UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA

universidad de extremadura
UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA
Diagnóstico del Transporte Público Urbano en Mérida
universidad de extremadura
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diagnóstico del transporte público
urbano en mérida
José Antonio Gutiérrez Gallego | Enrique Eugenio Ruiz Labrador
Departamento de Expresión Gráfica Universidad de Extremadura
Francisco Javier Jaraíz Cabanillas | José Castro Serrano | José Manuel Pérez Pintor
Departamento de Arte y Ciencias del Territorio Universidad de Extremadura
Resumen
Uno de los estudios con mayor calado que se realizan en el diseño de Planes de Movilidad
Urbana Sostenible (en adelante PMUS) es el diagnóstico del servicio de transporte público
existente en una ciudad y, dentro de este diagnóstico, aquella parte referida a la ocupación del
servicio y los perfiles tipo de usuarios que los utilizan habitualmente.
En el caso de los estudios realizados por el PMUS de Mérida sobre el transporte urbano de la
ciudad, se ha partido de diversos trabajos realizados en campo para obtener datos reales a cerca
de la utilización del servicio por parte de los ciudadanos y qué tipo de usuarios son habituales.
La justificación de dichos estudios radica en la inseguridad y la falta de continuidad existente
actualmente en la obtención de la información del servicio por parte de la empresa gestora del mismo.
Para ofrecer un diagnóstico claro y eficaz se propone en esta comunicación una metodología
de estudio tipo. Ésta, parte de técnicas de aforo y encuesta en campo, para llegar a una
representación muy visual de resultados, haciendo uso de cartografía temática (SIG) y gráficos
sencillos. El análisis de las muestras obtenidas es de fácil aplicación, ya que se sustenta en
técnicas propias de la estadística descriptiva.
Palabras clave: movilidad urbana sostenible, transporte público, SIG, análisis de ocupación,
perfil de usuario, encuestas de interceptación.
Abstract
The diagnosis of the public transport service, the occupancy of this transport mode and the
identifying the type of user profile who usually travel in this service are the most important studies
that can be found in the present time.
A simple methodology is shown in the communication below to analyze the existing urban
transport in the city. This methodology is based on different tasks that have been made by the
research team who has designed the Urban Mobility and Sustainable Plan (PMUS) in Mérida
(Extremadura). In this type of studies, various fields have been started by the designers of PMUS
to obtain real data about service use and what type of users is common in it.
These studies are justified by the insecurity and lack of continuity that currently exists in
obtaining service information by the same management company.
In this communication is proposed a clear methodology for diagnosis about the urban
transport in middle cities. This part of survey techniques and field capacity, to reach a very visual
representation of results, using thematic mapping (GIS) and simple graphics. The analysis of
samples is easy to apply, and which is based on techniques of descriptive statistics.
Keywords: Sustainable Sustainable urban mobility, public transport, GIS, occupation analysis,
user profile, interception surveys.
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1 Introducción
El Proyecto Piloto Municipal para la Promoción de la Movilidad Urbana Sostenible de Mérida
(en adelante PMUS) incluía, entre las actuaciones previstas, llevar a cabo medidas de mejora y
optimización de la explotación relativa al transporte público. Constituía una condición sine qua
non, para la puesta en marcha de dichas medidas, orientadas a la mejora del transporte de
autobús urbano de Mérida, el disponer de un estudio de situación del servicio en profundidad, de
su funcionamiento y gestión. Como consecuencia de ello y dentro de la primera fase de análisis
del PMUS, se ha llevado a cabo este diagnóstico del servicio.
En lo que respecta al sistema de transportes urbanos existente en Mérida, éste se reduce a la
flota de autobuses que ofrece la empresa gestora en cuestión, Empresa de Transportes Urbanos
de Mérida, S.L. (en adelante TUMSL). Se contabilizan un total de 15 autobuses repartidos por las
9 líneas del servicio, con una media de 81 plazas por vehículo. La oferta se completa con una red
de 80 paradas, repartidas por todo el casco urbano, entre las que destaca la parada del paseo
de Roma, parada principal del servicio.
El estudio de este servicio se ha apoyado en múltiples fuentes de información, en su mayor
parte obtenidas directamente mediante encuestas o aforos en campo. Entre los trabajos llevados
a cabo por el equipo redactor del PMUS destacan el censo de subidas y bajadas de viajeros
para cada línea, las encuestas de interceptación llevadas a cabo en cada vehículo del servicio
a los usuarios del mismo y las entrevistas realizadas a la mayor parte de los conductores del
servicio de autobuses urbanos, con la finalidad de detectar los principales problemas existentes
en este modo de transporte. De esta forma, se obtuvieron datos reales y fidedignos de este
modo de transporte, con vistas a ofrecer una batería de propuestas de mejora para cada línea
en particular.
Fruto de los resultados obtenidos tras la realización de los estudios citados en el párrafo
anterior, se ha obtenido un informe exhaustivo que constituye una inmejorable materia prima
sobre la que poder trabajar a la hora de rediseñar y mejorar el servicio. Para llevar a cabo este
rediseño del servicio se dispone de un modelo de transporte, diseñado mediante aplicaciones
y técnicas propias de los Sistemas de Información Geográfica, que permitirá gestionar, de un
modo más eficiente, el funcionamiento de la ciudad en lo referente a la movilidad urbana.
Por tanto, en esta comunicación se muestra una metodología de análisis que detecta las
características más representativas de aquellos usuarios considerados habituales en el uso del
transporte público. Además, ofrece un diagnóstico claro a cerca del grado de utilización de dicho
modo de transporte, por parte de los residentes/visitantes emeritenses.
De este modo, es más fácil incentivar el incremento en el uso del autobús urbano, en detrimento
del vehículo privado, a aquella parte de la población que no es usuaria habitual de dicho modo de
transporte. Para llegar a este fin, antes se ha de diagnosticar el grado de utilización y quién hace
uso de este bien, para poder ampliar el abanico de usuarios potenciales. Este tipo de medidas
ayudarán a reducir el volumen de vehículos privados existentes en las vías y, por ende, reducirá
la contaminación ambiental y acústica, el número de accidentes, etc., mejorando así la calidad
de vida de sus ciudadanos.
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
2 Área de estudio
El marco de estudio en este caso es la ciudad extremeña de Mérida (España). Mérida, es una
pequeña ciudad española situada en el centro-sur de Extremadura (suroeste de España). Según
los datos obtenidos del INE (2009), presenta una población total de 56.395 habitantes para una
superficie urbana cercana a los 16,24 Km2.
En esta pequeña ciudad extremeña se aúnan multitud de actividades ya que soporta distintos
roles: ciudad administrativa por ser capital autonómica y ciudad turística tras su declaración en
1993 como “Ciudad Patrimonio de la Humanidad”. Estas características explican la existencia de
una población flotante en la ciudad, que ronda las 10.000 personas y que dan origen a multitud
de desplazamientos por ella.
Además de las características mencionadas hasta ahora, Mérida dispone de un entramado
viario bastante irregular en su casco antiguo (por herencia histórica), que dificulta enormemente
la absorción del tráfico potencial que accede a ciertos bienes y servicios. Por otra parte, la ciudad
presenta dos importantes barreras físicas (una de origen natural y otra antrópica): una la formada
por los ríos Guadiana y Albarregas, que dividen la ciudad de norte a sur y de este a oeste, y la
otra, la formada por las infraestructuras del ferrocarril, con orientación noroeste-sureste-sur.
figura 1
Localización del área de estudio
Fuente: Servicio web de Cartociudad, 2010. Elaboración propia
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Este volumen de población, genera muchos desplazamientos al día en determinados periodos
horarios que, unidos a la morfología de la ciudad, dan lugar a fenómenos de congestión en
el tráfico rodado. Además, el uso del vehículo privado es muy superior al resto de modos de
transporte.
3 Estado de la cuestión
En esta comunicación, se muestra un estudio sustentado en cuatro conceptos clave: transporte,
movilidad, sostenibilidad y movilidad sostenible.
El primer concepto, el transporte, se define como “un proceso productivo que consiste en
trasladar mercancías y/o personas de un sitio a otro” (Nogales Galán et al., 2001: 1). Esta
actividad ha influido enormemente, desde la antigüedad, en la configuración territorial europea
y es un factor clave a la hora de buscar el desarrollo socioeconómico de un territorio (Ainstein,
2001: 1) y la integración de los núcleos de población ubicados en el mismo, por encima de otros
factores como la localización, la estructura de asentamientos o la sectorización de la economía
(Biehl et al., 1986).
La localización de usos y asentamientos en el territorio han dado lugar a una atracción
importante de la población hacia zonas con mejores vías de comunicación, mayor grado de
servicios y la existencia de mejores condiciones laborales. De ahí que sea tan importante el
estudio del transporte y la búsqueda de modos e infraestructuras cada vez más eficientes que
consigan mover un mayor volumen de material reduciendo al máximo los costes. A estas dos
premisas en los últimos años se le unen también la reducción de los efectos negativos sobre la
población y el medio ambiente (Mora et al., 2003: 3).
El segundo concepto importante es la movilidad, definida como “la caracterización cuantitativa
y cualitativa de los viajes, entendidos éstos últimos como el desplazamiento de una persona
desde una zona de origen a una zona de destino”. La movilidad depende de varios factores:
variación en el tiempo, modos de transporte, elección del usuario y motivo del desplazamiento.
La movilidad también se puede entender como aquellas actuaciones de las administraciones
que buscan facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio
mediante diversos modos de transporte (Dombriz et al., 2008: 21-24). Por tanto, se trata de
un bien que impulsa el crecimiento económico, provocando un gran impacto en el desarrollo
sostenible de la UE (COM{2006} 314: 3-4).
El incremento del “espacio vital” de los residentes en núcleos urbanos (Fariña et al., 2010),
el aumento de los fenómenos de zonificación de usos en áreas de extrarradio, la tendencia
hacia construcciones residenciales unifamiliares alejadas del centro urbano y una movilidad
cada vez más “intensiva” caracterizada por: el aumento de los desplazamientos realizados y
de la velocidad de los mismos (García y Gutiérrez, 2007: 2), el crecimiento poblacional desde
la segunda mitad del siglo pasado (González, 2009: 14), las mejoras en las infraestructuras y el
aumento en general de la calidad de vida de los ciudadanos, está provocando el crecimiento del
fenómeno llamado “ciudad difusa” (Dombriz, 2009: 6).
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
Este modelo de ciudad tiende a la mecanización del desplazamiento y, dentro de éste, al uso
del vehículo privado como modo más popular, aunque menos sostenible (Bañobre y Romero,
2009: 4). El aumento del vehículo privado provoca una dinámica de dispersión caracterizada
por incremento en la movilidad urbana, dando lugar en algunos casos al colapso de las
infraestructuras de transporte (Fariña, et al., 2010: 6). Este modelo de movilidad presenta graves
problemas ambientales, económicos y de equidad social (García y Gutiérrez, 2007: 4). De ahí
que sea tan importante el estudio del transporte y la búsqueda de modos e infraestructuras cada
vez más eficientes y sostenibles para la ordenación de la movilidad.
Con el fin de corregir el problema del aumento de los desplazamientos en vehículo privado
debido al efecto de dispersión, algunos autores ofrecen alternativas efectivas y menos costosas
como el uso de carriles segregados o “redes de tránsito rápido de autobús”, BRT (Bañobre y
Romero, 2009). No obstante, para llegar a este punto de decisión final, se debe partir de un
análisis previo que diagnostique el grado de uso del transporte público y las causas que explican
el mismo.
El tercer concepto importante es el de la sostenibilidad, que se define como “los caminos
de progreso que satisfagan las necesidades y aspiraciones de las generaciones presentes
sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus necesidades”
(Brundtland, 1987). De acuerdo con esta definición, los análisis urbanos actuales tratan el
desarrollo sostenible en estas áreas como una actividad que impulsa el desarrollo económico
unido a una accesibilidad máxima, al mismo tiempo que se mejora la calidad de vida de sus
ciudadanos y la protección del medio ambiente, sin comprometer el desarrollo de generaciones
futuras (COM{2007} 551: 5).
Si se unen los dos últimos conceptos se puede definir la movilidad sostenible como la equidad,
la reducción de la congestión y el respeto al medio ambiente en el acceso a los servicios. Si
además se le añade el adjetivo de urbano a la movilidad sostenible, se limita esta actividad a los
desplazamientos producidos en el ámbito urbano, atendiendo a los parámetros de equidad en el
acceso a los servicios y respeto al medio ambiente.
Los análisis de movilidad urbana han crecido en calidad y cantidad en los últimos años, debido
a la mayor concentración de población localizada en las ciudades, a una tendencia creciente
hacia un modelo de movilidad “intensiva” y a un uso amplio del territorio (Muñoz, 2009).
Para combatir todos estos problemas, han comenzado a surgir estudios técnicos que buscan
la aplicación real de una gestión más eficiente sobre este tipo de desplazamientos, tanto a nivel
de movimientos internos, como externos. En lo que respecta a los movimientos intraurbanos
(internos), destacan los “planes de movilidad urbana sostenible” (IDAE, 2006: 20). Uno de los
estudios técnicos más importantes, dentro de dichos planes de movilidad urbana, es el que
se encarga de analizar el transporte público, como mejor alternativa de transporte que integra
sostenibilidad, eficiencia y equidad social.
Dentro de los estudios pertenecientes a los PMUS y relativos al autobús urbano como medio
de transporte destacado en ciudades de tamaño pequeño-mediano (Ibeas y Díaz, 2002: 1) y
con un alto grado de flexibilidad (Thomson, 2002: 7), destacan aquellos análisis que buscan
la obtención de los perfiles tipo de usuarios y la detección de posibles demoras del servicio.
Este tipo de análisis tienen en común el modo de obtener información en campo, haciendo uso
de métodos de encuesta “del día anterior” (Gutiérrez, 1985: 1). Con respecto a este tipo de
recogida de datos, destacan trabajos realizados por autores como Matas (1991: 12-15), Sánchez
y Romero (2010: 10), Toro et al. (2004: 33) e Ibeas et al. (2008: 2-3).
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Teniendo en cuenta a todos estos autores, se ha diseñado una metodología que diagnostica el
estado en el que se encuentra el servicio de autobuses de la ciudad de Mérida. Para ello, se ha
partido de diversos trabajos realizados en campo, mediante la obtención de datos de encuestas
y la extracción de parámetros poblacionales, haciendo uso de los métodos estadísticos, para
llegar a una presentación de resultados clara y sencilla, haciendo uso de técnicas propias de los
Sistemas de Información Geográficos (en adelante SIG), de diagramas de sectores y de barras,
fundamentalmente.
4 Objetivos
Debido a que estos trabajos forman parte del conjunto de tareas que conforman el PMUS de
Mérida, en cierta medida persigue objetivos generales comunes tales como la identificación de
puntos conflictivos y barreras a la movilidad urbana junto a la concienciación de la población
residente a cerca de los beneficios de una movilidad sostenible.
No obstante, los objetivos generales de esta comunicación, se presentan los siguientes:
- Obtener el grado de utilización real (ocupación) que presenta el servicio ofertado por la
empresa municipal de transportes emeritense (Transportes Urbanos de Mérida S.L.).
- Determinar cuál es el perfil tipo de usuario que utiliza de forma habitual el autobús urbano,
único modo de transporte público colectivo existente en la ciudad.
Como objetivos específicos de este estudio se exponen:
• Clasificar las paradas que conforman el servicio, en función del volumen de movimientos
diarios que soportan (número de subidas y bajadas diarias por línea).
• Enumerar el volumen de usuarios con movilidad reducida que utilizan el autobús.
• Identificar las paradas con menor flujo de pasajeros al día. Estas paradas se identifican como
“problemáticas” o “ineficientes” de cara a futuros ajustes de la empresa municipal de transportes.
• Describir los modos de desplazamiento utilizados por dichos usuarios para acceder al servicio
y el grado de cercanía que dicho servicio presenta.
• Identificar los principales motivos del desplazamiento.
5 Metodología
En la descripción general del servicio y en el tratamiento de la ocupación de las diferentes líneas
se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Análisis de la ocupación por trayecto: Se describe el volumen de viajeros por cada recorridofranja horaria, con diferenciación de género y tipo de movilidad (reducida o no) de los mismos.
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
Se han clasificado a los usuarios del servicio en función de: tipo de acción (subida o bajada al
vehículo de la línea diana), género y tipo de movilidad (movilidad “normal”1y “reducida”2).
2. Análisis de la ocupación por paradas: Seguidamente se muestra un análisis de la ocupación
media y máxima que presenta cada uno de los tramos que conforman una línea de autobús, el
volumen de viajeros atendiendo a las paradas que configuran la línea, el número de subidasbajadas diarias en cada una de las paradas y el volumen de subidas referidas a personas con
movilidad reducida.
Se debe tener en cuenta que los datos del gráfico de ocupación no se refieren a paradas sino
a tramos (los gráficos asocian los datos a la parada origen del tramo en cuestión). Así pues, por
ejemplo, si se tiene valor de 4 en la parada Paseo de Roma, no se debería entender como que la
ocupación se refiere a esa parada exclusiva sino que alude al tramo comprendido entre la parada
Paseo de Roma y la parada siguiente (Pensionistas), si se tratase de la Línea 8.
Para realizar los gráficos de ocupación por línea se han considerado, con independencia de
los datos de campo tomados desagregados por género y por tipo de movimiento, los datos de la
empresa con los que poder extrapolar la muestra de un día a volúmenes generales anuales (los
datos facilitados por la Empresa de Transportes Urbanos de Mérida S.L., pertenecen al espacio
temporal comprendido entre noviembre del 2009 y febrero del 2010). Para ello, es necesario
desarrollar una comparación metodológica en la que se cumplan dos condiciones:
• Que exista similitud entre medias.
• Que la desviación estándar de la toma de datos en campo sea menor que dos veces la
desviación estándar de los datos de la empresa.
• Análisis del coeficiente de variación de la ocupación con los datos de la empresa de
transportes urbanos de la ciudad (aunque este guión no ha de cumplirse de forma obligatoria, sí
se ha implementado en el análisis porque índica el grado de variación de la ocupación en cada
línea a lo largo del año. Se calcula dividiendo la desviación estándar entre la media aritmética).
figura 2
Tabla de resultados
Línea
Media
Desviación
Estándar
Coeficiente
de variación
Media
datos tomados
Desviación
Estándar datos
tomados
25
2
620
41
0,0656
526
3
512
22
0,0437
518
37
4
1063
64
0,0601
976
77
5
412
171
0,4146
643
18
6
845
63
0,0740
927
81
7
497
47
0,0943
526
36
8
501
33
0,0655
481
14
9
538
83
0,1534
422
24
7F
310
84
0,2693
310
5
Fuente: Elaboración propia
1 Se entiende por movilidad “normal” aquella que realiza una personal de mediana edad, sin problemas físico-motrices propios
o derivados del transporte de una carga voluminosa o incómoda.
2 Se entiende por movilidad “reducida” a la realizada por todo usuario que accede al servicio con algún tipo de anomalía
o impedimento que dificulta su desplazamiento normal (bolsas de compra, carritos de todo tipo, problemas físico-motrices,
dispositivos de ayuda al desplazamiento, etc.).
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De los resultados de la Figura 2 se deduce que la toma de datos es viable para extrapolar
los resultados obtenidos, ya que al analizar las dos muestras (la muestra base de la empresa
TUMSL y la muestra obtenida en campo) se observa cómo las medias son similares y las
desviaciones estándar de la muestra obtenida en campo es menor que dos veces la desviación
estándar de la muestra facilitada por la empresa TUMSL. Además, se dispone del dato de
coeficiente de variación para cada línea, expresado en tantos por uno; éste permite detectar qué
líneas dependen más de eventos puntuales a lo largo del año (de este modo, la Línea 5 con un
coeficiente de variación del 0,41, indica que puede variar en un 40% su ocupación a lo largo del
año, por exceso o por defecto, con respecto a la ocupación media normal de la misma. Este dato
indica que la línea presenta una gran variabilidad, o lo que es lo mismo, poca constancia en la
ocupación; depende en gran medida de eventos puntuales que puedan o no atraer a usuarios
potenciales).
3. Detección de problemas en la línea: aquí se exponen cuáles son los principales problemas
detectados en cada línea a nivel general. Estos resultados son el fruto de la explotación que se ha
llevado a cabo sobre los datos obtenidos mediante las entrevistas realizadas a los conductores
de la empres municipal de transportes, TUMSL. Estas entrevistas se plantearon con una serie
de preguntas que se rellenaban en una plantilla de entrevista diseñada en formato Excel. En
estas plantillas de entrevista se iban rellenando los ítems (campos de interés) atendiendo a las
contestaciones del conductor en cuestión. Se distinguieron los siguientes ítems: problema general
de la línea; horas problemáticas por sobrecarga; razón de la sobrecarga; puntos conflictivos por
congestión; horas difíciles para la regularidad de la línea; dificultades en calles por obstáculos;
sugerencias de mejora.
4. Detección de problemas en paradas: en este apartado se abordaron los principales
problemas detectados en las paradas, con independencia de a qué líneas pertenecían. La
detección de esta batería de problemas también es fruto de las entrevistas realizadas a los
conductores de la empresa de Transportes Urbanos de Mérida S.L. (TUMSL). Para estas tareas
se generaron los siguientes ítems: nombre de la parada problema; nº de línea/as que pasan
por dicha parada; paradas poco eficientes; paradas que presentan difícil acceso o en las que
se necesitan hacer demasiadas maniobras; parada que presentan problemas de vehículos
estacionados dentro de ella; otro tipo de problemas no contemplados; propuestas de solución.
En lo que respecta a la metodología utilizada para obtener los perfiles tipo de los usuarios que
utilizan el servicio de forma habitual, se diseñó un modelo de encuesta que buscaba, por medio
de preguntas cortas y sencillas de contestar, la clasificación de los pasajeros para cada una
de las líneas utilizadas. Así, se obtuvieron variables interesantes como la edad de los usuarios,
las zonas de origen y destino de sus desplazamientos, tiempos de espera en parada, tiempos
de desplazamiento hasta una parada cercana, clasificación de usuarios en “habituales” o “no
habituales”, etc.
La metodología aplicada en este caso por el equipo técnico fue la siguiente:
• Una vez validada la encuesta tipo, se eligieron los días en los que se iba a realizar la encuesta
y el orden de las líneas. Los días destinados a realizar la encuesta en una línea debían ser días
hábiles “normales”, sin anomalías en el volumen de pasajeros debido a eventos puntuales tales
como el mercadillo de la ciudad, eventos culturales, etc.
• El equipo encargado de realizar las encuestas se desplazaba hasta la parada de inicio de
cada línea problema para comenzar con las encuestas a los usuarios. Éstas, comenzaban a la
hora de inicio de la línea diana y terminaba a la hora de fin de línea en ese día (normalmente
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
solía estar entre las 7:15h de la mañana y las 22:30h de la noche). Cuando alguna de las líneas
presentaba alguna anomalía (por ejemplo, que la línea que se fuera a encuestar tuviera su
recorrido por el Mercadillo y fuera martes de mercadillo el día elegido para el trabajo de campo)
se dejaba sin encuestar, quedando pendiente por tanto para otro día en el que las condiciones
de recorrido y usuarios fueran “normales”3.
• El procedimiento de encuesta para cada usuario fue: presentación breve del Plan de
Movilidad; presentación de la encuesta y motivo por el que se hace; si acepta el usuario hacerla,
cuestiones de rigor; agradecimiento por la colaboración.
• Al finalizar el periodo de encuesta de la línea problema, el equipo técnico se encargaba de
transformar los datos obtenidos en formato digital (Excel) para poder realizar las correcciones
pertinentes y la explotación posterior (obtención de totales de subidas por trayecto y parada de
cada línea, ocupación, valores máximos, mínimos y medias, discriminación por género, etc.).
• Con la explotación de los datos se obtuvieron gráficos que ofrecían una visión más clara de
los resultados obtenidos.
Una vez finalizado el periodo de recogida de datos en todas las líneas de transporte público de
la ciudad, se obtuvo una muestra de 586 encuestados, lo que supone un 11,89% con respecto a
la media del total de viajeros contabilizados mensualmente por la Empresa Transportes Urbanos
de Mérida S.L. (4.927). La media absoluta por línea y día ha sido de 66 encuestados (lo que
supone un 10,71% con respecto al total medio de pasajeros por día y línea ofrecidos por la
empresa de autobuses, 616).
6 Resultados
6.1 Funcionamiento general del servicio de autobús urbano
El servicio de transportes ofrecido por la Empresa Transportes Urbanos de Mérida S.L., está
compuesto por 9 líneas (Figura 4) que, juntas, alcanzan una longitud total de 107,53 Km
distribuidos por todo el casco urbano. La longitud media de cada recorrido asignado a una línea
es de 12 Km. Estas líneas cuentan con un total de 80 paradas, distribuidas por todo el casco
urbano de la ciudad.
La flota con la que se cuenta para realizar este servicio es de 15 autobuses (dos de ellos
actúan como “refuerzos” en periodo escolar). De éstos, 10 tienen rampa para favorecer la
accesibilidad al servicio de todas aquellas personas que presenten algún tipo de minusvalía y
requieran esta ayuda. La media de plazas ofertadas por autobús es de 81.
3 En este caso, se entienden por condiciones “normales” aquellas en las que la línea realiza el recorrido normal estándar (sin
cambios por eventos puntuales) y a la que accede un volumen medio de usuarios al día cercano al valor promedio obtenido con
la muestra de población facilitada por la empresa municipal (valores que estén en el límite de -2,5 veces la desviación estándar
con respecto al valor promedio de la muestra para esa línea diana y +2,5 veces la desviación estándar con respecto al valor
promedio de la línea diana).
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figura 3
Servicio de transporte urbano de Mérida
Frecuencia
Días servicio
Viajes
Km diarios
Línea 2
Línea
De lunes a domingo
365
8,70
31
269,70
98.440,50
Línea 3
De lunes a domingo
365
10,16
31
314,96
114.960,40
Línea 4
De lunes a sábado
313
8,00
31
248,00
90.520,00
Línea 5
De lunes a viernes
260
15,50
15
232,50
57.660,00
Línea 6
De lunes a sábado
313
8,70
31
269,70
80.910,00
Línea 7
De lunes a viernes
260
8,00
31
248,00
90.520,00
Línea 8
De lunes a viernes
260
18,07
15
271,05
67.220,40
Línea 9
De lunes a viernes
260
12,33
21
258,93
64.214,64
Servicio Nocturno
Viernes y sábados
104
18,07
6
108,42
11.275,68
2.5
107,53
212
2.221,26
675.721,62
Totales
Km vuelta
Km anuales
Fuente: Elaboración propia
Los horarios ofrecidos para el servicio del transporte urbano son:
Atendiendo a la figura anterior, hay 2 líneas operativas todos los días del año (líneas 2 y 3)
a las que se le añaden 4 líneas más de lunes a viernes (líneas 5, 7, 8 y 9), 2 línea de lunes
a sábado (líneas 4 y 6) y otra exclusiva para los fines de semana (Servicio Nocturno) que es,
además, el único servicio nocturno existente en la oferta.
figura 4
Plano general de la red bus en Mérida
Fuente: Resultado obtenido de los aforos realizados en cada línea bus. Elaboración propia
200
movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
En cuanto a las líneas que se ofrecen durante los fines de semana (al margen de las líneas
2 y 3) hay que decir que los horarios de fin de semana comienzan el sábado y duran hasta el
domingo por la tarde. Las líneas que están en funcionamiento en esta parte final de la semana lo
hacen del siguiente modo: Línea 4-6 (se unifican las líneas 4 y 6 en una única línea), disponible
los domingos y festivos; Línea 7 Fin de Semana (varía el recorrido que hace la Línea 7 normal),
disponible los sábados, domingos y festivos.
El número medio de conductores en activo es de 34 personas, número que crece en el periodo
estival.
Las frecuencias de paso por parada que se ofrecen son de:
• 30 minutos para las líneas 2, 3, 4, 6 y 7.
• 45 minutos para la Línea 9.
• 1 hora para las líneas 5 y 8.
La velocidad media de los autobuses se estima en 18-20 Km/h.
En lo que respecta a los usuarios del transporte público de Mérida, decir que existe un total de
4.927 pasajeros diarios repartidos entre todas las líneas ofertadas por la empresa de transportes,
lo que supone al año un total de 1.540.541. La distribución por línea de este volumen de usuarios
es la siguiente:
figura 5
Volumen de usuarios
Líneas
Viajeros anuales
Viajeros por día
Línea 2
204.356
559,87
Línea 3
150.956
431,57
Línea 4
330.68
905,97
Línea 5
132.18
532,98
Línea 6
247.906
826,35
Línea 7
187.659
514,13
Línea 8
127.165
512,76
Línea 9
159.639
643,7
Servicio Nocturno
Total
-
-
1.540.541
4.927,33
Fuente: Elaboración propia
6.1.1 Análisis de ocupación por parada
El gráfico que se muestra a continuación (Figura 6) representa cuál es la ocupación que le llega a
cada parada en general (para el total de las 80 paradas de autobús), es decir, teniendo en cuenta
todos los tramos (trayecto entre paradas) de todas las líneas bus.
Se ha procedido a diseñar un plano general de todas las líneas con todas las paradas y se
ha dividido en cuatro cuadrantes: 1) zona NNO del plano general, 2) zona NNE, 3) zona SSO
del plano y 4) zona SSE. A continuación, se procede a la representación de cada uno de los
cuadrantes para visualizar las ocupaciones que les llegan a las paradas.
universidad de extremadura
201
figura 6
Plano de la ocupación en las paradas del Cuadrante 1
Fuente: Resultado obtenido de los aforos realizados en cada línea bus. Elaboración propia
Observando el plano, se pueden obtener algunas características del servicio interesantes, en
lo que respecta a movimientos de usuarios por parada:
• Del primer cuadrante (zona NNO) la parada más importante es urbanización El Prado 2
(049) y las paradas menos importantes son Mercadona (076) y la parada de la avenida José
Fernández López (044).
• Del segundo cuadrante (zona NNE) la parada más importante es paseo de Roma (001) y se
observan numerosas paradas que tienen muy poca afluencia de usuarios (destacan las paradas:
Opel, 011, avenida de Cáceres, 072, avenida de Extremadura, 030 o la calle Zeus, 042). Éste es
sin duda el cuadrante que presenta mayor número de paradas bus del plano y donde más juntas
se encuentran.
• Del tercer cuadrante (zona SSO) decir que se detectan cuatro paradas importantes: Carrefour
(059), avenida de la Constitución (054), avenida de Las Américas 2 (053) y avenida de Las
Américas 1 (051). Por el contrario, las paradas menos importantes son la barriada Carrión (062)
y El Foro (060). En esta zona del plano no se observan paradas con movimientos de usuarios
muy bajos.
• Del cuarto cuadrante (zona SSE) la parada más importante es ambulatorio Zona Sur (004) y
las menos importantes son Las Tres Casas (064) y Opel (011), que ya está metida en el segundo
cuadrante.
202
movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
Es muy interesante también exponer las frecuencias diarias que se han obtenido con respecto
a las paradas origen y destino, tras la encuesta realizada a los usuarios del transporte público.
Tal y como se ve en la Figura 7, existe una parada destacada sobre el resto, paseo de Roma
(o “la Loba”, 001). En lo que respecta al resto de paradas de la red, sólo decir que existen pocas
paradas que ofrezcan una frecuencia mayor de 20: dentro de las paradas origen destacan María
Auxiliadora (017), avenida de la Constitución (054), 2ª parada de la urbanización El Prado (049)
y la 1ª parada de la avenida de Las Américas (051); en el caso de las paradas destino destacar
Ambulatorio Zona Sur (004), Horno Sta. Eulalia (016), 2ª parada de la urbanización El Prado
(049) y la 2ª parada de la avenida de Las Américas (053). La frecuencia media de las paradas es
de 8,76 para las paradas origen y 8,51 para las paradas destino.
figura 7
Frecuencias en paradas origen y destino, respectivamente
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
universidad de extremadura
203
En la Figura 8, se detecta que las paradas con menos afluencia de usuarios al día, con
respecto a todas las líneas de autobuses de la ciudad, están localizadas en las zonas nortenoreste y sur-suroeste de Mérida. Generalmente son paradas a las que se llega después de
haber pasado por otras de mucho más calado. Además, se localizan en zonas muy alejadas del
centro urbano o de cualquier área de acceso a éste.
figura 8
Plano de paradas con menos de 10 usuarios al día
Fuente: Resultado obtenido de los aforos realizados en cada línea bus. Elaboración propia
6.2 Funcionamiento general del servicio de autobús urbano
Una vez finalizado el periodo de recogida de datos en todas las líneas de transporte público de la
ciudad, se obtuvo una muestra de 586 encuestados, lo que suponía un 11,89% con respecto a la
media del total de viajeros contabilizados mensualmente por la empresa de Transportes Urbanos
de Mérida S.L. (4.927). La media absoluta por línea y día fue de 66 encuestados (lo que supuso
un 10,71% con respecto al total medio de pasajeros por día y línea ofrecidos por la empresa de
autobuses, 616).
204
movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
Tal y como se ve en la Figura 9, el 31% de los pasajeros presentan billetes de tipo ordinario
y el 25% bonos de 10 billetes. Estas dos tipologías de billetes explican el 56% del total de
encuestados. Por el contrario, se observa que un 10% de los encuestados presentan bonos
para personas mayores o especiales (representado en el diagrama como “Otros”). El 69% de los
billetes pertenecen a algún tipo de abono lo que demuestra cuál es el tipo de billete más rentable
y el que se debe fomentar.
figura 9
Distribución de los tipos de billete entre los pasajeros del transporte público
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
En cuanto al género de los viajeros, hay que destacar el hecho de que el 73% de los viajeros
encuestados son mujeres, frente al 27% de hombres. La consecuencia clara de la Figura 10 es
que la mayoría de las personas que viajan en el autobús son mujeres (dentro de la muestra de
usuarios entrevistados en todas las líneas, por cada hombre que sube al bus, lo hacen de 2 a 3
mujeres de media).
figura 10
Porcentaje de hombres con respecto a mujeres en el transporte público
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
universidad de extremadura
205
En la Figura 11 se observa que el 36,5% de los encuestados que utilizan el transporte público
están en edades comprendidas entre los 20 y los 40 años. Esta clase es la que presenta el
valor máximo de la muestra, con una frecuencia absoluta de 213. En contra, se detecta un
valor mínimo del 10,3%, referido a aquellos encuestados con edades superiores a los 65 años
(frecuencia absoluta de 60). A grandes rasgos, se detecta cierta normalización en la distribución
de la muestra: el 70,3% del total de encuestados tienen entre 20 y 65 años (grupos centrales
del gráfico) mientras que los grupos laterales apenas suponen el 30%. Llama la atención el valor
mínimo del gráfico (grupo de mayores de 65 años), con tan sólo un 10,3% del total.
figura 11
Frecuencias y porcentaje de encuestados por grupos de edad que utilizan el transporte público
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
Los resultados de la muestra que ofrece la Figura 12 son concluyentes: el 90% de los
encuestados se desplazan a pie desde sus orígenes hasta las paradas donde cogen el bus.
El resto de modos explican tan sólo un 10% del total de encuestados, de forma conjunta. En
cuanto a las proporciones de género por tipo de desplazamiento se refiere, los porcentajes están
bastante igualados a favor del género femenino frente al masculino (72% frente al 28% de media,
respectivamente).
figura 12
Distribución de modos de desplazamiento “O-P” por género y representación porcentual
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
206
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mobilidade sustentável em cidades médias
El 94% de los encuestados acceden a la parada de autobús origen en un tiempo máximo de
10 minutos, tal y como se aprecia en la Figura 13 (entendiendo como parada origen la primera
parada a la que se accede para iniciar el recorrido en el transporte público), frente a un escaso
6% que tarda entre 10 y 15 minutos.
figura 13
Distribución de tiempos de llegada a la parada origen en minutos
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
En cuanto a las paradas destino también se observa un grupo mayoritario de usuarios que
se desplazan desde las paradas a los destinos finales andando (92,6%), tal y como se ve en la
Figura 14. Además, se detectan coincidencias respecto a las distinciones de género por tipo de
desplazamiento: el 27% de estos desplazamientos lo realizan los hombres frente al 73% restante
que lo realizan las mujeres. En estos desplazamientos finales, desaparece el movimiento en
coche.
figura 14
Distribución de modos de desplazamiento “P-D” por género y representación porcentual
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
universidad de extremadura
207
El 96% de los encuestados les deja el transporte público a menos de 10 minutos de sus
destinos finales (Figura 15), frente a un escaso 4% que tienen aún que desplazarse a 10 minutos
de la parada.
figura 15
Distribución de tiempos de llegada al destino final desde la parada en minutos
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
En cuanto a las esperas en parada la Figura 16, hay que destacar que la mitad de los usuarios
encuestados esperan entre 5 y 10 minutos en la parada para coger el autobús. Por el contrario,
un 30% tiene que esperar en la parada más de 10 minutos de media. El tiempo máximo de espera
se encuentra en la Línea 2 (10 minutos y 30 segundos de media). Las líneas que presentan un
tiempo medio de espera superior a la media son la propia Línea 2 (valor máximo) y la Línea 8
(con un tiempo de 9,28 minutos). Por el contrario, las líneas en las que los usuarios esperan
menos tiempo en sus paradas son la 4, la 6 y la 4-6 del domingo (5,15 minutos, 7 minutos y 5
minutos, respectivamente). El resto mantienen sus tiempos de espera en la media.
figura 16
Distribución de tiempos de espera (en minutos) en parada generales y por línea
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
208
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mobilidade sustentável em cidades médias
Los motivos del desplazamiento de viajeros encuestados se han clasificado en diferentes
tipos. Según la Figura 17, el 84% de los encuestados cogen el transporte público para
desplazamientos por motivos de trabajo-estudios, un 22% se desplazan para hacer visitas a
familiares o desplazamientos personales y un 16% para comprar. En cambio, sólo el 4% de
los usuarios, viaja en autobús para desplazamientos relacionados con temas burocráticos en
centros administrativos regionales y locales o para desplazamientos relacionados con actividades
turísticas entre otros, lo que debe tenerse muy en cuenta dado el carácter administrativo de la
ciudad.
figura 17
Distribución porcentual y por línea de motivos desplazamientos en el transporte público de Mérida
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
universidad de extremadura
209
Por otra parte, en lo relativo a los motivos de desplazamiento por línea, cabe destacar la
baja existencia de usuarios que se desplacen por motivos relacionados con el turismo (sólo se
detecta de forma residual en la Línea 4-6 de los sábados quizá por el hecho de ser un día no
hábil y por el paso de la línea por la parada de autobuses). Se detecta un bajo nivel de usuarios
que se desplacen por motivos de estudios en la Línea 7 (con porcentajes similares a los fines
de semana, aún presentando dicha línea un recorrido en el que se encuentran cerca centros
educativos). Otro punto a tener en cuenta es el bajo porcentaje de movimientos por motivos
de ocio y/o cultura existentes en las líneas 2 y 3. Otra idea interesante es el hecho de que
se den mayor número de desplazamientos en el transporte público de la ciudad por motivos
burocráticos a nivel local que a nivel regional (los desplazamientos a la administración regional
sólo se observan mínimamente en la Línea 2). En cuanto a la administración en general, destaca
la ausencia de estos motivos en la Línea 3, aún teniendo una frecuencia buena, 30 minutos y
pasando por el paseo de Roma.
Como se puede ver en la Figura 18, el 91% de los usuarios encuestados tienen conocimiento,
en mayor o menor medida, de cuáles son los horarios que ofrece la Empresa de Transportes
Urbanos de Mérida S.L. Frente a éstos, hay un pequeño grupo que desconoce totalmente este
dato (9%).
figura 18
Grado de conocimiento de los horarios en el transporte urbano
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
En la Figura 19 se puede apreciar que el 77% de los encuestados utilizan el transporte público
con frecuencia. Frente a este grupo se encuentra una minoría que sólo lo utilizan de forma
muy puntual (6%). Gracias a estos dos gráficos se puede decir que la mayoría de los usuarios
conocen cuáles son los horarios del y utilizan, de forma habitual, este medio.
210
movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
figura 19
Grado de uso del transporte urbano
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
Además, tal y como se puede ver en el Figura 20 el 79% de los usuarios encuestados se han
declarado usuarios habituales del transporte público emeritense.
figura 20
Usuarios habituales del transporte público
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
universidad de extremadura
211
Al 72% de los encuestados les parece bien el servicio ofrecido. Por el contrario, se observa un
5% en la muestra que opina que el servicio es malo. Este hecho se corrobora con la distribución
de la satisfacción por línea donde se observa una amplia mayoría de usuarios que están
satisfechos con su servicio.
figura 21
Grado de satisfacción de los usuarios de forma general y por línea
Fuente: Encuestas realizadas durante los meses de noviembre 2009, febrero y marzo del 2010. Elaboración propia
Destacan la Línea 4-6 de sábados y festivos como la línea mejor valorada (no ofrece registros
negativos) y la Línea 2 como la línea que presenta el mayor porcentaje de notas negativas (un
11% de los encuestados opinan que la línea funciona muy mal).
7 Conclusiones
Según los datos obtenidos de los análisis que se han llevado a cabo, se pueden extraer las
siguientes conclusiones del estudio general del servicio de transporte urbano de Mérida:
• Se detectan problemas en las frecuencias de recorrido de algunas líneas; éstos están
motivados fundamentalmente por las congestiones del tráfico urbano detectadas en vías y
tramos claramente identificados y, en su mayor parte, localizados en el entorno inmediato al
centro urbano.
• Algo más de la mitad de los conductores encuestados (59,32%) dan una importancia
considerable a los siguientes problemas, como causantes de las demoras continuas del servicio:
recorridos excesivamente largos (29,66%); problemas de congestión (18%) y existencia de
obstáculos (12%). Estos hechos pueden repercutir negativamente en las demoras que se
212
movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
registran en determinadas líneas para las horas punta, especialmente aquellas que pasan por
el centro urbano.
• Según el estudio de ocupación llevado a cabo por el equipo técnico del Plan de Movilidad
Urbana Sostenible, la ocupación media por línea es de 10 pasajeros, lo que constituye una tasa
muy baja. Todas las líneas de autobuses registran como media diaria unos 500-600 pasajeros
(salvo las líneas 4 y 6 que presentan unas medias cercanas a los 1.000).
• El 56% de la población encuestada que utiliza el transporte urbano de Mérida, paga con
billete ordinario o con el bono de 10 billetes. Esta afirmación lleva a pensar que existe un bajo
grado de confianza en el servicio por parte de la población emeritense, ya que tan sólo un 34%
de los encuestados presenta bonos mensuales.
• Según la población encuestada, utilizan el autobús más mujeres que varones; por cada
hombre que utiliza el autobús lo utilizan tres mujeres, de media. Tan sólo el 27% de los usuarios
son varones. Podemos pensar que este hecho viene motivado por la actividad del sector
femenino en la ciudad.
• Según las encuestas realizadas, el principal grupo de edad que utiliza el transporte público
está entre los 20 y los 40 años, representando un 37% del total de usuarios. El siguiente grupo de
edad en orden de importancia está entre los 40 y los 65 años, con un 34%. Estas cifras desvelan
que un 70% de los usuarios que utilizan el autobús de forma habitual pertenecen al grupo de
población activa.
• El 90% de la población encuestada accede al transporte público andando. Esto puede ser
indicativo de la proximidad de las paradas a los orígenes/destinos de los desplazamientos. El 95%
de los usuarios tardan menos de 10 minutos en llegar a la parada origen de sus desplazamientos
o en llegar a su destino final desde la parada destino. Por otra parte, se ha constatado en la
encuesta realizada que tan sólo un 8% de los usuarios hace trasbordo.
• El tiempo de espera medio de los usuarios encuestados está entre 5 y 10 minutos; tan sólo
una cuarta parte de los usuarios esperan al autobús solicitado menos de 5 minutos. El tiempo de
espera no es igual en todas las líneas de autobús; así la línea con mayor tiempo de espera en
parada es la Línea 2, con 10 minutos. Este tiempo de espera viene motivado fundamentalmente
por el tráfico existente en los recorridos de las líneas y por la falta de información de los usuarios.
El tiempo de espera se reduce notablemente en las líneas de fin de semana (líneas 4 y 6), con 4
minutos. La reducción del tiempo de espera en las líneas de fin de semana nos conduce a pensar
que se debe a la mejora en el tráfico rodado.
• Uno de cada tres usuarios encuestados que utilizan el transporte público en Mérida, lo hace
por motivos de trabajo, seguido de motivos familiares, personales (22%), compras (16%) y
estudios (15%).
• El 91% de los usuarios encuestados dice conocer los horarios del transporte público; de
éstos, el 74% dice conocerlos con exactitud. Por lo tanto, se puede pensar que los usuarios
habituales del servicio de transporte urbano tienen una información adecuada del funcionamiento
del servicio. Mientras, se ha detectado en las encuestas a no usuarios del transporte, que uno de
los principales problemas era el desconocimiento de los horarios del servicio.
• Utilizan el transporte público con frecuencia el 77% de los usuarios encuestados; de éstos, el
61% lo utiliza diariamente. Tan sólo un 6% casi nunca utiliza este medio.
universidad de extremadura
213
• Las horas problemáticas son las 8h-9h y las 14h-15h en todas las líneas. En este hecho
coinciden también los conductores del transporte urbano.
• Se estima que se suben una media de 7 personas con movilidad reducida por vuelta y día.
Los periodos horarios donde más personas con movilidad reducida se suben al autobús se
corresponden con el periodo matutino que va de 9h-10h a 14h y son una consecuencia de las
actividades que realizan las madres en dicho periodo horario: entrada-salida de niños al colegio
y compras. Por otra parte, las subidas medias de personas con movilidad reducida es de 2
personas por parada. Con estos datos, se puede decir que esta clasificación es muy escasa con
respecto al total de usuarios del transporte público emeritense.
• El 72% de la población encuestada dice estar satisfecha con el servicio prestado por el
autobús urbano; de éstos, el 60% piensa que el servicio está bien y el 12% muy bien.
• Se detectan 9 paradas en las que suben menos de 10 usuarios al día, éstas son: barriada
Carrión, Centro Comercial el Foro, Cuartel de la Guardia Civil, avenida José Fernández López,
avenida de Extremadura, calle Zeus, calle Panaderos, parada del bulevar Pasarón de La Vera a
la altura de Mercadona, Colegio de Las Josefinas. La mayoría de estas paradas se encuentran
en zonas periféricas y están a poca distancia de otra anterior de mayor importancia.
• Se detectan 8 paradas importantes en cuanto a movimientos de usuarios, éstas son:
urbanización de El Prado 2, paseo de Roma (“la Loba”), Carrefour, avenida de la Constitución,
avenida de Las Américas (paradas 1 y 2), Ambulatorio Zona Sur. En menor medida: María
Auxiliadora y avenida Juan Carlos I a la altura del Horno de Santa Eulalia.
• Las paradas donde más personas con movilidad reducida suben al transporte público son:
paseo de Roma (“la Loba”, con 5 repeticiones), Carrefour (3 repeticiones), Llanos de Olivenza
(3 repeticiones), El Hornito, la parada de la C/ Marquesa Pinares, la 2ª parada de S. Andrés,
las paradas de la avenida Eugenio Hermoso, la Plaza de Toros, la parada de la guardería en la
avenida Juan Carlos I, las paradas de la avenida de Las Américas, S. Agustín y las paradas de
la urbanización Monte Alto.
• Si dividimos la ciudad en cuatro cuadrantes, podemos observar que en el Cuadrante 2 o
Nordeste, hay un mayor número de paradas, muchas de ellas colocadas a poca distancia, que
en la mayoría de los casos están infrautilizadas.
• Zonas problemáticas para todas las líneas son: rotondas y zonas semafóricas de la avenida
de Cáceres, zona de S. Juan (estrechez por vehículos mal aparcados y cruces sin visibilidad),
Zona Sur, C/ Cava-Oviedo hasta la rotonda de Juan de Ávalos, C/ Almendralejo, C/ Marquesa
Pinares, paseo de Roma, avenida de Extremadura, Las Abadías, rotondas del Hotel Velada, la
Consejería de Agricultura, El Foro, Sta. Catalina y la avenida Reina Sofía, la Biblioteca Pública,
la avenida de América, la avenida de la Libertad y el cruce de la avenida Cristóbal Colón con la
avenida de la Constitución.
214
movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
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