evaluación social del libramiento norte

EVALUACIÓN SOCIAL DEL LIBRAMIENTO NORTE-SUR EN LA
CIUDAD DE CHIHUAHUA, CHIHUAHUA
Equipo evaluador
Fabiola Ramírez Vargas
Baruch Ramírez Hernández
Pablo Muedano Paredes
Coordinador:
Claudia Hernández Ramos
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO I ANTECEDENTES Y OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.1 Antecedentes generales
1.2 Objetivo del estudio
CAPÍTULO II SITUACIÓN SIN PROYECTO
2.1 Descripción del área de interés
2.2 Condiciones de oferta
2.3 Condiciones de demanda
2.3.1 Flujos vehiculares
2.3.2 Encuesta origen destino
2.3.3 Red vial relevante
2.4 Características operacionales de la red vial relevante
2.4.1 Niveles de congestión
2.4.2 Velocidades de circulación
2.5 Periodización
2.6 Diagnóstico de la situación actual
CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO
3.1 Condiciones de oferta
3.2 Condiciones de demanda
CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
4.1 Marco teórico
4.2 Identificación de beneficios sociales
4.2.1 Beneficios directos
4.2.2 Beneficios indirectos
4.2.3 Beneficios intangibles
4.3 Identificación de costos sociales
4.3.1 Costos de inversión
4.3.2 Costos de mantenimiento
4.4 Criterios de rentabilidad
CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL
5.1 Cuantificación y valoración de beneficios
5.2 Cuantificación y valoración de costos
5.3 Momento óptimo de inversión
CAPÍTULO VI EVALUACIÓN SOCIAL: ALTERNATIVA DOS CARRILES
6.1 Cuantificación y valoración de beneficios
6.2 Cuantificación y valoración de costos
6.3 Momento óptimo de inversión
CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIAL: DISTRIBUIDOR VIAL “FORD”
7.1 Situación Actual
7.2 Descripción del proyecto
7.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
7.4 Identificación, cuantificación y valoración de costos
7.5 Momento optimo de inversión
CAPÍTULO VIII EVALUACIÓN SOCIAL: REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO
8.1 Situación actual
8.2 Descripción del proyecto
8.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
8.4 Identificación, cuantificación y valoración de costos
8.5 Momento optimo de inversión
CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS
ANEXO 1 Conteos vehiculares
ANEXO 2 Encuestas origen - destino
ANEXO 3 Velocidades de circulación
ANEXO 4 Evaluación social
RESUMEN EJECUTIVO
En respuesta a la solicitud planteada por el Gobierno del Estado de Chihuahua, fue elaborado por
el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP),
un estudio al nivel de perfil de la Evaluación Socioeconómica del proyecto de construcción del
Libramiento Norte - Sur para la ciudad de Chihuahua.
En la actualidad la mayoría de los vehículos que cruzan la ciudad de Chihuahua en el sentido norte
- sur, lo hacen a través del periférico Lombardo Toledano. Este periférico cuenta con
características urbanas en la mayoría de sus 28 kms. de longitud, lo que implica la mezcla del
tránsito de tipo urbano con el de largo itinerario, ocasionando un incremento en los costos de
circulación de estos vehículos ya que se les obliga a transitar en condiciones urbanas.
A fin de contribuir a la solución de este problema el Gobierno del Estado promueve la construcción
de un libramiento carretero para disminuir los costos generalizados de viaje de los usuarios de
largo itinerario del periférico Lombardo Toledano.
El proyecto propuesto consiste en la
construcción de una autopista de 4 carriles y 30 kilómetros de longitud, la cual requiere de una
inversión aproximada de 230 millones. Con el fin de conocer la conveniencia de invertir recursos
en este proyecto, el Gobierno del Estado encargó su evaluación socioeconómica al CEPEP.
La evaluación social fue realizada con información obtenida en terreno, así como alguna otra
proporcionada por la Dirección de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado de Chihuahua y la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
La evaluación consistió en establecer los flujos de costos y beneficios sociales atribuibles al
proyecto a fin de determinar su momento óptimo de entrada en operación. Los costos
considerados corresponden al diferencial de inversión y mantenimiento entre las situaciones sin y
con proyecto. Los beneficios son los derivados de la disminución en los costos generalizados de
viaje de los vehículos que harán uso del libramiento.
Para calcular los costos generalizados de viaje, se utilizó el modelo VOC-MEX. Este es un modelo
computacional desarrollado por el Banco Mundial y fue adaptado y calibrado para México por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los cálculos fueron complementados con visitas de
campo para determinar los flujos vehiculares de la red vial relevante, así como sus características y
posible reasignación vehicular a la vía del proyecto. El trabajo de campo también incluyó la
realización de una encuesta origen destino y aforos direccionales en los cruceros semaforizados de
la red vial relevante.
De la información obtenida en terreno se llegó a establecer que el Periférico Lombardo
Toledano presenta en la actualidad algunos problemas vehiculares, sin embargo, éstos se
verían disminuidos con un mantenimiento de las vías, la colocación de algunos pasos
peatonales y sincronización de semáforos. Asimismo, se estableció que la mayor parte del
tránsito que utiliza este periférico, es tránsito local, es decir, son vehículos que tienen como
origen y destino la ciudad de Chihuahua.
En la evaluación social de este proyecto se estableció que el beneficio neto del primer año de
operación era del orden de los 3.7 millones, mientras que el costo de oportunidad de inversión para
ese año es de 39.5 millones. Estas cifras indican que el momento óptimo de entrada en operación
del proyecto está aún lejano. Se realizaron cálculos preliminares llegándose a estimar que se
requiere se desvíen alrededor de 5,500 vehículos para que el proyecto sea rentable.
Debido a que este proyecto resultó no rentable, se evaluó otra alternativa consistente en la
construcción del libramiento con únicamente dos carriles de circulación (uno por sentido),
manteniendo los flujos vehiculares. Se estimó un beneficio social neto de 2.8 millones para el
primer año y un costo de oportunidad de inversión de 22.8 millones. Asimismo se estimó que se
requiere de aproximadamente 4,000 vehículos para que esta alternativa de proyecto resulte
rentable.
A fin de contribuir a la disminución de los costos generalizados de viaje de los usuarios del
periférico Lombardo Toledano se plantearon y evaluaron algunas medidas de optimización como
fueron la construcción de un distribuidor vial y la rehabilitación de un tramo del periférico.
Se propone la construcción de un distribuidor vial tipo trébol de cuatro hojas en el crucero
semaforizado más conflictivo del periférico Lombardo Toledano, éste es en la intersección de las
avenidas Homero, Tecnológico y Periférico de la Juventud. Los resultados de la evaluación de
esta alternativa establecen un beneficio neto de 3.6 millones para el primer año, estimándose un
costo de oportunidad de inversión de 3.3 millones. Estas cifras indican que esta alternativa de
proyecto es rentable.
Por otra parte, se analizó la alternativa de mejoramiento de la superficie de rodamiento en el tramo
comprendido entre el Boulevard Juan Pablo II hasta el cruce con la Av. Juan Escutia. Se llegaron a
estimar beneficios del orden de los 7.4 millones para el primer año y un costo de oportunidad de la
inversión de 5.2 millones.
En resumen se puede concluir que, dados los reducidos flujos vehiculares que se estima
circularían por el Libramiento Norte - Sur, el proyecto no resulta rentable para las
alternativas dos y cuatro carriles, por lo que es conveniente para el Gobierno del Estado de
Chihuahua postergar la inversión.
No obstante que la evaluación de las alternativas de construcción de un distribuidor vial y
rehabilitación del pavimento determinó que son proyectos socialmente rentables, se recomienda su
ejecución en la medida que se cuente con los estudios de costos que afinen los valores de
inversión para ambos casos.
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES Y OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.1
Antecedentes generales
La ciudad de Chihuahua cuenta con una población de 545 mil habitantes, desarrolla
actividades del tipo industrial (manufactura, construcción, electricidad) y de servicios
(comercio y turismo) y es paso obligado para los transportistas de carga y pasajeros que
tienen como origen o destino Ciudad Juárez.
La mayoría de los vehículos de carga que atraviesan la ciudad, actualmente lo hacen por el
periférico Lombardo Toledano. Este periférico cuenta con características urbanas en la
mayoría de sus 28 Km de longitud; en él se realiza una mezcla de tránsito local y de paso,
lo cual ocasiona un incremento en los costos de circulación de los vehículos que transitan
por esa vía.
A fin de contribuir a la solución de este problema, el Gobierno del Estado promueve la
construcción de un libramiento carretero, que en una primera etapa contaría con 4 carriles
de circulación (2 por sentido). Este libramiento evitaría a los transportistas y vehículos de
largo itinerario el ingreso a la ciudad, evitando a los usuarios locales del periférico
Lombardo Toledano las molestias de compartir la vialidad con transporte de carga pesada.
El libramiento propuesto por las autoridades estatales se denomina “Libramiento Norte Sur para la Ciudad de Chihuahua”. Este tendría una longitud de 30 kilómetros e iniciaría a
la altura del kilómetro 4+360 del acceso sur a la ciudad, cruzaría el boulevard Juan Pablo II
y la carretera Chihuahua - Aldama y concluiría en la intersección de la carretera libre a
Ciudad Juárez con la vía de cuota a dicha ciudad. El proyecto contempla un monto de
inversión aproximado de 230 millones.
1.2
Objetivo del estudio
A fin de decidir sobre la conveniencia de aplicar recursos para la construcción de este
Libramiento, y determinar la posible participación del Fondo de Inversión en Infraestructura
(FINFRA), el Gobierno del Estado de Chihuahua encargó al Centro de Estudios para la
Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) su evaluación social.
Es así que en este estudio se presenta la evaluación social a nivel de perfil del Libramiento
Norte - Sur de la Ciudad de Chihuahua, la cual tiene como objetivo determinar la
conveniencia de continuar con los estudios a nivel de prefactibilidad.
CAPÍTULO II
SITUACIÓN SIN PROYECTO
2.1
Descripción del área de interés
El estado de Chihuahua tiene una población aproximada de 2.9 millones de habitantes, de
los cuales el 19% habita en la capital1. El estado representa aproximadamente el 3% de la
actividad económica nacional, y concentra el 14% de las maquiladoras existentes en el
país. Sus principales actividades económicas se desarrollan principalmente en dos
municipios: Chihuahua y Ciudad Juárez.
La ciudad de Chihuahua constituye el paso hacia Ciudad Juárez y a Baja California para
los transportes de carga provenientes del centro del país y de los estados de Durango y
Nuevo León principalmente.
En la actualidad existen dos carreteras federales que cruzan la ciudad de Chihuahua: las
N° 16 y 45. La carretera N° 16 comunica al estado de Chihuahua con el de Sonora al
poniente y termina en la frontera con los Estados Unidos en la ciudad de Ojinaga al noreste
del estado. Por otra parte, la carretera N° 45 es una de las tres carreteras federales que
comunican al estado de Chihuahua con el de Durango hacia el sur, en su extremo norte
termina en la frontera en Ciudad Juárez. Ver Figura 2.1.
Actualmente el 29% de los vehículos que atraviesan la ciudad de Chihuahua son camiones
de carga y trailers2. Existen tres rutas para cruzar la ciudad: el periférico de la juventud
(ruta poniente), el centro de la ciudad y el periférico Lombardo Toledano (ruta oriente);
mezclándose en estas vialidades el tránsito local con el foráneo. El hecho de que los
transportes de carga transiten en vialidades urbanas con los consecuentes costos para la
población (tales como mayor riesgo de accidentes), constituye la razón del proyecto de
construcción del libramiento carretero.
1
2
INEGI, Anuario Estadístico del Estado de Chihuahua, Edición 1995.
Resultado de Encuesta Origen - Destino realizada
A Ciudad Juárez
(De cuota)
N
MEX
45
A Ciudad Juárez
(Libre)
A Aldama, Coyame,
Ojinaga
Chihuahua
MEX
Al Aeropuerto
16
A Cuauhtémoc
MEX
16
MEX
45
A Hidalgo del Parral
A Meoqui, Delicias,
Jiménez
Figura 2.1 Vías carreteras que atraviesan la ciudad de Chihuahua
2.2
Condiciones de oferta
En la actualidad, la mayor parte del tránsito que tiene como origen - destino las zonas norte
- sur de la ciudad de Chihuahua utiliza el Periférico Lombardo Toledano como su ruta de
transporte. Este Periférico tiene una longitud aproximada de 28 kms. (ver figura 2.2) y sus
características son las de una vialidad urbana, es decir, cruza por zonas pobladas, por lo
que se realiza una mezcla entre tránsito local y de paso, además de que cuenta con
alrededor de 15 semáforos. Estos elementos ocasionan un incremento en los costos de
circulación de los vehículos de largo itinerario que transitan por esta vía.
A Cd. Juárez
Libre
Cuota
Ford
Av. J. Escutia
Av. Américas
Calle R. Pánuco
Canal Río Chuviscar
Av. Juárez
A
Aldama
B. Juan Pablo
A Delicias
Figura 2.2 Periférico Lombardo Toledano
Debido a que los costos de circulación dependen, en parte, de las condiciones físicas y
geométricas del camino, es necesario dividir éste en segmentos o tramos con
características homogéneas. Es por esto, que de acuerdo a las condiciones de oferta
obtenidas a partir de visitas a terreno, se dividió el camino en ocho segmentos los cuales
se especifican en el cuadro 2.1.
Cuadro 2.1 Segmentación del Periférico Lombardo Toledano
Tramo
De - A
Sobre Avenida
1
Origen Libram. - B. Juan Pablo II
P. Lombardo Toledano
2
B. Juan Pablo II - E. Carr. Aldama
P. Lombardo Toledano
3
E. C. Aldama - E. Colegio Militar
P. Lomb. Tol. y R. Pánuco
4
E. Col. Militar - Av. Juan Escutia
Av. Colegio Militar
5
Av. Juan Escutia - Av. Tecnológico
Av. Col Mil. y Av. Homero
6
Av. Tecnol. - Av. Zona Industrial
Av. Tecnológico
7
Av. Z. Industrial - Punto Carretera
Carr. Chih. - Cd. Juárez
8
P. Carretera - E. C. Libre a Juárez
Carr. Chih. - Cd. Juárez
Fuente : Elaboración propia con información obtenida en terreno.
En el cuadro 2.2 se presentan las condiciones físicas y geométricas imperantes en cada
uno de los tramos identificados.
Cuadro 2.2 Condiciones de oferta del Periférico Lombardo Toledano
1
2
3
4
5
6
7
8
4.5
2.2
4.3
3.1
5.9
1.9
3.0
3.3
4
4
4
6
6
6
4
4
Ind. Rugosidad (m/km.)
3.0
6.0
5.9
3.3
3.0
3.0
3.2
3.0
Pend. Ascend. (%)
1.2
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.0
0.0
Pend. Descend. (%)
0.0
0.5
0.5
0.5
0.9
1.0
3.4
3.8
Propor. Ascend. (%)
100
45.5
0.0
0.0
0.0
0.0
43.3
0.0
Curvatura (°/Km)
15.1
19.1
40.9
0.0
20.2
20.5
6.7
10.6
Longitud (kms.)
No. Carriles
Fuente : Elaboración propia, con información obtenida en terreno.
Del cuadro 2.2 se desprende que la mayor parte del periférico Lombardo Toledano se
encuentra ubicado sobre terreno plano o de lomerío y a lo largo de sus 28 kms. no cuenta
con curvas pronunciadas.
Es importante destacar que el segmento 1, el cual corresponde al punto de inicio del
periférico en el sur y concluye en la intersección con el Boulevard Juan Pablo II, cumple
con características interurbanas y la carpeta de rodadura se encuentra en buen estado.
A partir del segmento 2, se empiezan a observar características urbanas en el periférico,
como son la presencia de casas, establecimientos y semáforos. Asimismo se empieza a
observar una mezcla entre el tránsito local y de paso, además de que la carpeta de
rodadura se encuentra substancialmente más deteriorada (segmentos 2 y 3).
Por último los segmentos 7 y 8 que corresponden a la salida hacia Ciudad Juárez, son
segmentos donde se vuelven a observar características totalmente interurbanas.
2.3
Condiciones de demanda
Para determinar los costos de circulación en el periférico Lombardo Toledano, además de
conocer sus características físicas y geométricas, es necesario conocer su flujo y
composición vehicular. Asimismo es importante establecer el tipo de tránsito que circula
por él (local o de largo itinerario) a fin de llegar a establecer una posible reasignación hacia
la ruta del proyecto.
2.3.1 Flujos vehiculares
Para determinar el flujo y la composición del tránsito que circula por el periférico
Lombardo Toledano, se realizaron conteos vehiculares en siete estaciones
ubicadas a lo largo de sus 28 kms. En la figura 2.3 se muestra la ubicación
aproximada de los puntos de aforo.
A Cd. Juárez
Libre
Cuota
Ford
Av. J. Escutia
Av. Américas
Calle R. Pánuco
Canal Río Chuviscar
Av. Juárez
A
Aldama
B. Juan Pablo
A Delicias
Figura 2.3 Estaciones de aforo
Los conteos fueron realizados simultáneamente en las siete estaciones de aforo,
los días 9 y 11 de febrero de las 6:00 a las 22:00 hrs. Se consideró para este
estudio como representativo de un día entre semana el aforo del día martes 11, y
como representativo del fin de semana el aforo del día domingo 9 de febrero3.
Cabe señalar que para la obtención del tránsito promedio diario anual a partir de
estos datos, se utilizaron factores de expansión recomendados por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
En el cuadro 2.3 se presenta el tránsito promedio diario anual para cada uno de los
segmentos identificados. Es importante señalar que al interior de cada segmento
se puede considerar uniforme, tanto el flujo como la composición vehicular.
3
En el anexo 1 se presentan los resultados de los aforos vehiculares en cada
estación.
Cuadro 2.3
Flujos Vehiculares por segmento en el P. Lombardo Toledano
(TPDA)
Autos
Pick - up
Autobús
Camión
Trailer
Total
1
829
887
93
239
753
2,801
2
4,061
3,819
537
466
998
9,881
3
6,645
5,089
485
527
1,144
13,890
4
16,230
8,008
1,360
908
1,207
27,533
5
8,627
4,505
824
828
948
15,732
6
19,013
11,275
1,387
973
1,211
33,859
7
2,168
2,780
303
614
919
6,784
8
2,168
2,780
303
614
919
6,784
Fuente : Elaboración propia en base a conteos vehiculares realizados.
En la figura 2.3 se muestra el flujo vehicular promedio a lo largo del Periférico Lombardo
Toledano.
A Cd. Juárez
Libre
Cuota
6,784
Av. Industrias
33,859
Ford
Av. Homero
15,732
Av. J. Escutia
Av. Colegio
Militar
Av. Américas
27,533
Calle R. Pánuco
13,890
Av. Juárez
A
Aldama
9,881
B. Juan Pablo
2,801
A Delicias
Figura 2.3 Flujos Vehiculares
Como se puede observar en la figura 2.3, el menor flujo vehicular se observa en los
extremos del periférico, que corresponde justamente a aquellos tramos con
características interurbanas. En los tramos intermedios el flujo vehicular se
incrementa substancialmente debido a la presencia de tránsito que tiene
principalmente como origen y destino la ciudad de Chihuahua (tránsito local).
Es importante destacar que aquellos tramos con mayor flujo vehicular (tramos 4, 5
y 6), son precisamente los que cuentan en la actualidad con una mayor capacidad
vial, ya que poseen tres carriles por sentido.
Por otra parte, es importante señalar que la información obtenida de los conteos
vehiculares fue complementada con la obtenida de la publicación de Datos Viales
realizada por la S.C.T.
Esta publicación fue utilizada para analizar el
comportamiento del flujo vehicular a partir de 1984 en las principales carreteras
que cruzan la ciudad de Chihuahua.
2.3.2 Encuesta origen destino
Con objeto de complementar la información de flujos vehiculares, además de
conocer el tipo de tránsito que actualmente circula a través del periférico Lombardo
Toledano, se efectuó una encuesta origen - destino.
Este tipo de encuestas tiene como objetivo determinar las principales zonas de
atracción vehicular, así como las rutas utilizadas por los usuarios para trasladarse
entre ellas. Es la herramienta principal para diferenciar el tránsito local del de largo
itinerario y determinar el flujo vehicular susceptible de desviarse hacia una nueva
ruta.
Las encuestas Origen - Destino fueron realizadas en tres diferentes puntos: en las
salidas norte y sur de la ciudad de Chihuahua, así como en la salida a Aldama.
Estas encuestas fueron realizadas los días 12, 13 y 14 de febrero, en periodos de
tres y cuatro horas4. La muestra encuestada fue superior a dos mil quinientos
vehículos, lo cual corresponde aproximadamente a un 30% de los vehículos que
circularon en las vías en donde se realizó la encuesta durante los mismos periodos
(ver anexo 2).
En cada encuesta se preguntaba al conductor del vehículo el lugar de inicio del viaje,
destinos intermedios y destino final, asimismo se preguntó la regularidad con que realiza
los viajes y se identificaba el número de ocupantes del vehículo.
Cabe señalar que para efectos del proyecto, sólo son relevantes los vehículos que
actualmente cruzan la ciudad usando el periférico Lombardo Toledano, pues sólo para
ellos representa una alternativa el proyecto y de esa ruta se asignaría tránsito hacia el
libramiento norte - sur.
a) Estación Delicias
En la estación Delicias ubicada en el extremo sur del periférico, se realizaron un
total de 973 encuestas, 439 de las cuales se realizaron en el sentido norte - sur
y 534 en el sentido contrario. Del total entrevistado, el 55% tenía como origen o
destino la ciudad de Chihuahua, mientras que el restante 45% cruzó la ciudad
por tres diferentes vías dependiendo de sus orígenes o destinos. Del total
encuestado, únicamente el 30% hace uso del periférico Lombardo Toledano.
Cabe señalar que en esta estación en ciertos períodos del día, dado el bajo flujo
vehicular, se llegó a encuestar a casi el 100% de los vehículos que transitaban
por esa vía.
b) Estación Ciudad Juárez
En la estación ubicada en la salida a Cd. Juárez, el comportamiento fue similar;
se encuestó a los conductores y se determinó cuales de ellos de acuerdo a su
origen - destino podría hacer uso del libramiento.
4
Estos períodos corresponden a horas de alto, medio y bajo flujo vehicular.
Es importante destacar que en esta estación se detenía en ciertos períodos a
casi la totalidad de los vehículos que circulaban, pero para dar mayor fluidez se
entrevistaba únicamente a aquéllos que declaraban tener un origen o destino
final diferente a Chihuahua. De acuerdo a los resultados obtenidos en esta
estación, aproximadamente el 10% del tránsito que circula por esta vía, cruza la
ciudad haciendo uso del periférico Lombardo Toledano.
c) Estación Aldama
Por último, en la estación ubicada en la salida a Aldama, se realizaron un total
de 397 encuestas, de las cuales se detectó que más del 90% tiene como origen
o destino la ciudad de Chihuahua.
2.3.3 Red vial relevante
La red vial relevante del proyecto está representada por el conjunto de vías que se verían
afectadas de alguna manera con la construcción de un nuevo libramiento. Para efectos de
este estudio se considerará que la red vial relevante la constituyen el libramiento Norte Sur y los ocho segmentos en que se fraccionó al periférico Lombardo Toledano.
2.4
Características operacionales de la red vial relevante
2.4.1 Niveles de congestión
La congestión se define como la situación del flujo vehicular en que la entrada de
vehículos adicionales a la vía, ocasiona que las velocidades de circulación
disminuyan y los costos de viaje se incrementen. Dadas las dimensiones del
periférico Lombardo Toledano, el flujo mínimo que tendría que circular por hora en
cada carril para considerar que hay congestión es de aproximadamente de 1,000 a
1,200 vehículos equivalentes5. En el cuadro 2.4 se observa que los vehículos
equivalentes en hora de máxima demanda son bajos en relación a la capacidad de
la vía, a estas cifras se les aplicó una tasa de crecimiento del 5% anual y la
presencia de no congestión prevalece en la proyección de los flujos futuros.
5
Capacidad de una vía interurbana de dos carriles según el documento
Transportation Research Board Highway Capacity Manual, National Resarch
Council, Washington D.C. 1985. Traducido al español por la Asociación Técnica
de Carretera de España. Págs. 2-29 y 2-30. Aún y cuando la red vial relevante
tiene predominantemente características urbanas, sus flujos vehiculares en hora
de máxima demanda están muy por debajo a los límites de inicio de congestión.
Cuadro 2.4 Volumen horario de máxima demanda (vehículos equivalentes)
Auto Pick - up
Autobús
Camión
Trailer
Total
Capacidad
Tramo 1
Ambos
56
87
12
41
188
384
4,000
258
362
72
88
272
1,052
4,000
421
483
63
103
325
1,395
4,000
N-S
375
308
90
85
129
987
3,000
S-N
659
496
95
109
137
1,496
3,000
544
440
124
160
259
1,527
6,000
N-S
528
507
89
74
150
1,348
3,000
S-N
621
554
98
101
171
1,545
3,000
146
277
36
103
205
767
4,000
Tramo 2
Ambos
Tramo 3
Ambos
Tramo 4
Tramo 5
Ambos
Tramo 6
Tram. 7 y 8
Ambos
Fuente: Elaboración propia en base a conteos vehiculares realizados (ver anexo
1).
2.4.2 Velocidades de circulación
Se realizaron mediciones en campo de las velocidades por tipo de vehículo en diferentes
tramos del periférico Lombardo Toledano. Se obtuvieron velocidades de recorrido
mediante el método de las placas y velocidades de punto con el método del cronómetro
(ver anexo 3). En el cuadro 2.5 se presentan los resultados obtenidos.
Cuadro 2.5 Velocidades medias por tipo de vehículo (km./h.)
Autos
Pick - up
Autobús
Camión
Trailer
1
61
63
61
53
56
2
45
47
42
35
34
3
45
47
42
35
34
4
45
47
42
35
34
5
45
47
42
35
34
6
45
47
42
35
34
7
65
62
49
61
62
8
65
62
49
61
62
Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de campo.
Cabe señalar que las “bajas” velocidades detectadas en algunos tramos, más que a la falta
de capacidad vial, se deben a la presencia de semáforos y cruces peatonales.
2.5
Periodización
En la red vial relevante no existe congestión en la situación actual y en los flujos
proyectados, por esta razón, al observar los niveles de flujo vehicular, se decidió utilizar
para los cálculos valores diarios de tránsito.
2.6
Diagnóstico de la situación actual
De acuerdo a la información presentada se puede concluir que el Periférico Lombardo
Toledano presenta características urbanas en 17.4 de los 28.2 kms. que lo conforman.
Su capacidad vial es suficiente para soportar el flujo vehicular que se presenta a lo largo
del periférico, aunque aún así existen algunos tramos en las que se presentan velocidades
cercanas a los 40 kms/hrs. De acuerdo a las condiciones presentadas es factible suponer
que estas velocidades son resultado de la existencia de cruces semaforizados y
peatonales, más que a la falta de capacidad vial.
Por otra parte, es importante destacar que la mayor parte del tránsito que actualmente
circula por el periférico Lombardo Toledano es de tipo urbano, es decir, tiene como origen y
destino la propia ciudad de Chihuahua.
En resumen, se puede decir que la red vial relevante actualmente presenta algunos
problemas de circulación; sin embargo, éstos se disminuirían con un mantenimiento de las
vías, colocación de pasos peatonales y sincronización de los semáforos.
Para efectos de la evaluación de este proyecto se tomará como optimización de la
situación actual, la sincronización de los semáforos existentes en el Periférico y la
colocación de pasos peatonales.
CAPÍTULO III
SITUACIÓN CON PROYECTO
El proyecto planteado originalmente por el Gobierno del estado de Chihuahua consiste en la
construcción de un libramiento para la ciudad de Chihuahua, el cual contaría en una primera etapa
con cuatro carriles de circulación.
Este libramiento sería una alternativa al periférico Lombardo Toledano y sería utilizado
principalmente por aquel tránsito que tiene un origen o destino diferente a la ciudad de Chihuahua,
es decir, todo aquel tránsito de largo itinerario.
3.1
Condiciones de oferta
El libramiento propuesto por las autoridades estatales tiene una longitud de 30 kilómetros e
iniciaría a la altura del kilómetro 4+360 del acceso sur a la ciudad. Se tiene contemplado
que conecte con el boulevard Juan Pablo II y la carretera Chihuahua - Aldama, mediante la
construcción de dos distribuidores viales y concluiría al norte en la intersección de la
carretera libre a Ciudad Juárez con la vía de cuota a esa ciudad (ver figura 3.1). Cabe
señalar que tanto al inicio como al final del libramiento se contempla la construcción de
otros dos distribuidores viales.
A Cd. Juárez
Libre
Cuota
Ford
Av. J. Escutia
Av. Américas
Calle R. Pánuco
Canal Río Chuviscar
Av. Juárez
A
Aldama
B. Juan Pablo
A Delicias
Figura 3.1 Ubicación del Libramiento Norte - Sur
Para efectos de calcular los costos de circulación, al igual que en la situación sin proyecto,
se dividió el Libramiento Norte - Sur en segmentos con características homogéneas. Se
determinaron seis segmentos los cuales fueron identificados tomando como base los
planos del proyecto constructivo, facilitados por la Dirección de Comunicaciones y Obras
Públicas del Gobierno del Estado.
En el cuadro 3.1 se presentan las principales características físicas y geométricas de cada
tramo.
Cuadro 3.1 Condiciones de oferta del Libramiento Norte – Sur.
1
2
3
4
5
6
6.0
6.0
3.5
2.5
8.0
4.0
4
4
4
4
4
4
Ind. Rugosidad (m/km.)
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
Pend. Ascendente (%)
0.7
5.0
0.0
3.7
0.4
0.0
Pend. Descendente (%)
0.0
1.4
2.8
0.2
1.3
1.8
Proporción Ascendente (%)
100
5.0
0.0
91.3
50.4
0.0
Curvatura (°/Km)
7.2
7.9
46.7
71.4
3.7
20.2
Longitud (kms.)
No. de carriles
Fuente : Elaboración propia, con información proporcionada por la Dirección de Obras
Públicas del Gobierno del Estado de Chihuahua.
Del cuadro 3.1 se desprende que la mayor parte del Libramiento Norte - Sur, se
desarrollará sobre terreno plano y de lomerío y contará con grados de curvatura
relativamente bajos.
Además es importante destacar que en la situación con proyecto los usuarios del
Libramiento Norte - Sur, tendrían que recorrer aproximadamente dos kilómetros más que
en la situación sin proyecto, por lo cual se puede concluir que la ventaja comparativa
respecto al periférico actual, más que la distancia, correspondería al mejoramiento de las
características físicas y operativas al pasar de condiciones urbanas a interurbanas.
3.2
Condiciones de demanda
A fin de determinar el flujo vehicular susceptible de desviarse hacia el Libramiento NorteSur, fue utilizada la información obtenida en las encuestas origen - destino.
Como se mencionó anteriormente, el objetivo de este tipo de encuestas fue diferenciar el
tránsito local del de largo itinerario. Es así que de antemano se descartan como posibles
usuarios, todos aquellos vehículos que tienen como origen o destino la ciudad de
Chihuahua. Asimismo se descartan aquellos usuarios que dado su par origen - destino, no
son usuarios del actual periférico Lombardo Toledano y que tampoco lo serían del
Libramiento Norte-Sur.
En el cuadro 3.2 se presenta el flujo vehicular estimado para la situación con proyecto, así
como su composición.
Cuadro 3.2 Flujo vehicular situación con proyecto.
TPDA
Composición
Automóvil
186
31%
Pick - up
216
36%
Autobús
24
4%
Camión
54
9%
120
20%
600
100%
Trailer
Total
Fuente: Elaboración propia con información de encuestas origen - destino.
Del cuadro 3.2 se desprende que si en 1997 estuviera operando el nuevo libramiento el
flujo sería de 600 vehículos y de acuerdo a las encuesta, los orígenes - destino más
importantes son los Estados de Nuevo León, Coahuila, Distrito Federal, Baja California y
Sonora, así como los Estados Unidos de Norteamérica y las ciudades de Delicias y Ciudad
Juárez en Chihuahua.
Es importante señalar que para la estimación del flujo vehicular se consideró
que se desviaban el 100% de los usuarios potenciales del libramiento.
CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
La metodología tradicional utilizada para la evaluación de proyectos carreteros, corresponde a una
metodología costo - beneficio. Esta consiste en determinar los beneficios y costos incrementales
entre la situación con proyecto y sin proyecto.
4.1
Marco teórico
Los proyectos de transporte, tales como ampliación, mejoramiento y construcción de
nuevas rutas, tienen como principal objetivo la disminución de los Costos Generalizados de
Viaje (CGV) en que incurren sus usuarios. Los CGV se componen básicamente del costo
del tiempo de las personas y la carga, además del costo de operación de los vehículos, es
decir, combustible, lubricantes, llantas, mantenimiento, etc.
En la gráfica 4.1 se muestra el mercado de transporte en la situación sin proyecto; la curva
de demanda (D) representa el número de viajes a realizar en el periférico Lombardo
Toledano y la curva de oferta o Costo Marginal Privado (CMgP) representa el costo para
los usuarios de transitar por esa vía.
$/veh.
CMgP
C0
D
V0
veh/día
Gráfica 4.1 Mercado de transporte en la situación sin proyecto.
Como se puede observar la primera parte de la curva de CMgP es horizontal; ésta
representa la capacidad vial en la cual no existe congestión vehicular; es decir, la carretera
puede admitir la entrada de un vehículo adicional, sin que éste provoque un efecto negativo
en el resto de los vehículos que ya transitaban (incremento en los costos debido a una
disminución de la velocidad). Posteriormente, la segunda parte de la curva corresponde a
aquel punto en el cual inicia la congestión vehicular, es decir, la entrada de un vehículo
provoca una disminución en la velocidad del resto de los vehículos incrementándose por
consiguiente sus costos de viajar. Dadas esas curvas de oferta y demanda, en la
actualidad circulan en el periférico Lombardo Toledano una cantidad V0 de vehículos a un
costo C0.
Con la construcción de un libramiento se pretende que el tránsito que tiene un origen destino diferente a la ciudad de Chihuahua, lo utilice como su vía de transporte; de esta
manera es razonable suponer que al disminuir el número de detenciones de estos
vehículos que no tendrán que ingresar a la ciudad, se incrementen sus velocidades de
recorrido y disminuyan sus costos de transporte.
En la gráfica 4.2 parte a) se muestra la situación con proyecto en el periférico Lombardo
Toledano, para este caso la demanda por esta vía disminuye, ya que parte del tránsito (X0)
que circulaba por esta vía se traslada al nuevo libramiento. La parte b) de la gráfica
corresponde al Libramiento Norte - Sur en el cual la curva de CMgPs/p corresponde a la
curva de costos que enfrentaban en el periférico actual y la curva de CMgPc/p corresponde
a la curva de costos de circulación en el nuevo libramiento. La disminución de los costos
de circulación de C0 a C1, corresponderá entonces a los beneficios directos del proyecto.
a) L. Lombardo Toledano
$/veh.
b) L. Norte - Sur
$/veh.
CMgP
CMgP s/p
CMgP c/p
c0
c1
c0
Ds/p
Dc/p
v1 v0
x0
D
veh/día
x0 x1
veh/día
Gráfica 4.2 Situación con proyecto
Cabe señalar que el incremento de vehículos de X0 a X1 en el libramiento Norte - Sur,
corresponde a lo que se conoce como tránsito generado, el cual se refiere a aquel tránsito
que en la situación sin proyecto no circulaba entre ese par origen - destino, pero debido al
proyecto se ve incentivado a circular (por ejemplo el tránsito derivado del incremento en las
actividades productivas debido al proyecto).
Por otra parte es necesario determinar el efecto que el proyecto causará en los usuarios
que dados sus orígenes - destino, seguirán circulando por el actual libramiento. En la parte
a) de la gráfica 4.2, se observa que debido a que la capacidad vial del actual periférico es
suficiente para soportar el flujo vehicular sin que exista congestión, los beneficios que
percibirán los usuarios del periférico Lombardo Toledano por el desvío de vehículos será
mínimo.
Es importante señalar que en proyectos carreteros los beneficios sociales son crecientes
en el tiempo, esto debido a que el flujo vehicular crece de manera natural cada año. Es por
ello que todo proyecto vial es rentable socialmente en algún momento del tiempo; por lo
tanto, lo que realmente importa es determinar el momento óptimo para realizar la inversión.
4.2
Identificación de beneficios sociales
4.2.1 Beneficios directos
Estos beneficios corresponden a los percibidos por los vehículos que se trasladan
desde el periférico actual a la ruta del proyecto (tránsito desviado que se estimó en
600 vehículos por día).
Los beneficios sociales para el tránsito desviado al libramiento Norte - Sur,
corresponderán a la disminución en los costos generalizados de viaje entre las
situaciones sin y con proyecto.
4.2.2 Beneficios indirectos
Estos beneficios se presentarían si acaso la realización del proyecto ocasiona
un beneficio por descongestión para el tránsito que permanecerá circulando por
el periférico Lombardo Toledano. Para este caso, debido a que será mínimo el
flujo vehicular que se desvía (5 %), es razonable suponer que el efecto en la vía
actual será mínimo.
4.2.3 Beneficios intangibles
a) Beneficio por disminución en el número de accidentes
Se espera tener una disminución en el número de accidentes, debido a que se
dispondrá de una superficie de rodamiento más estable. Sin embargo es
importante señalar que el incremento en la velocidad podría traer como
consecuencia que la gravedad de los accidentes sea mayor.
Debido a la dificultad para cuantificar y valorar este posible beneficio, en este
estudio se considera como intangible.
b) Beneficios para el tránsito generado
Como se mencionó anteriormente, se conoce como tránsito generado a aquellos
vehículos que en la situación sin proyecto, no viajaban entre un
determinado par origen - destino, pero debido al proyecto se ven
incentivados a viajar, haciendo uso de la nueva vía.
Los beneficios relacionados con este posible incremento en el número de
vehículos, no fueron cuantificados debido a que en viajes de largo
itinerario el ahorro en CGV es despreciable en función del total de costos
por lo que se puede suponer que el tránsito generado será mínimo.
4.3
Identificación de costos sociales
4.3.1 Costos de inversión
Corresponden a los costos requeridos para construir el nuevo libramiento, como
son: obra civil, materiales, equipo, etc. Todos estos costos deberán ser
corregidos por sus respectivos factores sociales.
4.3.2 Costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponderán al diferencial entre
las situaciones sin y con proyecto, ajustados por los factores de corrección
social.
4.4
Criterios de rentabilidad
Como se mencionó anteriormente en proyectos carreteros los beneficios sociales son
crecientes en el tiempo, esto debido a que el flujo vehicular crece con el aumento de la
población, de los ingresos y de la tasa de motorización; es por ello que todo proyecto vial
llega a ser rentable desde el punto de vista social en algún momento del tiempo.
En estos casos, interesa establecer el momento óptimo de ejecución que maximize el VAN,
para esto el criterio de decisión utilizado es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI),
indicador que se obtiene al dividir los beneficios netos del primer año del proyecto entre el
monto de la inversión. Si la TRI es mayor o igual que la tasa social de descuento, se dice
entonces que ese año es el momento óptimo de entrada en operación del proyecto.
CAPÍTULO V
EVALUACIÓN SOCIAL
5.1
Cuantificación y valoración de beneficios
Como se mencionó en el capítulo anterior, los beneficios atribuibles al proyecto Libramiento
Norte - Sur, estarán dados por la disminución en los costos de circulación entre las
situaciones sin y con proyecto, para el tránsito que hará uso de este nuevo libramiento.
Para la determinación de los costos de circulación, se utilizó el modelo computacional
VOCMEX. Este es un submodelo del HDM-III desarrollado por el Banco Mundial y fue
adaptado y calibrado para México por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El modelo computacional VOCMEX permite calcular los costos de tiempo y de operación
por tipo de vehículo, para las situaciones sin y con proyecto, obteniendo por diferencia el
beneficio por ahorro en los costos generalizados de viaje para cada uno de ellos. Es
importante señalar que para el cálculo de los costos de circulación en la situación sin
proyecto se tomó en cuenta los tiempos de espera en semáforos y mayor gasto de
combustible por frenaje, ralentí y arranque.
En los cuadros 5.1 y 5.2 se presentan los costos generalizados de viaje por tramo para la
situación sin proyecto.
Cuadro 5.1 Costos Generalizados de Viaje en la Situación sin Proyecto, Dirección Sur Norte ($ de Abril 1997)
Tramo
Kms.
Auto
Pick up
Autobús
Camión
Trailer
1
4.5
7.99
7.71
20.23
8.79
19.66
2
2.2
5.59
6.58
13.02
7.74
14.43
3
4.3
11.08
13.02
26.51
15.91
31.69
4
3.1
7.61
8.93
17.78
9.69
20.25
5
5.9
14.51
17.01
35.75
18.69
40.46
6
1.9
4.68
5.49
11.56
6.06
13.21
7
3.0
5.32
6.58
17.66
8.19
22.52
8
3.3
6.31
7.72
22.00
12.53
36.82
Total
28.2
63.10
73.05
164.58
87.61
199.04
Fuente: Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Cuadro 5.2 Costos Generalizados de Viaje en la Situación sin Proyecto, Dirección Norte Sur ($ de Abril 1997)
Tramo
Kms.
Auto
Pick up
Autobús
Camión
Trailer
1
4.5
8.41
8.18
23.14
11.80
30.67
2
2.2
5.58
5.87
14.77
7.58
16.05
3
4.3
10.69
11.24
27.53
13.36
27.47
4
3.1
7.33
7.64
19.26
7.87
17.27
5
5.9
13.80
14.37
36.09
14.14
30.57
6
1.9
4.44
4.62
11.59
4.52
9.73
7
3.0
5.36
6.62
17.85
8.32
22.95
8
3.3
5.39
6.74
16.40
5.53
13.52
Total
28.2
60.99
65.28
166.64
73.11
168.23
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
En los cuadros 5.3 y 5.4 se presentan los costos generalizados de viaje en la situación con
proyecto para los vehículos usuarios del Libramiento Norte - Sur.
Cuadro 5.3 Costos Generalizados de Viaje en la Situación con Proyecto, Dirección Sur Norte ($ de Abril 1997)
Tramo
Kms.
Auto
Pick up
Autobús
Camión
Trailer
1
6.0
8.89
10.50
23.30
11.03
26.61
2
6.0
9.33
11.04
27.67
15.00
41.07
3
3.5
5.71
6.76
18.71
11.10
32.15
4
2.5
3.48
4.14
8.26
3.68
9.70
5
8.0
12.21
14.43
34.38
17.67
45.99
6
4.0
6.33
7.48
19.38
10.81
30.17
Total
30.0
45.96
54.35
131.70
69.30
185.68
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Cuadro 5.4 Costos Generalizados de Viaje en la Situación con Proyecto, Dirección Norte Sur ($ de Abril 1997)
Tramo
Kms.
Auto
Pick up
Autobús
Camión
Trailer
1
6.0
9.23
10.91
26.38
13.73
36.07
2
6.0
8.80
10.41
22.85
10.74
25.85
3
3.5
7.92
5.83
11.64
5.00
12.36
4
2.5
4.15
4.92
14.14
8.65
25.40
5
8.0
11.94
14.10
31.92
15.50
38.39
6
4.0
5.76
6.81
14.22
6.30
14.42
Total
30.0
44.80
52.98
121.14
59.92
152.50
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
En el cuadro 5.5 se muestran los beneficios por disminución en los costos generalizados
de viaje para cada tipo de vehículo.
Cuadro 5.5 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($ de Abril 1997).
Sur - Norte
S/P
C/P
Norte - Sur
Ahorro
S/P
C/P
Ahorro
Automóvil
63.10
45.96
17.14
60.99
44.80
16.19
Pick up
73.05
54.35
18.70
65.28
52.98
12.30
Autobús
164.58
131.70
32.88
166.64
121.14
45.50
Camión
87.61
69.30
18.31
73.11
59.92
13.19
199.04
185.68
13.36
168.23
152.50
15.73
Trailer
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Los beneficios totales del proyecto dependerán entonces de la cantidad de vehículos
susceptibles de desviarse hacia el nuevo libramiento multiplicado por su ahorro; en el
cuadro 5.6 se muestran los resultados para el primer año.
Cuadro 5.6 Beneficios totales del proyecto ($ de Abril 1997).
Sur - Norte
TPDA
Ahorro
Norte - Sur
TPDA
Ahorro
Beneficio
Anual
Automóvil
112
17.14
74
16.19
1’138,081
Pick up
130
18.70
86
12.30
1’273,314
Autobús
14
32.88
10
45.50
334,092
Camión
32
18.31
22
13.19
319,847
Trailer
72
13.36
48
15.73
626,624
3’691,958
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Es importante señalar que el ahorro obtenido por cada tipo de vehículo por pasar de la
situación sin proyecto a la situación con proyecto, correspondería a la máxima tarifa que
6
estarían dispuestos a pagar por circular en el nuevo libramiento . Si la tarifa fuera mayor,
les convendría seguir circulando por el periférico Lombardo Toledano.
5.2
Cuantificación y valoración de costos
Para la determinación de los costos sociales de inversión y mantenimiento en la
situación con proyecto, se tomó como base la información proporcionada por la
Dirección de Comunicaciones y Obras Públicas del Gobierno del Estado de
Chihuahua. De acuerdo a la información proporcionada, el monto de inversión
ajustada por los factores de corrección social determinados por el CEPEP
entrega un valor de 219.8 millones (ver anexo 4).
5.3
Momento óptimo de inversión
Una vez calculados los costos y beneficios del Libramiento Norte - Sur, se
determina el momento óptimo de entrada en operación del proyecto. Para su
cálculo se tomó un crecimiento del flujo vehicular del 5% y una tasa social de
descuento del 18% de 1997 al 2000, del 16% del 2001 al 2005, del 14% del
2006 al 2010 y del 12% del 2011 en adelante. Los resultados se muestran en el
cuadro 5.7.
6
En rigor la máxima tarifa es menor, debido a que el conductor no valora de la
misma manera un ahorro no monetario (tiempo) en relación a uno monetario
(combustible, por ejemplo).
Cuadro 5.7 Momento óptimo de inversión
Año
TPDA
Beneficio Neto
Costo oport. De
inversión
TRI
1997
600
3’691,958
39’569,987
1.7%
1998
630
3’899,389
39’569,987
1.8%
1999
662
4’118,474
39’569,987
1.9%
2000
695
4’349,868
39’569,987
2.0%
2005
886
5’717,090
35’173,322
2.6%
2010
1131
7’514,049
30’776,657
3.4%
Fuente : Elaboración propia.
Del cuadro 5.7 se desprende que el momento óptimo de entrada en operación
del proyecto se encuentra fuera del horizonte de evaluación. De acuerdo a los
cálculos realizados, se estima que se requiere se desvíe un tránsito promedio
diario anual de alrededor de 5,500 vehículos para que el proyecto resulte
rentable en la actualidad.
CAPÍTULO VI
EVALUACIÓN SOCIAL: ALTERNATIVA DOS CARRILES
En virtud de que la evaluación de la alternativa cuatro carriles resultó socialmente no
rentable, se realizó la evaluación social del proyecto considerando la construcción de dos
carriles (uno por sentido).
6.1
Cuantificación y valoración de beneficios
Los beneficios atribuibles a esta alternativa, estarán dados también por la disminución en
los costos de circulación entre las situaciones sin y con proyecto, para el tránsito que hará
uso de este libramiento.
Para la determinación de los costos de circulación, al igual que para la alternativa de cuatro
carriles, se utilizó el modelo computacional VOCMEX. En los cuadros 6.1 y 6.2 se
presentan los costos generalizados de viaje en la situación con proyecto para los vehículos
usuarios del Libramiento Norte - Sur.
Cuadro 6.1 Costos Generalizados de Viaje en la Situación con Proyecto, Dirección Sur Norte ($ de Abril 1997)
Tramo
Kms.
Auto
Pick up
Autobús
Camión
Trailer
1
6.0
9.85
11.79
23.95
11.28
26.85
2
6.0
10.28
12.28
28.11
15.16
41.19
3
3.5
6.24
7.45
18.90
11.16
32.17
4
2.5
3.88
4.68
8.90
1.00
10.00
5
8.0
13.48
16.12
35.03
17.89
46.17
6
4.0
6.96
8.31
19.61
10.90
30.20
Total
30.0
50.70
60.63
134.50
70.40
186.58
Fuente: Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Cuadro 6.2 Costos Generalizados de Viaje en la Situación con Proyecto, Dirección Norte Sur ($ de Abril 1997)
Tramo
Kms.
Auto
Pick up
Autobús
Camión
Trailer
1
6.0
10.18
12.16
26.80
13.86
36.20
2
6.0
9.76
11.70
23.62
11.09
26.29
3
3.5
5.48
6.59
12.35
5.43
12.86
4
2.5
4.52
5.40
14.28
8.70
25.42
5
8.0
13.22
15.82
32.74
15.83
38.76
6
4.0
6.40
7.68
14.83
6.59
14.81
Total
30.0
49.57
59.35
124.63
61.50
154.33
Fuente: Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
En el cuadro 6.3 se muestran los beneficios por disminución en los costos generalizados
de viaje para cada tipo de vehículo.
Cuadro 6.3 Ahorros en Costos Generalizados de Viaje ($ de Abril 1997).
Sur - Norte
Norte - Sur
S/P
C/P
Ahorro
S/P
C/P
Ahorro
Automóvil
63.10
50.70
12.40
60.99
49.57
11.43
Pick up
73.05
60.63
12.43
65.28
59.35
5.93
Autobús
164.58
134.50
30.08
166.64
124.63
42.02
Camión
87.61
70.40
17.21
73.11
61.50
11.61
199.04
186.58
12.46
168.23
154.33
13.90
Trailer
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Los beneficios totales de esta alternativa, dependerán entonces de la cantidad de
vehículos a desviarse hacia el nuevo libramiento multiplicado por su ahorro, en el cuadro
6.4 se muestran los resultados para el primer año.
Cuadro 6.4 Beneficios totales del proyecto ($ de Abril 1997).
Sur - Norte
TPDA
Ahorro
Norte - Sur
TPDA
Ahorro
Beneficio
Anual
Automóvil
112
12.40
74
11.43
815,717
Pick up
130
12.43
86
5.93
775,581
Autobús
14
30.08
10
42.02
307,088
Camión
32
17.21
22
11.61
294,258
Trailer
72
12.46
48
13.90
571,013
2’763,657
Fuente : Elaboración propia en base a resultados del modelo VOCMEX.
Como se puede observar, se consideró que independientemente del número de carriles
con que cuente el Libramiento Norte - Sur el tránsito desviado sería el mismo.
6.2
Cuantificación y valoración de costos
Para la determinación de los costos sociales de inversión y mantenimiento para esta
alternativa de proyecto, se solicitó información a la Dirección de Obras Públicas del
Gobierno del Estado de Chihuahua. El presupuesto proporcionado para la alternativa dos
carriles fue de 133 millones que ajustado por los factores de corrección social
determinados por el CEPEP, permite obtener un valor social de 126.8 millones (ver anexo
4).
6.3
Momento óptimo de inversión
Una vez calculados los costos y beneficios de la alternativa dos carriles, se determinó el
momento óptimo de entrada en operación del proyecto. Para su cálculo también se tomó
un crecimiento del flujo vehicular del 5% y una tasa social de descuento del 18% de 1997
al 2000, del 16% del 2001 al 2005, del 14% del 2006 al 2010 y del 12% del 2011 en
adelante. Los resultados se muestran en el cuadro 6.5.
Cuadro 6.5 Momento óptimo de inversión
Año
TPDA
Beneficio Neto
Costo oport. de
inversión
TRI
1997
600
2’763,657
22’837,053
2.2%
1998
630
2’918,932
22’837,053
2.3%
1999
662
3’082,930
22’837,053
2.4%
2000
695
3’256,143
22’837,053
2.6%
2005
886
4’279,593
20’299,602
3.4%
2010
1131
5’624,727
17’762,152
4.4%
Fuente: Elaboración propia.
Del cuadro 6.5 se desprende que el momento óptimo de entrada en operación del proyecto
se encuentra fuera del horizonte de evaluación. De acuerdo a los cálculos realizados, se
estima que se requiere se desvíe un tránsito promedio diario anual de alrededor de 4,500
vehículos para que la alternativa dos carriles resulte rentable en la actualidad.
CAPÍTULO VII
EVALUACIÓN SOCIAL: DISTRIBUIDOR VIAL “FORD
Dentro del proceso de evaluación social del libramiento norte - sur de la Ciudad de Chihuahua y de
la interpretación de los estudios de campo, se analizó la posibilidad de disminuir los costos de
circulación de la situación actual mediante la disminución de demoras ocasionadas en los cruces
semaforizados. De estos cruces, el que reviste mayor importancia en cuanto a costos de
operación ocasionados por los altos flujos vehiculares y tiempos de espera es el denominado “La
Ford”. Este cruce se ubica en la intersección formada por las avenidas Homero, Tecnológico y
Periférico de la Juventud (ver figura 7.1).
A Cd. Juárez
Libre
Cuota
Av. Tecnológico
Ford
Av. Homero
P. de la Juvebtud
Av. J. Escutia
Av. Américas
Figura 7.1 Ubicación del cruce “Ford”
7.1
Situación actual
En general, la función del actual entronque es canalizar y controlar los flujos vehiculares
que ahí confluyen, mediante la utilización de semáforos e isletas.
Se realizó un levantamiento de aforos direccionales en este crucero a fin de determinar el
porcentaje de vehículos que son detenidos en cada sentido y sus respectivos tiempos. De
acuerdo a estos aforos, se estableció que los mayores movimientos se realizan sobre la
avenida Tecnológico (norte - sur y sur - norte) y en menor cantidad los provenientes de la
Av. Homero y que fluyen hacia la avenida Tecnológico y periférico de la Juventud. De lo
anterior se define que la avenida Tecnológico es la vialidad de mayor importancia en el
nudo (ver cuadro 7.1).
Cuadro 7.1 Flujos direccionales en el nudo “Ford”
P. Punta
P. Bajo
Composición (%)
Dirección
v/hr.
horas
v/hr.
horas
Auto
Pick up
Autobús Camión Trailer
Norte - sur
500
14
50
10
64
29
4
2
1
Sur - norte
600
14
50
10
67
26
5
1
1
Este - oeste
240
14
30
10
58
33
3
3
3
Oeste - este
120
14
30
10
65
29
1
3
1
Norte - este
200
14
30
10
51
29
6
6
8
Sur - oeste
85
14
30
10
65
32
0
3
0
Este - sur
240
14
30
10
64
27
6
2
1
Oeste - norte
200
14
30
10
63
29
2
2
4
Fuente: Elaboración propia con resultados del trabajo de campo
Como consecuencia de la semaforización del cruce, existen tiempos de espera para las
diferentes direcciones vehiculares, así como mayores costos de operación por consumo de
combustible.
7.2
Descripción del proyecto
De acuerdo con los resultados obtenidos de los estudios de ingeniería de tránsito, se
determinó la conveniencia de construir un distribuidor vial tipo trébol de cuatro hojas, con el
objetivo de abatir los costos de operación dentro del área de influencia, estimando que éste
tendrá las características siguientes:
• Paso superior para la avenida Tecnológico: estará constituido por cuatro carriles en
cada sentido y soportado por una superestructura de concreto postensado y una
subestructura con muros de concreto desplantados por superficie.
• Gasas de acceso: servirán para resolver los movimientos de vueltas izquierdas
mediante dos carriles.
• Enlaces a nivel: tienen la finalidad de resolver los movimientos de vueltas derechas a
través de dos carriles.
• Dispositivos para control de tránsito: servirán para controlar adecuadamente la
demanda del tránsito vehicular a través de señalamientos verticales, horizontales y
dispositivos complementarios.
7.3
Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Debido a los tiempos de demora que representan las señales de alto (rojo) del semáforo
que opera actualmente en el crucero, se generan costos por espera para los usuarios, así
como costos por consumo de combustible del vehículo por frenaje, ralentí y arranque. Por
lo anterior y como resultado del análisis de situación actual, se determinó adoptar una
situación alternativa que permita una circulación vehicular continua, con la cual se
pretenden disminuir los costos de operación actuales, previa optimización del ciclo de los
semáforos.
Es así, que los beneficios sociales del distribuidor vial estarán dados por:
a) Disminución en los tiempos de espera de los pasajeros
Al sustituir el semáforo por un distribuidor vial, se reducirá el número de detenciones de
vehículos, lo cual representa un beneficio social por disminución en los tiempos de viaje.
Cabe señalar que por otro lado, en la situación con proyecto existirá un incremento en la
distancia recorrida por algunos vehículos que deberá también valorarse.
b) Disminución en los costos de operación de los vehículos
Existirá un beneficio por disminución en los consumos de combustible por menor
frenaje, ralentí y arranque. Al igual que en el tiempo de espera, existirá un mayor gasto
de combustible para algunos vehículos, debido al incremento en la distancia recorrida, lo
cual deberá contabilizarse.
Cabe señalar que además del combustible existen otras disminuciones de costos
relacionadas con el consumo de llantas, lubricantes, refacciones, etc. que han sido
consideradas despreciables.
c) Disminución en los costos de operación de los semáforos
Al eliminar estos semáforos, existirá un ahorro de recursos por la operación y
mantenimiento de los mismos. Estos beneficios no fueron cuantificados en esta
evaluación.
Para poder determinar los costos que implica la circulación de los flujos vehiculares en la
situación sin proyecto, es decir, con la operación del semáforo, se cuantificaron los tiempos
de espera (intervalos de rojo) de cada una de las fases, además de estimar el porcentaje
de vehículos que realiza dicha espera. De acuerdo con los parámetros de consumo de
combustible por frenaje, ralentí y arranque, se obtuvieron los costos correspondientes;
adicional a estos costos se estimó el costo del tiempo por espera de los pasajeros.
En la situación con proyecto, se consideraron los costos por consumo de combustible y
tiempo de los pasajeros, por el aumento de recorrido para los movimientos que en la
situación sin proyecto se resuelven mediante vueltas izquierdas permitidas por el semáforo,
los primeros se estimaron de acuerdo a los parámetros de consumo de combustible por
movimiento.
Estos cálculos se efectuaron para los períodos identificados como punta y bajo, para así
obtener un costo de operación total en ambas situaciones (ver cuadros 7.2 y 7.3).
Cuadro 7.2 Costo por tiempo de espera en período punta ($ abril 1997)
Tiempo espera
Dirección
VH
s/p
c/p
seg./ciclo
Veh. espera
s/p
Costo anual
c/p
s/p
veh/hr.
c/p
$/año
Norte - sur
500
83
0
173
0
675,960
-
Sur - norte
600
83
0
208
0
832,757
-
Este - oeste
240
97
0
97
0
423,071
-
Oeste - este
120
97
0
49
0
193,971
-
Norte - este
200
83
12
69
10
290,595
5,714
Sur - oeste
85
83
12
29
4
100,456
2,007
Este - sur
240
97
12
97
12
461,464
6,877
Oeste - norte
200
97
12
81
10
337,852
5,045
Fuente : Elaboración propia con resultados del trabajo de campo
Cuadro 7.3 Costo por tiempo de espera en período bajo ($ abril 1997)
Tiempo espera
Dirección
VH
s/p
c/p
seg./ciclo
Veh. espera
s/p
c/p
Costo anual
s/p
veh/hr.
c/p
$/año
Norte - sur
50
83
0
17
0
48,283
-
Sur - norte
50
83
0
17
0
49,569
-
Este - oeste
30
97
0
12
0
37,774
-
Oeste - este
30
97
0
12
0
34,638
-
Norte - este
30
83
12
10
2
31,135
612
Sur - oeste
30
83
12
10
2
25,325
506
Este - sur
30
97
12
12
2
41,202
614
Oeste - norte
30
97
12
12
2
36,198
541
Fuente : Elaboración propia con resultados del trabajo de campo
El ahorro en costos ocasionado por los tiempos de espera de los pasajeros y consumos de
combustible, se obtuvieron de la diferencia entre los costos generados en las situaciones
sin y con proyecto.
En los cuadros 7.4 y 7.5 se presenta un resumen de los beneficios totales para el año
1997.
Cuadro 7.4 Beneficios en período punta ($ abril 1997)
Dirección
Por
espera
Por aum.
recorrido
Ahorros
frenaje
Por
arranque
En ralentí
Beneficio
Total
Norte - sur
501,656
47,426
47,426
79,453
675,960
Sur - norte
623,592
56,911
56,911
95,343
832,757
Este - oeste
314,960
27,897
27,897
52,317
423,071
Oeste - este
143,208
12,545
12,545
25,673
193,971
Norte - este
203,632
(1,367)
24,962
24,962
32,691
284,880
Sur - oeste
70,994
(491)
7,279
7,279
13,388
98,449
Este - sur
347,945
(1,470)
27,897
27,897
52,317
454,586
Oeste - norte
245,123
(1,235)
22,709
22,709
43,502
332,807
Fuente : Elaboración propia con resultados del trabajo de campo
Cuadro 7.5 Beneficios en período bajo ($ abril 1997)
Dirección
Por
espera
Por aum.
recorrido
Ahorros
frenaje
Por
arranque
En ralentí
Beneficio
Total
Norte - sur
35,833
3,388
3,388
5,675
48,283
Sur - norte
37,119
3,388
3,388
6,675
49,569
Este - oeste
28,121
2,491
2,491
4,671
37,774
Oeste - este
25,573
2,240
2,240
4,584
34,638
Norte - este
21,818
(146)
2,675
2,675
3,502
30,523
Sur - oeste
17,898
(124)
1,835
1,835
3,375
24,819
Este - sur
31,066
(131)
2,491
2,491
4,671
40,588
Oeste - norte
26,263
(132)
2,433
2,433
4,661
35,658
Fuente : Elaboración propia con resultados del trabajo de campo
7.4
Identificación, cuantificación y valoración de costos
Los costos sociales atribuibles al proyecto “Distribuidor vial”, corresponderán a los
requeridos para su construcción y mantenimiento, tales como obra civil, materiales, equipo,
etc. ajustados por los factores de corrección social.
En lo que se refiere a la estimación de costos de construcción de la situación con proyecto,
se tomaron como parámetros los costos de obras similares, llegándose a estimar un costo
de 19.1 millones, que ajustado por los factores de corrección social resulta un costo de
18.2 millones (ver Anexo 4).
Por otra parte, existirán costos de molestias durante la ejecución de la obra. Estos
corresponderán al incremento en los costos de circulación de los vehículos que tendrán
que detenerse o disminuir su velocidad mientras duran las obras.
7.5
Momento óptimo de inversión
Una vez calculados los beneficios y costos del Distribuidor Vial “Ford”, se determinó el
momento óptimo de entrada en operación de este proyecto. Para su cálculo se tomo una
tasa social de descuento del 18% de 1997 al 2000 y un crecimiento vehicular del 5%. En el
cuadro 7.6 se muestran los resultados.
Cuadro 7.6 Momento óptimo de inversión
Año
Beneficio Neto
Costo oport. de
a/
inversión
TRI
1997
3’598,333
3’279,852
19.8%
1998
3’778,249
3’312,650
20.8%
1999
4’165,520
3’362,340
22.9%
2000
4’822,110
3’412,775
26.6%
Fuente : Elaboración propia.
a/
Incluye costos de molestias
Del cuadro 7.6 se desprende que en 1997 la tasa de rentabilidad inmediata (TRI), es mayor
que la tasa social de descuento para ese año, por lo que se puede concluir que este año ya
debería estar operando el proyecto.
Por otra parte, en virtud de que los costos de inversión fueron calculados tomando como
base el costo de obras similares, se procedió a realizar el cálculo del monto máximo de
inversión para que en 1997 sea el momento óptimo de entrada en operación del proyecto.
Los resultados se muestran en el cuadro 7.7.
Cuadro 7.7 Monto máximo de inversión
Año
Beneficio
Tasa
Inv. Máx. social
Inv. Máx. privada
1997
3’598,333
0.18
19’990,737
21’042,881
1998
3’778,249
0.18
20’990,274
22’095,025
1999
4’165,520
0.18
23’141,777
24’359,765
2000
4’822,110
0.18
26’789,500
28’199,473
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a los cálculos realizados al nivel de perfil, se concluye que la máxima inversión
para que 1997 sea el momento óptimo de entrada en operación del proyecto es de $21.04
millones. Por esto se recomienda se profundice el apartado de costos para determinar la
conveniencia de ejecutar esta obra.
CAPÍTULO VIII
EVALUACIÓN SOCIAL: REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO
Dentro del proceso de evaluación social del libramiento Norte - Sur de la Cd. de Chihuahua, se
analizó la alternativa de mejoramiento de la superficie de rodamiento, con el objetivo de reducir los
costos generalizados de viaje en los segmentos identificados con los números 2, 3 y 4.
8.1
Situación actual
De acuerdo con lo observado en campo, se detectó que el pavimento en los tramos 2, 3 y 4
del periférico Lombardo Toledano (que comprende del Boulevard Juan Pablo II hasta la Av.
Juan Escutia) tiene un índice de rugosidad (IIR) más elevado que en el resto del periférico;
como consecuencia de ello, en estos tramos se presentan costos generalizados de viaje
más altos (CGV). En los cuadros 8.1 y 8.2 se presentan las principales características de
esos tramos.
Cuadro 8.1 Características Dirección Norte - Sur.
Concepto
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Longitud (kms.)
2.2
4.3
0.6
Ind. Rugosidad
6.00
5.88
6.00
5,029
6,945
10,323
Automóvil
2,084
3,322
5,749
Pick - Up
1,939
2,544
3,029
Autobús
286
243
631
Camión
214
263
415
Trailer
506
573
499
TPDA
Fuente: Elaboración propia con resultados del trabajo de campo.
Cuadro 8.2 Características Dirección Sur - Norte.
Concepto
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Longitud (kms.)
2.2
4.3
0.6
Ind. Rugosidad
6.00
5.88
6.00
4,852
6,945
17,210
Automóvil
1,977
3,322
10,481
Pick - Up
1,880
2,544
4,979
Autobús
251
243
729
Camión
252
263
493
Trailer
492
572
528
TPDA
Fuente: Elaboración propia con resultados del trabajo de campo.
8.2
Descripción del proyecto
Consiste en rehabilitar el pavimento de los tramos arriba descritos con la finalidad de
disminuir el índice de rugosidad, estimando que tendrán las características siguientes:
• Carpeta asfáltica de 6 cm de espesor con un equivalente de grava de 2 cm, la cual se
compactará al 95 % de su PVSM.
• Base hidráulica de 20 cm de espesor compactada al 95 % de su PVSM, constituida con
una grava graduada de 1 ½ “ de diámetro a finos.
• Subrasante; para esta capa, la base actual será aprovechada en los lugares donde
geométricamente sea posible y en los tramos donde la rasante actual tenga un nivel
similar al nivel de piso terminado de las casas se extraerá el material necesario y se
repondrá por uno de la calidad de subrasante (limo arenoso), compactándose al 90 %
de su PVSM.
• Obras auxiliares, para este rubro se considerarán las obras de drenaje adecuadas para
estas vialidades, guarniciones, señalamiento horizontal y trincheras de protección para
ductos de PEMEX.
8.3
Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Debido a los “altos” índices de rugosidad se genera un incremento en los costos por
concepto de tiempo, refacciones, llantas, consumo de combustible y lubricantes, entre
otros. Por lo anterior y como resultado del análisis de la situación actual, se determinó
adoptar una situación alternativa con la cual se pretenden disminuir los costos de
operación actuales.
De acuerdo a las diferencias de costos que representan cada una de las situaciones, se
pueden identificar los beneficios que genera la situación con proyecto y que son:
• Ahorro en los costos generalizados de viaje.
• Disminución no cuantificable en pérdidas por accidentes.
Para poder determinar los costos que genera la circulación de los flujos vehiculares en la
situación actual y en la situación con proyecto, se utilizó el modelo computacional
VOCMEX. En la situación con proyecto se consideró que el índice de rugosidad será de 3
m/Km. En los cuadros 8.3 y 8.4 se presentan los costos generalizados de viaje para
ambos casos.
Cuadro 8.3 Costos Generalizados de Viaje. Dirección Sur - Norte
Tramo 2
Tramo 3
CGV
CGV
TPDA
s/p.
Automóvil
1,977
5.59
5.29
Pick - Up
1,880
6.58
Autobús
251
Camión
Trailer
Total
Tramo 4
s/p.
c/p.
3,322
11.08
10.51
6.21
2,544
13.02
12.33
13.08
12.62
243
26.51
25.60
729 17.78 17.72
252
7.74
6.31
263
15.91
13.18
493
492
14.43
12.38
572
31.69
27.73
528 20.25 19.96
4,852
c/p. TPDA
CGV
6,945
TPDA
s/p
c/p.
10,481
7.61
7.58
4,979
8.93
8.89
9.69
17,210
Fuente : Elaboración propia con resultados del modelo computacional VOCMEX
9.49
Cuadro 8.4 Costos Generalizados de Viaje. Dirección Norte - Sur
Tramo 2
Tramo 3
CGV
TPDA
s/p.
Tramo 4
CGV
c/p
TPDA
CGV
s/p.
c/p
TPDA
s/p
c/p
Automóvil
2,084
5.58
5.27
3,322
10.69
10.12
5,749
7.33
7.30
Pick - Up
1,939
5.87
5.49
2,544
11.24
10.54
3,029
7.64
7.60
Autobús
286
14.77
14.28
243
27.53
26.65
631 19.26 19.20
Camión
214
7.58
6.12
263
13.36
10.65
415
Trailer
506
16.05
14.60
573
27.47
23.59
499 17.27 16.99
Total
5,029
6,945
7.87
7.67
10,323
Fuente : Elaboración propia con resultados del modelo computacional VOCMEX
El ahorro en el costo generalizado de viaje total, se obtiene como la diferencia entre los
costos generados entre las situaciones con y sin proyecto. En lo que se refiere a los
beneficios reportados por la disminución de accidentes éstos no fueron cuantificados.
En los cuadros 8.5 y 8.6 se presenta un resumen de los beneficios totales para el año
1997.
Cuadro 8.5 Beneficios Totales Dirección Sur - Norte
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Beneficio
TPDA
Ahorro
TPDA
Ahorro
TPDA
Ahorro
Automóvil
1,977
0.30
3,322
0.57
10,481
0.03
1’035,190
Pick - Up
1,880
0.37
2,544
0.70
4,979
0.04
979,738
Autobús
251
0.47
243
0.91
729
0.06
139,282
Camión
252
1.44
263
2.73
493
0.20
430,060
Trailer
492
2.05
572
3.96
528
0.29
1’251,440
Total
4,852
6,945
17,210
anual
3’835,710
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro 8.6 Beneficios Totales Dirección Norte - Sur
Tramo 2
Tramo 3
TPDA
Ahorro
TPDA
Ahorro
Automóvil
2,084
0.31
3,322
0.57
Pick - Up
1,939
0.37
2,544
Autobús
286
0.49
Camión
214
Trailer
506
Total
anual
5,749
0.03
989,586
0.70
3,029
0.04
956,823
243
0.88
631
0.06
142,497
1.46
263
2.71
415
0.20
404,151
1.45
573
3.87
499
0.28
1,128,259
5,029
6,945
Identificación, cuantificación y valoración de costos
TPDA
Beneficio
Ahorro
Fuente: Elaboración propia.
8.4
Tramo 4
10,323
3,621,316
Los costos sociales atribuibles al proyecto “Rehabilitación del Pavimento” corresponderán a
los requeridos para su ejecución, tales como obra civil, materiales, equipo, etc. ajustados
por los factores de corrección social.
Debido a que no se contó con información de costos de rehabilitación específicos para el
proyecto, se estimaron tomando como base los costos de obras similares, llegándose a
estimar en un costo total de 24.1 millones que ajustado por su factor de corrección social
resulta de 23 millones.
Por otra parte, existirán costos de molestias durante la ejecución de la obra. Estos
corresponderán al incremento en los costos de circulación de los vehículos que tendrán
que detenerse o disminuir su velocidad mientras duran las obras. Estos costos fueron
calculados a partir del modelo computacional VOCMEX y se estiman en 1.14 millones para
1997.
8.5
Momento óptimo de inversión
Una vez calculados los beneficios y costos del proyecto de rehabilitación, se determinó su
momento óptimo de entrada en operación. Para su cálculo se tomo una tasa social de
descuento del 18% de 1997 al 2000 y un crecimiento vehicular del 5%. En el cuadro 8.7 se
muestran los resultados.
Cuadro 8.7 Momento óptimo de inversión
TRI
Año
Beneficio Neto
Costo oport. de
a/
inversión
1997
7’457,026
5’259,618
31.0%
1998
7’829,877
5’316,544
32.5%
1999
8’221,371
5’376,317
34.0%
2000
8’632,440
5’439,078
35.6%
Fuente : Elaboración propia.
a/
Incluye costos de molestias.
Del cuadro 8.7 se desprende que en 1997 la tasa de rentabilidad inmediata (TRI), es mayor
que la tasa social de descuento para ese año, por lo que se puede concluir que este año ya
debería estar operando el proyecto.
Por otra parte, en virtud de que los costos de inversión fueron calculados en base a
estimaciones de otras obras, se procedió a realizar el cálculo del monto máximo de
inversión para que en 1997 sea el momento óptimo de entrada en operación del proyecto.
Los resultados se muestran en el cuadro 8.8.
Cuadro 8.8 Monto máximo de inversión ($ Abril 1997)
Año
Beneficio
Tasa
Inv. Máx. social
Inv. Máx. privada
1997
7’457,026
0.18
41’427,922
43’608,339
1998
7’829,877
0.18
43’499,318
45’788,756
1999
8’221,371
0.18
45’674,284
48’078,194
2000
8’632,440
0.18
47’957,998
50’482,104
Fuente : Elaboración propia.
De acuerdo a los cálculos realizados al nivel de perfil, se concluye que la máxima inversión
para que 1997 sea el momento óptimo de entrada en operación del proyecto es de $43.6
millones. Es por ello que se recomienda se profundice el apartado de costos y el diseño
del pavimento para determinar la conveniencia de ejecutar esta obra.
CAPÍTULO IX
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1)
En virtud del reducido flujo vehicular que de acuerdo a las encuestas origen - destino haría
uso del Libramiento Norte - Sur de la ciudad de Chihuahua, el proyecto resulta socialmente
no rentable, por lo que es conveniente para el Gobierno del estado de Chihuahua no
realizar su inversión.
2)
Se realizó la evaluación para la alternativa de construcción del Libramiento con dos carriles
de circulación, dando como resultado, al igual que la alternativa cuatro carriles, socialmente
no rentable.
3)
Se recomienda revisar el monto de inversión de la construcción de un distribuidor vial en la
intersección de las avenidas Homero, Tecnológico y Periférico de la Juventud, ya que de
acuerdo a los resultados obtenidos, es un proyecto socialmente rentable. De los cálculos
se obtiene que la inversión máxima a realizar, considerando 1997 como el momento óptimo
de entrada en operación del proyecto, es de $ 21.04 millones.
4)
Se recomienda la rehabilitación del Periférico Lombardo Toledano en el tramo
correspondiente al Boulevard Juan Pablo II y el entronque con Av. Juan Escutia (9.6 kms.).
No obstante que esta evaluación se realizó al nivel de perfil, se recomienda su ejecución
en la medida que se cuenten con los estudios de costos que afinen el valor de la inversión.
ANEXO 1
PROYECTO:LIBRAMIENTO NORTE-SUR DE LA CD. DE CHIHUAHUA
RESUMEN DE AFOROS VEHICULARES
ESTACION:
FECHA:
01
UBICACIÓN:
SENTIDO DEL TRANSITO:
2/9/1997
LA CURVA KM 0+000
AMBOS
VOLUMENES HORARIOS
HORA
HORA
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
SUMAS:
AUTOS
PICK-UP
AUTOBUSES
CAMION SIMPLE
CAMION ARTICULADO
TOTAL
11
18
37
65
85
98
71
75
140
133
120
82
132
72
37
26
12
20
27
31
61
75
74
66
84
81
66
66
112
58
30
23
3
4
2
10
4
8
4
3
6
4
4
3
3
3
5
2
0
5
7
7
11
8
15
10
6
6
6
3
7
4
5
7
15
14
26
22
38
28
34
42
33
33
30
22
34
38
34
30
41
61
99
135
199
217
198
196
269
257
226
176
288
175
111
88
1202
886
68
107
473
2736
CLASIFICACION VEHICULAR
HORA
HORA
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
AUTOS
PICK-UP
AUTOBUSES
CAMION SIMPLE
CAMION ARTICULADO
TOTAL
26.83%
29.51%
37.37%
48.15%
42.71%
45.16%
35.86%
38.27%
52.04%
51.75%
53.10%
46.59%
45.83%
41.14%
33.33%
29.27%
32.79%
27.27%
22.96%
30.65%
34.56%
37.37%
33.67%
31.23%
31.52%
29.20%
37.50%
38.89%
33.14%
27.03%
7.32%
6.56%
2.02%
7.41%
2.01%
3.69%
2.02%
1.53%
2.23%
1.56%
1.77%
1.70%
1.04%
1.71%
4.50%
0.00%
8.20%
7.07%
5.19%
5.53%
3.69%
7.58%
5.10%
2.23%
2.33%
2.65%
1.70%
2.43%
2.29%
4.50%
36.59%
22.95%
26.26%
16.30%
19.10%
12.90%
17.17%
21.43%
12.27%
12.84%
13.27%
12.50%
11.81%
21.71%
30.63%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
21:00
22:00
PROMEDIOS:
29.55%
26.14%
2.27%
7.95%
34.09%
100.00%
41.07%
31.45%
3.08%
4.28%
20.11%
100.00%
DATOS DE CAMPO
HORA
HORA
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
14:00
14:15
14:30
14:45
15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
14:00
14:15
14:30
14:45
15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
AUTOS
PICK-UP
AUTOBUSES
CAMION SIMPLE
CAMION ARTICULADO
TOTAL
5
3
2
1
2
1
6
9
7
3
11
16
10
15
24
16
24
29
13
19
23
25
25
25
17
21
15
18
15
23
19
18
21
30
36
53
22
63
32
16
31
30
19
4
5
1
2
1
7
5
7
7
7
6
7
4
10
10
7
16
13
25
7
23
15
20
17
15
27
14
18
13
22
18
13
13
26
18
27
18
31
19
13
19
14
8
1
1
1
0
1
0
1
2
0
1
1
0
1
0
1
8
2
1
0
1
2
0
4
2
3
0
1
0
1
0
0
2
3
2
0
1
0
1
2
1
0
1
2
0
0
0
0
1
2
1
1
0
3
2
2
2
0
5
0
3
3
3
2
3
1
1
3
6
5
4
0
2
2
2
4
2
3
1
0
0
3
0
3
0
0
4
6
3
2
4
2
2
7
3
8
8
5
5
7
6
5
4
8
7
3
20
9
6
4
9
7
10
8
9
6
9
10
17
12
7
1
13
3
6
11
13
9
6
7
16
12
6
7
7
12
20
22
22
22
25
30
24
31
45
35
53
53
44
49
60
47
54
56
48
63
42
45
37
56
49
54
51
68
56
94
43
104
64
46
59
51
40
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
20:00
20:15
20:30
20:45
21:00
21:15
21:30
21:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
20:00
20:15
20:30
20:45
21:00
21:15
21:30
21:45
22:00
40
15
23
21
23
43
34
27
28
24
29
8
11
9
11
6
11
12
2
8
4
25
10
17
27
12
46
28
21
17
22
19
9
8
6
9
9
6
6
5
6
6
1
1
2
0
0
1
0
2
0
1
0
2
0
1
1
2
1
1
1
0
0
2
0
1
2
0
4
1
2
0
1
1
1
1
1
1
3
0
1
0
2
4
8
3
12
3
4
11
7
10
6
6
13
9
10
9
4
12
9
6
5
9
10
76
29
55
53
39
105
70
62
51
54
62
29
30
26
26
32
27
26
13
25
24
VOLUMENES HORARIOS EST-01
350
300
250
200
AUTOS
VEH
PICK-UP
AUTOBUSES
CAMION SIMPLE
CAMION ARTICULADO
150
TOTAL
100
50
0
HR
ANEXO 2
PROYECTO : LIBRAMIENTO NORTE - SUR DE LA CD. DE CHIHUAHUA
Estudio origen - destino
ESTACION: SANTA EULALIA
SENTIDO: SUR - NORTE
DIA: 12 - FEBRERO, TARDE
Encuestados:
Cruzan la cd:
Usuarios Lombardo:
TV
ORIGEN
DEST. INT.
DEST. FINAL
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Coahuila
Delicias
DF
Durango
Durango
Jalisco
Jiménez
Matamoros
Nuevo León
Zacatecas
Camargo
Coahuila
Coahuila
Coahuila
Delicias
Delicias
Delicias
Jalisco
Jiménez
Nuevo León
San Luis Potosí
Zacatecas
Zacatecas
Coahuila
Delicias
Guanajuato
Nuevo León
Coahuila
Coahuila
Coahuila
Coahuila
Coahuila
Coahuila
Delicias
DF
DF
DF
DF
DF
DF
Durango
Durango
Durango
Nuevo León
Nuevo León
Puebla
Puebla
Zacatecas
Delicias
Sonora
EU
EU
EU
Juárez
EU
EU
BCN
Casas Grandes
EU
Aldama
Casas Grandes
Juárez
Sonora
Aereopuerto
Juárez
Juárez
EU
Juárez
BCN
Juárez
EU
EU
BCN
Ojinaga
EU
Juárez
BCN
BCN
Chihuahua
Juárez
Juárez
Sonora
Juárez
BCN
EU
Juárez
Juárez
Juárez
Sonora
BCN
BCN
Juárez
Juárez
Juárez
Juárez
Juárez
Sonora
Fresnillo
Delicias
Camargo
Bachimba
Jiménez
Torreón
Cárdenas
Camargo
Mermejillo
Delicias
Jiménez
Chihuahua
Cárdenas
Camargo
Bachimba
Camargo
Camargo
Jiménez
Cárdenas
Delicias
Delicias
Bachimba
Camargo
Jiménez
Jiménez
Delicias
Jiménez
Jiménez
Bachimba
Villa Ahumada
Jiménez
Camargo
Durango
Delicias
332
75
48
FREC.
SEMANAL
1.00
4.00
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
1.00
0.02
1.00
1.00
0.25
1.00
0.02
0.02
0.02
0.02
3.00
0.25
0.02
0.02
0.02
1.00
2.00
0.02
6.00
1.00
1.00
0.02
0.50
2.00
1.00
2.00
0.02
1.00
0.25
0.02
1.00
0.12
0.02
1.00
2.00
2.00
1.00
1.00
1.00
1.00
22.6%
64.0%
TS.OC.
1
1
2
4
3
2
4
4
1
4
2
2
5
2
2
8
5
5
5
1
1
3
2
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
2
1
RUTA
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
OCUPACION
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
2.6
3.31
1.5
1.15
ANEXO 3
PROYECTO LIBRAMIENTO NORTE - SUR DE LA CD. DE CHIHUAHUA
CUADRO RESUMEN DE VELOCIDADES
(Situación Sin Proyecto)
DIRECCION NORTE - SUR
TIPO DE VEH.
Automóvil
Pick - up
Autobus
Camión
Trailer
1
60.98
62.99
60.67
52.94
56.19
2
45.18
47.43
41.81
34.52
34.33
3
4
5
6
45.18
47.43
41.81
34.52
34.33
45.18
47.43
41.81
34.52
34.33
45.18
47.43
41.81
34.52
34.33
7
45.18
47.43
41.81
34.52
34.33
8
64.88
65.41
48.39
60.72
62.09
64.88
65.41
48.39
60.72
62.09
DIRECCION SUR - NORTE
TIPO DE VEH.
Automóvil
Pick - up
Autobus
Camión
Trailer
1
2
3
4
5
6
60.98
45.91
45.91
45.91
45.91
62.99
44.06
44.06
44.06
44.06
60.67
42.61
42.61
42.61
42.61
52.94
34.02
34.02
34.02
34.02
56.19
32.23
32.23
32.23
32.23
PROYECTO LIBRAMIENTO NORTE - SUR DE LA CD. DE CHIHUAHUA
7
45.91
44.06
42.61
34.02
32.23
8
64.88
65.41
48.39
60.72
62.09
64.88
65.41
48.39
60.72
62.09
CUADRO RESUMEN DE VELOCIDADES
(Situación con Proyecto dos carriles)
DIRECCION NORTE - SUR
TIPO DE VEH.
1
Automóvil
Pick - up
Autobus
Camión
Trailer
2
71
72
82
56
51
3
72
72
85
60
64
4
72
72
86
64
71
5
70
70
72
40
26
6
72
72
84
60
63
72
72
86
63
73
DIRECCION SUR - NORTE
TIPO DE VEH.
Automóvil
Pick - up
Autobus
Camión
Trailer
1
2
3
4
72
71
71
75
71
71
85
81
75
61
53
44
70
42
29
PROYECTO LIBRAMIENTO NORTE - SUR DE LA CD. DE CHIHUAHUA
5
71
71
84
63
68
6
71
71
83
57
53
71
71
79
50
37
CUADRO RESUMEN DE VELOCIDADES
(Situación con Proyecto cuatro carriles)
DIRECCION NORTE - SUR
TIPO DE VEH.
Automóvil
Pick - up
Autobus
Camión
Trailer
1
2
93
94
95
65
54
3
94
95
101
74
79
4
93
94
103
82
90
5
88
89
78
42
26
6
93
94
99
73
73
94
95
103
81
95
DIRECCION SUR - NORTE
TIPO DE VEH.
Automóvil
Pick - up
Autobus
Camión
Trailer
1
2
94
95
101
76
86
3
92
93
92
59
43
4
90
91
83
47
29
5
92
92
100
79
81
6
93
94
96
66
57
92
93
89
55
38
ANEXO 4
PROYECTO: LIBRAMIENTO NORTE - SUR DE LA CD. DE CHIHUAHUA
COSTO GENERALIZADO DE VIAJE
(Situación sin proyecto)
Dirección Sur - Norte
Longitud
1
4.5
2
2.2
3
4.3
4
3.1
5
5.9
Tramo
6
1.9
7
3.0
8
3.3
Total
Tipo de
vehículo
Automóvil
7.99
5.59
11.08
7.61
14.51
4.68
5.32
6.31
63.09
Pick-Up
7.71
6.58
13.02
8.93
17.01
5.49
6.58
7.72
73.05
Autobús
20.23
13.08
26.51
17.78
35.75
11.56
17.66
22.00
Camión
8.79
7.74
15.91
9.69
18.69
6.06
8.19
12.53
Trailer
19.66
14.43
31.69
20.25
40.46
13.21
22.52
36.82
164.58
87.60
199.04
Dirección Norte - Sur
Tramo
1
Longitud
2
3
4
5
4.5
2.2
4.3
3.1
5.9
1.9
3.0
3.3
Automóvil
8.41
5.58
10.69
7.33
13.80
4.44
5.36
5.39
61.00
Pick-Up
8.18
5.87
11.24
7.64
14.37
4.62
6.62
6.74
65.28
Autobús
23.14
14.77
27.53
19.26
36.09
11.59
17.85
16.40
Camión
11.80
7.58
13.36
7.87
14.14
4.52
8.32
5.53
Trailer
30.67
16.05
27.47
17.27
30.57
9.73
22.95
13.52
Tipo de
vehículo
166.64
73.11
168.23
6
7
8
Total