GESTIN Y FINANCIACIN DE LOS AEROPUERTOS EN ESPAA

LA CONCESIÓN DEL ACCESO EN METRO A LA NUEVA TERMINAL T-4 DEL
AEROPUERTO DE BARAJAS
JESÚS TRABADA GUIJARRO
Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid
ANTONIO SÁNCHEZ SOLIÑO
Universidad Politécnica de Madrid
ANTONIO M. LÓPEZ CORRAL
Universidad Politécnica de Madrid
SAMUEL CARPINTERO LÓPEZ
Universidad Politécnica de Madrid
RESUMEN
A comienzos de 2006, la Comunidad de Madrid asumió, a través de MINTRA, la responsabilidad de construir el
acceso en metro a la nueva terminal T-4 del aeropuerto de Barajas. Para ello, se tomó la decisión de realizar dicho
acceso bajo el sistema concesional. La necesidad de establecer la nueva conexión como una prolongación de una
línea ya existente, la línea 8 del metro de Madrid, condicionó el esquema concesional, que se basó en que el
concesionario realizaría las funciones de construcción y mantenimiento de la infraestructura, mientras que la
prestación del servicio de transporte sería realizada por Metro de Madrid. Otra de las características importantes de
la concesión es que se autofinancia en su totalidad, con base en los ingresos procedentes de un billete especial para
los viajeros con origen o destino en el aeropuerto, lo que hace de esta concesión un caso prácticamente único en el
mundo entre los esquemas concesionales aplicados en los ferrocarriles urbanos. En definitiva, esta actuación pone
de manifiesto la flexibilidad del sistema concesional, que puede ser utilizado incluso para obras tan complejas como
la ampliación de una red de metro preexistente, adaptando convenientemente las características del diseño
concesional.
1. INTRODUCCIÓN
El auge actual de los ferrocarriles urbanos, como modo de transporte sostenible, se enfrenta a
menudo a las dificultades de financiación por parte de las Administraciones responsables. De ahí
que en los últimos años se haya desarrollado la participación privada en la financiación de este
modo de transporte, normalmente a través de la figura del contrato concesional. Sin embargo, las
concesiones de ferrocarriles urbanos se encuentran con condicionantes específicos, que son
especialmente relevantes en los casos de líneas de metro integradas en una red preexistente,
como es el caso del metro de Madrid.
Tras el análisis de estos problemas específicos de las concesiones de ferrocarriles urbanos, en
este trabajo se estudia el caso concreto de la prolongación de la línea 8 del metro de Madrid
hasta la nueva terminal T-4 del aeropuerto de Barajas. Este nuevo acceso, realizado bajo el
sistema concesional, reúne una serie de características en su esquema de gestión que lo hacen
probablemente único entre los desarrollos recientes de ferrocarriles metropolitanos. Entre dichas
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características destaca el hecho de que se trate de una actuación autofinanciada en su totalidad
por los propios usuarios.
Tras el análisis del diseño concesional llevado a cabo para este nuevo acceso, en este trabajo se
trata de obtener algunas conclusiones generales respecto a la participación privada en la gestión
y financiación de los ferrocarriles urbanos, así como sobre el diseño eficiente de la fórmula
concesional más adecuada para cada caso.
2.
CONDICIONANTES
ESPECÍFICOS
FERROCARRILES URBANOS
DE
LAS
CONCESIONES
DE
Los contratos concesionales de infraestructuras de transporte son, en general, contratos
complejos, al comprender tanto la construcción de una infraestructura a menudo complicada
desde el punto de vista técnico, como la prestación de una serie de servicios relacionados con la
explotación de dicha infraestructura, que se extienden a lo largo de un período normalmente muy
dilatado.
En el caso de las concesiones de ferrocarriles urbanos se suelen dar, además, una serie de
circunstancias que hacen aún más difícil llegar a establecer un contrato concesional. Entre dichos
problemas adicionales cabe destacar los siguientes:
• Dificultad de encajar la concesión en una red integrada. En el caso de una nueva
concesión dentro de un núcleo urbano en el que existe ya una red de ferrocarril urbano en
funcionamiento, dicha concesión supone un sistema de explotación que por su propia
definición es diferente del preexistente. Esto hace muy difícil establecer una nueva
concesión, sobre todo dentro de una red de metro convencional, donde existen sistemas
centralizados de gestión de la red, y donde los criterios de seguridad en la circulación son
determinantes, además de existir fuertes economías de escala derivadas de la gestión
centralizada.
• Presencia previa de un operador público. En estrecha relación con el punto anterior, el
desarrollo histórico de las redes de ferrocarriles urbanos se ha decantado frecuentemente
por la creación de un operador público que detenta una posición predominante en muchos
aspectos, entre ellos el “know-how” dentro del campo del transporte ferroviario urbano.
• Condicionantes de la política tarifaria general del sistema de transportes urbanos. En
general, una nueva concesión de ferrocarril urbano quedará inmersa en un sistema de
transportes en el que se suele establecer un determinado grado de integración tarifaria
entre distintos modos de transporte. Esto dificulta el establecimiento de un sistema
tarifario diferenciado, como es característico del sistema concesional tradicional. Este
hecho no imposibilita el establecimiento de una concesión, pero sí determina el tipo de
concesión, teniendo en cuenta que en general se trata de servicios de transporte
fuertemente subvencionados. En definitiva, se trata de que una gran parte de los ingresos
del concesionario provienen en última instancia de la Administración y no de los
usuarios. Aunque esto en sí mismo no es incompatible con el sistema concesional, sí
obliga a prestar especial atención al contrato concesional para asegurar una transferencia
suficiente de riesgos al concesionario, de tal forma que se evite la contabilización de las
inversiones dentro de las cuentas de la Administración.
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• Por último, y no menos importante, las inversiones en infraestructuras ferroviarias
urbanas suelen ser elevadas y los riesgos constructivos muy altos. Esto es especialmente
cierto en el caso de obras subterráneas en zonas urbanas ya consolidadas, en que a los
riesgos geotécnicos habituales se suman las numerosas afecciones y riesgos para las
edificaciones existentes.
Como se deduce de la relación anterior, estos problemas se producen especialmente en el caso de
una eventual concesión a establecer dentro de una red de metro ya desarrollada en un núcleo
urbano consolidado. De ahí que las concesiones de ferrocarriles urbanos desarrolladas en los
últimos años se hayan referido más bien a nuevas líneas de tranvías o metros ligeros, muchas
veces en superficie, que dan acceso a nuevos desarrollos urbanísticos o a zonas periféricas de un
área metropolitana. Una descripción de determinados proyectos de este tipo puede encontrarse en
Bottoms (2003) y en Zamorano (2003). En general, estas nuevas líneas son explotables de forma
diferenciada del resto de la red sin grandes dificultades, y tienen estándares técnicos y un tipo de
material móvil distintos del metro convencional, de tal forma que tampoco se pierden economías
de escala significativas.
Sin embargo, el crecimiento de la demanda de transporte urbano, unido a la falta de recursos
presupuestarios ha llevado a algunas Administraciones a plantear el desarrollo de concesiones
incluso de líneas de metro convencional dentro de redes ya consolidadas. Tal es el caso del
acceso en metro a la nueva terminal T-4 del aeropuerto de Barajas, realizado bajo un esquema
concesional cuyas características son detalladas en la sección siguiente.
3. DISEÑO CONCESIONAL ADOPTADO PARA EL ACCESO EN METRO A LA
TERMINAL T-4 DE BARAJAS.
A comienzos de 2006, la Comunidad de Madrid decidió asumir la responsabilidad de construir el
acceso en metro a la nueva terminal T-4 del aeropuerto de Barajas, utilizando para su realización
el contrato concesional de obras públicas.
El principal problema de la nueva concesión consistía en hacer compatible la explotación del
nuevo tramo con el funcionamiento de una línea ya existente (la línea 8), explotada por la
empresa pública Metro de Madrid, que daba servicio a las antiguas terminales del aeropuerto,
prolongándose además hasta la estación de la localidad de Barajas.
Una posibilidad que llegó a plantearse fue realizar una explotación independiente por parte del
concesionario del nuevo tramo Barajas/Terminal T-4. La ruptura de la explotación de una línea
se ha utilizado de hecho en la prolongación hacia la periferia en algunas líneas del metro
madrileño recientemente ampliadas, como en los casos de la línea 7 y la línea 10. Ello obliga a
los viajeros a realizar un transbordo a partir de un determinado punto del recorrido. Esta ruptura
de la explotación tiene pleno sentido cuando el número de usuarios desciende drásticamente a
partir de dicho punto de ruptura, de tal forma que la frecuencia de trenes necesaria para atender
la demanda es mucho menor. Sin embargo, en el caso de la T-4 no era ésta la situación, ya que
las previsiones de demanda apuntaban a un traslado significativo de la actividad a la nueva
terminal, que podría llegar a absorber el 65% del total de los pasajeros en el aeropuerto de
Madrid-Barajas. Por otra parte, desde un punto de vista funcional, el transbordo de los viajeros
supondría un inconveniente para éstos, especialmente para los usuarios con equipajes.
Por estas razones, se decidió realizar la obra como una prolongación de la línea 8 sin ruptura de
la explotación (figura 1), lo que obligaba a que el operador del servicio de transporte ferroviario
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fuese Metro de Madrid, también en el nuevo tramo. Para hacer que esta decisión fuera
compatible con el establecimiento de una concesión, el objeto de esta última fue únicamente la
construcción del nuevo tramo (de 2,5 km de longitud) y su explotación, incluyendo el
mantenimiento y puesta a disposición de la obra, así como su adecuación, reforma y
modernización durante todo el período concesional, pero dejando fuera la operación del servicio
de transporte.
Figura 1. Acceso en metro a la nueva terminal T-4 del aeropuerto de Madrid-Barajas.
Este modelo concesional, aunque no es habitual en el ámbito ferroviario, realmente no es muy
diferente, conceptualmente, de las concesiones de autopistas, en las que el concesionario no
realiza actividad alguna de transporte. De hecho, el proceso de licitación y adjudicación de la
concesión, que se estudia más adelante, se desarrolló en algunos aspectos (número y tipo de
licitadores, por ejemplo) de forma más parecida a las concesiones de autopistas de peaje que a
las concesiones de ferrocarriles urbanos.
Por otra parte, existe algún precedente de este tipo de contrato aplicado al metro, como los
contratos concesionales que se establecieron en 2002 para la modernización del metro de
Londres. En este último caso, también se establecieron concesiones que excluían la prestación
del servicio ferroviario. En el análisis realizado por las autoridades británicas, se llegó a la
conclusión de que en los años precedentes había existido un importante déficit de inversión en la
red de metro de Londres, pero que la prestación del servicio ferroviario a cargo del operador
público había sido, en líneas generales, satisfactoria (National Audit Office, 2004). Por esta
razón, los tres contratos concesionales que se han firmado con dos compañías privadas (Tube
Lines y Metronet) prevén que estas últimas se hagan cargo de mantener y acondicionar tanto los
trenes como las infraestructuras e instalaciones de la red, mientras que el operador de transporte
seguirá siendo el operador público existente (London Underground). Las inversiones necesarias
son financiadas por el sector privado, en forma de capital y préstamos, mientras que las
compañías Tube Lines y Metronet son remuneradas periódicamente por el sector público de
acuerdo con la valoración establecida en los contratos y con la calidad alcanzada en las
prestaciones realizadas. Es de destacar que los precios resultantes del proceso de licitación para
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la selección de los concesionarios no pudieron ser cerrados para todo el período concesional (30
años), sino sólo para los siete años y medio primeros del mismo. Este hecho pone de manifiesto
las dificultades de establecer un contrato concesional en este sector.
El caso del nuevo acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas no es comparable en muchos aspectos
a las concesiones establecidas para el metro de Londres, especialmente por el alcance del
proyecto. Mientras que el acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas representa una actuación de
nueva construcción sobre un tramo relativamente reducido, las concesiones del metro de Londres
se refieren a toda la red, y son actuaciones de mantenimiento, reposición y acondicionamiento.
La inversión en el primer caso ha sido reducida (63 millones de euros) mientras que en el caso
del metro de Londres se espera un gasto total, en términos de valor actual, de 9.700 millones de
libras esterlinas (unos 14.400 millones de euros) durante los siete años y medio iniciales de los
contratos. No obstante, a pesar de esta diferencia de escala en ambos proyectos, interesa destacar
la analogía en la solución alcanzada en cuanto a la estructura del contrato concesional.
Entrando en un mayor detalle respecto a las características del contrato concesional para el
nuevo acceso al aeropuerto, el concesionario asumía la construcción tanto de la parte de obra
civil como de las instalaciones. La obra civil incluía únicamente un túnel de 2,5 km y la vía
correspondiente, puesto que la estación en el aeropuerto había sido ya construida previamente
por el operador aeroportuario. En cuanto a las funciones de mantenimiento, el concesionario
asumía la mayor parte de ellas, pero no todas. Se consideró que en determinadas funciones de
mantenimiento, como las de los sistemas de alimentación eléctrica, señalización y
comunicaciones se alcanzaría mayor eficiencia si se realizaban de forma centralizada por el
operador del conjunto de la red, es decir, por la compañía Metro de Madrid. Esta última también
es responsable de la provisión, operación y mantenimiento de los trenes.
Otra de las características fundamentales de esta concesión es su sistema de financiación, basado
en la financiación privada y en la recuperación completa de los costes del concesionario
mediante un recargo en la tarifa aplicada a los viajeros con origen/destino en el aeropuerto. El
nivel de dicho recargo es sólo de 1 euro, que se añade a la tarifa normal vigente en la red de
metro de Madrid. De esta forma, aplicando la tarifa del billete sencillo, el viajero con
origen/destino en el aeropuerto paga una tarifa total de 2 euros, que se consideró perfectamente
asumible por los usuarios, sobre todo en comparación con las tarifas pagadas en los accesos en
metro a los aeropuertos de otras ciudades europeas. Además, en este caso quedan exentos del
pago del recargo los usuarios habituales, es decir, los poseedores de un abono (mensual o anual)
de transporte y los trabajadores del aeropuerto. Los estudios de demanda, realizados dentro del
estudio de viabilidad de la concesión, mostraban que los usuarios no habituales del nuevo acceso
podrían representar aproximadamente el 45% del total de viajeros, un porcentaje mucho más
elevado que en el resto de la red, como cabría esperar dadas las características especiales de los
usuarios del aeropuerto.
Hay que señalar que este recargo se ha aplicado no sólo a los usuarios de la T-4, sino también a
los viajeros con origen/destino en las otras terminales del aeropuerto. En este último caso, los
ingresos adicionales obtenidos no corresponden al concesionario, sino a la Administración
Pública.
Los ingresos del concesionario, por tanto, quedaban ligados fundamentalmente al número de
usuarios (no habituales) del nuevo acceso. Esta situación puede ser considerada peculiar, dado
que el concesionario no es el responsable del servicio de transporte. Sin embargo, nuevamente
cabe establecer un paralelismo con las concesiones de autopistas de peaje, en las que el
concesionario no realiza actividad alguna de transporte mientras que, sin embargo, sus ingresos
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están ligados al número de usuarios (en este caso, al número de vehículos). Es cierto, no
obstante, que, en el caso del acceso al aeropuerto de Madrid-Barajas, la presencia de un único
operador de transporte hace que la concesión sea diferente de las concesiones de autopistas en un
aspecto fundamental. De hecho, la regulación de las relaciones entre el concesionario y el
operador de transporte (Metro de Madrid) fue un factor fundamental en el diseño del contrato
concesional.
El problema consistía en establecer un mecanismo mediante el cual cualquier tipo de
incumplimiento de sus obligaciones por parte del operador, que incidiera en los resultados del
concesionario, fuera compensado a éste. A la vez, era necesario establecer un mecanismo que
asegurara el correcto mantenimiento por parte del concesionario de la infraestructura y de las
instalaciones que se encontraban bajo su responsabilidad.
Respecto al primero de estos aspectos, se estableció una cláusula en el contrato concesional que
aseguraba el equilibrio económico-financiero del concesionario cuando se produjera un
incumplimiento por parte de Metro de Madrid respecto a los parámetros de frecuencia, calidad y
seguridad en la prestación del servicio de transporte en la línea 8 del metro, que repercutiera
negativamente sobre la demanda de los usuarios en el tramo Barajas-Terminal T-4. En lo relativo
a la frecuencia del servicio, se entendía que existiría incumplimiento por parte de Metro de
Madrid cuando el número de circulaciones diarias se redujera en más de un 15% respecto a los
estándares establecidos por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Se pretendía evitar
que cualquier incumplimiento menor por parte de Metro de Madrid diera lugar al cálculo del
reequilibrio económico-financiero de la concesión, y a la vez asegurar al concesionario que, en
caso de incumplimiento grave, se produciría la correspondiente compensación.
Respecto al segundo de los aspectos mencionados, es decir, el correcto mantenimiento de los
elementos bajo la responsabilidad del concesionario, se estableció un sistema de penalizaciones
en función de una serie de indicadores de calidad. Dichos indicadores se referían al
mantenimiento de la obra civil, al mantenimiento de los distintos sistemas técnicos que quedaban
bajo la responsabilidad del concesionario, y a las operaciones de limpieza de la vía y la estación
del aeropuerto. El incumplimiento de los estándares fijados podría reducir los ingresos obtenidos
por el concesionario hasta en un 12% del total en un determinado período.
Finalmente, otra de las características especialmente destacables de este contrato concesional es
el establecimiento de unas bandas de demanda mínima y máxima, de tal forma que si la demanda
real resulta inferior a la demanda mínima establecida, el concesionario es compensado por la
Administración. De forma inversa, en el caso de que la demanda real supere la demanda máxima
establecida, los parámetros económicos del contrato serían corregidos, en este caso a favor de la
Administración. Los límites inicialmente establecidos eran el 70% de la demanda esperada por el
concesionario (para la banda inferior) y el 130% de la demanda esperada (para la banda
superior). Estos mecanismos de mitigación del riesgo de demanda han sido ya aplicados en
algunos países, pero la novedad en este caso es que, de acuerdo con la legislación española
actual, los límites de demanda iniciales fueron objeto de licitación, de tal forma que los
licitadores podían modificar dichos límites, siempre en el sentido de reducirlos. En la sección
siguiente se describen los resultados obtenidos respecto a estos límites, entre otros aspectos.
4. LICITACIÓN, ADJUDICACIÓN Y DESARROLLO DE LA CONCESIÓN
La convocatoria de la licitación para la adjudicación del contrato concesional para el nuevo
acceso en metro a la terminal T-4 tuvo lugar en abril de 2006. La licitación fue realizada bajo el
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procedimiento del concurso abierto, y el adjudicatario fue elegido en julio de dicho año,
firmándose el contrato en agosto. El plazo para la realización de los trabajos (incluyendo
infraestructura e instalaciones) era únicamente de nueve meses, de tal forma que el nuevo tramo
debía entrar en servicio en mayo de 2007, como efectivamente así ha sucedido.
Para explicar esta inusual rapidez tanto en los procedimientos de licitación y adjudicación como
en la realización de las obras hay que tener en cuenta que la Comunidad de Madrid encomendó
la gestión del proyecto, al igual que el resto de la ampliación de la red de metro, a Madrid
Infraestructuras del Transporte (MINTRA), que cuenta con un personal técnico con una amplia
experiencia en infraestructuras de ferrocarriles urbanos. En el caso del nuevo acceso al
aeropuerto, MINTRA había avanzado ya considerablemente, con anterioridad a la licitación, en
la maduración del proyecto, de tal forma que la documentación técnica, incluido el proyecto
constructivo, se encontraba ya completa y fue entregada a los licitadores.
El proceso de licitación fue muy competitivo, con la presencia de seis ofertantes, un número
relativamente elevado para concesiones de ferrocarriles urbanos. Entre los criterios técnicos de
adjudicación (con una ponderación total de 450 puntos sobre un total de 1000) se valoraban
fundamentalmente, entre otros aspectos, el programa de realización de las obras y el programa de
explotación de la infraestructura. Por su parte, los criterios económicos (con una ponderación de
550 puntos) comprendían la tarifa por viajero ofertada, los límites de demanda y la coherencia y
viabilidad de la oferta económico-financiera.
Dentro de los criterios económicos, la variable con mayor ponderación (300 puntos) fue la tarifa
por viajero (excluidos los usuarios del abono transporte y los trabajadores del aeropuerto)
percibida por el concesionario. Se entiende que esta variable es la que mejor expresa el precio
del contrato, y debe tener un peso importante en el conjunto de los criterios de adjudicación. La
tarifa resultante del proceso de licitación y adjudicación fue de 0,85 € (más el IVA
correspondiente), algo menor que el recargo repercutido a los usuarios. Éstos pagan en su
totalidad, por tanto, el coste del nuevo acceso.
Los límites al riesgo de demanda solicitados por los licitadores tenían una ponderación total de
120 puntos, licitándose dichos límites a la baja, es decir, alcanzando una mayor puntuación a
medida que se ofrecen menores límites, expresados en porcentaje sobre la demanda esperada por
el licitador. El resultado del proceso fue, en este caso, que la oferta ganadora renunciaba
totalmente a una demanda mínima garantizada (es decir, que el límite inferior ofertado fue el
0%) y limitaba la demanda máxima a la demanda esperada que se especificaba en la propia
oferta (límite superior ofertado igual al 100%). De esta forma, el concesionario asume todo el
riesgo de demanda, por una parte, y, por otra, en caso de que la demanda sea mayor que la
esperada se produce un reequilibrio económico-financiero de la concesión a favor de la
Administración.
Respecto al desarrollo del proyecto, una vez adjudicado, las obras se ejecutaron a un ritmo
adecuado y el nuevo tramo entró en servicio en el plazo previsto, como ya se ha indicado. Las
obras del túnel se ejecutaron en su mayor parte mediante tuneladora, según estaba previsto en el
proyecto constructivo. Hay que señalar que la opción de que la Administración aporte el
proyecto constructivo de la obra no es la más habitual en los contratos concesionales, aunque
está previsto en la legislación sobre concesiones de obras públicas. En este caso, y dada el
carácter de la infraestructura de que se trataba, se primó la calidad en la construcción de la obra
por encima de cualquier otra consideración, por lo que se decidió que la obra fuese definida en
todos sus términos por la propia Administración, sin que con ello se quiera decir que con los
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procedimientos habitualmente seguidos en las concesiones de obras públicas no se pueda
alcanzar un elevado nivel de calidad en la construcción.
La inversión total realizada (63 millones de euros) fue ligeramente superior a la prevista
inicialmente, aunque ello fue debido a que el concesionario tuvo que realizar determinadas obras
de acondicionamiento de la estación en el aeropuerto que inicialmente no estaban bajo su
responsabilidad en el contrato concesional.
Respecto a la fase de explotación, aún no ha transcurrido un tiempo suficiente para valorar el
funcionamiento de la concesión. Sin embargo, sí cabe señalar que el comportamiento de la
demanda en las primeras semanas parece confirmar las expectativas de demanda. En este
sentido, puede deducirse que la incidencia sobre la demanda del recargo aplicado a la tarifa ha
sido mínima.
5. CONCLUSIONES
La actuación llevada a cabo en la prolongación de la línea 8 del metro de Madrid hasta la nueva
terminal T-4 del aeropuerto de Barajas muestra las posibilidades de aplicación del sistema
concesional incluso a proyectos tan complicados como los de la ampliación de una red de metro
preexistente. Es cierto que algunas de las características del nuevo acceso a Barajas, como, por
ejemplo, el tipo de viajero, no son extrapolables a otras líneas. Dicho de otra forma, la
autofinanciación completa de las concesiones de ferrocarriles urbanos no es posible, en general.
Sin embargo, el diseño concesional basado en la separación de la construcción y el
mantenimiento de la infraestructura, que quedan en manos del concesionario, y de la operación
del servicio de transporte, que queda en manos del operador público de la red, sí es aplicable en
otros casos. Para ello, hay que tener en cuenta que una de las condiciones más importantes de
este tipo de concesión debe ser la definición rigurosa de las funciones del concesionario y del
operador, así como el establecimiento de incentivos en el contrato concesional para que cada
parte cumpla sus obligaciones de forma adecuada.
De los resultados obtenidos en el nuevo acceso en metro a Barajas parece deducirse que, bien
concebido, este tipo de concesión es más atractivo para los posibles concesionarios privados que
una concesión que incluya la prestación del servicio de transporte, mientras que para la
Administración Pública presenta la ventaja de aumentar considerablemente el nivel de
competencia en la fase de licitación.
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Referencias bibliográficas
(1) Bottoms, Glen D. (2003): “Continuing Developments in Light Rail Transit in Western Europe”. 9th National Light Rail
Transit Conference Proceedings, Portland, 16-18 noviembre, pp. 713-728.
(2) Zamorano, C. (2003): “La participación privada en los nuevos desarrollos de metros ligeros y tranvías en Europa”. Foro de
infraestructuras y Servicios. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Abril 2003. Madrid.
(3) National Audit Office (2004): London Underground PPP: Were they good deals?. Report by the Controller and Auditor
General. NAO, Londres.
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