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La rehabilitación de la Via Nova a su paso por la “serra do Xurés” (Ourense) Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortiz DESCRIPTORES CAMINOS HISTÓRICOS VÍAS ROMANAS PUENTES HISTÓRICOS GALICIA REHABILITACIÓN RESTAURACIÓN Introducción El estudio que hemos realizado para la rehabilitación de la Via Nova entre A Portela de Homen y Baños de Ríocaldo, en el ámbito del Parque Natural de A Baixa Limia-Serra do Xurés, es un buen ejemplo de otra manera de aproximarse tanto a la identificación de la traza de una vía romana como a su propia rehabilitación desde criterios arqueológicos, funcionales, económicos y de proyecto. Estos criterios fueron primero definidos en los trabajos previos, apoyados en una limpieza de la vía realizada por los arqueólogos Santiago Ferrer y Nieves Amado, que colaboraron con nosotros en la propuesta de rehabilitación. Los trabajos fueron coordinados por el Servicio de Arqueología de la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia. La primera decisión que tomamos, después de la limpieza superficial de la vía, fue el levantamiento cartográfico a escala 1/1.000 de la traza de la vía, una vez identificada. Simplemente este levantamiento, y la identificación de los restos de la antigua explanada de la vía, con las huellas en las rocas de la antigua rasante por encima del camino actual, con los restos de los muros que sostenían la vía, con el camino de carro empedrado serpenteando por la explanada, y con la identificación de los restos epigráficos, hubiera sido suficiente para dar constancia de la importancia del tramo estudiado, que explica y abre un campo de interpretación tremendamente importante (y nos atrevemos a decir que original) sobre las características constructivas de las vías romanas en estos pasos de montaña. 64 I.T. N.O 56. 2001 Creemos que una de las aportaciones de la rehabilitación, que hemos recogido en el libro La Via Nova en la Serra do Xurés (Durán, Nárdiz, 1999),1 es la metodología utilizada para el estudio de una vía romana, apoyada en una cartografía adecuada, con la identificación de las transformaciones de la vía, desde las históricas derivadas de la superposición del camino de origen medieval sobre la explanada de la vía y de los restos de elementos defensivos en un paso tan característico como el de A Portela de Homen, hasta las más recientes (como la pista que destrozó una parte de la explanada de la vía para la colocación de los postes de un tendido eléctrico) y que alerta del peligro de desaparición de la explanada de las vías romanas si no se identifica correctamente su traza y se la traslada a una cartografía que pueda ser usada y consultada. Esta cartografía, complementada por los trabajos minuciosos sobre el terreno de la identificación de la traza y de los restos arqueológicos, en los que la participación de equipos formados como en este caso por ingenieros de caminos relacionados con las transformaciones de la red viaria y las características de los caminos y puentes históricos, y por arqueólogos educados en la detección, estudio y valoración de los yacimientos arqueológicos, y en el propio estudio de la historia de estos yacimientos, resulta fundamental. Con ser importante esta cartografía y la identificación de los restos arqueológicos y epigráficos de la vía, si nos hubiéramos limitado al estudio de la vía después de la limpieza previa, sin plantearnos su rehabilitación, al cabo de poco tiempo hubiese estado en las condiciones anteriores, cubierta de maleza, atravesada y dañada por las aguas, sin posibilidad de recorrerla. La otra aportación, por tanto, que consideramos interesante en el estudio que hemos realizado, es cómo plantear, primero desde los trabajos previos, luego desde el anteproyecto, y finalmente desde el proyecto constructivo, la rehabilitación de un tramo de vía romana, que en este caso implicó no solamente el levantamiento de una nueva cartografía a escala mayor (el proyecto constructivo se hizo a escala 1/200), sino también el establecimiento de criterios generales y específicos sobre la rehabilitación y puesta en valor. Estos criterios, que comentaremos después, dejan la puerta abierta a futuras intervenciones sobre la vía y su entorno, tratando de recuperar un espacio tan privilegiado desde el punto de vista histórico, cultural y paisajístico como es el paso de A Portela de Homen en la Serra do Xurés, tomando como argumento principal la rehabilitación de la vía y la señalización y protección de los yacimientos arqueológicos, como parte de un territorio histórico, dentro del ámbito del Parque Natural de la Baixa Limia-Serra do Xurés, y en continuidad con el Parque Nacional de Peneda-Gerês en Portugal, atravesado también por la vía romana que unía Braga con Astorga. Dos territorios históricos a ambos lados de la frontera, comunicados, aparte de por la red viaria actual, por la Via Nova, que mientras que en Portugal aparecía señalizada como la “Geira”, constituyendo su recorrido un atractivo para el propio recorrido del Parque Nacional Peneda-Gerês (a pesar de algunas actuaciones sobre la misma inadecuadas), en Galicia estaba sin señalizar y sometida a la acción de la naturaleza, de las aguas y del hombre, que constituye sin duda su mayor peligro actual. La decisión, por tanto, de la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Consellería de Cultura e Comunicación Social de la Xunta de Galicia, coordinada por el Servicio de Arqueología de la Dirección Xeral, de rehabilitar el tramo de la vía entre A Portela de Homen y Baños de Riocaldo, utilizando fondos interregionales, a partir de criterios y una metodología que puede convertirse en modelo de otras aportaciones posteriores, supone un primer paso para actuar en el futuro de forma coordinada sobre la Via Nova a su paso por Galicia, camino de un enorme interés patrimonial, reflejado no solo por la explanada conservada de la vía, sino por los restos epigráficos, muchos in situ, que permiten identificar su recorrido, y por la fábrica romana conservada de los puentes que le permitieron atravesar importantes ríos de Galicia. El patrimonio de las vías romanas en España está insuficientemente identificado y solamente estudios recientes han comprendido la necesidad de estudiar las vías a escala adecuada y con los suficientes conocimientos técnicos-constructivos. Ya Eduardo Saavedra, ingeniero de caminos, defendía la utilización de la cartografía a una escala adecuada, a pesar de las limitaciones cartográficas de entonces, y así lo proponía en su Descripción de la Vía romana entre Uxama y Augustobriga (1861). La metodología utilizada por él, sigue siendo una asignatura pendiente en el estudio de las vías romanas hoy. No es extraño que otros ingenieros de caminos, como Díez Sanjurjo (1904) o Alvarado Blanco (1992 y 2000), hayan publicado los estudios más completos de la Via Nova a su paso por la provincia de Ourense. Quizás, a partir de ahora, serán menos necesarios los estudios globales a escala regional y peninsular, y se tendrán que realizar estudios de tramos más pequeños y concretos, como el que ahora se presenta, que puedan ser reflejados en una cartografía adecuada y que permitan plantear su rehabilitación evitando así su desaparición. Breve descripción. Referencias documentales y patrimoniales de la Via Nova La vía que unía Braga (Bracara Augusta) con Astorga (Asturica Augusta) a través de las depresiones de A Limia, Valdeorras y El Bierzo era la llamada Via Nova por sus propios constructores, al ser tardía su construcción, como reflejan los propios miliarios. Fue construida posiblemente durante el mandato de los emperadores Tito y Domiciano por el legado de la provincia, C. Calpetanus Rantius Quirinalis Velerius Festus, hacia los años 80 d.C. La vía aparecía recogida en el llamado Itinerarium Antonino (posiblemente de tiempos del emperador Diocleciano, finales del siglo III d.C.) con el título Item alio itinere a Bracara Asturicam, y en él se relacionan las mansiones y distancias de la vía entre Braga y Astorga. Si seguimos la traza de la vía Nova –o vía Nº 18, según la denominación de Saavedra– desde su origen en Bracara Augusta, se percibe la nítida orientación N-E que llevaba en la mayor parte de su recorrido hasta el castro de Bergidum, en plena depresión del Bierzo. Atravesaba primero las portuguesas Terras de Bouro, ascendía después por el actual Parque Nacional de Gerês hasta alcanzar la mayor cota en el paso natural de A Portela de Homen. Descendía después por la ladera derecha del río Caldo, ya en territorio español, hasta alcanzar la cuenca del río Limia, río que atravesaba en Ponte Pedriña, puente actualmente sumergido en el embalse de As Conchas. Seguía después por la margen derecha del río Limia, en donde se encontraron los restos de la mansión Aquis Querquennis (en la milla LIII), en cuyas proximidades había un campamento romano, posiblemente destinado a la custodia y el mantenimiento de la vía. Atravesaba después la antigua laguna de Antela, con terrenos llanos y húmedos que facilitaban el trazado recto y que hacían necesario construir la vía sobre un agger o terraplén. Rebasaba después la divisoria de las aguas de los ríos Limia y Arnoia por la cabecera de ambos ríos, cruzando este último río por un paso discutido todavía. No parece haber, sin embargo, ya duda de que O Rodicio lo ascendía por el Camiño da Xe, de pendiente pequeña (un 5-6%) y constante, de Sur a Norte, muy cómodo de subir, como recoge su propia leyenda. En este tramo montañoso se conserva la plataforma de la vía de 6-7 metros de anchura. Una vez rebasada la divisoria de aguas, la vía se encaminaba por el actual municipio de Montederramo hacia el Alto de Cerdeira, donde se hallan cuatro miliarios en su proximidad. Descendía I.T. N.o 56. 2001 65 Fig. 1. Itinerario de la Vía Nº 18 en la Provincia de Ourense. M. Díez Sanjurjo (1904). después al encuentro del río Navea, que cruzaba por un puente del que solo se conserva la cimentación de los estribos y parte de los muros de encauzamiento, que soportan la fábrica medieval del puente actual. El siguiente cruce fluvial, el Bibei, lo realizaba por un espléndido puente al que llegaba descendiendo por la escarpada margen izquierda en tres prolongados zigzags, con objeto de conservar una pendiente suave (en torno al 5 %). Los restos de la antigua explanación y cunetas se pueden ver a los lados de la actual carretera C-536, que se construyó en el siglo XIX sobre la antigua plataforma romana. Su traza bordea el hoy pueblo de Larouco por el sur y descendía de nuevo en busca del río Sil, que cruzaba por el puente medieval de A Cigarrosa. La vía continuaba por la margen derecha del Sil por las proximidades de O Barco, Rubiá y Robledo de la Lastra, con restos claros de la plataforma de la vía, en su ascenso a los Picos de Oulego, con anchos de hasta 10 y 11 metros y una pendiente suave. En el punto más alto volvieron los ingenieros romanos a realizar, como en A Portela do Home, un desmonte en trinchera de ocho a diez metros de altura en el duro afloramiento calizo –conocido el lugar con el significativo nombre de A Pena Tallada– con objeto de no forzar la pendiente. Desde este alto la vía descendía hasta Bergidum, en las cercanías de Villafranca del Bierzo, donde se unía a las vías 19 y 20, que desde Lucus Augusti también tenían su final o principio en Asturica Augusta. Los primeros viajeros que aportan noticias de la vía son portugueses, que transitan por diversos tramos de su traza, conocida en portugués por “Geira”.2 El español Barros Sivelo 66 I.T. N.O 56. 2001 (1875) y el ingeniero de caminos Manuel Díez Sanjurjo (1904) también aportan valiosos datos de su recorrido y restos arqueológicos. En los últimos años han estudiado la vía, total o parcialmente, con mayor o menor fortuna, varios investigadores, entre los destacamos a Rodríguez Colmenero (1976), Caamaño Xesto (1979), Xusto Rodríguez (1991) y Alvarado, Rivas y Vega (1992, 2000). En el apartado de la cartografía histórica de la Via Nova podemos mencionar el plano que hizo Barros Sivelo en 1875, la Carta Geométrica de Galicia de Domingo Fontán (1845) y el plano que Díez Sanjurjo realizó a escala 1:250.000 en 1904. A pesar de las múltiples y variadas transformaciones que ha experimentado la Via Nova a lo largo de los siglos, todavía hoy podemos recorrer una gran parte de su traza transformada, en la que ha desaparecido el firme y pavimento, tanto en los tramos en que discurre por terrenos de penillanura o de valle, como en los tramos de ascenso a los puertos de montaña, al derrumbarse los muros que sostenían la explanada y la plataforma, como veremos que ha ocurrido en el tramo entre Baños de Riocaldo y A Portela de Homen. El abandono posterior de la traza original de la vía en algunos tramos y la apertura de nuevos caminos que seguían el mismo recorrido geográfico que la vía, bien para acortar su recorrido, que con frecuencia se alargaba con objeto de suavizar las rampas, o bien para evitar tramos derrumbados o en mal estado, ha provocado la desorientación de algunos historiadores que han confundido la traza original de la vía con los caminos que se superpusieron sobre la misma, con tramos de los caminos reales o simplemente con las carreteras construidas a partir de la segunda mitad del XIX. Fig. 2. Vista del Valle del río Caldo (Ourense) por donde desciende la Vía Nova entre Portela de Homen y Baños de Riocaldo. La importancia histórica y patrimonial de esta vía se apoya en las singularidades que presenta y que la diferencian, desde nuestro punto de vista, de otras vías de la Hispania romana: 1. La Via Nova conserva un gran número de miliarios (pasa del centenar) en un tramo reducido, el comprendido dentro de los límites de los Parques Nacional Peneda-Gerês en Portugal y Natural A Baixa Limia-Serra do Xurés en España. 2. En ella se hallan restos de bastantes puentes romanos, como el Bibei –todavía hoy en uso y con la fábrica original casi intacta– y otros, como el San Miguel, Pedriña, Baños de Molgas, Navea y A Cigarrosa, que conservan importantes restos de las fábricas romanas.3 3. El tramo entre A Portela de Homen y Os Baños de Riocaldo, tiene una enorme significación patrimonial, técnica y constructiva, ya que se identifica la mayor parte de su traza, con unas características que permiten conocer los planteamientos de proyecto y de ejecución que los ingenieros romanos tenían en la construcción de los caminos por los puertos de montaña. El descubrimiento entre los años 1988-90 de los restos arqueológicos de una villa romana en Baños de Riocaldo, que bien pudiera corresponder con la mansión Aquis Originis, ha incrementado aún más el valor histórico y arqueológico de este tramo de la vía. 4. El entorno de la Via Nova entre A Portela de Homen y Os Baños de Riocaldo se ha protegido y puesto en valor recientemente, al ser declarado parque natural, lo que redundará en la mejor conservación y mantenimiento de la vía, por la posibilidad de establecer una zona de protección, con limitaciones urbanísticas y con la mejora medioambiental. La traza y las características técnico-constructivas de la vía entre A Portela de Homen y Os Baños de Riocaldo El tramo estudiado de la Via Nova se extiende desde A Portela de Homen, en la milla XXXIV, hasta la localidad de Os Baños de Riocaldo, situada aproximadamente entre las millas XXXVIII y XXXIX, y tiene una longitud aproximada de seis kilómetros. El reconocimiento de la traza en este tramo permite sacar algunas conclusiones sobre sus características constructivas. En primer lugar se constata el deseo de sus constructores de trazar la vía con una pendiente reducida (en torno al 5-6%), para facilitar el tránsito de personas, animales y carros. Esta “tendencia a la horizontal” del camino ya la destacó el historiador P. Bernardo de Brito a finales del siglo XVI, que justificó el nombre de “A Geira”, por las muchas curvas o giros (girum) que tenía que ir dando “… para sustentar esta chaneza”. Esta singularidad también la puso de manifiesto el P. José de Matos Ferreira en 1728, pues “… e muyto suave e facil para os pasageiros e de grande descanso para as cavalgaduras e toda á casta de animais”. Los valores mencionados de la pendiente, que hemos obtenido gracias al detallado levantamiento topográfico realizado, son similares a los indicados por Barros Sivelo (1875), que se admiraba de los tajos dados en la roca viva para pasar el camino “… teniendo en cuenta que sus rasantes no esceden del cinco al seis por ciento”. Es digna de destacar la rectitud que procuraron dar siempre a las alineaciones de las trazas y que, por supuesto, en este tramo no fue excepción. Es perfectamente observable en la cartografía, en la que se aprecia cómo discurre por los trazados más I.T. N.o 56. 2001 67 cortos y rectilíneos, de los que solo se separa lo necesario para evitar los pasos difíciles. En nuestro tramo los ingenieros romanos plantearon una alineación recta desde A Portela de Homen y A Portela da María, los dos puntos más altos del tramo, visibles entre sí. La traza la llevaron únicamente por la ladera derecha del río Caldo –a diferencia de la carretera construida en los años cuarenta, que lo cruza dos veces (en Riocaldo y A Ponte Nova), pasando alternativamente de una orilla a otra– y la ajustaron puntualmente al terreno, desviándose de la alineación marcada para cruzar por el lugar adecuado los cursos de agua o para conservar una pendiente pequeña (por ejemplo la ejecución del tramo en zigzag de A Portela de Homen). La vía fue construida a media ladera, alejada del río Caldo para que no le afectasen directamente sus crecidas. La fuerte inclinación de la ladera derecha y la abundancia de zonas rocosas dificultó la apertura de todo el ancho de la plataforma en desmonte, que tuvo que ser construida elevada sobre el terreno y sostenida por muros de contención. Los pequeños tajos realizados a pico en las rocas laterales del camino, situados por encima del camino actual, confirman esta disposición constructiva. Con este procedimiento también conseguían evitar el desmoche de las rocas que estaban en la traza, pues la ejecución del relleno les permitía alojarlas en su interior. La existencia de estos muros laterales de contención se constata en varios lugares de la traza, e incluso la microtoponimia parece recordar el colapso de algunos de ellos (por ejemplo Rompecilla). Del lado portugués son observables en el tramo sumergido en el embalse de Vilarinho das Furnas, y en el español se aprecian en uno cercano a A Ponte Nova, excavados durante una campaña arqueológica en 1989 (Xusto Rodríguez, 1992). Disposiciones constructivas similares han sido observadas por G. Castellvi (1897) en el paso de la Via Domitia por los Pirineos, por Magallón Botaya (1987) en la vía de Caesaraugusta al Pirineo a su paso por el Puerto del Palo, con recorridos en zigzag y pendientes menores al 7%, por Moreno Gallo en la vía 1 a su paso por las provincias de Burgos y Palencia (1999), y en diversos tramos estudiados por nosotros en el Puerto del Pico (Ávila), accesos del Puente de Alcántara y en la Vía de la Plata a su paso por Zamora. La anchura de la vía era de unos 7,00 metros en la mayoría de los tramos, que sin temor a equivocarnos hacemos extensible a toda la vía. El camino de carro que se superpuso sobre la explanada, en algunos tramos empedrado, responde a una transformación posterior, que redujo el ancho original de la vía al acondicionamiento de un camino de 1,50 a 1,80 metros. El tipo de firme que tuvo la vía romana, a la vista de los restos conservados sobre todo en la zona de A Ponte Nova, parece que estuvo constituido por una base de cantos rodados y tierra sobre la que se extendió una capa de recebo de jabre o arena. El tramo estudiado comienza en la milla XXXIV, situada muy probablemente en A Portela de Homen y en el lugar en que se encuentra hoy la agrupación de miliarios que marcan esa milla. La siguiente milla, la XXXV, se localizaba en las proximidades del lugar conocido por Penedo dos Romanos o 68 I.T. N.O 56. 2001 Lama do Picón; la XXXVI en el lugar de Chan dos Pasteroques, y la XXXVII en las proximidades del arroyo de O Corgo do Outeiro do Porco, entre A Pala Falsa y A Trincheira. En la identificación de la traza fueron de gran utilidad los trabajos previos realizados, consistentes en el desbroce y limpieza de la traza, las labores de prospección arqueológica, la visualización de fotografías aéreas de la zona, la recogida de la toponimia de la zona, las descripciones de los viajeros y estudiosos de la vía de los siglos XVIII y XIX que la recorrieron cuando todavía estaba en uso y los estudios realizados in situ. En el estudio de la vía nos fue de una gran utilidad la cartografía a escala 1:1.000 realizada en los trabajos previos y la cartografía a escala 1/200, realizada a nivel de proyecto. Dadas las limitaciones de este artículo, no podemos realizar una descripción detallada de la traza, que se encuentra en nuestro libro La Vía Nova en la Serra do Xurés (1999). Criterios para la rehabilitación y puesta en valor La rehabilitación de la traza de la vía se enmarcó dentro de los criterios generales que definimos en los trabajos previos para la puesta en valor de la Via Nova entre Baños de Riocaldo y A Portela de Homen. En ellos nos referíamos a la necesidad de acometer: • La recuperación histórica, cultural y social de los valores históricos, etnográficos y arqueológicos del entorno de la vía, y que en el futuro –decíamos– debería ampliarse a toda la traza de la Via Nova en Galicia. • La valorización, señalización, protección y musealización de los yacimientos arqueológicos del área atravesada por la vía. • La potenciación de viajes culturales, turísticos, deportivos, en torno al territorio vertebrado por la vía, que incrementen además los vínculos entre los parques de Portugal y España. • La creación de centros de interpretación de las características de la vía y su entorno, que potencien su recorrido. • La profundización y revitalización del estudio histórico, arqueológico e ingenieril de la vía romana, con base en la realización de programas vinculados a la vía en los tramos portugués y español. De estos criterios generales de puesta en valor se derivaban los criterios generales de intervención, a los que respondía el anteproyecto redactado para la rehabilitación de la vía entre A Portela de Homen y Baños de Riocaldo, y que incluían: 1. La ordenación de la accesibilidad en el entorno de la vía, a través de áreas de estacionamiento a las que se pudiese acceder con vehículos motorizados y desde las cuales se pudiese emprender el recorrido de la vía a pie. 2. La rehabilitación de la explanada de la vía para los recorridos a pie, recuperando la traza del viejo camino empedrado que se superpuso sobre la explanada de la vía. 3. La ordenación y señalización oportuna, en lugares estratégicos, de áreas de descanso ligadas a la propia accesibilidad rodada o peatonal, localizando las áreas asociadas al recorrido de la vía en los puntos de la milla, con traslado de miliarios hoy concentrados en el área recreativa de A Ponte Nova, protegiéndolos de manera adecuada. Fig. 4. Estado anterior de la Vía Nova, atravesada por las aguas en el tramo rehabilitado. Fig. 3. Tramo rehabilitado entre A Ponte Nova y A Pala Falsa. Fig. 5. Estado actual del tramo sin rehabilitar, cubierto de maleza, después de una limpieza superficial previa. 4. La continuación de las campañas arqueológicas en la vía y su entorno, con la consolidación y recuperación de los restos arqueológicos localizados durante la limpieza, y la realización de catas en lugares elegidos para determinar las características constructivas de la vía. 5. La recuperación del entorno de la vía, que incluía la reforestación de las márgenes de la vía –integrada en las actuaciones previstas en el ámbito del Parque Natural, con el fin de mejorar la imagen actual paisajística de la vía y su entorno–, y el tendido subterráneo de los postes de electricidad. Cada uno de estos criterios generales se manifestaba en intervenciones específicas sobre la vía y su entorno, integradas en ámbitos definidos en los trabajos previos, pero que fueron modificados ligeramente en el anteproyecto en función del mayor conocimiento que se tuvo de la vía derivado de la limpieza y de la redacción del proyecto constructivo de rehabilitación del tramo entre A Ponte Nova y A Pala Falsa. Estas intervenciones, por otra parte, respondían a criterios específicos sobre la ordenación de la accesibilidad en el entorno de la vía, sobre la rehabilitación de la vía, sobre la creación y señalización de áreas de descanso y esparcimiento, sobre la continuación de las campañas arqueológicas en la vía y su en- torno, y sobre la reforestación de las márgenes de la vía, que comentamos en nuestro libro, los cuales se integraban después en el anteproyecto en los distintos ámbitos de intervención. Aquí solo nos vamos a referir a los criterios específicos para la rehabilitación de la vía. En los trabajos previos analizábamos cuáles eran las cinco aproximaciones que considerábamos necesarias para poder intervenir sobre un tramo de la Vía Nova, en las cuales enmarcábamos la rehabilitación recogida en el anteproyecto para todo el tramo y en el proyecto constructivo para el tramo entre A Ponte Nova y A Pala Falsa: — La arqueológica. Sobre la explanada actual de la vía romana se superpuso un camino empedrado que solo se conservaba en algunos tramos, la pista moderna actual, e incluso la propia carretera, lo que obligaba a identificar los restos arqueológicos de la vía, con una limpieza profunda de la explanada actual y de una franja de las márgenes, que permitiese definir claramente los bordes originales de la vía. En los tramos en que se conserva la explanada de la vía, la necesidad de complementar la intervención constructiva derivada de la rehabilitación con otras arqueológicas, previas y durante la rehabilitación, parecía evidente. I.T. N.o 56. 2001 69 — La funcional. La definición y delimitación del uso futuro de la vía, en los tramos que no eran recorribles a pie por su estado de conservación, determinaba los criterios de hasta dónde habría que actuar para mejorar las condiciones de funcionalidad actuales. En los tramos en que se conservaba la explanada de la vía, analizábamos los recorridos alternativos, por lo que la vía podía destinarse exclusivamente a un uso peatonal. Dejar la vía en su estado actual –decíamos– supondría volver a la situación anterior, en la que la vía, oculta por la maleza, sin ninguna funcionalidad, se iría deteriorando progresivamente por la acción de las aguas, de la vegetación, y del propio hombre, con actuaciones recientes como la apertura de la pista sobre la propia explanada de la vía para colocar los postes de un tendido eléctrico. En los tramos en los que sobre la explanada de la vía se ha superpuesto una pista o la propia carretera, es necesario ampliar los criterios para la coexistencia de los dos tránsitos, rodado y peatonal, a través de la propia intervención que se proyecte. — La económica. Una intervención limitada por las posibilidades presupuestarias dejaría la vía en su estado actual, con las consecuencias que acabamos de describir. La rehabilitación de la vía, por tanto, no podía apoyarse ni en simples actuaciones de adecentamiento de una limitada senda de paso con zahorra o jabre, que terminaría desapareciendo con la acción del agua y la vegetación, ni en actuaciones drásticas como las llevadas a cabo en el tramo portugués, en donde se superpuso sobre la explanada de la vía actual una nueva explanada y pavimento de zahorra, por la que pueden circular incluso vehículos privados. La funcionalidad limitada o drástica, unida a planteamientos económicos, ha llevado a este tipo de intervenciones, que no nos parecían adecuadas para la rehabilitación del tramo elegido. La intervención, justificada en el anteproyecto y desarrollada entre A Ponte Nova y A Pala Falsa en el proyecto constructivo, se apoyó en la construcción de un camino estrecho pavimentado en piedra y jabre, ligeramente elevado en algunos tramos sobre la explanada actual, y aprovechando el camino actual empedrado en los tramos en que era recuperable. Esta nos pareció la intervención más adecuada compatible con las posibilidades económicas. En otros tramos, sin embargo, simplemente nos adaptamos a la propia explanada de la vía, sin introducir ningún tipo de pavimentación. Cuando sobre la vía se ha superpuesto un nuevo camino, como ocurre entre A Pala Falsa y Baños de Riocaldo, actuamos sobre los taludes que delimitan superiormente la explanada antigua, protegiéndolos para evitar que se prolongue el deterioro de la explanada de la vía; sobre los pasos de los ríos, acondicionándolos o construyendo otros nuevos adaptados al entorno de la vía; sobre las aguas de escorrentía, canalizándolas lateralmente y transversalmente con tajeas de piedra, y sobre el pavimento de los caminos empedrados actuales, acondicionándolo ligeramente. 70 I.T. N.O 56. 2001 — La de proyecto. En los trabajos previos defendimos la necesidad de que los ámbitos de intervención sobre la vía, definidos entonces, se complementasen con la redacción de un anteproyecto que diese una aproximación general y presupuestaria en la que se integrase la rehabilitación de la Vía Nova entre Baños de Riocaldo y A Portela de Homen. El anteproyecto, redactado después, recogía la intervención de rehabilitación a nivel de proyecto constructivo redactado entre A Ponte Nova y A Pala Falsa, y proponía soluciones para la rehabilitación del resto de los tramos integrados en los distintos ámbitos de intervención. — La urbanística, que determina que la valoración de la vía y su entorno repercuta en la necesidad de ampliar la protección de la vía derivada de la declaración de Parque Natural con la propia protección urbanística, actuando sobre el planeamiento redactado por los ayuntamientos por los que atraviesa la vía, en este caso el de Lobios, o con la redacción de un Plan Especial que incluya criterios de protección y de intervención sobre el entorno de la vía, lo cual se salía de los objetivos con los que nos planteábamos nuestra intervención. El proyecto de rehabilitación del tramo entre A Ponte Nova y A Pala Falsa Los criterios generales para la rehabilitación definidos anteriormente, sirvieron de marco para la redacción del proyecto de rehabilitación de la Via Nova entre A Ponte Nova y A Pala Falsa, tramo que había sido identificado en los trabajos previos como un ámbito que reunía distintas características –y sobre el cual se podían plantear varias intervenciones– y en el cual se distinguían los siguientes subtramos: • Tramo de A Ponte Nova, con un evidente interés arqueológico por conservar la parte inferior de la explanada de la vía, cortada por el paso de la Corga de Barranqueira, y cuya continuidad era una de las primeras decisiones que había que tomar en el proyecto. • El propio cruce de la vía con la carretera actual en A Ponte Nova, en donde la vía había desaparecido pero cuya continuidad se identificaba perfectamente a ambos lados de la carretera. En el entorno de este cruce también se halla la zona donde se recolocaron varias piedras miliarias, que constituye un hito dentro del recorrido de la carretera y de la vía, y que obliga a una actuación más amplia que la limitada a marcar el cruce de la vía sobre la carretera. • La traza de la vía entre A Ponte Nova y el cruce con el camino abierto para la colocación de los postes de electricidad, tiene la explanada actual a una cota inferior a la original de la vía y el camino de carro posterior que se superpuso sobre ella, que le aporta una gran singularidad. Su rehabilitación permite iniciar recorridos de la vía a pie desde el área de A Ponte Nova hasta Baños de Riocaldo. Como apoyo al proyecto, se levantó una cartografía a escala 1/200 de la traza de la vía, que mejoraba la cartografía anterior 1/1.000 con la que se había estudiado la traza en los trabajos previos y se habían definido en el anteproyecto las intervenciones futuras entre A Portela de Homen y Fig. 6. Cortes laterales en la roca elevados sobre la explanada actual de la traza de la vía. Os Baños de Riocaldo. La representación de la traza de la vía a una escala adecuada se consideraba en este sentido fundamental, tanto como apoyo para el proyecto de rehabilitación como para el propio conocimiento arqueológico de las características de la vía. La solución adoptada para la rehabilitación partió de los criterios generales y específicos anteriormente comentados. La planta general de la rehabilitación de la vía entre A Ponte Nova y A Pala Falsa recogía el nuevo camino proyectado, que de manera discontinua hemos construido sobre el suelo estéril (desde el punto de vista arqueológico) y que coincide con la traza de la antigua vía. No hicimos en este sentido más que acondicionar y restituir el viejo camino de carro que se superpuso históricamente sobre la traza de la vía romana. Se realizó el perfil longitudinal del eje del camino, que mostraba la adaptación del camino proyectado al terreno actual, y que permitía definir las zonas donde se debía corregir la rasante del camino, ya que la explanada aparecía hundida respecto al nivel que tuvo el camino primitivo. Esta elevación se manifestaba de forma más clara en los perfiles transversales, dibujados de acuerdo con las secciones tipo proyectadas. Estas secciones tipo no eran en ningún modo homogéneas y lo único que se hacía era reproducir las distintas situaciones que se presentaban en la relación entre el camino proyectado y la explanada de la vía. Fig. 7. Restos del Firme original de la Vía en el tramo de A Ponte Nova. Tajea de piedra de sección cuadrada de 0,20 m2 de desagüe, formada por losas de granito de 20 cm de espesor medio, reforzada exteriormente con 10 cm de hormigón H-150, colocadas, a mano, y rejuntadas con mortero de cemento. (Longitud = 3,00 m). Pavimento a base de zahorra artificial (12 cm espesor) compactada y jabre exento de arcillas (8 cm espesor) previo relleno de material granular seleccionado de relleno entre fábricas. Fábrica realizada con mampostería en seco, a mano, con piedra de composición y color a elegir por la D.T., con un buen paramento exterior, procedente del corte natural o desbastado con el pico o bujarda gruesa, con dimensiones no menores de 30 cm, colocación de ripios, nivelada y aplomada. Tajea de piedra de sección cuadrada de 0,20 m2 de desague, formada por losas de granito de 20 cm de espesor medio, reforzada exteriormente con 10 cm de hormigón H-150, colocadas, a mano, y rejuntadas con mortero de cemento. (Longitud = 3,00 m). Cuneta de piedra de sección cuadrada de 0,20 m2 de desagüe, formada por losas de granito de 20 cm de espesor medio, reforzada por su trasdós lateral y en el fondo con 10 cm de hormigón H-150, colocadas, a mano, y ejecución de juntas finas con mortero de cemento. (Longitud = 20,00 m). Fábrica realizada con mampostería en seco, a mano, con piedra de composición y color a elegir por la D.T., con un buen paramento exterior, procedente del corte natural o desbastado con el pico o bujarda gruesa, con dimensiones no menores de 30 cm, colocación de ripios, nivelada y aplomada. Pavimento a base de zahorra artificial (12 cm espesor) compactada y jabre exento de arcillas (8 cm espesor). Tajea de piedra de sección cuadrada de 0,20 m2 de desagüe, formada por losas de granito de 20 cm de espesor medio, reforzada exteriormente con 10 cm de hormigón H-150, colocadas, a mano, y rejuntadas con mortero de cemento. (Longitud = 3,00 m). Pavimento a base de zahorra artificial (12 cm espesor) compactada y jabre exento de arcillas (8 cm espesor) previo relleno de material granular seleccionado de relleno entre fábricas. Tajea de piedra de sección cuadrada de 0,20 m2 de desagüe, formada por losas de granito de 20 cm de espesor medio, reforzada exteriormente con 10 cm de hormigón H-150, colocadas, a mano, y rejuntadas con mortero de cemento. (Longitud = 3,00 m). Fig. 8. Planta de la Rehabilitación de la Vía entre A Ponte Nova y A Pala Falsa. I.T. N.o 56. 2001 71 Fig. 9. Tramo rehabilitado entre A Pala Falsa y A Ponte Nova. Las distintas actuaciones proyectadas se concretaron en las siguientes: • En el tramo de A Ponte Nova la actuación se limitó al simple extendido de una capa fina de jabre estabilizado con cal, en un ancho limitado, y cuya función se limitaba a marcar y facilitar la zona caminable. Esta senda tuvo continuidad con la construcción de dos pasos adintelados de piedra, de 1,50 metros de anchura, realizados sobre dos pequeños arroyos y una pasarela metálica, igualmente estrecha y de 15 metros de luz, para el cruce de A Corga da Mixaceira. • En el cruce de la vía con la carretera se trató de reflejar el paso antiguo construyendo un pavimento de tacos de granito que se diferenciase del actual de la carretera, de tipo asfáltico. La actuación en este punto se completó con la ejecución de escaleras de piedra y rampas, que sirven para salvar el desnivel entre la cota actual de la explanada de la vía y la carretera. • En el tramo entre la carretera y A Pala Falsa, el más importante de la intervención, la rehabilitación se basó en la ejecución combinada de tramos de un pavimento nuevo de 1,80 metros de anchura, realizado con piedras irregulares asentadas sobre arena, con bordes definidos, y en ocasiones sostenido por muros de mampostería en seco, con otros en los que la actuación se redujo a la simple limpieza del antiguo enlosado y a la reposición de las piezas que faltaban. Esta discontinuidad la llevamos a la propia disposición transversal y longitudinal de las losas, dentro del tramo pavimentado, y a suprimir totalmente la pavimentación en donde creímos que la explanada actual, elevada sobre los bordes, y sin problemas de afección de las aguas de escorrentía, 72 I.T. N.O 56. 2001 Fig. 10. Tramo rehabilitado en torno a A Ponte Nova. permitía su recorrido sin pavimentar. Este nuevo pavimento, además de permitir el recorrido a pie, impide el crecimiento de maleza, que con el paso del tiempo cerraría el camino. Un aspecto fundamental de las obras proyectadas y construidas fue la recogida de las aguas de escorrentía que discurrían por la propia explanada de la vía, con la finalidad de evitar que siguiesen causando daños. La necesidad de recoger lateralmente estas aguas, cruzando el camino con tajeas o vados proyectados en piedra, fue uno de los aspectos del proyecto que determinaron incluso en algún tramo la localización del camino restituido, estableciendo distancias respecto al pie del talud o los muros laterales que permitiesen buscar la continuidad del desagüe lateral hasta los vados o tajeas por los que cruza el agua el camino proyectado. Epílogo La rehabilitación que hemos realizado de la Vía Nova, ha generado una polémica dentro del campo de la arqueología que se ha llevado a la prensa. El desconocimiento de las características de la vía y de los restos conservados de la misma (se confundía el camino empedrado superpuesto sobre la antigua traza de la vía con el pavimento de la calzada romana), que llevó a dar opiniones desacertadas y a sacar a la luz ciertas discusiones que actualmente existen en el ámbito profesional de los arqueólogos gallegos totalmente ajenas a la obra, se mezcló en la prensa con la rehabilitación realizada. El argumento fundamental de los que han criticado la rehabilitación es que la vía debía haberse dejado como estaba, aunque quedase recorrida por las aguas y oculta por la vegetación, realizándose el acceso a la misma y su contemplación desde otros caminos secundarios, no siendo necesario disfrutar del recorrido por la propia traza. A mayores, desde la visión de algunos historiadores y arqueólogos, se considera que la vía es un yacimiento arqueológico y previamente a cualquier propuesta de restauración o rehabilitación, se debería haber excavado, aunque el tiempo de esta excavación hubiera durado décadas. No es necesario insistir en que los criterios de rehabilitación que acabamos de explicar, y con los que han coincidido también otros historiadores y arqueólogos, están en contra de estas actitudes conservacionistas que siguiendo a Ruskin defienden los que consideran que no tenemos derecho a tocar las ruinas del pasado, porque los muertos aún conservan derechos sobre ellas. El hecho no tendría mayor importancia, excepto para los amantes de los estudios históricos y arqueológicos, si no viéramos cómo en las últimas décadas se han dañado de modo irreversible los restos de la explanada de los tramos de las vías romanas que aún se conservaban (incluidos los de la Via Nova), se ha cortado la continuidad de las vías y caminos históricos con las carreteras de nuevo trazado, las urbanizaciones residenciales o industriales, la acción destructora de la concentración parcelaria, llevada a cabo de espaldas a la estructura territorial anterior, o simplemente se han pavimentado respondiendo a las demandas de los propios vecinos. Solamente en aquellos tramos más abandonados, cubiertos de maleza, en los pasos de montaña (como el que ahora se comenta), o bajo capas de tierra en los valles, puede hoy identificarse la traza original. Esta traza necesita ser urgentemente cartografiada a escala adecuada, y rehabilitada, si se quiere evitar también su desaparición. La experiencia histórica, decía José Antonio Fernández Ordóñez, que defendió durante las tres últimas décadas el patrimonio de las obras públicas (un patrimonio cultural, urbano y territorial hasta entonces casi olvidado), demuestra que de no haberse actuado con firmeza, con decididas intervenciones restauradoras en siglos pasados, se habría perdido para siempre el patrimonio de las obras públicas, hoy crecientemente reconocido por su enorme importancia territorial y cultural. Lo único que puede salvarlo en su ruina irreversible –decía– es su rehabilitación sucesiva para nuevos usos, aunque esto suponga intervenciones que nunca serán del agrado de mentalidades puramente arqueológicas. Es posible que una restauración o rehabilitación pueda aparecer como una gran mentira, como también expresaba Ruskin, o como el origen de una gran confusión. En el caso de la Vía Nova, es innegable que si se desconoce cómo era la vía original romana, pueda parecer que lo realizado sea la simple reconstrucción de una vía. Pero esta posibilidad hay que contrarrestarla con una buena interpretación de los restos conservados (nosotros llegamos a escribir un libro, y a colocar carteles para explicar la rehabilitación realizada), considerándolo, como definía Bop Peart (teórico de la interpretación del Patrimonio), como un proceso de comunicación diseñado para revelar al público significados e interrelaciones de nuestro patrimonio natural y cultural, a través de su participación en experiencias de primera mano. Fue para nosotros evidente que para sentir y, por qué no, amar, el patrimonio cultural, paisajístico y natural que significa el tramo de la Via Nova, había que recorrerlo, sin saltar sobre la maleza y las aguas, sintiendo la experiencia relacionada con las propias características de trazado de las vías romanas, que no puede ser percibida por otros caminos o carreteras alternativos. ■ Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortiz Doctores Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Notas 1. Durán, M., Nárdiz, C., Ferrer, S. y Amado, N., La Vía Nova en la Serra do Xurés. La rehabilitación de la Vía Nova entre Portela do Home y Baños de Riocaldo, Ourense, Santiago, Xunta de Galicia, 1999. 2. La primera descripción de la Vía Nova que conocemos la proporciona el padre José de Matos Ferreira, que la recorrió en el año 1728. De ella, y concretamente de la parte en la que describe el tramo inicial en Galicia hasta Baños de Riocaldo, entresacamos algunas frases que por su interés reproducimos: “Passado o extremo da Portella de Homen adonde os Romanos medirao 34 milhas, entra a Geyra por Galliza dentro, e vay fazendo hua pequena volta p.ª a p.te dir.ta por aquelles montes q. ficao da p.te do oriente…”. El padre Matos nos aporta en esta descripción dos datos importantes para la interpretación que posteriormente haremos de la traza de la vía: el primero es que la milla XXXIV estaba en A Portela de Homen y el segundo que la vía al penetrar en Galicia giraba a la derecha, faldeaba y daba una pequeña vuelta. Otro viajero que nos aporta valiosos datos históricos, arqueológicos y de su trazado es el padre Martins Capella, que la recorrió en 1883 desde Braga a Baños de Bande, con el propósito de estudiar sus vestigios. Las observaciones y estudios realizados durante su recorrido, las recogió en un libro titulado Miliarios do Conventus Bracaraugustanus em Portugal, del que entresacamos datos interesantes sobre la traza en el paso de A Portela de Homen: “A Geira além da Portella endireita a NW., prestes volve porém a ENE., e corta a fralda d’uma projecçao lateral do Gerez, a Serra de Negrellos. Depois para suavisar a rampa, dobra sobre si descrevendo longo zigue-zague, e desliza pelo valle abaixo a par do arroio…”. El historiador Ramón Barros Sivelo, a mediados de la segunda mitad del XIX, recorrió la vía y escribió sobre lo que llamaba la “tercera vía militar”. Del tramo que nos interesa de A Portela de Homen nos dice textualmente: “En Portela de Home, límite nacional, reconocimos ocho trozos de miliario (…). Al descender de la altura de Portela, la vía forma diferentes giros, desarrollándose por medio de un zig-zag, para surcar después el despoblado de Campo de Mourugas…” (1875). De nuevo encontramos una descripción de la traza de la vía coincidente con la realizada por los otros dos viajeros citados y que no deja lugar a dudas de cuál es la verdadera traza en este lugar. 3. Alvarado, S., Durán, M., Nárdiz, C., Puentes Históricos de Galicia, Xunta de Galicia, Colegio de Ingenieros de Caminos, 1989. I.T. N.o 56. 2001 73
