Investigacion Vida util Motores fuera borda 2014

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO
PUBLICO NAVAL – “CITEN”
TRABAJO DE INVESTIGACION
TITULO:
CAUSAS DEL POCO TIEMPO DE VIDA ÚTIL DE LOS
MOTORES FUERA DE BORDA EMPLEADOS EN LAS
EMBARCACIONES
DE
OPERACIONES
INTERDICCIÓN EN LA MARINA DE GUERRA DEL
PERÚ
AUTOR:
T2 Mot. Gregorio Vílchez Bernales
2014
I PARTE
MARCO TEÓRICO
2
1.
Planteamiento y Justificación del Problema de la Investigación
Es el escenario de la Guerra Contemporánea (actual) la rapidez
con la cual se efectúe una determinada operación, depende el
logro de una misión, la rapidez de un sistema se ve reflejada en un
proporcionar generalmente DOS (2) ventajas, la primera es: es la
Detección de la manera más rápida posible, es decir, la Unidad
Naval que detecte aun blanco enemigo, este tendrá pocas
ventajas de liberarse de un traqueo constante, y por ende será
atacado, la segunda ventaja de la rapidez de un sistema, es
Velocidad con la este pueda trasladarse de un punto “A” hacia un
punto “B” del Escenario Operacional, ya sea en Alta Mar, Costa, en
un Rio o Lago de la forma más rápida posible y lograr misiones
específicas que requieran ejecutarse con extremada Urgencia tales
como: Interdicción, evacuación de Fuerzas Amigas, heridos,
prisioneros o rehenes.
Pero, acaso una Unidad de Superficie de un alto tonelaje como un
Crucero Tipo Almirante Grau, una Fragata Clase Aguirre y/o Clase
Carbajal y hasta un Submarino Tipo 209¿podrían realizar este tipo de
Operaciones?. Definitivamente, ¡No!, ello no es posible; debido a
que una Unidad de Superficie o Submarina, según sea el caso,
cuentan con un determinado tonelaje de desplazamiento que la
limita en velocidad y maniobrabilidad, entre otros factores que se
requieren; por ejemplo en la historia, se han registrado Operaciones
que han necesitado la presencia de Unidades de Superficie para
efectuar desembarcos, como el desembarco de Normandía, en la
Segunda Guerra Mundial, por aquellas épocas no se había
desarrollado el motor fuera de borda, y las Operaciones
desembarco eran realizadas con Unidades con motores
de
que
utilizaban Diesel y generaban un gran ruido, toda vez que las
Operaciones Especiales como tal eran incipientes y la modalidad o
Estrategia de Guerra era otra, es decir eran fuerzas con una gran
cantidad de hombres y Unidades, hoy en día la tendencia está
marcada por Operaciones furtivas con un menor empleo de
3
hombres contra grandes Unidades, Bases o punto estratégicos, vías
u otros de interés del enemigo, por lo tanto la estrategia a variado,
toda vez que hoy en día se combaten otro tipo de enemigos, ya no
son soldados a los que nos enfrentamos, en la actualidad, la Marina
de Guerra del Perú, enfrenta a Embarcaciones que realizan pesca
ilegal, se patrullan ríos que son usados para trasportar insumos
químicos, clorhidrato de cocaína y las Fuerzas de la Marina de
Guerra del Perú, operan en este tipo de escenarios, por lo tanto, si
se requiere de Unidades Veloces y furtivas que cuenten con una
planta de propulsión como lo es el Motor fuera de borda.
Es así, por ejemplo en el caso de la Guerra de Vietnam el uso de
Unidades de Superficie pequeñas, fueron relativamente eficientes se
consideran relativamente eficientes a estas Unidades de Superficie
porque igual Estados Unidos perdió la Guerra frente a este pequeño
país.
En la última Guerra del Golfo Pérsico; las Operaciones con Lanchas
Equipadas con silenciosos motores fuera de borda fueron eficientes
en términos de consecución de objetivos y eliminación de blancos.
Bien, lo que queremos, decir es que a partir de la Segunda Mitad del
siglo pasado el empleo de Unidades de Superficie pequeñas ha sido
siempre respaldada con el uso de una planta de propulsión tipo
motores fuera de borda. La Marina de Guerra del Perú, tiene como
misión resguardar y garantizar la soberanía e integridad territorial en
el ámbito de su competencia, de esta forma, es responsable de
patrullar y operar en diferentes ámbitos, así tenemos, el ámbito
marítimo, el ámbito fluvial y el ámbito lacustre, es decir, opera en
diferentes condiciones; de esa forma el empleo de lanchas rápidas
no sólo se circunscribe a su uso en el mar, sino que se extiende a ríos
y lagos, ya en la sierra (VRAE) o en la selva (Rio Nanay, Amazonas y
el Putumayo).
Por ejemplo, si una Unidad del tipo Fragata Misilera se encuentra a
122 millas náuticas de litoral peruano y recibe una orden del
4
Comandante General de Operaciones del Pacífico para que
realice una interdicción y captura de un buque pesquero de
bandera extranjera que está realizando faenas de pesca ilegal; el
Comando de la Unidad, ordenará proa hacia el objetivo, y se
dirigirá a la zona en donde se encuentra el buque pesquero y este
como es obvio tratará de evadir a la Unidad Naval Peruana, desde
cuando lo tenga en su Radar, mucho antes que ambas Unidades se
tengan a la vista; en cuanto la Unidad Naval Peruana tenga a la
vista al buque pesquero que efectúan la pesca ilegal, la Unidad
Naval Peruana ordenará mediante Alta voz que paren máquinas y
comunicándole en nombre del Estado Peruano que se detengan
El Comando de la Unidad Naval Peruana, enviará una Lancha
rápida con una tripulación de presa (Tripulantes armados para
tomar posesión de la nave), esta Lancha deberá contar con un
motor fuera de borda que responda a las exigencias de Mar 4 o
hasta Mar 6, ya que en alta mar las olas son más grandes, por lo
que la propulsión
será vital para que se pueda realizar la
interdicción de esta forma, un motor
fuera de borda que
proporcione una fuerza de empuje o torque para navegar en olas
de 1.5 metros a 2 metros de altura, con una carga aproximada de
400 a 500 kilogramos, es aquí en donde se aprecia el valor de un
motor fuera de borda, en estas condiciones. Tal vez se podría decir
que la Fragata o Unidad se pueda acercar o acoderar al buque
pesquero, sin embargo, por las dimensiones de nuestra Unidad.
Abarloarse en Alta mar con otro Buque u Embarcación, puede ser
un serio peligro para ambas unidades, por ello se requiere contar
lanchas rápidas y que a su vez estas cuenten con motores fuera de
borda.
Otra situación, muy usual en la que se requiere Unidades de
Superficie pequeñas como Botes de Goma con potentes motores
fuera de borda, es para el entrenamiento de Personal de
Interdicción y Operaciones Especiales.
Asimismo, las Fuerzas de
Operaciones Especiales realiza el sembrado de Operadores
Especiales para efectuar Operaciones Tácticas de minado o
5
ablandamiento de puntos estratégicos, para ello se requiere el
empleo de botes livianos con motores fuera de borda que
los
traslade a esos lugares y cumplan con su misión; otro caso que
subyace en las operaciones es la evacuación o rescate de un área
de peligro hacia un área segura de personal o rehenes, aquí
también se denota el empleo de Unidades veloces con motores
fuera de borda.
Y no sólo es en el ámbito marítimo, también en las Operaciones de
Interdicción en los ríos de la selva, el Personal de Marina combate el
narcotráfico, la tala ilegal y el contrabando y se brinda seguridad
en los ríos navegables, el Operador Ribereño efectúa sus patrullajes
a bordo de Unidades Livianas con botes inflables o de Aluminio tipo
Gamitana, pero con UN (1) o DOS (2) motores fuera de borda que le
proporcionan la propulsión necesaria.
Actualmente, no es posible obviar la importancia de una planta de
propulsión conformada por motores fuera de borda cuyo papel es
básico para las operaciones de interdicción.
De esta forma surgen la necesidad de conocer el funcionamiento
de un motor fuera de borda, ya sea Yamaha u otra marca, ya que
el principio de funcionamiento es el mismo; ello pasa por conocer su
mantenimiento básico, la caja de transmisión dela fuerza o torque
hacia el propulsor o hélice; la potencia que despliega, en función a
la carga que desplaza y a la velocidad en millas náuticas por hora,
a fin de poder precisar en cuanto tiempo podemos llegar y
cumplirla misión que el Comando haya dispuesto, ya que de ello
puede depender la vida de personas, consumo de combustible en
relación al peso de desplazamiento y potencia. A los “Aspectos
Técnicos” citados anteriormente, consideraremos como la primera
variable a conocer e identificar para poder brindar un correcto
diagnóstico de esta importante planta de propulsión, toda vez que
el conocimiento de sus fallas principales o usuales y la identificación
de los puntos de mantenimiento son los que concitan nuestro
interés.
6
Además, es punto de nuestro interés conocer dentro de los
aspectos técnicos los motores fuera de borda que existen en la
Marina de Guerra del Perú, conocidos son los motores YAMAHA,
pero, lo que nos interesa es su capacidad en HP (Horse Power o
Caballos de Fuerza), consumo específico de combustible, entre
otros.
La segunda variable identificada es los “aspectos operacionales”
del motor fuera de borda, es decir la identificación en el papel del
escenario
en
el
cual
operan,
considerando
su
velocidad,
autonomía, relación peso - potencia por cada modelo, es decir el
rendimiento de cada modelo con el que cuenta la Marina de
Guerra del Perú por cada escenario operacional que tiene que
hacer frente.
La tercera variable identificada está relacionada al empleo de
nuevas tecnologías de Motores fuera de borda más eficientes, con
el cual se puede mejorar y por qué no innovar las plantas de
propulsión de los botes de goma o lanchas de gamitanas, con el fin
de contrarrestar los efectos por degaste y obsolescencia de los
actuales motores fuera de borda con los que cuentan las Unidades
Navales y la Fuerza de Operaciones Especiales.
Es conveniente delimitar la investigación dentro del marco temporal
que va desde el mes de mayo hasta el mes de agosto del presente
año, y está circunscrito geográficamente al área de la Base Naval
del Callao, puesto que dentro de ella son observables las Unidades
Navales que cuentan con lanchas con una planta de propulsión
tipo motor fuera de borda, asimismo en el muelle de submarinos
podernos observar las lanchas que usan los Operadores Especiales,
sin embargo, hemos de considerar que los motores fuera de borda
que usa la Marina de Guerra del Perú son similares en todas las
Unidades y Dependencias del territorio nacional.
7
La presente investigación beneficia a la Institución, en el sentido que
se ha analizará las especificaciones técnicas de los motores fuera
de borda a fin de proporcionar un adecuado mantenimiento
preventivo, para prorrogar su tiempo de vida útil en función a los
escenarios operacionales en los cuales son usados, toda vez que se
analizará la situación de los motores fuera de borda con los que
cuentan las Unidades Navales versus los motores fuera de borda
con los que cuentan las Dependencias Operativas al interior del
país; toda vez que las conclusiones y recomendaciones serán una
herramienta para el reemplazo de los motores fuera de borda.
OBJETIVO GENERAL: Explicar el poco tiempo de vida útil de
El
los
motores fuera de borda empleados en las embarcaciones de
operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú. Por lo
que el PROBLEMA GENERAL de la Investigación es: ¿A QUÉ SE DEBE EL
POCO TIEMPO DE VIDA ÚTIL DE
LOS MOTORES FUERA DE BORDA
EMPLEADOS EN LAS EMBARCACIONES DE
OPERACIONES DE
INTERDICCIÓN EN LA MARINA DE GUERRA DEL PERÚ?.
2.
Objetivos de la Investigación
2.1
Objetivo General
Explicar el poco tiempo de vida útil de los motores fuera de
borda empleados en las embarcaciones de operaciones de
interdicción en la Marina de Guerra del Perú.
2.1
Objetivos Específicos
Explicar la inadecuada operación a los motores fuera de
borda empleados en las embarcaciones de operaciones de
interdicción en la Marina de Guerra del Perú, por parte del
Motorista,
principalmente
por
desconocimiento
de
los
procedimientos adecuados.
Explicar la disminución de la potencia por tiempo de uso en
los
motores
fuera
8
de
borda
empleados
en
las
embarcaciones de operaciones de interdicción en la Marina
de Guerra del Perú.
Identificar y analizar la obstrucción de los impulsores en la
bomba de agua de los motores fuera de borda empleados
en las embarcaciones de operaciones de interdicción en la
Marina de Guerra del Perú.
Explicar la mala combustión que se presenta en los motores
fuera de borda
empleados en las embarcaciones de
operaciones de interdicción en la Marina de Guerra del Perú.
3.
Hipótesis y Variables
3.1
Hipótesis General
El poco tiempo de vida útil de los motores fuera de borda es
extendida con reparaciones empíricas por el Personal,
debido a que no han sido capacitados para tal fin.
3.2
Hipótesis Específicas
La
inadecuada
operación
del
Operador
por
desconocimiento de las especificaciones técnicas de los
motores fuera de borda limita su tiempo de vida útil.
La disminución de la potencia por tiempo de uso en los
motores fuera de borda se debe al desgaste de los
principales componentes.
La obstrucción de los impulsores en la bomba de agua de los
motores fuera de borda empleados se debe al ingreso de
cuerpos extraños como malaguas, algas marinas, sedimentos,
ramas, grava y arena.
9
La mala combustión de los motores fuera de borda
empleados en las embarcaciones de
interdicción
genera
operaciones de
acumulación
de
carbono
y
sobrecalentamiento que afecta los cilindros.
5.
Marco Teórico
5.1
Inadecuada Operación del Operador por desconocimiento
5.1.1 Definición del motor fuera de borda
Los motores fuera de borda son máquinas que,
provistas de hélices y dirección, dan movimiento a
embarcaciones ligeras, de trabajo o deportivas. Su
nombre se deriva de su instalación ya que estas
máquinas se colocan en la parte exterior de la borda
de popa de las embarcaciones, denominada espejo.
Esquemáticamente, un motor fuera de borda se divide
en las siguientes secciones: Brazo, Cabeza, Pata (que
puede ser larga o corta) y Caja de Transmisión.
Los motores fuera de borda que usa la Marina de
Guerra del Perú, en las Operaciones de Interdicción
son de la marca:
YAMAHA modelo enduro, y,
EVINRUDE.
5.1.2 Pasos del Operación adecuada del Motor fuera de
borda
La operación de un fuera de borda generalmente se
inicia
con
la
colocación
del
contenedor
de
combustible en un lugar adecuado y seguro de la
embarcación,
alimentación
luego,
del
colocar
motor
en
la
el
manguera
de
contenedor
de
combustible, luego, realizar el cebado del motor en la
bombilla intermedia, presionando y soltando para
absorber combustible, verificar que la palanca de
cambios
este
10
en
neutro,
tirar
del
arrancador
medianamente con fuerza, luego, asegurar que el
acelerador este en neutro, verificar que el sistema de
enfriamiento este operativo, observando que el chorro
de agua sea continuo.
5.1.3 Especificaciones técnicas para motores fuera de borda
Yamaha que deben cumplirse obligatoriamente
El mantenimiento de un motor fuera de borda Yamaha
lo protege contra la CARGA ALTA, la OPERACIÓN DE
RPM en altamar, las TEMPERATURAS EXTREMAS, la
HUMEDAD EXCESIVA y los PERIODOS SIN USO que
podrían dañarlo.
Los distribuidores marinos autorizados de Yamaha
pueden ayudar con el mantenimiento adecuado, así
como también en LA INSTALACIÓN DE PARTES Y
ACCESORIOS de dicho motor. Yamaha también diseña
productos para garantizar la calidad del motor, es
decir para efectuar el CAMBIO DE PIEZAS GASTADAS.
Su sistema de combustible es único y debería ser
cuidado y mantenido con regularidad1.
El MANTENIMIENTO REGULAR es esencial para el
correcto funcionamiento del motor fuera de borda
Yamaha.
Para obtener sugerencias de su mantenimiento, es
necesario CONSULTAR EL MANUAL DEL PROPIETARIO o
de un distribuidor marino autorizado de Yamaha.
Los
FILTROS
DE
específicamente
ACEITE
para
YAMAHA
proteger
son
esta
fabricados
marca
de
motores y el fuera de borda tiene un filtro diseñado
para proteger el motor de los materiales y la
construcción a su alrededor.
1
Manual Técnico del Motor Yamaha, 2008.
11
Yamaha recomienda que los usuarios de motor fuera
de borda conozcan la ubicación de los filtros de
combustible y los tengan limpiados y cambiados en los
intervalos recomendados
El servicio del motor fuera de borda Yamaha debería
incluir VERIFICAR LA CONDICIÓN DE LA MANGUERA DE
COMBUSTIBLE EN BUSCA DE SIGNOS DE FUGAS O
GRIETAS.
El
acondicionador
y
estabilizador
de
combustible Yamaha protegen contra el daño del
etanol.
Yamaha
formula
productos
que
satisfacen
las
necesidades específicas del motor fuera de borda
Yamaha, a diferencia de los productos de otros
fabricantes. YAMALUBE ES UTILIZADO PARA PROTEGER
CONTRA EL DESGASTE DE LOS ADITIVOS, la CORROSIÓN
DE LOS INHIBIDORES Y DETERGENTES. El aceite FC-W y
TC W3 es utilizado por Yamaha para cumplir con las
normas mínimas y proteger el motor fuera de borda
contra los ARRANQUES EN FRÍO, las LARGAS HORAS DE
ARRASTRE y la ALTA VELOCIDAD DE OPERACIÓN del
motor.
Yamaha recomienda otro mantenimiento de servicio
para mantener tu motor fuera de borda EN FORMA DE
FUNCIONAMIENTO. Los usuarios del motor fuera de
borda Yamaha deberían CAMBIAR LOS LUBRICANTES
DE LOS ENGRANAJES de acuerdo con la programación
en el manual de servicio y del propietario. Deberían
además FAMILIARIZARSE CON EL MANUAL DE SERVICIO
y SABER DÓNDE ENCONTRAR INFORMACIÓN ÚTIL. Si los
usuarios no pueden pagar el mantenimiento de sus
motores fuera de borda Yamaha, deberían ver a sus
distribuidores marinos de esta marca para el servicio
adecuado.
12
5.1.4 Combustible inadecuado
Significa que la gasolina no es del octanaje propicio
para el funcionamiento eficiente del motor, o que la
mezcla aceite/gasolina es incorrecta, lo cual se
traduce en un calentamiento excesivo (si hay muy
poco aceite en la mezcla) o en pérdida de potencia y
exceso de humo en el escape de gases (que
corresponde a exceso de aceite en la mezcla).
Con
respecto a
este
punto,
debe
tratarse
de
suministrar el combustible más apropiado para el
motor. Las especificaciones del motor generalmente
recomiendan un cierto número de octanos en la
gasolina
para
un
funcionamiento
eficiente
(preferentemente de 95 a 97 octanos).
En cuanto al aceite en la mezcla, los motores fuera de
borda tienen que ser provisto de aceite especial para
motores de 2 tiempos mezclado con el combustible a
usarse, por razón de que no tienen depósito de aceite
para lubricación de las partes internas tales como
pistón, cilindro, cigüeñal, etc. Esto se debe, más que
todo, a la disposición vertical de los motores, lo cual
dificulta el manejo de fluidos internamente en el motor.
Lo que se recomienda generalmente es una relación
50:1, o sea, UNA PINTA DE ACEITE PARA MOTORES DE 2
TIEMPOS POR CADA SEIS GALONES DE GASOLINA.
Para asegurarse de que la mezcla a usarse es la
correcta, es bueno consultar previamente el manual
de instrucciones o las especificaciones que vienen en
el motor.
13
5.1.5 Inadecuada premezcla de aceite
El aceite usado para los motores fuera de borda es el
Aceite 15W – 30.
Aceite 15W-30
W = Viscosidad en frio (W del inglés Winter, que
significa invierno.
30°C = máxima temperatura de trabajo.
La diferencia básica es que el aceite para motores de
2 tiempos se va a mezclar con el combustible no tiene
tantos aditivos y detergentes como el aceite de 4
tiempos, en términos generales la función es la misma
lubricar el trabajo del pistón en el cilindro; el aceite
para motor 4 tiempos aparte de esto lubrica también
las válvulas y transmisión, de ahí que tiene otros aditivos
que le ayudan a no degradarse por el trabajo
mecánico ya que este aceite se reutiliza durante un
buen periodo mientras que el aceite 2tiempos sólo
lubrica
una
vez
antes
de
ser
desechado,
fundamentalmente en forma de humo.
5.1.5.1
Instrucciones para pre mezclar la gasolina
con el aceite para un motor fuera de
borda
En principio hay que descomponer las proporciones
para
obtener
una idea
de cómo trabajan las
matemáticas. La proporción 100:1 es 100 partes de
gasolina por 1 parte de aceite. La proporción 50:1 es
50 partes de gasolina en 1 parte de aceite. La
proporción 24:1 es 24 partes de gasolina y 1 parte de
aceite.
14
Se usan onzas para facilitar la medición y el cálculo. Se
convierten 6 galones a onzas (un galón, por supuesto,
igual a 128 onzas).
Se usan los 6 galones como
referencia porque esto hará la conversión a pintas más
fácil si es necesario. Multiplicar 6 galones por 128 onzas
para obtener 768 onzas. Para la proporción 100:1,
dividir 768 entre 100 para obtener 7.68 onzas de aceite.
Para la proporción 50:1, dividir 768 entre 50 para
obtener 15.36 onzas de aceite.
Para la proporción
24:1, dividir 768 entre 24 para obtener 32 onzas de
aceite.
Mezclar los 6 galones de gasolina con la cantidad
apropiada de aceite previamente calculada. Para
100:1, mezcla 6 galones de gasolina con 7.68 onzas de
aceite. Para 50:1, mezclar 6 galones de gasolina con
15.63 onzas de aceite. Para 24:1, mezclar 6 galones de
gasolina con 32 onzas de aceite.
5.1.5.2
Biocombustibles para uso en Motores
fuera de borda
Dentro de los combustibles líquidos, la elección se
debe realizar hoy en día entre DOS (2) tipos de
productos provenientes de la biomasa: los Alcoholes,
puros por un lado, y los aceites y sus derivados, por el
otro2.
En la búsqueda por combustibles alternativos, nos
encontramos
con
la
posibilidad
de
los
aceites
vegetales y, dentro este mundo, con los meliesteres,
para emplearlos en los motores que utilicen el ciclo
termodinámico diesel.
CAMPS Michelena, Manuel & MARCOS Martín Francisco: “Los
Biocombustibles”,pags. 366.
2
15
La tipología de los aceites es muy diversa, y depende
también del cultivo de procedencia, así en el caso del
olivo en función de su calidad sobre todo alimenticia,
debemos tener en cuenta los siguientes tipos:
a.
Aceite de oliva virgen
Obtenido por procedimientos mecánicos o
físicos, en condiciones térmicas que no alteren
el aceite y sin haber sufrido tratamientos distintos
al
lavado,
decantación,
centrifugado
y
filtración. Dentro de estos:
b.
Aceite de Olivia virgen extra
Con acidez máxima de 1°.
c.
Aceite de oliva virgen fino
De acidez inferior a 2 gr por 100gr, expresado en
ácido oleico 2°.
d.
Aceite de oliva virgen lampante
Hasta 3.3. por 100 gr. Lo que le confiere un gasto
defectuoso.
e.
Aceite de oliva refinado.
f.
Aceite de oliva puro
Constituido por una mezcla de oliva virgen apto
para el consumo y de aceite refinado.
g.
Aceite de oliva crudo
Obtenido mediante tratamiento con disolventes
del aceite bruto de oliva, con exclusión de los
obtenidos por reesterificación y otras mezclas de
aceite.
En general, se suele hablar de TRES (3) calidades
distintas de los aceites de origen vegetal:
16

Aceite bruto

Aceite refinado

Aceite esterificado
Para empezar el aceite bruto es el que se obtiene en
primer lugar, mediante cualquiera de las técnicas
industriales en uso hoy en día, como puede ser la
prensa o algún disolvente.
El refinado es que ha sufrido unos tratamientos de
limpieza, decoloración y corrección de PH.
Finalmente EL ESTERIFICADO es el resultado de la
reacción química ente este aceite y un alcohol
(metanol) en el caso del metilester).
5.2
Disminución de la potencia por tiempo de uso
5.2.1 Funcionamiento del motor fuera de borda de 2 tiempos
Un motor de dos tiempos es aquel que realiza los ciclos
de entrada, compresión, explosión y expulsión en una
sola carrera del cilindro. En el primer tiempo, se abre la
rendija de admisión o entrada y se comprime la
mezcla de aire y combustible que hay en el cilindro
(fases de entrada y compresión). En el momento que
el pistón se encuentra en el punto máximo de carrera
hacia arriba (máxima compresión de la mezcla), la
bujía produce la chispa que enciende la mezcla y la
hace explotar debido a la alta compresión del cilindro
(fase de explosión); y por último, la explosión mueve el
pistón hacia abajo, cerrando la rendija de entrada y
abriendo la de salida o expulsión de gases (fase de
expulsión).
Como vemos, el émbolo cumple las funciones de
válvulas de entrada de aire y salida de gases de
escape.
El movimiento del pistón es transmitido al
17
cigüeñal por medio de brazos y poleas; el movimiento
del cigüeñal se comunica al eje principal, el cual es
vertical, y se une, en la parte inferior de la pata (en la
caja de transmisión) con el eje horizontal que es el que
imparte movimiento a la hélice.
5.2.2 Ciclo real para un motor de 2 tiempos
Un motor de DOS (2) tiempos sólo necesita de una
revolución, que es equivalente a DOS (2) carreras del
pistón, para completar un ciclo. Como para un motor
de explosión y un motor diesel de DOS (2) tiempos los
procesos
son
parecidos.
El
pistón
al
estar
desplazándose hacia el PMI, logra dejar un camino
libre para que los gases quemados del ciclo anterior
escapen al exterior a través de una lumbrera de
escape.
Al seguir hacia el PMI, el pistón
abre otro
camino para que el aire ingrese al cilindro a través de
la lumbrera de admisión; el nuevo aire que ingresa
empuja a los gases quemados que están saliendo, de
manera que al transcurrir el proceso, el pistón ha
cerrado las DOS (2) lumbreras y ha dejado que todos
los gases quemados salgan del cilindro y a la vez
dejando atrapado dentro del cilindro la sustancia
necesaria para iniciar el nuevo ciclo3.
El pistón ya en camino hacia el PMS comienza a
comprimir la sustancia (Aire para un motor diesel; Aire
combustible para un motor de explosión).
En el
momento en que se inyecta el combustible, en el caso
de un motor diesel o se entra una chispa eléctrica en
el caso de un motor de explosión.
Producida la
combustión los gases formados empujan el pistón
hacia el PMI expandiéndose, pues a partir de ese
3
UGARTE Palacín. Francisco: “Termodinámica II”, pág. 207-208.
18
punto la nueva sustancia que ingresa a barrera dichos
gases hacia el exterior.
5.2.3 Deterioro y desgaste de piezas internas del motor fuera
de borda
Existen variados factores que pueden contribuir al
desgaste y deterioro de las piezas internas del motor
fuera de borda a continuación se describen cada uno
ellos.
5.2.3.1 Deterioro por oxidación
La oxidación y el deterioro de los componentes
internos del motor son causados por la electrolisis, esta
es tratada con ánodos de zinc para que absorban ese
tipo de energía, si no se procede a los mantenimientos
preventivos de estos ánodos4, que se encuentran
dentro del motor, se empiezan a desgastar las paredes
internas de los pasajes de agua o de los pasajes de
enfriamiento y la presión de agua del motor es pobre y
no es capaz de enfriar el motor adecuadamente,
causando calentamiento interno y daños severos al
bloque y el pistón.
La oxidación está presente en todo momento, ya que
estos motores siempre están en contacto con el agua
salada, por lo que deben estar completamente limpios
y lubricados con aceite 6-56 y whitelithium grase en el
área de los Linkage, Power Trim System, grounds,
cerraduras; top couling, sistema hidráulico y shifter de
Es metal muy electropositivo que tiene un potencial de oxidación elevado. Esto quiere decir que
éste ánodo tiene una gran tendencia a oxidarse. Todos los metales se oxidan. La única diferencia
es la velocidad a la cual se produce este fenómeno. Por lo tanto, para evitar que las partes de un
motor hechos de metal principalmente el hierro, el cual se oxide con facilidad, para ello se usa el
llamado ánodo de sacrificio. Cuando dos metales están en contacto se producen diferencias de
potencial, el ánodo de sacrificio protege a un metal oxidándose y haciendo que el metal
protegido se reduzca, es decir, evita que se oxide.
4
19
los cambios, así retardaremos la oxidación de los
componentes metálicos del motor.
Además, dentro
de la embarcación se encuentran otras piezas y
sistemas
eléctricos
que
también
es
aconsejable
aplicarles el whitelithium grase para prevenir la
oxidación.
El cinc sustituye al aluminio como ánodo pasivo en el
proceso electrolítico y se corroe en vez del aluminio.
Sustituyendo los ánodos cinc a intervalos regulares se
logrará proteger el aluminio durante largos periodos.
Este “ánodo protector” es el método más utilizado
para evitar la corrosión en los motores fuera de borda
que se usan el agua salada. En la mayoría de los
motores fuera de borda, los ánodos de cinc están
localizados en el bracket, en la trasmisión y en los
pasajes de agua internos del motor.
Los ánodos deben estar en contacto con el agua
salada, los ánodos no pueden pintarse ni cubrirlos con
grasa NUNCA. La superficie del ánodo no debe tener
suciedad ni incrustaciones de patente o grasa.
Los ánodos deben estar en contacto con el aluminio,
la superficie de contacto entre el ánodo y el aluminio
no
debe
tener
pintura,
grasa,
suciedad
ni
incrustaciones. Hay que habituarse a efectuar estas
sencillas
medidas
de
mantenimiento
cuando
se
sustituyan los ánodos y es también aconsejable
recordar al Personal Naval que lo hagan y practiquen
el
mantenimiento
preventivo
(la
definición
de
mantenimiento preventivo se realizará más adelante.
20
Deterioro por falta de lavado e inadecuada lubricación
del Motor
Todos los motores de Yamaha tienen puntos de
lubricación
que
son
muy
importantes
para
su
durabilidad y evitar la corrosión. Existen puntos de
lubricación en el Bracket, Power Trim, bandeja,
actuador de los cambios y acelerador, tensores,
cerraduras
del
Tapacete
y
otras
más
que
se
recomienda por el fabricante mantener siempre
lubricados con grasa marina YAMAHA, 6-56 o White
Lithium Grease. Esto ayudara a minimizar la corrosión
en el motor y dándole más rendimiento. El motor lo
puedes lavar con un buen detergente para sacar la
grasa y mugre, luego de realizar la limpieza con agua
dulce, dejar el motor que se evapore el agua
ambiental, para luego y como último procedimiento
aplicar 6-56 a todo el motor.
5.2.3.2 Deterioro del IMPELLER- Bomba de agua
La mayoría de los motores marinos tienen Impeller o
Bomba de agua, esta es diseñada para impulsar el
agua hacia los pasajes internos del motor para su
enfriamiento, es una pieza de suma importancia en el
motor. Se le debe cambiar cada 200 horas de uso, o
una vez al año.
5.2.3.3 Deterioro por uso de los termostatos
Los termostatos son una pieza muy importante en el
funcionamiento de varios sistemas del motor, pero aún
más del sistema de enfriamiento del motor. Se
encuentran localizados en las parte superiores de las
tapas de cilindros en los modelos de dos tiempos y en
21
los modelos de cuatro tiempos en la parte superior del
bloque del motor.
5.2.3.4 Deterioro del LowerUnits
Las Transmisiones fuera de borda tienen tres simples
funciones:
1-
Neutro
2-
Foward
3-
Riversa,
el
mantenimiento requerido por fabricante es de cada
100 horas de uso en los motores. El aceite es utilizado
para lubricar los ejes, sellos y piñones dentro de la
transmisión, este aceite se deteriora mediante el
tiempo de uso y por la entrada de agua a la trasmisión.
5.2.3.5 Deterioro de la Unidad de Power Trim System
La unidad Power Trim System, es una pieza de precisión
hidráulica que varía su presión dependiendo del
fabricante de unos 800 a 1500 psi. Esta unidad requiere
también de cuidado y mantenimiento, más aún, si la
embarcación se encuentra dentro de agua. Tenemos
que recordar que mientras la unidad de inclinación se
encuentra
más
expuesta
al
agua
salada,
más
mantenimiento preventivo requiere para su perfecto
funcionamiento.
5.2.3.6
Deterioro por corrosión
Un motor de 4 tiempos se corroe con más facilidad que
un motor de 2 tiempos.
En el proceso de combustión de un motor de 2
tiempos, el aceite se quema junto con la gasolina, por
consiguiente las partículas de aceite salen con los
gases de escape. Los tubos de escape se cubren con
una película de carbono y aceite.
22
Estos dos factores son muy importantes en este
procedimiento ya que la película de carbono evita un
contacto directo entre el agua de refrigeración y las
superficies del sistema de escape. Es como si el sistema
de escape estuviera cubierto por una capa de pintura
anticorrosiva.
Por esta razón es que los motores de 4 tiempos se
corroen más rápido y más fácilmente, a diferencia de
los motores de 2 tiempos. Y dado el principio de
funcionamiento y la estructura del motor de 4 tiempos
son completamente diferentes a los de un motor de 2
tiempos, es lógico que sea así.
5.2.3.7 Otras causas de deterioro por uso
Inadecuado mantenimiento de la hélice, su engrase y
sus arandelas y cojinetes. Limpiar los restos de hilos,
sogas, etc. que pueda tener en su eje. Mantener las
baterías en buen estado, porque una falla de la
batería puede estropear el sistema de carga del motor
e inclusive al alternador.
5.2.3.8
Fallas o desperfectos en el motor fuera de
borda
Las principales fallas en el funcionamiento del motor
fuera de borda se deben a las siguientes causas:
Bujías sucias
Las cuales no producen la chispa necesaria para
hacer arder toda la mezcla, y por lo tanto, el motor
23
pierde potencia, tiembla, y el arranque en frío se
dificulta.
Bujías humedecidas con aceite
Producen el mismo efecto que el punto anterior, e
incluso hacen que el motor no encienda. Puede ser el
indicador de una falla grave, tal como deficiencias en
los anillos de compresión o rajaduras en las paredes del
cilindro.
Carburador sucio o en mal estado
Produce funcionamiento defectuoso, vibraciones, "tos",
etc.
Sistema de enfriamiento obstruido
Es un punto que debe ser considerado cuando se
navega en cuerpos de agua en donde es factible
encontrar residuos tales como papel, fundas, hojas,
ramas, etc.
Uno de estos contaminantes puede
obstruir la entrada de agua para el sistema de
enfriamiento (localizada en la parte baja de la pata) y
hacer que el motor se sobrecaliente.
Esto puede ser
advertido si se deja de ver el chorro de agua
procedente de la salida del sistema de enfriamiento,
que generalmente queda en la parte posterior del
motor, en la parte alta de la pata.
Vibración excesiva, ruidos inusuales
Pueden deberse a una hélice defectuosa (golpeada,
rota, doblada), o a un eje fuera de alineamiento.
Arranque eléctrico defectuoso
24
Puede deberse a puntos de contactos eléctricos con
suciedad, flojo, sulfatados o con óxido, así como una
batería que sea de una potencia inferior a la
necesitada, o que tenga carga débil.
No debe
descartarse la posibilidad de que el motor de arranque
tenga carbones de encendido gastados o los dientes
del volante estén rotos.
5.2.3 Componentes principales
5.2.3.1
Sistema de combustible
El sistema de combustible incluye las siguientes partes:
Tanque de combustible
Es de construcción simple, fuerte, no presurizado,
operado por succión producida por el motor; es de
capacidad variable.
Pera
Es un bulbo de goma para inyectar combustible desde
el tanque al motor en el momento de encender en frío.
Está localizado en la manguera de combustible.
Bomba
Es generalmente de diafragma, funciona a ritmo de
presión y descompresión con uno de los cilindros del
motor. Tiene una malla fina a la entrada para evitar el
paso de impurezas.
Carburadores
25
Son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la
función básica de inyectar una mezcla correcta de
aire y combustible a cada uno de los cilindros.
5.2.3.2
Sistema de arranque
Consta de los siguientes elementos:
Arranque
El sistema de arranque de un motor fuera de borda
puede ser manual, en cuyo caso se acciona halando
fuertemente la cuerda que se enrosca alrededor del
volante (rueda dentada) del motor, o eléctrico, para lo
cual tiene un motor de arranque accionado por la
corriente de una batería.
Batería
Que puede ser de amperaje variable, dependiendo
del caballaje del motor.
Bobina
Es un dispositivo que sirve para aumentar la potencia
eléctrica y crear la chispa entre los electrodos de las
bujías, la cual quema el combustible.
Bujías
Son a razón de una por cada cilindro, y producen la
chispa necesaria para encender el
combustible.
Distribuidor
Es el aparato encargado de distribuir, como su nombre
lo indica, la corriente a las distintas bujías con cierto
patrón, para producir chispas en cada una de ellas, en
26
un cierto orden, para que el movimiento de los pistones
sea continuo.
5.2.3.3 Sistema de Potencia
También conocido como cabezote (en motores de
automóviles), consiste de cilindros, pistones, barras,
ejes, etc. La operación del motor fuera de borda se
cataloga como Operación de un Motor de DOS (2)
Tiempos. El sistema de potencia es el encargado de
transformar la potencia producida por la explosión del
combustible (en este caso, gasolina) en movimiento.
5.2.3.3 Sistema de Transmisión
Conocido como Gear Housingen inglés, ocupa la
parte baja de la pata en el motor fuera de borda,
contiene la bomba de agua, el tren de engranajes y el
mecanismo de marchas.
Bomba de Agua
Su uso es, al igual que un automóvil, el de refrigerar el
cabezote. Consta de un impulsor o "impeler" que es el
que provee la succión e impulsión del agua a través
del sistema, y es accionado por la rotación del eje
principal, que es el que le da movimiento a la hélice.
El agua es succionada por una entrada en la parte
baja de la pata, y se descarta por un orificio a un nivel
superior; el chorro de descarga puede ser visto
fácilmente cuando el motor está en operación.
Tren de engranajes
Es el encargado de transformar la rotación vertical del
eje principal hacia la hélice, en rotación horizontal.
27
Mecanismo de Marchas
Es similar al de un auto; se encuentra en la parte baja
de la pata, junto al tren de engranajes, y su función
principal es la de proveer movimiento en uno u otro
sentido y la inmovilidad total (neutro) a la hélice.
5.2.3.4
Sistema de Mando
También llamado Control Remoto, no está presente en
todos los motores, a pesar de que sí se lo puede
implementar
en
cualquiera.
Generalmente
viene
como equipo standard en motores de alto caballaje,
porque motores de pequeño desplazamiento tienen
que ser controlados desde el brazo.
5.2.4 Potencia de Propulsión
La resistencia total que presenta la embarcación para
moverse en el agua es vencida por otra fuerza igual y
contraria denominada fuerza propulsora. Esta fuerza
puede provenir de una fuente de energía exterior (el
viento) o también de una fuente de energía interior,
planta de propulsión, la cual convierte la energía
calórica de un combustible en trabajo mecánico.
Potencia de propulsión se denomina, entonces, al
número de unidades de potencia (FHP, KW, CV)
necesarios para mover una embarcación a un
velocidad determinada.
La potencia de propulsión está dada en función de la
velocidad y la resistencia y una fórmula general puede
plantearse de la siguiente manera:
P= (V.R)/ 1000
P:
Potencia en kw
28
V:
Velocidad en m/s
R:
Resistencia en N, (cualquier resistencia, Rt, Rr, Rf)
Cuadro Nº
R agua
RT
=
RT
=
+
R aire
+
R accidentales
R aire
Rf
+
Rre
Ro
+
+
Rv
+
+
R accidentales
Resistencias Residuales (Rr)
Entonces la Resistencia Total será:
RT= Rf + Rr
5.2.4.1
Para
Resistencia, potencia y eficiencia
propulsar
una
embarcación
(carena),
la
resistencia que habría que vencer sería la resistencia
total.
Al trabajo desarrollado en la unidad de tiempo para
remolcar
dicha
embarcación
(carena),
lo
denominaremos Potencia efectiva (EHP), para una
velocidad determinada.
Si a esa embarcación (carena), la hacemos navegar
a la misma velocidad, su motor ha de desarrollar una
potencia mayor llamada potencia indicada (IHP),
verificándose siempre que:
IHP >EHP
La
resistencia
por
vencer
para
una
misma
embarcación (carena), autopropulsado o remolcada
a una velocidad determinada es necesariamente
igual, pero la potencia que debe desarrollar el motor
29
debe ser mayor que la potencia efectiva en relación
con las perdidas mecánicas en cada uno
de sus
componentes, determinadas por la Eficiencia del
motor.
La combinación entre Hélice y la embarcación
(carena), tiene gran importancia en la propulsión,
existiendo una hélice óptima para cada embarcación
(carena),
y una embarcación (carena), para cada
embarcación5.
Las pruebas y cálculos para la definición de la
combinación ente Hélice y Carena se llevan a cabo
en
instalaciones
de
pruebas
experimentales
denominadas: Canal de Experiencias Hidrodinámicas.
5.2.4.2
Pérdida de potencia
Puede darse por causa de bobinas defectuosas
(revisar si no gotea aceite o algún tipo de fluido),
cables de bujías defectuosos (rotos, lascados, partidos)
o un distribuidor defectuoso (tapa rota, puntos de
contacto gastados), así como de las partes eléctricas
menores (platinos, condensador, etc).
5.2.5 Tiempo de uso
El tiempo de uso que se les da a los motores fuera de
borda supera el límite permitido por el fabricante, el
cual es de entre 3 a 4 años, también existe otro
parámetro que son las horas de servicio prestadas,
puesto que existen componentes del motor que hay
que reemplazar cada 200 horas o 400 horas de
navegación.
5.2.6 Mantenimiento
5
BARRIONUEVO Ojeda, Carlos, “Introducción a las Plantas de Propulsión Naval”, pp. 33.
30
Existen CUATRO (4) tipos reconocidos de operaciones
de mantenimiento, los cuales están en función del
momento en el tiempo en que se realizan, el objetivo
particular para el cual son puestos en marcha, y en
función a los recursos utilizados, así tenemos:
Mantenimiento Correctivo en Motores Fuera de Borda
Mantenimiento Preventivo en Motores Fuera de Borda
Mantenimiento Predictivo en Motores Fuera de Borda
Mantenimiento Proactivo en Motores Fuera de Borda
5.2.6.1
Mantenimiento Correctivo en Motores
Fuera de Borda
Este
mantenimiento
también
es
denominado
“mantenimiento reactivo”, tiene lugar luego que
ocurre una falla o avería, es decir, sólo actuará
cuando se presenta una falla en uno o más sistemas
del motor fuera de borda.
En este caso si no se
produce ninguna falla, el mantenimiento será nulo, por
lo que se tendrá que esperar hasta que se presente el
desperfecto para recién tomar medidas de corrección
de errores.
Este mantenimiento trae consigo las
siguientes consecuencias:

Paradas no previstas en el desarrollo de una
interdicción marítima o fluvial, disminuyendo las
horas operativas, y trayendo consigo el fracaso
de la operación o misionamiento.

Afecta las operaciones previstas, puesto que no
se podría contar con el motor para las posibles
interdicciones de operación que se presenten, y
más aún las operaciones de interdicción fluvial
la posibilidad de una alta frecuencia es muy
probable, pero por un desperfecto o falla, la
31
posibilidad de atender a un requerimiento del
Comando o un eventual operativo con Zodiac,
en condición de zafarrancho operacional, este
simplemente se vería imposibilitado.

Presenta costos por reparación y repuestos no
presupuestados, por lo que se dará el caso que
por
falta
de
recursos
económicos
(como
siempre sucede en nuestra Marina de Guerra
del Perú) no se podrán comprar los repuestos en
el momento deseado.

La planificación del tiempo que estará el motor
fuera de borda en estado inoperativo no es
predecible.
5.2.6.2
Mantenimiento Preventivo en Motores
Fuera de Borda
Este
mantenimiento
también
es
denominado
“mantenimiento planificado”, tiene lugar antes de que
ocurra una falla o avería, se efectúa bajo condiciones
controladas sin la existencia de algún error en el
sistema. Se realiza a razón de la experiencia y pericia
del personal a cargo (Taller de reparaciones de la
Fuerza de Operaciones Especiales, o Personal de
Motorista embarcado en las Unidades Navales tipo
Corbeta Misilera o Fragata Misilera), los cuales son los
encargados de determinar el momento necesario
para llevar a cabo dicho procedimiento; el fabricante
también puede estipular el momento adecuado a
través de los Manuales Técnicos. Presenta las siguientes
características:
32
Se realiza en un momento en que no se está
produciendo, por lo que se aprovecha las horas
ociosas del Motor fuera de borda, ya sea cuando la
Unidad Naval tipo Corbeta Misilera o Fragata Misilera
se encuentran en puerto o bahía, o los motores se
encuentre en el Almacén de cualquier Grupo de
Operaciones Especiales (ya sea Centro, Norte u
Oriente).
Se lleva a cabo un programa previamente elaborado
donde se detalla el procedimiento a seguir, y las
actividades a realizar, a fin de tener las herramientas y
repuestos necesarios “a la mano”.
Toda vez que este
mantenimiento debería estar normado por la Dirección
de Alistamiento Naval, pero ello no está normado
todavía, ni la periodicidad.
Este tipo de mantenimientos, cuentan con una fecha
programada, además de un tiempo de inicio y de
término preestablecido y aprobado por el ente
Técnico de la Marina de Guerra del Perú en materia de
ingeniería, nos referimos a la Dirección de Alistamiento
Naval.
Está destinado a un sistema en particular (sistema de
combustible,
sistema
de
arranque,
sistema
de
potencia, sistema de transmisión, sistema de mando) y
a ciertos partes específicamente (las que más se
deterioran por la modalidad de trabajo). Aunque
también se puede llevar a cabo un mantenimiento
generalizado de todos los sistemas del motor fuera de
borda.
Esto permitiría a las Unidades y Dependencias de la
Marina contar con un historial de todos los motores
fuera de borda, además de brindar la posibilidad de
33
actualizar la información técnica de los motores fuera
de borda, ya sea YAMAHA o EVINRUDE.
Permite contar con un presupuesto aprobado por la
Dirección de Alistamiento Naval y la Dirección General
del Material.
5.2.6.3
Mantenimiento
Predictivo
en
Motores
Fuera de Borda
Consiste en determinar en todo instante la condición
técnica (mecánica y eléctrica) real del motor fuera de
borda,
mientras
este
se
encuentre
en
pleno
funcionamiento, para ello se hace uso de un programa
sistemático de mediciones de los parámetros más
importantes del equipo (RPM, velocidad, potencia,
temperatura).
El sustento tecnológico de este
mantenimiento
consiste
en
la
aplicaciones
de
algoritmos matemáticos agregados a las operaciones
de diagnóstico, que juntos pueden brindar información
referente a las condiciones del equipo. Tiene como
objetivo
disminuir
las
fallas
por
mantenimientos
preventivos, y de esta manera minimizar los costos por
mantenimiento y por no impedir la realización de un
operación
o
interdicción
no
efectuada.
La
implementación de este tipo de métodos requiere de
inversión
en
contratación
utilizadas
equipos,
de
para
la
en
personal
instrumentos,
calificado.
estimación
del
y
en
Técnicas
mantenimiento
predictivo:

Analizadores
de
Fourier
(para
análisis
vibraciones).

Endoscopia (para poder ver lugares ocultos).
34
de

Ensayos no destructivos (a través de líquidos
penetrantes, ultrasonido, radiografías, partículas
magnéticas, entre otros).

Termovisión (detección de condiciones a través
del calor desplegado).

Medición
de
parámetros
de
operación
(viscosidad, voltaje, corriente, potencia, presión,
temperatura, etc.).
5.2.6.4
Mantenimiento
Proactivo
en
Motores
Fuera de Borda
Este mantenimiento tiene
como fundamento los
principios
colaboración,
de
solidaridad,
iniciativa
propia, sensibilización, trabajo en equipo, de modo tal
que todos los involucrados directa o indirectamente en
la gestión del mantenimiento deben conocer la
problemática del mantenimiento, es decir, que tanto
Oficiales, Técnicos Supervisores, Técnicos y Oficiales de
Mar del área de Ingeniería de las Unidades Navales, así
como de la Fuerza de Operaciones Especiales deben
estar conscientes de las actividades que se llevan a
cabo para desarrollas las labores de mantenimiento.
Cada Personal Naval desde su cargo o función dentro
de la organización, actuará de acuerdo a este cargo,
asumiendo
un
rol
en
las
operaciones
de
mantenimiento, bajo la premisa de que se debe
atender las prioridades del mantenimiento en forma
oportuna y eficiente.
El mantenimiento proactivo
implica contar con una planificación de operaciones,
la cual debe estar incluida en el Plan Estratégico de la
organización. Este mantenimiento a su vez debe
brindar indicadores (informes) hacia la Dirección de
Alistamiento Naval y la Comandancia General de
Operaciones del Pacifico, respecto del progreso de las
actividades, los logros, aciertos, y también las fallas.
35
5.2.7 Puntos de mantenimiento del motor fuera de borda
El mantenimiento regular permite el uso satisfactorio
del motor durante un período extendido de tiempo, y,
sobre todo, permite prevenir daños verdaderamente
costosos que pueden darse por descuido en los
requerimientos de cuidado del motor.
Para una buena operación se recomienda:
i.
Usar el tipo de gasolina y aceite recomendados
o según las especificaciones del motor.
ii.
Lubricar puntos donde sea necesario, cada 60
días si el motor es usado en agua dulce, y cada
30 días si en agua salada.
iii.
Revisión, limpieza y calibración periódica del
carburador y las bujías.
iv.
De éstas últimas, revisar el desgaste y cambiar
según el tiempo de uso especificado.
v.
Revisar la hélice en busca de golpes, roturas,
rajaduras.
vi.
Revisar las principales conexiones eléctricas,
buscando puntos de contacto flojos, oxidados o
sucios.
vii.
Limpiar puntos de óxido.
5.2.8 Ventajas y desventajas con y sin mantenimiento
36
Ventajas con mantenimiento

Reducir las abrasiones internas del motor.

Mantiene el poder del motor.

Reduce el consumo de aceite.

Se mantiene el poder de arranque y torque en
el motor.

Se evitan problemas al motor.
Desventajas sin mantenimiento

Causa presiones anormales de aceite por filtro
tapado, aceite espeso, pasajes de aceite
taponados.

Aumenta la abrasión interna en los metales,
creando taponamiento entre los pasajes de
lubricación
con
una
película
de
aceite,
causando desgaste.

El filtro de aceite de motor no se debe reusar
aun si se limpia.

El papel filtrante dentro del filtro, se deteriora
con el combustible mesclado en el aceite.

La junta de goma que trae el filtro se deteriora y
se deforma con la temperatura.

Los pasajes de papel del filtro no se pueden
limpiar, ya que se solidifican las partículas de
sucio dentro del filtro.

El filtro de combustible es usado para filtrar
partículas, sucio que están mezclados en la
gasolina.
Este se deteriora al pasar el tiempo
con sus filtraciones.

Es importante verificar siempre el filtro de
combustible, si se encuentra sucio, con agua y
partículas sólidas, es que hay un problema en el
tanque de la embarcación, o sus separadores
de agua ya están pasados de tiempo.
37

Si los separadores de agua se encuentran con
mucha suciedad y agua, es recomendable
hacer un estudio del tanque de combustible.

Detiene el motor repentinamente y es difícil el
encendido.

Daños al sistema de inyección electrónico de
combustible,
inyectores,
sensores
y
partes
internas del motor.

El
combustible
contaminado
es
altamente
peligroso para los motores fuera de borda
5.3
Obstrucción de los impulsores en la bomba de agua
Definición del impulsor de agua
El impulsor es un pequeño ventilador de clases dentro de la
bomba de agua de los motores fuera de borda y se encarga
de distribuir agua a través del motor para mantenerlo
refrigerado. Este se debe cambiar anualmente.
Ingreso de cuerpos extraños (D)
Malaguas (D).
Las medusas (también llamadas aguamalas, malaguas,
aguavivas, aguacuajada o lágrimas de mar) son organismos
marinos pertenecientes al filo Cnidaria y al de los Celentéreos;
son pelágicos, de cuerpo gelatinoso, con forma de campana
de la que cuelga un manubrio tubular, con la boca en su
extremo inferior, a veces prolongado por largos tentáculos
cargados con células urticantes llamados cnidocitos. Se
caracterizan por su movilidad, y variabilidad mesoglea.
Aparecieron hace unos 500 millones de años.
Para desplazarse por el agua se impulsa por contracciones
rítmicas de todo su cuerpo; toma agua, que se introduce en
su cavidad gastrovascular y la expulsa, usándola como
"propulsor".
38
El concepto de medusa no es taxonómico sino morfológico.
Muchos cnidarios tienen una alternancia de generaciones,
con pólipos sésiles que se reproducen asexualmente y
medusas pelágicas que llevan a cabo la reproducción
sexual. Solo los antozoos carecen de forma medusa; las otras
tres clases de cnidarios (hidrozoos, escifozoos y cubozoos)
poseen forma pólipo y forma medusa; dichas medusas
presentan características distintivas en las tres clases, de
modo que se puede hablar de hidromedusas, escifomedusas
y cubomedusas respectivamente.
Algas Marinas (D).
Se
llama
algas
a
diversos
organismos
autótrofos
de
organización sencilla que hacen la fotosíntesis productora de
oxígeno (oxigénica) y que viven en el agua o en ambientes
muy húmedos. Pertenecen al reino Protista.
Inicialmente, las algas fueron consideradas por los biólogos
"plantas inferiores". Sin embargo, en la actualidad se las
incluye dentro del reino Protista, ya que sus complejos
pluricelulares no forman tejidos diferenciados, pese a poder
llegar a medir decenas de metros. Pueden ser unicelulares o
pluricelulares. Si bien los protozoos -también protistas- son
básicamente
heterótrofos,
las
algas,
en
cambio,
son
autótrofas y capaces de realizar la fotosíntesis. Pero ambos
están constituidos por células eucariotas. Existen más de
30.000 especies de algas, desde las microscópicas hasta las
gigantes, que pueden llegar a alcanzar los cien metros.
AHAM, L.E. &Wilcox, L.W. (2000) Algae. Prentice Hall, Upper
Saddle River, NJ
Ramas (D)
Grava (D).
39
La grava es el término que se le da en geología a las rocas
con un tamaño granular específico.
Más específicamente
hablando, es cualquier roca suelta con un tamaño entre 2 y
64 milímetros. Las rocas de menor tamaño están clasificadas
como arena y las de mayor tamaño que la grava, son los
adoquines.
La grava también se divide en dos grupos: la granular, de 2 a
4 milímetros, y el guijarro, de 4 a 64 milímetros.
La grava es el resultado de la fragmentación de rocas, que
puede ser de manera natural o producido por el hombre. En
este último caso, la grava se puede llamar “piedra partida” o
“chancada”. En el caso de las piedras naturalmente
redondeadas por el movimiento en los ríos, se denominan
“canto redondo”, es arrastrada por los ríos.
Arena (D)
5.4
Mala combustión




Embarcaciones de operaciones de interdicción.
Acumulación de carbono.
Sobrecalentamiento.
Cilindros.
40
II PARTE
PRESENTACIÓN, INTERPRETACION Y
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
41
La necesidad de un plan de capacitación para los operadores.
Dado que la primera causa de reducción de la vida útil de los motores
fuera de borda está relacionada con el desconocimiento de la correcta
operación de estas máquinas, es necesario implementar un plan de
capacitación para los Motoristas operadores. Esta capacitación puede
desarrollarse mediante un curso orientado a los Alumnos del CITEN, el
Personal de los Grupos de Operaciones Especiales y el Personal de
Motoristas que sea trasladado a la Amazonia, de forma que al finalizar el
Curso,
los
participantes
estén
en
condiciones
de
conocer
las
características más relevantes de los motores fuera de borda para
operarlos y mantenerlos en forma más eficiente, contribuyendo de esta
forma a prolongar la vida útil del motor. Realizar mantenimientos
proactivos y preventivos en motores fuera de borda de acuerdo a las
instrucciones explicadas en el curso. Aplicar conocimiento adquirido en el
curso y poder analizar
las fallas más frecuentes y poder mejorar la
operación antes durante y posterior al funcionamiento del motor.
Temario del Plan de capacitación requerido
1. Motores fuera de borda de 4 tiempos.
 Operación antes, durante y posterior al funcionamiento del motor fuera
de borda.
 Descripción del funcionamiento motor fuera de borda cuatro tiempos.
 Descripción y Análisis Piezas y/o Componentes.
 Selección de hélice. (Significa “paso de hélice” y su importancia)
 Funcionamiento de un sistema de combustible.
 Funcionamiento del sistema de encendido.
 Funcionamiento del sistema de refrigeración.
 Funcionamiento de la transmisión.
 Mantención periódica de un motor fuera de borda.
 Qué hacer cuando un motor se sumerge. (Recomendaciones)
2. Análisis de fallas frecuentes.
42
3. Motor no arranca

Verificar combustible en el sistema.

Observar el vaso de combustible por posible presencia de agua.

Chequear el botón parador.

Chequear switch neutral (según modelo del motor).

Verificar estado de bujías (abertura).
4. Motor trabaja en forma dispareja
 Verificar que ambas bujías estén recibiendo corriente.
5. Motor tiene menos fuerza
 Chequear buje de la hélice.
 Chequear condiciones de las aspas de la hélice.
 Chequear carburador.
6. Motor vibra al operar

Verificar si el eje de hélice esta doblado.

Chequear aspas de la hélice.
7. Motor sobrecalienta
 Revisar rejillas de succión de agua en transmisión.
La necesidad de un plan de mantenimiento adecuado
Debido a que la política de mantenimiento más acorde a la realidad de
la Marina de Guerra del Perú es la del mantenimiento preventivo, es
conveniente aplicarla con eficiencia para garantizar la operación de los
motores fuera de borda en las mejores condiciones posibles, desterrando
así la inconveniente practica del mantenimiento correctivo, que genera
mayores costos y tiempos de parada prolongados por la asociación de
fallas que ocasiona.
Por ello, es necesario elaborar un plan estandarizado de mantenimiento
preventivo para los motores fuera de borda, que considere un mínimo de
tareas a realizar, las mismas que deberán ser carácter obligatorio para los
43
Comandos de las Unidades y Dependencias que cuenten con estos
equipos. Además, la Dirección de Alistamiento Naval deberá controlar
estos mantenimientos y gestionar la asignación de presupuesto para los
repuestos y trabajos requeridos.
El plan deberá cubrir las siguientes tareas básicas:
• Una inspección periódica de la maquinaria para detectar situaciones
de falla o una depreciación perjudicial.
• El mantenimiento necesario para remediar esas situaciones antes de
que lleguen a revestir gravedad.
Plan de mantenimiento propuesto
Recomendaciones para evaluar la viscosidad del aceite del motor fuera
de borda:
44
Lista de verificación para el mantenimiento preventivo:
Procedimiento para el arranque inicial del motor (por primera vez)
Modelos sin inyección de aceite
Use una mezcla de gasolina/aceite de 25:1 (4%) en el primer depósito de
combustible. Varíe el ajuste del acelerador durante la primera hora de
funcionamiento. Durante la primera hora de funcionamiento, evite
mantener una velocidad constante por más de dos minutos y evite la
aceleración máxima prolongada.
Modelos con inyección de aceite de 125 HP y menor potencia.
Use una mezcla de gasolina/aceite de 50:1 (2%) en el primer depósito de
combustible. El uso de esta mezcla combinado con el aceite del sistema
de inyección de aceite suministrará la lubricación adecuada durante el
rodaje inicial. Varíe el ajuste del acelerador durante la primera hora de
funcionamiento. Durante la primera hora de funcionamiento, evite
permanecer a una velocidad constante por más de dos minutos y evite
mantener una aceleración máxima prolongada.
Durante la primera hora

Permita que el motor caliente durante 30 a 60 segundos.
45

Evite el funcionamiento continuo en ralentí durante más de diez
minutos.

Haga funcionar el motor la mayor parte del tiempo entre 3000 y
4500 RPM, aproximadamente tres cuartos de la aceleración máxima.

Varíe la velocidad del motor aproximadamente cada 2 minutos.

Evite inclinar el motor hacia afuera (arriba) en exceso de la posición
de inclinación vertical durante la operación.

Se aceptan períodos de aceleración máxima que duren no más de
10 segundos.
Durante las próximas tres horas

Varíe la velocidad del motor cada 10 minutos.
Motores de 4 tiempos

Durante la primera hora de operación, haga funcionar el motor en
varias
posiciones
del
acelerador
sin
exceder
de
3500
RPM,
o
aproximadamente la mitad de la aceleración máxima.

Durante la segunda hora de operación, haga funcionar el motor a
varias posiciones del acelerador hasta 4500 RPM, o tres cuartos de la
aceleración máxima, y durante este período acelere al máximo por
aproximadamente un minuto cada diez minutos.

Durante
las
siguientes
ocho
horas
de
operación,
evite
el
funcionamiento continuo a aceleración máxima por más de cinco
minutos continuos.
Programa de inspecciones preventivas
Antes de cada uso
1.
Verifique
que
la
cuerda
de
parada
de
emergencia
pare
efectivamente al motor.
2. Revise el sistema de alarma audible de aceite y recalentamiento.
3. Revise el nivel del aceite en el depósito de aceite (motores fuera de
borda con inyección de aceite).
4. Inspeccione visualmente el sistema de combustible para ver si hay
deterioro o fugas.
46
5. Revise que el motor fuera de borda esté bien apretado en el espejo de
popa.
6. Revise si hay componentes atascados o flojos en el sistema de la
dirección.
7. Revise visualmente si los tornillos de la varilla de acoplamiento de la
dirección están debidamente apretados.
8. Revise si hay daños en las palas de la hélice.
Después de cada uso
1. Lave el sistema de enfriamiento del motor fuera de borda con
abundante agua si ha funcionado en agua salada, contaminada o con
lodo.
2. Lave todos los depósitos de sal y enjuague la salida del escape de la
hélice y la caja de engranajes con abundante agua si ha funcionado en
agua salada.
Después de las primeras 20 horas de uso
Después de las primeras 20 horas de funcionamiento, realice los siguientes
requisitos de verificaciones de inspección y mantenimiento.
1. Revise si hay agua o contaminantes en los filtros de combustible con
separador de agua.
2. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes.
3. Inspeccione la batería.
4. Revise el ajuste del cable de control.
5. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación.
6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos.
7. Quite la hélice, limpie y vuelva a lubricar el eje de la hélice con
lubricante marino con teflón o grasa anticorrosiva. Vuelva a apretar la
tuerca de sujeción de la hélice a las especificaciones correctas.
8. Rocíe los componentes del cabezal motriz y debajo de la tapa del
motor con lubricante marino.
Cada 50 horas de uso o una vez al mes
1. Revise si hay agua o contaminantes en el filtro de combustible con
separador de agua.
2. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación.
3. Revise el nivel y la condición del lubricante en la caja de engranajes.
4. Inspeccione la batería.
5. Revise los ánodos de control de la corrosión.
47
6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos.
7. Lubrique el eje del motor de arranque con aceite ligero para máquinas
o rociando silicona. No lubrique demasiado.
Cada 100 horas de uso o cada 6 meses
1. Cambie las bujías e inspeccione los terminales de bujías para ver si hay
daño o deterioro.
2. Cambie el filtro de combustible con separador de agua.
3. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes.
4. Revise el líquido de la compensación hidráulica.
5. Revise el ajuste del cable de control.
6. Cambie el filtro de la toma de aire del compresor.
Cada 100 horas de uso o una vez al año
1. Cambie el impulsor de la bomba de agua en todos los modelos de
motor fuera de borda de 2,5 litros
Cada 300 horas de uso o una vez al año
1. Cambie el impulsor de la bomba de agua (con mayor frecuencia si
ocurre recalentamiento o se observa presión reducida del agua).
2. Lubrique las estrías del eje de transmisión y el eje de cambio.
3. Si la caja de engranajes tiene una tuerca de cubierta del
portacojinete,
quítela
junto
con
el
portacojinete.
Lubrique
el
portacojinete y la tuerca de cubierta de la caja de engranajes con
lubricante marino con teflón. Se recomienda este procedimiento si el
motor fuera de borda se usa en agua salada.
4. Limpie la totalidad de la unidad, incluyendo las piezas accesibles del
cabezal motriz. Retoque las melladuras de la pintura. Limpie y pinte las
áreas corroídas. Si la corrosión es fuerte, trate de aislar la causa de la
corrosión y corríjala.
5. Revise la totalidad del motor fuera de borda para ver si hay piezas
sueltas, dañadas o si faltan piezas. Apriete o cambie según sea
necesario.
6. Inspeccione si hay daños o deterioro en las líneas de combustible y
realice servicio a los filtros de combustible.
7. Inspeccione las líneas de la bomba de aceite para cerciorarse de que
no estén duras o quebradizas. Reemplácelas si fuese necesario.
48
8. Quite e inspeccione la hélice o las hélices. Nivele las melladuras y
rebabas de las palas con una lima. Inspeccione si las palas están rajadas
o dobladas. Aplique una capa de lubricante marino con teflón o grasa
anticorrosiva al eje de la hélice.
9. Revise la aleta de compensación y cualquier otro inhibidor de la
corrosión galvánica (ánodos) y cámbielos si es necesario.
10. Revise la dirección y los controles remotos. Compruebe que todas las
conexiones y acoples estén apretados y correctamente asegurados y
ajustados.
Programa de inspección y mantenimiento para los modelos de 4 tiempos
Antes de cada uso
1.
Verifique
que
la
cuerda
de
parada
de
emergencia
pare
efectivamente al motor.
2. Revise el sistema de alarma audible de aceite y recalentamiento.
3. Revise el nivel de aceite del motor.
4. Inspeccione visualmente el sistema de combustible para ver si hay
deterioro o fugas.
5. Revise que el motor fuera de borda esté bien apretado en el espejo de
popa.
6. Revise si hay componentes atascados o flojos en el sistema de la
dirección.
7. Revise visualmente si los tornillos de la varilla de acoplamiento de la
dirección están debidamente apretados.
8. Revise si hay daños en las palas de la hélice.
Después de cada uso
1. Lave el sistema de enfriamiento del motor fuera de borda con
abundante agua si ha funcionado en agua salada o contaminada.
2. Lave todos los depósitos de sal y enjuague la salida del escape de la
hélice y la caja de engranajes con abundante agua si ha funcionado en
agua salada.
Después de las primeras 20 horas de uso
Después de las primeras 20 horas de funcionamiento, realice los siguientes
requisitos de verificaciones de inspección y mantenimiento.
1. Revise si hay contaminantes en los filtros de combustible.
49
2. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes.
3. Inspeccione la batería.
4. Revise el ajuste del cable de control.
5. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación.
6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos.
7. Quite la hélice, limpie y vuelva a lubricar el eje de la hélice con
lubricante marino con teflón o grasa anticorrosiva. Vuelva a apretar la
tuerca de sujeción de la hélice a las especificaciones correctas.
8. Rocíe los componentes del cabezal motriz y debajo de la tapa del
motor con lubricante marino.
Cada 50 horas de uso o una vez al mes
1. Revise si hay contaminantes en los filtros de combustible.
2. Lubrique todos los puntos que requieren lubricación.
3. Revise el nivel y la condición del lubricante en la caja de engranajes.
4. Inspeccione la batería.
5. Revise los ánodos de control de la corrosión.
6. Revise el apriete de los pernos, tuercas y otros tornillos.
7. Lubrique el eje del motor de arranque con aceite ligero para máquinas
o rociando silicona. No lubrique demasiado.
Cada 100 horas de uso o cada 6 meses
1. Cambie las bujías e inspeccione los terminales de bujías para ver si hay
daño o deterioro.
2. Cambie el filtro de combustible.
3. Drene y cambie el lubricante de la caja de engranajes.
4. Revise el líquido de la compensación hidráulica.
5. Revise los ajustes del cable de control.*
6. Revise y ajuste la holgura de la válvula, si es necesario
7. Cambie el aceite de motor y el filtro de aceite. El aceite debe
cambiarse con más frecuencia cuando el motor funciona en condiciones
adversas tales como pesca por curricán prolongada.
8. Inspeccione visualmente el termostato para ver si hay corrosión o si el
resorte está roto.
Cerciórese de que el termostato cierre completamente a la temperatura
ambiente.
50
9. Inspeccione la correa de regulación.
Cada 300 horas de uso o una vez al año
1. Reemplace el impulsor de la bomba de agua (con mayor frecuencia si
ocurre recalentamiento o se observa presión reducida del agua).
2. Lubrique las estrías del eje de transmisión y el eje de cambio.
3. Limpie la totalidad de la unidad, incluyendo las piezas accesibles del
cabezal motriz. Retoque las melladuras de la pintura. Limpie y pinte las
áreas corroídas. Si la corrosión es fuerte, trate de aislar la causa de la
corrosión y corríjala.
4. Revise la totalidad del motor fuera de borda para ver si hay piezas
sueltas, dañadas, o si faltan piezas. Apriete o reemplace las piezas
pertinentes.
5. Inspeccione si hay daños o deterioro en las líneas de combustible y
realice servicio a los filtros de combustible.
6. Inspeccione las líneas de la bomba de aceite para cerciorarse de que
no estén duras o quebradizas. Reemplácelas si fuese necesario.
7. Quite e inspeccione la hélice o las hélices. Nivele las melladuras y
rebabas de las palas con una lima. Inspeccione si las palas están rajadas
o dobladas. Aplique una capa de lubricante marino con teflón o grasa
anticorrosiva al eje de la hélice.
8. Revise la aleta de compensación y cualquier otro inhibidor de la
corrosión galvánica (ánodos) y cámbielos si es necesario.
9. Revise la dirección y los controles remotos. Compruebe que todas las
conexiones y acoples estén apretados y correctamente asegurados y
ajustados.
Cada 400 horas de uso
1. Revise y ajuste la holgura de la válvula si es necesario.
Procedimientos recomendados de mantenimiento
Lavado del sistema de refrigeración
Lave los pasajes internos de agua del motor fuera de borda con
abundante agua dulce después de cada uso en agua salada,
51
contaminada o con lodo. Esto evita la acumulación de depósitos que
pudieran obstruir los pasajes internos de agua.
1. Ajuste el flujo de agua (si es necesario) de manera que el exceso salga
por alrededor de las copas de caucho, asegurando que el motor reciba
un suministro adecuado de agua de enfriamiento.
2. Revise si sale un chorro continuo de agua del agujero indicador de la
bomba de agua. Continúe lavando el motor fuera de borda durante 3 a
5 minutos, vigilando en todo momento el suministro de agua.
Inspección del filtro y la línea de combustible
1. Revise el filtro de la línea de combustible. Si pareciera que el filtro está
contaminado, quítelo y cámbielo. Compruebe visualmente que no haya
fugas de combustible alrededor de las conexiones del filtro, apretando la
pera de cebado hasta que se endurezca y haciendo que el combustible
entre al filtro.
2. Revise visualmente la línea de combustible y la pera de cebado en
busca de grietas, hinchazones, fugas, endurecimientos u otros signos de
deterioro o daño. Si encuentra cualquiera de estas condiciones, debe
cambiar la línea de combustible o la pera de cebado.
Tornillos de la varilla de acoplamiento de la dirección (si se utiliza
Sistemas de dirección Ride Guide)
La varilla de acoplamiento de la dirección que conecta el cable de la
dirección al motor debe sujetarse usando un perno especial de cabeza
con arandela (”a” y tuercas de seguridad con inserto de nilón (”b” y ”c).
Estas tuercas de seguridad nunca deben sustituirse con tuercas comunes
(no trabantes) ya que se aflojarán y vibrarán, pudiendo desprenderse la
varilla de acoplamiento.
52
Cambio del fusible
El circuito de arranque eléctrico está protegido contra sobrecargas por
un fusible de 20 amperios. Si el fusible se quema, no funcionará el motor
eléctrico
de
arranque.
Identifique
y
solucione
el
problema
de
sobrecarga. En caso contrario, el fusible se volverá a quemar. Reemplace
el fusible por uno de la misma capacidad.
Ánodos de control de la corrosión
El motor fuera de borda tiene dos ánodos de control de la corrosión. Uno
es la aleta de compensación instalado en la caja de engranajes y el otro
está instalado en la parte inferior de la unidad del soporte del espejo de
popa. Los ánodos ayudan a proteger el motor contra la corrosión
galvánica, sacrificando lentamente el metal del ánodo en vez de los
metales del motor fuera borda.
53
Pueden requerirse ánodos adicionales si se utilizan hélices de acero
inoxidable, aletas de compensación de acero inoxidable, etc. en el
espejo de popa de la embarcación.
Cerciórese de usar una arandela de continuidad, (a) para garantizar la
continuidad eléctrica entre la hélice de acero inoxidable y el motor fuera
de borda.
Para proteger los motores fuera de borda contra la corrosión galvánica,
la instalación de un sistema MerCathode ofrece protección automática.
Mantenimiento de la hélice
Si se hace girar el eje de la hélice mientras el motor está embragado, éste
puede dar vueltas y arrancar. Para evitar este tipo de arranque
accidental del motor y las posibles lesiones graves causadas por el
impacto de una hélice que gira, siempre ponga el motor fuera de borda
en neutro y quite los terminales de bujía mientras preste servicio a la
hélice.
Para evitar la corrosión o atasco del cubo de la hélice en el eje de la
hélice, especialmente en agua salada, aplique una capa de grasa
anticorrosiva a la totalidad del eje (a) en los intervalos de mantenimiento
recomendados, y también cada vez que se quite la hélice.
54
Inspección de la batería
Debe inspeccionarse la batería a intervalos periódicos para asegurar la
capacidad apropiada para el arranque del motor. Lea las instrucciones
de seguridad y mantenimiento que vienen con la batería.
1. Apague el motor antes de realizar servicio a la batería.
2. Aplique la cantidad necesaria de agua para mantener la batería llena.
3. Cerciórese de que la batería esté bien inmovilizada.
4. Los terminales del cable de la batería deben estar limpios, apretados y
correctamente instalados. Positivo con positivo y negativo con negativo.
5. La batería debe tener un protector no conductor para impedir el
cortocircuito accidental de los bornes de la batería.
Puntos de lubricación
1. Lubrique el Punto 1 con grasa anticorrosiva. Lubrique los Puntos 2 al 6, y
el Punto
8 con lubricante marino con teflón o lubricante especial 101. Retraiga
completamente el extremo del cable de la dirección (a) dentro del tubo
de inclinación del motor fuera de borda. Lubrique el cable a través del
pico de engrase (b).
2. Lubrique los Puntos 7 (puntos de giro de la varilla de acoplamiento de
la dirección) con aceite ligero.
55
Lubricación de la caja de engranajes
En los modelos equipados con tapón magnético de llenado/drenaje,
examine el extremo magnético para ver si hay partículas metálicas. La
presencia de pequeñas limaduras o partículas metálicas finas indica
desgaste normal del engranaje. Una cantidad excesiva de limadura
metálica o partículas más grandes (virutas) puede indicar un desgaste
anormal del engranaje.
Cuando agregue o cambie el lubricante de la caja de engranajes, revise
visualmente que no haya agua en el lubricante. Si hay agua, es posible
que se haya asentado en el fondo y drenará antes que el lubricante, o
bien se puede haber mezclado con el lubricante, tomando un color
lechoso. Si se advierte la presencia de agua, haga revisar la caja de
engranajes. El agua en el lubricante puede producir el fallo prematuro
del cojinete, o bien a temperaturas de congelamiento, se puede
transformar en hielo y dañar la caja de engranajes.
1.
Coloque
el
motor
fuera
borda
en
su
posición
vertical
de
funcionamiento.
2. Quite el tapón de ventilación delantero (a) y el tapón de ventilación
posterior (b).
3. Coloque el tubo de lubricante (c) en el agujero de llenado y añada
lubricante hasta que aparezca en el agujero de ventilación delantero
(d). En este momento instale el tapón de ventilación delantero y la
arandela de cierre (a).
4. Continúe añadiendo lubricante hasta que aparezca en el agujero de
ventilación posterior (e).
5. Deje de agregar lubricante. Instale el tapón de ventilación posterior y
la arandela de cierre (b) antes de quitar el tubo de lubricante.
6. Retire dicho tubo y vuelva a instalar el tapón de llenado/drenaje y la
arandela de cierre (f).
56
Cambio de las bujías
Cambie las bujías a los intervalos recomendados.
1. Antes de quitar las bujías, limpie la suciedad de sus asientos.
2. Quite los terminales de bujía retorciendo ligeramente las fundas de
goma y desprendiéndolas.
Inspeccione las fundas de las bujías y cámbielas si están rajadas.
3. Instale las bujías apretándolas con los dedos, y apriételas 1/4 de vuelta
o a una torsión de 27 N⋅m.
Revisión del líquido de la compensación hidráulica
1. Incline el motor fuera de borda a la posición totalmente hacia arriba y
enganche la palanca de soporte de la inclinación.
2. Quite la tapa de llenado (a) y revise el nivel del líquido. Este nivel debe
quedar al ras con la parte inferior del agujero de llenado. Añada líquido
para dirección y levante hidráulico o líquido para transmisión automotriz
(ATF) Tipo F, FA o Dexron II.
57
COMANDANCIA GRUPO DE OPERACIONES NORTE
MARCA
MODELO
CANTIDAD
Evinrude
Evinrude
OMC
Yamaha
Yamaha
Yamaha
SE 130TXAOR
45-RSLP
AML-35D
30 LMH
40 LMH
30 LMH
1
1
1
1
1
1
6
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
130
45
35
30
40
30
GASOHOL/GASOLINA 90
GASOHOL/GASOLINA 90
GASOHOL/GASOLINA 90
GASOHOL/GASOLINA 90
GASOHOL/GASOLINA 90
GASOHOL/GASOLINA 90
12.0
4.5
3.2
3.5
3.5
3.5
0.3
0.7
0.9
0.9
0.9
0.9
3.60
3.15
2.88
5.15
3.15
5.50
3
3
3
3
3
3
18
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
65
40
40
90
90
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
4
2
3
3
4
0.8
1.5
1.5
1.5
0.0
32.0
1.5
1.5
1.5
2.0
50
50
50
50
50
250
COMANDANCIA DEL BATALLÓN DE COMANDOS
MARCA
MODELO
CANTIDAD
Jhonson
Ev inrude
Ev inrude
Ev inrude
Ev inrude
Carburado
E-TEC-I NJET
Carburado
E-TEC-I NJET
Carburado
1
14
7
14
5
41
COMANDANCIA DEL GRUPO DE OPERACIONES CENTRO
MARCA
MODELO
CANTIDAD
Yamaha
Yamaha
Yamaha
OMC
Yamaha
E258 MLH
SE-25RLEOR
30 HMLH
AML-35D
E40 XMHL
1
1
24
2
6
34
MARCA
MODELO
CANTIDAD
Ev inrude
Yamaha
Yamaha
Ev inrude
Ev inrude
Jhonson
Jhonson
Yamaha
Yamaha
Ev inrude
Ev inrude
Ev inrude
Ev inrude
Ev inrude
Ev inrude
SE-40RPLH
SE-40RPLH
15 MHO
804-AM
BE25 BACDC
J40RSRS USA
J40RSRS USA
40 VMMO
40 VMMO
SE-40RPLH
SE-40RPLH
SE-40RPLH
SE-40RPLH
604116011
G4028382
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
15
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
16
25
30
35
40
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
2.5
2.5
3.0
3.0
4.0
2
2
2
2
1
1
4
5
5
5
100
100
100
100
100
500
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
40
40
15
40
25
40
40
40
29,8
40
40
40
40
40
40
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
GASOHOL/GASOLI NA 97
4.0
4.0
1.5
4.0
2.5
4.0
5.0
3.0
4.8
2.0
5.0
3.0
2.0
4.0
4.0
1.20
0.60
1.80
1.20
1.00
0.60
1.00
1.70
1.00
2.50
1.00
1.70
2.50
1.20
1.20
5
2
3
5
3
2
5
5,1
4,8
5
5
5,1
5
4,8
4,8
5
10
10
5
3
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
83
UNIDADES NAVALES
59
COMANDANCIA DEL GRUPO DE OPERACIONES NOR ORIENTE
MARCA
MODELO
CANTIDAD
Yamaha
Yamaha
OMC
E40JM
E40JM
1
1
1
3
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
40
40
35
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
0,6
4
3,5
6
28
22,05
3,6
28
22,05
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
175
175
65
140
40
15
45
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
17.50
17.50
6.5
14.0
4.0
1.5
4.5
72.625
74
15
18
5.2
1.8
5.4
72.625
73.50
14.95
18.20
5.20
1.80
5.40
192
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMANDANCIA DE LA ESTACIÓN NAVAL DE PUCALLPA
MARCA
MODELO
CANTIDAD
Jhonson
Jhonson
Jhonson
Susuki
Susuki
Susuki
Ev inrude
J175CXSTA
J175PXSTM
J65WMYM
DF 140
DT-40
DT-15
6
6
1
1
3
1
1
19
60
COMANDANCIA DEL BATALLÓN DE INFANTERÍA DE SELVA N° 2
MARCA
MODELO
CANTIDAD
BRI GE STATI ON
Yamaha
Susuki
Yamaha
Susuki
Susuki
Jhonson
351442
E60 HMHDS
DT-40
EM/M
1
2
1
1
2
1
1
9
DT-40
J55RST
POTENCIA
KW/HP
TIPO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO
GLS/HORA
20
60
40
40
40
40
55
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
GASOHOL/GASOLI NA 90
2
6
4
4
4
4
5,5
61
HORAS
MENSUALES DE
TRABAJO
CONSUMO
PROMEDIO
ASIGNACION
MENSUAL
360
240
600
330
360
170
60
2120
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
COMZOCUATRO
Motor Fuera de Borda YAMAHA 30HP 2 TIEMPOS
Principales características
Tipo de Motor:
2 Cilindros
Cilindrada:
496 cm3
Rango Max. Rpm:
4500 - 5500 rpm
Calibre x Carrera:
72 x 61 mm
Sist. Inducción de Combustible:
1 - Carburador
Consumo Max. de Combustible:
11.5 L/h
Dirección:
Mando Popero
Lubricación:
Premezcla
Sistema de Arranque:
Manual
Método de Basculación:
Manual
Largo de Pata:
Corta (S) 16.7" Largo (L) 21.7"
Peso:
52 Kg - 55 Kg
Costo:
2990 dólares
Motor Fuera de Borda YAMAHA 40HP 2 TIEMPOS
Principales Características
Tipo de Motor:
2 Cilindros
Cilindrada:
669 cm3
Rango Max. Rpm:
4500 - 5500 rpm
Calibre x Carrera:
78 x 70 mm
Sist. Inducción de Combustible:
1 - Carburador
Consumo Max. de Combustible:
20.0 L/h
Dirección:
Mando Popero
Lubricación:
Premezcla
Sistema de Arranque:
Manual
Método de Basculación:
Manual
Largo de Pata:
Larga (L) 21.6" Extra larga (Y) 23.5"
Peso:
68 Kg - 71 Kg
Costo:
3450 dólares
63
Motor Fuera de Borda YAMAHA 60HP 2 TIEMPOS
Principales Características
Tipo de Motor:
3 Cilindros
Cilindrada:
849 cm3
Rango Max. Rpm:
4500 - 5500 rpm
Calibre x Carrera:
72 x 69.5 mm
Sist. Inducción de Combustible:
3 - Carburadores
Consumo Max. de combustible:
25.5 L/h
Dirección:
Mando Popero
Lubricación:
Premezcla
Sistema de Arranque:
Manual
Método de Basculación:
Servoasistida
Largo de Pata:
Extra larga (X) 25.5"
Peso:
105 Kg
Costo:
4890 dólares
64
Motor Fuera de Borda YAMAHA 75HP 2 TIEMPOS
Principales Característica s
Tipo de Motor:
3 Cilindros
Cilindrada:
1140 cm3
Rango Max. Rpm:
4500 - 5500 rpm
Calibre x Carrera:
82 x 72
Sist. Inducción de Combustible:
3 - Carburadores
Consumo Max. de Combustible:
34 L/h
Dirección:
Mando Popero
Lubricación:
Premezcla
Sistema de Arranque:
Manual
Método de Basculación:
Servoasistida
Largo de Pata:
Extralarga (X) 25.5"
Peso:
112 Kg - 117 Kg
Costo:
5500 dólares
65
Motor Fuera de Borda YAMAHA 85HP 2 TIEMPOS
Principales Características
Desplazamiento:
1140 cm ³
Max. Proposición de salida del eje:
62,5 kW (85 CV) a 5000 r / m
Revoluciones por minuto rpm:
4500 ~ 5500 r / m
Del sistema de combustible de inducción:
3-Carb
Sistema de arranque:
Manual Choke
Lubricación:
Pre-Mezclado
Diámetro x carrera (mm):
82,0 mm x 72,0 mm
Trim &Tilt:
PTT
Relación de engranajes:
2.0 (26/13)
X:
648 mm (25.5in)
Peso en seco:
122,0 kg
66
CONCLUSIONES
En la presente investigación se ha podido llegar a las siguientes conclusiones:
1) La falta de capacitación es una de las causas principales por las que los
los motores fuera de borda son empleados inadecuadamente por el
personal naval.
2) La falta de mantenimiento es el origen de la falta de potencia de los
motores fuera de borda, por deterioro prematura de sus componentes.
3) El insuficiente presupuesto asignado para los repuestos de los motores
fuera de borda, no permite cubrir la totalidad de requerimientos.
RECOMENDACIONES Y/O SUGERENCIAS
1) Incluir cursos de operación y mantenimiento de motores fuera de borda
como parte de la formación de los Alumnos Motoristas del CITEN, así como
en la preparación del Personal de Operaciones Especiales que opera
lanchas con motores fuera de borda y el Personal Naval Motorista
designado para ser trasladado a las Unidades y Dependencias de la
Amazonia.
2) Que la Dirección de Alistamiento Naval establezca un plan de
mantenimiento preventivo estandarizado para motores fuera de borda, de
obligatorio cumplimiento por parte de las Unidades y Dependencias que
cuenten con este tipo de motor.
3) Que la Comandancia de la Fuerza de Operaciones Especiales reciba la
asignación de fondos requerida para el mantenimiento de los motores
fuera de borda de las lanchas de interdicción a su cargo.
BIBLIOGRAFÍA
BARRIONUEVO Ojeda, Carlos, “Introducción a las Plantas de Propulsión Naval”,
Talleres Gráficos LAKOD Publicidad, Lince Perú, 2009.
CAMPS Michelena, Manuel & MARCOS Martín Francisco: “Los Biocombustibles”,
ediciones Mundi Prensa, Madrid, Barcelona España, 2002, 689 págs.
UGARTE Palacín. Francisco: “Termodinámica II”, Perú. Editorial San Marcos, 2007,
pág. 2007-208.
67
http://www.brp.com/es-us/engines/motores-fueraborda-evinrude
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