Buque Sierra Nieves

Indice
• Presentación
• Introducción
• El espacio de maquinas
• Motor principal
• Datos
• Construcción y materiales
• Operaciones
• Sistemas auxiliares
• Servicio de vapor.
• Servicio de aire comprimido
• Servicio de combustible
• Servicio de aceite lubricante
• Sistema electroenergético
• Sistema de refrigeración de agua salada
• Sistema de refrigeración de agua dulce
• Sistema de sentinas.
• Sistema de agua dulce, sanitaria y de servicios generales
• Sistema de agua salada para lastre y contra incendios.
• Otros equipos
• Purificadoras
• Separador de agua de sentinas
• Incineradora
• Generador de agua dulce
• Calentador del motor
• Bombas
• Sistemas de seguridad
• Sistemas de lucha contra la contaminación
• Otros
• Sistema de carga refrigerada
• Maquinaria de cubierta
• Gruas
• Servomotor
• Gambuza
• Conclusiones
• Bibliografía
• Anexos
1. Presentación
La presente memoria es una descripción técnica de la planta propulsora y equipos auxiliares del buque Sierra
Nieves. La recogida de información se basa en los conocimientos adquiridos durante la carrera de Diplomado
en Maquinas Navales de Marina Civil de la Facultat de Nautica de Barcelona y para ser evaluado en la
asignatura de Pràctiques en vaixell del cuatrimestre Q6 de dicha carrera.
2. Introducción
El Sierra Nieves es un buque frigorífico de la Compañia Marítima del Norte. Sus características principales
son:
1
Eslora entre perp.: 99.8 m.
Manga: 16.0 m.
Puntal: 9.8 m.
Calado: 6.2 m.
Velocidad:
Pruebas: 17.30 nudos
Crucero: 15.5 nudos
Desplazamiento: 4100 Toneladas
Año y lugar de const. 1985, Astilleros de Nagasaki
El buque fue comprado recientemente a la compañia Fyffes y este ha sido su primer viaje con la tripulación de
Marítima del Norte. Toda la instalación de la maquinaria esta aprobada por la ABS.
La planta propulsora fue construida bajo licencia de B & W, con una potencia de 4760 CV.
La electricidad para el funcionamiento del alumbrado y los equipos es suministrada por tres generadores
movidos por motores Diesel de 6 cilindros y 4 tiempos de fabricación japonesa (YANMAR).
El buque dispone de una planta frigorífica para la refrigeración de las bodegas que funciona según un ciclo de
frío por compresión de vapor de refrigerante R22, que a su vez enfría un circuito con fluido frigorígeno
(salmuera) para el circuito de las bodegas.
La travesía durante la cual se realizo esta memoria, tuvo 60 días de duración, embarcando el 9 de Abril de
2001 en Vigo, zarpando el 11 del mismo mes hasta llegar a Walvis Bay (Namibia) después de 14 días de
travesía. Las operaciones de descarga se prolongaron desde el 25 de Abril hasta el 10 de Mayo, y nuevamente
se zarpo de Walvis Bay hasta Vigo, haciendo escala en las Islas Canarias para hacer combustible el 22 de
Mayo. Llegamos a Vigo el 25 de Mayo y permanecimos allí hasta el día 8 de Junio.
3. El espacio de maquinas
La sala de maquinas del Sierra Nieves esta situada en la popa. A proa del local del servomotor y del tanque de
pique de popa y un tanque de agua dulce y a popa de las bodegas de carga.
Ocupa un total de cinco cubiertas desde la cubierta inferior. Las cubiertas se denominan, en orden ascendente:
tercera, segunda, primera, principal (en el nivel de la cubierta principal del buque) y cubierta de acomodación.
El espacio para el motor principal ocupa las tres inferiores. En la tercera se encuentran los tres auxiliares, la
parte inferior del motor principal (bastidor), las bombas de agua salada y las de lubricación, así como una
salida de emergencia. En la segunda cubierta se encuentran, a parte del espacio del motor principal a nivel de
las culatas, la mayoría de equipos, como las purificadoras, los compresores, las botellas de aire, el generador
de agua dulce, las bombas principales de refrigeración, la incineradora, el tanque séptico, el tanque hidróforo,
la potabilizadora, los calentadores de vapor y un pañol de repuestos. En la primera se encuentra la maquinaria
para la planta frigorífica y el cuarto de salmuera, la sala de control, el taller, la parte inferior de la caldera, los
tanques de sedimentación y servicio diario de combustible y el de almacenamiento de aceite lubricante. En la
cubierta principal se encuentra el acceso a la cubierta del buque, la parte intermedia de la caldera, con los
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tanques de combustible para la misma y otro pañol de repuestos. Finalmente en la cubierta de acomodación se
encuentra el acceso a la zona de oficiales, la parte del quemador de la caldera y el tanque de expansión, en
esta cubierta se encuentra el tambucho de ventilación que se halla en la base de la chimenea y el guardacalor.
3.1 Motor Principal
3.1.1. Datos
Tipo: Makita B&W 7L 35MC, de 2 tiempos, directo, de simple efecto, reversible, Diesel de cruceta, con
escape en válvula de culata, con turbocompresor de gases de escape y enfriador de gases.
Inversión de giro: Por desplazamiento angular en el árbol de levas.
Peso: 76 toneladas.
Potencia: 3500 Kw (4760 CV) a 200 r.p.m. (máxima).
2980 Kw (4050 CV) a 190 r.p.m. (de servicio).
Consumo 132 g/ CV * h (FO a IFO 380 a 120). C).
Cilindros: 7.
Diámetro : 350 mm.
Carrera: 1050 mm.
Vel. media del pistón: 7 m/s.
Presión media ef.: 15.1 kg/cm2.
Pres. comb. máx: 127.5 kg/cm2.
Sentido de giro: Agujas del reloj mirado desde popa.
Refrigeración:
Chaquetas de cilindro: Agua dulce.
Pistones: Aceite lubricante.
Enfriador de aire Agua salada.
Sistema de arranque: Aire comprimido a 30 Kg/cm2.
3.1.2. Construcción y materiales
• Bancada
La bancada esta hecha de una pieza con la chumacera de empuje localizada en la parte posterior. La bancada
consiste en refuerzos de fundición de metal soldados longitudinalmente a los soportes del cojinete principal.
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El cárter esta hecho de acero, soldado a la bancada, este recoge el aceite del sistema de forzado de lubricación
y sistema de refrigeración de aceite. Los cojinetes principales están dotados de sistema de lubricación forzada
por medio de tubos pasantes a través de los refuerzos de la bancada.
• Línea del eje y hélice.
La chumacera de empuje consiste en un anillo que forma parte del cigüeñal, un soporte para el cojinete y
segmentos de fundición de hierro. El eje intermedio esta detallado como un ítem externo al conjunto del motor
principal, así como el eje de cola. Sus dimensiones son las siguientes:
Eje intermedio:
Diámetro: 270 mm.
Longitud: 4300 mm.
Eje de cola:
Diámetro: 325 mm.
Longitud 4580 mm.
Cojinete intermedio:
Diámetro: 275 mm.
Bocina:
Cojinete: Metal antifricción, baño de aceite
Sellado: Mecánico.
La hélice es de paso fijo. Esta diseñada para que se obtenga el 85% de la potencia del motor cuando se
navegue en mar calma con un calado de 5.85 m. y los fondos limpios. Sus características principales son:
N. de palas: 4
Sección: Aerofoil
Paso: 2704 mm.
Diámetro: 3650 mm.
Material: Aleación de niquel−bronce−aluminio.
• Bastidor
El bastidor esta hecho de una sola pieza de hierro fundido, con la cadena de transmisión en la parte delantera.
El bastidor esta provisto de compuertas para cada cilindro en ambos lados del motor. Las guías de la cruceta
están incorporadas al bastidor. La unión del bastidor con el bloque de cilindros y la bancada se hace por medio
de tornillos.
4
• Bloque de cilindros. Camisas. Sellado de vástagos y bloque del árbol de levas
El bloque de cilindros es de una pieza y esta hecho de hierro fundido. El bloque esta provisto de tapas para la
limpieza del barrido y para la inspección de las lumbreras de admisión y los aros del pistón en el costado del
árbol de levas (costado de babor). La refrigeración de esta pieza es por agua dulce.
El sellado de vástagos, el colector de barrido, la cadena de transmisión, la turbosoplante, el enfriador de aire y
los lubricadores están sujetos al bastidor, así como la tubería de distribución de aceite de refrigeración para los
pistones.
En la parte inferior del bloque de cilindros se encuentra el sellado de los vástagos de la cruceta, esta provisto
de anillos para sellar el paso de aire de barrido y aros rascadores de aceite.
El bastidor tiene también conductos para la entrada para la refrigeración por aceite. La entrada del agua dulce
de refrigeración y de los drenajes de la cámara de barrido está en la parte inferior del bastidor
Las camisas están hechas de una aleación de hierro fundido y sujetas por la parte inferior al bastidor por
medio de bridas. La parte superior esta provista de chaquetas para la refrigeración por agua dulce. Las camisas
tienen los orificios de las lumbreras de admisión y de lubricación.
El bloque del árbol de levas es de una sola pieza de hierro fundido.
• Culata
Cada una de las culatas esta hecha de una pieza de acero y tiene los orificios para el agua de refrigeración.
Tiene un orificio central para la válvula de escape y otros para los inyectores y la válvula del aire de arranque.
La sujeción es por medio de tornillos pasantes con apriete hidráulico.
• Válvula de escape y mecanismos de cierre
La válvula de escape consiste en una carcasa y en la espiga de la válvula. La carcasa es de fundición de hierro,
tiene conductos para el paso del agua de refrigeración y un asiento de aleación de acero para la válvula que
esta hecha de acero resistente a la temperatura.
La carcasa tiene una guía para la espiga en su interior y va sujeta a la culata por medio de tornillos. La válvula
de escape se abre hidráulicamente por accionamiento desde la leva correspondiente y se cierra por aire a 7
kg/cm2. El sistema hidráulico consiste en una bomba de pistón montada sobre el árbol de levas con un brazo
de accionamiento desde el mismo y un tubo de alta presión.
La espiga de la válvula de escape esta provista con unas aletas para que gire por medio del paso de los gases
de escape.
• Válvula de combustible, válvula de seguridad y válvula de arranque.
Cada cilindro esta provisto de 2 inyectores, una válvula de arranque, y una válvula de seguridad. La abertura
se controla por medio de presión de Fuel y el cierre por medio de resorte. Un sistema de retorno permite al
Fuel oil recircular hacia el circuito de combustible y evita que la cámara de combustión se llene de
combustible en caso de que el motor se pare en el PMS.
La válvula de seguridad es de resorte.
La válvula de arranque se abre por la presión del aire de control (7 kg/cm2) y se cierra por medio de resorte.
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• Cigüeñal
El cigüeñal esta hecho de una pieza de hierro fundido. En la parte de popa tiene una conexión para el virador y
el acoplamiento para el eje intermedio. En proa tiene los engranajes de la cadena de transmisión y en la popa
para el virador. En cada uno de los extremos esta equilibrado con orificios (contrapeso).
• Bielas
Las bielas son de acero y tienen cojinetes antifricción en la parte de la cruceta y en el cigüeñal. La conexión es
por medio de sombreretes tanto en el cigüeñal como en la cruceta. La lubricación se hace desde la cruceta.
• Pistón, bulón y cruceta
La corona del pistón esta hecha de acero con tratamientos especiales para altas temperaturas y esta provista de
4 ranuras para los aros de sellado. La falda del pistón esta hecha de hiero con una superficie tratada para
mejorar el deslizamiento.
El bulón es de acero forjado. Esta perforado longitudinalmente con dos orificios en los extremos para la
entrada y salida del aceite de refrigeración, que proviene del vástago. El bulón esta sujeto al pistón y al
vástago.
La cruceta es de acero forjado y en su interior se hallan los conductos de aceite refrigerante y lubricante.
Las zapatas que guían el vástago son de metal antifriccion. Mediante tubos telescópicos se lleva el aceite hasta
el vástago desde el circuito de aceite.
• Bomba de alta de combustible y tuberías de combustible de alta presión
Las bombas de Fuel consisten en una carcasa de fundición de hierro y un pistón central de acero nitroso y
regulación por cremallera. El pistón es de carrera helicoidal tipo Bosch, habiendo una bomba de alta para cada
cilindro.
La bomba se activa por las levas y el volumen inyectado se controla mediante por posición del pistón, esta se
regula por medio de una rueda dentada centrada en el eje del pistón y la cremallera proporciona el giro
angular al pistón para que varíe el volumen inyectado.
Las tuberías de combustible de alta presión se componen de mangueras reforzadas.
• Levas y árbol de levas
El árbol de levas esta compuesto de 7 secciones, una para cada cilindro y sujeto por 7 cojinetes de metal
antifriccion. Cada una de las partes del árbol de levas tiene dos levas, una para la bomba de combustible y otra
para la válvula de escape. La banda de rodadura de las levas esta tratada para resistir el desgaste. La
lubricación se realiza por un circuito de aceite lubricante separado.
• Cadena de transmisión y mecanismo inversor
El árbol de levas es movido por el cigüeñal por medio de una cadena de transmisión de 3 pulgadas. La cadena
dispone de un tensor y guías para los tramos largos de cadena. El árbol de levas esta provisto de un
mecanismo inversor neumático que desplaza el árbol de levas angularmente para cambiar el sentido de giro
del cigüeñal.
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El distribuidor de aire, el regulador y los lubricadores de cilindros están movidos por diferentes piñones de los
del árbol de levas.
3.1.3. Operaciones
El arranque del motor principal se compone de una serie de operaciones previas.
Unos 30 minutos antes se pone en marcha el sistema de lubricación y los lubricadores. Seguidamente se
conecta el virador y se deja girar hasta que antes del encendido se desconecta el virador, se purgan los
cilindros para extraer la posible humedad que pueda haber y se encienden los sopladores auxiliares para el aire
de barrido. Se habilitan las alarmas del motor y se pasa el mando al puente.
El motor principal arranca con Diesel Oil. Al finalizar la maniobra se realiza el cambio de combustible, al
cabo de unos 30 minutos la presión sube, lo que significa que el Fuel Oil ha llegado a las bombas de alta,
entonces se sabe que el motor esta funcionando con Fuel. Para la maniobra de atraque el proceso es a la
inversa.
Para ciar es necesario invertir el giro del cigüeñal, para ello debe pararse por completo el motor. La inversión
se hace por desplazamiento angular del eje de levas y inyectando el aire de arranque en el cilindro que esta
cerca del PMS en carrera ascendente, para que empiece a girar al revés.
El Fuel Oil IFO 380 que consume el motor principal debe llegar a los inyectores entre 3 y 5 grados Engler, lo
que corresponde a una temperatura de entre 100 y 120 º, el consumo en travesía es de unas 13 toneladas por
día.
La regulación de velocidad se hace por cremallera en las bombas de alta presión tipo Bosch. Cada cilindro
dispone de 2 inyectores. Este motor tiene un régimen critico de giro entre 89 y 99 r.p.m. por problemas de
vibraciones torsionales. El orden de la secuencia de encendido de los cilindros es 1−7−2−5−4−3−6.
El motor tiene un colector de barrido en la parte inferior de las camisas de los cilindros y un colector de
escape en la parte superior, este colector desemboca en la turbina de gases del turbocompresor. La circulación
del aire por el cilindro es unidireccional valvular. En el lado de exhaustación, el aire proveniente de los
escapes entra a la carcasa de la turbosoplante y se hace pasar por las toberas hasta las palas de la turbina,
donde hace girar el rotor. El aire entra al motor desde la cámara de maquinas donde es filtrado antes de pasar
al ventilador, aumenta su presión en la rueda de inducción y después de pasar por el enfriador se envía al
colector de barrido. El turbocompresor no esta provisto de refrigeración y gira a pleno régimen del motor a
unas 18500 r.p.m. y entrega aire a una presión de 1.5 kg/cm2, al entrar en régimen de maniobra y a bajas
revoluciones se dispone de 2 ventiladores auxiliares que mantienen la presión en el aire de barrido.
El sistema de control evita que el motor sufra averias importantes por medio de los parametros de
temperaturas y presiones de los fluidos de trabajo. Para que el motor funcione correctamente es que no se
cumpla cualquiera de las condiciones siguientes:
La reduccion automatica de las r.p.m. se produce si hay:
• Alta temperatura de agua de refrigeracion de los cilindros (valor maximo: 90 grados)
• Alta temperatura en la camara de barrido
• Alto nivel de niebla en el carter
• Baja presion de agua de refrigeracion
• Baja presion en los lubricadores
• Ausencia de suministro de aceite
• Alta temperatura de aceite lubricante del turbocompresor (valor maximo: 85 grados)
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• Alta temperatura de gases de escape (valor maximo 460 grados)
• Alta temperatura en los lubricadores
• Alta temperatura del aceite lubricante (valor maximo 60 grados)
• Alta temperatura del aceite de lubricacion del arbol de levas (valor maximo 70 grados
Asi mismo se produce una parada del motor principal (shut down) si se cumple cualquiera de los siguientes
puntos:
• Por activacion manual
• Sobrerregimen
• Baja presion del aceite lubricante
• Baja presion en el aceite de lubricacion del arbol de levas
• Baja presion en el aceite lubricante del turbocompresor
• Corte en el suministro de Fuel
Para reactivar el sistema es necesario reiniciar los controladores despues de reparar la averia.
Los parámetros de funcionamiento del motor principal se registraron en el libro de maquinas durante la
travesía y fueron los siguientes:
(Hoja de Excel)
3.2 Sistemas auxiliares del buque
3.2.1 Servicio de vapor.
La misión del servicio de vapor es la de suministrar vapor para el calentamiento de los tanques y facilitar el
trasiego de Fuel oil y para suministrar calor a los equipos que lo requieran.
El servicio de vapor consiste en un generador auxiliar de vapor, intercambiadores de calor y un conjunto de
tuberías para su distribución.
Los datos principales del generador de vapor son:
Tipo: Vertical cilíndrica compuesta
Acuotubular / pirotubular
Capacidad 1000 kg/h. para Fuel oil
650 kg/h. para gases de escape
Presión de vapor: 8 kg/cm2 (diseño)
7 kg/cm2 (trabajo)
Temperatura: Saturación (vapor)
60. C (agua de alimentación)
La caldera esta diseñada para trabajar con los gases de escape y de tipo escocesa para trabajar con quemadores
de Fuel, pero en la parte acuotubular (gases de escape) no existe by−pass para desviar los gases.
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Los gases de escape entran por la parte los tubos de agua dispuestos de forma circunferencial. La entrada de
gases se divide en dos flujos principales hacia los costados y sale diametralmente por el otro lado, cediendo el
calor a los tubos. La corona central se compone de tubos solapados para evitar el paso de gas, pero es la que
recibe el calor de la llama del quemador. El vapor formado asciende hasta el tambor.
La parte de Fuel oil funciona independientemente, el quemador esta en la parte superior, después del purgado
para extraer residuos de combustible, se pone en marcha con un sistema de control. La llama desciende y
transmite el calor a la corona central, luego, los gases siguen hasta los tubos de gas y salen por la chimenea.
El agua de alimentación requiere de tratamientos para mantener sus propiedades químicas, con el fin de
mantener la instalación en estado optimo. Los análisis que se realizan, por medio de muestreo del agua, tienen
como objetivo el determinar los niveles de compuestos químicos.
El servicio de vapor se compone de 1 servicio principal de vapor a 7 kg/cm2 para las purificadoras de aceite y
de Fuel, también para el calentamiento del Fuel en los principales y auxiliares. Otra rama de vapor se dirige
por medio de un piano de válvulas hacia los tanques de almacenamiento de Fuel Oil.
El vapor se utiliza en las purificadoras para bajar la viscosidad del fluido a purificar. Hay 3 calentadores para
las purificadoras de Fuel y 2 para las de aceite lubricante. El elemento intercambiador de estos calentadores
son serpentines
Del servicio de 7 kg/cm2, por medio de una válvula reductora, se tiene el servicio de vapor a 4 kg/cm2, para el
calentamiento por medio de serpentines de los tanques de lodos y de reboses, los de sedimentación y servicio
diario de Fuel Oil, para las tuberías de acompañamiento de Fuel a los auxiliares y el principal y para otros
servicios como el generador de agua dulce, el calentador de desescarchado de la planta frigorífica, el
extinguidor de fuego por vapor de la cámara de barrido, el climatizador de aire, el drenaje del barrido del
motor principal, etc.
El servicio de vapor se completa con un circuito de drenaje de los equipos a los que se ha suministrado vapor
y lo lleva hasta el condensador, donde con agua salada se cambia la fase y se vierte en el tanque de
observación y luego al de cascada. El condensador es de tubos de agua y necesita 11 m3/h de agua salada a
una temperatura media de 30º para operar correctamente y tiene una superficie de intercambio de 8 m2.
3.2.2.Servicio de aire comprimido.
El servicio de aire comprimido tiene la misión de suministrar aire a presión para los diferentes equipos que lo
requieran. Del servicio principal de 30 kg/cm2 para arranque de motores, parte otro de 7 kg/cm2 para el
accionamiento neumático de electroválvulas y posteriormente otro de 4 kg/cm2 para el control remoto de la
sala de control.
El servicio de aire comprimido parte de dos compresores principales conectados en paralelo que entregan el
aire a 30 kg/cm2 a las botellas principales. Los datos de los equipos son:
Compresor
Modelo: YANMAR SC 15 N
Cantidad: 2 unidades
Tipo: Compresión en dos etapas, simple efecto
Refrigeración: Agua dulce.
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Capacidad: 84 m3/h
Presión: 30 kg/cm2
Potencia: 22 Kw. (1200 r.p.m.)
Botellas principales
Tipo: Vertical cilíndrica, acero soldado
Capacidad: 2.5 m3 a 30 kg/cm2
Ambos compresores de aire se ponen en funcionamiento en cuanto la presión desciende de los 23 kg/cm2, y
se paran al llegar a los 30 kg/cm2, en operación manual se puede elegir cual de ellos arranca, pero en
maniobra, debido al consumo de aire puesto que el motor arranca y para cada vez que invierte la marcha, se
utilizan ambos compresores. También esta dispuesta una botella auxiliar de aire de 150 litros y un compresor
manual de emergencia.
La línea de aire a 30 kg/cm2 se lleva hasta el motor principal y hasta los auxiliares para el arranque de los
mismos.
A partir de esta línea y justo al lado de las botellas de aire se reduce en otra rama a 7 kg/cm2 para un piano de
válvulas. En esta parte del servicio se extraen varias líneas de aire comprimido.
Una línea separada del resto se utiliza para el soplado de los inyectores del sistema de CO2. Otra línea se
utiliza para el purgado de la sonda.
Hay una línea de aire comprimido que recorre la sala de maquinas con diferentes tomas ciegas para las
operaciones de limpieza y soplado. También de esta línea sale aire para equipos como las bombas de lastre y
sentinas y la de servicios generales y CI, para la limpieza de los filtros. Para el tanque hidróforo, para la
compensación de presión. Para el tanque séptico por si hay averías en el compresor del equipo y para el
separador de sentina, para el accionamiento neumático de las válvulas. El limpiador de las paletas de la
turbosoplante por cascaras de nuez también utiliza aire a 7 kg/cm2 para vencer la presión que hay en la
turbosoplante.
Otra línea de 7 kg/cm2 se dirige a la caja de control de emergencia, para el cierre de las válvulas de los
tanques en caso de emergencia.
Otros servicios son el aire para cubierta y el tifón.
La línea de 4 kg/cm2 parte de la de 7 kg/cm2 por medio de unas válvulas reductoras, después de pasar por
unos filtros y un secador es utilizada para el control de la maquina para el accionamiento de los mandos del
motor desde la sala de control y para el detector de niebla del cárter, para que pueda compensar la presión del
interior del cárter.
3.2.3. Servicio de combustible.
El servicio de combustible tiene la mision de almacenar y suministrar combustible en las condiciones optimas
a los equipos cuyo funcionamiento lo requiere. El servicio se divide en cuatro subgrupos:
• Trasiego de combustible
• Servicio diario
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• Purificado del combustible
• Drenaje
Trasiego de combustible
El trasiego se realiza con el fin de suministrar combustible a los tanques de sedimentacion y servicio diario
desde los tanques del doble fondo. Estos tanques se encuentran situados ente las cuadernas principales del
buque y numerados segun su posicion en la eslora del buque de proa a popa. Los tanques y sus caracteristicas
son:
Nombre del tanque
Profundo
Profundo
1 Proa
1 Proa
1 Popa
1 Popa
2 Interno
2 Interno
2 Externo
2 Externo
3
4
4
Er.
Br.
Er.
Br.
Er.
Br.
Er.
Br.
Er.
Br.
Central
Er.
Br.
m3
60.09
60.09
46.73
46.73
50.91
50.91
88.53
88.53
70.62
70.62
91.85
11.62
13.53
Ton.
48.67
48.67
40.37
40.37
43.99
43.99
76.49
76.49
61.02
61.02
79.36
9.41
10.96
Combustible
Diesel Oil
Diesel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Fuel Oil
Diesel Oil
Diesel Oil
Para rellenar los tanques se dispone de dos tomas, una para Fuel Oil y otra para Diesel Oil a cada uno de los
costados del buque. El trasiego se realiza a traves de un piano de valvulas ubicado a proa de la sala de
maqunas junto al coferdam. Se puede rellenar directamente hacia los tanques de doble fondo o a los de
sedimentacion.
Hacia los tanques de doble fondo parte una linea de vapor para calentamiento del combustible.
Con las bombas de trasiego (2 para Fuel Oil y 1 para Diesel Oil) se realiza el cambio de lugar del combustible
de los tanques de doble fondo a los de sedimentacion y otros tanques como los de la caldera (Fuel Oil y Diesel
Oil) y el del generador de emergencia (Diesel Oil) o entre tanques de doble fondo.
Por un sistema de flotadores se controla el nivel de los tanques de sedimentacion y servicio diario. El tanque
de reboses se vacia desde las bombas de trasiego hasta el tanque de sedimentacion de Fuel Oil.
Finalmente los tanques de sedimentacion permiten reposar el combustible. Periodicamente se extrae el agua
que sedimenta en el fondo y se manda a las depuradoras.
Servicio diario
El servicio diario de Fuel parte del tanque de servicio diario de Fuel, este tanque se rellena desde las
depuradoras, en caso de emergencia (si ambas depuradoras se averian) puede llenarse el tanque de servicio
diario directamente.
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Las lineas de Fuel Oil estan provistas de acompañamiento de vapor y los tanques tienen serpentines con vapor
para calentamiento.
Un parte del Fuel entra en la mezcladora para proveer de combustible a los auxiliares. Las bombas de Fuel de
los auxiliares lo envian a los motores pasando por un calentador y un control de viscosidad. En los auxiliares,
el Fuel llega a las bombas de alta y la recirculacion, posteriormente pasa por un desaireador.
La linea de suministro al motor principal empieza pasando por el desaireador y luego por las bombas, que lo
envian al precalentador y a los filtros principales, entrando al motor hacia las bombas de alta y recirculando
nuevamente hasta el tanque de servicio diario.
El servicio diario de Diesel Oil no necesita calentamiento. Se manda el combustible directamente a traves de
los filtros y las bombas a los auxiliares y al mezclador. Un desaireador esta dispuesto en by−pass.
Paralelamente, la caldera se alimenta con Fuel Oil y Diesel Oil y la incineradora con el aceite residual, si este
fuese dificil de quemar se puede mejorar la calidad por medio de una tuberia de mezcla de Diesel Oil, que a su
vez alimenta el quemador.
Los tanques del servicio de combustible tienen las siguientes características:
Nombre
m3
Sedimentacion FO
Servicio diario FO
Sedimentacion DO
Servicio diario DO
Caldera FO
Caldera DO
Aceite residual
Reboses FO
Lodos FO
14
14
7
7
0.8
0.1
0.2
0.1
1
Sup.
Calent
(m2)
0.2
0.1
Observaciones
0.23
Alarma de alto y bajo nivel
Alarma de bajo nivel
Alarma de alto y bajo nivel
Alarma de bajo nivel
Alarma de alto y bajo nivel
Vapor
Vapor
Alarma de alto nivel
Alarma de alto nivel
Purificado de combustible
El combustible pasa del tanque de sedimentacion al de servicio diario despues de ser purificado. Hay tres
purificadoras para Fuel Oil y una para Diesel Oil aunque las de Fuel pueden depurar Diesel Oil cambiando los
discos de gravedad.
Para el Fuel Oil hay unos calentadores de vapor en paralelo para reducir la viscosidad.
De cada una de las purificadoras sale un conducto hasta el tanque de lodos para evacuar los residuos
generados por estas.
Drenaje
De los equipos que utilizan combustible o que tienen relacion con el sale un linea de reboses que va a parar al
tanque de reboses. De ahi luego se envia al tanque de sedimentacion.
Los equipos con lines de rebose son: Calentadores, purificadoras, filtros de combustible, caldera, mezcladora,
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motores auxiliares, tanques de combustible, bombas de combustible, separador de aire, incineradora y,
finalmente, el motor principal.
• Servicio de aceite lubricante.
El servicio de aceite lubricante tiene la mision de proporcionar lubricacion y refrigeracion por aceite a los
equipos que lo requieran.
El fabricante de los aceites empleados en este buque es Texaco y las caracteristicas de los mismos son:
• Aceite de cilindros: Taro Special 70
• Aceite del motor: Veritas 800 Marine 30
• Aceite de motores auxiliares: Taro 30 DP
Caracteristicas
Taro 70
Veritas 800
Taro 30
Viscosidad SAE
50
30
30
TBN (mg KOH/g)
70
5
30
Punto de inflamacion
240
240
230
Punto de congelacion
−15
−9
−18
Cenizas (%)
3.7
Viscosidad cinematica
A 40 (cSt)
225
114
95
A 100 (cSt)
19.0
12.0
11.0
Densidad (kg/l)
0.93
0.89
El aceite de lubricacion de cilindros tiene un TBN alto para reducir al maximo los acidos en las camisas,
mientras que el aceite del motor no necesita un TBN tan alto. El lubricante de los auxiliares es especialmente
indicado por el fabricante para los motores de 4 tiempos.
Trasiego de aceite lubricante
El servicio parte de los conductos en cubierta por donde se rellenan los tanques, hay una toma para aceite de
cilindros y otra toma comun para aceite lubricante de auxiliares y del motor, con una valvula de 3 vias para el
cambio de direccion a los tanques.
El reabastecimiento de aceite se realiza por gravedad hacia los tanques de almacenamiento y sedimentacion de
aceite del motor, de los auxiliares y de cilindros.
El tanque del carter del motor principal se rellena con la bomba de servicio de aceite lubricante y se trasiega,
en caso de necesidad, al tanque de sedimentacion por medio de la misma. De similar forma se mantiene el
nivel en los tanques de carter de los auxiliares.
Todos los tanques van provistos de aireacion hacia el separador de vapor de aceite que expulsa el vapor por la
chimenea.
Lubricacion del motor principal y auxiliares.
El circuito de lubricacion del motor tiene 4 partes principales: lubricacion de pistones y camisas, lubricacion
de bulon, bielas y ciguenyal, lubricacion de arbol de levas y lubricacion del sellado de vastagos.
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El circuito de lubricacion de pistones y camisas parte del tanque de medicion de aceite de cilindros que se
llena por gravedad del tanque de almacenamiento de aceite de cilindros, forzado por los lubricadores entra a
los pistones. Este aceite se quema y cae a la camara de barrido donde es purgado.
La lubricacion del tren alternativo se realiza por medio de los conductos que se hallan dentro del ciguenyal,
bielas, vastago y bulon, luego este aceite cae por el exterior y se recoge en el carter, que en este motor es seco,
para mandarlo al tanque del carter, que se encuentra justo debajo del motor. De ahi se extrae con las bombas y
se manda al enfriador para reducir su temperatura si es necesario, en caso de no serlo, este enfriador cuenta
con un by−pass, luego el aceite
3.2.5. Sistema electroenergético.
El sistema electroenergético es un conjunto de servicios y equipos con la misión de proveer de energía
eléctrica a todos los equipos que la necesiten. La producción de energía eléctrica esta asignada a tres
alternadores conectados, cada uno de ellos, a un motor Diesel en la misma bancada. Además se dispone de un
generador de emergencia.
Los grupos motor−alternador están montados para funcionar en paralelo dependiendo de la demanda de
energía eléctrica. En puerto, sin operaciones de cubierta, se suele tener uno solo, en cambio durante la
navegación o maniobra, si se necesita bajar la temperatura de las bodegas se puede llegar a tener los tres en
marcha. El arranque y la parada se efectúa con Diesel Oil y durante la marcha de funcionamiento se quema
una mezcla de Fuel Oil / Diesel Oil.
Los datos principales de los equipos son:
Motores auxiliares:
Cantidad: 3
Marca: YANMAR M200L−UT
Tipo: 4 Tiempos, simple efecto, Ciclo Diesel.
Con turbocompresor y enfriador de aire.
Potencia 600 CV
R.p.m. 720
N. cilindros 6
" 200 mm.
Carrera 280 mm.
Arranque Aire a 30 kg/cm2
Consumo 147 g/ CV*h
Refrigeración:
Cilindro y culata Agua dulce
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Turbocompresor Agua dulce
Pistón Aceite
Inyector Diesel Oil
Enfriador aceite Agua salada
Enfriador de aire Agua salada
Materiales:
Bancada: Fundición de hierro
Bloque cilindros: Fundición de hierro
Camisas Fundición de hierro especial
Culata Fundición de hierro
Pistón Fundición de hierro especial
Bulón Acero
Biela Acero forjado
Cojinetes Acero anti−fricción
Cigüeñal Acero forjado
Arbol de levas Acero forjado
Alternadores
Cantidad: 3
Tipo CA, sin escobillas
Potencia 500 KVA (400 Kw)
Voltaje 450 V, 3
Frecuencia 60 Hz
R.p.m. 720
La planta eléctrica esta dispuesta para entregar corriente eléctrica alterna y trifásica a 450 V. en dos barras de
alimentación que distribuyen la corriente hacia los cuadros secundarios. De aquí se transforma a 220 V por
medio de transformadores, para la iluminación, equipos de navegación, etc.
A pesar de que la conexión de los generadores a la red puede ser automática, en realidad se efectúa
manualmente debido al estado en que se encontraban los equipos.
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Para conectar un generador a la red se procede de la siguiente manera:
1. Comprobar que el motor auxiliar se encuentra listo para arrancar (es decir, tiene presión de aire de
arranque, lubricación, refrigeración y presión de combustible)
2. Arrancar el auxiliar
3. Seleccionar en el frecuencímetro el generador a conectar y regulando las r.p.m., ajustar su frecuencia a la de
la red.
4. Seleccionar en el sincronoscopio el generador a conectar y ajustar el voltaje por el controlador del regulador
del motor.
5. Comprobar que la frecuencia y el voltaje están desfasadas 180 º, cuando esto ocurre, se puede cerrar el
contacto y conectar el alternador a la red
6. Ajustar la carga en caso de que no se equipare.
7. Mantener la frecuencia en 60 Hz, ajustando los reguladores de todos los generadores conectados.
Para casos de emergencia se dispone de un generador situado en cubierta y preparado para entrar en
funcionamiento automáticamente en caso de fallo en los generadores principales. El generador esta movido
por un motor Diesel, consumiendo únicamente Diesel Oil y montados ambos en una bancada común. Sus
características son:
Motor:
Tipo: 4 tiempos, no reversible, simple efecto
Lubricación: Forzada.
Potencia 82 CV a 1800 r.p.m.
Arranque: Por motor eléctrico alimentado con baterías
Alternador
Tipo: Corriente alterna
Potencia: 50 KVA (40 Kw)
Voltaje: CA, 450 V 60 Hz 3
R.p.m. 1800
Durante la travesía se registraron los siguientes datos de la planta eléctrica:
(Hoja de Excel)
• Sistema de refrigeración de agua salada.
El sistema de agua salada tiene por misión proporcionar enfriamiento a equipos que lo requieran, así como al
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sistema de agua dulce, al de aceite lubricante y al condensador de vapor, también proporciona agua salada al
servicio sanitario para su uso en inodoros y suministra agua salada para el evaporador del generador de agua
dulce.
El sistema parte de dos bombas principales de agua salada conectadas en paralelo con la bomba de CI, lastre y
sentinas, la de CI, y servicios generales y la de agua salada pera servicio en puerto.
El agua salada circula por los conductos hasta llegar a los equipos a refrigerar.
La primera línea parte de las bombas y suministra agua para la refrigeración de los motores auxiliares (aceite
y aire), al enfriador de agua dulce de los mismos, y a los enfriadores de agua de los compresores principales,
con una bifurcación para el condensador del aire acondicionado de la cabina de control y al condensador de la
caldera, yendo a parar al mar. El equipo de tratamiento de agua, detallado en el esquema al lado del
condensador, no se halla instalado en esta sala de maquinas.
La segunda línea va hacia el enfriador de aceite del árbol de levas, al cojinete intermedio del eje.
Otra rama se dirige hacia el enfriador principal de aceite del motor principal, al enfriador de agua de
refrigeración del motor principal y al condensador del generador de agua dulce, también el enfriador de aire
del turbocompresor se refrigera con agua salada.
La tercera rama principal se encarga de la refrigeración del condensador del aparato de aire acondicionado y
del eyector del generador de agua dulce.
Finalmente esta la rama de la refrigeración de los auxiliares, los cuales llevan enfriadores de agua dulce,
enfriadores de aceite y de aire por agua salada y para el enfriador de agua dulce de los compresores
principales.
El agua para el servicio sanitario (inodoros) es independiente y funciona con dos bombas en paralelo.
Las tomas de agua se dividen en tomas altas y tomas bajas. Hay dos altas, para la permanencia en puerto a fin
de evitar lodos del fondo y una baja que se usa durante la navegación.
El agua para los condensadores de la instalación de las bodegas refrigeradas tiene su propio circuito, con tres
bombas para cada uno de los tres condensadores, en caso de emergencia, dispone de una conexión con el
sistema de agua salada principal.
• Sistema de refrigeración de agua dulce.
El sistema de refrigeración de agua dulce tiene la misión de suministrar agua de enfriamiento al motor
principal, a los auxiliares, al generador de agua dulce y a los compresores principales de aire.
El sistema parte de un deposito de expansión que regula el nivel y lo mantiene constante, debajo de él y con
recirculación hay un tanque de desaireación para extraer el aire que provocaría un mal rendimiento del
sistema. El agua dulce pasa por el tanque de desaireación y empujada por las bombas, pasa por el enfriador de
agua, donde cede temperatura al agua de mar, este tiene un by−pass en caso de que la temperatura sea inferior
a la optima de funcionamiento del motor, en cuyo caso se pondría en marcha el calentador, descrito en el
servicio de vapor. También esta el generador de agua dulce en by−pass. Luego el agua pasa por el motor para
enfriar las chaquetas del cilindro y vuelve al tanque de expansión.
Otra línea del tanque de expansión es la encargada de la refrigeración de los motores auxiliares, en paralelo se
envía a los tres motores donde enfría las camisas y la culata, esta línea se refrigera por su propio enfriador de
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agua dulce. Un by−pass permite el calentamiento del aceite en caso de que éste esté frío.
La refrigeración de los compresores es independiente, desde un pequeño tanque se manda a las bombas de los
compresores que son arrastradas por el propio motor eléctrico a través de una cadena de transmisión.
• Sistema de sentinas.
El sistema de sentinas tiene la misión de recibir y recoger los efluentes provenientes de las operaciones
rutinarias y del funcionamiento de la sala de máquinas.
El sistema esta preparado para extraer los líquidos de los fondos de la sala de maquinas y de los otras partes
bajas del buque (bodegas, local del servomotor).
Desde la bomba de sentinas se puede extraer efluentes de la sala de maquinas, directamente de los pocetes en
proa (estribor y babor), debajo del volante de inercia y a popa de la sala. También se puede extraer con el
colector de sentinas que viene de las bodegas y que tiene otra línea hacia los pocetes.
Otra posibilidad es la de succionar desde las bombas de CI y servicios generales o con la de lastre y CI.
La bomba de sentinas es de pistones, tiene un caudal de 5 m3/h y puede descargar al tanque de lodos, a la
conexión a tierra por cubierta (según MARPOL) o al separador de sentinas, cuyo funcionamiento esta
detallado mas adelante.
• Separador de agua de sentinas
El separador de agua de sentinas es el equipo encargado de separar los hidrocarburos del agua en los efluentes
del tanque de sentinas. Su misión consiste en separar el agua con un contenido menor de 15 ppm para poder
achicarla al mar. El equipo del que esta provisto el buque es capaz de separar 5 toneladas por hora.
El equipo es un recipiente cilíndrico dividido en tres cámaras. La primera cámara separa por gravedad
quedándose la materia oleosa de menor densidad en su parte superior y el agua en la inferior, de la parte
superior ya se extrae el aceite hacia el tanque de lodos. En la segunda cámara se aplica el principio de
coalescencia haciendo pasar el efluente por unas placas para reunir las gotas de hidrocarburos para que su
fuerza ascensional sea mayor y así puedan separarse nuevamente. Una segunda toma de lodos sale de esta
cámara. En este punto el contenido en hidrocarburos esta alrededor de 10 ppm. Finalmente el proceso termina
en la tercera cámara donde nuevamente se aplica el principio de coalescencia para reducir el contenido en 5
ppm.
De aquí se extrae el agua hacia el detector electrostático. Si el nivel no es el adecuado, la válvula desvía el
efluente al tanque de sentinas.
El equipo esta provisto de entradas de agua dulce a contracorriente para limpieza y purgas para drenaje.
• Incineradora
La incineradora es el equipo destinado a eliminar los residuos oleosos y basuras. Su diseño y utilización están
en conformidad con los convenios de prevención de la contaminación.
Su estructura consiste en un cilindro dividido en dos cámaras concéntricas. El espacio entre ellas esta
refrigerado por aire con circulación forzada. El interior forma la cámara de combustión. En el interior de la
cámara de combustión se encuentra el detector de llama. El quemador de aceite residual y un quemador
auxiliar alimentado por Diesel Oil que entra en funcionamiento para precalentar la cámara o en caso de que el
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aceite residual no queme bien por exceso de agua o impurezas. El ventilador cumple 3 propósitos: a)
Mantener la temperatura de la incineradora hasta ciertos limites, enfriando en caso de sobrecalentamiento, b)
Mantener una presión negativa haciendo pasar un chorro de alta velocidad a través del eyector en la salida de
la chimenea, y c) Mantener el gas a temperaturas por debajo de los niveles de seguridad.
La puesta en marcha de la incineradora requiere una serie de operaciones previas:
• Precalentar el tanque de desperdicios de aceite, entre 80º y 100º, dependiendo de la viscosidad del residuo.
• Drenar el tanque
• Comprobar el quemador auxiliar, limpiarlo y verificar el suministro de Diesel Oil.
• Verificar la presión de entrada del aire a la cámara de combustión.
• Comprobar el correcto ajuste del termostato.
Una vez hecho esto se procede a la puesta en marcha.
• Se enciende el quemador auxiliar y el ventilador.
• Se pone en marcha la bomba de engranajes del aceite de desperdicios que se purga durante 30 segundos.
Después se esperan unos 10−15 minutos para comprobar que quema correctamente.
• Se enciende el quemador de aceite residual
• Para quemar residuo sólido, se procede a partir del punto 1, introduciendo el residuo por la obertura
correspondiente y comprobando que la combustión se lleva a cabo sin anomalías. Una vez quemando
residuo sólido puede quemarse aceite residual.
• Generador de agua dulce
El generador de agua dulce es un equipo utilizado para desalinizar el agua de mar. Básicamente se trata de un
recipiente dividido en dos cámaras. La inferior contiene una entrada de agua de mar y un intercambiador de
placas de agua proveniente del circuito de refrigeración del motor, este provoca que el agua hierva, en la
cámara superior está el condensador y en su interior circula agua salada, también tiene un conducto a través
del cual se extrae aire a fin de bajar la presión y así reducir el punto de ebullición del agua. El vapor que se ha
formado llena las dos cámaras, el que entra en contacto con el condensador cambia de fase y es recogido en la
cámara superior. Abajo queda una concentración de agua salada que es extraída. Finalmente, el eyector con el
paso de otra línea de agua salada, extrae la salmuera de la cámara inferior y extrae también el aire.
El modelo instalado en este buque es un ALFA−LAVAL WM−15M, con una producción de agua de 15
toneladas/día y de una salinidad de 10 ppm.
• Calentador del motor
El calentador de agua del motor principal mantiene la temperatura de funcionamiento en el motor, el vapor
transmite calor al agua del circuito en caso de que esta baje su temperatura. Los datos del calentador del motor
principal (warm−up heater) son los siguientes:
Tipo: Tubos de agua.
56 tubos de " 16 mm.
Presión de vapor: 4 kg/cm2
Sup. Contacto: 1m2
Consumo másico: 108 kg/h
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Calor trans: 60000 Kcal/h
Rendimiento: 85 %
3.3 Sistemas de seguridad
Los sistemas de seguridad se dividen en:
• Prevención de riesgos laborales
• Lucha contra incendios
• Supervivencia en el mar
La sala de maquinas se encuentra equipada para cumplir con las normativas que conciernen a la prevención de
riesgos laborales. Es obligatorio el uso de calzado y ropa de trabajo y protectores auditivos. Para el manejo de
sustancias químicas es obligatorio el uso de gafas protectoras y guantes de goma. La ventilación cubre todo el
espacio de maquinas. En la sala de control se encuentra el botiquín de primeros auxilios.
Los sistemas de lucha contra incendios se agrupan en tres conjuntos.
• Sistema de contra incendios por agua salada
• Extintores y equipos portátiles
• Sistema de CO2
Un sistema de control por medio de sensores térmicos (fuego) y de ionización (humo) es el encargado de dar
la alarma en caso de incendio, también hay pulsadores manuales.
El sistema de CI por agua salada se encuentra detallado en el apartado 3.2.10.
Los extintores se encuentran repartidos estratégicamente y son de tres tipos: Espuma, CO2 y polvo seco. Los
primeros se encuentran repartidos para combatir fuegos de clase A y B. Los de CO2 además sirven para
fuegos eléctricos, ya que no estropean el resto de los equipos. Los de polvo seco se encuentran en los botes
salvavidas. Otros equipos, como los de respiración autónoma, mangueras equipadas, hachas, etc. se localizan
mediante planos de emergencia CI distribuidos por todo el buque.
El sistema de CO2 se compone de una batería de 24 botellas de *** litros de CO2, estas botellas se encuentran
en el compartimento de cubierta y se controlan desde la caja de reles en el mismo compartimento, en caso de
entrar en funcionamiento estos dispositivos, hay un sistema de alarmas de CO2, al sonar las cuales se hace
preciso evacuar la zona, ya que significa que se va a descargar el gas para ahogar el fuego. Ademas, la
abertura de la caja del rele del motor principal provoca el paro inmediato del mismo.
Los medios que el buque dispone en contemplación de la seguridad de la vida humana en el mar están en
conformidad con el convenio SOLAS. Durante la travesía se realizaron ejercicios tales como arriado de botes,
uso del material de extinción de incendios y preparativos para abandono del buque.
El buque dispone de dos botes salvavidas a ambos lados, con una capacidad de 30 personas cada uno. El bote
de estribor esta asignado a ser el bote de rescate en caso de hombre al agua. También hay una balsa hinchable.
Estos equipos están provistos de elementos de supervivencia y seguridad según el SOLAS ( bengalas, agua,
botiquín, herramientas, etc.), en caso de abandono y según el cuadro orgánico, se proveerá además de
provisiones, así como la radiobaliza y el transpondedor de radar. Los chalecos salvavidas se encuentran en los
camarotes, habiendo una reserva cercana a los botes.
3.4 Sistemas de lucha contra la contaminación
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Los dispositivos de lucha contra la contaminación de que está equipado este buque están en acuerdo con los
convenios internacionales de lucha contra la contaminación marina (MARPOL),
Debido a que la carga que lleva normalmente solamente es pescado congelado o fruta, los sistemas de lucha
contra la contaminación se limitan a los posibles vertidos de hidrocarburos procedentes de la maquinaria y a
los gases de escape de la misma.
Tanto el aceite lubricante como los combustibles (Fuel Oil y Diesel Oil) se almacenan en tanques en
conformidad con la normativa y con posibilidad de trasegar de un tanque a otro en caso de necesidad.
Para la posibilidad de que se produzca un derrame durante las operaciones de reabastecimiento de
combustible y/o trasiego del mismo, el buque esta equipado con un pañol con elementos de lucha contra el
derrame, tales como:
• Elementos absorbentes (Estopa, arena, alfombras de fieltro y serrín).
• Herramientas de recogida (Bombas de succión, palas, barreras, etc.)
• Sustancias químicas (Surfactantes y dispersantes)
• Vestimenta de trabajo (Botas, impermeables, gafas, etc.)
Asimismo, el residuo generado por las operaciones en la maquina se recoge en la sentina y se envía al
separador de sentinas, el agua con un contenido inferior a 15 ppm de hidrocarburos se achica directamente al
mar desde el separador, las aguas oleosas y los lodos que no pueden largarse a la mar se envían al tanque de
lodos. Allí se almacenan hasta llegar a puerto. También puede enviarse al tanque de la incineradora, este
tanque lleva un serpentín de vapor para bajar la viscosidad del lodo y poder quemarlos en la incineradora. Esta
incineradora también puede quemar residuo sólido.
Las aguas negras se pasan por el tanque séptico, donde son tratadas bioquímicamente antes de ser largadas a
la mar.
Los gases de escape del motor principal no son tratados en modo alguno.
4. Conclusiones y comentarios
El buque Sierra Nieves fue adquirido recientemente por Marítima del Norte, aunque el buque fue
acondicionado para su venta, la edad del mismo era de 16 años, lo que conllevó que la mayoría de equipos a
bordo sufrieron averías a lo largo del trayecto. Lejos de ser una incomodidad para las tareas de alumno, el
hecho de participar en la reparación de esos equipos, trajo consigo el aprendizaje directo del funcionamiento
de los mismos, hecho que en un buque nuevo no hubiese sido así. Los equipos revisados y/o reparados fueron:
• Compresores principales de aire
• Generador de agua dulce
• Purificadora de aceite lubricante
• Grúas de cubierta
• Aire acondicionado
• Motor principal:
• Colector de barrido
• Regulador
• Bombas de combustible de alta presión
• Bielas
• Motores auxiliares
• Turbosoplante
• Filtros de aceite
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• Bombas
• Sentinas
• Salmuera
• Compresor de gambuza
• Filtros
Además, durante la travesía mis tareas como alumno fueron las siguientes:
• Realización de los análisis del agua de la caldera y del agua de refrigeración, con el método de la
empresa Nafleet, y el siguiente control de los parámetros con los aditivos necesarios
• Registro de las operaciones del libro de maquinas en cuanto a las maniobras, parámetros del motor
principal y de la planta eléctrica.
• Normalización de la señalización en la sala de control según la norma ISO.
• Traducción del inglés al castellano de los manuales de procedimientos de mantenimiento y
operaciones.
• Mantenimiento correctivo del alumbrado del buque.
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