Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por
Anuncio
Dirección General de Transportes por Carretera Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por carretera PETRA 31 de mayo de 2001 CONTENIDO Ø Planteamiento general. Ø Antecedentes: Priorización de las líneas de actuación. Ø Programa de medidas: w Estructura empresarial (Dimensión). w Formación. w Implantación de nuevas tecnologías. w Imagen del sector, buenas prácticas e información. w Logística y comercialización. w Ordenación y normativa del sector. w Acciones en el ámbito socio-laboral. w Infraestructuras e intermodalidad. w Expansión exterior. w Mejoras medioambientales. Página 1 Planteamiento General PETRA PLANTEAMIENTO GENERAL v El Plan estratégico para el transporte de mercancías por carretera (PETRA) constituye un marco de referencia en el que se organizan las actuaciones conjuntas de todo el sector para los próximos cinco años con el fin último de alcanzar su modernización y, con ello, un posicionamiento competitivo. v La Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, en su permanente labor para mejorar las condiciones básicas del transporte de mercancías por carretera, ha promovido la preparación de este Plan y ha coordinado a los distintos organismos y agentes del sector (cargadores, transportistas, operadores de transporte, organizaciones sindicales, asociaciones, Comunidades Autónomas y otros departamentos de la Administración General del Estado) en la realización de este Plan estratégico. v En la elaboración del Plan los auténticos protagonistas han sido precisamente los agentes del sector. Serán ellos quienes, representados en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, asumirán el reto de llevar a cabo la mayor parte de los proyectos y medidas de actuación que se proponen en el Plan. v Los principales pasos que han seguido los agentes en la preparación del Plan se pueden resumir en los tres siguientes: w Identificar los factores críticos que afectan al sector del transporte de mercancías por carretera. w Definir las principales fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas que afectan al sector. w En función de los dos puntos anteriores, establecer un programa de medidas que se concretan en el Plan estratégico para el sector. v El éxito del Plan PETRA y, en concreto, de las medidas de actuación que se proponen, dependerá del grado de compromiso que los agentes del sector asuman en su implantación. Para ello contarán con el apoyo de la Dirección General de Transportes por Carretera, quien asumirá el seguimiento y la coordinación de la implantación del programa de medidas. Página 3 PLANTEAMIENTO GENERAL Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Promueve Promueve yy Coordina Coordina Otros Otros Dptos. Dptos. de de la Admón Gral. la Admón Gral. del del Estado Estado Organizaciones Organizaciones sindicales sindicales Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Transportistas Transportistas Operadores Operadores de de transporte transporte Cargadores Cargadores Asociaciones Asociaciones Los Losagentes agentesdetectan detectan los los problemas problemas del del sector sector Fortalezas Fortalezas Establecen Debilidades Debilidades Oportunidades Oportunidades Amenazas Amenazas Determinan Determinan las las principales principales líneas líneas de de actuación actuación PROGRAMA PROGRAMA DE DE MEDIDAS MEDIDAS COMPROMISO COMPROMISO DEL DEL SECTOR SECTOR ÉXITO ÉXITO DEL DEL PLAN PLAN PETRA PETRA APOYO APOYO DE DE LA LA DIRECCIÓN DIRECCIÓN GENERAL GENERAL DE TRANSPORTES DE TRANSPORTES POR POR CARRETERA CARRETERA Página 4 PLANTEAMIENTO GENERAL v Dentro de este planteamiento, y en consonancia con los principios básicos de la economía de mercado, el papel de la Administración se aparta de su concepción tradicional para avanzar en su posición como un órgano regulador del mercado en el que su función se concentrará, principalmente, en establecer el marco normativo, velar por su cumplimiento y facilitar, desde dicha posición, herramientas y medios para que el Comité Nacional del Transporte por Carretera y el resto de agentes, en su caso, puedan asumir las medidas que les corresponde. v Los pilares básicos en los que se apoya el programa de medidas que se propone para el sector de mercancías por carretera, y que deben considerarse los principios generales del Plan PETRA, son los siguientes: w La seguridad como objetivo explícito en todas las redes y servicios del transporte de mercancías por carretera. w La apuesta por la calidad, como compromiso para mejorar la satisfacción de las necesidades de todos los sectores de la economía que se apoyan en el transporte. w La protección del entorno natural (medio ambiente) en el que se desarrolla la actividad del sector. w La visión integral del transporte, donde el sector de mercancías por carretera es un elemento integrador de la máxima importancia. Página 5 PLANTEAMIENTO GENERAL v Junto a estos pilares, la participación y el consenso de los agentes del sector han sido el principal vehículo utilizado por la Dirección General de Transportes por Carretera para diseñar todos los proyectos y medidas que se proponen. Prueba de esto último es el planteamiento que desde el principio de la preparación del Plan ha seguido la Dirección General de Transportes por Carretera, dando participación a todos los agentes por medio de diferentes Grupos de Trabajo que se formaron al efecto. v El programa de medidas que de acuerdo con este planteamiento se incluye en el Plan PETRA habrá de conducir, necesariamente, a la modernización del sector y a una mejora significativa de su eficiencia. Calidad Calidad Medio Medio ambiente ambiente Visión Visión integral integral Seguridad Seguridad Participación y Consenso MODERNIZACIÓN Y EFICIENCIA DEL SECTOR Página 6 PLANTEAMIENTO GENERAL v Este planteamiento general se traduce, en la práctica, en diez líneas estratégicas de actuación, que resultaron del diagnóstico que del sector realizaron los citados Grupos de Trabajo, y a partir de las cuales se estructuran todos los proyectos del Plan PETRA. Mejoras medioambientales Expansión exterior Infraestructuras e intermodalidad Estructura empresarial Formación MODERNIZACIÓN Y EFICIENCIA DEL SECTOR Acciones en el ámbito socio-laboral Implantación de nuevas tecnologías Imagen, buenas prácticas e información Ordenación y normativa del sector Logística y comercialización Página 7 ANTECEDENTES: Priorización de las líneas de actuación PETRA ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN v Como primer paso del Plan de actuación se establecieron las siguientes cinco grandes áreas de trabajo: w Estructura económica. w Área socio-laboral. w Estructura empresarial. w Unión Europea y actuaciones públicas. w Tecnologías de la información. v Como núcleo fundamental se crearon varios grupos de trabajo en los que participaron todos los agentes involucrados en el transporte de mercancías por carretera. Estos grupos, en sus respectivas reuniones abordaron, desde diversas ópticas, los principales factores a considerar en la definición del Plan y en el diseño de las futuras líneas estratégicas del sector. Los citados grupos de trabajo se muestran a la derecha: GRUPOS DE TRABAJO Análisis Económico Análisis SocioLaboral Administración Pública Cargadores Transportistas y operadores de transporte Expertos del Ministerio de Fomento Página 9 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN v En el grupo de Análisis Económico participaron las principales asociaciones de transportistas, cargadores y agencias de transporte, junto con representantes de la Administración del Estado responsables de los asuntos económicos y tributarios (Ministerio de Economía y Ministerio de Hacienda). v Dentro del grupo de Análisis Socio-laboral se integraron representantes sindicales de los trabajadores del sector, representantes de los trabajadores autónomos, patronales y miembros del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. v El grupo de Administraciones Públicas incluyó la participación de los responsables técnicos en materia de transporte de las diferentes Comunidades Autónomas y otros órganos de la Administración del Estado relacionados con el transporte por carretera (Dirección General de Tráfico y Guardia Civil). Con posterioridad, la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas se reunió para evaluar los resultados preliminares de las reuniones de todos estos grupos de trabajo. v En el grupo de Cargadores se incluyó tanto a las asociaciones como a representantes de las principales empresas cargadoras del país. v Dentro del grupo de Transportistas y Operadores de Transporte participaron, nuevamente, las principales asociaciones de transportistas y agencias de transporte para enfocar el análisis del sector desde un punto de vista más operativo. Asimismo se contó con la presencia de un representante de la IRU (International Road Transport Union). v El grupo de Expertos del Ministerio de Fomento reunió a los principales responsables de la Dirección General de Transportes por Carretera (Director General, Subdirectores y Jefes de Servicio). Página 10 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN v A continuación se incluyen las relaciones de organismos y personas que fueron invitados a participar en estas sesiones de trabajo en el Ministerio de Fomento: GRUPO DE TRABAJO "ANÁLISIS ECONÓMICO", 5 de junio de 2000 Entidad invitada Representante Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Mº de Economía - Subd. Gral. de Políticas Sectoriales Mº de Hacienda - Subd. Gral. de Política Presupuestaria CETM CONETRANS FENADISMER FEDATRANS UNIATRAMC TRANSPRIME AECOC AEUTRANSMER FEDAT ANATRANS FETEIA RENFE Emilio Sidera Miguel Ángel de Frías Juan Carlos Cádiz Deleito Domingo Carbajo Manuel Monfort Ovidio de la Roza Julio Villaescusa José Ramón Arana Emilio Domínguez Javier Tomás Juan Roig Sonia Juarez Pedro Alfonsel Antonio García Delgado Jesús Cuéllar Sagrario López Bravo Participación 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Página 11 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN GRUPO DE TRABAJO "ANÁLISIS SOCIO-LABORAL", 7 de junio de 2000 Entidad invitada Representante Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Mº de Trabajo y Asuntos Sociales - Inspección de Trabajo Mº de Trabajo y Asuntos Sociales - Seguridad Social CETM - Asesoría Laboral CEFTRAL UGT CCOO CEOE Emilio Sidera Julio Sáez Fernando Somoza José Luis Achurra José Manuel Pereira Manuel Martínez Manuel Espinosa J. Luis García Revuelta Miguel Pereira Participación 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Página 12 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN GRUPO DE TRABAJO "ADMINISTRACIONES PÚBLICAS", 8 de junio de 2000 Entidad invitada Representante Participación Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera Mario Martín Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera CC.AA. de Galicia Jesús Zarzuela Javier García de Bidegaín CC.AA. de Asturias CC.AA. de Cantabria Belén Alonso Pablo González 4 CC.AA. de País Vasco Manuel Sánchez Jiménez Comunidad Foral de Navarra CC.AA. de Cataluña Arantzatzu Betelu y Jesús Armendáriz Josep María Fortuny i Olivé 4 4 CC.AA. de Valencia CC.AA. de Murcia Inmaculada Baena Pedro A. Cánovas 4 CC.AA. de las Islas Baleares Javier Sánchez Rodríguez CC.AA. de Castilla y León CC.AA. de La Rioja Ignacio Burón Jesús Uriarte 4 4 CC.AA. de Aragón CC.AA. de Madrid Carlos Villellas Alicia Rubio CC.AA. de Castilla-La Mancha CC.AA. de Extremadura José Luis Díaz Moreno Julián Vega CC.AA. de Andalucía F. Javier Escalera e Ignacio Ramallo CC.AA. de Canarias Dirección General de Tráfico Josefa Melián Leonor Berriochoa Guardia Civil de Tráfico Mº Fomento - Dirección General de Transportes por Carretera - representante UE en transporte por carretera José María Moreno 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Matilde Fernández Balbín Página 13 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN GRUPO DE TRABAJO "CARGADORES", 12 de junio de 2000 Entidad invitada Representante Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera TRANSPRIME AECOC AEUTRANSMER El Corte Inglés Centros Comerciales Carrefour Grupo Eroski Mercadona Nestlé España Shell España Bayer Hispania Unilever España Henkel Ibérica Emilio Sidera Javier Tomás Enrique Boígues Manuel Rouco Sr. Goizueta José F. García Jon Andoni Echavarrieta José Luis Morcuende Pedro Barragán Luis Jové Siro Pizarroso Antonio Tascón Participación 4 4 4 4 4 4 4 4 Página 14 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN GRUPO DE TRABAJO "TRANSPORTISTAS", 14 de junio de 2000 Entidad invitada Representante Participación Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera Comité Nacional del Transporte por Carretera FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) Ovidio de la Roza Julio Villaescusa ACTE (Asociación de Centros de Transporte de España) CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) Teobaldo Guerrero Miguel Valverde ANADIF (Asociación Nacional de Empresas de Distribución Física de Mercancías) Gregorio Resa ANATRANS (Federación de Agencias de Transporte de Carga Completa) AECAF (Asociación de Agencias de Carga Fraccionada) Antonio García Gustavo Prieto 4 ANTID (Asociacion Nacional de Transportistas Internacionales Discrecionales) ASTIC (Asociación de Transporte Internacional por Carretera) Juan Antonio Millán José Ramón Obeso FEDAT ( Federación Española de Agencias de Transporte) Pedro Alfonsel FETEIA (Federación Española de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados) UNIATRAMC (Unión de Pequeños Autónomos del Transporte, las Comunicaciones y el Mar) Jesús Cuéllar Antonio Rivera 4 4 4 4 4 FEDATRANS (Federación Estatal de Asociaciones de Transportistas) FVET (Federación Valenciana de Empresarios Tranportistas) José Ramón Arana Manuel Collado UNION INTERNACIONAL TRANSPORTE POR CARRETERA (IRU) Umberto de Pretto 4 4 4 4 4 Página 15 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN GRUPO DE TRABAJO "EXPERTOS DEL MINISTERIO DE FOMENTO", 12 de septiembre de 2000 Unidad Persona Subdirección General de Ordenación y Normativa Emilio Sidera Leal Subdirección General de Inspección Alfonso Sánchez Marcos Consuelo Conde Catena Mª Fé Borrega Bahón Benito Bermejo Palacios Subdirección General de Transporte por Carretera Miguel de Frías Aragón Luis Alonso Pastells José Manuel Fernandez González Francisco Murillo García Francisco Carrera Cabañeros Fernando Calvo López- Guerrero Eduardo Gómez Gómez Jesús Zarzuela Sánchez María Bada de Cominges Página 16 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN v En total cerca de 100 personas representaron a los distintos agentes del sector a través de los Grupos de Trabajo. v Estos Grupos de Trabajo no sólo propusieron cuáles deberían ser las grandes líneas de actuación para llegar al posicionamiento ideal del sector sino que además, en cada una de las respectivas reuniones, realizaron una priorización de las mismas. v Esta labor de priorización se realizó con el software “InterAct”, facilitado por la firma Arthur Andersen, y se efectuó a través de dos ejercicios: w Por una parte, determinando la importancia relativa de cada una de las líneas de actuación propuestas con respecto a todas las demás. w Por otra, evaluando cada línea de actuación en función de su grado desarrollo actual. v Cada uno de los Grupos de Trabajo estableció sus correspondientes líneas de estrategia y las priorizó. Los resultados obtenidos en los diferentes foros no han diferido significativamente entre sí. La tendencia general ha hecho que dichas líneas estratégicas sean prácticamente coincidentes, tanto en su definición conceptual como en su grado de importancia y desarrollo actual. v Esto quiere decir que las líneas de actuación que se proponen a continuación como espina dorsal del Plan PETRA vienen avaladas por el consenso general de todos los agentes que intervienen en el sector y, como tal, deben inspirar todos los programas de medidas que la Administración acometerá en los próximos años dentro de este marco y convertirse en el eje de las estrategias empresariales del sector. v A continuación se presentan las mencionadas líneas estratégicas de actuación agrupadas en dos grandes apartados, en función de la prioridad que los agentes involucrados otorgaron a cada una de ellas. Página 17 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN ACCIONES PRIORITARIAS Importancia Œ Estructura empresarial (dimensión) ‘ Formación • Nuevas tecnologías • I Imagen, Buenas prácticas, Información 6 4 ’ Logística y comercialización Los factores clave situados en el cuadrante superior derecho tienen un alto nivel de importancia y no están bien posicionados en la actualidad. Representan acciones prioritarias sobre las que hay que volcar los esfuerzos a corto plazo. II 7 IV 1 2 III Grado de desarrollo Página 18 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN ACCIONES A MEDIO PLAZO Importancia • Ordenación del sector-Actuación administrativa-Marco jurídico “ Actuaciones socio-laborales • I Infraestructuras e intermodalidad II 5 ” Expansión exterior • Mejoras medioambientales. 8 4 9 Los factores clave localizados en este área se consideran menos importantes que los anteriores y no se están ejecutando adecuadamente en la actualidad. A pesar de no ser factores tan prioritarios, por el mero hecho de figurar aquí, son factores de gran importancia en los que hay que trabajar. Por ello, se trata de elementos a desarrollar a medio plazo. IV III10 Grado de desarrollo Página 19 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN A continuación se describe brevemente el contenido conceptual de cada una de las líneas de actuación propuestas: Estructura empresarial (dimensión). La mejora en el tamaño de las empresas permitirá realizar las inversiones necesarias y mejorar la posición en los canales comerciales ante una demanda de mayor eficiencia y calidad por parte de los clientes. Formación. Cobran cada vez más importancia las políticas de acceso a la profesión, a través de la capacitación y formación de los trabajadores. Nuevas tecnologías. Otra de las cuestiones determinantes en el futuro del sector es el uso de la tecnología, especialmente en el área de transmisión de la información. El control informático de las mercancías en todas las fases de la cadena logística es cada vez más exhaustivo y repercutirá directamente en la consecución de mejores técnicas de aprovisionamiento. Imagen, Buenas Prácticas, Información. La elaboración de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles, la mejora de la imagen social del sector y de sus profesionales mediante campañas informativas y el desarrollo de los canales de información y comunicación son elementos clave en la presentación del transporte como un sector competitivo y moderno. Logística y comercialización. El desarrollo de redes de comercialización es fundamental para ofrecer un servicio optimizado con reducción de los costes de fricción. El desarrollo de estas redes permitirá la prestación global del servicio, incrementando la calidad y produciendo economías de escala. Ordenación del sector - Actuación administrativa - Marco jurídico. Es importante, en este aspecto, establecer el cauce adecuado que dé al sector transparencia y corresponsabilidad. Actuaciones socio-laborales: Jornada de trabajo, Salarios, Riesgos laborales y Estabilidad en el empleo. El sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una situación muy particular desde el punto de vista laboral. La existencia de multitud de transportistas autónomos implica una muy peculiar conformación de la estructura empresarial y comercial del sector. Página 20 ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN Infraestructuras e intermodalidad. El desarrollo de redes de transporte que respondan a las necesidades de movilidad de mercancías de una manera integral, facilitando la interconexión entre cada uno de los modos de transporte es otro de los elementos clave en el desarrollo del sector. Se prevé un fuerte avance de la intermodalidad en los próximos años hasta configurar una red de “ segunda generación ”. Expansión exterior. A escala europea, asistimos a la consolidación de diferentes grupos logísticos paneuropeos que apuntan hacia un futuro mercado europeo dominado por varios de estos grupos. La integración se produce, principalmente, como consecuencia de la reacción de los oferentes del mercado a tres factores del entorno: v La globalización y la internacionalización. v La demanda de servicios integrales por parte del cliente. v Las nuevas fórmulas de comercialización a través de Internet. Mejoras medioambientales (impactos en el medio ambiente, accidentalidad y congestión). Los costes indirectos generados por el transporte son fáciles de observar pero difíciles de cuantificar. El Libro Verde de la Comisión Europea (Com 95-661) ha estimado el total de los costes indirectos del transporte en un 4,1% del PIB comunitario. Por su parte, el Libro Blanco de la Comisión Europea (Com 98-466), sobre “ Tarifas justas por el uso de infraestructuras ”, considera los costes externos del transporte como uno de los componentes a la hora de establecer un sistema de tarifas sobre infraestructuras. Página 21 ANTECEDENTES: PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS v Estas conclusiones preliminares sobre las líneas básicas en que debería articularse el Plan estratégico del sector se presentaron en la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas celebrada el 13 de septiembre de 2000, donde los responsables políticos de la Administración autonómica debatieron y analizaron su contenido. v Durante las semanas siguientes, la Dirección General de Transportes por Carretera, con el apoyo técnico de Arthur Andersen, trabajó en profundidad cada una de las diez líneas de actuación propuestas, identificando oportunidades de actuación en cada uno de los capítulos. v Después de este análisis de oportunidades, se preparó un borrador de posibles proyectos y medidas de actuación para someterlo al debate entre los diversos agentes del sector. Este documento de trabajo fue presentado a los distintos grupos de trabajo organizados en esta ocasión en cinco foros: w Transportistas y operadores de transporte, que se reunieron en dos sesiones de trabajo: 13 de noviembre de 2000 y 20 de noviembre de 2000. w Representantes de las organizaciones sindicales: 13 de noviembre de 2000. w Cargadores: 14 de noviembre de 2000. w Comunidades Autónomas: 23 de noviembre de 2000. w Expertos de la Dirección General de Transportes por Carretera:19 de diciembre de 2000 y 12 de enero de 2001. v Una vez analizadas las cuestiones planteadas por los distintos interlocutores en las referidas reuniones e introducidas las correspondientes matizaciones en el borrador, éste se volvió a debatir en las siguientes reuniones: Página 22 ANTECEDENTES: PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS w Transportistas y operadores de transporte: 14 de marzo del 2001 y 10 de marzo de 2001. w Cargadores: 15 de marzo de 2001. w Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas: 22 y 23 de marzo de 2001. w Representantes de las organizaciones sindicales: 11 de abril de 2001. v Paralelamente, la Dirección General de Transportes por Carretera ha editado dos boletines informativos bajo la denominación de PETRA, en donde se ha ido transmitiendo al sector los objetivos del proyecto y las primeras conclusiones de los análisis realizados. Página 23 ANTECEDENTES: PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS v El calendario de trabajo seguido para la preparación del Programa de Medidas del Plan PETRA, se resume a continuación: JUNIO 5 JULIO AGOSTO 12 Grupo Análisis Económico 7 SEPTIEMBRE Grupo Análisis Socio-laboral Grupo Expertos Mº Fomento 13 ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 8 Grupo Administración Pública ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 12 14 Grupo Cargadores Grupo Transportistas ESTUDIO DE MEDIDAS OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO ESTUDIO DE MEDIDAS 13 Debate Transportistas 1 13 Debate Organizaciones Sindicales 14 Expertos Ministerio Fomento 1 12 Expertos Ministerio Fomento 2 Debate Cargadores 20 Debate Transportistas 2 23 FEBRERO 15 Debate CC AA. MARZO ABRIL BORRADOR PETRA 14 15 Debate Transportistas/Operadores 11 Debate Organizaciones Sindicales Debate Cargadores 22 y 23 Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las CC.AA. Página 24 ANTECEDENTES: PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS v El proceso de preparación del Plan ha supuesto una importante inversión de esfuerzos por parte de la Dirección General de Transportes por Carretera, de los agentes del sector y del equipo de consultores de la firma Arthur Andersen que ha prestado el soporte técnico del proyecto. Este esfuerzo se ha cuantificado en una suma cercana a 5.300 horas/hombre, cuyo desglose se muestra en el siguiente gráfico: Horas/hombre Dirección General Equipo Consultor Grupos de Trabajo Preparación y planificación 50 175 - Primera ronda de mesas de trabajo 50 500 600 Análisis y diagnóstico del sector 600 800 - Estudio de medidas 175 775 - Segunda ronda de mesas de trabajo 50 500 600 Tercera ronda de mesas de trabajo 200 - - 5 150 - 70 - - 1.200 2.900 1.200 Preparación boletines PETRA Edición boletines PETRA Total horas Fuente: Arthur Andersen / Ministerio de Fomento Página 25 El Programa de Medidas PETRA EL PROGRAMA DE MEDIDAS v A partir del planteamiento general que se ha descrito y de las diez grandes líneas estratégicas de actuación que se han identificado por los agentes, y con la base empírica del diagnóstico general del sector que se ha realizado en la primera fase del trabajo y los debates mantenidos entre los diferentes agentes del sector en el último trimestre del 2000, se ha elaborado un programa de medidas que incluye 27 proyectos diferentes, cada uno de los cuales se compone de varias medidas específicas. v Cada uno de los 27 proyectos se propone dentro del marco de una de las diez grandes líneas de actuación, lo que no significa que su finalidad se circunscriba específicamente a esa línea estratégica. En la práctica, y desde una visión integral del Plan, las diez grandes áreas estan interralacionadas entre sí y por ello se identifican en cada uno de los 27 proyectos cuáles son los otros proyectos con los que está directamente vinculado. v Dentro de esa visión integral a la que se hace referencia se ha considerado que: w La estructura empresarial es el factor más relevante a la hora de: Ÿ Poder establecer el acceso a la profesión y acometer planes de formación. Ÿ Implantar las nuevas tecnologías. Ÿ Mejorar la imagen del sector, seguir las buenas prácticas y aprovechar la información. Ÿ Ampliar los servicios a la logística y contar con métodos de comercialización. Ÿ Y promover la expansión exterior de las empresas españolas. Página 27 EL PROGRAMA DE MEDIDAS w Parece evidente que sólo es posible afrontar todas estas líneas de acción a partir de una determinada dimensión empresarial. Y, a su vez, entre todas ellas existe una vinculación más o menos directa (por ejemplo formación y nuevas tecnologías, formación e imagen, nuevas tecnologías y logística, etcétera). w Junto con estas consideraciones, parece evidente que las restantes líneas de actuación están directamente vinculadas a la Administración, en su papel de regulador del sector, para cuya vigilancia cuenta con su propio servicio de inspección, independiente de otros organismos de la Adminstración General del Estado y de las Comunidades Autónomas. En concreto las acciones de ordenación y normativa del sector, pueden considerarse como la base de las siguientes líneas de actuación: Ÿ Las acciones en el ámbito socio-laboral. Ÿ La planificación de las infraestructuras y el fomento de la intermodalidad. Ÿ La regulación para promover la incorporación de mejoras medioambientales en el transporte. w En el esquema de la siguiente página se plantea una visión integral del Plan, considerando sus pilares básicos y la interrelación entre todas las líneas de actuación: Página 28 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Seguridad Seguridad Calidad Calidad medio medio ambiente ambiente Visión Visión integral integral PARTICIPACIÓN Y CONSENSO MODERNIZACIÓN Y EFICIENCIA DEL SECTOR Formación Formación Nuevas Nuevastecnologías tecnologías Estructura Estructura empresarial empresarial Imagen, Imagen, Buenas Buenas Prácticas Prácticas ee Información Información Expansión Expansiónexterior exterior Logística Logísticayy comercialización comercialización Acciones Acciones socio-laborales socio-laborales Infraestructuras Infraestructuras ee intermodalidad intermodalidad Ordenación Ordenación yy normativa normativa Mejoras Mejoras medioambientales medioambientales Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 29 EL PROGRAMA DE MEDIDAS v Para cada uno de los 27 proyectos se plantean los siguientes aspectos: w El objetivo básico que persiguen las medidas propuestas. w La descripción general de su contenido. w El grado de importancia. w Qué otros proyectos del Plan tienen una vinculación directa con el que se propone. w Una descripción del programa de medidas específico del proyecto. w El calendario de implantación de las diferentes medidas. w Los agentes involucrados en el proyecto, tanto por parte de la Administración como del propio sector, y la asignación de la tarea de actuar como agente impulsor que asuma la responsabilidad en la implantación de las medidas a aquél de entre ellos que resulte idóneo. v Por lo que se refiere al mercado, y con el fin de determinar la participación que los agentes privados han de tener en cada uno de los proyectos, se han clasificado todos ellos en cuatro categorías básicas: transportistas, operadores, cargadores y asociaciones. La definición de cada uno de estos agentes se incluye a continuación: Página 30 EL PROGRAMA DE MEDIDAS v El término “transportista” recoge a empresas o personas físicas titulares de autorizaciones de transporte, que prestan directamente los servicios de transporte. v “Operadores” incluye a empresas que no prestan directamente el servicio de transporte con sus medios sino que contratan o acuerdan con un transportista la expedición de una carga de la que no son titulares. v Los “cargadores” son los titulares de la mercancía que se transporta. El acuerdo de transporte lo suscriben, bien directamente con un transportista, o bien a través de un operador. v Las “asociaciones” son las organizaciones del sector que representan a los diferentes colectivos que intervienen en el ciclo del transporte. v En algunas partes de este documento se hace referencia a los “flotistas”. En estos casos se incluyen transportistas u operadores que una parte de los servicios los prestan con títulos de transporte propios y otra parte la subcontratan con otros transportistas. v Todos los proyectos del Plan, junto con sus medidas correspondientes, se presentan en el siguiente resumen: Página 31 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Nº PROYECTO 1 Elaboración de estrategias de concentración MEDIDAS Proyectos vinculados 1.1 Análisis de experiencias relevantes de concentración empresarial (sociedades, grupos, redes de comercialización, etc.). 1.2 Estudio de los modelos y fórmulas empresariales para incrementar la dimensión. 2-3-5 12 - 22 23 1.3 Establecimiento de los acuerdos de agrupación y los soportes de gestión. IMPULSOR Comité Nacional del Transporte por Carretera 1.4 Creación de un equipo de seguimiento de los proyectos piloto. 1.5 Presentaciones periódicas de resultados al sector. 2 2.1 Estudio sobre fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales Campaña de promoción del entre transportistas y cargadores. modelo de franquicia y otras 2.2 Campaña de promoción de la franquicia como régimen regulador de las actuales fórmulas de colaboración estable relaciones comerciales estables entre flotistas, agencias y transportistas. en las relaciones comerciales 1 Ministerio de Fomento y Comité Nacional del Transporte por Carretera 3 Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización del transporte 3.1 Estudio de las oportunidades actuales del transporte privado y de la externalización logística. 1 Ministerio de Fomento y Comité Nacional del Transporte por Carretera 9 - 15 24 - 25 Ministerio de Fomento 3.2 Fomento de la calidad y de la especialización sectorial dentro del segmento actual de la carga general con especial atención en industrias que ofrecen oportunidades de externalización. 3.3 Plan de comunicación de la eficiencia y de la calidad del servicio público vs. privado. 4 Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (G.I.A.P.) 4.1 Implantación de la Base de Datos sobre ayudas económicas y publicitación de su existencia. 4.2 Publicación de estudios sobre los incentivos fiscales del sistema tributario español aplicados al sector del transporte. 4.3 Publicación de catálogos de ayudas e incentivos de todas las Administraciones. 4.4 Mantenimiento de las ayudas al abandono de la profesión con exención total en la tributación. Página 32 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Nº PROYECTO 5 Articulación de un plan de formación específico para el sector MEDIDAS 5.1 Proyectos vinculados Diseño, difusión e implantación del plan de Formación Inicial Mínima Obligatoria (FIMO). IMPULSOR 6 - 10 Ministerio de Fomento 5 - 14 Ministerio de Fomento 5.2 Diseño, difusión e implantación del plan de Formación para la Actualización Continua (FAC). 5.3 Desarrollo del plan de formación en calidad y en SEGURIDAD, con carácter general y especial para el consejero de seguridad y conductor de mercancías peligrosas. 5.4 Establecimiento de un programa de ayudas específicas o “ a la medida ” para la formación a iniciativa privada. 5.5 Seguimiento del transporte en los planes de estudio universitarios. 5.6 Plan de difusión pública de las nuevas modalidades de formación. 6 Estudio de medidas para el fomento de la formación a través del contrato en prácticas y del contrato en formación (R.D. 488/98) 6.1 Fomento de la contratación en prácticas o contratación en formación, incluyendo compromisos empresariales para crear empleo. 7 Impulsar los centros de formación superior en Transporte 7.1 Impulsar los centros de formación superior en Transporte. 8 Fomento de la inversión en nuevas tecnologías 8.1 Adquisición de sistemas de gestión de flotas. 6.2 Estudiar programas de colaboración entre empresas y centros de formación. 6.3 Establecer mecanismos de control para evitar prácticas abusivas. 8.2 Integración de los sistemas de información de los clientes y los operadores logísticos en búsqueda de la calidad. 8.3 Desarrollo de plataformas de comercio electrónico que permitan realizar transacciones a través de Internet. 11 9 Comité Nacional del Tte. por Carretera y Ministerio de Fomento Comité Nacional del Transporte por Carretera Página 33 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Proyectos vinculados Nº PROYECTO MEDIDAS 8 8.4 Diseño de páginas web atractivas y que aporten servicios de alta calidad y valor añadido para el cliente. Fomento de la inversión en nuevas tecnologías (continuación) 8.5 Participación en proyectos e-Novation Meeting, etc.). tecnológicos internacionales (Chamán, 9 Pista, 8.6 Desarrollar localizadores de bolsas de carga en Internet. IMPULSOR Comité Nacional del Transporte por Carretera 8.7 Desarrollo de un estudio sobre las experiencias más recientes de innovación tecnológica en empresas del sector. 9 10 11 Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías 9.1 Elaboración de un catálogo de herramientas tecnológicas preferentes. Desarrollo de una campaña de imagen 10.1 Campaña para promocionar la imagen y la calidad del sector en los principales medios de comunicación. Comunicación de las “mejores prácticas del sector ” 11.1 Creación de un centro de gestión del conocimiento donde se recojan las mejores prácticas de las empresas del sector. 9.2 Desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas. 4-8 9.3 Realización de un estudio sobre las bolsas de carga en Internet. 9.4 Elaboración de un catálogo informativo de ayudas generales a las empresas para implantación de Nuevas tecnologías. 10.2 Presentación de las nuevas titulaciones para el acceso al transporte en los centros de enseñanza media. 11.2 Evaluar estrategias en el transporte para adaptarse al tipo de servicios demandado por el e-commerce a partir de las mejores prácticas. 11.3 Desarrollo de redes de transporte con sistemas de “ postas ”. Ministerio de Fomento, Comunidades Autónomas y Comité Nacional del Tte. por Carretera 1-5 20 Comité Nacional del Transporte por Carretera 7-8 12 Comité Nacional del Transporte por Carretera 11.4 Desarrollo del Manual de Calidad de empresas de transporte de mercancías. Página 34 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Nº PROYECTO MEDIDAS 12 12.1 Institucionalización de los observatorios de costes y social y de una comisión mixta de la Administración, cargadores y transportistas para el seguimiento del Código de Buenas Prácticas. Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios Proyectos vinculados IMPULSOR 11 - 14 18 Comité Nacional del Transporte por Carretera y Cargadores 1 - 11 Asociaciones, Transportistas, Operadores y Comité Nacional del Transporte por Carretera 12.2 Creación del registro público de empresas adheridas al Código de Buenas Prácticas y promover la adhesión de los agentes del sector. 12.3 Eliminación definitiva de las “ tarifas de referencia ” en el sector como consecuencia del desarrollo del observatorio de costes. 12.4 Identificar nuevas áreas funcionales para la creación de nuevos observatorios (formación, tecnologías, medio ambiente y seguridad, calidad, etcétera). 12.5 Desarrollo de la colaboración entre los diversos agentes en la gestión de bolsas de carga. 12.6 Establecimiento de condiciones generales de la contratación de servicios de transporte de mercancías. 12.7 Diseño de modelos flexibles de “ carta de porte ” y de “ acuerdos permanentes de porte ”. 12.8 Potenciación de las Juntas Arbitrales de transporte 13 Creación de centrales de compra y comercialización 13.1 Estudio sobre las ventajas competitivas de la creación de centrales de compra y comercialización. 13.2 Preparación de un folleto informativo sobre las posibilidades de las centrales de compra y comercialización. 13.3 Impulsar las centrales de compra y comercialización, para la adquisición conjunta de suministros, vehículos y otros elementos, y para centralizar la comercialización y captación de cargas. 14 Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte 14.1 Promover acuerdos de transparencia en costes. 14.2 Promover acuerdos de colaboración entre empresas de transporte y empresas cargadoras para la planificación del transporte. 11 - 12 Comité Nacional del Transporte por Carretera Página 35 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Proyectos vinculados Nº PROYECTO MEDIDAS 15 Favorecer la renovación de la flota y las “ ITV ’s móviles ”: seguridad y medio ambiente 15.1 Fijar incentivos fiscales que permitan una alta renovación de la flota, siempre que se refieran a vehículos seguros y ecológicos. 15.2 Favorecer las compras de vehículos con pactos de recompra y otros modelos como el renting y otras formas de explotación como el arrendamiento. 15.3 Estudiar y favorecer la incorporación de ITV ’ s móviles, así como otras fórmulas de revisión de los vehículos. 4 Fabricantes y comercializadores 16 Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones 16.1 Estudio para implantar la permeabilidad de registros con otros organismos: Seguridad Social, Agencia Tributaria y Dirección General de Tráfico. 16.2 Plan de coordinación con el Ministerio de Administraciones Públicas. 16.3 Convocatoria de una reunión de la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas para ratificar las medidas del Programa PETRA. 16.4 Revisión periódica del contenido de la Orden Ministerial 24-8-99 para adaptarla a las nuevas condiciones. 16.5 Realización de un estudio sobre fiscalidad del sector (en curso). 17 Ministerio de Fomento 17 Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafo y planes de inspección 17.1 Establecimiento progresivo del tacógrafo digital obligatorio. 17.2 Desarrollo de herramientas para el volcado de datos de tacógrafos en los sistemas informáticos de las empresas y en las ITV ’s. 17.3 Modificar el régimen sancionador de la LOTT y de la legislación sobre la competencia, otorgando a la Administración un margen de capacidad para restablecer situaciones de desequilibrio. 17.4 Continuación y desarrollo conjunto del Plan Nacional de Inspección entre Administración General y Autonómica y otros organismos. 17.5 Desarrollo de un Plan Nacional de tiempos de conducción y de descanso. 17.6 Estudiar un nuevo modelo de contrato de transporte dentro del actual marco jurídico mercantil español. 16 IMPULSOR Ministerio de Fomento Página 36 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Proyectos vinculados Nº PROYECTO MEDIDAS 18 Promoción del Observatorio Social 18.1 Profundizar en los asuntos de seguridad a través del seguimiento y control de las estadísticas de accidentalidad en el sector. 18.2 Intervenir directamente en la preparación de los programas de formación en el sector. 18.3 Colaboración con órganos de inspección de la Administración para el seguimiento de los controles de horas de conducción y de descanso. 18.4 Estudio de medidas para adaptar la normativa sobre tiempos de conducción y descanso a las tendencias del entorno. 18.5 Participación en los planes de infraestructuras para introducir mejoras en la red viaria: desarrollo estratégico de áreas de descanso y servicios. 18.6 Fomentar la cooperación entre fabricantes/comercializadores de vehículos y transportistas para incorporar avances en materia de seguridad. 18.7 Promover la creación de otros observatorios para las áreas funcionales que así lo requieran en el futuro: formación, tecnología, seguridad, medio ambiente, etcétera. 18.8 Divulgar información preventiva de carácter socio-sanitario entre el colectivo de conductores 19 Documentación acreditativa de la relación laboral 19.1 Definir y establecer la obligatoriedad de cierta documentación: - Seguro social de autónomos al corriente de pago. - Contrato de trabajo en vigor. - Contrato de alquiler de vehículo o de prestación de servicios. 19.2 Impulsar la tarjeta europea de identificación de conductores. 20 Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores 20.1 Programa para la captación de conductores a través del INEM, dirigiéndose a las importantes fuentes generadoras de mano de obra existentes en los flujos actuales de inmigración, por una parte, y en el colectivo femenino, por otra. 20.2 Promover redes de transporte que faciliten el movimiento de conductores de Comunidades Autónomas con exceso de mano de obra a Comunidades con defecto. IMPULSOR 5-8 10 - 11 17 - 25 Ministerio de Fomento, Comité Nacional del Transporte por Carretera y Organizaciones Sindicales N/A Ministerio de Fomento 10 Comité Nacional del Transporte por Carretera Página 37 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Proyectos vinculados Nº PROYECTO MEDIDAS 21 Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias al transporte 21.1 Dotar de un contenido más profundo a las disposiciones de la LOTT relativas a las “ estaciones de mercancías ”. 21.2 Planificación de la red nacional de plataformas logísticas: programa nacional consensuado con las Comunidades Autónomas. 21.3 Análisis de experiencias recientes en el establecimiento de plataformas intermodales (por ejemplo, el Puerto Seco de Madrid). 21.4 Elaboración de documentos divulgativos en relación con el diseño de plataformas logísticas. 21.5 Intervención de las Comunidades Autónomas en ámbito regional a partir del desarrollo de la LOTT: planeamiento territorial, desarrollo normativo particular y planificación logística regional. N/A Ministerio de Fomento y Comunidades Autónomas 22 Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior 22.1 Desarrollo de masterfranquicias como fórmulas de expansión exterior baratas y con poco riesgo a asumir. 1 Comité Nacional del Transporte por Carretera 23 Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo 23.1 Expansión al Magreb como zona estratégica para el transporte español y ampliación de los convenios bilaterales con el resto de países de este área geográfica. 23.2 Fomento de acuerdos con las autoridades magrebíes para la mejora de sus infraestructuras viarias. 23.3 Distribución de los tráficos procedentes de y con destino a Iberoamérica, en todo el territorio europeo, mediante la implantación de establecimientos en los países del Este. 1 - 22 24 Canalización de las ayudas a la expansión exterior 24.1 Desarrollo de un canal que centralice la información sobre ayudas de los distintos organismos y Administraciones a la expansión exterior. 4 IMPULSOR Comité Nacional del Transporte por Carretera Ministerio de Fomento Página 38 EL PROGRAMA DE MEDIDAS Proyectos vinculados Nº PROYECTO MEDIDAS 25 Fomento de la inversión en vehículos ecológicos 25.1 Deducción por inversión en vehículos ecológicos y por la incorporación de elementos que contribuyan a la reducción de emisiones contaminantes. 25.2 Reducción del plazo de permanencia del vehículo en la empresa, para aplicar la deducción por vehículos ecológicos, de 5 a 3 años. 1 - 26 Ministerio de Fomento 26 Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental 26.1 Promoción de las políticas medioambientales en las empresas del sector, e implantación de las Ecoauditorías. 26.2 Programas de seguridad individuales. 26.3 Políticas de reducción de cargas en vacío mediante la revisión de rutas y la promoción de bolsas de carga. 26.4 Implantación del distintivo “ vehículo ecológico ”. 26.5 Creación de una página web o boletín donde se recojan las “ mejores prácticas ” en materia de seguridad y medio ambiente de las diferentes empresas del sector. 26.6 Realización de un estudio que permita cuantificar los costes indirectos del transporte de mercancías por carretera. 25 - 27 Comité Nacional del Transporte por Carretera 27 Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales 26 Ministerio de Fomento 27.1 Análisis de los criterios para elaborar medidas restrictivas operativas para los vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales. IMPULSOR Página 39 EL PROGRAMA DE MEDIDAS v Los 27 proyectos se han enmarcado en una de las 10 líneas estratégicas del Plan g. Sin embargo, todos ellos cubren, adicionalmente, otras de las áreas de actuación g. En los cuadros que se muestran a continuación se resumen: AD LID A S E N OD S IÓ AL AS LE RM AC OR C E I AL R Z I I TA T B T O L R N A N C I T A A S E -L Á CI ÍA BI EC S ES IO OR PR ER RA RI AM OG LS PR S OC M L E E U O A M S I T T O D N S CO ED AE EX UC CN UE Y ÓN N M NE UR A CI TE TR S IÓ -B IO ÓN T I C A S A I C S C N A A A NS EN UC AE ST OR DE EV TU GÍ RM TR PA AG FR EJ NU IM OR AC IN M ES FO LO EX 1 Elaboración de estrategias de concentración 2 Campaña de promoción del modelo de la franquicia y otras fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales 3 Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización del transporte 4 Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (GIAP) 5 Articulación de un plan de formación específico para el sector 6 Estudio de medidas de fomento de la formación a través de la contratación en prácticas o contratación en formación (R.D. 488/98) 7 Impulsar los centros de formación superior en Transporte 8 Fomento de la inversión en nuevas tecnologías 9 Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías Página 40 EL PROGRAMA DE MEDIDAS AD LID A S N E OD IÓ S AL AS LE RM AC OR IC AL E Z I R I TA T T B L R O N A C N A I T A E Á -L AS CI R BI ES EC S IO PR GÍ IO ER PR S RA AM LS OC M LO ER A E U M O S I T O O T N E D S C ED EX CN UE UC Y N RA ÓN M NE N A TE IÓ -B CI TR S IO TU IÓ C I C S A S A C S C N A A N A N E U ST AE OR EV DE TU GÍ RM TR PA AG FR EJ NU IM ES FO LO OR AC IN EX M 10 Desarrollo de una campaña de imagen 11 Comunicación de las “ mejores prácticas del sector ” 12 Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios 13 Creación de centrales de compra y comercialización 14 Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte 15 Favorecer la renovación de la flota y las ITV ’ s móviles: seguridad y medio ambiente 16 Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones 17 Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafo y planes de inspección 18 Promoción del Observatorio Social Página 41 EL PROGRAMA DE MEDIDAS AD LID A S N LE OD IÓ S RA AS LE AC RM O C AL Z I I E R I TA B T T L R O N A C A N T A S E -L Á -I CI ÍA BI ES EC IO S OR PR ER RI PR AM OG LS S RA OC M E L E M O A U S I T O E D T N S CO ED EX Y CN UE UC RA ÓN N M NE N A CI TE S IÓ -B IO TU TR IÓ C I A A C S S C S C N A A A N U EN ST AE OR DE EV TU GÍ TR PA RM AG EJ FR ES NU IM LO OR AC EX M FO IN 19 Documentación acreditativa de la relación laboral 20 Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores 21 Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias al transporte 22 Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de internacionalización 23 Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo 24 Canalización de las ayudas a la internacionalización 25 Fomento de la inversión en vehículos ecológicos 26 Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental 27 Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales Página 42 EL PROGRAMA DE MEDIDAS - ACCIONES PRIORITARIAS Información sobre ayudas económicas Plan sectorial: externalización del transporte Plan de formación específico del sector Fomento del contrato en prácticas PRIORIDAD Centrales de compra Estrategias de concentración Reequilibrio relación transportistas y operadores Información sobre ayudas para las nuevas tecnologías Promoción de la franquicia y otras fórmulas Comunicación de las Mejores Prácticas Campaña de imagen Centros de Formación Superior de Transporte Código de Buenas Prácticas Fomento Nuevas Tecnologías IMPORTANCIA Página 43 EL PROGRAMA DE MEDIDAS - ACCIONES A MEDIO PLAZO Equilibrio oferta-demanda de conductores Plan de coordinación entre Administraciones PRIORIDAD Renovación de la flota e ITV,s móviles Promoción del Observatorio Social Red nacional de centros intermodales Desarrollo capacidad normativa e inspectora de la Administracción Restricciones vehículos no ecológicos Acreditación de la relación laboral Expansión a mercados emergentes Identificación pública vehículo ecológico Master-franquicias Fomento inversión vehículos ecológicos Canalización de ayudas a la expansión exterior IMPORTANCIA Página 44 Estructura Empresarial (Dimensión) PETRA ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento v Las claves en el éxito empresarial del operador integral(1) se pueden resumir, básicamente, en los siguientes puntos: 3 Un rápido acceso al mercado. 3 El uso de tecnologías punta. 3 La disposición de grandes bases de clientes. 3 El marketing “uno a uno ” (a la medida). 3 La eliminación de los costes derivados de la “ no especialización ”. 3 El tránsito desde un sistema de competencia entre empresas de transporte a un sistema de competencia entre cadenas logísticas. v Como respuesta a las exigencias de los clientes, el operador integral debe ofrecer servicios “intangibles” que puedan ser externalizados (gestión de inventario, pedidos, facturación, etcétera). Para ofrecer estos servicios que proporcionen valor añadido al cliente, el operador de transporte tradicional necesita adquirir cierta dimensión. v En España, el sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una alta concentración de la facturación en los principales grupos empresariales que contrasta con el elevadísimo número de empresas que operan en él. En Europa empiezan a formarse poderosos grupos logísticos que se adaptan a las exigencias de la demanda (aumento de los servicios de valor añadido, acceso al comercio electrónico, distribución y conectividad global). Para mantenerse competitivos en el sector será necesario: 3 Buscar economías de escala 3 Inversiones en capital fijo y tecnología 3 Expansión exterior y globalización CONCENTRACIÓN 3 Inversiones en capital humano (formación) (1) Por operador integral se entiende aquél que a los servicios clásicos del transporte suma otros de valor añadido dentro de la cadena logística. Página 46 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento v El coste sigue siendo el criterio básico en la selección del transportista por parte del cargador. Para conseguir reducir costes cobran un papel importante las economías de escala conseguidas a través de la dimensión. 450.000 ESPAÑA ALEMANIA 400.000 FRANCIA 350.000 Nº de Trabajadores v El gráfico adjunto muestra el ratio medio de trabajadores por empresa en otros países de la Unión Europea. Para que España se situase en el mismo nivel de su entorno, tendría que reducirse a la mitad el número de empresas que en la actualidad existen. Trabajadores vs Empresas 300.000 250.000 DINAMARCA 200.000 HOLANDA 150.000 SUECIA 100.000 PORTUGAL 50.000 BELGICA 0 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 Nº de Empresas * Datos España: Empresas con autorización de transporte público de mercancías Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia. Empleados por empresa España => 2 Alemania => 10 Francia => 9 Países Bajos => 13 Página 47 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento v Por otra parte, el análisis del número medio de vehículos por empresa arroja que España, con un ratio de 2,5 vehículos por empresa, se sitúa en el penúltimo puesto de la Unión Europea, muy por debajo del promedio europeo de 6 vehículos por empresa. v Esta situación es consecuencia de la gran importancia que el colectivo de autopatronos (trabajadores autónomos) tiene en el sector. En la práctica, la concentración del sector es muy superior a la que muestran los ratios anteriores, ya que un porcentaje muy elevado de los autopatronos operan de forma continua (acuerdos de exclusividad) o preferencial (acuerdos preferenciales) con las empresas de mayor dimensión. v En la actualidad, son tres las estrategias comunes a los grupos empresariales que lideran el sector en Europa. Estas tres estrategias requieren, necesariamente, la adquisición de una dimensión empresarial adecuada: 3 Una red internacional de sistemas de comunicación inteligentes que proveen de un flujo rápido de información desde y hacia el cliente. 3 Expansión exterior. Una red mundial de sucursales. 3 Expansión de la línea de los servicios ofertados. Una amplia gama de servicios que cubran toda la cadena logística. v En pasados ejercicios, el Ministerio de Fomento abordó diversos planes de ayudas económicas destinadas a fomentar el abandono de la profesión en los transportistas de edad avanzada. Estas ayudas no han bastado por sí solas para mejorar de una manera significativa el tamaño de las empresas españolas. v Dentro de este marco, los dos principales proyectos que se plantean están centrados en fomentar el dimensionamiento apropiado de las empresas a través de determinadas experiencias piloto que permitirán avalar ante el sector este planteamiento y la promoción de fórmulas alternativas, la franquicia, en el contexto actual de relaciones entre flotistas y transportistas. Página 48 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v Por lo que se refiere a la estructura empresarial, las medidas que se proponen parten de un tamaño mínimo ideal de 15 autorizaciones de transporte pesado. Este número de autorizaciones es el umbral a partir del cual existen garantías de que una estructura empresarial eficiente generaría muchas más ventajas económicas para los transportistas que el modelo de “autopatronos”. Se cuenta para ello con un estudio económico articulado a partir del modelo de costes de explotación manejado precisamente por el Observatorio de Costes al que se hace referencia en el proyecto 12, junto con diversas hipótesis de gestión empresarial más eficaz. v Asimismo, en dicho estudio se evalúan las diferencias que en una estructura teóricamente sólida (40 autorizaciones) surgirían entre las dos siguientes alternativas: w Mantener subcontratada la totalidad de los servicios de transporte con transportistas autónomos. w Mantener una plantilla de conductores asalariados. v En definitiva, este estudio compara los resultados económicos, medidos en términos de recursos monetarios líquidos (cash flows), de los siguientes modelos o estructuras empresariales: w Una hipotética sociedad mercantil que fuera titular de una autorización de transporte con un conductor asalariado en su plantilla, frente a un empresario autónomo en las condiciones habituales del sector en el momento actual. w Una hipotética sociedad mercantil que aglutinará 15 autorizaciones, frente a la agregación de 15 empresarios autónomos. w Una sociedad mercantil explotando 40 autorizaciones a través de empresarios autónomos subcontratados, frente a otra sociedad con 40 conductores asalariados en su plantilla. Página 49 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v Las conclusiones fundamentales del citado estudio económico son las siguientes: 4 Los sistemas tributario y de la seguridad social contribuyen indirectamente a la atomización del sector, dado que los recursos monetarios que un autopatrono es capaz de generar al amparo del régimen de estimación objetiva singular y del régimen especial de autónomos de la seguridad social superan significativamente a los de una sociedad mercantil, por tres factores fundamentales: ä La carga fiscal en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas es bastante más reducida. ä El régimen de módulos del IVA permite, a partir de un determinado nivel de facturación, generar ingresos adicionales para los “autopatronos”por el IVA repercutido que no tiene que ser ingresado en Hacienda. ä El autopatrono tiene la posibilidad de cotizar a la Seguridad Social por la base mínima, lo cual representa que los costes de seguros sociales sean mucho más reducidos. 4 Esta hipotética ventaja económica de los autopatronos se invierte a partir de estructuras empresariales capaces de establecer economías de escala y con la dimensión suficiente para mejorar su capacidad de negociación y de comercialización. A partir de una estructura que agrupe 15 autorizaciones de transporte la rentabilidad del negocio es mucho mayor y, por otra parte, mucho menos sensible a las variaciones en la demanda del mercado y al incremento de los costes de explotación. 4 Asimismo, la incorporación de conductores asalariados a las plantillas de las empresas, acompañada de una gestión empresarial eficiente, puede situar la rentabilidad de las empresas en una posición mucho más competitiva que la que se deriva de una estructura basada en la subcontratación de transportistas autónomos. Página 50 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales HIPÓTESIS DE PARTIDA UTILIZADAS EN EL ESTUDIO ECONÓMICO v Las principales hipótesis que se han considerado en el citado estudio económico que aparecen reflejadas en los análisis comparativos que se presentan en las páginas siguientes, se detallan a continuación: Ingresos de explotación: w Con carácter general, se ha estimado una cifra de negocio de 16 millones de pesetas anuales. Este importe es el resultante de aplicar un margen de beneficio neto después de impuestos del 2% a la estructura de costes establecida por el Observatorio de Costes para el modelo de vehículos articulados. Ese margen del 2% está en línea con los resultados del estudio realizado por el Ministerio sobre la situación financiera de las empresas de transporte en el periodo 1993-1998. w Esta cifra se ha modificado en función de los diferentes supuestos: se ha incrementado un 10%, para el supuesto de una sociedad mercantil sólida (15/40 autorizaciones), y un 5%, para el supuesto más pesimista de sociedad mercantil, respectivamente. Parece lógico entender que la capacidad comercializadora de una sociedad mercantil sólida tiene que verse reflejada en una mejor negociación de los precios. En cualquier caso, los incrementos de facturación estimados son, en los dos supuestos, altamente conservadores. w Como consecuencia del régimen de módulos del IVA en vigor, el empresario autónomo obtiene en teoría un rendimiento económico adicional a partir de determinada cifra de facturación, pues aunque repercute IVA a sus clientes no está obligado a ingresarlo en Hacienda. Considerando que el vehículo tuviera una capacidad de carga de 26 Tm, el nivel de facturación a partir del cual el IVA repercutido es rendimiento directo para el autónomo se sitúa en 10.775.000 pesetas. Esta partida de ingreso sólo se ha considerado para evaluar la posición teórica más ventajosa posible del transportista autónomo, puesto que se ha entendido que, en la práctica, este ingreso no está revirtiendo directamente en el autónomo sino que, a través de los precios del servicio se diluye en otros niveles de la cadena del transporte. Página 51 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales Gastos de explotación: w Todos los datos relativos a gastos de explotación directos se han obtenido de la información del Observatorio de Costes. En los supuestos de las sociedades mercantiles sólidas (15/40 autorizaciones) se han considerado los siguientes ahorros en costes que resultarían de una economía de escala con mayor capacidad negociadora: Combustible Gastos de personal Costes fiscales Restantes costes Supuesto 1 Supuesto 2 5 pesetas menos Sin variación Sin variación Reducción 20% 5 pesetas menos Sin variación Sin variación Reducción 10% w Para establecer el coste de los seguros sociales en los modelos de autónomos se ha partido en unos casos de la base de cotización mínima y, en otros, para poder hacerlos comparables con los costes de una sociedad mercantil, de la misma base de cotización que correspondería al régimen general. w Se ha considerado un coste de gestión y administración, en el caso del autónomo de 10.000 pesetas mensuales. En el caso de las sociedades mercantiles de 15 autorizaciones se ha estimado un coste de 48.000 pesetas mensuales. En el supuesto de las sociedades mercantiles más sólidas se ha estimado el coste de un departamento de administración por importe de 23 millones de pesetas anuales. En cuanto a los gastos de comunicación se ha estimado un coste de 15.000 pesetas mensuales para el autónomo, que en el supuesto de sociedades mercantiles de 15/40 autorizaciones se reduce igual que los restantes en un 20%, o un 10% para los supuestos más pesimistas. Página 52 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales Tributación directa: w En el modelo de autónomos se ha reflejado el régimen fiscal del IRPF más favorable, es decir, el de estimación objetiva singular por módulos. w En el modelo de sociedades mercantiles la tributación tiene una doble partida: Ø El Impuesto sobre Sociedades, en el que se ha considerado el tipo general del 35% (30% para los primeros 15 millones en los supuestos de PYMES), y que constituye la última partida de gasto de la cuenta de pérdidas y ganancias. Ø El IRPF imputable al conductor, considerando tanto los rendimientos del trabajo (sueldo) como los rendimientos del capital mobiliario por la parte del beneficio neto de la Sociedad que percibiría vía dividendo. Este IRPF forma parte del cash flow. w En ambos modelos se han considerado los incentivos fiscales a la inversión. Página 53 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales Otros aspectos: w Hay que considerar que no se cuantifican, por ser a priori intangibles, determinados aspectos : Ø Los beneficios sociales de estar en el régimen general de la Seguridad Social, derivados de la cobertura en caso de desempleo y la formación profesional. Ø La capacidad de generar ingresos muy por encima de la hipótesis planteada derivada de una mayor eficiencia negociadora. Ø La posibilidad de optimizar la gestión de las flotas eliminando retornos en vacío. Ø Los planteamientos que se hacen en el Plan PETRA, con respecto a temas como: ü Las oportunidades de ampliar los servicios logísticos. ü El aprovechamiento de incentivos fiscales. ü La incorporación de nuevas tecnologías en la gestión de cargas y flotas. ü La creación de centrales de compra y comercialización. ü Aprovechamiento de las ayudas a la expansión exterior. ü Etcétera. Página 54 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE AUTOPATRONO Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE UNA AUTORIZACIÓN (I): w A la derecha se presenta la cuenta de pérdidas y ganancias de un autopatrono en el régimen actual de módulos y de cotización a la Seguridad Social por la base mínima, frente a la de un “teórico” transportista que conformara una sociedad mercantil de una autorización. w Se calcula, asimismo, el cash flow anual, es decir, el efectivo líquido (deducidos los impuestos) que en la práctica se generaría en cada uno de los casos. Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Miles de Pesetas Sociedad mercantil con 1 autorización 1 Autónomo en el régimen de módulos Ingresos de explotación Prestación de servicios Remanente módulos de IVA 16.000 16.000 0 16.836 16.000 836 Gastos de explotación directos ConsumosCombustible Neumáticos FlotaAmortización Financiación Mantenimiento Reparaciones PersonalSueldo bruto estándar Seguros sociales Dietas Otros costes directosPrimas de seguro Costes fiscales 15.206 14.812 5.377 708 5.377 708 2.077 439 220 390 2.077 439 220 390 2.578 789 1.656 2.578 395 1.656 856 116 856 116 Gastos indirectos Gestión y administración Comunicaciones 300 120 180 300 120 180 BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 494 1.724 Impuesto sobre sociedades 104 0 BENEFICIO NETO 390 1.724 4.164 2.578 1.656 390 (164) (296) 5.905 2.578 1.656 1.724 0 (53) CONCEPTOS CASH FLOW INDIVIDUAL AÑO Sueldo bruto Dietas percibidas Beneficio neto de la actividad Seguridad social cuota empleado Tributación por IRPF Página 55 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE AUTOPATRONO Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE UNA AUTORIZACIÓN (II): Recursos monetarios líquidos generados (cash flows) 4 Los recursos que generaría el mismo autopatrono en el régimen tributario de estimación directa en una hipotética sociedad mercantil se situarían en torno a 4,2 millones de pesetas anuales, esto es, 1.700.000 pesetas menos que en el sistema de módulos (un 29% menos). Millones de Pesetas 6 5,9 1,7 4 Los recursos monetarios (cash flow) generados por un autopatrono en el sistema tributario actual de estimación objetiva singular por módulos podrían llegar a suponer, en un principio, la cifra de 5,9 millones de pesetas anuales. 4,2 5 4 Sin embargo, las afirmaciones anteriores han de matizarse en los siguientes términos: ä Resulta dudoso considerar que los ingresos “adicionales” derivados del régimen de módulos del IVA estén teniendo un impacto positivo en el cash flow de los autopatronos. Quizá sea más apropiado considerar que se quedan en un eslabón superior de la cadena del transporte, a través de los precios. 4 3 2 1 0 Módulos Estimación Directa Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia ä La cotización por la base mínima en el régimen de trabajadores autonómos sitúa a éstos en unos niveles de cobertura social mucho más reducidos cuyo impacto tendrá lugar en los flujos de caja futuros, una vez alcanzada la edad de retiro laboral. ä Teniendo en cuenta estas consideraciones, la estructura de cuentas de pérdidas y ganancias y de cash flow planteada en la página precedente se vería modificada de la siguiente manera: Página 56 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales Miles de Pesetas v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE AUTOPATRONO Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE UNA AUTORIZACIÓN (III): CONCEPTOS Recursos monetarios líquidos generados (cash flows) Millones de Pesetas 5 4,7 4,2 0,5 4 3 2 1 0 Módulos Estimación Directa Sociedad mercantil con 1 autorización 1 autónomo en régimen de módulos Ingresos de explotación Prestación de servicios Remanente módulos de IVA 16.000 16.000 0 16.000 16.000 0 Gastos de explotación directos ConsumosCombustible Neumáticos FlotaAmortización Financiación Mantenimiento Reparaciones PersonalSueldo bruto estándar Seguros sociales Dietas Otros costes directosPrimas de seguro Costes fiscales 15.206 15.147 5.377 708 5.377 708 2.077 439 220 390 2.077 439 220 390 2.578 789 1.656 2.578 730 1.656 856 116 856 116 Gastos indirectos Gestión y administración Comunicaciones 300 120 180 300 120 180 BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 494 553 Impuesto sobre sociedades 104 0 BENEFICIO NETO 390 553 4.164 2.578 1.656 390 (164) (296) 4.734 2.578 1.656 553 0 (53) Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia w Parece evidente que el riesgo empresarial asumido por el transportista autónomo es desmedido con respecto a la teórica ventaja económica que se genera (medio millón de pesetas anuales). CASH FLOW INDIVIDUAL AÑO Sueldo bruto Dietas percibidas Beneficio neto de la actividad Seguridad social cuota empleado Tributación por IRPF Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 57 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE 15 AUTOPATRONOS Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE 15 AUTORIZACIONES (I): w A la derecha se presenta la cuenta de pérdidas y ganancias agregada de 15 autopatronos, frente a la de una sociedad mercantil que aglutina 15 autorizaciones, bajo dos planteamientos, uno de ellos más pesimista. w Se calcula, asimismo, el cash flow anual, es decir, el efectivo líquido (deducidos los impuestos) que en la práctica generaría un transportista en cada uno de los casos. Miles de Pesetas CONCEPTOS 15 Autónomos Sociedad mercantil más pesimista Ingresos de explotación Prestación de servicios Remanente módulos de IVA 240.000 240.000 0 264.000 264.000 0 252.000 252.000 0 Gastos de explotación directos ConsumosCombustible Neumáticos FlotaAmortización Financiación Mantenimiento Reparaciones PersonalSueldo bruto estándar Seguros sociales Dietas Otros costes directosPrimas de seguro Costes fiscales 227.205 210.283 217.318 80.655 10.620 76.920 8.496 76.920 9.558 31.155 6.585 3.300 5.850 24.924 5.268 2.640 4.680 28.040 5.927 2.970 5.265 38.670 10.950 24.840 38.670 11.833 24.840 38.670 11.833 24.840 12.840 1.740 10.272 1.740 11.556 1.740 Gastos indirectos Gestión y administración Comunicaciones 4.500 1.800 2.700 2.880 720 2.160 3.150 720 2.430 BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 8.295 50.837 31.532 0 14.551 7.482 BENEFICIO NETO 8.295 36.286 24.050 CASH FLOW INDIVIDUAL AÑO Sueldo bruto Dietas percibidas Beneficio neto de la actividad Seguridad social cuota empleado Tributación por IRPF 4.734 2.578 1.656 553 0 (53) Impuesto sobre sociedades Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Sociedad mercantil 15 autorizaciones 6.134 2.578 1.656 2.419 (164) (355) 5.385 2.578 1.656 1.603 (164) (289) Página 58 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE 15 AUTOPATRONOS Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE 15 AUTORIZACIONES (II): Recursos monetarios líquidos generados (cash flows) 4 Los recursos monetarios (cash flow) generados por cada autopatrono se sitúan por debajo de los que obtendrían en una sociedad mercantil de 15 autorizaciones en cualquiera de los dos escenarios planteados. Millones de Pesetas 8 6,1 5,4 4,7 6 + 1,4 4 + 0,7 2 4 Todo ello sin considerar el riesgo empresarial asumido, que como se observa en los gráficos siguientes, es más elevado bajo el modelo “microempresas” ya que la sensibilidad ante una reducción de los ingresos, como consecuencia de una caída de la demanda o del aumento desproporcionado de alguno de los costes, es mucho mayor. 0 Sociedad Mercantil 15 Autónomos Sociedad Mercantil Más Pesimista Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 59 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE 15 AUTOPATRONOS Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE 15 AUTORIZACIONES (III): w Los gráficos adjuntos presentan el comportamiento que tendría el cash flow anual ante una caída de los ingresos de explotación, con respecto a las hipótesis de partida, del 10%, 20% y 30%. Como puede comprobarse, la escasa flexibilidad que presentan los costes del transporte se pone de manifiesto en la tendencia que sufre el cash flow ante una reducción de los ingresos. Pero a su vez este gráfico demuestra que el impacto de dicha reducción es mucho más significativo en una estructura de autopatronos que en la de una sociedad mercantil: Millones de 7,0 Pesetas 6,1 Millones de Pesetas 6,0 5,3 Supuestos Autónomo Sociedad 4,7 6,1 3,1 1,5 0,0 5,3 4,2 2,8 - 1,4 5,0 4,7 4,2 - 2,2 4,0 3,1 2,8 - 2,7 Circunstancias normales Reducción de ingresos: Un 10% Un 20% Un 30% 3,0 Sociedad mercantil 2,0 - 2,8 1,5 1,0 Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Autónomos 0,0 0,0 0 - 10% - 20% - 30% Caída de la cifra de ingresos Página 60 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE SOCIEDAD CON ASALARIADOS FRENTE A OTRA CON AUTÓNOMOS SUBCONTRATADOS (I): w En el cuadro de la derecha se puede comprobar que una empresa con conductores asalariados puede alcanzar cifras de rentabilidad superiores a las que se generan en una empresa que tiene subcontratados con autónomos los servicios de transporte. Millones de Pesetas 75 BENEFICIO NETO 71,9 66,3 70 + 5,6 65 Miles de Pesetas CONCEPTOS Sociedad con 40 autónomos Sociedad con 40 asalariados Sociedad con 40 asalariados más pesimista Ingresos de explotación Prestación de servicios Sinergias de la red de autónomos 737.480 690.000 47.480 690.000 690.000 0 690.000 690.000 0 Gastos de explotación directos ConsumosCombustible Neumáticos Servicios subcontratados FlotaAmortización Financiación Mantenimiento Reparaciones PersonalSueldo bruto estándar Seguros sociales Dietas Otros costes directosPrimas de seguro Costes fiscales 606.560 560.760 579.520 0 0 606.560 205.120 22.656 205.120 25.488 0 0 0 0 66.464 14.048 7.040 12.480 74.772 15.804 7.920 14.040 0 0 0 103.120 31.560 66.240 103.120 31.560 66.240 0 0 27.392 4.640 30.816 4.640 28.800 23.000 5.800 28.800 23.000 5.800 28.800 23.000 5.800 102.120 100.440 81.680 Impuesto sobre sociedades 35.742 28.508 21.111 BENEFICIO NETO 66.378 71.932 60.569 60,6 Gastos indirectos Gestión y administración Comunicaciones - 5,7 60 BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 55 50 Sociedad con asalariados Sociedad con autónomos Sociedad más pesimista Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 61 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE SOCIEDAD CON ASALARIADOS FRENTE A OTRA CON AUTÓNOMOS SUBCONTRATADOS (II): w Para el modelo de subcontratación con autónomos se han considerado como gastos de explotación directos, exclusivamente, los generados por la facturación de los transportistas, que de acuerdo con las hipótesis valoradas ascendería a 16 millones de pesetas por cada transportista. A ese importe se le han deducido los teóricos ingresos que el autónomo genera a partir de una cifra de negocios determinada, al no tener que ingresar en Hacienda el IVA repercutido (33.440.000 pesetas en el supuesto que se plantea). Se ha considerado que esta ventaja derivada de la normativa fiscal es aprovechada por la sociedad que subcontrata con autónomos y no por éstos. w Asimismo, se han estimado los ingresos de explotación adicionales que en teoría podría estar obteniendo la sociedad aprovechando las sinergias que la red de autónomos con la que trabaja le proporciona. En este caso se ha considerado también que este beneficio está revirtiendo en la sociedad y no en los autónomos. La cantidad que se ha estimado es la misma que obtiene una sociedad con asalariados con respecto a las hipótesis de costes del Observatorio de Costes y que se indican al principio de este apartado. w En conclusión, en las mismas condiciones de costes, una estructura de conductores asalariados debidamente gestionada es más rentable que una estructura de conductores autónomos. Pero a su vez hay que destacar que: Ÿ La estructura de conductores autónomos que se plantea presenta desequilibrios en la relaciones mercantiles, habida cuenta que una parte de los ingresos que por naturaleza deberían revertir en el transportista, se están quedando en la empresa que subcontrata. Ÿ Si esta situación de desequilibrio no se produjera, la rentabilidad que una estructura de asalariados tendría con respecto a una estructura de autónomos no sería ni con mucho comparable. Página 62 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Ventajas del modelo de franquicia Por otra parte, el modelo de franquicia ofrece una serie de ventajas a la hora de adquirir dimensionamiento frente a los contratos estables entre flotistas y transportistas. Analizamos a continuación, y de forma comparativa, las ventajas ofrecidas por el contrato de franquicia que podría establecerse entre un flotista y los transportistas con los que mantiene relaciones comerciales estables, o a partir de una agrupación de autónomos. VENTAJAS DE LA FRANQUICIA Operativa mediante contrato estable flotista-transportista Costes a lo largo de la cadena logística Los incrementos de costes favorecen al flotista Imagen homogénea No existe una imagen de marca única entre el flotista y sus transportistas Calidad No existe un estándar de calidad común al flotista y los transportistas Economías de escala Los transportistas no se benefician de economías de escala en sus compras Redes de comercialización No se optimiza la red de comercialización creada Operativa en régimen de franquicia Transparencia en costes. Ahorro de los beneficios de los intermediarios. Se crea una imagen de marca común. El franquiciado se beneficia de marca y emblemas acreditados. Existe un standard de calidad común al flotista y a los transportistas. Los transportistas se benefician de economías de escala en sus compras. Obtención de rappels de compra. Existe una reducción de gastos, y, por lo tanto la posibilidad de ofrecer precios más competitivos a los cargadores. Obtención de mejores condiciones en los precios. Posibilidad de crear y gestionar una red de comuniciación completa y coordinada. Optimización de la logística y de la gestión. Mayor control de la distribución. Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 63 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Ventajas del modelo de franquicia Operativa mediante contrato estable flotista-autónomo VENTAJAS DE LA FRANQUICIA Asistencia técnica a los franquiciados No existe Mejor información, tanto externa como interna No existe Formación y perfeccionamiento No existe Servicio al cliente Puede verse perjudicado por la inexistencia de una relación contractual definida entre flotista y transportista Mercado La relación entre flotista y transportista no tiene su reflejo en un mayor poder de mercado Operativa en régimen de franquicia Asesoramiento a los transportistas franquiciados en materias de implantación y modernización, financiación, explotación y gestión. El asesoramiento técnico se extiende también a la explotación misma del negocio. Información a los franquiciados en temas de caracter general en temas sociales, fiscales, jurídicos, técnicos (proyectos para instalaciones nuevas, equipamiento más moderno, información sobre cursillos de formación, etc.). Cursillos dentro del enfoque de la formación continua, cursillos de gestión, charlas informativas. Mejora el servicio al cargador, al existir una relación contractual estable entre flotista y transportista más directa. Tanto flotista como transportista se benefician de un mayor poder de mercado (hacia la demanda) y de negociación (hacia los proveedores). Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 64 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) Planteamiento - Ventajas del modelo de franquicia VENTAJAS DE LA FRANQUICIA Operativa mediante contrato estable flotista-autónomo Reducción del riesgo y la incertidumbre Incertidumbre en el flotista y en el autónomo en la prestación del servicio Representación Deficiente representación de los intereses de los autónomos frente a ciertos organismos Crecimiento La relación entre flotista y autónomo no tiene su reflejo en un crecimiento de la organización Publicidad El flotista no apoya ni financia la publicidad del autónomo Operativa en régimen de franquicia Se reduce la incertidumbre en la prestación del servicio, tanto por parte del autónomo como del flotista. Mayor confianza entre el franquiciador y el franquiciado. La franquicia (flotista + autónomos) representa al franquiciador y a los franquiciados en los organismos de todo tipo, teniendo una mayor fuerza al ser mayor la organización. Fácil acceso a otros mercados. Rapidez de crecimiento de la organización con una inversión mínima para el flotista. El autónomo se beneficia de mantener un negocio independiente perteneciendo a una gran organización. Bajo la fórmula de franquicia existe una publicidad común, y por lo tanto, la franquicia apoya al autónomo en las funciones de publicidad y promoción, a nivel internacional, nacional y local. Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia Página 65 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 1: Elaboración de estrategias de concentración. OBJETIVO Fomentar la concentración empresarial, así como favorecer la renovación generacional del sector. DESCRIPCIÓN Se plantea analizar las experiencias de concentración empresarial más relevantes que se hayan producido en las economías más avanzadas, con especial hincapié en países donde se haya evolucionado hasta empresas de gran dimensión a partir de una situación inicial similar a la española. En principio, y condicionado a los resultados del referido análisis, se proponen tres experiencias piloto de agrupación empresarial de transportistas: •Una agrupación de empresarios autónomos que aglutine en torno a 15 autorizaciones de transporte pesado en una sociedad mercantil. •Una fusión de varias empresas de diferente tamaño y estructura que conformen una flota de alrededor de 40 vehículos pesados. •Una franquicia liderada por un gran flotista (o por uno de los componentes con capacidad para gestionarla), o por un operador de transporte, con otras empresas de transporte con las que mantiene relaciones comerciales estables. El Comité Nacional del Transporte por Carretera, con el apoyo económico de la Administración, facilitaría el soporte de gestión estratégica a estas unidades piloto. IMPORTANCIA MUY ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 2 - Campaña de promoción del modelo de • Proyecto 13 - Creación de centrales de compra y la franquicia y otras fórmulas de colaboración estable comercilización. en las relaciones comerciales. • Proyecto 22 - Desarrollo de masterfranquicias como • Proyecto 3 - Plan sectorial de actuación sobre el fórmula de expansión exterior. mercado: hacia la externalización del transporte. • Proyecto 23 - Expansión a nuevos mercados con fuerte • Proyecto 5 - Articulación de un plan de formación potencial de desarrollo. Página 66 específico para el sector. ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 1: Elaboración de estrategias de concentración. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. Análisis de experiencias relevantes de concentración empresarial (sociedades, grupos, redes de comercialización, etc.). Estudio de los modelos y fórmulas empresariales para incrementar la dimensión. Establecimiento de los acuerdos de agrupación y los soportes de gestión. Creación de un equipo de seguimiento de los proyectos piloto. Presentaciones periódicas de resultados al sector. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Experiencias de concentración 2 Estudio de modelos Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Transportistas Transportistas Operadores Operadores 3 Acuerdos de agrupación 4 Equipo de seguimiento 5 Presentaciones periódicas Impulsor Comité Comité Nacional Nacional del Transporte del Transporte por por Carretera Carretera Página 67 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 2: Campaña de promoción del modelo de la franquicia y otras fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales. OBJETIVO Fomentar fórmulas alternativas de crecimiento que no requieran la realización de inversiones importantes ni resten “independencia empresarial” a los profesionales autónomos o PYMES. DESCRIPCIÓN Se plantea una campaña institucional entre la Administración y las asociaciones de transportistas que promueva la implantación del modelo de la franquicia y otras fórmulas de colaboración estable, como alternativa para conseguir estructuras de economía de escala y a la vez mantener la autogestión empresarial de las PYMES y los pequeños autonómos, así como el estudio de otras fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales. La campaña se dirigiría a: ü Autónomos y PYMES, para incentivar su incorporación a grupos que bajo el liderazgo de un socio que aporte su capacidad de gestión al grupo, operen bajo una misma marca. ü Grandes flotistas, para que fomenten sus propias marcas como franquicias e incorporen como franquiciados a sus actuales proveedores de servicios de arrastre. IMPORTANCIA MUY ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración. Página 68 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 2: Campaña de promoción del modelo de la franquicia y otras fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. Estudio sobre fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales entre transportistas y cargadores. Campaña de promoción de la franquicia y otras fórmulas alternativas como régimen regulador de las actuales relaciones comerciales estables entre flotistas, agencias y transportistas. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Estudio fórmulas colaboración Impulsor 2 Campaña promocional Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte Transporte por por Carretera Carretera Página 69 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 3: Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización del transporte. OBJETIVO Aprovechar la tendencia generalizada en la economía de la externalización del ciclo logístico del negocio, para captar la cuota de mercado que en la actualidad está explotándose por medio de autorizaciones de servicio privado, y ampliar la oferta de servicios a todas las actividades logísticas que la mayor parte de las empresas de otros sectores todavía realizan como parte de su propio ciclo de negocio. DESCRIPCIÓN w La externalización de las actividades logísticas es cada vez mayor entre las empresas cargadoras, incluidas las operaciones de transporte. Lo que el mercado demanda actualmente para externalizar estas actividades es la contratación de operadores logísticos integrales, es decir, empresas que sean capaces de asumir la totalidad de la cadena logística. w El sector del transporte público de mercancías tiene una importante oportunidad para captar la cuota de mercado que tendría que generarse en los próximos años si el fenómeno de la externalización evoluciona como hasta ahora. En este sentido, es importante que las empresas diseñen estrategias dirigidas a sectores y clientes concretos que en la actualidad presentan un grado de externalización muy bajo. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS MUY ALTA • Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración. Página 70 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 3: Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización del transporte. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. Estudio de las oportunidades actuales del transporte privado y de la externalización logística. Fomento de la calidad y de la especialización sectorial dentro del segmento actual de la carga general con especial atención en industrias que ofrecen oportunidades de externalización. Plan de comunicación de la eficiencia y de la calidad del servicio público vs. privado. AGENTES AGENTES INVOLUCRADOS INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio de Trabajo Ministerio de Trabajo yy Asuntos Asuntos Sociales Sociales Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones Sindicatos Sindicatos Impulsor CALENDARIO CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Estudio de oportunidades 2 Fomento especialización 3 Plan de comunicación Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento yy Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte por Carretera Transporte por Carretera Página 71 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 4: Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (G.I.A.P.). OBJETIVO Facilitar el acceso de las empresas de transporte a las ayudas económicas que con carácter general otorgan las Administraciones y a los incentivos fiscales del sistema tributario español. Asimismo se persigue continuar fomentando las ayudas actuales al abandono de la profesión. DESCRIPCIÓN w Este proyecto consistiría en crear una base de datos informativa sobre ayudas públicas (G.I.A.P. Gabinete de Información sobre Ayudas Públicas) donde se identifiquen y mantengan actualizados todos los apoyos posibles ofertados por las diferentes Administraciones y se canalice su aplicación específica a las empresas de transporte de mercancías, la localización de los potenciales beneficiarios y la comunicación a los mismos. w Asimismo en esta base de datos se incorporarán y publicitarán estudios sobre la aplicación específica de los incentivos fiscales de carácter general de la legislación tributaria española a las empresas de transporte de mercancías y se prepararán jornadas periódicas de actualización para el sector. w Se propone mantener la línea actual de ayudas al abandono de la actividad iniciada en años anteriores por la Dirección General de Transportes por Carretera como un elemento más que reduzca la atomización del sector y publicitar al máximo la exención total en la tributación de estas ayudas. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS MUY ALTA • • • • Proyecto 9 - Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías. Proyecto 15 - Favorecer la renovación de la flota: seguridad y medio ambiente. Proyecto 24 - Canalización de las ayudas a la expansión exterior. Proyecto 25 - Fomento de la inversión en vehículos ecológicos. Página 72 ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN) PROYECTO 4: Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (G.I.A.P.). PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. Implantación de la Base de Datos sobre ayudas económicas y publicitación de su existencia. Publicación de estudios sobre los incentivos fiscales del sistema tributario español aplicados al sector del transporte. Publicación de catálogos de ayudas e incentivos de todas las Administraciones. Mantenimiento de las ayudas al abandono de la profesión con exención total en la tributación. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Autónomas Comunidades Autónomas Ministerio Ministerio de de Hacienda Hacienda Asociaciones Asociaciones Operadores Operadores Transportistas Transportistas CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Base de datos 2 Estudios incentivos fiscales 3 Catálogos de ayudas 4 Ayudas al abandono exentas Impulsor Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 73 Formación PETRA FORMACIÓN Planteamiento v La formación en el sector del transporte de mercancías por carretera debe plantearse desde un doble ángulo: w La formación empresarial: es decir, la preparación y capacitación de los gestores de las empresas de transporte. Nivel de formación el el sector del transporte pesado de mercancías por carretera 1% 3% 4% 21% w La formación del personal de las empresas de transporte, cuyo principal exponente es la figura del conductor. v Resulta indiscutible que, a pesar de la gran importancia de ambos enfoques, la formación de los empresarios es el elemento clave para la modernización y la eficiencia del sector. La idónea capacitación de los conductores ha de verse facilitada, necesariamente, por ese cambio en la cultura empresarial actual. v Según el estudio preparado por el Ministerio de Fomento en septiembre de 2000 sobre la situación socio-laboral en el sector del transporte por carretera, los datos referentes al nivel de formación en el segmento del transporte pesado de mercancías arrojan los siguientes resultados. 71% Sin estudios Estudios primarios Estudios medios (BUP, FP o equivalente) Diplomados Estudios superiores Fuente: Ministerio de Fomento Página 75 FORMACIÓN Planteamiento v Del gráfico de la página anterior se deduce que el grado de formación y tecnificación del sector es escaso. El nivel de formación aumenta a medida que aumenta el número de autorizaciones que detenta cada empresa, es decir, con la dimensión. v En España no existe una titulación específica que dé acceso al sector ni un programa de formación de reciclaje que permita la actualización de los conocimientos técnicos. v Por otra parte, en el futuro se van a requerir centros de formación especializados para conductores, especialmente debido a dos factores: ü Los profundos cambios que están afectando a los antiguos “formadores”. w Tradicionalmente, la formación de conductores se ha relacionado con el período militar obligatorio, durante el cual, una cantidad importante de jóvenes recibían la formación necesaria para la conducción de camiones y autobuses. El modelo de ejército profesional reduce el número de personas que reciben esta formación, lo cual afecta a la oferta de conductores. ü Los cambios sociales que modifican los hábitos de trabajo de los conductores. v La propia evolución del sector de transporte obliga a los conductores y empresarios del sector a ser “expertos” en nuevas materias relacionadas con: ü La seguridad. ü Las nuevas tecnologías aplicadas en la gestión de flotas y en los diferentes procesos internos de administración. ü La gestión empresarial. ü Los documentos administrativos relacionados con el transporte de la mercancía. ü Los idiomas, necesarios para circular por diferentes países. Página 76 FORMACIÓN Planteamiento v La industria del transporte, a nivel europeo, ha hecho grandes progresos en la formación durante los últimos años. En algunos de los países de la Unión Europea los centros de formación se han establecido a iniciativa de la industria, instruyendo en formación práctica y teórica. v A nivel nacional, es necesario definir un proyecto formativo para el sector, de forma acorde con las necesidades futuras. Es necesario definir nuevas tareas y características de la profesión: diseñar el curriculum y los planes de formación, tanto para los conductores como para los gestores empresariales. v En particular, es preciso profundizar en la formación inicial y en el reciclaje de los consejeros de seguridad y los conductores de mercancías peligrosas. Página 77 FORMACIÓN PROYECTO 5: Articulación de un plan de formación específico para el sector. OBJETIVO El objetivo de este proyecto es doble. Por un lado, se pretende incrementar la competitividad del sector en un entorno cambiante, en el que los conocimientos quedan obsoletos con cierta rapidez y en el que la formación en técnicas relacionadas con la gestión empresarial y las nuevas tecnologías es clave. Por otra parte, se trata de promover una conducción más segura de forma que se reduzcan al máximo los coeficientes de accidentalidad que sufre el sector de la carretera. Asimismo, es importante que la Administración facilite el acceso a la formación a todas las empresas del sector. DESCRIPCIÓN Debe canalizarse el sistema actual de acceso a la profesión a través de un plan de formación específico para el sector que incluya, tanto la formación inicial obligatoria, como la formación de reciclaje, a dos niveles diferentes: 3 Para los gestores de empresas de transporte. 3 Para el colectivo profesional de conductores. Es preciso que un enfoque preponderante de este plan de formación se centre en la seguridad y, específicamente, en lo relativo a la conducción y la reducción de la accidentalidad. Página 78 FORMACIÓN PROYECTO 5: Articulación de un plan de formación específico para el sector. DESCRIPCIÓN Es necesario, asimismo, que la formación inicial obligatoria que facilite ese acceso a la profesión se adapte al modelo educativo de la LOGSE, de forma que la preparación inicial de los transportistas se integre dentro de la formación profesional reglada, debiendo cubrir las necesidades de formación requeridas para el “consejero de seguridad” y para el conductor de mercancías peligrosas. Una fórmula para introducir la formación específica en transporte en la Universidad es a través de la implantación de seminarios y conferencias periódicas llevadas a cabo en la misma. La formación continua es una herramienta imprescindible para mantener e incrementar la competitividad en el entorno actual. Por ello, se diseñará un programa de actualización técnica permanente que será revisado anualmente. A pesar de no ser obligatorio completar este plan de formación desde el punto de vista reglamentario, desde la Administración se incentivará que el alcanzar un cierto nivel de formación entre el personal de una empresa de transporte se convierta en un estándar de calidad trasladable al Código de Buenas Prácticas y se evaluarán los actuales medios tecnológicos para facilitar la educación a distancia. Paralelamente, la Administración articulará un programa de ayudas económicas a la formación para financiar programas específicos de formación o “a la medida” a propuesta de las asociaciones y los agentes sociales. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS MUY ALTA • • Proyecto 6 - Articulación de medidas de fomento de la formación a través de la contratación en prácticas o contratación en formación (Real Decreto 488/98). Proyecto 10 - Desarrollo de una campaña de imagen. Página 79 FORMACIÓN PROYECTO 5: Articulación de un plan de formación específico para el sector. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. Diseño, difusión e implantación del plan de Formación Inicial Mínima Obligatoria (FIMO). Diseño, difusión e implantación del plan de Formación para la Actualización Continua (FAC). Desarrollo del plan de formación en calidad y en SEGURIDAD, con carácter general y especial para el consejero de seguridad y conductor de mercancías peligrosas. Establecimiento de un programa de ayudas específicas o “a la medida” para la formación a iniciativa privada. Seguimiento del transporte en los planes de estudio universitarios. Plan de difusión pública de las nuevas modalidades de formación. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio de Educación, Ministerio de Educación, Cultura Cultura yy Deporte Deporte Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Ministerio de Trabajo Ministerio de Trabajo yy Asuntos Asuntos Sociales Sociales Impulsor Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Formación Mínima Obligatoria Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones 2 Formación para Actualización 3 Formación en Seguridad 4 Programa de ayudas 5 El transporte en la Universidad 6 Difusión pública Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 80 FORMACIÓN PROYECTO 6: Estudio de medidas para el fomento de la formación a través del contrato en prácticas y del contrato en formación (Real Decreto 488/98). OBJETIVO El objetivo de este proyecto es reducir el peso de la inversión en formación de las empresas, facilitando, a su vez, la contratación de nuevos conductores que puedan incorporarse a la empresa para culminar en ella su proceso formativo inicial. DESCRIPCIÓN La inversión en formación por parte de las empresas debe estar apoyada por: • La admisión por la Administración del permiso de conducción de vehículos pesados como título que habilite para la contratación en prácticas o contratos en formación regulados por el Real Decreto 488/98, recuperando, a través de estos modelos, la figura tradicional del “aprendiz”. • Asimismo, los incentivos fiscales a la formación profesional deberán ser plenamente aplicables a los gastos de obtención del permiso de conducción. Por otra parte, la formación de acceso al sector debe dividirse en dos módulos: • Formación puramente teórica recibida en los centros educativos. • Formación práctica, mediante convenios de colaboración entre los centros formadores y las empresas, que permitan a los estudiantes realizar prácticas como becarios en empresas de transporte y que faciliten la contratación laboral posterior. Página 81 FORMACIÓN PROYECTO 6: Estudio de medidas para el fomento de la formación a través del contrato en prácticas y del contrato en formación (Real Decreto 488/98). DESCRIPCIÓN (continuación) Todos estos apoyos administrativos tendrán que acompañarse de compromisos expresos de contratación futura por parte de los empresarios. La Administración, utilizando su capacidad sancionadora, establecerá los mecanismos de control para evitar que la utilización de estas alternativas derive en prácticas abusivas en la gestión del personal de las empresas de transporte. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 5 - Articulación de un plan de formación específico para el sector. • Proyecto 14 - Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte. Página 82 FORMACIÓN PROYECTO 6: Estudio de medidas para el fomento de la formación a través del contrato en prácticas y del contrato en formación (Real Decreto 488/98). PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. Fomento de la contratación en prácticas o contratación en formación, incluyendo compromisos empresariales para crear empleo. Estudiar programas de colaboración entre empresas y centros de formación. Establecer mecanismos de control para evitar prácticas abusivas. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Contratos prácticas/formación Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Autónomas Comunidades Autónomas Ministerio Ministerio de de Educación, Educación, Cultura Cultura yy Deporte Deporte Ministerio Ministerio de de Trabajo Trabajo yy Asuntos Asuntos Sociales Sociales Impulsor 2 Acuerdos con centros formación Transportistas Transportistas Operadores Operadores Cargadores Cargadores 3 Mecanismos de control Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 83 FORMACIÓN PROYECTO 7: Impulsar los centros de formación superior en Transporte. OBJETIVO El objetivo de este proyecto es promover una sensibilidad general a escala nacional en toda la comunidad logística y del transporte, en todos sus modos, para promocionar centros para la formación superior en transporte, con la finalidad de aprovechar economías de escala en costes de formación así como permitir a las empresas del sector compartir experiencias y conocimientos y servir de plataforma al desarrollo de futuras alianzas. DESCRIPCIÓN El desarrollo de centros de formación financiados por empresas del sector y/o asociaciones, que reunieran bajo un mismo techo todos los esfuerzos formativos, facilitaría la creación de economías de escala en los gastos de formación y una mayor coordinación entre la formación y la estrategia sectorial. Este sistema podría suponer un primer paso para la formación de alianzas estratégicas entre las distintas empresas del sector. Estos centros serían el germen de la futura Universidad Corporativa del Transporte, participada por todos los modos de transporte y actividades anexas a los mismos. IMPORTANCIA MEDIA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 11 - Comunicación de las “mejores prácticas del sector”. Página 84 FORMACIÓN PROYECTO 7: Impulsar los centros de formación superior en Transporte. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. Impulsar los centros de formación superior en transporte. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Ministerio Ministerio de de Educación, Educación, Cultura Cultura yy Deporte Deporte Transportistas Transportistas Operadores Operadores Cargadores Cargadores Impulsor CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Centros de formación superior Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte Transporte por por Carretera Carretera Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 85 Nuevas Tecnologías PETRA NUEVAS TECNOLOGÍAS Planteamiento v Según un reciente estudio presentado por la Fundación CETMO en relación con “Las necesidades de los cargadores y la respuesta de los transportistas españoles de mercancías por carretera”, casi el 90% de los cargadores considera que, en un futuro próximo, saber sacar provecho de las tecnologías de la información será requisito para la selección del transportista. v Es necesaria una mayor inversión en tecnología de los vehículos: ordenador móvil a bordo del vehículo, sistemas GPS y GSM para la localización y optimización de flotas, etcétera. v Conocer e implantar las nuevas tecnologías permite aumentar los servicios adicionales y mejorar el coste y la calidad de dichos servicios. v El sector del transporte y la logística aportará la clave para el desarrollo del futuro comercio electrónico, diferenciando tres segmentos complementarios del sector: ü El operador Global, cuya cobertura tendrá capacidad internacional incluido el almacenamiento y distribución. ü Operador Capilar, con capacidad para atender una red nacional de recogidas y entregas. ü Operador de Gestión del Servicio, encargado de realizar operaciones de valor añadido en la manipulación y tratamiento de producto y/o servicio comercio electrónico. v Los operadores logísticos en estos tres niveles descritos están obligados a describir su negocio principal en torno a un servicio que integre las necesidades de la empresa virtual y del cliente final, y la clave serán las alianzas (la creación de la Red de Valor) y el servicio integral y “a medida” (alto valor añadido en el servicio). v El transporte de mercancías que generará el comercio electrónico, así como la capacidad para ofrecer servicios logísticos para el comercio electrónico, supone una “revolución” para los operadores logísticos y de transporte. Éstos deben ser capaces de ofrecer un servicio fiable y completo, que consiste en ser capaz de ofrecer todas las actividades necesarias para que, desde que el cliente realiza el pedido se asegure la recepción, o en su caso, la devolución de la compra. Para ello, es necesario que el operador cuente con una determinada dimensión. Página 87 NUEVAS TECNOLOGÍAS PROYECTO 8: Fomento de la inversión en nuevas tecnologías. OBJETIVO Mejora de los servicios ofrecidos, adaptación a las nuevas necesidades del comercio electrónico y al uso de nuevas tecnologías. DESCRIPCIÓN El desarrollo del comercio electrónico a través de Internet, así como de las nuevas tecnologías aplicadas a la gestión empresarial y comercial y a la gestión de flotas, plantea la necesidad en las empresas del sector de invertir en nuevas tecnologías que les permitan mantener su competitividad y poder sobrevivir en el mercado. Esta inversión incluye necesariamente la formación e información que debe darse a los empleados y a los profesionales de la conducción sobre estas herramientas. El Comité Nacional del Transporte por Carretera, con el apoyo de la Administración, tendrá que asumir el papel de fomentar la introducción de tecnología. Asimismo, promocionará la participación de las empresas españolas en proyectos tecnológicos de carácter internacional. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 9 - Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías. Página 88 NUEVAS TECNOLOGÍAS PROYECTO 8: Fomento de la inversión en nuevas tecnologías. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Adquisición de sistemas de gestión de flotas. Integración de los sistemas de información de los clientes y los operadores logísticos en búsqueda de la calidad. Desarrollo de plataformas de comercio electrónico que permitan realizar transacciones a través de Internet. Diseño de páginas web atractivas y que aporten servicios de alta calidad y valor añadido para el cliente. Participación en proyectos tecnológicos internacionales (Pista y otros). Desarrollar localizadores de bolsas de carga en Internet. Desarrollo de un estudio sobre las experiencias más recientes de innovación tecnológica en empresas del sector AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio de Ciencia Ministerio de Ciencia yy Tecnología Tecnología Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones Cargadores Cargadores Impulsor CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Sistemas de gestión de flotas Comité Comité Nacional Nacional del Transporte del Transporte por por Carretera Carretera 2 Integración sist. información 3 Plataformas com. electrónico 4 Diseño de páginas web 5 Proyectos internacionales 6 Localizadores bolsas de carga 7 Estudio innovación tecnológica Página 89 NUEVAS TECNOLOGÍAS PROYECTO 9: Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías. OBJETIVO Facilitar el acceso de las empresas del sector a las nuevas tecnologías y facilitar formación e información sobre tecnologías aplicadas al sector. DESCRIPCIÓN Este proyecto incluye, en primer lugar, la elaboración de un catálogo sobre las herramientas tecnológicas de aplicación a la gestión del transporte en todos sus enfoques. El Comité Nacional del Transporte por Carretera asumiría esta función con la colaboración de la Administración. Por otro lado, incluiría el desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas tanto formativas como informativas con patrocinio de la Administración central y autonómica, donde se muestre al sector, de forma teórica y práctica (por medio de simulaciones y presentaciones de las mejores prácticas de otras empresas) las ventajas y la mejora de la eficiencia derivadas del uso de nuevas tecnologías. Finalmente, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y la Administración colaboraría en un estudio específico sobre las bolsas de carga, enfocándolo a las experiencias del sector en relación con esta herramienta de comercialización y sus perspectivas de desarrollo futuro. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 4 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (GIAP). • Proyecto 8 - Fomento de la inversión en nuevas tecnologías. Página 90 NUEVAS TECNOLOGÍAS PROYECTO 9: Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. Elaboración de un catálogo de herramientas tecnológicas preferentes. Desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas para dar a conocer las principales novedades. Realización de un estudio sobre las bolsas de carga en Internet. Elaboración de un catálogo informativo de ayudas generales a las empresas para implantación de nuevas tecnologías. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio de Ciencia Ministerio de Ciencia yy Tecnología Tecnología Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Operadores Operadores de de transporte transporte Empresas cargadoras Empresas cargadoras Consultores Consultores externos externos Transportistas Transportistas Impulsor Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte Transporte por por Carretera Carretera CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Catálogo de herramientas 3 Jornadas tecnológicas 3 Estudio bolsas de carga 4 Catálogo de ayudas Página 91 Imagen, buenas prácticas, Información PETRA IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN Planteamiento v Las líneas de actuación basadas en la imagen, las buenas prácticas y la información están muy relacionadas entre sí. Las medidas de actuación en este campo deben ir encaminadas a ofrecer una imagen renovada del transporte de mercancías por carretera, presentarlo como un sector dinámico y moderno, con un personal formado y especializado y que ofrece salidas profesionales atractivas, tanto para hombres, como para mujeres. v Para todo ello es necesario una información fluida y transparente, tanto dentro como hacia el exterior del sector, que dote al mismo de la transparencia necesaria y que haga posible divulgar entre todo el sector cuáles son las mejores prácticas de gestión en las diversas etapas del transporte y del ciclo logístico en general. v El Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transporte de mercancías por carretera pretende convertirse en un instrumento que facilite las relaciones contractuales y fomente la observancia de las mejores prácticas en las transacciones comerciales entre transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores del transporte. v Conscientes de las ventajas señaladas, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las Asociaciones representativas de empresas cargadoras AECOC, AEUTRANSMER y TRANSPRIME han acordado el Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transportes de mercancías por carretera, al que las empresas transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores de transportes podrán adherirse libremente. v Por otra parte, se pretende contribuir a la mejora de las relaciones comerciales en el sector mediante la potenciación de las Juntas Arbitrales del Transporte. Página 93 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 10: Desarrollo de una campaña de imagen. OBJETIVO Modificación sustancial de la imagen social del sector. Captación de un segmento de la población juvenil que facilite el relevo generacional y una mejor adaptación a las nuevas tecnologías imperantes. DESCRIPCIÓN Desarrollo de campañas publicitarias orientadas a ofrecer una imagen del sector más moderna, adaptada a las nuevas tecnologías, con un personal con buena formación técnica y que ofrece una carrera profesional atractiva. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración. • Proyecto 5 - Articulación de un plan de formación específico para el sector. • Proyecto 20 - Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores. Página 94 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 10: Desarrollo de una campaña de imagen. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. Campaña para promocionar la imagen y la calidad del sector en los principales medios de comunicación. Presentación de las nuevas titulaciones para el acceso al transporte en los centros de enseñanza media. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Campaña en medios Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Autónomas Comunidades Autónomas Ministerio Ministerio Educación, Educación, Cultura Cultura yy Deporte Deporte Dirección General Dirección General de de Tráfico Tráfico Impulsor 2 Nuevas titulaciones Asociaciones Asociaciones Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte por Carretera Transporte por Carretera Página 95 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 11: Comunicación de las “mejores prácticas del sector”. OBJETIVO Compartir información y conocimientos entre todas las empresas del sector como forma de fomentar la implantación de buenas prácticas en la gestión empresarial. Diseño de estrategias a partir de las prácticas de empresas mejor adaptadas a las exigencias y hábitos del mercado actual. DESCRIPCIÓN Creación de un centro de gestión del conocimiento en el que se muestren las mejores prácticas del sector como forma de motivar a los empresarios e impulsar su implantación. Este centro de conocimientos debería tener cabida en los centros de formación superior en transporte que se proponen impulsar en el proyecto 7 y completaría las funciones de los actuales Observatorios de Costes y Social. Se trata también de adoptar las políticas estratégicas de las empresas más productivas y mejor adaptadas a los nuevos requerimientos del comercio electrónico. En este marco los intermediarios irán siendo cada vez más prescindibles en la medida en que no aporten valor añadido a la cadena logística, mientras que será mayor la necesidad de flexibilidad en el transporte. Página 96 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 11: Comunicación de las “mejores prácticas del sector”. DESCRIPCIÓN (continuación) Uno de los primeros estudios que deberían abordarse en este centro de conocimientos consistiría en determinar las posibilidades jurídicas y prácticas y las ventajas de la creación de redes de transporte con sistemas de “postas”, como forma de incrementar la productividad de las empresas de transporte. Asimismo, a través de este centro debería desarrollarse el Manual de Calidad estándar aplicable a las empresas del sector de transporte de mercancías. IMPORTANCIA MEDIA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 7 - Impulsar la Universidad del Transporte. • Proyecto 8 - Promocionar la participación de empresas españolas en proyectos internacionales de tecnologías aplicadas al transporte. • Proyecto 12 - Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios. Página 97 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 11: Comunicación de las “mejores prácticas del sector”. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. Creación de un centro de gestión del conocimiento donde se recojan las mejores prácticas de las empresas del sector. Evaluar estrategias en el transporte para adaptarse al tipo de servicios demandado por el comercio electrónico a partir de las mejores prácticas. Estudio que determine las ventajas de establecer redes de transporte con sistemas de “postas”. Desarrollo del Manual de Calidad de empresas de transporte de mercancías. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Transportistas Transportistas Operadores Operadores Cargadores Cargadores Asociaciones Asociaciones CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Creación "Knowledge Center" Impulsor 2 Estrategias "e-commerce" 3 Sistemas de "postas" 4 Manual de calidad Comité Comité Nacional Nacional del Transporte del Transporte por por Carretera Carretera Página 98 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios. OBJETIVO Impulsar la buenas prácticas en las relaciones mercantiles entre las empresas del sector y sus clientes manifestadas en acuerdos mercantiles estables entre aquéllos. Mejorar la gestión conjunta y la colaboración entre transportistas y cargadores para incrementar la eficiencia del sistema de transportes. DESCRIPCIÓN Este proyecto incluiría como paso previo fomentar la adhesión al Código de Buenas Prácticas de todas las empresas del sector, como forma de dar transparencia a la operativa y a las relaciones mercantiles entre los agentes integrados en el mismo. Una forma de fomentar esta adhesión sería la creación de un registro, en el que se inscribieran todas las empresas transportistas y cargadoras que se comprometan a seguir sus principios. Sería preciso institucionalizar los actuales observatorios de costes y social y, adicionalmente, una comisión mixta en la que estuviesen representados la Administración, los transportistas y los cargadores, para que asuma el liderazgo de estas funciones y además se transforme en árbitro para identificar desviaciones en el cumplimiento de los principios del Código de Buenas Prácticas, hacerlas públicas y establecer un régimen disciplinario. Página 99 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios. DESCRIPCIÓN (continuación) El fin último de este proyecto es la incentivación de los acuerdos estables entre transportistas y cargadores, procurando que las relaciones comerciales estén debidamente documentadas en contratos y se puedan reducir los trayectos realizados en vacío, incrementando la eficiencia y la productividad de los vehículos. Finalmente, también se propone eliminar definitivamente del sector las “tarifas de referencia”, consiguiendo con ello reducir la intervención administrativa en el mercado potenciando como alternativa el Observatorio de Costes. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 11 - Comunicación de las “mejores prácticas del sector”. • Proyecto 14 - Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte. • Proyecto 18 - Promoción del Observatorio Social. Página 100 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Institucionalización de los observatorios de costes y social y de una comisión mixta de la Administración, cargadores y transportistas para el seguimiento del Código de Buenas Prácticas. Creación del registro público de empresas adheridas al Código de Buenas Prácticas y promover la adhesión de los agentes del sector. Eliminación definitiva de las “tarifas de referencia” en el sector, como consecuencia del desarrollo del Observatorio de Costes. Identificar nuevas áreas funcionales para la creación de nuevos observatorios (formación, tecnologías, medio ambiente y seguridad, calidad, etcétera). Desarrollo de la colaboración entre los diversos agentes en la gestión de bolsas de carga. Establecimiento de condiciones generales de la contratación de servicios de transporte de mercancías. Diseño de modelos flexibles de “carta de porte” y de “acuerdos permanentes de porte”. Potenciación de las Juntas Arbitrales del Transporte. Página 101 IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Institucionalización observatorios Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Asociaciones Asociaciones de de transportistas y cargadores transportistas y cargadores 2 Creación del registro público 3 Eliminación tarifas referencia 4 Nuevos observatorios 5 Gestión de bolsas de carga Impulsor Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte Transporte por por Carretera Carretera yy Cargadores Cargadores 6 Establecimiento condiciones 7 Modelos de "carta de porte" 8 Juntas Arbitrales Página 102 Logística y Comercialización PETRA LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN Planteamiento v La organización que hacen de su explotación las empresas líderes europeas y hacia la que teóricamente deberían tender las empresas españolas se articula en tres eslabones básicos: 3 Proximidad comercial. La venta y facturación de los servicios se realiza desde el país de origen de los pedidos y los clientes. 3 Explotación centralizada. La organización, el seguimiento y el control de las operaciones son realizadas por el centro de explotación central dotado de un sistema informático particularmente desarrollado. 3 Producción optimizada. La ejecución de las operaciones puede ser realizada, por cualquier vehículo del grupo que esté circulando en territorio europeo, controlado a distancia por el satélite. El vehículo, los conductores, los remolques o semirremolques pueden ser recombinados en función de la normativa de tiempos de conducción y de su disponibilidad, para satisfacer cada vez mejor y más rápido las necesidades de los clientes. v El 75% de las toneladas transportadas en transporte nacional lo hacen a una distancia inferior a 150 kilómetros, y el 50% a una distancia inferior a 50 kilómetros. En transporte internacional, el 43% de las toneladas se mueven en una distancia entre 1.000 y 2.000 kilómetros. En la medida en que nos encontremos con operadores globales e integrales, las distancias tenderán a reducirse, ya que dispondrán de una red de almacenes que permitirán tener la mercancía cerca del destino final. v Como consecuencia de ello, el peso del transporte en la cadena y en la facturación logística irá perdiendo importancia en favor de otros servicios (almacenaje y gestión de stocks). La externalización se orientará hacia operadores logísticos que ofrezcan un servicio global. v La gestión flotas que facilite que los camiones estén siempre en permanente funcionamiento, eligiendo las rutas y las combinaciones óptimas será cada vez más importante. v Bajo este prisma la tecnología jugará un papel estratégico clave para incrementar los flujos de transporte. Página 104 LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN Planteamiento v Conseguir un nivel elevado de productividad requiere actuar sobe dos tipos de factores: 3 Gestión comercial: para disponer de cargas tanto de salida como de retorno y reducir los kilómetros en vacío. 3 Gestión operativa: que reduzcan al mínimo las incidencias que originan paralizaciones, coordine los distintos vehículos con las cargas, etcétera. v Algunas empresas del sector, las de mayor dimensión, en la búsqueda constante de incrementos de productividad utilizan para ciertos tráficos los “servicios multitripulaciones” o “sistemas de postas” en los que el vehículo no para nunca, y se van relevando los conductores. Según el estudio realizado por el ICEX, este sistema permite: 3 Obtener una alta productividad de los activos: los vehículos realizan cerca de 300.000 kilómetros anuales, frente a una media actual de 130.000. 3 Reducir los costes, por reducción de la repercusión de los costes fijos. 3 Ganar en competitividad. Página 105 LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN PROYECTO 13: Creación de centrales de compra y comercialización. OBJETIVO Reducción de costes mediante la generación de economías de escala tanto en los aprovisionamientos como en los costes de comercialización y gastos de carácter general. DESCRIPCIÓN El coste de la adquisición de vehículos, financiación, elementos tecnológicos, seguros y suministros, por una parte, como los costes de comercialización y captación de cargas, podrían reducirse mediante la negociación a través de centrales de compra o empresas para la gestión de bienes y servicios. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración. • Proyecto 11 - Comunicación de las mejores prácticas del sector. Página 106 LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN PROYECTO 13: Creación de centrales de compra y comercialización. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. Estudio sobre las ventajas competitivas de la creación de centrales de compra y comercialización. Preparación de un folleto informativo sobre las posibilidades de las centrales de compra y comercialización. Impulsar las centrales de compra y comercialización, para la adquisición conjunta de suministros, vehículos y otros elementos, y para centralizar la comercialización y captación de cargas. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Estudio centrales de compra 2 Folleto informativo Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Impulsor Transportistas Transportistas 3 Impulsar centrales de compra Asociaciones Asociaciones Transportistas Transportistas Operadores Operadores Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte por Carretera Transporte por Carretera Página 107 LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN PROYECTO 14: Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte. OBJETIVO Incremento de la transparencia en el sector. Facilitar el verdadero traslado de los costes a los precios a lo largo de toda la estructura de la cadena. DESCRIPCIÓN Promover la transparencia de los costes de explotación de cada uno de los agentes del transporte de forma que se eviten prácticas abusivas y desleales en el mercado que derivan de la presencia, en determinadas circunstancias, de ciertos intermediarios que generan escaso valor añadido en el ciclo logístico. Es importante, igualmente, fomentar las relaciones entre empresas transportistas y cargadoras, de forma que las empresas transportistas se especialicen, adaptándose a las necesidades específicas de cada cliente. Asímismo, es necesario que las empresas cargadoras anticipen a sus transportistas las necesidades que van a tener de forma que faciliten la planificación del transporte. Esta colaboración permitirá la redución de los recorridos en vacío y una mejor adecuación de los recursos materiales y humanos empleados por ambas partes. IMPORTANCIA MEDIA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 11 - Comunicación de las mejores prácticas del sector. • Proyecto 12 - Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios. Página 108 LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN PROYECTO 14: PROGRAMA DE MEDIDAS Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y agencias de transporte. 1. 2. Promover acuerdos de transparencia en costes. Promover acuerdos de colaboración entre empresas de transporte y empresas cargadoras para la planificación del transporte. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Transportistas Transportistas Operadores Operadores Cargadores Cargadores Asociaciones Asociaciones CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Transparencia en costes Impulsor 2 Acuerdos de colaboración Comité Comité Nacional Nacional del Transporte del Transporte por por Carretera Carretera Página 109 Ordenación y Normativa PETRA ORDENACIÓN Y NORMATIVA Planteamiento v La Orden Ministerial de 24 de agosto de 1999 (O.M. 24-8-99) da un tratamiento global a la empresa de transporte, vinculando el otorgamiento de autorizaciones al cumplimiento de requisitos estrictamente cualitativos, con independencia de cuál vaya a ser el ámbito de las autorizaciones. Se introduce un tratamiento conjunto a todas las autorizaciones de las que sea titular la empresa. v Esta O.M. 24-8-99 introduce por primera vez el requisito de disponer de un número mínimo de vehículos para ser titular de autorizaciones: 3 3 vehículos de antigüedad inferior a dos años para el caso del transporte en vehículo pesado con ámbito nacional y cuya carga útil conjunta sume al menos 60 Tm. 3 2 vehículos con una antigüedad no superior a 6 años en las autorizaciones de ámbito local. 3 1 vehículo de antigüedad inferior a 6 años si se solicita autorización para transporte en vehículo ligero. v En cuanto a la capacidad económica, las condiciones requeridas para ser titular de autorizaciones consisten en poseer un capital más reservas de 500.000 pesetas por cada autorización. v Asimismo, la O.M. 24-8-99 establece restricciones en la reducción de autorizaciones, de forma que: 3 Los titulares de autorizaciones de vehículo pesado de ámbito nacional cuya antigüedad fuera inferior a 5 años, no podrán reducir el número de autorizaciones de forma voluntaria por debajo de tres. En caso contrario perderán la totalidad de las autorizaciones de dicho ámbito que posean. 3 En los mismos términos, los titulares de ámbito local no podrán reducir su número por debajo de dos. 3 En este planteamiento normativo ha primado, sobre todo, la concentración empresarial y la especialización de las flotas. Página 111 ORDENACIÓN Y NORMATIVA Planteamiento v En los gráficos y tablas adjuntas se pude comprobar que la edad del parque de vehículos de transporte de mercancías es inferior a la del parque de vehículos de transporte de viajeros. La edad media de los primeros va disminuyendo año a año, mientras que la de los segundos se ha incrementado en el último año considerado en el estudio. AÑO DE BAJA VIDA MEDIA DE LOS VEHÍCULOS QUE CAUSARON BAJA TRACTORES AUTOBUSES CAMIONES INDUSTRIALES 1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 23 18 18 18,36 18,32 18,69 18,07 18,31 14 13 14 14,68 14,66 14,42 14,25 13,59 12,69 12,83 12,21 11,57 Evolución de la antigüedad del parque. v Por otra parte, la capacidad normativa de la Administración derivada de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) facilita a aquélla un amplio margen de actuación para velar por el correcto funcionamiento del sector, perseguir las prácticas no deseadas y establecer el marco apropiado en cada momento de acuerdo con la evolución de las condiciones del mercado, todo ello de una forma dinámica. 25 20 15 AUTOBUSES CAMIONES TRACTORES 10 5 0 1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 Fuente: Ministerio de Fomento Página 112 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 15: Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad y medio ambiente. OBJETIVO DESCRIPCIÓN Promover que el transporte de mercancías tenga una flota moderna, con unos estándares de seguridad elevados y adaptada a los requerimientos medioambientales. Implantación de una serie de medidas encaminadas a promover la renovación de la flota por parte de los transportistas, mediante la sustitución por vehículos dotados de equipamientos de seguridad y dispositivos para el respeto medioambiental, tanto mediante incentivos fiscales, como favoreciendo la compra con pactos de recompra o la utilización de otros modelos de disposición de vehículos como el “renting”. Se aborda igualmente la necesidad de profundizar en otras formas jurídicas de explotación del vehículo, como es el caso del arrendamiento sin conductor, fórmula que se considera muy útil y necesaria para la expansión internacional de las empresas españolas. En torno al tema de la regulación fiscal se han aprobado recientemente medidas como la reducción del periodo durante el que los vehículos ecológicos deben permanecer en la empresa para tener derecho a la deducción fiscal y la fijación de incentivos fiscales que permitan una alta renovación de la flota. En este proyecto se incide en la necesidad de continuar desarrollando medidas de este tipo. Página 113 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 15: Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad y medio ambiente. DESCRIPCIÓN (continuación) Dentro de este proyecto se propone como iniciativa estudiar la incorporación de “ITV’s móviles”, es decir, equipos rodantes para la inspección técnica de vehículos “en ruta”, que faciliten al sector el cumplimiento de estas revisiones periódicas sin necesidad de paralizar sus flotas. IMPORTANCIA MEDIA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 4 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (GIAP). Página 114 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 15: Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad y medio ambiente. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. Fijar incentivos fiscales que permitan una alta renovación de la flota, siempre que se refieran a vehículos seguros y ecológicos. Favorecer las compras de vehículos con pactos de recompra y otros modelos como el renting y otras formas de explotación como el arrendamiento. Estudiar y favorecer la incorporación de ITV’s móviles, así como otras fórmulas de revisión de los vehículos, incidiendo especialmente en el control de la emisión de gases para contribuir a la mejora del medio ambiente. AGENTES AGENTES INVOLUCRADOS INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio Ministerio de de Hacienda Hacienda Transportistas Transportistas Fabricantes Fabricantes yy comecializadores comecializadores de de vehículos industriales vehículos industriales Impulsor CALENDARIO CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Incentivos fiscales 2 Nuevos modos de compra 3 ITV's móviles Fabricantes Fabricantes yy comercializadores comercializadores Página 115 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 16: Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones. OBJETIVO Homogeneidad y coordinación entre las medidas adoptadas a título individual por las diferentes Administraciones Públicas involucradas en el transporte. Asimismo, se persigue que la Orden Ministerial de 24-8-99 tenga un carácter flexible y dinámico. DESCRIPCIÓN La coordinación entre las diferentes Administraciones y sus distintos Departamentos, tanto a nivel de la General del Estado como de las Autonómicas, es fundamental a la hora de articular un marco jurídico homogéneo y efectivo. Las medidas de actuación que se proponen a continuación van encaminadas a fomentar el diálogo entre los distintos órganos administrativos, de cara a asegurar esa coordinación, que favorezca, entre otras cosas, la creación de un marco homogéneo de competencia, así como el desarrollo de una infraestructura eficaz y eficiente para atender las necesidades del sector. Por otra parte, la O.M. de 24-8-99 deberá estar sometida a un análisis continuo que permita su adaptación permanente a la evolución de las condiciones del mercado. IMPORTANCIA MUY ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 17 - Implantación del nuevo tacógrafo y potenciación del plan nacional de inspección. • Proyecto 27 - Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales. Página 116 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 16: Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. Estudio para implantar la permeabilidad de registros con otros organismos: Seguridad Social, Agencia Tributaria y Dirección General de Tráfico. Plan de coordinación con el Ministerio de Administraciones Públicas. Convocatoria de una reunión de la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas para ratificar las medidas del Programa PETRA. Análisis continuo del contenido de la O.M. 24-8-99 para adaptarla a las nuevas condiciones. Realización de un estudio sobre la fiscalidad en el sector. AGENTES AGENTES INVOLUCRADOS INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Permeabilidad de registros Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio Ministerio de de Administraciones Administraciones Públicas Públicas Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Ministerio Ministerio de de Hacienda Hacienda Impulsor 2 Plan de coordinación N/A N/A 3 Comisión Directores Generales 4 Revisión periódica O.M. 24-8-99 5 Estudio sobre fiscalidad del sector Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 117 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 17: Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafo y planes de inspección. OBJETIVO Promover la seguridad vial y eliminar las prácticas desleales en el sector, asegurando el cumplimiento de los límites de velocidad y carga en los vehículos y los tiempos de conducción y descanso. En definitiva se busca regular fomentando la transparencia, la seguridad, la cohesión territorial y el medio ambiente. DESCRIPCIÓN Las medidas que se propugnan en este proyecto tratan de potenciar la actuación reguladora e inspectora de las diferentes Administraciones a partir de: wLa implantación de los tacógrafos digitales previendo la mayor agilidad posible en las labores del volcado de datos, que podrían realizarse en los propios sistemas informáticos de las empresas transportistas, o en agentes, como las ITV’s, reduciendo una importante carga de trabajo de los órganos inspectores. wUn replanteamiento profundo de la capacidad sancionadora que la LOTT otorga a la Administración en orden a corregir situaciones de competencia desleal o prácticas abusivas, y eliminar las transgresiones en los tiempos de conducción y descanso, que vulneran la seguridad y deterioran las condiciones socio-laborales. Para ello, se aconseja endurecer el actual régimen sancionador, implantando un nuevo esquema sancionador para dichas situaciones. Página 118 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 17: Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafo y planes de inspección. DESCRIPCIÓN (continuación) w Estas actuaciones deben adoptarse en todo caso con el máximo consenso que permita una eficaz coordinación interadministrativa que garantice la colaboración entre Dirección General de Transportes por Carretera, Comunidades Autónomas, Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y otras fuerzas de orden público (Ertzainza y Mossos de Esquadra), profundizando en una estrategia conjunta de inspección sobre tiempos de conducción y descanso, excesos de peso y manipulación de tacógrafos. w Asimismo las innovaciones que se vayan produciendo en materia de tiempos de conducción y descanso deberán incluirse en el Plan Nacional de Inspección, que tendrá que seguir desarrollándose en el futuro como lo ha sido hasta ahora. w Por otra parte, se profundizará en la legislación actual en materia de control de la competencia. w Finalmente, se estudiará la posibilidad de incluir modificaciones en el marco jurídico mercantil español que adapten debidamente a la situación actual la regularización del contrato de transporte. IMPORTANCIA MUY ALTA PROYECTOS VINCULADOS • Proyecto 16 - Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones. Página 119 ORDENACIÓN Y NORMATIVA PROYECTO 17: Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: nuevo tacógrafo y planes de inspección. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. Establecimiento progresivo del tacógrafo digital obligatorio. Desarrollo de herramientas para el volcado de datos de tacógrafos en los sistemas informáticos de las empresas o en centros especialmente determinados, como en su caso podrían ser las ITV’s. Modificar el régimen sancionador de la LOTT poniendo especial énfasis en el control y corrección de aquellas conductas que impliquen abuso de posición dominante o competencia desleal, otorgando a la Administración un margen de capacidad para restablecer situaciones de desequilibrio. Continuación y desarrollo conjunto del Plan Nacional de Inspección entre las Administraciones General del Estado y Autonómicas y otros organismos. Desarrollo de un Programa Nacional de inspección en materia de tiempos de conducción y de descanso, excesos de peso y manipulación de tacógrafos. Estudiar la conveniencia de una nueva regulación del contrato de transporte más acorde con las actuales circunstancias de realización de la actividad. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Agrupaciones Agrupaciones de de Tráfico Tráfico Policías Locales Policías Locales Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Tacógrafo digital N/A N/A 2 Herramienta volcado de datos 3 Regimen sancionador de la LOTT 4 Plan Nacional de Inspección 5 Tiempos de conducción/descanso Impulsor Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento 6 Modelo contrato de transporte Página 120 Acciones en el Ámbito Socio-Laboral PETRA ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL Planteamiento v El transporte terrestre representa el 76% del empleo total generado por el sector del transporte. Este porcentaje de participación, de acuerdo con recientes estudios realizados por el Ministerio de Fomento, no ha variado a lo largo de los años. v Según dichos estudios, dentro del terrestre, el sector más importante es el transporte por carretera, con una participación del 69% en 1997. Esta participación ha ido aumentando a lo largo de los años, pasando del 61% en 1977 al 69% en 1997. Este crecimiento de la carretera ha sido en detrimento del transporte por ferrocarril, que ha pasado del 16% en 1977 al 8% en 1997. v De acuerdo con la Encuesta de Población Activa, la población ocupada en el sector transporte en su totalidad representó, en 1998, el 4,6% del total de población ocupada, porcentaje que no ha variado desde 1977. v El sector del transporte está estrechamente vinculado al ciclo económico general. En este sentido, el nivel más bajo de desempleo se alcanzó en 1990 (4% del total de población del sector). En los años 1993 y 1994, como consecuencia de la crisis económica que vivió España, se produjo un aumento de la población parada respecto a años anteriores, alcanzándose ratios de desempleo del 9 y 10%, respectivamente. A partir de 1995, con la recuperación económica vuelve a disminuir el porcentaje de desempleo en el sector, llegando en 1998 a ser del 5%. El gráfico de la página siguiente permite ver la evolución de los distintos colectivos en los últimos años. Página 122 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL Planteamiento Evolución de los colectivos laborales Miles 250,0 200,0 Asalariados del sector público 150,0 Asalariados del sector privado 100,0 A u t ó n o m o s Parados 50,0 19 98 19 97 19 96 19 95 19 94 19 93 19 92 19 91 19 90 0,0 Fuente: Ministerio de Fomento Página 123 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL Planteamiento v Por otra parte, en los debates que se suscitan sobre las condiciones socio-laborales del sector se ponen de manifiesto aspectos como los que a continuación se describen: w Los frecuentes incumplimientos de la regulación laboral sobre jornadas de trabajo de los conductores y la de tiempos de conducción y descanso. w La realización por el conductor de tareas que no son propias de su puesto de trabajo (básicamente operaciones de carga y descarga de las mercancías). w La escasa formación socio-sanitaria existente en el sector, que impide el desarrollo de actuaciones preventivas y de mejora de calidad de vida. w Las carencias formativas y las peculiares condiciones del colectivo de conductores pueden incidir negativamente en la siniestralidad del tráfico, con el agravante que representa el alto riesgo que para el resto del tráfico rodado suponen los vehículos pesados. v Según un estudio que presentó en 1998 una de las organizaciones sindicales más representativas, el sector del transporte ocupa el tercer lugar en la tasa de accidentes mortales entre sus trabajadores (13%). Sólo la industria manufacturera y la construcción registran cifras superiores. Según este estudio, en el 63% de los accidentes en que han estado implicados los conductores de mercancías se ha detectado algún tipo de infracción de la reglamentación de tráfico. En el caso de los autobuses de viajeros, esta cifra se reduce al 47%. La infracción más extendida es la conducción desatenta y la velocidad excesiva. Página 124 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL Planteamiento v En otro sentido, en relación con la demanda de empleo en el sector, de acuerdo con información facilitada por el INEM los puestos solicitados por conductores de vehículos pesados superan a los puestos ofertados por las empresas en 31.051 personas. De esta misma información se desprende que: 3 Existen grandes desequilibrios entre la oferta y la demanda de empleo en función de la provincia que se trate. 3 Las provincias con mayor equilibrio oferta-demanda son, por este orden: Teruel, Soria, La Rioja, Huesca, Ávila y Zaragoza. 3 Las Comunidades Autónomas donde el exceso de demanda es mayor son: Andalucía, Madrid y Extremadura. 3 La Comunidad donde existe mayor exceso de oferta, y a la que habría que reconducir parte del exceso de demanda con objeto de conseguir un mayor equilibrio interprovincial, es Cataluña. .. Provincias con exceso de oferta Provincias con exceso de demanda Provincias en equilibrio Fuente: INEM Página 125 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL Planteamiento v En la actualidad la tasa de empleo femenino en el sector del transporte de mercancías por carretera es muy baja, a pesar de que las mujeres tienen un menor índice de siniestralidad en la conducción. A diferencia de otros sectores que tradicionalmente se asocian también con un marcado carácter masculino, donde la incorporación laboral de la mujer se ha ido poco a poco reforzando, en el caso del transporte por carretera no ha sido así. Ello indica la necesidad de una campaña para la mejora de la imagen del sector. Distribución por sexo de los trabajadores de transporte de mercancías por carretera 4% Distribución de trabajadores por sexo y edad 70.000 60.000 50.000 96% 40.000 Mujeres 30.000 Hombres 20.000 10.000 Fuente: EPA 0 16 - 19 20 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - y más Hombres Mujeres Página 126 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL Planteamiento v La situación socio-laboral actual puede verse sustancialmente modificada en los próximos años como resultado de la inminente afluencia de mano de obra procedente de terceros países. La Administración del transporte tendrá que ir al unísono con las autoridades responsables de regular el fenómeno inmigratorio (Interior y Trabajo y Asuntos Sociales) y velar porque en el sector no se lleguen a situaciones de competencia desleal ni al deterioro de la situación socio-laboral de los conductores. v Esto no quiere decir que las empresas de transporte españolas deban renunciar a su actual competitividad en costes de personal con respecto a otros países de la Unión Europea. A título orientativo, y como muestra de las posiciones de nuestro entorno más cercano, se puede observar a continuación la amplia horquilla que puede darse en los costes de personal: 3 Salario + dietas + gastos de desplazamiento del conductor búlgaro = 290.000 ptas 3 Salario + dietas + gastos de desplazamiento del conductor francés = 634.000 ptas. v También existen inconvenientes de otro tipo para la incorporación de mano de obra extranjera. Teniendo en cuenta las líneas de actuación propuestas en el área de formación, se plantearía en un futuro el problema de la convalidación de títulos y que los posibles nuevos conductores pudieran acreditar los mismos conocimientos técnicos que los españoles. Podrían plantearse dudas sobre la calidad de la formación de estos conductores, y los métodos de consecución del permiso de conducción. Página 127 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 18: Promoción del Observatorio Social. OBJETIVO Dotar de un contenido amplio y específico al observatorio social, llevando a la práctica medidas que mejoren de forma efectiva el marco socio-laboral en el que se desempeña la actividad, aumentando la seguridad vial y reduciendo los niveles actuales de siniestralidad. DESCRIPCIÓN Este proyecto contempla un amplio desarrollo de las actuaciones del actual Observatorio Social. Considerando la negativa percepción general existente sobre las condiciones socio-laborales del colectivo de conductores, este observatorio deberá liderar la paulatina transformación laboral del sector. Para ello, se le atribuyen actuaciones que parten de profundizar en la seguridad vial a través del seguimiento y control de las estadísticas de accidentalidad, de la intervención directa en los programas de formación, del estudio de medidas normativas para adaptar el régimen de tiempos de conducción, descanso y jornadas laborales a las nuevas tendencias del entorno, la participación en los planes de infraestructuras para el transporte y fomentar la cooperación entre fabricantes/comercializadores de vehículos y transportistas para incorporar avances en materia de seguridad. Página 128 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 18: Promoción del Observatorio Social. DESCRIPCIÓN (continuación) IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS Finalmente, se debe promover, desde este órgano, la creación de otros observatorios para las áreas funcionales que así lo requieran en el futuro: formación, tecnología, seguridad, medio ambiente, etcétera. MUY ALTA • • • • • Proyecto 5 - Articulación de un Plan de Formación específico para el sector. Proyecto 8 - Fomento de la inversión en nuevas tecnologías Proyecto 10 - Desarrollo de una campaña de imagen Proyecto 11 - Comunicación de las mejores prácticas del sector. Proyecto 17 - Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: Nuevo tacógrafo y planes de inspección. • Proyecto 25 - Fomento de la inversión en vehículos ecológicos. Página 129 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 18: Promoción del Observatorio Social. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Profundizar en los asuntos de seguridad a través del seguimiento y control de las estadísticas de accidentalidad en el sector. Intervenir directamente en la preparación de los programas de formación en el sector. Colaboración con órganos de inspección de la Administración para el seguimiento de los controles de horas de conducción y de descanso. Estudio de medidas para adaptar la normativa sobre tiempos de conducción y descanso a las tendencias del entorno. Participación en los planes de infraestructuras para introducir mejoras en la red viaria: desarrollo estratégico de áreas de descanso y servicios. Fomentar la cooperación entre fabricantes/comercializadores de vehículos y transportistas para incorporar avances en materia de seguridad. Promover la creación de otros observatorios para las áreas funcionales que así lo requieran en el futuro: formación, tecnología, seguridad, medio ambiente, etcétera. Divulgar información preventiva de carácter socio-sanitario entre el colectivo de conductores. Página 130 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 18: Promoción del Observatorio Social. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Autónomas Comunidades Autónomas Ministerio Ministerio de de Trabajo Trabajo yy Asuntos Asuntos Sociales Sociales Transportistas Transportistas Operadores Operadores Fabricantes Fabricantes yy comercializadores comercializadores Organizaciones Organizaciones sindicales sindicales CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Estadísticas accidentalidad 2 Programas de formación 3 Control horas conducción 4 Normativa tiempos conducción 5 Planes de infraestrucuturas 6 Cooperación fabricantes 7 Creación nuevos observatorios Impulsor Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte por Carretera Transporte por Carretera yy Organizaciones Organizaciones sindicales sindicales 8 Información socio-sanitaria Página 131 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 19: Documentación acreditativa de la relación laboral. OBJETIVO Velar por la calidad laboral del colectivo profesional de los conductores y eliminar las prácticas desleales en el sector, garantizando el cumplimiento de la normativa laboral en vigor. DESCRIPCIÓN En este proyecto se propone que los profesionales de la conducción estén en condiciones de acreditar, en cualquier momento a requerimiento de la autoridad competente, su condición laboral. En este sentido, será obligatorio que durante los tiempos de conducción se porte en el vehículo cierta documentación que deje evidencia suficiente sobre la relación jurídica entre el propietario del vehículo y el profesional que realiza el servicio. A estos efectos, la copia básica del contrato de trabajo serviría como documento acreditativo de la relación laboral. No obstante, y teniendo en cuenta el rápido desarrollo de las nuevas tecnologías, en un futuro podría ser posible incluir todos los documentos de un vehículo (autorización, documentación del vehículo, contrato laboral del conductor, etc.) en un fichero magnético. Este proyecto llevaría implícito la conexión de los registros de las diferentes Administraciones. Página 132 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 19: Documentación acreditativa de la relación laboral. DESCRIPCIÓN (continuación) IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS Por otra parte, y en el marco internacional, se plantea en estos momentos a nivel de la Unión Europea, impulsar un documento identificativo que sea obligatorio en todo el marco de la Unión Europea y que, sin restringir el principio de la libre circulación, permita garantizar el cumplimiento de las normativas laborales de los estados miembros. MEDIA N/A Página 133 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 19: Documentación acreditativa de la relación laboral. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. Definir y establecer la obligatoriedad de cierta documentación: - Seguro social de autónomos al corriente de pago. - Contrato de trabajo en vigor. - Contrato de alquiler de vehículo o de prestación de servicios. 2. Impulsar la tarjeta europea de identificación de conductores. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Documentos obligatorios Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Impulsor N/A N/A 2 Tarjeta europea Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 134 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 20: Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores. OBJETIVO DESCRIPCIÓN IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS Equilibrar la oferta y la demanda de profesionales de la conducción en el sector. El envejecimiento de la población traerá consigo una disminución de la población activa. Esto no sólo implicará que la demanda de conductores tienda a ser superior a la oferta, sino que además supondrá una reducción en las cotizaciones sociales. Este tema adquiere especial relevancia en el tráfico internacional, donde la resistencia a la movilidad del conductor español sigue siendo una importante barrera. Como medidas frente a estos hechos se plantea dirigirse a ciertos “yacimientos” de mano de obra que en la actualidad son poco representativos del sector, como es el caso de la procedente de terceros países generadores de flujos de inmigración hacia España y de la mano de obra femenina. Se requiere para ello un papel activo de la Dirección General de Transportes por Carretera en el tema de la gestión de permisos de conducción. Otra medida, basada en el actual desequilibrio entre las distintas Comunidades Autónomas, sería promover la movilidad de conductores desde las provincias en las que hay exceso a las que hay defecto considerando además el rediseño de las rutas actuales de los operadores. ALTA • Proyecto 10 - Desarrollo de una campaña de imagen. Página 135 ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL PROYECTO 20: Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. Acciones para la captación de conductores a través del INEM, dirigiéndose a importantes fuentes generadoras de mano de obra existentes en los flujos actuales de inmigración, por una parte, y en el colectivo femenino, por otra. Promover redes de transporte que faciliten el movimiento de conductores de Comunidades Autónomas con exceso de mano de obra a Comunidades con defecto. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Instituto Nacional Instituto Nacional de de Empleo Empleo Ministerio Ministerio de de Trabajo Trabajo yy Asuntos Asuntos Sociales Sociales Dirección Dirección General General de de Tráfico Tráfico Impulsor Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Captación de mano de obra Transportistas Transportistas Operadores Operadores ETT’ ss ETT’ 2 Redes de transporte Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte Transporte por por Carretera Carretera Página 136 Infrestructuras e Intermodalidad PETRA INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD Planteamiento v Mientras que en el pasado, el desarrollo de la política de transportes se basaba en el concepto de “modo” (carretera, ferrocarril, aéreo y fluvial), actualmente existe un reconocimiento creciente de las ventajas de basar la política de transportes en un concepto “integrado”, basado en la interoperabilidad e interconexión de redes y modos. No cabe duda que la visión integral del transporte es el vehículo idóneo para la modernización del sector. v El Transporte Combinado o Multimodal, al combinar lo mejor de los distintos sistemas, debería constituir la opción de mayor alcance que atrajera hacia sí una mayor cuota de demanda. Para ello es imprescindible alcanzar altos niveles de calidad de servicio: flexibilidad, fiabilidad, velocidad, frecuencia, que son, en definitiva, los que han proporcionado su auge al modo carretera. v A pesar del espectacular crecimiento porcentual registrado por el tráfico combinado en Europa hasta 1997 (llegando incluso a haber triplicado sus tráficos en el período 1985-1995), su peso sigue resultando casi insignificante en comparación con los modos tradicionales de transporte y en particular con la carretera. v A pesar del manifiesto y reiterado apoyo por parte de las autoridades públicas hacia el ferrocarril y el transporte combinado como modos preferentes para el transporte de carga en la Unión Europea, no se ha desarrollado una estrategia europea de implantación de terminales. El localismo reinante ha facilitado la proliferación de terminales de transbordo mientras que subsisten importantes deficiencias de capacidad en regiones de grandes tráficos. v Actualmente, la cuota de participación del Transporte Combinado en Europa es del orden del 5% del transporte europeo internacional. La reserva de capacidad existente en el modo ferroviario, frente a la saturación de las carreteras en determinadas zonas de la UE, unida al incremento esperado de la demanda de transporte, conlleva la conveniencia de fomentar desde la UE el Transporte Combinado con el fin de obtener ventajas económicas, sociales y medioambientales. v La UE, consciente de esta necesidad viene elaborando en los últimos años una política tendente a favorecer el incremento de la participación de este tipo de transporte que, para su adecuado tratamiento, debe ser considerado como un modo de transporte en si mismo, el 5º modo de transporte. Se estima que el volumen de Transporte Combinado se triplicará en los próximos diez años, pero se pretende que este incremento sea mayor, en especial en determinadas rutas de alta densidad de tráfico de mercancías a larga distancia, en las que se pretende alcanzar una cuota de mercado del 30%. Página 138 INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD Planteamiento v En el siguiente cuadro se incluyen las tendencias más relevantes dentro del marco de la operación logística e intermodal y las reacciones requeridas a los operadores de transporte y logísticos. Factor del entorno Reacción de los operadores de transporte y logísticos Integración de actividades La globalización de la economía y la internacionalización de las actividades Consolidación del mercado logístico europeo Expansión geográfica mediante la adquisición de empresas en diferentes países Adaptación organizativa: creación y potenciación de unidades de negocio internacional Creación de centros que faciliten la distribución internacional Atención a clientes con carácter multinacional, que requieren servicios en diferentes países No es suficiente con Europa: Estados Unidos y Asia Integración geográfica La demanda de servicios integrales por parte del cliente Se reducen las fronteras entre los diferentes subsectores Integración vertical a lo largo de la cadena de valor de distribución Expansión en negocios de logística y paquetería mediante la adquisición de empresa Oferta integral de productos: "One-Stop Shop" Adaptación organizativa: creación y potenciación de unidades de negocio de paquetería y logística Integración de producto Las nuevas fórmulas de comercialización a través de internet Liderazgo en la aplicación de nuevas tecnologías Oferta de servicios adicionales (conocimiento on-line de la situación física de las mercancías, faturación, pago, ...) Desarrollo de la logística urbana, aprovechando la "capilaridad" Integración de actividades tecnológicas Página 139 INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD Planteamiento v El capítulo V del título IV de la LOTT deja en manos de los Ayuntamientos y las Comunidades Autónomas la promoción y aprobación, respectivamente, de los Centros de Transporte. v Esta situación dificulta el establecimiento de una red organizada de Centros de Transporte que contemplen determinadas funciones según sus características y que evite una proliferación descoordinada de infraestructuras de este tipo que pueda desembocar en el futuro en pérdidas de explotación que no puedan llegar a ser asumidas por las Administraciones locales o regionales. v Por ello, es necesario determinar consensuadamente cuáles son los núcleos generadores de los flujos de carga, establecer si la actual red de centros cubre estos núcleos de producción y de consumo, e identificar las posibles “zonas sombra”. El Ministerio de Fomento ha realizado estudios recientes sobre este potencial logístico. Los resultados fueron los siguientes: 3 Todos los centros de transportes deben tener unos requisitos de localización mínimos: • Contar con una ubicación estratégica. • Que exista un flujo de transporte considerable en la zona. • Que el área tenga una producción elevada. • Que el volumen de consumo regional sea alto. v Por ello, la valoración global del conjunto de las regiones españolas que ubican en ellas actividades logísticas se pueden clasificar en localizaciones prioritarias, secundarias y otras localizaciones. Entre las primeras, todos los indicadores comentados en el punto anterior, coinciden en clasificar a Madrid, Cataluña y Comunidad Valenciana entre las óptimas desde el punto de vista logístico. Página 140 INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD Planteamiento Valencia Toledo Teruel Soria Tarragona Segovia Sevilla Salamanca Rioja Pontevedra Orense Palencia Navarra Murcia Málaga Madrid Lugo Lérida Jaén León Huesca Huelva Guipúzcoa Guadalajara Gerona Granada Coruña Cuenca Córdoba Ciudad Real Cantabria Castellón Cádiz Cáceres Burgos Barcelona Ávila Badajoz Asturias Almería Alicante Álava Albacete v Los estudios del Ministerio de Fomento asignaban el siguiente potencial logístico a las distintas provincias españolas: Centros de transporte por carretera Centros de Almacenamiento y Distribución Centro Intermodal Centro de carga aérea ZAL Portuaria Muy Elevado Elevado Medio Posible Básico No procede Fuente: Ministerio de Fomento Página 141 INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD PROYECTO 21: Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias al transporte. OBJETIVO Desarrollo de una red intermodal eficiente como fórmula para conseguir la competitividad del transporte por carretera. Fomento de infraestructuras de transporte que faciliten la integración de servicios logísticos y accesorios al transporte, la obtención de servicios en economía de escala y la descongestión de los núcleos urbanos. DESCRIPCIÓN La intermodalidad constituye un instrumento básico para conseguir la competitividad del sector. El desarrollo de la intermodalidad requerirá la elaboración de proyectos conjuntos con el ferrocarril y los puertos. El transporte por carretera tiene la ventaja de proveer de un servicio unimodal y actuar como socio para todos los otros modos (ferrocarril, marítimo y aéreo), realizando servicios de recogida y entrega para ellos. Por ello es el modo de transporte más utilizado en las cortas distancias. En las medias y largas distancias, los camiones tienen una ventaja adicional, ya que pueden dejar la carretera para embarcar en un barco o en un tren. El desarrollo del transporte intermodal, sin embargo, es limitado. Página 142 INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD PROYECTO 21: Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias al transporte. DESCRIPCIÓN (continuación) Las líneas descritas en el presente proyecto se basan en un estudio previo realizado por la Dirección General de Transportes por Carretera sobre los centros de transporte de mercancías en España, y en las recomendaciones de actuación que se propusieron en dicho estudio. IMPORTANCIA ALTA PROYECTOS VINCULADOS N/A Página 143 INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD PROYECTO 21: Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias al transporte. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. Dotar de un contenido más completo a las disposiciones de la LOTT relativas a las “estaciones de mercancías”, abordando los diferentes tipos de infraestructuras del transporte. Elaboración de una propuesta de red nacional básica de plataformas logísticas que pudiera evolucionar hacia un programa nacional consensuado con las Comunidades Autónomas. Análisis de experiencias recientes en el establecimiento de plataformas intermodales (por ejemplo, el Puerto Seco de Madrid). Elaboración de documentos divulgativos en relación con el diseño de plataformas logísticas. Intervención de las Comunidades Autónomas en ámbito regional a partir del desarrollo de la LOTT: planeamiento territorial, desarrollo normativo particular y planificación logística regional. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Unión Unión Europea Europea Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Ayuntamientos Ayuntamientos (FEMP) (FEMP) Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Desarrollo de la LOTT N/A N/A 2 Programa nacional 3 Estudio de experiencias recientes 4 Documentos divulgativos 5 Intervención CC.AA. Impulsor Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Página 144 Expansión exterior PETRA EXPANSIÓN EXTERIOR Planteamiento v En la misma línea definida para todo el sector, las empresas de transporte españolas que realizan transporte internacional presentan un tamaño medio inferior al de otros países: 2,5 autorizaciones de transporte internacional por empresa, según estudios del ICEX realizados en 1998, frente a una media de 6 autorizaciones en la U.E. Esto provoca una debilidad intrínseca, pues su competitividad se ve afectada al reducir su capacidad de: 3 Obtener economías de escala para abaratar compras: vehículos, combustibles, etc. 3 Acceder a innovaciones tecnológicas que contribuyan a incrementar la productividad de la empresas. 3 Conseguir capacidad de comercialización que permita minimizar o eliminar recorridos en vacío, e incrementar la productividad de los vehículos. 3 Alcanzar la capacidad organizativa que permita abrir nuevos mercados. 3 Disponer de capacidad financiera suficiente para acometer nuevas inversiones o procesos de expansión exterior. v El temor a los retornos en vacío provoca una fuerte retracción de la oferta a la exportación. v Sin embargo, el sector español presenta ventajas competitivas en la estructura de costes, que se traducen en un coste medio inferior al de otros países: 3 Los costes de personal en España, tal y como se deduce del gráfico adjunto son todavía inferiores a los de la mayoría de los países de nuestro entorno. Página 146 EXPANSIÓN EXTERIOR Planteamiento COMPARATIVA DE SALARIOS DE CONDUCTORES 120,00% 100,00% 100,00% 93,20% 92,20% 90,30% 85,50% 85,10% 80,00% 70,30% 69,90% R.U. ESP 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% HOL DIN BEL ALE FR IT Fuente: ICEX 3 El combustible también tiene un coste inferior, aunque este hecho cada vez será menos significativo como resultado de los criterios de convergencia. 3 La histórica desventaja competitiva del sector español en el superior precio del dinero se ha reducido en los últimos tiempos, influyendo positivamente en los costes financieros y favoreciendo las inversiones. Página 147 EXPANSIÓN EXTERIOR Planteamiento v La situación periférica de España hace que la productividad en kilómetros de cada viaje sea alta, sin perjuicio de otros efectos que por este mismo motivo se puedan generar en sentido inverso. v El transporte internacional español deberá tener en cuenta los siguientes hechos, a la hora de desarrollar medidas de actuación: 3 El volumen de intercambios comerciales debería incrementarse en términos absolutos y relativos, esto es, por encima de los países de nuestro entorno, lo que incrementaría sensiblemente la demanda. 3 Los países del Este y del Magreb ofrecen importantes oportunidades. El limitado desarrollo actual de los intercambios con estos países junto con su futura integración en la U.E. permite asegurar un notable crecimiento de los tráficos. La existencia de un colectivo de empresas con una cierta especialización en estos mercados favorecería el proceso. 3 La participación del sector español en los flujos debe seguir creciendo. 3 Se debe reducir el margen de los recorridos en vacío, de forma que se incremente la productividad de las empresas. 3 Se debe incrementar el valor añadido de los procesos mediante servicios accesorios al transporte y sofisticar estos servicios a través de la inversión en tecnología. v Asímismo, existe una serie de amenazas del entorno a considerar en el desarrollo de las medidas de actuación, como son: 3 Los desequilibrios derivados de la dimensión empresarial tienden a hacer mayor el abismo que separa a las empresas grandes de las pequeñas y a agudizar las diferencias entre los países con empresas de mayor dimensión y capacidad y los que no las tienen. 3 La situación periférica de España puede también interpretarse como una desventaja competitiva para aprovechar las oportunidades derivadas de la apertura de los mercados del Este, debido al superior coste de transporte a repercutir sobre los productos exportado frente a países vecinos de éstos como Alemania. La situación opuesta se produce en el mercado del Magreb. Página 148 EXPANSIÓN EXTERIOR Planteamiento v En el cómputo de las relaciones comerciales, los países magrebíes son altamente tributarios para la Unión Europea, ya que entre el 65% y el 79% de sus exportaciones tienen como destino el mercado comunitario y entre el 56% y el 71% de sus importaciones tienen el mismo origen. Marruecos es el principal socio comercial de España y Francia. v España es el segundo socio comercial de Marruecos, muy lejos de Francia. La posición es buena, pero la diferencia con Francia es excesiva. Las posibilidades de crecimiento son tan inmensas que, según el Presidente del Comité Empresarial Hispano-Marroquí: “Sin que Francia pierda nada, España puede duplicar o triplicar su posición”. v El crecimiento económico de Marruecos resulta atractivo a la hora de planificar las inversiones en este país. Resulta interesante la inversión directa de España en Marruecos debido a los favorables acuerdos arancelarios con los que cuenta este país con el resto de los países magrebíes. v Marruecos no sólo interesa como centro de producción a costes reducidos, sino que crece el atractivo del mercado doméstico y la posibilidad de extensión a todo el ámbito del Magreb. v En cualquier caso, las actuales condiciones de las infraestructuras en los países del Magreb precisan mejoras sustanciales que requieren una reflexión en relación con las ayudas que la Unión Europea otorga al desarrollo de estos países. Página 149 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 22: Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior. OBJETIVO Fomento de formas alternativas de expansión exterior que no requieran una inversión y un riesgo importante. DESCRIPCIÓN (continuación) La masterfranquicia es una fórmula alternativa de expansión exterior que tiene la peculiaridad de ser bastante barata. Sus características son las mismas que las de una franquicia que opera a nivel internacional. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS MEDIA • Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración. Página 150 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 22: Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. Desarrollo de masterfranquicias como fórmulas de expansión exterior baratas y con poco riesgo a asumir. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado N/A N/A Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones Impulsor CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Desarrollo masterfranquicias Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte por Carretera Transporte por Carretera Página 151 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 23: Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo. OBJETIVO Incrementar la presencia en mercados emergentes, aprovechando, a partir de cierta dimensión empresarial, y teniendo en cuenta la ventaja competitiva española en cuanto a costes de personal y de combustibles. DESCRIPCIÓN Los países del Este y del Magreb ofrecen importantes oportunidades. El limitado desarrollo actual de los intercambios con estos países junto con su futura integración en la U.E. permite asegurar un notable crecimiento de los tráficos. La existencia de un colectivo de empresas con una cierta especialización en estos mercados favorecería el proceso. La situación geográfica con relación al mercado del Magreb es inmejorable. Por ello es necesario estudiar la posibilidad de establecer convenios bilaterales con otros países de este área geográfica además de Marruecos, como es el caso de Argelia y Túnez. Por lo que respecta a los países del Este, la situación periférica de España supone una desventaja competitiva para aprovechar las oportunidades derivadas de la apertura de estos mercados frente a países vecinos de éstos como Alemania. Página 152 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 23: Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo. DESCRIPCIÓN (continuación) No obstante, constituyen una oportunidad estratégica que hay que aprovechar mediante la apertura de sucursales locales para captar tráficos. España, como puerto de entrada a Europa, debe saber aprovechar la oportunidad estratégica de que las cargas procedentes de Iberoamérica y con destino a ésta lleguen a Europa y salgan de ésta, vía los puertos de la Península. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS ALTA • Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración. • Proyecto 22 - Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior. Página 153 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 23: Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. Expansión al Magreb como zona estratégica para el transporte español y ampliación de los convenios bilaterales con el resto de países de este área geográfica. Fomento de acuerdos con las autoridades magrebíes para la mejora de sus infraestructuras viarias. Distribución de los tráficos procedentes de y con destino a Iberoamérica, en todo el territorio europeo, mediante la implantación de establecimientos en los países del Este. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Expansión al Magreb N/A N/A Impulsor Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones 2 Acuerdos infraestructuras 3 Expansión a los países del Este Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte por Carretera Transporte por Carretera Página 154 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 24: Canalización de las ayudas a la expansión exterior. OBJETIVO Facilitar el acceso de las empresas de transporte a la información sobre ayudas a la expansión exterior. DESCRIPCIÓN La existencia de diversas ayudas a la expansión exterior de las empresas de transporte financiadas por múltiples organismos lleva a la necesidad de crear un canal que centralice la información acerca de estas ayudas y la haga llegar a sus destinatarios finales, las empresas del sector. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS ALTA • Proyecto 4 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (GIAP). Página 155 EXPANSIÓN EXTERIOR PROYECTO 24: Canalización de las ayudas a la expansión exterior. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. Desarrollo de un canal que centralice la información sobre ayudas de los distintos organismos y Administraciones a la expansión exterior. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Autónomas Comunidades Autónomas Impulsor Mercado Transportistas Transportistas Operadores Operadores Asociaciones Asociaciones CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Centralizar información ayudas Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 156 Mejoras medioambientales PETRA MEJORAS MEDIOAMBIENTALES Planteamiento v Los costes indirectos generados por el transporte son difíciles de cuantificar. El Libro Verde de la Comisión Europea (Com 95-691) ha estimado el total de los principales costes indirectos ocasionados por el transporte en el 4,1% del PIB comunitario. Por su parte, el Libro Blanco de la Comisión Europea (Com 98-466), sobre “Tarifas justas por el uso de infraestructuras”, considera los costes externos del transporte como uno de los componentes a la hora de establecer un sistema de tarifas sobre infraestructuras. v El reparto del porcentaje de PIB de los diferentes costes indirectos del transporte, según el Libro Verde, sería el siguiente: % PIB Polución atmosférica Ruido Accidentes Congestión Fuente: Comisión Europea 0,4% 0,2% 1,5% 2,0% v De los porcentajes reflejados en el cuadro anterior, el transporte de pasajeros produce el 69%, frente al transporte de mercancías que produce el 31%. Según un estudio de la UIC, el transporte por carretera supone el 92% de los costes externos totales, seguido por el transporte aéreo con el 6%. v En virtud del protocolo de Kyoto (1997) para reducir las emisiones de gas generadas por el sector del transporte, la Comunidad Europea y sus Estados Miembros han adoptado como objetivo la reducción de estas emisiones en un 8% para el periodo 2008-2012. v Si las tendencias actuales se prolongan al mismo ritmo que hasta ahora, las emisiones de CO 2 ligadas al transporte aumentarán un 40% en el periodo 1990 - 2010. La Comisión Europea prevé, sin embargo, que si las medidas que ella preconiza son aplicadas, las estimaciones de incremento de CO2 para este periodo se reducirán a la mitad: 20%. Página 158 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES Planteamiento v El medio ambiente es cada vez un factor de mayor importancia. En un futuro próximo, esto tendrá una influencia en el sector de la siguiente forma: 3 Nuevas inversiones en vehículos tipo “Euro” en sus diferentes catalogaciones que no perjudiquen el medio ambiente (la política fiscal española incentiva este hecho por medio de deducciones). 3 Pagos de los operadores por el uso de las infraestructuras. El primer país en llevarlo a la práctica será Alemania. v La Ley 55/1999 (Impuesto de Sociedades) prevé una deducción del 10% de aquella parte de la inversión en vehículos industriales o comerciales que se determine reglamentariamente, que constituya de manera efectiva la reducción de la contaminación atmosférica. v Existe una amplia gama de medidas a través de las cuales los impactos medioambientales del transporte pueden reducirse. Estas medidas incluyen: 3 Tecnologías (motores más limpios) 3 Combustibles menos contaminantes 3 Energías alternativas 3 Medidas de ahorro de combustibles 3 Limitadores de velocidad, mantenimiento, etc. v Por otra parte, los ruidos y el impacto del transporte en la capacidad de las infraestructura pueden reducirse a través de medidas encaminadas a regular los horarios de circulación, ofrecer rutas alternativas y a través de la tecnología (por ejemplo, sistemas de información de la congestión de las carreteras). v En cuanto a la siniestralidad, se puede reducir a través de la tecnología de los vehículos y por medio de la formación en el comportamiento de los conductores. Página 159 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 25: Fomento de la inversión en vehículos ecológicos. OBJETIVO Favorecer y fomentar las inversiones en material móvil que no perjudique el medio ambiente, de forma que los costes externos del transporte queden minimizados en origen. DESCRIPCIÓN Siempre que las inversiones en seguridad y medio ambiente puedan traducirse en un ahorro de costes, los agentes económicos no dudarán en implementarlas. Sin embargo, el coste de estas inversiones puede ser difícil de justificar para la mayor parte de las pequeñas y medianas empresas. Además, cuando la adopción de estas medidas no ahorre dinero y puedan representar incluso un coste adicional, una de las únicas alternativas que quedan es recurrir a incentivos de naturaleza fiscal. Esto requiere que las medidas puedan se verificadas por la Administración y cuantificables en cuanto a sus efectos. Esto implica que los incentivos fiscales deben estar asociados a los efectos de las medidas más que a la propia medida en sí. Página 160 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 25: Fomento de la inversión en vehículos ecológicos. DESCRIPCIÓN IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS Es necesario el fomento de energías alternativas menos contaminantes, ofreciendo la alternativa de distintos combustibles ecológicos que se beneficien de tasas impositivas diferenciales. MEDIA Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario. • Proyecto 26 - Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental. • Proyecto 1 - Página 161 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 25: Fomento de la inversión en vehículos ecológicos. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. Deducción por inversión en vehículos ecológicos y por la incorporación de elementos que contribuyan a la reducción de emisiones contaminantes. 2. Reducción del plazo de permanencia del vehículo en la empresa, para aplicar la deducción por vehículos ecológicos, de 5 a 3 años. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Ministerio Ministerio de de Hacienda Hacienda Ministerio Ministerio de de Medio Medio Ambiente Ambiente Operadores Operadores Transportistas Transportistas Cargadores Cargadores CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Deducción por inversión Impulsor 2 Reducción plazo permanencia Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 162 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 26: Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental. OBJETIVO Promover la comparación entre diferentes empresas en relación con los logros alcanzados en materia medioambiental y de seguridad vial, como forma de fomentar la adopción de “mejores prácticas”. DESCRIPCIÓN Las empresas de transporte necesitan establecer una política medioambiental. Las medidas y los recursos para implementar esta política, en particular la formación de los trabajadores, deben ser identificados por el resto de la comunidad. Estas mismas medidas son requeridas en materia de seguridad. Las empresas deben establecer una Política de Seguridad y los empleados deberían recibir la formación oportuna. Existe, además, la posibilidad de diseñar medidas que conlleven dos beneficios simultáneos para el transporte de mercancías por carretera: •Reducir los impactos medioambientales derivados de la emisión de gases nocivos. •Mejorar la eficiencia y productividad del transporte. Estas medidas estarían ligadas a la gestión de bolsas de carga. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS MEDIA • Proyecto 25 - Fomento de la inversión en vehículos ecológicos. • Proyecto 27 - Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales. Página 163 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 26: Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental. PROGRAMA DE MEDIDAS 1. 2. 3. 4. 5. Promoción de las políticas medioambientales en las empresas del sector, e implantación de las Ecoauditorías. Programas de seguridad individuales. Políticas de reducción de cargas en vacío mediante la revisión de rutas y la promoción de bolsas de carga. Implantación del distintivo “vehículo ecológico”. Creación de una página web o boletín donde se recojan las “mejores prácticas” en materia de seguridad y medio ambiente de las diferentes empresas del sector. 6. Realización de un estudio que permita cuantificar los costes indirectos del transporte de mercancías por carretera. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Promoción políticas medioamb. Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Comunidades Autónomas Autónomas Ministerio Ministerio de de Medio Medio Ambiente Ambiente Transportistas Transportistas Fabricantes Fabricantes de de vehículos vehículos Concesionarios ss Concesionarios de de ITV’ ITV’ 2 Programas de seguridad 3 Reducción de cargas en vacío 4 Distintivo vehículo ecológico Impulsor Comité Comité Nacional Nacional del del Transporte Transporte por por Carretera Carretera 5 Creación página web o boletín 6 Estudio sobre costes externos Página 164 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 27: Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales. OBJETIVO Favorecer la rápida adopción de medidas ecológicas que permitan reducir los costes externos en origen. DESCRIPCIÓN La otra alternativa existente para promover la adopción de medidas que reduzcan los impactos medioambientales, es de carácter coercitivo. Se trata de analizar diversos criterios en orden a elaborar medidas de carácter restrictivo en el tiempo y en las rutas de los vehículos que no reúnan las condiciones mínimas para ser considerados ecológicos. Las acciones a desarrollar irían encaminadas a establecer: • Horarios y días cerrados al tráfico de vehículos que no cumplan los requerimientos ecológicos. • Vías públicas / metropolitanas en las que se restringiría la circulación de vehículos no adaptados. • Un acuerdo marco entre todas las Comunidades Autónomas para homogeneizar estas posibles restricciones. IMPORTANCIA PROYECTOS VINCULADOS MEDIA • Proyecto 26 - Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptación medioambiental Página 165 MEJORAS MEDIOAMBIENTALES PROYECTO 27: PROGRAMA DE MEDIDAS Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales. 1. Análisis de los criterios para elaborar medidas restrictivas operativas para los vehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales. AGENTES INVOLUCRADOS Administración Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Comunidades Autónomas Comunidades Autónomas Dirección Dirección General General de de Tráfico Tráfico Ministerio Ministerio de de Medio Medio Ambiente Ambiente Impulsor Mercado CALENDARIO MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005 1 Análisis de criterios Transportistas Transportistas Ministerio Ministerio de de Fomento Fomento Página 166 Indicadores de Control y Seguimiento PETRA INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Introducción v La implantación de las diversas medidas del Plan estratégico ha de acompañarse de un plan de seguimiento y control que permita a la Administración evaluar en cada momento la situación de cada uno de los proyectos y sus efectos en las áreas estratégicas de actuación. v Para ello se proponen dos tipos de controles: 3 Por una parte, controles de carácter específico, que se abordarían por la Dirección General de Transportes por Carretera en coordinación con los responsables de cada proyecto. 3 Por otra parte, controles de carácter general, basados en el seguimiento de determinados ratios estadísticos/operativos para cada una de las diez grandes líneas de actuación. En este mismo apartado se proponen una serie de ratios de control en cada una de las citadas líneas de actuación. v Controles específicos: se estructurarán en comisiones de seguimiento que se crearán para cada uno de los 27 proyectos del Plan. Estas comisiones estarán formadas, con carácter general, por un representante designado por la Dirección General de Transportes por Carretera y otro designado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera. En los proyectos en que como impulsor figuren otros órganos o colectivos (organizaciones sindicales, Comunidades Autónomas, etcétera) podrán designarse otros componentes de la comisión si aquéllos lo solicitan. v Las comisiones de seguimiento de cada proyecto se reunirán al menos una vez al mes e informarán al Director General de Transportes por Carretera y al Presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera acerca del avance de sus actividades y de la evolución prevista: Director General Comisiones de seguimiento Presidente Comité Nacional del Transporte por Carretera Página 168 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Introducción v Controles generales: para cada una de las diez áreas de actuación se han definido varios indicadores cuya finalidad es tener una referencia cuantificable sobre la evolución de las líneas estratégicas y medir la eficacia de los proyectos y medidas planteados. v Este seguimiento habrá de realizarse desde la Dirección General de Transportes por Carretera, quien deberá asumir la preparación de estas estadísticas y definir los objetivos a conseguir y el plazo en cada uno de los ratios. v En la elaboración de estos indicadores de seguimiento se requiere cierta información que en la actualidad no se dispone en la Dirección General de Transportes por Carretera. Será preciso, en estos casos, conseguir la colaboración de otros órganos administrativos y privados. Página 169 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Dimensión RATIOS PARA EVALUAR LA DIMENSIÓN RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN Número medio de autorizaciones por empresa Nº Autorizaciones Nº empresas Sirve para medir el tamaño medio de las empresas del sector Facturación media por empresa Total Facturación Sector (*) Nº empresas Este ratio mide el grado de concentración económica en el sector Margen comercial medio Total Margen bruto (*) Nº Empresas Mide la rentabilidad operativa del sector Inversión media Total Inversión (*) Nº Empresas Referencia a la capacidad inversora del sector. Plantilla media Nº Trabajadores Nº de Empresas Establece el tamaño empresarial en función del volumen de personal Porcentaje de autónomos Nº autónomos Total trabajadores Indica la estrucutra laboral del sector Porcentaje de asalariados Nº asalariados Total trabajadores Indica la estrucutra laboral del sector Porcentaje de transporte público Tm transportadas transporte público Total Tm transportadas Representa el grado de externalización del transporte por carretera en el mercado Página 170 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Formación RATIOS PARA EVALUAR LA FORMACIÓN RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN Gasto medio Gasto en formación Nº empresas Inversión media en formación realizada por las empresas de transporte % de universitarios Diplomados + Estudios Superiores (Grupos 1 y 2 de cotización) Total trabajadores del sector % de personal con formación especial Numero medio de trabajadores en prácticas Trabajadores con formación mínima obligatoria/ formación continua Total de trabajadores Nº trabajadores en prácticas Nº empresas Nivel de formación de grado superior en el sector Nivel de formación profesional del sector Mide la capacidad formativa del sector Página 171 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Nuevas Tecnologías RATIOS PARA EVALUAR LA ADAPTACIÓN A LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN Mide la inversión en tecnologías de las empresas de transporte Inversión media en tecnología Inversión en tecnología Nº empresas % operaciones en Internet Nº transacciones a través de Internet Total transacciones Grado de implantación del comercio electrónico en el sector % usuarios de bolsas de carga Total usuarios habituales bolsas de carga Cargadores + transportistas Grado de implantación del comercio electrónico en el sector Página 172 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Logística y Comercialización RATIOS PARA EVALUAR LA CAPACIDAD LOGÍSTICA Y COMERCIALIZADORA RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN % kilómetros en vacío Km anuales rodados en vacío Km anuales totales rodados Productividad empresarial y optimización de la comercialización Kilómetros por vehículo Nº Km anuales totales rodados Nº de vehículos Productividad del vehículo Kilómetros en carga por vehículo Nº Km anuales rodados en carga Nº de vehículos Productividad del vehículo Toneladas por kilómetro transportadas Total carga transportada Total K m rodados Carga media por kilómetro rodado (productividad) Ingreso medio por vehículo Total facturación sector Total vehículos Facturación media por vehículo Ingreso medio por kilómetro Total facturación Total K m rodados Facturación media por Km rodado % usuarios de bolsas de carga Total usuarios habituales bolsas de carga Cargadores + transportistas Evolución del número de usuarios de las bolsas de carga % de transporte público Tm transportadas transporte público Total Tm transportadas Carga media por vehículo Total carga Total nº de vehículos Edad media del parque Años de edad acumulada del parque Total nº de vehículos Grado de externalización del sector Carga media por vehículo Evolución de la edad media del parque Página 173 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Imagen, buenas prácticas, información RATIOS PARA EVALUAR LA EVOLUCIÓN EN IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS E INFORMACIÓN RATIO INDICADOR % de empresas adheridas al Código de Buenas Prácticas % de empresas certificadas FÓRMULA Nº empresas acogidas al Código Buenas Prácticas Total de empresas Nº empresas con certificados de calidad Total empresas DESCRIPCIÓN Grado de acogimiento al Código de Buenas Prácticas Grado de implantación de sistemas de calidad Página 174 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Ordenación y normativa RATIOS PARA EVALUAR LA EVOLUCIÓN EN ORDENACIÓN Y NORMATIVA RATIO INDICADOR FÓRMULA % vehículos con tacógrafo digital Nº de vehículos con tacógrafo digital Total vehículos DESCRIPCIÓN Grado de implantación del tacógrafo digital Página 175 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Actuaciones socio-laborales RATIOS PARA EVALUAR LAS ACTUACIONES SOCIO-LABORALES RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN Tiempos de conducción en autónomos Nº horas de conducción autónomos Número de horas disponibles Número de horas medias trabajadas por autónomo Tiempos de conducción en asalariados Nº horas de conducción asalariados Número de horas disponibles Número de horas medias trabajadas por asalariado Índice de siniestralidad Nº de accidentes Nº total de a autorizaciones Demanda de empleo Puestos conductor demandados Puestos conductor ofertados Adecuación de la oferta a la demanda de conductores en el sector Incremento salarial Incremento salarial acumulado y ponderado de convenios Total trabajadores Evolución del salario medio en el sector. Edad media Edad acumulada trabajadores del sector Nº de trabajadores del sector Mide la evolución de la edad media de los profesionales del sector % trabajadores extranjeros Nº trabajadores de terceros países Total trabajadores Penetración en el mercado laboral de los colectivos de inmigración % trabajadores femeninos Nº trabajadores de terceros países Total trabajadores Penetración en el mercado laboral del colectivo femenino Mide la evolución de la accidentalidad en el sector Página 176 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Infraestructura e intermodalidad RATIOS PARA EVALUAR LA EVOLUCIÓN EN INFRAESTRUCTURAS E INTERMODALIDAD RATIO INDICADOR FÓRMULA Cuota del transporte combinado Tm. anuales transportadas en transporte combinado Total Tm transportadas Cobertura de áreas de descanso/servicios Nº áreas infraestructura secundaria (áreas descanso/servicios) Kilómetros de la red estatal de carreteras Cobertura de plataformas intermodales Nº de plataformas intermodales Kilómetros de la red estatal de carreteras Tamaño medio de las plataformas intermodales M 2 totales plataformas intermodales Nº de plataformas DESCRIPCIÓN Grado de penetración del transporte intermodal en el transporte Evolución de las infraestructuras secundarias Evolución en el número de plataformas intermodales Mide el tamaño medio de las plataformas intermodales nacionales Página 177 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Expansión exterior RATIOS PARA EVALUAR LA EXPANSIÓN EXTERIOR DEL SECTOR RATIO INDICADOR FÓRMULA % empresas de transporte internacional Nº Empresas de transporte internacional Empresas totales DESCRIPCIÓN Tamaño medio de las empresas internacionales Nº Autorizaciones/Nº vehículos Empresas de transporte internacional % empresas con establecimientos en el exterior Empresas nacionales con sucursales en Magreb/Países del Este Total empresas de transporte Presencia de las empresas españolas en estas áreas geográficas Cuota de penetración en mercados emergentes Nº sucursales españolas en Magreb/Países del Este Total sucursales extranjeras Magreb/Países del Este Grado de penetración e influencia de las empresas españolas en estas áreas geográficas Crecimiento del transporte internacional Índice anual de crecimiento de transporte internacional de mercancías por carretera Evolución de las toneladas transportadas por carretera en el ámbito internacional Antigüedad del parque Edad media de flotas internacionales Evolución de la edad media de la flota de vehículos de transporte internacional Cuota de la carretera en el comercio exterior Total Tm Importaciones/Exportaciones transportadas por carretera Total Tm Importaciones/Exportaciones Grado de internacionalización de las empresas españolas Tamaño medio de las empresas de transporte internacional Grado de penetración del modo carretera en el total de importaciones/exportaciones españolas Página 178 INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO Mejoras medioambientales RATIOS PARA EVALUAR LAS MEJORAS MEDIOAMBIENTALES RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN % vehículos Euro Inversiones en vehículos Euro Inversiones en total vehículos Penetración de la inversión realizada en vehículos ecológicos % empresas con ecoauditoría Nº de empresas sometidas a Ecoauditorías Total empresas Evolución del porcentaje de empresas sometidas a Ecoauditorías % de costes indirectos del transporte Coste polución/Ruido/Accidentes/Congestión causado por transporte carretera Total PIB Evolución de los costes externos causados por el transporte Página 179 Medio Ambiente LÍNEA DE ACTUACIÓN MEDIO AMBIENTE RATIO Inversiones en vehículos Euro Inversiones en total vehículos COPCEPTO MEDIDO Penetración de la inversión realizada en vehículos ecológicos Nº de empresas sometidas a Ecoauditorías Total empresas Mide la evolución del porcentaje de empresas sometidas a Ecoauditorías. Coste polución/Ruido/Accidentes/Congestión causado por transporte carretera Total PIB Evolución de los externos causados transporte. costes por el Página 180
