4º ed. Taller 4. Documentos clave del Transporte. Javier Sánchez

El puerto comercial
Se trata de la instalación construida en tierra destinada a dar abrigo a los barcos que
en él atracan y a aportar las infraestructuras y medios necesarios para facilitar las
operaciones de carga y descarga de las mercancías que transportan.
Los puertos comerciales representan un nodo logístico donde conectan los modos de
transporte terrestre o fluvial con el transporte marítimo y sirven de plataforma para el
comercio internacional de su zona de influencia. De este modo la competitividad de un
puerto ayuda a desarrollar el entramado comercial de su zona, del mismo modo que
este tiene gran influencia en el grado de especialización del puerto.
El sistema portuario español se basa en un organismo central llamado Puertos del
Estado, que agrupa 27 puertos de interés general. Se trata de un sistema solidario con
la finalidad de asegurar el mejor funcionamiento de los puertos españoles en general,
pero permitiendo explotar sus individualidades y la competencia entre ellos.
En todo el mundo los puertos comerciales deben proporcionar al transporte marítimo
los medios necesarios para su actividad, que van desde los referidos a la navegación
como practicaje, remolque y atraque como los que tienen que ver con la explotación
comercial de su actividad.
El puerto comercial es equiparable en transporte aéreo al aeropuerto, carretera al
centro de distribución y en ferrocarril al puerto seco.
Agentes que intervienen en el transporte marítimo
En los envíos de mercancías realizados por mar, intervienen principalmente los
siguientes agentes:
- Consignatario
- Estibador
- Agente de Aduanas
- Tránsitario
Y estos a su vez sirven de enlace entre los cargadores/receptores y otros
componentes esenciales en el transporte marítimo, como son:
- Armador o naviero
- Aduana
- Autoridad Portuaria
- Sociedades de estiba
- Operadores de transporte terrestre
- Otros servicios complementarios.
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El Consignatario
Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, técnico y comercial relacionadas con la entrada, permanencia y salida
de un buque en un puerto, así como la gestión y contratación de las operaciones de
recepción, carga, descarga y entrega de las mercancías, e igualmente la captación de
cargas en nombre del armador que lo haya designado su agente.
El consignatario se encarga de:

Gestionar por cuenta del armador las necesarias autorizaciones y gestiones de
atraque y desatraque, que conllevan la contratación de los servicios de
practicaje, amarre y remolque, así como la tramitación de los necesarios
permisos de la Autoridad Portuaria, Capitanía Marítima, Sanidad, Aduana y
Policía de Fronteras.
Igualmente se hace cargo de los derechos de entrada y estancia del buque, el
seguimiento de las operaciones portuarias y atiende los requisitos hechos
expresamente por el armador o el capitán, como asistencia médica a
tripulantes, suministro de provisiones, o combustible, reparaciones y otros.

Presentar la documentación necesaria en la Autoridad Portuaria y Aduana para
facilitar el despacho de aduanas y la autorización de levante de las
mercancías.

Custodiar las mercancías descargadas por el buque hasta que el receptor haya
satisfecho los gastos y presentado la documentación correspondiente,
procediendo entonces a autorizar la entrega de las mercancías, siempre por
cuenta del armador.

Contratar si fuera necesario los servicios de carga/descarga, estiba/desestiba o
incluso transporte terrestre de las mercancías.

Elaborar y gestionar la documentación relacionada con el contrato de
transporte de mercancías, lo que a los efectos del cargador/receptor se centra
principalmente en el conocimiento de embarque.
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El estibador
La empresa estibadora es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de
manipulación de las mercancías. Necesariamente ha de ser titular de una concesión
administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria correspondiente, que le faculta para
realizar sus trabajos.
Las principales operaciones de manipulación de la mercancía son:
En el embarque:
Recepción…… Carga…….. Estiba
En el desembarque:
Desestiba…….. Descarga…….. Entrega
Siendo estos conceptos:
- Recepción: Recibir la mercancía y colocarla en zona de almacenaje.
- Carga: Trasladar la mercancía de la zona de almacenaje hasta el gancho de la
grúa.
- Estiba: Pasar la mercancía desde el gancho de la grúa hasta la bodega del mismo.
Y los términos desestiba, descarga y entrega que comprenden los mismos tramos
pero en sentido contrario.
En defensa de sus propios intereses y de los de su cliente, el estibador debe
denunciar inmediatamente cualquier anomalía que detecte en la mercancía, el buque o
cualquier otro elemento o circunstancia durante las operaciones que le son
encomendadas, procediendo, si es preciso, a detener las operaciones o para notificar
a su cliente y esperar sus instrucciones.
La empresa estibadora realiza otras muchas operaciones como:



Vaciado y llenado de contenedores.
Clasificación de mercancías.
Movimientos para el posicionamiento de mercancías en zona de inspección.
Para el ejercicio de sus actividades, las empresas estibadoras cuentan con un
personal mínimo en situación de relación laboral común, que asegura el perfecto
funcionamiento de la estructura básica de la empresa. Sin embargo, las especiales
características de las operaciones portuarias, marcadas por la irregularidad en la
llegada de buques a puerto, hacen que una empresa no pueda tener
permanentemente en su nómina el personal especializado y suficiente para atender
las puntas de trabajo que se produzcan, ya que el coste sería imposible de asumir. Por
ello y para dar cobertura a las necesidades de personal los puertos disponen de
sociedades de estiba al efecto.
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El agente de aduanas
Es la persona física facultada, por cuenta de terceros, para realizar los trámites de
despacho de la mercancía ante la Aduana en operaciones de importación, exportación
y tránsito.
El Agente de Aduanas se encarga de:

Presentar y gestionar ante la Aduana la documentación necesaria para
despachar la mercancía (DUA, factura comercial, certificado de origen,
conocimiento de embarque, etc…)

Realizar los trámites necesarios para aquellas mercancías que estén sujetas a
reconocimiento físico por parte de los servicios sanitarios, soivre o fitosanitario.

Estar presente, en representación del propietario de la mercancía, en el acto de
inspección física, que en ocasiones se limitará a inspección visual y en otras
requerirá la toma de muestras.

Atender los requerimientos de la Aduana en el caso de que ésta quiera hacer
uso de su facultad de ordenar la inspección física de la mercancía, acto en el
que igualmente estará presente.

Abonar en nombre del propietario de la mercancía los aranceles, y cuantos
devengos procedan, así como, caso de haberlo negociado en ese sentido, los
gastos de flete, descarga, impuesto t-3, y otros, recibiendo de su cliente
autorización escrita en forma de “entréguese”, para retirar la mercancía de la
custodia del consignatario en su nombre.
Una vez cumplimentados todos los trámites necesarios, el agente de aduanas obtiene
de la Administración de Aduanas de la Agencia Tributaria el ejemplar núm. 9 del DUA,
denominado levante, que permite la salida del recinto aduanero. Para acelerar los
tiempos del despacho aduanero, es importante la celeridad del agente de aduanas así
como del consignatario, siendo importante igualmente que el propietario de la
mercancía proporcione toda la documentación a la mayor brevedad posible.
En la actualidad los agentes de aduanas están conectados electrónicamente con la
Agencia Tributaria realizando buena parte de sus gestiones por esta vía.
Las tarifas aplicadas por los servicios prestados por los agentes de aduanas son
oficiales y están recogidas en la OM de 13.01.1984, que tienen carácter de tarifas
máximas y se refieren exclusivamente a las operaciones aduaneras, no estando
relacionadas con otros gastos como la manipulación de la mercancía, gastos de
inspección, y otros.
El agente de aduanas, además de su función específica, se ve involucrado cada vez
más en el control de las operaciones de manipulación, reexpedición y otras propias del
transitario, debiendo diferenciar en su facturación estas últimas de la operación
aduanera propiamente dicha.
El Agente de Aduanas así como cualquier otro operador de la cadena logística puede
actualmente solicitar a la Aduana su certificación como Operador Económico
Autorizado (OEA), con lo que simplificará los procedimientos aduaneros, reducirá los
controles físicos y en definitiva agilizará sus procedimientos.
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El Transitario
Es la persona física o jurídica cuya actividad puede definirse como la coordinación del
transporte de las mercancías con arreglo a las necesidades de sus clientes
(importadores/exportadores), para lo que interactúa con los agentes consignatarios de
buques, agentes de aduanas, empresas de transporte terrestre, aéreo y en general
todos aquellos proveedores de servicios vinculados a la actividad del transporte de
mercancías.
El transitario está igualmente legitimado para efectuar declaraciones de aduanas bajo
la modalidad de representación indirecta, garantizando ante la aduana por cuenta de
su cliente.
El ámbito de actuación del transitario abarca todo tipo de operaciones de comercio
exterior, si bien su intervención está especialmente recomendada para aquellas
empresas que por sus características específicas carezcan de departamento de
comercio exterior y prefieran subcontratar los servicios de terceros, a quienes
encargan el control operativo y de costes de las diferentes operaciones. Así como para
aquellas operaciones concretas que por sus características especiales o por su
complejidad, hagan recomendable la intervención de un especialista.
Quizás la principal ventaja del transitario sobre el consignatario, el estibador o el
agente de aduanas en el ejercicio de su actividad es que este no precisa establecerse
en cada puerto o aduana por la que efectúa sus operaciones, disponiendo así de una
flexibilidad geográfica tan amplia como le permita su capacidad de gestión.
Hoy en día la oferta en todas y cada una de estas actividades es amplia y muy
cualificada, pudiendo encontrar empresas dedicadas a una, varias o todas las
especialidades que se acaban de describir.
El desarrollo de estas actividades complementarias del transporte marítimo, requiere
una preparación y profesionalización por parte de los agentes implicados, que puestos
al servicio de los exportadores/importadores, permite a estos últimos realizar con gran
agilidad y seguridad sus operaciones de comercio exterior y disponer además de una
información fiel y actualizada sobre las normativas aduaneras y otras, así como sobre
la situación y novedades del mercado logístico.
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Documentación del Transporte Marítimo
Los documentos del transporte marítimo precisan cubrir todas las funciones que
abarca una operación de este tipo, ya que se dan al mismo tiempo una transacción
comercial, una operación aduanera y un contrato de transporte.
Cada una de estas operaciones precisa ser plasmada en una documentación
específica y aunque relacionados entre sí, cada documento cumple una función
completamente distinta y es muy importante distinguir con claridad cuáles son los
puntos determinantes y la nomenclatura correspondiente de cada caso.
Los principales documentos del transporte marítimo son:
- La factura comercial.
- El despacho de Aduanas.
- El conocimiento de embarque.
Estos documentos irán acompañados en la mayoría de los casos de otros como el
“packing list”, los distintos tipos de certificado de origen, certificados sanitarios, la
póliza de seguros y otros.
La factura comercial
Debe reflejar toda la información relevante referida a una transacción entre vendedor y
comprador, buena parte de esta información será volcada más adelante en el
despacho de Aduanas y el conocimiento de embarque.
No pueden faltar:
Numeración.
Razón social de vendedor y comprador.
Código fiscal del vendedor o comprador según sea una exportación o una
importación.
Descripción de la mercancía incluyendo número de bultos, pesos bruto y neto,
volumen, marcas y presentación.
Valor y la condición de venta (incoterm) a la que se refiere.
Medio de transporte
Este documento debe ofrecer tanto la debida información a efectos fiscales, como la
necesaria para identificar un acuerdo de venta internacional entre dos partes, referido
a una mercancía y en unas condiciones concretas.
De esta forma el uso del incoterm debe ser preciso y ajustado a la realidad del
acuerdo al que hayamos llegado. Por ejemplo, si hemos vendido una máquina y el
comprador nos pide incluir el transporte hasta puerto de Cartagena, sin incurrir en
gastos de descarga del camión, venderemos en condiciones FCA PUERTO DE
CARTAGENA, que en términos de contrato de transporte corresponde a una entrega
FOT CARTAGENA.
Es fundamental expresar con claridad el límite de responsabilidad de cada parte y
recordar que en la factura, al igual que previamente en la oferta, estamos
determinando los términos de una venta, no un contrato de transporte aunque estén
muy relacionados entre sí.
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Los términos que limitan las responsabilidades de vendedor y comprador en
operaciones internacionales tienen el nombre de INCOTERMS y su objeto es el de
establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos
más utilizados en el comercio internacional. De este modo se ponen los medios para
evitar incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de tales términos en
diferentes países, o por lo menos podrán reducirse en gran medida.
A menudo las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas
prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países. Esto puede dar pie a
malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que esto implica de pérdidas de tiempo
y dinero. Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional
publicó por primera vez en 1936 una serie de reglas internacionales para la
interpretación de los términos comerciales. Estas reglas fueron conocidas como
Incoterms 1936. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los
años 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010, con el fin de actualizarlos
respecto a las prácticas comerciales internacionales.
Los INCOTERMS son:
EXW – Ex Works – Franco Fabrica
FCA – Free Carrier – Franco Transportista
FAS – Free Alongside Ship – Franco al Costado del buque
FOB – Free On Board – Franco A Bordo
CFR – Cost and Freight – Coste y Flete
CIF – Cost, Insurance and Freight – Coste, Seguro y Flete
CPT – Carriage Paid To – Transporte Pagado Hasta
CIP – Carriage and Insurance Paid To – Transporte y Seguro Pagados Hasta
DAT – Delivered at Terminal – Entregada En Terminal
DAP – Delivered at Place – Entregada en un Punto Convenido
DDP – Delivered Duty Paid - Entregada Derechos Pagados
Otros documentos relacionados:
El packing list o lista de contenido
En numerosas ocasiones la naturaleza de la mercancía precisa una descripción tan
detallada y a menudo extensa que no resultaría práctico incluirla en la factura. Esta
necesidad hace al vendedor/cargador emitir una lista de carga “packing list” donde
incluirá medidas, marcas y pesos unitarios, así como totales.
Esta información servirá al cargador y/o a su agente logístico para estimar las
necesidades en lo referido al transporte por carretera, en contenedor si es el caso, en
bodega de buque, ferrocarril, aéreo u otros así como los medios precisos de
manipulación. Por este motivo la exactitud de los datos reseñados en el “packing list”
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es de gran importancia para evitar confusiones que puedan llevar a demoras y/o
gastos inesperados.
El seguro marítimo
Independientemente de que el naviero, transportista, estibador, etc.. dispongan de la
debida cobertura por los riesgos en que incurren, el cargador o el receptor
dependiendo de las condiciones pactadas, deberá considerar la necesidad de
asegurar los bienes transportados contra daños, pérdida o robo.
El entréguese del contenedor vacío
Se utiliza en el caso de transporte en contenedor y lo emite el propietario de éste que
suele ser la compañía naviera que se va a utilizar. Es la autorización para la salida del
contenedor vacío de la terminal o depósito donde se encuentre para su acarreo al
lugar de carga. Lo precisa el transportista y suele coordinar su disponibilidad el agente
logístico del cargador, salvo que éste se ocupe directamente, lo que es menos común.
La declaración de mercancías peligrosas
El transporte marítimo de mercancías peligrosas está regulado por un conjunto de
disposiciones que están recopiladas en un código llamado IMDG, publicado por la
Organización Marítima Internacional OMI, en ingles IMO.
Este código clasifica las distintas mercancías en grupos que van desde la clase 1,
materias y objetos explosivos hasta la clase 9, referida a peligros diversos. Está
permanentemente actualizado y determina el grado de peligrosidad, normas de
etiquetado, almacenaje, segregación, manipulación y estiba a bordo, así como una
guía para el tratamiento de emergencias y accidentes. En Europa existe un acuerdo
para el transporte de mercancías peligrosas por carretera llamado ADR basado en los
mismos códigos IMDG.
La póliza de fletamento
Se emplea en el transporte marítimo bajo forma de fletamento, principalmente para
formalizar las siguientes operaciones:
Alquiler de un buque por tiempo: Fletamento por tiempo (time charter)
Alquiler de un buque por viaje: Fletamento por viaje (voyage charter)
Alquiler de parte de un buque por tiempo o viaje: Fletamento a carga parcial (part
cargo charter)
A día de hoy existe una organización internacional que reúne a armadores y brokers,
que tiene formulados los diferentes tipos de pólizas de fletamento que se pueden
utilizar en cada caso dependiendo del tipo de buque, producto, la naturaleza del
fletamento, etc. Esta organización es la Baltic and International Maritime Council
BIMCO.
El Notice of readiness
La carta de alistamiento es el escrito que en operaciones tramp (no de línea regular) el
capitán o su agente pasan al fletador o embarcador/receptor a su llegada a puerto
indicando que su buque está listo para la carga/descarga. De este modo se marca el
comienzo de la cuenta del laytime o tiempo de plancha. Por norma se debe acusar
recibo del NOR y en su caso aceptarlo en horas laborales a partir de la llegada el
buque y el tiempo comenzará a contar a partir del siguiente turno de trabajo disponible.
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El Statement of Facts
En español se conoce por “hoja de hechos” y es el documento en el que se plasma
toda la información relevante sobre el desarrollo de la operación de puerto y la
estancia del buque. Además de los tiempos de legada, atraque, comienzo etc., en este
documento se hará constar cualquier discrepancia o reclamación entre las partes que
lo firman, que son el capitán, su agente y el cargador/receptor.
El despacho de Aduanas
En el comercio internacional, las mercancías viajan de un territorio aduanero a otro
quedando sujetas a los siguientes tratamientos:
Importación: Operación a realizar a la entrada de una mercancía de tercer país en el
territorio aduanero.
Exportación: Operación a realizar a la salida de una mercancía de un territorio
aduanero a un tercer país.
Tránsito: Operación a realizar por la Aduana de tránsito respecto a una mercancía con
origen y destino distintos al país que lleva a cabo la actividad aduanera.
El despacho aduanero es el trámite imprescindible por el cual las mercancías se
someten a los debidos controles de la Agencia Tributaria y organismos de sanidad
vegetal, sanidad animal y de calidad a su paso por la frontera.
En definitiva el despacho de aduanas es una obligación directa del exportador o
importador, cuyo fin principal es el de obtener la autorización de la Aduana para la
exportación o importación de sus productos.
El despacho aduanero se plasma en un documento oficial llamado D.U.A. siglas que
corresponden al Documento Unificado Aduanero.
Otros documentos relacionados:
La factura comercial. De la que toma buena parte de la información y que deberá
siempre acompañar al DUA.
El certificado de origen, el eur-1 o en su caso el formulario A. Los mencionamos juntos
ya que los tres cumplen la misma misión. En el marco general de GATT (General
Agreement for Tax and Trade) al que pertenecen la mayor parte de los países del
mundo, existen convenios por los cuales determinados países o uniones de países
(EU), conceden a otros exenciones totales o disminuciones en los aranceles que
aplican a la importación de productos.
La Unión Europea ha creado el EUR-1 que cumple la misma función que el certificado
de origen, pero evidenciando el origen europeo de las mercancías.
Los certificados de inspección. Determinados productos están sujetos por su
naturaleza a controles específicos de los servicios fronterizos de sanidad animal,
sanidad vegetal o calidad (soivre). Estos organismos emitirán una vez superada la
inspección el debido certificado, sin el cual la aduana no autorizaría su importación o
exportación.
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Control de pesaje. A la importación generalmente de graneles sólidos se precisará un
certificado habilitado por un Surveyor independiente con el resultado en báscula.
Copia habilitada del B/L. Se trata de una copia compulsada por el agente del buque a
efectos únicamente aduaneros.
Formulario 500. Documento de acompañamiento para el control de mercancías sujetas
a Impuestos Especiales, como alcoholes y tabaco.
El Conocimiento de Embarque
El origen del conocimiento de embarque debe buscarse en ciertas costumbres
marítimas de la Edad Media. Los comerciantes solían viajar a bordo de la nave que
transportaba sus mercancías y efectuaban personalmente las ventas en los puertos de
destino. Por ello, no existía la necesidad de un documento representativo de la carga a
los efectos comerciales. El desarrollo del comercio marítimo con el aumento de las
expediciones y del tamaño de las naves, así como la aparición del transporte de
cargas de una pluralidad de comerciantes, justificaron el progresivo decaimiento en la
práctica de acompañar a las mercancías personalmente. Sin embargo, antes de que
tuviera lugar esta evolución, comenzó a generalizarse la utilización de ciertos
documentos para formalizar el contrato de transporte y, a su vez, dejar constancia
escrita de la puesta a bordo de la carga, así como también de las condiciones,
cantidad y calidad de las mercancías embarcadas.
Surgió así el uso a bordo de los buques de un cuaderno en el que se anotaban todas
las mercancías cargadas en la nave; inclusive, también se anotaban las instrucciones
que los comerciantes le daban al capitán durante el viaje. Las escrituras contenidas en
dicho cuaderno merecían fe pública, por cuanto eran anotadas por un oficial dotado de
funciones notariales al que se le llamaba “escribano”.
Más tarde, el escribano fue desapareciendo para darle cabida al capitán del buque,
comenzando éste a asumir bajo su responsabilidad la obligación de transportar las
mercancías y entregarlas en el puerto de destino a la persona designada en el
documento.
Una vez realizado el embarque, los comerciantes tenían la costumbre de enviar al
destinatario una carta informativa donde se especificaban los detalles del transporte,
no quedando, sin embargo, el destinatario conforme con ese instrumento, pues
quedaba aún sin satisfacer su necesidad de disponer de un documento que lo
legitimara frente al porteador. Fue así como alrededor del siglo XVII, se produjo una
fusión entre el documento del escribano y el del capitán con las cartas de aviso que el
cargador remitía al destinatario y que dio como resultado la creación del conocimiento
de embarque.
El conocimiento de embarque evidencia la existencia de un contrato de transporte
marítimo, e igualmente da fe de las obligaciones asumidas por cada parte y de las
condiciones por las que se rige el contrato.
Es un título valor, entendiéndose por título valor un documento sobre un derecho
privado cuyo ejercicio está condicionado jurídicamente a la posesión del documento.
El conocimiento de embarque se ofrece hoy como un documento en el que el capitán
reconoce (de allí el nombre de conocimiento) haber recibido a bordo determinadas
mercancías para su transporte, las cuales promete entregar al legítimo tenedor del
título.
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Características del conocimiento de embarque
- Es firmado por el capitán o su agente en el puerto de embarque al recibir la carga.
- Se hace la entrega de la mercancía al destinatario en el puerto de descarga contra la
presentación de los originales del conocimiento de embarque, pudiendo igualmente
este transferir su propiedad mediante endoso.
- El conocimiento de embarque limpio no tiene reservas escritas.
- El endoso se realiza por detrás del conocimiento de embarque o en una hoja
adicional, no puede hacerse en forma parcial, pues de lo contrario es nulo.
- Las copias del conocimiento de embarque no son negociables.
Funciones del conocimiento de embarque
- Como recibo acreditativo de la recepción de la carga a bordo del buque porteador.
- Como título valor al incorporar la promesa del capitán de entregar el cargamento al
final del viaje, por lo que atribuye a su legítimo poseedor el “derecho de crédito” para
exigir tal entrega de la carga en el puerto de destino.
- Como título representativo de las mercancías, que atribuye a su legítimo poseedor el
“derecho de disposición” sobre la carga, ya que su titular puede transmitir las
mercancías mediante la entrega del conocimiento de embarque.
- Prueba el contrato de transporte y por tanto, las obligaciones y derechos del
porteador y del cargador.
Normativa Juridica especifica del transporte de linea.
Ante la necesidad de defender los intereses de las partes implicadas, es a finales del
siglo XIX cuando se dan los primeros pasos para establecer una normativa
fundamentalmente dedicada al transporte de línea, aunque su campo de aplicación se
extiende a todos los casos en que el destinatario de unas mercancías funda su
derecho en el único título del conocimiento de embarque y no en una póliza de
fletamento de la que no haya sido parte negociadora. Por ello, y dado que el centro de
aplicación de la norma se deriva más del documento contractual (conocimiento de
embarque) que del tipo de transporte, se suele hacer referencia a ella con el término
“leyes sobre transportes realizados bajo, ó en régimen de conocimiento de embarque”
Es preciso al menos detallar los principales pasos hasta llegar a la normativa
internacional actual, empezando por los Precedentes remotos del Convenio de
Bruselas que tienen sus comienzos en la promulgación en Febrero de 1893 de una
Ley Federal Estadounidense conocida por la Harter Act., la cual fue seguida por una
serie de iniciativas similares en Australia, Nueva Zelanda, Canadá y aunque con un
sistema diferente, también en Marruecos. Dados estos primeros pasos en la
normalización del transporte marítimo internacional, siguieron Las Reglas de la Haya
de 1922, El Convenio de Bruselas de 1924, El Protocolo de Bruselas de 1968 y 1979 y
Las Reglas de Hamburgo de 1978. La Ley de Transporte Marítimo Español ha ido
ratificando estos acuerdos en la medida que se ha considerado conveniente. El último
convenio internacional, conocido como las Reglas de Róterdam fue firmado en 2009
por una serie de países entre los que estaba España.
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Tipos de conocimiento
El conocimiento de embarque debe mencionar, además del conjunto de cláusulas
legales, provenientes de los convenios internacionales anteriormente citados, la
siguiente información que servirá para describir debidamente cada expedición:
- La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su
identificación, y una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso.
- El número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad
expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado
el cargador.
- El estado aparente de las mercancías.
- El nombre y la dirección del porteador.
- El nombre del cargador.
- El nombre del destinatario, si ha sido comunicado por el cargador.
- El puerto de carga y la fecha en que el porteador se ha hecho cargo de las
mercancías en ese puerto.
- El puerto de descarga.
- El número de originales del conocimiento de embarque.
- La firma del porteador o de la persona que actúe en su nombre.
- El flete, en la medida en que deba ser prepagado o debido.
- La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán
transportarse sobre cubierta.
Los principales tipos de conocimiento de embarque son:
El Conocimiento Tramp: Se expiden en virtud de pólizas de fletamento por viaje y
toman la mayor parte de sus cláusulas de dichas pólizas, mediante la cláusula de
incorporación. Destaca el “Congenbill”, siendo especifico para el transporte de crudo el
“intankbill 78” asociado a la correspondiente “Tanker Voyage Charter-Party”.
Concimiento de Linea: Están concebidos para rutas servidas por buques de línea
regular y contienen la totalidad de los términos y condiciones del transporte. El más
usado es el “Conlinebill” que ya en su encabezamiento indica que se trata de un
“conocimiento de embarque para buque de línea”, en 1973 se expidió el “Visconbill”
más moderno y reducido.
Conocimientos directos o corridos: Se refieren al caso de que mediante un único
contrato, la mercancía deba ser transportada de origen a destino por varios
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porteadores y tanto el “Conlinebill” como el “Visconbill” están preparados para ser
utilizados en este supuesto.
Combidoc: Especialmente diseñado para el transporte combinado y multimodal.
Booking note: En realidad se trata de una nota de reserva que resultará anulada por
la emisión del correspondiente conocimiento de embarque.
El waybill: Su única función es acreditar el contrato de transporte y probar la carga de
las mercancías a bordo del buque, ya que se trata de mero recibo sin categoría de
título-valor. Está especialmente indicado en los supuestos en que no se precisa vender
la mercancía mientras esta está a bordo ni de efectuar el pago de la misma contra
documentos. En contra de lo que pudiera parecer son muchísimos los casos en que no
se precisa un documento negociable como el conocimiento de embarque y bastaría
con un documento no negociable como el waybill que por otra parte simplifica la
entrega al destinatario de la mercancía.
El conocimiento de Embarque de Transmisión Electrónica: El sistema más
reciente fue introducido operacionalmente en en Septiembre de 1999 con el nombre
de “B/L Bolero” teniendo como objetivo el reemplazar el papel por una serie de
mensajes electrónicos que deberían tener el mismo efecto legal que los actuales
conocimientos de embarque. Su uso no está aún muy extendido.
L.O.I. Letter of indemnity o Carta de garantía. En los casos en que el conocimiento de
embarque original no está disponible para ser entregado al naviero y se precisa recibir
la mercancía, un banco puede emitir una LOI al naviero para obtener su conformidad
para la entrega. Normalmente el banco dispondrá de una LOI similar de su cliente para
protegerse de las responsabilidades que asume por su cuenta.
En ocasiones un naviero puede permitir a un embarcador emitir una LOI para obtener
un conocimiento de embarque limpio.
Términos de contratación de fletes:
FIO: Free in and out. Indica que el flete convenido no incluye ningún otro gasto que no
se refiera estrictamente al transporte. Los gastos de carga y estiba y descarga y
desestiba serán a cargo de la mercancía y no del buque.
FIOS: Free in out and stowed. Añade el término “stowed”, haciendo hincapié en que el
flete no incluye los gastos de estiba/desestiba.
FIOS LSD: Free in out and stowed, lashing, securing and dunnage. Añade sobre los
anteriores que el trincaje, el acondicionamiento de la carga y la madera de estiba no
están incluidos en el flete.
FIOST: Free in out, stowed and trimmed. Este término se refiere a cargas a granel y
excluye además de la carga/descarga de la mercancía, el trimado, que es la operación
de igualar y nivelar la carga para compensar el barco y evitar corrimientos de carga
durante el viaje.
LINER TERMS: Es un término algo ambiguo y sujeto a interpretaciones según los
usos locales de cada puerto, indica que el flete incluye gastos de estiba, desestiba,
trincaje, madera y acondicionamiento de la carga a bordo. También son de uso común
los siguientes términos que acotan algo más la cobertura del flete.
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LINER TERMS HOOK / HOOK: El flete incluye los gastos de estiba desde gancho
(costado del buque) hasta bodega, trincaje, madera, acondicionamiento, destrincaje y
desestiba hasta gancho. Los gastos de carga hasta gancho y descarga desde gancho
corren por cuenta del cargador/receptor.
FULL LINER TERMS o BERTH TERMS: Generalmente implica que el flete incluye
además de los conceptos mencionados en el término anterior, los gastos de carga
desde muelle hasta gancho y los de descarga desde gancho hasta muelle.
FILO: Free in liner out. El flete no incluye la estiba a la carga pero sí la desestiba en el
puerto de descarga.
LIFO: Liner in free out. El flete incluye la estiba a la carga pero no la desestiba a la
descarga.
En un conocimiento de embarque también encontraremos habitualmente otras
cláusulas como:
PIER/PIER: Indica que el transporte pactado va desde sobre muelle en el puerto de
carga hasta sobre muelle en el de descarga.
HOUSE/HOUSE: El transporte está pactado desde domicilio del cargador hasta
domicilio del receptor.
Estas últimas se pueden combinar en PIER/HOUSE y HOUSE/PIER.
CY/CY: De terminal a terminal de contenedores. El flete incluye los gastos de
embarque, estiba, desestiba y desembarque.
LCL: Less container load. Indica que se trata de una partida cargada en un contenedor
de grupaje, lo que quiere decir que comparte el mismo con otras partidas de diferentes
cargadores y receptores.
CLEAN ON BOARD: Limpio a bordo. Hace énfasis en que la mercancía ha sido
cargada en buenas condiciones y según la descripción que se hace de ella en el
conocimiento. Viene a ser algo redundante ya que un conocimiento limpio tiene el
mismo significado. Las navieras de línea regular suelen negarse a incluir esta cláusula
ya que desconocen el estado de las mercancías dentro del contenedor.
IGNORO PESO Y CONTENIDO: La descripción de la mercancía contenida en el
conocimiento es dada por el cargador, no pudiendo en muchos casos ser del todo
verificada por el capitán por motivos de forma de empaquetado u otros, en estos casos
el capitán no asume la responsabilidad de esta descripción incluyendo cláusulas como
“CONTENTS AND WEIGHT UNKNOWN, QUANTITY, MARKS AND DESCRIPTION
AS STATED BY THE SHIPPER” contenido y peso desconocidos, marcas y descripción
según declarado por el cargador. “GOODS IN APPARTENT GOOD ORDER AND
CONDITION” mercancía en aparente buen orden y condición. “SHIPPER LOADS,
STOWS AND COUNTS” de uso en el transporte de contenedores, indica que el
armador no es responsable de la condición, cantidad etc.. de la mercancía en el
interior del contenedor.
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Javier Sanchez Alvarez
www.amblazquez.com
18/Nov/2014
Agentes que intervienen en el transporte internacional por carretera
El transporte internacional por carretera es más sencillo que el marítimo y permite
realizar envíos de mercancías “puerta a puerta” con rapidez pero a un coste más
elevado.
Los principales agentes que intervienen son:
Cargador: Contrata el transporte de mercancías propias.
Operador: Se trata de agencias que contratan el transporte de mercancías de las que
no son titulares.
Transportista: Presta directamente el servicio de transporte.
Tanto el operador como el transportista en ocasiones también ofrecen servicio de
consolidación de grupajes, facilitando así el envío de cargas fraccionadas.
Aparte de la factura comercial el principal documento del transporte internacional por
carretera es la carta de porte o CMR, que cumple las funciones de contrato de
transporte y recibo de la mercancía pero a diferencia del conocimiento de embarque
no es un documento negociable ni transfiere la titularidad de la mercancía.
El transporte multimodal representa un servicio similar al transporte por carretera pero
es ofrecido por un Operador de Transporte Multimodal. Generalmente este operador
es un naviero u operador de ferrocarril que asume la responsabilidad de la recogida y
entrega de la mercancía en el domicilio del cliente.
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Javier Sanchez Alvarez
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18/Nov/2014