyen dentro de cada categoría:
La representación espacial de la valoración de las distintas unidades de vegetación
queda reflejada en el Mapa de Valoración de la Vegetación, donde se han agrupado en
Valor Muy Alto (5): hábitats de alto valor ecológico o con numerosas especies
unidades mayores homogéneas las distintas unidades de vegetación con el mismo valor
faunísticas catalogadas como en peligro de extinción o al menos amenazadas, o
botánico y ecológico.
hábitats singulares, poco representados y con variedad de especies faunísticas.
Las categorías asignadas para cada unidad de vegetación establecida en el inventario
faunísticas protegidas o de interés, que pueden estar amenazadas pero sin peligro de
ambiental son:
extinción. Gran diversidad de especies.
Valor Alto (4): hábitats bien conservados de alto valor ecológico, con especies
Valor Medio-Alto (3): hábitats o zonas de interés con especies propias de la zona,
-
Valor 5: Bosques de robles, bosques de galería.
protegidas pero sin categoría de amenaza.
-
Valor 4: Rodales de robledal, vegetación riparia, bosquetes mixtos.
Valor Medio (2): hábitats de poco interés, parcialmente modificados, con fauna poco
-
Valor 3: Pinares, pinar/matorral.
variada y no amenazada.
-
Valor 2: Brezal, eucaliptal.
Valor Bajo (1): hábitats muy modificados o muy degradados con grupos faunísticos
-
Valor 1: Piornales, tojales, áreas agrícolas y eriales.
comunes de escaso interés.
-26-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Como en otros apartados, es necesario hacer algunos comentarios sobre la asignación
para el desarrollo de las especies. Estas zonas deberán ser tratadas adecuadamente
de las categorías:
en el caso de verse afectadas por la futura obra, mediante el establecimiento de
medidas correctoras idóneas que restituyan o faciliten el paso que se realiza en la
-
-
Se considera el núcleo urbano de La Coruña como "zona muy modificada.
actualidad. Las zonas señaladas corresponden a zonas de paso entre grandes masas
Biotopo antropizado", de igual forma que el aeropuerto de Alvedro y el
forestales o de aproximación a cauces con vegetación circundante. al no considerarse
Polígono de Pocomaco.
ecosistemas costeros, no se incluye el corredor de la Ría de O Burgo, o el paso de aves
Los demás núcleos, zonas de equipamientos, agrupaciones de viviendas, etc.,
hacia basureros.
se consideran como pertenecientes al ecosistema que los circunda.
-
3.2.11.-
El ecosistema costero no se incluye en este estudio, pues aunque su cercanía
PAISAJE
es patente, no se verá afectado por el proyecto.
-
Se agrupan dentro de la misma categoría los sotos de ribera, márgenes de
Se parte en la confección de este plano de la caracterización de las distintas unidades
cauces, rodales de frondosas, cultivos y setos vivos, ya que están
de paisaje en cuanto a calidad visual y fragilidad intrínseca que se realiza en la hoja de
perfectamente integrados dentro de un mismo gran ecosistema (los prados y
Descripción "Unidades de Paisaje" para, a continuación, calificar la zona estudio en las
cultivos se sitúan en los fondos de valle y bajas laderas). Se hace excepción
siguientes clases, cuya representación gráfica quedará reflejada en el Mapa de
de las áreas de huerta o pastos inmersos en el núcleo o alrededores de La
Valoración del Paisaje:
Coruña, excesivamente modificados.
-
También en el plano de "Calidad Faunística" se agrupan los pinares y los
Valor Muy Alto (5): zonas de calidad visual muy alta y fragilidad muy alta, cuya
matorrales pues sustentan una fauna muy similar. Incluso muchas especies
conservación resulta prioritaria y no admiten el desarrollo de la actividad.
nidifican en el pinar y se alimentan en el matorral. El matorral inmerso en el
Valor Alto (4): zonas de calidad visual alta y fragilidad alta, donde el desarrollo de la
eucaliptal tendrá la consideración de éste.
actividad determinará alta incidencia visual en el paisaje.
Valor Medio (3): zonas de calidad visual alta o media y fragilidad media o baja aptas
La representación de la valoración se refleja en el Plano de Valoración, en unidades
para el desarrollo de la actividad con la aplicación de medidas correctoras o
homogéneas con el mismo valor faunístico. Las categorías asignadas para cada biotopo
restauradoras del paisaje.
Valor Medio o Medio-Bajo (2): zonas de calidad visual media o baja y fragilidad baja,
descrito son las siguientes:
de poco interés paisajístico, en las que se puede desarrollar la obra condicionada por la
Valor 5: Robledales, zonas Húmedas y Costeras, etc. No existentes o no consideradas
recuperación del medio afectado con medidas de escasa entidad.
en este estudio.
Valor Bajo (1): zonas de calidad visual baja y fragilidad muy baja, aptas desde el punto
Valor 4: Ríos y sotos, rodales de frondosas, cultivos y setos vivos. Poseen una gran
de vista paisajístico para la localización de actividades impactantes.
diversidad de especies, alguna de las cuáles es endémica incluso del noroeste
En cada unidad se determinará la calidad visual o conjunto de cualidades intrínsecas
peninsular. La mayoría de las especies se encuentra protegida, algunas de ellas
amenazadas.
que posee el territorio residentes en sus elementos naturales o artificiales, que son
Valor 3: Pinar y matorral. Biotopos intervenidos por la acción del hombre pero que
percibidas por el observador a través de sus mecanismos fisiológicos y psicológicos. La
mantiene poblaciones estables de especies variadas, no amenazadas en general.
calidad visual, por tanto, está condicionada por los mecanismos sensitivos y perceptivos
Valor 2: Eucaliptales. Biotopo poco natural, cuyas características no permiten la
inherentes al propio observador, los condicionantes educativos y culturales y las
existencia de gran variedad de especies, las cuáles son bastante comunes.
relaciones del observador con el paisaje a contemplar.
Valor 1: Ecosistemas antropizados o muy degradados. Pocas especies, muy comunes y
Para la valoración de la calidad visual se empleará el método de subjetividad aceptada,
no amenazadas. En general, sólo representación del grupo de las aves.
a partir de la clasificación del territorio en distintas categorías según la apreciación
Los pasos de fauna de los mamíferos se han representado en el mapa de grupos
subjetiva de los técnicos que realizan la evaluación y con apoyo de la apreciación
faunísticos por un corredor con puntas de flecha al que se le ha dado el valor 3, en
directa en campo y la información cartográfica. En base a ello se considerarán clases de
función de la fauna a que se refieren y de que las zonas de tránsito son importantes
calidad escénica según los rasgos biofísicos de cada unidad de paisaje que definirán:
-27-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
-
Calidad muy alta: áreas con rasgos singulares y sobresalientes. Gran amplitud
•
Eucaliptal de A Zapateira y Culleredo
visual hacia y desde la unidad. Paisaje escaso en la comarca o región.
•
Montes de Freán
Calidad alta: áreas con pocos elementos singulares y sobresalientes, pero con
•
Pinar de Rutis
un estado de conservación natural elevado.
•
Matorral de A Zapateira
Calidad media: áreas con rasgos que poseen variedad en la forma, color, línea
Valor 1: Este valor se le ha otorgado a la unidad paisajística definida por ser el núcleo
y textura, pero comunes dentro de la región o entorno considerado.
-
Memoria
Calidad baja: áreas con poca variedad de forma, color, línea y textura. Muy
urbano de La Coruña y núcleos colindantes, los polígonos industriales, y los entornos
comunes en la comarca.
rurales inmersos en el núcleo urbano profundamente alterados, como el Monte da
Calidad muy baja: áreas con muy poca variedad de los elementos
Feiteira y dos Chans.
mencionados. Zonas con alteraciones drásticas en el paisaje natural.
3.2.12.-
USOS DEL SUELO
Por otra parte, en cada unidad de paisaje se definirá la fragilidad visual o susceptibilidad
de un paisaje al cambio cuando se desarrolla un uso sobre él. Expresa el grado de
El establecimiento de las categorías para cada unidad de suelo así definida en el
deterioro que el paisaje experimentaría ante la incidencia de determinadas actuaciones,
capítulo descriptivo se basa en la consideración del suelo como soporte de las
concepto similar al de vulnerabilidad visual y contrario al de capacidad de absorción
actividades desarrolladas por el hombre, dirigidas al aprovechamiento de su potencial
visual.
productivo, en forma de cultivos agrícolas, ganaderos ó forestales. El potencial
económico derivado de las posibilidades extractivas y los problemas geotécnicos
La fragilidad se medirá en una escala desde "muy alta" a "muy baja", en función de los
derivados, se incluyen en los apartados relativos al medio físico.
dos siguientes criterios:
La valoración, extraída del Plano de descripción, común con el de vegetación, incluye
-
Efecto pantalla de la vegetación
-
Efecto modificador de la condición de naturalidad
aspectos tales como:
-
Rendimiento intrínseco del aprovechamiento
A partir de la descripción de las unidades de paisaje definidas en el área de estudio y,
-
Dificultad de reposición
atendiendo a la clasificación ambiental establecida anteriormente, se ha considerado la
-
Representación en la comarca
siguiente catalogación ambiental, reflejada en el correspondiente Mapa de Valoración
-
Importancia para la población afectada
del Paisaje:
-
Características generales del medio socioeconómico en el que el proyecto se
enmarca
Valor 5: No se ha calificado así ninguna de las unidades de paisaje definidas.
Valor 4: No se ha calificado así ninguna de las unidades de paisaje definidas.
Con estas premisas, la escala de categorías consideradas es la siguiente:
Valor 3: Se ha considerado con este valor a la unidad de paisaje formada por las áreas
Valor Muy Alto (5): zonas con aprovechamientos de máxima productividad. De difícil
rurales y de cultivo, en valles y bajas laderas poco urbanizadas.
reposición y gran rentabilidad.
•
Valle de Uxes
Valor Alto (4): zonas con aprovechamientos rentables, con dificultades medias de
•
Valle de Orro
reposición, poco representadas en la comarca.
•
Valle del río Valiñas
Valor Medio (3): zonas con aprovechamientos rentables, con baja dificultad de
•
Valle de Feáns
reposición, abundantes en la zona, pero de importancia económica para la población.
Valor Bajo (2): zonas con aprovechamientos de rentabilidad media o baja, muy
Valor 2: Se valorarán así las unidades de paisaje correspondientes a las laderas de
abundantes en la zona de estudio, de fácil reposición, poco influyentes en la economía
eucaliptal con o sin pinar, pinar, y matorral de ladera.
rural.
-28-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Valor Muy Bajo (1): zonas con aprovechamientos de rentabilidad baja o muy baja, tanto
Valor medio (3): Se asigna este valor a todos aquellos suelos que se encuentren
económicamente como poco representativos de los usos tradicionales de la población.
dentro de la clasificación de suelos urbanizables.
Los terrenos cartografiados como "improductivos" estarán reflejados en blanco en este
plano, ya que su relevancia económica o social es materia de análisis en el apartado de
Valor bajo (2): Con este valor se asignará a todos los espacios que se enmarquen
Planeamiento (zona urbana, núcleos de población, equipamientos, etc.).
dentro de la clasificación de suelo rústico.
En función de esta escala, los terrenos o tipos de usos del suelo asignados a cada
Valor bajo (1): Se ha clasificado así los espacios reservados para infraestructura viaria.
categoría son los siguientes:
Estos espacios corresponden fundamentalmente a unos estudios en coordinación con
Valor 5: No se ha considerado ninguna unidad en esta categoría, al no detectarse
todos los Municipios de la zona: La Coruña, Cambre, Culleredo, Oleiros y Arteixo,
terrenos, al menos de suficiente entidad, que puedan así considerarse.
donde se ha planteado la red viaria conjunta que tendrían que desarrollar para mejorar
Valor 4: Se han incluido las coníferas, en este caso plantaciones densas de pinar, con
las comunicaciones en este ámbito territorial.
mayor o menor proporción de eucaliptus. Estas formaciones, de alta rentabilidad, son
muy escasas en la zona.
Dado que las normas subsidiarias de Arteixo son anteriores a este Plan sectorial de
Valor 3: Se incluyen los terrenos agrícolas, conformados en mosaico y de muy variados
infraestructuras viarias, no vienen marcados los corredores seleccionados en su término
aprovechamientos. Tienen una rentabilidad media – alta en las tierras gallegas y son de
municipal.
importancia significativa para la población afectada.
Valor 2: Entran en esta categoría las plantaciones de eucaliptus. Aunque de
3.2.14.-
PATRIMONIO HISTÓRICO CULTURAL
crecimiento rápido, la rentabilidad económica no se corresponde con el espacio que
necesitan ni el deterioro que causan. Es el uso del suelo más extendido de la comarca
Para la valoración de este patrimonio se ha partido de la información recogida en el
aunque no repercute de forma significativa en la población del entorno.
apartado de datos básicos sobre existencia y estado de los yacimientos, así como los
Valor 1: Tienen este valor las formaciones de matorral de sustitución y eriales. El
indicios de existencia de otros yacimientos que se desprenden del estudio.
rendimiento económico es casi nulo al haber sido abandonados los usos tradicionales
que de él se hacía (carboneo, lecho de ganado, etc.). También se incluyen los restos de
Se ha incluido un plano específico del Castro de Elviña y de su Área de Respeto, cuya
vegetación riparia y frondosas mixtas, escasas en el territorio y sin aprovechamiento
consideración merece especial atención, tanto por su relevancia como por la proximidad
hoy en día.
a la banda de reserva viaria prevista en el PGOU.
3.2.13.-
Para la calificación de las zonas se ha utilizado la siguiente escala:
PLANEAMIENTO MUNICIPAL
Valor Muy Alto (5): el yacimiento se encuentra en perfecto estado de conservación.
A las distintas clases de suelo se les han asignado los siguientes valores:
Restos singulares o Monumentos declarados.
Valor alto (4): Se ha considerado con este valor a los Suelos Urbanos (consolidados y
Valor Alto (4): El yacimiento se encuentra en buen estado de conservación y cualquier
no consolidados), a los suelos de núcleo rural y a las zonas encuadradas dentro de los
actuación podría destruir definitivamente el yacimiento. Por su especial importancia, se
llamados Sistemas Generales de elementos dotacionales.
considera con esta calificación el área de protección (área de respeto) del Castro de
Elviña.
Tienen consideración de Sistemas Generales aquellos elementos fundamentales de la
Valor Medio-Alto (3): El yacimiento se encuentra en regular o mal estado de
ordenación urbanística que se encuentren al servicio de las necesidades de la
conservación o está destruido en aquella parte que aflora a la superficie, pero hay
población. Entre ellos destacan los espacios libres, las zonas de equipamientos,
indicios suficientes de encontrarse parte del mismo en el subsuelo.
Servicios e Infraestructuras, red ferroviaria y espacios portuarios. También entrarían
Valor Bajo (2): El yacimiento se encuentra totalmente destruido, o bien, oculto casi en
dentro de este grupo la planificación de la futura red viaria aunque, evidentemente, a
su totalidad.
estos espacios no pueden tener este tipo de valor.
-29-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Valor Muy Bajo (1): Se incluyen aquí el resto de zonas del área de estudio, en las que
Como se ve el parámetro del medio físico con mayor incidencia en el resultado final es
no se han inventariado yacimientos arqueológicos.
el cartográfico, al que le siguen en importancia los riesgos geológicos de estabilidad de
laderas y la capacidad portante. El resto de las propiedades geotécnicas consideradas
Con esta clasificación los yacimientos arqueológicos existentes quedan valorados:
tienen presencia prácticamente testimonial.
Valor 5: Castro de Elviña (Monumento Histórico declarado).
Valor 4: Castro de O Campo y Área de respeto del Castro de Elviña.
De esta forma y, a partir de los resultados obtenidos en el desarrollo de la metodología
Valor 3: Molinos hidráulicos de Freán.
citada, se han obtenido los siguientes rangos del Índice de viabilidad:
Valor 2: Resto de elementos inventariados.
Valor 1: Resto de zonas del área de estudio.
-
Iv: 1,00-1,67; zonas con muy alta capacidad de acogida
3.2.15.-
-
Iv: 1,67-2,33; zonas con capacidad de acogida alta
-
Iv: 2,33-3,00; zonas con moderada capacidad de acogida
TRÁFICO
En el plano se representa la red viaria más importante existente en el ámbito de estudio.
En el plano de síntesis, se observa que el grado de aceptabilidad física al paso de una
También se han representado los valores del tráfico que circula por ellas en el año
carretera es predominantemente aceptable aunque hay bastantes zonas con grado
2.000. Los valores de las IMD expuestos se obtienen como proyección de tos datos
medio y malo. Las zonas con mejor aceptabilidad se encuentran en una banda diagonal
conocidos de las estaciones de aforo correspondientes al último año en que se dispone
SE-NW correspondiendo a depósitos aluviales así como a las zonas rocosas con
de ellos, 1998.
escasa pendiente constituidas por las granodioritas. Las zonas con peor aceptabilidad
se localizan al este de la zona relacionándose con los eluviales de las series
esquistosas.
El plano no responde a la definición estricta de "plano temático valorado" sino que se
trata de un plano primario explicativo de la situación actual.
En cuanto a unidades geológicas, las que presentan un menor riesgo geotécnico son,
como ya se ha comentado, los aluviales y las granodioritas; y las de mayor riesgo los
3.3.-
PLANOS DE SÍNTESIS AGRUPADOS POR CONDICIONANTES
suelos de alteración de los esquistos y los eluviales graníticos en zonas de elevada
3.3.1.-
SÍNTESIS DE CONDICIONANTES FÍSICOS
pendiente.
La realización de los mapas de síntesis se han basado en un índice de Viabilidad ()
Desde el punto de vista físico parecen tener una cierta ventaja aquellos corredores que
definido por la siguiente expresión:
se centren sobre la banda diagonal anteriormente citada.
 = a1  + a2  + a3  + a4  + a5  + a6  + a7 
Es necesario resaltar que tratándose de clasificaciones bastante generalistas no se
donde  incluye las condiciones hidrogeológicas,  la capacidad portante,  la
deberá valorar nunca un área puntual sino que, únicamente, se deberán realizar
excavabilidad o ripabilidad,  el aprovechamiento de los materiales producto de
consideraciones de carácter zonal. Así es posible encontrar una zona considerada mala
excavación,  las condiciones de estabilidad del terreno,  el drenaje superficial y las
que puntualmente funcione perfectamente, o todo lo contrario.
características geomorfológicas del terreno.
3.3.2.-
Los coeficientes a1...5 son factores de ponderación de los parámetros anteriores en
Para los aspectos que forman parte del Mapa de Síntesis de Condicionantes
función de la importancia de la carretera y la mayor o menor rigidez del trazado. Los
Ambientales se ha considerado la siguiente ponderación:
SÍNTESIS DE CONDICIONANTES AMBIENTALES
valores asignados a estos coeficientes son:
- Vegetación: 29%
a1= 7%; a2= 15%; a3= 10%; a4= 9%; a5= 25%; a6= 4%; a7= 30%
- Fauna: 29%
-30-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
- Espacios naturales de interés: 3%
Memoria
municipal de La Coruña. Por otro lado las áreas con aceptabilidad mala se sitúan
- Paisaje: 39%
fundamentalmente en la zonas norte y este del ámbito, lógicamente, las zonas más
asentamientos humanos existen en el área de estudio.
Los resultados obtenidos en este mapa muestran que las zonas que presentan mayor
capacidad de acogida desde el punto de vista ambiental, se concentran, lógicamente,
Las áreas de alta capacidad de acogida se sitúan en las zonas centro y sur estando
dentro del casco urbano de La Coruña. Fuera de este entorno, la mejor zona
formadas por suelos rurales y zonas reservadas para futuros viales.
corresponde a la parte central del ámbito de estudio con una aceptabilidad calificada
como buena. Correspondería a las zonas de eucaliptos y matorrales situados entre
Culleredo y Feans.
3.4.-
PLANO DE SÍNTESIS TOTAL
Las zonas de peor aceptabilidad están al este y oeste del aeropuerto, al sur de la zona
y en la zona este de PO.CO.MA.CO representados por la fauna característica de los
Este plano recoge la valoración ponderada de los planos de síntesis de condicionantes
hábitat de ríos, sotos rodales de frondosas, cultivos y setos vivos.
Físicos, Ambientales y Territoriales, incluidos en el apartado anterior. Es, por ello, el
plano resumen de la Fase A que califica globalmente el área de estudio, y sobre el que
3.3.3.-
SÍNTESIS DEL CONDICIONANTES TERRITORIALES
se deben dibujar los corredores que siendo compatibles con todas las características
estudiadas cumplan las condiciones de funcionalidad necesarias.
Este plano incluye en su elaboración el planeamiento urbanístico, el patrimonio histórico
cultural, los usos del suelo y el tráfico. Dado que este último condicionante no se puede
Los coeficientes de ponderación de los planos de síntesis agrupados por medios son
considerar como tal para seleccionar zonas de acogidas a vías de circulación, no se le
los siguientes:
ha dado ningún peso en la realización de este plano. La ponderación finalmente
utilizada ha sido la siguiente:
Condicionantes Físicos
20%
Condicionantes Ambientales
40%
Condicionantes Territoriales
40%
- Planeamiento urbanístico:
0,55
- Patrimonio arqueológico:
0,40
------
- Usos del Suelo:
0,05
100%
Cabe destacar, que se ha ponderado con mayor influencia el planeamiento urbanístico
Como se puede observar, el peso fundamental corresponde tanto a los Condicionantes
dado que nos encontramos en una zona de gran desarrollo turístico, y este
Ambientales como a los Territoriales. Generalmente en un estudio de estas
planeamiento es el que determina las posibles áreas de expansión urbana y, por lo
características, el peso de la componente ambiental es el más fuerte de todos, sin
tanto, condicionará el aumento de oferta de las plazas turísticas.
embargo, dado el carácter semiurbano de la zona de estudio, al condicionante territorial
se le ha dado una relevancia mucho mayor de lo que en un principio podría tener en
Los Usos del Suelo presentan el mínimo peso entre los componentes del plano, ya que
otro tipo de entorno. Los condicionantes físicos presentan una ponderación menor por
corresponde que han sido considerados, por otro lado, en el Mapa de Síntesis de
cuanto su problemas aunque sean graves siempre tienen una solución de tipo
Condicionantes Ambientales dentro del mapa temático de vegetación con una
económico.
ponderación importante.
Como se ha comentado, una valoración de 4 ó 5 en cualquiera de los planos temáticos
Del resultado de aplicar la metodología descrita anteriormente se han obtenido las
se traslada con el mismo valor a este plano.
diferentes áreas de capacidad de acogida, que se ven reflejadas en el Mapa de Síntesis
de Protección urbana que representa la actividad socioeconómica de la zona, en el que
A la vista del plano de síntesis resultante, queda claro que existen dos zonas
se puede observar que existe únicamente un área considerada como excluyente para el
nítidamente separadas. Por un lado se tienen las zonas consideradas como de
paso de una carretera. Se trata de la zona del Castro de Elviña situado en el término
aceptabilidad mala al paso de la carretera, estas se distribuyen por los bordes de la
-31-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
zona de estudio. Estarán representadas por zonas de elevada calidad faunística, zonas
consideradas como suelo urbano y zonas con una pendiente mayor del 25%. Por otro
lado, la zona central, correspondiendo con la zona de los Montes de A Zapateira, se
clasifica con una aceptabilidad general muy buena únicamente salpicada por zonas con
Corredor 2 o Corredor de Culleredo: También parte de la avenida Enrique Salgado
aceptabilidad buena o regular (suelos urbanizables) y zonas de aceptabilidad mala
Torres. Hasta el cruce del polígono de POCOMACO su trazado es coincidente con el
(elevadas pendientes). La única zona considerada excluyente para el paso de una
corredor 1. A partir de ese punto su trazado es claramente N-S pasando por el Este de
carretera corresponde a la zona del monumento arqueológico del Castro de Elviña.
los Montes de Zapateira y el Oeste de Culleredo. Termina en la A-6 en el enlace de
4.-
DEFINICIÓN, CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LOS CORREDORES
Culleredo, en una zona próxima a la población de Naveiras.
4.1.-
DEFINICIÓN
El acceso al aeropuerto proyectado para este corredor comenzaría en la zona del
Como se observa en el plano de síntesis total los itinerarios por los que se desarrollan
paraje de Arteaga y coincide exactamente con el acceso desde el Corredor 1 en su
los nuevos accesos a La Coruña estarán implantados, en cualquier caso, sobre un
segunda mitad.
ámbito del estudio cuya superficie queda calificada entre los valores 1 (aceptabilidad
muy buena) y 4 (aceptabilidad mala), pues se evita el Castro de Elviña, única zona cuya
Corredor 3 o Corredor de la A-9: En la parte de nuevo trazado se trata de un pequeño
calificación representa la correspondiente a la máxima protección (valor 5).
corredor que partiendo de la carretera N-550 en la zona oriental del aeropuerto finaliza
en el enlace de O Burgo en la autopista A-9. El resto del corredor es el mismo que el de
Para contemplar todas las posibilidades razonables, se han planteado los tres
la autopista A-9 hasta la entrada a la ciudad dependiendo de las conclusiones de un
corredores que se detallan más adelante. De ellos los dos primeros parten del centro
estudio de tráfico a realizar, el que sea necesario ampliar el número de carriles, si ello
de La Coruña, en la avenida Enrique Salgado Torres (Barrio de Las Lonzas), mientras
es viable técnica y económicamente. Con este nuevo corredor se dotaría de un nuevo
que el tercero comienza en la intersección de la avenida del Alcalde Alfonso Molina con
acceso al aeropuerto desde la ciudad, pero no se diversificaría el tráfico de entrada a La
la avenida de San Cristóbal (Ponte da Pedra).
Coruña que seguiría usando el mismo viario que en la actualidad.
Los dos primeros corredores, además, presentan la posibilidad de dar un nuevo acceso
Se ha estudiado la posibilidad de un cuarto corredor que partiendo de la A-9, mediante
al aeropuerto desde cada uno de ellos. Este nuevo acceso es común en su tramo de
la implantación de un nuevo enlace en la actual autopista de peaje, alcanzase el
aproximación al Aeropuerto.
aeropuerto con un vial de nuevo trazado.
El tercero conecta la Autopista de Peaje A-9 con la N-550 en las proximidades del
Las distancias exigibles entre enlaces por la Instrucción de Carreteras, limita la
Aeropuerto, de forma que si bien representa un nuevo acceso a éste desde La Coruña,
ubicación de este nuevo enlace a una zona urbana consolidada en uno u otro margen,
se sirve para ello del tramo de la autopista de peaje A-9 que comprende desde el
por lo que se ha desechado esta posibilidad debido al alto coste económico y social que
enlace de O Burgo hasta La Coruña, siendo esta autopista una sociedad concesionaria
representa, incrementado por la construcción del ramal de conexión que obliga a un
del Estado. En definitiva no se crea otra alternativa de entrada a la ciudad.
recorrido por zonas con alta densidad de edificación.
Corredor 1 o Corredor de Uxes: Como ya se ha dicho parte de la avenida Enrique
4.2.-
Salgado Torres y discurre con una orientación aproximadamente SSW. Sigue
CARACTERIZACIÓN DE LOS CORREDORES
sensiblemente la actual carretera de Uxes aunque en la zona de Feans se separa hacia
el Este para realizar una variante de su población. El punto final del corredor
La caracterización de cada uno de ellos, descrita en sentido de La Coruña a la A-6 y
corresponde al Enlace de Uxes, en la A-6, a la altura de la población de Souto.
desde esta ciudad al aeropuerto se incluye a continuación. En ella se destacan
únicamente las singularidades importantes en los capítulos medioambientales,
El correspondiente acceso al aeropuerto permitiría desde él conectar la nueva
geotécnicos, de patrimonio arqueológico, de trazado y funcionales. El clima, similar para
penetración a La Coruña y la carretera de Uxes. Este eje pasa por el Sur de los Montes
todos, no se ha incluido para hacer el resumen más ágil y comprensivo.
de Zapateira y alcanza el aeropuerto pasando por el valle del arroyo de Trabe.
-32-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En el aspecto geotécnico, las diferencias entre las litologías de los distintos corredores
CORREDOR 1: CORREDOR DE UXES.
serán mínimas por cuanto existe un claro predominio de las litologías graníticas. El resto
de los materiales lo componen una serie de tipo esquistosa que únicamente afectará al
Corredor de la A-9 y a la parte oriental del ramal de acceso al Aeropuerto de Alvedro.
Parte de la avenida de Enrique Salgado Torres (Barrio de Las Lonzas). Tras pasar la
Los dos primeros corredores únicamente se podrán diferenciar litológicamente en
intersección con la avenida perpendicular, la traza se interna en un desmonte que se
cuanto a la mayor o menor afección a las zonas de alteración de las masas graníticas.
cruzará con el túnel de la línea férrea que da acceso a la estación de La Coruña.
Ya que los materiales atravesados en cada uno de los corredores serán prácticamente
los mismos, las diferencias geotécnicas se producirán debido al diferente desarrollo de
A continuación la traza gira hacia el sur para pasar en viaducto las vías del by-pass del
obras singulares (túneles, viaductos, grandes desmontes, etc).
ferrocarril y la carretera de acceso al polígono de POCOMACO. A partir de este punto el
En cuanto al tráfico, hay que significar, fundamentalmente, que los corredores de Uxes
Feans en la ladera oriental del Rego de Campos. Una vez pasado Feans el corredor
y Culleredo presentan el mismo esquema pues se compone cada uno de ellos de dos
toma la carretera de Uxes hasta la zona de Pedra Carbosa. A partir de este punto
viales, el principal (el que constituye un nuevo acceso a la población) en dirección
discurre adaptándose a laderas y vaguadas hasta alcanzar el enlace de Uxes en las
Norte-Sur (La Coruña - Autovía del Noroeste A-6) y el de acceso al aeropuerto
proximidades de la población de Souto.
corredor toma una dirección sensiblemente SSW disponiéndose al este de Mesoiro y
constituido por un ramal que discurre de Oeste a Este. Son, por tanto, funcionalmente
similares aunque las distancias de recorrido y las características del trazado los
El ramal de acceso al Aeropuerto saldría de la zona de Pedra Carbosa tomando una
diferencien. El tercero, sin embargo, es un corredor menos ambicioso y consiste en la
dirección SSE hasta el paraje de Folgueira donde toma una orientación E-W pasando
conexión de la A-9, Autopista del Atlántico, con el aeropuerto, por lo que sería el acceso
por la zona de Arteaga y dejando a su derecha el valle del Arroyo de Toroño. Una vez
de La Coruña al aeropuerto a través de la autopista de peaje. Como se ha dicho este
llegado a la zona del Monte de San Miguel (que se quedará a la derecha) se toma el
corredor no genera un nuevo acceso a la población sino que aprovecha la
angosto valle del arroyo de Trabe. Tras pasar la zona militar existente se gira a una
infraestructura existente. Sin embargo, el aumento del tráfico sobre la actual A-9 que
dirección NE para llegar al aeropuerto de Alvedro a la altura de la carretera N-550. En
conllevará la unión de la N-550 en el enlace de O Burgo, puede obligar a realizar una
su tramo final debe disponer uno o dos viaductos, en zonas de fuerte implantación
ampliación de la A-9 a partir del Enlace de O Burgo.
urbana, para minimizar las afecciones.
Para hacer homogénea la lectura de la siguiente definición de los corredores la
Desde el punto de vista medio ambiental se pueden considerar los siguientes aspectos:
descripción comienza con la de su desarrollo, seguida de los aspectos importantes de la
Vegetación.- Un primer tramo, hasta la zona de POCOMACO, el trazado discurre por
vegetación, junto a los de la fauna, usos del suelo, paisaje, espacios naturales,
geotecnia, tráfico y, para finalizar, los comentarios sobre obras singulares, movimiento
áreas de características urbanas, en las que sólo destacan algunas parcelas hortícolas
de tierras y el planeamiento municipal vigente.
y terrenos de matorral o baldíos. A continuación se atraviesan parcelas agrícolas en el
Para caracterizar el posible trazado que puede admitir un corredor se ha utilizado un eje
Zapateira, bordeando primero y atravesando después un denso eucaliptal de
ficticio, con su planta aproximadamente centrada en él, con el que se ha tanteado la
repoblación. Pasado el collado en Pedra Carbosa, se desciende hacia el valle de Uxes,
viabilidad del perfil longitudinal de los terrenos atravesados y que, una vez determinado,
afectando en general a zonas de pastos y huerta. El ramal de acceso al aeropuerto
aporta un elemento de juicio imprescindible en la estimación de los volúmenes de tierras
afecta principalmente al eucaliptal de A Zapateira y al matorral del terraplén del
a mover durante la ejecución de las obras y permite conocer la posibilidad o necesidad
aeropuerto.
de túneles y de los viaductos más notables. De esta manera se pueden determinar,
Fauna.- La variedad de los ecosistemas afectados hace que la presencia de especies
razonadamente, los terrenos afectados en superficie, la ubicación y dimensiones de las
animales sea diversa en función del tipo de terreno y cubierta vegetal atravesados. Así,
valle de Feáns, en unos 800 m. A partir de este punto se inicia el ascenso al Monte de A
obras singulares citadas y, anticipar la posible implantación de otras más modestas,
en las zonas más interiores del bosque hay presencia de mamíferos de mediano
aunque a la escala en que se desarrolla esta fase, este último supuesto tenga menor
tamaño, incluyendo la presencia constatada del zorro en la zona de A Zapateira y
probable en el entorno de Pedra Carbosa. Estos animales recorren los montes y
fiabilidad.
descienden a los cursos de agua y vaguadas en sus movimientos. En las zonas de
-33-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
mayor carácter agrícola abundan las aves, mustélidos y roedores. El ramal de acceso al
En el Ramal de acceso al Aeropuerto:
aeropuerto discurre próximo a dos pasos de fauna, uno en Pedra Carbosa, al que cruza
•
Zona a media ladera en el angosto valle del arroyo de Trabe con fuerte
•
Viaducto en las proximidades del aeropuerto en una vaguada afluente del
el corredor de Uxes, y otro en la vaguada situada en la parte trasera de la zona militar
pendiente transversal.
del alto de A Zapateira.
Paisaje.- En general, las vistas son amplias hacia el núcleo de La Coruña y la costa.
arroyo de Trabe con una altura de pila importante y donde su cimentación
Los procesos degradativos de la calidad paisajística son patentes en el primer tramo,
afectará tanto a las formaciones granodioríticas como a los esquistos de la
mientras que en la zona de Uxes se mantiene bastante el carácter de naturalidad. El
Serie de Ordenes.
ramal de acceso al aeropuerto discurre casi en su totalidad por medio del eucaliptal, por
lo que la intervisibilidad dentro de la unidad de paisaje es muy baja. Saliendo del
Respecto al tráfico este corredor compuesto por el vial La Coruña - A-6 y el de acceso
bosque hacia Alvedro y Vilaboa se dispone de una buena vista de la ría y hacia la
al aeropuerto que parte de su tercio final (P.K. 5+410), cumple totalmente con los
nueva vía, destacando el viaducto que ha de cruzar la zona de Hermida, como
condicionantes exigidos para el estudio, pues mejora la comunicación entre La Coruña
elemento dificilmente integrable.
y el Aeropuerto de Alvedro y conecta con la Autovía del Noroeste. Es, por tanto, una
alternativa a la carretera N-550 en el tramo de ésta comprendido entre la A-6 y la
Por último, no se han detectado impactos sobre elementos del Patrimonio Histórico y
población de La Coruña y, en particular, en el subtramo La Coruña - Aeropuerto.
Cultural.
La longitud de este corredor es de alrededor de 7,7 km a los que hay que sumar los 6,8
Desde el punto de vista geotécnico las zonas más singulares de este corredor serían:
Km del Ramal aeropuerto. Se estima un movimiento de tierras de unos 1.200.000 m3 de
•
Zona de intersección entre el corredor y el túnel ferroviario de acceso a la
terraplén, un desmonte que oscilará en torno a los 1.900.000 m . Se necesitarán unos
estación de La Coruña. Dada la coincidencia de cotas entre los dos trazados
vertederos
existe una clara posibilidad de interacción del futuro trazado con respecto al
estimada de 850.000 m . Con los enlaces, reposiciones, etc, algunas de las cifras
del túnel actual. Se deberá estudiar tanto la solución de un desmonte, túnel o
citadas se pueden incrementar.
3
para depositar los sobrantes de la nueva calzada con una capacidad
3
falso túnel pasando por encima del túnel actual como la solución de un túnel
CORREDOR 2: CORREDOR DE CULLEREDO.
bajo el existente. De cualquier forma, se deberá dejar al menos 3 a 4 metros
de roca sana con el fin de no interferir en el funcionamiento del acceso
Tras coincidir en su origen con el corredor anterior hasta pasar el by-pass ferroviario y el
ferroviario a La Coruña durante las obras.
•
•
•
•
•
Viaducto en la zona del by-pass ferroviario y zona de acceso al polígono de
acceso a POCOMACO, este corredor se separa hacia el Este describiendo una fuerte
POCOMACO. Se deberán identificar las zonas de rellenos antrópicos, tan
curva que está condicionada por la zona de protección del Castro de Elviña. Una vez
comunes en las zonas urbanas.
pasada la zona de este monumento arqueológico hacia la altura del paraje llamado
Terraplén de unos 17 metros de altura máxima en el eje que se dispondrá
Obradoiro, el corredor gira a derecha en un radio bastante forzado para coger una
sobre los suelos de eluvio-aluviales del Rego de Campos. Se debería verificar
dirección N-S que no la dejará hasta pasado Culleredo. Después de Obradoiro el
la potencia y características geomecánicas de este nivel de alteración.
corredor se introduce entre una urbanización y un colegio. El escaso espacio existente
Desmonte a media ladera de unos 18 metros de altura máxima en el eje
entre ambas edificaciones obligará a la construcción de un falso túnel que minimice el
situado en la zona de Castiñeiras (al sur de Feans). Los materiales afectados
impacto del paso de una carretera. A continuación y tras pasar el arroyo del Castro la
corresponderán a las granodioritas tardías en estado sano.
traza se dispone por la falda oriental del Monte de Castiñeira. Hasta llegar a Culleredo
Desmonte, quizás superior a los
30 m de altura, en la zona de Pedra
se deberá atravesar los arroyos de Trabe y de Toroño. Una vez llegado a esa población
Carbosa. Se deberá plantear la solución de un túnel. Los materiales afectados
el corredor gira suavemente a una dirección NE-SW para alcanzar la autovía A-6 en el
siguen siendo las granodioritas tardías en estado sano.
enlace de Culleredo en las proximidades de la población de Naveiras.
Terraplén de 18 metros en el eje que se sitúa a continuación del tramo
anterior. Se apoyará sobre los niveleles eluvio-aluviales de una vaguada
En su segunda mitad el corredor presenta un ancho superior al de la primera que es la
afluente del arroyo Comares.
que corresponde a la salida de La Coruña, en la que coincide con el planeamiento
municipal, donde está muy restringido por corresponder a zona urbana. En esa parte se
-34-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
le ha dotado de mayor ancho para poder estudiar dentro de él varias alternativas que
Desde el punto de vista del patrimonio, será necesario establecer con precisión la
permitan elegir la más favorable.
superficie de afección para evitar, si es elegida alguna alternativa de este corredor, el
impacto sobre el contorno de protección del Castro de Elviña que está muy próximo.
El ramal de acceso al aeropuerto coincide en toda su longitud con la segunda mitad del
correspondiente al Corredor de Uxes, desde el paraje de Arteaga a la derecha del valle
Las zonas singulares desde el punto de vista geotécnico serán:
del arroyo de Toroño hasta su final.
•
Zona de interacción con el túnel de acceso ferroviario a La Coruña ya
Medioambientalmente se pueden considerar los siguientes aspectos:
•
Viaducto sobreel by-pass ferroviario (comentado en el corredor de Uxes).
Vegetación.- El primer tramo, hasta Mesoiro es común con el corredor de Uxes. A
•
Desmonte de unos 20 metros de altura en el cerro situado al este de Mesoiro.
•
Terraplén de 20 metros de altura en el eje sobre una vaguada afluente al
comentado en el corredor de Uxes.
continuación se asciende al Monte de A Zapateira por la zona de Elviña y la
Ya descrito en el corredor de Uxes.
Universidad, bordeando el castro del mismo nombre considerado de gran interés
cultural y arqueológico. Se afectan parcelas agrícolas y eucaliptos. Un falso túnel
Rego de Campos. Geológicamente se ha detectado la existencia de un nivel
permite salvar la urbanización Augas Mansas, en una zona dominada por el matorral
de alteración granítica (arenas más o menos arcillosas con cantos) de
serial. A continuación del falso túnel el corredor atraviesa una pequeña vaguada
potencia importante.
ocupada por una masa de frondosas con ejemplares de castaños, carballos y cerezos.
•
A partir de este punto el eucaliptal se hace dominante hasta el final del trazado. Es
Desmonte con alturas cercanas a los 25 metros en el eje en el entorno del
paraje denominado Obradoiro. La unidad afectada corresponde a las
necesario mencionar dos manchas de vegetación caducifolia autóctona afectadas
granodioritas tardías en estado bastante sano.
parcialmente por el corredor. La primera en la vaguada próxima a las instalaciones
•
Desmonte de unos 20 metros que afectará a las granodioritas precoces
militares, (que también queda próxima al ramal de acceso al aeropuerto en su tramo
también, en este caso, en un estado de alteración bajo. La existencia de una
común a ambos corredores) que debería salvarse en el trazado de la alternativa
carretera y una zona bastante poblada podría obligar a la construcción de un
correspondiente a este corredor, y una segunda mancha de menor entidad e
pequeño túnel.
importancia en la que se mezclan eucaliptos, pinos y algún roble situada en los
•
alrededores del núcleo de Tarrío (Culleredo).
Falso-túnel en la zona del colegio y urbanización al norte del arroyo de
Castro. Se deberá tener muy en cuenta el relleno antrópico existente a la
Fauna.- La representación faunística en los terrenos de este corredor es similar a la del
salida de este tramo.
corredor de Uxes, dada su escasa separación. También similares son los ecosistemas y
•
condicionantes afectados. En el matorral cabe mencionar la presencia de varias
Terraplén de unos 18 metros de altura máxima sobre el valle del arroyo de
Castro. Dadas las elevadas pendientes de las laderas no se prevé la
especies de reptiles y numerosos páridos. El corredor atraviesa un paso de fauna que
existencia de niveles de alteración importantes.
discurre desde el monte de A Zapateira hasta los arroyos que bordean la zona militar. El
•
Desmonte de unos 20 metros en el cruce con la carretera de Culleredo a la A-
ramal al aeropuerto, común con el corredor de Uxes, se sitúa en los alrededores del
6. Litológicamente se afectará a las granodioritas precoces, aunque en su
paso de fauna ya mencionado, por ello en esta zona la fauna es mas abundante,
parte final se llegará a tocar una escombrera existente con unas dimensiones
apreciandose la existencia de zorros y conejos.
notables.
Paisaje.- Tanto el tipo de unidades de paisaje establecidas en este corredor como la
•
Desmonte también de 20 metros que afectará a un cerro situado al norte de la
apreciación de las mismas es similar al caso del corredor anterior, destacando la
población de Naveiras. Litológicamente se seguirán afectando a las
afección en los alrededores de Culleredo. La abundancia de arbolado servirá de
granodioritas precoces en estado sano.
apantallamiento para ocultar la infraestructura en buena parte de su recorrido. Es
necesario destacar el montículo donde se encuentra el Castro de Elviña, desde el que
En el Ramal de acceso al Aeropuerto:
se divisa gran parte de la ciudad, la ría y la zona costera. Al igual que en el caso del
•
Zona a media ladera en el angosto valle del arroyo de Trabe (ya comentada
•
Viaducto en las proximidades del aeropuerto en una vaguada afluente del
en el corredor de Uxes).
corredor anterior, el acceso a Alvedro se prevé mediante un viaducto sobre la carretera
Vilaboa - Culleredo, visible desde un entorno amplio debido a la pendiente que es
arroyo de Trabe (también comentada en el corredor de Uxes).
necesario salvar.
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E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En cuanto al tráfico, este corredor es similar al anterior. Es una penetración a La Coruña
Paisaje.- El corredor discurre por una vaguada cerrada por ambos lados en su primer
desde la A-6, en este caso desde el enlace de Culleredo y presenta una conexión
tramo, por lo que el paisaje visualizable es mínimo. En la parte más próxima a la
intermedia, previsiblemente mediante un enlace a distinto nivel, con el vial que permite
autopista A-9 la unidad de paisaje a considerar es la zona urbana e industrial de la ría
acceder al aeropuerto.
de O Burgo.
Este vial tiene una longitud más reducida que en la solución correspondiente al corredor
Geológicamente todo el corredor se dispone sobre los esquistos de la Serie de
de Uxes, ya que su punto de partida está más próximo al Alvedro por lo que, a través de
Ordenes. La problemática geotécnica de esta formación está centrada en sus niveles de
este itinerario, la distancia de La Coruña al aeropuerto (N-550) es de 10.350 m frente a
alteración, aunque en particular este corredor se plantea por una de las zonas más
los 12.200 m de la otra solución, lo que representa una reducción del 16% en longitud,
sanas. Se debería estudiar cuidadosamente el entorno ya que debido al fuerte
por lo que, manteniendo la misma funcionalidad ofrece una ventaja apreciable frente a
recubrimiento vegetal existen, lógicamente, bastantes indeterminaciones. Los puntos
la anterior solución.
singulares geotécnicamente corresponderán a la cimentación de las estructuras a
realizar y de los terraplenes de mayor altura.
La longitud de este corredor es de 10,3 km y de 2,9 km en el ramal aeropuerto. Se
estima un movimiento de tierras de alrededor de 1.850.000 m3 de desmonte
y
En cuanto al resto del corredor cabe decir que la posible necesidad de ampliar la
1.200.000 m3 de terraplén. Habrá que habilitar vertederos para depositar los sobrantes
autopista A-9, por motivos de tráfico, incluida la parte correspondiente a la avenida del
con una capacidad aproximada de 800.000 m3, que se pueden ver incrementados con
Alcalde Alfonso Molina, es decir entre el Enlace de O Burgo y el Enlace del Ponte da
enlaces y reposiciones.
Pedra, alcanza una longitud total de 5.500 metros aproximadamente; y que desde el
actual Ponte da Pedra hasta el enlace de Elviña las calzadas constan de tres carriles en
CORREDOR 3: CORREDOR DE LA A-9.
cada sentido. A partir de este enlace las obras de ampliación se realizarían en la zona
de la actual A-9 que consta de dos carriles en cada sentido. Como puntos más
El corredor propiamente dicho, en la parte nueva, presenta un desarrollo no mayor de
conflictivos para la ampliación hay que citar el paso superior de la N-550, el desmonte
800 metros. Parte de la N-550, en las proximidades de la población de Alvedro junto al
de la zona de Rutis, el Enlace de Elviña, las vías de servicio existentes y las
aeropuerto del mismo nombre, y presenta un trazado en doble curva con una
edificaciones próximas. Será, por tanto, necesario realizar un estudio de la viabilidad
orientación sensiblemente SSW hasta finalizar en el enlace de O Burgo en la autopista
técnico-económica de dicha ampliación en el caso de que sea precisa esta actuación.
de peaje A-9.
Desde el punto de vista medioambiental la gran mayoría de la zona afectada discurre
El resto del trazado se situaría sobre el mismo corredor de esta autopista, entre dicho
por terrenos urbanos improductivos ocasionalmente se puede llegar a tocar zonas de
enlace y la ciudad.
aprovechamiento agrícola. Únicamente en la zona de Rutis se llegará a contactar una
zona con cierto valor ambiental, se trata de unos pinares de repoblación que
En la parte nueva, teniendo en cuenta la morfología de la zona, el alzado a desarrollar
actualmente se encuentran bastante retocados por urbanizaciones.
se realizará fundamentalmente en terraplén. Se describen a continuación los aspectos
relativos al medio ambiente de lo que sería la obra de nuevo trazado.
Geológicamente la ampliación se dispone fundamentalmente sobre las granodioritas
con sus niveles de alteración, únicamente en la zona final entre la N-550 y el enlace de
Vegetación.- Este corredor discurre por zona de matorral (zarzas) hasta la parte más
O Burgo las obras de ampliación se desarrollarán sobre los esquistos de la Serie de
baja cerca del área de servicio de O Burgo, en donde destaca la presencia de una
Ordenes. La problemática geotécnica de este tramo se centra fundamentalmente en el
pequeña plantación de abedules. Cabe mencionar un rodal de especies frondosas
desmonte a realizar de la zona de Rutis cuya altura máxima se podría aproximar a los
(roble, sauce, laurel, etc.) bordeando un cauce de escorrentía superficial situado entre
30 metros.
la carretera N-550 y las viviendas.
Fauna.- Sólo cabe destacar, en el área estricta de afección, la presencia de algunas
Desde el punto de vista del tráfico, como se ha venido comentando anteriormente, se
aves, pequeños roedores, y escasos representantes de la herpetofauna.
trata de una opción de mucho menos alcance, ya que, si bien, proporciona un acceso
más ágil y rápido entre el aeropuerto y la ciudad, no altera sustancialmente los
-36-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
movimientos existentes en la actualidad, dejando sin resolver otros problemas, entre los
cuyo alcance no se puede determinar en este estudio. Cualquiera de las
que se pueden citar los actuales accesos urbanos a punto de colapsar por la excesiva
conclusiones que conduzcan a la utilización de la A-9 en el desarrollo de la
carga de tráfico o la falta de conexión entre otros puntos de la ciudad y las vías rápidas
solución está supeditada por la existencia de la citada concesión, y la
de comunicación interurbanas que llegan a la ciudad.
construcción de las alternativas queda a expensas de la consecución de
4.3.-

SELECCIÓN DE LOS CORREDORES
acuerdos que la hagan factible.
Si del estudio de tráfico se deduce la necesidad de ampliar el número de
carriles en su penetración a La Coruña, será necesario realizar un estudio de
Como ya se ha dicho con anterioridad, las zonas de paso que se han calificado como
de mala o muy mala aceptabilidad para la implantación
viabilidad técnico-económica de dicha ampliación.
de una carretera se han
definido como tales para el paso en superficie pero, salvo problemas geotécnicos que
Como ventaja se podría hablar de un menor valor de construcción aunque bien es cierto
no se han encontrado, son factibles de ser atravesadas subterráneamente sin afectar a
que las obras de ampliación de la A-9 presentan una dificultad constructiva muy
las variables que han llevado a otorgarle esa calificación, exceptuando las que
notable.
corresponden a los valores arqueológicos que necesitarían un estudio específico de la
profundidad de los yacimientos, ya que pueden encontrarse enterrados.
Por el contrario los otros dos corredores parten de la A-6 en una zona que presentará
en el año 2.000 una IMD escasamente superior a los 12.000 veh/día, cifra
Todos los corredores abarcan y amplían zonas contempladas en los planeamientos de
perfectamente ampliable en este vial de alta capacidad. También se debe destacar que
La Coruña y Culleredo como reservas viarias. El municipio de Arteixo ha participado en
con ambas soluciones se dota a la ciudad de un acceso de entrada alternativo a los
el Plan sectorial de la Red viaria por lo que el que sus Normas Subsidiarias no recojan
prestan las comunicaciones actuales. Este se situaría en la zona sur, entre los que
estas reservas se debe a la antigüedad de estas. Cabe hacer la salvedad de que en la
corresponden a la penetración de la Autopista del Atlántico (A-9) y la de la Autopista de
zona del Castro de Elviña, el P.G.O.U. de La Coruña recoge una reserva viaria que se
Carballo, por tanto, con la posibilidad de acceder a una zona geográfica, como es la de
introduce totalmente en el Área de protección del monumento arqueológico e incluso
los polígonos industriales y el recinto universitario, que está mal comunicada con la
roza los límites de éste. En el P.G.O.U. se cita que el trazado definitivo discurrirá fuera
actual red viaria.
del área de protección arqueológica.
Como desventajas se debe citar el mayor coste constructivo y la necesidad de realizar
Una vez comprobado que los corredores planteados no afectan a los espacios de muy
nuevos viarios para dar la comunicación con el Aeropuerto.
mala aceptabilidad, y que en este caso se consideran excluyentes, al paso de una
En consecuencia, dado que ninguno de los tres corredores presentan desventajas que
carretera (los valorados como 5 con color azul en el plano de síntesis total), se entra en
se pueda considerar excluyentes, estos deberán pasar a una segunda fase en donde se
el capítulo de seleccionar los corredores que deben ser objeto de un estudio de mayor
les realizará un estudio más minucioso.
profundidad. A primera vista el Corredor de la A-9 presenta las siguientes desventajas:


Tiene una gran desventaja funcional respecto a los corredores de Uxes y
Culleredo, pues no proporciona una nueva entrada a La Coruña.
El tráfico calculado en la entrada a La Coruña por la A-9, según se observa en
5.
PRIMERA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
5.1.-
CARACTERIZACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS RESPECTO AL TRAZADO
el mapa temático de tráfico, antes de la incorporación de la N-VI a la A-9 es
superior a 40.000 veh/día en la asignación efectuada para el año 2.000. La
incorporación del tráfico de la N-550 a la A-9 haría crecer esa alta intensidad

media diaria (IMD).
Sobre el Corredor de Uxes se ha planteado una alternativa que puede tener alguna
La A-9 es una concesión del Estado por lo que la incorporación de este tráfico
variante en alzado en función del cruce que tiene que realizar sobre el ferrocarril a la
a esa autopista representa un problema de tipo administrativo a resolver con
salida de La Coruña, en la zona en que aquel discurre en túnel. La descripción de la
una sociedad particular. No parece razonable, y quizás no sea jurídicamente
alternativa es la siguiente:
posible, plantear una expropiación o servidumbre del tramo afectado, por lo
que la solución al problema exigiría un acuerdo del Estado con un tercero
-37-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Alternativa 1 (Uxes): Parte de la avenida de Enrique Salgado Torres (Barrio de Las
ferrocarril a la altura del P.K. 0+800. A continuación, la traza gira hacia el sur para pasar
Lonzas). Tras pasar la intersección con la avenida perpendicular, la traza se interna en
en estructura sobre las vías del by-pass y la carretera de acceso al polígono de
un desmonte que se situará sobre el túnel de la línea férrea que da acceso a la estación
POCOMACO. A partir de aquí la alternativa describe una fuerte curva que ha sido
de La Coruña. Su trazado es prácticamente idéntico que el de la alternativa siguiente
diseñada para evitar la zona de protección del Castro de Elviña que se sitúa muy
desde el comienzo hasta el cruce con el acceso actual a POCOMACO. Presenta en
próxima y cuyos límites son algo imprecisos e incluso distintos según la documentación
alzado, como aquella, las mismas dos variantes, a estudiar a escala de mayor precisión,
que se consulte
sobre o bajo el ferrocarril a la altura del P.K. 0+800. A partir de este punto la alternativa
toma una dirección sensiblemente SSW disponiendose al este de Mesoiro y Feans en la
Una vez pasada la zona de este monumento arqueológico, hacia la altura del paraje
ladera oriental del Rego de Campos. Una vez pasado Feans la alternativa se sitúa
llamado Obradoiro, la traza gira a derecha en el radio más pequeño del trazado (360 m)
sobre la carretera de Uxes hasta la zona de Pedra Carbosa. A partir de este punto
para coger una dirección N-S que no la dejará hasta pasado Culleredo. Hay que resaltar
discurre adaptándose a laderas y vaguadas hasta alcanzar el enlace de Uxes en las
que después de Obradoiro, ya en terrenos del municipio de Culleredo, existe una zona
proximidades de la población de Souto. Lo accidentado de la topografía y la existencia
muy estrecha entre una urbanización y un colegio lo que obligará a la construcción de
de numerosas edificaciones condiciona de manera muy importante el trazado de esta
un falso túnel que evite importantes afecciones. El ajuste del trazado en este tramo tan
alternativa que en su tramo final consta de sucesivos radios de 250 m, lo que limita su
condicionado por las edificaciones existentes, y las que en el momento de la redacción
trazado a una velocidad de 80 Km/h y desaconseja (aunque no lo elimina) su diseño
están en fase de construcción, ha obligado a modificar el ángulo y curvatura de paso lo
como autovía pues no presenta las características que el usuario espera de este tipo de
que comporta que, en el P.K. 5+300, tras pasar el arroyo del Castro, el trazado
viales.
propuesto se separe de la zona central de la reserva viaria del citado municipio aunque
sin llegar a salir de la franja reflejada en el P.G.O.U.
El ramal de acceso al Aeropuerto se dispone en la de la zona de Pedra Carbosa (P.K.
5+400 aproximadamente de esta alternativa) tomando una dirección SSE hasta el
A continuación, la traza discurre por la falda oriental del Monte de Castiñeira. Hasta
paraje de Folgueira donde gira hacia el este pasando por la zona de Arteaga. A partir
llegar a Culleredo se deberá atravesar los arroyos de Trabe y de Toroño. Una vez
del P.K. 3+900 su trazado es común para las dos alternativas proyectadas. Una vez
llegado a Culleredo el corredor gira suavemente a una dirección NE-SW para alcanzar
llegado a la zona del Monte de San Miguel (que se quedará a la derecha) se toma el
la autovía A-6 en el enlace de Culleredo en las proximidades de la población de
angosto valle del arroyo de Trabe. Tras pasar la zona militar existente se gira a una
Naveiras.
dirección NE para llegar al aeropuerto de Alvedro a la altura de la carretera N-550. En
este tramo final se sitúan dos viaductos (P.K. 5+620 y 6+160) para sobrepasar una
El Ramal de acceso al Aeropuerto comienza en el P.K. aproximado 7+300 del tronco
zona eminentemente urbana donde el planeamiento vigente dispone una franja de
de esta alternativa en el entorno del paraje de Arteaga (margen derecha del arroyo de
reserva viaria bastante estrecha.
Toroño). Corresponde dicho punto al P.K. 3+816 del vial que parte de la Alternativa 1.
En su origen el ramal de acceso no se superpone con la reserva viaria reflejada en el
Alternativa 3 (A-9): Esta solución se basa en el aprovechamiento de una infraestructura
Planeamiento del Municipio de Culleredo, que ha prolongado este trazado hasta
ya construida: la autopista de peaje A-9. Para ello se ha proyectado un vial de 680 m de
terrenos de Arteixo, pues el alzado no permite su conexión con la alternativa planteada
longitud que conecta la carretera N-550, en la zona oriental del aeropuerto, con el
en ese punto. El origen propuesto sí coincide, en cambio, con el reflejado en el Plan
enlace de O Burgo en la autopista A-9. Consta, además, de un ramal de enlace con la
sectorial de la Red viaria de los municipios de La Coruña, Arteixo, Cambre, Culleredo y
propia N-550 para salvar el desnivel existente. La incorporación de la N-550 sobre la
Oleiros. Este documento que, por la fecha de los planos recogidos, es posterior al Plan
autopista A-9 acarreará un aumento considerable del tráfico en esta zona que puede
General de Ordenación Municipal de Culleredo, parece que corrige el error cometido en
aconsejar e incluso obligar a una ampliación de esta vía. En principio, a falta de un
la situación del punto de conexión de ambos viales.
estudio de tráfico detallado, la ampliación se prevé entre el enlace de O Burgo y el
Ponte da Pedra, situado ya en la Avenida Alfonso Molina.
Alternativa 2 (Culleredo): Su trazado es prácticamente idéntico que el de la alternativa
Las longitudes de las tres alternativas consideradas son:
anterior desde el comienzo del trazado hasta el cruce con el acceso actual a
POCOMACO. Presenta en alzado, como aquella, la misma trinchera para pasar sobre el
-38-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Alternativa
Tronco
Ramal Aeropuerto
Total
A-1 (Uxes)
7.661,988
6.788,793
14.450,781
alternativa en trinchera para salvar pendientes de hasta el 15-25%.
A-2 (Culleredo)
10.263,713
2.928,793
13.184,390
La vegetación de la zona se fundamenta en pequeñas parcelas hortícolas y pastos
A-3 (A-9)
1.006,517
Ampliación A-9
6.506,517
(incluso ramal)
5.500
Entre el P.K. 0+500 y el 1+200 se asciende al Alto de O Birloque, discurriendo la
situadas entre viviendas, y un rodal de eucalipto clareado y orlado por abundante
matorral. La valoración otorgada es baja o medio-baja. La representación faunística es
escasa en función de la proximidad al núcleo urbano, aunque el valor medio lo es
comparativamente con otras zonas del ámbito de estudio. La unidad de paisaje en que
5.2.-
se encuadra es el urbano por lo que el valor ha de ser bajo o muy bajo.
CARACTERIZACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA MEDIOAMBIENTAL
A partir del P.K. 1+200 se inicia un tramo de unos 500 m en los que se atraviesa en
Se procede en este capítulo a realizar una caracterización de los diferentes corredores
terraplén el extremo noreste del Polígono Ind. de Pocomaco.
y alternativas propuestos, desde el punto de vista medioambiental; es decir, con
referencia a los elementos que componen el medio natural previamente estudiado y
El uso del suelo fundamental son los pastos y el matorral de sustitución, previos a las
descrito.
vías de comunicación atravesadas por la traza. El valor es bajo al igual que en el caso
de la fauna, cuya representación se restringe a algunos micromamíferos y aves ligados
Así, los elementos del medio para los cuáles se caracterizan las opciones que plantea
al medio antrópico. El paisaje es urbano, con buena visibilidad desde La Coruña y
el estudio, y que definen la valoración de la capacidad de acogida de cada una de ellas,
alrededores.
son los siguientes:
-
Vegetación
-
Usos del suelo
-
Fauna
-
Paisaje
-
Espacios Naturales
A partir del P.K. 1+800 el trazado recorre el Valle de Feáns por zonas muy llanas (<5%
de pendiente) en general hasta el P.K. 4+700.
El entorno en este tramo es eminentemente agrícola y rural, intercalándose rodales de
frondosas entre los cultivos, a modo de setos, y algunas parcelas con frutales. Pasado
el núcleo de Feáns se inicia el remonte del valle hacia Pedra Carbosa, atravesando las
estribaciones del eucaliptal de A Zapateira. La valoración de la vegetación es bajo o
Se considera una alternativa posible en cada uno de los tres corredores planteados.
medio-bajo, teniendo el uso del suelo un valor más alto (medio o medio-alto) debido al
Además, las alternativas 1 y 2 se completan con sendos ramales de conexión con el
aprovechamiento agrícola y forestal que el terreno favorece. La fauna asociada a estos
aeropuerto de Alvedro y la alternativa 3 se completará con la ampliación de la calzada
ecosistemas es variada y abundante en relación al resto del territorio, habiendo
desde el Enlace de O Burgo hasta el Ponte da Pedra. Las referencias a puntos
presencia de mustélidos reptiles y algunas rapaces como el ratonero o el cernícalo. La
kilométricos serán aproximadas según tramos de diferentes características.
calidad del paisaje se considera buena en todo el valle y bajas laderas circundantes, en
gran parte debido a la integración del poblamiento en el entorno, siendo visible la
ALTERNATIVA 1 (UXES)
práctica totalidad de la unidad desde el trazado y hacia él.
La alternativa 1, correspondiente al Corredor de Uxes, tiene su punto de inicio en la
Entre los P.P.K.K. 4+700 y 5+800 la traza discurre en desmonte de manifiesta
Avda. Enrique Salgado Torres, a la altura de la Estación de San Cristóbal y próximo a la
envergadura, para remontar el collado en Pedra Carbosa que separa los valles de los
vía de conexión entre la N-VI y la autopista de Carballo. En un primer tramo, de unos
arroyos de Conxes y Comares.
500 m, el trazado atraviesa área urbana, por lo que no puede considerarse la existencia
de impacto sobre el medio natural.
La vegetación es arbórea, aunque el fondo de valle próximo a la zona alta divisoria de
aguas mantiene algunos pastos. El bosque de eucaliptos es denso e incluye especies
como el pino, el laurel, e incluso renuevos de roble, acacia mimosa, etc. La valoración
-39-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
ecológica del eucaliptal es media-baja, principalmente por la falta de diversidad y
escasa singularidad. Las especies animales son típicas de formaciones cerradas, con
A la altura del P.K. 5+400 aproximadamente, en lo alto del collado de Pedra Carbosa,
predominio de aves de pequeño tamaño. Cabe destacar la existencia probable de un
se inicia el ramal de acceso al aeropuerto planteado en este corredor. Tiene una
paso de fauna (zorro, tejón) desde el collado de Pedra Carbosa hacia la vaguada
longitud de unos 6.800 m y discurre casi en su totalidad por el Monte de A Zapateira.
adyacente en la dirección de Uxes a Culleredo. Esta zona merece la calificación de
"media" respecto a su importancia ecológica. El paisaje se considera como de valor
La mayor parte del trazado discurre en desmonte, en un entorno de características muy
bajo, pues aunque no hay presencia humana, el eucaliptal cerrado no ofrece
homogéneas. Las pendientes son acusadas hasta el P.K. 0+700, más suaves hasta el
posibilidades visuales llamativas ni de color, contraste, amplitud, etc.
P.K. 1+600 (menores movimientos de tierras), de nuevo acusadas hasta el P.K. 3+500,
terrenos más ondulados entre este punto y el P.K. 5+300, y, finalmente, desniveles
Entre el P.K. 5+800 y el 6+300, ya en bajada hacia Uxes y la A-6, se salva mediante
pronunciados e irregulares hasta el final de la traza, lo que implica alternancia de
terraplén una vaguada bordeada de pendientes acusadas por el este.
desmontes, terraplenes e incluso un viaducto a la altura del núcleo de Hermida.
Además de algunos pastos y cultivos en el fondo de vaguada, la vegetación
La generalidad del territorio tiene una cubierta vegetal basada en el eucaliptal, en el que
predominante afectable son los bordes del eucaliptal y el matorral de orla, en función
aparecen numerosos claros de matorral (tojal - brezal) como consecuencia de las
del trazado definitivo y la anchura de la banda de afección. La valoración de la afección
labores forestales y los fuegos. Los últimos 1.300 m recorren un área rural con alta
se estima entre baja y media-baja para la vegetación natural, y media o media-alta
densidad de poblamiento, en la que la vegetación dominante la constituyen algunas
respecto al aprovechamiento del suelo. El cambio de vertiente implica también un
parcelas hortícolas y el matorral degradado situado en el terraplén de las instalaciones
cambio general del entorno. Desaparece el elemento urbano a favor del rural y el
del aeropuerto. Todas estas zonas se valoran como de calidad baja o media-baja
bosque, por lo que la representación faunística se hace más abundante y variada, a la
debido a la escasa diversidad específica que mantienen.
vez que la apreciación del paisaje se suaviza respecto a la vertiente norte. Es decir,
aumenta el valor de la afección sobre los elementos "fauna" (medio-alto) y "paisaje"
Cabe destacar la existencia de diversas manchas de vegetación caducifolia y de ribera
(medio-alto).
en las cercanías del P.K. 4+500, sobre suelos húmedos de una vaguada de recogida de
aguas. Estos rodales se han valorado como de valor medio-alto y su afección habrá de
El último tramo de esta alternativa comienza en desmonte para salvar un mogote de
ser eliminada o reducida al máximo posible.
pendiente acusada (incluso superior al 25%), y termina en terraplén, conectando con la
La fauna asociada a este tipo de formaciones (eucaliptal) no es variada, pero sí es
A-6 en el enlace de Uxes en la zona más baja del valle.
comparativamente superior en densidad a la de zonas urbanas próximas, como la zona
de Alvedro y Vilaboa.
Los terrenos afectados son de tipo agrícola, por lo que la valoración del uso del suelo es
ALTERNATIVA 2 (CULLEREDO)
media o media-alta, y la de la vegetación es baja. Dado que en este tipo de
aprovechamiento aparecen intercalados rodales de especies de caducifolias, en fases
posteriores se atenderá a la afección concreta a alguno de ellos. Estas zonas de valle
Esta alternativa, en el Corredor de Culleredo, se ha planteado con un primer tramo
agrícola con un poblamiento poco denso y disperso favorecen el mantenimiento de una
común con la Alternativa de Uxes.
variada fauna que además encuentra refugio y lugares de nidificación en los bosques
circundantes y viviendas en desuso. Así, se pueden detectar especies de grupos como
A partir del P.K. 1+500 la traza se separa de la anterior por el este, ganando cota de
las rapaces, roedores, micromamíferos insectívoros, zorros, mustélidos, etc. El paisaje
forma continua hasta alcanzar la carretera de A Zapateira.
destaca por su variedad cromática puntual y estacional y la sensación general de
escasa presión antrópica, por lo que se ha estimado que su valor es medio-alto en el
Se atraviesan tres tipos de formaciones vegetales o ecosistemas. Los primeros 800 m
conjunto del área de estudio, y por tanto la afección previsible será "moderada" con
discurren por tojales de valor ecológico bajo; a continuación se cruza mediante terraplén
necesidad de adopción de medidas minimizadoras.
de unos 500 m de longitud una vaguada agrícola de escasa pendiente; hasta el P.K.
4+100 se asciende hacia a Zapateira, atravesando mayoritariamente plantaciones de
RAMAL ACCESO AEROPUERTO - ALTERNATIVA 1 (UXES)
eucalipto de valor medio-bajo. La fauna presente en estas laderas reúne especies del
-40-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
matorral, de cultivos y del bosque ya descritas, aunque la densidad es menor en esta
alternativa presumiblemente discurrirá elevada sobre el terreno. Cerca del P.K. 7+200 el
vertiente debido al nivel del poblamiento de la zona, la valoración se mantiene como
trazado discurre muy próximo a la formación de caducifolias ya mencionado en el
media en la zona agrícola de Feáns y media-baja en Elviña. En cuanto a la percepción
apartado dedicado a la alternativa 1 (Uxes), que queda en uno de los cuadrantes del
del paisaje, las vistas son amplias en todo el tramo, siendo visible la traza desde el
cruce con el ramal de acceso al aeropuerto. Por la vaguada donde se asienta esta
conjunto del área urbana de La Coruña. Así, el valor paisajístico de la zona afectada se
formación discurre un cauce de escorrentía superficial (rego de Trabe) que gira
considera medio o medio-alto en la baja ladera, y medio-bajo en la parte más alta del
bordeando las instalaciones militares próximas, para descender hacia Vilaboa y O
monte, desde donde hay una buena vista de la ciudad, la ría y la costa.
Burgo. Dicha formación se encuentra dispersa formando rodales de poca extensión en
las lindes de las parcelas agrícolas del fondo del valle (maizales, pastos), por lo que la
A partir del P.K. 4+100, entre terraplenes y desmontes en ladera, se plantea la
afección potencial se consideraría medio-alta en caso de destrucción completa de
realización de un falso túnel para salvar una zona de viviendas (urbanización).
dichos bosquetes con la consiguiente afección a la fauna a la que dan cobijo. En el
El terreno atravesado está cubierto por tojos y helechos en primer lugar, y se bordea las
tratar de evitarse dichas zonas o minimizar la afección.
trazado definitivo de las alternativas, a realizar con cartografía de mayor detalle, deberá
lindes de un eucaliptal a la altura del falso túnel. La valoración de la afección sobre la
vegetación es media-baja. Las especies animales que pueden hallarse son
Desde el P.K. 7+500 se comienza a descender paulatinamente hacia Culleredo y la A-6,
fundamentalmente especies de aves (páridos), micromamíferos (roedores) y algunos
intercalándose terraplenes y desmontes en una zona con densidad de poblamiento
reptiles. El paisaje se abre hacia la ría de O Burgo en un entorno de considerable
significativo, hasta el P.K. 9+000. Las pendientes llegan a ser de inclinación entre el 15
visibilidad pero de baja calidad.
y el 25%. El trazado discurre ajustándose a la zona de monte arbolado, bordeando la
vaguada en la que se halla el núcleo de Culleredo. La vegetación se compone de
A continuación del falso túnel, el trazado discurre en terraplén de cierta envergadura,
eucaliptos con algún pino y diversos renuevos de robles de forma dispersa. El impacto
para salvar una vaguada en la que varios ejemplares de robles, castaños y cerezos
no es apreciable, aunque hay que mencionar un rodal de vegetación de ribera y otras
destacan por su singularidad en el entorno del eucaliptal-matorral. Por tanto, se habrá
frondosas que se sitúan a los lados de un pequeño cauce que vierte hacia el río
de considerar la afección como de magnitud media, con posibilidad de aplicación de
Valiñas. El valor ecológico de esta formación es alto, aunque la magnitud de la afección
medidas minimizadoras (transplantes, etc.).
es leve por cuanto la traza lo atraviesa por un extremo. En todo caso habrá de ajustarse
el trazado definitivo al objeto de minimizar al máximo la afección. Excepto en esta
formación, en la que aumenta la diversidad específica de la fauna (valor faunístico alto),
Entre los P.P.K.K. 5+300 y 6+500 el trazado atraviesa en trinchera la zona alta del
Monte de A Zapateira. Las pendientes alcanzan inclinaciones del 15 al 25%. A partir de
el resto del tramo da cobijo al mismo tipo de animales que el resto del eucaliptal (valor
ese punto se atraviesa una llanura situada entre los 150 y 200 m de altitud que abarca
faunístico medio-bajo). El paisaje visualizable se encuadra en la unidad correspondiente
hasta el P.K. 7+000, y en la que el trazado discurre mayoritariamente en terraplén. La
al valle del Valiñas, con amplios horizontes y dedicación principal a la agricultura. Se
formación vegetal dominante en el monte es el eucaliptal, aunque producto de la
prevé un impacto acusado como consecuencia de los terraplenes en media ladera.
explotación maderera, los incendios y la construcción, aparecen numerosas parcelas o
Desde este punto y hasta el final del trazado, en el enlace de Culleredo de la A-6, el
manchas de matorral de sustitución (tojos, escobas, brezos, zarzas, etc.). La fauna
representada en este tramo se corresponde con la que en el capítulo descriptivo se ha
descenso de cota se realiza con un continuo desmonte sobre pendientes que no
incluido en el ecosistema de bosque de repoblación. La extensión del monte favorece el
superan en general el 15%.
mantenimiento de poblaciones bastante estables a pesar de la actual incidencia
antrópica. La valoración ecológica del conjunto es media-baja y por tanto la afección
En el punto en que la Alternativa 2 cruza la carretera Culleredo - Uxes se ubica un
prevista no pasa de ser "compatible". El paisaje no es significativo, pues la madurez y
vertedero que podría ser parcialmente ocupado. Este hecho es, desde el punto de vista
densidad del arbolado impiden que la unidad sea visible desde y hacia el exterior.
ambiental, un efecto positivo respecto a la situación preoperacional.
Cabe destacar la probable existencia de un paso de fauna, mamíferos de mediano
A continuación se atraviesa una ladera dominada por la repoblación de eucaliptos. El
tamaño, a la altura del P.K. 6+500, y que conectaría la vertiente este de Alvedro y
valor ecológico es medio-bajo como en el resto del territorio de las mismas
Vilaboa con el resto del monte. Este paso sería fácilmente restituible dado que la
características. La menor densidad de población en esta zona favorece la presencia de
-41-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
un variado número de especies animales, a medio camino entre las típicas de
AMPLIACIÓN DE LA AVENIDA DE ALFONSO MOLINA Y LA AUTOPISTA A-9
ecosistemas agrícolas y de eucaliptales. Así, abundan las aves y los micromamíferos. El
paisaje se presenta como escasamente mediatizado, predominando el manto arbóreo
casi continuo excepto el fondo llano del valle del arroyo de Orro en donde predominan
Como ya se ha comentado, esta ampliación comienza en el Ponte da Pedra en la
los pastos.
Avenida de Alfonso Molina de La Coruña y discurre por la actual N-VI hasta el enlace de
Elviña y a partir de ahí hasta el enlace de O Burgo en la autopista A-9.
RAMAL ACCESO AEROPUERTO - ALTERNATIVA 2 (CULLEREDO)
En su gran mayoría se afectarán a los típicos terrenos improductivos de zonas urbanas.
Este ramal coincide con el último tramo del Ramal de Acceso de la Alt. 1, a partir del
Ocasionalmente se podrán afectar terrenos agrícolas formados por pequeñas huertas y
P.K. 3+860 de éste, aproximadamente, por lo que la caracterización reflejada para este
prados. Su valoración ambiental es baja.
ramal se encuentra incluida en el anterior.
Sí conviene citar una zona situada entre los Pk 1+900 y 3+200, donde se afectará a una
ALTERNATIVA 3 (A-9)
masa forestal con pinos de repoblación. En esta zona existe un gran desmonte de más
de 20 metros de altura cortado con una pendiente bastante verticalizada. Aunque el
Esta solución de trazado discurre entre la carretera N-550 y la autopista A-9, desde la
grado de afección es de tipo medio, la relevancia de la zona afectada es mínima (una
zona de Alvedro hasta el área de servicio de O Burgo. La totalidad del trazado discurre
anchura de unos 3,50 metros por cada lado del desmonte).
en descenso por una zona de pendientes inferiores al 5%.
CUADRO RESUMEN DE AFECCIONES
Desde el punto de vista medioambiental sólo cabe mencionar la afección a un pequeño
cauce de recogida de aguas pluviales, pero que mantiene una pequeña formación de
frondosas en sus márgenes (fundamentalmente robles y sauces). La valoración de esta
Antes de incluir un cuadro a modo de resumen de la calidad ambiental del entorno del
formación es alta únicamente en base a la escasa representación de la misma en el
proyecto en sus diferentes alternativas, es necesario comentar el último elemento del
entorno inmediato. El resto del terreno está ocupado por prados, matorral serial (zarzas,
medio cuya caracterización aún no se ha realizado. Se trata de la existencia de
escobas, etc.), y una pequeña plantación de abedules colindante con el área de servicio
espacios naturales con algún tipo de protección legal o de espacios de interés
de O Burgo considerada como de valor superior al del matorral. Las especies propias de
ecológico, y del nivel de la protección o de su valoración.
jardinería (generalmente alóctonas) existentes en el interior de los cercados de las
edificaciones no se incluirán en el cuadro de afecciones a la vegetación.
En este sentido, no se ha detectado ningún espacio o área de estas características en
el entorno afectable.
Al tratarse de una zona de viviendas y dada la proximidad al aeropuerto y la A-9, la
calidad visual es media-baja, diferenciándose del resto de la unidad por la excesiva
presencia antrópica y transformación sufrida que presenta el área de Almeiras. Por otro
ELEMENTOS
Alternativa 1
(Uxes)
Alternativa 2
(Culleredo)
Alternativa 3 (A-9)
VEGETACION
Media
Media
Media-Baja
FAUNA
Media-Alta
Media
Media-Baja
PAISAJE
Media
Media-Baja
Baja
USOS DEL SUELO
Media
Media-Baja
Media
lado, esta pequeña vaguada no es visible más que desde el entorno de la autopista.
La presencia de especies animales, como consecuencia de lo anterior, es escasa,
pudiendo asociarse éstas a la fauna de zona agrícola aunque en mucha menor
densidad. Un análisis de detalle daría como resultado la falta de especies de mamíferos
de mediano tamaño y la abundancia de los de tipo doméstico.
Por tanto, la valoración ambiental general de la zona (en sentido estricto) afectada por
esta alternativa es baja, aunque teniendo en cuenta la existencia de diversos
ejemplares de especies vegetales de valor medio-alto.
-42-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
A partir de este último Pk y hasta el Pk 5+500 la traza discurre sobre la actual carretera
5.3.-
CARACTERIZACIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA
que une Uxes con Feans. Este tramo se sitúa sobre la parte baja de la vaguada del
arroyo de Beneirón con unos depósitos de alteración graníticos cuya potencia máxima
En esta descripción se caracterizarán los terrenos en relación a su litología, estructura,
podrán llegar a los 6 metros.
hidrogeología, etc. Además, en función de la orientación de la traza y del alzado de la
alternativa, se podrá anticipar la tipología de la problemática geotécnica en cada área
Hasta el Pk 5+800 la alternativa se mete en un desmonte importante con una altura
concreta.
máxima de 32 metros. Se situará en el paraje denominado Pedra Carbosa. Se pueden
dividir dos tramos. En el primero hasta el Pk 5+300 se ha reconocido una zona con una
Alternativa 1
alteración muy importante. A partir de este último Pk la formación afectada seguirá
siendo la granodiorita tardía. La alteración de esta zona es prácticamente inexistente.
Desde su comienzo hasta el Pk 0+240 la traza se dispone prácticamente a nivel. A
partir de este Pk se proyecta un viaducto que se apoyará sobre las granodioritas. En
Desde el Pk 5+800 hasta el Pk 6+310 se plantea un terraplén de 19 metros sobre una
superficie aparecen unos rellenos antrópicos cuya potencia alcanzarán los 2,50 metros.
vaguada afluente del arroyo de Comares. Los suelos de alteración serán bastante
El nivel freático se ha detectado a 3,30 metros de profundidad.
continuos en las partes más bajas del tramo.
Entre el Pk 0+400 y el Pk 0+970 la traza se interna en un fuerte desmonte de 18 metros
En el siguiente tramo, hasta el Pk 6+800, se plantea un desmonte de unos 15 metros de
de altura máxima. Los materiales afectados corresponden a la granodiorita tardía. Su
altura máxima afectando de nuevo a las granodioritas tardías de desmontes anteriores.
estado de alteración es bastante bajo y a lo sumo podrán aparecer ocasionales zonas
Los suelos de alteración de este tramo serán muy reducidos.
superficiales con espesores no mayores de los 4 metros. La problemática fundamental
de este tramo estriba en que la rasante de esta alternativa pasa justamente a unos 7
En el último tramo la traza se dispone en un relleno de unos 10 metros de altura
metros de la clave del túnel ferroviario.
máxima sobre el valle del arroyo de Comares. La formación afectada corresponderá a
los depósitos eluviales areno-arcillosos con una potencia reducida.
A continuación, tras unos desmontes y terraplenes, hasta el Pk 1+800 se proyecta un
viaducto en el entorno del polígono POCOMACO. La unidad afectada continúa siendo
El Ramal de Acceso al Aeropuerto sale desde la misma carretera de Uxes junto al
las granodioritas tardías con un suelo de tipo eluvio-aluvial de unos 5 metros de
paraje denominado Pedra Carbosa, hasta el Pk 0+350 se proyecta un desmonte de
potencia.
unos 32 metros de altura máxima sobre una zona de granodioritas bastante sanas.
Desde el Pk 1+800 hasta el Pk 2+260 aproximadamente la alternativa se mete en un
Desde el Pk 0+350 al Pk 0+550 se proyecta un terraplén de 12 metros de altura máxima
desmonte en el cerro situado al este de Mesoiro. Su altura máxima en el eje es de unos
en el eje. Se ha detectado la existencia, en las partes bajas del valle, de un suelo de
11 metros. Dado que la unidad afectada sigue correspondiendo a las granodioritas
alteración no demasiado potente.
tardías.
Hasta el Pk 1+650 se define un desmonte de 9 metros de altura máxima sobre el paraje
Entre el Pk 2+260 y el Pk 3+550 la traza se interna en un relleno de 14 metros de altura
denominado Parrubia. Se afectará de nuevo a las granodioritas tardías con unos niveles
máxima en el eje. Se situará sobre la parte baja del valle formado por el Rego de
de alteración muy reducidos.
Campos. El cimiento del relleno estará constituido por los suelos eluvio-aluviales. Su
potencia es de unos 4 metros.
Hasta el Pk 2+150 se atraviesa el cerro denominado Folgueira. Se proyecta un
desmonte de unos 17 metros. Dado que este paraje es el más elevado de todo el área
Hasta el Pk 4+020 se proyecta un nuevo desmonte que se situará en el cerro situado al
de estudio no se espera una alteración importante.
sur de la población de Feans. La litología afectada continua siendo las granodioritas
tardías. En este caso su alteración será escasa.
Tras un pequeño terraplén, hasta el Pk 3+600 se atraviesa una zona denominada
Arteaga disponiéndose en desmonte con unas alturas máximas no superiores a los 10
-43-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
metros. Hasta el Pk 3+200 aproximadamente siguen siendo afectadas las granodioritas
A continuación se plantea la ejecución de un gran terraplén sobre una vaguada de un
tardías. A partir de este Pk la nueva unidad afectada será la llamada Granodiorita
arroyo afluente del Rego de Campos. El cimiento del relleno estará constituido por los
Precoz.
suelos eluvio-aluviales con un espesor medio de unos 3 metros.
Hasta el Pk 4+200 se proyecta un desmonte de 13 metros que seguirá afectando a la
Desde el Pk 2+900 hasta el Pk 3+570 se proyecta un nuevo desmonte con una altura
granodiorita precoz con un estado de alteración medio. Superficialmente se han
de unos 24 metros. La unidad rocosa sigue siendo la misma. La alteración estará muy
detectado unos niveles eluviales importantes en extensión aunque no en potencia.
extendida en esta zona con una potencia de 2 o 3 metros.
Desde el Pk 4+200 al Pk 5+430 la traza se interna por valle del arroyo de Trabe. Los
Sobre el Pk 3+470 se ha interpretado la existencia de una fractura que puede ocasionar
suelos de alteración importantes se restringen a la parte baja del cauce en un zona que
una arenización importante en todo el talud en una longitud aproximada de unos 10
no llegará a verse afectada por el trazado.
metros.
Tras una pequeña zona a nivel hasta el Pk 5+860, se atraviesa una vaguada afluente
del arroyo de Trabe que presenta una serie de edificaciones importante. Se ha
A continuación, tras un pequeño terraplén, la traza se interna en otro desmonte de 20
considerado necesario la ejecución de un nuevo viaducto. Hasta el Pk 5+800 se seguirá
metros. Geológicamente se sitúa en el contacto entre la formación anterior y la unidad
afectando a las granodioritas precoces. A partir del Pk 5+800 se entra en el dominio de
denominada Granodiorita Precoz.
los esquistos de la Serie de Órdenes. Su potencia es de unos 5 metros.
A continuación (desde el Pk 4+030 al Pk 4+230) se proyecta una pequeña zona con
desmontes y terraplenes no mayores de 10 metros. La formación afectada vuelve a
Hasta el Pk 6+100 se proyecta un desmonte de 7 metros de altura que
corresponder con las granodioritas tardías.
fundamentalmente afectará a un nivel rocoso constituido por granofels.
A continuación y tras otro pequeño terraplén la traza se vuelve a meter en una trinchera
Entre los Pk 6+100 y 6+250 se plantea otro viaducto por problemas con edificaciones
con una altura máxima de unos 15 metros. Se trata de una zona encajonada entre una
cercanas. Su altura es de 14 metros. Litológicamente volverá a afectar a los esquistos
urbanización y un colegio. Por ello se ha pensado en la ejecución de un falso túnel. Los
de la Serie Órdenes con un espesor de suelos superficiales en torno A-6,00 metros.
materiales afectados continúan siendo las granodioritas tardías en zona de contacto.
El último tramo de este ramal se dispone en un suave terraplén de 7 metros de altura
en su mayor parte, por excedentes de excavaciones.
Superficialmente, en casi todo el tramo se ha identificado una escombrera compuesta,
máxima situado en la aproximación al vial actual de acceso al aeropuerto. Los
materiales afectados serán los esquistos de la Serie Órdenes.
Desde el Pk 5+000 hasta el Pk 5+300 se proyecta un terraplén de unos 17 metros de
altura máxima en el eje. Se situará sobre el arroyo de Castro y afectará de nuevo a las
Alternativa 2
granodioritas tardías. La ladera izquierda del valle presenta un suelo de alteración
discontinuo con zonas donde el espesor de este puede llegar a 2,50 metros. La ladera
Aproximadamente
los
primeros
1.800
metros
de
esta
alternativa
coinciden
derecha no presenta en superficie ningún tipo de suelo.
prácticamente con los de la alternativa 1 (Uxes) por lo que la descripción comienza tras
el viaducto de POCOMACO.
Hasta el Pk 6+350 la alternativa se interna en los Montes de Zapateira sobre un
desmonte de gran desarrollo con una altura de 17 metros. Aproximadamente hasta el
Desde el final del viaducto de POCOMACO hasta el Pk 2+200 aproximadamente la
Pk 5+550 la unidad afectada sigue siendo las granodioritas tardías. A partir de este Pk
alternativa se mete en un desmonte sobre un cerro situado al este de Mesoiro. Su altura
pasan a ser las granodioritas precoces. Las observaciones de campo indican una zona
máxima en el eje es de unos 18 metros. Los materiales afectados corresponden a la
con un recubrimiento de suelo de alteración discontinuo donde su espesor en ningún
granodiorita tardía.
caso superará el metro y medio. En el entorno del Pk 6+175 se ha pensado en la
ejecución de un falso túnel.
-44-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Entre los Pk 6+350 y 7+070 se proyecta un terraplén de no más de 10 metros de altura
El alzado se proyecta con una sucesión de desmontes y terraplenes cuya altura en
máxima en el eje. Este se sitúa sobre la cabecera del arroyo de Trabe en una zona
ningún caso llegará a superar los 4 metros en el eje. Geológicamente todo el corredor
dominada por los suelos de tipo eluviales de génesis granítica. En el centro de este
se dispone sobre los esquistos de la Serie de Ordenes. Los suelos de alteración de
tramo (Pk 6+830 A-6+980) justamente en la zona donde se atraviesa el cauce del
estos materiales darán unas arcillas arenosas con numerosas lajillas pizarrosas de
arroyo se plantea la construcción de un viaducto de unos 10 metros de altura.
tonos marrones.
Hasta el Pk 7+770 se proyectan dos desmontes separados por un pequeño terraplén
La zona se presenta muy recubierta por vegetación, sin embargo no se prevé que exista
que dará continuidad al arroyo de Toroño. La unidad afectada sigue correspondiendo a
una potencia de suelos de alteración importante.
las granodioritas precoces de grano grueso con un suelo de alteración de unos 4
metros.
5.4.-
CARACTERIZACIÓN RESPECTO DEL CLIMA
En el siguiente tramo que se situará en las proximidades del núcleo de población de
Toroño, hasta el Pk 8+480, el dominio corresponde a los terraplenes que aparecen
Las soluciones propuestas discurren entre una cota máxima de 237 metros en el paraje
separados por pequeños desmontes. Hasta el Pk 7+950 se ha detectado una zona
denominado Folgueira (Ramal Aeropuerto de la alternativa 1) y una cota mínima de 17
donde la alteración llega a ser muy importante existiendo zonas con potencias de
metros en el origen de las alternativas 1 y 2 (Av. Enrique Salgado Torres - La Coruña).
suelos mayores a los 10 metros.
Dicha cota es la mínima de los viales de nueva construcción, puesto que la ampliación
de la A-9 y de la Avda. de Alfonso Molina, considerada en la alternativa 3, presenta una
Desde el Pk 8+480 hasta el Pk 8+930 la alternativa se mete en un nuevo desmonte.
cota mínima en su origen, en el Ponte da Pedra, de 15 metros.
Este se situará en el entorno de la carretera actual que da acceso al núcleo de
población de Tarrío desde el enlace de la A-6 del mismo nombre. La altura máxima del
La dirección genérica de los trazados de las alternativas es norte-sur, excepto el tramo
desmonte es de unos 21 metros en el eje. La litología afectada continúa siendo las
final de la ampliación de la autopista A-9 (alternativa 3), que tiene una orientación oeste-
granodioritas compactas de facies precoz. En el entorno del Pk 8+750 se ha detectado
este. Los ramales de conexión con el Aeropuerto presentan una orientación oeste-este
una gran escombrera de materiales de construcción que se afectará en este desmonte.
en las alternativas que enlazan con la A-6, y sur-norte en la alternativa 3 (A-9).
Afortunadamente solo se afectará a un extremo de esta escombrera con un espesor en
torno a 2 metros. Con el fin de dar servicio a la carretera que une la autovía A-6 con
Debido a la reducida extensión del ámbito de estudio, no se puede considerar que los
Culleredo se ha pensado en la construcción de un falso túnel.
aspectos climáticos puedan ser selectivos, ni siquiera diferenciadores o evaluadores de
ventajas e inconvenientes desde el punto de vista comparativo. Por tanto, las variables
En el último tramo de esta alternativa se proyecta otro largo desmonte con una altura
definitorias de este aspecto, de aplicación global a todo el ámbito de estudio, son, a su
media de unos 10 metros. La zona afectada será el cerro situado al norte de la
vez, de aplicación a cada una de las alternativas propuestas, resultando las variaciones
población de Naveiras. La problemática geotécnica es la misma de anteriores
de unas a otras insignificantes en este aspecto.
desmontes ya que la litología afectada continúa correspondiendo a las granodioritas
tardías.
5.5.-
En cuanto al Ramal de Acceso al aeropuerto este coincidirá exactamente con el de la
Para la valoración de la afección de las alternativas al medio hídrico superficial se
alternativa 1 desde el Pk 3+860. Por tanto su longitud será de 2.928,793. La descripción
adopta un criterio sencillo consistente en comparar el número de puntos de paso de
geológico-geotécnica de este ramal podrá seguirse en la realizada para la alternativa 1
cada una de ellas sobre los cauces, vaguadas o líneas de agua definidas a la escala de
(Uxes).
CARACTERIZACIÓN RESPECTO DEL MEDIO HÍDRICO SUPERFICIAL
trabajo de esta fase del estudio. Para la determinación de estos puntos se ha partido
de los planos de planta y de los perfiles longitudinales a escala 1: 10.000.
Alternativa 3
Como es lógico, los puntos de cruce previstos determinan los lugares de ubicación de
los viaductos y de las obras de drenaje transversal más importantes.
-45-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En el siguiente cuadro se expone la relación de vaguadas que son cruzadas por cada
alternativa, indicando el P.K. aproximado y el nombre, si está definido.
RELACIÓN DE PASOS SOBRE VAGUADAS, RÍOS Y ARROYOS
Alternativa 1 (UXES)
TRONCO
Alternativa 2 (CULLEREDO)
RAMAL ACCESO AEROPUERTO
TRONCO
Alternativa 3 (A-9)
RAMAL ACCESO AEROPUERTO
AMPLIAC. A-9 Y ALFONSO MOLINA
P.K.
identificación
P.K.
identificación
P.K.
identificación
P.K.
identificación
P.K.
identificación
1+ 610
Rego de Campos
0+ 400
arroyo
1+ 620
Rego de Campos
5+ 720
arroyo
1+ 800
arroyo
2+ 440
arroyo
5+ 720
arroyo
2+ 470
arroyo
6+ 150
arroyo
1+ 920
arroyo
3+ 200
arroyo
6+ 150
arroyo
3+ 590
arroyo
1+ 940
arroyo
3+ 500
Arroyo de Beneirón
4+ 130
arroyo
3+ 287
arroyo
4+ 340
arroyo
5+ 160
Arroyo de Castro
3+ 860
arroyo
5+ 930
arroyo
6+ 970
Arroyo de Trabe
4+ 842
arroyo
6+ 860
arroyo
7+ 560
Arroyo de Toroño
7+ 440
arroyo
8+ 000
arroyo
8+ 150
arroyo
8+ 470
Arroyo de Campos
9+ 100
arroyo
RAMAL ACCESO AEROPUERTO
P.K.
identificación
Las dos primeras alternativas planteadas parten de dos enlaces diferentes de la Autovía
del Noroeste A-6 (el primero llamado de Culleredo más próximo al aeropuerto y el
5.6.-
CARACTERIZACIÓN RESPECTO DEL TRÁFICO
segundo llamado de Uxes situado junto a Souto), para llegar al mismo destino: la
avenida de Enrique Salgado Torres, cerca de la estación de RENFE, una vez que
Para la caracterización de las alternativas en aquellos aspectos que guardan relación
ambos confluyen en los alrededores del Polígono Industrial de
con la distribución futura del tráfico se analizan los siguientes parámetros:
POCOMACO. En ambas alternativas se situaría un enlace que conectaría con otra
-
La capacidad de atracción de tráfico de otros itinerarios.
-
La facilidad de conexión con las carreteras importantes del área de estudio.
carretera de nuevo trazado que llega hasta el Aeropuerto.
-
La proximidad a los núcleos de población más importantes.
-
La posible relación con el medio de transporte ferroviario de acuerdo con el
La alternativa tercera conecta la N-550 a la altura del aeropuerto con la autopista de
peaje A-9 en el enlace de Burgo, permitiendo al tráfico entre La Coruña y el aeropuerto
planeamiento previsto de éste.
de Alvedro emplear la autopista en lugar de la N-550 como sucede actualmente; es
decir se proporciona una comunicación más directa y rápida entre ambos, aunque se
-46-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
acceda a la ciudad por el mismo vial, a pesar de que se encuentra muy próximo a su
polígonos industriales) y las vías rápidas de comunicación interurbanas que llegan a la
congestión.
ciudad. En resumen se pueden citar las siguientes desventajas:
En resumen, desde el punto de vista del tráfico, se puede decir que la alternativa 2
Tiene una gran falta de funcionalidad respecto a las alternativas nº 1 y 2, pues no
conecta la A-6, a la altura del enlace de Culleredo, y con el viario urbano de La Coruña
proporciona una nueva entrada a La Coruña.
a través de la Avda. de Enrique Salgado Torres. Un ramal de esta vía facilitará el
acceso al Aeropuerto de Alvedro.
El tráfico calculado en la entrada a La Coruña por la A-9, según se observa en el mapa
temático de tráfico, antes de incorporarse la N-VI a la A-9 es superior a 40.000 veh/día
Esta alternativa tendrá una triple funcionalidad básica:
en la prognosis efectuada para el año 2.000. La incorporación del tráfico de la N-550 a
a) Canalizar las relaciones de La Coruña con el Aeropuerto de Alvedro.
la A-9 haría crecer esa alta IMD (intensidad media diaria).
b) Canalizar relaciones de La Coruña con Culleredo.
El cuadro siguiente resume las conexiones y las posibilidades de acceso de las
c) Posibilitar un itinerario alternativo a la N-VI, potenciando la utilización de la A-6.
alternativas a los núcleos urbanos:
ACCESOS DE LAS ALTERNATIVAS A LOS NÚCLEOS DE POBLACIÓN
Asimismo canalizará, si se plantean enlaces adecuados, la movilidad con origen o
ACCESOS
ALTERNATIVAS 1, 2 y 3
destino la zona industrial de POCOMACO y el Campus Universitario.
LUGO - LA CORUÑA
Esta alternativa descargará de tráfico la N-550, así como los accesos a La Coruña por
Alternativas 1 y 2 por enlace A-6
Alternativa 3 solo por la autopista A-9
la Avda. de Alfonso Molina y, en menor medida, la Avda. del Pasaje, canalizando este
SANTIAGO - LA CORUÑA
tráfico hacia la Avda. de Enrique Salgado Torres.
Alternativas 1 y 2 por enlace A-6
Alternativa 3 solo por la autopista A-9
AEROPUERTO - LA CORUÑA
Por Las Lonzas en alternativas 1 y 2
CULLEREDO - LA CORUÑA
Solamente la alternativa 2 por enlace A-6
LAS LONZAS (LA CORUÑA) -
Por enlace origen, final y por el intermedio con
AEROPUERTO Y A-6
el aeropuerto, en las alternativas 1 y 2
La alternativa 1 conectará la A-6 a la altura del enlace de Uxes con el viario urbano de
En la 3 directo por la autopista
La Coruña a través de la Avda. de Enrique Salgado Torres. Como en la alternativa
anterior la conexión con el Aeropuerto de Alvedro se realizará mediante un ramal de
sensible mayor longitud que en el caso de la alternativa anterior.
Tiene una funcionalidad parecida a la alternativa segunda, aunque más reducida, pues
no sirve al núcleo de Culleredo, mientras que el acceso al aeropuerto será ligeramente
5.7.-
más largo.
CARACTERIZACIÓN
RESPECTO
DEL
PLANEAMIENTO
Y
DEL
PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL
En consecuencia, el efecto en la disminución del tráfico en la N-550 será ligeramente
En primer lugar hay que señalar la existencia de un Plan Sectorial en donde se han
inferior en esta alternativa 1 frente a la alternativa anterior.
plasmado los estudios realizados en coordinación con todos los Municipios de la zona:
La Coruña, Cambre, Culleredo, Oleiros y Arteixo, donde se ha planteado la red viaria
Por otra parte, dado el carácter suburbano de esta vía, la funcionalidad de la nueva
conjunta que tendrían que desarrollar para mejorar las comunicaciones en este ámbito
carretera estará condicionada por la localización de los enlaces intermedios entre la A-6
territorial.
y el viario urbano.
En los tres municipios citados se han reservado para uso viario unas franjas de suelo,
La
alternativa
3,
presenta
como
principales
inconvenientes
que
no
altera
que son, a modo de estrechos corredores, los emplazamientos a estudiar para alcanzar
sustancialmente los movimientos existentes en la actualidad, con la excepción de la
nuestro objetivo de seleccionar un nuevo acceso por carretera a La Coruña desde la
comunicación con el aeropuerto, dejando sin resolver otros problemas, entre los que se
Autovía del Noroeste, y desde ella enlazar con el aeropuerto de Alvedro.
pueden citar los actuales accesos urbanos a punto de colapsar por la excesiva carga de
tráfico o la falta de conexión entre otros puntos de la ciudad (zona universitaria y
-47-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Dada la mayor antigüedad de las normas subsidiarias del municipio de Arteixo, la
gráfica en los planos de ordenación de este municipio. En cualquier caso la totalidad del
citadas red viaria prevista no figura en los planos consultados, aunque queda claro que
tramo de la alternativa 1 en el témino municipal de Arteixo discurre intégramente por
se trata de unos corredores consensuados entre todos los municipios afectados.
suelos considerados como rústicos.
ALTERNATIVA 1 (UXES)
La última parte de la alternativa como ya se ha comentado afectará al término municipal
de Culleredo. En este caso la anchura de la franja reservada es de unos 200 metros.
Comprende tres municipios, hasta el Pk aproximado 5+300 el trazado discurre por el
Hacia el final esta franja se verá ligeramente reducida por los suelos rurales de la
termino municipal de La Coruña, a partir de este punto y hasta el Pk 6+900 se afectará
población de Souto.
al de Arteixo. El último tramo corresponderá al municipio de Culleredo.
El Ramal de acceso al Aeropuerto comienza en el termino municipal de Arteixo. Los
En el tramo inicial, hasta llegar al Pk 0+340, el Plan de Ordenación de La Coruña
terrenos afectados están clasificados como suelos rústicos. En la zona entre el Pk
encuadra a este tramo dentro de los suelos urbanos que constituyen la red viaria en el
0+800 y el final del municipio (Pk 1+700) el ramal se sitúa por suelos rústicos pero con
Sistema Local de Comunicaciones.
unas zonas consideradas como urbanizables próximas a la traza.
Hasta el Pk 1+400 la alternativa discurre por una zona reservada por el Plan Sectorial
A partir del último Pk y hasta el final del ramal los terrenos atravesados por el ramal
para futuros viales encuadrada dentro de los Sistemas Generales. Su anchura media en
corresponden al municipio de Culleredo. Para este vial se ha reservado una franja de
este tramo es de unos 200 metros.
terreno de unos 200 metros. El ramal proyectado se ajusta perfectamente a esta franja.
Entre el Pk 1+400 y el Pk 1+500 esta franja queda ligeramente reducida ya que la
Sin embargo hay que hacer varias puntualizaciones:
entrada a POCOMACO sigue teniendo la consideración de suelo urbano. Su grado de
afección será mínimo o nulo si la alternativa pasa por fin en viaducto esta zona.
-
Entre los Pk 1+700 y 1+800 la franja queda ligeramente reducida en el sur por
una zona considerada como suelo urbanizable.
A partir del último punto la franja reservada por el planeamiento de La Coruña queda
-
reducida únicamente a una treintena de metros.
Del Pk 2+300 al Pk 2+500 se vuelve a reducir la franja reservada esta vez por
el norte.
Hasta el Pk 3+100 la alternativa discurre por esta franja rodeada de terrenos
Del Pk 4+700 al Pk 5+200 la franja quedará reducida en unos 50 metros por la
existencia de una zona militar considerada en el planeamiento como suelo
considerados como rústicos.
urbanizable.
-
Entre el Pk 3+100 y el Pk 3+600 la traza continúa por el estrecho corredor reservado
Desde el Pk 5+650 al Pk 6+100 aproximadamente la franja queda reducida
exclusivamente a un vial de 10 metros de anchura estando rodeada por
aunque esta vez se encuentra rodeado por los terrenos urbanos de la población de
terrenos considerados como suelos urbanos. Dado que se trata de una
Feans. Será importante ajustar perfectamente la alternativa al espacio reservado.
vaguada importante, esto ha obligado a disponer un viaducto en esta zona. De
todas formas la última parte del tramo llegará a afectar en desmonte a una
Hasta el Pk 4+100 la alternativa vuelve a verse rodeada por terrenos clasificados como
zona que estará en el límite entre el suelo urbano y los Sistemas Generales de
suelo rústico.
la red aeroportuaria. Dada la topografía existente será imposible adecuarse a
la franja de 10 metros de anchura dispuesta en este tramo.
Ya hasta el final del término municipal de La Coruña (Pk 5+300) la traza discurre por el
-
El último tramo del ramal (desde el Pk 6+100) el espacio reservado presenta
mismo corredor de la carretera actual que une las poblaciones de Feans y Uxes. Sigue
una anchura variable de 50 a 130 metros estando rodeada por la izquierda por
correspondiendo a la franja reservada al planeamiento municipal. Los terrenos que la
suelos urbanizables y por la derecha por los Sistemas Generales del
rodean se consideran como suelos rústicos.
Aeropuerto.
ALTERNATIVA 2 (CULLEREDO)
Como ya se ha indicado anteriormente, dada la antigüedad de las normas del municipio
de Arteixo, los corredores consensuados en el Plan sectorial no tienen representación
-48-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Comprende dos municipios, hasta el Pk aproximado 4+060 el trazado discurre por el
El ramal de acceso aeropuerto de esta alternativa se puede considerar descrito en el
termino municipal de La Coruña y a partir de este punto se afectará al de Culleredo.
punto anterior al coincidir totalmente con la alternativa 1 desde el Pk 3+860 hasta el
final.
Hasta el Pk 1+500 presenta las mismas características de la alternativa 1. Desde este
Pk hasta el final se ha reservado una franja de 200 metros para la ubicación de esta
alternativa. Sin embargo este corredor afectaba parcialmente a la zona de Protección
ALTERNATIVA 3 (A-9)
Arqueológica del Castro de Elviña. Esto fue alegado y fue resuelto con un
desplazamiento de la franja viaria prevista. Figura como una nota, escrita en la hoja nº 6
de 8 de los planos de Clasificación de suelo que dice textualmente: El trazado definitivo
La alternativa afecta únicamente al término municipal de Culleredo. El planeamiento de
discurrirá fuera del área de protección arqueológica. Con este mismo texto se recogió
este municipio tiene reservada para este vial una franja con una anchura de unos 12
en el documento de la aprobación del Plan de Ordenación Urbana.
metros estando rodeada por suelos considerados como urbanos.
Consecuentemente desde el Pk 1+500 al Pk 2+700 la alternativa 2 se separa
No obstante la ampliación de la autopista A-9, incluso hasta la avenida de Alfonso
sustancialmente de esta zona de protección afectando a terrenos considerados como
Molina, afecta tanto al municipio de La Coruña como al municipio de Culleredo.
suelos rústicos.
En ninguno de los dos casos los planeamientos municipales vigentes prevén la futura
A partir del Pk 2+700 hasta el final del término municipal la alternativa se adapta
ampliación de estas vías.
perfectamente a la reserva viaria fijada.
Desde el inicio de la ampliación (Ponte da Pedra) hasta el Pk aproximado 0+800 la
El municipio de Culleredo también tiene reservado el suelo de esta alternativa de
avenida de Alfonso Molina se encuentra rodeada de terrenos considerados como
acuerdo con el Plan Sectorial ya comentado. Su anchura media será de unos 200
urbanos.
metros. Sin embargo, también aquí hay que hacer varias puntualizaciones:
A partir de este Pk y hasta el Pk 1+700 los terrenos adosados a esta vía se clasifican
-
-
Entre los Pk 4+200 y 4+400 la franja reservada se reduce ligeramente por la
como suelos urbanizables aunque existen diversas pequeñas zonas que son
presencia de terrenos considerados como suelos urbanizables.
consideradas como urbanas.
Desde el Pk 4+500 al Pk 4+900 la franja queda totalmente cortada por la
existencia de edificaciones que se encuadran dentro de los terrenos urbanos y
A continuación y prácticamente hasta el fin del término municipal de La Coruña la
de los Sistemas General de Equipamientos (Centro Educativo). El paso de la
autopista A-9 se encuentra rodeada por los núcleos de Palavea y Fontaiña.
alternativa se ha resuelto con la ejecución de un falso túnel.
Consecuentemente los terrenos adosados a esta son considerados como urbanos.
Pk 6+200 A-6+300. La franja se reduce a unos 150 metros por la existencia de
una zona de Sistemas Generales de Equipamientos.
Como ya se ha dicho, el Plan General de Ordenación Municipal de Culleredo tampoco
Zona entre el Pk 8+800 y el Pk 8+950. La alternativa cruza una zona
plantea una ampliación de la autopista A-9. Sin embargo si están reflejados diversos
reservada a Sistemas Generales de Equipamientos. El Planeamiento de
viales laterales a esta que en parte ya se encuentran construidos. El terreno existente
Culleredo ha reducido la franja reservada hasta una anchura de 25 metros.
entre los viales previstos o construidos y la autopista A-9 en todos los casos ha sido
Dado que en esta zona el alzado de la alternativa presenta en este tramo un
considerado como suelo rural.
desmonte de 15 a 20 metros de altura será muy difícil ajustarse a esta franja
aunque bien pudiese solucionarse con la ejecución de un túnel o un falso-
Desde el límite con el término de La Coruña hasta el Pk 3+450 parece existir espacio
túnel.
entre los viales del planeamiento y la autopista como para dar cabida a la futura
ampliación.
-49-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Desde este último Pk y hasta el Pk 4+000 aproximadamente los viales proyectados se
aproximan mucho a la actual autopista con lo que el espacio llega en algunos casos a
ser insuficiente. Hay que señalar la existencia de un edificio de 6 plantas situado junto al
cruce con la carretera N-550.
Por último, hasta el Enlace de O Burgo el espacio existente parece ser adecuado para
ampliación de la autopista.
-50-
Memoria
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
FASE B
-51-
Memoria
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
6.-
ANTECEDENTES
Memoria
Resumen de las conclusiones del Ministerio de Medio Ambiente
Una vez finalizada la primera fase de este Estudio, denominada FASE A, se procedió a
El resumen es que se consideren en el Estudio de Impacto Ambiental todas las
la redacción de una Memoria-Resumen con el objeto de hacérsela llegar a la Dirección
sugerencias contenidas en las respuestas
General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente. A su vez,
documentado, una valoración y unas conclusiones razonadas, de forma que se aclare y
dicha Dirección General la remitió a distintos Organismos y Asociaciones para que
solvente la problemática suscitada y se integre la solución en el Estudio Informativo
emitieran su opinión respecto al contenido y en relación al proyecto al que se refiere.
antes de someterlo a Información Pública. El Estudio de Impacto Ambiental contendrá
a las consultas, incluyendo un análisis
un capítulo específico con el contenido de las respuestas y la contestación expresa a
Como resultado del proceso de Consultas Previas, la Dirección General de Calidad y
los aspectos ambientales reflejados en cada una de ellas.
Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente remite, con fecha de 5 de Abril
de 2.001, el informe elaborado por la Subdirección General de Evaluación Ambiental y
Actuaciones Sectoriales, de las contestaciones recibidas
Las prescripciones más destacables para el Ministerio de Medio Ambiente son:
en dicho periodo de

consultas.
Análisis y valoración de las afecciones expuestas por la Consejería de Medio
Ambiente y Cultura, y consideraciones sobre las alternativas y medidas
En el mencionado informe se especifica que todas las sugerencias contenidas en las

respuestas a las consultas han de ser consideradas en el Estudio de Impacto
Ambiental, analizadas y razonablemente contestadas, de forma que se aclare y
correctoras indicadas por las Consejerías de la Xunta.
El estudio incluirá una propuesta de ubicación de préstamos y vertederos,
incluyendo la valoración ambiental de dichos emplazamientos
solvente la problemática suscitada. Y todo ello se incluirá en capítulo aparte dentro del
Estudio.
En el Estudio de Impacto Ambiental (Anejo III) se da respuesta a cada una de las
contestaciones con expresión de las medidas tomadas o a tomar en los Proyectos de
Las entidades que han contestado a las consultas realizadas son las
Trazado y Construcción.
siguientes:


7.-
Delegación del Gobierno de Galicia
INTRODUCCIÓN A LA FASE B. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Xunta de

Galicia
Dirección General de Montes y Medio ambiente Natural de la Xunta de
aunque coincidentes en una parte del ramal de nuevo trazado para acceso al

Galicia
aeropuerto. En ella se han definido los corredores y descrito y caracterizado las
Dirección General de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia
alternativas.

Grupo de Ecología, Medio Ambiente y Consumo (GEMA)

En la fase A se proponían tres alternativas que discurrían por corredores distintos
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental.
Una vez definidas en esta fase a escala que permite mayor detalle, se hace una breve
descripción de cada una a continuación.
Con posterioridad a estas fechas, y por tanto no incluido en la relación anterior, se ha
recibido en la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia un escrito, con fecha
Se incluye un plano de la red viaria existente a escala 1:50.000 para complementar las
de12 de Mayo de 2.001, del Excmo Ayuntamiento de La Coruña, donde se remite un
explicaciones y servir de orientación a la referencias efectuadas a los viales existentes
ejemplar
mencionados en esta memoria.
del
documento
titulado:
“PLAN
ESPECIAL
DE
PROTECCIÓN
Y
RECUPERACIÓN DEL CASTRO DE ELVIÑA Y PROTECCIÓN DEL PAISAJE
NATURAL”, que tiene realizada su aprobación inicial el 29 de diciembre de 2.000.
Según consta en el documento de remisión se envía con el propósito de que sirva para
su conocimiento.
7.1.
-52-
ALTERNATIVA 1. LA CORUÑA - A-6 (ENLACE DE UXES)
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
recogidos, es posterior al Plan General de Ordenación Municipal de Culleredo, parece
Parte de los dos carriles centrales de la avenida de Enrique Salgado Torres (Barrio de
que corrige el error cometido en la situación del punto de conexión de ambos viales.
Las Lonzas). Tras pasar sobre la Ronda de San Cristóbal, ya con cuatro carriles, la
traza se interna en un desmonte que se situará sobre el túnel de la línea férrea que da
7.3.-
acceso a la estación de La Coruña. Su trazado que es prácticamente idéntico al de la
ALTERNATIVA 2. LA CORUÑA - A-6 (ENLACE CULLEREDO)
alternativa siguiente desde el comienzo del trazado hasta el cruce con el acceso actual
a POCOMACO, necesita para el cruce sobre el ferrocarril de un fuerte desmonte (a la
Su trazado, como ya se ha dicho, es prácticamente idéntico que el de la alternativa 1
altura del P.K. 0+800). A partir de este punto, tras cruzar en estructura dos vías férreas,
desde el comienzo del trazado hasta el cruce con el acceso actual a POCOMACO.
la alternativa toma una dirección sensiblemente SSW disponiendose al este de Mesoiro
Presenta en alzado, como aquella, la misma trinchera en la zona de cruce con el túnel
y Feans en la ladera oriental del Rego de Campos. Una vez pasado Feans la alternativa
ferroviario existente. Tras el cruce de POCOMACO, se separa de la alternativa 1
se sitúa sobre la carretera de Uxes hasta la zona de Pedra Carbosa, donde se ubica el
describiendo una fuerte curva hacia el este que ha sido diseñada para evitar la zona de
enlace con el vial a proyectar hasta el aeropuerto. A partir de este punto, la alternativa
protección del Castro de Elviña.
discurre adaptándose a laderas y vaguadas hasta alcanzar el enlace de Uxes en la A-6,
en las proximidades de la población de Souto.
Una vez pasada la zona de este monumento arqueológico, hacia la altura del paraje
llamado Obradoiro, la traza gira a derecha, con el radio más pequeño del trazado de
Lo accidentado de la topografía y la existencia de numerosas edificaciones condiciona
esta opción (400 m), para tomar una dirección N-S que no abandonará hasta pasado
de manera muy importante el trazado de esta alternativa que en su tramo final (desde el
Culleredo. Hay que resaltar que después de Obradoiro, ya en terrenos del municipio de
enlace al aeropuerto) consta de sucesivos radios de 250 m, lo que limita su trazado a
Culleredo, existe una zona de paso muy estrecha entre una urbanización residencial y
una velocidad de 80 Km/h y desaconseja, aunque no elimina, su diseño como autovía,
un colegio, lo que obligará a la construcción de un falso túnel que evite importantes
pues no presenta las características que el usuario espera de este tipo de viales.
afecciones. El ajuste del trazado en este tramo tan condicionado por las edificaciones
existentes, y las que en el momento de la redacción están en construcción, ha obligado
a modificar el ángulo y curvatura de paso lo que comporta que, en el P.K. 5+300, tras
7.2.-
ALTERNATIVA 1. RAMAL ACCESO AEROPUERTO
pasar el arroyo del Castro, el trazado propuesto se separe de la zona central de la
reserva viaria del citado municipio aunque sin llegar a salir de la franja reflejada en el
El ramal de acceso al Aeropuerto desde la alternativa 1 se dispone en la zona de Pedra
P.G.O.U.
Carbosa (P.K. 5+412,478) tomando una dirección SSE hasta el paraje de Folgueira
donde gira hacia el oeste pasando por la zona de Arteaga. A partir del P.K. 3+816,830,
A continuación, la traza discurre por la falda oriental del Monte de Castiñeira y en el
su trazado es común para las alternativas 1 y 2. Una vez llegado a la zona del Monte de
P.K. 6+200 presenta un falso túnel frente a otra zona reflejada en el P.G.O.U. de
San Miguel (que se quedará a la derecha) se toma el angosto valle del arroyo de Trabe.
Culleredo
Tras pasar la zona militar existente se gira a una dirección NE para llegar al aeropuerto
carretera a Culleredo.
como de instalaciones y servicios facilitando, asimismo, el cruce de la
de Alvedro a la altura de la carretera N-550. En este tramo final se sitúan dos viaductos
(P.K. 5+620 y 6+160)
Hasta llegar a la altura de los núcleos urbanos de Culleredo se deberá atravesar los
para sobrepasar una zona eminentemente urbana donde el
arroyos de Trabe (en viaducto) y de Toroño. Por último, tras un tercer falso túnel en las
planeamiento vigente dispone una franja de reserva viaria bastante estrecha.
proximidades de una zona de instalaciones deportivas, el corredor gira suavemente a
En su origen el ramal de acceso proyectado no se superpone con la reserva viaria
una dirección NE-SW para alcanzar la autovía A-6 en el enlace de Culleredo en las
reflejada en el Planeamiento del Municipio de Culleredo, que ha prolongado el trazado
proximidades de la población de Naveiras.
de este vial hasta terrenos de Arteixo, pues el alzado no permite una conexión
7.4.-
razonable con la alternativa 1 en ese punto. El origen propuesto sí coincide, en cambio,
ALTERNATIVA 2. RAMAL ACCESO AEROPUERTO
con el reflejado en el Plan sectorial de la Red viaria de los municipios de La Coruña,
El Ramal de acceso al Aeropuerto comienza, aproximadamente, en el P.K. 7+300 del
Arteixo, Cambre, Culleredo y Oleiros. Este documento que, por la fecha de los planos
tronco de esta alternativa 2, en el entorno del paraje de Arteaga (margen derecha del
-53-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
arroyo de Toroño). Como ya ha quedado dicho, el trazado de este ramal coincide con el
instalaciones de otras como la embotelladora de Coca Cola y la SEAT. La
desarrollado para la conexión con el Aeropuerto desde la Alternativa 1(Uxes), desde el
construcción de muros para sujeción la las vías de servicio disminuirá pero no
P.K. 3+816,830 hasta el final. Coincide, por ello, con lo descrito en el apartado anterior.
evitará dichas afecciones.
7.5.-

ALTERNATIVA 3
La ampliación en la zona del enlace de Elviña (para la conexión con la antigua NVI) resultaría complicadísima, obligando a una remodelación completa del mismo.
Esta solución se basa en el aprovechamiento de una infraestructura ya construida: la
autopista de peaje A-9. Para ello se ha proyectado un vial de 680 m de longitud que
Todo ello se traduce en un alto coste social y económico que, en principio,
conecta la carretera N-550, en la zona oriental del aeropuerto, con el enlace de O Burgo
desaconsejaría incluir esta actuación complementaria en la alternativa 3, por lo que su
en la autopista A-9. Consta, además, de un ramal de enlace con la N-550 para salvar el
funcionalidad quedará muy reducida así como el plazo en que la alternativa tendrá un
desnivel existente. La incorporación de la N-550 sobre la autopista A-9 acarreará un
nivel de servicio adecuado.
aumento considerable del tráfico en esta zona que puede obligar a una ampliación de
esta vía (en un plazo de seis o siete años) para ofrecer unas análogas condiciones de
En la alternativa 3 los viales de nuevo trazado se han diseñado en planta y alzado, dada
nivel de servicio que las otras alternativas estudiadas. Pero esta ampliación debería ser
su tipología de ramales de conexión, para velocidad máxima de 60 Km/h.
descartada en favor de otras soluciones por las grandes dificultades que presenta, dada
8.-
la obligatoriedad de mantener el tráfico circulando por ella durante las obras, pues
COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS
constituye la única vía de acceso de gran capacidad que penetra a la ciudad. Los
problemas que, prácticamente imposibilitan dicha actuación son:
Además de las Organizaciones citadas en el anejo de Antecedentes a los que remitió el

Ministerio de Medio Ambiente la Memoria resumen de la Fase A para recoger los

Hay que efectuar voladuras en taludes de desmonte de más de 20 m de altura en
comentarios pertinentes, durante la redacción se han mantenido contactos con los
la zona de Palavea que obligarían a realizar cortes de tráfico.
siguientes Organismos y Servicios:
El paso de la N-550 sobre la autovía se produce mediante una pérgola que a su
•
Organismos locales:
vez tiene la función de acodalar los muros laterales que sujetan el terreno para
evitar la afección a edificios próximos. La ampliación de la sección de la autopista
•
implicará la destrucción de dicha estructura, lo que requerirá el desvío del tráfico
•
Ayuntamiento de La Coruña.
Ayuntamiento de Culleredo.
de la N-550, la resolución de problemas técnicos con la modificación de los muros
•
Ayuntamiento de Arteixo.
citados, y la demolición de un edificio de cinco plantas situado en la margen
derecha en sentido hacia La Coruña, tan próximo a la A-9 que no se puede evitar
•
Organismos Autonómicos de la Xunta de Galicia:
•
Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Vivenda. Delegación
•
Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Vivenda. Augas de
•
Consellería de Cultura, Comunicación Social y Turismo. Delegación Provincial
su afección.

Habría que demoler el resto de pasos superiores para aumentar su luz libre y
Provincial de La Coruña.
construirlos nuevos, obligando a redistribuir el tráfico con problemas de acceso a
algunas de las zonas afectadas.


Galicia.
La ampliación de los pasos inferiores manteniendo la circulación causará
de La Coruña.
interferencias al tráfico, lo que redundará en un peor nivel de servicio.
•
Consellería de Medio Ambiente. Delegación Provincial de La Coruña.
Habría que desplazar gran parte de las vías laterales lo que afectará a varias
•
Organismos Estatales:
edificaciones directamente (exigirá su demolición total o parcial) entre las que se
encuentra la fábrica de armas y la gasolinera de Repsol y a los accesos e
•
-54-
RENFE
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
•
Memoria
Aeropuerto de Alvedro
a) Obtención de una matriz de viajes expresiva de la movilidad en el área de estudio
•
Compañías gestoras de servicios:
b) Modelización de la red viaria y del proceso de asignación
•
Autopistas del Atlántico (AUDASA).
La matriz obtenida es una matriz parcial en la que se considera el tráfico total que
•
Compañía Logística de Hidrocarburos (C.L.H.).
captan las alternativas propuestas y las variaciones (incrementos o decrementos) de
•
Unión Fenosa, S.A.
tráfico que produce la implantación de éstas alternativas sobre el resto de viales, entre
•
Telefónica, S.A.
los que son de mayor interés la N-550 y la autopista A-9. Por tanto el resultado de la
•
Enagás.
asignación de la matriz no proporciona datos de IMD completos en estas vías, sino
•
Repsol Petróleos.
solamente sus variaciones, pero sí son completos en las alternativas propuestas.
Se han mantenido diversas reuniones durante el desarrollo de los trabajos. En particular
Se ha efectuado el análisis del funcionamiento de las tres alternativas a partir de los
hay que destacar las mantenidas con los Alcaldes de La Coruña y de Culleredo y los
resultados de la asignación a la red de la matriz de viajes correspondiente al año 2000 y
respectivos Servicios Técnicos Municipales, así como también con representantes de la
de su extrapolación al año de puesta en servicio 2007.
Autopista del Atlántico.
En las página siguiente se incluye un esquema de los tráficos captados por cada una de
En el Anejo nº 4 se presenta la documentación cruzada con los distintos Organismos y
las alternativas referidos al mencionado año de puesta en servicio, y el impacto que
Servicios.
produce cada una en términos de IMD sobre la N-550 y la A-9. La extrapolación a otros
años del periodo de servicio se puede realizar por aplicación de una tasa de crecimiento
9.-
TRÁFICO
de tráfico, que en este estudio se ha considerado que puede aproximarse al 3,5 %.
La situación actual desde el punto de vista del tráfico es la siguiente:
Como resultado de las asignaciones efectuadas se observa que la Alternativa 2 es más
útil a la red que la Alternativa 1 desde el punto de vista de captación y redistribución de
La autopista A-9 constituye actualmente la única vía de alta capacidad de penetración a
tráfico.
La Coruña.
Analizando los niveles de servicio en esta Alternativa 2 se obtiene que tanto el tronco de
La autovía del Noroeste A-6 tiene una funcionalidad limitada para acceder a
la autovía como el ramal funcionarán sin problemas en el año horizonte 2026, con las
La Coruña debido a la escasa capacidad de las carreteras que conectan la ciudad con
secciones geométricas consideradas:
dicha autovía.
·
Autovía de dos carriles en tronco
El acceso al aeropuerto de Alvedro a través de la N-550 está muy limitado en su
·
Vía de un carril por sentido en ramal al Aeropuerto
capacidad, puesto que se ha convertido en una calle urbana semaforizada y con
La implantación de las alternativas propuestas producirá los siguientes efectos sobre la
multitud de cruces con otras calles y viales. Hay que resaltar también que el entorno de
red:
la N-550 está en un proceso de desarrollo urbanístico. Se están construyendo
numerosas urbanizaciones que empeoraran las condiciones del tráfico de dicha
Tanto la Alternativa 1 como la Alternativa 2 , con sus respectivos ramales de acceso al
carretera.
Aeropuerto, constituyen accesos de alta capacidad desde la autovía del Noroeste que
se encuentra infrautilizada, a La Coruña, dotándola de una mayor funcionalidad. Dichas
Para estudiar el efecto de las alternativas planteadas sobre la red existente la
alternativas funcionarían como una variante de la N-550, con efecto similar en ambas
metodología elegida consiste en la asignación de la matriz de viajes expresiva de la
opciones en cuanto a captación de tráfico de ésta, y descargarían de tráfico
movilidad en los corredores afectados por la implantación de dichas alternativas objeto
simultáneamente, aunque de forma bastante limitada, la autopista de peaje A-9 para los
de evaluación a la propia red viaria, incluyendo tales alternativas, lo cual ha exigido:
movimientos de largo recorrido.
-55-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En resumen, desde el punto de vista del tráfico la alternativa más recomendable es la
Desde este punto de vista la Alternativa 2 captaría más tráfico de la A-9 que la
Alternativa 2, puesto que es la única que cumple con suficiencia los dos objetivos
Alternativa 1, pero en ambos casos son cifras de pequeña entidad. En el año de puesta
perseguidos en este Estudio Informativo.
en servicio la Alternativa 1 supondrá una reducción de 1.299 vehículos en la citada
autopista en el tramo A Barcala-Elviña, mientras que la Alternativa 2 supondrá una
La Alternativa 1 no cumpliría con efectividad su función de acceso al Aeropuerto. La
reducción de 2.582 vehículos.
Alternativa 3 no resolvería el problema del acceso al centro urbano de La Coruña desde
la A-6, favorecería la descarga de tráfico de la N-550 a costa de empeorar
notablemente el funcionamiento del principal acceso a la ciudad, la autopista A-9.
El problema que presenta la Alternativa 1 frente a la Alternativa 2 es que no sirve de
una manera efectiva como acceso al Aeropuerto de Alvedro, pues las asignaciones
referidas a IMD del año 2007 demuestran que el ramal al Aeropuerto de la primera
Desde el punto de vista global de la Red Arterial de La Coruña la Alternativa 3 es poco
alternativa recogería 1.009 veh/día, frente a los 3.174 veh/día de la segunda.
aconsejable, pues aunque resuelve a corto plazo el acceso al Aeropuerto no soluciona
los problemas existentes en el conjunto de la red, fundamentalmente la descongestión
La reducción de tráfico que producen ambas alternativas sobre la N-550 es muy
de la Avda. Alfonso Molina, próxima a su nivel de capacidad, el de un mejor
significativa. La Alternativa 1 rebajará la IMD de la N-550 en 5.212 vehículos antes del
aprovechamiento de la A-6, y el de dar un nuevo acceso al núcleo urbano y a los
acceso del aeropuerto y en 9.397 vehículos entre Corveira y Vilaboa; mientras que la
enlaces de los polígonos industriales y el recinto universitario.
Alternativa 2 la rebajará en 5.294 vehículos antes del acceso del aeropuerto y en
Por otra parte, y teniendo en cuenta los desarrollos urbanísticos previstos en la zona de
11.502 vehículos entre Corveira y Vilaboa.
La Zapateira y norte del municipio de Culleredo, la Alternativa 2 es preferible a las
La Alternativa 3 no es comparable con las otras dos desde un punto de vista funcional,
dado que no contempla la conexión de la autovía del Noroeste con La Coruña. Su
finalidad es realizar un acceso al Aeropuerto desde la A-9. Pero indirectamente
supondría la afluencia de gran parte del tráfico de la N-550 a la propia A-9, puesto que
la conexión entre ambos viales permitiría todos los movimientos entre ellos. Se
producirá un incremento de tráfico en la A-9 de 15.563 vehículos en el año 2007 como
consecuencia de la puesta en servicio de la Alternativa 3. La descarga en el tramo final
de la N-550, entre Corveira y Vilaboa, será de 13.032 vehículos.
Alternativas 1 y 3 pues solamente ella puede captar los tráficos generados por estos
desarrollos.
10.-
Tras la zonificación efectuada en la primera fase de este Estudio Informativo quedaron
definidas para la investigación de detalle un total de tres alternativas.
Una vez definidas estas alternativas se realizó una nueva visita a la zona en la que se
El cuadro siguiente muestra el efecto de la Alternativa 3 sobre la A-9 en cuanto a
estudió con más detalle, la litología, hidrogeología, geomorfología y problemática de
niveles de servicio de ésta.
crecimiento anual
cada alternativa. En este recorrido de campo se fue valorando la incidencia de las
Nº de años para alcanzar los Niveles de Servicio e la A-9
Tasa de
Sin Alternativa 3 (condiciones actuales)
Nivel C
características geotécnicas de los materiales junto con las posiciones del trazado en
Con Alternativa 3
Nivel D
Nivel C
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
alzado
(desmonte,
relleno,
viaducto,
etc),
considerando
el
comportamiento
Nivel D
geomecánico en cada caso. En este nuevo reconocimiento de campo se tuvo especial
2,5 %
en 22 años
en 30 años
en 11 años
en 19 años
cuidado en la definición correcta de los distintos tipos de suelos sobrepuestos a las
3,5 %
en 16 años
en 22 años
en 8 años
en 14 años
formaciones rocosas con el fin de precisar la problemática geotécnica al máximo.
4,5 %
en 13 años
en 17 años
en 6 años
en 11 años
Este viaje se aprovechó además para planificar la
Las tasas habidas en los últimos años oscilaron entre el 6 % y el 10 % en la A-9, por lo
campaña de prospecciones
geotécnicas a llevar a cabo. A la vista de la problemática geotécnica del área de
que se puede esperar un escenario parecido al del 4,5 % o más desfavorable.
estudio, que indudablemente estaba dominada por la presencia de grandes macizos
rocosos, se planificó una campaña basada fundamentalmente en estaciones
geomecánicas. Se planteó también la realización de calicatas para el reconocimiento de
-56-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
as = ab x p ; luego as ≤ 0.04g x 1.3; y as ≤ 0.052 g.
zonas con mayor contenido en suelos. Para la definición del espesor de suelos así
como del grado de excavabilidad de las formaciones rocosas se planificó la realización
De acuerdo con el punto 1.2.3 de la citada norma no es necesario considerar efectos
de una serie de perfiles sísmicos de refracción.
sísmicos cuando la aceleración sísmica sea inferior a 0.06g, puesto que las
solicitaciones peores de cálculo se derivan de otra combinación de acciones.
Una vez definidas las estructuras planteadas se definió la campaña de prospecciones
para determinar las condiciones de cimentación. Esta se ha basado en una nueva serie
de calicatas que se completó con la realización de sondeos en los viaductos donde
Dada la gran proporción de fondos de desmontes en roca (> 80 %) se puede considerar
existía mayor incertidumbre geotécnica.
una explanada de tipo E-3 para la selección del tipo de firme.
En total se han realizado 37 estaciones geomecánicas, 18 calicatas, 15 perfiles
El estudio de estabilidad de los desmontes en roca se ha basado en una investigación
sísmicos de refracción y 4 sondeos a rotación. En las calicatas y sondeos efectuados se
geotécnica que ha consistido en un reconocimiento litológico, en la realización de las
han tomado una serie de muestras para poder identificar suficientemente (mediante
correspondientes estaciones geomecánicas y en la ejecución de una serie de
ensayos de laboratorio) las formaciones blandas, con el fin de poder definir sus
prospecciones para detectar suelos así como el nivel de excavabilidad del tramo. Con
características geotécnicas.
las estaciones geomecánicas se han obtenido una serie de familias de discontinuidades
a las que se les han asociado los parámetros geomecánicos obtenidos mediante back-
El análisis de todos estos datos dio como consecuencia la elaboración del
análisis en el inventario de taludes realizado. En todos los casos se consideró una
correspondiente anejo nº 6 en el que tras una descripción geotécnica de cada
carga hidrostática correspondiente al 80% de la altura del talud, que de acuerdo con las
alternativa se investigan todos los puntos singulares del trazado (grandes desmontes,
observaciones de campo se puede estimar como la más desfavorable. El estudio de
grandes rellenos y estructuras) con un grado de profundidad acorde con la magnitud de
estabilidad en estos taludes rocosos se realizó mediante los programas informáticos
un Estudio Informativo. Todas las recomendaciones pertinentes han quedado reflejadas
basados en el método de Hoek y Bray (1977). Para los taludes en suelos, se han
en el correspondiente perfil geotécnico.
utilizado programas basados en el conocido método de Janbu. Los parámetros
considerados también han sido obtenidos mediante la aplicación del back-análisis en el
inventario de taludes realizado.
Como ya se ha comentado la zona de estudio se encuentra en el borde de este
complejo esquistoso. Limitándolo, aparece un macizo granítico que corresponde al
llamado Complejo de La Coruña que está formado por unos granitoides sincinemáticos.
Ampliando las especificaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas se han estudiado
Sus características apuntan a un emplazamiento relativamente somero. Presentan
de una manera individualizada todos aquellos desmontes cuya altura máxima sea igual
señales de haber sido afectados por la tercera fase de deformación hercinica. Este
o superior a los 15 metros.
grupo aparece representado por dos subunidades:


Macizo de La Silva (granítoides predominantemente biotíticos).
Las inclinaciones de los taludes han resultado muy diversas aunque se ha optado por
Macizo de Orro (granitos predominantemente moscovítico-biotíticos o
verticalizar estas al máximo (aun a costa de tener que anclar algún talud, aunque
moscovíticos)
esporádico) dada la fuerte orografía de la zona. El talud medio resultante ha sido muy
uniforme en todas las alternativas. Su pendiente aproximada fue del orden del 3V:2H.
En cuanto a la sismicidad, según la NCSE-94 la zona de estudio presenta una
aceleración sísmica básica (ab) inferior a 0.04 g para un período de retorno de 500
Para los rellenos, a la vista de los materiales excavados en la traza que en su gran
años. Teniendo en cuenta que las construcciones proyectadas quedan dentro de la
mayoría corresponden a pedraplenes y materiales tipo "todo-uno", parece razonable
tipología de "especial importancia" debemos considerar un período de vida igual a 100
contar en principio, con unos taludes 3H:2V para las alturas previstas. De todas formas
años, lo que nos da un coeficiente de riesgo (p) de 1,30 y una aceleración sísmica de
cálculo (as):
dada la descompensación de tierras existente se ha optado por taludes con pendientes
2H:1V a 3H:1V. El análisis de los asientos se ha realizado utilizando el método
edométrico. En todos los casos el análisis de estabilidad se realizará mediante el
-57-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
método clásico de Janbu de superficies circulares o irregulares. Para este estudio se ha
En los yacimientos en explotación, se ha recabado de la empresa concesionaria los
utilizado, también, el programa informático Zsoil. La estabilidad del propio relleno se
datos sobre las características de los materiales a utilizar. En cuanto a ensayos de
puede realizar considerando un cuerpo homogéneo mediante los ábacos de Hoek y
laboratorio, además de los realizados para la caracterización geotécnica de los
Bray. Como en el caso de los desmontes el estudio individualizado se amplió a todos
materiales de la traza, en los yacimientos seleccionados se han tomado muestras con
aquellos rellenos con alturas máximas iguales o superiores a los 15 m.
las que se han realizado los correspondientes ensayos de laboratorio.
En general y dado que en gran parte de los casos, estos rellenos se cimentarán sobre
El análisis de todos estos datos indica las siguientes recomendaciones en cuanto a las
roca o suelos de muy escasa potencia, la problemática geotécnica presentada será muy
unidades más relevantes:
escasa.

Áridos para mezclas bituminosas para capa de rodadura, capa de base e
El análisis de la tipología de cimentación de todas las estructuras proyectadas se realizó
intermedia y zahorras artificiales,
mediante una investigación geológica minuciosa de la zona afectada. En los casos en
Se pueden considerar conjuntamente las canteras C-7 y C-12. La primera de
donde pudo existir una cierta indeterminación geotécnica se han realizado algunas
ellas se encuentra en Caión a unos 20 Km de la obra mientras que la otra se
calicatas dispuestas en los puntos necesarios para la correcta definición del nivel de
sitúa en las proximidades de Carral a unos 16 km.
apoyo recomendado. Como ya se ha comentado, en los viaductos donde se preveía

una mayor potencia de suelos se han realizado sondeos a rotación permitiendo una
Áridos de Hormigones
estimación mucho más precisa de las condiciones de cimentación. Las tensiones
Además de las anteriores se pueden considerar las zonas mejores de las
estimadas únicamente se deben considerar como una mera aproximación ya que su
explotaciones C-6 y C-11 situadas a no más de 2 Km de la zona de Las
estudio corresponderá al posterior Proyecto de Construcción. Como en el caso de los
Lonzas.
rellenos, la gran mayoría de las cimentaciones se realizarán sobre el substrato rocoso

con tensiones admisibles elevadas. Salvo en algunos puntos muy localizados, las
cimentaciones podrán realizarse bastante superficialmente.
Zahorra natural
En el caso de utilizar este tipo de materiales se recomienda la utilización de
los depósitos granulares gruesos de edad terciaria dispuestos en el
Si se observan conjuntamente y de forma genérica todos estos datos, se puede ver que
yacimiento Y-2 situado en Cambre a unos 12 Km del Enlace de Culleredo.
la alternativa que presenta mejores características desde el punto de vista geotécnico
sería la 3 dado que presenta una menor longitud y las actuaciones a realizar presentan
bastante menor entidad que las otras dos.

Las alternativas 1 y 2 serían muy similares ya que si bien existe una cierta ventaja de la
Suelo Cemento.
2 en el aspecto de los desmontes también existe una ventaja de la 1 en lo relativo a las
Se puede considerar la utilización de todos los suelos de alteración de las
cimentaciones.
unidades graníticas.
11.-

PROCEDENCIA DE MATERIALES
Suelo Seleccionado.
Se puede considerar la utilización de las partes válidas de los suelos de
Se han estudiado los yacimientos y materiales de la traza factibles de utilizarse para las
alteración graníticos (junto con los yacimientos Y-3 e Y-4). También se puede
distintas unidades de obra. Este Estudio de materiales se basó, en un primer momento,
pensar en la ya comentada explotación Y-2.
en el Inventario de Rocas Industriales realizado por el ITGE. Con este encuadre previo

se pasó a la investigación de campo. Se han estudiado 5 yacimientos granulares y 13
Prestamos.
masas canterables en un entorno de más de 60 Km. Además se han estudiado todas
Como se ve en el cuadro de compensación de tierras, en ninguna de las
las formaciones afectadas por la traza de cara a su aprovechamiento.
alternativas será necesario la utilización de este tipo de materiales.
-58-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Por último, se ha realizado un inventario sobre las plantas de hormigón y aglomerado
existentes en la zona. Así se han recopilado todos los datos necesarios de 5 plantas de
Las estaciones en las que se produce la mayor precipitación son el otoño y el invierno,
hormigón y 3 de aglomerado asfáltico.
siendo las lluvias a lo largo del año de gran frecuencia pero intensidad poco elevada. En
los meses de julio y agosto descienden apreciablemente las precipitaciones.
12.-
CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE
La precipitación máxima diaria de la que hay constancia, registrada en la estación
12.1.-
CLIMATOLOGÍA
pluviométrica de "La Coruña-Estación Completa" , se produjo en marzo de 1999, con un
valor de 132,7 mm/día. Los valores obtenidos de las precipitaciones máximas en 24
Dadas las dimensiones del área en estudio, no existen elementos diferenciadores en el
horas se han empleado para determinar las intensidades de lluvia, que son uno de los
aspecto climatológico entre unas y otras. Las conclusiones de la Fase A en cuanto a
factores en el cálculo de los caudales de diseño de las distintas cuencas aplicando
Climatología se mantienen en esta fase. Todo lo desarrollado en el apartado 1.2.2.
métodos hidrometeorológicos.
Datos básicos climáticos de la fase A es, por tanto, válido para todas las alternativas.
Se han obtenido las características peculiares de cada cuenca, tales como la longitud,
12.2.-
HIDROLOGÍA
la pendiente del curso principal y la superficie. La pendiente media de las pequeñas
cuencas es alta, normalmente entre un 5 % y un 25 %. En general se trata de terrenos
Se han seleccionado las estaciones pluviométricas más representativas de la zona en
de masas forestales de coníferas y eucaliptos con densidad de vegetación espesa,
función de su situación y de la amplitud de los períodos de datos disponibles (serie
alternados con zonas de matorral, en las partes medias-altas de las cuencas, y zonas
histórica de precipitaciones máxima diarias anuales). Todas las cuencas están incluidas
de prados o labor en las zonas húmedas más próximas a las riberas de los arroyos. En
en el área de influencia de las estaciones de "La Coruña Estación Completa" y de "La
la capital y su periferia lógicamente el suelo es urbano o urbanizable, estando
Coruña Aeropuerto". Dado que ambas estaciones están próximas y que los valores de
considerado en la categoría de improductivo. El suelo vegetal, en general, es del tipo
la precipitación son parecidos, se ha adoptado para cada periodo de retorno un valor
franco arcillo-arenoso (grupo B según la Instrucción 5.2-I.C.), de tal forma que el valor
único PD (mm) en todas las cuencas, el correspondiente a la estación de "La Coruña
del umbral de escorrentía en las zonas no urbanizadas, obtenido para cada cuenca
Estación Completa", que dispone de la serie más amplia y proporciona valores más
como promedio ponderado de los correspondientes a cada porcentaje de superficie con
diferente vegetación, condiciones orográficas (pendiente), características hidrológicas y
altos, con lo que se esta del lado de la seguridad.
tipos de suelo que la componen, oscila entre 33 y 47 mm.
A partir de los datos de dichas estaciones, se han calculado los valores de las
precipitaciones máximas diarias para distintos períodos de retorno. Para ello se han
Con los datos de las características geométricas de las cuencas, los valores del umbral
efectuado ajustes estadísticos, empleando los modelos de Gumbel y de la
SQRT-ET max. A dichos ajustes se les ha aplicado el test de comprobación de la 
de escorrentía Po asignados a cada una, y los valores de la precipitación máxima diaria
2
Pd, se han obtenido, para cada alternativa, los caudales de aportación por dos
para determinar su nivel de aceptabilidad y escoger, para cada estación, los resultados
métodos: el de la Instrucción 5.2-I.C. y el Método Racional Revisado (adecuación
del ajuste con menor discrepancia.
propuesta por el CEDEX del método anterior a la geografía española). Se ha
considerado para cada cuenca el mayor de los dos valores del caudal obtenidos, para
Como resumen del análisis de los datos de precipitaciones máximas se puede decir que
estar del lado de la seguridad.
se trata de un régimen de lluvias uniforme y constante todo el año, con un descenso en
12.3.-
verano, caracterizándose por ser de una intensidad no muy alta. Estas lluvias son de
DRENAJE
carácter borrascoso con núcleo norte-atlántico, ciclónicas, no tormentosas. Los datos
del promedio de días de lluvia al mes en las distintas estaciones está entre 5 en julio y
Se han situado las obras de drenaje transversal en los cruces de cauces, líneas de
de 15 a16 en diciembre; mientras que el promedio de días de tormenta no supera el
agua, vaguadas o puntos bajos interceptados por el trazado de cada una de las
valor de 1,4 al mes. Con estas condiciones lo habitual es que las máximas
alternativas propuestas. Se han identificado todas las obras por su P.K. de ubicación.
precipitaciones no se produzcan en días aislados, sino en periodos de varios días
sucesivos.
-59-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
A partir de los datos del trazado en planta y en alzado y de la cartografía a escala

1: 5.000 se han obtenido las pendientes longitudinales de las obras, suponiendo que se
ajustan al terreno en lo posible.
Memoria
El Estudio deberá considerar todas las alternativas viables para la consecución de
los siguientes objetivos: mejorar la conexión entre la ciudad de La Coruña y el
aeropuerto de Alvedro y mejorar, para el momento que sea necesario por tráfico o
Se ha procedido al predimensionamiento de las secciones de las O.D.T. siguiendo los
en virtud de la rentabilidad de la inversión, la conexión entre la ciudad de La
criterios de la Instrucción 5.2.-I.C. En el caso de sobrepasar la velocidad del agua en el
Coruña y la Autovía del Noroeste.
conducto el valor máximo fijado por la citada Instrucción, se ha tanteado la pendiente

máxima que debe darse a la obra para cumplir con la limitación exigida.
Determinada la funcionalidad de los nuevos viales que, en su caso, se propongan,
se establecerán las limitaciones de accesos acordes con el carácter de la vía, así
En general se pueden disponer las secciones mínimas exigidas por la Instrucción en
como la distancia límite de edificación (de acuerdo con lo establecido en el Artículo
función de la longitud del conducto. No obstante, por condicionantes de trazado y de
25 de la vigente Ley de Carreteras y teniendo en cuenta los umbrales de ruido
tipo ambiental se cruzan en viaducto los siguientes arroyos:
permitidos en las edificaciones colindantes).

Alternativa 1:
Se tendrá en cuenta el planeamiento urbanístico existente en los Municipios
afectados, indicando su situación administrativa y determinaciones.
Rego de Campos
P.K. 1+610 -
Lviaducto = 440 m (V. de Pocomaco)

Alternativa 2:
Se estudiarán las conexiones con la red viaria existente, definiendo la ubicación, y
movimientos a servir en función de los tráficos previsibles en cada caso.
Rego de Campos
P.K. 1+610 -
Lviaducto = 460 m (Viaducto de Pocomaco)
Arroyo de Trabe
P.K. 6+860 -
Lviaducto = 140 m (Viaducto de A. de Trabe)


Se estudiará con detalle la reposición de los servicios, caminos, vías pecuarias,
accesos y servidumbres que resulten afectados.
El Estudio considerará, si fuera compatible con los objetivos fundamentales
establecidos en la Instrucción Particular 3 (la primera de esta relación), la posible
13.-
TRAZADO GEOMÉTRICO
mejora de los accesos a la Ciudad Universitaria, zona residencial de la Zapateira,
13.1-
DEFINICIÓN DE PARÁMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO
polígono de PO.CO.MA.CO. y resto de zonas de servicio de la ciudad de La
Coruña.
La Orden de Estudio no fija las características definitivas de la actuación, debiendo
13.2.-
proponer el Estudio las características más recomendables, previa justificación y de
APLICACIÓN
DE
LOS
CRITERIOS
DE
DISEÑO
Y
GRADO
DE
CUMPLIMIENTO
conformidad con los criterios empleados en este sentido por la Dirección General de
Carreteras.
Desde que se emitió la Orden de Estudio hasta el momento de la redacción de este
Si estuviera indicado se podrá establecer una distinción entre aquellos tramos que, por
estudio fue aprobada (27-12-1999) la Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de
sus características, puedan ser tratados como carreteras interurbanas (para cuyo
Carreteras. Por lo que esta ha sido la Norma utilizada en la redacción de este estudio.
diseño se aplicará la Norma 3.1-IC, versión provisional de Diciembre de 1.966), de
aquellos otros netamente urbanos (para cuyo diseño se podrán emplear las
En la fase de estudio de alternativas los parámetros a utilizar han variado según cada
recomendaciones de la publicación “Carreteras Urbanas. Recomendaciones para su
vial proyectado. Se ha partido, dadas las características topográficas y el entorno
planeamiento y diseño” de la Dirección General de Carreteras); prestando especial
urbano o semiurbano de una velocidad de proyecto de 80 Km/h. Los criterios de diseño
atención en el diseño de las transiciones en los puntos de ruptura entre los diferentes
comunes básicos fueron los siguientes:
tramos.
El radio mínimo que se escogió para los viales desde La Coruña hasta la A-6 y para el
Entre las instrucciones particulares correspondientes a este anejo del proyecto figuran:
ramal al aeropuerto es de 250 metros, que corresponde a la velocidad específica de 80
-60-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
km/h con un peralte del 8%. El vial de conexión de la N-550 con el enlace de O Burgo
no es más que un ramal de enlace por lo que no es representativo en la descripción de
Se ha calculado en el anejo de trazado si la sección proyectada permite en los taludes
los trazados.
en desmonte una distancia de visibilidad de parada superior a la exigida para Vp = 80
km/h. Las conclusiones son:
El radio mínimo absoluto que finalmente se ha utilizado ha sido de 300 m en los
corredores de acceso a la A-6 desde La Coruña en los tramos comprendidos entre La
En la combinación más desfavorable en cualquiera de los trazados proyectados que se
Coruña y la conexión con el ramal aeropuerto. Desde esa conexión hasta la A-6 se ha
produce en el ramal de acceso al aeropuerto, en el tramo común a las alternativas de
utilizado el radio de 250 m en la alternativa 1 y superior a 500 en la alternativa 2. En el
Uxes y Culleredo, donde se presenta una inclinación i = - 0,055 en un radio de 250
ramal de conexión al aeropuerto se ha utilizado en una única ocasión un radio de 225
metros el valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad de
m, cerca de la glorieta de conexión con la N-550, por lo que facilitará la limitación de
80 Km/h es de 7,026 frente a los 6,825 disponibles por lo que será necesario disponer
velocidad que ha de disponerse.
una berma adicional o limitar la velocidad.
Los peraltes que fija la Instrucción 3.1-IC se han aplicado de la siguiente forma:
En el resto de las combinaciones la sección proyectada en desmonte permite siempre la
visibilidad de parada para la velocidad fijada en el estudio.
Para los viales La Coruña - A-6 se han utilizado las del Grupo 1 y para los de
conexión con el aeropuerto las del Grupo 2.
Se ha realizado también un estudio de la visibilidad disponible por la restricción que
supone la colocación de barrera rígida en la mediana, dadas las reducidas dimensiones
Además, para facilitar las condiciones de drenaje, la longitud de la transición del peralte
de ésta. Los resultados obtenidos para cada alternativa según el sentido de circulación
desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) se ha
se han utilizado en el cálculo de la velocidad de planeamiento. En el apéndice 1 del
efectuado en una longitud de máxima de cuarenta y veinte metros, respectivamente
anejo de trazado se incluyen las hojas de cálculo con la visibilidad disponible en las
para cada uno de los dos grupos.
curvas a derecha, en cada sentido, por la restricción de visibilidad en mediana.
Mediante un proceso reiterativo, se ha comprobado la distancia de visibilidad para
Se han cumplido las exigencias definidas en la Instrucción para la longitud de las curvas
escalones reductores de la velocidad en 10 km. Se ha partido de 100 km/h y se ha
de transición en todas las alternativas planteadas.
detenido el cálculo en la velocidad para la que se dispone de visibilidad. El resumen de
las longitudes con velocidad inferior a 70 km/h es de 520 m en la alternativa 1
La relación entre radios consecutivos cumple lo exigido en la tabla 4.7 de la Instrucción
(correspondiente a dos curvas) y de 774 en la alternativa 2 correspondiente a una única
para el Grupo 1 en los viales La Coruña - A-6 y lo exigido en la tabla 4.8 para el Grupo
curva).
2.
No se ha calculado la reducción de visibilidad por existencia de pretiles, muros, etc ya
La Instrucción exige que la visibilidad de parada sea igual o superior a la distancia de
que la tipología y sus dimensiones definitivas se deben fijar en el correspondiente
parada mínima, siendo deseable que supere la distancia de parada calculada con la
proyecto de construcción, además los viaductos principales son similares o iguales en
velocidad de proyecto incrementada en veinte kilómetros por hora. La distancia de
las alternativas 1, 2 y ramal aeropuerto por lo que no representan diferencias en la
parada se calcula mediante la fórmula:
comparación de los trazados.
Dp = (Vtp/3,6) + (V2/254(f1+i)), siendo:
Los valores de inclinación máxima y excepcional de la rasante en carreteras
convencionales para una velocidad de proyecto de 80 km/h son del 5 y 7%,
Dp = distancia de parada en metros (m).
respectivamente, pudiendo elevarse los valores excepcionales en un 1% en casos
V = velocidad (km/h).
suficientemente justificados, por razón del terreno (muy accidentado) o de baja
f1 = coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento.
intensidad de tráfico (IMD < 3.000). Los valores de rampa máxima en carreteras de
i
calzadas separadas para una Vp=80 Km/h son del 5%, valor que puede ser
= inclinación de la rasante (en tanto por uno).
tp = tiempo de percepción y reacción (s).
incrementado en un 1% en casos suficientemente justificados.
-61-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
13.3.-
Memoria
VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO Y HETEROGENEIDAD DEL TRAZADO
EN PLANTA
El máximo valor de la inclinación utilizado en la alternativa 1 no llega al 5%, mientras
que en la alternativa 2 existe una inclinación del 6% cuya justificación es la de hacer
posible el enlace con la carretera a A Zapateira, en el límite entre los municipios de
Para cada una de las soluciones se ha determinado la velocidad de planeamiento
Culleredo y La Coruña, por lo que en ambos viales de conexión de La Coruña con la A-
(km/h) de acuerdo con la fórmula de la Instrucción que representa la media armónica de
6 se está dentro de los límites permitidos para una AV-80. El máximo valor de
las velocidades específicas de los distintos elementos. En la velocidad específica se ha
inclinación en la conexión con el aeropuerto es del 5,5%, que cumple los valores
tenido en cuenta la distancia de visibilidad disponible y la limitación legal de velocidad.
requeridos para una C-80, y, dados los desniveles a salvar en la conexión con el
aeropuerto, justificaría también su utilización en una AV-80.
V = ∑ lk / ∑ (lk / Vek)
La alternativa 3 presenta una inclinación casi constante (excepto en la zona de
Siendo:
implantación de la glorieta) del 6%.
lk =
Longitud del elemento k.
Vek =
Velocidad específica del elemento k.
Los parámetros de los acuerdos verticales para velocidades de 80 km/h en acuerdos
convexos y cóncavos de la Instrucción (con los que se dispone de la visibilidad de
El índice de las heterogeneidades en cuanto al trazado se ha calculado como la media
parada mínima y deseable) se reflejan en la tabla siguiente:
aritmética de las diferencias de velocidades entre elementos consecutivos. Cuanto
mayor es este índice mayor es la heterogeneidad del trazado a que se refiere. El
apéndice 1 del Anejo de Trazado recoge las hojas de cálculo de estos datos (hay que
resaltar que en la Alternativa 3, dada su corta longitud y las dos glorietas existentes, el
Acuerdo convexo
Mínimo
V = 80 km/h
3.050
deseable
7.125
Acuerdo cóncavo
Mínimo
2.636
resultado es poco significativo y realmente se debe situar su velocidad de planeamiento
deseable
en 50 Km/h en ambos sentidos). El resumen es:
4.348
Alternativa
Velocidad de planeamiento
Heterogeneidad
Los valores mínimos utilizados son, en las alternativas 1 y 2 de 7.125 para los acuerdos
1: La Coruña-A-6 Uxes
83
convexos y 2.650 en los cóncavos, exceptuando en ambas la conexión del origen con la
1:A-6 Uxes-La Coruña
83
9,20
calle Enrique Salgado Torres en plena zona urbana donde el parámetro cóncavo es de
2: La Coruña-A-6 Culler
101
16,74
2.500 m.
2: A-6 Culler.-La Coruña
101
16,59
De la Alt 1 al Aeropto
90
90
9,20
8,46
El valor mínimo absoluto para la conexión con el aeropuerto se alcanza en la conexión
Del Aeropto a Alt 1
8,46
con la N-550 en el aeropuerto, y el parámetro cóncavo utilizado es de 1950 m,
De la Alt 2 al Aeropto
92
13,82
adecuado a la velocidad de aproximación (70 Km/h) a la glorieta donde se efectúa la
Del Aeropto a la Alt 2
92
11,69
conexión con el viario actual. En cuanto a los convexos el mínimo utilizado es de 7.125
3: N550 - A-9
71
22,46
m. Se cumple, por ello, con los parámetros mínimos exigidos para una Vp = 80 Km/h.
3: A-9 - N550
77
22,68
La alternativa 3 presenta peores características de trazado pues, en la práctica, es un
La superior heterogeneidad de la Alternativa 2 se debe más que a la diferencia de los
enlace entre la N-550 y la A-9. Sus acuerdos mínimos son de 1.900 m para los
valores absolutos de los radios a los cambios de velocidad que se producen por la
convexos y 1.375 m para los cóncavos, que se sitúan siempre en las conexiones con
mayor incidencia en ella de las limitaciones de velocidad debidas a la falta de visibilidad
las glorietas.
en las curvas a izquierda por la proximidad de la barrera rígida.
13.4.-62-
ÍNDICE DESCRIPTIVO DEL TRAZADO EN ALZADO
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
cumple con lo exigido en la Instrucción. La sección normal presenta bermas laterales,
Con objeto de disponer de un parámetro que, además de los acuerdos utilizados,
tanto en terraplén como en desmonte, para fijar señalización, defensas, conducciones,
permita de forma intuitiva apreciar los desniveles que se han proyectado en cada
etc en todas las secciones previstas.
trazado se ha elaborado un índice con la siguiente fórmula:
13.6.-
CARACTERÍSTICAS DE LAS ALTERNATIVAS PROYECTADAS
Ii = (∑ Lpk x pk + ∑ Lrk x rk) / (∑ Lpk + Lrk),
Alternativa 1 La Coruña - A-6 (Enlace de Uxes)
siendo:
Lpk = Longitud del elemento k con pendiente p, entre vértices
pk = Pendiente del elemento k
Planta
Lrk = Longitud del elemento k con rampa r, entre vértices
Nº de curvas circulares
rk = Rampa del elemento k
Radio mínimo
250
Radio máximo
1.227
Cuanto mayor es el índice mayores son los desniveles que es necesario salvar y más
Clotoides: parámetro mínimo
accidentado es su trazado en alzado.
Clotoides: parámetro máximo
Tras los cálculos y gráficos del trazado en planta del apéndice 1 se presenta la hoja de
20
117
400
Longitud de tramos rectos:
1.186,584
Longitud de curvas circulares y transiciones
6.447,960
cálculo de este índice del alzado (que incluye todas las alternativas), cuyo resumen es
Longitud total
el siguiente:
13.5.-
7.634,544
Índice
Alzado
1 - Uxes
3,09
Inclinación máxima
4.925%
2 - Culleredo
3,09
Longitud inclinación máxima
462.694
De 1 al Aeropuerto
3,44
Nº de acuerdos
De 2 al Aeropuerto
3,07
Acuerdo convexo mínimo
3 - A-9
5,21
Acuerdo cóncavo mínimo
Alternativa
SEGURIDAD VIAL
Como ya se ha comentado se han efectuado los cálculos de la visibilidad de parada que
8
7.125
2.500
Longitud total de alineaciones rectas
5.295,061
Longitud total acuerdos
2.339.483
Longitud total
7.634.544
se incluyen en el Anejo de trazado.
Alternativa 1 (Uxes). Ramal acceso Aeropuerto
Se ha estudiado la necesidad de disponer lechos de frenado con la conclusión de que,
de acuerdo con la Instrucción, para la combinación de pendientes y longitudes
Planta
resultantes de los trazados propuestos no se justifica su inclusión.
Nº de curvas circulares
14
Ya ha quedado expuesto en el apartado de trazado en planta que se ha cumplido con la
Nº de curvas circulares con radio < 250 m
relación de radios consecutivos exigida por la Instrucción Igualmente se han dispuesto
Radio mínimo
225
parámetros de acuerdo que proporcionan la distancia de velocidad de parada requerida
Radio máximo
2.000
para la velocidad de proyecto o superior.
Clotoides: parámetro mínimo
Clotoides: parámetro máximo
1
110
400
Se ha estudiado la necesidad de implantación de carril adicional, resultando que no es
Longitud de tramos rectos:
1.329,461
necesario en ninguna alternativa. Del mismo modo La sección en los falsos túneles
Longitud de curvas circulares y transiciones
5.663,833
-63-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Longitud total
Memoria
6.791,055
Alternativa 2 (Culleredo). Ramal acceso Aeropuerto
Alzado
Inclinación máxima
Longitud inclinación máxima
Nº de acuerdos
Acuerdo convexo mínimo
Acuerdo cóncavo mínimo
Planta
5,50%
431,427
Nº de curvas circulares
9
Nº de curvas circulares con radio < 250 m
Radio mínimo
225
1.950
Radio máximo
2.000
4.340,548
Clotoides: parámetro mínimo
Longitud total acuerdos
2.450,507
Clotoides: parámetro máximo
6.791,055
Alternativa 2. La Coruña - A-6 (Enlace Culleredo)
Longitud de curvas circulares y transiciones
1.874,924
Longitud inclinación máxima
17
Nº de acuerdos
Radio mínimo
400
Acuerdo convexo mínimo
Radio máximo
5000
Acuerdo cóncavo mínimo
Longitud de tramos rectos:
Longitud de curvas circulares y transiciones
Longitud total
2.974,225
Alzado
Planta
Clotoides: parámetro máximo
185
1.099,301
Inclinación máxima
Clotoides: parámetro mínimo
110
Longitud de tramos rectos:
Longitud total
Nº de curvas circulares
1
7.125
Longitud total de alineaciones rectas
Longitud total
7
170
1.000
5,50%
431,427
5
7.125
1.950
Longitud total de alineaciones rectas
1.962,683
Longitud total acuerdos
1011,542
Longitud total
2.974,225
Nº de curvas circulares
3
918.285
9.161,715
10.080,000
Alternativa 3 (A-9)
Alzado
Inclinación máxima
Longitud inclinación máxima
Nº de acuerdos
Acuerdo convexo mínimo
Acuerdo cóncavo mínimo
Planta
6,00%
930,115
10
Nº de curvas circulares con radio < 250 m
2
7.125
Radio mínimo
130
2.500
Radio máximo
450
Longitud total de alineaciones rectas
6.060,467
Clotoides: parámetro mínimo
80
Longitud total acuerdos
4.019,533
Clotoides: parámetro máximo
182
Longitud total
10.080,000
-64-
Longitud de tramos rectos:
120,915
Longitud de curvas circulares y transiciones
560,602
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Longitud total
681,175
Memoria
TÚNEL O
VIADUCTO
ALTERNATIVA
FALSO
Número de
MURO
TERRAPLÉ
Nº
TÚNEL
ellos
(m2)
N
Alzado
Inclinación máxima
Longitud inclinación máxima
Nº de acuerdos
Acuerdo convexo mínimo
Acuerdo cóncavo mínimo
6,00%
212,868
Longitud del
ellos
mayor (m)
Longitud del
Longitud total
4
más largo
(m)
1.900
Longitud
1.375
(m)
Longitud total de alineaciones rectas
458,460
Longitud total acuerdos
222,715
1 (Uxes)
Longitud total
Número de
-
2 (4 con
-
enlaces)
681,175
3
(m )
DESMONTE
TIERRA
ROCA
TIERRA
VEGETAL
(m3)
EXCESO A
VERTEDERO
(m3)
438.034
4.960
1.498.574
1.070.591
440
302.067
122.946
920
2 (Culleredo)
13.7.-
3
2 (4 con
300
enlaces)
512.660
660
440
5.620
1.657.012
1.715.322
982.889
151.307
-
920
OBRAS SINGULARES Y TABLA RESUMEN
De la A1 al
Los distintos trazados presentan obras singulares, del tipo falso túnel en la alternativa 2
-
2
-
440
563.120
431.719
520
36.712
-
-
2
16.542
-
440
Aerop
y viaductos en el resto (excepto en la alternativa 3). En lugar de describir en cada
solución estas obras, se ha preferido elaborar la tabla de la página siguiente que,
De la A2 al
además de dar una idea precisa de ellas, nos permita referirla a las demás opciones.
Aerop
405
284.249
103.643
520
3(A-9)
En la tabla se ofrecen los datos del número de túneles y su longitud; el número de
16.552
1.575
-
128.220
79.506
17.064
-
31.432
240
viaductos, la longitud del más largo y la longitud total en este tipo de estructura; los
45.843
-
19.586
7.208
metros cuadrados de muro de sostenimiento de taludes necesario; los volúmenes de
13.8.-
terraplén y desmonte y, por último, los excesos de excavación que es necesario arrojar
ENLACES. LOCALIZACIÓN Y MOVIMIENTOS PERMITIDOS
a vertedero y la necesidad de préstamos.
De modo similar al punto anterior se ha elaborado una tabla que permite observar los
movimientos posibles en cada una de las alternativas mediante los enlaces que se
pueden incluir en cada una de ellas.
-65-
DENOMINACIÓN
ALTERNATIVA 1
UXES
ALTERNATIVA 2
CULLEREDO
ALTERNATIVA 3
A-9
ENLACE
ORIGEN
Todos los
movimientos excepto
el de la Avenida de
San Cristóbal Este
hacia la A-6
Todos los
movimientos
excepto el de la
Avenida de San
Cristóbal Este
hacia la A-6
Todos los
movimientos que
permite la actual A-9
en su salida de La
Coruña
ALTERNATIVAS 1 Y 2
ACCESO
AEROPUERTO
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
ENLACE
UNIVERSIDAD Y
POCOMACO
Todos los
movimientos de
conexión con Feans
y a Pocomaco.
Se conecta el viario
existente, mediante
ramal al sur de vía
férrea, con la
Universidad
Debe permitir la
conexión con el vial
VG-03 del
Ayuntamiento de La
Coruña
ENLACE
A ZAPATEIRA
ENLACE
AEROPUERTO
CONEXIÓN
FINAL
Todos los
movimientos entre la
alternativa y el vial
de acceso al
Aeropuerto
Conexión con la A-6
en el enlace actual
que presenta todos
los movimientos e
igualmente con la
carretera de Uxes
Todos los
movimientos a
través de un ramal
con Feans y
Pocomaco y,
mediante otro, con
la Universidad
Debe permitir la
conexión con el
vial VG-03 del
Ayuntamiento de
La Coruña
Todos los
movimientos a
través de la
carretera CP 3009
transversal a la
alternativa
Todos los
movimientos entre
la alternativa y el
vial de acceso al
Aeropuerto
Conexión con la A6 en el enlace
actual que
presenta todos los
movimientos.
Exige la
remodelación de la
carretera de
Outeiro y
Culleredo
Memoria
esta carretera, Por lo demás esta alternativa en su penetración a La Coruña utiliza los
enlaces actuales de la A-9.
Todos los enlaces proyectados son completos, lo que quiere decir que permiten todos
los movimientos, excepto en el planteado en el origen de las alternativas de Uxes y
Culleredo, en el que no es posible la salida directa de La Coruña para el tráfico
proveniente del este por la Ronda de San Cristóbal. Si es posible este movimiento
girando en “U” en la glorieta de la Avenida de Arteixo situada a 500 m del enlace.
Enlace con futuro vial del Ayuntamiento
El Ayuntamiento de La Coruña tiene previsto un vial de penetración a La Coruña
denominado VG-03 en la documentación municipal y Vial 7 en la documentación del
Enlace único con
todos los
movimientos en el vial
de conexión de la N550 con el enlace de
O Burgo, que
necesita una
remodelación con
implantación de una
glorieta
Plan de Red Sectorial. Las alternativas 1 y 2 y sus correspondientes enlaces Pocomaco
Todos los movimientos
con las alternativas
correspondientes.
y Universidad a desarrollar en los proyectos de Trazado y Construcción deben de
permitir la conexión hacia y desde dicho vial.
13.9.-
OTROS VIALES
Además de la variante y de los ramales de los enlaces comentados es necesaria la
construcción de un cierto número de calzadas que repongan la red viaria existente
Glorieta en la conexión
con la N-550 con todos
los movimientos
interceptada. Todos los cruces de esta red con las distintas alternativas se hacen a
desnivel, ya que existe control total de accesos. El resumen por alternativas de los
viales necesarios es el siguiente:
Alternativa 1 (Uxes) :
Las alternativas de Uxes y Culleredo disponen un enlace en el origen y otro con el vial
- Remodelación de la intersección actual de las Avenidas de Enrique Salgado
de acceso al aeropuerto. La conexión con la A-6, en el final de todos los trazados, se
Torres y San Cristóbal en la zona del enlace del origen
realiza mediante los enlaces existentes que deben ser remodelados mediante la
reposición de las carretera locales próximas. En la alternativa 1 se dispone, además, un
- Reposición de la carretera de Feans a Uxes afectada por el trazado de la
enlace intermedio que se completa con un ramal de acceso a la Universidad conectado
alternativa en una longitud aproximada de 1.500 m.
al viario existente. En la alternativa de Culleredo se sitúan dos enlaces intermedios, el
equivalente al comentado para la alternativa 1, que en este caso exige sendos ramales
- Reposición de la carretera de Arteixo a Culleredo en las proximidades de
hacia Pocomaco (por el desnivel existente entre la alternativa y el núcleo a comunicar) y
Souto (Enlace de Uxes).
hacia la Universidad, y otro nudo que facilita la conexión con A Zapateira (con
- Otras reposiciones de carreteras de menor importancia en los PP.KK. 1+230
importante desarrollo urbanístico) mediante la conexión con la carretera CP-3009.
y 5+500
La alternativa de la A-9 presenta un enlace que da continuidad a la N-550, ya que el
desnivel existente entre ella y el enlace de O Burgo obliga a hacer una remodelación de
-66-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
- 9 Pasos inferiores y un Paso superior, además de las estructuras
correspondientes a los enlaces, para reponer las afecciones a la red viaria
13.10.-
existente.
Alternativa 2 (Culleredo):
SECCIONES TIPO
Tronco:

- Remodelación de la intersección actual de las Avenidas de Enrique Salgado
Sección en autovía:
Torres y San Cristóbal en la zona del enlace del origen
Dos calzadas de dos carriles y 7,00 metros de ancho cada una, con arcenes
- Reposición de carreteras existentes entre los PP.KK. 1+130 y 1+330 y en el
exteriores de 2,50 m e interiores de 1,50 metros. Mediana de 2 metros. Se
enlace con la Universidad
disponen bermas de 1,0 metros de ancho, susceptibles de ampliación si en el
estudio de visibilidad de los futuros proyectos de trazado y construcción se
- Además de los tramos a reponer en los pasos a distinto nivel se deben
estimase necesario para instalar la barrera de seguridad y permitir su
reponer algunos caminos, de los que el del mayor longitud es el que pasa
deformación en caso de ser metálica.
bajo el viaducto del Trabe, de 340 m de longitud.
La cuneta, tanto en tronco como en enlaces, es de tipo profundo con una
- 5 Pasos inferiores y 3 Pasos superiores, además de las estructuras
anchura total de 2,00 metros y profundidad de 0,50 m.
correspondientes a los enlaces, para reponer las afecciones a la red viaria

existente.
Alternativa 3 (A-9):
Sección en carretera convencional:
Alternativa A1.
- Reposición de una carretera de comunicación entre ambos margenes de la
Calzada única de dos carriles y 7,00 metros de ancho con arcenes de 2,50
alternativa mediante un paso inferior.
metros. Se disponen bermas de 1,00 metros de ancho, susceptibles de
ampliación si en el estudio de visibilidad de los futuros proyectos de trazado y
- El enlace se realiza mediante un paso superior.
construcción se estimase necesario para instalar la barrera de seguridad y
permitir su deformación en caso de ser metálica.
Altern 1. Acceso aeropuerto:
Ramal Aeropuerto en las Alternativas A 1 y A 2.
- Reposición de carreteras en los PP.KK. 1+190 a 1+650; 1+300 a 1+430 y
2+610 a 2+840.
Calzada única de dos carriles y 7,00 metros de ancho con arcenes de 1,50
metros. Se disponen bermas de 1,00 metros de ancho, susceptibles de
- 4 Pasos inferiores y 2 Pasos superiores, además del correspondiente al
ampliación si en el estudio de visibilidad de los futuros proyectos de trazado y
enlace.
construcción se estimase necesario para instalar la barrera de seguridad y
permitir su deformación en caso de ser metálica.
Altern 2. Acceso aeropuerto:
La cuneta en carreteras convencionales es de igual tipo que la utilizada en la
- No precisa reposición de carreteras, solo de algún camino agrícola en las
sección en autovía.
conexiones con los pasos a distinto nivel.

- 2 Pasos inferiores y 1 Paso superior, además del correspondiente al enlace.
-67-
Sección en falso túnel:
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste

Memoria
Se han proyectado solo con sección en autovía. Su sección coincide con la
El objeto de este punto es el de estudiar la compensación de tierras de cada una de las
normal ampliada con aceras elevadas de 0,75 m de ancho. El gálibo mínimo
alternativas, fijando los posibles déficits que obligarían a acudir a préstamos, y los
en zona pisable es de 5,00 m.
excesos y sobrantes que sería necesario arrojar a vertedero, situar unos y otros y fijar
las distancias de transporte de los materiales para ser tenidas en cuenta a la hora de
Sección en puente:
justificar el precio de las unidades de obra que forman parte de este capítulo. A
continuación se expone el modo de obtención de los datos requeridos cuyo detalle
Tronco:
exhaustivo se incluye en el anejo nº 10.
Solo se modifica la sección normal para disminuir el arcén interior a 1,00 m y
Para ello se ha partido de los siguientes datos:
sustituir las bermas por el ancho necesario para fijar los pretiles.
- Medición auxiliar de los desmontes distinguiendo tierra vegetal, suelo y/o tránsito y
Pasos superiores de carreteras:
roca (excavable mediante explosivos).
Tendrán para cada tipo de vial iguales dimensiones que la sección normal
Estas mediciones se obtienen mediante las mediciones de áreas y volúmenes que
sustituyendo las bermas por el ancho necesario para emplazar las defensas.
facilita el programa de trazado.
Enlaces:
- Conclusiones geotécnicas:


- Ramal bidireccional: Dos carriles de 3,50 m y arcenes de 1,50 metros de

ancho. Bermas de 1,00 m

Espesores de tierra vegetal.
Taludes de desmonte y terraplén.
Clasificación de los materiales de desmonte según su excavabilidad.
Coeficientes de paso respectivos de los materiales utilizables.
- Ramal unidireccional: Carril de 4,00 m, arcén derecho de 2,50 metros en
autovías y 1,50 m en carreteras e izquierdo de 1,00 metro en todos los casos.
Tras el estudio minucioso de todos estos datos se han obtenido los volúmenes de
Bermas de 1,00 m.
tierras a mover durante la ejecución de las obras. Son los siguientes:
Reposición de carreteras:
Tierra Vegetal
Igual sección que el ramal bidireccional arriba definido. El arcén se puede
Terraplén
Desmonte Tierra
Desmonte
Material a
Roca
Vertedero
Alternativa 1
122.946
1.498.574
438.034
1.070.591
179.122
Alternativa 1.
36.712
284.249
16.552
563.120
395.007
Alternativa 2
144.107
1.657.012
512.666
1.715.322
838.782
Alternativa 2.
17.064
103.643
16.542
128.220
62.422
12.081
54.535
57.981
0
7.505
reducir a 1 m en carreteras de poca IMD y la berma a 0,50 m.
Ramal
Vías de servicio y caminos agrícolas:
Aeropuerto
- Calzada de 6 m de ancho con arcenes de 0,50 m en los que su uso no sea
eminentemente agrícola.
Ramal
- Calzada de 5 m de ancho sin arcenes en los de uso predominantemente
Aeropuerto
agrícola.
14.-
Alternativa 3
MOVIMIENTO DE TIERRAS
La distancia media del transporte de las tierras resultante del análisis de todos los datos
es:
-68-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Con estos datos se puede considerar que del lado de la seguridad, en la ciudad de La
3
Alternativa 1 = 1.550 metros
Coruña, se consumirán anualmente del orden de 1.000.000 m . De esta forma, en el
Alternativa 2 = 1.884 metros
peor de los casos, los excedentes graníticos generados pueden ser absorbidos en el
Alternativa 3 =
plazo de un año.
967 metros
Estas distancias no diferencian si los productos de excavación se dirigen a traza o a
Así, en primer lugar se ha pensado en ubicar una parte de los excedentes en cada una
vertedero.
de las empresas explotadoras. Se ha considerado que un volumen de unos 40.000 m
3
es factible de acopiar en cada una de las instalaciones de estas empresas. El resto de
La diferencia máxima entre ellas es de 1,0 km. Es evidente que las distancias medias
los excedentes será necesario ubicarlos en zonas de acopios temporales y zonas de
de transporte halladas solo pretenden dar una aproximación a la distancia que se
vertederos permanentes para dar cabida a la tierra vegetal y los escasos excedentes de
obtendrá cuando se desarrolle el Proyecto de Construcción con un nivel de detalle
tipo esquistoso.
mucho mayor en la definición de terreno, rasante, situación de estribos y túneles,
cuantificación de algunos enlaces e incluso precisiones geológicas más afinadas
Pudiera darse el caso de que las empresas explotadoras facilitasen el lugar de donde
(espesores de materiales, taludes puntuales etc), por ello la diferencia apuntada se
quisiesen tener acopiado todo su volumen de material que le correspondiese. Sin
considera dentro de los márgenes admisibles para aplicar un precio único a las
embargo, si esto no sucediese así, sería necesario prever una o varias zonas de
excavaciones de las distintas alternativas, tal como se ha hecho en la valoración de los
acopios con carácter temporal a las que acudiesen las empresas explotadoras para ir
costes de construcción.
recogiendo su material según fuesen necesitándolo.
Dado el elevado volumen de materiales excedentes y vistas las dificultades de ubicar
Para la selección de los vertederos se ha realizado, en primer lugar, un análisis del
vertederos en una zona como la del presente estudio, con una elevada componente
ámbito de estudio mediante la interpretación de los fotogramas aéreos. Seguidamente
urbana y medioambiental, se realizó un estudio para considerar el aprovechamiento de
se ha realizado una visita de campo que ha permitido definir a la perfección las ventajas
los materiales excedentes.
e inconvenientes de cada una de las áreas seleccionadas en primer lugar. Con estos
datos se ha procedido a una evaluación tanto a nivel constructivo como a nivel
ambiental de cada emplazamiento. Finalmente se ha valorado el posible vertedero en
La mayor parte de los materiales destinados a vertederos proceden de la excavación de
función de su idoneidad como vertedero permanente, vertedero temporal o únicamente
los macizos graníticos situados en el entorno. Estos materiales actualmente son objeto
apto para la disposición de tierra vegetal.
de una explotación intensiva como áridos fundamentalmente para hormigones aunque
también son aprovechados como zahorras, áridos de mezclas bituminosas y suelos
Para escoger las zonas de vertido más favorables para cada alternativa se ha intentado
seleccionados para relleno.
que estas estuviesen lo más repartidas a lo largo de la longitud de cada alternativa, que
su problemática fuese lo más baja posible y que su situación fuese lo más próxima
En vista de esto se ha considerado la posibilidad de ceder los materiales excedentes de
posible a las diferentes áreas no compensadas, que serán las que produzcan los
los desmontes graníticos a las empresas explotadoras de este tipo de material que se
excedentes de materiales.
encuentran ubicadas en el entorno de la traza. Según el estudio de materiales se han
inventariado cinco explotaciones graníticas.
15.-
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Para estimar la demanda de este tipo de materiales se ha solicitado información a la
El estudio se ha dividido en fases:
Asociación Nacional de Fabricantes de Áridos (ANEFA). Según las estadísticas de este
organismo en la provincia de La Coruña se consumieron durante el año 2.000 una
 Fase A. Se caracteriza y valora el territorio. Se realiza una primera
media de 8,0 T por habitante con un crecimiento respecto al año anterior del 12%.
selección de corredores y alternativas, de entre los propuestos.
-69-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
 Fase B. Estudio de Impacto Ambiental (incluye la Fase A). Se selecciona
 Matorral. En muchos puntos del territorio, la degradación de bosques autóctonos o
una alternativa de mínimo impacto y se proponen las medidas correctoras
de repoblación dan lugar a matorrales. Se trata comúnmente de tojal-brezal. Las
apropiadas.
especies más comunes son: Ulex europaeus, Ulex minor, Erica cinerea, Halimium
 Fase C. Se elabora un Plan de Vigilancia Ambiental y se prepara la
alyssoides, Retama sphaerocarpa, Teucrium scorodonia, etc.
 Setos vivos. Respecto a los setos vivos, inmersos en el bocage del paisaje agrícola,
documentación para el trámite de Información Pública.
especies significativas son, entre otras: Quercus robur, Laurus nobilis, Castanea sativa,
15.1.-
DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS AMBIENTALES Y SOCIALES
Rubus ulmifolius, Lonicera periclymenum, Crataegus monogyna, Rosa sp., Hedera
helix, etc.
A continuación se hace un resumen los principales aspectos ambientales que se
B. FAUNA. BIOTOPOS Y ESPECIES SIGNIFICATIVAS
describieron ampliamente en la caracterización de los corredores en la Fase A.
 Pinar y Matorral. Las comunidades faunísticas de estos biotopos se caracterizan por
A. VEGETACIÓN
ser marcadamente estables a lo largo del año y por presentar elevadas concentraciones
Las principales formaciones vegetales presentes son las siguientes:
de un reducido número de taxones. Algunas especies típicas son: carbonero
 Pinares. Los pinares, que no suelen ser monoespecíficos, están escasamente
garrapinos, herrerillo capuchino, ratonero común, ardilla, conejo, diversos roedores, etc.
representados en el ámbito de estudio (cerca del aeropuerto de Alvedro, del núcleo de
 Eucaliptal. No mantiene ni gran densidad ni gran variedad de especies. Algunas de
Uxes, etc.), aunque muchos ejemplares entran a formar parte de los eucaliptales y
ellas son: alondra, tarabilla común, petirrojo, curruca capirotada, mosquitero común, etc.
bordes de núcleos rurales. Entre las especies que se pueden encontrar en el
sotobosque de los pinares (aunque escasas), están: Erica sp, Calluna vulgaris, Ulex
 Campiña. Incluye las zonas agrícolas, prados y setos vivos. La riqueza faunística
europaeus, Cistus psilosepalus, Pteridium aquilinum, Rubus sp, etc.
aumenta respecto a los biotopos anteriores. especies presentes son: comadreja,
 Eucaliptales. Son las formaciones vegetales más abundantes en el área de estudio,
garduña, conejo, víbora de Seoane, lagartija de Bocage, lechuza campestre, corneja
negra, buitrón, cernícalo vulgar, mochuelo común, jilguero, abubilla, etc.
compuestas por Eucaliptus globulus. Dado el estrago que esta especie causa en los suelos,
muy pocas especies asociadas se pueden encontrar en estas formaciones, aunque en
 Ríos y sotos de ribera. Los cursos fluviales albergan una fauna peculiar y exclusiva,
general serán las mismas que en el pinar (Ericifruticeta).
tanto en el interior de sus cauces como a lo largo de las orillas donde la humedad
 Prados. Los prados son el máximo exponente del dinamismo regresivo, y están
edáfica existente favorece el desarrollo de una comunidad vegetal climácica bastante
formados por plantas herbáceas de pequeña talla, bien espontáneas o bien sembradas.
animales. Entre ellas cabe mencionar: culebra de collar, lagarto verdinegro, mirlo
Se suelen situar en el fondo de los valles poco drenados y en las proximidades de
acuático, martín pescador, oropéndola, lavandera cascadeña, escribano soteño, rata de
pequeños cursos de agua.
agua, etc.
 Carballedas. El estrato arbóreo es poco diverso, con el carballo y generalmente
El zorro aparece tanto en situaciones de bosque como en los matorrales intersticiales y
nada más. En el estrato arbustivo están representadas, aunque escasamente, especies
en vaguadas.
densa y estratificada, que sirve de soporte a otro numeroso conjunto de especies
como: acebo, arraclán, peral silvestre, laurel, majuelo, cornejo, etc.
 Biotopos antropizados. Incluye este biotopo aquellas áreas muy modificadas por el
 Formaciones riparias. A este tipo pertenecen los bosques que están ligados a los
hombre, en las que la fauna presente se restringe a algunos roedores y aves, tales
suelos profundos de fondo de valle, con alguna influencia freática. La vegetación riparia
como la paloma bravía (variedad doméstica) o la gaviota.
o ripisilvas se conforma a partir de bosques mixtos, con base florística más o menos
C. ÁREAS DE INTERÉS AMBIENTAL
común de especies como: aliso, abedul, sauce, chopo, fresno, etc.
-70-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
CULTURA CASTREXA
Una vez analizadas diversas fuentes de información, no se ha constatado la existencia
de ningún espacio natural o de interés ecológico que pudiera considerarse afectable por
el proyecto, ni dentro del ámbito de estudio. Y tanto si está catalogado bajo alguna de
 Castro de Elviña. Situado en el municipio de La Coruña, núcleo de Elviña, lugar de
las figuras de protección legal existente, como si únicamente ha sido descrito por
Castro, en un montículo situado al oeste del mismo. La altitud máxima es de 118
especialistas del medio natural.
m.s.n.m. Declarado Monumento Histórico – Artístico con fecha: Decreto 1.758 de
5/7/1962.
D. UNIDADES DE PAISAJE
 Castro de Rutis. Castro situado en el municipio de Culleredo, parroquia de Rutis,
 Eucaliptales de A Zapateira y Culleredo. Es la unidad de paisaje más extensa del
lugar denominado Castro. Se encuentra casi inmerso entre las viviendas, las cuales
ámbito de estudio afectada directamente por el trazado de los corredores propuestos.
delimitan su Area de Protección Integral. Está inscrito en el Catálogo de Patrimonio
Ocupa una zona central en el mismo, alrededor de la cuál se sitúan las demás
Arqueológico.
unidades.
 Montes de Freán. Pequeña unidad boscosa situada en el suroeste del territorio en
 Castro de Alvedro. Yacimiento situado al este del núcleo de Alvedro, el T.M. de
estudio, entre el valle de Uxes y la autovía A6, que formaría parte de una unidad
Culleredo, sobre un promontorio de 98 m. de altitud. Figura en el Catálogo de
mayor en función de un ámbito de estudio más amplio.
Patrimonio Arqueológico .
Coruña y O Burgo, constituye una interrupción en el urbanismo de la zona.
 Castro As Croas. Situado en el T.M. de Culleredo, parroquia de Orro y lugar
 Pinar – eucaliptal de Rutis. Montículo aislado, inmerso en la zona urbana entre La
 Monte da Feiteira y dos Chans. Estos montes constituyen realmente parte del
denominado Barral, en un bosquete sobre la autovía A-6. El cerro consta inventariado
en el Catálogo de Patrimonio Arqueológico .
macizo de A Zapateira, con el que tienen continuidad por el oeste, bordeando el valle de
Feáns y los polígonos de Pocomaco y Mesoiro. Sus características actuales le confieren
 Castro de Cillobre. Situado en el concejo de Culleredo, parroquia de Culleredo y
un valor paisajístico mínimo.
 Matorral de A Zapateira. Se denomina así a la zona ocupada por matorral y otro
lugar denominado Cillobre, en una pequeña vaguada colindante con diversas viviendas.
tipo de alteraciones, que se sitúa en una ladera y la vaguada al pie de la misma, en el
Los terrenos son de propiedad privada, y el suelo está catalogado como Rústico, por lo
monte de A Zapateira y con orientación norte.
que le corresponde la Ordenanza de Protección P.A.N.U.
y frente al Polígono de Pocomaco, se compone de un pequeño núcleo de tipo rural y los
 Castro de San Cosme. Situado en el municipio de Culleredo, parroquia de Sésamo,
terrenos de fondo de valle.
 Valle de Uxes. Este es otro de los valles perimetrales del monte de A Zapateira,
lugar de Outeiro de Riba, sobre un promontorio situado a escasa distancia del castro
situado en el municipio de Arteixo, al suroeste del ámbito de estudio.
Arqueológico .
(denominado en este Estudio como Valle del rio Valiñas), al sur de la zona de estudio.
 Castro de O Campo. Castro situado en el municipio de Arteixo, próximo al núcleo de
 Valle de Feáns. Valle orientado al norte, situado al pie de los montes de A Zapateira
antes mencionado. Se encuentra inventariado en el Catálogo de Patrimonio
 Valle de Orro. Se sitúa como conexión entre los valles de Uxes y de Celas
 Valle del rio Valiñas. Amplio valle, también denominado Valle de Celas o de Veiga,
Freán, a unos 80 m. al noroeste del mismo, parroquia de Morás. Inventariado en el
Catálogo de Patrimonio Arqueológico .
que ocupa toda la zona este del ámbito de estudio. Se abre a la Ría de O Burgo a
través de un estrecho paso, despues del cuál tributa al río Mero.
 Núcleo de La Coruña – O Burgo. Se agrupa en esta unidad tanto al núcleo urbano
CULTURA MEGALÍTICA
de La Coruña como al ya núcleo urbano de O Burgo, y al área de influencia de ambos.
Se sitúa esta zona en la franja costera principalmente, aunque el crecimiento y
 Mámoa Das Santas. Mámoa. Restos megalíticos situados en el Término Municipal
desarrollo urbanístico hacen que se vayan ampliando los límites de esta unidad, y a
de Arteixo, en el lugar denominado San Esteban de Morás, próximo al antiguo Club de
costa fundamentalmente de los valles y bajas laderas adyacentes.
Golf de La Coruña.
E. PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL INVENTARIO ARQUEOLÓGICO
-71-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
 Túmulo de A Zapateira. Restos megalíticos situados en el municipio de Culleredo,
asalariadas. Los agricultores en trabajo a tiempo total y los autónomos son una minoría,
en zona dónde confluyen los límites municipales de Arteixo y La Coruña dentro del
y comienza a formarse un grupo empresarial.
municipio de Culleredo. Se inscribe en el Catálogo de Patrimonio Arqueológico.
Municipio de Arteixo. Desde un punto de vista económico, Arteixo ha dejado de ser
PETROGLIFOS
un ayutamiento rural. Sin embargo, desde una óptica social, se sitúa en un espacio de
 Petroglifos de A Modoña 1 y 2. Dos petroglifos situados en el municipio de
transición entre lo rural y lo urbano. Las tres cuartas partes de su población entran en el
Culleredo, lugar de Outeiro de Abaixo, próximos al elemento antes citado, y colindantes
ciudadano.
mundo económico con relaciones profesionales de asalariados, rasgo propicio de lo
con la autovía. A-6. .
G. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
RESTOS MEDIEVALES
Los Planes de Ordenamiento vigentes de los municipios afectados, y en base a los
 As Torres. Restos situados en el T.M. de Culleredo, parroquia de S. Cosme y lugar
cuales se ha caracterizado el territorio, son los siguientes:
de Outeiro de Abaixo, al sur de dicho núcleo y colindante con la autovía A-6. Figura en
 El Plan de Ordenación Urbana de La Coruña que se aprobó definitivamente
el Catálogo de Patrimonio Arqueológico.
el 19 de Octubre de 1.998, estando actualmente en vigor.
 Castro Guimaraens. Restos situados muy próximos al sur del elemento denominado
 En el municipio de Culleredo está vigente el Plan General de Ordenación
As Torres en el municipio de Culleredo.
Urbana aprobado definitivamente con fecha 29 de Julio de 1987. En este momento se
ARQUITECTURA CIVIL
está procediendo a su revisión y adaptación, habiendo sido sometido a Información
 Molinos de Freáns. Molinos hidraúlicos en el municipio de Arteixo, núcleo de Freán.
Pública su Avance durante los meses de Enero y Febrero de 1.999.
 Por su parte en el municipio de Arteixo, la figura existente de planeamiento
Se encuentran sin inventariar.
son las Normas Subsidiarias publicadas en el B.O.P. nº 123 del 31 de Mayo de 1995.
F. MEDIO SOCIOECONÓMICO
15.2.-
SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Municipio de La Coruña. Económicamente las dos terceras partes de la población
activa residente se dedica al sector terciario o de servicios. El comercio, la
Para la selección primera de alternativas desde el punto de vista medioambiental se ha
administración pública, los transportes y comunicaciones en los que destacan los
precedido a su caracterización respecto a las siguientes variables.

portuarios, y los servicios educativos siguen siendo sus ramas principales. Dos son los
principales problemas de distribución local de crecimiento en La Coruña: el de la

asignación en un espacio reducido de las nuevas áreas residenciales y de su

equipamiento urbano, y el reparto de los frutos del crecimiento entre los distintos grupos
sociales.


Municipio de Culleredo. La extensión industrial se ha localizado en su franja más
estrecha, en las partes más bajas del borde de la Ría de O Burgo y al lado de sus vías

rápidas de comunicación. También esta zona fué la que experimentó mayores

crecimientos residenciales agrupados; semejando su urbanismo más una típica barriada
dormitorio que un ensanche de la ciudad en el espacio rural. De la estructura

económica surge una configuración social compuesta predominantemente por personas
-72-
caracterización respecto al trazado
caracterización respecto al medioambiente
caracterización geológicogeotécnica
caracterización respecto del clima
caracterización respecto de la hidrología
caracterización respecto al tráfico
caracterización planeamiento
caracterización respecto al patrimonio
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
A continuación se ha hecho un análisis de impactos, descrito ampliamente en el Estudio
también necesario actuar sobre estas superficies intentando restablecer el estado
de Impacto Ambiental, alcanzándose la siguiente clasificación de las alternativas:
preoperacional.
1º. Alternativa ............................... 3
La pérdida de los horizontes superficiales del suelo, que son los que presentan mayor
2º. Alternativa ............................... 2
contenido en materia orgánica y la reserva de semillas, se debe evitar realizando
3º. Alternativa ............................... 1
movimientos de tierra selectivos. Por ello se retirarán, en primer lugar, los 30 cm superiores
de suelo, esta tierra vegetal se acopiará y almacenará en zonas llanas y en montones que
no superen los 3 m de altura, al objeto de que no se degrade su estructura, condiciones de
humedad, etc., y que se mantenga la aireación del suelo. Posteriormente, este material se
utilizará como sustrato de siembra para la revegetación lo antes posible.
15.3.-
PROPUESTA DE MEDIDAS CORRECTORAS
RÉGIMEN HÍDRICO Y CALIDAD DEL AGUA
Una vez descritos los impactos previsibles más importantes, en concepto y en intensidad,
Como medida medioambiental principal, se evitarán vertidos de todo tipo en los arroyos
se procede en este capítulo a establecer una serie de medidas correctoras tendentes a
y cauces existentes, así como la extracción de agua de los mismos, ni el lavado de
minimizar en lo posible o incluso a eliminar esos impactos y sus efectos.
elementos de obra, maquinaria, etc.
Del análisis de niveles sonoros esperados, se deduce que apenas se sobrepasarán los
Se proyecta restaurar todos los cauces de escorrentía superficial intersectados. Se
límites acústicos recomendados en las proximidades de las trazas, a excepción de varias
propone proteger las bocas de los caños mediante una solera que evite la erosión al
situaciones concretas.
circular el agua hacia el exterior y debido a la escorrentía por el talud del terraplén en
que se instalan.
En estos tramos se recomienda la adopción de medidas correctoras del tipo de pantallas
VEGETACIÓN Y USOS DEL SUELO
acústicos fonoabsorbentes. Estos pueden ser de diversos tipos y realizados de diversas
formas, según se describe en el EIA.
Las medidas que se proponen están todas encaminadas a intentar reponer la cubierta
No se considera viable ni justificable económicamente establecer medidas minimizadoras
vegetal eliminada, o en todo caso que la afección producida sea la mínima posible, en
respecto al aumento de los niveles de emisiones sonoras y de la contaminación que se han
aquellas zonas con formaciones vegetales de mayor interés. Todas estas medidas se
de producir, principalmente en la fase de construcción de la carretera (carácter de
desarrollarán en el capítulo de "Revegetación e Integración Paisajística , que reúne las
temporalidad). Respecto a la fase de explotación, puesto que no se espera la superación de
actuaciones ligadas a la corrección del impacto sobre la vegetación y el paisaje.
niveles graves de calidad mínima del aire, no cabe más que recomendar una limitación de
FAUNA
la velocidad máxima (adaptada al carácter de la nueva vía, obviamente), y la garantía de la
fluidez del tráfico que se corresponde con el nivel de servicio previsible.
En cuanto al "Efecto Barrera", el impacto es irreversible, aunque la afección es moderada y
SUELOS, ESTABILIDAD DE TALUDES Y EROSIÓN
recuperable mediante la instalación de pasos inferiores para la fauna. Estos pasos habrán
de cumplir los siguientes requsitos:
Será necesario restaurar la cubierta vegetal en todas las superficies alteradas, haciendo
. Ubicación en zonas donde hay mayor probabilidad de ser utilizados.
especial hincapié en los taludes de desmontes y terraplenes que en algunos casos
presentan una envergadura considerable. Los que necesitan mayor tratamiento son
. Aspecto natural de ambas entradas.
aquéllos que presentan mayor altura así como mayor pendiente. Los problemas de erosión
también son aplicables a las zonas de cantera y de aporte de préstamos. Será por tanto,
. Anchura suficiente y luminosidad adecuada para evitar recelos y temores.
-73-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Existen pocas medidas correctoras viables para preservar la fauna de las alteraciones que
Memoria
la construcción de una obra de este tipo conlleva. Una de ellas es la regeneración de los
 Se realizará hidrosiembra en aquellas superficies de desmontes cuya pendiente o
ecosistemas y hábitats destruídos. Esto se puede conseguir en parte, mediante la
sustrato no permitan otro tipo de tratamientos. Dicha técnica tiene como fín básico
restauración de todas las zonas alteradas.
frenar los procesos de erosión lo más rápidamente posible en zonas sin vegetación o
que no reúnen condiciones adecuadas para la implantación a corto plazo de la
Antes de establecer nuevos pasos de fauna y a tenor de las obras proyectadas, es
vegetación natural.
necesario estudiar cuales son las estructuras del proyecto que tienen funciones
secundarias como pasos para fauna. Estas son:
 En los terraplenes de mayor envergadura conviene plantar pequeños grupos de
. viaductos
arbustivas y/o matas que colaboren en la sujección mecánica del suelo.
. obras de drenaje transversal
. pasos inferiores no asfaltados
 En general, se dará prioridad a la revegetación de las zonas provisionalmente
. falsos túneles
alteradas durante la fase de obras, a las que presentan mayores movimientos de
tierras, así como a las superficies desnudas que puedan verse afectadas por procesos
Es decir, se dispone en principio de suficientes estructuras bajo o sobre (falsos túneles)
erosivos en época de lluvias.
cualquiera de las tres opciones posibles de trazado, como para no tener que proponer
la construcción de pasos de fauna específicos, sin funcionalidad vial. Eso sí, conviene
 Las especies seleccionadas serán en la medida de lo posible autóctonas, ya
adecuar la mayor parte posible de ellos de forma que cumplan con esta misión lo mejor
representadas en el entorno, y cuyo mantenimiento sea escaso y sencillo, aunque
posible. Se incluyen varios diseños en relación a estas adecuaciones en el EIA.
puntualmente pueden ser utilizadas plantas de distinta procedencia.
 Es necesario, asímismo, una correcta restauración de las bocas de los túneles y la
PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL
superficie exterior del techo, sujetando las tierras superiores y embelleciendo el
Se establece la necesidad de llevar a cabo una prospección arqueológica previa al inicio de
conjunto (caso de la Alternativa 2). Para ello habrán de evitarse, como en el caso de los
las obras. Las actuaciones que se consideran necesarias llevar a cabo y que han de ser
taludes, las superficies planas y de gran pendiente.
concretadas en fases posteriores del proyecto (Proyecto de Trazado y Construcción) son
una prospección intensiva en los alrededores de la franja de afección, y el seguimiento
 En la mediana, en la vía principal, que es el único tramo que la prevee, se realizarán
permanente de las obras por el equipo técnico encargado, y con especial atención a la
plantaciones en hilera o en pequeños grupos consecutivos, con los objetivos principales
Zona de Protección del Castro de Elviña.
que se indican:
REVEGETACIÓN DE TALUDES Y MEDIANA
- Evitar deslumbramientos
- Cortar ráfagas de viento transversal en uno u otro sentido.
Antes de que los suelos vayan a ser ocupados por la infraestructura, se debe extraer una
capa de tierra vegetal, que posteriormente se utilizará para cubrir las superficies que
- Conceder mayor comodidad y agrado al usuario en la conducción.
necesiten una rápida colonización vegetal, bien por ser superficies de nueva creación
- Colaborar en la ocultación e integración de la carretera.
(taludes, vertederos, etc.), bien por haber sido alterada su cubierta original.
- Amortiguar los efectos de potenciales salidas de la calzada por accidente.
 Se realizará siembra de herbáceas y/o leguminosas, y plantaciones arbustivas en
PLANTACIÓN DE BARRERAS VEGETALES
pequeños grupos al azar, en los taludes de aquellos desmontes en que el terreno y la
pendiente lo permita, colaborando así con la estabilización de los mismos.
-74-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Se realizarán plantaciones en hileras, al azar o en grupos en los alrededores de las
carretera, así como en hilera en los márgenes de algunos tramos del tronco principal,
para conseguir de este modo los objetivos que a continuación se indican:
 Disminuir la huella en el paisaje provocada por la linealidad de la carretera, mediante
plantaciones cercanas a la misma, sobre todo en las zonas más desprovistas de
vegetación arbórea.
 Protección contra el viento en zonas elevadas o de orientación a vientos dominantes
que puedan suponer una dificultad y/o riesgo en la conducción.
 En fase de explotación, el nivel de ruido se verá amortiguado en cierta medida por las
plantaciones que ya se han propuesto con objetivos distintos. Además se diseñarán
barreras vegetales contra el ruido y su propagación, lo que constituye una medida
correctora clásica en medios rurales.
15.4.-
PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
La última parte de este documento, que se ha encuadernado en tomo independiente,
presenta la propuesta de Programa de Vigilancia Ambiental que incluye la selección de
los indicadores de impacto, la instrumentación del Plan en la fase de obras y en la fase
de servicio o explotación, el resumen de las actuaciones a realizar y la documentación
para el seguimiento y vigilancia.
16.-
PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS
A continuación se incluyen los presupuestos de ejecución material y de ejecución por
contrata de las tres Alternativas propuestas.
Se han desagregado dichos presupuestos, para ofrecer una información más detallada,
obteniendo por separado el presupuesto de la alternativa propiamente dicha entre La
Coruña y la A-6 y el del ramal de acceso al Aeropuerto, en el caso de las Alternativas 1
y 2 . En la Alternativa 3 se ha separado también el presupuesto de la propia Alternativa
er
del de la ampliación de la A-9 con un 3 carril adicional por cada sentido.
Los presupuestos totales de cada Alternativa se obtienen como suma de los dos
componentes mencionados en cada una.
En un cuadro resumen final se indican estos presupuestos globales, así como el coste
de las expropiaciones.
-75-
Memoria
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 1. ACCESO AEROPUERTO
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
CAPÍTULO
IMPORTE (PTA)
IMPORTE (€)
CAPÍTULO
Memoria
IMPORTE (PTA)
IMPORTE (€)
1.-
MOVIMIENTO DE TIERRAS ............................. 1.019.024.164 ............... 6.124.458,57
1.-
2.-
DRENAJE ............................................................. 165.601.500 .................. 995.285,06
2.-
DRENAJE ............................................................. 125.633.500 ................ 755.072,54
3.-
FIRMES ................................................................ 482.190.000 ............... 2.898.020,27
3.-
FIRMES ................................................................ 198.002.000 ............. 1.190.015,99
4.-
ESTRUCTURAS ................................................ 1.994.640.000 ............. 11.988.027,84
4.-
ESTRUCTURAS ................................................... 590.200.000 ............. 3.547.173,44
5.-
SEÑALIZACIÓN .................................................... 151.461.600 .................. 910.302,55
5.-
SEÑALIZACIÓN ..................................................... 76.059.200 ................ 457.125,00
6.-
REPOSICIONES ................................................... 287.100.000 ............... 1.725.505,75
6.-
REPOSICIONES .................................................... 79.900.000 ................ 480.208,67
7.-
MEDIDAS CORRECTORAS ................................. 129.870.000 .................. 780.534,42
7.-
MEDIDAS CORRECTORAS .................................. 86.580.000 ................ 520.356,28
8.-
VARIOS .................................................................... 7.000.000 .................... 42.070,85
8.-
VARIOS .................................................................... 6.000.000 .................. 36.060,73
9.-
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ................... 42.885.713 .................. 257.748,33
9.-
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ................... 15.387.650 .................. 92.481,64
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL ..................... 4.279.772.977 ............. 25.721.953,63
MOVIMIENTO DE TIERRAS ................................ 410.135.010 ............. 2.464.961,05
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL ...................... 1.587.897.360 ............... 9.543.455,34
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de CUATRO
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de MIL
MIL DOSCIENTOS SETENTA Y NUEVE MILLONES SETECIENTOS SETENTA Y DOS
QUINIENTOS OCHENTA Y SIETE MILLONES OCHOCIENTAS NOVENTA Y SIETE
MIL NOVECIENTAS SETENTA Y SIETE PESETAS QUE CORRESPONDEN A
MIL TRESCIENTAS SESENTA PESETAS QUE CORRESPONDEN A NUEVE
VENTICINCO
MILLONES QUINIENTOS CUARENTA Y TRES MIL CUATROCIENTOS CINCUENTA Y
MILLONES
SETECIENTOS
VEINTIUN
MIL
NOVECIENTOS
CINCUENTA Y TRES EUROS CON SESENTA Y TRES CÉNTIMOS.
CINCO EUROS CON TREINTA Y CUATRO CÉNTIMOS.
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
Presupuesto de Ejecución Material ................................ 4.279.772.977 ............. 25.721.953,63
Presupuesto de Ejecución Material ................................ 1.587.897.360 ............. 9.543.455,34
17% Gastos Generales ...................................................... 727.561.406 ............... 4.372.732,12
17% Gastos Generales ..................................................... 269.942.551 ............. 1.622.387,41
6% Beneficio Industrial ...................................................... 256.786.379 ............... 1.543.317,22
6% Beneficio Industrial ........................................................ 95.273.842 ................ 572.607,32
SUMA ................................................................. 5.264.120.762 ............. 31.638.002,97
SUMA ................................................................ 1.953.113.753 ........... 11.738.450,07
16% I.V.A. .......................................................................... 842.259.322 ............... 5.062.080,47
16% I.V.A........................................................................... 312.498.200 ............. 1.878.152,01
TOTAL EJECUCIÓN POR CONTRATA ........... 6.106.380.084 ............. 36.700.083,44
TOTAL EJECUCIÓN POR CONTRATA ........... 2.265.611.953 ........... 13.616.602,08
Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata a la expresada cantidad de SEIL
Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata a la expresada cantidad de DOS
MIL CIENTO SEIS MILLONES TRESCIENTAS OCHENTA MIL OCHENTA Y CUATRO
MIL DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MILLONES SEISCIENTAS ONCE MIL
PESETAS QUE CORRESPONDEN A TREINTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS
NOVECIENTAS CINCUENTA Y TRES PESETAS QUE CORRESPONDEN A TRECE
MIL OCHENTA Y TRES EUROS CON CUARENTA Y CUATRO CÉNTIMOS.
MILLONES SEISCIENTOS DIECISÉIS MIL SEISCIENTOS DOS EUROS CON OCHO
CÉNTIMOS.
-76-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 2. ACCESO AEROPUERTO
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
CAPÍTULO
IMPORTE (PTA)
IMPORTE (€)
CAPÍTULO
Memoria
IMPORTE (PTA)
IMPORTE (€)
1.-
MOVIMIENTO DE TIERRAS ............................. 1.494.020.497 ............... 8.979.244,03
1.-
MOVIMIENTO DE TIERRAS ................................ 102.577.668 ................ 616.504,20
2.-
DRENAJE ............................................................. 231.840.000 ............... 1.393.386,46
2.-
DRENAJE ............................................................... 55.037.500 ................ 330.782,04
3.-
FIRMES ................................................................ 716.102.000 ............... 4.303.859,70
3.-
FIRMES .................................................................. 70.850.000 ................ 425.817,08
4.-
ESTRUCTURAS ................................................ 3.687.980.000 ............. 22.165.206,21
4.-
ESTRUCTURAS ................................................... 466.120.000 ............. 2.801.437,62
5.-
SEÑALIZACIÓN .................................................... 239.792.000 ............... 1.441.178,95
5.-
SEÑALIZACIÓN ..................................................... 33.320.000 ................ 200.257,23
6.-
REPOSICIONES ................................................... 218.650.000 ............... 1.314.112,97
6.-
REPOSICIONES .................................................... 62.900.000 ................ 378.036,61
7.-
MEDIDAS CORRECTORAS ................................. 180.863.000 ............... 1.087.008,52
7.-
MEDIDAS CORRECTORAS .................................. 35.587.000 ................ 213.882,18
8.-
VARIOS .................................................................... 7.000.000 .................... 42.070,85
8.-
VARIOS .................................................................... 2.500.000 .................. 15.025,30
9.-
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ................... 67.762.475 .................. 407.260,68
9.-
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ..................... 8.288.922 .................. 49.817,42
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL ..................... 6.844.009.972 ............. 41.133.328,36
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL ......................... 837.181.090 ............... 5.031.559,69
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de SEIS MIL
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de
OCHOCIENTOS CUARENTA Y CUATRO MILLONES NUEVE MIL NOVECIENTAS
OCHOCIENTOS TREINTA Y SIETE MILLONES CIENTO OCHENTA Y UNA MIL
SETENTA Y DOS PESETAS QUE CORRESPONDEN A CUARENTA Y UN MILLONES
NOVENTA PESETAS QUE CORRESPONDEN A CINCO MILLONES TREINTA Y UN
CIENTO TREINTA Y TRES MIL TRESCIENTOS VENTIOCHO EUROS CON TREINTA
MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y NUEVE EUROS CON SESENTA Y NUEVE
Y SEIS CÉNTIMOS.
CÉNTIMOS.
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
Presupuesto de Ejecución Material ................................ 6.844.009.972 ............. 41.133.328,36
Presupuesto de Ejecución Material ................................... 837.181.090 ............... 5.031.559,69
17% Gastos Generales ................................................... 1.163.481.695 ............... 6.992.665,82
17% Gastos Generales ..................................................... 142.320.785 .................. 855.365,14
6% Beneficio Industrial ...................................................... 410.640.598 ............... 2.467.999,70
6% Beneficio Industrial ........................................................ 50.230.865 .................. 301.893,58
SUMA ................................................................. 8.418.132.265 ............. 50.593.993,88
SUMA ................................................................ 1.029.732.740 ............... 6.188.818,41
16% I.V.A. ....................................................................... 1.346.901.162 ............... 8.095.039,02
16% I.V.A........................................................................... 164.757.238 .................. 990.210,94
TOTAL EJECUCIÓN POR CONTRATA ........... 9.765.033.427 ............. 58.689.032,90
TOTAL EJECUCIÓN POR CONTRATA ............ 1.194.489.978 ............... 7.179.029,35
Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata a la expresada cantidad de NUEVE
Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata a la expresada cantidad de MIL
MIL SETECIENTOS SESENTA Y CINCO MILLONES TREINTA Y TRES MIL
CIENTO NOVENTA Y CUATRO MILLONES CUATROCIENTAS OCHENTA Y NUEVE
CUATROCIENTAS VENTISIETE PESETAS QUE CORRESPONDEN A CINCUENTA Y
MIL NOVECIENTAS SETENTA Y OCHO PESETAS QUE CORRESPONDEN A SIETE
OCHO MILLONES SEISCIENTOS OCHENTA Y NUEVE MIL TREINTA Y DOS EUROS
MILLONES CIENTO SETENTA Y NUEVE MIL VENTINUEVE EUROS CON TREINTA Y
CON NOVENTA CÉNTIMOS.
CINCO CÉNTIMOS.
-77-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
ALTERNATIVA 3
ALTERNATIVA 3. AMPLIACIÓN A9
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
CAPÍTULO
IMPORTE (PTA)
IMPORTE (€)
CAPÍTULO
Memoria
IMPORTE (PTA)
IMPORTE (€)
1.-
MOVIMIENTO DE TIERRAS .................................. 16.200.028 .................... 97.364,13
1.-
2.-
DRENAJE ............................................................... 18.629.500 .................. 111.965,55
2.-
MOVIMIENTO DE TIERRAS ................................ 475.000.000 ............. 2.854.807,50
DRENAJE ............................................................. 121.900.000 ................ 732.633,76
3.-
FIRMES .................................................................. 25.469.620 .................. 153.075,50
3.-
FIRMES ................................................................ 260.000.000 ............. 1.562.631,47
ESTRUCTURAS ................................................ 1.230.000.000 ............. 7.392.448,88
4.-
ESTRUCTURAS ..................................................... 46.760.000 .................. 281.033,26
4.-
5.-
SEÑALIZACIÓN ...................................................... 11.278.400 .................... 67.784,55
5.-
SEÑALIZACIÓN ................................................... 303.368.160 ............. 1.823.279,36
6.-
REPOSICIONES ..................................................... 31.200.000 .................. 187.515,78
6.-
REPOSICIONES .................................................... 50.000.000 ................ 300.506,05
7.-
MEDIDAS CORRECTORAS ................................... 15.150.000 .................... 91.053,33
7.-
MEDIDAS CORRECTORAS .................................. 36.600.000 ................ 219.970,43
8.-
VARIOS .................................................................... 4.000.000 .................... 24.040,48
8.-
VARIOS .................................................................... 7.000.000 .................. 42.070,85
9.-
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ..................... 1.686.875 .................... 10.138,32
9.-
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD ................... 37.000.000 ................ 222.374,48
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL ........................ 170.374.423 ............... 1.023.970,21
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL ..................... 2.520.868.160 ........... 15.150.722,78
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de CIENTO
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de DOS MIL
SETENTA MILLONES TRESCIENTAS SETENTA Y CUATRO MIL CUATROCIENTAS
QUINIENTOS VEINTE MILLONES OCHOCIENTAS SESENTA Y OCHO MIL CIENTO
VEINTITRES
SESENTA PESETAS QUE CORRESPONDEN A QUINCE MILLONES CIENTO
PESETAS
CORRESPONDEN
A
UN
MILLÓN
VENTITRES
MIL
NOVECIENTOS SETENTA EUROS CON VENTIUN CÉNTIMOS.
CINCUENTA MIL SETECIENTOS VENTIDÓS EUROS CON SETENTA Y OCHO
CÉNTIMOS.
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
Presupuesto de Ejecución Material ................................... 170.374.423 ............... 1.023.970,21
17% Gastos Generales ........................................................ 28.963.652 .................. 174.075,05
Presupuesto de Ejecución Material ................................ 2.520.868.160 ........... 15.150.722,78
6% Beneficio Industrial ........................................................ 10.222.465 .................... 61.438,25
17% Gastos Generales ..................................................... 428.547.587 ............. 2.575.622,87
6% Beneficio Industrial ...................................................... 151.252.090 ................ 909.043,37
SUMA .................................................................... 209.560.540 ............... 1.259.484,21
SUMA ................................................................ 3.100.667.837 ........... 18.635.389,02
16% I.V.A. ............................................................................ 33.529.686 .................. 201.517,47
16% I.V.A........................................................................... 496.106.854 ............. 2.981.662,24
TOTAL EJECUCIÓN POR CONTRATA .............. 243.090.226 ............... 1.461.001,68
TOTAL EJECUCIÓN POR CONTRATA ........... 3.596.774.691 ........... 21.617.051,26
Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata a la expresada cantidad de
Asciende el Presupuesto de Ejecución por Contrata a la expresada cantidad de TRES
DOSCIENTOS CUARENTA Y TRES MILLONES NOVENTA MIL DOSCIENTAS
MIL QUINIENTOS NOVENTA Y SEIS MILLONES SETECIENTAS SETENTA Y
VENTISEIS
CUATRO MIL SEISCIENTAS NOVENTA Y UNA PESETAS QUE CORRESPONDEN A
PESETAS
CORRESPONDEN
A
UN
MILLÓN
CUATROCIENTOS
SESENTA Y UN MIL UN EUROS CON SESENTA Y OCHO CÉNTIMOS.
VENTIUN MILLONES SEISCIENTOS DIECISIETE MIL CINCUENTA Y UN EUROS
CON VENTISEIS CÉNTIMOS.
-78-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
En el siguente cuadro se resumen los presupuestos globales de cada una de las
Los costes de inversión de la obra corresponden a los presupuestos de ejecución por
Alternativas, consideradas en su conjunto:
contrata, descontando los impuestos (IVA =16 %), e incrementándolos con el coste de
la redacción del proyecto y la dirección de obra; al importe obtenido se debe añadir el
coste de las expropiaciones.
Alternativa
Tramo
Presupuesto de
Prespto. de ejecución
Coste de las
ejecución material
por contrata
expropiaciones
La Coruña-A-6
4.279.772.977
6.106.380.084
1.694.321.300
Ramal Aeropuerto
1.587.897.360
2.265.611.953
691.947.000
Total
5.867.670.337
8.371.992.037
2.386.268.300
La Coruña-A-6
6.844.009.972
9.765.033.427
1.375.328.500
837.181.090
1.194.489.978
593.340.550
7.681.191.062
10.959.523.405
1.968.669.050
170.374.423
243.090.226
354.220.000
Por tanto, para obtener el coste de inversión de la obra correspondiente a cada
alternativa, sin expropiaciones, se incrementa el presupuesto de ejecución material en
un 23 % (17 % de gastos generales + 6 % de beneficio industrial) y en un 6 % (3% de
1
2
inversión inicial se obtiene, de esta manera, multiplicando el presupuesto de ejecución
Ramal Aeropuerto
Total
Ramal Aeropuerto
3
coste del proyecto + 3% de coste de la dirección de obra). El importe total de la
Ampliación A-9
2.520.868.160
3.596.774.691
906.000.000
Total
2.691.242.583
3.839.864.917
1.260.220.000
material por 1,29 y sumando el importe de las expropiaciones.
En el siguiente cuadro se representan los costes de ejecución material de las obras, los
costes de las expropiaciones y el coste total de inversión, para cada alternativa:
Alternativa
1
17.-
SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS. ANÁLISIS MULTICRITERIO
17.1.-
INTRODUCCIÓN
2
Tramo
coste de las
material
expropiaciones
de la obra
(A)
(B)
1,29 (A)+(B)
La Coruña-A-6
4.279.772.977
1.694.321.300
7.215.228.440
Ramal Aeropuerto
1.587.897.360
691.947.000
2.740.334.594
Total
5.867.670.337
2.386.268.300
9.955.563.034
La Coruña-A-6
6.844.009.972
1.375.328.500
10.204.101.364
837.181.090
593.340.550
1.673.304.156
7.681.191.062
1.968.669.050
11.877.405.520
170.374.423
354.220.000
574.003.006
2.520.868.160
906.000.000
4.157.919.926
Ramal Aeropuerto
Total
Se ha efectuado una valoración de las alternativas desde el punto de vista cuantitativo
coste de inversión
coste de ejecución
(costes y beneficios cuantificables monetariamente) y desde el punto de vista cualitativo
Ramal Aeropuerto
(costes y beneficios no cuantificables monetariamente). Los resultados de la valoración
de los aspectos contemplados han sido sometidos a un análisis multicriterio con objeto
Ampliación A-9
de concluir en una propuesta razonada de la selección de la mejor alternativa.
3
Compensación a
Para la realización del análisis multicriterio se ha aplicado el método PATTERN, en el
concesionaria
que se ponderan y homogeneizan las valoraciones de todos los aspectos
Total
contemplados, aplicando distintas hipótesis de ponderación (análisis de sensibilidad).
17.2.-
ASPECTOS CUANTIFICABLES MONETARIAMENTE
-79-
-
2.691.242.583
-
1.260.220.000
4.126.000.000
8.857.922.932
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
A efectos del análisis de rentabilidad se ha considerado que un 50% de la inversión total
Costes de funciona- Costes de tiempo de
de la obra se efectúa en el año 4 desde la redacción de este Estudio (año 2005) y un
50% en el año 5 ( año 2.006).
miento de vehículos
recorrido
Costes totales del
(actualizados
(actualizados
transporte (actualizados
Diferencia
al año 2000)
al año 2000)
al año 2000)
con la Alternativa 0
0
131.934.150.032
283.714.700.288
415.648.850.320
-
1
135.150.531.337
258.677.257.422
393.827.788.759
-21.821.061.561
2
138.160.775.092
255.205.345.769
393.366.120.861
-22.282.729.459
3
134.185.378.636
264.063.680.353
398.249.058.989
-17.399.791.331
Alternativa
En el caso de la Alternativa 3 se ha cuantificado la compensación que debe tener la
empresa concesionaria de la autopista A-9 por recibir una importante afluencia de
tráfico procedente de la N-550 como consecuencia de la apertura de la conexión
efectuada con el Aeropuerto. Dentro de los costes de implantación de esta alternativa
se ha tenido en cuenta también el correspondiente a las pérdidas de tiempo de
recorrido de los usuarios de la A-9 durante los dos años de duración de las obras de
ampliación con un carril adicional por sentido.
El resumen de costes y beneficios cuantificables económicamente, obtenidos como
resultado del análisis de rentabilidad, para un período de servicio de 20 años (2007-
Los índices de rentabilidad resultantes para cada alternativa son:
2026) y una tasa de descuento anual del 4,5 %, acorde con el precio del dinero a largo
plazo en el momento actual, es el siguiente:
COSTES
Costes de implantación Costes de rehabilitación
Alternativa
Costes totales de
(actualizados
y explotación
inversión
Diferencia
al año 2000)
(actualizados
(actualizados
con la Alternativa 0
al año 2000)
al año 2000)
0
-
-
-
-
1
7.816.843.201
1.240.154.714
9.056.997.915
9.056.997.915
2
9.325.822.785
1.670.773.313
10.996.596.098
10.996.596.098
3
10.749.056.447 (*)
498.847.612
11.247.904.059
11.247.904.059
Costes totales
Beneficios
(actualizados
totales (actualizados
VAN
Alternativa
al año 2000)
al año 2000)
(B-C)
1
9.056.997.915
21.821.061.561
2
10.996.596.098
3
11.247.904.059
B/C
TIR
12.764.063.646
2,41
16,25 %
22.282.729.459
11.286.133.361
2,03
13,66 %
17.399.791.331
6.151.887.272
1,55
9,58 %
Se ha sometido dicho estudio a un análisis de sensibilidad, detallado en el
Anejo nº 11.
Se han considerado las siguientes alteraciones, todas ellas desfavorables para la
rentabilidad de las alternativas:
(*) incluye la compensación a la empresa concesionaria de la A-9 y el coste por pérdidas de
tiempo durante las obras de ampliación de dicha autopista.
A).- Disminución del volumen de tráfico en un porcentaje del 10 %, manteniendo las
tasas de crecimiento previstas.
B).- Disminución del coste del tiempo de recorrido en un porcentaje del 15 %.
C).- Aumento de los costes de construcción en un porcentaje de un 20 %.
D).- Aumento de los costes de explotación en un porcentaje del 20 %.
BENEFICIOS
-80-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
mayor ahorro de tiempo para los usuarios porque permite velocidades más elevadas,
E).- Aumento de los costes de construcción en un porcentaje de un 15 % con un
pero también implica unos costes de funcionamiento de vehículos mayores porque tiene
descenso simultáneo del tráfico en un 5 %.
un grado de utilización superior en algunos recorridos de más longitud entre puntos de
origen y destino, por lo que genera unos beneficios ligeramente inferiores a los de la 1.
F).- Aumento de los costes de construcción en un 10 % con un descenso simultáneo
Hay que insistir en que el usuario elige su itinerario en función del tiempo de recorrido y
del coste del tiempo de recorrido en un porcentaje del 10 %.
no del coste mínimo del transporte.
Ciñéndose estrictamente al criterio económico se concluye de dicho análisis que, tanto
La Alternativa 3 requiere una inversión menor que las otras dos alternativas, pero los
para las hipótesis iniciales como para el resto de hipótesis desfavorables del análisis de
condicionantes de la ejecución de las obras, los costes de tiempos de recorrido
sensibilidad todas las alternativas son rentables, manteniendo ciertas diferencias a su
producidos durante la realización de dichas obras y las implicaciones que presenta la
favor la Alternativa 1 y resultando más rentable la Alternativa 2 que la 3.
conexión de la N-550 con la autopista A-9 de gestión privada, hacen que resulte menos
rentable económicamente que las Alternativas 1 y 2. Tiene en su contra además que,
Hay que señalar que no son comparables desde el punto de vista económico las
desde el punto de vista del usuario, no proporciona los mismos ahorros de tiempos que
actuaciones a realizar en las tres alternativas, puesto que tienen concepciones distintas.
las otras dos ni las mismas posibilidades funcionales.
Las infraestructuras que se generan pueden considerarse comparables en las
17.3.-
Alternativas 1 y 2, aunque esta última implica mayores tramos de autovía y una serie de
ASPECTOS CUALITATIVOS
actuaciones adicionales sobre los viales existentes que no contempla la 1, porque
ambas realizan la conexión entre La Coruña y la A-6 y la conexión entre La Coruña y el
Se han transformado en puntuaciones numéricas las valoraciones de las ventajas e
Aeropuerto de Alvedro. Mientras que la Alternativa 3 únicamente contempla una nueva
inconvenientes que presentan las alternativas propuestas, en los aspectos no
conexión con el aeropuerto, que implica a su vez la ampliación de la autopista de peaje
cuantificables monetariamente.
A-9 con un carril adicional por sentido, pero sin realizar ninguna conexión con la A-6.
Los aspectos cualitativos valorados son los siguientes:
Se ha comparado, por tanto, una actuación parcial con una inversión inferior, pero con
mayor coste social (Alternativa 3), con unas actuaciones completas que exigen mayor
1) Impacto ambiental:
inversión pero que resultan más rentables (Alternativas 1 y 2).
- Impactos residuales sobre la atmósfera: microclima
La Alternativa 1 resulta la más rentable económicamente. Su menor coste de inversión
- Impactos residuales sobre la atmósfera: ruido
respecto a la 2 se debe a que no crea infraestructuras de la misma calidad y capacidad.
- Impactos sobre el medio hídrico
Desde el enlace de la conexión con el Aeropuerto hasta la A-6 tiene características de
- Impactos residuales sobre la vegetación
carretera convencional y no de autovía como ocurre en la Alternativa 2. Aunque la
- Impactos residuales sobre los usos del suelo
Alternativa 1 resulta más rentable, proporciona unos ahorros de tiempos inferiores, y
- Impactos residuales sobre la fauna
esto es percibido por el usuario. Su funcionalidad también es inferior debido a que no
- Impactos residuales sobre el paisaje
tiene utilidad práctica como itinerario de acceso al Aeropuerto. La inversión en el ramal
al Aeropuerto no se corresponde con el poco uso que se prevé de acuerdo con el
Estudio de Tráfico. Pero estos aspectos serán considerados en el análisis cualitativo.
2) Funcionalidad:
La Alternativa 2 se sitúa en segundo lugar en cuanto al criterio económico-rentable.
Requiere una mayor inversión inicial, pero proporciona una solución más ambiciosa y
- características geométricas
funcional que la Alternativa 1. Desde la A-6 hasta La Coruña se plantea con sección de
- conexiones
autovía y contempla una mejora de los accesos a la Universidad y a Pocomaco, que no
- utilidad en la red existente
están previstos en la Alternativa 1. Su conexión con el Aeropuerto proporciona una
- grado de desarrollo de las previsiones del P.G.O.U.
buena opción respecto al itinerario actual. Esta alternativa es la que proporciona un
-81-
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
Las conclusiones que se han obtenido del proceso de valoración efectuado son las
siguientes:
CUADRO RESUMEN DE LAS ALTERNATIVAS
LONGITUD
La alternativa 2 es la mejor considerando los aspecto cualitativos. Aunque desde el
punto de vista ambiental produce mayor impacto que la 3 debido a su mayor desarrollo,
dicho impacto no es de gran relevancia. Hay que recordar que todas las alternativas
EJECUCIÓN
A CONSTRUIR
POR CONTRATA
EXPROPIACIONES
TOTAL
(pta)
(pta)
(pta)
6.106.380.084
1.694.321.300
7.800.701.384
2.265.611.953
691.947.000
2.957.558.953
8.371.992.037
2.386.268.300
10.758.260.337
9.765.033.427
1.375.328.500
11.140.361.927
1.194.489.978
593.340.550
1.787.830.528
10.959.523.405
1.968.669.050
12.928.192.455
243.090.226
354.220.000
597.310.226
3.596.774.691 +
4.126.000.000 (de
compensación a
concesionaria)
906.000.000
8.628.774.691
7.965.864.917
1.260.220.000
9.226.084.917
ALTERNATIVA
(Km)
1 (La Coruña -A-6)
7,635
1 (ramal Aeropuerto)
6,791
1 (completa)
14,426
2 (La Coruña -A-6)
10,080
2 (ramal Aeropuerto)
2,975
2 (completa)
13,055
discurren por franjas de reserva viaria previstas en el Planeamiento. La alternativa 1
desde el punto de vista ambiental resulta ser la peor, aunque la diferencia con la 2 no
es muy acusada. El impacto global de las alternativas 1 y 2 resulta dentro de la escala
de puntuaciones establecidas como compatible. El impacto global de la alternativa 3
resulta muy leve.
En el aspecto funcional la 2 es sin duda de las tres alternativas la más adecuada.
Respecto a las otras dos tiene la ventaja de cumplir a la vez con los dos objetivos
prioritarios que son establecer una comunicación nueva de La Coruña con el
Aeropuerto de Alvedro y con la autovía A-6, actualmente infrautilizada. Además sus
enlaces permiten la conexión de los nuevos viales de POCOMACO y de la Universidad.
La alternativa 1 no resuelve con eficacia la comunicación con el Aeropuerto, como
demuestra el Estudio de Tráfico, puesto que el volumen de tráfico que capta su ramal
al Aeropuerto es muy pequeño respecto al recorrido actual. La comunicación con la A-6
la resuelve de una forma similar a la alternativa 2. La conexión transversal con la
Universidad se realiza a través de los viales actuales, en su mayor parte.
Y la Alternativa 3, aunque resuelve la conexión con el Aeropuerto, presenta el problema
de transferir gran parte del tráfico de la N-550 hacia la A-9, perjudicando mucho a esta
vía que es la única de gran capacidad que accede a La Coruña. No resuelve la
3 (ramal Aeropuerto)
1,007
conexión con la A-6, que debería servir fundamentalmente como variante de la N-550 y
como vía alternativa de penetración a La Coruña para el tráfico de largo recorrido. Su
utilización con un nivel de servicio adecuado queda restringido a un plazo posiblemente
3 (Ampliación A-9)
inferior a 10 años, en función del crecimiento del tráfico, después del cual habría que
Como resumen, se puede señalar a priori, que desde el punto de vista cualitativo, sin
3 (completa)
17.4.-
CUADRO RESUMEN DE ALTERNATIVAS
A continuación se incluye un cuadro que sintetiza los aspectos globales de cada
alternativa como son la longitud de calzada a construir, el número de enlaces previstos
y el presupuestos de ejecución por contrata más expropiaciones.
-82-
ENLACES
1: Lonzas
2: Universidad y
Pocomaco
3: Aeropuerto
4:Conexión A-6
(Uxes)
1: Conexión
Aeropuerto
1: Lonzas
2: Universidad y
Pocomaco
3: Aeropuerto
4:Conexión A-6
(Uxes)
1: Lonzas
2: Universidad y
Pocomaco 3: A
Zapateira
4: Aeropuerto
5:Conexión A-6
(Uxes)
1: Conexión
Aeropuerto
1: Lonzas
2: Universidad y
Pocomaco 3: A
Zapateira
4: Aeropuerto
5:Conexión A-6
(Uxes)
1: Origen:
conexión
Aeropuerto
2: Final: conexión
N-550
5,300 (carriles adicionales)
buscar una nueva solución.
tener en cuenta aspectos económicos, la mejor alternativa es la 2.
PRESUPUESTOS
DE CALZADA
1,007
1: Origen:
conexión
Aeropuerto
2: Final: conexión
N-550
E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
17.5.-
Memoria
ANÁLISIS MULTICRITERIO Y SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
Los resultados obtenidos, que concluyeron con una propuesta de alternativa son los
Para una comparación completa de las alternativas, hay que integrar en un único
siguientes.
sistema de puntuación los aspectos cuantificables (económico rentables) y los
cualitativos (ambientales y funcionales). Esto se ha conseguido mediante el análisis
En todas las hipótesis consideradas la Alternativa 2 es la mejor opción, puesto que
multicriterio, que, como se ha citado anteriormente, se ha fundamentado en el método
como se demuestra en el apartado 3 de este anejo, es claramente superior en el
de PATTERN.
compendio de los aspectos cualitativos (ambientales y funcionales). Aunque desde el
punto de vista económico resulta menos rentable que la Alternativa 1, por contemplar
Se han establecido por tanto tres criterios de comparación, que agrupan dentro de ellos
una serie de actuaciones que ésta no incluye y presentar unas características de
los distintos aspectos considerados. Son los siguientes:
trazado y de sección tipo de mayor calidad que requieren una inversión mayor, se ve
compensada esa diferencia con las ventajas funcionales y ambientales.
Criterio 1º: Económico, con las siguientes variables:
"Costes de implantación", "Ahorros sociales" y relación "B/C".
Se recuerda que la Alternativa 2 desde la Autovía del Noroeste hasta La Coruña se
plantea con sección de autovía, mientras que la Alternativa 1 presenta características
Criterio 2º: Ambiental, con las siguientes variables:
de carretera convencional desde el enlace de la conexión con el Aeropuerto hasta la A-
"Atmósfera: microclima", "Atmósfera: ruido", "Recursos hídricos", "Suelos:
6. Además, la Alternativa 2 contempla una mejora de los accesos a la Universidad y a
erosión", "Vegetación", "Usos del suelo", "Fauna" y "Paisaje".
Pocomaco, que no están previstos en la Alternativa 1.
Criterio 3ª:Funcionalidad, con las siguientes variables:
Se ha incidido a lo largo del estudio comparativo en que dicha alternativa es la única
"Características geométricas", "Conexiones", "Utilidad en la red existente"
que resuelve los dos objetivos perseguidos de dotar a La Coruña de una conexión
y"Grado de desarrollo del PGOU".
nueva con el Aeropuerto de Alvedro y con la Autovía A-6, que en la actualidad
constituye una infraestructura con un uso muy limitado. Por otro lado, desde el punto de
El análisis efectuado consistió en dar pesos a cada uno de los criterios en función de su
vista
importancia relativa respecto a los otros, y dentro de ellos, a las distintas variables que
independientemente de otras valoraciones.
de
la
red
arterial
de
La
Coruña
esta
alternativa
resulta
necesaria,
los componen, de tal modo que la suma de todos los pesos es la unidad. Asimismo se
han homogeneizado, maximizando o minimizando, según el tipo de variable, las
La Alternativa 3 se sitúa en segundo lugar en todas las hipótesis de ponderación
puntuaciones de las valoraciones heterogéneas, de tal modo que la suma de valores de
contempladas. Su menor afección medioambiental hace que supere a la Alternativa 1
todas las alternativas en cada variable es la unidad.
en puntuación global, a pesar de ser la peor en cuanto a los aspectos funcionales y de
rentabilidad económica. Esta alternativa debe ser desechada porque funcionalmente
El resultado de este análisis multicriterio, para la hipótesis base de ponderación
además de no resolver el problema de dar un nuevo acceso a La Coruña desde la A-6,
empleada proporciona la siguiente clasificación de las alternativas por orden de mejor a
presenta problemas para la red actual. La construcción de la Alternativa 3 implica una
peor puntuación:
transferencia de tráfico importante de la N-550 a la A-9 muy perjudicial para esta
autopista, que es la única vía de gran capacidad que penetra en La Coruña. Hace
1ª:
Alternativa 2.
necesaria la ampliación de la autopista con un carril adicional por cada sentido de
2ª:
Alternativa 3.
circulación, con las dificultades que plantea su ejecución manteniendo el tráfico
3ª:
Alternativa 1.
existente; y a nivel de red arterial no desarrolla las comunicaciones de La Coruña con
su entorno, en el que existen muchas zonas que se están desarrollando
Posteriormente se efectuó un análisis de sensibilidad, para observar la evolución de los
urbanísticamente y que requieren unas conexiones apropiadas. Esta alternativa
resultados modificando las hipótesis de ponderación de los criterios considerados.
presenta también los problemas relativos a establecer un sistema de compensación a la
empresa concesionaria de la autopista de peaje por los perjuicios que le reporta la
17.6.-
CONCLUSIONES
conexión que se establece con ella.
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E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
Memoria
esta opción (400 m), para tomar una dirección N-S que no abandonará hasta pasado
La Alternativa 1 se sitúa en tercer lugar en todas las hipótesis del análisis de
Culleredo. Hay que resaltar que después de Obradoiro, ya en terrenos del municipio de
sensibilidad. Su mejor puntuación en el aspecto económico no compensa las
Culleredo, existe una zona de paso muy estrecha entre una urbanización residencial y
deficiencias que presenta en los aspectos funcionales y ambientales. Es la que origina
un colegio, lo que obligará a la construcción de un falso túnel que evite importantes
mayor impacto ambiental y desde el punto de vista funcional no resuelve con eficacia la
afecciones. El ajuste del trazado en este tramo tan condicionado por las edificaciones
conexión entre La Coruña y el Aeropuerto, debido a la longitud del recorrido a realizar.
existentes, y las que en el momento de la redacción están en construcción, ha obligado
El hecho de que su ramal al Aeropuerto tenga pocas posibilidades de captar tráfico
a modificar el ángulo y curvatura de paso lo que comporta que, en el P.K. 5+300, tras
hace inútil gran parte de la inversión realizada, puesto que los usuarios escogerán en su
pasar el arroyo del Castro, el trazado propuesto se separe de la zona central de la
gran mayoría el itinerario actual. Estas carencias llevan a desechar también esta
reserva viaria del citado municipio aunque sin llegar a salir de la franja reflejada en el
alternativa.
P.G.O.U.
Por todo ello se propone como alternativa seleccionada la Alternativa 2.
A continuación, la traza discurre por la falda oriental del Monte de Castiñeira y en el
P.K. 6+200 presenta un falso túnel frente a otra zona reflejada en el P.G.O.U. de
Culleredo como de instalaciones y servicios facilitando, asimismo, el cruce de la
18.-
CONCEPCIÓN GLOBAL DE LA OPCIÓN SELECCIONADA
carretera a Culleredo.
Se describe en este apartado la Alternativa 2 que es la que, según se ha indicado,
Hasta llegar a la altura de los núcleos urbanos de Culleredo se deberán atravesar los
como resultado del Estudio, se propone como alternativa seleccionada.
arroyos de Trabe (en viaducto) y de Toroño. Por último, tras un tercer falso túnel en las
proximidades de una zona de instalaciones deportivas, el corredor gira suavemente a
Se compone de la Alternativa 2 propiamente dicha, entre La Coruña y el enlace de
una dirección NE-SW para alcanzar la autovía A-6 en el enlace de Culleredo en las
Culleredo de la Autovía del Noroeste A-6, y del Ramal de Acceso al Aeropuerto de
proximidades de la población de Naveiras.
Alvedro.
El Ramal de acceso al Aeropuerto comienza en el termino municipal de Culleredo,
La Alternativa 2 atraviesa dos municipios, hasta el Pk aproximado 4+060 el trazado
aproximadamente, en el P.K. 7+300 del tronco de esta alternativa 2, en el entorno del
discurre por el termino municipal de La Coruña y a partir de este punto se introduce en
paraje de Arteaga (margen derecha del arroyo de Toroño) Su kilometraje se ha referido
el de Culleredo.
al origen del ramal de acceso al aeropuerto de la Alternativa 1, puesto que coincide con
él en planta desde donde se inicia, en el P.K. 3+816,830 hasta el final.
Parte de los dos carriles centrales de la avenida de Enrique Salgado Torres (Barrio de
Las Lonzas). Tras pasar sobre la Ronda de San Cristóbal, ya con cuatro carriles, la
Saliendo del enlace del origen deja a su derecha el Monte de San Miguel para tomar el
traza se interna en un desmonte que se situará sobre el túnel de la línea férrea que da
angosto valle del arroyo de Trabe. Tras pasar la zona militar existente gira a una
acceso a la estación de La Coruña. (a la altura del P.K. 0+800).
dirección NE para llegar al aeropuerto de Alvedro a la altura de la carretera N-550. En
este tramo final se sitúan dos viaductos (P.K. 5+620 y 6+160) para sobrepasar una
En el P.K. 1+400 se sitúa el enlace que da acceso a POCOMACO y al futuro vial VG-03
zona eminentemente urbana donde el planeamiento vigente dispone una franja de
previsto por el Ayuntamiento Tras el cruce de POCOMACO, describe una fuerte curva
reserva viaria bastante estrecha.
hacia el este que ha sido diseñada para evitar la zona de protección del Castro de
Elviña.
La sección tipo en el tramo La Coruña-Autovía del Noroeste es la de una autovía con
Una vez pasada la zona de este monumento arqueológico, hacia la altura del paraje
dos calzadas de 7,00 m, arcenes exteriores de 2,50 m, arcenes interiores de 1,50 m y
llamado Obradoiro, la traza gira a derecha, con el radio más pequeño del trazado de
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E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
mediana estricta de 2,00 m. Con las bermas exteriores de 1,00 m completan un ancho
Memoria
RAMAL ACCESO AEROPUERTO .................................................... 1.194.489.978 pta
de 26,00 m, como se puede apreciar en los planos de secciones tipo.
------------------------------
En el ramal al Aeropuerto la sección tipo es de carretera de dos carriles con calzada de
TOTAL ALTERNATIVA 2
...................................................... 10.959.523.405 pta
Equivalentes a
......................................................... 65.868.062,25 €
7,00 m y arcenes de 1,50 m. Con las bermas exteriores de 1,00 m completan un ancho
de 12,00 m.
El coste de las expropiaciones es:
El tráfico captado por la Alternativa 2 en el año de puesta en servicio (2007) es el
siguiente:
ALTERNATIVA 2
........................................................ 1.375.328.500 pta
RAMAL ACCESO AEROPUERTO ....................................................... 593.340.550 pta
Tramo
IMD
Origen-Enlace de Pocomaco y Universidad
27.002
Enlace de Pocomaco y Universidad-Enlace de La Zapateira
22.674
Enlace de La Zapateira-Enlace de Acceso Aeropuerto
20.819
Enlace de Acceso Aeropuerto-Final
18.118
-----------------------------TOTAL ALTERNATIVA 2
........................................................ 1.968.669.050 pta
Equivalentes a
......................................................... 11.831.939,29 €
En los apartados anteriores se han justificado las ventajas cualitativas y cuantificables
desde el punto de vista económico que han llevado a la selección de esta alternativa
El Ramal de Acceso al Aeropuerto captará en el año de puesta en servicio una IMD de
como alternativa propuesta.
3.174 veh./día.
19.-
Los presupuestos de ejecución material y de ejecución por contrata de esta alternativa
PROPUESTA DE DIVISIÓN EN TRAMOS PARA LOS PROYECTOS DE
CONSTRUCCIÓN.
son los siguientes:
Presupuesto de ejecución material:
A efectos de una tramificación de la Alternativa seleccionada para la realización de los
Proyectos de Construcción se propone la división en dos tramos.
ALTERNATIVA 2
........................................................ 6.844.009.972 pta
RAMAL ACCESO AEROPUERTO ....................................................... 837.181.090 pta
El primer tramo corresponde al trazado desde el Origen hasta el enlace de La Zapateira
------------------------------
incluyendo en él este enlace completo. El Presupuesto de Ejecución por Contrata de
TOTAL ALTERNATIVA 2
........................................................ 7.681.191.062 pta
Equivalentes a
.........................................................46.164.888,04 €
este tramo es de 5.039 millones de pesetas.
El segundo tramo incluye desde el cruce con la carretera de La Zapateira hasta el Final
(A-6 en enlace de Culleredo), más el Ramal de Acceso al Aeropuerto. El Presupuesto
de Ejecución por Contrata de este tramo es de 5.920 millones de pesetas.
Presupuesto de ejecución por contrata:
ALTERNATIVA 2
........................................................ 9.765.033.427 pta
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E.I. Mejora de la comunicación entre La Coruña y el Aeropuerto de Alvedro y conexión con la Autovía del Noroeste
20.-
Memoria
PROPUESTA DE CAMBIO DE TITULARIDAD DE TRAMOS DE CARRETERA
ESTATAL AFECTADA
En cumplimiento de la Instrucción particular nº 11 de la Orden de Estudio, debido a las
características de travesía urbana en la que se ha transformado la carretera
N-550 y a que la Alternativa 2 proporciona un nuevo acceso al Aeropuerto de Alvedro,
se propone la cesión del tramo comprendido entre el Aeropuerto y el enlace con la N-VI
de dicha carretera a los Ayuntamientos de Culleredo y de La Coruña, otorgando a cada
uno la parte que discurra por su término municipal.
La Coruña, septiembre de 2001
El Ingeniero de Caminos Autor del Estudio
El Ingeniero de Caminos Director del Estudio
Fdo.: Inocencio García Paredes
Fdo.: Andrés Corral González
Vº. Bº.: El Ingeniero Jefe de la Demarcación
Fdo.: José Manuel Piris Ruesga
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