de 55 - Prefectura Naval Argentina

S
SUBCOMITÉ DE PROYECTO
Y EQUIPO DEL BUQUE
55º periodo de sesiones
Punto 22 del orden del día
DE 55/22
15 abril 2011
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Índice
Sección
Página
1
GENERALIDADES ........................................................................................
4
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI ......................................
6
3
EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS ........
6
4
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS SISTEMAS DE RESCATE
DE TODOS LOS TIPOS DE BUQUES .........................................................
7
DISPOSICIONES DE SEGURIDAD APLICABLES A LOS BUQUES
AUXILIARES QUE OPERAN DESDE LOS BUQUES DE PASAJE ..............
9
DIRECTRICES RELATIVAS A UN ELEMENTO VISIBLE DE LOS
SISTEMAS DE ALARMA GENERAL EN LOS BUQUES DE PASAJE .........
10
CONFERIR OBLIGATORIEDAD A LAS DISPOSICIONES DE LA
CIRCULAR MSC.1/CIRC.1206/REV.1 ..........................................................
11
DIRECTRICES PARA LA NORMALIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE
CONTROL DE LOS BOTES SALVAVIDAS ..................................................
17
ELABORACIÓN DE UN NUEVO MARCO DE PRESCRIPCIONES
APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO ............................
18
10
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.744(18) ...............................................
18
11
DIRECTRICES COMPLEMENTARIAS PARA EL REVESTIMIENTO DE
LOS TANQUES DE CARGA DE HIDROCARBUROS Y PROTECCIÓN
CONTRA LA CORROSIÓN ...........................................................................
20
ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO OBLIGATORIO PARA LOS BUQUES
QUE NAVEGUEN EN AGUAS POLARES .....................................................
24
13
REVISIÓN DE LA RESOLUCIÓN A.760(18) ................................................
33
14
PROTECCIÓN CONTRA LOS RUIDOS A BORDO DE LOS BUQUES ........
33
5
6
7
8
9
12
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Página 2
15
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DEDICADOS A LAS ACTIVIDADES
MAR ADENTRO Y EXAMEN DE LA NECESIDAD DE UN CÓDIGO
RELATIVO A LOS BUQUES DE APOYO PARA LA CONSTRUCCIÓN
MAR ADENTRO .............................................................................................
36
MEDIDAS PARA FOMENTAR LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE
TRATAMIENTO DE LAS AGUAS DE SENTINA ............................................
38
17
REVISIÓN DE LA RESOLUCIÓN MEPC.159(55) ........................................
39
18
REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES PARA LAS PRUEBAS DE LOS
DPR DE LOS CHALECOS SALVAVIDAS......................................................
41
19
ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DE 56 ..
42
20
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2012................
44
21
OTROS ASUNTOS ........................................................................................
44
22
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS ............................
46
16
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE LA INTERPRETACIÓN
UNIFICADA DE LAS REGLAS II-1/28 Y II-1/29 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 2
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES PARA LOS
BUQUES AUXILIARES DE LOS BUQUES DE PASAJE
ANEXO 3
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES PARA EL
PROYECTO Y LA INSTALACIÓN DE UN ELEMENTO VISIBLE DE LOS
SISTEMAS DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA EN LOS BUQUES
DE PASAJE
ANEXO 4
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA III/20.11.2 DEL CONVENIO
SOLAS
ANEXO 5
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES PARA LA
EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUELTA Y
RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS
ANEXO 6
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA III/1 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 7
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE LA PRONTA APLICACIÓN DE LA
NUEVA REGLA III/1.5 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 8
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS)
ANEXO 9
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC SOBRE ENMIENDAS A LA
RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS
DISPOSITIVOS
DE
SALVAMENTO
(RESOLUCIÓN
MSC.81(70)),
ENMENDADA
I:\DE\55\22.doc
INTERNACIONAL
DE
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Página 3
ANEXO 10
PROYECTO DE CIRCULAR MSC - DIRECTRICES PARA LA NORMALIZACIÓN
DE LOS MEDIOS DE CONTROL DE LOS BOTES SALVAVIDAS
ANEXO 11
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE LA ADOPCIÓN
DEL CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE
INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS
Y PETROLEROS[, 2011] (CÓDIGO ESP [2011])
ANEXO 12
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA XI-1/2 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 13
PROYECTO DE CIRCULAR MSC - DIRECTRICES SOBRE LOS
PROCEDIMIENTOS PARA EL MANTENIMIENTO Y LA REPARACIÓN
DURANTE EL SERVICIO DE LOS SISTEMAS DE REVESTIMIENTO DE LOS
TANQUES DE CARGA DE HIDROCARBUROS DE LOS PETROLEROS
PARA CRUDOS
ANEXO 14
PROYECTO DE CIRCULAR MSC - DIRECTRICES SOBRE LAS
EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS PARA CRUDOS QUE SE
DEDIQUEN EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN
DE CARGAS QUE NO PROVOCAN CORROSIÓN
ANEXO 15
PROYECTO DE CIRCULAR MSC - INTERPRETACIONES UNIFICADAS
DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD APLICABLE A LOS BUQUES PARA FINES
ESPECIALES, 2008 (CÓDIGO SPS 2008)
ANEXO 16
PROYECTO DE CIRCULAR MEPC - ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES
REVISADAS DE 2008 SOBRE SISTEMAS PARA LA MANIPULACIÓN DE
DESECHOS OLEOSOS EN LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS DE LOS
BUQUES, CON NOTAS DE ORIENTACIÓN PARA UN SISTEMA INTEGRADO
DE TRATAMIENTO DE LAS AGUAS DE SENTINA (MEPC.1/CIRC.642,
ENMENDADA MEDIANTE LA CIRCULAR MEPC.1/CIRC.676)
ANEXO 17
ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2012-2013
CON ARREGLO A PRINCIPIOS CONCRETOS, CUANTIFICABLES,
ALCANZABLES, REALISTAS Y CON PLAZO, Y PUNTOS DEL ORDEN DEL
DÍA POSTBIENAL DEL COMITÉ QUE SON COMPETENCIA DEL
SUBCOMITÉ
ANEXO 18
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DE 56
ANEXO 19
INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS
PARA EL BIENIO 2010-2011
ANEXO 20
PROYECTO DE CIRCULAR MSC - ADVERTENCIA SOBRE
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO FALSIFICADOS Y DEFICIENTES
ANEXO 21
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DEL JAPÓN
ANEXO 22
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LA REPÚBLICA ISLÁMICA
DEL IRÁN
ANEXO 23
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE INDONESIA
I:\DE\55\22.doc
LOS
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1
GENERALIDADES
Introducción
1.1
El Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque (Subcomité DE) celebró su 55º
periodo de sesiones del 21 al 25 de marzo de 2011 bajo la presidencia de la Sra. Anneliese
Jost (Alemania). También estuvo presente el Vicepresidente, Sr. Susumu Ota (Japón).
1.2
Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los siguientes Gobiernos
Miembros:
ALEMANIA
ANGOLA
ANTIGUA Y BARBUDA
ARABIA SAUDITA
ARGELIA
ARGENTINA
AUSTRALIA
AZERBAIYÁN
BAHAMAS
BÉLGICA
BELICE
BRASIL
CANADÁ
CHILE
CHINA
CHIPRE
COLOMBIA
CROACIA
DINAMARCA
DOMINICA
ECUADOR
EGIPTO
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GHANA
GRECIA
INDIA
INDONESIA
IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL)
IRLANDA
ISLANDIA
ISLAS COOK
ISLAS MARSHALL
ISRAEL
y el siguiente Miembro Asociado de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
I:\DE\55\22.doc
ITALIA
JAMAHIRIYA ÁRABE LIBIA
JAPÓN
KENYA
KIRIBATI
LETONIA
LIBERIA
MALASIA
MALTA
MARRUECOS
MÉXICO
MONTENEGRO
NIGERIA
NORUEGA
NUEVA ZELANDIA
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PAPUA NUEVA GUINEA
PERÚ
POLONIA
REINO UNIDO
REPÚBLICA ÁRABE SIRIA
REPÚBLICA DE COREA
REPÚBLICA POPULAR
DEMOCRÁTICA DE COREA
RUMANIA
SAINT KITTS Y NEVIS
SINGAPUR
SUDÁFRICA
SUECIA
TAILANDIA
TONGA
TURQUÍA
TUVALU
UCRANIA
URUGUAY
VANUATU
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Página 5
1.3
Asimismo, asistieron al periodo de sesiones observadores de las siguientes
organizaciones intergubernamentales:
COMISIÓN EUROPEA (CE)
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA DEL ÁFRICA OCCIDENTAL Y CENTRAL (OMAOC)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES POR
SATÉLITE (IMSO)
y observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales que gozan del
carácter consultivo:
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO)
FEDERACIÓN NAVIERA INTERNACIONAL (ISF)
UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTES (IUMI)
COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM)
BIMCO
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA)
INTERNACIONAL AMIGOS DE LA TIERRA (FOEI)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SONDEADORES (IADC)
CONSEJO INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE LAS INDUSTRIAS
NÁUTICAS (ICOMIA)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE FABRICANTES DE DISPOSITIVOS DE
SALVAMENTO (ILAMA)
COMUNIDAD DE ASOCIACIONES DE ASTILLEROS EUROPEOS (CESA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO (IMRF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (CLIA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA
SECA (INTERCARGO)
FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF)
INSTITUTO DE INGENIERÍA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA NAVALES (IMarEST)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE GESTORES NAVALES (InterManager)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE BUQUES TANQUE PARA CARGA
DIVERSIFICADA (IPTA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA)
THE ROYAL INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS (RINA)
INTERFERRY
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL TRANSPORTE (ITF)
CONSEJO INTERNACIONAL DE FABRICANTES DE PINTURA Y TINTAS DE
IMPRIMIR (IPPIC)
NACE INTERNATIONAL
INSTITUTO NÁUTICO (NI)
PACIFIC ENVIRONMENT
ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES DE GRANDES YATES (SYBAss)
Discurso de apertura del Secretario General
1.4
El Secretario General pronunció su discurso de apertura, cuyo texto se reproduce
íntegramente en el documento DE 55/INF.6.
I:\DE\55\22.doc
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Página 6
1.5
El Subcomité compartió los sentimientos de tristeza, compasión, lástima y
solidaridad transmitidos por el Secretario General al Gobierno del Japón y al pueblo japonés
por los devastadores efectos del terremoto y tsunami ocurridos el 11 de marzo en el país. La
declaración a este respecto de la delegación del Japón figura en el anexo 21.
Observaciones de la Presidenta
1.6
La Presidenta, al dar las gracias al Secretario General, declaró que el Subcomité
tendría debidamente en cuenta sus palabras de aliento, así como sus consejos y peticiones,
y que se agradecían enormemente sus útiles orientaciones sobre las cuestiones que el
Subcomité iba a examinar, en particular la labor de evaluación y sustitución de los sistemas
de suelta y recuperación de los botes salvavidas, la elaboración de un código de navegación
polar obligatorio y la elaboración de normas de funcionamiento para los sistemas de rescate
de todos los tipos de buques.
Declaraciones
1.7
La delegación de la República Islámica del Irán realizó una declaración con
respecto a la celebración del Día Internacional de Nowruz, mencionada por el Secretario
General en su discurso de apertura, que se recoge en el anexo 22.
1.8
La delegación de Indonesia realizó una declaración sobre el reciente ataque contra
un buque indonesio perpetrado por piratas frente a la costa de Somalia, que figura en el
anexo 23.
Adopción del orden del día
1.9
El Subcomité adoptó el orden del día de su 55º periodo de sesiones (DE 55/1) y
acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento
DE 55/1/1 (Secretaría). El orden del día adoptado, junto con la lista de los documentos
examinados en relación con cada uno de sus puntos, figura en el documento DE 55/INF.7.
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
2.1
El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones
formuladas en relación con su labor por el MSC 88 (DE 55/2), y el SLF 53 y el STW 42
(DE 55/2/1), y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones al tratar los puntos pertinentes del
orden del día.
2.2
Tras informársele, tal como había solicitado el FSI 18, de los resultados de la
campaña intensiva de inspecciones sobre los medios de puesta a flote de los botes
salvavidas, recientemente llevada a cabo por el Memorando de entendimiento de París
sobre supervisión por el Estado rector del puerto, el Subcomité acordó examinar esta
cuestión en relación con el punto 7 de su orden del día (Conferir obligatoriedad a las
disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1).
3
EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS
3.1
El Subcomité recordó que este era un punto de su orden del día bienal con plazo
indefinido que el MSC 78 había establecido para que la IACS pudiera presentarle
interpretaciones unificadas recientemente elaboradas o actualizadas, con objeto de
someterlas al examen del Subcomité para la elaboración de las pertinentes interpretaciones
de la OMI, en caso de ser necesario.
I:\DE\55\22.doc
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Página 7
Disposiciones relativas a medios de gobierno y su funcionamiento en los buques
3.2
El Subcomité examinó el documento DE 55/3 (IACS), en el que se facilita el texto
de una interpretación unificada de la IACS (UI SC 242) sobre las disposiciones relativas a
medios de gobierno y su funcionamiento en buques provistos de sistemas de propulsión y
gobierno que no sean los medios tradicionales para el control de la dirección del buque que
se prescriben en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS.
3.3
Tras realizar su examen, el Subcomité insertó la palabra "especializado" después
de las palabras "aparato de gobierno" en la interpretación de la regla II-1/29.1 del
Convenio SOLAS y, posteriormente, aceptó un proyecto de circular MSC sobre la
interpretación unificada de las reglas II-1/28 y II-1/29 del Convenio SOLAS, que figura en el
anexo 1, con miras a presentarlo al MSC 90 para su aprobación. En este contexto, el
Subcomité aclaró que no tenía previsto aplicar la interpretación retroactivamente y, por lo
tanto, convino en insertar un espacio reservado para una fecha de aplicación en el párrafo 2
del proyecto de circular, en el que la fecha de aplicación debería ser la fecha de aprobación
de la interpretación por el Comité.
4
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS SISTEMAS DE RESCATE DE
TODOS LOS TIPOS DE BUQUES
Aspectos generales
4.1
El Subcomité recordó que el DE 54 había acordado que debería elaborarse una
norma de funcionamiento basada en prescripciones funcionales, siguiendo las instrucciones
del MSC 81, que no exigiría llevar a bordo equipo de rescate especializado pero que tendría
la flexibilidad suficiente por lo que respecta al equipo existente utilizado en las operaciones
de rescate, y que, de momento, debería mantenerse el proyecto de regla III/17-1 del
Convenio SOLAS (Medios para rescatar a las personas del agua) tal como lo había
redactado el MSC 81. Se invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a presentar en este periodo de sesiones propuestas concretas acordes con
la decisión anterior, con miras a ultimar el resultado de acuerdo con el plazo de 2012 fijado
por el Comité.
Examen del proyecto de normas de funcionamiento
4.2
El Subcomité examinó los documentos siguientes:
.1
DE 55/4 y DE 55/INF.5 (IMRF), los cuales apoyaban la necesidad
imperiosa de adoptar medidas contundentes para abordar los problemas
relacionados con el rescate de personas de embarcaciones de
supervivencia o del agua, y facilitaban información sobre los distintos tipos
de sistemas de rescate disponibles en la actualidad o en curso de
elaboración;
.2
DE 55/4/1 (ICS, BIMCO, CLIA, IMCA, INTERCARGO, INTERTANKO,
IPTA, Instituto Náutico y OCIMF), en el cual se observa que una norma
"basada en el funcionamiento" para los sistemas de rescate no resulta
realista, ni práctica, y es demasiado restrictiva, especialmente si se tiene
en cuenta que los buques comerciales no están proyectados para rescatar
un gran número de personas en el mar, y se proponen prescripciones
funcionales alternativas de conformidad con el Código IGS; y
I:\DE\55\22.doc
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Página 8
.3
DE 55/4/2 (Alemania, Australia, Chile, Islandia y la IMRF), en el cual se
propone un proyecto de norma de funcionamiento nueva para los sistemas
de rescate basada en prescripciones funcionales con arreglo al acuerdo
alcanzado en el DE 54, y se presenta un proyecto modificado de nueva
regla III/17-1 del Convenio SOLAS, basada en el documento
MSC 81/WP.6.
4.3
Durante las deliberaciones mantenidas posteriormente, numerosas delegaciones
apoyaron el proyecto de norma de funcionamiento para los sistemas de rescate que figura
en el documento DE 55/4/2, en particular teniendo en cuenta que las Administraciones
tendrían que aprobar los sistemas de rescate a partir de las prescripciones funcionales
propuestas. No obstante, muchas otras delegaciones manifestaron sus inquietudes por
dichas prescripciones funcionales, que consideraban que eran demasiado restrictivas y
parecían prescribir la obligación de disponer de equipo de rescate especializado y, por tanto,
apoyaron las prescripciones funcionales alternativas basadas en el Código IGS, tal como se
propone en el documento DE 55/4/1.
4.4
Tras un prolongado debate, el Subcomité reconoció que las propuestas formuladas
en los documentos DE 55/4/1 y DE 55/4/2 presentaban algunos aspectos comunes y acordó
que las normas de funcionamiento deberían centrarse en la "capacidad de rescate" de todos
los tipos de buques (en lugar de en los "sistemas de rescate") y decidió refundir las
propuestas de los documentos anteriormente mencionados para su examen ulterior por
el Subcomité.
Examen del proyecto de normas de funcionamiento armonizadas
4.5
Tras examinar el proyecto de texto propuesto por el Presidente (DE 55/WP.7),
basado en el documento DE 55/4/2, que contenía modificaciones al proyecto de
regla III/17-1 del Convenio SOLAS (anexo 1) y al proyecto de norma de funcionamiento para
la capacidad de rescate de todos los tipos de buque (anexo 2), numerosas delegaciones
apoyaron el proyecto revisado de norma de funcionamiento que se presenta en el
documento DE 55/WP.7 como solución de compromiso. No obstante, muchas otras
delegaciones manifestaron sus inquietudes, en particular por las prescripciones funcionales
de la sección 4, que se habían dejado entre corchete, y opinaron que:
.1
el párrafo 4.3, que requería el salvamento en una posición horizontal o
semihorizontal ("posición de hamaca"), será difícil de cumplir para
determinados buques y que esta disposición duplicaba el asesoramiento
que ya contenía la Guía sobre las técnicas de rescate (MSC.1/Circ.1182); y
.2
el párrafo 4.5, que prescribía una capacidad de rescate de al menos [10]
personas por hora, era demasiado normativo.
4.6
Tras considerar cuál sería el mejor modo de proceder, el Subcomité decidió volver a
examinar el proyecto de normas de funcionamiento y el proyecto conexo de nueva
regla III/17-1 del Convenio SOLAS en el DE 56, utilizando como base para dicho examen los
documentos DE 55/WP.7 y DE 55/4/1 (párrafo 6). A este respecto, el Subcomité acordó que
la cuestión debería ultimarse en el DE 56 para remitirla al MSC 90, a fin de poder cumplir
con el plazo de ultimación previsto por el Comité, es decir, 2012.
Ampliación del plazo previsto de ultimación
4.7
Teniendo en cuenta los avances realizados en el periodo de sesiones, el Subcomité
invitó al Comité a que ampliara el plazo previsto de ultimación del resultado hasta 2012.
I:\DE\55\22.doc
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Página 9
5
DISPOSICIONES DE SEGURIDAD APLICABLES A LOS BUQUES AUXILIARES
QUE OPERAN DESDE LOS BUQUES DE PASAJE
5.1
El Subcomité recordó que el DE 54, tras examinar los resultados del COMSAR 14,
el FP 54 y el NAV 56 (DE 54/8) y observar que los Subcomités FP, SLF y STW aún no
habían examinado el proyecto de directrices, había decidido aplazar el examen del proyecto
de directrices para los buques auxiliares que operan desde los buques de pasaje
(DE 53/WP.3) hasta el presente periodo de sesiones, cuando estarían disponibles las
contribuciones del SLF 53 y el STW 42.
5.2
El Subcomité examinó los documentos siguientes:
.1
DE 55/5 (Irlanda), en el cual se formulan observaciones sobre el proyecto
de directrices con respecto a, entre otras cuestiones, la idoneidad de la
norma de los botes salvavidas para el transporte de un máximo de 150
personas desde los buques de pasaje a tierra, puesto que Irlanda opina
que las prescripciones que figuran en el proyecto de directrices son
inadecuadas y no son equivalentes a las de los buques de pasaje de
tamaño y servicio similar, que la utilización de buques auxiliares que
cumplan las prescripciones de los botes salvavidas ha de volver a
examinarse, que han de elaborarse directrices adecuadas para los buques
auxiliares que también cumplan las normas de los botes salvavidas, y que
los buques auxiliares de los buques de pasaje modernos se construyen
para cumplir una norma más exigente que la norma de los botes salvavidas;
.2
DE 55/5/1 (CLIA), en el cual se formulan observaciones sobre el informe
del SLF 53 y, entre otras cosas, se reconoce que los buques auxiliares no
están destinados para poder realizar viajes oceánicos, invita al Subcomité a
que examine el texto alternativo siguiente acerca de los párrafos 2.2 y 3.2
del proyecto de directrices: "En caso de no estar certificados como botes
salvavidas, los buques auxiliares deberían disponer de un certificado para
buques de pasaje del Convenio SOLAS en el que se especifique el
servicio, la ruta y las condiciones de explotación autorizadas y se
enumeren todas las restricciones, tales como el número máximo de
pasajeros que pueden transportar, los requisitos de la tripulación y
cualquier otra restricción de ruta, tales como la distancia máxima para
realizar operaciones desde tierra y la distancia máxima para realizar
operaciones desde el buque de crucero", dado que CLIA considera que el
texto facilitado se ajusta a las prácticas de los Estados Miembros en
relación con la expedición de certificados del Convenio SOLAS a buques
de pasaje pequeños, por ejemplo, los buques auxiliares existentes, los
buques de apoyo mar adentro y otros buques similares; y
.3
DE 55/5/2 (Secretaría), que contiene las aportaciones del SLF 53 y el
STW 42 al proyecto de directrices.
5.3
El Subcomité no aceptó las propuestas formuladas por Irlanda (DE 55/5) a fin de
que se elaborasen directrices adecuadas para los buques auxiliares que también cumplan
las prescripciones de los botes salvavidas, y observó que las cuestiones planteadas en el
documento ya se habían examinado exhaustivamente, que se suponía que las directrices
abarcaban las mejores prácticas internacionales y que no se pretendía imponer normas
nacionales al transporte marítimo internacional.
I:\DE\55\22.doc
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Página 10
5.4
La delegación de Irlanda, con respecto a su documento DE 55/5, señaló que había
planteado estas cuestiones en el DE 53 y en las reuniones de los Subcomités FP, SLF, NAV
y STW, y había previsto que la cuestión relativa a la estabilidad se remitiría al Grupo de
trabajo en el SLF 53; sin embargo, esto no fue así y la cuestión se examinó en el Pleno. La
delegación reiteró que el principio fundamental de aceptar la norma de los botes salvavidas
para el transporte de un máximo de 150 personas en buques auxiliares y en situaciones que
no fueran de emergencia no era correcto y debía volver a considerarse.
5.5
Tras examinar los documentos DE 55/5/1 y DE 55/5/2, el Subcomité aceptó las
modificaciones propuestas por el SLF 53 y STW 42 y, con respecto a las opciones relativas
a la distancia de los buques auxiliares desde el buque de pasaje al punto de embarco en
tierra (véase el párrafo 3.2.3 del proyecto de directrices), acordó utilizar el texto "menos
de 2,5 millas marinas".
5.6
Por consiguiente, el Subcomité aceptó el proyecto de circular MSC sobre las
directrices para los buques auxiliares que operan desde los buques de pasaje, que figura en
el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 90 para su aprobación, y pidió al FP 55 que
examinara las partes que fuesen de su competencia, en particular, el párrafo 3.3 del
proyecto de directrices, y asesorase oportunamente al MSC 90.
5.7
La delegación de Irlanda se reservó su postura con respecto al proyecto de
directrices para los buques auxiliares que operan desde los buques de pasaje.
Ultimación de la labor sobre este resultado
5.8
El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor
sobre este resultado.
6
DIRECTRICES RELATIVAS A UN ELEMENTO VISIBLE DE LOS SISTEMAS DE
ALARMA GENERAL EN LOS BUQUES DE PASAJE
6.1
El Subcomité recordó que el DE 54 había examinado el documento DE 54/9
(Estados Unidos), en el cual figuraba un proyecto de directrices para el proyecto y la
instalación de un elemento visible de los sistemas de alarma general de emergencia en los
buques de pasaje a fin de atender a las necesidades de los pasajeros sordos o con
problemas de audición, que había sido elaborado teniendo en cuenta los documentos
DE 53/20 (Estados Unidos) y DE 53/20/1 (CLIA), y había respaldado, en principio, el
proyecto de directrices propuesto.
6.2
El Subcomité también recordó que, dado que en el DE 54, independientemente de
lo anterior, varias delegaciones habían manifestado su preocupación por la redacción de
algunas partes del proyecto de directrices que parecía dar a entender que algunas
disposiciones iban más allá de las prescripciones existentes en los instrumentos de la OMI,
había decidido volver a examinar el proyecto de directrices en el presente periodo de
sesiones, con miras a su ultimación, a fin de que pueda remitirse al FP 55 para que este
agregue su contribución y lo remita, a su vez, al MSC 90 para su aprobación.
6.3
Tras examinar el proyecto de directrices (DE 54/9) y tomar nota de las
preocupaciones manifestadas por que la sección 5 del proyecto de directrices era
demasiado normativa, el Subcomité, no obstante, aceptó el proyecto de circular MSC sobre
las directrices para el proyecto y la instalación de un elemento visible de los sistemas de
alarma general de emergencia en los buques de pasaje, que figura en el anexo 3, a fin de
presentarlo al MSC 90 para su aprobación, y pidió al FP 55 que examinara las partes que
fueran de su competencia y asesorase oportunamente al MSC 90.
I:\DE\55\22.doc
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Página 11
Ultimación de la labor sobre este resultado
6.4
El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor
sobre este resultado.
7
CONFERIR OBLIGATORIEDAD A LAS DISPOSICIONES DE LA CIRCULAR
MSC.1/CIRC.1206/REV.1
Generalidades
7.1
El Subcomité recordó que el MSC 88, tras reconocer el interés general con respecto
a la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes
salvavidas, había decidido aplazar al MSC 89 la adopción de la nueva regla III/1.5 del
Convenio SOLAS propuesta y las enmiendas conexas al Código IDS, así como la
aprobación del proyecto de directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de
suelta y recuperación de los botes salvavidas, y había encargado al DE 55 que volviera a
examinar la cuestión urgentemente. Para facilitar las deliberaciones del DE 55, el MSC 88
había acordado convocar una reunión interperiodos del Grupo especial de trabajo sobre los
ganchos de suelta de los botes salvavidas (Grupo de trabajo interperiodos) para los días 16
al 18 de marzo de 2011, inmediatamente antes del DE 55.
7.2
El Subcomité también recordó que el MSC 88 le había encargado que examinara la
incoherencia señalada por la IACS entre las reglas III/19.3.3.4 y III/20.11.2 del Convenio
SOLAS con respecto a las pruebas de los sistemas de suelta de los botes salvavidas de
caída libre, a fin de elaborar las enmiendas pertinentes al capítulo III del Convenio SOLAS.
7.3
El Subcomité también recordó que, con respecto a la cuestión de conferir
obligatoriedad a las Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas
(circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1), junto con la Recomendación provisional sobre las
condiciones para la autorización de los proveedores de servicios de los botes salvavidas, los
dispositivos de puesta a flote y los aparejos de suelta con carga (MSC.1/Circ.1277), el
DE 53 había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que
facilitaran información sobre los proveedores de servicios y su experiencia adquirida con
respecto a la implantación de las orientaciones que figuran en dichas circulares.
Evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes
salvavidas
7.4
Con respecto a los resultados del MSC 88 (DE 55/7) relativos a la cuestión de la
evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas, el
Subcomité recordó que el MSC 88 había acordado que la fecha de implantación de las
nuevas prescripciones del Convenio SOLAS fuera el 1 de julio de 2014, y seguidamente
encargó al DE 55 que resolviera urgentemente las siguientes cuestiones de la más alta
prioridad:
.1
ultimación del proyecto de directrices para la evaluación y sustitución de
los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas;
.2
ultimación del correspondiente proyecto de enmiendas a la regla III/1 del
Convenio SOLAS;
.3
ultimación del correspondiente proyecto de enmiendas al capítulo IV del
Código IDS;
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.4
elaboración del correspondiente proyecto de enmiendas a la
Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de
salvamento, para su ultimación;
.5
elaboración de un procedimiento para notificar a la Organización los
resultados de la evaluación de cada tipo de sistema de suelta y
recuperación de botes salvavidas existente; y
.6
nuevo examen de cuestiones relacionadas con la utilización de los
dispositivos de prevención de caídas.
7.5
A este respecto, se informó al Comité de que el FSI 19 había pedido a la Secretaría
que señalara al Grupo de trabajo interperiodos, al DE 55 y al STW 43 las conclusiones
expuestas en los documentos FSI 19/INF.7 (Memorando de entendimiento de París) y
FSI 19/INF.9 (Memorando de entendimiento de Tokio) sobre los resultados de las campañas
intensivas de inspecciones de los memorandos de entendimiento de París y Tokio sobre los
medios de puesta a flote de los botes salvavidas en 2009, teniendo en cuenta la gravedad
particular del asunto por lo que respecta al número de siniestros. El Subcomité decidió tener
en cuenta la información mencionada en sus deliberaciones sobre ese asunto, según
procediera.
Informe sobre los avances del Grupo de trabajo interperiodos
7.6
El Subcomité tomó nota del breve informe sobre los progresos realizados
presentado por el Presidente del Grupo de trabajo interperiodos (Sr. S. Ota, Japón) sobre la
labor realizada por el Grupo con respecto a la evaluación y sustitución de los sistemas de
suelta y recuperación de los botes salvavidas, en particular que el Grupo había examinado
los siguientes documentos presentados en este periodo de sesiones:
.1
DE 55/7/2 (BIMCO, CLIA, ICS, IFSMA, ITF, IPTA, Instituto Náutico y
OCIMF), en el que se propone que la utilización de los dispositivos de
prevención de caídas sea obligatoria y se implante inmediatamente como
medida provisional hasta que se haya demostrado que los ganchos de
suelta con carga y los mecanismos conexos son seguros de conformidad
con las normas más recientes;
.2
DE 55/7/4 (Noruega), en el que se proponen enmiendas al proyecto de
directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y
recuperación de los botes salvavidas (en adelante denominado "el
proyecto de directrices") (anexo 1), en las que se señala que la definición
de "gancho estable" y las prescripciones adicionales sobre los sistemas de
funcionamiento son importantes y que debería establecerse una conexión
más clara entre la verificación del proyecto, la prueba de degradación,
estabilidad y funcionamiento y el examen físico especial único. También se
proponen enmiendas a los párrafos 4.4.7.6.2 a 4.4.7.6.5 y 4.4.7.6.7 del
Código IDS (anexo 3) y consiguientes modificaciones al proyecto de nueva
regla III/1.5 del Convenio SOLAS (anexo 2);
.3
DE 55/7/5 (Reino Unido), en el que se proponen modificaciones al proyecto
de enmiendas a las Recomendaciones revisadas sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), relacionadas con las
novedades con respecto al proyecto de directrices, a fin de lograr una
coherencia entre los mecanismos de suelta nuevos y los existentes cuando
se lleven a cabo pruebas para demostrar el cumplimiento de lo dispuesto
en el párrafo 4.4.7.6.3 del Código IDS;
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.4
DE 55/7/6 (IACS), en el que se proponen enmiendas al proyecto de
directrices para facilitar la implantación oportuna, general y coherente del
proceso de evaluación y sustitución;
.5
DE 55/7/7 (ICS, BIMCO, IFSMA, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA,
ITF, Instituto Náutico y OCIMF), en el que se proponen enmiendas al
proyecto de directrices (anexo 1) y enmiendas al párrafo 4.4.7.6 del
Código IDS (anexo 2), siguiendo un planteamiento funcional basado en
objetivos, junto con enmiendas consiguientes al proyecto de nueva
regla III/1.5 del Convenio SOLAS (anexo 3), en el convencimiento de que
los elementos principales de un mecanismo de suelta seguro se basan en
un proyecto sólido y competente, y de que todavía no se ha abordado
suficientemente el modo de evaluar estos aspectos, a saber, la verificación
del proyecto y las pruebas del gancho;
.6
DE 55/7/8 (Alemania), que contiene una propuesta de formato para
notificar los resultados de la evaluación de cada tipo de sistema de suelta y
recuperación de los botes salvavidas existente, para incluirlo en el proyecto
de directrices, con miras a presentar los resultados de la evaluación a la
Organización, para la recogida de datos y la publicación en GISIS;
.7
DE 55/7/9 (ILAMA), en el que se proponen enmiendas al proyecto de
directrices para introducir aclaraciones; y
.8
DE 55/7/12 (ILAMA), que contiene observaciones y propuestas con
respecto al documento DE 55/7/7 sobre el proyecto de directrices y el
proyecto de enmiendas al Código IDS y el proyecto de nueva regla III/1.5
del Convenio SOLAS.
7.7
Tras examinar el informe sobre los progresos realizados del presidente del Grupo
de trabajo interperiodos, el Subcomité tomó nota de manera adicional de la opinión de que la
vibración era potencialmente un aspecto grave de la seguridad de los ganchos y convino en
que ese asunto debía examinarse más a fondo en el futuro (véase el párrafo 7.25).
Incoherencia en las prescripciones del Convenio SOLAS respecto de las pruebas de
los sistemas de suelta de los botes salvavidas de caída libre
7.8
Con respecto a las pruebas de los sistemas de suelta de los botes salvavidas de
caída libre, tras examinar el documento DE 55/7/10 (IACS), en el que se propone que se
revise la regla III/20.11.2 de Convenio SOLAS, enmendada mediante la resolución
MSC.216(82), y el documento DE 55/WP.8, que contiene el proyecto de enmiendas a la
regla III/20.11.2 del Convenio SOLAS, basado en el documento DE 55/7/10, el Subcomité
aceptó el proyecto de enmiendas a la regla III/20.11.2 del Convenio SOLAS, que figura en el
anexo 4, para su presentación al MSC 89 con carácter urgente para su aprobación y
posterior adopción. En este contexto, el Subcomité concordó con la opinión de que se debe
propugnar la implantación temprana de estas enmiendas.
7.9
Con respecto a la cuestión conexa de los problemas percibidos con la prueba de
carga al 110 % de los botes salvavidas de caída libre, el Subcomité, al que el MSC 88 había
pedido que examinara ese asunto, no encontró ningún problema con respecto a las
prescripciones pertinentes e invitó al MSC 90 a que tomara nota del resultado de sus
deliberaciones respecto de esta cuestión.
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Conferir obligatoriedad a la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1
7.10
Con respecto a la cuestión de conferir obligatoriedad a la circular
MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (Medidas para prevenir los accidentes causados por botes
salvavidas), el Subcomité examinó los siguientes documentos:
.1
DE 55/7/1 (Panamá, ICS, IFSMA e ITF), en el que se pide a ILAMA que
facilite información sobre la prestación de servicios a nivel mundial con
respecto al equipo de salvamento pertinente, incluidos los prestados por
proveedores que no sean miembros de ILAMA, y se propone que, una vez
que se haya logrado una prestación de servicios suficiente y debidamente
validada, el Comité quizá considere conveniente volver a examinar si
existe o no la necesidad de conferir obligatoriedad a las disposiciones de la
circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1;
.2
DE 55/7/3 (ILAMA), en el que se sugiere que el motor, el aparato de
gobierno y el sistema de propulsión se sometan a la inspección minuciosa
que se prescribe en las Directrices, teniendo en cuenta que un fallo en el
motor o en el sistema de propulsión del bote salvavidas puede poner a la
tripulación en una situación de peligro extremo tras la puesta a flote del
bote salvavidas; y
.3
DE 55/7/11 (ILAMA), en el que se expone la opinión de ILAMA de que
puede conferirse obligatoriedad a la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 y a las
directrices complementarias que figuran en la circular MSC.1/Circ.1277, ya
que en su sitio en la Red se enumeran todos los fabricantes conocidos de
dispositivos de salvamento, en respuesta al documento DE 55/7/1 sobre el
establecimiento de una red mundial de proveedores de servicios como
requisito
previo
para
conferir
obligatoriedad
a
la
circular
MSC.1/Circ.1206/Rev.1.
7.11
Tras examinar los documentos mencionados y sostener extensas deliberaciones, el
Subcomité, aunque estaba principalmente a favor de conferir obligatoriedad a las
disposiciones de las circulares MSC.1/Circ.1206/Rev.1 y MSC.1/Circ.1277, reconoció que se
necesitaba más información sobre la cobertura mundial de los proveedores de servicios
independientes, criterios para tales proveedores y aclaraciones de expresiones vagas, como
"cobertura adecuada" y "mantenimiento inadecuado" y acordó volver a examinar esa
cuestión durante el DE 56, en particular cómo conferir obligatoriedad a las disposiciones y si
las dos circulares mencionadas deberían fusionarse en un solo instrumento. Por
consiguiente, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación a 2013.
7.12
Con respecto a la propuesta de ILAMA de introducir disposiciones para la
inspección del motor, el aparato de gobierno y el sistema de propulsión de los botes
salvavidas por los fabricantes (DE 55/7/3), esa propuesta no fue apoyada por el Subcomité,
ya que normalmente la tripulación del buque se encargaba de ese tipo de revisión y no se
habían observado problemas al respecto.
Constitución de un grupo de trabajo
7.13
Seguidamente el Subcomité acordó constituir un grupo de trabajo sobre los
ganchos de suelta de los botes salvavidas y encargarle, teniendo en cuenta el resultado del
Grupo de trabajo interperiodos y las observaciones y decisiones del Pleno, así como los
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documentos DE 55/7, DE 55/7/2, DE 55/7/4, DE 55/7/5, DE 55/7/6, DE 55/7/7, DE 55/7/8,
DE 55/7/9 y DE 55/7/12 que llevara a cabo las siguientes tareas:
.1
ultimar el proyecto de directrices para la evaluación y sustitución de los
sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas, incluidas las
cuestiones relacionadas con la utilización de los dispositivos de prevención
de caídas;
.2
ultimar el proyecto de enmiendas a la regla III/1 del Convenio SOLAS;
.3
ultimar el proyecto de enmiendas al capítulo IV del Código IDS;
.4
ultimar el proyecto de enmiendas a la recomendación revisada sobre las
pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)); y
.5
ultimar un procedimiento para notificar a la Organización los resultados de
la evaluación de cada tipo de sistema de suelta y recuperación de botes
salvavidas existente.
Informe del Grupo de trabajo
7.14
Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (DE 55/WP.3), el Subcomité lo aprobó
en general y adoptó las medidas que se describen a continuación.
Declaraciones de carácter general
7.15
El observador de la ICS, apoyado por la delegación de Tuvalu y los observadores
de IFSMA, INTERTANKO, IMCA, ITF y el Instituto Náutico, declararon, respecto de la
cuestión de las pruebas de vibración y los sistemas de seguridad secundarios, que la ICS,
junto con otras asociaciones del sector y Administraciones interesadas, tenía previsto
elaborar una directriz de mejores prácticas para ayudar a propietarios de buques y armadores
en su selección de ganchos de reemplazo, incluyendo la recomendación de que los ganchos
de reemplazo seleccionados deben ser de un modelo o tipo provisto de un sistema de
seguridad secundario permanente para asegurarse de la seguridad real y percibida de los
sistemas de liberación de botes salvavidas futuros. También declararon su inquietud,
compartida por la delegación de los Estados Unidos en el Grupo de trabajo, con respecto a
la dificultad de fijar una fecha de reemplazo exacta para un número desconocido de ganchos
de reemplazo, ya que no se sabía cuándo estarían disponibles los ganchos compensatorios,
y que el Subcomité debe examinar seriamente esta inquietud y hacer los arreglos
necesarios para examinar la serie de fechas de reemplazo cuando se disponga de más
información a fin de asegurarse de que pueda implantarse en la práctica esta medida tan
importante.
7.16
La delegación de las Islas Marshall, apoyada por las delegaciones de las Bahamas,
Liberia, Tuvalu y Vanuatu y los observadores de IMCA, ITF y el Instituto Náutico, declaró
que, si bien se considera que los dispositivos de prevención de caídas o los sistemas de
seguridad secundarios no son un sustituto para los sistemas estables de suelta y
recuperación de los botes salvavidas, estimó que con un sistema de seguridad secundario
adecuadamente proyectado en los nuevos sistemas de suelta y recuperación de los botes
salvavidas se reduciría la probabilidad de accidentes durante los ejercicios, lo que daría aún
más confianza a la gente de mar para realizar ejercicios de manera periódica.
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7.17
La delegación de Panamá, en apoyo de las declaraciones anteriores, indicó
asimismo que el Subcomité FSI debería examinar la manera de avanzar en los casos en los
que la evaluación de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas llevados
a cabo por la Administración del Estado de abanderamiento no coincidió con la evaluación
llevada a cabo por la Administración del Estado rector del puerto.
Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los
botes salvavidas
7.18
Al examinar los asuntos relacionados con el proyecto de directrices para la
evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas, el
Subcomité dio su conformidad con el procedimiento para notificar los resultados de la
evaluación de cada tipo existente de sistema de suelta y recuperación de botes salvavidas
para su incorporación en el proyecto de directrices como nuevo apéndice 3.
7.19
La delegación de China manifestó su opinión de que es posible que la confusión en
el sector naviero se deba a un proyecto de procedimiento de notificación, en particular,
cuando distintas Administraciones llegaron a distintos resultados de evaluación sobre el
mismo tipo de ganchos. Por ello, es necesaria la coordinación antes de cargar en el GISIS la
información sobre evaluación y, en consecuencia, la delegación no concordó con la
conclusión del Grupo de trabajo.
7.20
Seguidamente, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC
sobre las directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y
recuperación de los botes salvavidas, que figura en el anexo 5, para su presentación al
MSC 89 con miras a su aprobación.
7.21
La delegación de Alemania se reservó su postura con respecto a la supresión de la
prueba de la vida útil ampliada de las prescripciones de las pruebas que figuran en el
apéndice 1 del proyecto de directrices inicialmente acordado por el Grupo especial de
trabajo interperiodos constituido durante el MSC 87. La delegación de Alemania señaló que
las pruebas propuestas carecían de pertinencia estadística y opinó que la continuación de
las pruebas hasta que se produzca un fallo, o al menos cinco veces el ciclo de vida útil,
serían un medio adecuado para obtener información útil sobre los posibles efectos de
desgaste que son críticos para la función del gancho de suelta a bordo que se estaba
examinando.
Proyecto de enmiendas a la regla III/1 del Convenio SOLAS
7.22
Tras examinar la necesidad de un límite de tiempo para la sustitución de los
mecanismos de suelta con carga de los botes salvavidas que no cumplan lo dispuesto en los
párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6 del Código IDS, el Subcomité convino en la fecha del 1 de julio
de 2019, basándose en un periodo de inspección de cinco años después del 1 de julio
de 2014. Con referencia al periodo de inspección de cinco años, el Subcomité tomó nota de
que la primera entrada programada en dique seco es el primer reconocimiento programado
del fondo exterior del buque fuera del agua.
7.23
Seguidamente, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a
la regla III/1 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 6, que fue elaborado basándose
en el informe del anterior grupo de trabajo interperiodos (MSC 88/3/4, anexo 2), para su
presentación al MSC 89 con miras a su adopción.
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Página 17
7.24
Al examinar la urgencia de evaluar los sistemas de suelta y recuperación de los
botes salvavidas y de sustituirlos, y a fin de animar a la pronta implantación de la nueva
regla III/1.5 del Convenio SOLAS, en espera de su entrada en vigor, el Subcomité se mostró
de acuerdo con el proyecto de circular MSC sobre la pronta aplicación de la nueva
regla III/1.5 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 7, para su presentación al MSC 89
con miras a su aprobación, junto con la adopción del proyecto de enmiendas a la regla III/1
del Convenio SOLAS.
Proyecto de enmiendas al capítulo IV del Código IDS
7.25
Al examinar las cuestiones relacionadas con el proyecto de enmiendas al
capítulo IV del Código IDS, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado que
sería conveniente elaborar una prueba de vibración a fin de permitir una evaluación objetiva
del cumplimiento de las prescripciones en el proyecto de enmiendas mencionado. No
obstante lo anterior, el Subcomité tomó nota de que era difícil elaborar tal procedimiento de
prueba en la fase actual, debido a la falta de registros de siniestros causados por fallos
resultantes de la vibración, e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a que presentaran información sobre ese asunto para su examen en el
futuro (véase el párrafo 7.7).
Fecha de entrada en vigor y fecha de aplicación del proyecto de enmiendas al Código IDS
7.26
El Subcomité invitó al Comité a que considerara la fecha de aplicación del proyecto
de enmiendas al Código IDS teniendo en cuenta el tiempo necesario para la elaboración y
aprobación de un nuevo sistema de suelta y recuperación de los botes salvavidas.
7.27
Seguidamente, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas
al capítulo IV del Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), que
figura en el anexo 8, para su presentación al MSC 89 con miras a su adopción.
Proyecto de enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos
de salvamento
7.28
Tras tomar nota de que las disposiciones sobre la prueba de vibración no podía
incluirse en el proyecto de enmiendas a la Recomendación revisada (véase también el
párrafo 7.25), el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la
Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento y el proyecto
de resolución MSC conexo, que figuran en el anexo 9, para su presentación al MSC 89 con
miras a su adopción.
8
DIRECTRICES PARA LA NORMALIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE CONTROL DE
LOS BOTES SALVAVIDAS
8.1
El Subcomité recordó que, por falta de tiempo, el DE 53 no había podido ultimar el
proyecto de directrices para la normalización de los medios de control de los botes
salvavidas (DE 53/3, anexo 1) y había acordado examinarlas durante el presente periodo de
sesiones.
8.2
Tras el examen del proyecto de directrices y habiendo tomado nota de las
inquietudes con respecto al uso de texto prescriptivo en el proyecto de texto, el Subcomité
autorizó a la Secretaría a que modificara la redacción del proyecto de directrices, según
procediera, y acordó el proyecto de circular MSC titulado "Directrices para la normalización
de los medios de control de los botes salvavidas", que figura en el anexo 10, para su
aprobación por el MSC 90.
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Ultimación de la labor sobre este resultado
8.3
El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor
sobre este resultado.
9
ELABORACIÓN DE UN NUEVO MARCO DE PRESCRIPCIONES APLICABLES A
LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
9.1
El Subcomité recordó que el DE 54, tras apoyar plenamente las propuestas
incluidas en los documentos DE 54/10 y DE 54/10/1 (Japón) y tomando nota de que había
varias cuestiones que todavía requerían aclaraciones, había acordado constituir un grupo de
trabajo en este periodo de sesiones para seguir elaborando el proyecto de marco y había
invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran
propuestas pertinentes.
9.2
Tomando nota de que no se había presentado ningún documento sobre este punto
del orden del día en el periodo de sesiones actual, tras unas breves deliberaciones, el
Subcomité, reconociendo que era necesario volver a examinar a fondo la cuestión, acordó
constituir un grupo de trabajo en el próximo periodo de sesiones a fin de elaborar el proyecto
de marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento.
9.3
Por consiguiente, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las
organizaciones internacionales a que presentaran sus observaciones y propuestas
al DE 56, basándose en los documentos arriba mencionados y teniendo en cuenta otros
documentos pertinentes, como el Código de prácticas para la evaluación, la prueba y la
aceptación de prototipos de dispositivos y medios de salvamento de carácter innovador
(resolución A.520(13)) y las Directrices para la evaluación y sustitución de los mecanismos
de suelta con carga de los botes salvavidas (véase el párrafo 7.20), en particular las
propuestas del Grupo del Sector de Botes Salvavidas (ISWG LRH/2/3).
10
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.744(18)
Generalidades
10.1
El Subcomité recordó que el DE 54, tras haber acordado que se debería elaborar
una nueva resolución de la Asamblea que reemplace a la resolución A.744(18), y teniendo
en cuenta que debería enmendarse la regla XI-1/2 del Convenio SOLAS para que haga
referencia a la nueva resolución, había pedido a la Secretaría que, en consulta con la
Presidenta, elaborase un proyecto de resolución de la Asamblea a fin de adoptar las
Directrices ESP revisadas como un código nuevo y el proyecto de enmiendas conexas a la
regla XI-1/2 del Convenio SOLAS, a fin de presentarlos en este periodo de sesiones para su
examen.
10.2
El Subcomité también recordó que el DE 54, tras aceptar el proyecto de Directrices
ESP revisadas (DE 54/23, anexo 5), había solicitado a la Secretaría que introdujera las
correcciones de redacción necesarias para garantizar su armonización al elaborar el
proyecto de texto final.
10.3
A este respecto, el Subcomité recordó que el DE 54, en relación con el párrafo 1.4
del anexo A de la parte A de las Directrices ESP, había acordado incluir la siguiente nueva
segunda oración entre corchetes a fin de volver a examinarla durante el presente periodo de
sesiones:
"En los graneleros de peso muerto igual o superior a 100 000 toneladas, el
reconocimiento intermedio entre 10 y 15 años de edad debería ser efectuado por
dos inspectores."
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10.4
Tras examinar la oración, el Subcomité acordó que debería incluirse en el
párrafo 1.4 del anexo A de la parte A de las Directrices ESP, y pidió a la Secretaría que
adoptara las medidas necesarias.
10.5
El Subcomité examinó el documento DE 55/10 (Secretaría), el cual presenta un
proyecto de resolución de la Asamblea para la adopción del nuevo Código ESP (anexo 1) y el
proyecto de enmiendas conexas a la regla XI-1/2 del Convenio SOLAS (anexo 2), teniendo
presente que el DE 54 había acordado que el carácter obligatorio del instrumento debería
reflejarse en su título. Por consiguiente, la Secretaría consideró que, en el proyecto de
Directrices ESP (DE 54/23, anexo 5), las palabras "Directrices" y "A.744(18)" deberían
sustituirse por "Código" y el número de la nueva resolución de la Asamblea, respectivamente,
cuando se adopte el código nuevo. A este respecto, el Subcomité tomó nota de que otros
instrumentos de la OMI hacen referencia a la resolución A.744(18) y de que estos, en especial
los de carácter obligatorio (es decir, el Plan de evaluación del estado del buque (CAS)
(resolución MEPC.94(46)) y las Normas de rendimiento de los revestimientos protectores
(resoluciones MSC.215(82) y MSC.244(83)), deberían enmendarse de manera acorde tras la
adopción del nuevo código por la vigésima séptima Asamblea.
Resolución de la Asamblea para la adopción del nuevo Código ESP
10.6
El Subcomité, tras examinar el proyecto de resolución de la Asamblea preparado por
la Secretaría (DE 55/10, anexo 1), aceptó el proyecto de resolución de la Asamblea relativa al
Código sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de
graneleros y petroleros [,2011] (Código ESP [2011]), que figura en el anexo 11, a fin de
presentarla al MSC 89 para su aprobación y a la vigésima séptima Asamblea para su
adopción. El Subcomité invitó al Comité a que refrendase su decisión de sustituir en el texto
del proyecto de Directrices ESP revisadas, que figura en el anexo 5 del documento DE 54/23,
la palabra "Directrices" por "Código", como resultado del cambio del título de las Directrices
por "Código".
Proyecto de enmiendas a la regla XI-1/2 del Convenio SOLAS
10.7
El Subcomité, tras examinar el proyecto de enmiendas conexas al Convenio
SOLAS para conferir obligatoriedad al nuevo Código ESP (DE 55/10, anexo 2), aceptó el
proyecto de enmiendas a la regla XI-1/2 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 12, a
fin de presentarlo al MSC 89 para su aprobación y al MSC 90 para su posterior adopción.
Otras cuestiones resultantes
10.8
Con respecto a las correspondientes enmiendas a otros instrumentos obligatorios
(véase el párrafo 10.5), el Subcomité, teniendo presente que el MSC 71 había acordado que
los subcomités, al preparar enmiendas a los instrumentos de la OMI, también debían
comprobar las pertinentes referencias de las disposiciones de otros instrumentos que quizás
no fueran de su competencia, solicitó a la Secretaría que preparase el texto de las
correspondientes enmiendas a los instrumentos pertinentes como resultado de la adopción
del nuevo Código ESP, con miras a su presentación en el próximo periodo de sesiones, e
informase al respecto al MSC 89 y al MEPC 62 para que refrendaran esta medida.
Cambio del título del resultado
10.9
El Subcomité, tras recordar que el DE 54 había invitado al Comité a que cambiara
el título del resultado por "Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS y
enmiendas a las Directrices ESP", a fin de que el MSC 89 lo considerara al elaborar sus
propuestas para el nuevo Plan de acción de alto nivel correspondiente al bienio 2012-2013,
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y teniendo presente que el título de las Directrices ESP se cambiaría por "Código ESP"
(véase el párrafo 10.3), invitó al Comité a que cambiara el título de este resultado por
"Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS y enmiendas al Código ESP".
11
DIRECTRICES COMPLEMENTARIAS PARA EL REVESTIMIENTO DE LOS
TANQUES DE CARGA DE HIDROCARBUROS Y PROTECCIÓN CONTRA LA
CORROSIÓN
Generalidades
11.1
El Subcomité recordó que el DE 53 había constituido un grupo de trabajo por
correspondencia y le había encargado que elaborara un proyecto de directrices sobre los
procedimientos para el mantenimiento y la reparación durante el servicio de los sistemas de
revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos, y un
proyecto de directrices sobre las exenciones para los petroleros para crudos que se
dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no provocan
corrosión.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
11.2
El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(DE 55/11), que contiene el proyecto de directrices sobre los procedimientos para el
mantenimiento y la reparación durante el servicio de los sistemas de revestimiento de los
tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos (anexo 1), basado en las
Directrices para la reparación y el mantenimiento de los revestimientos protectores (circular
MSC.1/Circ.1330), y el proyecto de directrices sobre las exenciones para los petroleros para
crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no
provocan corrosión (anexo 2).
11.3
Tras unas deliberaciones generales, el Subcomité tomó nota de las inquietudes de
algunas delegaciones sobre la ultimación del proyecto de directrices en el presente periodo
de sesiones debido al hecho de que muchas cuestiones de fondo debían resolverse aún,
examinó las medidas solicitadas por el Grupo de trabajo por correspondencia (DE 55/11,
párrafo 44) y, tras un examen detallado, adoptó las decisiones que se indican en los
párrafos siguientes.
11.4
Con respecto al proyecto de directrices sobre los procedimientos para el
mantenimiento y la reparación durante el servicio de los sistemas de revestimiento de los
tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos (DE 55/11, anexo 1), el
Subcomité:
.1
acordó incluir las referencias a las directrices del sector (por ejemplo, Guía
ISGOTT) en el proyecto de directrices, según procediera;
.2
con respecto a los cambios propuestos sobre el Código IGS, teniendo en
cuenta que este Código generalmente estipula la política y los
procedimientos que la compañía debe establecer y que esa cuestión no se
había remitido al Subcomité, acordó no proponer enmiendas al
Código IGS;
.3
con respecto a si los tanques de decantación deberían incluirse
específicamente en el proyecto de directrices, tras observar que la nueva
regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS se refiere a los "tanques de carga de
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 21
hidrocarburos" y no a los "tanques de decantación", acordó que el proyecto
de directrices era lo suficientemente claro al respecto y que no era
necesario introducir cambios;
.4
refrendó la opinión del Grupo de que las prescripciones relativas a los
revestimientos solamente son aplicables a los tanques de carga dedicados
al transporte de petróleo crudo;
.5
a pesar de lo dispuesto en el apartado .3 supra, confirmó que, en el
contexto de la implantación de las resoluciones MSC.288(87),
MSC.289(87) y MSC.291(87), los tanques de decantación de los petroleros
para crudos deberían considerarse tanques de carga de hidrocarburos si
está previsto que en dichos tanques de decantación se transporte petróleo
crudo;
.6
acordó incluir las disposiciones relativas a la formación de ampollas en el
proyecto de directrices y, tras reconocer que la formación de ampollas no
se incluye en las Directrices para la reparación y el mantenimiento de los
revestimientos protectores (MSC.1/Circ.1330), pidió al Grupo de redacción
que examinara la manera posible de armonizar las disposiciones
pertinentes;
.7
con respecto a las definiciones de "bueno", "regular" y "deficiente" del
cuadro 1 del proyecto de directrices, tras reconocer la diferencia existente
entre los tanques de lastre y los tanques de carga de hidrocarburos, aceptó
las modificaciones propuestas para las definiciones utilizadas en la circular
MSC.1/Circ.1330 y pidió al Grupo de redacción que incluyera en su informe
una descripción de dichas modificaciones para que el Subcomité las
examinara más a fondo, según procediera;
.8
aceptó que existían algunas discrepancias en relación con las
disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1330 por lo que respecta a los
estados "bueno", "regular" y "deficiente", y pidió al Grupo de redacción que
incluyera en su informe un examen breve de dichas discrepancias;
.9
por lo que respecta a la supervisión del estado en servicio (sección 4.3),
acordó en general suprimir la sección, para mayor flexibilidad, y encargó al
Grupo que sopesara la posibilidad de conservar algunas partes de la
sección si lo consideraba necesario;
.10
por lo que respecta al mantenimiento y la reparación del revestimiento,
acordó en general utilizar una redacción flexible, según procediera;
.11
con respecto a la contaminación por sal (párrafo 6.1.10), acordó modificar
el párrafo para dar una mayor flexibilidad;
.12
por lo que respecta al revestimiento a franjas (párrafo 6.1.19), acordó
armonizar las disposiciones con lo prescrito en la circular MSC.1/Circ.1330;
.13
por lo que respecta a la participación de la Administración en la reparación,
acordó suprimir el texto entre corchetes del párrafo 6.2.2;
.14
con respecto a la preparación de la superficie para la reparación
(sección 6), decidió modificar la sección para dar una mayor flexibilidad;
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 22
.15
con respecto a la inserción de la reparación de las picaduras, acordó
suprimir la reparación de las picaduras e introducir las notas a pie de
página pertinentes que puedan remitir a las reglas de clasificación del
cuadro 2 de la sección 5.3;
.16
con respecto a la introducción de un espesor de película seca reducido
(cuadros 1 y 2), acordó utilizar las cifras más bajas de las opciones
presentadas por el Grupo de trabajo por correspondencia;
.17
con respecto al nivel total de las sales solubles (sección 6), decidió utilizar
los límites inferiores (es decir, 80 mg/m2 para reparaciones a corto y medio
plazo y 50 mg/m2 para reparaciones a largo plazo), tras tomar nota de la
opinión de la delegación de China de que, de conformidad con la
resolución MSC.288(87), la prescripción pertinente para los buques nuevos
es igual a 50 mg/m2 de cloruro de sodio;
.18
con respecto a las observaciones formuladas en el seno del Grupo acerca
del estado de las prescripciones sobre el mantenimiento, es decir, que el
mantenimiento no está prescrito de manera explícita en la regla II-1/3-11
del Convenio SOLAS y, tras tomar nota de que la regla II-1/3-2 del
Convenio SOLAS y la nueva regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS
presentan diferencias, y también de que la regla II-1/3-11 no prescribe de
manera explícita el mantenimiento del sistema de revestimiento protector,
reconoció que en la Norma de rendimiento de los revestimientos
protectores de los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros
para crudos (MSC.288(87)), en particular en el párrafo 3.4.2.7, sobre los
procedimientos para el mantenimiento y la reparación en servicio del
sistema de revestimiento, se hace referencia en una nota a pie de página a
las directrices que deberá elaborar la Organización, lo cual es el
fundamento para el proyecto de directrices actual;
.19
con respecto a la inclusión de la guía ISGOTT en la sección 8
(Referencias), acordó incluir la referencia, según pueda ser modificada, y
también acordó suprimir el párrafo 4.2.1.3 relativo a la frecuencia de los
reconocimientos, tales como los abordados en la resolución A.744(18); y
.20
con respecto a la página introductoria del proyecto de circular MSC, acordó
modificar el párrafo 2 propuesto, utilizando el texto "Se invita a los
Gobiernos Miembros a que señalen las Directrices adjuntas a la atención
de los propietarios y constructores de buques y demás partes interesadas,
para el reconocimiento, la evaluación y la reparación de los revestimientos
protectores de los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros
para crudos".
11.5
Con respecto al proyecto de directrices sobre las exenciones para los petroleros
para crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que
no provocan corrosión (DE 55/11, anexo 2), el Subcomité:
.1
en relación con la inclusión del gas inerte, acordó suprimir el párrafo 4.1
pertinente del proyecto de directrices, que hace referencia al gas inerte;
.2
con respecto a las posibles diferencias entre los criterios aplicables a la
parte superior (bajo cubierta) y la parte inferior de los tanques para el
transporte de cargas de hidrocarburos, tras reconocer que en la Norma de
rendimiento se abordan ambos elementos mediante dos criterios de
I:\DE\55\22.doc
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Página 23
pruebas distintos y en el proyecto de directrices sobre exenciones se
adopta un enfoque similar, aceptó de manera general la diferenciación
pero no el uso de criterios diferentes y encargó al Grupo de redacción que
revisara el texto en consecuencia; y
.3
con respecto a la inclusión de un texto sobre la verificación (sección 5),
tras reconocer la complejidad de la cuestión (por ejemplo, la variedad de
las pautas comerciales del crudo), pidió al Grupo de redacción que
preparase un texto que constituya la base de las exenciones que deben
concederse, para que lo examine ulteriormente el Subcomité.
11.6
El Subcomité tomó nota de que los cambios efectuados en el proyecto de
directrices, en comparación con las Directrices para el mantenimiento y reparación de los
revestimientos protectores (MSC.1/Circ.1330), no solo tenían por objeto cuestiones
específicas relativas a los distintos entornos de los tanques de carga de hidrocarburos de los
petroleros para crudos y podrían requerir la revisión de las disposiciones de la circular
MSC.1/Circ.1330 en el futuro.
Constitución de un grupo de redacción
11.7
Tras adoptar las decisiones anteriores, el Subcomité constituyó el Grupo de
redacción sobre las Directrices complementarias para el revestimiento de los tanques de
carga de hidrocarburos y protección contra la corrosión y le encargó que, teniendo en cuenta
las observaciones y decisiones del Pleno:
.1
ultimara el proyecto de directrices sobre los procedimientos para el
mantenimiento y la reparación durante el servicio de los sistemas de
revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros
para crudos, basándose en el informe del Grupo de trabajo por
correspondencia (DE 55/11, anexo 1); y
.2
preparara el texto del proyecto de directrices sobre las exenciones para los
petroleros para crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y la
manipulación de cargas que no provocan corrosión, basándose en el
informe del Grupo de trabajo por correspondencia (DE 55/11, anexo 2).
Informe del Grupo de redacción
11.8
Tras recibir el informe del Grupo de redacción (DE 55/WP.6), el Subcomité lo
aprobó en general y adoptó las medidas que se describen a continuación.
Directrices sobre los procedimientos para el mantenimiento y la reparación durante el
servicio de los sistemas de revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos de los
petroleros para crudos
11.9
La delegación de las Bahamas, apoyada por muchas delegaciones, señaló que los
tanques de decantación de los petroleros para crudos deben considerarse tanques de carga
de hidrocarburos (véase también el párrafo 11.4.5).
11.10 El observador de la IACS hizo una propuesta con respecto a la participación de las
Administraciones en el reconocimiento de los revestimientos protectores en la sección 1, y el
Subcomité acordó, en el párrafo 1.1, reemplazar las palabras "que participan en el
reconocimiento" por "sobre el seguimiento"; y que la segunda oración del párrafo 1.3 debe
decir "Debe hacerse un seguimiento de la eficacia del sistema de revestimiento protector
durante la vida del buque".
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 24
11.11 Tras nuevas modificaciones, el Subcomité aceptó el proyecto de circular MSC,
Directrices sobre los procedimientos para el mantenimiento y la reparación durante el servicio
de los sistemas de revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros
para crudos, que figura en el anexo 13, para someterlo a la aprobación del MSC 89.
Directrices para los petroleros para crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y
la manipulación de cargas que no provocan corrosión
11.12 En lo que respecta a la nota a pie de página vinculada al párrafo 3.1.1 del proyecto
de directrices sobre las exenciones relacionadas con los métodos de prueba para el
contenido de sulfuro de hidrógeno, el Subcomité acordó suprimir la nota a pie de página y
poner entre corchetes la expresión "es decir, no libera este tipo de vapor en la fase de vapor
del tanque de carga", a fin de que el MSC 90 la continúe examinando y adopte una decisión
al respecto.
11.13 La delegación de las Bahamas propuso suprimir la palabra "inspección" en el
párrafo 5.2 y el Subcomité acordó dejar la palabra entre corchetes a fin de que el MSC 90
adopte una decisión final al respecto.
11.14 El Subcomité aceptó el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre las
exenciones para los petroleros para crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y
la manipulación de cargas que no provocan corrosión, cuyo texto figura en el anexo 14, para
presentarlo al MSC 90 con fines de aprobación; y pidió al FSI 20 que examinara la sección 5
(Exención y procedimiento de verificación) y que informara de ello al MSC 90.
Ultimación de la labor relativa a este resultado
11.15 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor
relativa a este punto.
12
ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO OBLIGATORIO PARA LOS BUQUES QUE
NAVEGUEN EN AGUAS POLARES
Generalidades
12.1
El Subcomité recordó que el DE 54, tras examinar el informe del Grupo de trabajo
sobre la elaboración de un código de navegación polar obligatorio (DE 54/WP.3) y reconocer
que la labor relativa al código de navegación polar obligatorio se encontraba en una etapa
preliminar y que aún no se había llegado a ningún acuerdo sobre el texto de un proyecto de
código (DE 54/WP.3, anexo 3), había invitado a los Gobiernos Miembros y otras partes
interesadas a que presentaran documentos sobre el asunto a este periodo de sesiones, con
miras a avanzar en la elaboración del código.
12.2
El Subcomité también recordó que el DE 54 había vuelto a constituir el Grupo de
trabajo por correspondencia sobre la elaboración de un código de navegación polar
obligatorio y le había encargado que examinara la información contenida en la matriz de
peligros que se elaboró en dicho periodo de sesiones, que identificara cualquier laguna, que
proporcionara información adicional a fin de resolver las lagunas identificadas, basándose
en el anexo 1 del documento DE 54/WP.3, y que presentara su informe al presente periodo
de sesiones.
12.3
Antes de examinar los documentos que se habían presentado, la Presidenta, al
hacer referencia a las cuestiones técnicas relativas a conferir obligatoriedad a las
prescripciones ambientales para las regiones polares, por ejemplo, de conformidad con los
Anexos del Convenio MARPOL y/u otros convenios ambientales pertinentes, informó al
Subcomité de que la Secretaría presentaría el documento correspondiente al MEPC 62, en
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 25
el que se examinarían las opciones para conferir obligatoriedad al código de navegación
polar, y de que, por consiguiente, debería continuar elaborando el proyecto de texto del
código, incluidos los aspectos ambientales, a reserva de que los comités impartieran otras
instrucciones sobre las cuestiones jurídicas mencionadas.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
12.4
El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
constituido durante el DE 54 (DE 55/12/1) y tomó nota del cuadro de identificación de
peligros para el proyecto de código de navegación polar (anexo 1) y de la petición del Grupo
de contar con orientaciones sobre el significado de la expresión "peligros adicionales" en el
contexto del código que ha de elaborarse, en el entendimiento de que las consecuencias de
todo peligro han de analizarse detenidamente para determinar posibles lagunas en los
convenios y códigos actuales y la necesidad de adoptar medidas adicionales. Además, el
Subcomité examinó los documentos siguientes, en los que se formulan observaciones sobre
el informe del Grupo:
.1
DE 55/12/2 (Alemania), en el que se facilita una representación gráfica de
los peligros relacionados con las operaciones polares a fin de organizar los
peligros identificados por el Grupo de trabajo por correspondencia,
teniendo en cuenta que la matriz de peligros presenta algunas
incoherencias con respecto a la distinción entre circunstancias iniciadoras
(fuentes de peligro) y peligros, y se indica la relación entre las fuentes de
peligro, los peligros, las consecuencias y el posible control del riesgo; y
.2
DE 55/12/15 (Dinamarca), en el que se destaca la cuestión de cómo
establecer una capacidad de salvamento suficiente para los buques de
pasaje que transporten un número considerable de pasajeros y tripulantes
en zonas polares remotas y en situaciones de emergencia tales como
incendios a bordo, varadas o abordajes, en las que hay una necesidad
apremiante de abandonar el buque, y en el que se sugiere utilizar la
circular MSC.1/Circ.1184 (Orientaciones mejoradas sobre la planificación
para contingencias en buques de pasaje que naveguen en zonas alejadas
de los medios SAR) como referencia y que se podría duplicar la capacidad
de salvamento haciendo que los buques de pasaje que viajen en zonas
lejanas viajen de a dos.
12.5
Tras tomar nota del apoyo general al informe del Grupo de trabajo por
correspondencia, el Subcomité tomó nota de las opiniones sobre las propuestas que figuran
en los documentos DE 55/12/2 y DE 55/12/5, y manifestó que era necesario adoptar un
enfoque prudente, teniendo presente también las disposiciones pertinentes del Tratado
Antártico y que el establecimiento de parejas de buques de pasaje tal vez no sea siempre
viable. A este respecto, el Subcomité reconoció que la metodología que se incluye en las
Directrices relativas a la evaluación formal de la seguridad (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392)
puede utilizarse en la elaboración del código de navegación polar, pero que no se
consideraba necesario llevar a cabo un nuevo estudio de EFS sobre la elaboración del
código de navegación polar.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 26
Aspectos generales del proyecto de código de navegación polar
Marco y estructura
12.6
El Subcomité examinó los documentos siguientes sobre el marco y la estructura del
proyecto de código de navegación polar:
.1
DE 55/12 (Presidente del Grupo de trabajo durante el DE 54), que contiene
un resumen de las deliberaciones mantenidas en el seno del Grupo de
trabajo sobre la elaboración de un código de navegación polar obligatorio
en el DE 54 después de que el Grupo ultimara su informe (DE 54/WP.3),
en cuanto al modo de conferir obligatoriedad al código de navegación
polar, su aplicación, las limitaciones operacionales/condiciones límite, las
definiciones y la estructura del código;
.2
DE 55/12/6 (Alemania), que incluye un proyecto revisado de código de
navegación polar en el que se utiliza una estructura orientada de
conformidad con normas basadas en objetivos, a partir de objetivos y
prescripciones funcionales;
.3
DE 55/12/7 (Canadá), que contiene propuestas sobre la manera en que las
disposiciones que figuran en el código de navegación polar podrían
aplicarse a todos los buques (nuevos y existentes; regidos y no regidos por
el Convenio SOLAS) que naveguen en aguas polares, con objeto de lograr
un nivel coherente y aceptable de riesgo, en relación con la aplicabilidad
de las prescripciones obligatorias relativas a la construcción, el equipo, las
disposiciones operacionales y la protección ambiental;
.4
DE 55/INF.4 (Canadá), en el que se facilita un marco completo para un
proyecto de código de navegación polar, basado en la estructura del
Código IS 2008 y las actuales Directrices para los buques que naveguen
en aguas polares (resolución A.1024(26));
.5
DE 55/INF.3 (Canadá), en el que se determina el origen de las
disposiciones incluidas en el anexo del documento DE 55/INF.4; y
.6
DE 55/12/23 (Federación de Rusia), en el que se propone conservar en el
preámbulo del código el texto relativo a las reglas y reglamentos de
navegación para ciertas rutas y vías de navegación que se encuentren
dentro de la jurisdicción nacional, en referencia al artículo 234 de la
CONVEMAR sobre zonas cubiertas de hielo.
12.7
Tras examinar los documentos anteriores, el Subcomité acordó, en principio, lo
siguiente:
.1
I:\DE\55\22.doc
en lo que respecta a la elaboración del proyecto de código de navegación
polar, debería adoptarse un enfoque de dos etapas, es decir, el código
debería aplicarse inicialmente a los buques de pasaje y de carga regidos
por el Convenio SOLAS, teniendo en cuenta la necesidad imperiosa de
contar con prescripciones obligatorias pertinentes y, a continuación, podrán
elaborarse las prescripciones para los buques no regidos por el Convenio
SOLAS, como los buques pesqueros, tras el examen de la Organización;
DE 55/22
Página 27
.2
en lo que respecta a la estructura basada en el riesgo propuesta para el
proyecto de código, en la presente etapa el objetivo debería ser contar con
una combinación de prescripciones basadas en objetivos y obligatorias; y
.3
el código no debería entrar en conflicto con las disposiciones del Tratado
Antártico ni de la CONVEMAR.
Con respecto a los documentos DE 55/12/7 (párrafos 7 y 15) y DE 55/12/23 (párrafos 4 y 5),
la delegación de los Estados Unidos expresó inquietud con respecto al alcance y significado
de las disposiciones incluidas en estos documentos, y recordó al Subcomité las inquietudes
existentes sobre la base jurídica y los aspectos prácticos de seguridad del sistema de
servicio de tráfico marítimo y de notificación obligatoria para buques del Canadá y las reglas
y prescripciones de la Federación de Rusia para los buques que navegan a lo largo de la ruta
marítima septentrional en las aguas árticas que reivindica, e instó a que se presentaran
dichos sistemas de reglamentación nacional para su adopción a fin de tratar esos defectos.
Los Estados Unidos, con el apoyo de varias delegaciones, también expresaron dudas
respecto de la aplicación del artículo 234 de la CONVEMAR por Canadá y la Federación de
Rusia, o que el Código de navegación polar en sí proporcionaría la base jurídica
internacional para estos sistemas
Clase de navegación en hielo, clase de navegación polar y certificados de navegación en hielo
12.8
El Subcomité examinó los documentos siguientes relativos a la clase de navegación
en hielo, la clase de navegación polar y los certificados de navegación en hielo:
.1
DE 55/12/4 (Dinamarca, Finlandia y Suecia), que contiene propuestas
sobre cómo podrían incluirse en el código de navegación polar todos los
buques adecuados para la navegación en aguas polares y de qué manera
podría tratarse la clase de navegación en hielo de un buque en dicho
código, y al que se adjunta una propuesta de texto para las definiciones de
"clase de navegación en hielo", "clase de navegación polar", "certificado de
navegación en hielo" y "buque de navegación polar";
.2
DE 55/12/10 (IACS), en el que se propone incluir las descripciones de las
clases de navegación polar (es decir, desde la PC 1 hasta la PC 7) en el
proyecto de código de navegación polar;
.3
DE 55/12/11 (IACS), en el que se propone la inclusión del concepto de
certificado de navegación en hielo (es decir, un manual de operaciones que
facilite velocidades y distancias de seguridad para ciertas condiciones del
hielo) en la parte recomendatoria del proyecto de código de navegación polar;
.4
DE 55/12/14 (Canadá), en el que se formulan observaciones sobre el
documento DE 55/12/11 con respecto a las descripciones de las clases de
navegación polar y la certificación para la navegación en hielo, así como
sobre el documento DE 55/12/12 en cuanto a las prescripciones relativas a
la potencia de las máquinas; y
.5
DE 55/12/22 (Federación de Rusia), en el que se facilita información sobre
las prácticas actuales adoptadas en la Federación de Rusia con respecto a
la expedición y utilización de certificados de navegación en hielo (es decir,
el documento que establece los valores de la velocidad del buque cuando
navegue en hielo) junto con las recomendaciones sobre la seguridad en
hielo de los buques cuando naveguen en condiciones de hielo.
I:\DE\55\22.doc
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Página 28
12.9
El Subcomité respaldó en general los documentos anteriores sobre la clase de
navegación en hielo, la clase de navegación polar y los certificados de navegación en hielo y
las remitió al Grupo de trabajo para que las siguiera examinando.
Aspectos de seguridad del proyecto de código de navegación polar
12.10 El Subcomité examinó los documentos siguientes relativos a otras prescripciones
concretas del código:
.1
DE 55/12/12 (IACS), en el que se propone la introducción de
recomendaciones sobre la potencia de las máquinas en el proyecto de
código de navegación polar o las reglas de la IACS para buques de
navegación polar, en las que la potencia mínima de las máquinas debería
basarse en una hipótesis de proyecto que redujera al mínimo la posibilidad
de parada en el hielo; y
.2
DE 55/12/24 (Dinamarca), en el que se informa de las prescripciones
funcionales para los dispositivos de salvamento de los buques que
navegan en aguas polares para ofrecer vías de escape, evacuación,
supervivencia y salvamento, a partir de un enfoque basado en el riesgo,
teniendo en cuenta las prescripciones de preparación para el invierno
pertinentes de las reglas actuales.
12.11 El Subcomité respaldó en general los documentos anteriores y, en lo que respecta
a la potencia mínima de las máquinas, tras tomar nota de que el índice de eficiencia
energética de proyecto (EEDI) de los buques que está examinando en la actualidad el
MEPC contiene límites para la potencia máxima de las máquinas de los buques de carga
con coeficientes de corrección para las clases de navegación en hielo, acordó que este
asunto debería señalarse a la atención del MEPC, pero remitió también la cuestión al Grupo
de trabajo para que siguiera examinándola.
Aspectos ambientales del proyecto de código de navegación polar
12.12 El Subcomité examinó los documentos siguientes relativos a aspectos ambientales
del proyecto de código de navegación polar:
.1
DE 55/12/3 (Nueva Zelandia), en el que se reflejan las preocupaciones
ambientales aplicables al código de navegación polar y se intentan
determinar los riesgos que entraña el transporte marítimo en las regiones
polares y, en particular, en el Antártico, haciendo referencia a diversos
instrumentos conexos (por ejemplo, el Convenio MARPOL);
.2
DE 55/12/5 (Noruega), que contiene un proyecto de propuesta de un
capítulo de protección ambiental para su inclusión en el proyecto de código
de navegación polar, de modo que se abarquen diversos aspectos
ambientales;
.3
DE 55/12/13 (Francia), en relación con la elaboración de un capítulo sobre
protección ambiental para el proyecto de código de navegación polar, en el
que se propone la inclusión de disposiciones para que se lleve a bordo
equipo normalizado destinado a facilitar la recuperación de los
hidrocarburos o contaminantes líquidos contenidos en los tanques;
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 29
.4
DE 55/12/8 y DE 55/12/17 (FOEI, IFAW, WWF y Pacific Environment), en
los que se propone seguir examinando las definiciones de aguas árticas y
antárticas a partir de las características físicas y ecológicas de estos
entornos, así como adoptar un enfoque basado en el ecosistema para la
gestión del transporte marítimo en las aguas polares;
.5
DE 55/12/9 (FOEI, IFAW, WWF y Pacific Environment), en el que se facilita
información sobre las últimas novedades y las iniciativas en curso
relacionadas con la vigilancia y el seguimiento de buques, a fin de mejorar
la seguridad, reducir al mínimo la contaminación marina y contribuir a la
aplicación y el cumplimiento, y en el que se propone también incluir
disposiciones que prescriban la elaboración de sistemas de vigilancia e
información del tráfico marítimo polar;
.6
DE 55/12/16 (FOEI, IFAW, WWF y Pacific Environment), en el que se
formulan observaciones sobre los documentos DE 55/12/3 y DE 55/12/5 y
se facilita información sobre el agravamiento de la amenaza que
representa para el medio marino ártico la pérdida de sustancias
perjudiciales en bultos y contenedores;
.7
DE 55/12/18 (FOEI, CSC, IFAW, WWF y Pacific Environment), en el que se
resumen documentos presentados recientemente relativos a las emisiones
de carbono negro procedentes de los buques y se presentan métodos
existentes eficaces en función de los costos para reducirlas en las aguas
polares;
.8
DE 55/12/19 (FOEI, IFAW, WWF y Pacific Environment), en el que se
formulan observaciones sobre el documento DE 55/12/5 y se propone la
inclusión de una definición de "sustancia perjudicial" en la que se recojan
las sustancias reguladas actualmente por el Convenio MARPOL, aunque
sin restringirse únicamente a ellas, así como la sustitución del término
"contaminante" por "hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales";
.9
DE 55/12/20 (FOEI, IFAW, WWF y Pacific Environment), en el que se
formulan observaciones sobre los documentos DE 55/12/3 y DE 55/12/5 y
se pide la inclusión de una prescripción funcional y disposiciones
obligatorias que se traduzcan en una mayor protección y unas normas más
estrictas en relación con las descargas de aguas sucias, aguas grises y
fangos cloacales; y
.10
DE 55/12/21 (FOEI, IFAW, WWF y Pacific Environment), en el que se
formulan observaciones sobre el documento DE 55/12/5 y se recomienda
que se establezcan determinadas disposiciones del código de navegación
polar en materia de planificación de los viajes y operaciones de los buques
con el fin de evitar interacciones –especialmente colisiones– con cetáceos
y otros mamíferos marinos, a partir del Documento guía para reducir al
mínimo el riesgo de colisión entre buques y cetáceos (MEPC.1/Circ.674);
se facilita también información sobre la labor en curso de diversos
organismos, incluida la Comisión Ballenera Internacional (CBI), que tiene por
objeto comprender mejor el riesgo de colisión; y se pide a la Organización
que colabore con los órganos pertinentes de la CBI en estas cuestiones.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 30
12.13 Tras un examen amplio de los documentos anteriores, el Subcomité reiteró que se
incluiría un capítulo de protección ambiental en el proyecto de código de navegación polar y,
en particular:
.1
decidió no seguir examinando los límites geográficos de las aguas árticas y
antárticas propuestos en los documentos DE 55/12/8 y DE 55/12/17, dado
que esa medida entraría en conflicto con las disposiciones que figuran en
otros instrumentos de la OMI;
.2
acordó continuar examinando el documento DE 55/12/9 (Sistemas de
vigilancia e información del tráfico marítimo polar) únicamente desde la
perspectiva de la seguridad, a reserva de que el Subcomité NAV realizara
aportaciones al respecto;
.3
decidió no seguir examinando el documento DE 55/12/16 sobre la pérdida
de sustancias perjudiciales en bultos y contenedores, teniendo presente
que en el MSC 89 se examinaría una propuesta pertinente de nuevo
resultado para el Subcomité DSC acerca de las medidas para evitar la
pérdida de contenedores (MSC 89/22/11);
.4
decidió no seguir examinando los documentos DE 55/12/18 y DE 55/12/20
relativos a las emisiones de carbono negro procedentes de los buques y a
las normas sobre las descargas de aguas sucias, aguas grises y fangos
cloacales, tras tomar nota de que estas cuestiones estaban examinándose
en el MEPC; y
.5
decidió no seguir examinando el documento DE 55/12/21 sobre
planificación de los viajes y operación de los buques, dado que el
Subcomité NAV debería examinarlo en primer lugar,
y pidió a la Secretaría que remitiera los resultados anteriores a los comités y órganos
pertinentes para que siguieran examinándolos y/o impartieran instrucciones y realizaran
aportaciones al respecto, según procediera.
Constitución de un grupo de trabajo
12.14 A continuación, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre la elaboración de
un código de navegación polar obligatorio y le encargó que, teniendo en cuenta las
observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:
.1
continuara trabajando en la identificación de peligros para el proyecto de
código de navegación polar, a partir del informe del Grupo de trabajo por
correspondencia (DE 55/12/1) y teniendo en cuenta los documentos
DE 55/12/2 y DE 55/12/15;
.2
continuara elaborando el proyecto de código internacional de seguridad
para los buques que naveguen en aguas polares (código de navegación
polar), a partir del informe del Grupo de trabajo constituido en el DE 54
(DE 54/WP.3, anexo 3) y teniendo en cuenta los documentos DE 55/12,
DE 55/12/4, DE 55/12/6, DE 55/12/7, DE 55/12/9 (solamente aspectos de
seguridad), DE 55/12/10, DE 55/12/11, DE 55/12/12, DE 55/12/14,
DE 55/12/22, DE 55/12/23, DE 55/12/24 y DE 55/INF.3 y DE 55/INF.4;
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 31
.3
siguiera examinando las cuestiones ambientales relacionadas con el
proyecto de código de navegación polar, a partir del documento DE 55/12/5
y teniendo en cuenta los documentos DE 55/12/3, DE 55/12/13,
DE 55/12/19 y DE 55/12/24, y elaborara las prescripciones pertinentes
para su inclusión en el código;
.4
sopesara si es necesario volver a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia y, en el caso de que fuera así, elaborara el mandato para
que lo examinara el Subcomité; y
.5
presentara la parte 1 del informe el jueves 24 de marzo de 2011, siguiera
trabajando a lo largo de la semana y presentara la parte 2 del informe
como documento del periodo de sesiones al DE 56 lo antes posible
después del presente periodo de sesiones, de modo que el Grupo de
trabajo por correspondencia pudiera tenerlo en cuenta (véase el
párrafo 12.23).
Informe del Grupo de trabajo
12.15 Tras recibir la parte 1 del informe del Grupo de trabajo (DE 55/WP.4), el Subcomité
lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes.
Preámbulo
12.16 El Subcomité tomó nota de la decisión del Grupo de no examinar el preámbulo del
proyecto de código en esta etapa y ocuparse más bien de sus partes técnicas.
Definiciones
12.17 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones del Grupo sobre la posible necesidad
de que se incluyan definiciones adicionales en el código de navegación polar y tomó nota
también de la decisión del Grupo de utilizar la nomenclatura del hielo marino de la OMM
cuando proceda.
Concepto de certificado de navegación en hielo
12.18 Tras refrendar, en principio, la decisión del Grupo de incluir en el código un
concepto de certificado de navegación en hielo que tenga la forma de un "manual
operacional [de navegación polar/de navegación en hielo]", el Subcomité tomó nota de que
es necesario seguir deliberando al respecto para acordar el contenido de dicho manual.
Integridad estructural, refuerzo para el hielo y compartimentado y estabilidad con avería
12.19 El Subcomité tomó nota de la recomendación del Grupo de establecer categorías
de buques que operen en aguas polares (A, B y C), como figura en el cuadro del párrafo 12
del documento DE 55/WP.4.
12.20 El Subcomité, tras tomar nota de las deliberaciones e inquietudes del Grupo sobre la
integridad estructural y el refuerzo para el hielo, refrendó la opinión del Grupo de que es
prematuro formular una petición en esta etapa al Subcomité SLF o a otros órganos sobre
cuestiones relacionadas con el compartimentado o la estabilidad con avería, teniendo en
cuenta que, si fuera necesario, podría recurrirse al Subcomité SLF más adelante. El
Subcomité tomó nota también de que hubo un consenso general con respecto a que el Grupo
de trabajo por correspondencia (véase el párrafo 12.23) debería formular preguntas precisas
al Subcomité SLF y a otros órganos de la OMI para ayudarlos en sus deliberaciones.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 32
12.21 El Subcomité también tomó nota de los debates relacionados con un enfoque
basado en el riesgo al tener en cuenta el funcionamiento previsto de los buques.
Prescripciones sobre la potencia de las máquinas
12.22 El Subcomité tomó nota de las opiniones del Grupo acerca de las prescripciones
sobre la potencia de las máquinas y la observación del Grupo de que los buques pueden
tener problemas cuando se requiera una potencia de las máquinas adicional para una
navegación segura si deben cumplirse las prescripciones sobre el EEDI, y de que la
cuestión está examinándose en la actualidad en el seno del MEPC.
Cuestiones ambientales
12.23 El Subcomité tomó nota del examen y las deliberaciones del Grupo sobre las
cuestiones ambientales e invitó al MEPC 62 a que examinara cómo tratar las cuestiones
ambientales del proyecto de código (véase también el párrafo 12.3).
Reconstitución de un grupo de trabajo por correspondencia y mandato
12.24 El Subcomité, teniendo en cuenta los avances realizados en el presente periodo de
sesiones y la labor aún pendiente, volvió a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre la elaboración de un código de navegación polar obligatorio,
coordinado por Noruega*, al que encargó lo siguiente:
.1
continuar elaborando el proyecto de código internacional de seguridad para
los buques que naveguen en aguas polares, a partir del informe del Grupo
de trabajo constituido en el DE 55 (DE 55/WP.4, partes 1 y 2) y teniendo
en cuenta la matriz de peligros que figura en el documento DE 55/12/1, la
representación de peligros que figura en el documento DE 55/12/2, los
documentos que se enumeran en el párrafo 3 del documento DE 55/WP.4,
así como los documentos pertinentes presentados al DE 54;
.2
examinar, según proceda, los resultados del MEPC 62, el NAV 57 y el
DSC 16 al examinar los documentos DE 55/12/9, DE 55/12/16,
DE 55/12/18, DE 55/12/20 y DE 55/12/21; y
.3
presentar un informe al DE 56.
12.25 La delegación de la Federación de Rusia señaló, en relación con los escoltas de
rompehielos, que, en su opinión, no se había tenido en cuenta adecuadamente el
documento DE 54/13/10 (Federación de Rusia) y que, según su experiencia, la seguridad de
la navegación en las regiones del Ártico de la Federación de Rusia no podía garantizarse sin
la ayuda de rompehielos, salvo durante uno o dos meses al año, y que el apoyo a los
rompehielos permitiría no solamente incrementar la seguridad de la navegación para los
buques mercantes en hielo y reducir los riesgos asociados con las travesías efectuadas por
*
Coordinador:
Sra. T. Stemre
Senior Adviser
Legislation and International Relations
Norwegian Maritime Directorate
P.O. Box 2222
N-5509 Haugesund (Noruega)
Teléfono:
+47 52 74 51 51
Facsímil:
+47 52 74 50 01
Correo electrónico: [email protected]
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 33
buques solos en las regiones polares, sino que también extendería los límites de navegación
considerablemente, ampliando tanto la estación como las distancias.
13
REVISIÓN DE LA RESOLUCIÓN A.760(18)
13.1
El Subcomité recordó que el DE 53 había tomado nota de que en aquel momento
no se habían ultimado las normas de la serie 24409 de la ISO: Design, location and use of
shipboard signs for fire protection, life-saving appliances, and means of escape, que debería
tenerse en cuenta al revisar la resolución A.760(18): "Signos relacionados con los
dispositivos y medios de salvamento". En consecuencia, el DE 53 acordó aplazar el examen
del punto hasta el presente periodo de sesiones, en el que se esperaba que los resultados
de la labor de la ISO sobre las normas de la serie 24409 estuvieran disponibles, e invitó a
los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran
propuestas pertinentes.
13.2
El Subcomité examinó el documento DE 55/13 (ISO), en el que se informa de la
situación de la labor relativa a las normas de la serie 24409 de la ISO, incluidas sus tres
partes: Design Principles (Principios de proyecto), Catalogue (Catálogo) y Code of Practice
(Código de prácticas), que podrían servir de base para una actualización amplia de la
resolución A.760(18), y tomó nota de que, si bien la parte 1 de las normas de la serie 24409
de la ISO se publicó el 16 de noviembre de 2010, la votación para la parte 2 en la etapa de
proyecto del Comité se había completado, y estaba previsto que la votación para la parte 3
como proyecto de norma internacional se llevara a cabo en 2011.
13.3
Tras examinar la información anterior, el Subcomité, después de tomar nota de las
opiniones manifestadas por varias delegaciones de que debería llevarse a cabo un examen
amplio de la resolución A.760(18) después de que se publicaran las normas de la
serie 24409 de la ISO, decidió que, en la presente etapa, no existe la necesidad imperiosa
de realizar un examen de los signos relacionados con los dispositivos y medios de
salvamento que figuran en la resolución A.760(18).
13.4
A la luz de la decisión anterior, el Subcomité invitó al Comité a que suprimiera este
resultado de su orden del día bienal y acordó que los Gobiernos Miembros y organizaciones
internacionales interesados en proseguir con dicha labor presentaran propuestas de un
resultado nuevo, de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo
de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.2).
14
PROTECCIÓN CONTRA LOS RUIDOS A BORDO DE LOS BUQUES
Proyecto de enmiendas al Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques
14.1
El Subcomité recordó que el DE 54 había constituido un grupo de trabajo por
correspondencia para ultimar el proyecto de enmiendas al Código sobre niveles de ruido a
bordo de los buques (resolución A.468(XII)) y examinar el modo en que el Código puede
adquirir carácter obligatorio para los buques nuevos.
14.2
El Subcomité examinó los documentos siguientes:
.1
I:\DE\55\22.doc
DE 55/14 (Dinamarca), que contiene el informe del Grupo de trabajo por
correspondencia sobre la protección contra los ruidos a bordo de los buques,
y al que se adjuntan propuestas de proyectos de enmienda al Código y
propuestas de proyectos de enmienda al Convenio SOLAS destinadas a
conferir carácter obligatorio al Código para los buques nuevos;
DE 55/22
Página 34
.2
DE 55/14/1 (Vanuatu), que contiene una evaluación de los efectos de
determinadas propuestas: por ejemplo, la expresión "efectos extraauditivos
del ruido", los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico,
la aplicación del Código y el concepto de zonas de recuperación del ruido,
en el informe del Grupo de trabajo por correspondencia; y
.3
DE 55/14/2 (China), en el que se propone, entre otras cosas,
establecer 80 000 TPM (o su arqueo bruto equivalente) como el umbral de
arqueo para los límites de los niveles de ruido, teniendo en cuenta el nivel
tecnológico y el grado de viabilidad actuales.
14.3
Tras examinar los documentos mencionados, el Subcomité tomó nota de que las
propuestas que figuran en el informe del Grupo de trabajo por correspondencia habían sido
objeto de un apoyo general y acordó, en principio, ultimar el proyecto de enmiendas del
Código a fin de:
.1
mantener la estructura básica y el alcance actual de la aplicación del
Código (buques de arqueo bruto igual o superior a 1 600);
.2
no incluir las disposiciones sobre los efectos extraauditivos del ruido;
.3
seguir examinando las prescripciones especiales para las naves de gran
velocidad y los buques de posicionamiento dinámico (DP); y
.4
seguir examinando las enmiendas al Convenio SOLAS para conferir
obligatoriedad al Código.
Ruido debido al transporte marítimo y sus efectos adversos en la fauna marina
14.4
El Subcomité recordó que cuando el MEPC 61 había examinado el punto "Ruido
debido al transporte marítimo y sus efectos adversos en la fauna marina" de su orden del día
y el informe de un grupo de trabajo por correspondencia (MEPC 61/19), tras tomar nota de
que la hélice era la principal fuente de ruido submarino generado por los buques y de que
cuestiones tales como la propulsión, el proyecto del casco, la maquinaria de a bordo y las
modificaciones operacionales guardan relación con el proyecto y el equipo del buque, había
remitido estas cuestiones técnicas al DE 54 para que facilitara asesoramiento.
14.5
El Subcomité también recordó que el DE 54 había convenido en volver a examinar
ese asunto en este periodo de sesiones, de manera que pudiera remitirse toda observación
pertinente al MEPC 62 y, tras tomar nota de que la mayoría de las delegaciones estaba a
favor de que se elaboraran directrices técnicas distintas para reducir el ruido de los buques,
acordó invitar al MEPC 62 a que facilitara orientaciones al Subcomité sobre cómo avanzar
en ese asunto y establecer un nuevo resultado pertinente en el orden del día bienal del
Subcomité.
14.6
El observador de la ISO invitó al Subcomité a que tomara nota de que el Subcomité
técnico de buques y tecnología marina, protección del medio marino (ISO/TC8/SC2) estaba
elaborando actualmente la norma ISO 16554: Measurement and reporting of underwater
sound radiated from merchant ships (Medición y notificación del sonido procedente de
buques mercantes) atendiendo a una petición del MEPC, que deseaba disponer de una
norma internacional para la medición del ruido submarino procedente de los buques. La
norma se encontraba en la fase de proyecto de comité, con miras a su publicación en 2012,
y la ISO informaría al MEPC 62 sobre el estado de su elaboración.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 35
Constitución de un grupo de trabajo
14.7
Tras el debate, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre la protección
contra los ruidos a bordo de los buques y le encargó que, teniendo en cuenta las
observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:
.1
ultimara el proyecto de enmiendas al Código sobre niveles de ruido a
bordo de los buques (resolución A.468(XII)), teniendo en cuenta los
documentos DE 55/14, DE 55/14/1 y DE 55/14/2; y
.2
examinara las propuestas que figuran en el anexo 2 del documento
DE 55/14 sobre el modo en que el Código puede adquirir carácter
obligatorio para los buques nuevos y elaborara los proyectos de enmienda
al Convenio SOLAS pertinentes, con miras a su ultimación.
Informe del Grupo de trabajo
14.8
Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (DE 55/WP.5), el Subcomité lo aprobó en
general y, tras tomar nota del progreso realizado por el Grupo con respecto a la ultimación
del proyecto de enmiendas al Código, que figura en el anexo del documento DE 55/WP.5,
refrendó la opinión del Grupo de que era prematuro proponer un texto específico para conferir
obligatoriedad al Código en el marco del Convenio SOLAS en la fase actual.
14.9
Con respecto a la aplicación del Código (sección 1.3), el Subcomité confirmó su
decisión anterior de que el Código debe aplicarse a los buques de arqueo bruto igual o
superior a 1 600 (véase el párrafo 14.3).
14.10 A este respecto, la delegación de Australia se refirió al párrafo 1.3.4 (DE 55/WP.5),
en el cual la expresión "nave de gran velocidad" se dejó entre corchetes, y estipuló que, como
en el párrafo 4.10 del capítulo 4 del Código NGV 2000 se tratan las cuestiones relacionadas
con los ruidos de las naves de gran velocidad, sería apropiado tratar las cuestiones de los
ruidos procedentes de las NGV en el Código NGV y, si fuera necesario, se podría proponer
una revisión del Código. También sugirieron que debería suprimirse el texto y los corchetes
del párrafo 1.3.4 del Código revisado sobre niveles de ruido a bordo de los buques.
Reconstitución del Grupo de trabajo por correspondencia
14.11 Teniendo en cuenta los progresos realizados en el periodo de sesiones actual, el
Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la revisión del
Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, coordinado por Dinamarca*, y le
encargó que utilizara el anexo del documento DE 55/WP.5 como base para:
.1
*
ultimar el proyecto de enmiendas al Código sobre niveles de ruido a bordo
de los buques teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo
(DE 55/WP.5);
Coordinador:
Sr. Torsten Arnt Olsen
Special Adviser
Danish Maritime Authority
Copenhague
Dinamarca
Teléfono:
+45 39 17 46 24
Correo electrónico:
[email protected]
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 36
.2
considerar la posibilidad de reestructurar el Código en una parte obligatoria
y una parte no obligatoria y elaborar las recomendaciones pertinentes para
que las examine el Subcomité; y
.3
presentar un informe al DE 56.
Ampliación del plazo de ultimación
14.12 Teniendo en cuenta los progresos realizados sobre este resultado, el Subcomité
invitó al Comité a que ampliara a 2012 el plazo de ultimación previsto para ese resultado.
15
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DEDICADOS A LAS ACTIVIDADES MAR
ADENTRO Y EXAMEN DE LA NECESIDAD DE UN CÓDIGO RELATIVO A LOS
BUQUES DE APOYO PARA LA CONSTRUCCIÓN MAR ADENTRO
Generalidades
15.1
El Subcomité recordó que el DE 53, tras examinar las cuestiones planteadas en el
documento DE 53/15 (IMCA), había acordado que no era necesario elaborar un código
nuevo que abarcara los buques para la construcción mar adentro y que las cuestiones
planteadas por la IMCA podían resolverse mediante directrices o interpretaciones, en
particular con respecto a la aplicación de las disposiciones del Código SPS 2008 a los
buques para la construcción mar adentro, dado que el Código no se aplica al transporte de
personal industrial.
15.2
El Subcomité también recordó que el DE 53 había agradecido y aceptado el
ofrecimiento del observador de la IACS de elaborar las interpretaciones unificadas
pertinentes del Código SPS 2008, en particular, las relativas a la fecha de
certificación/construcción, los viajes próximos a la costa, el regreso a puerto en condiciones
de seguridad, la estiba de explosivos, el tipo de dispositivos de salvamento que deben
instalarse y las prescripciones aplicables del capítulo V del Convenio SOLAS, para que el
Subcomité las examinara en el presente periodo de sesiones.
Interpretaciones unificadas del Código SPS 2008
15.3
El Subcomité examinó el documento DE 55/15 (IACS), en el que se propone un
proyecto de interpretaciones unificadas del Código SPS 2008 para facilitar la implantación
mundial y uniforme de las disposiciones de los capítulos 1, 2, 6, 7 y 10 del Código,
examinadas en el DE 53, y adoptó las medidas indicadas a continuación:
.1
en lo que respecta a la propuesta de interpretación del párrafo 1.2.1 del
Código (DE 55/15, párrafo 4) sobre la expresión "certificado el 13 de mayo
de 2008 o posteriormente", si bien tomó nota de que algunas delegaciones
respaldaron la propuesta, el Subcomité, teniendo en cuenta que el
Código SPS no tiene carácter obligatorio, acordó que es un asunto sobre el
que debe decidir la Administración;
.2
aceptó la propuesta de interpretación a la sección 1.2 del Código
(DE 55/15, párrafo 5) sobre los viajes próximos a la costa;
.3
aceptó la propuesta de interpretación del párrafo 2.5 del Código (DE 55/15,
párrafo 6), en relación con la determinación del coeficiente de bombas de
sentina con arreglo a lo dispuesto en la regla II-1/35-1 del Convenio
SOLAS;
I:\DE\55\22.doc
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Página 37
.4
aceptó la propuesta de interpretación de los párrafos 6.1 y 6.2 del Código
(DE 55/15, párrafo 7) sobre las prescripciones generales del Convenio
SOLAS relativas a los buques de pasaje;
.5
en lo que respecta a la propuesta de interpretación de los párrafos 6.1
y 6.2 del Código (DE 55/15, párrafo 11) acerca de las disposiciones de las
reglas II-2/21 y 22 del Convenio SOLAS sobre el regreso a puerto en
condiciones de seguridad, tras tomar nota de las inquietudes planteadas
según las cuales la propuesta presentaba una enmienda en lugar de una
interpretación y tras deliberar a fondo al respecto, aceptó el siguiente texto
modificado:
"No obstante lo dispuesto en los párrafos 6.1 y 6.2 del Código, las
disposiciones de las reglas II-2/21 y 22 del Convenio SOLAS sólo han de
aplicarse a los buques que lleven más de 240 personas."
La delegación de Noruega se reservó su postura sobre la interpretación
anterior;
.6
en lo que respecta a la interpretación propuesta de los párrafos 7.5 y 7.6
del Código (DE 55/15, párrafo 12), tras tomar nota de que en el Código no
se prescribe que se realicen estudios de EFS de conformidad con las
Directrices relativas a la EFS (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392), aceptó la
siguiente interpretación:
"Al aplicar las disposiciones de los párrafos 7.5 y 7.6 del Código, por
"evaluación formal de la seguridad" se entiende una evaluación
documentada de los riesgos, pero no un estudio completo de EFS de
conformidad con las Directrices relativas a la EFS (MSC/Circ.1023MEPC/Circ.392)"; y
.7
aceptó la propuesta de interpretación del capítulo 10 del Código sobre la
aplicación del capítulo V del Convenio SOLAS (DE 55/15, párrafo 13), si
bien tomó nota de que algunas delegaciones manifestaron preocupación
por el hecho de que se utilice la cifra de 240 personas como valor umbral.
15.4
Posteriormente, el Subcomité aceptó el proyecto de circular MSC sobre
interpretaciones unificadas del Código SPS 2008 que figura en el anexo 15, para presentarlo
al MSC 90 con miras a su aprobación.
Enmiendas al Código SPS 2008
15.5
Por lo que respecta a las enmiendas a los capítulos 1 y 8 del Código SPS 2008
propuestas por la IACS (DE 55/15, párrafos 14 a 17), el Subcomité, si bien respaldó de
manera general el anteproyecto de enmiendas sobre la definición de "personas" y la
aplicación del párrafo 8.4 del Código, estimó que era necesario que el Comité brindara
nuevas instrucciones para poder continuar con el examen de las enmiendas al Código
SPS 2008 en el marco del resultado actual. A este respecto, el Subcomité tomó nota de la
opinión de la IACS de que la definición de "personas" también podría requerir la introducción
de las correspondientes enmiendas a la sección 1.2 y al inventario del equipo.
15.6
Por consiguiente, el Subcomité invitó al MSC 89, con carácter de urgencia, a que lo
autorizara para proseguir con la elaboración de enmiendas al Código SPS 2008 en el marco
de este resultado y a que ampliara hasta 2013 el año previsto de ultimación.
I:\DE\55\22.doc
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Página 38
15.7
El Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a que presentaran observaciones y propuestas en su 56º periodo de
sesiones, en espera de la decisión que adopte el MSC 89 acerca de la labor futura en el
marco de este resultado.
16
MEDIDAS PARA FOMENTAR LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE TRATAMIENTO
DE LAS AGUAS DE SENTINA
Generalidades
16.1
El Subcomité recordó que el DE 54, tras examinar el documento DE 54/17 (Japón),
en el cual se proponían enmiendas a las Directrices revisadas de 2008 sobre sistemas para la
manipulación de desechos oleosos en los espacios de máquinas de los buques, con notas
de orientación para un sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS)
(MEPC.1/Circ.642, enmendada por la circular MEPC.1/Circ.676)), y tomar nota de que el
Grupo de trabajo (DE 54/WP.2) no había podido ultimar el proyecto de enmiendas a las
Directrices revisadas de 2008 por falta de tiempo, había invitado a las delegaciones
interesadas a que presentaran propuestas pertinentes en este periodo de sesiones con miras
a ultimar la cuestión.
Elaboración de enmiendas a la circular MEPC.1/Circ.642
16.2
El Subcomité examinó el documento DE 55/16 (Japón y la IACS), en el cual se
propone un proyecto de circular MEPC sobre el formato de exposición de hechos sobre la
instalación de un sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS) a fin de
fomentar los SITAS a través de la implantación uniforme de la circular MEPC.1/Circ.642,
enmendada mediante la circular MEPC.1/Circ.676, así como el documento DE 55/16/1
(Japón), en el cual se facilita una visión general del concepto, las funciones y las ventajas de
los SITAS.
16.3
En las deliberaciones mantenidas posteriormente, un gran número de delegaciones
manifestaron su apoyo a la propuesta formulada en el documento DE 55/16 y convinieron en
la utilidad del concepto de los SITAS para reducir al mínimo las aguas oleosas de sentina
generadas y las operaciones y mantenimiento de los separadores de sentina, y en que la
publicación de la exposición de hechos propuesta sería útil durante las inspecciones de
supervisión por el Estado rector del puerto para resolver posibles dudas sobre la
manipulación del agua de sentina en los buques que instalen SITAS.
16.4
Tras considerar las propuestas de la delegación de los Estados Unidos y el
observador de la ICS, el Subcomité acordó añadir una nueva sección 12 (Exposición de
hechos) a las Directrices revisadas de 2008 e incluir el Formato de exposición de hechos
sobre la instalación de un sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS),
propuesto en el documento DE 55/16, como nuevo apéndice 2. Por consiguiente, el
Subcomité aceptó un proyecto de circular MEPC relativa a las enmiendas a las Directrices
revisadas de 2008, sobre sistemas para la manipulación de desechos oleosos en los
espacios de máquinas de los buques, con notas de orientación para un SITAS
(MEPC.1/Circ.642, enmendada mediante la circular MEPC.1/Circ.676), que figura en el
anexo 16, a fin de presentarlo al MEPC 62 para su aprobación.
16.5
A este respecto, la delegación de Suecia indicó que los buques que instalen un
SITAS deberían disponer de un hidrocarburómetro para controlar la descarga de purgas
limpias en el mar, y debería utilizarse un circuito cerrado para el agua evaporada si se
dispone de medios de calentamiento para evaporar el agua de los tanques de servicio de
residuos de hidrocarburos (fangos).
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16.6
La delegación de Francia reiteró que el anexo las Directrices revisadas de 2008
(párrafo 8), que trata del tamaño de los tanques de aguas de sentina oleosas, indica que, en
el caso de los buques que instalen un SITAS, la capacidad de los tanques de retención de
aguas oleosas de sentina puede reducirse, pero no especifica el porcentaje. En su opinión, a
fin de evitar problemas, en particular en el contexto de la supervisión por el Estado rector del
puerto, debería especificarse el porcentaje, lo cual también sería útil para los proyectistas de
buques. El Subcomité tomó nota de la propuesta de la delegación de Francia de que, dados
los datos presentados por el Japón sobre la utilización de los SITAS al DE 54 y el DE 55,
dichos datos deberían utilizarse para definir claramente la capacidad reducida de los
tanques de retención de las aguas de sentina.
Ultimación de la labor sobre el resultado
16.7
El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor
sobre este resultado.
17
REVISIÓN DE LA RESOLUCIÓN MEPC.159(55)
17.1
El Subcomité tomó nota de que el MEPC 61 había aprobado el proyecto de
enmiendas al Anexo IV del Convenio MARPOL para designar el mar Báltico como zona
especial y prohibir la descarga de efluentes de aguas sucias de los buques de pasaje en las
zonas especiales, a menos que se haya previsto una instalación de tratamiento de aguas
sucias que sea de un tipo aprobado por la Administración de conformidad con las normas y
los métodos de prueba que habrá de elaborar la Organización, implantando normas relativas
a efluentes adicionales a las aplicables a otros buques.
17.2
Asimismo, el Subcomité tomó nota de que el MEPC 61 había reconocido que las
Directrices revisadas sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de
rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias (MEPC.159(55)) tendrían
que actualizarse habida cuenta de las nuevas prescripciones del Anexo IV del Convenio
MARPOL y, por consiguiente, incluyó un nuevo resultado en el orden del día bienal del
Subcomité y el orden del día provisional del DE 55, "Revisión de la resolución
MEPC.159(55)", estableciendo 2012 como año previsto de ultimación.
17.3
El Subcomité examinó los siguientes documentos:
.1
DE 55/17 (Alemania, Dinamarca, Estonia, Federación de Rusia, Finlandia,
Letonia, Lituania, Polonia y Suecia), en el que se facilitan información y
propuestas pertinentes para ayudar al Subcomité en su labor sobre la
revisión de la resolución MEPC.159(55);
.2
DE 55/17/1 (IACS), en el que se pone de relieve una omisión, y la
ambigüedad derivada de esta, en la norma de la prueba de la demanda
bioquímica de oxígeno para el efluente de las instalaciones del tratamiento
de aguas sucias en la resolución MEPC.159(55); y
.3
DE 55/17/2 (Bahamas, Islas Marshall, Liberia y CLIA), en el que se facilita
una respuesta en relación con la información y las propuestas que habían
formulado los Estados del mar Báltico (DE 55/17) acerca de las técnicas de
reducción de nutrientes y las normas sobre remoción de nutrientes para las
instalaciones de tratamiento de aguas sucias.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 40
17.4
Si bien los Estados del mar Báltico propusieron (DE 55/17) que se elabore una serie
de directrices por separado para la implantación de las normas relativas a la descarga de
efluentes de los buques de pasaje que naveguen en zonas especiales en virtud del Anexo IV
del Convenio MARPOL, dichos Estados reconocieron las ventajas de disponer de una única
serie de directrices y acordaron enmendar la resolución MEPC.159(55) para incorporar las
prescripciones adicionales relativas a los buques de pasaje, según la solicitud del MEPC 61.
17.5
El Subcomité tomó nota de la opinión de la delegación de los Estados Unidos de
que la introducción de zonas especiales en el Anexo IV del Convenio MARPOL requeriría
introducir también una enmienda en la resolución A.927(22), Directrices para la designación
de zonas especiales en virtud del MARPOL 73/78 (anexo 1) y las Directrices para la
determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles.
17.6
El Subcomité acordó que, si bien la cuestión planteada en el documento DE 55/17/1
no había surgido a raíz de las propuestas específicas de los Estados del mar Báltico, era
necesario abordarla de todas maneras como parte de esta labor con objeto de aclarar la
norma de la prueba de la demanda bioquímica de oxígeno para el efluente de las
instalaciones de tratamiento de aguas sucias.
17.7
Al examinar los documentos DE 55/17 y DE 55/17/2, el Subcomité, tras tomar nota
de las opiniones divergentes sobre el particular, reconoció que era necesario ser pragmático
al introducir nuevas prescripciones, aunque, al mismo tiempo, era preciso ser ambicioso al
introducir reglas que dieran lugar a mejoras en el rendimiento del sector.
17.8
La delegación de China señaló que había formulado observaciones de índole
técnica acerca de la revisión de la resolución MEPC.159(55) e informó al Subcomité de que,
si este constituye un grupo de trabajo por correspondencia, esa delegación presentaría
dichas observaciones directamente al grupo. El Subcomité tomó nota de la declaración de
China.
Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia
17.9
El Subcomité acordó constituir un Grupo de trabajo por correspondencia sobre la
revisión de la resolución MEPC.159(55), bajo la coordinación de Alemania*, y le encargó
que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones formuladas en el Pleno:
*
.1
ultimara las enmiendas a las Directrices revisadas sobre la implantación de
las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las
instalaciones de tratamiento de aguas sucias (resolución MEPC.159(55)),
teniendo presentes los documentos DE 55/17, DE 55/17/1 y DE 55/17/2; y
.2
presentara un informe al DE 56.
Coordinador:
Sr. Holger Steinbock
Berufsgenossenschaft für
Transport und Verkehrswirtschaft
Reimerstwiete 2
D-20457 Hamburgo (Alemania)
Teléfono:
+49 40 / 36 137 217
Facsímil:
+49 40 / 36 137 204
Correo electrónico: [email protected]
Sitio Web:
www.dienststelle-schiffssicherheit.de
I:\DE\55\22.doc
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Página 41
18
REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES PARA LAS PRUEBAS DE LOS DPR DE
LOS CHALECOS SALVAVIDAS
18.1
Se informó al Subcomité de que, tras examinar una propuesta formulada por el
DE 54 para examinar las enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)) relativas a la introducción de un
dispositivo de prueba de referencia (DPR) para los chalecos salvavidas, adoptadas
mediante la resolución MSC.200(80), el MSC 88 había acordado incluir en el orden del día
bienal del Subcomité DE y en el orden del día provisional correspondiente a este periodo de
sesiones un resultado titulado "Revisión de las prescripciones para las pruebas de los DPR
de los chalecos salvavidas", estableciendo 2012 como año previsto de ultimación.
18.2
El Subcomité examinó los siguientes documentos:
.1
DE 55/18 (Noruega), en el que se facilita información sobre los resultados
de las pruebas de los chalecos salvavidas de conformidad con las
resoluciones MSC.81(70) y MSC.200(80), y se propone reestructurar el
párrafo 2.8 de la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento;
.2
DE 55/18/1 (Canadá, Dominica y Estados Unidos), en el que se facilita
información en apoyo de la metodología de pruebas de los DPR,
reconociendo al mismo tiempo la necesidad de introducir mejoras basadas
en las lecciones aprendidas en su implantación inicial, y se propone constituir
un grupo de trabajo por correspondencia para examinar las mejoras de la
metodología del DPR, basándose en datos fiables, y se recomienda que el
Subcomité invite a la ISO a que respalde dicha iniciativa; y
.3
DE 55/18/2 (Reino Unido), en el que se facilitan los resultados de las
pruebas, en apoyo de las observaciones formuladas por el Reino Unido en
el documento DE 54/15/1, con respecto a las variaciones de los resultados
registrados cuando se emplea un dispositivo de prueba de referencia.
18.3
Tras examinar los documentos anteriormente mencionados, el Subcomité tomó
nota del apoyo general que habían recibido los documentos presentados, especialmente las
propuestas formuladas en el documento DE 55/18/1, y reconoció la necesidad urgente de
resolver estas cuestión con carácter de alta prioridad.
18.4
Posteriormente, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones
internacionales a que presentaran al DE 56 propuestas concretas sobre la revisión de las
prescripciones de prueba de los DPR de los chalecos salvavidas.
18.5
La delegación de Francia estipuló que los debates habidos durante este periodo de
sesiones mostraban las dificultades existentes en la revisión de las prescripciones de
pruebas para los DPR de los chalecos salvavidas, para las cuales sería necesario un grupo
de trabajo por correspondencia, y que presentarían un documento sobre esta cuestión al
DE 56. Invitaron a otras partes interesadas a que se pusieran en contacto* a fin de elaborar
un documento conjunto para el próximo periodo de sesiones.
*
Punto de contacto:
Sr Eric Berder
Representante Permanente Alterno de Francia ante la OMI
6 Cromwell place
Londres SW7 2JN
Teléfono:
+44 207 073 1399
Correo electrónico: [email protected]
I:\DE\55\22.doc
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Página 42
19
ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DE 56
Generalidades
19.1
El Subcomité recordó que el MSC 88 había aprobado su orden del día bienal, el
cual figura en el anexo del documento DE 55/2.
Resultados de la labor del MEPC 61 y el MSC 88
19.2
El Subcomité recordó que la Asamblea había pedido a los Comités que examinaran
y revisaran, durante el bienio actual, sus respectivas Directrices sobre organización y
método de trabajo con miras a armonizarlas con las nuevas Directrices del Consejo sobre la
aplicación del Plan estratégico y el Plan de acción de alto nivel, adoptadas mediante la
resolución A.1013(26).
19.3
El Subcomité tomó nota de que, teniendo en cuenta las disposiciones del plan de
conversión elaborado por el Consejo, el MSC 88, tras aceptar unas revisiones adicionales
para las Directrices de los Comités preparadas por el MSC 87, que se refrendaron en el
MEPC 61, pidió a la Secretaría que preparara una versión refundida del proyecto de
Directrices revisadas para someterla al examen del MSC 89 con miras a su aprobación.
19.4
El Subcomité recordó además que, con objeto de facilitar la transición al nuevo
sistema, el Comité encargó a los órganos auxiliares que preparasen sus respectivos
órdenes del día bienales para el próximo bienio en sus próximos periodos de sesiones, de
conformidad con el proyecto de Directrices revisadas, teniendo en cuenta que:
.1
los resultados seleccionados para el orden del día bienal deberían
formularse en los términos siguientes: concretos, cuantificables,
alcanzables, realistas y con plazo; y
.2
cuando el año de ultimación previsto para un resultado específico sea
posterior al bienio 2012-2013, debería establecerse un resultado
provisional en el orden del día bienal cuyo año de ultimación previsto
sea 2012 o 2013, según proceda, y también debería incluirse un resultado
conexo en el orden del día postbienal del Comité, con el año de ultimación
previsto,
y pidió a la Secretaría que, en consulta con la Presidenta, elaborara las propuestas iniciales
para someterlas al correspondiente examen de los Subcomités.
Propuestas para el orden del día bienal para el bienio 2012-2013 y el orden del día
provisional del DE 56
19.5
Teniendo en cuenta el progreso realizado durante el presente periodo de sesiones y
las decisiones adoptadas por el MSC 88, el Subcomité preparó su proyecto de orden del día
bienal para el bienio 2012-2013 con arreglo a principios concretos, cuantificables,
alcanzables, realistas y con plazo, incluidos los resultados que deberán incluirse en el orden
del día postbienal del Comité que están dentro de la esfera de competencias del Subcomité,
así como el proyecto de orden del día provisional del DE 56 (DE 55/WP.2, anexos 1 y 2),
basándose en el orden del día bienal aprobado por el MSC 88 (DE 55/2, anexo), los cuales
figuran en los anexos 17 y 18, respectivamente, para que los examine el MSC 89.
I:\DE\55\22.doc
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Página 43
Preparativos para el próximo periodo de sesiones
19.6
El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo
y de redacción sobre asuntos seleccionados de entre los siguientes:
.1
elaboración de un nuevo marco de prescripciones aplicables a los
dispositivos de salvamento y elaboración de los objetivos de seguridad y
las prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y
disposiciones alternativos contemplados en el capítulo III del Convenio
SOLAS;
.2
elaboración de un código obligatorio para los buques que naveguen en
aguas polares;
.3
enmiendas a la regla II-1/40.2 del Convenio SOLAS relativas a las
prescripciones generales sobre instalaciones eléctricas y elaboración de
los objetivos de seguridad y las prescripciones funcionales de las
Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativas contempladas
en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS;
.4
protección contra los ruidos a bordo de los buques;
.5
revisión de las Directrices revisadas sobre la implantación de las normas
relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de
tratamiento de aguas sucias (resolución MEPC.159(55));
.6
conferir
obligatoriedad
MSC.1/Circ.1206/Rev.1;
.7
elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante; y
.8
revisión de las prescripciones de prueba para los DPR de los chalecos
salvavidas,
a
las
disposiciones
de
la
circular
y que la Presidenta, teniendo en cuenta las ponencias recibidas sobre los respectivos
temas, informaría al Subcomité acerca de la selección final de dichos grupos con tiempo
suficiente antes del DE 56.
19.7
El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia que presentarán
sus informes al DE 56 sobre los siguientes temas:
.1
elaboración de un código obligatorio para los buques que naveguen en
aguas polares;
.2
revisión de las Directrices revisadas sobre la implantación de las normas
relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de
tratamiento de aguas sucias (resolución MEPC.159(55)); y
.3
protección contra los ruidos a bordo de los buques.
Situación de los resultados previstos
19.8
El Subcomité preparó el informe sobre la situación de los resultados previstos del
Plan de acción de alto nivel de la Organización y las prioridades para el bienio 2010-2011
que son de interés para el Subcomité, el cual figura en el anexo 19, e invitó al Comité a que
tomara nota de dicha situación.
I:\DE\55\22.doc
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Página 44
Fecha del próximo periodo de sesiones
19.9
El Subcomité tomó nota de que está previsto que su 56º periodo de sesiones se
celebre del 13 al 17 de febrero de 2012.
Cuestiones urgentes que deberá examinar el MSC 90
19.10 Debido al breve intervalo de tiempo que mediará entre el DE 56 y el MSC 90, el
Subcomité invitó al Comité a que acordara que el MSC 90 sólo examinará las siguientes
cuestiones urgentes derivadas del DE 56, y que el MSC 91 examinará el resto de las
cuestiones:
20
.1
Normas de funcionamiento de los sistemas de rescate de todos los tipos
de buques;
.2
Conferir
obligatoriedad
MSC.1/Circ.1206/Rev.1;
.3
Elaboración de un código obligatorio para los buques que naveguen en
aguas polares;
.4
Protección contra los ruidos a bordo de los buques; y
.5
Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y
examen de la necesidad de un código relativo a los buques de apoyo para
la construcción mar adentro.
a
las
disposiciones
de
la
circular
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2012
20.1
De conformidad con lo dispuesto en el Reglamento interior del Comité de Seguridad
Marítima, el Subcomité reeligió por unanimidad a la Sra. Anneliese Jost (Alemania)
Presidente y al Sr. Susumu Ota (Japón) Vicepresidente, ambos para 2012.
21
OTROS ASUNTOS
Incremento de la seguridad de los medios para el transbordo de prácticos
21.1
El Subcomité tomó nota del documento DE 55/21 (IMPA), en el que se trata de los
resultados compilados por la IMPA a partir de una campaña/encuesta acerca del incremento
de la seguridad de los medios para el transbordo de prácticos, especialmente las escalas de
práctico, como respuesta a una petición del NAV 55, el cual había invitado a la IMPA a que
también facilitara esta información al DE 55.
Aclaración de la aplicación del Convenio SOLAS por lo que respecta a las
prescripciones relativas a las pruebas de los aparatos de gobierno
21.2
El Subcomité examinó el documento DE 55/21/1 (Alemania), en el que se plantea
una dificultad de índole práctica en la implantación de las reglas II-1/29.3.2 y 29.4.2 del
Convenio SOLAS relativas al aparato de gobierno principal y auxiliar en las pruebas de mar,
con respecto a determinados tipos de buques.
21.3
Tras los debates, el Subcomité acordó que era preciso aclarar la cuestión e invitó a
los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran al Comité
propuestas para el correspondiente nuevo resultado, de conformidad con las Directrices de
los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.2).
I:\DE\55\22.doc
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Página 45
Corrección al Código de alertas e indicadores, 2009
21.4
El Subcomité examinó el documento DE 55/21/2 (Alemania), en el que se propone
introducir una corrección en el párrafo 8.4.1 del Código de alertas e indicadores, 2009
(resolución A.1021(26)) por lo que respecta al funcionamiento de los sistemas de alarma
general de emergencia.
21.5
Tras tomar nota de que se ha presentado al MSC 89 (MSC 89/22/10) una propuesta
para incluir un nuevo resultado no previsto titulado "Enmiendas al Código de alertas e
indicadores, 2009" en el orden del día bienal del Subcomité para el bienio 2012-2013, el
Subcomité acordó que, en caso de aprobarlo el MSC 89, la corrección propuesta podría
examinarse en el marco del nuevo resultado, teniendo presente que, en relación con esta
cuestión, deberían armonizarse las definiciones pertinentes del Código de alertas e
indicadores y del Código IDS.
Falsificación de los dispositivos de salvamento
21.6
El Subcomité recordó que el DE 54 había acordado que, con miras a dar más a
conocer la cuestión de la falsificación de los dispositivos de salvamento, debería elaborarse
ya fuese una circular o una resolución al respecto, y encargó a la Secretaría que, en
consulta con las partes interesadas, elaborase el correspondiente proyecto de texto para
examinarlo en el presente periodo de sesiones. El Subcomité examinó el documento
DE 55/21/3 (Secretaría), en el que se facilitan dos opciones para un proyecto de circular
MSC acerca de la falsificación de los dispositivos de salvamento.
21.7
Tras examinar ambas opciones, las cuales figuran en los anexos 1 y 2 del
documento DE 55/21/3, el Subcomité, tras tomar nota de que la mayoría de las
delegaciones que hicieron uso de la palabra apoyaban al anexo 1, acordó basarse en el
texto del anexo 2 incorporando a su vez ciertas partes del anexo 1, sin hacer mención a
nombres de marcas. Posteriormente, el Subcomité aceptó el proyecto de circular MSC,
Advertencia sobre los dispositivos de salvamento falsificados y deficientes, que figura en el
anexo 20, para someterlo a la aprobación del MSC 90.
21.8
El observador de la ILAMA estipuló que, en el anexo 1 de su documento
DE 55/21/3, habían intentado describir la gravedad de este problema creciente y que,
aunque era consciente de las inquietudes de algunos Estados de abanderamiento, en
particular respecto de la notificación de dispositivos de salvamento falsificados, estimó que
igualmente se preveía que estos productos falsificados salvaban vidas en el mar y que, en
consecuencia, son competencia directa de esta Organización; y que, como ni siquiera el
anexo 1 era suficiente para informar a las partes interesadas de la proliferación de estos
productos deficientes que los pasajeros y los miembros de la tripulación deberían utilizar en
caso de un incidente importante en el mar, la ILAMA no podía apoyar el anexo 2 porque no
contenía información suficiente para alertar a todas las partes interesadas.
21.9
La delegación de China estipuló que, en su opinión, el anexo 1 del documento
DE 55/21/3 no era apropiado, porque la aprobación de una circular MSC que contuviera la
marca/tipo de productos específicos implicaría que la OMI confirmaría que ciertos tipos de
productos eran falsificados o copiados, lo cual es una cuestión de derecho de propiedad
intelectual que, claramente, no compete a la OMI; y que no correspondía que una circular de
la OMI enumerara ciertas marcas de productos marinos, que podrían ser de intereses
comerciales, y que, por consiguiente, dicha circular no se correspondía con la práctica de
la OMI.
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Elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante
21.10 El Subcomité examinó el documento DE 55/21/4 (República de Corea), en el que se
ofrece información sobre la elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante, que
el MSC 88 había incluido como nuevo resultado en el orden del día postbienal del Comité, y,
tras tomar nota de que se había apoyado que se efectuara un examen meticuloso de las
actuales Directrices para las naves de vuelo rasante (MSC/Circ.1054), acordó incluir el
punto "Elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante" en el orden del día
provisional del DE 56. El Subcomité tomó nota de que la República de Corea tenía intención
de recopilar observaciones sobre esta cuestión para presentarlas al DE 56*.
Utilización y aplicación a bordo de sistemas electrónicos programables
21.11 El Subcomité tomó nota del documento DE 55/INF.2 (IACS), en el que se facilita
información sobre la labor realizada recientemente por la IACS en relación con la utilización
y aplicación a bordo de sistemas electrónicos programables, especialmente la utilización de
enlaces inalámbricos para la transmisión de datos, tomó nota de que el documento era muy
útil, especialmente en relación con la protección contra incendios, y pidió a la Secretaría que
lo remitiera al Subcomité FP para que lo continuara examinando.
Manifestaciones de agradecimiento
21.12
El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados:
–
–
–
–
–
Sr. Jean-François Fauduet (Francia);
Sr. George M. Arku (Liberia);
Sr. Hakan Lindley (Suecia);
Sr. Paul Fonseka (Reino Unido); y
Sr. Denis Compton (Estados Unidos),
que han cesado recientemente en sus puestos, se han jubilado o se han trasladado a otros
puestos, por su valiosa contribución a su labor, y les deseó una larga y feliz jubilación o, en
su caso, mucho éxito en sus nuevas funciones.
22
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS
22.1
Se invita al Comité de Seguridad Marítima a que, en su 89º periodo de sesiones,
tenga a bien:
*
.1
tomar nota de que el Subcomité volverá a examinar, en el DE 56, el
proyecto de normas de funcionamiento para los sistemas de rescate y el
proyecto de nueva regla III/17-1 del Convenio SOLAS conexa, con miras a
su ultimación (párrafo 4.6);
.2
en relación con las pruebas de los sistemas de suelta de los botes
salvavidas de caída libre, aprobar el proyecto de enmiendas a la
regla III/20.11.2 del Convenio SOLAS y tomar nota de que el Subcomité se
mostró de acuerdo con la necesidad de implantar prontamente el proyecto
de enmiendas (párrafo 7.8 y anexo 4);
Punto de contacto:
Sr. Jin H. Park
Senior Researcher
Marine Safety & Pollution Response Research Department
MOERI, Korea Ocean Research & Development Institute
Correo. electrónico.: [email protected]
Teléfono:
+82-10-3405-7624
Facsímil:
+82-42-336-7295.
I:\DE\55\22.doc
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Página 47
.3
aprobar el proyecto de circular MSC sobre las Directrices para la
evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los
botes salvavidas (párrafo 7.20 y anexo 5);
.4
en relación con la propuesta de nuevo párrafo 5 de la regla III/1 del
Convenio SOLAS (MSC 88/3, anexo 1), adoptar las enmiendas a la
regla III/1 del Convenio SOLAS modificadas (párrafo 7.23 y anexo 6);
.5
aprobar el proyecto de circular MSC sobre la pronta aplicación de la nueva
regla III/1.5 del Convenio SOLAS, en relación con la citada adopción del
proyecto de enmiendas a la regla III/1 del Convenio SOLAS (párrafo 7.24 y
anexo 7);
.6
en relación con las propuestas de enmienda al Código internacional de
dispositivos de salvamento (Código IDS) (MSC 88/3, anexo 3), adoptar las
enmiendas al Código IDS modificadas, y tomar una decisión sobre su
fecha de aplicación, teniendo en cuenta el tiempo necesario para la
elaboración y aprobación de nuevos sistemas de suelta y recuperación de
los botes salvavidas (párrafos 7.26 y 7.27 y anexo 8);
.7
adoptar las enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas de
los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70), enmendada) y el
proyecto de resolución MSC conexo (párrafo 7.28 y anexo 9);
.8
aprobar el proyecto de resolución de la Asamblea relativo al Código sobre
el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de
graneleros y petroleros [,2011] (Código ESP [2011]), con miras a someterlo
a la adopción de la A 27, y mostrarse conforme con los consiguientes
cambios en el texto del proyecto de Código ESP propuestos por el
Subcomité (párrafo 10.6 y anexo 11);
.9
aprobar el proyecto de enmiendas a la regla XI-1/2 del Convenio SOLAS
(párrafo 10.7 y anexo 12);
.10
en relación con las correspondientes enmiendas a los instrumentos
obligatorios derivadas de la adopción del nuevo Código ESP, refrendar la
decisión del Subcomité de elaborar un proyecto de texto para dichas
enmiendas (párrafo 10.8);
.11
aprobar el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre los
procedimientos para el mantenimiento y la reparación durante el servicio
de los sistemas de revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos
de los petroleros para crudos (párrafo 11.11 y anexo 13);
.12
tomar nota de los progresos realizados en la elaboración del proyecto de
código de navegación polar (párrafos 12.3 a 12.25);
.13
en el contexto de la labor sobre la clasificación de los buques dedicados a
las actividades mar adentro y el examen de la necesidad de un código
relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro, refrendar
la decisión del Subcomité de proseguir con la elaboración de enmiendas al
Código SPS 2008 en el marco del resultado actual (párrafos 15.5 y 15.6);
I:\DE\55\22.doc
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.14
aprobar el orden del día bienal del Subcomité para el bienio 2012-2013 y
los resultados que deben incluirse en el orden del día postbienal del
Comité que son competencia del Subcomité (párrafo 19.5 y anexo 17);
.15
aprobar el proyecto de orden del día provisional para el DE 56
(párrafo 19.5 y anexo 18);
.16
tomar nota del informe sobre la situación de los resultados previstos del
Subcomité en el Plan de acción de alto nivel para el bienio actual
(párrafo 19.8 y anexo 19); y
.17
dar su conformidad con las cuestiones urgentes derivadas del DE 56 que
deben notificarse al MSC 90 (párrafo 19.10).
22.2
Se invita al Comité de seguridad Marítima a que, en su 90º periodo de sesiones,
tenga a bien:
.1
aprobar el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas de
las reglas II-1/28 y II-1/29 del Convenio SOLAS (párrafo 3.3 y anexo 1);
.2
aprobar el proyecto de circular MSC sobre Directrices para los buques
auxiliares de los buques de pasaje (párrafo 5.6 y anexo 2);
.3
aprobar el proyecto de circular MSC sobre Directrices para el proyecto y la
instalación de un elemento visible de los sistemas de alarma general de
emergencia en los buques de pasaje (párrafo 6.3 y anexo 3);
.4
tomar nota de que el Subcomité opinaba que no había cuestiones
preocupantes en relación con las prescripciones pertinentes para la prueba
con el 110 % de carga de los botes salvavidas de caída libre, como se
estipula en la recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)) (párrafo 7.9);
.5
aprobar el proyecto de circular MSC sobre Directrices para la
normalización de los medios de control de los botes salvavidas (párrafo 8.2
y anexo 10);
.6
aprobar el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre las
exenciones para los petroleros para crudos que se dediquen
exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no provocan
corrosión, junto con la posible aportación del FSI 20 sobre el proyecto de
directrices (párrafo 11.14 y anexo 14);
.7
aprobar el proyecto de circular MSC sobre Interpretaciones unificadas del
Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales, 2008
(Código SPS 2008) (párrafo 15.4 y anexo 15);
.8
aprobar el proyecto de circular MSC relativo a la Advertencia sobre los
dispositivos de salvamento falsificados y deficientes (párrafo 21.7 y
anexo 20); y
.9
aprobar el informe en general.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Página 49
22.3
Se invita al Comité de Protección del Medio Marino a que, en su 62º periodo de
sesiones, tenga a bien:
.1
tomar nota de la decisión del Subcomité de elaborar un capítulo de
protección ambiental en el proyecto de código de navegación polar, y
examinar las decisiones adoptadas por el Subcomité en relación con los
distintos aspectos ambientales del Código (párrafos 12.10 a 12.13);
.2
examinar las opciones existentes para conferir carácter obligatorio al
Código de Navegación Polar en virtud de los instrumentos de la OMI
relacionados con el medio ambiente (párrafos 12.3 y 12.14 a 12.25);
.3
considerar la posibilidad de establecer un nuevo resultado en el orden del
día bienal del Subcomité a fin de elaborar directrices técnicas para tratar la
cuestión del ruido debido al transporte marítimo y sus efectos adversos en
la fauna marina (párrafos 14.4 a 14.6);
.4
aprobar el proyecto de enmiendas a las Directrices revisadas de 2008
sobre sistemas para la manipulación de desechos oleosos en los espacios
de máquinas de los buques, con notas de orientación para un sistema
integrado de tratamiento de las aguas de sentina (MEPC.1/Circ.642,
enmendada por la circular MEPC.1/Circ.676) y el correspondiente proyecto
de circular MEPC (párrafo 16.4 y anexo 16); y
.5
tomar nota de los avances logrados respecto de la revisión de las
Directrices revisadas sobre la implantación de las normas relativas a
efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de
aguas sucias (resolución MEPC.159(55)) (párrafos 17.3 a 17.9).
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 1, página 1
ANEXO 1
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS II-1/28 Y II-1/29 DEL CONVENIO SOLAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [90º periodo de sesiones (…)], con miras a
aplicar de manera uniforme las disposiciones establecidas en las reglas II-1/28 y II-1/29 del
Convenio SOLAS y a partir de la recomendación formulada por el Subcomité de Proyecto y
Equipo del Buque en su 55º periodo de sesiones, aprobó la interpretación unificada adjunta
sobre las disposiciones relativas a medios de gobierno y su funcionamiento en buques
provistos de sistemas de propulsión y gobierno que no sean medios tradicionales para el
control y la dirección del buque.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación adjunta a partir
del [fecha de aprobación] al aplicar las disposiciones correspondientes establecidas en las
reglas II-1/28 y 29 del Convenio SOLAS y a que las pongan en conocimiento de todas las
partes interesadas.
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DE 55/22
Anexo 1, página 2
ANEXO
DISPOSICIONES RELATIVAS A MEDIOS DE GOBIERNO Y SU FUNCIONAMIENTO
EN BUQUES PROVISTOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN Y GOBIERNO
QUE NO SEAN MEDIOS TRADICIONALES PARA EL CONTROL
DE LA DIRECCIÓN DEL BUQUE
Introducción
Las prescripciones del Convenio SOLAS aplicables al aparato de gobierno se han
establecido para buques que tengan un sistema de propulsión tradicional y un timón. En el
caso de los buques provistos de medios alternativos de propulsión y gobierno, tales como,
entre otros, los propulsores acimutales o sistemas de propulsión por chorro de agua, las
reglas II-1/28.2, 28.3, 29.1, 29.2.1, 29.3, 29.4, 29.6.1 y 29.14 se interpretarán como sigue, a
excepción de la 29.14, que se limita a sistemas de gobierno que tengan una determinada
capacidad de gobierno en función de la velocidad del buque, incluso en caso de fallo de la
potencia propulsora.
Regla 28
Marcha atrás
Párrafo 2
Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las máquinas pueden
invertir el sentido del empuje en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su
velocidad máxima de servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia
razonable.
Párrafo 3
Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo información,
registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las correspondientes
caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de buques de múltiples medios de
propulsión y gobierno, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de éstos
para navegar y maniobrar cuando uno o más de esos medios no esté funcionando.
Regla 29
Aparato de gobierno
Párrafo 1
En el caso de un buque provisto de múltiples sistemas de gobierno, tales como, aunque no
exclusivamente, los propulsores acimutales o sistemas de propulsión por chorro de agua, se
considerará que la prescripción de la regla II-1/29.1 del Convenio SOLAS queda satisfecha y
cada uno de los sistemas de gobierno está provisto de su propio aparato de gobierno.
Párrafo 2.1
Todos los componentes de los medios de gobierno para el control de la dirección del buque
deberían ser de construcción sólida y fiable que la sociedad de clasificación halle
satisfactoria. Se prestará atención especial a la idoneidad de todo componente esencial que
no esté duplicado. Todos los componentes esenciales utilizarán, cuando sea apropiado,
cojinetes antifricción, tales como cojinetes de bolas, cojinetes de rodillos o cojinetes de
manguito, que estarán lubricados permanentemente o dotados de accesorios de lubricación.
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DE 55/22
Anexo 1, página 3
Párrafo 3
Los medios de gobierno principales para el control de la dirección del buque deberían:
.1
tener resistencia suficiente y permitir el gobierno del buque a la velocidad
máxima de servicio en marcha avante, lo cual debería quedar demostrado;
.2
permitir cambiar la dirección del sistema de control de la dirección del
buque de una banda a la otra a los ángulos límite de gobierno declarados a
una velocidad media de rotación no inferior a 2,3 º/s, hallándose el buque
navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante;
.3
ser de accionamiento a motor en todos los buques; y
.4
proyectarse de modo que no sufran avería a la velocidad máxima de
marcha atrás.
Definición: Ángulos límite de gobierno declarados son los límites operacionales en términos
de máximo ángulo de gobierno, o equivalente, establecidos en las directrices del fabricante
para el funcionamiento sin riesgos y teniendo en cuenta la velocidad del buque, o el par o
velocidad de la hélice, o cualquier otra limitación; los fabricantes de todo sistema de control
de la dirección deberán declarar los "ángulos límite de gobierno declarados" para cada
buque provisto de un medio de gobierno no tradicional específico; las pruebas de
maniobrabilidad del buque, tales como las estipuladas en la resolución MSC.137(76), se
llevarán a cabo a ángulos de gobierno que no excedan los ángulos límite de gobierno
declarados.
Párrafo 4
Los medios de gobierno principales para el control de la dirección del buque:
.1
tendrán resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la
velocidad normal de navegación y podrán entrar rápidamente en acción en
caso de emergencia;
.2
permitirán cambiar la dirección del sistema de control de la dirección del
buque de una banda a la otra a los ángulos límite de gobierno declarados a
una velocidad media de rotación no inferior a 0,5 º/s, hallándose el buque
navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha
avante, o a 7 nudos, si esta velocidad fuera mayor; y
.3
para todos los buques, serán de accionamiento a motor cuando así se
precise para satisfacer lo prescrito en el párrafo 29.4.2 y en todos los
buques que tengan una potencia propulsora de más de 2 500 kW por cada
unidad de impulsión.
Definición: Ángulos límite de gobierno declarados son los límites operacionales en términos
de máximo ángulo de gobierno, o equivalente, establecidos en las directrices del fabricante
para el funcionamiento sin riesgos y teniendo en cuenta la velocidad del buque, o el par o
velocidad de la hélice, o cualquier otra limitación; los fabricantes de todo sistema de control
de la dirección deberán declarar los "ángulos límite de gobierno declarados" para cada buque
provisto de un medio de gobierno no tradicional específico; las pruebas de maniobrabilidad
del buque, tales como las estipuladas en la resolución MSC.137(76), se llevarán a cabo a
ángulos de gobierno que no excedan los ángulos límite de gobierno declarados.
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Anexo 1, página 4
Párrafo 6.1
Definición: Servomotor del aparato de gobierno: a los efectos de los medios de gobierno
alternativos, el servomotor del aparato de gobierno se considerará tal y como se estipula en
la regla II-1/3 del Convenio SOLAS. En el caso de los aparatos de gobierno eléctricos, véase
la regla II-1/3 del Convenio SOLAS. El motor eléctrico de gobierno se considerará parte del
servomotor y accionador.
En un buque provisto de múltiples sistemas de gobierno, tales como, aunque no
exclusivamente, los propulsores acimutales o los sistemas de propulsión por chorro de agua,
no será necesario instalar medios de gobierno auxiliares, a condición de que:
.1
en el caso de los buques de pasaje, cada uno de los sistemas de gobierno
esté provisto de dos o más servomotores idénticos que satisfagan lo prescrito
en la regla 29.3.2 estando sin funcionar uno cualquiera de los servomotores;
.2
en el caso de los buques de carga, cada uno de los sistemas de gobierno esté
provisto de dos o más servomotores idénticos que satisfagan lo prescrito en la
regla 29.3.2 estando en funcionamiento todos los servomotores;
.3
los medios de gobierno principales tengan una disposición tal que después
de un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores
sea posible conservar la capacidad de gobierno del buque (aunque no
funcione el sistema de gobierno individual) o recuperarla rápidamente (por
ejemplo, sea posible colocar en punto muerto el sistema de gobierno que
haya fallado en caso de emergencia, si es necesario).
Párrafo 14
Esta interpretación es válida para los sistemas de gobierno que tengan una cierta capacidad
probada de gobierno gracias a la velocidad a que navegue el buque incluso en caso de fallo
de la potencia propulsora.
Cuando la potencia propulsora exceda de 2 500 kW por unidad de impulsión, habrá que
contar con un suministro secundario de energía suficiente para alimentar por lo menos el
servomotor del aparato de gobierno ajustado a lo prescrito en el párrafo 4.2 y el
correspondiente sistema de mando y el axiómetro; tal suministro se proveerá
automáticamente en no más de 45 segundos, haciéndolo derivar de la fuente de energía
eléctrica de emergencia o de otra fuente independiente de energía situada en el
compartimiento del aparato de gobierno. Esa fuente independiente de energía sólo se
utilizará para este fin. El suministro secundario de energía podrá durar ininterrumpidamente
30 minutos como mínimo en todo buque de arqueo igual o superior a 10 000, y 10 minutos
como mínimo en todo otro buque.
***
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Anexo 2, página 1
ANEXO 2
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES PARA LOS BUQUES AUXILIARES DE LOS BUQUES DE PASAJE
1
En su [90º periodo de sesiones (…)], el Comité de Seguridad Marítima, con objeto
de ofrecer orientaciones relativas a los buques auxiliares utilizados para el traslado de más
de 12 pasajeros desde un buque estacionario hasta tierra y viceversa, y a raíz de una
recomendación formulada por el Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque en su 55º
periodo de sesiones [y el Subcomité de Protección contra Incendios en su 55º periodo de
sesiones], aprobó las Directrices adjuntas para los buques auxiliares de los buques de
pasaje.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las Directrices adjuntas a partir
del [fecha de aprobación] cuando apliquen las reglas pertinentes del Convenio SOLAS a los
buques auxiliares de los buques de pasaje, y a que las señalen a la atención de todas las
partes interesadas.
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Anexo 2, página 2
ANEXO
DIRECTRICES PARA LOS BUQUES AUXILIARES DE LOS BUQUES DE PASAJE
APLICACIÓN
Las presentes Directrices están destinadas a los buques auxiliares a bordo de los buques
utilizados para el traslado de más de 12 pasajeros desde un buque estacionario hasta tierra
y viceversa. Otros tipos de viaje, como por ejemplo las excursiones de turismo costero, no
se consideran apropiados para tales buques auxiliares, y deberían llevarse a cabo en
embarcaciones que satisfagan las prescripciones del Estado ribereño para buques de
pasaje. Además, las presentes Directrices no están destinadas a los botes inflables ni a los
botes inflables de casco rígido.
Las presentes Directrices no están destinadas a sustituir ninguna prescripción sobre la
navegación nacional de los buques de pasaje del Estado ribereño en el que tengan lugar
tales viajes.
ORIENTACIONES SOBRE CONSTRUCCIÓN Y EQUIPO
1
ESTRUCTURA Y MEDIOS
1.1
Si el buque auxiliar está certificado como bote salvavidas, deberían aplicarse las
normas para botes salvavidas del capítulo IV del Código IDS.
1.2
Si no está certificado como bote salvavidas, deberían tenerse en cuenta para su
estructura y medios el capítulo IV del Código IDS, las prescripciones de la Administración de
abanderamiento para buques de pasaje de tamaño y servicio similares a los del buque
auxiliar.
1.3
2
Almacenamiento de la batería:
.1
las baterías deberían estar almacenadas de forma segura en un espacio
con ventilación natural; y
.2
las baterías deberían disponer de una contención de derrames apropiada.
FRANCOBORDO Y ESTABILIDAD
2.1
Si el buque auxiliar está certificado como bote salvavidas, deberían aplicarse las
normas para botes salvavidas del capítulo IV del Código IDS.
2.2
Si no está certificado como bote salvavidas, el francobordo y la estabilidad del
buque deberían ser equiparables a la norma de las partes B1 a B4 del capítulo II-1 del
Convenio SOLAS, en su forma enmendada, aplicables a buques de pasaje de tamaño y
capacidad de pasajeros similares.
3
PROPULSIÓN Y MANIOBRABILIDAD
3.1
Como mínimo, debería disponerse de dos medios de propulsión y sistemas de
gobierno independientes.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 2, página 3
3.2
De manera excepcional, los buques auxiliares que tengan unos medios de
propulsión únicos podrán navegar a condición de que se tengan en cuenta los siguientes
factores:
.1
que el buque auxiliar tenga menos de 3,5 metros de manga:
.2
que el número de pasajeros en el buque auxiliar sea menos de 40;
.3
que la distancia del buque auxiliar desde el buque de pasaje al punto de
embarco en tierra sea menos de 2,5 millas marinas;
.4
las condiciones meteorológicas y otras condiciones ambientales;
.5
la ubicación y la disponibilidad de otros buques auxiliares para que presten
asistencia; y
.6
que el buque auxiliar tenga un impulsor lateral de proa.
3.3
No debería utilizarse combustible con un punto de inflamación de [43 ºC o 60 ºC
o menos].
3.4
Los buques auxiliares deberían ser propulsados por motores de encendido por
compresión. No deberían utilizarse motores de tipo fueraborda, habida cuenta de los riesgos
que conlleva la utilización de una potencia superior y otras características de
funcionamiento.
3.5
En la embarcación auxiliar debería haber instrucciones para cambiar al gobierno de
emergencia.
4
DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS
4.1
El contorno del espacio o espacios de máquinas debería ser pirorretardante y
debería poder cerrarse de forma que no puedan escapar el humo, las llamas o el agente
extintor de incendios, prestando especial atención al cierre de las aberturas de ventilación.
4.2
Los detectores de humo o de incendio del compartimiento de máquinas deberían
estar equipados con alarma visible y audible en el puesto de control.
4.3
El sistema de extinción de incendios del compartimiento de máquinas debería:
.1
activarse manualmente con instrucciones de operación claras;
.2
tener un agente extintor aceptable;
.3
ser de dimensiones adecuadas de conformidad con las directrices o
normas aceptables para la Administración; y
.4
tener válvulas de ventilación que la tripulación pueda alcanzar y cerrar
fácilmente desde fuera del compartimiento de máquinas.
4.4
Debería disponerse de al menos dos extintores de incendios portátiles de un tipo y
unas dimensiones aceptables para la Administración. Los extintores de incendios deberían
estar almacenados en un lugar fácilmente accesible dentro del buque auxiliar.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 2, página 4
5
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
5.1
El buque auxiliar debería estar provisto de lo siguiente:
.1
capacidad suficiente de balsas salvavidas para todas las personas que el
bote pueda transportar según su certificado de buque auxiliar, salvo en el
caso de que el buque auxiliar cumpla las prescripciones sobre estructura,
estabilidad y flotabilidad para los botes salvavidas;
.2
un número suficiente de chalecos salvavidas aprobados para todas las
personas que el bote pueda transportar según su certificado de buque
auxiliar, incluyendo una provisión para el transporte de niños y bebés a
bordo. Los chalecos salvavidas deben almacenarse en un lugar fácilmente
accesible en situación de emergencia;
.3
al menos un botiquín de primeros auxilios, tres ayudas térmicas y agua
potable en cantidad suficiente;
.4
un aro salvavidas provisto de luz; y
.5
un aro salvavidas provisto de un cabo.
5.2
Un medio eficaz para rescatar a una persona del agua.
6
SEÑALES VISUALES
6.1
Debería disponerse de las señales pirotécnicas prescritas en el Código IDS
(sección 4.4.8).
6.2
Si el buque auxiliar también es un bote salvavidas, debería llevar señales
pirotécnicas adicionales, bien como equipo de operaciones auxiliares o como repuestos
disponibles a bordo del buque, de forma que cualquiera de las señales utilizadas durante el
servicio como buque auxiliar pueda reemplazarse inmediatamente para mantener el
cumplimiento de las normas relativas a los botes salvavidas.
7
EQUIPO DE NAVEGACIÓN
El buque auxiliar debería estar provisto del siguiente equipo de navegación:
.1
compás;
.2
luces y formas de navegación prescritas;
.3
reflector de radar;
.4
ecosonda;
.5
proyector; y
.6
silbato eléctrico o manual, o señal acústica equivalente.
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DE 55/22
Anexo 2, página 5
8
EQUIPO DE COMUNICACIONES
Debería disponerse del siguiente equipo de comunicaciones:
9
.1
equipo radioeléctrico fijo de ondas métricas;
.2
comunicaciones secundarias independientes a través
radioeléctrico de ondas métricas, como una radio portátil; y
.3
sistema interno de comunicaciones amplificadas.
de
equipo
EQUIPO ADICIONAL
Debería disponerse del siguiente equipo adicional:
.1
ancla y cabo;
.2
dos ganchos para botes;
.3
bozas o estachas de amarre;
.4
defensas;
.5
bomba de achique; y
.6
zaguales o remos para buques auxiliares que tengan medios únicos de
propulsión.
ORIENTACIONES OPERACIONALES
10
PREPARACIÓN
10.1
Se deberían adoptar las medidas adecuadas antes de la llegada al puerto en el que
se usarán los buques auxiliares.
10.2
Deberían elaborarse cartas locales a partir de la carta náutica del buque o con
medios alternativos, por ejemplo a mano, si la carta local no presenta suficientes detalles.
10.3
Deberían obtenerse instrucciones y avisos locales, por ejemplo del capitán del
puerto, incluidas las reglas locales para evitar el abordaje (Reglas de rumbo y gobierno),
según proceda.
10.4
Se deberían establecer y documentar la gama de funcionamiento máxima y las
condiciones meteorológicas límite.
10.5
Las instrucciones sobre las operaciones auxiliares deberían facilitarse antes del
inicio de estas y deberían tratar en particular de los puntos siguientes:
.1
I:\DE\55\22.doc
planificación del viaje y restricciones operacionales:
1.1
reglas locales para evitar el abordaje (Reglas de rumbo y
gobierno), según proceda;
1.2
corrientes y mareas;
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Anexo 2, página 6
1.3
condiciones de la mar, tanto actuales como previstas;
1.4
pronóstico meteorológico; y
1.5
sistemas locales de organización del tráfico marítimo y zonas a
evitar.
.2
plan de comunicaciones; y
.3
zonas de desembarco y disposiciones de protección para dichas zonas, de
conformidad con el Código PBIP.
10.6
Las operaciones deberían planificarse de forma que en todo momento, durante las
operaciones auxiliares, haya al menos otro buque, auxiliar o no, de capacidad suficiente e
inmediatamente disponible para prestar ayuda de emergencia.
11
DIARIO DE NAVEGACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LOS REGISTROS
El buque desde el que opera el buque auxiliar debería llevar un diario de navegación de las
operaciones del buque auxiliar que contenga información tal como:
12
.1
hora de llegada y de salida en ambos extremos;
.2
recuento de pasajeros; y
.3
cualquier otro suceso significativo.
EMPLAZAMIENTO DE LA ESTIBA Y MEDIOS DE EMBARCO
12.1
Los pasajeros no deberían embarcar en los buques auxiliares antes de que estos
se hayan puesto a flote.
12.2
Los pasajeros deberían desembarcar de los buques auxiliares antes de que estos
se recuperen.
12.3
Los medios de acceso entre el embarco y el buque auxiliar deberían ofrecer lo
siguiente:
.1
seguridad para reducir al mínimo el riesgo de resbalones, tropezones y
caídas;
.2
espacio para que los miembros de la tripulación ayuden a los pasajeros,
cuenten el número de pasajeros y supervisen la seguridad;
.3
acceso con poco desnivel;
.4
accesibilidad para personas de movilidad reducida, siempre que sea
posible;
.5
medios adecuados para sujetar el buque auxiliar al costado, de modo que
puedan utilizarse al menos dos cabos en cualquier momento;
.6
aro salvavidas y cabo;
I:\DE\55\22.doc
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Anexo 2, página 7
.7
un medio eficaz de recuperar una persona desde el agua; y
.8
luz de mano cuando sea de noche.
12.4
Las operaciones auxiliares no deberían llevarse a cabo si el buque de pasaje
nodriza lleva arrancada en el agua.
12.5
En el caso de los buques auxiliares que sean botes salvavidas, el buque auxiliar
debería volver a su modalidad de funcionamiento pleno como bote salvavidas, incluido el
reaprovisionamiento de combustible, antes de que el buque prosiga su viaje, de conformidad
con lo dispuesto en el Convenio SOLAS.
13
REAPROVISIONAMIENTO
CONTAMINACIÓN
DE
COMBUSTIBLE
Y
PREVENCIÓN
DE
LA
13.1
Los procedimientos para el reaprovisionamiento del buque auxiliar desde el buque
de pasaje deberían establecerse y documentarse en el sistema de gestión de seguridad
del buque.
13.2
Las aguas de sentina oleosas y las basuras deberían conservarse a bordo para el
regreso al buque de pasaje
14
DOTACIÓN, SUPERVISIÓN Y FORMACIÓN
14.1
La formación y el número de tripulantes deberían ser satisfactorios para la
Administración del Estado de abanderamiento del buque, de acuerdo con la operación.
14.2
Cuando estén en el agua, los buques auxiliares deberían estar en todo momento
supervisados y dirigidos por un oficial titulado desde el puente de navegación del buque de
pasaje nodriza.
15
TITULACIÓN DE LOS OPERADORES DE BUQUES AUXILIARES
Todo operador de buques auxiliares debería:
.1
aportar pruebas documentales de que ha alcanzado las normas de
competencia requeridas para asumir las tareas, los cometidos y las
responsabilidades que se enumeran en la columna 1 de los cuadros
A-VI/1-1, A-VI/1-2, A-VI/1-3 y A-VI/1-4 del Código de Formación;
.2
poseer un certificado de suficiencia en el manejo de embarcaciones de
supervivencia y botes de rescate que no sean botes de rescate rápidos;
.3
satisfacer las normas recomendadas de formación para operador de
buques auxiliares que figuran en el apéndice de las presentes directrices; y
.4
satisfacer los requisitos de aptitud física del Convenio de Formación,
particularmente en lo que concierne a la vista y el oído.
I:\DE\55\22.doc
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Anexo 2, página 8
APÉNDICE
NORMAS RECOMENDADAS DE FORMACIÓN PARA LA TITULACIÓN
DE OPERADOR DE BUQUES AUXILIARES
1
Todo operador de buques auxiliares estará obligado a demostrar su competencia
en las tareas, los cometidos y las responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del
cuadro que figura a continuación.
2
El nivel de conocimientos de las materias enumeradas en la columna 2 del cuadro
debería ser suficiente para permitir que el aspirante se haga cargo de un buque auxiliar
utilizado para operaciones auxiliares.
3
Todo operador de buques auxiliares debería aportar pruebas de haber alcanzado el
nivel de formación recomendado para la titulación de operador de buques auxiliares
mediante:
.1
una prueba de su competencia para desempeñar las tareas, los cometidos
y las responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del cuadro, con
arreglo a los métodos de demostración de la competencia y los criterios
para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 de dicho cuadro; y
.2
un examen o evaluación continua, en el marco de un programa de
formación aprobada, que abarque las materias que se enumeran en la
columna 2 del cuadro.
4
Se debería exigir que la gente de mar cualificada como operador de buques
auxiliares de conformidad con lo dispuesto en las presentes directrices aporte, cada cinco
años, pruebas de que ha seguido cumpliendo las normas de competencia para llevar a cabo
las tareas, los cometidos y las responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del
cuadro, mediante:
.1
una prueba de su competencia para desempeñar las tareas, los cometidos
y las responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del cuadro, con
arreglo a los métodos de demostración de competencia y los criterios para
evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 de dicho cuadro;
.2
un examen o evaluación continua, en el marco de un programa de
formación aprobada, que abarque las materias que se enumeran en la
columna 2 del cuadro; y
.3
las Partes podrán aceptar también la formación y experiencia a bordo (por
ejemplo, a través de la participación en ejercicios) para mantener las
normas de competencia requeridas en el cuadro.
I:\DE\55\22.doc
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Anexo 2, página 9
Cuadro
Normas recomendadas de formación para la titulación de
operador de buques auxiliares
Columna 1
Columna 2
Columna 3
Columna 4
Competencia
Conocimientos,
comprensión y suficiencia
Métodos de
demostración
de la competencia
Criterios de
evaluación de
la competencia
Hacerse cargo de
un bote auxiliar
durante y
después de la
puesta a flote
I:\DE\55\22.doc
Construcción y equipo de los Evaluación de los
resultados obtenidos en
botes auxiliares, y
pruebas prácticas que
componentes del equipo
demuestren la capacidad
Características específicas e para:
instalaciones del bote
.1 interpretar las señales
auxiliar
que indican el número
de personas que el
Distintos tipos de
bote auxiliar puede
dispositivos utilizados para la
llevar
puesta a flote de botes
auxiliares
.2 realizar una
inspección visual de la
Disposiciones para el
estructura y el equipo
embarco
del bote auxiliar
Métodos de recuperación de
.3 dar las órdenes
los botes auxiliares
correctas para la
puesta a flote y la
Conocimientos de los
recuperación del bote
procedimientos de
auxiliar
mantenimiento
.4
preparar y poner a
flote de forma segura
el bote auxiliar y
alejarse del buque, y
manejar los
dispositivos de suelta
con carga y sin carga
.5
recuperar de forma
segura los botes
auxiliares, incluida la
adecuada reposición
de los dispositivos de
suelta con carga y sin
carga utilizando un
bote auxiliar con motor
incorporado, o
formación aprobada
con simulador, si
procede
Para la preparación, la
puesta a flote y la
recuperación del bote
auxiliar se tienen en
cuenta las limitaciones
del equipo y es posible
que el bote auxiliar
opere de manera
segura
La inspección visual
del bote auxiliar
identifica de manera
eficaz deficiencias
importantes
Los dispositivos de
izada se manejan en
consonancia con las
instrucciones de suelta
y reposición del
fabricante
DE 55/22
Anexo 2, página 10
Columna 1
Columna 2
Columna 3
Columna 4
Competencia
Conocimientos,
comprensión y suficiencia
Métodos de
demostración
de la competencia
Criterios de
evaluación de
la competencia
Operar el motor o Métodos para poner en
los motores de un marcha y operar el motor o
bote auxiliar
los motores de un bote
auxiliar y sus accesorios
Instrumentos del bote
auxiliar, entre ellos, la
parada/arranque del motor,
el dispositivo regulador, el
indicador o indicadores de
revoluciones por minuto, la
bomba de sentina y la
alarma de humo o
contraincendios
I:\DE\55\22.doc
Evaluación de los
resultados obtenidos en
pruebas prácticas que
demuestren la capacidad
para:
.1
realizar una
inspección visual del
motor
.2
situar y accionar las
baterías
.3
poner en marcha y
hacer funcionar un
motor o motores
instalados en un bote
auxiliar
.4
comprender toda la
información que
indican los
instrumentos
Se alcanza y mantiene
la propulsión
necesaria para
maniobrar
Inspección visual del
motor que identifique
de manera eficaz los
fallos importantes
La respuesta a las
alarmas del motor es
adecuada y reduce al
máximo el riesgo de
sucesos
DE 55/22
Anexo 2, página 11
Columna 1
Columna 2
Columna 3
Columna 4
Competencia
Conocimientos,
comprensión y suficiencia
Métodos de
demostración
de la competencia
Criterios de
evaluación de
la competencia
Organizar a los
pasajeros durante
las operaciones
auxiliares
habituales
Embarco, desembarco y
operaciones de tránsito
Comunicaciones con los
pasajeros
Evaluación de los
resultados obtenidos en
pruebas prácticas que
demuestren la capacidad
para:
Organizar a los pasajeros
.1
con necesidades especiales
.2
.3
Utilización de
Métodos de comunicación y
equipo náutico y utilización del equipo náutico
de comunicación y de a bordo del bote
auxiliar, en el que se
incluyen las radios fijas y
portátiles, compases, cartas
náuticas locales, luces y
formas de navegación,
reflectores de radar,
ecosondas, proyectores y
silbatos
En las operaciones de
embarco y
desembarco del bote
auxiliar se tienen en
cuenta las limitaciones
del equipo y se reduce
asignar asientos a los al mínimo el riesgo de
lesiones
pasajeros a fin de
alcanzar una
distribución óptima del
peso
asistir a los pasajeros
durante el embarco, el
desembarco y las
operaciones de
tránsito
dar órdenes de
seguridad claras y
correctas a los
pasajeros durante el
embarco, el
desembarco y el
tránsito
Evaluación de los
resultados obtenidos en
pruebas prácticas que
demuestran la capacidad
para:
.1
.2
La organización de los
pasajeros es la
correcta, dadas las
circunstancias y
condiciones reinantes
utilizar el equipo de
radio fijo y portátil en
el buque auxiliar
La utilización y elección
del equipo náutico y de
comunicación es
adecuada a las
circunstancias y
condiciones reinantes
en la zona de
operaciones
La utilización del
equipo radioeléctrico
utilizar el equipo
náutico, incluidas las fijo y portátil se ajusta
cartas náuticas locales a las disposiciones
aplicables del
Reglamento de
Radiocomunicaciones
Se establece y
mantiene comunicación
por radio eficaz
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 2, página 12
Columna 1
Columna 2
Columna 3
Columna 4
Competencia
Conocimientos,
comprensión y suficiencia
Métodos de
demostración
de la competencia
Criterios de
evaluación de
la competencia
Operar y
Métodos para manejar un
maniobrar el bote bote auxiliar en condiciones
auxiliar
meteorológicas y estados de
la mar desfavorables
Utilización del ancla,
ganchos, defensas y
zaguales o remos
Procedimientos operativos
para la llegada, salida y
tránsito hacia o desde el
buque o tierra
.1
.2
Efectos del viento y de las
corrientes en el modo de
gobernar y maniobrar
Operación del bote auxiliar
con visibilidad restringida
Fallo del sistema de
gobierno o de propulsión
I:\DE\55\22.doc
El manejo del bote y el
empleo y la elección
del equipo son
idóneos dadas las
circunstancias y
condiciones reinantes
y la zona de
manejar el bote
auxiliar en condiciones operaciones (por
meteorológicas y de la ejemplo, aguas
polares), según
mar adversas
proceda
tener nociones
básicas de las reglas Las operaciones de
maniobra se realizan a
para evitar los
fin de reducir al
abordajes, las
mínimo el riesgo de
corrientes y mareas,
las condiciones de la lesiones y daños
mar, las previsiones
meteorológicas, las
derrotas a seguir, las
zonas a evitar y la
prevención de la
contaminación
Evaluación de los
resultados obtenidos en
pruebas prácticas que
demuestren la capacidad
para:
.3
realizar operaciones
seguras de amarre y
tránsito
.4
identificar y evitar los
peligros náuticos
.5
gobernar un bote
auxiliar con ayuda del
compás
.6
cambiar del gobierno
normal al gobierno de
emergencia
.7
manejar un bote
auxiliar con un motor
de propulsión
DE 55/22
Anexo 2, página 13
Columna 1
Columna 2
Columna 3
Columna 4
Competencia
Conocimientos,
comprensión y suficiencia
Métodos de
demostración
de la competencia
Criterios de
evaluación de
la competencia
Gestión de
emergencias
Reconocer y reaccionar ante
tipos de emergencias que
podrían ocurrir en los botes
auxiliares, entre ellas,
varadas, entradas de agua,
incendios y casos de hombre
al agua
Evaluación de los
resultados obtenidos en
pruebas prácticas que
demuestren la capacidad
para:
.1
Conocimiento del número,
tipo y posición de todo el
equipo de seguridad a bordo .2
del bote auxiliar, incluidos los
extintores de incendios, los
dispositivos de salvamento y
.3
las señales visuales
Conocimiento del sistema de
extinción de incendios y
.4
ventilación del
compartimiento de máquinas
Conocimiento de los
procedimientos de
intervención en caso de
emergencia
utilizar el equipo de
seguridad a bordo de
los botes auxiliares
distribuir chalecos
salvavidas a todos los
pasajeros a bordo
detener o reducir al
mínimo la entrada de
agua en el bote auxiliar
extinguir un incendio,
incluido un incendio de
un motor
.5
rescatar a personas
del agua
.6
transferir los pasajeros
a otra embarcación
que esté prestando
ayuda
.7
utilizar los medios de
comunicación
disponibles para
gestionar las
emergencias entre el
bote auxiliar y los
buques que estén
prestando ayuda
.8
encabezar y dirigir a
otras personas en
situaciones de
emergencia
.9
motivar a los
pasajeros y demás
personal
.10 comprender los
efectos del estrés
***
I:\DE\55\22.doc
Las medidas en caso
de emergencia son
adecuadas y reducen
al mínimo y de manera
eficaz el riesgo de
lesiones, pérdida de
vidas y daños
DE 55/22
Anexo 3, página 1
ANEXO 3
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES PARA EL PROYECTO Y LA INSTALACIÓN DE UN ELEMENTO
VISIBLE DE LOS SISTEMAS DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA
EN LOS BUQUES DE PASAJE
1
En su [90º periodo de sesiones (…)], el Comité de Seguridad Marítima, con objeto
de facilitar orientaciones sobre la adición de un elemento visible a los sistemas de alarma
general en los buques de pasaje, como se prescribe en la regla III/6.4.2 del Convenio
SOLAS, y a raíz de una recomendación formulada por el Subcomité de Proyecto y Equipo
del Buque en su 55º periodo de sesiones [y el Subcomité de Protección contra Incendios en
su 55º periodo de sesiones], aprobó las Directrices adjuntas para el proyecto e instalación
de un elemento visible de los sistemas de alarma general en los buques de pasaje.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que hagan uso de las Directrices adjuntas a
partir del [fecha de aprobación] al aplicar las disposiciones pertinentes de la regla III/6.4.2
del Convenio SOLAS, y a señalarlas a la atención de todas las partes interesadas.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 3, página 2
ANEXO
PROYECTO DE DIRECTRICES RELATIVAS A UN ELEMENTO VISUAL
DE LOS SISTEMAS DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA
EN LOS BUQUES DE PASAJE
1
GENERALIDADES
En el presente documento se facilitan orientaciones acerca de la incorporación de un
elemento visual a los sistemas de alarma general de emergencia en los buques de pasaje,
de conformidad con lo prescrito en la regla III/6.4.2 del Convenio SOLAS, para alertar a las
personas sordas o con problemas de audición, y al mismo tiempo reducir al mínimo la
posibilidad de causar ataques a los pasajeros que padezcan epilepsia fotosensible.
2
DEFINICIONES
2.1
Intensidad eficaz es una medida del brillo de una luz centelleante equivalente al
brillo de una luz constante vista por un observador. Se determina mediante la utilización de
equipo fotométrico especializado y se notifica en candelas (cd).
2.2
Campo de visión se define como la visual trazada por todo sector de 135º desde
cualquier lugar.
2.3
Frecuencia de destellos es el número de destellos por unidad de tiempo notificados
en hertz (Hz).
2.4
Iluminación es la cantidad de luz en una superficie determinada, medida en
lúmenes por metro cuadrado.
2.5
Epilepsia fotosensible es una afección neurológica crónica caracterizada por
ataques recurrentes desencadenados por estímulos visuales que presentan pautas en el
espacio o en el tiempo, tales como las luces centelleantes, pautas regulares llamativas o
pautas regulares en movimiento.
2.6
Diagrama polar es un gráfico en el que se emplean coordenadas polares para
mostrar la variación de la intensidad eficaz como función de la dirección desde el dispositivo
de señal visual.
2.7
Espacios públicos de alojamiento son aquellos espacios de alojamiento para uso
público de los pasajeros, como los espacios públicos, comedores, salones, salones de
exposiciones, aseos públicos, pasillos, vestíbulos, escaleras, cines, gimnasios, atrios y
tiendas. Se excluyen los camarotes y sus balcones.
2.8
Duración de impulso es el intervalo de tiempo entre los puntos inicial y final
del 10 % de la intensidad máxima del destello.
2.9
Sincronizado es algo que parece ocurrir al mismo tiempo, visto por un observador.
2.10
Señal visual es el elemento de la alarma general de emergencia que se transmite
mediante destellos de luz que se repiten de manera regular.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 3, página 3
3
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
3.1
El sistema de alarma general de emergencia en todos los espacios interiores de
alojamiento público debería estar dotado tanto de una señal visual como de una señal audible.
3.2
La señal visual debería estar integrada en el sistema de alarma general de
emergencia de tal modo que al activarse la alarma general de emergencia se activen de
manera simultánea tanto la señal audible como la visual, sin que medie ninguna otra
intervención.
3.3
El dispositivo de señal visual debería tener el mismo grado de fiabilidad e idoneidad
para los servicios marítimos que los otros componentes de la alarma general de emergencia.
3.4
La señal visual no debería menoscabar la capacidad de la tripulación para gobernar
el buque en condiciones de seguridad por la noche.
3.5
La señal visual debería ser eficaz para alertar a las personas sordas o con problemas
de audición, y al mismo tiempo reducir al mínimo la posibilidad de que algún pasajero o
miembro de la tripulación sufra un ataque de epilepsia fotosensible. Se ha comprobado que
las señales visuales que tienen las siguientes características son adecuadas*.
.1
La lámpara debería ser estroboscópica de xenón o equivalente.
.2
Debería ser de color claro o blanco nominal.
.3
La intensidad eficaz no debería superar las 1 000 cd.
.4
La frecuencia de destellos no debería ser superior a dos destellos por
segundo (2 Hz) ni inferior a un destello por segundo (1 Hz) en todo el
intervalo de voltaje de proyecto del dispositivo.
.5
La duración de impulso máxima debería ser de 0,2 segundos con un ciclo
de trabajo máximo del 40 %.
3.6
Para que sea eficaz, el dispositivo de señal visual debería cumplir lo dispuesto en el
cuadro 1. Esto puede verificarse a partir de un diagrama polar de la intensidad y los ángulos
determinados de conformidad con una norma internacional o nacional que acepte la
Administración**.
3.7
Todos los dispositivos de señal visual que estén dentro de un mismo campo de
visión deberían estar sincronizados, incluidas las lámparas estroboscópicas que se accionen
por sistemas separados. El campo de visión incluye la vista desde un espacio adyacente. No
obstante, no es necesario sincronizar los dispositivos de señal visual y las otras lámparas
estroboscópicas situadas en una zona vertical principal adyacente debido a un campo de
visión que se extienda a través de una puerta u otra abertura en el límite de la zona vertical
principal, siempre que la frecuencia de destellos combinada de todos los dispositivos y
lámparas estroboscópicas de dicho campo de visión no exceda de 4 Hz.
*
**
Estas características son las mismas que figuran en el capítulo 18 del Código NFPA 72-2010, National
Fire Alarm and Signaling Code. En los Estados Unidos hay dispositivos con características similares en
numerosos edificios comerciales y públicos.
Un ejemplo de una norma tal es ANSI/UL 1971, Standard for Signaling Devices for the Hearing
Impaired.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 3, página 4
3.8
En los espacios provistos de medios para subdividirse en espacios más pequeños
(por ejemplo, de mamparos móviles), la señal visual debería funcionar en cada uno de los
espacios más pequeños cuando estén subdivididos.
Cuadro 1: Distribución mínima de intensidad eficaz
Dispositivo en techo
Ángulo de
Porcentaje
desplazamient
mínimo de
Distribució
o del eje
intensidad
n vertical
(grados)
eficaz nominal
(grados)
0
100 %
0
45
75 %
30
90
25 %
90
Dispositivo en mamparo
Porcentaje
mínimo de
intensidad
eficaz
nominal
100 %
90 %
12 %
Distribució
n
horizontal
(grados)
0
45
90
Porcentaje
mínimo de
intensidad
eficaz
nominal
100 %
75 %
25 %
3.9
La señal visual debería estar proyectada e instalada de tal manera que toda
persona atenta pueda verla con rapidez desde cualquier lugar dentro de ese espacio. Son
adecuados cualquiera de los dos enfoques indicados en los párrafos 4.1 o 4.2 o una norma
equivalente que acepte la Administración.
4
PROYECTO Y DISPOSICIÓN DEL SISTEMA
4.1
Enfoque de funcionamiento
Una prescripción de funcionamiento adecuada consiste en que se abarque todo el espacio
con una iluminación mínima de 0,4036 lúmenes/m2, calculada en cualquier punto de la zona
cubierta mediante los diagramas polares de los dispositivos utilizados.
4.2
Enfoque prescriptivo
4.2.1
Los dispositivos de señal visual deberían estar situados de manera que abarquen
completamente el espacio protegido.
4.2.1.1
La zona de cobertura de un dispositivo de señal visual en mamparo es un
rectángulo con el dispositivo situado en medio de uno de sus lados, como se muestra en la
figura 1. Véase en el cuadro 2 la dimensión máxima horizontal (X) de la zona de cobertura
para distintas intensidades eficaces.
4.2.1.2
La zona de cobertura de un dispositivo de señal visual en techo es un cuadrado
en cuyo centro se encuentra el dispositivo, como se muestra en la figura 1. Véase en el
cuadro 3 la dimensión máxima horizontal (X) de la zona de cobertura para distintas
intensidades eficaces y la altura de la lente.
4.2.1.3
Cuando el dispositivo de señal visual no esté instalado como se describe en los
párrafos 4.2.1.1 o 4.2.1.2 supra, la dimensión máxima horizontal (X) debería determinarse
duplicando la distancia desde el dispositivo hasta el lado más alejado de la zona de
cobertura. El lado pertinente para un dispositivo en mamparo es el lateral, no el que esté
enfrente del dispositivo.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 3, página 5
Dispositivo de señal visual
0,5X
0,5X
X
X
0,5X
X
Dispositivo en mamparo
Dispositivo en techo
Figura 1: Zona de cobertura
Cuadro 2: Dimensión máxima frente a intensidad eficaz
I:\DE\55\22.doc
Dimensión horizontal
máxima (m)
Intensidad eficaz
mínima (cd)
6
8,5
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
15
30
33
41
50
59
69
80
92
104
118
132
147
162
179
197
DE 55/22
Anexo 3, página 6
Cuadro 3: Intensidad eficaz de los dispositivos en techo por dimensión máxima y altura de lente***
Dimensión
horizontal
máxima
(m)
***
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
26
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
Altura de lente (m)
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10
15
16
21
27
35
45
55
67
80
94
109
126
142
159
177
196
216
237
259
281
330
15
15
21
28
35
43
51
61
73
86
100
115
132
150
169
189
211
233
257
282
331
15
16
20
27
34
43
53
62
72
83
95
108
124
142
159
177
198
219
242
266
318
15
15
21
27
33
42
51
62
73
85
97
109
123
137
154
173
194
212
231
252
302
15
16
20
27
35
41
50
60
72
84
96
111
125
139
154
170
186
208
230
253
294
15
19
21
26
34
42
51
59
70
83
96
108
122
140
157
172
189
206
225
246
296
17
21
23
26
33
41
50
61
70
81
94
109
123
136
152
171
192
209
228
247
287
29
30
31
37
42
44
47
58
68
79
92
106
121
137
151
167
186
206
226
242
278
32
33
35
38
45
49
51
56
68
79
91
104
119
134
152
169
183
203
224
246
283
36
37
39
40
47
53
56
59
66
79
91
104
118
133
149
167
186
203
221
243
289
40
41
42
44
49
56
61
64
67
77
91
103
117
132
147
165
183
203
223
240
286
44
45
47
48
51
58
66
69
72
76
88
103
117
131
147
163
181
200
221
243
283
48
50
51
53
55
60
68
74
77
81
86
100
116
131
146
163
180
198
218
240
285
20
22
27
29
33
41
49
60
71
83
93
107
122
139
153
166
184
205
228
250
291
22
24
28
32
34
41
49
59
70
82
95
107
120
136
153
171
185
200
220
243
292
25
27
30
35
38
40
49
58
69
80
93
108
122
134
151
169
189
205
221
237
283
Las intensidades eficaces se basan en la producción de 0,405 lúmenes/m2 en medio del lado inferior de la zona de cobertura, 0,246 lúmenes/m2 en las esquinas inferiores,
2
y 0,243 lúmenes/m a una altura de 1,5 metros en las esquinas mediante un dispositivo de alarma visual con la distribución mínima de intensidades eficaces prevista en la
norma ANSI/UL 1971, Standard for Signaling Devices for the Hearing Impaired.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 3, página 7
4.2.2
Los dispositivos de señal visual en mamparo deberían estar instalados de tal
manera que toda la lente esté a una distancia mínima de 2 030 mm y a una distancia
máxima de 2 440 mm por encima de la superficie de cubierta. Cuando se trate de espacios
que tengan varios niveles, la altura de la instalación debería determinarse por encima de la
superficie de cubierta más próxima.
4.2.2.1
Si los dispositivos de señal visual en mamparo no pueden instalarse a una
distancia mínima de 2 030 mm por encima de la cubierta debido a la poca altura del techo,
los dispositivos deberían montarse a una distancia mínima de 150 mm respecto del techo.
La dimensión horizontal máxima (X) debería reducirse en el doble de la diferencia entre la
altura real de la instalación y 2 030 mm.
4.2.3
Los dispositivos de señal visual en techo podrán estar instalados en el techo o
suspendidos de él. Si la altura del techo es superior a 10 metros, el dispositivo de señal
visual en techo debería estar suspendido a una altura igual o inferior a 10 metros.
4.2.4
En los pasillos de menos de seis metros de ancho, se podrán utilizar las siguientes
especificaciones en lugar de las del párrafo 4.2.1.
4.2.4.1
La intensidad eficaz mínima de un dispositivo de señal visual será de 15 cd.
4.2.4.2
Los dispositivos de señal visual se situarán a una distancia máxima de cuatro
metros del final del pasillo, con una separación máxima entre dispositivos de 30,5 metros.
4.2.4.3
Si hay una interrupción en la línea de visión concentrada, por ejemplo, una
puerta contraincendios, un cambio de elevación o cualquier otro obstáculo, se considerará
que la zona es otro pasillo.
5
PRESCRIPCIONES SOBRE LA REALIZACIÓN DE PRUEBAS
5.1
Después de que se haya instalado por primera vez o se haya modificado, se deberá
verificar el sistema para comprobar que funciona debidamente, incluyendo los siguientes
aspectos:
.1
que todos los dispositivos de señal visual funcionen al activarse el sistema
de alarma general de emergencia; y
.2
que todos los dispositivos de señal visual estén sincronizados de
conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.7.
5.2
La realización de pruebas periódicas de los dispositivos de señal visual como parte
del sistema de alarma general de emergencia debería incluirse en el plan de mantenimiento
prescrito en la regla II-2/14.2.2 del Convenio SOLAS.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 4, página 1
ANEXO 4
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
CAPÍTULO III
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
Regla 20
Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección
1
En el párrafo 11.2, se añade el nuevo apartado .4 siguiente tras el apartado .3
existente:
".4
independientemente de lo indicado en el apartado .3 anterior, la prueba de
funcionamiento de los sistemas de suelta de los botes salvavidas de caída
libre se realizará, ya sea mediante la puesta a flote por caída libre del bote
salvavidas, que llevará a bordo únicamente la tripulación necesaria para su
manejo, o mediante una puesta a flote simulada realizada de acuerdo con
las directrices elaboradas por la Organización*.
______________
*
Véanse las Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas
(MSC.1/Circ.1206/Rev.1)."
***
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Anexo 5, página 1
ANEXO 5
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS
DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [89º periodo de sesiones (11 a 20 de mayo
de 2011)], aprobó las Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y
recuperación de los botes salvavidas, que figuran en el anexo, en virtud de la regla III/1.5 del
Convenio SOLAS, siguiendo las recomendaciones formuladas por el Subcomité de Proyecto
y Equipo del Buque, en su 55º periodo de sesiones.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las Directrices adjuntas cuando
apliquen la regla III/1.5 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC…(89), y
a que las pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.
3
Se insta asimismo firmemente a los Gobiernos Miembros, los propietarios de
buques y los fabricantes de sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas a
que, en espera de la entrada en vigor de la regla III/1.5 del Convenio SOLAS, utilicen las
Directrices adjuntas para evaluar los sistemas existentes de suelta y recuperación de los
botes salvavidas en cuanto sea posible.
4
Se insta firmemente a los Gobiernos Miembros a que se aseguren de que todos los
buques que dispongan de sistemas de suelta con carga en sus botes salvavidas estén
equipados con dispositivos de prevención de caídas de acuerdo con el párrafo 6 de las
presentes directrices en cuanto sea posible.
5
Se alienta a los Gobiernos Miembros a que examinen los resultados de las
evaluaciones comunicadas a la Organización por otros Gobiernos Miembros sobre los tipos
de sistemas de suelta y recuperación existentes.
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Anexo 5, página 2
ANEXO
DIRECTRICES PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS
DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS
Generalidades
1
En la nueva regla III/1.5 del Convenio SOLAS, cuya entrada en vigor está prevista
para el [fecha], se prescribe que, para todos los buques, los mecanismos de suelta con carga*
de los botes salvavidas que no cumplan lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6 del
Código IDS, enmendado mediante la resolución MSC…(89) (en adelante, el "Código IDS"),
se sustituyan o modifiquen a más tardar en la primera entrada programada del buque en
dique seco después del [1 de julio de 2014], pero a más tardar el [1 de julio de 2019].
2
Habida cuenta de que los párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6 del Código IDS representan
importantes mejoras de la seguridad, los fabricantes deberían llevar a cabo una
autoevaluación de sus tipos de sistemas existentes de suelta y recuperación de los botes
salvavidas de conformidad con las presentes Directrices en cuanto sea posible.
3
La Administración, o la organización reconocida que actúe en su nombre, debería
llevar a cabo un examen del proyecto para comprobar que el tipo de sistemas existentes de
suelta y recuperación de los botes salvavidas cumple lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4
a 4.4.7.6.6 del Código IDS y debería presenciar la prueba de funcionamiento para
comprobar que se realiza de conformidad con el apéndice 1 de las presentes Directrices.
Esta evaluación debería ultimarse, y el informe presentarse de conformidad con el
párrafo 14, a más tardar el 1 de julio de 2013.
4
Al aplicar la regla III/1.5 del Convenio SOLAS, las Administraciones, o las
organizaciones reconocidas que actúen en su nombre, deberían garantizar que se lleva a
cabo una evaluación del tipo de sistemas existentes de suelta y recuperación de los botes
salvavidas para asegurarse de que cumple lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6
del Código IDS, de conformidad con las presentes Directrices.
5
En el apéndice 2 se incluye un diagrama del proceso de evaluación de los sistemas
de suelta y recuperación de los botes salvavidas.
6
En cada buque deberían utilizarse dispositivos de prevención de caídas de
conformidad con lo dispuesto en las Directrices para la instalación y utilización de los
dispositivos de prevención de caídas (DPC) (MSC.1/Circ.1327) para cada sistema de suelta
y recuperación de los botes salvavidas hasta que el sistema:
*
.1
cumpla lo dispuesto en el Código IDS; o
.2
se haya modificado y cumpla lo dispuesto en el Código IDS; o
.3
cumpla lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6 del Código IDS y
los párrafos 16 y 17 (examen de revisión) de las Directrices; o
.4
se haya modificado y cumpla lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4
a 4.4.7.6.6 del Código IDS y los párrafos 16 y 17 (examen de revisión) de
las Directrices; o
A efectos de las presentes Directrices, la expresión "mecanismo de suelta con carga" se ha sustituido por
"sistema de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (véase el párrafo 9.1).
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Anexo 5, página 3
.5
se haya sustituido por un nuevo sistema de suelta y recuperación de los
botes salvavidas.
Modificaciones
7
Un sistema de suelta y recuperación de los botes salvavidas cuyo incumplimiento
se ha determinado de conformidad con las presentes Directrices podrá modificarse para que
cumpla las prescripciones de los párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6 del Código IDS y el código
existente aplicable, a condición de que el sistema de suelta y recuperación de los botes
salvavidas modificado se someta a evaluación de acuerdo con las presentes Directrices.
8
Los tipos de sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas que, una vez
modificados, cumplan las prescripciones de los párrafos 4.4.7.6.4 a 4.4.7.6.6 del Código IDS
y el código existente aplicable se deberían considerar sistemas que cumplen lo dispuesto en
las presentes directrices y se deben notificar como tales. El informe debería incluir la
identificación tanto del tipo original como del tipo modificado.
Definiciones
9
A efectos de las presentes Directrices, las definiciones que figuran a continuación
deberían aplicarse junto con la siguiente figura:
Pieza
Hook
de retenida
locking
del gancho
part
Componente
Conjunto
del gancho
Hook assembly
Movable
hook
móvil del gancho
component
Mecanismo
Operating
accionador
mechanism
Cable
accionador
Operating
cable
Enclavamiento
hidrostático
Hydrostatic
interlock
Sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas
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Anexo 5, página 4
9.1
Sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas: medio por el cual el bote
salvavidas se engancha a las tiras o se desengancha de ellas en la arriada, puesta a flote y
recuperación. Comprende el conjunto del gancho y el mecanismo accionador.
9.2
Conjunto del gancho: mecanismo, sujeto al bote salvavidas, que conecta este
con las tiras.
9.3
Componente móvil del gancho: parte del conjunto del gancho en contacto directo
con la conexión con las tiras que se mueve para facilitar la suelta de estas.
9.4
Pieza de retenida del gancho: componente o componentes del conjunto del gancho
que mantiene el componente móvil del gancho en posición cerrada hasta que se activa
mediante el mecanismo accionador para liberar el gancho. Esta activación puede llevarse a
cabo mediante otros componentes del conjunto del gancho.
9.5
Mecanismo accionador: medio por el que el operador activa la apertura o suelta del
componente móvil del gancho. Incluye el mando de accionamiento, las conexiones o cables
y el enclavamiento hidrostático, si este está instalado.
9.6
Tipo: con respecto al proyecto del sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas, sistema idéntico de suelta y recuperación del bote salvavidas con una carga de
trabajo segura, una marca y un modelo dados (de forma que cualquier modificación de los
materiales de construcción, dimensiones o disposición de proyecto constituye un cambio
de tipo).
9.7
Suelta con carga: acción de apertura del sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas cuando existe una carga sobre los conjuntos de los ganchos.
9.8
Evaluación: examen del proyecto y prueba de funcionamiento de un tipo de sistema
de suelta y recuperación de bote salvavidas.
9.9
Fabricante: en el caso de los sistemas existentes de suelta y recuperación de los
botes salvavidas:
.1
el fabricante original del equipo; o
.2
un fabricante de sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas
que ha asumido la responsabilidad de una gama o tipo de sistema de
suelta y recuperación de los botes salvavidas; o
.3
cualquier otra persona o entidad que ha asumido la responsabilidad de una
gama o tipo de sistema de suelta y recuperación de los botes salvavidas
cuando el fabricante original no existe o ha dejado de prestar asistencia
con respecto a este equipo.
9.10
Modificaciones: cambios en el proyecto de un sistema certificado de suelta y
recuperación de los botes salvavidas que puedan afectar al cumplimiento de las prescripciones
originales del certificado o las condiciones prescritas para la utilización del producto.
9.11
Nuevo sistema de suelta y recuperación de los botes salvavidas: sistema de suelta
y recuperación del bote salvavidas que ha sido aprobado de conformidad con lo dispuesto
en el párrafo 4.4.7.6 del capítulo IV del Código IDS, enmendado mediante la resolución
MSC…(89).
9.12
Sistema existente de suelta y recuperación de los botes salvavidas: sistema de
suelta y recuperación del bote salvavidas que no ha sido aprobado de conformidad con lo
dispuesto en el párrafo 4.4.7.6 del capítulo IV del Código IDS, enmendado mediante la
resolución MSC…(89).
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Anexo 5, página 5
9.13
Compañía: la definida en la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS.
Examen del proyecto
10
La documentación y la información para cada tipo de sistema de suelta y
recuperación de los botes salvavidas debería presentarse a la Administración, o a la
organización reconocida que actúe en su nombre, a fin de que pueda llevarse a cabo una
evaluación para determinar el cumplimiento de lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4
a 4.4.7.6.6 del Código IDS. El fabricante debería presentar el certificado de aprobación,
junto con todos los cálculos de proyecto, los planes y la documentación de pruebas
conexos, a la Administración, o a la organización reconocida que actúe en su nombre. La
información sobre el proyecto debería incluir también las especificaciones y las instrucciones
de instalación para todo el sistema de funcionamiento así como todas las instrucciones de
seguridad relativas al sistema de funcionamiento y todo dispositivo de enclavamiento
provisto. No debería aceptarse ningún sistema existente de suelta y recuperación del bote
salvavidas que se presente a las pruebas para comprobar el cumplimiento de las
prescripciones del Código IDS sin el complemento de toda la documentación del proyecto.
11
Si los resultados del examen del proyecto muestran que hay un caso de
incumplimiento de los párrafos aplicables del Código IDS, debería sustituirse o modificarse
el sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas para lograr el cumplimiento.
Prueba de funcionamiento
12
Tras concluir el examen del proyecto de manera satisfactoria, el fabricante debería
realizar una prueba de funcionamiento para cada tipo de sistema de suelta y recuperación
del bote salvavidas para determinar el cumplimiento de lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4
a 4.4.7.6.6 del Código IDS, utilizando la prueba que figura en el apéndice 1 de las presentes
Directrices. La Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre,
debería presenciar la prueba de funcionamiento.
13
En el caso de que cualquier parte del sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas falle durante cualquier fase de las pruebas especificadas en los párrafos 1 a 4 del
apéndice 1, debería considerarse que este tipo de sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas no cumple lo dispuesto en las presentes Directrices e informarse de ello.
Notificación de los resultados de la evaluación del sistema existente de suelta y
recuperación de los botes salvavidas
14
La Administración debería notificar los resultados de la evaluación de cada tipo de
sistema existente de suelta y recuperación del bote salvavidas llevada a cabo de
conformidad con las presentes Directrices a la Organización, siguiendo el procedimiento de
notificación que figura en el apéndice 3.
15
Dependiendo del resultado de la evaluación, cada sistema de suelta y recuperación
debería clasificarse como que cumple las disposiciones, cumple las disposiciones después
de haber sido modificado o no cumple las disposiciones. Por consiguiente:
.1
los sistemas que cumplen las disposiciones o que cumplen las
disposiciones después de haber sido modificados podrán permanecer en
servicio; y
.2
todo sistema que no cumple las disposiciones debería ser sustituido o
modificado para lograr el cumplimiento.
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Anexo 5, página 6
Examen de revisión único de seguimiento
16
A más tardar en la primera entrada programada en dique seco después del [1 de
julio de 2014], el fabricante o uno de sus representantes debería someter a un examen de
revisión, con arreglo a lo dispuesto en el anexo 1 de las Medidas para prevenir los
accidentes causados por botes salvavidas (MSC.1/Circ.1206/Rev.1), a todo sistema de
suelta y recuperación del bote salvavidas de un tipo que haya satisfecho la evaluación de los
sistemas existentes de suelta y recuperación de los botes salvavidas.
El examen también incluye la verificación de que el sistema examinado es del mismo tipo
que el sistema que ha superado la evaluación y es adecuado para el buque.
17
El alcance del examen de revisión debería incluir también una evaluación detallada
de la condición de los componentes del sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas, a fin de observar el grado de desgaste, corrosión, erosión y otros tipos de
degradación material que puedan haberse producido. Una vez concluido de manera
satisfactoria el examen de revisión, el fabricante o uno de sus representantes debería
expedir una declaración detallada para confirmar este hecho, que se mantendrá a bordo.
Procedimiento para sustituir los sistemas de suelta y recuperación de los botes
salvavidas que no cumplan las disposiciones
18
El procedimiento descrito a continuación debería seguirse en todos los casos en
que tengan que instalarse en un bote salvavidas sistemas de suelta y recuperación de
sustitución con modalidad de suelta con carga. Cabe señalar que todos los botes salvavidas,
junto con sus sistemas de suelta y recuperación, están homologados desde el momento de
su fabricación, y es importante reconocer que debería considerarse que un bote salvavidas
en el que se sustituye el sistema de suelta y recuperación de manera satisfactoria a juicio de
la Administración ofrece un nivel de seguridad superior al de la instalación original.
19
Las compañías deberían, cuando sea posible, escoger equipo de sustitución
aceptable para el fabricante del bote salvavidas. No obstante, en los casos en los que el
fabricante del bote salvavidas no puede ofrecer un sistema de suelta y recuperación de
sustitución adecuado, la compañía podrá seleccionar un sistema de suelta y recuperación
alternativo, contando con el acuerdo, si es posible, del fabricante del bote salvavidas.
20
El equipo de sustitución debería estar aprobado por
organización reconocida que actúe en su nombre, en virtud
Código IDS. Antes de empezar la instalación, la compañía
Administración, o una organización reconocida que actúe en
examine y apruebe, como mínimo la siguiente información:
la Administración, o una
de las disposiciones del
debería presentar a la
su nombre, para que la
.1
el equipo de sustitución propuesto, incluyendo el certificado de aprobación;
.2
el análisis técnico de la instalación de sustitución, incluyendo:
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.1
planos del dispositivo del sistema original del sistema de suelta y
recuperación de los botes salvavidas;
.2
planos detallados en los que se muestren claramente los cambios
propuestos (por ejemplo, la posición de la suspensión, las
conexiones estructurales fijas del sistema de suelta y recuperación
del bote salvavidas, las planchas de unión, incluyendo los
materiales empleados en las tuercas y pernos en lo que respecta
a su resistencia estructural y su resistencia a la corrosión); y
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Anexo 5, página 7
.3
si los planos indican que las fuerzas y/o pares de fuerzas y/o las
conexiones estructurales fijas del sistema de suelta y recuperación
del bote salvavidas van a cambiar, cálculos de las fuerzas
estáticas incluyendo un factor 6 de seguridad, de conformidad con
el Código IDS, desde el sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas sobre la estructura del bote, incluidas las fuerzas de
tensión y de cizalla sobre los pernos, las planchas de unión, las
soldaduras y la zapata o zapatas de la quilla;
.3
teniendo en cuenta que un sistema de suelta y recuperación de los botes
salvavidas no consta meramente de los conjuntos de ganchos, sino que
también lo forman los mandos de suelta, el cableado, etc., del bote
salvavidas, la evaluación de un conjunto de sustitución de ganchos distinto
del que había originalmente en el bote salvavidas debería incluir factores
como las cargas sobre el mando de suelta en la consola, la eficiencia de
cualquier enclavamiento hidrostático en las condiciones de buque en rosca
y con carga, la posibilidad de que la configuración/tamaño del equipo de
sustitución afecten a la estabilidad o al espacio destinado a asientos del
bote salvavidas, y su compatibilidad con su dispositivo de puesta a flote;
.4
manuales de funcionamiento y formación enmendados; y
.5
identificación de la persona o personas responsables de la evaluación del
proyecto, las labores de instalación y las pruebas posteriores a la
instalación, así como pruebas de la competencia de dichas personas.
21
La Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre, puede
permitir que no se sustituyan las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta ni la
estructura de apoyo que no estén fabricadas de material resistente a la corrosión en el
medio marino, como se prescribe en el párrafo 4.4.7.6.9 del Código IDS, si están en buenas
condiciones y se han instalado a cubierto dentro del bote salvavidas.
22
Durante la instalación y las pruebas debería utilizarse una copia de los planos
técnicos aprobados por la Administración, o por la organización reconocida que actúe en su
nombre, y deberían mantenerse a bordo.
23
La instalación debería llevarla a cabo el fabricante o uno de sus representantes. La
Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre, debería presenciar
todo trabajo que se lleve a cabo. Deberían colocarse instrucciones de funcionamiento y
seguridad válidas junto a la posición de servicio y junto al sistema o sistemas de suelta y
recuperación de los botes salvavidas.
24
El fabricante o uno de sus representantes debería llevar a cabo las pruebas
posteriores a la instalación, que deberían comprender lo siguiente:
.1
una prueba de 1,1 x carga y suelta simultánea conforme a lo dispuesto en
el párrafo 5.3.1 de la parte 2 de la Recomendación revisada sobre las
pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), o un
método equivalente aceptable para la Administración;
.2
una prueba de carga conforme a lo dispuesto en el párrafo 5.3.4 de la
parte 2 de la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), enmendada por la
resolución MSC.226(82), si se modifican las conexiones estructurales fijas
del mecanismo de suelta del bote salvavidas; y
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Anexo 5, página 8
.3
si el bote salvavidas es también un bote de rescate y/o está instalado en
un buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 20 000, debería
realizarse la prueba de la instalación a cinco nudos conforme al párrafo 5.4
de la parte 2 de la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)).
25
La Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre, debería
presenciar todas las pruebas, además de verificar que la instalación cumple, en todos sus
aspectos, lo estipulado en la documentación presentada por la compañía y aprobada por la
Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre.
26
Una vez se hayan ultimado las pruebas de la instalación, la Administración, o una
organización reconocida que actúe en su nombre, debería expedir una Declaración de
aceptación, utilizando la plantilla que figura en el apéndice 4, a la compañía, para que esta
la mantenga a bordo.
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Anexo 5, página 9
APÉNDICE 1
PRESCRIPCIONES DE LA PRUEBA DE EVALUACIÓN DE LOS SISTEMAS
DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS
Los sistemas de suelta y recuperación deberían prepararse y someterse a prueba como se
indica a continuación:
.1
el sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas y la conexión o
cable de conexión más largo que se utilice con el sistema deberían
montarse y ajustarse de conformidad con las instrucciones del fabricante
del equipo original y después cargarse con el 100 % de su carga de trabajo
segura y soltarse 50 veces. En las 50 sueltas, el sistema de suelta y
recuperación del bote salvavidas debería soltarse simultáneamente desde
cada tira a la que esté conectado sin que se produzca ningún enganche o
daño a las partes del sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas.
Se debería considerar que el sistema ha "fallado" si durante las pruebas se
produce un fallo o una suelta no planeada cuando se aplica la carga pero
el sistema no está aún en funcionamiento;
.2
a continuación, se debería desmontar el sistema de suelta y recuperación
del bote salvavidas, examinar las piezas y registrar su desgaste. A
continuación, se debería volver a montar el sistema de suelta y
recuperación;
.3
el conjunto del gancho, una vez desconectado del mecanismo accionador,
debería someterse a prueba 10 veces con una carga cíclica de una fuerza
desde una carga nula a 1,1 veces la carga de trabajo segura con un
periodo nominal de 10 segundos por ciclo; a menos que el sistema de
suelta y recuperación se haya proyectado específicamente para funcionar
como gancho sin carga con capacidad de carga utilizando el peso del bote
para cerrar el gancho, en cuyo caso la carga cíclica no debería exceder
del 1 % a 1,1 veces la carga de trabajo segura; y
.4
a continuación, se debería volver a conectar el cable y el mecanismo
accionador al conjunto del gancho, y debería demostrarse que el sistema
de suelta y recuperación del bote salvavidas funciona satisfactoriamente
con su carga segura de trabajo. La fuerza de actuación no debería ser
inferior a 100 N ni superior a 300 N, si se utiliza un cable debería tener la
máxima longitud especificada por el fabricante y debería estar sujeto de la
misma manera en que estaría sujeto en un bote salvavidas. También
debería demostrarse que todos los dispositivos de enclavamiento, incluidos
los dispositivos de enclavamiento hidrostáticos cuando estén instalados,
los indicadores y los tiradores todavía funcionan y están en la posición
correcta de conformidad con las instrucciones de funcionamiento y
seguridad del fabricante del equipo original. Se considerará que el sistema
de suelta y recuperación ha superado la prueba en virtud del presente
apéndice cuando la prueba se haya llevado a cabo con éxito. Se debería
considerar que el sistema ha "fallado" si durante la prueba se produce un
fallo o una suelta o apertura no planeada.
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Anexo 5, página 10
APÉNDICE 2
DIAGRAMA DEL PROCESO DE EVALUACIÓN DE LOS SISTEMAS EXISTENTES
DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS
El fabricante lleva a cabo una
autoevaluación de un tipo de sistema de
suelta y recuperación
Se modifica el proyecto
Sí
¿Debe el fabricante volver
a proyectar el sistema?
No
¿Cumple lo dispuesto en el
Código IDS revisado?*
* En el caso de un sistema modificado
compruébese también el cumplimiento del
Código IDS existente
Sí
No
El fabricante presenta la
autoevaluación junto con la
documentación necesaria especificada
en el párrafo 10 a las Administraciones
y/u organizaciones reconocidas (OR)
El fabricante notifica a
las Administraciones
y/u OR su decisión de
no volver a proyectar el
tipo en cuestión
Decisión del fabricante
Decisión de la Administración u OR
Las Administraciones y/u OR
llevan a cabo un examen
del proyecto
¿Cumple lo dispuesto en el
Código IDS revisado?
Sí
El fabricante lleva a cabo una
prueba de funcionamiento
presenciada por las
Administraciones y/u OR
No
No
¿Cumple lo dispuesto en el
Código IDS revisado?
Las Administraciones y OR
determinan el no
cumplimiento del tipo de
sistema en cuestión y las
Administraciones notifican a
la OMI el no cumplimiento
Sí
El tipo de sistema de suelta y
recuperación puede utilizarse a
bordo, de ser necesario, con las
modificaciones aprobadas
Verificación a bordo (cada sistema,
véanse los párrafos 16 y 17)
Decisión de la Administración u OR
El fabricante
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La Administración y/u OR
informan al fabricante del
no cumplimiento y las
Administraciones notifican a
la OMI el no cumplimiento
Las Administraciones y/u OR
informan al fabricante del no
cumplimiento del tipo y las
Administraciones lo notifican
a la OMI
¿Cumple lo dispuesto en
el anexo 1 de la circular
MSC.1/Circ.1206/Rev.1?
Todos los sistemas de suelta
y recuperación de este tipo
han de sustituirse con otro
que cumpla lo dispuesto en
el Código IDS revisado
No
Sí
Declaración objetiva para lograr el cumplimiento,
hecha por el fabricante
El sistema de suelta
y recuperación de a bordo
ha de sustituirse por otro
que cumpla lo dispuesto en
el Código IDS revisado
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Anexo 5, página 11
APÉNDICE 3
INFORMACIÓN QUE HA DE NOTIFICARSE SOBRE LA EVALUACIÓN DE LOS
SISTEMAS EXISTENTES DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE
LOS BOTES SALVAVIDAS
Se debería proporcionar la siguiente información en la base de datos para cada sistema de
suelta y recuperación de los botes salvavidas:
Nombre
Datos del fabricante
Dirección
Correo electrónico
Sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas
Tipo (véase el párrafo 9.6) e identificación
Tipo original e identificación
En caso de modificación
Pormenores de la modificación
Especificación del tipo (por ejemplo,
máxima carga de trabajo segura)
Datos de la Administración, o de la
organización reconocida que actúe en su
nombre, que lleva a cabo la evaluación del
sistema de suelta y recuperación del bote
salvavidas
Nombre
Dirección
Correo electrónico
Número
Detalles del informe de evaluación
Fecha
Resultados de la evaluación
Cumple/no cumple/cumple después de la
modificación
Información sobre el informe
Enlace al informe pertinente (url)
Notificado por
Nombre de la Administración
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Anexo 5, página 12
APÉNDICE 4
DECLARACIÓN DE ACEPTACIÓN DE LA INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE SUELTA
Y RECUPERACIÓN DE SUSTITUCIÓN EN UN BOTE SALVAVIDAS EXISTENTE
Expedida de conformidad con lo dispuesto en la regla I/5 del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, bajo la autoridad de [Administración]*
Nombre del buque:
Puerto de matrícula:
Número IMO:
Pormenores del bote salvavidas:
Pormenores del sistema de suelta y recuperación de sustitución:
Identidad del bote
salvavidas
Número de serie del
sistema de suelta y
recuperación (proa)
Número de serie del
bote salvavidas
Número de serie del
sistema de suelta y
recuperación (popa)
Nº 1 (estribor)
Nº 2 (babor)
El sistema de suelta y recuperación anterior se ha instalado y sometido a pruebas bajo la
supervisión de la [Administración, o una organización reconocida autorizada a actuar en su
nombre]*, como figura en el Informe sobre el reconocimiento nº …; certificado nº …, con
fecha de … y plano o planos [de instalación] nº o nos …, con fecha ….
Por la presente declaración, esta Administración confirma que:
.1
El sistema de suelta y recuperación de sustitución cumple las prescripciones
pertinentes de la sección 4.4.7.6 del capítulo IV del Código IDS.
.2
Tras someter a pruebas el sistema de suelta y recuperación de sustitución de
conformidad con la sección 5.3.1 de la parte 2 de la Recomendación revisada
sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)),
se ha verificado que la construcción del sistema de suelta y recuperación
de sustitución y el equipo del buque antedicho cumple lo dispuesto en la
regla III/4 del Convenio SOLAS. [Se ha descartado la prueba prescrita en
el párrafo 5.3.4 por impracticable en este procedimiento de sustitución.]*
.3
La validez del Certificado de seguridad pertinente no se ve afectada por la
instalación del sistema de suelta y recuperación de sustitución.
.4
La instalación del sistema de suelta y recuperación de sustitución ofrece un
nivel de seguridad al menos tan eficaz como el del equipo del fabricante
original.
La [Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre]* certifica que
esta Declaración de aceptación amplía y sustituye a las secciones afectadas del certificado
de aprobación del bote salvavidas original. Esta Declaración debe mantenerse en todo
momento a bordo del buque junto con la demás documentación pertinente.
.......................................
(Fecha)
....................................
(Sello)
***
*
Añadir lo que corresponda.
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DE 55/22
Anexo 6, página 1
ANEXO 6
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD
DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
CAPÍTULO III
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
Regla 1
Ámbito de aplicación
Se añade el siguiente nuevo párrafo 5 a continuación del párrafo 4 existente:
"5
Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 4.2, para todos los buques, a
más tardar en la primera entrada programada en dique seco después del [1 de julio
de 2014], pero a más tardar el [1 de julio de 2019], los mecanismos de suelta con
carga de los botes salvavidas que no cumplan lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.4
a 4.4.7.6.6 del Código se sustituirán por equipo que cumpla lo dispuesto en el
Código*.
______________
*
Véanse las Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación
de los botes salvavidas (MSC.1/Circ...)."
***
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DE 55/22
Anexo 7, página 1
ANEXO 7
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
PRONTA APLICACIÓN DE LA NUEVA REGLA III/1.5 DEL CONVENIO SOLAS
1
En su [89º periodo de sesiones (11 a 20 de mayo de 2011)], el Comité de
Seguridad Marítima adoptó, mediante la resolución MSC...(89), la nueva regla III/1.5 del
Convenio SOLAS y, mediante la resolución MSC...(89), las enmiendas al capítulo IV del
Código IDS, cuya entrada en vigor se prevé para el [...]. Asimismo, el Comité aprobó las
Directrices conexas para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y
recuperación de los botes salvavidas (MSC.1/Circ...).
2
Al adoptar las enmiendas citadas, el Comité aceptó la recomendación del
Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, en su 55º periodo de sesiones (21 a 25 de
marzo de 2011), de que se debería alentar a las partes interesadas y estas deberían adoptar
las medidas necesarias para evaluar los sistemas existentes de suelta y recuperación de los
botes salvavidas, basándose en las Directrices citadas, en la primera oportunidad que se
presente, aunque quede pendiente la entrada en vigor de la nueva regla III/1.5 del
Convenio SOLAS.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros y los propietarios de los buques a que tomen en
consideración la presente circular y la pongan en conocimiento de todas las partes
interesadas. En concreto, se insta a los fabricantes a que evalúen los sistemas existentes de
suelta y recuperación de los botes salvavidas en la primera oportunidad que se presente, de
conformidad con las Directrices antedichas.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 8, página 1
ANEXO 8
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL
DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS)
CAPÍTULO IV
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
1
En el párrafo 4.4.7.6, se añaden los siguientes nuevos apartados .2 a .6 a
continuación del apartado .1 existente:
".2
no obstante lo dispuesto en el párrafo 7.2, el mecanismo solamente podrá
abrirse cuando se accione el mecanismo de suelta estando el bote
salvavidas total o parcialmente a flote o, si el bote no está a flote, por
efecto de acciones múltiples, deliberadas y sostenidas que incluirán la
extracción o neutralización de los dispositivos de enclavamiento de
seguridad proyectados para evitar la puesta a flote accidental o prematura;
.2.1
el mecanismo no podrá abrirse debido al efecto del desgaste, la
desalineación o a fuerzas no deliberadas en el conjunto del
gancho o en el mecanismo de accionamiento, las varillas o cables
de control que formen parte o puedan estar conectados al
conjunto del gancho, y con un asiento de hasta el 10º y una
escora de hasta el 20º a una u otra banda; y
.2.2
los criterios funcionales de 4.4.7.6.2 y 4.4.7.6.2.1 se aplican a todo
el espectro de cargas, que va desde el 0 % al 100 % de la carga
máxima admisible para la cual se pueda aprobar el sistema de
suelta y recuperación del bote salvavidas;
.3
a menos que el mecanismo de suelta sea del tipo de carga sobre el centro,
que se mantiene completamente abierto merced al peso del bote salvavidas,
el conjunto del gancho se proyectará de manera que el componente móvil
del gancho se mantenga completamente cerrado por las piezas de retenida
del gancho que puedan mantener la carga de trabajo admisible en todas
las condiciones de funcionamiento hasta que se abra intencionalmente la
pieza de retenida del gancho activando el mecanismo de accionamiento.
En los proyectos que utilizan la rabiza del componente móvil del gancho y
una leva para sujetar de manera directa o indirecta la rabiza del componente
móvil del gancho, el conjunto del gancho deberá mantenerse cerrado y
mantener su carga de trabajo admisible al rotar la leva un máximo de 45º
en ambas direcciones desde su posición de cierre, o 45º en una dirección
si lo limita el proyecto;
.4
para dar estabilidad al gancho, el mecanismo de suelta se proyectará de
manera que, cuando esté totalmente rearmado en la posición de cerrado,
el peso del bote salvavidas no transmita fuerza alguna al mecanismo de
accionamiento;
.5
los dispositivos de cierre se proyectarán de manera que no puedan abrirse
como consecuencia de las fuerzas aplicadas por la carga del gancho;
.6
si el sistema tiene un enclavamiento hidrostático, este se rearmará
automáticamente tras izar el bote desde el agua;".
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DE 55/22
Anexo 8, página 2
2
En el párrafo 4.4.7.6, el apartado .2 existente se sustituye por el texto siguiente:
".7
el mecanismo tendrá dos modalidades de suelta: la modalidad de suelta
normal (sin carga) y la modalidad de suelta con carga:
.7.1
en la modalidad de suelta normal (sin carga), el bote se soltará
cuando esté a flote o cuando no se aplique ninguna carga sobre
los ganchos, y no será necesario separar manualmente el anillo
de izada o el grillete de la garra del gancho; y
.7.2
en la modalidad de suelta con carga, el bote se soltará cuando se
aplique una carga sobre los ganchos. El mecanismo de suelta irá
provisto de un enclavamiento hidrostático, a menos que se
dispongan otros medios para garantizar que el bote está a flote
antes de que pueda activarse el dispositivo de suelta. En caso de
fallo, existirá la posibilidad de neutralizar el enclavamiento
hidrostático o dispositivo similar para permitir la suelta de
emergencia. Esta modalidad de neutralización del enclavamiento
dispondrá de una protección adecuada para evitar su activación
accidental o prematura. Dicha protección adecuada consistirá en
una protección mecánica especial, que normalmente no se
requiere para la suelta sin carga, además de una señal de peligro.
La protección se destruirá deliberadamente aplicando una fuerza
mínima adecuada, por ejemplo, rompiendo un cristal de protección
o una tapa transparente. No se considera que un cartel o un
precinto con un alambre fino sean lo suficientemente sólidos. Para
impedir que la suelta con carga se produzca prematuramente, el
accionamiento del mecanismo de suelta con carga exigirá
acciones múltiples deliberadas y sostenidas del operador;".
3
En el párrafo 4.4.7.6, el apartado .3 existente pasa a ser el apartado .8 y se
sustituye la expresión "sin ejercer una fuerza excesiva" por "y los indicadores presentes no
indicarán que se ha rearmado el mecanismo de suelta".
4
En el párrafo 4.4.7.6, se introduce el siguiente nuevo apartado .9 a continuación del
apartado .8 según la nueva numeración:
".9
todos los componentes de la unidad del gancho, la unidad del tirador de
suelta, los cables de control o las conexiones operadas mecánicamente y
las conexiones estructurales fijas de los botes salvavidas serán de un
material resistente a la corrosión en el medio marino y no necesitarán
revestimiento ni galvanizado alguno. Las tolerancias de proyecto y
fabricación serán tales que el desgaste previsto a lo largo de la vida útil del
mecanismo no afectará a su buen funcionamiento. Las conexiones
operadas mecánicamente, como los cables de control, serán
impermeables y no tendrán zonas expuestas ni desprotegidas;".
5
En el párrafo 4.4.7.6, se cambia el número de los apartados .4 a .8 existentes
por .10 a .14, respectivamente.
6
En el párrafo 4.4.7.6, en el apartado .10 según la nueva numeración, se sustituye la
palabra "claramente" por "sin lugar a confusiones".
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DE 55/22
Anexo 8, página 3
7
En el párrafo 4.4.7.6, en el apartado .14 según la nueva numeración, se añade la
expresión "los componentes sustentadores de la carga del mecanismo de suelta" y al
comienzo de la frase y se suprime la expresión "del mecanismo de suelta".
8
En el párrafo 4.4.7.6, se introducen los siguientes nuevos apartados .15 y .16 a
continuación del apartado .14 según la nueva numeración:
".15
el enclavamiento hidrostático se proyectará con un factor de seguridad no
inferior a seis veces la fuerza máxima de funcionamiento basándose en la
resistencia a la rotura de los materiales utilizados;
.16
los cables de accionamiento se proyectarán con un factor de seguridad no
inferior a 2,5 veces la fuerza máxima de funcionamiento basándose en la
resistencia a la rotura de los materiales utilizados; y".
9
En el párrafo 4.4.7.6, se cambia la numeración del apartado .9 existente por .17 y, en
el apartado .17 según la nueva numeración, se sustituyen las referencias a los
párrafos "4.4.7.6.2.2 y 4.4.7.6.3" por "4.4.7.6.7, 4.4.7.6.8 y 4.4.7.6.15".
10
En el párrafo 4.4.7.6, se sustituye la referencia al apartado .9 por .17.
***
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DE 55/22
Anexo 9, página 1
ANEXO 9
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…(89)]
(adoptada el [… mayo 2011])
ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70)), ENMENDADA
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.689(17), titulada "Pruebas de los dispositivos de
salvamento", mediante la cual la Asamblea, en su décimo séptimo periodo de sesiones,
adoptó la Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento,
RECORDANDO ASIMISMO que la Asamblea, al adoptar la resolución A.689(17), autorizó al
Comité a que mantuviera la Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de
salvamento sometida a revisión y a que adoptara, cuando lo juzgase apropiado, enmiendas
a la misma,
TOMANDO NOTA de la resolución MSC.81(70), mediante la cual el Comité adoptó en
su 70º periodo de sesiones la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento, en la que se introdujeron disposiciones más precisas en relación
con las pruebas de los dispositivos de salvamento, basándose en las prescripciones del
Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS),
RECONOCIENDO la necesidad de armonizar las disposiciones pertinentes de la
Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento con las
enmiendas conexas al Código IDS adoptadas mediante la resolución MSC….(89),
HABIENDO EXAMINADO, en su [89]º periodo de sesiones, las propuestas de enmienda a la
Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento elaboradas
por el Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque en su 55º periodo de sesiones,
1.
ADOPTA las enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), enmendada, cuyo texto figura en el
anexo de la presente resolución;
2.
RECOMIENDA a los Gobiernos que apliquen las enmiendas adjuntas al someter a
prueba los dispositivos de salvamento.
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DE 55/22
Anexo 9, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70)), ENMENDADA
PARTE 1
PRUEBAS DE PROTOTIPO DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
1
Los párrafos 6.9.3 y 6.9.4 actuales se sustituyen por el texto que se indica a
continuación:
"6.9.3 Debería demostrarse, con el mecanismo de funcionamiento desconectado,
que el componente móvil del gancho permanece cerrado cuando el bote salvavidas
va cargado con su asignación completa de personas y equipo y está siendo
remolcado a velocidades de 5 nudos. Además, debería demostrarse, con el
mecanismo de funcionamiento desconectado, que el bote salvavidas puede
desengancharse cuando va cargado con su asignación completa de personas y
equipo y está siendo remolcado a velocidades de 5 nudos. Ambas condiciones
deberían demostrarse de la siguiente manera:
.1
aplicando al gancho, en la dirección longitudinal del bote y a un
ángulo de 45º respecto de la vertical, una fuerza igual al 25 % de
la carga de trabajo admisible. Esta prueba debería realizarse tanto
en la dirección de proa como en la de popa;
.2
aplicando al gancho, en dirección transversal y a un ángulo de 20º
respecto de la vertical, una fuerza igual a la carga de trabajo
admisible. Esta prueba debería realizarse en ambos costados; y
.3
aplicando al gancho, en una dirección intermedia entre las
posiciones de las pruebas indicadas en 1 y 2 (es decir, a 45º del
eje longitudinal del bote visto en planta), formando un ángulo
de 33º con la vertical, una fuerza igual a la carga de trabajo
admisible. Esta prueba debería realizarse en cuatro posiciones.
El gancho no debería dañarse como resultado de estas pruebas.
6.9.4
El mecanismo de suelta debería prepararse y someterse a prueba del
siguiente modo:
.1
I:\DE\55\22.doc
el sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas y la conexión o
cable de conexión más largo que se utilice con el sistema deberían
montarse y ajustarse de conformidad con las instrucciones del fabricante
del equipo original y después cargarse con el 100 % de su carga de trabajo
admisible, y soltarse. La operación de carga y suelta debería
repetirse 50 veces. Durante las 50 sueltas, el sistema de suelta y
recuperación del bote salvavidas debería soltarse simultáneamente desde
cada tira a la que esté conectado sin que se produzca ningún enganche o
daño a las partes del sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas.
Se debería considerar que el sistema ha "fallado" si durante las pruebas se
produce un fallo o una suelta no planeada cuando se aplica la carga pero
el sistema no está aún en funcionamiento;
DE 55/22
Anexo 9, página 3
.2
a continuación, se debería desmontar el sistema de recuperación del bote
salvavidas, examinar las piezas y registrar su desgaste. Seguidamente, se
debería volver a montar el sistema de suelta y recuperación;
.3
el conjunto del gancho, una vez desconectado del mecanismo de
funcionamiento, debería someterse a prueba 10 veces con una carga
cíclica desde cero a 1,1 veces la carga de trabajo admisible, con un
periodo nominal de 10 segundos por ciclo; a menos que el mecanismo de
suelta se haya proyectado específicamente para funcionar como gancho
sin carga con la opción de que al utilizarse con carga el peso del bote sirva
para cerrar el gancho, la carga cíclica no debería superar el 1 % de 1,1
veces la carga de trabajo admisible. Para los proyectos de tipo leva, la
prueba debería realizarse con una rotación inicial de la leva de 0º (posición
de rearme completo) y repetirse a 45º en cualquiera de las dos direcciones,
o a 45º en una dirección, si existen restricciones de proyecto. El espécimen
debería permanecer cerrado durante la prueba. Se debería considerar que
el sistema ha "fallado" si durante estas pruebas se produce un fallo o una
suelta o abertura no planeadas; y
.4
a continuación, se debería volver a conectar el cable y el mecanismo de
operación al conjunto del gancho, y se debería probar que el sistema de
suelta y recuperación del bote salvavidas funciona satisfactoriamente con
su carga de trabajo admisible. La fuerza de actuación no debería ser
inferior a 100 N ni superior a 300 N. Si se utiliza un cable debería tener la
máxima longitud especificada por el fabricante y debería estar sujeto de la
misma manera que estaría sujeto en un bote salvavidas. Mediante la
prueba debería verificarse que todos los dispositivos de enclavamiento,
indicadores y tiradores siguen funcionando y se encuentran en su posición
correcta, de conformidad con las instrucciones de seguridad y
funcionamiento del fabricante del equipo original. Se considera que el
mecanismo de suelta ha superado las pruebas en virtud del párrafo 6.9.4
cuando estas se han llevado a cabo con éxito. Se debería considerar que
el sistema ha "fallado" si durante las pruebas se produce un fallo o una
suelta o abertura no planeadas.
6.9.5
Un segundo mecanismo de suelta debería someterse a prueba del
siguiente modo:
I:\DE\55\22.doc
.1
la fuerza de actuación del mecanismo de suelta debería medirse
con una carga igual al 100 % de su carga de trabajo admisible. La
fuerza de actuación no debería ser inferior a 100 N ni superior
a 300 N. Si se utiliza un cable, debería tener la máxima longitud
especificada por el fabricante y debería estar sujeto de la misma
manera que estaría sujeto en un bote salvavidas. Mediante la
prueba debería verificarse que todos los dispositivos de
enclavamiento, indicadores y tiradores siguen funcionando y se
encuentran en su posición correcta, de conformidad con las
instrucciones de seguridad y funcionamiento del fabricante del
equipo original; y
.2
el mecanismo de suelta debería montarse en un dispositivo de
prueba de resistencia a la tracción. La carga debería aumentarse
hasta que sea por lo menos seis veces la carga de trabajo del
mecanismo de suelta sin que este falle."
DE 55/22
Anexo 9, página 4
2
Los párrafos 6.9.5 y 6.9.6 actuales pasan a ser los párrafos 6.9.6 y 6.9.7,
respectivamente.
3
En el párrafo 6.11.3, el número de párrafo "6.9.4" al que se hace referencia se
sustituye por "6.9.3".
4
En los párrafos 7.1.1 y 7.4.1, los números de párrafos "6.9.5" y "6.9.6" a los que se
hace referencia se sustituyen por "6.9.6" y "6.9.7", respectivamente.
5
En los párrafos 7.2.1, 7.3.1, 7.5 y 7.6, los números de párrafos "6.9.1 a 6.9.4" a los
que se hace referencia se sustituyen por "6.9.1 a 6.9.5".
***
I:\DE\55\22.doc
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Anexo 10, página 1
ANEXO 10
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES PARA LA NORMALIZACIÓN DE LOS MEDIOS
DE CONTROL DE LOS BOTES SALVAVIDAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [90º periodo de sesiones (…)], con miras a
normalizar los medios de control de los botes salvavidas respecto de la aplicación de las
disposiciones establecidas en el párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, a partir de una
recomendación formulada por el Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque en su 55º
periodo de sesiones, aprobó las Directrices adjuntas para la normalización de los medios de
control de los botes salvavidas.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las Directrices adjuntas a partir
del [fecha de aprobación] al aplicar las disposiciones correspondientes establecidas en el
párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, enmendado, y a que las pongan en conocimiento de todas
las partes interesadas.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 10, página 2
ANEXO
DIRECTRICES PARA LA NORMALIZACIÓN DE LOS MEDIOS
DE CONTROL DE LOS BOTES SALVAVIDAS
1
El indicador de suelta, si está instalado, debería estar en rojo hasta que el bote
llegue al agua, en cuyo momento el indicador cambiará a verde (conforme a la resolución
MSC.218(82)).
2
El control de suelta deberá disponer de un pasador de seguridad, que deberá
retirarse antes del accionamiento del mando/palanca/control de suelta (de aquí en adelante
el control de suelta). Este pasador complementará cualquier otro mecanismo de protección
mecánico (enclavamiento) destinado a evitar una suelta accidental o prematura.
3
El control de suelta estará situado a la derecha del timonel.
4
El control de suelta debería ser de color rojo y la zona a su alrededor debería estar
pintada en un color claro que contraste de forma llamativa. No deberá haber ningún otro
control, mando o palanca que sea de color rojo.
5
Para abrir el gancho, se tira, empuja, o gira, etc. el control de suelta. El control
debería funcionar de forma lógica y estar marcado claramente con una flecha que indique la
dirección del movimiento de control que acciona la apertura del gancho.
6
El control de suelta y sus componentes deberían estar marcados de forma clara
para facilitar su accionamiento.
7
El control de suelta debería tener unas características de forma, colocación y
accionamiento que eviten que se confunda con cualquier otro control.
8
La palanca de control del motor debería estar situada a mano izquierda del timonel.
9
La distribución del puesto de control y gobierno deberían proyectarse de forma que
los controles e indicadores sean claros y accesibles y estén a mano para su uso desde el
puesto del operador, estando este sentado normalmente (referencia recomendada: Norma
ASTM F 1166-07, secciones 9 y 10).
10
Para evitar confusiones, en los casos de mecanismos de suelta en los que la suelta
con carga se consigue mediante un control de suelta situado en el puesto de gobierno, se
debería disponer de un control de suelta, tanto para la suelta con carga como para la suelta
sin carga.
11
Las presentes directrices se basan en principios de proyecto generales que
permiten cierta flexibilidad a la hora de acomodar una amplia gama de proyectos y fomentar
la innovación. Además de las prescripciones de marcado propuestas, podría ser
conveniente desarrollar un símbolo normalizado para que se prescribiera como marca del
control de suelta.
***
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DE 55/22
Anexo 11, página 1
ANEXO 11
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
ADOPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE
INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS
Y PETROLEROS[, 2011] (CÓDIGO ESP [2011])
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la
contaminación del mar ocasionada por los buques,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.744(18), mediante la cual la Asamblea adoptó las
Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de
graneleros y petroleros (en adelante "las Directrices"),
TOMANDO NOTA de que la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974 (en
adelante "el Convenio"), celebrada en 1994, adoptó la regla XI-1/2 del Convenio para dar
carácter obligatorio a las Directrices en virtud del Convenio,
RECORDANDO ASIMISMO las resoluciones MSC.49(66), MSC.105(73), MSC.125(75),
MSC.144(77), MSC.197(80), MSC.261(84) y la resolución 2 de la Conferencia de los
Gobiernos Contratantes del Convenio, celebrada en 1997, mediante las cuales el Comité de
Seguridad Marítima y la Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio adoptaron
enmiendas a las Directrices, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) y la
regla XI-1/2 del Convenio,
RECONOCIENDO que las numerosas enmiendas a las Directrices exigen una revisión
amplia a fin de garantizar una implantación eficaz de sus disposiciones y mantener el nivel
más alto posible de seguridad,
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de Seguridad
Marítima en su [89º] periodo de sesiones,
1.
ADOPTA el Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones
durante los reconocimientos de graneleros y petroleros [2011] (Código ESP [2011]), cuyo
texto figura en el anexo de la presente resolución;
2.
INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que el
Código ESP [2011] tendrá efecto tras la entrada en vigor de las enmiendas al capítulo XI-1
del Convenio conexas;
3.
PIDE al Secretario General de la Organización que remita copias certificadas de la
presente resolución y del texto del Código ESP [2011], el cual figura en el anexo, a todos los
Gobiernos Contratantes del Convenio, después de que se hayan adoptado las antedichas
enmiendas al capítulo XI-1 del Convenio;
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 11, página 2
4.
PIDE TAMBIÉN al Secretario General de la Organización que remita copias de la
presente resolución y del texto del Código que figura en el anexo a todos los Miembros de la
Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, después de que se
hayan adoptado las antedichas enmiendas al capítulo XI-1 del Convenio;
5.
PIDE ASIMISMO al Comité de Seguridad Marítima que mantenga el Código
sometido a examen y lo actualice según sea necesario, a la luz de la experiencia adquirida
en su aplicación.
ANEXO
(véase el anexo 5 del informe correspondiente al DE 54,
que figura en el documento DE 54/23/Add.1)
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 12, página 1
ANEXO 12
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…(90)]
(adoptada el [… mayo 2012])
ADOPCIÓN DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD
DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio de la Organización Marítima Internacional,
artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO TAMBIÉN el artículo VIII b) del Convenio internacional para la seguridad de
la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974 (en adelante "el Convenio"), relativo al
procedimiento de enmienda aplicable a las disposiciones del Anexo del Convenio que no
sean del capítulo I del mismo,
TOMANDO nota de la adopción por la Asamblea de la Organización en su vigésimo séptimo
periodo de sesiones del Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones
durante los reconocimientos de graneleros y petroleros[, 2011] (Código ESP [2011]),
mediante la resolución A.[…(27)];
HABIENDO EXAMINADO, en su [90º] periodo de sesiones, enmiendas al Convenio,
propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del mismo,
1
ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las
enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2
DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del
Convenio que las antedichas enmiendas se consideran aceptadas el […] a menos que,
antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un
número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como
mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que
recusan las enmiendas;
3
INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a que tomen nota de
que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las
enmiendas entrarán en vigor el […], una vez aceptadas con arreglo en lo dispuesto en el
párrafo 2 anterior;
4
PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del
texto de las enmiendas que figuran en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del
Convenio;
5
PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copia de la presente resolución y
de su anexo a los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del
Convenio;
[6
DECIDE que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS podrán aplicar por
adelantado la regla XI-1/2 enmendada del Convenio SOLAS, adoptada mediante la presente
resolución junto con el Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones
durante los reconocimientos de graneleros y petroleros[, 2011] ([Código ESP [2011]),
adoptado por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.[…(27)], a los buques
que enarbolen su pabellón, a partir del […].]
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 12, página 2
ANEXO
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD
DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
CAPÍTULO XI-1
MEDIDAS ESPECIALES PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA
Regla 2
Reconocimientos mejorados
1
La expresión "las directrices aprobadas por la Asamblea de la Organización
mediante la resolución A.744(18)" se sustituye por "el Código internacional sobre el
programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y
petroleros[, 2011] (Código ESP [2011]), adoptado por la Asamblea de la Organización
mediante la resolución A.[…(27)]".
***
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DE 55/22
Anexo 13, página 1
ANEXO 13
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS PARA EL MANTENIMIENTO
Y LA REPARACIÓN DURANTE EL SERVICIO DE LOS SISTEMAS
DE REVESTIMIENTO DE LOS TANQUES DE CARGA
DE HIDROCARBUROS DE LOS PETROLEROS
PARA CRUDOS
1
EL Comité, en su [89º periodo de sesiones (11 a 20 de mayo de 2011)], tras
reconocer la necesidad de contar con directrices para el mantenimiento y la reparación de
los revestimientos protectores, teniendo en cuenta las enmiendas a la regla II-1/3-11 del
Convenio SOLAS y la Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los
tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos, adoptada mediante las
resoluciones MSC.291(87) y MSC.288(87), examinó la propuesta presentada por el
Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, en su 55º periodo de sesiones, y aprobó las
Directrices sobre los procedimientos para el mantenimiento y la reparación durante el
servicio de los sistemas de revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos de los
petroleros para crudos, cuyo texto figura en el anexo.
2
Se insta a los Gobiernos Miembros a que pongan en conocimiento de los
propietarios y los constructores de buques y otras partes interesadas, para que las
examinen, las Directrices adjuntas durante el reconocimiento, la evaluación y la reparación
de los revestimientos protectores de los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros
para crudos.
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DE 55/22
Anexo 13, página 2
ANEXO
DIRECTRICES PARA EL MANTENIMIENTO Y LA REPARACIÓN DE LOS
REVESTIMIENTOS PROTECTORES DE LOS TANQUES DE CARGA
DE HIDROCARBUROS DE LOS PETROLEROS PARA CRUDOS
ÍNDICE
Página
1
ASPECTOS GENERALES .................................................................................
3
2
ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES ...................................................
3
3
3.1
3.2
RECOMENDACIONES PARA LOS RECONOCIMIENTOS................................
Entrada a los tanques de carga .............................................................................
Aplicación durante el reconocimiento ....................................................................
4
4
4
4
4.1
4.2
4.3
MÉTODOS DE EVALUACIÓN DEL REVESTIMIENTO ......................................
BUENO, REGULAR, DEFICIENTE ....................................................................
Zonas objeto de reconocimiento ........................................................................
Supervisión del estado en servicio ......................................................................
4
4
6
7
5
5.1
MANTENIMIENTO DEL REVESTIMIENTO .......................................................
Consideraciones sobre el proceso para cuando se efectúe el mantenimiento
del revestimiento ................................................................................................
Principios para el mantenimiento .......................................................................
Recomendaciones de mantenimiento ................................................................
7
10
6.2
6.3
REPARACIONES DEL REVESTIMIENTO .........................................................
Consideraciones sobre el proceso para cuando se efectúe la reparación
del revestimiento ................................................................................................
Principios para las reparaciones ........................................................................
Recomendaciones de reparación .......................................................................
7
EXPEDIENTE TÉCNICO DEL REVESTIMIENTO (ETR) ................................... 18
8
REFERENCIAS .................................................................................................. 19
5.2
5.3
6
6.1
APÉNDICE
Contenido de los informes normalizados
I:\DE\55\22.doc
7
9
9
10
13
14
DE 55/22
Anexo 13, página 3
1
ASPECTOS GENERALES
1.1
La finalidad de las presentes directrices es ayudar a los inspectores de buques, los
propietarios de buques, los gestores de buques, los astilleros, las Administraciones de
abanderamiento y otras partes interesadas que participan en el reconocimiento, la
evaluación, el mantenimiento y la reparación de los revestimientos protectores de los
tanques de carga de petróleo crudo.
1.2
La capacidad del sistema de revestimiento para alcanzar su vida útil prevista
depende del tipo de sistema de revestimiento, la preparación de las superficies, el proyecto
de las estructuras, la aplicación de pintura y su inspección y mantenimiento. Todos estos
aspectos contribuyen a un buen rendimiento del sistema de revestimiento. Las presentes
directrices se concentran en los procedimientos de mantenimiento y reparación de los
revestimientos de los tanques de carga de petróleo crudo.
1.3
El mantenimiento y la reparación del sistema de revestimiento protector debería
incluirse en el plan general de mantenimiento y reparación del buque y se consignará en el
Expediente técnico del revestimiento estipulado en la resolución MSC.288(87). La
Administración o una organización reconocida por ella debería verificar la eficacia del
sistema de revestimiento protector durante la vida del buque.
2
ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES
2.1
Las presentes directrices se aplican a los buques especificados en la
regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS y se centran en los procedimientos de mantenimiento y
reparación de los revestimientos de los tanques de carga de todos los petroleros para
crudos, en adelante llamados "tanques de carga de petróleo crudo" o "tanques de carga
dedicados al transporte de petróleo crudo". Solo abarcan el mantenimiento y la reparación
de los revestimientos. Las presentes directrices no abarcan los sistemas de protección
contra la corrosión distintos de los sistemas de revestimiento.
2.2
A los efectos de las presentes directrices se utilizarán las siguientes definiciones:
.1
por mantenimiento se entenderán los trabajos menores de restauración del
revestimiento realizado por la tripulación del buque, utilizando para ello los
medios y herramientas normalmente disponibles a bordo del buque con el
fin de mantener un estado BUENO o REGULAR del revestimiento. El
mantenimiento retrasa o ralentiza el deterioro del revestimiento y afecta a
la protección a corto plazo del acero;
.2
por reparación se entenderán los trabajos de restauración a más largo
plazo realizados generalmente durante la estancia del buque en dique
seco o en un periodo de reparación programado (buque parado) para
lograr llevar a estado BUENO los puntos del revestimiento cuyo estado sea
REGULAR o DEFICIENTE. Por lo general, estos trabajos requerirán
preparación, mano de obra y equipos especializados, como operadores,
equipo de arenado y deshumidificadores junto con buenos procedimientos
de preparación de las superficies.
2.3
Las presentes directrices se elaboraron utilizando la mejor información disponible
en la actualidad y teniendo en cuenta que el mantenimiento puede realizarse cuando el
buque se encuentra en alta mar, mientras que la reparación generalmente tiene lugar en
dique seco o durante los periodos de reparación programados (a flote en el astillero).
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Anexo 13, página 4
3
RECOMENDACIONES PARA LOS RECONOCIMIENTOS
3.1
Entrada a los tanques de carga
La realización de reconocimientos requiere la entrada a los tanques de carga de
hidrocarburos. Los tanques de carga de petróleo crudo deben considerarse "espacios
cerrados", con lo cual deben seguirse al pie de la letra todas las recomendaciones de la
Guía ISGOTT (Guía internacional de seguridad para petroleros y terminales petroleras)1
respecto de la entrada a espacios cerrados y la desgasificación. Para la desgasificación y la
ventilación se deben consultar los procedimientos y equipos pertinentes en la Guía ISGOTT.
También se debe prestar la debida atención a las Recomendaciones relativas a la entrada
en espacios cerrados a bordo de los buques, resolución A.864(20), en su forma enmendada.
3.2
Aplicación durante el reconocimiento
3.2.1
El sistema de revestimiento de los tanques de carga debería examinarse en las
siguientes situaciones:
.1
los reconocimientos intermedios de todos los petroleros para crudos de
arqueo igual o superior a 5 000 de más de diez años de edad;
.2
los reconocimientos de renovación de todos los petroleros para crudos de
arqueo igual o superior a 5 000;
.3
los sucesos en los cuales, estando el buque en servicio, ocasionen daños
al revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos o las zonas
revestidas.
3.2.2
El estado del revestimiento de los tanques de carga de petróleo crudo debería
calificarse como BUENO, REGULAR o DEFICIENTE en función de una inspección ocular y
del porcentaje estimado de las zonas que presentan averías de revestimiento y superficies
oxidadas (véase el cuadro 1) y registrarse2. En caso de formación generalizada de
ampollas3 sin perforar, se podría llevar a cabo otra evaluación del porcentaje de ampollas y
la eficacia del revestimiento a fin de decidir la categoría del revestimiento2.
4
MÉTODOS DE EVALUACIÓN DEL REVESTIMIENTO
4.1
BUENO, REGULAR, DEFICIENTE
4.1.1
A los tanques de carga de petróleo crudo se les asigna una calificación de estado
de revestimiento (BUENO, REGULAR o DEFICIENTE) en función de una inspección ocular
y del porcentaje estimado de las zonas que presentan daños del revestimiento y superficies
oxidadas o con ampollas.
1
Véase la sección sobre la entrada en espacios cerrados de la versión actual.
2
Véase el apéndice 10 de la Recomendación 87 de la IACS, Guidelines for Coating Maintenance and
Repairs for Ballast Tanks and Combined Cargo/Ballast Tanks on Oil Tankers, revisión 1, 2006 – publicada
de Witherby.
3
Las ampollas son indicativas del deterioro del revestimiento; si se observan, se deberá dejar constancia
aunque la zona afectada no requiera reparaciones inmediatas. La norma ISO 4628-2, 2003 describe cómo
evaluar las ampollas y el óxido, etc. La recomendación 47 de la IACS (párrafo 4.3.2) también puede
proporcionar orientación para evaluar dichas zonas.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 13, página 5
4.1.2
Las definiciones de los estados BUENO, REGULAR y DEFICIENTE que figuran en
las Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de
petroleros (resolución A.744(18)) son las siguientes:
BUENO:
estado que únicamente presenta una ligera oxidación en puntos
aislados;
REGULAR:
estado que presenta algún deterioro localizado del revestimiento
en los bordes de los refuerzos y de las uniones soldadas o ligera
oxidación en el 20 % o más de las zonas objeto de
reconocimiento, pero menos que en el estado que se califica de
DEFICIENTE;
DEFICIENTE:
estado que presenta un deterioro general del revestimiento en
el 20 % o más de las zonas objeto de reconocimiento, o una capa
dura de óxido en el 10 % o más de dichas zonas.
4.1.3
Las presentes directrices aclaran las definiciones supra a fin de lograr una
evaluación uniforme del estado del revestimiento del tanque de carga. Véase igualmente el
cuadro 1 infra:
BUENO:
estado que presenta deterioro localizado en menos del 5 % de la
zona objeto de reconocimiento sin averías visibles del
revestimiento o ampollas no perforadas. El deterioro en los bordes
o soldaduras debería ser inferior al 20 % de las líneas de los
bordes o soldaduras de la zona objeto de reconocimiento;
REGULAR:
estado que presenta deterioro del revestimiento o penetración de
óxido en menos del 20 % de la zona objeto de reconocimiento. El
deterioro total de la pintura debería ser inferior al 10 % de la zona
objeto de reconocimiento. El deterioro en los bordes o soldaduras
debería ser inferior al 50 % de las líneas de los bordes o
soldaduras de la zona objeto de reconocimiento;
DEFICIENTE:
estado que presenta deterioro del revestimiento o penetración de
óxido en más del 20 %, o deterioro total de la pintura en más
del 10 % de la zona objeto de reconocimiento, o deterioro
localizado concentrado en los bordes o soldaduras en más
del 50 % de las líneas de los bordes o soldaduras de la zona
objeto de reconocimiento.
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DE 55/22
Anexo 13, página 6
Cuadro 1: Estados BUENO, REGULAR y DEFICIENTE del revestimiento
Deterioro del revestimiento (deterioro
localizado(1)(3)
Zona de deterioro completo(1)
Deterioro localizado del revestimiento en
las líneas de los bordes o las soldaduras(2)
BUENO(3)
REGULAR
DEFICIENTE
<5%
5 – 20 %
> 20 %
–
< 10 %
≥ 10 %
< 20 %
20 – 50 %
> 50 %
Notas:
1
Porcentaje calculado sobre la base de la zona objeto de reconocimiento o de la
"zona estructural crítica".
2
Porcentaje calculado basándose en las líneas de los bordes o las soldaduras de la
zona objeto de reconocimiento o de la "zona estructural crítica".
3
Deterioro localizado, es decir, puntos oxidados sin avería visible del revestimiento.
4.2
Zonas objeto de reconocimiento
4.2.1
Aspectos generales
4.2.1.1 Como las distintas zonas de los tanques experimentan diferentes tipos de deterioro
y de corrosión del revestimiento o erosión, la finalidad de la presente sección es subdividir
los planos del tanque cuyo revestimiento debe evaluarse en zonas suficientemente
reducidas para que el inspector pueda examinarlas y evaluarlas con facilidad. Sin embargo,
para que la elaboración del informe sea factible, las zonas no deberían subdividirse en
partes tan pequeñas que resulten insignificantes desde una perspectiva estructural ni tan
numerosas que dificulten la notificación desde el punto de vista práctico. El informe sobre el
estado del revestimiento de cada zona debería elaborarse utilizando las prácticas y
terminología actuales (números de cuaderna, números longitudinales y/o números de traca,
etc.). A continuación, cada zona recibirá la calificación de BUENO, REGULAR o
DEFICIENTE. La calificación del tanque no debería ser superior a la calificación de la "zona
objeto de reconocimiento" que tenga la calificación más baja4.
4.2.1.2 Se debe prestar especial atención al revestimiento de las zonas estructurales
críticas que se definen5 como los "lugares identificados mediante cálculos que requieren
supervisión como se indica en el Expediente técnico del revestimiento (ETR) en función de
la fase de nueva construcción o del historial de servicio del buque de que se trate o de
buques gemelos similares (en su caso), y que son propensos a las grietas, al pandeo por
corrosión o erosión que pueden comprometer la integridad estructural del buque". Cada
zona estructural crítica debe recibir la calificación BUENO, REGULAR o DEFICIENTE
aplicando el cuadro 1 y la calificación de cada "zona objeto de reconocimiento" no debería
ser superior a la calificación de la zona estructural crítica (en su caso) que tenga la
calificación más baja.
4.2.1.3 Las directrices específicas del buque deben incluir, en un apéndice, los pormenores
de las superficies revestidas de cada tanque junto con otros detalles, según lo estipulado en
el párrafo 7.2.2 de estas Directrices.
4
En el apéndice 10 de la Recomendación 87 de la IACS (publicada por Witherby) se presentan algunos
ejemplos de informes sobre el estado del revestimiento de las zonas objeto de reconocimiento.
5
Véase el apéndice 5 de la Recomendación 87 de la IACS – publicada por Witherby.
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Anexo 13, página 7
4.2.2
Zonas revestidas de los tanques de carga de petróleo crudo de los petroleros
4.2.2.1
Techo de entrepuente con miembros transversales superiores y mamparos
longitudinales
Zonas de las planchas del entrepuente y de los mamparos con estructuras fijas (se debe
considerar una zona para el techo del entrepuente y una zona para la parte superior de cada
mamparo con las estructuras que tengan y plataformas de acceso o palmejares).
4.2.2.2
Planchas del fondo con mamparos inferiores transversales y longitudinales
Zonas del fondo del tanque, mamparos laterales y longitudinales (tolvas) con las estructuras
fijas (en su caso) en las zonas revestidas inferiores.
4.2.2.3
Mamparos de balance
Las partes superior e inferior de todos los mamparos de balance situados en los tanques de
carga y todas las cuadernas, cartabones y las correspondientes instalaciones de acceso.
4.2.2.4
Palmejares
No es obligatorio revestir los palmejares situados por fuera de las zonas superior e inferior
cuyo revestimiento es obligatorio. No obstante, cuando los propietarios de buque hayan
revestido voluntariamente las superficies superiores de dichos palmejares, estas superficies
revestidas deben incluirse en los informes para beneficio del propietario del buque y para
que pueda decidir qué medidas tomar.
4.2.2.5
Mamparos transversales (proeles y popeles)
Las zonas de los mamparos transversales y los refuerzos fijos y las instalaciones de acceso
en los mamparos proeles superiores y los mamparos transversales de popa.
4.3
Supervisión del estado en servicio
En los casos en que se entre en los tanques, se compruebe el estado de los revestimientos
y se presente un informe, este debería presentar el formato que figura en el apéndice:
5
MANTENIMIENTO DEL REVESTIMIENTO
5.1
Consideraciones sobre el proceso para cuando se efectúe el mantenimiento
del revestimiento
5.1.1
Deberían tenerse en cuenta las consideraciones siguientes al efectuar el
mantenimiento del revestimiento:
.1
la seguridad, incluidas las prescripciones para la entrada a los tanques;
.2
la limpieza de las superficies de los tanques;
.3
la contaminación por sal;
.4
las incrustaciones de óxido;
.5
la corrosión con perforación;
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Anexo 13, página 8
.6
la temperatura;
.7
la condensación;
.8
la ventilación; y
.9
la compatibilidad de los sistemas de revestimiento.
5.1.2
La seguridad. Véanse las "Recomendaciones relativas a la entrada en espacios
cerrados a bordo de los buques" (resolución A.864(20), en su forma enmendada) y la Guía
ISGOTT (Guía internacional de seguridad para petroleros y terminales petroleras)6. Es
absolutamente necesario que se cumplan todos los procedimientos y normas de seguridad
para la entrada a los tanques del buque. Además, se recomienda encarecidamente que
todos los miembros del equipo encargado del revestimiento durante las travesías reciban
formación sobre el uso de todos los equipos y herramientas que deban utilizarse para el
proyecto a bordo, antes de enviarlos al buque.
5.1.3
La limpieza de los tanques y las superficies. La limpieza insuficiente de los
tanques y las superficies, aunque deje una película de hidrocarburos de tan sólo unas pocas
micras de espesor, afectará adversamente la adhesión del revestimiento y acortará la vida
útil del mantenimiento que se realice (véase el párrafo 6.1.3).
5.1.4
La contaminación por sal acelera el deterioro del revestimiento de mantenimiento
si no se retira antes de aplicar el revestimiento. Un procedimiento recomendado para reducir
la contaminación por sal consiste en eliminar la corrosión, incluido el óxido y las
incrustaciones duras, y posteriormente lavar la superficie de acero con agua dulce. Este
procedimiento debe ser el punto de partida de cualquier proceso de preparación de la
superficie de los tanques de carga de los buques.
5.1.5
Las incrustaciones de óxido que no se eliminen antes de la aplicación provocarán el
deterioro prematuro del revestimiento. Las capas superiores sueltas son fáciles de eliminar; sin
embargo, las incrustaciones profundas duras (negras) presentan una adherencia mucho
mayor. Si se les aplica un revestimiento, en un plazo breve la incrustación se desprenderá del
acero, generalmente con el revestimiento bien adherido a su parte exterior. Si no pueden
eliminarse las incrustaciones duras, la esperanza de vida útil del tratamiento es, como máximo,
de uno a dos años, independientemente del revestimiento que se utilice.
5.1.6
La corrosión con perforación es un problema habitual en las zonas sin protección
de los tanques de carga expuestos a petróleo crudo durante cierto tiempo. Si bien se acepta
que no es necesario soldar las perforaciones, debe aplicarse un revestimiento para evitar
que se aceleren los daños. Las perforaciones contienen sales solubles, y es indispensable
eliminarlas, pues de lo contrario las perforaciones recubiertas comenzarán a sufrir corrosión,
reduciendo así la vida útil. Como la contaminación por sal se concentra en las picaduras, la
aplicación de las normas ISO 8502-6 e ISO 8502-9 puede dar resultados engañosos. Se han
propuesto varios métodos para retirar la sal de las perforaciones en las reparaciones de
larga duración; sin embargo, para el mantenimiento a bordo se recomienda una limpieza con
agua dulce a alta presión, de ser posible.
6
Véase la sección sobre la entrada en espacios cerrados de la versión actual.
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Anexo 13, página 9
5.1.7
La temperatura es un parámetro crítico. Al navegar en aguas frías se aumenta el
riesgo de condensación y toma más tiempo el curado de las pinturas de dos componentes,
como las pinturas epoxídicas. Siempre que sea posible habría que planificar el
mantenimiento en periodos o lugares con aguas más calientes. De lo contrario, se
recomienda reducir el nivel de agua de lastre en los tanques laterales y del doble fondo para
evitar el contacto con la cara posterior de las planchas que se van a tratar.
5.1.8
La condensación siempre representa un riesgo a bordo de los buques. Se
recomienda que la tripulación comprenda la importancia de la humedad relativa y la relación
que guarda con la temperatura de los sustratos y el punto de condensación. Los
revestimientos que se apliquen sobre una superficie a una temperatura igual o inferior al
punto de condensación o que se encuentre a dicha temperatura mientras el revestimiento
todavía se está curando, no darán buenos resultados. En condiciones ideales, la
temperatura debería ser al menos 3 ºC más alta que el punto de condensación.
5.1.9
La ventilación es un factor crucial para la seguridad y la calidad de la aplicación del
revestimiento, y debe llevarse a cabo de manera continua durante la preparación de las
superficies, la aplicación de la pintura, el secado y el curado. Los medios de ventilación
deben proporcionar un máximo de eficacia, por ejemplo, disponiendo la ventilación de
manera que ventile rincones más bajos y más alejados para eliminar los solventes de
manera rápida y eficaz. El uso de sistemas de revestimiento sin solventes elimina el
problema de la liberación de solventes de la pintura, pero igualmente es necesario disponer
de ventilación durante la preparación de las superficies y el curado.
5.1.10 La compatibilidad de los sistemas de revestimiento es de enorme importancia
para obtener un buen resultado. A fin de garantizar la compatibilidad entre los sistemas de
revestimiento se recomienda usar el sistema de revestimiento original. Si eso no es posible
será necesario seguir las recomendaciones del fabricante del revestimiento. Al aplicar los
retoques, debe rebajarse la capa intacta situada junto a la zona dañada para obtener una
buena adherencia.
5.2
Principios para el mantenimiento
Proceso de mantenimiento:
5.3
.1
lavado de los tanques y eliminación de películas de hidrocarburos y lodo y
ventilación;
.2
enjuague con agua dulce;
.3
secado;
.4
preparación de las superficies, desincrustación/desengrase.
Recomendaciones de mantenimiento
En el cuadro 2 se describe el mantenimiento recomendado a fin de mantener un estado
BUENO o REGULAR del revestimiento.
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Anexo 13, página 10
Cuadro 2: Mantenimiento recomendado
Objetivo
Mantenimiento
de la zona
afectada
• BUENO a
BUENO
• REGULAR
a REGULAR
Sistema de
revestimiento
Espesor de la
película seca
• Sistema a base de
epoxi
• El mismo sistema de
revestimiento que el
utilizado originalmente
o según las
recomendaciones del
fabricante
• Según las
recomendaciones
del fabricante
Preparación7
• Retirada de
residuos de carga,
lodo, aceite,
grasa, etc.
lavando el tanque
adecuadamente.
• Secado
• St 38 o
equivalente según
las
recomendaciones
del fabricante
• Comprobación de
las condiciones
ambientales
6
REPARACIONES DEL REVESTIMIENTO
6.1
Consideraciones sobre el proceso para cuando se efectúe la reparación del
revestimiento
6.1.1
Deberían hacerse las siguientes consideraciones cuando vayan a hacerse
reparaciones del revestimiento:
.1
la seguridad, incluidas las prescripciones para la entrada a los tanques;
.2
la limpieza de los tanques;
.3
la instalación de andamios;
.4
la contaminación por sal;
.5
la incrustaciones de óxido;
.6
la corrosión con perforación;
.7
la temperatura;
.8
la condensación;
.9
la ventilación;
.10
la deshumidificación;
.11
la compatibilidad de los sistemas de revestimiento; y
.12
los revestimientos por franjas/el proyecto/la superficie.
7
La reparación de las zonas picadas dentro de los límites impuestos por la sociedad de clasificación puede
requerir aplicaciones especiales, como aplicar masilla antes de dar revestimientos epoxídicos.
8
Véase la norma ISO 8501-1:1988/Suppl:1994. Preparation of steel substrate before application of paints
and related products – Visual assessment of surface cleanliness.
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Anexo 13, página 11
6.1.2
La seguridad. Véanse las "Recomendaciones relativas a la entrada en espacios
cerrados a bordo de los buques" (resolución A.864(20), en su forma enmendada) y la Guía
ISGOTT (Guía internacional de seguridad para petroleros y terminales petroleras)9. Es
absolutamente necesario que se cumplan todos los procedimientos y normas de seguridad
para la entrada en los tanques del buque. Cuando un buque está fuera de servicio en un
astillero de reparación, se aplican las reglas locales sobre seguridad, de cuya aplicación es
responsable el astillero.
6.1.3
Limpieza de los tanques. La limpieza adecuada de los tanques requiere planificar
con más anticipación, inclusive en las travesías previas, a fin de asegurarse de que se
efectúa el lavado con crudos en el puerto o puertos de descarga para los tanques de carga
pertinentes. Se debe prestar especial atención a los tanques y las zonas que deben
limpiarse y tratarse.
6.1.4
Tras el lavado con crudos de los tanques pertinentes, será necesario efectuar un
lavado con agua, que puede incluir el uso de detergente de limpieza de tanques adecuado y
la utilización de agua dulce. Si las limitaciones de peso muerto y de calado del viaje previo
permiten que se tomen cantidades considerables de agua dulce de ríos u otras fuentes, el
lavado se efectuará de manera más satisfactoria, dado que se reducirá la concentración de
sal de la superficie de los tanques y se facilitará el lavado a mano durante la preparación de
las superficies. El objetivo de la limpieza de los tanques es lograr superficies sin residuos de
hidrocarburos en las zonas que se van a reparar.
6.1.5
Es necesario ponerse en contacto con la oficina del propietario del buque para
confirmar la disponibilidad y capacidad de reserva para la evacuación de los residuos
oleosos de lavado de los tanques en tierra en puertos posteriores. Las reparaciones
programadas de los revestimientos también requerirán una comunicación y colaboración
similares.
6.1.6
Se debe tener especial cuidado cuando se utilicen solventes y detergentes que son
esenciales para que las superficies queden libres de hidrocarburos para lograr la buena
adhesión de las capas futuras. Se debe prestar la atención debida a la evacuación de estos
solventes y detergentes desde el punto de vista de la protección y del medio ambiente. Los
gases que liberan estos solventes en la atmósfera de los tanques son explosivos y tóxicos o
venenosos y deben eliminarse tan pronto como sea posible de la atmósfera del tanque. Por
ello, se deben disponer los equipos y procedimientos para la ventilación y la desgasificación
que se recomiendan en la guía ISGOTT.
6.1.7
Cuando sea posible, si se controla la humedad relativa durante la aplicación del
revestimiento se incrementaría la duración del revestimiento y su adhesión a la estructura. La
deshumidificación normalmente es solamente una de las opciones de que se dispone durante
las reparaciones con el buque atracado en una instalación de reparación organizada.
6.1.8
La instalación de andamios debe hacerse de modo tal que permita el fácil acceso
a todas las superficies. Los andamios deben disponerse siguiendo las principales reglas de
seguridad. Las barras de los andamios y las plataformas de trabajo deben situarse a una
distancia de la superficie que proporcione un espacio adecuado para trabajar para todas las
operaciones subsiguientes; se debe tener especial cuidado para lograr el acceso a los
mamparos acanalados.
9
Véase la sección de la versión actual relativa a la entrada en espacios cerrados.
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Anexo 13, página 12
6.1.9
La contaminación por sal acelera el deterioro del revestimiento de mantenimiento
si no se retira antes de aplicar el revestimiento. Un procedimiento recomendado para reducir
la contaminación por sal consiste en eliminar las incrustaciones de óxido sueltas y después
enjuagar abundantemente con agua dulce a alta temperatura y a alta presión, si es posible.
Deberá comprobarse el contenido de sal tras la limpieza y antes de aplicar el revestimiento
por medio de la norma ISO 8502-9 u otro método equivalente10 y repetir la limpieza en caso
necesario. Cabe observar que la contaminación por sal se concentra en las superficies con
picaduras y la aplicación de las normas ISO 8502-6 e ISO 8502-9 puede dar resultados
engañosos. Este procedimiento debe ser el punto de partida de cualquier proceso de
preparación de las superficies de los tanques de carga de hidrocarburos tras haber
eliminado por completo toda contaminación de hidrocarburos. En caso de que haya que
efectuar una reparación importante o volver a aplicar la totalidad del revestimiento, las
partes interesadas deberán llegar a un acuerdo sobre cualquier desviación y consignarlo en
el ETR.
6.1.10 Las incrustaciones de óxido que no se eliminen antes de la aplicación del
revestimiento provocarán el deterioro prematuro. Las capas superiores sueltas son fáciles
de eliminar; sin embargo, las incrustaciones profundas duras (negras) presentan una
adherencia mucho mayor. Si se les aplica un revestimiento, en un plazo breve la incrustación
se desprenderá del acero, generalmente con el revestimiento bien adherido a su parte exterior.
Si no pueden eliminarse las incrustaciones duras, la esperanza de vida útil del tratamiento
es de uno a dos años, independientemente del revestimiento que se utilice.
6.1.11 La corrosión con perforación es un grave problema para las zonas expuestas al
agua de mar durante cierto tiempo. Si bien se acepta que no es necesario soldar las
perforaciones, debe aplicarse un revestimiento para evitar que se aceleren los daños. Las
perforaciones contienen sales solubles, y es indispensable eliminarlas, pues de lo contrario
las perforaciones recubiertas comenzarán a sufrir corrosión, reduciendo así la vida útil. Se
han propuesto varios métodos para retirar la sal de las perforaciones, como por ejemplo, la
aplicación de chorros de agua seguida de una limpieza con chorro de aire, o la exposición a
un alto nivel de humedad y repetición del chorro de agua. Sea cual sea el método elegido,
es necesario eliminar los residuos de los procesos de lavado, pues de lo contrario, al
evaporarse el agua, se precipitará la sal soluble.
6.1.12 La temperatura es un parámetro crítico. Cuando las reparaciones se llevan a cabo
en un astillero, puede lograrse más fácilmente el control de la temperatura de superficie
adecuada en las zonas que requieren revestimiento.
6.1.13 La condensación siempre constituye un riesgo. Es absolutamente necesario que
los contratistas comprendan la importancia de la humedad relativa y la relación que guarda
con la temperatura de los sustratos y el punto de condensación.
6.1.14 Los revestimientos que se apliquen sobre una superficie a una temperatura igual o
inferior al punto de condensación o que se encuentre a dicha temperatura mientras el
revestimiento está húmedo no darán buenos resultados. La temperatura ideal es de 3 ºC
como mínimo por encima del punto de condensación.
6.1.15 La ventilación es un factor crucial para la seguridad y la calidad de la aplicación del
revestimiento, y debe llevarse a cabo de manera continua durante la preparación de las
superficies, la aplicación de la pintura, el secado y el curado. Los medios de ventilación
deben proporcionar un máximo de eficacia, por ejemplo, disponiendo la ventilación de
10
Véase la circular MSC.1/Circ.1381; "Modificaciones de las notas a pie de página de las normas de
rendimiento de los revestimientos protectores adoptadas mediante las resoluciones MSC.215(82)
y MSC.288(87)".
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DE 55/22
Anexo 13, página 13
manera que ventile los rincones más bajos y más alejados para eliminar los solventes de
manera rápida y eficaz. El uso de sistemas de revestimiento sin solventes elimina el
problema de la liberación de solventes de la pintura, pero igual es necesario disponer de
ventilación durante la preparación de las superficies y el curado.
6.1.16 La deshumidificación del tanque o del espacio que se va a revestir evita
eficazmente la formación de óxido en el acero tras la preparación de las superficies y
permite aplicar la pintura en un sustrato de acero seco. De este modo no solamente se
garantiza la aplicación de pintura en condiciones adecuadas, sino que también se reducen
las demoras y, por consiguiente, se mejora la productividad. Existen dos tipos de
deshumidificación, a saber, por desecación y por refrigeración. Con ambas se obtienen
buenos resultados; la deshumidificación por disecación resulta ideal en climas moderados y
fríos, y el método por refrigeración en climas más cálidos. Se recomienda la
deshumidificación a entre el 40 % y el 50 % de humedad relativa.
6.1.17 La compatibilidad de los sistemas de revestimiento es de enorme importancia
para obtener un buen resultado. A menos que se quite totalmente el sistema de
revestimiento original debe emplearse un sistema de revestimiento compatible con el
sistema original, siguiendo las recomendaciones del fabricante de la pintura. El sistema de
revestimiento requiere una Declaración de Cumplimiento o un Certificado de Homologación
de conformidad con la Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los
tanque de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos (resolución MSC.288(87)).
6.1.18 La aplicación del revestimiento en franjas/zonas de proyecto/superficie debe
diferenciarse de la aplicación por capas, ya que tienen distintos niveles de acceso. Los
bordes, esquinas, costuras de soldadura y otras zonas cuyo revestimiento resulta difícil
requieren un tratamiento especial. El "revestimiento a franjas" se utiliza para producir un
revestimiento satisfactorio y el espesor de película seca indicado para dichas zonas. Las
capas por franjas deben aplicarse en forma de película uniforme que muestre una buena
formación de la película sin defectos visibles, como poros o zonas secas. El método de
aplicación empleado debe garantizar que todas las zonas que no puedan recubrirse
correctamente con la aplicación por pulverización se recubran con franjas de manera
adecuada.
6.1.19 Se recomienda aplicar una capa por franjas antes o después de cada capa
principal. Para hacerlo, debe utilizarse un color que contraste con el de cada capa principal,
pues de este modo resulta más fácil ver si la capa por franjas queda satisfactoriamente
aplicada.
6.2
Principios para las reparaciones
6.2.1
Proceso de reparación:
.1
limpieza de tanques, ventilación/desgasificación y eliminación de lodos;
.2
desincrustación;
.3
desengrase y eliminación de películas de hidrocarburos;
.4
enjuague con agua dulce;
.5
secado; y
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DE 55/22
Anexo 13, página 14
.6
preparación de las superficies (la selección del método de preparación de
las superficies depende de la cantidad de averías y de la vida útil prevista –
véanse los cuadros 3.1 a 3.3 infra).
6.2.2
Si un contratista presta el servicio, es indispensable que pueda demostrar que todo
el personal está plenamente cualificado para llevar a cabo las obras necesarias. También es
necesario que, mientras se encuentre a bordo, el equipo esté plenamente familiarizado con
el funcionamiento del buque y las prescripciones en materia de seguridad y evacuación.
6.2.3
Cabe señalar que es posible lograr un mayor control sobre el proceso de
revestimiento con el buque en el muelle y, por consiguiente, la eficacia en función de los
costos del mantenimiento en general y las reparaciones en alta mar determinará si es
posible lograr la vida útil deseada.
6.3
Recomendaciones de reparación
6.3.1
En los cuadros 3.1, 3.2 y 3.3 se describen las recomendaciones de reparación a
corto, medio y largo plazo necesarias.
6.3.2
Las reparaciones de los revestimientos deben ser inspeccionadas por inspectores
cualificados de Nivel 2 de Inspección de Revestimientos de la NACE, de Nivel III de
Inspección de FROSIO o de un nivel equivalente verificado por la Administración.
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DE 55/22
Anexo 13, página 15
Cuadro 3.1: Reparaciones recomendadas a CORTO plazo
Objetivo
Preparación1
Reparación de • Retirada de lodo,
la zona
residuos de carga,
afectada
grasa, etc.
mediante la
limpieza de los
tanques
• Secado
• Preparación de las
superficies St 3 a
Sa 211
• Se debe rebajar el
revestimiento
• DEFICIENTE
intacto situado
a BUENO
junto a la zona
• REGULAR a
dañada
BUENO
• Total de sales
solubles calculado
como cloruro
sódico, según las
recomendaciones
del fabricante, pero
no superior
a 80 mg/m2
• Centrarse en el
acero con
picaduras
• Control del clima
Nota:
Sistema de revestimiento
Espesor de la
película seca
(No se
• Espesor de
• Sistema de
recomienda para
película seca
revestimiento
buques tanque
aprobado de
de 250 µm12
de menos de 18
conformidad con la • Dos capas de
años)
resolución
pulverización
MSC.288(87)
como mínimo
• El mismo sistema
con dos capas
de revestimiento
por franjas
que el utilizado
originalmente, o un
sistema de
revestimiento
compatible con el
sistema original, o
equivalente según
las
recomendaciones
del fabricante. (Se
debe tener cuidado
a fin de confirmar
que el
revestimiento
utilizado tendrá la
adhesión necesaria
para dicha
superficie durante
la vida útil
proyectada del
revestimiento)
Para las reparaciones parciales o puntuales pequeñas se entiende claramente que
es posible que estas recomendaciones no sean viables; pero la preparación idónea
para el sistema de pintura que se vaya a utilizar debe hacerse de conformidad con
las recomendaciones del fabricante de las pinturas.
11
Véase la norma ISO 8501-1, 1998, Suplemento: 1994.
12
En la resolución MSC.288(87) se aprueba un espesor de película seca de 320 µm, a corto plazo un
espesor de película seca de 250 µm resulta satisfactorio.
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Anexo 13, página 16
Cuadro 3.2: Reparaciones recomendadas a MEDIO plazo
Objetivo
Preparación1
Reparación de • Retirada de lodo,
la zona
residuos de carga,
afectada
grasa, etc.
mediante la
limpieza de los
tanques
• Secado
• Preparación de las
superficies Sa 2
a 2½13
• Segundo lavado
con detergente
• DEFICIENTE • Se debe rebajar el
a BUENO
revestimiento
• REGULAR a
intacto situado
BUENO
junto a la zona
dañada
• Total de sales
solubles calculado
como cloruro
sódico, según las
recomendaciones
del fabricante, pero
no superior
a 80 mg/m2
• Centrarse en el
acero con
picaduras
• Control del clima y
de la temperatura
Nota:
Sistema de revestimiento
Espesor de la
película seca
(No se
• Espesor de
• Sistema de
recomienda para
película seca
revestimiento
buques tanque
aprobado de
de 280 µm14
de menos
conformidad con la • Dos capas de
de 10-12 años)
resolución
pulverización
MSC.288(87)
como mínimo
• El mismo sistema
con dos capas
de revestimiento
por franjas
que el utilizado
originalmente, o un
sistema de
revestimiento
compatible con el
sistema original, o
equivalente según
las
recomendaciones
del fabricante. (Se
debe tener cuidado
a fin de confirmar
que el
revestimiento
utilizado tendrá la
adhesión necesaria
para dicha
superficie durante
la vida útil
proyectada del
revestimiento)
Para las reparaciones parciales o puntuales pequeñas se entiende claramente que
es posible que estas recomendaciones no sean viables; pero la preparación idónea
para el sistema de pintura que se vaya a utilizar debe hacerse de conformidad con
las recomendaciones del fabricante de las pinturas.
13
Véase la norma ISO 8501-1, 1998, Suplemento: 1994.
14
En la resolución MSC.288(87) se aprueba un espesor de película seca de 320 µm, a medio plazo un
espesor de película seca de 280 µm resulta satisfactorio.
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Anexo 13, página 17
Cuadro 3.3: Reparaciones recomendadas a LARGO plazo
Objetivo
Reparación
de la zona
afectada
•
•
•
•
•
• DEFICIENTE
a BUENO
• REGULAR a
BUENO
•
•
•
Nota:
13
Espesor de la
Sistema de revestimiento
película seca
(Obligatorio para • Sistema de
Retirada de lodo,
• Espesor de
los buques de
residuos de carga,
revestimiento
película seca
grasa, etc. mediante menos de 5-7
de 320 µm
aprobado de
años)
la limpieza de los
conformidad con • Dos capas
tanques
la resolución
de
MSC.288(87)
Secado
pulverización
como
• El mismo sistema
Preparación mínima
mínimo con
de revestimiento
de las superficies
dos capas
que el utilizado
Sa 2½13
por franjas
originalmente,
o
Segundo lavado con
un sistema de
detergente
revestimiento
Se debe rebajar el
compatible con el
revestimiento intacto
sistema original, o
situado junto a la
equivalente
zona dañada
según las
Total de sales
recomendaciones
solubles calculado
del fabricante
como cloruro sódico
según las
recomendaciones
del fabricante, pero
no superior
a 50 mg/m2
Centrarse en el
acero con picaduras
Control continuo del
clima y de la
temperatura de las
superficies de las
planchas (debido a
la condensación y la
aplicación y las
limitaciones de la
temperatura de
curado del sistema
de pintura)
Preparación1
Para las reparaciones parciales o puntuales pequeñas se entiende claramente que
es posible que estas recomendaciones no sean viables; pero la preparación idónea
para el sistema de pintura que se vaya a utilizar debe hacerse de conformidad con
las recomendaciones del fabricante de las pinturas.
Véase la norma ISO 8501-1, 1998, Suplemento:1994.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 13, página 18
7
EXPEDIENTE TÉCNICO DEL REVESTIMIENTO (ETR)
7.1
Las actividades de mantenimiento y reparación deben registrarse en el Expediente
técnico del revestimiento (ETR) de conformidad con la sección pertinente de las presentes
directrices15 y llevarse a cabo de acuerdo con los procedimientos y recomendaciones que
figuren en el Expediente.
7.2
Para el mantenimiento, el Expediente técnico debe contener como mínimo lo
siguiente:
7.3
15
.1
copia de la Hoja de datos técnicos, que incluirá:
.1.1
el nombre y marca y/o número de identificación de producto;
.1.2
los materiales, componentes y composición del sistema de revestimiento, y
los colores;
.1.3
el espesor mínimo y máximo de la película seca;
.1.4
los métodos, herramientas y/o máquinas de aplicación;
.1.5
el estado de la superficie que se va a recubrir (grado de desoxidación,
limpieza, perfil, etc.); y
.1.6
las limitaciones ambientales (temperatura y humedad); y
.2
los registros de mantenimiento del buque sobre la aplicación de
revestimientos, que incluirán:
.2.1
el espacio y la superficie (en metros cuadrados) de cada compartimiento al
que se ha aplicado un revestimiento;
.2.2
las condiciones ambientales durante el revestimiento; y
.2.3
el método de preparación de las superficies.
Para las reparaciones, el ETR debe contener como mínimo lo siguiente:
.1
una copia de la Declaración de cumplimiento o Certificado de
homologación;
.2
una copia de la Hoja de datos técnicos, que incluirá:
.2.1
el nombre y marca y/o número de identificación de producto;
.2.2
los materiales, componentes y composición del sistema de revestimiento, y
los colores;
.2.3
el espesor mínimo y máximo de la película seca;
.2.4
los métodos, herramientas y/o máquinas de aplicación;
Resolución MSC.288(87), párrafo 3.4.3.
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DE 55/22
Anexo 13, página 19
8
.2.5
el estado de la superficie que se va a recubrir (grado de desoxidación,
limpieza, perfil, etc.); y
.2.6
las limitaciones ambientales (temperatura y humedad);
.3
los registros de la aplicación del revestimiento del astillero, que incluirán:
.3.1
el espacio y la superficie (en metros cuadrados) de cada compartimiento al
que se ha aplicado un revestimiento;
.3.2
el sistema de revestimiento aplicado;
.3.3
el tiempo, espesor, número de capas, etc. del revestimiento;
.3.4
las condiciones ambientales durante el revestimiento; y
.3.5
el método y norma de preparación de las superficies;
.4
el registro de revestimiento expedido por el inspector, en el que se indicará
que el revestimiento se ha aplicado de acuerdo con las especificaciones a
satisfacción del representante del proveedor del revestimiento, así como
las desviaciones de las especificaciones (véase en el anexo 2 de la
resolución MSC.288(87) un ejemplo de registro diario y de informe de no
conformidad);
.5
el informe verificado de inspección del astillero, que incluirá:
.5.1
la fecha del final de la inspección;
.5.2
el resultado de la inspección;
.5.3
las observaciones (en su caso); y
.5.4
la firma del inspector; y
.6
los procedimientos para el mantenimiento y la reparación en servicio del
sistema de revestimiento, si son distintos de los del sistema de
revestimiento original.
REFERENCIAS
Recomendación 87 de la IACS, Guidelines for Coating Maintenance and Repairs for Ballast
Tanks and Combined Cargo/Ballast Tanks on Oil Tankers, revisión 1, 2006.
Guía ISGOTT (Guía internacional de seguridad para petroleros y terminales petroleras).
Resolución A.864(20) – Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a
bordo de los buques, en su forma enmendada.
Nota: La referencia citada supra es exclusivamente con carácter informativo.
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Anexo 13, página 20
APÉNDICE
CONTENIDO DE LOS INFORMES NORMALIZADOS
.1
identidad del buque, incluido el nombre y el número IMO;
.2
número del tanque;
.3
fecha de inspección;
.4
nombre del inspector y de la entidad a cargo de la inspección;
.5
año de aplicación del revestimiento más reciente, ya sea fecha de entrega
o última reparación;
.6
nombre/tipo del revestimiento, fabricante e identificación del producto
utilizado;
.7
fecha de la última reparación;
.8
superficie, denominación y tamaño;
.9
estado del revestimiento (BUENO, REGULAR, DEFICIENTE);
.10
corrosión con perforaciones – Sí/No;
.11
formación de ampollas – Sí/No, ampollas perforadas – Sí/No;
.12
cuantificación del deterioro (en m2 o en porcentaje de las superficies objeto
de examen);
.13
estado de los tubos de sonda;
.14
estado de los tubos de ventilación y de purga;
.15
estado de las tuberías;
.16
estado de los abocardados y erosión bajo los mismos;
.17
estado de los revestimientos de los medios de acceso permanentes; y
.18
otras observaciones (por ejemplo, daños estructurales, daños mecánicos,
localización y gravedad).
***
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DE 55/22
Anexo 14, página 1
ANEXO 14
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES SOBRE LAS EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS PARA
CRUDOS QUE SE DEDIQUEN EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE Y LA
MANIPULACIÓN DE CARGAS QUE NO PROVOCAN CORROSIÓN
1
En su 87º periodo de sesiones, el Comité de Seguridad Marítima adoptó enmiendas
al Convenio SOLAS mediante la resolución MSC.291(87).
2
La nueva regla II-1/3-11.5 introducida mediante esta enmienda permite a una
Administración eximir a un petrolero para crudos de estas prescripciones si el buque está
construido para dedicarse exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no
provocan corrosión.
3
En su [90º periodo de sesiones ([…] a […])], el Comité, tras reconocer la necesidad
de elaborar directrices sobre las exenciones para los petroleros para crudos que se
dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no provocan
corrosión, examinó la propuesta formulada por el Subcomité de Proyecto y Equipo del
Buque en su 55º periodo de sesiones, y aprobó las Directrices sobre las exenciones para los
petroleros para crudos que se dedican exclusivamente al transporte y la manipulación de
cargas que no provocan corrosión, que figuran en el anexo.
4
La presente circular tiene por objeto ofrecer orientaciones a las Administraciones.
No debería, sin embargo, interpretarse como una injerencia en el derecho que tienen las
Administraciones a conceder exenciones de los medios de protección contra la corrosión de
los tanques de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos, ni como una
imposición de cualquier condición a la concesión de tales exenciones en virtud de lo
dispuesto en la regla II-1/3-11.5 del Convenio SOLAS.
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Anexo 14, página 2
ANEXO
DIRECTRICES SOBRE LAS EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS PARA
CRUDOS QUE SE DEDIQUEN EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE Y LA
MANIPULACIÓN DE CARGAS QUE NO PROVOCAN CORROSIÓN
1
PREÁMBULO
1.1
La nueva regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS adoptada mediante la
resolución MSC.291(87) prescribe que todos los tanques de carga de hidrocarburos de los
petroleros para crudos se revestirán durante la construcción o se protegerán con medios
alternativos de protección contra la corrosión o utilizando materiales resistentes a la
corrosión.
1.2
Sin embargo, la Administración podrá eximir de esta prescripción a los petroleros
para crudos construidos para dedicarse exclusivamente al transporte y la manipulación de
cargas que no provocan corrosión.
1.3
Las presentes directrices son para el uso de las Administraciones para la concesión
de dichas exenciones.
2
MECANISMOS Y CAUSAS DE LA CORROSIÓN
2.1
Por lo general se prescribe la protección contra la corrosión (aplicando un
revestimiento o por otros medios), a la parte superior lateral (entrepuente) y a la parte
inferior de los tanques del fondo de carga de hidrocarburos de los petroleros para crudos.
Sin embargo, los mecanismos de corrosión son diferentes para ambas secciones.
2.2
Cabe señalar que, independientemente de la naturaleza de la carga, la parte inferior
es susceptible de corrosión con perforaciones, mientras que la parte superior, bajo la
cubierta, está expuesta a los efectos corrosivos que por su composición química tiene el gas
inerte, es decir, el sulfuro de hidrógeno (H2S).
2.3
Otros factores clave al decidir la vulnerabilidad de estas zonas son los
hidrocarburos y la temperatura del interior del tanque.
3
CRITERIOS PARA DEFINIR EL "PETRÓLEO CRUDO BENIGNO"
Deberían observarse los siguientes criterios para definir el "petróleo crudo benigno". Los
buques que se construyen para dedicarse exclusivamente al transporte y la manipulación de
cargas que no provocan corrosión podrán quedar exentos de lo dispuesto en el párrafo 3 de
la regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS:
.1
El contenido de sulfuro de hidrógeno (H2S) de la carga de petróleo crudo
se encuentra por debajo de los límites detectables reconocidos[, es decir,
no libera este tipo de vapor en la fase de vapor del tanque de carga].
.2
Es un petróleo crudo sin calefacción cuya temperatura de transporte no
supera los 25 ºC.
.3
El contenido de agua del petróleo crudo es menos de 500 ppm.
.4
El contenido de sal del petróleo crudo es igual o inferior a 25 ppm.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 14, página 3
.5
4
El número de ácido del petróleo crudo es inferior a 0,05 mg de KOH/g. Este
nivel de concentración se obtiene analizando cientos de ensayos de
petróleo crudo en los que se notifica esta concentración y representa la
"hipótesis más desfavorable razonable" para la cual podría considerarse
que el petróleo crudo es benigno, incluido el Alaskan North Slope Crude Oil.
OPERACIONES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA
Cuando a bordo de un buque tanque se mezclen dos o más petróleos crudos y uno de ellos,
por sus características, satisfaga los criterios de la definición de petróleo crudo benigno
supra, no se considerará que la mezcla final, cuyas características no se conocerán hasta
después de efectuar la mezcla y homogeneizarla en el buque tanque, es de por sí un
petróleo crudo benigno para el transporte en un buque tanque sin revestimiento.
5
PROCEDIMIENTO DE EXENCIÓN Y VERIFICACIÓN
5.1
[Se recomienda que SOLAMENTE se concedan exenciones a los buques tanque
que transporten petróleos crudos con las características anteriores, y para travesías
específicas y particulares de largo plazo a fin de garantizar su correcta implantación y
verificación. A continuación se dan ejemplos de los controles que debería llevar a cabo la
Administración de abanderamiento que concede la exención para garantizar su correcta
implantación y verificación:
.1
la Administración debería aprobar caso por caso los petroleros para crudos
que se vayan a construir sin revestimientos en los tanques de carga;
.2
el propietario debería presentar a la Administración pruebas satisfactorias
de que el petrolero para crudos se ha construido para dedicarse
exclusivamente al transporte de petróleo crudo benigno a lo largo de toda
su vida útil;
.3
debería obtenerse la aprobación de la Administración antes de firmar el
contrato de construcción con el constructor del buque y se debería
presentar a la organización reconocida;
.4
la limitación de servicio debería consignarse en los certificados
reglamentarios y de exención pertinentes;
.5
si el petrolero para crudos deja de prestar servicio en la ruta comercial
aprobada para el transporte de petróleo crudo benigno, es necesario que la
administración apruebe de nuevo otras rutas comerciales para el
transporte de petróleo crudo benigno; y
.6
si el petrolero para crudos deja de dedicarse al transporte de petróleo
crudo benigno, será necesario revestir los tanques de carga de
conformidad con lo dispuesto en la regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS,
adoptada mediante la resolución MSC.291(87), en relación con buques de
nueva construcción para poder seguir dedicándose al transporte de
petróleo crudo benigno.
5.2
En el marco de las [inspecciones/]reconocimiento de los tanques de carga del
buque exento se verificará su estado para comprobar que el certificado de exención sigue
siendo válido.]
***
I:\DE\55\22.doc
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Anexo 15, página 1
ANEXO 15
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD APLICABLE A LOS
BUQUES PARA FINES ESPECIALES, 2008 (CÓDIGO SPS 2008)
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [90º periodo de sesiones (…)], con miras a
garantizar un enfoque uniforme para la aplicación de las disposiciones del Código
SPS 2008, y tras la recomendación formulada por el Subcomité de Proyecto y Equipo del
Buque, en su 55º periodo de sesiones, aprobó las interpretaciones unificadas del Código de
seguridad aplicable a los buques para fines especiales, 2008 (Código SPS 2008) que figuran
en el anexo.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones del anexo a
partir de [fecha de aprobación] al aplicar las disposiciones pertinentes del Código SPS 2008
y a que las señalen a la atención de todas las partes interesadas.
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Anexo 15, página 2
ANEXO
INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD APLICABLE A LOS
BUQUES PARA FINES ESPECIALES, 2008 (CÓDIGO SPS 2008)
(Capítulos 1, 2, 6, 7 y 10)
CAPÍTULO 1
GENERALIDADES
Sección 1.2 – Ámbito de aplicación
Nada de lo dispuesto en el presente Código ha de considerarse como excluyente de la
aplicación de las disposiciones de las reglas II-1/1.4, II-2/1.4, III/2.1, IV/3.2.1 o V/3.2 del
Convenio SOLAS, según la Administración lo estime oportuno.
CAPÍTULO 2
ESTABILIDAD Y COMPARTIMENTADO
Párrafo 2.5
Al aplicar las disposiciones del párrafo 2.5 del Código en relación con la determinación del
coeficiente de bombas de sentina con arreglo a lo dispuesto en la regla II-1/35-1 del
Convenio SOLAS, para el número de pasajeros ha de tomarse el número de miembros del
personal especial que el buque esté autorizado a llevar a bordo, tal como figura en el
"Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad de los buques para fines
especiales".
CAPÍTULO 6
PREVENCIÓN DE INCENDIOS
Párrafos 6.1 y 6.2
En todos los casos en los que en el Código se haga referencia a la aplicación de las
prescripciones del Convenio SOLAS aplicables a los buques de pasaje, como por ejemplo en
los párrafos 6.1 y 6.2, han de aplicarse las prescripciones generales del Convenio SOLAS
relativas a los buques de pasaje, independientemente del número de pasajeros; y, además, las
prescripciones relativas a los buques que no transporten más de 36 pasajeros o a los buques
que transporten más de 36 pasajeros, han de aplicarse tal como se indica en el Código.
No obstante lo dispuesto en los párrafos 6.1 y 6.2 del Código, las disposiciones de las
reglas II-2/21 y 22 del Convenio SOLAS sólo han de aplicarse a los buques que lleven más
de 240 personas.
CAPÍTULO 7
MERCANCÍAS PELIGROSAS
Párrafos 7.5 y 7.6
Al aplicar las disposiciones de los párrafos 7.5 y 7.6 del Código, por "evaluación formal
de la seguridad" se entiende una evaluación documentada de los riesgos, pero no un
estudio completo de EFS de conformidad con las Directrices relativas a la EFS
(MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392).
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Anexo 15, página 3
CAPÍTULO 10
SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Al aplicar las disposiciones del capítulo 10 del Código y, en consecuencia, las prescripciones
del capítulo V del Convenio SOLAS, los buques para fines especiales que no lleven más
de 240 personas a bordo han de cumplir las disposiciones relativas a los buques de carga, y
los buques para fines especiales que lleven más de 240 personas a bordo deberían cumplir
las disposiciones relativas a los buques de pasaje en función del arqueo bruto, en los casos
en que se especifique.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 16, página 1
ANEXO 16
PROYECTO DE CIRCULAR MEPC
ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES REVISADAS DE 2008 SOBRE SISTEMAS PARA
LA MANIPULACIÓN DE DESECHOS OLEOSOS EN LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS
DE LOS BUQUES, CON NOTAS DE ORIENTACIÓN PARA UN SISTEMA
INTEGRADO DE TRATAMIENTO DE LAS AGUAS DE SENTINA
(MEPC.1/CIRC.642, ENMENDADA MEDIANTE
LA CIRCULAR MEPC.1/CIRC.676)
1
En su 58º periodo de sesiones (6 a 10 de octubre de 2008), el Comité de Protección
del Medio Marino aprobó las Directrices revisadas de 2008, sobre sistemas para la
manipulación de desechos oleosos en los espacios de máquinas de los buques, con notas
de orientación para un sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS)
(MEPC.1/Circ.642).
2
El MEPC 59 (13 a 20 de julio de 2009) aprobó una enmienda a la circular
MEPC.1/Circ.642 (MEPC.1/Circ.676) como consecuencia de la enmienda a la regla 12.2.2
del Anexo I del Convenio MARPOL que había adoptado en ese mismo periodo de sesiones
y que está previsto que entre en vigor el 1 de enero de 2011.
3
[El MEPC 62 (11 a 15 de julio de 2011)] reconoció que una medida positiva para
evitar la contaminación debida al agua oleosa de sentina es instalar un SITAS de
conformidad con las Directrices revisadas de 2008 y que la implantación uniforme de dichas
Directrices es conveniente para promover adecuadamente el SITAS, y aceptó las
enmiendas a las Directrices revisadas de 2008 que figuran en el anexo a fin de incluir un
formulario de Exposición de hechos sobre la instalación de los SITAS.
4
Se invita a los Gobiernos Miembros a que señalen esta circular a la atención de
todas las Partes interesadas y les recomienda que apliquen las Directrices revisadas
de 2008, en su forma enmendada, incluido el uso del formulario de la Exposición de hechos,
con carácter voluntario, a los buques a los que se les haya instalado un SITAS que esté en
cumplimiento de lo dispuesto en las Directrices.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 16, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES REVISADAS DE 2008 SOBRE SISTEMAS PARA
LA MANIPULACIÓN DE DESECHOS OLEOSOS EN LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS
DE LOS BUQUES, CON NOTAS DE ORIENTACIÓN PARA UN SISTEMA
INTEGRADO DE TRATAMIENTO DE LAS AGUAS DE SENTINA
(MEPC.1/CIRC.642, ENMENDADA MEDIANTE
LA CIRCULAR MEPC.1/CIRC.676)
1
En el anexo se añade la siguiente nueva sección 12:
"12
Exposición de hechos
12.1
La Administración, un inspector reconocido por la Administración, o una
organización reconocida podrán expedir una Exposición de hechos a los buques
que enarbolen su pabellón que hayan instalado, con carácter voluntario, un sistema
integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS) según lo dispuesto en las
directrices que figuran en el apéndice 1. El formato recomendado para la
Exposición de hechos figura en el apéndice 2."
2
El apéndice existente pasa a ser el apéndice 1 y se añade el siguiente apéndice 2:
"APÉNDICE 2
FORMATO DE EXPOSICIÓN DE HECHOS SOBRE LA INSTALACION DE UN SISTEMA
INTEGRADO DE TRATAMIENTO DE LAS AGUAS DE SENTINA (SITAS)
Datos del buque:
Nombre del buque ............................................................................................................
Número o letras distintivos ...............................................................................................
Puerto de matrícula ..........................................................................................................
Arqueo bruto .....................................................................................................................
Número IMO .....................................................................................................................
Se confirma que la disposición del sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina
(SITAS) instalado en este buque cumple las especificaciones que figuran en el anexo de las
Directrices revisadas de 2008 sobre sistemas para la manipulación de desechos oleosos en
los espacios de máquinas de los buques, con notas de orientación para un sistema
integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS) (MEPC.1/Circ.642, enmendada
mediante la circular MEPC.1/Circ.676 y la circular MEPC.1/Circ…) de la manera que se
señala a continuación ("X" significa "disponible" y "-" significa "no disponible").
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 16, página 3
1
Sistema de drenaje
1)
2)
3)
4)
5)
2
Instalación del tratamiento previo para la separación de los hidrocarburos
1)
2)
3)
3
Se han instalado bandejas de goteo o brazolas de una profundidad suficiente
debajo del equipo utilizado para los hidrocarburos, como motores diesel,
quemadores, bombas, calentadores, enfriadores, filtros, depuradores de
combustible e hidrocarburos y tanques para recoger los hidrocarburos
derramados.
Se han instalado bandejas de goteo o brazolas de una profundidad suficiente
debajo del equipo utilizado para el agua, como bombas, calentadores,
enfriadores, filtros, tanques, condensadores y calderas, para recoger el agua
derramada.
Se dispone de medios independientes de drenaje para las purgas oleosas que
van a los tanques de residuos de hidrocarburos (fangos).
Se dispone de medios independientes de drenaje de las purgas de agua limpia
procedentes de equipo de los espacios de máquinas que no contiene
normalmente hidrocarburos.
Se dispone de una bomba que se utiliza exclusivamente para trasvasar las
aguas oleosas de sentina desde los pozos de sentina o el techo de doble
fondo a la instalación del tratamiento previo o al tanque de sentina primario.
Se dispone de tanques de sentina primarios u otro equipo para la separación
de los hidrocarburos de las aguas oleosas de sentina.
Tanque de sentina primario.
a)
Se dispone de cascadas con medios para drenar los hidrocarburos en
la parte superior a fin de permitir una separación primaria de las aguas
oleosas de sentina.
b)
Se dispone de medios para eliminar sedimentos.
c)
Se dispone de medios de calefacción para facilitar la separación de los
hidrocarburos en caso de que resulte difícil la separación primaria por
gravedad.
Instalación de tratamiento previo distinta del tanque de sentina primario.
a)
Si se dispone a bordo del buque de una instalación de tratamiento
previo que no sea un tanque de sentina primario, ha de garantizarse
que la capacidad de llevar a cabo el tratamiento previo es equivalente a
la del tanque de sentina primario.
Tanques de almacenamiento
1)
El buque está provisto de tanque (o tanques) de purgas limpias para la retención
a bordo de purgas de aguas limpias, como se indica a continuación:
Identificación
2)
3)
Ubicación del tanque:
de la cuaderna … a la …
Ubicación del tanque
Posición lateral
Volumen
(m3)
El buque está provisto de tanque (o tanques) de retención de aguas oleosas de
sentina para la retención a bordo de aguas oleosas de sentina, de conformidad
con lo indicado en la sección 3.3 del modelo A o B.
El buque está provisto de tanque (o tanques) de residuos de hidrocarburos
(fangos) para la retención de residuos de hidrocarburos (fangos) a bordo, de
conformidad con lo indicado en la sección 3.1 del modelo A o B.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 16, página 4
4
Medios de descarga de las purgas limpias
1)
2)
5
Medios de descarga de aguas oleosas de sentina
1)
2)
3)
4)
6
Se dispone de medios para la descarga en el mar de las purgas limpias que
son independientes del sistema destinado a las aguas oleosas de sentina.
Se dispone de los siguientes medios para vigilar las descargas de purgas
limpias en el mar:
…………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………....
Se dispone de una bomba que se utiliza exclusivamente para trasvasar las
aguas de sentina pretratadas desde el tanque de retención de aguas oleosas
de sentina al equipo separador/de filtración (15 ppm) de agua e hidrocarburos,
de manera que las aguas de sentina pretratadas no se mezclen con las aguas
oleosas de sentina no tratadas.
Se dispone de equipo filtrador de hidrocarburos para el tratamiento de las
aguas oleosas de sentina, de conformidad con lo indicado en las
secciones 2.2, 2.3 y 2.4 del modelo A o B.
El buque está equipado con tanque (o tanques) de retención de aguas oleosas
de sentina para la retención total a bordo de todas las aguas oleosas de
sentina, de conformidad con lo indicado en la sección 2.5.2 del modelo A o B.
El buque puede descargar el tanque (o tanques) de retención de aguas
oleosas de sentina mediante una conexión universal a tierra de conformidad
con lo indicado en la sección 4 del modelo A o B, con protección para impedir
la contaminación de fangos de hidrocarburos en el sistema de aguas oleosas
de sentina. Véase la interpretación unificada de la regla 12.4 (17.1.3) del
Anexo I del Convenio MARPOL.
Medios de descarga de residuos de hidrocarburos (fangos)
1)
2)
3)
Se dispone de medios de calentamiento para evaporar el agua del tanque (o
tanques) de servicio de residuos de hidrocarburos (fangos).
Se dispone de medios para la eliminación de residuos de hidrocarburos
(fangos) retenidos en los tanques de residuos de hidrocarburos de
conformidad con lo indicado en la sección 3.2 del modelo A o B.
Se dispone de una tubería para la descarga de residuos de hidrocarburos
(fangos) desde las sentinas de máquinas a las instalaciones de recepción,
provista de una conexión universal a tierra de conformidad con lo dispuesto en
la regla 13 del Anexo I del Convenio MARPOL, según se indica en la sección 4
del modelo A o B.
Expedido en ................................................................... el ......................................................
Expedido por ................................................................ de ......................................................
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 17, página 1
ANEXO 17
ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2012-2013 CON ARREGLO A PRINCIPIOS CONCRETOS,
CUANTIFICABLES, ALCANZABLES, REALISTAS Y CON PLAZO, Y PUNTOS DEL ORDEN DEL
DÍA POSTBIENAL DEL COMITÉ QUE SON COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ*
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE (DE)
Órgano u
Órgano u
RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2012-2013 (resolución A.…(27))
órganos
Órgano u órganos
órganos
Número**
Descripción
superiores
coordinadores
participantes
1.1.2.2
MSC
DE
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS y enmiendas
al Código ESP
2.0.1***
Revisión de las disposiciones relativas a las instalaciones para
MSC
DE
helicópteros que figuran en el Convenio SOLAS y en el
Código MODU
***
2.0.1
MSC
DE
Elaboración de enmiendas a la regla II-1/40.2 del Convenio SOLAS
relativas a la prescripciones generales sobre las instalaciones
eléctricas
MSC
DE
5.1.1.1
Normas de funcionamiento de los sistemas de rescate para todos
los tipos de buques
5.1.1.7
Disposiciones de seguridad aplicables a los buques auxiliares que operan
DE
FP, COMSAR,
MSC
desde los buques de pasaje
NAV, SLF y STW
5.1.1.10
Directrices relativas a un elemento visible de los sistemas de alarma
DE
FP
MSC
general en los buques de pasaje
5.1.2.1
MSC
DE
FSI, NAV y STW
Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la
circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1
Año de
ultimación
De plazo
indefinido
2013
2013
2011
2012
2011
2012
2011
2013
*
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el proyecto de orden del día provisional del DE 56. El texto que se propone suprimir aparece tachado y el que
se propone modificar aparece sombreado. Los resultados tachados se mantendrán en el informe sobre la situación de los resultados previstos.
**
Los números hacen referencia a los resultados previstos para el bienio 2010-2011.
***
Transferido del orden del día postbienal del Comité de Seguridad Marítima.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 17, página 2
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE (DE)
Órgano u
RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2012-2013 (resolución A.…(27))
órganos
Órgano u órganos
Número**
Descripción
superiores
coordinadores
5.1.2.1
Directrices para la normalización de los medios de control de los botes
DE
MSC
salvavidas
5.1.2.4
MSC
DE
Elaboración de un nuevo marco de prescripciones aplicables a los
dispositivos de salvamento
5.2.1.1/
MSC
DE
Enmiendas a la resolución A.744(18)
5.3.1.1
5.2.1.8
Directrices complementarias para el revestimiento de los tanques de
DE
MSC
carga de hidrocarburos y protección contra la corrosión
5.2.1.13
MSC
DE
Elaboración de los objetivos de seguridad y las prescripciones
funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones
alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio
SOLAS
MSC
DE
5.2.1.14
Elaboración de enmiendas al Código IDS relativas al
comportamiento térmico de los trajes de inmersión
MSC
DE
5.2.1.15* Elaboración de enmiendas al Código IDS relativas a los botes
salvavidas de caída libre autozafables
5.2.1.19
MSC
DE
Elaboración de un código obligatorio para los buques que naveguen
en aguas polares
5.2.1.24
Revisión de la resolución A.760(18)
MSC
DE
5.2.1.26
MSC
DE
Protección contra los ruidos a bordo de los buques
5.2.1.28
5.2.1.32
*
Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro
y examen de la necesidad de un código relativo a los buques de
apoyo para la construcción mar adentro
Elaboración de directrices para el empleo de plástico reforzado con
fibra de vidrio (PRFV) en las estructuras de los buques
Transferido del orden del día postbienal del Comité de Seguridad Marítima.
I:\DE\55\22.doc
MSC
DE
MSC
DE
Órgano u
órganos
participantes
Año de
ultimación
2011
2012
2011
2011
2011
2013
2012
2012
2012
2011
2011
2012
2011
2013
FP
2013
DE 55/22
Anexo 17, página 3
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE (DE)
Órgano u
RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2012-2013 (resolución A.…(27))
órganos
Órgano u órganos
Número**
Descripción
superiores
coordinadores
MSC
DE
5.2.1
Revisión de las prescripciones para las pruebas de los DPR de los
chalecos salvavidas que figuran en la resolución MSC.81(70)
5.2.1*
MSC
DE
Enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y elaboración de
las Directrices conexas para garantizar la idoneidad de los medios
de prueba de los compartimientos estancos
5.2.1*
MSC
DE
Revisión de la Recomendación sobre las condiciones para la
aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables
(resolución A.761(18))
*
5.2.1
MSC
DE
Elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante
7.1.2.28
7.1.2
Medidas para fomentar los sistemas integrados de tratamiento de las
aguas de sentina
Revisión de las Directrices revisadas sobre la implantación de las
normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las
instalaciones de tratamiento de aguas sucias (resolución
MEPC.159(55))
***
*
Transferido del orden del día postbienal del Comité de Seguridad Marítima.
I:\DE\55\22.doc
Órgano u
órganos
participantes
Año de
ultimación
2012
2013
2012
FP, COMSAR,
NAV, SLF, STW
2013
MEPC
DE
2011
MEPC
DE
2012
DE 55/22
Anexo 18, página 1
ANEXO 18
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DE 56
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS y enmiendas al Código ESP
4
Normas de funcionamiento de los sistemas de rescate de todos los tipos de buques
5
Elaboración de enmiendas a la regla II-1/40.2 del Convenio SOLAS relativas a las
prescripciones generales sobre las instalaciones eléctricas
6
Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1
7
Elaboración de un nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de
salvamento
8
Elaboración de los objetivos de seguridad y las prescripciones funcionales de las
Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los
capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS
9
Elaboración de enmiendas al Código IDS relativas al comportamiento térmico de los
trajes de inmersión
10
Elaboración de enmiendas al Código IDS relativas a los botes salvavidas de caída
libre autozafables
11
Elaboración de un código obligatorio para los buques que naveguen en aguas polares
12
Protección contra los ruidos a bordo de los buques
13
Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la
necesidad de un código relativo a los buques de apoyo para la construcción mar
adentro
14
Elaboración de directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra de vidrio
(PRFV) en las estructuras de los buques
15
Revisión de las prescripciones para las pruebas de los DPR de los chalecos
salvavidas que figuran en la resolución MSC.81(70)
16
Enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y elaboración de las Directrices
conexas para garantizar la idoneidad de los medios de prueba de los
compartimientos estancos
17
Revisión de la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de
estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (resolución A.761(18))
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 18, página 2
18
Elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante
19
Revisión de las Directrices revisadas sobre la implantación de las normas relativas
a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas
sucias (resolución MEPC.159(55))
20
Orden del día bienal y orden del día provisional del DE 57
21
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2013
22
Otros asuntos
23
Informe para el Comité de Seguridad Marítima
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 19, página 1
ANEXO 19
INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS [DEL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA
ORGANIZACIÓN Y PRIORIDADES] PARA EL BIENIO 2010-2011 [DE INTERÉS PARA LA LABOR DEL SUBCOMITÉ]*
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE
Número del
resultado
previsto en
el Plan de
acción de alto
nivel para
2010-2011
1.1.2.2
2.0.1.6
2.0.1.29
*
Descripcióna
Año de
ultimaciónb
Cooperación con la IACS:
Tarea
examen de las interpretaciones
continuada
unificadas
Instrumentos no obligatorios:
2010
Orientaciones destinadas a
garantizar la aplicación de una
política coherente para determinar
la necesidad de que las puertas
estancas permanezcan abiertas
durante la navegación
Interpretación sobre la
2010 (para el
aplicación de las prescripciones Subcomité DE)
del Convenio SOLAS, el
Convenio MARPOL y el
Convenio de Líneas de Carga a
las transformaciones
importantes de petroleros
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
MSC
Situación del Situación del
resultado
resultado
para el año 1c para el año 2c
De plazo
indefinido
MSC
DE
MSC
MEPC
DE
SLF
Alcanzado
Alcanzado
De plazo
indefinido
Referenciasd
DE 54/23, sección 3;
MSC 78/26,
párrafo 22.12
DE 54/23, sección 4;
SLF 52/19, sección 7;
MSC 88/26,
párrafos 7.6 a 7.12
DE 54/23, sección 5;
MSC 85/26,
párrafo 23.28
Conviene observar que algunos de los resultados aceptados enumerados figuran en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2010-2011. No obstante, teniendo en
cuenta la resolución A.1013(26), se han trasladado al orden del día postbienal, dado que no está previsto que la labor relativa a los mismos se inicie en este bienio.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 19, página 2
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE
Número del
resultado
previsto en
el Plan de
acción de alto
nivel para
2010-2011
2.0.1.30
5.1.1.1
5.1.1.7
5.1.1.8
5.1.1.10
Descripcióna
Año de
ultimaciónb
2010
Aplicación de enmiendas al
capítulo III del Convenio SOLAS
y al Código IDS
2010
Instrumentos obligatorios:
2013
Normas de funcionamiento de
los sistemas de rescate de todos
los tipos de buques
Instrumentos no obligatorios:
2011
Disposiciones de seguridad
aplicables a los buques
auxiliares que operan desde los
buques de pasaje
Instrumentos no obligatorios:
2010 (para el
Disposiciones alternativas para Subcomité DE)
la inspección de la obra viva de
los buques de pasaje que no
2010 (para el
sean buques de pasaje de
MSC)
transbordo rodado
Instrumentos no obligatorios:
2012
Directrices relativas a un elemento
visible de los sistemas de alarma
general en los buques de pasaje
I:\DE\55\22.doc
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
Situación del Situación del
resultado
resultado
para el año 1c para el año 2c
Referenciasd
MSC
DE
Alcanzado
MSC
DE
En curso
En curso
DE 55/22, sección 4;
MSC 81/25,
párrafo 23.49.1
MSC
DE
En curso
Alcanzado
DE 55/22, sección 5;
MSC 84/24,
párrafo 22.50
MSC
DE
FP,
COMSAR,
NAV, SLF y
STW
DE 54/23, sección 6;
MSC 86/26,
párrafos 3.18 y 23.31
Alcanzado
DE 53/26, sección 12;
MSC 84/24,
párrafo 22.52
Alcanzado
MSC
DE
FP
En curso
Alcanzado
DE 55/22, sección 6;
MSC 86/26,
párrafo 23.35
DE 55/22
Anexo 19, página 3
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE
Número del
resultado
previsto en
el Plan de
acción de alto
nivel para
2010-2011
5.1.2.1
5.1.2.1
Descripcióna
Medidas para prevenir los
accidentes causados por botes
salvavidas
Conferir obligatoriedad a las
disposiciones de la circular
MSC.1/Circ.1206/Rev.1
Medidas para prevenir los
accidentes causados por botes
salvavidas
Directrices para la normalización
de los medios de control de los
botes salvavidas
5.1.2.2
Orientaciones sobre la
compatibilidad de los
dispositivos de salvamento
5.1.2.4
5.2.1.1
Elaboración de un nuevo marco
de prescripciones aplicables a
los dispositivos de salvamento
Instrumentos obligatorios:
Enmiendas a la resolución
A.744(18)
I:\DE\55\22.doc
Año de
ultimaciónb
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
Situación del Situación del
resultado
resultado
para el año 1c para el año 2c
Referenciasd
2010
2013
MSC
DE
FSI, NAV,
STW
En curso
En curso
DE 55/22, sección 7;
MSC 74/24,
párrafo 21.34
2010
2011
MSC
DE
FSI, NAV,
STW
En curso
Alcanzado
DE 55/22, sección 8;
MSC 74/24,
párrafo 21.34
2010 (para el
Subcomité DE)
MSC
DE
Alcanzado
DE 53/26, sección 15;
MSC 78/26,
párrafo 24.37.1
Alcanzado
2010 (para
el MSC)
2012
2010
2011
MSC
DE
En curso
En curso
MSC
DE
En curso
Alcanzado
DE 55/22, sección 9;
MSC 82/24,
párrafo 21.49
DE 55/22, sección 10
DE 55/22
Anexo 19, página 4
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE
Número del
resultado
previsto en
el Plan de
acción de alto
nivel para
2010-2011
5.2.1.8
5.2.1.13
5.2.1.14
5.2.1.15
5.2.1.19
Descripcióna
Instrumentos no obligatorios:
Directrices complementarias
para el revestimiento de los
tanques de carga de
hidrocarburos y protección
contra la corrosión
Instrumentos obligatorios:
Elaboración de los objetivos de
seguridad y las prescripciones
funcionales de las Directrices
sobre los proyectos y
disposiciones alternativos
contemplados en los
capítulos II-1 y III del
Convenio SOLAS
Instrumentos obligatorios:
Enmiendas al Código IDS
relativas al comportamiento
térmico de los trajes de inmersión
Instrumentos obligatorios:
Enmiendas al Código IDS
relativas a los botes salvavidas
de caída libre autozafables
Instrumentos obligatorios:
Elaboración de un código
obligatorio para los buques que
naveguen en aguas polares
I:\DE\55\22.doc
Año de
ultimaciónb
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
Situación del Situación del
resultado
resultado
para el año 1c para el año 2c
Referenciasd
2010
2011
MSC
DE
En curso
Alcanzado
DE 55/22, sección 11;
MSC 82/24,
párrafos 21.51 y 23.12
2011
MSC
DE
Aplazado
Aplazado
MSC 84/24,
párrafos 3.92 y 21.52
2010
2012
MSC
DE
En curso
Aplazado
DE 54/23, sección 12;
MSC 84/24,
párrafo 22.48
Un periodo de
sesiones
MSC
DE
Aplazado
Aplazado
2012
MSC
DE
En curso
En curso
MSC 76/23,
párrafos 20.41.3
y 20.48;
DE 47/25,
párrafo 19.2
DE 55/22, sección 12;
MSC 86/26,
párrafo 23.32
DE 55/22
Anexo 19, página 5
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE
Número del
resultado
previsto en
el Plan de
acción de alto
nivel para
2010-2011
5.2.1.24
5.2.1.26
5.2.1.27
5.2.1.28
5.2.1.32
5.3.1.1
Descripcióna
Instrumentos no obligatorios:
Revisión de la resolución
A.760(18)
Instrumentos no obligatorios:
Protección contra los ruidos a
bordo de los buques
Instrumentos no obligatorios:
Enmiendas a la Recomendación
revisada sobre las pruebas de
los dispositivos de salvamento
Instrumentos no obligatorios:
Clasificación de los buques
dedicados a las actividades mar
adentro y examen de la
necesidad de un código relativo
a los buques de apoyo para la
construcción mar adentro
Instrumento no obligatorio:
Elaboración de directrices para
el empleo de plástico reforzado
con fibra de vidrio (PRFV) en las
estructuras de los buques
Enmiendas a las Directrices
sobre el programa mejorado de
inspecciones durante los
reconocimientos de graneleros y
petroleros (resolución A.744(18))
I:\DE\55\22.doc
Año de
ultimaciónb
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
Situación del Situación del
resultado
resultado
para el año 1c para el año 2c
Referenciasd
2010
2011
MSC
DE
En curso
Alcanzado
2010
2012
MSC
DE
En curso
En curso
2010
MSC
DE
Alcanzado
2010
2013
MSC
DE
En curso
En curso
DE 55/22, sección 15;
MSC 85/26,
párrafo 23.27
2013
MSC
DE
Aplazado
Aplazado
MSC 87/26,
párrafo 24.31
2010
2011
MSC
DE
En curso
Alcanzado
DE 55/22, sección 10
FP
DE 55/22, sección 13;
DE 46/32,
párrafo 31.23
DE 55/22, sección 14;
MSC 83/28,
párrafo 25.41
DE 54/23, sección 15;
MSC 84/24,
párrafo 22.49
DE 55/22
Anexo 19, página 6
SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE
Número del
resultado
previsto en
el Plan de
acción de alto
nivel para
2010-2011
7.1.2.27
7.1.2.28
7.1.2.29
7.1.2.30
Notas:
a
b
c
d
Descripcióna
Normas de ensayo para la
homologación del equipo
añadido
Medidas para fomentar los
sistemas integrados de
tratamiento del agua de sentina
Directrices relativas a un plan de
a bordo para la prevención de la
contaminación por desechos de
hidrocarburos
Alternativas de accionamiento
manual en caso de
funcionamiento defectuoso del
equipo de prevención de la
contaminación
Año de
ultimaciónb
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
Situación del Situación del
resultado
resultado
para el año 1c para el año 2c
2011
MEPC
DE
Alcanzado
2011
MEPC
DE
En curso
2011
MEPC
DE
Alcanzado
2011
MEPC
DE
Alcanzado
Alcanzado
Referenciasd
DE 54/23, sección 16;
MEPC 59/24,
párrafo 20.20
DE 55/22, sección 16;
MEPC 59/24,
párrafo 20.20
DE 54/23, sección 18;
MEPC 59/24,
párrafos 20.10 a 20.13
y 20.22
DE 54/23, sección 19;
MEPC 59/24,
párrafos 10.29 a 10.31
y 20.21
Cuando un resultado determinado comprenda varios resultados esperados, en el informe debería consignarse cada resultado esperado por separado.
En lo que respecta al plazo de ultimación previsto, este debería indicarse con un año, o debería especificarse que el punto es permanente. No debería indicarse un número
de periodo de sesiones.
Los términos que figuran en las columnas tituladas "Situación del resultado" se definen de la siguiente manera:
–
por "alcanzado" se entiende que se han obtenido debidamente los resultados en cuestión;
–
por "en curso" se entiende que la labor relativa a los resultados en cuestión ha progresado, frecuentemente con resultados provisionales (por ejemplo, proyectos de
enmienda o directrices), cuya aprobación está prevista para una fecha posterior en el mismo bienio;
–
por "de plazo indefinido" se entiende que los resultados se relacionan con la labor de los respectivos órganos de la OMI que constituye una tarea permanente o
continuada; y
–
por "aplazado" se entiende que el órgano respectivo de la OMI ha decidido aplazar la consecución de los resultados pertinentes hasta otro momento (por ejemplo,
hasta la recepción de los documentos correspondientes).
Si el resultado consiste en la adopción/aprobación de un instrumento (por ejemplo, resolución, circular, etc.), debería incluirse una referencia clara a dicho instrumento en
esta columna.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 20, página 1
ANEXO 20
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
ADVERTENCIA SOBRE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
FALSIFICADOS Y DEFICIENTES
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [90º periodo de sesiones], aprobó la
información sobre dispositivos de salvamento falsificados y copiados que figura en el anexo,
con miras a dar más a conocer entre las partes interesadas el problema de los dispositivos
de salvamento falsificados y copiados.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que tomen nota de la información facilitada en
el presente documento y a que la señalen a la atención de todas las partes interesadas,
incluidas las organizaciones reconocidas, los reparadores de buques y los proveedores de
equipo, y a que les pidan que la tomen en consideración como proceda.
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 20, página 2
ANEXO
ADVERTENCIA SOBRE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
FALSIFICADOS Y DEFICIENTES
1
Se ha revelado que están disponibles en el mercado dispositivos de salvamento
falsificados y deficientes. Dichos artículos cuestan menos que los productos reales de
calidad y son siempre de calidad inferior y, en consecuencia, menos duraderos, menos
seguros o directamente peligrosos, dado que no han sido sometidos a las pruebas estrictas
a las que deben someterse para garantizar su seguridad.
2
Es crucial que se concientice del problema de los dispositivos de salvamento
falsificados y deficientes y de la gran gama de problemas que podrían causar al sector
marítimo.
3
Todas las partes interesadas, incluidas las Administraciones, las organizaciones
reconocidas, los astilleros, los propietarios de buques, etc., deberían asumir responsabilidad
en aplicar estrictamente las prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento, y
comprobar minuciosamente las correspondientes aprobaciones y los documentos de los
dispositivos de salvamento aprobados, en particular los que tienen una vida de servicio
certificada, al comprarlos e instalarlos a bordo. Entre los dispositivos de salvamento
falsificados y deficientes se encuentran, por ejemplo, las unidades de destrinca hidrostática,
las luces pirotécnicas de hombre al agua, los productos de señales de humo, las luces de
los chalecos salvavidas, las luces de las boyas y las raciones de agua de emergencia que
se utilizan en las embarcaciones de supervivencia.
4
Además de lo anterior, en algunos casos se reparan y venden dispositivos de
salvamento ya usados de buques desguazados, o dispositivos descartados de buques
operacionales tras su caducidad, tras lo cual se extrae la etiqueta original del fabricante, el
producto presentado se limpia externamente y se le coloca una etiqueta nueva que es
idéntica a la original, salvo que se han falsificado las fechas de fabricación y de caducidad a
fin de extender el periodo de aceptabilidad. Para estos productos, se recomienda a todas las
partes interesadas que sean sumamente cautos, en particular los propietarios de buques,
las Administraciones/organizaciones reconocidas y que se verifiquen minuciosamente todos
los documentos correspondientes.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 21, página 1
ANEXO 21
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DEL JAPÓN
Como lo mencionó el Secretario General, la corta noreste del Japón sufrió un devastador
terremoto y tsunami que ocasionó una destrucción catastrófica y que se saldó con un
enorme número de víctimas mortales. Por otra parte, la situación de la central nuclear de
Fukushima continúa siendo fuente de preocupación, aunque el Gobierno del Japón está
trabajando 24 horas por día y haciendo todo lo posible para tratar estas cuestiones
acuciantes, y estamos empezando a escuchar noticas positivas que indican que la situación
se está estabilizando.
Nuestra delegación quisiera aprovechar esta oportunidad para expresar su más sincero
agradecimiento al Secretario General y a todos los países, organizaciones y amigos que tan
amablemente han ofrecido sus condolencias y su apoyo al Japón y al pueblo japonés.
En el pasado, el Japón ha superado desastres y devastación con la fortaleza y
determinación habitual de nuestro país. Como lo acaba de señalar el Secretario General,
estamos convencidos de que nuestro país volverá a recuperarse.
Señora Presidenta y distinguidos delegados, para esta delegación es un placer poder estar
aquí presentes y contribuir al avance de la labor de este Subcomité, aun en esta situación
tan difícil.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 22, página 1
ANEXO 22
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LA REPÚBLICA ISLÁMICA DEL IRÁN
Señora Presidenta, Secretario General, distinguidos delegados de los Estados Miembros y
organizaciones internacionales, intérpretes y Secretario del Subcomité DE, buenos días.
Quisiera comenzar mi declaración saludándolos en el primer día de primavera que es
hoy, 21 de marzo, desde anoche a las 11 horas, 20 minutos y 45 segundos, momento en el
que el sol cruzó el ecuador y comenzó la primavera en el hemisferio norte de nuestra
hermosa y frágil Tierra.
La Asamblea General de las Naciones Unidas, en su 64º periodo de sesiones, celebrado
el 23 de febrero de 2010, reconoció el 21 de marzo como el Día Internacional de Nowruz.
"Nowruz" consiste en dos palabras persas: "nuevo" y "día". Es un festival de primavera de
origen persa, el día del equinoccio vernal que, en Irán, durante los últimos 2 500 años, se ha
utilizado como el comienzo del nuevo año. También lo celebran más de 300 millones de
personas en todo el mundo y, en particular, las naciones de Afganistán, Azerbaiyán, ciertas
partes de África oriental, la República Islámica del Irán, Kazajstán, Kirguistán, Tayikistán,
Turquía y Turkmenistán y algunas partes de Georgia, el Kurdistán iraquí, Albania y Kosovo.
La resolución de las Naciones Unidas que reconoce a Nowruz como un día internacional
invitó a todos los Estados Miembros, las Naciones Unidas, sus organismos especializados,
organizaciones regionales e internacionales interesadas como la OMI, así como
organizaciones no gubernamentales, a participar en eventos organizados por Estados en los
cuales se celebra Nowruz.
A tal fin, a la República Islámica del Irán le complace anunciar que se ha organizado un
evento que se celebrará hoy en la sala de delegados de la OMI durante las pausas de café
de la mañana y la tarde; se invita a todos los distinguidos delegados, la Secretaría y los
intérpretes que asisten a esta reunión a que participen en este evento y se unan con
nosotros para celebrar este día internacional y el primer día de primavera en el hemisferio
norte. Se servirá café, té y dulces iraníes. También se ha preparado una mesa tradicional de
Nowruz en la cual se exhibirán objetos especiales; cada uno contiene sus propios
significados espirituales durante siglos. Estamos seguros que los impresionarán en sus
conceptos y se va a distribuir un folleto en el cual se expliquen sus valores. Su asistencia
nos dará una oportunidad de compartir nuestra alegría y gozo en este día tan especial.
Quisiera concluir mi declaración citando al mensaje de su Excelencia Sr. Ban Ki Moon para
Nowruz de 2010: "La decisión de la Asamblea General de este año de reconocer el Día
Internacional de Nowruz es prueba de una creciente concientización mundial de la
importancia de esta fecha no solamente en las regiones en las que se celebra sino en todo
el mundo. Durante milenios, cuando el sol cruza el ecuador y el hemisferio norte entra en la
primavera, personas en los Balcanes, la cuenca del mar Negro, el Cáucaso, Asia central, el
Oriente Medio y otras regiones han llevado a cabo sus propias tradiciones especiales en
celebración de Nowruz. Estos rituales, que van desde pintar las casas a visitar amigos para
preparar comidas simbólicas, tienen un espíritu de renovación y pueden inspirar no
solamente a los que los celebran, sino a todas las personas. Conforme conmemoramos este
primer Día Internacional de Nowruz, espero que los países y las personas de todo el mundo
aprenderán de la historia y las costumbres de este festival para promover la armonía con el
mundo natural y fomentar la paz y la buena voluntad en todo el mundo".
Muchas gracias, Sra. Presidenta.
***
I:\DE\55\22.doc
DE 55/22
Anexo 23, página 1
ANEXO 23
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE INDONESIA
Muchas gracias, Sra. Presidenta,
Si me permite, nuestra delegación quisiera formular una declaración general sobre los actos de
piratería perpetrados recientemente en el mar.
Secretario General, distinguidos delegados, buenos días a todos.
Como mencionó el Secretario General en su alocución de apertura de que el tema del Día
Marítimo Mundial de este año es: "Piratería: articular la respuesta". La delegación de Indonesia
quisiera informar al Subcomité de actos recientes de piratería perpetrados frente a las costas
de Somalia, en los cuales fue atacado un buque indonesio.
La semana pasada, el 16 de marzo de 2011, a aproximadamente las 7 30 am hora local, el
granelero MV SINAR KUDUS fue atacado por piratas aproximadamente a 320 millas marinas
al noreste de la isla de Socotra, en la cuenca somalí. No transcurridas 24 horas después de
haber sido capturado por los piratas, el buque fue utilizado para atacar a otro buque.
El MV SINAR KUDUS, de pabellón y propiedad de Indonesia, estaba navegando desde
Singapur hacia Suez (Egipto) cuando fue atacado. El buque tiene 20 tripulantes, todos
indonesios. Los informes preliminares de la tripulación señalaron que se habían embarcado
entre 30 y 50 piratas y se habían hecho con el control del buque.
En las siguientes 24 horas del ataque, el MV SINAR KUDUS fue utilizado para lanzar otro
ataque, esta vez al granelero MV EMPEROR, de pabellón de Liberia. Un esquife con cinco
piratas a bordo fue lanzado desde el SINAR KUDUS y atacó al EMPEROR, pero fue rechazado
por las fuerzas armadas del buque mercante. Afortunadamente, los informes recibidos
señalaron que el MV EMPEROR estaba seguro.
El MV SINAR KUDUS estaba registrado con el MSC (HOA), y estaba presentando
notificaciones a UKMTO. En este momento, el Gobierno de Indonesia, conjuntamente con PT
Samudera Indonesia (el propietario del buque), está tratando de liberar a la tripulación y al
buque. Se ha informado a todos los familiares y parientes de la tripulación y se han adoptado
las medidas apropiadas.
Muchas gracias, Sra. Presidenta.
___________
I:\DE\55\22.doc