Maquetación 1 - Ministerio de Fomento

 PUERTOS INFORMA
VERDE
Los puertos piensan en
Desde 1992, el sistema portuario español ha ido incorporando en su legislación, en la
planificación y ejecución de sus infraestructuras, todo un ideario volcado en el respeto y
salvaguarda de los valores naturales y la diversidad de nuestras costas. La nueva Ley de
Puertos, y la incorporación en ella de los indicadores de sostenibilidad, representan un
paso más en defensa del medio ambiente.
62 // PUERTOS DEL ESTADO
PUERTOS INFORMA CUANDO SE CONSTRUYE UN
NUEVO PUERTO O SE HACE
UNA AMPLIACIÓN RELEVANTE
SIEMPRE SE EVALÚA SU
IMPACTO AMBIENTAL
ES FRECUENTE QUE LOS
PUERTOS ASUMAN TAMBIÉN
MEDIDAS COMPENSATORIAS
PARA EL MEDIO AMBIENTE
L
Vista de instalaciones portuarias en la Bahía de Algeciras. // Foto: Circe.
a preocupación por el medio ambiente en relación con la construcción de determinadas infraestructuras había sido marginal en España, al
menos a nivel legal, hasta nuestra incorporación a la
Unión Europea. En 1986, y en cumplimiento de una directiva europea de 1985, el Gobierno se vio obligado
a transponer dicha directiva mediante la promulgación
de un real decreto legislativo (1302/1986) que se denominó de Evaluación de Impacto Ambiental. Años
después, cuando se aprobó la primera ley portuaria de
la democracia, la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante, se incluyeron en su articulado
diferentes apartados que contemplaban actuaciones
específicas para los casos de construcción de nuevos
puertos, dragados, etcétera. Si bien es verdad que el real
decreto legislativo de Evaluación de Impacto Ambiental ya obligaba a las diferentes administraciones a
cumplir una serie de requisitos que hacían que aquellos artículos de las leyes portuarias fueran redundan-
tes, ya que daban cumplimiento a lo que otras leyes ya
obligaban.
A tenor de lo anteriormente expuesto, es bueno recordar que cuando se lleva a cabo la construcción de
un nuevo puerto, o una ampliación importante de
uno ya existente, el correspondiente proyecto, en cumplimiento de la normativa vigente, se somete al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Este
procedimiento concluye con la preceptiva declaración
de impacto ambiental (DIA), en la cual se establecen
una serie de medidas para mitigar los impactos ambientales producidos por la obra. Es también frecuente
que se establezcan medidas compensatorias.
Las medidas compensatorias se diseñan para aquellos casos en los que no se puedan corregir o mitigar los
impactos ambientales. Es decir, una vez que se produce
un impacto para el que no es posible establecer medidas correctoras, se prescribe una "compensación". En
ocasiones, fundamentalmente en obras de ampliación
de un puerto, se da la circunstancia de que el proyecto
de ampliación, por sí mismo, no produce un determinado impacto concreto, por ejemplo la interrupción
del transporte sólido litoral. En estos casos, es habitual
establecer una medida para compensar el efecto histórico causado por la presencia del puerto.
En este punto habría que hacer una observación.
Los puertos cumplen puntualmente con estas medidas
compensatorias, que podrían considerarse como un
peaje a su propia existencia. Sin embargo, no está demás volver a insistir en la génesis de un puerto, ya que
es una infraestructura que ponemos en valor entre todos, por el mero hecho de demandar determinadas
mercancías que han de venir del exterior. El puerto,
PUERTOS DEL ESTADO // 63
PUERTOS INFORMA
Regado de muelles para evitar emisiones de polvo.
como tal, no importa o exporta mercancías, somos los
ciudadanos los que, para satisfacer nuestras necesidades, exigimos determinadas mercancías y productos. El
puerto es el eslabón necesario en la cadena de transporte para cubrir esa demanda, sin la cual el puerto carecería de sentido y, por supuesto, no existiría. ¿A
quién se le iba a ocurrir construir un puerto comercial
si no hubiera comercio a través del transporte marítimo de mercancías? Por otra parte, está claro que, con
independencia de lo imprescindible que sea un puerto
y de lo inevitable que sea su ubicación en la costa, es
necesario adoptar las medidas necesarias para que el
resto del litoral se conserve en las mejores condiciones
posibles. Ahora bien, no está tan claro, aunque así sea
en la realidad, que corresponda a los puertos sufragar,
en gran medida, el mantenimiento de la costa. ¿Quién,
o quienes, se benefician de la existencia del puerto?
Como tal, la autoridad portuaria no comercia con las
mercancías, se trata de una demanda derivada. En
síntesis se podría concluir que los puertos comerciales
que constituyen el sistema portuario de interés general existen porque los demanda la sociedad.
LA NUEVA LEY Y LOS INDICADORES DE
SOSTENIBILIDAD
La gran revolución ambiental ha llegado a los puertos de la mano de la Ley 33/2010, de modificación de
la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de
interés general. El artículo tercero modifica algunos artículos aislados de dicha ley e introduce otros nuevos,
destacando entre ellos la incorporación, como documento integrante del Plan de Empresa, el de los objetivos e indicadores de sostenibilidad ambiental del
puerto y de una Memoria de Sostenibilidad, reforzando así el principio de sostenibilidad ambiental que
64 // PUERTOS DEL ESTADO
debe regir, entre otros, el desarrollo portuario. La introducción de estos artículos es una clara apuesta de
sistema portuario español por comprometerse con la
sociedad y con el medio ambiente sin precedentes en
el ámbito europeo.
Las memorias de sostenibilidad que deben acompañar a los planes de empresa tienen dos objetivos
principales. Por un lado, deben ser documentos públicos que ofrezcan una imagen real y razonada de los resultados que se han obtenido dentro del ejercicio en
materia de sostenibilidad, entendida ésta como las actuaciones que ha realizado la autoridad portuaria en los
campos institucional, social, económico y ambiental
dentro de su entorno de acción o influencia. En este
sentido, la función principal de las memorias de sos EL RETO DE LA SOSTENIBILIDAD
El transporte marítimo
es el más respetuoso
La construcción de una infraestructura portuaria supone la
ocupación de un tramo de costa, un medio único e irremplazable que pierde definitivamente sus valores naturales,
pero los puertos sólo pueden construirse en la costa y no
debe despreciarse su valor para la sociedad. A través de
los puertos comerciales integrados en las veintiocho autoridades portuarias que componen el sistema portuario de
interés general, se viene produciendo, en toneladas, alrededor del 50% de las exportaciones y el 85% de las importaciones de nuestro país. Es decir, estos puertos, como
es su misión, cumplen un servicio público. Además, el
transporte marítimo de mercancías es el modo de transporte menos contaminante. Por consiguiente, en el balance ambiental de los puertos hay que considerar la
disminución de efectos ambientales adversos (por ejemplo, emisiones de CO2 a la atmósfera) que se produce al
utilizar el transporte marítimo frente a otros.
PUERTOS INFORMA tenibilidad es poner de manifiesto el progreso de las
distintas autoridades portuarias en relación con los intereses del entorno con el que se relacionan, mediante
un sistema de comunicación transparente.
Por otro, las memorias de sostenibilidad del sistema portuario español deben ser herramientas rigurosas de la gestión global del puerto, que sirvan de
apoyo al diagnóstico, desarrollo y aprobación de los planes de empresa. En este sentido es conveniente hacer
una reflexión sobre el papel de la memoria de sostenibilidad en el contexto de documentos sobre los que
se trabaja para la elaboración del plan de empresa.
Este último, hasta ahora, se constituía en un conjunto
de documentos, en su inmensa mayoría enfocados al
análisis de la trayectoria de gestión interna de la autoridad portuaria, incluyendo aquellas cuantificaciones
relativas a elementos económico-financieros (balance,
cuenta de resultados, etcétera.) que han de ser pactados con Puertos del Estado. Los análisis de la actuación
de la autoridad portuaria con su entorno inmediato,
grupos de interés o la componente de la gestión social
y ambiental no estaban suficientemente potenciados ni
estructurados. La memoria de sostenibilidad complementa el plan de empresa, ampliando la información
actual de dicho plan, y proporciona un esquema útil y
lo más accesible posible para el análisis del conjunto del
desarrollo sostenible, aportando elementos para la mejora de la gestión portuaria.Las memorias de sostenibilidad deben incorporar un conjunto de indicadores
manejable y de fácil interpretación, que podrá ser ampliado y revisado a medida que se adquiera experiencia y que el proceso de elaboración de memorias de
sostenibilidad se consolide e interiorice en cada una de
las diferentes autoridades portuarias. Con el fin de lo I+D EN EL HORIZONTE PORTUARIO
El programa ROM,
un ejemplo exitoso
La preocupación por el medio ambiente ha estado muy
presente en la política portuaria española. Desde la creación de Puertos del Estado en 1992, se ha trabajado progresivamente en la creación de un entorno portuario
respetuoso con el medio. Parte de ese trabajo ha quedado
plasmado en el programa de Recomendaciones para
Obras Marítimas (ROM), en algunos casos con ediciones
específicas sobre temas puntuales, como la ROM 5.1-05
sobre la calidad de las aguas litorales en áreas portuarias.
Además, en otras publicaciones, como la ejecución de
obras marítimas, se aborda el análisis de condicionantes
en el que se tienen en cuenta las condiciones ambientales
y la arqueología, entre otros asuntos. Además, desde que
se constituyó la Organización de Puertos Europeos (ESPO)
en 1993, España ha pertenecido a dicho organismo, con
el que ha colaborado de forma muy activa en la preparación y difusión de la "Guía de buenas prácticas".
IInversión pública 2010-2014
Abrigo, señales y accesos marítimos
Accesos terrestres en zonas de servicio
Puerto, ciudad y medio ambiente
Resto de inversiones
Muelles y atraques
Superficies terrestres y terrenos
Informática, EDI, GIS, Telecomunicaciones
Inversiones menores
grar este propósito, Puertos del Estado, en abril de 2011,
redactó la "Propuesta de metodología para la elaboración de memorias de sostenibilidad en autoridades
portuarias". Así, este mismo año, en las reuniones de los
planes de empresa celebradas en Puertos del Estado, las
distintas autoridades portuarias han presentado sus
respectivas memorias de sostenibilidad. En general, las
memorias de sostenibilidad de las autoridades portuarias aportan información suficiente acerca del diagnóstico de los problemas que les afectan, sobre las estrategias adoptadas y sobre el grado de desempeño en
relación a las dimensiones económica, social, ambiental e institucional.
U N N U E V O M A R CO D E A C T U A CI Ó N : E L
PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS
La construcción de un nuevo puerto de titularidad
estatal, la ampliación o realización de nuevas obras de
infraestructura de uno existente que supongan una
modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo, requerirá la previa aprobación de un Plan Director de Infraestructuras del puerto
que contemple la nueva configuración.
El proyecto de Plan Director de Infraestructuras
será elaborado por la correspondiente autoridad portuaria, e incluirá, entre otros, los estudios de evaluación
de impacto ambiental que procedan.
Por otra parte, los planes de empresa que son elaborados anualmente por cada autoridad portuaria, de
acuerdo con los objetivos definidos, en su caso, en los
instrumentos de planificación plurianual y que deben
ajustarse a la política económica del Gobierno, contienen, entre otros, los objetivos e indicadores de sostenibilidad ambiental del puerto. El proyecto de plan
de empresa irá acompañado por una memoria de sostenibilidad que se llevará a cabo de acuerdo con la mePUERTOS DEL ESTADO // 65
PUERTOS INFORMA
Evolución y previsiones de la inversión pública
E
todología que será aprobada, junto con los indicadores
de sostenibilidad ambientales, por Puertos del Estado,
previa audiencia a las autoridades portuarias.
EL MEDIO AMBIENTE GANA PESO EN LAS
INVERSIONES
Hay que destacar que la mayor parte de obras e infraestructuras en construcción están en fases muy avanzadas, y salvo el caso del recientemente comenzado
nuevo puerto de Granadilla (Santa Cruz de Tenerife)
no existe, de momento, ninguna previsión de acometer la construcción de nuevos puertos. Las ampliaciones pendientes en puertos como Barcelona, Bilbao o
Valencia son actuaciones que se han venido realizando
en macroproyectos que se pusieron en marcha hace 10
y 20 años, que han ido desarrollándose a medida que las
necesidades estratégicas así lo han requerido. Como
puede verse en el gráfico adjunto, a partir de 2012 las
inversiones estarán por debajo de los 800 millones de
euros, situándose en los 600 millones en 2013 y cerca
de los 700 millones en 2014, muy lejos del máximo histórico que se alcanzó en 2008 con cerca de 1.400 millones de euros. Paralelamente, la repercusión y el peso
que el medioambiente tiene en las inversiones portuarias, junto con las relaciones puerto-ciudad, se incrementarán en más de un 65%. Así, mientras que en
la década 2000-2010 se invirtieron cerca de 61 millones de euros, en el período 2010-2014 representarán el
2,4% de los 4.225 millones de euros que se destinarán
en el conjunto de los puertos españoles, es decir, algo
más de 100 millones de euros.
ACTUACIONES EN LOS PUERTOS
En el transcurso de los últimos años se han desarrollado importantes obras de ampliación en algunos
puertos españoles que han ido acompañadas de actua66 // PUERTOS DEL ESTADO
ciones en pos del medio ambiente. A continuación se
detallan algunas de ellas, y como han actuado las correspondientes autoridades portuarias.
ECOLOGISMO
Defensa razonable
del medio ambiente
Hoy en día nadie discute el importante papel que han desempeñado, y aún desempeñan, los grupos ecologistas en
defensa del medio ambiente: protección y recuperación de
espacios naturales y de especies, lucha contra el cambio
climático, contaminación, etcétera. Sin embargo, su defensa de ciertos valores "naturales" está, muy a menudo,
fundamentada sobre premisas y estudios que necesitan
de un mayor rigor y profundidad, y en no pocas ocasiones
adolecen de propuestas o alternativas viables. Resultan
pues difíciles de entender, por demagógicas, las equivalencias que, en ocasiones, se han hecho comparando los
costes de una obra portuaria frente a las obras sociales
que podrían hacerse con ese dinero.
En este sentido, conviene recordar que las inversiones de
los puertos españoles se ejecutan merced a los recursos
que generan los propios puertos con su actividad, sin depender de los Presupuestos Generales del Estado.Por otra
parte, ninguna de las organizaciones dedicadas a la defensa del medio ambiente ha ponderado suficientemente
los beneficios que el transporte marítimo reporta en comparación con otros medios y modos. Todos los estudios
realizados hasta la fecha demuestran que el transporte
marítimo es el menos contaminante, el más eficiente y el
más respetuoso con el medio ambiente de cuantos se utilizan (carretera, ferrocarril y aéreo). Finalmente, los medios
que hoy día se utilizan para realizar obras portuarias, evitar
vertidos, controlar y salvaguardar fauna y flora han avanzado mucho en los últimos años. Las administraciones son
cada vez más conscientes de que el mar es una fuente de
recursos naturales que debemos preservar.
PUERTOS INFORMA Nueva playa en el delta del Llobregat. // Foto: Óscar Ferrer.
BARCELONA
La recuperación del Delta del
Llobregat: misión cumplida
Las obras de ampliación del puerto de Barcelona se están llevando a cabo cumpliendo las prescripciones que figuran en la declaración de impacto ambiental del "Plan
director del puerto de Barcelona", formulada por la Secretaría General de Medio Ambiente en el año 2000. De
entre todas las medidas establecidas en la citada declaración de impacto ambiental, destacan por su importancia
las realizadas en el Delta del río Llobregat. La autoridad
portuaria de Barcelona ha llevado a cabo la regeneración
de esa zona mediante una serie de actuaciones cuyo importe, hasta el momento, supera los veinte millones de
euros. Una de esas actuaciones es el proyecto de construcción de una nueva playa en el delta del Llobregat,
para lo cual ha sido necesario aportar más de tres millones de metros cúbicos de arena. Igualmente, para paliar
la erosión de la costa en el tramo sur del delta, se han previsto aportes periódicos de arena en un volumen igual al
transporte neto medio anual calculado esa zona. Esta actuación se ha complementado con otra no menos relevante, el proyecto de zona húmeda en el interior de la
nueva playa. La figura ilustra la situación del Delta del
Llobregat con estas actuaciones.
BILBAO
Primera autoridad portuaria con
declaración de impacto ambiental
El puerto de Bilbao cuenta con instalaciones en
nueve términos municipales (Bilbao, Erandio, Leioa,
Getxo, Barakaldo, Sestao, Portugalete, Santurtzi y Zier-
Fondo marino en el puerto de Bilbao.
bena). La autoridad portuaria, consciente de la influencia que su actividad tiene en todos estos municipios, presta una especial atención a las relaciones con
su entorno urbano, desarrollando una serie de actuaciones para mejorar, en la medida de lo posible, la calidad ambiental del entorno.
En la obra de la primera fase de ampliación en el
Abra Exterior se prestó una especial atención al estudio de su impacto ambiental, el cual dictaminó unas
medidas de corrección y control, que supusieron una
inversión cercana a los 18 millones de euros, lo que
equivale a un 8% del presupuesto completo de la ampliación. Con esta medida, Bilbao se convirtió en el primer puerto que realizaba un estudio de estas características. Asimismo, ha llevado a cabo obras de mejora
en calzadas y ha creado paseos para disfrute de la ciudadanía. Desde el punto de vista de la sostenibilidad y
medioambiente, se trabaja para utilizar los recursos de
manera eficiente, reduciendo ruidos y emisiones a tierra, mar y aire, con sus correspondientes planes de actuación más allá de asegurar el cumplimiento de los requisitos legales en estas materias, así como prevenir y
estar preparados ante accidentes con incidencia en el
medio ambiente. Bilbao cuenta, por un lado, con un sistema de gestión medioambiental implantado según
estándar ISO 14001-2004 en el cual se contemplan todos los aspectos relacionados con la actividad del
puerto, estando todos ellos protocolizados desde el
punto de vista de la mejora continua. Como ejemplo
de objetivos concretos para un futuro inmediato están
la “Reducción del consumo de recursos naturales y
energía eléctrica” y “Estudio a las alternativas de vertido tierra mar”. Además, el puerto dispone de estudios
sobre la influencia de las condiciones ambientales, meteorológicas y oceanográficas en el entorno portuario
de Bilbao, sobre la evolución de posibles vertidos de hidrocarburos, sobre la influencia de vertidos accidentales, y cálculos de los tiempos de renovación de las
aguas portuarias (proyecto desarrollado junto a Puertos del Estado, las autoridades portuarias de Barcelona
PUERTOS DEL ESTADO // 67
PUERTOS INFORMA
Un documental divulga el ecosistema marino del puerto de Bilbao.
Senda peatonal en el entorno del puerto de Huelva.
y Tarragona y la Universidad Politécnica de Cataluña),
así como de evolución del medio marino, realizado por
la Universidad del País Vasco.
Bajo las aguas del puerto habitan estrellas de mar,
anémonas joya, pulpos, centollos, cabrachos, algas, erizos y otros ejemplares singulares como el espirógrafo,
formando un colorido ecosistema tan sorprendente
como desconocido.
Todo este importante mundo submarino puede ser
contemplado desde abril de 2011 en tierra firme gracias
al documental titulado “Aguas portuarias, refugios de
vida” realizado por la Asociación Nakusarbe, dedicada
a la divulgación de la ciencia y la cultura y la promoción de la investigación y del interés por el medio ambiente, con el patrocinio de la autoridad portuaria.
gadero de Minerales de Riotinto y el muelle de Pertrechos. El presupuesto de este proyecto supera los 15
millones de euros.
El proyecto anterior se complementa con el plan
denominado "Recuperación ambiental y acondicionamiento de la margen izquierda de la ría del Odiel entre Punta del Sebo y el muelle de pertrechos", consistente la restauración de los ecosistemas originales que
estuvieron formados por dunas litorales, marismas mareales y playas fluviales.
Para ello se ha limpiado de residuos toda el área de
actuación, conservado la vegetación existente en el
ámbito del proyecto, regenerado la morfología del sistema dunar, plantaciones y cercado de áreas restauradas. El presupuesto de este proyecto asciende a 8 millones de euros.
HUELVA
Las marismas del Odiel
recuperan su esplendor perdido
En ocasiones, las autoridades portuarias, a iniciativa
propia, llevan a cabo actuaciones ambientales que no
responden a prescripciones de una declaración de impacto ambiental. Un ejemplo de ello es la autoridad
portuaria de Huelva.
La autoridad portuaria ha desarrollado una importante recuperación ambiental a lo largo de cuatro kilómetros de la margen izquierda del Odiel, desde la
ciudad de Huelva hasta la Punta del Sebo, en la confluencia de los ríos Odiel y Tinto, todo ello conforme
los acuerdos alcanzados entre el puerto, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Huelva.
Para ello, ha ejecutado dos proyectos. El primero,
denominado “Paseo marítimo”, tenía por objeto la recuperación para uso ciudadano de un tramo de la margen izquierda de la ría del Odiel, de unos 990 metros
de longitud y 80 metros de ancho, entre el antiguo Car68 // PUERTOS DEL ESTADO
• Cuatrocientos módulos para el mantenimiento de
un arrecife artificial en la desembocadura del Guadalquivir en Doñana
La empresa pública de Desarrollo Agrario y Pesquero, dependiente de la Consejería de Agricultura y
Pesca de la Junta de Andalucía, ha construido en el
Puerto de Huelva 400 módulos para el mantenimiento
y refuerzo de un arrecife artificial situado en la desembocadura del río Guadalquivir, en la zona de Doñana.
Este proyecto medioambiental, que persigue la protección del medioambiente marino y costero, tiene por
objeto el mantenimiento y refuerzo del arrecife artificial existente denominado ‘Desembocadura del río
Guadalquivir’, ubicado al norte de la desembocadura
de dicho río, frente a la costa del Parque Nacional de
Doñana, en la provincia de Huelva.
Para ello, se van a instalar nuevos módulos que
ayudarán a evitar que se desarrollen actividades pesqueras como el arrastre en fondos no autorizados, preservando así el valor ecológico de los mismos y potenciando las fases de alevinaje de muchas especies de
PUERTOS INFORMA Arrecifes artificiales en Huelva
El estudio de la tortuga boba es una medida compensatoria en Granadilla.
interés pesquero y favoreciendo el refugio y alimento
de las especies marinas.
Junta de Andalucía, el puerto, Cajasol y Cepsa, incluye
fichas con descripciones e imágenes de las 271 especies,
de las que 6 han recibido un tratamiento especial debido a su importancia en el entorno (tarro blanco,
charrancito común, águila pescadora, espátula, flamenco y zampullín cuellinegro).
Además, se ha añadido un capítulo de rarezas con
23 especies que, aun no siendo propias de la geografía
andaluza, se han observado alguna vez en Odiel durante los últimos años.
• Acondicionados recintos de material dragado para
proteger las zonas de nidificación de aves migratorias
La autoridad portuaria, en colaboración con el Paraje Natural Marismas del Odiel, ha ejecutado un proyecto de acondicionamiento de dos de los recintos de
material dragado construidos por el puerto para la gestión ambiental del material dragado, ubicados en la
margen izquierda de la ría de Huelva, adosados al Dique Juan Carlos I y anexos al Paraje Natural Marismas
del Odiel, para proteger las zonas de nidificación de
aves migratorias y protegidas que albergan.
Esta actuación, llevada a cabo sobre una superficie
de 41.000 metros cuadrados, se ha llevado a cabo tras
comprobar que, una vez colmatados y restaurados los
dos recintos poniendo en valor amplias superficies de
terreno, éstas han sido colonizadas por diferentes especies de aves protegidas y vulnerables, entre ellas, el
Charrancito común (Sterna Albifrons), la cual ha creado en la zona la principal colonia nidificante de España; Chorlitejo patinegro (Charadrius alexandrinus);
y Canastera (Glareola prantincola).
Estas especies de aves son limícolas de pequeño tamaño, especialmente vulnerables porque nidifican
en el suelo sin protección para sus huevos y polluelos, y por tanto se incluyen en el Anexo I de la Directiva 79/409, relativa a la conservación de las aves
silvestres, así como en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas, y el Catálogo Andaluz de especies
Amenazadas.
• Patrocini o de una guía de ave s que poten cia el
t u r i s m o d e n a t u ra l e z a y e l u s o p ú b l i c o e n M a ri s m a s
d e l Od i e l
La ‘Guía de las aves del paraje natural Marismas del
Odiel’, fruto de un acuerdo de colaboración entre la
TENERIFE
Granadilla: un proyecto que
respeta el medio ambiente
La idea de construir un puerto en el litoral de sotavento de la isla de Tenerife, en Granadilla, se remonta
al año 1975, y han existido varios proyectos hasta llegar a su concepción actual.
Se trata de un proyecto polémico que ha suscitado
una importante contestación ciudadana, a pesar de haber sido declarado de interés general en la Ley 27/1992
de Puertos del Estado, de interés público de primer orden por imperiosas razones de índole social y económica según el Gobierno de Canarias, y de contar con
el apoyo expreso y unánime del Parlamento de Canarias.
El proyecto cuenta con declaración de impacto
ambiental favorable desde 2003, y en 2006 fue objeto
de Dictamen de la Comisión Europea, en el que se considera viable y se establecían una serie de medidas
compensatorias a los potenciales daños a espacios de la
Red Natura 2000.
Como consecuencia de este largo y azaroso proceso,
el proyecto fue modificado y recortado sustancialmente. Pese a ello, la oposición de ecologistas y otros
grupos sigue activa.
PUERTOS DEL ESTADO // 69
PUERTOS INFORMA
Tortuga en El Medano, en Tenerife.
Costa de Granadilla.
Entre las medidas correctoras y compensatorias
dictadas por la Comisión Europea, destaca la siguiente:
"Para garantizar que el puerto de Granadilla se construya y gestione de manera respetuosa con el medio
ambiente, se establecerá una fundación independiente
y permanente antes de que comiencen las obras. El papel de esa fundación será controlar el estado y las tendencias de la biodiversidad local y garantizar al mismo
tiempo la aplicación adecuada de las medidas correctoras y compensatorias. Las autoridades han presentado
la declaración de aprobación de los estatutos correspondientes a la creación de la fundación. La Comisión
toma nota de las aclaraciones proporcionadas por las
autoridades españolas en su carta de 8 de mayo de
2006, en las que se indica que se han modificado los estatutos de la fundación para garantizar su independencia institucional. Los posibles cambios futuros de
los estatutos de la fundación no reducirán ni su independencia, ni sus competencias ni su permanencia.
Toda modificación de los estatutos se notificará directamente a la Comisión."
El Consejo de Ministros aprobó en 2007 la creación
de la fundación pública del sector estatal "Observatorio Ambiental del puerto de Granadilla", adscrita al
Protectorado del Ministerio de Fomento. Aunque la
voluntad del organismo impulsor radique en la Comisión Europea, los fundadores materiales son la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife y el Gobierno
de Canarias. En abril de 2008 se constituyó la fundación y se aprobó su acrónimo OAG y nombre abreviado "Observatorio Ambiental Granadilla".
el puerto de Granadilla. La Comisión Europea considera que el compromiso de las autoridades españolas
en relación con el trasvase de arena norte-sur de dimensiones adecuadas constituye una parte esencial del
proyecto portuario.
El OAG considera que el impacto ambiental adverso más importante que puede ocasionar el puerto
de Granadilla radica en la alteración de la dinámica litoral y considera esta medida correctora crucial, con las
reservas que ocasiona la falta de mayor precisión en la
medida del flujo de arenas y la operatividad real de la
solución propuesta (bypass).
2. Prohibición de fondear buques. A lo largo de la
tramitación ambiental del proyecto de construcción del
puerto de Granadilla se puso de manifiesto que el garreo de las anclas de los barcos fondeados en la futura
zona II de las aguas de dicho puerto podría tener efectos perjudiciales sobre los sebadales (praderas submarinas de cymonodocea nodosa) que allí existen, incluidos los que se encuentran dentro de la zec
ES7020116 «Sebadales del Sur de Tenerife». En consecuencia, el Ministerio de Fomento dictó en 2005 la prohibición de fondear buques en dicha área.
MEDIDAS CORRECTORAS
1. Trasvase de arena de norte a sur mediante un sistema de bombeo y canalización desde la parte septentrional del nuevo puerto al extremo meridional del
mismo. Para mitigar las repercusiones previstas de la interrupción de los movimientos de arena en las aguas
costeras, las autoridades españolas han propuesto realizar un trasvase permanente de arena de norte a sur en
70 // PUERTOS DEL ESTADO
MEDIDAS COMPENSATORIAS
En 2008, el OAG verificó la ejecución de todas las
medidas previas impuestas por la Comisión y a lo
largo de 2009 se ha procedido a la valoración más detallada del conjunto de ellas, cuyos resultados fueron:
− Declaración de un lic para la piñamar (Atractylis preauxiana).
− Reintroducción de la piñamar en Montaña Roja
− Declaración de dos nuevos lic para el hábitat 1110
− Efectos sobre la tortuga boba.
− Restauración del lic ES7020049 Montaña Roja
para restablecer un estado de conservación favorable
REPLANTACIÓN DE SEBADALES
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del
proyecto del puerto de Granadilla considera dicha in-
PUERTOS INFORMA Pontona con escollera en Botafoc con barrera antiturbidez.
Molls del Botafoc.
fraestructura como ambientalmente viable si se cumplen una serie de condiciones, entre ellas, la número 2,
centrada en la protección de los sebadales. Esta medida
consistiría en la replantación de una superficie equivalente al doble de la superficie de sebadal que pudiera
resultar afectada, de acuerdo con las conclusiones del
programa de vigilancia ambiental. A tal fin, la autoridad portuaria de Santa Cruz de Tenerife tendrá que
elaborar un «Proyecto piloto de rehabilitación de sebadales», que contemplará la replantación de cymodocea nodosa en previsión a que la zec pueda verse
afectada por la construcción del puerto y la posterior
explotación del mismo. El OAG ha verificado la elaboración del proyecto piloto por parte de la autoridad
portuaria en 2007, así como de los diversos estudios y
ensayos de trasplante realizados por el Instituto Canario de Ciencias Marinas (ICCM) en su desarrollo.
Igualmente, ha tenido conocimiento de una mejora incluida por la empresa adjudicataria de las obras de
abrigo, consistente en trasladar sebas de Granadilla a
San Andrés, en Tenerife (etapa 3 del proyecto).
informes y medidas preventivas y de evaluación necesarias para salvaguardar el entorno protegido. El seguimiento continuo propuesto por la autoridad portuaria,
on-line y en tiempo real, son los adecuados, a juicio de
la Unesco, para asegurar la conservación del bien declarado. En particular, la explanada de la futura terminal se ha diseñado de forma que la superficie ocupada
al mar es la mínima necesaria para las operaciones de
embarque y desembarque de los cuatro buques que
pueden atracar en los dos pantalanes perpendiculares
a la línea de la costa.
Es decir, la terminal no incluye ni zonas de almacenamiento, ni áreas para actividades logísticas, sino
únicamente zonas de tránsito.
La protección medioambiental y paisajística que recomienda la Unesco está garantizada en el proyecto.
La terminal está alejada tanto de las praderas de posidonia del parque natural como de las zonas protegidas y no se incluyen actuaciones ni edificaciones que
alteren visualmente la zona de Dalt Vila, lo que hace
que ésta se integre visual y paisajísticamente con el entorno protegido.
En relación con los posibles restos arqueológicos, ni
existía constancia de los mismos en las zonas de actuación para la explanada de la nueva terminal, ni se
han detectado hasta el momento. No obstante, y siguiendo las recomendaciones de la Unesco, así como de
las previsiones contempladas en el Estudio de Impacto, el Plan de Vigilancia y la Declaración de Impacto
Ambiental, la autoridad portuaria de Baleares ha extremado los protocolos y, junto al reconocimiento
complementario previo, se hará un seguimiento arqueológico intensivo de acuerdo con los técnicos de patrimonio del Consell d’Eivissa y teniendo en cuenta las
disposiciones del Convenio sobre Patrimonio Cultural
Sumergido (Unesco).
Por este motivo se han puesto en marcha diferentes medidas, como la realización de un nuevo estudio
batimétrico y geofísico de detalle, previo a la ejecución
de las obras y complementario al ya realizado en 2003,
BALEARES
La Unesco respalda las obras
del puerto de Eivissa
El Comité de Patrimonio de la Humanidad de la
UNESCO inscribió, en diciembre de 1999, Eivissa,
Biodiversidad y Cultura en base a criterios naturales,
entre otros, por la presencia de "extensas praderas de
posidonia oceánica muy bien conservadas y arrecifes
coralinos", además de ser hábitat de especies amenazadas, como la foca monje.
Paralelamente a esta declaración, la autoridad portuaria de Baleares emprendió el proyecto de “Explanada y muelles comerciales al abrigo del dique de Botafoc”. Dicho proyecto contaba con los estudios,
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PUERTOS INFORMA
Draga en Botafoc con barrera antiturbidez.
Playa de la Malvarrosa en Valencia.. // Foto: Manuel M. Vicente
de toda la zona del proyecto. El estudio ha sido apoyado con filmaciones submarinas y prospecciones subacuáticas para ratificar la inexistencia de restos. Todo
el material dragado será cribado en la propia draga, con
presencia a bordo de arqueólogos durante todas las
operaciones, a la vez que se procederá, en su caso, a la
limpieza, catálogo, inventario, informe y entrega al
Consell de todos los posibles hallazgos que se pudieran detectar.
superficie de explanada en 10.000 metros cuadrados en
el proyecto definitivo, y la construcción de los pantalanes mediante pilotes, el volumen de dragado se reducirá desde los 660.000 metros cúbicos iniciales a tan
sólo 480.000 metros cúbicos, que representan casi un
30% menos.
UN BIEN PATRIMONIO DE LA HUMANIDAD
El puerto ha comprobado la compatibilidad del
proyecto con el respeto al medio ambiente constatando, a través de varios expertos y estudios, que los
materiales procedentes del dragado son inocuos y no
afectan en modo alguno a la flora y la fauna marina. No
obstante, se contemplan medidas de control previas y
la creación de zonas controladas de dragado para su
neutralización.
Otras medidas preventivas y de carácter corrector
que también se aplicarán para reducir al mínimo los
impactos y evitar su afección a los valores naturales son
la utilización de draga sin rebases, cortinas sobre las cajas de los camiones (en tierra) y barreras de geotextil
(en el mar), delimitando y cerrando la zona de obras,
así como la monitorización y controles periódicos de
la calidad del agua (que se intensificarán durante las
operaciones de dragado y vertido conforme a las recomendaciones del Informe de la Unesco) y que incluirán medidas de transparencia y sólidos en suspensión.
También se activará la monitorización videográfica submarina en estaciones de control próximas a la
zona de dragado y vertido y a la zona de protección de
la posidonia oceánica y, en su caso, la paralización
temporal de las actividades en situaciones críticas.
Con dichas medidas se prevé una afección nula de
los dragados y vertidos sobre la zona protegida de posidonia oceánica, todo ello al margen del volumen total de material que se drague y se vierta. Un aspecto
este último significativo, ya que con la reducción de la
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VALENCIA
Toda una comunidad portuaria
involucrada en la sostenibilidad
La designación de Valencia como sede de la Copa
América 2007 obligó a adecuar las infraestructuras
portuarias para acoger dicha competición. Para ello, fue
necesario la construcción de una nueva bocana y un canal de acceso para abrir la dársena interior del puerto
directamente al mar.
El proyecto "Canal de acceso a la dársena interior
del puerto de Valencia" fue sometido al procedimiento
de evaluación de impacto ambiental, formulando la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático la correspondiente declaración de impacto ambiental en 2004.
Como consecuencia de este proceso de evaluación,
la autoridad portuaria llevó a cabo un proyecto de regeneración de la playa de la Malvarrosa.
En principio, se consideró que la tasa de sedimentos que entra por el norte del puerto era de 22.800 metros cúbicos al año, por lo que el retroceso de la playa
duraría un máximo de doce años. No obstante, en
previsión de que la entrada de sedimentos por el norte
fuera menor, hecho éste no achacable a la presencia del
puerto, se consideró una tasa de 5.000 metros cúbicos
al año, con lo que el retroceso previsto se prolongaría
hasta los veinte años. Con esta hipótesis más desfavorable, la aportación de arena para mantener la anchura
de playa seca ascendió a 400.000 metros cúbicos. Con
PUERTOS INFORMA posterioridad a este proyecto, la autoridad portuaria
planteó un nuevo plan de ampliación del puerto. En
2007, la Secretaría General para la Prevención de la
Contaminación y del Cambio Climático formuló la declaración de impacto ambiental del proyecto "Ampliación del puerto de Valencia".
En este caso, el seguimiento de los posibles efectos
del proyecto sobre la playa de la Malvarrosa se integraron en el programa de vigilancia ambiental del proyecto anterior. No obstante, se incluyó una partida presupuestaria en previsión de que fuera necesario realizar
una aportación adicional de 185.000 metros cúbicos de
arena. Además, la autoridad portuaria llevó a cabo un
proyecto de regeneración de la playa de Pinedo, situada
al sur del puerto.
Este proyecto contempla la aportación de arena y
la remodelación y prolongación de los espigones existentes en la playa. Por otra parte, como consecuencia
de estos proyectos, en previsión de posibles impactos
sobre el patrimonio arqueológico, el puerto está realizando estudios y prospecciones arqueológicas de
acuerdo con las indicaciones de la Dirección General
de Patrimonio Cultural Valenciano.
EL PROYECTO ECOPORT
Entre las iniciativas que el puerto ha impulsado en
los últimos años hay que destacar el proyecto “Ecoport:
Hacia una comunidad respetuosa con el medio ambiente”, ya que marcó un punto de inflexión al integrar
las consideraciones ambientales en la actividad portuaria que es referencia obligada a nivel europeo.
Los responsables de la dársena firmaron en 2008 la
iniciativa WPCI (Word Ports Climate Iniciative) junto
a los principales puertos mundiales, que tiene como
reto reducir las emisiones de gases con efecto invernadero que genera la actividad portuaria.
Igualmente, ha liderado también el proyecto Climeport para la contribución de los puertos europeos
contra el cambio climático, con el principal objetivo de
evaluar el impacto de los puertos del Mediterráneo en
el cambio climático, reducir las emisiones e impulsar
proyectos pilotos de sistemas energéticos eficientes.
Además, ha conseguido la prestigiosa certificación medioambiental EMAS (Reglamento Comunitario de
Ecogestión y Ecoauditoría).
GUÍAS DE ECOEFICIENCIA
La autoridad portuaria de Valencia ha editado cinco
guías de ecoeficiencia con el principal objetivo de impulsar criterios de sostenibilidad en las empresas de sus
recintos portuarios. Las guías recogen diversas propuestas y actuaciones que permiten la producción de
bienes y servicios consumiendo menos recursos naturales y, como consecuencia, reducir la contaminación
a través de procedimientos ecológica y económica-
mente eficientes. El puerto desarrolla, además, una línea de trabajo centrada en la divulgación a colectivos
sensibles, como son las guías de avifauna, guía de flora
y fauna del puerto de Valencia, o los cuadernos de
campo, ya que desde el punto de vista de la biodiversidad es necesario contar con inventarios de las especies que habitan en su entorno y seguir su evolución,
así como sensibilizar en valores ambientales a la sociedad valenciana.
ISO 14000
La certificación que
todos persiguen
La ISO 14000 es una norma internacionalmente aceptada
que expresa cómo establecer un Sistema de Gestión Ambiental (SGA) efectivo. La norma está diseñada para conseguir un equilibrio entre el mantenimiento de la
rentabilidad y la reducción de los impactos en el ambiente. La norma va enfocada a cualquier organización,
de cualquier tamaño o sector, que esté buscando reducir
los impactos en el ambiente y cumplir con la legislación en
materia ambiental.
En la década de los 90, en consideración a la problemática ambiental, muchos países comienzan a implementar
sus propias normas específicas. De esta manera se hacía
necesario tener un indicador universal que evaluara los
esfuerzos de una organización por alcanzar una protección ambiental confiable y adecuada. En este contexto, la
Organización Internacional para la Estandarización (ISO)
fue invitada a participar en la Cumbre de la Tierra, organizada por la Conferencia sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo en junio de 1992 en Río de Janeiro (Brasil). Ante tal
acontecimiento, ISO se compromete a crear normas ambientales internacionales, después denominadas, ISO
14000. Se debe tener presente que las normas estipuladas por ISO 14000 no fijan metas ambientales para la prevención de la contaminación, ni tampoco se involucran en
el desempeño ambiental a nivel mundial, sino que establecen herramientas y sistemas enfocados a los procesos de
producción hacia el interior de una empresa u organización, y de los efectos o externalidades que de estos deriven al medio ambiente.
En 1992, un comité técnico compuesto de 43 miembros
activos y 15 miembros observadores desarrolló las primeras propuestas de lo que hoy conocemos como ISO
14000. En octubre de 1996 se lanzó el primero de una
larga serie de estándares ISO 14000. Estos estándares,
llamados ISO 14000, revolucionaron la forma en que gobiernos e industrias tratarían los asuntos ambientales. A
su vez, estos estándares han facilitado un lenguaje
común para la gestión ambiental al establecer un marco
para la certificación de sistemas de gestión ambiental por
terceros y al ayudar a la industria a satisfacer la demanda
de los consumidores y agencias gubernamentales de una
mayor responsabilidad ambiental. Cabe resaltar dos vertientes de la ISO 14000. La certificación del Sistema de
Gestión Ambiental, mediante el cual las empresas recibirán el certificado; y el Sello Ambiental, mediante el cual
serán certificados los productos.
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