1 INTRODUCCIÓN Notorios y sustanciales cambios presentados en

INTRODUCCIÓN
Notorios y sustanciales cambios presentados en todos los campos del
desenvolvimiento de la comunidad internacional, pero marcadamente manifiestos
en las innovadoras relaciones de producción, circulación y distribución de bienes y
servicios de todos los países del mundo; a su turno, esmerados por ser cada vez
más productivos y competitivos, han suscitado al tiempo y, casi de manera
perentoria sobre la marcha, la aparición de nuevos requerimientos formales en
materia de actualización y mejoramiento de los conocimientos, las innovaciones y
las tecnologías tendientes a impulsar el desarrollo de estrategias, programas y/o
acciones institucionales orientadas hacia la superación de los grandes retos que
se imponen a la gestión del talento humano en términos de pertinencia,
contenido, nivel y calidad; es decir, de los procesos de formación ocupacional.
Colombia no ha sido ajena a esta invariable circunstancia y, en particular el
Subsector Transporte Marítimo, adalid del comercio exterior; motor de la movilidad
y de la integración de personas y naciones de todo el mundo; del intercambio de
las mercancías y del posicionamiento de muchos productos nacionales en los
mercados internacionales; importante partícipe del P.I.B. y del empleo nacional,
con un apreciable valor estratégico, pues integra actividades productivas,
comerciales y sociales; pero con todo, igualmente protagonista del contexto global
y de sus latentes exigencias, que deben ser superadas con el fin de que las
empresas vinculadas al Subsector puedan permanecer en el mercado, ser
competitivas y crecer; situación que necesariamente les obliga a incorporar
innovaciones científicas y tecnológicas, ajustarse milimétricamente a la
normatividad vigente, desarrollar programas para el aseguramiento de la calidad y,
por supuesto, disponer de un talento humano altamente capacitado y competente
en su desempeño, realmente apto para participar en la transformación y
modernización de este importante segmento del aparato productivo nacional.
En consideración a todo lo anterior y en consonancia con el cumplimiento de su
misión, el Servicio Nacional de Aprendizaje, SENA creó las Mesas Sectoriales,
particularmente entre ellas, la de Transporte Acuático, por representantes del
Subsector, tales como empresarios, gremios, trabajadores, instituciones
educativas y el Gobierno, quienes, mediante instancias de concertación acuerdan
los requerimientos para optimizar el nivel de competencias del talento humano que
forma la institución. La Mesa Sectorial de Transporte Acuático - Subsector
Marítimo tiene como objetivo principal concertar y elaborar los estándares de
competencia laboral que serán utilizados como referentes para certificar a los
trabajadores del Subsector y como insumos para elaborar y desarrollar programas
de Formación Profesional, evaluación y titulación de los trabajadores, e
implementar acciones formativas cuando aún no alcanzan el estándar deseable y,
de otra parte, fomentar políticas de gestión del talento humano que inicia en los
procesos de selección y promoción.
1
La Formación Profesional de las personas que satisfagan la demanda actual y
futura de las empresas del Subsector, dentro del enfoque del SENA, requieren de
un Estudio de Caracterización Ocupacional del respectivo Sector, como base
fundamental para obtener la información global y pormenorizada sobre los
modelos de trabajo presentes y futuros para la formación del recurso humano, el
contexto en el que se desenvuelve el Subsector, las ocupaciones que caracterizan
sus actividades, las tecnologías utilizadas para la ejecución de las mismas, las
instituciones relacionadas con la actividad económica, la oferta educativa existente
para la formación y la capacitación en estas áreas, las entidades de vigilancia y
control, la normatividad, las disposiciones ambientales que le competen y muchos
otros aspectos no menos importantes que permitan articular una visión general de
los entornos económico, tecnológico, organizacional, ocupacional, educativo y
ambiental. Igualmente presenta el Estudio un análisis crítico sobre la realidad
existente del Subsector Transporte Marítimo en cada entorno esbozado
enfrentado a una prospectiva concreta sobre las tendencias nacionales y
mundiales de desarrollo para el Subsector, en torno a diferentes tópicos de
actualidad y de forzoso tratamiento. De esta manera el presente Estudio de
Caracterización Ocupacional del Sector Transporte Acuático en Colombia Subsector Marítimo se constituye en una base de consulta para el conocimiento
del Subsector y, especialmente, de sus ocupaciones productivas más relevantes;
facilita la articulación adecuada de todos los perfiles ocupacionales de este
importante Subsector con los esfuerzos institucionales del SENA hacia el
desarrollo y la aplicación de las nuevas metodologías, acciones pedagógicas y
estrategias de formación en concordancia con las necesidades y requerimientos
de la productividad y la competitividad de las empresas del Subsector.
Subsidiariamente el SENA podrá dinamizar, actualizar y fortalecer las diversas
ofertas de formación y capacitación que conforman el Sistema Nacional de
Formación para el Trabajo (SNFT) en lo concerniente con el presente Estudio de
Caracterización, apropiando todo el conocimiento útil para la detección y
anticipación de requerimientos del talento humano apto para participar en la
transformación y modernización de este segmento vital del aparato productivo
nacional, facilitándole de manera coherente y sustantiva la transferencia
progresiva de sus metodologías de normalización, evaluación y certificación de las
competencias laborales y generando de esta manera la más acertada respuesta
de conocimiento, innovación y tecnología al cambiante mundo de la globalización
donde actualmente nos desenvolvemos.
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1. ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO
En el marco de una visión integral, el presente Estudio de Caracterización
Ocupacional permite identificar, describir y analizar la naturaleza, características y
tendencias de desarrollo de las principales subáreas de desempeño laboral objeto
de investigación, en este caso del Subsector Transporte Marítimo; satisfaciendo
unos criterios y procesos metodológicos preestablecidos que conllevan a aportar
la información necesaria y suficiente para concertar el desarrollo del Análisis
Funcional como soporte básico para la elaboración de las Normas de
Competencia Laboral, su consecuente validación y su agrupación sistemática en
las Titulaciones Laborales (1). Todo lo anterior, teniendo en cuenta una descripción
amplia de la connotación del Subsector Transporte Marítimo Colombiano frente a
los entornos económico, tecnológico, organizacional, ocupacional, educativo y
ambiental; para, finalmente analizar las tendencias nacionales y mundiales de
desarrollo del Subsector y sus incidencias en la competitividad, la productividad,
los mercados, los avances tecnológicos y en general, el futuro del Subsector
Transporte Marítimo y su recurso humano, frente a los retos de los últimos tiempos
y su actual de prospección para el crecimiento sostenido dentro del engranaje
productivo local, regional, nacional e internacional.
1.1 POLITICAS DEL SUBSECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO
El Transporte Marítimo representa uno de los subsectores más estratégicos en
términos de contribución de desarrollo socioeconómico y político, de integración
de regiones, de desarrollo de la economía y de competitividad de los productos, de
desarrollo social ó mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de una
región o país. De allí que la importancia en la fijación e implementación de las
políticas de comercio exterior del país busque no solamente la modernización de
las infraestructuras portuarias, ó la reconversión industrial de las empresas
manufactureras, sino
también el fortalecimiento y la modernización de
procedimientos inherentes al movimiento ó transporte de mercancías y/o
pasajeros en un marco de facilitación de trámites expeditos y de controles
objetivos, así como del reordenamiento adecuado de la política de flexibilización
laboral, contratación formal y desarrollo integral del talento humano.
Con la eliminación de la Reserva de Carga en 1991, a raíz de la Apertura
Económica, prácticamente las empresas navieras Colombianas desaparecieron y
las pocas existentes, menores y de cabotaje, replantearon sus políticas
administrativas y operativas con tal severidad que ello indujo a importantes
cambios como los de la optimización y calificación del recurso humano mediante
Formación y titulaciones mas especializadas y coherentes, el replanteamiento en
las políticas sobre utilización de equipos, establecimiento de metas y
especialización de los servicios, como también de la adopción de mecanismos de
________
(1)
Metodología para la Elaboración de Normas de Competencia Laboral. SENA, 2003.
3
Operación que involucran acuerdos de cooperación ó de transporte con navieras
extranjeras. En Colombia, el Ministerio del Transporte es la entidad estatal
encargada de definir, formular, replantear y regular las políticas y planes de
transporte, tránsito e infraestructuras mediante la articulación de los organismos
que integran al sector transportador en general. Así mismo coordina los distintos
modos de transporte para regular y controlar la prestación de todos los servicios
con carácter local, regional, nacional e internacional de una manera eficaz,
oportuna y económica, en cumplimiento con los enunciados del Plan Nacional de
Desarrollo, las leyes derivadas del mandato constitucional, todas las disposiciones
nacionales vigentes y la normativa internacional derivada de los convenios
suscritos por el país y que son de obligada observancia. Los criterios para la
elaboración de una política marítima, con apoyo y colaboración de las empresas
colombianas para fomentar y desarrollar transporte marítimo y la marina mercante,
sin eludir la modernización portuaria, sin distorsionar el mercado y sin desconocer
la vital participación del recurso humano nacional, constituye una justa estrategia
de competitividad para el país. Mediante el Decreto 347 de 2000, el Gobierno
Nacional modificó la estructura y composición de la Comisión Colombiana de
Oceanografía, adoptando el nombre de Comisión Colombiana del Océano –
C.C.O. que es un órgano intersectorial, interinstitucional e interdisciplinario de
asesoría, consulta, planificación y coordinación del Gobierno Nacional en materia
de Política Nacional del Océano y de las Zonas Costeras e Insulares y sus
diferentes temas conexos y estratégicos, como el de Transporte Marítimo. Por lo
tanto se constituye en el organismo de mayor atención e interés nacional en
materia de política sectorial para asuntos de transporte marítimo. Está conformado
por representantes de los Ministerios de Relaciones Exteriores; Defensa Nacional
(Armada Nacional); Transporte; Agricultura y Desarrollo Rural; Comercio, Industria
y Turismo; Minas y Energía; Educación Nacional; Medio Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial; Departamento Nacional de Planeación (DNP); Dirección
General Marítima (DIMAR); Instituto Colombiano para el Desarrollo de la Ciencia y
la Tecnología “Francisco José de Caldas” (COLCIENCIAS); Asociación
Colombiana de Universidades (ASCUN); Asociación Nacional de Industriales
(ANDI); y también participan en ella otras entidades como: MINCULTURA,
INVEMAR, INCODER, IDEAM, Instituto Colombiano de Antropología e Historia
(ICANH); Dirección General para la Prevención y Atención de Desastres (DPAD) y
la Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE)(2). La
C.C.O. asumió el compromiso de diseñar y recomendar la política pública de
Estado para el tema del océano y todos los aspectos relacionados, a través del
Comité Nacional Interinstitucional de la Política Nacional del Océano y los
Espacios Costeros (CNI-PNOEC) que, entre otras, maneja las siguientes
competencias: fortalecimiento de la autoridad marítima nacional, fortalecimiento
del poder naval, relaciones internacionales, puertos e infraestructura portuaria,
transporte marítimo, marina mercante e industria naval y comercio internacional.
_______
(2)
Visión Colombia II Centenario: 2019. D.N.P., 2007
4
Dentro de las políticas gubernamentales para el transporte marítimo se han
promovido ajustes y cambios tendientes a lograr una economía creciente más
abierta y eficiente, introduciendo para ello, cada vez más, nuevas estructuras
institucionales, jurídicas, económicas y organizativas que veremos más adelante.
En concordancia con la tendencia mundial, el Gobierno Nacional impulsó la
participación privada en la operación de los puertos marítimos mediante la
expedición de la Ley 01 de 1991, por medio de la cual se establece esta
participación en el desarrollo y construcción de Puertos Marítimos, dando vigencia
al funcionamiento de las Sociedades Portuarias Regionales a partir de 1993, a
través de Concesiones con vigencias de 20 años, recientemente prorrogadas
hasta el año 2033(3). Por su parte, el Estatuto de Puertos Marítimos estableció las
disposiciones relativas a reglamentación, organización y condiciones de operación
de estas instalaciones y sus servicios conexos.
La regulación y el control de la actividad portuaria es competencia de la
Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE) y la autoridad
marítima nacional la ejerce el Ministerio de la Defensa Nacional a través de la
Dirección General Marítima, DIMAR, entidad que cuenta para el efecto con 13
Capitanías de Puerto y 4 Inspecciones Regionales, distribuidas entre los litorales
Atlántico y Pacífico.
1.2 MARCO INSTITUCIONAL
La institucionalidad del STM más caracterizada a nivel nacional, lo mismo que
para el manejo integral del territorio marítimo, sus recursos y sus actividades, es la
Comisión Colombiana del Océano – C.C.O. , creada como ya vimos, por mandato
legal a nivel de organismo asesor interinstitucional e interdisciplinario
Este organismo, que sustituyó en todos sus funciones a la extinta Comisión
Colombiana de Oceanografía actúa como ente asesor y orientador de la política
estatal de este subsector y dado el carácter multisectorial e interdisciplinario propio
de esta institución, en ella participan diversas entidades de la rama ejecutiva, del
sector publico del orden nacional, cada cual respondiendo por sus respectivas
competencias, claramente definidas en sus fueros internos. Además del nivel
central nacional, las autoridades territoriales y algunos entes reguladores adscritos
al Estado, por mandato legal, tienen funciones de control y vigilancia y, en
consecuencia pueden ejercer la toma de decisiones sancionatorias que, en el
tema del transporte marítimo, están amparadas por las autoridades nacionales
competentes; en este caso, a través de la Dirección General Marítima, DIMAR,
como autoridad marítima nacional. Adicionalmente los sistemas administrativos de
planeación, prevención, ambiente, ciencia y tecnología intervendrán cuando las
circunstancias lo ameriten.
_______
(3)
Decreto 1370 de 2007.
5
En relación con arreglos institucionales implementados en otros países con una
mayor tradición en la gestión de transporte marítimo sobresalen dos importantes
enfoques institucionales: El primero enfatiza en la soberanía nacional y en la
defensa del territorio marino, donde siempre se ejerce un control centralizado,
usualmente a través de un ministerio del ramo; mientras que el segundo se
fundamenta en el aprovechamiento de sus recursos y actividades, entre las que
cuenta el transporte marítimo con todas sus regulaciones, partiendo de un enfoque
más descentralizado. Otro elemento común y válido en todos los países, incluso
en Colombia, es la necesaria existencia de institutos, privados o públicos,
especializados en temas del Subsector Transporte Marítimo encargado de la
formación integral y especializada del recurso humano y de identificar y proponer
estrategias óptimas para su aprovechamiento y mejoramiento competitivo. Pese a
que Colombia cuenta con una serie de instituciones y normas orientadas al
manejo del tema de transporte marítimo y su aprovechamiento, en la actualidad no
existe un marco integrador general que le dé al tema un tratamiento normativo
moderno y más acorde con sus características especiales.
1.3 NORMATIVIDAD DEL SUBSECTOR
Conforman el marco jurídico del transporte marítimo en Colombia, las
disposiciones constitucionales, la legislación derivada de la Constitución, los
decretos, leyes y resoluciones que asignan funciones y competencias a las
instituciones del sector y que permiten la implementación de las políticas
sectoriales y de Estado.
La Constitución Política de 1991, en su artículo 20 transitorio, consagró el
mandato de modernización y adecuación institucional, y fue el motor para la
expedición de las leyes y decretos tendientes a reformar, entre otros, al sector
comercio exterior y al transporte marítimo, consecuentemente.
El Estado regula y vigila la industria del transporte en los términos previstos en los
artículos 333 y 334 de la Constitución Política. El artículo 333 le señala límites a la
libertad de la actividad económica y a la iniciativa privada en la industria del
transporte. El artículo 334 se refiere a la intervención estatal en los servicios
públicos, determinando para qué y como llevarla a cabo. Para complemento de lo
anterior merece mención especial el siguiente recuento sobre la normatividad
vigente en el STM de Colombia:
En 1931 se creó la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al
Gobierno a fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y
desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como la creación
de una Sección o Departamento de Marina dirigida por Oficiales Navales
colombianos.
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A pesar de su situación geográfica de privilegio, solo hasta 1944 se vino a crear en
el país la primera empresa naviera organizada que contara con motonaves de
porte considerable a la cual se dio el nombre de Compañía Nacional de
Navegación (NAVENAL), la cual desapareció mientras prestaba servicio de
navegación de altura principalmente, aun cuando fue concebida y estatuida como
naviera para el servicio de transporte fluvial.
El 8 de junio de 1946, nació en la Quinta de Bolívar de Bogotá, la Flota Mercante
Grancolombiana, siendo presidente de Colombia ALBERTO LLERAS CAMARGO,
de Venezuela ROMULO BETANCOURT y JOSE MARIA VELASCO IBARRA del
Ecuador. La flota Mercante Grancolombiana, tuvo orígenes patrióticos por cuanto
los tres países sintieron la necesidad de reunirse e integrarse para vencer las
dificultades de la posguerra próxima a la mitad del siglo XX y buscar sus propios
medios de transporte marítimo a fin de liberarse y superar la dependencia de
servicios vitales prestados por poderosas navieras que imponían a nuestros
países y economías los fletes que querían en moneda extranjera. A eso se
sumaba la necesidad de acordar tarifas de fomento en pro de los productos
básicos, economizar divisas y fomentar las exportaciones nacionales.
Con el Decreto 120 de 1951, se asignaron a la Armada Nacional las funciones de
reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones. Además se le
otorgó facultades para estructurar en su dependencia central y en las bases
navales, la Sección de Marina Mercante Colombiana que permitiera garantizar la
idoneidad de la Gente de Mar.
Paralelamente con la adquisición de buques mercantes el gobierno Colombiano
vio la necesidad de empezar a preparar tripulaciones propias y especializadas en
el manejo de este tipo de unidades. Así durante la presidencia de LAUREANO
GÓMEZ, mediante Decreto extraordinario No. 144 se iniciaron en agosto de 1951,
los cursos para Oficiales de la Marina Mercante a cargo de la Escuela Naval,
donde continuaron formándose y capacitándose ininterrumpidamente años tras
años, hasta finales de la década de los 90`s. Para hacerse cargo de los cursos de
Marina Mercante se trajo a la Escuela Naval una misión naval Chilena compuesta
por distinguidos oficiales de alta graduación en servicio activo. Las materias
especializadas de Marina Mercante se confiaron a marinos mercantes hoy
legendarios que llegaron a Colombia huyendo de la Segunda Guerra Mundial con
sus familias a bordo de pequeñas embarcaciones, todos de origen Europeo, como
fue el caso del Capitán GABRIEL KLEINDL, prestigioso comandante que prestó
sus servicios a bordo de las unidades de la Flota Mercante Grancolombiana. La
misión naval Chilena estuvo asesorando a la Escuela Naval en la formación de
Oficiales Mercantes hasta 1957 año en que regresaron a su país dejando en su
reemplazo a dos Oficiales Colombianos egresados del primer contingente
mercante. De entonces a esta parte la formación y capacitación de Oficiales
Mercantes en la Escuela Naval ha contado con la asesoría de Oficiales Mercantes
7
Colombianos egresados de la misma y entrenados en buques mercantes
colombianos a lo largo de años de navegación.
El 3 de diciembre de 1952, el Ejecutivo expidió el Decreto 3183 mediante el cual
se creó la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Comando
de la Armada Nacional y cuyos objetivos fueron la dirección de la marina
mercante, la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así
como de los puertos del país.
A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas
al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se creó la Dirección General Marítima
y Portuaria, DIMAR, que sustituyó a la Dirección de Marina Mercante Colombiana,
dependiente del Ministerio de Defensa Nacional.
En 1984, se reorganizó la Dirección General Marítima y Portuaria con la
elaboración y expedición del Decreto Ley 2324 de 1984. Más tarde, con la Ley 01
de 1991, la Superintendencia General de Puertos y Transporte,
SUPERTRANSPORTE, recibió la función que cumplía la DIMAR con respecto a
las
concesiones
para
instalaciones
de
terminales
portuarios.
Además de NAVENAL y la FLOTA MERCANTE GRANCOLOMBIANA, otras
navieras como AGROMAR, Marítimas SLAIT, permitieron a los Oficiales, Pilotines
y Cadetes, navegar por todos los mares al mismo tiempo dando a conocer con
orgullo el pabellón de nuestra Patria. En la actualidad los buques de las navieras
NAVESCO, COREMAR, TRANSPETROL, TRANSMARITIMA y algunos de la LLC
en Puerto Bolívar son tripulados por Oficiales Mercantes colombianos, mantienen
tripulantes nacionales a su servicio y continúan prestando su apoyo para la
formación integral de los Oficiales Mercantes y diferentes especialidades
ocupacionales del recurso humano nacional.
Los adelantos científicos y la acelerada evolución tecnológica en todas las
actividades del mar y específicamente los plasmados en los sistemas de
propulsión, comunicaciones, movimiento de carga, etc., además de la misma
logística de esta actividad y que se encuentran en los barcos mercantes y puertos
del mundo, han influido profundamente en los programas académicos de los
Oficiales Mercantes.
Como parte de la Organización Marítima Internacional, OMI, organismo
especializado de las Naciones Unidas que se ocupa exclusivamente de asuntos
marítimos y en particular del fomento de la seguridad de la navegación y de la
prevención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, por la Ley 35
de 1981 Colombia adhirió al Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) el cual establece los requisitos
mínimos que deben satisfacer la gente de mar.
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Se presentó a través de los años el dinámico crecimiento del sector marítimo,
hecho este que motivó que en el año de 1983, el Gobierno Nacional promulgara la
Ley 19, por medio de la cual se otorgaron facultades extraordinarias al Ejecutivo
con el fin de reorganizar algunas dependencias del Ministerio de Defensa
Nacional y con fundamento en ello, se reorganizó la Dirección General Marítima
cuyas competencias y atribuciones quedaron consagradas en el Decreto Ley 2324
del 18 de Septiembre de 1984. La Dirección General Marítima, DIMAR, se
proyecta como la Autoridad Marítima Nacional, basada en una asentada estructura
normativa que ha ido adicionando y reglamentando en gran parte por la misma
institución, desarrollando sus conocimientos técnicos y legales, con el fin de que el
ejercicio de las actividades del mar, esté enmarcado dentro de la Constitución y
las leyes nacionales.
En resumen, compilando la normatividad nacional, tenemos entre otros, las más
importantes leyes y decretos que atañen al subsector transporte marítimo de
Colombia, así: (4)
• Decreto 120 de 1951 – Asignación a la Armada Nacional las funciones
básicas de Control y de Marina Mercante.
• Decreto 3183 de 1952 – Se crea la Dirección de Marina Mercante.
• Ley 7 de 1970 – Creación de la DIMAR (Decreto Ley 2349/71)
• Decreto 410 de 1971 –Título V: Código de Comercio “De la Navegación”,
“Del Transporte Marítimo” y “Otros Temas Relacionados”.
• Decreto 1875 de 1.979 – Normas Prevención Contaminación del Mar.
• Ley 35 de 1981 – Aprueba Convenio Internacional STCW.
• Ley 19 de 1983 – Reorganización de MINDEFENSA
• Decreto Ley 2324 de 1984 – Reorganización de la DIMAR
• Decreto 1597 de 1.988 – Normas y Requisitos para la formación.
• Decreto 1423 de 1.989 – Construcciones navales y otros.
• Ley 01 de 1991 – Estatutos de Puertos Marítimos – Concesiones.
• Decreto 2147 de 1991 – Sobre SUPERPUERTOS
• Decreto 2910 de 1991 – Sobre Sociedades Portuarias Regionales
• Decreto 2091 de 1992 – Sobre Operadores Portuarios
• Ley 105 de 1993 – Disposiciones Básicas sobre el Transporte
• Decreto 2688 de 1993 – Plan de Expansión Portuaria
• Resolución 772 de 1994 – Pago por fondeadero, cargue y descargue
• Resolución 362 de 1995 – Registro, clasificación de Operadores Portuarios.
• Ley 336 de 1996 – Adopción Estatuto Nacional del Transporte
• Ley 101 de 2000 – Modificación Estatutaria MINTRANSPORTE
• Decreto 1016 de 2000 – Organización de SUPERTRANSPORTE
• Ley 658 de 2001 – Ley de Practicaje Marítimo y Fluvial
_______
(4)
www.dimar.mil.co y consultas del Equipo Investigador
9
•
•
•
•
•
•
•
Ley 730 de 2001 – Ley de Registro y Abanderamiento de Naves
Decreto 804 de 2001 – Sobre Transporte Marítimo.
Ley 768 de 2002 – Ley sobre los Distritos de Santa Marta y Barranquilla
Ley 830 de 2003 – Ley sobre Seguridad en la Navegación Marítima
Decreto 730 de 2004 – Código de Protección PBIP.
Ley 1115 de 2006 –Sistema para tarifar Servicios de la DIMAR
Decreto 1370 de 2007 – Prorroga de Concesiones Portuarias.
1.4 OBJETIVOS
La realidad actual del mundo del trabajo exige que las personas desempeñen con
eficiencia e idoneidad las funciones laborales de grupos de ocupaciones afines;
por ello, el presente Estudio de Caracterización Ocupacional del Sector Transporte
Acuático - Subsector Transporte Marítimo tiene los siguientes objetivos generales
y específicos enfocados hacia la fuerza laboral o talento humano de interés para el
subsector y teniendo en cuenta la incidencia de los entornos económico,
tecnológico, ocupacional, educativo, organizacional y ambiental, entre otros, sin
descontar sus necesarios análisis críticos y la exploración prospectiva de sus
tendencias inmediatas.
1.4.1 Objetivo General.
Describir la situación actual y las tendencias de desarrollo del Subsector
Transporte Marítimo de Colombia, como base para definir la prioridad de
mejoramiento de su talento humano, partiendo de acciones puntuales de
actualización y estandarización de las normas de competencias laborales.
1.4.2 Objetivos Específicos.
a) Explicar las características económicas, tecnológicas y organizacionales del
Subsector Transporte Marítimo de Colombia.
b) Analizar la estructura ocupacional, su distribución, competencias y relaciones
funcionales de esta área de desempeño.
c) Identificar y resaltar la oferta educativa de profesionalización, formación y
capacitación existente en el Subsector Transporte Marítimo de Colombia y
determinar los requerimientos existentes.
d) Destacar los aspectos relevantes del impacto ambiental y sus regulaciones en
el Subsector Transporte Marítimo de Colombia.
e) Enunciar las tendencias de desarrollo previstas para el Subsector en torno a
los ejes temáticos que resuelve el Estudio y su rol frente al mundo global.
10
1.5
COBERTURA DEL ESTUDIO
Para llevar a cabo el Estudio de Caracterización Ocupacional del Subsector
Transporte Marítimo de Colombia, se determinó una cobertura amplia, pero
específica, de población objeto, dadas la naturaleza, el contexto y el grado de
complejidad de este Subsector (5), entre ellas, principalmente:
a.
-
Empresas Nacionales Habilitadas y con Permiso de Operación para:
Transporte Marítimo Nacional de Cabotaje de Carga y Pasajeros.
Transporte Marítimo Internacional y de Cabotaje de Carga y de Pasajeros.
Transporte Marítimo Turístico de Cabotaje
Transporte Marítimo Internacional
b.
-
Agremiaciones del Sector;
Agremiaciones Empresariales
Agremiaciones Profesionales ( Profesionales activos y pensionados)
Agremiaciones Sindicales
Agremiaciones Internacionales
c. Instituciones Educativas y de Formación:
- Institución de Educación Superior (Formal)
- Instituciones de Educación No Formal (Instituciones de Educación para el
Trabajo y el desarrollo del Talento Humano)
d.
-
Entidades Estatales de Vigilancia y Control e Instituciones del Sector:
Ministerio de Defensa Nacional – MINDEFENSA
Dirección General Marítima – DIMAR
Ministerio del Transporte – MINTRANSPORTE
Superintendencia de Puertos y Transporte – SUPERTRANSPORTE
Comisión Colombiana del Océano – CCO
Ministerio de Educación Nacional – MINEDUCACIÓN
Ministerio del Medio Ambiente – MINAMBIENTE
Ministerio de Comercio Exterior, Industria y Turismo.
e.
-
Entidades Conexas – Servicios Marítimos:
Operadores Portuarios,
Empresas de Consultorías
Empresas de Servicios Marítimos,
Empresas Proveedoras de Personal.
_______
(5)
Muestras selectivas y representativas según estrategia metodológica del Estudio.
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Todo lo anterior enmarcado en un contexto nacional, dado la cobertura del Estudio
con punto de atención especial en los principales puertos marítimos del país
ubicados tanto en el litoral Atlántico; Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, San
Andrés, La Guajira, El Golfo de Marroquillo, Soledad, y Urabá; como en el litoral
Pacifico: Buenaventura y Tumaco.
1.6. METODOLOGIA
El presente Estudio de Caracterización Ocupacional fue elaborado utilizando una
metodología simplificada debido, en gran parte al caracterizado desarrollo y
limitada expansión del subsector Transporte Marítimo en Colombia; no obstante su
real complejidad intrínseca y el manejo de sus externalidades; lo cual permitió
abordar mediante una definida estrategia descriptiva, la obtención de la
información primaria y secundaria suficiente y necesaria a través del desarrollo de
sondeos de opinión, consultas con expertos, observación directa, desarrollo de
dos tipos de encuestas dirigidas, visitas y entrevistas, consultas bibliográficas y
electrónicas, correos directos, transmisión de faxes y telefonemas. De todas
maneras este importante paso para la obtención de información primaria contó con
la valiosa y permanente cooperación de la Subdirección del Centro Náutico
Acuícola y Pesquero de la Regional Bolívar del SENA y de la Mesa Sectorial de
Transporte Acuático – Subsector Marítimo; así como de las oportunas
orientaciones de la Metodóloga asignada.
Para el enriquecimiento de la información sobre los entornos temáticos del
Estudio: Económico, Organizacional, Ocupacional, Tecnológico, Educativo y
Ambiental; así como para todo lo relacionado con los aspectos normativos y
legales y para la retroalimentación de información con destino a la realización de
los análisis críticos de los entornos citados y las prospecciones para las
tendencias de desarrollo del subsector de transporte marítimo, se recurrió a las
diferentes fuentes bibliográficas y estadísticas apropiadas localizadas en
entidades gubernamentales involucradas con el tratamiento de la política,
autoridad, manejo, plantación, vigilancia y control del subsector, entre ellas:
Dirección General Marítima (DIMAR); Superintendencia de Puertos y Transporte
(SUPERTRANSPORTE) Comisión Colombiana de Océano (C.C.O.); Ministerio
del Transporte – División de Transporte Marítimo; Departamento Nacional de
Estadística (DANE); Departamento Nacional de Plantación (DNP); Servicio
Nacional de Aprendizaje (SENA); Instituto Colombiano para el Fomento de la
Educación Superior (ICFES); Asociaciones Gremiales Empresariales,
Profesionales y Sindicales como la Asociación Nacional de Navieros (ASONAV);
Asociación Colombiana de Transporte Marítimo (ACOLDEMAR); Asociación de
Oficiales de la Marina Mercante Colombiana (ASOMMEC); Asociación de
Pensionados de la Marina Mercante de Colombia (ASOPEMMCOL); Federación
Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF); entre otros.
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2. VARIABLES DE ESTUDIO
Para identificar, describir y analizar en detalle los propósitos enmarcados en el
objetivo general y los objetivos específicos del Estudio es necesario asumir el
tratamiento de los entornos Económico, Tecnológico, Organizacional,
Ocupacional, Educativo y Ambiental, como variables necesarias que inciden en el
desarrollo del Subdirector de Transporte Marítimo en Colombia.
2.1. ENTORNO ECONOMICO
Se destaca en esta variable la incidencia que tiene este subsector en la economía
nacional, su rol macroeconómico y sus niveles de participación en aspectos tan
importantes como el del comercio exterior, el del Producto Interno Bruto (PIB), el
del empleo nacional y el de asuntos no menos importantes como los Acuerdos
Comerciales ò de Transportes vigentes; las características y dimensiones de los
servicios que ofrece el subsector, su evolución a través de los últimos diez años y
una identificación aproximada de las áreas características y sobresalientes de este
entorno; todo esto teniendo en cuente por supuesto, el trascendental rol que
desempeña en su seno la presencia del recurso humano calificado y competente.
2.1.1. Evolución y Desarrollo del Transporte Marítimo en Colombia. El
transporte Marítimo, tanto en Colombia como en cualquier lugar del mundo, está
constituido básicamente por dos componentes fundamentales claramente
definidos: la infraestructura física, que corresponde a las instalaciones fijas o
portuarias mas algunos servicios y operaciones marítimas de apoyo y el
componente operativo, que comprende las empresas navieras habitadas y con
permisos de operación en diferentes especialidades, con su respectivo parque de
embarcaciones, equipamiento reglamentario y personal calificado.
En Colombia la evolución de este subsector esta dimensionada paralelamente, por
la infraestructura portuaria existente, la cual posibilita actualmente la movilización
de aproximadamente el 90% del total del volumen de su comercio exterior,
importación y exportación, por vía marítima; esto es, en valores reales a diciembre
de 2006 según datos suministrados por la Superintendencia de Puertos y
Transporte, Supertransporte, un volumen total de carga de 102,6 millones de
toneladas métricas, (6) como podemos apreciar en la Tabla 1 y en las Gráficas 1 y
2, a continuación.
________
(6)
www.supertransporte.gov.co
13
Tabla 1. EVOLUCION DEL TRAFICO PORTUARIO - 2004, 2005 y 2006
Unidades : Toneladas
TRAFICO
PORTUARIO
IMPORTACION
EXPORTACION
CABOTAJE
FLUVIAL
TRANSBORDO
TRANSITO INTERN.
TRANSITORIA
TOTAL
2004
2005
14.974.800,13
73.051.202,43
427.232,72
987.848,71
696.757,31
2.180.596,68
220.558,96
92.538.996,94
16.131.946,93
76.715.712,11
399.884,90
325.529,82
945.778,85
2.616.600,32
241.802,42
97.377.255,35
2006
17.376.222,39
79.386.445,68
508.553,14
265.756,92
1.441.399,11
3.427.874,00
204.159,04
102.610.410,28
FUENTE: Ministerio del Transporte y SUPERTRANSPORTE – Estadìsticas 2006.
Gráfica 1. TRAFICO PORTUARIO COLOMBIANO – 2004, 2005, 2006.
TO NELADAS
TRAFICO PORTUARIO 2004, 2005 y 2006
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
-
2004
2005
2006
TRAFICO PORTUARIO
FUENTE: Ministerio del Transporte y SUPERTRANSPORTE – Estadìsticas 2006
14
Gráfica 2. TRAFICO PORTUARIO 2006 CON Y SIN EXP. DE CARBON.
TRAFICO PORTUARIO 2006 CON Y SIN EXP. DE CARBON
120.000.000
TON ELA D A S
100.000.000
Tráfico portuario con exportación de carbón
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
Tráfico portuario sin vr. Exportado de
carbón
-
2004
2005
2006
AÑOS
FUENTE: Ministerio del Transporte y SUPERTRANSPORTE – Estadísticas 2006.
Para el efecto, el país cuenta actualmente con 9 zonas portuarias, 7 de ellas en la
Costa Caribe (La Guajira, Santa Marta-Ciénega, Barranquilla, Cartagena, Golfo de
Morrosquillo, Urabà y San Andrés) y dos en el Pacifico (Buenaventura y Tumaco),
que en total disponen de 183 instalaciones portuarias, de las cuales 105 son de
servicio privado y 78 de servicio publico, de éstas, 46 terminales están destinadas
al manejo de carga de comercio exterior y 9 a carga de transbordo internacional;
algunos puertos manejan cargas de cabotaje y carga fluvial. El movimiento
consolidado 2006 se expresa en el Cuadro 1 – Tráfico Portuario 2006,
discriminado en el Cuadro 2 – Tráfico Portuario por Regiones 2006 e ilustrados en
las Gráficas 3 y 4.
El tráfico más importante de transbordo se hace en contenedores por los
terminales de las Sociedades Portuarias Regionales de Cartagena, Santa Marta y
Buenaventura, seguido del transbordo que se realiza a través del terminal de
ECOPETROL en Tumaco, desde donde se saca el petróleo que se produce en
Ecuador y llega al puerto colombiano a través de un oleoducto.
El Transporte de Cabotaje mayor cuenta con 32 terminales. Existen 10 puertos de
pesca industrial (8 en el Atlántico y 2 en el Pacifico) y la pesca artesanal cuenta en
algunos puertos con embarcaderos de precarias especificaciones, pero en general
no tienen instalaciones portuarias adecuadas.
Es política del Gobierno Nacional convertir a Colombia en un destino permanente
de cruceros de turismo y se espera que, según los acuerdos formalizados con
algunas compañías navieras de esta especialidad, promotoras y propietarias de
15
cruceros, se produzcan alrededor de 127 arribos al puerto de Cartagena durante la
temporada 2007-2008, trayendo a bordo 206.122 turistas extranjeros y 94.492
tripulantes; reposicionando de esta manera a Cartagena como un importante
puerto de toque de cruceros, después de haber experimentado un notable
decrecimiento promedio del 6.7% en cuanto a las naves o cruceros y del 2,35% en
cuanto al número de pasajeros; esto durante el período 2000 – 2005, situación
subsanada hoy día con prometedoras proyecciones de crecimiento y expansión;
afortunadamente en Cartagena existen terminales apropiados para la atención de
buques cruceros y ocasionalmente en San Andrés, Islas, pero con naves de
menor tamaño, cuando son grandes, tienen que ser fondeados.
En Colombia funcionan 11 puertos deportivos para la atención de yates y veleros
(8 en Cartagena, 2 en Barranquilla y 1 en San Andrés, Islas). Igualmente existen
29 instalaciones de astilleros para la fabricación y reparación de embarcaciones y
11 talleres de reparación naval, ambas instalaciones con capacidad adecuada
para atender embarcaciones de más de 100 toneladas de capacidad y con esloras
hasta de 180 metros. Así mismo funcionan 10 puertos de pesca industrial, 8 en el
Atlántico y 2 en el Pacífico, que cuentan en tierra con instalaciones apropiadas
para el procesamiento de los productos capturados
Asociados a las actividades transportadora y portuaria se encuentran los servicios
marítimos que cuenta con varias empresas de practicaje, remolque, dragado,
buceo industrial, inspección naval, reparaciones, aprovisionamientos, contra
incendio, dispersantes, recepción de residuos, salvamento, agenciamiento y
fletamento; todas ellas apoyan la cadena logística y de producción de otros
sectores como el de la industria naval y, por supuesto, al transporte naval
marítimo, al proporcionar importantes rubros en materia de generación de empleos
y divisas para el país.
En el componente operativo, de acuerdo con los registros actualizados de la
DIMAR para el año de 2006, en Colombia se hallan habilitadas y con permisos de
operación un total de 301 empresas de transporte marítimo de las cuales el 32.0%
son empresas extranjeras operadoras de naves y el 5,0 % corresponde a las
definidas como no operadoras de naves; las 189 empresas que representan el
63,0% restante se dedican exclusivamente a prestar el servicio de cabotaje de
carga y pasajeros. Ver Tabla 2 – Distribución del Componente Operativo y en la
Gráfica 5, vemos la misma distribución, según registros actualizados de la
Dirección General Marítima, DIMAR, a Septiembre de 2007.
Vale la pena resaltar que el 32% correspondiente a empresas extranjeras
habilitadas y con permiso para operar transporte marítimo está integrado, en su
mayor parte, por agencias marítimas colombianas que representan a las empresas
navieras extranjeras.
16
Cuadro 1. TRAFICO PORTUARIO COLOMBIANO - PERIODO: 2006
ZONA PORTUARIA/SOC. PORTUARIA Y
MUELLES HOMOLOGADOS
IMPORTACION
EXPORTACIO
COMERCIO
EXTERIOR
CABOTAJE
FLUVIAL
TRANSITO
INTERNAL
TRANSBORD
TRANSIT
TOTAL TONS.
REGION CARIBE
ZONA PORTUARIA GUAJIRA
CERREJON
466.755,00
27.114.248,00
27.581.003,00
-
-
TOTAL ZONA PORTUARIA GUAJIRA
466.755,00
27.114.248,00
27.581.003,00
-
-
20.239.779,70
20.239.779,70
-
-
27.581.003,00
-
-
-
27.581.003,00
ZONA PORTUARIA SANTA MARTA
DRUMMOND LTDA.
C.I. PRODUCTOS DE COLOMBIA S.A.
20.239.779,70
5.976.822,64
5.976.822,64
-
-
SOC. PORT. REG. SANTA MARTA
1.530.692,00
2.748.054,00
4.278.746,00
789,00
-
438,00
5.976.822,64
TOTAL ZONA PORTUARIA SANTA MARTA
1.530.692,00
28.964.656,34
30.495.348,34
789,00
-
438,00
COLTERMINALES S.A.
162.469,00
13.422,00
175.891,00
-
MONOMEROS COL VENEZOLANOS S.A
667.796,69
667.796,69
26.101,00
SOCIEDAD CEMENTOS DEL CARIBE
149.392,52
792.869,53
73.509,07
49.600,00
915.978,60
-
-
123.935,00
123.935,00
1.029.642,00
3.588.491,00
52.208,00
-
16.173,03
-
-
3.554.680,24
1.686.541,01
5.241.221,25
151.818,07
188.047,81
78.469,00
17.326,00
4.279.973,00
-
-
30.496.575,34
ZONA PORTUARIA BARRANQUILLA
643.477,01
SOCIEDAD PORTUARIA DE PALERMO
SOC. PORT. REG. BARRANQUILLA
Z. FRANCA IND..Y COM. .B/QUILLA
TOTAL ZONA PORT. BARRANQUILLA
2.558.849,00
16.173,03
175.891,00
14.512,81
708.410,50
1.245,00
4,00
-
3.641.948,00
1.245,00
4,00
-
5.582.336,13
16.173,03
ZONA PORTUARIA CARTAGENA
ALGRANEL S.A.
BAVARIA S.A. MALTERIAS
125.054,00
COLCLINKER S .A
206.776,83
COLTERMINALES S.A.
DOW QUIMICA DE COLOMBIA S.A.
1.147.568,75
8.129,00
61.264,00
ECOPETROL
610.553,00
PETROQUIMICA COLOMBIANA S .A
310.114,54
4.555.118,00
SOC. PORT. DE LA ZONA ATLANTICA S.A.
95.795,00
-
-
95.795,00
125.054,00
-
-
125.054,00
1.354.345,58
1.500,00
73.386,41
8.129,00
6.762,00
-
1.429.231,99
5.770,00
20.661,00
61.264,00
-
-
1.514,00
62.778,00
5.165.671,00
-
-
20.853,82
5.186.524,82
310.114,54
-
-
66.107,80
177.465,73
36.443,00
213.908,73
92.969,20
4.322,70
311.200,63
1.775.950,23
1.756.781,14
3.532.731,37
-
-
3.385.329,61
TERMINAL DE CONT. DE CARTAGENA
613.876,19
131.355,20
745.231,39
-
-
13.002,70
TERMINAL MARIT. MUELLES EL BOSQUE.
813.939,00
261.200,00
1.075.139,00
-
-
1.075.139,00
-
33.729,93
-
33.729,93
7.905.792,09
12.687.383,61
201.068,93
77.709,11
4.757.561,50
4.757.561,50
-
-
SOC. PORTUARIA MAMONAL S. A
SOC. PORT. REG. CARTAGENA
-
TRANSMARSYP
TOTAL ZONA PORTUARIA CARTAGENA
4.781.591,52
66.107,80
310.114,54
-
3.426.470,13
6.918.060,98
758.234,09
-
16.392.631,78
ZONA PORT. G. MORROSQUILLO
ECOPETROL
OLEODUCTO CENTRAL S.A.
5.355.342,75
5.355.342,75
-
-
SOC. PORT. GOLFO MORROSQUILLO
123.242,12
513.805,50
637.047,62
15.971,94
-
TOTAL ZONA PORT. G. MORROSQUILLO
123.242,12
10.626.709,75
10.749.951,87
15.971,94
-
SAN ANDRES PORT SOCIETY
63.310,31
30,66
63.340,97
125.204,29
-
TOTAL ZONA PORT. SAN ANDRES
63.310,31
30,66
63.340,97
125.204,29
10.520.271,19
76.297.977,85
86.818.249,04
494.852,23
4.757.561,50
5.355.342,75
1.399,87
654.419,43
-
1.399,87
-
10.767.323,68
-
-
-
-
188.545,26
265.756,92
1.683,00
3.427.874,00
-
91.008.415,19
ZONA PORTUARIA SAN ANDRES
TOTAL REGION CARIBE
REGION PACIFICO
17
188.545,26
ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA
GRUPO PORTUARIO S.A.
524.082,00
29.267,00
553.349,00
-
-
SOC. PORT. REG. BUENAVENTURA
6.309.639,42
2.307.246,79
8.616.886,21
-
-
1.439.716,11
553.349,00
TOTAL ZONA PORT. BUENAVENTURA
6.833.721,42
2.336.513,79
9.170.235,21
-
-
1.439.716,11
-
204.159,
10.260.761,36
204.159,
10.814.110,36
ZONA PORTUARIA TUMACO
ECOPETROL
686.135,43
686.135,43
-
-
SOC. PORT. REGIONAL TUMACO
22.229,78
65.818,61
88.048,39
13.700,91
-
TOTAL ZONA PORT. TUMACO
22.229,78
751.954,04
774.183,82
13.700,91
-
-
-
-
787.884,73
6.855.951,20
3.088.467,83
9.944.419,03
13.700,91
-
1.439.716,11
-
204.159,
11.601.995,09
17.376.222,39
79.386.445,68
96.762.668,07
508.553,14
265.756,92
1.441.399,11
3.427.874,00
204.159,
102.610.410,28
TOTAL REGION PACIFICO
TOTAL TRAFICO PORTUARIO REGION
CARIBE Y REGION PACIFICO
686.135,43
101.749,30
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria SIGP
Incluye movimiento de carga de 31 Sociedades Portuarias y muelles homologados, aproximadamente 40 que normalmente reportan información
Cuadro 2. TRAFICO PORTUARIO POR REGIONES - 2006
ZONA PORT. - SOC. PORT. Y
MUELLES HOMOLOGADOS
REGION DEL CARIBE
REGION DEL PACIFICO
Total Regiones
IMPORTACION
EXPORTACION
COMERCIO
EXTERIOR
CABOTAJE
FLUVIAL
10.520.271,19
76.297.977,85
86.818.249,04
494.852,23
265.756,92
6.855.951,20
3.088.467,83
9.944.419,03
13.700,91
17.376.222,39
79.386.445,68
96.762.668,07
508.553,14
TRANSB.
-
265.756,92
1.683,00
TRANSITO
INTERNAL
TOTAL
TONELADAS
-
91.008.415,19
3.427.874,00
1.439.716,11
1.441.399,11
TRANSIT.
-
3.427.874,00
204.159,04
11.601.995,09
204.159,04
102.610.410,28
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria -SIGP
Gráfica 3. PARTICIPACION PORTUARIA POR REGIONES - 2006
PARTICIPACION POR REGION AÑO 2006
REGION DEL PACIFICO
11%
REGION DEL CARIBE
89%
FUENTE: Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte
18
Gráfica 4. TRAFICO PORTUARIO POR REGIONES - AÑO 2006.
TRAFICO PORTUARIO POR REGIONES 2006
TO N ELA D A S
100.000.000
80.000.000
4.190.166,15
10.520.271,19
60.000.000
40.000.000
20.000.000
OTROS
IMPORTACION
1.657.576,06
76.297.977,85
6.855.951,20
3.088.467,83
REGION DEL
CARIBE
EXPORTACION
REGION DEL
PACIFICO
REGION
FUENTE: Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación – Supertransporte.
Tabla 2. DISTRIBUCION NACIONAL DEL COMPONENTE OPERATIVO
(Registros DIMAR a Septiembre 2007)
EMPRESAS REGISTRADAS
CANTIDAD
PARTICIPACION
Empresas Nacionales
Operadoras
189
63%
Empresas Extranjeras
Operadoras
97
32%
Empresas No Operadoras
15
5%
Total Empresas Registradas:
301
100%
FUENTE: Registros actualizados de DIMAR 2007.
19
Gráfica 5. DISTRIBUCION DEL COMPONENTE OPERATIVO NACIONAL.
15
5%
Empresas
Nacionales
Operadoras
97
32%
Empresas
Extranjeras
Operadoras
189
63%
Empresas No
Operadoras
FUENTE: Registros DIMAR y Trabajo de Campo Equipo Investigador.
Desde la década de los noventa hasta hoy, la participación de los buques de
bandera colombiana, en el transporte de mercancías de importación y exportación,
muestra una reducción significativa y gradual al pasar del 11.4 % a menos del
0.5% en el presente lustro, por razones obvias al no contar el país con empresas
navieras nacionales de gran tamaño y presencia internacional.
Durante el año 2006, de acuerdo con los datos suministrados por la
Superintendencia de Puertos y Transporte, Supertransporte, el volumen total de
carga movilizado en los puertos colombianos ascendió a 102,6 millones de
toneladas métricas, de las cuales el 77,3 % correspondió a exportación; los
puertos de la Costa Caribe movilizaron el 96,1 % del volumen de exportación total
representado en un 71 % por el carbón que sale a través de Puerto Bolívar en la
Guajira y de Santa Marta en el Magdalena; el 20 % en granel líquido representado
en petróleo, exportado principalmente por el puerto de Coveñas, Sucre y un 9%
restante representado por otros graneles
20
Cuadro 3. TIPO DE CARGA MOVILIZADA POR LAS SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES
EVOLUCION AÑOS 2004,2005 Y 2006 (Toneladas)
SOCIEDAD PORTUARIA
REGIONAL
SPR BUENAVENTURA
SPR CARTAGENA
SPR SANTA MARTA
SPR TUMACO
SPR BARRANQUILLA
AÑO
CARBON AL
GRANEL
CONTENEDORE
S
GENERAL
GRANEL
LIQUIDO
GRANEL SÓLIDO
DIFER. DE CARBON
2004
389.670,37
3.760.544,03
708.408,04
423.475,66
3.085.290,77
2005
464.878,12
4.252.542,12
757.861,81
374.216,76
3.006.348,74
2006
531.324,46
5.413.519,54
729.435,34
287.059,84
3.299.422,18
2004
4.612.888,45
153.010,77
2005
5.370.081,89
92.891,41
2006
6.905.951,16
12.109,82
4.786,66
2004
2.280.528,98
487.900,47
732.229,45
164.007,83
825.360,27
2005
1.821.266,74
384.618,57
490.970,09
184.960,61
930.618,40
2006
2.147.702,00
373.021,00
499.025,00
171.825,00
1.088.400,00
2004
17.810,74
38.288,64
2005
60.563,70
46.705,10
2006
42.791,24
58.958,06
2004
793.785,91
530.032,00
400.840,00
5.489,00
1.168.915,00
2005
2006
415.883,00
557.505,00
650.279,00
823.066,00
548.763,00
711.793,00
11.502,00
13.128,00
1.396.614,00
1.536.456,00
21
graneles secos y líquidos; carga general refrigerada y en carga contenedorizada.
Los diferentes tipos de carga movilizados por las Sociedades Portuarias
Regionales y su evolución durante los últimos tres (3) años se pueden observar en
el Cuadro 3. Particularmente la Sociedad Portuaria de Cartagena, después de
realizar los estudios pertinentes,
encontró que la fortaleza de ese Terminal era ser puerto de toque para
contenedores en tránsito, o transbordos, entre puertos de Europa, Norteamérica,
el caribe, Centroamérica y Asia; de esta manera, la capacidad de Almacenamiento
de contenedores pasó de 4000 unidades en 2003 a 20.500 en 2006.
A diferencia de Cartagena, la Sociedad Portuaria de Santa Marta, tiene
subterminales para el embarque de carbón, graneles sólidos, cargas generales y
contenedores. Para la Sociedad Portuaria de Barranquilla la única diferencia con
los anteriores puertos es su particularidad de ser puerto fluvial y marítimo y, con
esa peculiaridad fue construido en 1936, para alimentar vías acuáticas (fluvial y
marítima), aéreas y terrestres al interior del país. Su especialidad es multipropósito
y actualmente tiene proyectadas inversiones del orden de los 178 millones de
dólares para el periodo 2007 – 2033 para desarrollar en dos fases su
especialización en subterminales para carga de contenedores y servicio
multipropósito, proyectando atender hasta 10. Millones de toneladas de carga
anual; actualmente atienden a 845 barcos anuales (2006) y moviliza 3.641.000
toneladas de carga general, carbón a granel, contenedores y carga general.
Por la costa Pacifica el volumen de comercio exterior movilizado ascendió a 9,94
millones de toneladas métricas, cifra equivalente al 10% del total de carga de
importación y exportación; de esto, el 90% le correspondió al puerto de
Buenaventura y el 10% restante, al Puerto de Tumaco. A nivel de la Sociedades
Portuarias Regionales y, de acuerdo con el movimiento de naves que arriban a
estos puertos, la de Buenaventura ocupa el primer lugar entre dichas entidades.
Por el Puerto de Buenaventura circulan en promedio 1300 naves al año, lo que
equivale al 33% del total de los buques que atracan en el país; así mismo la
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura ocupa el primer lugar en el traslado
de la carga en el ámbito nacional, posee una ubicación privilegiada que le permite
estar equidistante de los principales mercados mundiales, veamos, conecta con 81
puertos de todo el mundo, así: 24 en Suramérica, 23 en el Lejano Oriente, 11 en
Centroamérica, 9 en Estados Unidos, 7 en Europa, 6 en la Costa Oeste de los
Estados Unidos y Norteamérica y 1 en el Caribe. Para ilustrar estadística y
gráficamente los movimientos de las Sociedades Portuarias Regionales,
presentamos la Tabla 3 – Tráfico Portuario de las SPR, 2006 y la Tabla 4 –
22
Tipo de Carga Movilizada por las SPR, 2006; con las Gráfica 6 – Total SPR,
Participación por tipo de carga, 2006; Gráfica 7 – Exportaciones-Importaciones,
Participación de las SPR, 2006 y Gráfica 8 – Tipo de carga movilizada por las
SPR, 2006.
Si bien la calidad de los servicios de transporte marítimo y de operaciones
portuarias han mejorado considerablemente en Colombia, especialmente en los
aspectos administrativo, logístico y tecnológico y, en tópicos puntuales como la
informática, la seguridad, las comunicaciones satelitales, los indicadores de
eficiencia y desempeño en temas específicos como la rotación de la carga, las
técnicas de almacenaje, de cargue y de descargue, los tiempos de permanencia
de los buques, el practicaje y un sinnúmero de actividades no menos importantes;
no se pude desconocer que la expansión del comercio y una mayor integración del
país a la economía globalizada del mundo actual y, con todo, esto el acelerado
desarrollo del subsector transporte marítimo colombiano, hacen indispensable
adecuar, no sólo las infraestructuras físicas y los servicios de operaciones
marítimas de apoyo, sino también y de manera cuidadosa y responsable,
actualizar y modernizar la oferta educativa a nivel profesional, tecnológico y
técnico, para que el recurso humano vinculado a este subsector pueda
desempeñarse con eficiencia y competitividad frente a los nuevos y cambiantes
requerimientos del aparato productivo nacional e internacional (7).
Tabla 3. TRAFICO PORTUARIO SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES 2006 (Tons)
SOCIEDAD PORT.
REGIONAL
SPR BARRANQUILLA
IMP
EXP
CABOT
2.558.849,00
1.029.642,00
SPR BUENAVENTURA 6.309.639,42
2.307.246,79
-
SPR CARTAGENA
1.775.950,23
1.756.781,14
-
SPR SANTA MARTA
1.530.692,00
2.748.054,00
789,00
SPR TUMACO
22.229,78
65.818,61
13.700,91
TOTAL SPR
12.197.360,43 7.907.542,54
TRANSB
52.208,00 1.245,00
TRANSITO
INTERNAL
4,00
1.439.716,11
-
TOTAL
3.641.948,00
204.159,04 10.260.761,36
3.385.329,61
438,00
6.918.060,98
4.279.973,00
101.749,30
66.697,91 1.441.399,11 3.385.333,61 204.159,04 25.202.492,64
No incluye el movimiento de carga de las demás Sociedades Portuarias de servicio público y muelles privados.
_________
(7)
TRANSIT
Wto. Servicios de Transporte Marítimo SC/WB62 – 1998
23
Gráfica 6. TOTAL SPR – PARTICIPACION TRÁFICO DE CARGA 2006
PARTICIPACION POR TIPO DE CARGA 2006
TRANSB
6%
TRANSITO
INTERNAL
13%
TRANSIT
1%
CABOT
0%
IMPORTACION
49%
EXPORTACION
31%
FUENTE: Datos estadísticos Supertransporte y Grupo de Investigación.
Gráfica 7. EXPORTACIONES-IMPORTACIONES PARTICIPACION DE SPR/2006.
PARTICIPACION DE LAS SPR 2006
SPR SANTA MARTA
17%
SPR TUMACO
0%
SPR BARRANQUILLA
14%
SPR BUENAVENTURA
42%
SPR CARTAGENA
27%
FUENTE: Datos estadísticos Supertransporte y Grupo de Investigación.
24
Tabla 4. TIPO DE CARGA MOVILIZADA POR LAS SPR – 2006 (Tons)
SPR`S
SPR B/QUILLA
SPR
B/VENTURA
SPR
CARTAGENA
SPR SANTA
MARTA
CONTENED.
823.066,00
GRANEL
SÓLIDO
DIFER. DE
CARBON
CARBON AL
GRANEL
1.536.456,00
557.505,00
5.413.519,54 3.299.422,18
531.324,46
GENERAL
711.793,00
13.128,00
729.435,34 287.059,84
6.905.951,16
12.109,82
373.021,00 1.088.400,00 2.147.702,00
499.025,00 171.825,00
SPR TUMACO
TOTAL SPR`s
GRANEL
LIQUIDO
42.791,24
58.958,06
13.515.557,70 5.924.278,18 3.236.531,46 1.995.154,40 530.970,90
No incluye el movimiento de carga de las demás Sociedades Portuarias de servicio público y muelles privados.
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a través del SIGP Módulo Estadístico
Gráfica 8. TIPO DE CARGA MOVILIZADA POR LAS SPR – AÑO 2006.
TIPO DE CARGA M OVILIZADA POR LAS SPR AÑO 2006
7.000.000
TONELADAS
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
MARTA
SPR STA.
SPR
SPR
TIPO DE CARGA
FUENTE: Datos estadísticos Supertransporte y Grupo de Investigación
25
SPR TUMACO
GRANEL SOLIDO DIFER. DE
CARBON
CARBON AL GRANEL
CARTAGENA
CONT.
B/VENTURA
-
SPR B/QUILLA
1.000.000
2.1.2. Servicio de Transporte y Operaciones en el Sector Marítimo. En
Colombia la demanda de servicios de transporte y de operaciones marítimas se
deriva de la dinámica que muestre la actividad de comercio exterior del país,
además de la creciente operación de transbordos. Así, como una de las
principales actividades necesarias del comercio internacional, su participación y
desempeño son vitales para el desarrollo económico del país y, por lo tanto, en
muchos casos, para abrir los mercados domésticos hacia la competencia y
permitir que operadores extranjeros puedan prestar sus servicios desde aquí. En
ese sentido los costos del transporte desempeñan un papel fundamental en la
preservación de la productividad y competitividad del comercio exterior colombiano
ya que una disminución de los costos de transporte fomenta directa y
progresivamente las exportaciones y, por ende, aumenta la competitividad de los
productos, es por esto que es indispensable efectuar mejoras en los servicios de
transporte marítimo internacional y adecuarlos a los avances tecnológicos y de
comunicaciones a fin de lograr servicios cada vez mas rápidos, seguros y
económicos que a su vez garanticen la integración de los procesos productivos a
nivel global de una manera eficiente y oportuna(8).
El Comercio Exterior colombiano se caracteriza por la marcada participación de
cargas como el carbón y los hidrocarburos, cargas que demandan buques de
características tecnológicas fuera de la capacidad de inversión de los armadores
colombianos y que, por el tipo de negociación en los mercados externos,
consideran una logística de transporte que necesariamente involucra a armadores
foráneos. La participación nacional en este mercado, se reduce a las operaciones
desarrolladas por navieras tipo “Tramp” que son las que operan regularmente bajo
la modalidad de fletamento. Tradicionalmente el tráfico regular ha estado
organizado bien sea como “conferencias” que son carteles o acuerdos más o
menos integrados en los cuales se convienen los precios, las tarifas, las
frecuencias, los volúmenes, etc., ò, simplemente, como armadores independientes
que operan en cualquier escala.
El STM, al igual que muchos sectores económicos y países del mundo, atraviesa
por un proceso de reorganización y de concentración, impulsando en este sentido
la celebración de alianzas, fusiones y convenios entre las diversas empresas
navieras internacionales, generando de esta manera una tendencia global hacia la
especialización en la prestación de los servicios de transporte y operaciones
marítimas, especialmente motivada por las economías de escala que se logran a
través de buques mas grandes y empresas navieras mas sólidas que han
aprendido a racionalizar la relación entre sus costos fijos y variables sacando el
mejor provecho a la tecnología actualmente implementada.(9)
___________
(8)
(9)
CEPAL, 2002. Documento “El Costo del Transporte Internacional y la Competitividad”.
D.N.P. – Documento “Visión Colombia II Centenario: 2019”, 2007.
26
De igual manera aparecen las barreras de acceso a los mercados y algunas
normas que limitan el trato nacional a los servicios del subsector. Aquí Colombia
no ha sido la excepción,(10) ya que, no obstante la complejidad de los servicios de
transporte y operaciones marítimas, la normatividad vigente establece algunas
limitaciones o barreras que son materia de estudio permanente para su
flexibilización y/o adaptabilidad a las exigencias de la economía global, como ha
ocurrido en varios países, ver Cuadro 4.
En el caso colombiano no debería haber restricciones de acceso al mercado salvo
las relacionadas con los aspectos técnicos, de seguridad, o de las condiciones
laborales de los tripulantes, para lo cual bastaría con una licencia actualizada. En
efecto, las restricciones al acceso al mercado tienen que ver mas con el servicio
de transporte de cabotaje, el cual está restringido a buques de bandera
colombiana y, con el arrendamiento, fletamento de naves extranjeras, que esta
sujeto a la no disponibilidad de las naves con las características exigidas en el
país. Tampoco se identificaron criterios razonables para la intervención estatal en
la fijación de los precios o en la preservación de la calidad, dado que por lo
general, lo precios internacionales son fijados en el marco de acuerdos bilaterales
o multilaterales. Finalmente, únicamente en lo relativo a la prestación del servicio
de transporte marítimo en las zonas apartadas o en las islas, se justifica la
intervención estatal.
En el país existen actualmente barreras al trato nacional, referentes a que para los
servicios marítimos prestados a través de una sociedad, el 60% del capital debe
ser de personas naturales colombianas. Así mismo, en las embarcaciones de
bandera colombiana, el Capitán, los Oficiales y el 80% de la tripulación deben ser
colombianos; las naves de bandera extranjera no requieren exigencias de vincular
personal colombiano. Esta restricción es común en la mayoría de los países y
busca garantizar la ubicación laboral de los oficiales nacionales, así como la
jurisdicción sobre las embarcaciones nacionales. En este mismo sentido existe
otra barrera que tiene que ver con los servicios portuarios que sólo pueden ser
prestados por naves de bandera colombiana.
Como consecuencia del inusitado crecimiento del comercio internacional
colombiano en los últimos tres (3) años, impulsado por el destacado desarrollo y
gran participación del transporte marítimo, el mercado para los servicios y
operaciones portuarias también ha experimentado un importante crecimiento y
desarrollo.
______________
(10
) D.N.P. Documento Nº 265: “Regulación de los Servicios de Transporte en Colombia y Comercio
Internacional”, Dirección de Estudios Económicos, Agosto de 2004.
27
En Colombia el transporte marítimo internacional se mueve desde los puertos de
Barranquilla, Cartagena. Santa Marta, Turbo, Coveñas y Puerto Bolívar, en el
litoral Atlántico ò Mar Caribe y, desde los puertos de Buenaventura y Tumaco en el
Océano Pacífico. Estos puertos cuentan con la infraestructura física necesaria
para recibir y atender embarcaciones de cualquier tipo y calado. El 80% del
comercio exterior se realiza con Norteamérica y Europa por el Océano Atlántico; el
13% con Suramérica y Europa por la misma vía y el 3% y 4% con Norteamérica y
el Lejano Oriente, respectivamente, por el Océano Pacífico. Es de anotar que, en
promedio, aproximadamente el 88% de las exportaciones y el 86% de las
importaciones totales que representan la carga de Comercio Exterior colombiano
se mueve a través del Océano Atlántico (11).
_______
(11)
www.mincomex.gov.co
28
CUADRO 4. BARRERAS DE ACCESO A MERCADOS Y TRATO NACIONAL EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
MARÍTIMO EN COLOMBIA
Normas Ofrecidas
Servicios
Obligación Afectada
Descripción
El servicio marítimo de cabotaje se
reserva a las naves de bandera
Decreto 2324 de 1987
Transporte Marítimo de
Acceso a Mercados y Trato colombiana. Los servicios de cabotaje
Decreto 1611 de 1998
solo pueden ser prestados por
Cabotaje.
Nacional.
Decreto 804 de 2001
empresas internacionales cuando no
exista la capacidad nacional.
Las empresas extranjeras sólo podrán
arrendar o fletar naves de bandera
Transporte Marítimo de
Acceso a Mercados y Trato
Decreto 1611 de 1998
extranjera, cuando no existan las
Cabotaje.
Nacional.
naves con la capacidad requerida a
nivel nacional.
Servicios portuarios en el territorio
Acceso a Mercados y Trato
Decreto 1423 de 1989
Servicios Portuarios
nacional sólo pueden ser prestados
Nacional.
por naves de bandera colombiana.
Para los agentes marítimos prestados
Código de Comercio, Art.
Acceso a Mercados y Trato a través de una sociedad, el 60% de
Agentes Marítimos
1490
Nacional.
capital social debe ser de personas
naturales colombianas.
En
embarcaciones
de
bandera
colombiana, el capitán. Los oficiales y
el 80% de la tripulación deben ser
Acceso a Mercados y Trato
Decreto 2324 de 1984
Personal Marítimo
colombianos.
Lo mismo para
Nacional.
embarcaciones
extranjeras
que
permanezcan más de seis meses en
el territorio nacional.
FUENTE:
Información recopilada sobre Normatividad y análisis de Equipo Investigador
29
Actualmente son pocas las empresas nacionales que prestan el servicio de
transporte internacional, por consiguiente, el movimiento portuario nacional está
constituido por: las actividades relacionadas con el transporte marítimo para el
comercio internacional de carga por cabotaje, la carga movilizada por vía fluvial a
los puertos marítimos, la carga manejada en tránsito internacional y el transporte
de pasajeros a nivel de bahía y cabotaje nacional (12). Todo esto supone la
utilización de los
diferentes tipos de transporte como son: Pasajeros,
Contenedores, a Granel Sólido, a Granel Líquido y Carga General, como veremos
mas adelante. Por su parte, el trafico portuario colombiano esta constituido por el
comercio exterior, la carga de cabotaje.
A manera de información complementaria y con el objeto de ilustrar los contenidos
del Estudio, se relaciona a continuación un registro consolidado a 2006 con la
totalidad de empresas de transporte marítimo legalmente habilitadas, ver Cuadro
5 y la totalidad de embarcaciones mayores y menores matriculadas hasta
septiembre de 2007, en el Cuadro 6; así mismo se presentan en los Cuadros 7, 8,
9, 10, 11, 12, 13 y 14, los listados de las empresas nacionales habilitadas y con
permiso de operación expedidos por la DIMAR y a través de los diferentes tipos de
transporte (13):
Cuadro 5. Empresas de Transporte Marítimo Habilitadas y con Permiso de
Operación en la Republica de Colombia
Empresas Extranjeras de Carga
80
Empresas Extranjeras de Turismo
16
Empresas Extranjeras No Operadoras de Naves
16
Empresas Nacionales No Operadoras de Naves
34
Empresas Nacionales que prestan Servicio de Carga de Cabotaje
100
Empresas Nacionales que prestan Servicio Turístico de Cabotaje
11
Empresas Nacionales q´ prestan Servicio de Carga Internacional
10
Empresas Nacionales q´ prestan Servicio Internal. y de Cabotaje
32
Empresas Nacionales No Operadoras que prestan Servicio de
1
Cabotaje e Internacional.
Empresas Nacionales que prestan Serv. Turístico Internacional y
1
de Cabotaje
Total Empresas del Subsector Transporte Marítimo:
301
FUENTE: Dirección General Marítima - DIMAR
_______
(12
) Comunidad Andina. www.comunidadandina.org
(13)
Registros DIMAR, 2006. www.dimar.mil.co
30
CUADRO 6. EMBARCACIONES MAYORES Y MENORES MATRICULADAS EN LA
“DIMAR” SEGÚN SU TONELAJE
REGISTRO NETO
Embarcaciones Mayores
Menores
Tonelaje/Capitanía
026
200
501
1001
5001
000
011
A
A
A
A
A
A
A
199
500
1000
5000
7159
010
025
Buenaventura
272
8
4
3
599
145
Tumaco
61
12
2
238
37
Barranquilla
17
27
20
7
318
31
Cartagena
195
64
24
8
1
2.589
208
Santa Marta
19
9
22
11
717
18
Riohacha
1
104
4
San Andrés
110
10
7
2
1
758
51
Turbo
48
80
2
118
32
Coveñas
4
1
455
19
Bahía Solano
4
239
6
Providencia
1
255
1
Guapí
6
131
9
Puerto Bolívar
4
1
15
San Felipe
56
TOTALES
739
212
82
31
2
6.592
561
FUENTE: Direcciòn General Marìtima – DIMAR - 2007
LISTADO DETALLADO DE EMPRESAS REGISTRADAS – DIMAR / 2007.
CUADRO 7. EMPRESAS NACIONALES HABILITADAS Y CON PERMISO DE OPERACIÓN
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAJE DE CARGA Y PASAJEROS
1 - ABELARDO MINA MURILLO --- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A – 13. Buenaventura Tf: 2418847. Fax: 2423050
Carga General Suelta
2 - ADALGIZA FERRO CUESTA ---- AGENCIA MARITIMA OCEANIA
Carrera 14 No. 98-44. Turbo. Tf: 827 2159
General suelta y a Granel seca.
3 – AGROPESQUERA BAHIA CUPICA LTDA.---- MARTHA LUCIA DE LA PAVA.
Calle 6 No. 22-88. Av. Simón Bolívar. Tf: 2448327 Buenaventura.
General refrigerada suelta, Contenedorizada
4 - ALFREDO PAREDES ESTUPIÑAN ---- AGENTE MARITIMO: SERVIMAR
Barrio Madenar Casa No. 1. Tumaco. Tef-Fax: 275377.
Granel Líquida
5 - ANGELA MARRUGO FLOREZ
----SOLYMARAIRE LTDA.
VILLA ROSITA - MZ. M. LT 11. Tef: 6613097. CARTAGENA
General Suelta
6 - ANTONIO MANUEL CABARCAS PAJARO ---- SOLYMAR AIRE LTDA.
Los Alpes, Transv 72 B No. 31 D – 41. Cartagena. Telf: 6600376. - General suelta
7 - ALKAMAR LTDA. ----CARLOS ABEL CASAS ZARATE.
Av. Pedro Heredia. Alcibia No.22-62. Piso 2. Tf: 6627706 Cartagena.
General suelta
8 - AREDA MARINE FUEL LTDA. ----- LEONARDO GARAVITO GARCIA
Cra, 6 No. 6-130 2º Piso. Cartagena. Tel: 6650227 – Fax: 6657478.
General suelta y a granel seca.
31
9 - ATENCIO CAVADIA BERLIDY
-----AGENCIA MARITIMA OCEANÍA.
Tef-Fax: 8275166 - Turbo – Antioquia.
General suelta
10 - BARTOLO ESPINOSA MARTINEZ ---- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 24-33163. Fax: 24-14101.
Pasajeros y carga a granel seca.
11 - CAMILO ANTONIO MORELOS ----- AGENCIA MARÍTIMA OCEANÍA.
Centro Comercial Don Diego. Ofic. 213. Turbo. Tf: 8275166.
General suelta
12- C.I. ISLA DORADA Y CIA LTDA. ----- LUIS MARIANO BUITRAGO
Calle Del Comercio. Tumaco. Tf: 0927272415. Fax: 0927272592.
General refrigerada suelta
13 - CARMEN SANCLEMENTE DE CABARCAS ---- SOLYMARAIRE LYDA.
La Concepción C – 2ª. No. 01-187. Tf: 6 81 62 73. Cartagena.
General Suelta
14 - CENEIDA GARCIA HURTADO ----- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura Tf: 2422971. Fax: 2423050
General suelta y pasajeros.
15 - CIRILO BALAREZO GUEVARA ---- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 A No. 12-04. Barrio Centenario. B/Ventura Tf: 2433163.
General suelta y pasajeros
16 - CIRO ENRIQUE RENDON TORRES ---- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
General suelta y pasajeros
17 - DERLING MEDARDO PALACIOS ---- AGENCIA MARÍTIMA RYMAR.
Calle 101 No. 11-07. Turbo Tf-Fax: 8275231
General suelta
18 - DISTRIBUIDORES DEL LITORAL LTDA. ---- CALIO GIRALDO ARCILA.
Carrera 13 No. 73-33. Ofic. 402. Tf/Fax: 2482794. Bogota.
Granel Líquida
19 - DURAN VALENCIA & CIA S. EN C. ---- RUTH MOSQUERA H.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2433163
Pasajeros y carga a granel seca
20 - ELEONISA LUNA RIVERA ----- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2433163 – Fax: 2414101
Pasajeros y a granel seca
21 - ELISEA GARCÍA DE AYARZA ---- AGENCIA MARÍTIMA RYMAR.
Carrera 14 Con Calle 99. Tf: 8273280. Turbo
General Suelta
22 - EDMUNDO TOVAR VIVEROS ---- TULIA APARICIO.
MUELLE (LIZCANO) TURISTICO.Calle 3 No. 5 A – 13. Tf: 0922422971. Fax: 0922423050. B/VenturaPasajeros
23 - EMPRESA NAVIERA ENELMAR S.A. ---- MAURICIO BOLAÑOS MACIAS
Carrera 11 A No. 93 A – 80. Ofic.-204. Tf: 6236016. Cartagena
General Suelta
24 - EUGENIO SÁNCHEZ RIOS ---- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A – 13. Buenaventura. Tel.: 2422971. Fax: 2423050
Pasajeros y carga general suelta
25 - EUSTAQUIO CUERO SÁNCHEZ Y HERIBERTO CUERO TORRES
REPRESENTANTE LEGAL: RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 A No. 12-04. Bicentenario B/Ventura Tf: 2433163.
Pasajeros y carga a granel seca
26 - FABIO DE JESUS MARIN MONTOYA ---- RYMAR.
Calle 100 El Waffe – Turbo. Tf: 8278994.
General Suelta
32
27 - FELICIANO BALSEIRO GUTIERREZ ---- FELICIANO BALSEIRO G.
Berrugas, Sucre.
General.
28 - FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ CARLOS MARIO ---- “TRIGANA”
Calle 101 Carrera 14. Turbo. Tf: 8272071
General Suelta
29 FRANCISCO SIMON MURILLO VELASQUEZ Y TULIA APARICIO
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura.
Pasajeros y General Suelta
30 - JOSE JORGE MURILLO VELASQUEZ ----- JOSE J. MURILLO VELAZQUEZ
Tf: 2422971. Fax: 2423050. Tf: 0922447840. Buenaventura
31 - GABRIEL LEON GIL AMAYA ----- GABRIEL LEON GIL AMAYA.
Calle 101 No. 11-37. Telefax: 8272146. Turbo
General suelta
32 - GAMEZ GUTIERREZ WALTER ---- RUTH MOSQUERA H.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2433163
General suelta
33 - GLADYS R. VILLOTA Y CARMEN HURTADO. --- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
Pasajeros y carga general suelta
34 - HELIODORO ESTUPIÑAN ARROYO ----- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. TF: 2422971. Fax: 2423050.
General suelta y pasajeros
35 - HERIBERTO DE LA CRUZ PAZ ---- RUTH MOSQUERA HURTADO
Calle 4 A No. 12-04. B/Centenario. B/Ventura. Tf: 2433163.
Pasajeros y Carga General
36 - HERNANDO DE JESUS VISBAL B. -- HERNANDO DE JESÚS VISBAL
Bosque. Avenida Pedro Vélez No. 47-40. Cartagena. Tf: 6690303.
General suelta
37 - HERNANDO MURILLO - TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
Pasajeros y carga general suelta.
38 - INTERCARIBE LTDA ---- EDGAR ENRIQUE AARÓN VILLALBA.
Carrera 60 No. 76-67. Tf: 3530786. Fax: 3530786-3530760. Barranquilla.
Granel seca
39 IVÁN Y ANURÍO MURILLO MURILLO --- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. TF: 2433163. Fax: 2414101.
Pasajeros y carga general
40 - JAIME GONZALEZ OBANDO ---- TULIA APARICIO
Calle 3 Nº. 5a-13, Tf. 2422971. Fax: 2423050. Buenaventura.
General suelta y pasajeros.
41 - JAIME ROJAS Y OSCAR JAVIER ESPINOSA --- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. TF: 2422971. Fax: 2423050.
General suelta y a granel líquida
42 - JACKELINE CUERO RUIZ
----TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. TF: 2422971. Fax: 2423050.
General y pasajeros
43 - JAMES VALENCIA PAREDES
---- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 07224 33163 – Fax: 07224 14101
Pasajeros y carga general suelta
44 - JAROL CUERO HARDING -----TULIA APARICIO.
Av. Simón Bolívar Km4 No. 22 A –13 Tf: 2445503. Buenaventura
Pasajeros y carga general suelta
45 - JESUS CARRILLO OLIER -----JESÚS CARRILLO OLIER.
Av. Crisanto Luque. Cartagena. Tf: 6691037.
General suelta
33
46 - JORGE LUIS BALDRICH PALACIOS ---- AGENCIA OCEANÍA.
Calle 100 No. 12-75. Edificio Pirata, Ofic. 303 – Turbo.
General suelta
47 - JORGE ISAAC DIAZ CASTRO
---- JORGE ISAAC DIAZ.
Bocachica Calle De Los Manglares. Cartagena. Tf: 6734079.
SOLYMAR. CENTRO EDIFICIO GEDEON. OFIC 406.
General suelta
48 - JOSE ANTONIO IBARRA RIVERA ---- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
Pasajeros
49 - JOSE DEL C. HERNANDEZ ZARZA --- JOSÉ DEL CARMEN HERNÁNDEZ
Solymar. Edificio Gedeón. La Matuna. 4°. Piso. Oficina 401.
Cartagena. Tf: 6600376.
General Suelta
50 - JOSE GABRIEL ORTIZ LEMOS ---- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
Carga a granel líquida
51 - JUAN GREGORIO VALENCIA VALENTIERRA --- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 07224 33163 – Fax: 07224 14101
Carga a Granel a Seca y Pasajeros
52 JUAN HENRIQUEZ VALENCIA ---JUAN HENRIQUEZ VALENCIA.
Calle Aurora Nº. 54-73, Torices, Tf. 6576764, Cartagena
General Suelta
53 - JUDITH MARLENY ESTUPIÑAN MORENO ---- RUTH MOSQUERA
CALLE 4 NO. 12-04. BUENAVENTURA. Tel: 2433163. Fax: 2414101
Pasajeros y carga general suelta
54 - JULIAN PINILLOS
----TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050
Pasajeros y carga general
55LALO OMAR RAMOS MORENO ---- AGENCIA MARITIMA ICAZA.
Barrio Kennedy Calle 3 No. 32-62. Buenaventura. Tf: 41461.
Pasajeros y carga general suelta
56 - LUIS FERNANDO GARCIA MESA --- AGENCIA MARITIMA OCEANIA.
Centro Comercial Don Diego. Ofic. 213. Turbo. Tf: 8275166.
General suelta
57 - LUIS MARIO POSADA GONZALEZ ---- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
General suelta y a granel líquida
58 - LUZ DEL CARMEN JIMENEZ BIOJO ---- LUZ DEL CARMEN JIMENEZ B.
Carrera 14 No. 3-68. Buenaventura. Tf: 2433836
General suelta y Pasajeros
59 - MAGDALENO MARTINEZ VELEZ
----- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5a-13. Buenaventura. Tf: 2422971. Fax: 2423050.
General suelta
60 - MARCOS ANTONIO VERA SALCEDO ---- RUTH MOSQUERA H.Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2411914. Fax: 2411908.
Pasajeros y carga general suelta.
61 - MARCIAL BERRÍO PERTUZ
----RYMAR.
El Socorro Manzana 16. Lote 18. Cartagena. Tf: 6633387.
General suelta.
62 - MARIA ELENA PINZON NIETO ------ TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A – 13. Buenaventura. Tf: 2418490. Fax: 2423050.
Granel Líquida
63 - MARIELA RIASCOS RIASCOS
------- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A – 13. Buenaventura. Tf: 2418490. Fax: 2423050.
Pasajeros y carga general suelta
34
64 - MARLENE MORENO GONGORA ----- AGENCIA MARÍTIMA T&T.
Muelle Turístico Local 1.Buenaventura. Tf: 2418144 –Fax:2418888
General suelta y a granel líquida
65 - MARTAN RODRIGUEZ RAFAEL OSWALDO ----- RUTH MOSQUERA.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura Tf: 2433163. Fax: 2414101
General suelta y pasajeros.
66 - MARVEGA S.A.
------------MAURICIO RESTREPO POSADA.
Edif. Seguros Bolívar Local16. Cartagena. Tf: 6651084.
General suelta y contenedorizada
67 - MILCA GARCIA HURTADO
--------TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura. Tef: 2418847. Fax: 2423050.
Pasajeros y carga General Suelta
68 - MIRIAM MARISOL RESTREPO CRUZ ------ TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura. Tef: 2418847. Fax: 2423050.
Pasajeros y carga general suelta
69 - MOISES MARIN MONTOYA
-------MOISES MARIN MONTOYA.
Calle 101 Carrera 17 No. 17-63. Turbo. Tf: 8278229.
General suelta
70 - MOTONAVE AMERINDIA II ------- CONRADO DE JESUS BUILES PEÑA.
Calle 100 No. 11-69. Turbo. Tf: 8273634
General suelta.
71 - MOTONAVE SANTA MARTA II
----DANIEL BALDRICH RIVAS.
Av. Pedro Heredia, Alcibia 22-48. Cartagena .Tf: 6626089.
General Suelta
72 - NAVIERA COSTA NORTE Y CIA LIMITADA ------ LEONARDO MINERVINI.
Vía Mamonal. Albornoz. Cartagena. Tf-Fax: 6655337 – 6687282.
General refrigerada suelta y Contenedorizada y a granel seca.
73 - NELSON DARIO ARAUJO AGUIÑO ---- RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 6 No. 22b-74. Tf: 2447091. Fax: 2447091. Buenaventura
Carga a Granel Líquida
74 - NITCHMAN PEDRO HOWARD ARCHBOLD --- CAUSIL ROJAS Y CIA.
Edif. Cam. Comercio Of.307. San Andrés, Isla. Tf: 85122450.
General Suelta y Contenedorizada
75 - NORMAN A. FLOREZ LOPEZ ---- NORMAN ALBERTO FLOREZ LOPEZ.
Calle 1 No. 67-34 B. Barrio San Martín. Turbo. Tef: 8275631.
General Suelta
76 - OMAR DE JESUS MARTINEZ CASTAÑO -- AGENCIA MARITIMA OCEANIA.
Centro Comercial Don Diego. Of. 213. Turbo. Tf: 827 51 66.
General suelta
77 - PASCUAL ARBOLEDA URBANO
----- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura. Tef: 2418847. Fax: 2423050.
Pasajeros y carga general seca
78 - PEDRO MARQUINEZ CUERO ----RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2433163. Fax: 2414101
General suelta y Pasajeros
80 - PROXMAR S.A.
------JOSE ANIBAL ARANGO SÁNCHEZ.
Cra. 43 A No. 14-27. Ofic. 401 Edif. Colinas Del Poblado, Medellín.
Granel Líquida
81 - REMBERTO ESTUPIÑÁN PAREDES, BOLIVAR PAREDES ESTUPIÑÁN Y
ARLEY ESTUPIÑÁN ESTUPIÑAN
----RUTH MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2433163 – Fax: 2414101.
Pasajeros y Carga General Suelta
82 - RODRIGUEZ MEDRANO CRISTOBAL --- AGENCIA MARITIMA OCEANIA.
Calle 100 No. 12-75. Edif. El Pirata Of. 303. Turbo. Tf-Fax: 8275166
General suelta
35
83 - RUBEN PERLAZA
-------MOSQUERA HURTADO.
Calle 4 No. 12-04. Buenaventura. Tf: 2433163 – Fax: 2414101.
Pasajeros y carga general suelta.
84 - SAMUEL HERNANDEZ BOLIVAR
---- RYMAR
Carrera 13 No. 101-35. Turbo, Telfax: 8275632. G
General suelta.
85 - SAYDE PADILLA BARRERA
------ SOLYMARAIRE LTDA.
Parque Zaragocilla 91-301. Cartagena. Tf-Fax: 6646525
General Suelta
86 - SILFREDO BARRIOS ARGEL
----- OCEANIA.
Carrera 14 No. 54-65. Turbo. Tf: 8276063. Tf/Fax: 8275166.
General suelta
87 - TODOMAR C.H.L. MARINA S.A. ----CARLOS LONDOÑO BOTERO.
Carrera 2 No. 15-364. Bocagrande. Cartagena.Tf: 6654177.
88 - TRANSCOMERCIAL MARCOPOLO --- JAIME ALONSO RESTREPO
Calle 36 Sur No. 22-05 (178) Envigado. Tef: 3360355. Fax: 3360355.
General suelta y refrigerada.
89 - TRANSDARIEN LTDA --- --- EDUARDO KURE HENAO, MARÍO KURE
Edif. Banco Unión Colombiano. Oficina 207. Plaza de Los Coches. Cartagena.
Tf: 6645522.
6646107. 6642053. General Suelta.
90 - TRANSPETROL LTDA ----------- MIGUEL ALBERTO RODRIGUEZ FADUL.
Bosque. Diagonal 21 No. 56a-36. Sector Cartagenita. Cartagena.
Tf: 6694004 / 6694132. Fax: 6694260. Granel Líquida
91 - TRANSPORTADORA MARITIMA MERCANTIL DE URABA –JERÓNIMO CUESTA.
Cra. 53 No. 75 – 87. Edif. Centro Financiero As afín.
General Suelta y a Granel Seca
92 - TRANSPORTES HERRERA LLANO --- ENRIQUE HERRERA LLANO
Calle 13 A No. 19-17. Tumaco. Tf: 0927 275918. Pasajeros y General.
93 - TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL GLOMAC --- GLORIA M. AREIZA
Centro Comercial Getsemani. Local 140. Cartagena. Tf: 6601454.
General suelta
94 - TRANSPORTES URAMAR LTDA ---LIBIA LUZ SALCEDO ALDANA
Carrera 22 Calle 103c No. 03-07. Turbo. Tf: 8274499. General.
95 - TULIA STELLAVALENZUELAVALENCIA ----TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura Tf: 2422971. Fax: 2423050
General suelta y pasajeros
96 - URIBE GÓMEZ CARLOS ARTURO ------- CARLOS ARTURO URIBE GÓMEZ
Av. Pedro de Heredia Alcibia No.31-204. Cartagena. Tf: 6601454
General Suelta
97 - VALVERDE DE TORRES DEBORA -------TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A –13. Buenaventura Tf: 2422971. Fax: 2423050
Pasajeros, carga y General Suelta
98 - WILLIAM CASTILLO GARCÉS ------ XIOMARA CASTILLO GARCÉS.
Carrera 2 No. 34-58. Buenaventura. Tf: 2400329. . Buenaventura
Pasajeros y carga general suelta.
99 - YENNY VALENCIA CHAVEZ ----- AGENCIA MARITIMA JAZMÍN ARROYO
B. El Modelo Cra. 41-B No. 3 –09. Buenaventura. Tf-Fax: 0922427965
Pasajeros y Carga General Suelta.
100 - VILLAREAL MONTES YOHAMI ----- AGENCIA MARITIMA OCEANICA.
Calle 100 No. 12-75. Edificio El Pirata. Turbo. Tef/Fax: 8275166
General suelta
36
Fax:
CUADRO 8. EMPRESAS NACIONALES HABILITADAS Y CON PERMISO DE OPERACIÓN
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL Y DE CABOTAJE DE CARGA Y PASAJEROS
1 - BAHÍA PINOROA LIMITADA ---- LUIS H. ATEHORTUA CONTRERA.
Carrera 16 Con Calle 106 Número 16-26. Turbo - General Suelta
2 - BREDYS LUZ LUNA MURILLO ---- BREDYS LUZ LUNA MURILLO.
Barrio Obrero, Diagonal Salón Cultural.
San Andrés, Isla. Tf: 5120405 - General refrigerada suelta y contenedorizada
3 - CALIPSO DEL PACIFICO LTDA
------ RICARDO RIVERA M.
Edif. Valle Del Atriz. Of.4034. Pasto. Tf-Fax: 7315981. - Granel Líquida
4 - CEMENTOS DEL CARIBE S.A. ----- IVÁN DARÍO ARTETA GARCÍA.
Carrera 53 No. 76-57. Barranquilla. Tf: 3512423.
General y a granel seca
5 - EMP. DE TRANSPORTE DE CARGA VIA MAR., CARIAMAR LTDA
MARCOS DARÍO SERNA
Barrio Obrero Contiguo Bodega Arizona. Turbo.
Tf: 8273652. - General Suelta Y Contenedorizada
6 - EDGAR CUERO ---- AGENCIA MARÍRITIMA T Y T.
Muelle Turístico Local No.1. Buenaventura.
Tel: 2141844. Fax: 2418888. - Pasajeros Y Carga General Suelta
7 – EMP. TRANS. CARGA VELEZGOMEZ--- JOSE A. MARTINEZ PEREZ
Carrera 14 No. 100-74. 2°. Piso. Tf: 8273630. Fax: 8273630. Turbo
General suelta
8 - GABRIEL JAIME AVILA TOBAR ----GABRIEL AVILA TOBAR.
Low Bahía Vía San Luís. San Andrés. Tf: 5132193. Fax: 5132181
Pasajeros – Carga General Contenedorizada
9 - GARFER LTDA
------JOSE ALBERTO GARCIA DAZA.
Carrera 66 No. 74-143.Barranquilla. Tf: 3531837. Fax: 3534460.
General suelta y contenedorizada y a granel seca.
10 - HERNANDO GIL GRAJALES
----- HERANDO GIL GRAJALES.
Barrio Bosque, MZ 20 – 2da Etapa, Lote 13. Tel/Fax: 0756 773124 Cela: 3114274116
Cartagena. General
11 - HOWARD Y CIA S En C.S.
----GONZALO HOWARD DAVIS.
Ave. Newball, San Andres Islas. Tf: 51228549 Fax: 5128549.
General suelta y Contenedorizada y a granel seca
12 - INVERSIONES RUIZ HENRY YCIA. ------ OLGA DOLORES DE RUIZ
Barrio Los Almendros. Avenida Francisco Newball. Manzana 8. Casa 10. San Andrés. Tf: 5123060. Fax:
5123456. - Pasajeros y general.
13 - JAIME AQUILES CARDOZO SABAN ---- JAIME AQUILES CARDOZO.
Calle 100. Frente Al Parque. Turbo. Tf: 827224. - General suelta
14 - JIM GONZALO HOWARD FERRER ---- JIM GONZALO HOWARD
Av. Fco. Newball Diag. Texaco. San Andres, Tf: 0985123124/1917.
General refrigerada, suelta, contenedorizada y a granel seca.
15 - JUAN GUTIERREZ TAPIAS ----- AGENCIA MARITIMAOCEANÍA.
Centro Comercial Don Diego. Ofic. 213. Turbo.
Tf: 8275166. Fax: 8275166. - General suelta
16 - JUDITH VALENCIA JULIO ----- JUDITH VALENCIA JULIO.
Carrera 13 No. 13-06. Barrio Obrero. Tf: 8221094-8272977. Turbo.
General suelta
17 - MARIANA BRAVO DE MEJIA ---- MARIANA BRAVO DE MEJIA.
Barrio Obrero Etapa 1. Cel>: 3168668791. Tumaco. - Pasajeros
18 - MARITIMA DON KIKE
-------- ELIZABETH FIGUEROA T.
Avenida Juan XXIII. Frente Al CAI. San Andrés. Tf: 5124396.
General suelta y Contenedorizada
19 - MARITIMA EL COVE LTDA
----- JOSE MITCHELL HUDGSON.
Carrera 1 B No. 2 – 40.Edif. Galeón San Andrés. Tf: 5131377.
37
General Suelta
20 - MARITIMA PROVIDENCIA LTDA --- CARLOS ANTONIO ARCHBOLD
Vía 40 No. 69-58. Bodega A1. Barranquilla. Tf: 3443171 /3454.
General suelta y Contenedorizada
21 - MARITIMA ST. MAARTEN LTDA --- JOSE ALFONSO MORALES
Carrera 24 No. 22-36. Tf: 2696837 – 2692513, Fax: 3409002. Bogota.
Carga general, refrigerada, suelta y a granel seca
22 - MARITIMA SANTA CATALINA LTDA --- ALFREDO HOWARD
Sary Bay 9a-71. San Andres, Tf: 5126863 / 6343. Fax: 5126067
General suelta, Contenedorizada y a granel seca.
23 - MARLENY CAICEDO DE SEGURA ----TULIA APARCIO.
Calle 3 No. 5 A – 13. Tf: 2418847. Fax: 2423050. Buenaventura.
Pasajeros y carga general suelta
24 - NAVESCO S.A.
------GUILLERMO SOLANO VARELA.
CALLE 98 NO. 22-64. PISO 11. BOGOTA TF: 6550280 FAX: 6236288
General suelta y a granel seca
25 - NAVIERA ALTAMAR S.A. ----JUAN PABLO DE LA CRUZ
Bosque, Diag. 23 No. 56-152. Cartagena. Tf: 6626570.
General suelta, contenedorizada y a granel seca
26 - LEOPOLDO CARABALI LEMOS ------- ASERMAR LTDA.
Calle 8 No.13-86. Tf-Fax: 2422525 -2415017. Buenaventura.
Pasajeros y carga general suelta
27 - OMEGA SHIPPING LTDA
------- EDUARDO VUELVAS.
Plaza de La Aduana Edif. Andian Piso 2 Of. 210- Cartagena.
Teléfonos: (575) 6642395 -6643468 Fax: (575)6643468- 664223
Granel Líquida
29 - PIZANO S.A.
-----IGNACIO UMAÑA MALLARINO
Bogota Tef: 3448497 Fax: 3448621 - General suelta
30 - RETRAMAR S.A.
---- GLORIA FERNANDEZ.
World Trade Center. Torre C. Calle 100 No. 8 A – 55.
Oficina 1001. Bogota. Pbx: 623 60 11. Fax: 6 34 64 38. Granel Líquido
31 - RICOMAR E.U.
------ULIS HOWARD.
Almendros M6- Calle 11. San Andrés. Tf-Fax: 5121614
General Refrigerada Suelta y Contenedorizada y a Granel Seco
32 - TRACO LTDA
-----HUGO BERMUDEZ CONTRERAS.
Bocagrande, Carrera 2 No.15-480. Cartagena. Tf: 6601715
Granel líquida
CUADRO 9. EMPRESAS NACIONALES HABILITADAS Y CON PERMISO DE OPERACIÓN
TRANSPORTE MARÍTIMO DE TURÍSMO DE CABOTAJE
1 - ALEVIS ZAPATA HERNÁNDEZ ---- ALEVIS ZAPATA HERNÁNDEZ.
Frente al Helipuerto Necocli, Tf: 8215498. Fax: 8215485. Pasajeros.
2 - ALMAR CAPURGANA LTDA. ----- AGENCIA MARITIMA OCEANIA.
Hotel Almar Capurgana –Tf: 2307030 /2307430. Turístico
3 - ASTURIAS BAHIA MAR LTDA.
----- TULIA APARICIO.
Calle 3 No. 5 A-13. Tf: 2418847. Fax: 2423050. Buenaventura.
REPRESENTANTE LEGAL: HAROLD - Turístico
4 - COMPAÑÍA LAS INDIAS OCCIDENTALES---MARLY DEL R. MARDINI
Av. 3 No. 70-90. Piso 2°. Cartagena. Tf: 6563044. Fax: 6563044 Turístico.
5 - COOPERATIVA DE TRANSPORTADORESMARITIMOSYTERRESTRES DEL LITORAL PACIFICO
LTDA.
----MARIA C. MONTAÑO RODRÍGUEZ.
Embarcadero Buenaventura. Tf-Fax: 2423113. Pasajeros – Turístico.
6 - EMBARCACIONES RAPIDOS DEL PACIFICO ---- JAIRO ARCINIEGAS
38
Muelle Turístico. Calle 7 No. 55 A – 31. Buenaventura. Pasajeros.
7 - LUZ AMPARO MUÑOZ ECHEVERRI ----- LUZAMPARO MUÑOZ E.
Edif. Muelle Turístico Local 7. Buenaventura. Pasajeros.
8 - PESQUERA INTERNACIONAL W.V. E.U.--- WILLIAM VELEZ URIBE.
C. Comercial Getsemani. Local 1 A 71. Tfax: 6550052. Cartagena.
Pasajeros - Turística
9 - RODIL BOUTROUS Y CIA LTDA. ---- YIRA BETRUZ FERNANDEZ.
B/gde. C.C. Michael. Local 4 No. 5-52. Cartagena. Tef: 6655454.
Pasajeros, Turismo.
10 - SALAS HERNANDEZ ALVARO ---M/N “TRANSMILENIO I”
Muelle Turístico No. 3. Buenaventura. Tf: 2423702. Pasajeros.
11 - TRANSJUANCHACO LTDA
----- ALBERTO TELLO GOMEZ.
Muelle Turístico, L - 8 – Tf: 2412246 – 24222644. Buenaventura.
Transporte de Pasajeros (Turístico)
CUADRO 10. EMPRESAS NACIONALES HABILITADAS Y CON PERMISO DE OPERACIÓN
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
1 - ARGEMIRO HIGUITA HIGUITA ----- AGENCIA MARITIMA OCEANÍA.
Calle 100 No. 12-99. Turbo Tef: 8272024 – 8275166. Fax: 8272024
General Suelta
2 - MARCOS DARIO SERNA J. --- AGENCIA MARÍTIMA OCEANIA
Calle 100 No. 12-75. Local 304. Turbo. Tf-Fax: 8274164.
General suelta y contenedorizada
3 - MOTONAVE MARGARET ---- GUSTAVO ALFREDO ROBINSON
Edif. Cámara De Comercio. Of. 305. San Andres, Islas.
Tf: 5123389. Fax: 5121832. General Suelta
4 - TRANSMAR E.U.
-----EDWIN MOSCOTE PANA.
Calle 17 No. 12-31. Tf: 0757267216. Fax: 0757250559. Maicao.
General Suelta y Granel Seca
5 - TRANSOCEANOS E.U. ----- LUIS EDUARDO RAMÍREZ GONZALEZ.
CALLE 17 NO. 18-02. L-2.TF: 0957267761/5692.FAX:0957268871MAICAO
General suelta
6 - TRANSPERU
----SUSANA DEL CARMEN CASTAÑO PAZOZ.
Carrera 14b No. 102-55. Turbo. Tf: 8273524. General suelta
7 - TRANSPORTADORA MARÍTIMA Y TERRESTRE EL CARMEN LTDA
Gonzalo González Cambar.
CALLE 10 No. 05-10. MAICAO TF-FAX: 0957266391. General suelta
8 - TRANSPORTADORA MARITIMA Y TERRESTRE IGUARAN & VELÁSQUEZ LTDA.
SABINAO YGUARAN
Carrera 14 No. 21-53 Maicao. Tf/Fax: 0957268312-0957267712
General Suelta
9 - SETRAMAC (SERVICIO DE TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA)
WILLIAM ALBERTO SERNA JARAMILLO.
Centro Comercial Don Diego. Of. 221. Turbo. Tef: 8279231.
------
ALEXIO
CUADRO 11. EMPRESAS EXTRANJERAS NO OPERADORAS DE NAVES HABILITADAS Y
CON PERMISO DE OPERACIÓN TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
1 CONTINENTAL LINK GMBH
General refrigerada, suelta y contenedorizada
2 DSL STAR EXPRESS INC. --- MAERSK LOGISTICS COLOMBIA LTDA.
HARTMANN TORSTEN MALLING
Calle 98 No. 22-64. Ofic. 409. Bogota Tf: 6223777. Fax: 2568392
39
General Contenedorizada
3 DANMAR LINES LIMITED DANZAS AEI INTERCONTINENTAL LTDA.
RENATO CHIAVI. --- Av. El Dorado No. 83-09. Bogota. Tf: 4292900-4292955. Fax: 4292967/8.
General refrigerada suelta y contenedorizada
4 DECOEXSA MEDITARRANEO S.A. --- TRANSPACIFIC LTDA.
Calle 100 No. 8 A – 49. Piso 8. Bogota. Tf: 2966300. Fax: 2966301
General Refrigerada Suelta y Contenedorizada
5 FLASH LINE 2000 LIMITED --- ARAS LTDA.
Carrera 10 nO. 28-49. Piso 14. Bogota. TEF: 2825200. Fax: 2838706.
General Contenedorizada
6 GLOBE. COM LINES, INC. --- UNITED LOGISTIC SERVICES S.A.
CALLE 79 NO. 9-10. TERCER PISO. BOGOTA. TEF: 6070021.
General Refrigerada Suelta, Contenedorizada y a Granel Seca
7 LEADER OCEAN FREIGHT FORWARDER INC
General suelta y contenedorizada
8 LEADER OCEAN INTERNATIONAL (HK) LTD.
General suelta y contenedorizada
9 MAGELLAN LOGISTICS CHILE S.A.
General refrigerada suelta y contenedorizada
10 NAVETRANS CORP.
---- TRANSPACIFIC LTDA.
Calle 100 No. 8 A – 49. Piso 8. Bogota. Tf: 2966300. Fax: 2966301
General Suelta y Contenedorizada
11 NORGISTICS (CHINA) LIMITED. --- TRANSPACIFIC LTDA.
Calle 100 No. 8 A – 49. Piso 8. Bogota. Tf: 2966300. Fax: 2966301
General suelta y contenedorizada
12 POWICK SHIPPING LIMITED --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 19. Edif. Bavaria. Torre A. Bogota. Pbx: 3275127. Fax: 3411147-2842860
General Contenedorizada
13 S / J AMERICAS SERVICE, LLC. DBA ---- S & J AMERICAS COLOMBIA LTDA
Carrera 13 No. 94 A – 25. (305). Bogota Tf: 2 57 95 36 / 257 22 13.
General suelta y contenedorizada
14 SHINSEGAE MARITIME CO INC
General suelta y contenedorizada
15 TMG OVERSEAS S.A. ---- AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA S.A.
Carrera 11 No. 93-53. Piso 8º. Bogota Tf: 6019000. Fax: 6351576
General refrigerada suelta y contenedorizada.
16 TRANSKOMPASS SHIPPING GmbH. --- COCKERILL CARGO LTDA.
La Matuna Edificio Concasa Oficina 1205. Tf: 6640000. Fax: 6643776 / 6640512. Cartagena.
General Suelta
CUADRO 12. EMPRESAS EXTRANJERAS HABILITADAS Y CON PERMISO DE OPERACIÓN
TRANSPORTE MARÍTIMO TURÍSTICO INTERNACIONAL
1 AIRTOUR SUN CRUISES. --- CARRIBBEAN SHIPPING AGENCY Y SERVICIOS MARÍTIMOS DEL
CARIBE. Ed. Bco. Popular Piso 7. Oficina 701. La Matuna. Cartagena. Tf: 6645683. Fax: 6 640130.
2 CAZADOR SUBMARINO S.A. --- REPRESENTACIÓN DE NAVÍOS,
ARMADORES Y CARGA LTDA “READY LTDA”
Calle 1ª. No. 5-A-34. Buenaventura Telefax: 22418032
3 CELEBRITY CRUISES INC --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
4 DREAM LINE CRUISE INC. --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
5 FRED OLSEN CRUISES LINES LIMITED --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
6 HAPAG LLOYD KREUZFAHRTEN GMBH --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
7 HOLLAND AMERICA LINE WESTOURS INC --- CARIBBEAN SHIPPING AGENCY. SERVICIOS
40
MARÍTIMOS DEL CARIBE S.A.
Edificio Banco Popular. Piso 7. Oficina 701. La Matuna. Cartagena. Tf: 6645683. Fax: 6640130.
8 MEDITERRANEAN SHIIPPING --- GENCIA MARITIMA BARLOVENTO S.A.
Calle 100 No. 8a-55. Oficina 218. Bogota. Tf: 6112787 / 6115751
9 NORWEGIAN CRUISE LINE --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
10 P & O CRUISES (UK) LIMITED --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
11 PRINCESS CRUISES --- CARIBBEAN SHIPPING AGENCY
Edificio Banco Popular Piso 7 – Ofic. 701, La Matuna, Cartagena. Tf: 6645683, Fax: 6645683, 6659428
12 ROYAL OLIMPIC CRUISES LTD --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
13 ROYAL CARIBEAN CRUISES LTD --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
14 UAA ADVENTURES S.A. --- REPRESENTACIÓN DE NAVÍOS,
ARMADORES Y CARGA LTDA “READY LTDA”
Calle 1ª. No. 5-A-34. Buenaventura Telefax: 22418032
15 V. SHIPS LEISURE S.A.M. --- AGENCIA OCEANICA LTDA.
Manga. Av. Jiménez No. 19-49. Piso 1. Cartagena. Tf: 6606358.
16 WINDSTAR SAIL CRUISES LIMITED --- CARIBBEAN SHIPPING AGENCY
SERVICIOS MARÍTIMOS DEL CARIBE S.A.
Calle 13 No. 1-25. L- 1 B/Gde. Ed. Cartagena de Indias. Cartagena.
Tf: 6652587 / 6659428.
CUADRO 13. EMPRESAS EXTRANJERAS HABILITADAS Y CON PERMISO DE OPERACIÓN
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGA Y PASAJEROS
1 ALIANCA NAVEGACAO E LOGISTICA LTDA --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200 – 3 36 6651
General Suelta y Contenedorizada
2 ALTEX CHARTERED INC --- TURBADUANA.
Carrera 46 No. 53-15. Piso 13. Medellín. Tf: 2514166 / 2516136.
General suelta y Contenedorizada
3 AMERICAN PRESIDENT LINES LTD --- FRONTIER AGENCIA MARÍTIMA LTDA
Calle 79 No. 9-10. Bogota. Tf: 3251000 / Fax: 6070000.
General Contenedorizada
4 ATLANTIC SUPPLY S. DE R. L. --- SERMAR
Ed. Cámara De Comercio Ofic. 305. San Andrés. Tf-Fax: 5123389.
General Suelta
5 ASSOCIATED TRANSPORT LINE --- AGENCIA MARÍTIMA ALTAMAR LTDA.
B/Gde. Cra 3 No. 6-126. Edificio Torre Empresarial Piso 11. Of. 11-01. Cartagena. Tf: 6650505.
General
6 BERNUTH AGENCIES, INC --- AGENCIA MARITIMA K.J.
Av. Newbal Diagonal Texaco. San Andres, Isla.
Tf: 0785123124/1406. Fax: 0985121917
Carga General, Refrigerada Suelta y Contenedorizada
7 BIG LIFT SHIPPING B.V. --- CIA TRANSPORTADORA.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 19. Edificio Bavaria Torre A. Bogota
Tel: 2430180/1/2. Fax: 3411147
Carga General
8 BRASVEN MARÍTIMA S.A. --- MUNDINAVES LTDA.
Centro La Matuna Edificio City Bank. Oficinas 13f Y G. Cartagena.
Tf: 6644188 – Fax: 6641847 - 6647571
General suelta
9 CAT OCEAN LINES --- CARLOS RAMOS TORREGLOSA & CIA LTDA
Avenida 20 De Julio. San Andres, Isla.
41
Tf: 5123660 – 5123968. Fax: 5123967
Carga General Refrigerada Suelta y Contenedorizada
10 CAYTRANS PROJECTS SERVICES LTD. --- TRANSMARES LTDA.
Av. El Ferrocarril No. 1-119. Piso2. Tef-Fax: 4212429. Santa Marta
General Refrigerada Suelta y Contenedorizada
11 CHINA SHIPPING CONTAINER LINES CO., LTD --- BROOM COLOMBIA S.A. CARRERA 12 No. 90-20.
Oficina 202. Pbx: 6469700. Fax: 6228403. Bogota.
General suelta, refrigerada y contenedorizada
12 CIA TRANSATLANTICA ESPAÑOLA --- MARITRANS LTDA.
Carrera 7 No. 67-02. Oficina 304. Bogota. Tf: 2355573 / 2557039.
General Contenedorizada
13 COHEUNG MARINE SHIPPING CO. S.A. --- AGENCIA OCEÁNICA LTDA.
Av. Jiménez No. 19-49. Ed. Alicante 2, Piso 1.Cartagena. Tf: 6604740.
General Suelta y Contenedorizada
14 COMPAGNIE MARITIME D´AFFRÉTEMENT (CMA CGM) --- MARITRANS LTDA.
Carrera 7 No. 67-02. Oficina 304. Bogota. Tf: 2355573 / 2557039.
General suelta y Contenedorizada
15 COMPAGNIE MARITIME MARFRET -- AGENCIA MARÍTIMA INTERNACIONAL
Calle 37 No. 46-150. Barranquilla. Tf: 3409810 / 3404124
General contenedorizada.
16 COMPANHIA LIBRA DE NAVEGACAO --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center Bogotá. TF: 2966300. FAX<. 2966301.
General Contenedorizada
17 COMPAÑIA CHILENA NAVEGACION INTEROCEANICA S.A. --- MARITRANS LTDA
Carrera 7 No. 67-02. Oficina 304. Bogota.
Tf: 2355573 / 2557039. Fax: 2355878 / 2557358.
General suelta y Contenedorizada
18 COMPAÑIA SUD AMERICANA DE VAPORES --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center. Bogotá. Tf: 2966300. Fax<. 2966301 2966313
General suelta y Contenedorizada
19 CONTI LINES --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Cra 10 No. 28-49. Piso 19. Ed. Bavaria Torre A. Bogota. Tf: 2430180/1/2.
General suelta y Contenedorizada
20 CONTSHIP CONTAINERLINES LIMITED --- AMG
Carrera 11 No. 93-53. Piso 8. Bogota. Tf: 6019000. Fax: 6351498.
General Refrigerada Contenedorizada
21 COSTA CONTAINER LINES --- AGENCIA MARÍTIMA ALTAMAR LTDA.
B/Gde. Cra 3 No. 6-126. Ed. Torre Empresarial. Piso 11. Oficina 11-01. Cartagena. Tf: 6650505.
General suelta y Contenedorizada
22 D´AMICO SOCIETA DI NAVIGAZIONE S.P.A. --- SERMACOL LTDA.
Ed. Nautilus Trade Center. Of. 501. Cartagena. Tf: 6551290.
General Contenedorizada
23 DEL MONTE FRESH PRODUCE INTER. INC. --- NAVES Y SERVICIOS LTDA
Cra 81 No. 47a-51. Medellín. Tf: 4134545. Fax: 4134500
General refrigerada suelta y Contenedorizada
24 DOLE FRESH FRUIT INTERNATIONAL LTD -- AG. MARÍTIMA OCEÁNICA LTDA.
Manga. Av. Jiménez No. 19-49. Piso 1. Cartagena. Tf: 6606358.
General suelta y Contenedorizada
25 DOLE OCEAN CARGO EXPRESS INC --- OCEANICA LTDA.
Manga Av. Jiménez No. 19-49. Piso 1. Cartagena. Tf: 6606358 / 6606216.
General Contenedorizada
26 DSR SENATOR LINE GMBH --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Edificio Bavaria. Torre A. Piso 10. Bogota.
Tf: 2430180/1/2. Fax: 3411147
General Contenedorizada
27 EMIRATES SHIPPING LINE FZE. --- TRANSMARES LTDA.
42
Av. Del Ferrocarril No. 1c-119. Bodega 3 Interior Zona Franca. Santa Marta. Pbx: 4212429. Fax: 4211877
General Contendorizada
28 EUROATLANTIC CONTAINER LINE -- TRANS. NAVIEROS DE COLOMBIA S.A.
Calle 100 No. 8 A – 49. Ofic. 912. Torre B. Bogota. Tf: 6181667-6211636.
General Contenedorizada
29 EUROPE WEST INDIES LIJNEN B.V. --- FRONTIER AGENCIA MARÍTIMA LTDA.
Calle 79 No. 9-10. Bogota. Tf: 3251000 / Fax: 6070000.
General Contenedorizada
30 EVERGREEN MARINE CORPORATION --- GLOBAL SHIPPING AGENCIES S.A.
Carrera 7 No. 74-21. Piso 5. Bogota. Tf: 3451800. Fax: 3104539.
General Contenedorizada
31 FEEDER EXPRESS INC --- CIA TRANSPORTADORA S.A..
Carrera 10 No. 28-49. Piso 19. Tf: 3275127. Fax: 3411147 Bogota
General Contenedorizada
32 FRONTIER LINER SERVICES INC --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Carrera 10 No. 28-49 Piso 18. Torre A. Bogotá. Pbx: 3275127.
General Contenedorizada
33 GRANDI TRAGHETTI – SOCIETA´DI NAVIGAZIONE S.R.L.--- ALTAMAR LTDA.
Bocagrande. Cra 3 No. 6-126. Edificio Torre Empresarial Protección. Oficina 11-01. Cartagena. Tf: 6650505.2
General Refrigerada y Contenedorizada
34 GREAT WHITE FLEET LTD --- TURBADUANA LTDA (TURBO Y SANTA MARTA)
EDIFICIO TORRE 46. CRA 46 NO. 53-15. PISO 13. MEDELLIN. TF: 2514166
COMPAÑÍA LOGÍSTICA COLOMBIANA LTDA.
Carrera 7 No. 74-56. Ofic. 609 Edificio Corficaldas. Tf: 3131760- 3132448. Fax: 3211893. Bogotá.
Calle 5 A No. 39-194. Piso 3. Torre Concasa. Tf: 3116969. Fax: 3128939. Medellín.
General Contenedorizada
35 GUANGZHOU OCEAN SHIPPING COMPANY --- OCEANICA LTDA.
Manga, Avenida Jiménez No. 19-49. Piso I. Tf: 6 606358. Cartagena
General Suelta
36 H. STINNES LINIEN GMBH --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Cra 10 No. 28-49. Piso 10. Ed. Bavaria.Torre A. Bogota Tf: 2430180/1/2.
General Contenedorizada
37 HAMBURG SUDAMERIKANISCH. --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200. Fax: 2 846812.
General Contenedorizada
38 HAPAG-LLOYD AG --- EDUARDO L. GERLEIN S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
General Contenedorizada
39 HOEGH UGLAND - AUTOLINERS AS (HUAL AS) --- MARITRANS LTDA.
Carrera 7 No. 67-02. Oficina 1201. Bogota. Tf: 2178677. 2110015.
General
40 HORN LINIE (GMBH & CO) --- MARITRANS LTDA.
Carrera 7 No. 67-02. Oficina 1201. Bogota. Tf: 2178677. 2110015.
General
41 HYUNDAI MERCHANT MARINE --- AGENCIA OCEANICA.
Manga Avenida Jiménez No. 19-49. Piso 1. Cartagena. Tf: 6606358. Fax: 6606267.
General suelta
42 UNITED CONSOLIDATED (EX INTERNATIONAL CARGO MARINE SHIPPING COMPANY Y EX I.C.M.
CORP.) --- LEVER E HIJOS. Av. Newball esquina triki rico. San Andres, Isla. Tf: 5126218. Fax: 5128463.
General contenedorizada
43 INDUSTRIAL MARITIME CARRIERS INC INTERMARINE --- NAVES LTDA.
Carrera 12 No. 79-32. Piso 4. Bogota. Tf: 3172400. Fax: 3172404
General Suelta y Contenedorizada
44 INTEROCEAN LINES INC --- NAVES LTDA
Carrera 12 No. 79-32. Piso 4. Bogota. Tf: 3172400. Fax: 3172404.
General Contenedorizada
43
45 INVERSIONES MARITIMAS S.A. DE CV. - HECTOR CASTELLANOS CASTILLO.
Ed. Cámara de Comercio. Ofic. No. 303 Tf: 0985123389. San Andrés.
General Suelta y Contenedorizada.
46 ISABELLA SHIPPING COMPANY LIMITED --- TURBADUANA LTDA.
Edificio Torre 46. Carrera 46 No. 53-15. Piso 13. Medellín.
Tf: 2514166 / 2516136
General suelta y Contenedorizada
47 KAWASAKI KISEN KAISHA LTD - (K LINE) --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Edificio Bavaria. Torre A. Piso 10. Bogota.
Tf: 2430180/1/2. Fax: 3411147.
General suelta y Contenedorizada
48 KENT LINE INTERNATIONAL LIMITED --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center. Bogotá.
Tf: 2966300. Fax<. 2966301
General suelta
49 KING OCEAN SERVICES DE COLOMBIA S.A. --- AMG
Cra. 11 # 93-53 Piso 8. Tf: 6019000-6351835. Fax: 6351576. Bogota.
General Contenedorizada
50 A.P. MOLLER – MAERSK A/S – MAERSK LINE --- MAERSK COLOMBIA S.A.
Carrera 7 No. 99-53. Piso 15. Torre Grupo Santander. Bogota.
TF: 6449600. FAX: 3760960
General Contenedorizada
51 MARUBA S.C.A. EMPRESA DE NAVEGAC. --- SMI S.A.
Carrera 12 No. 90-20. Oficina 203. Pbx: 6228380. Fax: 2571573. Bogotá
General
52 MEDITERRANEAN SHIPPING CO. --- BARLOVENTO S.A.
Calle 100 No. 8a-55. Oficina 218. Bogota. Tf: 6112787 / 6115751
General Contenedorizada
53 MELFI MARINE CORPORATION S.A. --- AGENCIA OCEANICA
Tf: 606358. Cartagena
Agente Comercial: S & J AMERICAS COLOMBIA LTDA
Carrera 13 No. 94 A – 25. (305). Bogota
Tf: 2 57 95 36 / 257 22 13. Fax: 6224246.
General Contenedorizada
54 MITSUI O.S.K.LINES LTD “MITSUI O.S.K. LINES, LTD”, --- GERLEIN CO
Carrera 10 No. 28-49. Piso 15. Bogota. Tf: 2 825200.
General Contenedorizada
55 COMPAÑÍA LIBRA DE NAVEGACIÓN S.A. --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center. Bogotá.
Tf: 2966300. Fax<. 2966301
General refrigerada suelta y contenedorizada
56 MONTSHIP INC --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center. Bogotá.
Tf: 2966300. Fax<. 2966301
General suelta
57 NAVIERA MITCHELL LTDA, S.A. --- MITCHELL LOZANO MARIO URBANO.
Diagonal Al Colegio Sagrada Familia No. 4-52. San Andres, Isla.
Tef: 5126132. Fax: 5125899
AGENCIA MARÍTIMA FELIX E. PINO S.
A.A. 537. Tf: 098512 6132.
Fax: 098512 5899. San Andres, Islas
General suelta y contenedorizada
58 NELSON SEA CARGO CORPORATION --- MARADUANA LTDA
Carrera 53 No. 76-239. Oficina 310. Centro Comercial Hábitat. Barranquilla. Tf: 3585013/17.
General suelta y a granel seca
59 NETWORK SHIPPING LIMITED --- NASER LTDA.
44
Carrera 81 No. 47a-51. Medellín. Tf: 4134545
General
60 NORASIA CONTAINER LINES LIMITED --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8 A – 49. Piso 8. Tf: 2966300 – Fax: 2966301
General refrigerada, suelta y contenedorizada.
61 NORDANA LINE A/S --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center. Bogota. Tf: 2966300. Fax<. 2966301
General suelta y Contenedorizada
62 NORMAN EULOGIO DOWNS MORGAN --- “CAUSIL ROJAS Y CIA S. EN C.S.”. PEDRO CAUSIL.
Edificio Cámara De Comercio. Oficina 307. San Andres, Isla. Tf: 5122451/2452. Tf-Fax: 5122450.
General Refrigerada, Suelta y Contenedorizada, y de pasajeros
63 NIPPON YUSEN KABUSHIKI KAISHA --- NAVEMAR S.A.
Calle 100 No. 8a-49. Torre B. Piso 8. World Trade Center. Bogota. Tf: 2966300. Fax<. 2966301
General suelta, Contenedorizada y a granel
64 SEA LINE CARGO CORP. --- AGENCIA MARITIMA SAGITARÍO.
Edificio Cámara de comercio, san andres isla. Tf: 5128970 fax: 5123708.
General refrigerada suelta y Contenedorizada y a granel seca.
65 SEA TRADE GROUP N.V. - COLFLETAR LTDA.
Calle 82 No. 11-37. Oficina 619. Bogota. Tf: 6170688.
General refrigerada suelta y Contenedorizada
66 SEABOARD MARINE LTD. --- SEABOARD DE COLOMBIA S.A.
CARRERA 12 NO. 79-43. OFICINA 701. BOGOTA. TF: 3130513. FAX: 3 13 04 03
General suelta y Contenedorizada
67 SMITH & JHONSON CARRIERS, INC LTDA. --- AGENCIA MARITIMA ALTAMAR
Bocagrande. Cra 3 no. 6-126. Ed. Torre Empresarial Protección. Oficina 11-01. Cartagena. Tf: 6650505.
General Contenedorizada
68 TBS EUROLINES LIMITED --- AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA.
Calle 96 No. 13a-33. Piso 2. Bogota. 6914417 / 27 / 37. Fax: 6914536.
General y a granel
69 TBS LATIN AMERICA LINER --- AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA.
Calle 96 No. 13a-33. Piso 2. Bogota. 6914417 / 27 / 37. Fax: 6914536.
General y a granel
70 TBS NORTH AMERICA LINER LTD --- AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA.
Calle 96 No. 13a-33. Piso 2. Bogota. 6914417 / 27 / 37. Fax: 6914536.
General y a granel
71 TBS PACIFIC LINER LTD --- AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA.
Calle 96 No. 13a-33. Piso 2. Bogota. 6914417 / 27 / 37. Fax: 6914536.
General y a granel
72 TCA-SRL --- CIA TRANSPORTADORA S.A.
Carrera 10 No. 28-49. Piso 19. Bogota Tf: 2430180/1/2. Fax: 3411147.
General Contenedorizada
73 TECMARINE LINE INC --- AGENCIA MARITIMA ALTAMAR LTDA.
Bocagrande. Cra 3 No. 6-126. Edificio Torre Empresarial Protección. Oficina 11-01. Cartagena. Tf: 6650505.
General suelta y contenedorizada
74 TRANSMARES NAVIERA CHILENA LTDA --- SEAPORT LTDA.
Calle 12 No. 4-17. Oficina 508. Cali. Tf: 6678405 / 3827. Fax: 6673307
General suelta y Contenedorizada
75 TRANSPORTS S.A. --- “NASER LTDA”.
Carrera 81 No. 47a-51. Medellín. Tf: 4134545
General suelta y Contenedorizada
76 TRINITY SHIPPING LINE S.A. --- MARITRANS LTDA.
Carrera 7 No. 67-02. Oficina 304. Bogota. Tf: 2355573 / 2557039.
General suelta y Contenedorizada
77 UNIGREEN MARINE S.A. --- GLOBAL SHIPPING AGENCIES S.A.
Carrera 7 No. 74-21. Piso 5. Bogota. Tf: 3451800. Fax: 3104539
General Contenedorizada
45
78 VELLEMAN & TAS B.V. --- TURBADUANA LTDA.
Edificio Torre 46. Carrera 46 No. 53-15. Piso 13. Medallion. Tf: 2514166 / 2516136
General
79 WALLENIUS WILHELMSEN LINES AS --- NAVES LTDA.
Carrera 12 No. 79-32. Piso 4. Bogota. Tf: 3172400. Fax: 3172404.
General Suelta
80 ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES LTD --- TRANSMARES LTDA.
Cra 13 No. 94a-44. Of. 306. Bogota Tf: 6237757. Ed. Banco Popular Ofic. 1301. Tf/Fax: 6601199, Cartagena
General Contenedorizada
CUADRO 14. EMPRESAS NACIONALES NO OPERADORAS DE NAVES HABILITADAS Y CON
PERMISO DE OPERACIÓN TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
1 ADUACARGA INTERNATIONAL --- LOGISTICS S.A
Calle 142 No. 51 A – 23. Bogotá. Tf-Fax: 4295811
General suelta y contenedorizada
2 QUALITY WORFWIDE --- AEI DE COLOMBIA.
Carrera 103 Bis No. 46a -04. Bogota. Tf: 38111. Fax: 4139085
General refrigerada suelta y Contenedorizada
3 AIRMAR CARGO S.A. -- JORGE ALBERTO RODRÍGUEZ FORERO
Carrera 33 No. 98a-17. Bogota. Tf: 6180103 / 6185184.
General suelta y Contenedorizada
4 AIRSEATRANS S.A. --- LUIS EDUARDO PIÑERES GARCIA.
Carrera 99 No.46a-10. Int. 13. Bogota. Tf: 4222090.
General refrigerada suelta, contenedorizada y a granel seca.
5 AGENCIA COLOMBIANA DE LOGÍSTICA LTDA – AC LOGÍSTICA LTDA.
Calle 94 No. 11-20. Ofic. 301. Tf: 6102294. Fax: 2184672.
General contenedorizada
6 AMERICANA DE CARGA LTDA --- GABRIEL MOJICA SAAVEDRA.
Av. El Dorado No. 84a-55. Local A-240. Bogota. Tf: 4107174.
General y Contenedorizada
7 ANCHOR SHIPPING COLOMBIA E.U. -- PEDRO F. MARDINI R.
Calle 122 No. 20-09. Ofic.401. Bogota Tf: 6209515 - 6123283.
General suelta, Contenedorizada y a granel seca
8 ANDINO SHIPPING LTDA --- LUIS ERNESTO LA ROTA RAMIREZ.
Oficina 1405, Edificio La Matuna Edificio Concasa. Cartagena. Ç General Contenedorizada
9 ASERCOL CARGO LOGISTIC S.A. --- GILBERTO PERDOMO ZAMBRANO. MANGA 30 AV. No. 28-02.
Cartagena. Tf: 6609384. Fax: 6609418. - General y Contenedorizada
10 C.I. ALMAVIVA COMERCIALIZADORA INTERNACIONAL S.A. - PALOMA BONILLA --- ALVARO
Calle 35 No. 7-47, Piso 5. Edificio Banco De Bogota. Tf: 3381799. Fax: 3384380. Bogota
General refrigerada , suelta y contenedorizada
11 COMPAÑÍA COLOMBIANA DE GRUPAJES LTDA. - COLGRUPAJES LTDA
CARLOS ALBERTO BENAVIDES M. --- Av. 15 No. 127-26. C.7. Bogota. Tef-Fax: 2746205 - 6017545
General refrigerada, suelta y contenedorizada
12 0CONSOLCARGO LTDA --- JHON JAIRO CASTRO LONDOÑO.
Carrera 99 No. 46 A – 34. Tf: 4156959 – Fax: 4 131694. Bogota.
General Suelta y contenedorizada
13 DIETRANS CARGO S.A. --- SIEGDRIED REUTER.
Carrera 68 D No. 25 B – 86. Torre Central (Av. El Dorado) Ofic. 3-33. Pbx: 4275050. Fax: 4270124. Bogota
General Contenedorizada
14 ECU LINE DE COLOMBIA S.A. --- RAFAEL PLAZAS HERNÁNDEZ.
CARRERA 103 NO. 47-85. OFICINA 110. BOGOTA. TF: 4139556 / 4138269.
General suelta y Contenedorizada
15 EXPRESS CARGO LINE DE COLOMBIA S.A. --- LUIS HORACIO LAZARTE
Calle 79 No. 7a-30. Ofic. 201. Bogota. Tf: 2126812. Fax: 3172301.
General suelta y Contenedorizada
16 FLETAMENTOS EXPRESOS INTERNACIONALES S.A. - INTERFLEX S.A.
46
MARTHA SIERRA. --- Carrera 23 No. 25-170. Manga. Cartagena. Tf: 6609110. Fax: 6608721.
General Suelta y Contenedorizada.
17 INTERWORLD FREIGHT LTDA --- ORLANDO CORNEJO AYALA.
Calle 18 No. 6-56. 4 Piso. Tf: 3274747. Fax: 3274748. Bogota
General Refrigerada, Suelta y Contenedorizada
18 KRYSTAL LOGISTICS (COLOMBIA) LTDA --- CLAUDIA MORENO GONZÁLEZ.
Calle 90 No. 11 A – 34. Oficina 206. Tf: 6100385. Fax; 6000374. Bogota.
General Refrigerada, Suelta y Contenedorizada
19 LOGÍSTICA PASAR S.A. --- SANDRA PATRICIA BRICEÑO ORTEGA.
Carrera 102 A No. 25h-45. Ofic. 206. Bogota. Tf-Fax: 4148000
A granel seca y líquida.
20 MAERSK LOGISTIC COLOMBIA LTDA --- HARTMANN TORSTEN MALLING.
Calle 98 No. 22-64. Ofic.409. Bogota Tf: 6223777. Fax: 2568392
General Contenedorizada
21 MAGNUM LOGISTICS S.A. --- ANDRES ARANGO CUARTAS.
Calle 16 No. 41- 210. Edificio La Compañía. Medellín. Tf: 2681705.
General refrigerada y contenedorizada
22 MAP CARGO LTDA. ---- ELIZABETH PARRA C.
Carrera 97 No. 43-23. Bogota. Tf/Fax: 4252600 - 4223592
General refrigerada, suelta y contenedorizada
23 PANALPINA S.A. --- HANSEN KLAUS D.
Diagonal 24 C No. 96b-65. Bogotá. Tf: 4010500. Fax: 4151387
General Suelta y Contenedorizada
24 RESC LTDA. ---- CARLOS ESCAMILLA CAMACHO.
Avenida 13 No. 85-98. Oficina 301. Bogota. Tf: 6006434.
General y a granel
25 SEA LOGISTIX LTDA. --- MARIA ELVIRA GOMEZ CUBILLOS
Tf. 6 10 22 94. Tf-Fax: 2 18 46 72. Bogota. Calle 100 No. 8 A – 49. Bogota
Carga General Contenedorizada.
26 BLUE CARGO S.A. (EXSERVICIOS INTEGRADOS DE COMERCIO EXTERIOR LTDA). --- KASSIN
DAYAN DAVID. Calle 10 No. 60-65. Bogota. Tf: 4173700. Fax: 4136671. E-Mail:
General refrigerada, suelta y contenedorizada
27 SUPERCARGO INTERNATIONAL SERVICES S.A. – SUPERCARGO S.A.
RICARDO ERNESTO SANABRIA RAMÍREZ. Calle 59 No. 37-42. Bogota. Tf: 2229998 – Fax: 2210379.
General Contenedorizada
28 TRANSMARES LOGISTICA LTDA. --- RAUL CASTAÑEDA.
Avenida El Ferrocarril No. 1 C-119. Piso 2. Santa Marta. Tf: 4212429. Fax: 4212734.
General Contenedorizada
29 TRANSBORDER LTDA. ---- CARLOS DUPERLY SANCHEZ.
Carrera 7 No. 17-51. Piso 11. Bogota. Tf: 3416477. Fax: 2815409
General suelta, Contenedorizada y a granel seca
30 TRITON CARGO LTDA. --- RICARDO M. HERNANDEZ
Carrera 69 No. 43 B – 44. Edificio World Bussines Port. Oficina 802. Bogota. Pbx: 4297488 Fax: 4297488
General refrigerada, suelta, contenedorizada ya a granel seca.
31 UNICARGO DE COLOMBIA S.A. --- GABRIEL CRUZ MARINEZ.
Calle 30 A No. 6 – 38. Piso 17. Tf: 3238230. Fax: 2881639 Bogota.
General refrigerada suelta, contenedorizada y a granel líquido
32 UNITED LOGISTIC SERVICES S.A. ---- JUAN JOSE KOUSEN RESTREPO.
Calle 79 No. 9-10. Bogota. Tf/Fax: 6070021 – 6070020. Cartagena
General Refrigerada Suelta y Contenedorizada
33 UNIVERSAL CARGO LTD ---- OSCAR SANDOVAL VARONA.
Carrera 47 No. 50-24. Oficina 407. Edifico Furatena. Medellín. TF: 2513308. FAX: 2517677. General
34 VALLEY CARGO S.A. --- NELLY SAAVEDRA FONSECA.
Carrera 97 No. 24 C – 75. Bodega 47. Bogotá. Tf: 4223350. Fax: 4223268
General refrigerada suelta, contenedorizada y a granel seco y líquido
47
2.1.2.1 Unidades de Transporte y Operaciones Marítimos en el STM. La
DIMAR expide los registros de las embarcaciones de STM (ver anexo 5), las
cuales clasifica así:
1. Embarcaciones Menores: aquellas con TRB ≤ 25 toneladas; en esta
categoría podemos apreciar, entre otras:
• Embarcaciones de Madera – Construcción artesanal; utilizadas para el
transporte de carga, pasajeros o mixto, en navegación insular, costera y/o
bahía interior, tanto en el Caribe como en el Pacífico, aunque tengan
diseños diferentes, Ej. Lanchones, Plataneras, Canoas, Barcos pequeños
para transporte de madera, veleros, etc.
• Embarcaciones de Fibra de vidrio; cuentan con casco de fibra y pueden
llevar motor fuera de borda o dentro-fuera; son utilizadas principalmente
para el transporte de pasajeros, en navegación insular, costera y/o bahía
interior, mayormente en turismo y recreación o deporte, aunque también se
emplean en transporte de carga (provisiones, insumos, materiales etc.) y
apoyo en operaciones marítimas (Dragado, Pilotos, Autoridades, etc.), en
ambos litorales. Ej. Lanchas, Yates, Veleros, etc.
• Embarcaciones con casco de Acero o Aluminio; son embarcaciones
adecuadas para trabajo pesado (Remolque, Maniobras de amarre,
barcaceo, transporte de personal costa afuera, Escolta, etc.). Ej.
Remolcadores pequeños, lanchas, Pasacabos, etc.
2. Embarcaciones mayores: aquellas con TRB ≥25 Toneladas; en esta
categoría se mencionan entre otros, las siguientes tipos de barcos:
• Embarcaciones de Madera – Construcción artesanal; así como las de
menor tonelaje son empleadas para el transporte de carga, pasajeros o
mixto, en navegación insular, costera y/o bahía interior, tanto en el Caribe
como en el Pacífico, pero su construcción es más reforzada habida cuenta
su mayor tamaño y capacidad; en este grupo apreciamos las Canoas
plataneras grandes, en el Caribe y los Barcos madereros Costaneros del
pacífico, así como también los Yates y veleros de pasajeros y de recreo
grandes.
• Embarcaciones de Fibra Reforzada; en su mayoría son Yates y Veleros
grandes, utilizados para transporte de pasajeros en actividades turísticas,
recreativas y/o deportivas.
48
• Embarcaciones con Casco de Acero; Las empresas navieras armadoras
y operadoras de transporte marítimo y las empresas de Remolcadores y
Dragado Colombianas, constituyen la muestra representativa considerada
en el presente estudio, destacando los siguientes tipos de embarcaciones
que enarbolan bandera Colombiana, así (ver fotos ilustrativas en anexos):
9 Buque de Carga General (Multipropósito), adecuados para cargas
general suelta o unitarizada en pallets, eslingas, supersacos, etc.
Son un tipo de barcos de viejo diseño. Ej. San Sebastián de Urabá,
Santana (Ahora con Bandera Panameña), Reina Sofía, etc.
9 Buques Tanqueros (Petroleros, Transportadores de Productos);
sus bodegas son tanques para depositar carga líquida, la cual se
manipula mediante Bombas y tuberías. Exigen altos niveles de
seguridad en su operación para evitar emergencias y derrames. Ej.
B/T Ana María, B/T Don Basilio, B/T Libragas, etc.
9 Buques Multipropósito, Portacontenedores; aptos para cargar
contenedores, granel sólido, Carga general suelta o unitarizada;
específicamente hace referencia a barcos modernos y versátiles
como el Macondo y el Pensilvania de Navesco.
9 Remolcadores de Suministro Oceánico, OSV; buques adecuados
para remolque oceánico, trabajo de anclas, Contención de derrames,
suministro a instalaciones costa afuera, etc. En Colombia operan en
el área de Coveñas y Guajira (Chuchupa);
9 Remolcadores Oceánicos; diseñados para realizar operaciones de
remolque oceánico, salvamento, operaciones contra incendio,
barcaceo, asistencia a maniobras de barcos, trabajo de anclas, pero
no tienen capacidad de suministro a plataformas.
9 Remolcadores Costaneros y de Bahía; habilitados para realizar
operaciones de barcaceo, apoyo a maniobras de barcos, remolque
costanero, salvamento y algunos cuentan con facilidades
contraincendios.
9 Dragas; barcos especializados en realizar dragados en mar y ríos,
además de su condición náutica privilegian su función específica;
actualmente hay varias con bandera colombiana, como La Arenosa,
La Bocas de Ceniza, la Colombia, la Catleya, etc.
49
2.1.2.2 Servicios en Bahía interior, cabotaje y mar adentro. Es el transporte
de pasajeros, carga y servicios de apoyo al transporte por mar, realizado en el
interior de bahías o en aguas abrigadas, el cual es realizado en su mayoría por
embarcaciones menores, remolcadores, dragas, grúas flotantes, barcazas, etc. En
Colombia, Cartagena es el puerto con más movimiento en esta actividad habida
cuenta del carácter turístico de las islas aledañas a la bahía de Cartagena y su
gran población insular.
El servicio de cabotaje es aquel realizado por embarcaciones que desarrollan su
navegación cerca de la costa, en su gran mayoría son embarcaciones de tipo
artesanal que transportan carga y pasajeros. En la Costa Atlántica se destaca el
tráfico entre Cartagena/Barranquilla y Urabà, Costa de San Blas y Turbo, así
como también entre Manaure y Cartagena-Barranquilla para el transporte de sal;
excepcionalmente podemos incluir en este grupo a las embarcaciones que viajan
al Archipiélago de San Andrés y Providencia. En la Costa Pacífica se desarrolla
igualmente, entre los puertos de Buenaventura/Tumaco hacia muchas poblaciones
costeras de los departamentos de Nariño, Cauca, Valle y Chocó. Las operaciones
mar adentro se caracterizan por ser actividades de exploración, Investigación,
Suministro, remolque y Escolta,
son realizadas por embarcaciones
especializadas, remolcadores, barcos de suministro oceánico y plataformas o
taladros de perforación, exploración y lanchas de transporte.
2.1.2.3 Servicio Internacional. Gran parte de las mercancías se mueven a
través del tráfico marítimo de línea regular, mediante el cual determinadas
navieras comerciales han creado verdaderas autopistas marítimas con una serie
de escalas portuarias en varios países, incluso de diferentes continentes y se ha
caracterizado en los últimos cinco (5) años por su alto grado de concentración de
masa crítica a través de las absorciones, así como por la constitución de JointVentures ó Acuerdos entre empresas navieras, establecidos con el fin de alcanzar
mayor capacidad transportadora, racionalizar la operatividad de las grandes
unidades, aprovechamiento tarifario de escala, control y reducción de centros de
costos, estabilidad en itinerarios, prestación de un mejor servicio al cliente y
alcance de una mayor rentabilidad para la empresa. A esta circunstancia no
escapa Colombia, país que, comparativamente con sus vecinos de Suramérica y
sin contar con grandes flotas navieras, se ubica en una posición intermedia en
cuanto al abanderamiento y/o posesión de naves nacionales, como se aprecia en
las Tablas 5 y 6 – Naves Marítimas en América del Sur y Detalle de la Flotilla de
Bandera Nacional, respectivamente. El Transporte Marítimo Internacional, tanto
de carga como de pasajeros, es evidentemente muy complejo y, con la evolución
tecnológica y logística en todos los frentes de atención del servicio de transporte
marítimo, hoy en día hacen de ello un filón económico y empresarial
supremamente moderno y altamente competitivo.
50
Tabla 5. NAVES MARITIMAS EN AMERICA DEL SUR.
PAIS
Antigua & Barbuda
TOTAL DWT
TOTAL GT
BUQUES
EDAD PROMED.
5.462.434
4.146.517
766
13
Argentina
450.275
330.949
87
24
Bahamas
48.086.625
33.514.892
1.305
17
Barbados
1.181.978
752.650
64
17
Belize
2.342.763
1.725.793
605
27
Bermuda
8.363.635
5.262.152
116
17
239.838
162.740
57
31
Brasil
6.174.902
3.817.439
261
20
Cayman Island
3.385.762
2.159.752
142
17
Chile
943.523
713.798
112
19
Colombia
176.913
100.015
25
30
1.108
2.509
2
44
108.641
88.205
28
25
630
445
1
47
2.581
2.179
3
41
Ecuador
392.804
232.027
40
31
Grenada
1.135
596
2
40
Guadalupe
996
5.398
10
10
Guatemala
1.727
2.165
1
19
Guyana
5.237
3.528
3
34
793
613
1
44
940.174
662.956
354
31
25.251
22.575
5
23
602
667
3
2
1.771.320
1.327.223
146
14
185.607.314
123.589.733
5.521
15
44.132
34.381
25
35
123.762
88.759
54
10
10.457.906
7.160.698
1.113
25
Surinam
1.599
981
1
27
Trinidad & Tobago
9.623
14.334
10
27
Bolivia
Costa Rica
Cuba
Dominica
Republica Dominicana
Haití
Honduras
Jamaica
México
Netherlands Antillas
Panamá
Paraguay
Perú
St Vincent & Grenada
Uruguay
85.008
47.047
17
24
Venezuela
1.161.237
721.196
90
22
TOTALES
277.552.228
186.694.912
10.970
FUENTE: eclac.cl/transporte/perfiles
51
Tabla 6. DETALLE DE LA FLOTILLA DE BANDERA NACIONAL – 2007
TIPO DE BUQUE
GRT ≥ 300 t.
Granel Seco
10
Otros
8
Granel Liquido.
4
Carga Gral.
3
TOTALES:
25
FUENTE: Registros CEPAL 2006.
Gt.
87,464
7,143
4,011
1,397
100,015
Dwt.
158,516
8,161
7,157
3,079
176,913
EDAD PROMEDIO
29
27
35
33
30
2.1.3 Tipos de Transporte en el Subsector Marítimo. Fundamentalmente , el
STM, en su componente principal, ofrece dos tipos de servicios: transporte de
carga y transporte de pasajeros; pero también se tienen en cuenta algunos
servicios al Transporte Marítimo especializado realizados para apoyar las
operaciones marítimas, tales como transporte de pilotos prácticos, remolques,
aprovisionamientos, recepción de residuos, operaciones especiales, etc.
2.1.3.1 Transporte de Carga Nacional e Internacional. En el entorno Nacional,
el transporte de carga que se transporta en ambos litorales, consiste en:
Productos de insumo y combustible para las islas de San Andrés (Desde
Cartagena y Barranquilla), Sal (Desde Manaure), Madera (Desde el Pacifico y
Urabá), Abono (Cartagena y Barranquilla hacia Urabá y Tumaco), etc. El cual es
realizado en Embarcaciones Costeras o Barcos pequeños de bandera
Colombiana, en su mayoría. Internacionalmente, se ha incrementado la
exportación de graneles, especialmente carbón, el cual representa cerca del 65%
del volumen exportado; le siguen en importancia, el petróleo y el aceite de palma
africana, los cuales participan con el 15%; en tanto que la carga contenedorizada
representa el 20% restante y se refiere a la carga general (Café, textiles, etc.).
2.1.3.2 Transporte de Contenedores. El contenedor es un elemento clave para el
transporte de carga y ha supuesto la entrada en la era intermodal. Su origen se
remonta al año 1956 en que su inventor, el norteamericano Malcom Mclean lo
introdujo en el transporte marítimo y terrestre por primera vez entre los puertos de
Newark y Houston. En el transporte marítimo el contenedor ha dado lugar a la
aparición de Buques y Terminales especializados, con equipos y tecnología de
punta, cada vez de mayor capacidad, eficacia y rendimiento en la operación. El
movimiento de contenedores llenos y vacíos de exportaciones e importaciones del
año 2006 lo podemos apreciar en las Tablas 7 y 8 y en las Gráficas 9 y 10. La
mayoría de los contenedores están fabricados de acero, con excepción de los
refrigerados que son construidos en aluminio. Sus medidas más habituales son
20´ y 40´. El primero se conoce habitualmente con TEU (Unidad de 20 pies, del
inglés Twenty Equivalent Unit) y el segundo, como FEU, (Unidad de 40’ pies, Forty
Equivalent Unit).
52
Tabla 7. UNIDADES DE CONTENEDORES EXPORTADOS – 2006
SOCIEDAD PORTUARIA /
MUELLES HOMOLOGADOS
CERREJON
20’
LLENOS
10
SAN ANDRES PORT SOC.
20`
VACIOS
122
40’
LLENOS
40’
VACIOS
53
169
TOTAL
354
2
2
SPR BARRANQUILLA
11.927
3.877
10.805
4.406
31.015
SPR BUENAVENTURA
41.140
25.983
35.570
40.596
143.289
SPR CARTAGENA
44.726
17.955
51.402
17.709
131.792
574
1.037
11.977
2.129
15.717
CONTECAR
1.431
3.126
2.136
3.286
9.979
MUELLES EL BOSQUE
3.455
SPR SANTA MARTA
TOTAL
103.265
6.915
52.100
118.858
10.370
68.295
342.518
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a través del Sistema de Indicadores de
Gestión Portuaria -SIGP Módulo Estadístico
Gráfica 9. UNIDADES DE CONTENEDORES EXPORTADOS 2006
UNIDAD DE CONTENEDORES DE 20' Y 4O' LLENOS EXPORTADOS 2006
UNIDADES
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
40' LLENOS
20' LLENOS
SOC. PORTUARIAS / M HOMOLOGADOS
53
Tabla 8. UNIDADES DE CONTENEDORES IMPORTADOS – 2006.
SOCIEDAD PORTUARIA /
MUELLES. HOMOLOGADOS
CERREJON
20’
LLENOS
303
SAN ANDRES PORT SOC.
20 ‘
40’
40’
VACIOS LLENOS VACIOS
153
651
TOTAL
358
1.465
1.109
1.109
SPR BARRANQUILLA
11.120
6.195
13.869
2.887
34.071
SPR BUENAVENTURA
62.789
4.280
86.486
2.437
155.992
SPR CARTAGENA
53.774
13.916
59.117
8.525
135.332
SPR SANTA MARTA
1.388
974
3.222
15.584
21.168
CONTECAR
2.704
235
3.945
104
6.988
MUELLES EL BOSQUE
7.225
<TOTAL>
140.412
8.415
25.753
175.705
15.640
29.895
371.765
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a través del Sistema de
Indicadores de Gestión Portuaria -SIGP Módulo Estadístico
Gráfica 10. UNIDADES DE CONTENEDORES IMPORTADOS 2006
U N ID A D E S
UNIDAD DE CONTENEDORES DE 20' Y 4O' LLENOS IMPORTADOS 2006
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-
40' LLENOS
SOC. PORTUARIAS / M HOMOLOGADOS
54
20' LLENOS
Existen diferentes tipos de contenedores(14), utilizados universalmente por las
empresas navieras de transporte marítimo (ver ilustraciones en el anexo):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Contenedor cerrado o de carga general (Box ó Dry Van): sirve para transportar
todo tipo de mercancías (paletas, cartones, cajas y barriles), es el más usado.
Contenedor granelero (Bulk Container): se utiliza para carga a granel seca,
como por ejemplo, productos químicos granulados, cemento en polvo, harina,
azúcar, sal, Café, etc.
Contenedor de Costado Abierto (Open Side Container): especial para aquella
mercancía cuyo volumen impide su carga por las puertas traseras.
Contenedor de Techo Abierto (Open Top): es apropiado para grandes cargas,
como cristales, mármoles o maquinaria.
Contenedor de gran cubicación (High Cube): es un contenedor cerrado de más
altura y extensión.
Contenedor Plataforma plegable y no plegable (Flatracks y Flat Bed) apropiado
para piezas sobredimensionables, tales como maquinaria, cables, bidones,
vehículos pesados y productos forestales, ya que no dispone de paredes
laterales ni techo.
Contenedor Cisterna (Tank): sirve para el transporte de graneles líquidos ya
sea mercancía peligrosa o no: (agua, aceite, vino ó líquidos inflamables)
Contenedor Isotermo (Iso Tank): se utiliza para transportar mercancías que
requieren aislamiento de la temperatura exterior, con respecto a la de su
interior.
Contenedor Frigorífico (Reefer ó Refrigerated): es un contenedor isotérmico de
aluminio ó aluminio y acero inoxidable, capaz de mantener la mercancía a una
temperatura de hasta -30°C. Ideal para transportar carnes o frutas.
Los tres frentes que se configuran en una eficiente operación de manejo de
contenedores, muelle, patio de almacenamiento y punto de origen o destino
interior de las mercancías, adolecen de un parque adecuado de equipo en cuanto
a cantidad y operatividad. La disponibilidad de equipamiento para la atención de
embarcaciones que no disponen de capacidad propia para el cargue y/o
descargue de contenedores es mínima, por no decir nula. Adicionalmente, con
excepción del puerto de Buenaventura, el nivel de la oferta de equipo para el
desarrollo de operaciones en tierra es sumamente limitado. Igual situación se
presenta en los puntos de origen y/o destino de las mercancías. En estas
condiciones, la capacidad de la oferta de servicios portuarios para la atención de
un proceso acelerado de contenedorización es muy limitada, lo que demandará
significativos niveles de inversión en el corto plazo.
_______
(14)
Logística del Transporte Marítimo. Alex León y Rosa Cuello, Legisbook, Barcelona, 2003.
55
Dados los altos costos que este tipo de equipos presenta, se hace necesaria la
implementación de mecanismos de facilitación por parte del Gobierno Nacional
para generar las condiciones que permitan un rápido proceso de actualización
tecnológica hacia el interior del recinto portuario y en los centros de producción,
distribución y consumo de los productos de comercio exterior.
2.1.3.1.2 Transporte a Granel Sólido. Materias primas, granos, cemento,
carbón, hierro, manganeso, fosfato y algunos minerales, entre otros, son los
productos que, desprovistos de cualquier tipo de empaque se transportan por vía
marítima a través de buques adaptados a este tipo de mercancías que pueden
llegar a albergar gran tonelaje en sus bodegas. Para este sistema de carga se
utilizan unidades especialmente diseñadas, de diferentes capacidades y
tecnologías. Es bajo el nivel de especialización en los puertos de servicio público
para este tipo de operaciones, con excepción de los elevadores para granos
disponibles en Buenaventura y Santa Marta. La anterior situación, sumada a la
reducida capacidad de almacenamiento disponible con excepción de Barranquilla,
origina tasas de descargue reducidas con altos niveles de ocupación de los
muelles.
El equipo que se utiliza actualmente, se ajusta al diseño de buques con winches,
con una capacidad de 5 toneladas, que encarecen significativamente el nivel de
fletes que el usuario percibe. La utilización de buques con especificaciones más
modernas, que disponen de grúas diseñadas para manejar 15 a 25 toneladas,
demandan un replanteamiento en el tipo de equipamiento para la atención de las
operaciones de cargue y/o descargue. El equipo a utilizar para el mejoramiento de
las tasas de cargue/descargue, debe comprender juegos de cucharas y tolvas de
mayor capacidad. Las primeras contemplan una capacidad entre 10 y 15 M3, lo
cual demandará tolvas con capacidades entre 30 y 40 M3.
2.1.3.1.3
Transporte a Granel Líquido. Es toda la carga líquida, gaseosa,
refrigerada o no, transportada en forma masiva, homogénea, sin empaquetar,
cuya manipulación no se hace por unidades y como en el caso de los graneles
sólidos, pueden constituir importantes rubros; también constituyen importantes
volúmenes de carga para el transporte marítimo; requieren los receptáculos con
diseños especiales y embarcaciones debidamente equipadas con personal
especializado en el manejo y tratamiento de este tipo de carga.
2.1.3.1.4
Transporte de Carga General. El Transporte Marítimo de Carga
General está definido en función de la característica esencial que dicho servicio
presente en la práctica; en efecto, se configura cuando el transportador acepta
objetos transportables de cuanto cargador se presente. El desarrollo del
Transporte de Carga General ha sido de tal magnitud en las últimas décadas que
hoy día puede afirmarse que, prácticamente, todo es transportable.
56
Por Carga General se entiende la carga paletizada. La paleta (pallet) es una
plataforma que se apoya sobre unos listones, de modo que no queda a ras del
suelo y así se facilita su manipulación a través de carretillas, montacargas u otros
aparatos de manutención, que los apilarán y trasladarán para su adecuada estiba
en su sitio de transporte. Puede ser de madera, metálica o de plástico, reciclable
o no y la carga colocada sobre ellas debe estar embalada de algún modo, por
ejemplo, con sacos, cajas, toneles, etc. Entre todas, sus principales tipos son:
paleta no reversible (Non Reversible Wing Pallet); paleta estándar (Standard
Reversible Pallet), Paleta de una sola cara (Single Faced Sleid Pallet) y paleta
48”X40” (48” X 40” GMA/Pallet).
La respuesta del sector privado al proceso de privatización de los servicios
portuarios, permite prever que no se presentarán problemas en cuanto a la
atención de la demanda de servicios. Una situación que ya se configura, referente
es la participación de las agencias navieras en el mercado de servicios de
operación portuaria, lo que respalda la anterior conclusión en lo que hace
referencia a los servicios prestados a las embarcaciones.
En lo que respecta a los servicios demandados por la carga, la significativa
presencia de operadores portuarios menores permite configurar una oferta de
servicios acorde con las condiciones de la demanda.
Adicionalmente, el rápido crecimiento de los niveles de contenedorización y la muy
probable imposición de prácticas de integración de servicios de origen a destino,
se constituyen en factores que muy probablemente introducirán al mercado de
servicios portuarios efectos de regulación sobre este particular (equipamiento
menor), que serán elementos de solución a esta problemática.
2.1.3.2
Transporte de Pasajeros. El concepto de pasaje es aquel en virtud
del cual, el transportador, se obliga a trasladar, mediante el empleo de una
embarcación a una ó más personas, denominadas pasajeros; de un lugar a otro u
otros del espacio acuático, en este caso marítimo. Se diferencia sustancialmente
del transporte de cargas porque encarna la obligación de salvaguardar la
integridad física del pasajero, prestarle atención, seguridad, protección y algunos
cuidados especiales.
En Colombia, a pesar del bajo desarrollo que denota este servicio en materia
logística y tecnológica, representa el único medio de movilidad disponible para las
personas que a diario tienen necesidad de transporte por vía marítima entre casi
un centenar de poblaciones ubicadas en los litorales Caribe y Pacífico, así como
en la zona insular. Ver Tabla 9 y Gràfica11 sobre participación intermodal en el
transporte nacional de pasajeros.
57
Tabla 9. PARTICIPACION INTERMODAL EN EL TRANSPORTE
NACIONAL DE PASAJEROS – 2006.
Pasajeros
Movilizados
Participación
156,568,326
90,79%
Aérea
8,290,758
4,82%
Fluvial
7,516,307
4,35%
Marítimo
40,012
0,03%
Férreo
22,897
0,01%
172,438,300
100,00%
Modo
Carretera
Total
FUENTE: Oficina Asesora de Planeación del Mintransporte.
GRAFICA 11. PARTICIPACION INTERMODAL EN EL TRANSP. NACIONAL DE PASAJEROS
GRAFICA 11. PARTICIPACION EN EL MOVIMIENTO DE PASAJEROS NACIONALES
Aérea
4,82%
Marítimo
0,03%
Fluvial
4,35%
Férreo
0,01%
Carretera
90,79%
Carretera
Aérea
Fluvial
Marítimo
Férreo
FUENTE: Oficina Asesora de Planeaciòn del Ministerio del Transporte.
58
2.1.3.2.1
Transporte en Bahía. Está limitado a aguas abrigadas y se ha
desarrollado tanto en el transporte de pasajeros locales de las poblaciones
circundantes a áreas portuarias e insulares, como también en el desarrollo de la
actividad turística y recreativa, especialmente en Cartagena, Santa Marta, Tolú,
Coveñas, Turbo, Buenaventura, Tumaco y San Andrés. Se utilizan yates para
pasajeros y hasta lanchas de poca capacidad.
2.1.3.2.2 Transporte de Cabotaje. Sin perjuicio de las diversas acepciones que
cabe asignar al término “Cabotaje” tenemos que “Navegación de Cabotaje” es la
que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la misma
nación y se realiza sin perder de vista la costa, más que para acortar caminos,
recalando de “Cabo a Cabo”. Hasta hoy y por razones legales y prácticas, sólo es
realizado por embarcaciones menores, como las lanchas, de matrícula nacional.
Es tradicionalmente realizado dentro de los cabos, cerca de la costa; por ejemplo,
en las bahías, canales y ríos interiores, en este caso como transporte fluvial y
puede llevarse a cabo a nivel doméstico y con tráfico internacional; es decir, con
terceros países. Se da en mayor escala para el transporte de carga (Ver Gráficas
12 y 13), pero son usuales los servicios mixtos y de pasajeros.
Gráfica 12. TRANSPORTE DE CABOTAJE DE CARGA NACIONAL
SEGÚN PUERTO DE ORIGEN – 2006.
E S T A D ÍS T IC A D E C A R G A M O V IL IZ A D A C A B O T A J E P O R P U E R T O D E O R IG E N
AÑ O 2005
B A H IA S O L A N O
1 ,1 3 %
TURBO
1 6 ,7 3 %
G U AP I
2 ,0 2 %
P R O V ID E N C IA
0 ,3 2 %
C O V E ÑAS
0 ,9 6 %
B UE NAV E NT UR A
1 6 ,8 8 %
T UM AC O
1 3 ,3 9 %
S AN AN D R E S
2 ,4 2 %
B A R R A N Q U IL L A
1 4 ,2 1 %
C AR T AG E NA
3 2 ,1 2 %
BUENAVENTURA
TUMACO
TURBO
T O T A L C A R G A M O V IL IZ A D A 6 1 0 .0 4 5 T O N S
B A R R A N Q U IL L A
CART AG ENA
CO VEÑAS
SAN ANDRES
B A H IA S O L A N O
P R O V ID E N C IA
F U E N T E : D IR E C C IO N G E N E R A L M A R IT IM A -D IT R A -
59
G UAPI
Gráfica 13. TRANSPORTE DE CABOTAJE DE CARGA NACIONAL
SEGÚN PUERTO DE DESTINO - 2006.
ESTADÍSTICA DE CARGA MOVILIZADA CABOTAJE POR PUERTO DE DESTINO
AÑO 2005
TURBO
9,49%
COVEÑAS
0,00%
BAHIA SOLANO
0,56%
GUAPI
1,90%
PROVIDENCIA
1,71%
B7VENTURA
20,85%
SAN ANDRES
20,87%
TUMACO
5,60%
B/QUILLA
13,54%
CARTAGENA
25,48%
TOTAL CARGA MOVILIZADA 764.038 TONS
B7VENTURA
TUMACO
B/QUILLA
CARTAGENA
SAN ANDRES
TURBO
COVEÑAS
BAHIA SOLANO
GUAPI
PROVIDENCIA
FUENTE: DIRECCION GENERAL MARITIMA -DITRA-
2.1.3.2.3 Transporte Insular. Principalmente desarrollado desde Cartagena y
Tolú hasta los archipiélagos de Islas del Rosario y San Bernardo, así como en Las
Islas de San Blas y el archipiélago de San Andrés y Providencia, en el Caribe y,
desde Buenaventura hasta las islas de Gorgona y Malpelo en el Pacífico, de forma
mas esporádica y especial. Además de la aviación, es el modo de transporte
utilizado en la zona insular de San Andrés Islas y Providencia, donde además se
utilizan las diferentes modalidades, de carga, pasajeros y mixta, además del tráfico
internacional.
2.1.3.2.4 Transporte Internacional. El Transporte Marítimo Internacional de
pasajeros está circunscrito, por razones prácticas, púes el transporte aéreo
internacional acapara la mayor atención y preferencia de los pasajeros, única y
exclusivamente al servicio de Cruceros de Turismo, servicio relativamente limitado
a las circunstancias geográficas, políticas, climáticas y económicas de las zonas o
regiones atendidas y al criterio de los empresarios de turismo, extranjeras en su
totalidad.
Colombia ha sido incluido dentro de los destinos de algunas navieras de Cruceros
que atienden la zona del Caribe Insular y Suramérica, especialmente el país está
siendo atendido con particular interés, exclusivamente con el arribo y zarpe de
60
cruceros a la ciudad de Cartagena, puerto que ha sido seleccionado por una
prestigiosa empresa internacional de Cruceros para oficializar salidas de naves a
partir del año 2008, actualmente son atendidas en las rutas de Cruceros también
los puertos de Santa Marta y San Andrés, Islas; pero en menor escala y, en
algunos casos sólo con el fondeo de buques.
2.1.4 Macroeconomía del STM. El país cuenta con 46 terminales que durante el
año 2006 movilizaron mercancías del comercio exterior colombiano con un total de
102.610.410 toneladas métricas, lo cual representó aproximadamente el 95 %del
total del tráfico de carga de comercio exterior colombiana.
Las zonas portuarias de mayor participación en tonelaje son las que tienen
localizados los terminales especializados de carbón e hidrocarburos en la Guajira,
Santa Marta y el Golfo de Morrosquillo, respectivamente. Las zonas tradicionales
de Cartagena y Barranquilla son las que presentan la mayor cantidad de
terminales dedicados al comercio exterior sin que necesariamente representen el
mayor volumen de movilización, veamos, por ejemplo, la siguiente distribución de
terminales y su participación por Zona Portuaria de Comercio Exterior, según
registros actualizados de la Oficina de Planeación del Ministerio de Transporte, en
la Tabla 10.
Tabla 10. Distribución de Terminales por Zonas Portuarias de Comercio Exterior
ZONA PORTUARIA
Barranquilla
Buenaventura
Cartagena
Santa Marta
Guajira
Golfo de Morrosquillo
Tumaco
TOTALES:
Nro. De TERMINALES
8
2
20
4
5
4
3
46
% PARTICIPACION C.E.
5,07
8.88
14.8
24,5
26,2
20.27
0.28
100.0
FUENTE: Oficina de Planeaciòn. Mintransporte 2007.
Durante muchos años la mayoría de las Marinas Mercantes del mundo fueron
protegidas por los gobiernos nacionales al reservar para ellas un porcentaje de las
cargas que generaban cada uno de los países al comercio mundial. A esta
protección se le denominó “Reserva de Carga”, no siendo Colombia ajeno a éste
esquema. En el año 1991 con la expedición de la Ley 01 de 1991, se modifica
esta política y se inicia un proceso de reestructuración del sector, lo que ha traído
como consecuencia la actualización y la modernización de la infraestructura
61
portuaria generando una mayor eficiencia en la operación de los puertos, regido
èsto bajo los siguientes principios:
•
•
•
•
•
•
Participación privada en la construcción, operación y mantenimiento de
terminales de servicio público y privado, bajo el principio de libre empresa y
libre acceso al mercado.
Dirección, regulación, inspección, control y vigilancia por parte del Estado.
Inversión pública limitada a la accesibilidad y conectividad de los puertos con la
infraestructura de transporte.
Eliminación de los Monopolios.
Libertad de empresa en la prestación de servicios portuarios.
Situación de mejoramiento de los canales de acceso en los principales puertos
colombianos en la siguiente forma:
En Cartagena el calado oficial es de 12,7 metros. El canal de Buenaventura tiene
10,0 metros de profundidad y sólo hasta el año 2000 culminará el proceso legal e
institucional que dará lugar a su entrega a un concesionario para su habilitación a
12,5 metros. El Puerto de Santa Marta tiene profundidad adecuada para cualquier
tamaño de buques. El canal de Barranquilla en el río Magdalena tiene
restricciones de calado de 8,0 metros de profundidad. Con la construcción de un
dique-guía en las proximidades de su desembocadura podría esperarse una
profundidad de 14,0 metros
.
El rol del Subsector Transporte Marítimo es esencial y clave en el desarrollo
económico, social, político y cultural colombiano debido a su gran incidencia en la
vida moderna del país. Los indicadores de eficiencia, desempeño y crecimiento
de este subsector se constituyen en índices de desarrollo económico sostenible de
importante valor para determinar los niveles de competitividad y calidad de vida,
tanto de este subsector económico como de su área de influencia.
En términos de competitividad, como factor determinante en el desarrollo de la
economía y donde se impone el criterio de aplicar ventajas comparativas,
dinámicas en el valor agregado de los productores y en las relaciones productivas;
una mayor creatividad y sobre todo un gran compromiso nacional de integración
entre los sectores público y privado, con un recurso humano cada vez más
preparado y eficiente, para sacar adelante los grandes cambios que la economía
impone y, en particular, la economía globalizada; son eventos que el país ha
venido subsanando, no obstante a que algunos problemas estructurales del
Subsector aún no han sido superados. En Colombia, las variables que componen
la estructura de los costos del Transporte Marítimo no habían sido prioritarias para
las autoridades económicas; pero a partir de la Apertura Económica y la
internacionalización de la economía, estos conceptos cobran la importancia y la
62
dimensión que su incidencia justifica hasta el punto de ubicarse en un plano
aceptablemente competitivo frente al crecimiento del Comercio Exterior
Colombiano, y su jalonamiento en los niveles de crecimiento económico del país
experimentado en los últimos años.
Las reformas institucionales con miras a la Apertura Económica tuvieron sus
principales efectos en las tarifas y fletes de transporte, en beneficio de los usuarios
de estos servicios, estimulando de esta manera, el crecimiento de las
importaciones y las exportaciones por vía marítima. De esta manera, el Subsector
Transporte Marítimo satisface todas las expectativas en el mundo
macroeconómico, participando del PIB nacional, de la generación de Empleo y del
superávit de la Balanza Comercial, entre otros, por su estrecha vinculación con
actividades productivas, comerciales y sociales de primer orden, a nivel local e
internacional.
Por otro lado actualmente forma parte de importantes organismos de integración
comercial y económica; entre los que sobresalen: Comunidad Andina, Grupo de
los Tres, Grupo de Río, Grupo Contadora, ALADI, Unión Europea, CARICOM, y
otros; no menos importantes, reguladores de políticas, normatividad, protección,
vigilancia y control de la actividad del Transporte Marítimo en el mundo, como los
que se enuncian a continuación:
ƒ
Organización Marítima Internacional (OMI). Organismo especializado del
Sistema de Naciones Unidas, encargado de los asuntos marítimos a nivel mundial.
Colombia es parte de la OMI mediante la Ley 6ª de 1974. La Autoridad Marítima
Nacional ejerce la función como punto focal técnico en Colombia.
ƒ
Organización
Hidrográfica
Internacional
(OHI).
Organismo
Intergubernamental encargado de establecer las normas mundiales sobre
hidrografía y cartografía.
ƒ
Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas de
Sudamérica, México, Panamá y Cuba (ROCRAM). Es un Organismo Regional
encargado de generar la cooperación necesaria para la implementación de los
principales convenios marítimos internacionales emanados de la Organización
Marítima Internacional (OMI).
ƒ
Acuerdo Regional para el Control de Buques por Estado Rector del Puerto
de 1992 – Acuerdo de Viña del Mar. Organismo Regional encargado de coordinar
las funciones de Estado Rector del Puerto por cada una de las Autoridades
Marítimas de Sudamérica y así evitar el tráfico de buques sub-estándar.
63
ƒ
Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA).
Organismo Regional de la Comunidad Andina (CAN), encargado de orientar los
esfuerzos fundamentales en el transporte acuático, asuntos portuarios y demás
servicios conexos, hacia la consolidación del Mercado Común Andino.
ƒ
Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS). Organismo Sub-regional
encargado del manejo del Plan de Acción del Pacífico Sudeste y conformado por
Ecuador, Perú, Chile y Colombia. Ejecuta los programas de mares regionales del
PNUMA.
Todo lo anterior, sin dejar de lado las permanentes recomendaciones de la
Organización Mundial de Comercio, OMC, las perentorias regulaciones
integracionistas introducidas por el GATS y el ALCA, organismos en los cuales
también participa Colombia y que, sumados a los nuevos compromisos adquiridos
en los tratados bilaterales de Comercio, al TLC con Estados Unidos, actualmente
en negociación y, eventualmente, con la Unión Europea, propenden por la
eliminación de barreras que afectan la inversión extranjera en el Subsector
proponiendo una mayor flexibilización para la modernización y el fortalecimiento
de la competitividad del sector y la capacidad exportadora del país y beneficiando
aprovechamiento de las tarifas más competitivas del mercado, producto también
de una logística integral que, comparativamente, lo convierten en el modo de
transporte más moderno, económico y funcional, como se puede ver en la Tabla
11 y en la Gráfica 14
Tabla 11. COMPARATIVO DE COSTOS DE TRANSPORTE POR MODO – 2006
MODO DE
UNIDAD
CAP. MAX.
COSTO
OBSERVAC.
TRANSPORTE DEL MODO
POR UNIDAD TON/KM ($)
Aéreo
Avión
12 Tons.
$ 1.500,oo
Avión Cargo
Carretero
Camión
35 Tons.
90,oo
Tractocamión
Férreo
Tren
525 Tons.
80,oo
15 Vagones
Fluvial
Remolcador
7.200 Tons.
65,oo
6 Botes
Marítimo
Buque
100.000 Tons.
80,oo
(Ver Nota)
FUENTE: Trabajo de Campo del Equipo de Investigación.
NOTA:
Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte marítimo; aunque lento,
este modo de transporte es el más económico de todos. Los barcos sub-pànamax han quedado
rezagados al escenario marítimo para dar paso en el tráfico interoceánico a las grandes
embarcaciones súper-pospànamax que hoy llegan a las 130.000 toneladas, 400 metros de eslora,
13.500 contenedores y 16 metros de calado. Aquí las economías son de este orden: en barcos
sub-pànamax, el flete es superior a 10 centavos de dólar el contenedor/milla: en los superpospànamax, se reduce hasta a dos centavos
64
GRAFICA 14. COMPARATIVO DE COSTOS DE FLETES POR MODO DE
TRANSPORTE
EN TONELADAS POR KILOMETRO
MARITIMO
8
65
FLUVIAL
FERREO
80
AEREO
1.500
90
CARRETERO
AEREO
FERREO
FLUVIAL
0
1.
60
0
1.
40
0
1.
20
0
1.
00
80
0
60
0
40
0
20
0
0
CARRETERO
MARITIMO
2.1.4.1
Participación del STM en el PIB Nacional. El Sector Transporte
juega un papel relevante en la economía, especialmente dentro del proceso de
globalización por ser factor determinante en la competitividad de los productos y
servicios que el país pueda ofrecer en los mercados internacionales; por su
contribución en las cadenas productivas y por su valioso aporte al incremento del
bienestar individual y colectivo, al facilitar la movilidad y accesibilidad a servicios
básicas tales como la salud, la vivienda y la educación. Así mismo se constituye
en una importante fuente de rentas para el Estado, generador de empleos y, en
consecuencia, contribuye a disminuir las diferencias en el ingreso per cápita de los
ciudadanos.
En este sentido, este sector debe incentivar la movilidad e integración de las
personas, facilitar las actividades de intercambio de mercancías y el
posicionamiento de los productos nacionales en los mercados, garantizando
dentro del marco del ordenamiento territorial la incorporación de las diferentes
regiones a la economía nacional e internacional. De aquí se desprende la
importante participación del sector en el PIB Nacional que registró, a pesos
constantes de 1994, como año base de análisis, una alta tasa de crecimiento en el
año 2000, con el 2,92%, no obstante su notoria pérdida de crecimiento en ese
período y, a partir de 2003, una tendencia positiva cuando se obtuvo un
crecimiento del 3,7%.
65
Este comportamiento positivo del PIB Nacional a partir de 2003 es explicado por el
departamento Nacional de Planeación en su Balance Macroeconómico, debido a
algunos factores internos y externos como: mejora en los precios de los
energéticos, como el carbón y el petróleo, en el mercado internacional, mejores
expectativas con respecto al crecimiento de la economía por parte de la clase
empresarial, una sana política monetaria que ha permitido mantener la liquidez de
la economía y unas tasas de interés reales relativamente bajas, además del
dinamismo de sectores productivos como los de la construcción y las finanzas.
En materia del sector transporte, sobre la misma base de Cuentas Nacionales, de
1994, este adquiere un mayor grado de desagregación definiéndose los
siguientes grupos: Servicios de Transporte Terrestre, Servicios de Transporte por
Agua, Servicios de Transporte Aéreo y Servicios Auxiliares y Complementarios del
Transporte. Los Servicios de Transporte por vía acuática comprenden el
transporte regular y no regular de carga y pasajeros por vía acuática, las
actividades de embarcaciones para remolcar y empujar, de excursiones, cruceros
y turismo, transbordadores, taxis acuáticos, ferris y el alquiler de equipos de
transporte acuático dotado de tripulación. Se desagrega en transporte marítimo
internacional, transporte marítimo de cabotaje y transporte fluvial.
Al analizar la contribución al PIB Transporte de cada uno de los modos de
transporte se encuentra que esta no ha sufrido variaciones significativas, pues ha
representado cerca del 5.5% en promedio durante el período 1994 – 2006, a
precios constantes de 1994 (Gráfica 15). A precios corrientes se observa que la
participación en el PIB del sector transporte, dentro del total, disminuye a un
4,76% promedio para el período en estudio. Bajo estas consideraciones, tenemos
que para 2006, el modo carretero aporta el 72,32% del valor total del PIB
transporte, mientras que el transporte por agua solamente participa con el 2,11%,
del cual el 2% es para el transporte fluvial y el 0,11% para el transporte marítimo;
el transporte aéreo con el 23% y el restante 15,34% se le atribuye a los servicios
auxiliares y complementarios del transporte.
La importancia del Subsector Transporte Marítimo, dentro del contexto del Sector
Transporte Acuático y, en el conjunto nacional, se mide no sólo por su
participación en las magnitudes macroeconómicas, cuantificadas a su vez por su
participación en el Producto Interno Bruto (P.I.B., que es la suma de los bienes y
servicios finales, a precios de mercado, producidos en el interior del país), como
se observa en las Tablas 12 y 13 donde el Subsector Transporte Acuático
participa del PIB Nacional con un porcentaje promedio importante para el periodo
comprendido entre 1994-2006, frente al rubro Sectorial de Transportes en
General, sustentando el 5,5% en promedio, para el mismo periodo, en ese rubro
Sectorial General y frente al rubro del P.I.B. Nacional Total, de donde se
desprende una participación real y efectiva del 0,11% en el P.I.B. Sectorial
66
Preliminar de 2006 para el Subsector de Transporte Marítimo, según el DANE (15),
mostrando, en consecuencia, una participación sostenida con tendencia moderada
al crecimiento; esto en razón a que tanto el Sector Transporte en general, como el
Subsector Transporte Marítimo, en particular, se constituyen en actividades de
servicio que dependen en todo momento del contexto económico en que se
desenvuelven y están sujetos, además, a la evolución de los demás externos e
internos de los sectores productivos del país que participan en la producción de
bienes finales en el interior del país y que son sujetos de comercio exterior
mediante la acción del transporte marítimo, cuyo agregado primordial lo
constituyen exclusivamente los fletes de transporte; lo que hace que los
principales indicadores que se emplean para analizar la importancia de este
Subsector en el contexto de la economía se mantengan muy estables a lo largo
del tiempo, sufriendo notables cambios sólo ante grandes impactos tecnológicos, o
eventos exógenos, extremadamente ajenos a su control.
Por otro lado, el subsector Transporte Marítimo, además de participar
activamente del P.I.B. Nacional tiene un gran valor estratégico ya que vincula
actividades productivas, comerciales y sociales de todo orden y sus principales
funciones económicas se refieren al desplazamiento de mercancías hacia los
núcleos de consumo, de materias primas o de productos semielaborados para la
industria y también, al desplazamiento de mano de obra y de pasajeros a los
centros de trabajo, recreación o domicilios.
Por esto vale la pena destacar cómo el subsector ha contribuido a jalonar el
desempeño competitivo y la expansión del crecimiento económico del país en el
segundo semestre de 2007, al llegar al 12,05% en conjunto para el sector
transporte ubicándose en el tercer renglón después de los sectores industria y
financiero, algo realmente digno de tener en cuenta. El hecho de que el
subsector Transporte Marítimo se constituye en un servicio y de que, por
consiguiente su actividad productiva dependa del contexto económico en el que se
desarrolla y esté sujeto a como evolucionen las actividades de los restantes
sectores productivos del país, hace que los principales indicadores económicos
del país que se emplean para analizar la importancia del transporte en la
economía se mantengan relativamente estables a lo largo del tiempo, de tal
forma que sólo la introducción de nuevas y avanzadas tecnologías podría producir
sustanciales cambios o modificaciones en los mismos.
El comportamiento del PIB Total Nacional versus PIB Sector Transporte durante el
período 1994 - 2006, lo podemos visualizar en la Gráfica 16.
_______
(15)
www.dane.gov.co
67
GRAFICA 15. PARTICIPACION SEGUN MODO DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006
COMPLEMENTARIOS
15,34%
AEREO
10,23%
ACUATICO: 2,11%
MARITIMO: 0,11%
FLUVIAL: 2,00%
TERRESTRE 72,32%
Participación Transporte Terrestre (%)
Participación Transporte Acuático (%)
Participación Transporte Aéreo (%)
Participación Transportes Complementarios y Auxiliares (%)
GRAFICA 16. PIB TOTAL VS PIB TRANSPORTE: 1997 - 2006
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
97
98
99
00
01
02
03
04
-2,00
-4,00
-6,00
PIB / TOTAL %
PIB TRANSPORTE / PIB TOTAL %
Ver Tabla 12 y 13 Anexas.
68
05
06
Tabla 12. - PIB NACIONAL Y SUBSECTORES DEL TRANSPORTE - (MODOS DE TRANSPORTE)
Año
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
PIB TOTAL
Millones $
Corrientes
Total Sector
67.532.862
84.439.109
100.711.389
121.707.501
140.483.322
151.565.005
174.896.258
188.558.786
203.451.414
228.516.603
254.495.241
285.312.864
320.727.847
3.762.837
4.485.540
4.789.880
5.646.065
6.592.282
7.269.067
8.234.192
9.325.696
10.095.707
11.247.774
13.159.448
14.854.449
15.364.674
PIB TRANSPORTE Millones
Servicios de
Transporte
terrestre
2.827.059
3.290.036
3.445.614
4.095.630
4.761.031
5.295.581
5.963.000
6.772.911
7.349.712
8.129.516
9.555.755
10.806.686
10.765.634
($Corrientes)
Participar.
(%)
Servicios de
Transporte
Acuàtico
Participac.
(%)
Servicios de
Transporte
Aéreo
Participac.
(%)
Servicios de
Transporte
Complementarios
y
Auxiliares
Participación
(%)
75.13
74.10
74.05
73.80
74.15
74.99
75.20
74.46
73.85
73.24
72.35
72.08
71.39
142.118
174.828
192.757
168.452
185.734
179.812
156.999
148.054
161.158
187.493
258.653
247.896
231.006
3.78
3.86
3.86
3.05
2.64
2.39
2.04
1.82
1.90
2.01
2.40
2.24
2.11
318.060
399.977
474.104
547.590
624.128
724.700
893.441
954.578
1.011.819
1.141.520
1.355.393
1.586.010
1.820.912
8.45
8.92
9.90
9.70
9.47
9.97
10.85
10.24
10.02
10.15
10.30
10.68
11.85
475.600
620.799
677.405
834.393
1.021.391
1.068.974
1.220.752
1.450.153
1.573.018
1.789.245
1.989.647
2.213.857
2.547.122
12.64
13.74
14.14
14.42
14.29
13.57
14.93
15.55
15.58
16.26
15.85
17.43
18.10
FUENTES: - Datos del PIB Total fueron consultados de la Publicación Mensual del DNP; Indicadores de Coyuntura Econòmica.
- El PIB del Sector Transporte, Cuentas Nacionales del DANE. Las cifras PIB Nacional y PIB Transporte, Estimaciones DNP.
Tabla 13. - PIB NACIONAL / PIB SECTOR TRANSPORTE.
AÑO
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
FUENTE:
Millones $
Corrientes
121.707.501
140.483.322
151.565.005
174.896.258
188.558.786
203.451.414
228.516.603
254.495.241
285.312.864
320.727.847
PIB / TOTAL
Millones $ Corrientes 1994
Valor
Crecimiento
74.994.021
3.43
75.421.325
0.57
72.250.601
-4.20
74.363.831
2.92
75.458.108
1.47
76.917.222
1.93
79.884.490
3.86
83.713.583
4.79
88.062.783
5.20
93.692.185
6,80
- PIB del Sector Transporte – Estadísticas del DANE – PIB Nacional.
69
PIB/ TRANSPORTE
Millones $
Millones $ Corrientes
Corrientes
1994
5.646.065
4.024.048
6.592.282
4.080.109
7.269.067
3.993.853
8.234.192
4.071.369
9.325.696
4.145.236
10.095.707
4.216.854
11.247.774
4.340.114
13.159.448
4.571.574
14.854.449
4.831.726
15.364.674
5.242.749
PIB TRANS/PIB
TOTAL %
5,37
5.41
5.53
5.47
5.49
5.48
5.43
5.55
5.58
5,60
2.1.4.2 Contribución del Subsector al Empleo Nacional. El Subsector
Transporte Marítimo se caracteriza por generar un apreciable volumen de empleos
directos e indirectos a lo largo de todo su proceso o “cadena productiva”; es así
como la formación de fuentes de trabajo en este Subsector está tipificada por un
alto grado de requerimientos profesionales, administrativos, normativos, técnicos y
tecnológicos con claras definiciones en las áreas y subáreas ocupacionales y
especializadas, según cada actividad y nivel de responsabilidad, calidad y
pertinencia. Esto quiere decir que este subsector no admite esquemas de
informalidad ò empirismos en sus áreas de desempeño.
El Subsector Transporte Marítimo de Colombia ocupa un importante número de
personas distribuidas en diferentes frentes ó áreas de trabajo, que representan
una importante franja del total nacional de población económicamente activa y
laborando. Esta cuantificación no aparece perfectamente registrada en razón al
gran volumen de recurso humano vinculado a navieras extranjeras.
Indudablemente que estas cifras e índices tienden a incrementarse cada día, al
observarse el creciente interés de significativos grupos de jóvenes y adultos
colombianos, de ambos sexos, que aspiran a vincularse al Subsector en diferentes
áreas ocupacionales, muchos de ellos en vías de formación a través de los niveles
profesional, tecnológico y técnico que ofrece y con que cuenta el país y que
analizaremos más adelante, en el presente estudio, en el punto de los entornos
educativo y ocupacional.
Se destaca pues, la importante contribución del Subsector Transporte Marítimo al
empleo nacional, especialmente en los últimos dos años, cuando ha venido
experimentado una sobresaliente posición en términos de crecimiento económico,
impulsado por el incremento de las importaciones y de las exportaciones, vía
transporte marítimo, con una expansión sectorial promedia del 10% ubicándose en
el tercer lugar nacional, después de los sectores industria (12.10%) y financiero
(14.7%); manteniendo, por lo tanto, un importante equilibrio en la proyección de
sus índices de contribución al empleo nacional y de participación en el Producto
Interno Bruto (PIB), jalonado por un destacado crecimiento del comercio exterior
que superó el 15% en el 2006 y se aproxima al 18%, en lo corrido del presente
año 2007.
Por otro lado, el transporte marítimo es una actividad que nos afecta a todos,
independientemente de donde nos encontremos, si miramos a nuestro alrededor,
es casi seguro que veremos algo que se ha transportado o que se va a transportar
por vía marítima, y sean materias primas, componentes o productos acabados y
todo esto implica la intervención permanente de personas directa o indirectamente
vinculadas a ello.
70
2.1.4.3 Participación del Subsector en el Comercio Exterior. En el año 2006
el balance comercial de país registró un superávit acumulado de US143,0 Millones
como resultado de los saldos positivos en el comercio con los Estados Unidos,
Venezuela, Centroamérica y el Caribe; así como también por el déficit con
MERCOSUR, China, México y Japón. Todo esto, no obstante a que el valor total
de la carga transportada disminuyó en valores constantes en 2006, con respecto a
2005, propinando índices de -0.048% a las exportaciones y de –0,034% a las
importaciones, lo que en su conjunto mantuvo una contribución positiva al
crecimiento del comercio internacional del país, gracias al dinámico engranaje del
subsector de transporte marítimo con las demás relaciones productivas que le
complementan y del incremento de sus niveles de productividad y competitividad,
producidos a su vez por los permanentes cambios tecnológicos, la coherente
flexibilización laboral y la expansión y el crecimiento de las infraestructuras físicas
y los servicios de apoyo (16), aspectos todos que contribuyeron a alcanzar en 2006
un volumen de carga de comercio exterior superior a las 102,6 millones de
toneladas métricas, como se observa en la Gráfica Nro.17 para el Consolidado
1997-2006. Estos resultados son consecuentes con la participación dinámica y
eficiente del Subsector Transporte Marítimo, como responsable directo de la
movilización de aproximadamente alrededor del 95% del total del Comercio
Exterior Colombiano, como podemos comprobar en las Tablas. 14 y 15 en los
Comparativos Intermodales del Consolidado 1994-2006 y en el Gráfico Nro. 18
sobre la Participación Modal en la Carga de Comercio Exterior – Consolidado
1994-2006...
2.1.4.4
Acuerdos de Transporte Vigentes. Variados y diversos Acuerdos
de Transporte Marítimo ha suscrito y mantiene vigentes el país, en aras de
preservar la dinámica del Subsector y mantener a tono sus propósitos de
integración económica y comercial con otros países del mundo, dar vigencia a
aspectos inherentes a la marina mercante, aprovechar la incorporación de
innovaciones y transferencias tecnológicas, duras y/o blandas; además de brindar,
a través de esta modalidad, la oportunidad de vinculación del recurso humano
calificado nacional a las distintas áreas ocupacionales que requiere el Subsector,
en su gran mayoría representado por empresas y embarcaciones de banderas
extranjeras.
Por otro lado, con la suscripción de estos Acuerdos Comerciales de Transporte
Marítimo, Colombia da cumplimiento a los términos pactados con diferentes
organismos internacionales a los cuales se ha vinculado, igual que a los tratados
multi y bilaterales de libre comercio suscritos y en curso.
_______
(16)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Bienestar y Macroeconomía 2007: más allá de la retórica.
Bogota, 2007.
71
Tabla 14. COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO - EXPORTACIONES
COMPARATIVO INTERMODAL 1994 – 2005
(Toneladas)
EXPORTACIONES
TRANSPORTE MARÍTIMO
Año
Carretera
Aéreo
M.
Privados
P.
Regionales P. Espec.
Total
Expor.
94
1.011.429
191.346
7.876.890
3.041.203
26.657.029
38.777.897
95
811.866
214.869
2.841.157
3.440.459
35.476.170
42.784.521
96
778.487
207.299
4.002.167
4.062.856
44.850.607
53.901.416
97
1.037.801
246.477
3.886.451
3.822.737
45.776.096
54.769.562
98
1.087.177
239.358
4.178.853
3.790.159
52.889.231
62.184.778
99
931.476
242.805
4.178.287
3.791.160
58.107.481
67.251.209
00
1.183.597
251.427
1.950.147
5.586.047
53.881.988
62.853.206
01
1.472.059
242.780
3.366.519
4.358.650
54.193.022
63.633.030
02
1.194.696
257.293
2.925.674
4.934.091
49.577.171
58.888.925
03
1.063.455
299.463
4.098.026
6.159.188
49.475.063
61.095.195
04
2.558.282
331.891
6.544.505
7.588.441
59.069.401
76.092.521
05
2.658.448
345.118
6.762.368
7.039.649
62.782.642
79.588.225
72
Tabla 15. COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO - IMPORTACIONES
COMPARATIVO INTERMODAL 1994 – 2005
(Toneladas)
IMPORTACIONES
Año
TRANSPORTE MARÍTIMO
P.
M. Privados Regionales P. Espec.
Total
Import.
Carretera
Aéreo
94
774.150
211.787
2.830.446
5.753.278
1.827.093
11.396.754
95
1.551.659
189.950
3.127.743
5.948.702
1.640.811
12.458.865
96
1.549.452
176.010
3.518.165
6.977.945
1.284.010
13.505.582
97
1.754.307
221.389
3.557.089
7.387.252
1.742.067
14.662.104
98
1.368.657
208.414
3.644.511
7.995.147
1.620.645
14.837.374
99
1.080.763
147.248
3.297.296
6.825.722
1.093.789
12.444.818
1.313.407
137.016
2.703.322
7.642.683
901.081
12.697.509
01
1.306.144
129.558
2.911.722
7.220.043
294.083
11.861.549
02
1.222.206
127.687
2.261.492
8.724.685
240.033
12.576.103
03
1.214.109
146.142
2.752.283
8.625.699
580.112
13.318.345
04
1.397.554
170.110
3.497.358
9.610.462
473.432
15.148.916
05
1.331.256
198.472
2.527.223
10.390.653
3.118.660
17.566.264
00
FUENTES:
* Transporte Internacional por Carretera: Página WEB DIAN
* Transporte Aéreo: Los datos fueron tomados de informes Estadísticos de Transp...Aéreo de la División de Estadísticas del DAAC.
* Transporte Marítimo: La información fue tomada de Informes Estadísticos de la SUPERTRANSPORTE.
Puertos Especializados: (Mayores movimientos de carbón, petróleo y banano)
IMPORTACIONES
Carbocol – Interior
Ecopetrol Santa Marta
EXPORTACIONES
Ecopetrol Cartagena
Ocensa Golfo de Morrosquillo
Carbocol – Interior
Ecopetrol Golfo de Morrosquillo
Golfo de Morrosquillo
Drumomd Santa Marta
Puerto Turbo
Prodeco S.A.
Puerto Turbo
Muelles Privados = Total carga - (P. Especializados + Sociedades P. Regionales)
73
Gràfica 17. TOTAL CARGA COMERCIO EXIERIOR 1994 - 2006
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
94
95
96
97
98
IMPORTACIONES
99
0
EXPORTACIONES
1
2
3
4
5
6
TOTAL COMERCIO EXTERIOR (1+2)
Gráfica 18. PARTICIPACION MODAL EN CARGA DE COMERCIO EXTERIOR 1994-2006
MARITIMO
95%
CARRETERA
4%
AEREO
1%
A continuación, a manera de ilustración y para analizar entre otros aspectos, la
magnitud, importancia y cobertura de los Acuerdos de Transporte suscritos por
Colombia y vigentes a la fecha, relacionamos los siguientes en el Cuadro 15:
74
Cuadro 15. Acuerdos de Transporte Marítimo Vigentes en Colombia – 2007
Nombre del
Acuerdo
EAST COAST NORTH
AMERICA TO WEST
COAST OF SOUTH
AMERICA AND
CARIBBEAN
COOPERATIVE
WORKING
AGREEMENT
SERVICIO NEW ANDES
No. Oficio
Registro
del Acuerdo
3131 DIMARDITRA-295 JUN-2899
5965 DIMARDITRA-295 DIC-062000
Empresas Pertenecientes
al Acuerdo
COMPAÑIA SUDAMERICANA
DE VAPORES S.A.
CIA CHILENA DE NAV.
INTEROCEANICA
AMERICAN PRESIDENT LINE
HAMBURG SUD
COMPAÑIA SUDAMERICANA
DE VAPORES
NIPPON YUSEN KAISHA
SERVICIO CSAV /
LIBRA
5960 DIMARDITRA-295 DIC-062000
SLOT CHARTER
AGREEMENT
5987 DIMARDITRA-295 DIC-112000
FRONTIER LINER SERVICES
CIA CHILENA DE NAVEGACION
INTEROCEANICA S.A.
EVERGREEN MARINE
CORP.
(TAIWAN) LTD. Y
UNIGREEN MARINE
S.A.
AMERICA PACIFICO
“AMPAC”
5986 DIMARDITRA295 DIC-11-2000
EVERGREEN MARINE CORP.
6132 DIMARDITRA295 DIC-20-2000
COMPAÑIA SUDAMERICANA
DE VAPORES S.A.
COMPANHIA LIBRA DE
NAVEGACAO
(TAIWAN) LTD UNIGREEN
MARINE
MEXICAN LINE LTD.
MARUBA S.C.A.
HAMBURG SUD
GOLFO EXPRESS
6133 DIMARDITRA295 DIC-20-2000
CONDOR EXPRESS
SERVICE
6117 DIMARDITRA295 19/12/2000
PACOVEN
0711 DIMARDITRA 295
DEL 21/02/2001
MEDITERRANEAN
CARIBBEAN VESSEL
SHARING AGREEMENT
8216
DIMAR
8217
DITRA 295
13/02/2001
MEXICAN LINE LIMITED
HAMBURG SUD
CIA CHILENA DE
NAVEGACION
INTEROCEANICA
COMPAGNIE MARITIME
D´AFFRÉTEMENT (CMA-GM).
NIPPON YUSEN KABUSHIKI
ZIM INTEGRATED SHIPPING
SERVICES - HAPAG LLOYD
HAMBURG SUD COMPAGNIE MARITIME
D^AFFRETEMENT
TRADE WIND LINES
NORDANA LINE
COMPANHIE MARITIME
75
Representante
NAVEMAR S.A. Calle 100
No. 8 A – 49. Piso 8. World
Trade Center. Bogotá.
Tf: 6100299. Fax: 6113630
NAVEMAR S.A. Calle 100
No. 8 A – 49. Piso 8. World
Trade Center. Bogotá.
Tf: 6100299. Fax: 6113630
TRANSPORTES NAVIEROS
DE COLOMBIA S.A. Calle
100
No. 8 A-49. Ofic. 912. Torre
B.
Bogotá. Tf: 6181637. Fax:
6211952
FRONTIER LINER
SERVICES
Calle 79 No. 9 – 10. Bogotá.
Tf: 3120600. Fax: 312144878
GLOBAL SHIPPING
AGENCIES S.A. Carrera 7
No. 74 – 21. Piso 5. Bogotá.
Tf: 3451800. Fax: 3104539.
MEXICAN LINE LIMITED.
(Agencia Marítima
Grancolombiana S.A. Cra 13
A No. 77 A – 63. Piso 7.
Bogotá. Tf: 6019000. Fax:
6351543).
MEXICAN LINE LIMITED.
(Agencia Marítima
Grancolombiana S.A. Cra 13
A
No. 77 A – 63. Piso 7.
Bogotá.
Tf: 6019000. Fax: 6351543).
MARITRANS LTDA.
Carrera 7 No. 67-02. Of. 304.
Tf: 2355573-2355878.
Fax: 5459942
AGENCIA MARITIMA
TRANSMARES LTDA.
Cra. 13 A Nº 94 A 44
Oficina 306. Centro
Empresarial Bogota.
MAERSK COLOMBIA S.A.
Calle 98 Nº 22 -64 Ofic. 409
Bogota
MARFRET
MAERSK LINE
CGM ANTILLE GUYANE
MITSUI OSK LINES
AMERICAN PRESIDENT LINES
LTD
EDUARDO GERLEIN S.A.
Carrera 10 Nº 28-49 piso 15
Bogota
MITSUI OSK LINES /
AMERICAN LINES LTD
PRESIDENT
8217 DIMRADITRA295 8/5/2003
CCNI/
MARUBA/CENTRAL
AMERICA & CARIBE
SLOT
CHARTER
AGREEMENT”
11116
DIMARDITRA295 DE
FECHA 21 DE
AGOSTO
DE
2003
MARUBA S.C.A.
COMPAÑÍA CHILENA DE
NAVEGACIÓN
INTEROCEÁNICA –
CCNI
SERVICIOS INTEGRADOS
DE COLOMBIA S.A.
SMI COLOMBIA
EMBARCACIONES
ALFA CATALINA –
COOMULMOMAR –
TRANSJUANCHACO
LTDA COOTRANSMART
No. 00030 DIMAR
DITRA – 295 DE
FECHA 05 DE
ENERO
DE 2005.
EMBARC. ALFA CATALINA –
COOP. MULT. MOTORISTAS
COOMULMOMAR
TRANSJUANCHACO LTDA
COOP. DE TRANSP.
MERITIMOS Y TERRESTRES
DEL LITORAL PACIFICO LTDA COOTRANSMART
COOPERATIVA DE
TRANSPORTADORES
MARITIMOS Y
TERRESTRES DEL
LITOTAL PACIFICO LTDA. COOTRANSMART
MITSUI O.S.K. LINES
LTD – AMERICAN
PRESIDENT
LINES LTD
No. 00163 DIMARDITRA 295
DE
FECHA
14 DE
ENERO DE 2005
MITSUI O.S.K. LINES LTD
AMERICAN PRESIDENT LINES
LTD
“EDUARDO L GERLEIN
S.A.” Y “FRONTIER
AGENCIA
MARITIMA”
BRAZIL EXPRESS
–
ACUERDO BRAZEX
No. 29200701136
DE
MARZO 1 DE
2007
MARUBA S.C.A. EMPRESA DE
NAVEGACIÓN COMPAGNIE
MARITIME D´AFFRETEMENT
– CMA CGM
LA SOCIEDAD SERVICIOS
MARÍTIMOS
INTEGRADOS
DE COLOMBIA S.A.,
COMO AGENTE DE LA
EMPRESA MARUBA
Y LA EMPRESA
MARITRANS COMO
AGENTE MARÍTIMO DE
COMPAGNIE MARITIME
EUROPE CARIBBEAN
SERVICE - SERVICIO
ECS
No. 29200701137
MARZO 1 DE 2007
MARUBA S.C.A. EMPRESA DE
NAVEGACIÓN COMPAGNIE
MARITIME D´AFFRETEMENT –
CMA CGM
LA SOCIEDAD SERVICIOS
MARÍTIMOS INTEGRADOS
DE COLOMBIA S.A., COMO
AGENTE MARÍTIMO DE LA
EMPRESA MARUBA S.C.A.
EMPRESA DE
NAVEGACIÓN
Y LA EMPRESA
MARITRANS LTDA., COMO
AGENTE MARÍTIMO DE LA
EMPRESA COMPAGNIE
MARITIME
D´AFFRETEMENT
CFS-PACOVEN Y
SERVICE CFS-COCO
SERVICE
No. 29200701313
MARZO 5 DE 2007
HAPAG-LLOYD AG ZIM
INTEGRATED SHIPPING
SERVICE LTD. EMIRATES
SHIPPING LINE FZE HAMBURG
SUD GUANGZHOU OCEAN
SHIPPING COMPANY – COSCO
GUANGZHOU
AGENCIA MARÍTIMA
TRANSMARES LTDA.
Fuente: División Marítima DIMIAR – Actualización a marzo 2007.
76
2.1.5 Análisis Crítico del Entorno Económico. Vale la pena recordar, antes
que todo, como el Comercio Internacional entre todas las naciones y regiones del
mundo, no es un fenómeno nuevo. Desde los Fenicios, pasando por Egipcios,
Griegos y Cartaginenses; Chinos, Vikingos, Españoles, Portugueses, Italianos,
Británicos, Franceses, Holandeses, Polinesios y Celtas; la historia del mundo, es
la historia de las exploraciones, conquistas, transportes y comercio por mar. Hoy,
en el nuevo orden mundial de la globalización se ha comprobado cómo, a medida
que el mundo se fue desarrollando, la proximidad a las fuentes de materias primas
y a los mercados, se convirtió en el factor que, más que todos los demás, dio
forma a la economía mundial y, en particular, a las principales pautas comerciales
y rutas de navegación.
Con el paso del tiempo se fueron estableciendo las grandes rutas del transporte
marítimo: carbón de Australia, de África Meridional y de América del Norte para
Europa y el Lejano Oriente; granos de América del Sur y del Norte para Asia,
África y el Lejano Oriente; mineral de hierro de América del Sur y de Australia para
Europa y el Lejano Oriente; hidrocarburos de Oriente Medio, África Occidental,
América del Sur y el Caribe para Europa, América del Norte y Asia; a lo que ahora
hay que añadir los productos manufacturados transportados en contenedores
desde China, Japón y el Sudeste de Asia a los consumidores del hemisferio
occidental. El Comercio mundial ha permitido un mayor acceso a una enorme
variedad de recursos, con lo que se ha facilitado una mayor distribución de la
riqueza común de nuestro planeta. Hoy día el comercio internacional ha
evolucionado hasta un punto en que ninguna nación puede permitirse ser
autosuficiente. Todos los países participan, a distintos niveles, en el proceso de
vender lo que producen y adquirir aquello de lo que carecen: ninguno puede
depender de sus recursos propios.
El comercio mundial ha generado interdependencia e interconexión entre pueblos
que previamente habrían considerado que no tenían ninguna conexión. Los
beneficios potenciales son claros:
el crecimiento puede acelerarse y la
prosperidad tener un mayor alcance, los conocimientos especializados y la
tecnología pueden llegar a más rincones, y tanto las personas como los países
pueden beneficiarse de oportunidades económicas que anteriormente hubieran
sido inimaginables.
El transporte marítimo siempre ha sido el único método rentable de transportar
cargas a granel a grandes distancias y los avances del sector y el establecimiento
de un sistema mundial de comercio han ido aparejados. Quienes tienen acceso a
los recursos naturales, quienes pueden transformarlos en productos de utilidad
que benefician a la humanidad y quienes tienen la necesidad y la capacidad de
adquirir estos productos manufacturados están conectados por un hilo conductor
común: el transporte marítimo. El triángulo inmemorial constituido por los
productores, los fabricantes y los mercados se sustenta en el transporte marítimo.
Así ha sido siempre y así seguirán siendo.
77
Vivimos en un mundo globalizado que se sustenta en una economía globalizada,
economía que sencillamente no podría funcionar de no ser por los buques y el
Subsector del Transporte Marítimo.
La creciente industrialización y la liberalización de las economías nacionales han
estimulado el libre comercio y el aumento de la demanda de productos de
consumo. Por otra parte, el progreso de la tecnología ha dotado de una mayor
eficacia al sector de la navegación y lo ha convertido en un medio de transporte
rápido, eficaz, seguro, económico y respetuoso con el medio ambiente.
El Transporte Marítimo es el pivote de la economía mundial. Sin el Transporte
Marítimo, el Comercio Intercontinental, el transporte a granel de materias primas y
la importación y exportación de alimentos y bienes manufacturados
económicamente asequibles, sencillamente sería imposible,
En el contexto de un panorama global al 1º. de Enero de 2005, la flota mundial
actual se hallaban registrada en más de 150 naciones, empleando
aproximadamente a más de 400.000 oficiales y 850.000 marineros, de todas las
nacionalidades, distribuidos entre 46.222 buques que en total sumaban
597.709.000 toneladas brutas. La gran mayoría de la flota estaba clasificada en
buques de carga general (18.150); buques tanque (11.356); graneleros (6.139);
buques de pasajeros (5.679) y portacontenedores (3.165), los buques de otro tipo
sumaban 733 unidades y sin contabilizar aquí incontables flotillas y embarcaciones
menores de todo tipo de características así como el personal vinculado a las
actividades de cabotaje.
Con lo anterior, el Transporte Marítimo mundial atiende eficazmente más del 90%
del Comercio Mundial. Es casi imposible cuantificar en términos monetarios el
valor del Comercio Internacional que se transporta por mar; no obstante, la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
calcula que los buques mercantes contribuyen a la economía mundial con unos
380.000 millones de dólares de los Estados Unidos, sólo por concepto de fletes, lo
cual equivale a aproximadamente el 5% del valor del Comercio Mundial total.
Por otro lado, el Transporte Marítimo suele calcularse en toneladas-millones; es
decir, el tonelaje transportado por la distancia recorrida. Solo en el 2003, cifras
más recientes, el Sector Transporte unos 6.100 millones de toneladas una
distancia promedia-aproximada de 4.000 millones de millas, lo cual arroja la
asombrosa cifra de 25 billones de toneladas-millas (17).
En el contexto nacional, el transporte marítimo está enmarcado dentro del modo
de transporte acuático que a su vez hace parte del sector económico clasificado
como transporte, compartiendo su eje subsectorial con el de transporte fluvial.
78
Su desarrollo ha sido inusitado durante los últimos años, no obstante a los
cambios surgidos en la política del sector a partir de 1991 y a raíz de la
eliminación de las políticas de reserva de carga y la desaparición de la Flota
Mercante Grancolombiana y otras; desde entonces, Colombia propende por la
reorganización eficiente de las actividades productivas relacionadas con el
Comercio, los servicios y el transporte marítimo; así como de su industria naval,
articulando en lo posible los planes de ordenamiento territorial y desarrollo
económico con criterios orientados al aprovechamiento sostenible del recurso
marítimo, mejorando los niveles administrativos, operativos y de especialización
adecuados para el logro de mejores niveles de competitividad en el ámbito local,
regional y continental; fomentando la creación de nuevas
opciones,
escenarios y empresas eficientes y modernas para el desarrollo del transporte
marítimo, los servicios marítimos e industria naval que incorporen nuevas
tecnologías, capten mercados regionales y diversifiquen la oferta de servicios y
productos especializados; generando paulatinamente y sobre los anteriores
considerando las políticas, planes y programas sectoriales, como en el caso del
Plan de Expansión Portuaria, con criterios definidos de aprovechamiento
sostenible, productividad y competitividad. Es importante resaltar la importancia de
la ubicación geográfica privilegiada del país, como punto de enlace para los
distintos mercados a través del transporte marítimo. Sin embargo, existen en el
país todavía deficiencias en los demás modos de transporte que inciden
negativamente sobre los precios de las mercancías al ser despachadas desde los
puertos de embarque.
En este sentido, Colombia deberá promover una cultura exportadora y diseñar una
política de transporte orientada hacia el mejoramiento de la competitividad de
nuestras exportaciones e incentivar la convergencia de los distintos modos de
transporte hacia el transporte multimodal. En efecto, actualmente como producto
de la globalización, de los avances tecnológicos y de la existencia de sistemas
integrados de telecomunicaciones, el modo de transporte multimodal cobra mayor
importancia. La ausencia de regulación y de implementación de este modo de
transporte, sin duda entorpece el desarrollo del sector transporte y afecta la
competitividad de nuestros productos de exportación.
Pero la ausencia de regulación en si misma no es la causante del incremento de
los costos de transporte, ni por supuesto su implementación sería la solución
inmediata. De hecho, para que el transporte multimodal sea efectivo, el país debe
propender por asegurar la infraestructura física de sus carreteras, puertos,
aeropuertos, etc., de forma tal, que el proceso de eslabonamiento de la cadena
logística, desde el punto de producción hasta el centro de despacho, se realice de
manera óptima y eficiente y de esta manera el transporte marítimo cumpla
eficazmente sus propósitos.
_______
(17)
Organización Marítima Internacional, OMI. Documento “El Transporte Marítimo Internacional:
vehiculo de Comercio mundial”, 2005.
79
De esta forma, al existir meno intermediarios y más operadores multimodales, se
lograrían beneficios en términos de seguridad en el despacho de la mercancía,
reducción de costos por transbordo, almacenaje y bodegaje, así como, menos
incentivos para la evasión tributaria y un efectivo control del contrabando.
Por otra parte, las negociaciones hemisféricas y las del Tratado de Libre Comercio
con Estados Unidos indudablemente generarán mayores flujos de comercio y por
lo tanto la demanda por servicios de transporte crecerá. En este sentido, es
necesario prever este crecimiento y adecuar los puertos y la infraestructura a los
nuevos requerimientos y exigencias en materia de productividad, competitividad y
calidad, sin descontar por supuesto, el proceso de formación del recurso humano
necesario para atender los requerimientos del subsector.
Las negociaciones en curso, deben propender por una rebaja en los costos de
transporte entre los países signatarios, así como la habilitación y modernización
de la infraestructura, la promoción de la libre competencia en los servicios y la
eliminación de los obstáculos que aún existen en las fronteras, a fin de
potencializar el comercio intraregional y bilateral y, aumentar la competitividad de
las mercancías transadas.
En Colombia aún persisten barreras de carácter laboral, que si bien se escapan a
las políticas económicas y comerciales del país, podrían ser minimizadas en los
actuales ajustes del ALCA y ante un eventual Tratado de Libre Comercio con
Estados Unidos e incluso con la Unión Europea. En particular las barreras que
afectan la inversión extranjera en el sector podrían flexibilizarse a fin de contar con
capitales externos que modernicen el sector y fortalezcan la actividad exportadora
del país. No menos despreciable es el tema de las estructuras de costos del
Subsector Transporte Marítimo, donde encontramos la conformación de
economías de escala en la producción de un viaje, derivadas del aumento de la
ocupación de una nave y del tamaño del mismo.
En general los costos fijos (tripulación, amortización del capital, mantenimiento,
etc.) no varían con la ocupación de la nave, pero al aumentar el tamaño del buque
el crecimiento de estos costos es menos que proporcional al aumento. Así mismo,
existen economías de escala relacionadas
con el tamaño de la flota,
particularmente derivadas de las economías de red, logradas gracias al
establecimiento de convenios, “Joint Ventures” o acuerdos de transporte con
socios locales. En conclusión, en este mercado existe competencia efectiva en la
operación de cualquier línea ya que, por una parte, existe la posibilidad de que
nuevos operadores entren al mercado siempre y cuando las condiciones les sean
favorables. En relación con las características de la demanda el Estudio identificó
economías de red debido primordialmente a la necesidad de los operadores de
maximizar el grado de ocupación como el tiempo de uso productivo de sus naves.
80
Esto se evidencia en el elevado riesgo que hay en el sector de no alcanzar los
niveles deseados de productividad asociada al tamaño de los buques y a las
asimetrías en la demanda entre el origen y el destino de una línea. De ahí la
utilidad de contar con diversos puntos de conexión en las líneas que cubre el
operador. Como se mencionó, los operadores se han visto obligados a contar con
grandes flotas y a prestar servicios adicionales a la actividad comercial, lo cual, sin
duda, afecta los costos de entrada al mercado.
El país se ha especializado en los últimos años en la exportación de graneles
sólidos, especialmente carbón, el cual representa cerca del 70% del volumen
exportado, le siguen en importancia los graneles líquidos como el petróleo y el
aceite de palma, los cuales participan con el 20%, en tanto que la carga
contenedorizada representa el 10% restante. Ver Tabla 16 y Gráficas 19 y 20.
Desde la década de los 90 hasta hoy, por razones obvias la participación de los
buques de bandera colombiana en el transporte de mercancías de importación y
de exportación muestra una reducción significativa al pasar de 11.4% a menos del
0.5% en el primer lustro; sin embargo, esto no constituye un factor que limite el
desarrollo del país ó le reste competitividad a su comercio exterior y al subsector
marítimo, por el contrario, refleja la creciente competitividad del subsector que ha
llevado a una reducción de los costos y a la entrada de naves cada vez más
modernas, con mayor capacidad y especializadas en el manejo de diferentes tipos
de cargas; como también de la dinamización del Comercio Exterior colombiano
(Ver Tablas 17 y 18 y Gráficas 21 y 22, las cuales muestran los 10 productos más
representativos del Comercio Exterior Colombiano).
Tabla 16. TIPO DE CARGA MOVILIZADA EN COMERCIO EXTERIOR 2006
(Toneladas)
TIPO DE CARGA
EXPORTACION
IMPORTACION
Total toneladas
56.828.920,46
158.380,00
56.987.300,46
CONTENEDORES
4.018.434,37
5.104.628,43
9.123.062,80
GENERAL
1.881.479,22
2.968.401,13
4.849.880,35
16.093.314,36
1.836.541,20
17.929.855,56
1.108.035,27
7.330.268,63
8.438.303,90
79.930.183,68
17.398.219,39
97.328.403,07
CARBON AL GRANEL
GRANEL LIQUIDO
GRANEL
SÓLIDO
DIFER. DE CARBON
Total
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a través del Sistema de Indicadores de
Gestión Portuaria -SIGP Módulo Estadístico
81
Gráfica 19. TIPO DE CARGA EXPORTADA – AÑO 2006.
TIPO DE CARGA EXPORTADA AÑO 2006
GRANEL SOLIDO
DIFERERENTE DE
CARBON
1%
GRANEL LIQUIDO
20%
GENERAL
2%
CARBON AL
GRANEL
72%
CONTENEDORES
5%
Gráfica 20. TIPO DE CARGA IMPORTADA – AÑO 2006.
TIPO DE CARGA IMPORTADA AÑO 2006
GRANEL SOLIDO
DIFERERENTE DE
CARBON
42%
CARBON AL
GRANEL
1%
CONTENEDORES
29%
GENERAL
17%
GRANEL LIQUIDO
11%
82
Tabla 17. PRINCIPALES 10 PRODUCTOS EXPORTADOS 2006
Toneladas
PRODUCTO
EXPORTACION
CARBON
55.733.457,00
PETROLEO Y SUS DERIVADOS
11.556.645,49
CEMENTO
1.815.737,00
HULLA COQUE Y BRIQUETAS
833.213,57
POLIETILENO Y MATERIALES PLASTICOS
250.238,53
BANANO
197.767,81
AZUCAR Y PREPARADOS DE AZUCAR Y MIEL
195.925,58
OTROS MATERIALES CRUDOS
168.640,26
OTROS PRODUCTOS QUIMICOS
164.260,00
ACEITES Y GRASAS DE ORIGEN VEGETAL
144.408,00
Información consolidada por la Oficina Asesora de Planeación - Supertransporte a
través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria -SIGP Módulo Estadístico
71.060.293,24
Gráfica 21. PRINCIPALES 10 PRODUCTOS EXPORTADOS EN EL 2006
PRINCIPALES 10 PRODUCTOS EXPORTADOS 2006
HULLA COQUE Y
BRIQUETAS
1%
CEMENTO
3%
PETROLEO Y SUS
DERIVADOS
17%
CARBON
79%
83
Tabla 18. PRINCIPALES 10 PRODUCTOS IMPORTADOS 2006
PRODUCTO
EXPORTACION
MAIZ
811.511,00
TRIGO
765.586,29
PRODUCTOS QUIMICOS INDUSTRIALES
760.674,68
FOSFATOS Y CLORUROS
573.091,16
OTROS PRODUCTOS QUIMICOS
571.903,81
ACERO
538.147,40
PRODUCTOS QUIMICOS INORGANICOS
527.902,83
SOYA
331.912,90
LAMINAS CHAPAS METALICAS Y HOJALATA
275.745,51
CARTÓN Y CARBÓN
260.503,00
TOTAL
5.416.978,58
Gráfica 22. PRINCIPALES 10 PRODUCTOS IMPORTADOS EN EL 2006.
PRINCIPALES 10 PRODUCTOS IMPORTADOS 2006
LAMINAS CHAPAS
METALICAS Y
HOJALATA
5%
CARTÓN Y CARBÓN
5%
MAIZ
14%
SOYA
6%
TRIGO
14%
PRODUCTOS
QUIMICOS
INORGANICOS
10%
ACERO
10% OTROS PRODUCTOS
QUIMICOS
11%
FOSFATOS Y
CLORUROS
11%
84
PRODUCTOS
QUIMICOS
INDUSTRIALES
14%
No obstante la globalización de dicha actividad, ha permitido también el desarrollo
de nuevos nichos y tendencias en el ámbito regional que han abierto nuevas
posibilidades a empresas navieras nacionales y armadores que requieren de
políticas reales de apoyo para su fortalecimiento.
Finalmente, gracias a la contribución del Subsector Transporte Marítimo y sus
actividades conexas, como los servicios marítimos y la actividad portuaria,
Colombia ha experimentado en los últimos tres años a través de la expansión del
Comercio Internacional y de toda la cadena productiva que finaliza transitando por
los mares del mundo, un crecimiento económico extraordinario, superior a su
promedio histórico, inducido por altos niveles de competitividad, de transferencias
tecnológicas y de la acertada inserción de competencias laborales afinadas y
especializadas; todo esto desarrollado en el país en aras de mejorar cada día la
competitividad del subsector y del país. Esta situación, afortunadamente le ha
propinado a Colombia un reconocimiento internacional registrado en el Anuario de
Competitividad Mundial, donde Colombia muestra a 2006 un reposicionamiento
favorable al pasar del puesto 47 al número 40 en ranking de desempeño global
publicado en el citado anuario.
2.2
ENTORNO TECNOLOGICO
En América Latina y particularmente en Colombia, el total de los costos logísticos
generales representa alrededor del 20% del precio final del producto ó servicio.
No necesariamente en el Subsector Transporte Marítimo esta ecuación se valida
tan fríamente, ya que esta actividad es subyacente y complementaria de las
cadenas productivas que le requieren en función de las operaciones de comercio
exterior y por ello, además de ser co-partícipe de alianzas, convenios o acuerdos
inter-empresariales suscritos con navieras extranjeras, este rubro se reduce al
mínimo, desplazando su mayor incidencia y requerimiento en el aspecto
tecnológico, circunstancia que se traduce en una expansión constante del
Transporte Marítimo con mayores beneficios para los consumidores de todo el
mundo a través del bajo costo de los fletes, en términos reales, gracias a la
exigente eficacia del subsector, a su mayor liberalización económica y a sus
aplicaciones tecnológicas de punta, cada día más a la vanguardia.
Los buques actuales son igualmente merecedores de nuestra admiración pues el
transporte marítimo vive hoy otra época dorada. Los buques de nuestros días son
los más avanzados técnica y tecnológicamente, los más grandes y complejos, los
de mayor capacidad de carga y además, muy respetuosos de las normas sobre el
medio ambiente, aspecto en el cual cumplen una serie de requerimientos
nacionales e internacionales.
85
En el sector marítimo de hoy en día podemos admirar muchas maravillas de
ingeniería y tecnología de última generación que merecen figurar en la misma
categoría que los ejemplos más destacados de la infraestructura mundial.
Hoy en día los buques son lugares de trabajo modernos y tecnológicamente
avanzados y, organizaciones como la Organización Marítima Internacional, OMI,
han desempeñado y continúan desempeñando un importante papel en la
transformación y el mejoramiento de este entorno de trabajo.
De cualquier manera, uno de los más grandes retos que afrontará siempre la
comunidad marítima representada en el subsector transporte es y estará
representado por el uso innovador, de una manera que apenas estamos
comenzando a explorar, de la tecnología de la información, a fin de combinar los
sistemas y datos utilizados en todas las esferas de la actividad transportadora,
como las operaciones, la seguridad, el medio ambiente y la navegación como tal;
uso que repercutirá considerablemente en el subsector.
2.2.1 Desarrollos Tecnológicos del Subsector Transporte Marítimo en
Colombia. El Sector Transporte es uno de los sectores económicos más
complejos ya que abarca varios subsectores o modos, entre ellos el Subsector de
Transporte Marítimo, que a su vez tiene su propia complejidad en términos de
normatividad, clases de servicios, coberturas geográficas, tipos de usuarios,
infraestructuras, servicios conexos o relacionados y, naturalmente tecnologías
aplicadas, además de coexistir en un ambiente altamente competitivo.
Justamente en la última década, la demanda de servicios de transporte marítimo
ha pasado por un obligado proceso de reestructuración impulsado por el acelerado
crecimiento del Comercio Internacional y por los avances tecnológicos.
Estos avances se traducen en una especialización y modernización no sólo de los
servicios de transporte como tales sino también de los servicios conexos y de la
logística (bodegaje, almacenamiento, distribución, entregas, etc.).
Adicionalmente hoy en día los servicios de transporte se caracterizan por
incorporar tecnología, de tal forma que el servicio sea más eficiente y competitivo;
ya que, si bien es cierto que el medio de transporte es una parte importante de la
cadena logística, el valor agregado de los servicios que se prestan desde el
momento en que el producto sale de una planta productora hasta llegar a su
destino final, va mucho más allá de los valores implícitos de un simple traslado de
un producto de un punto a otro y esto hace que sus competencias laborales,
técnicas y operativas cada vez sean más competitivas.
En consideración a lo anterior, la demanda del servicio de transporte marítimo
exige la prestación de un servicio logístico integral; esto es, una prestación que
86
involucre la ciencia, la tecnología y la informática de la actividad, aplicada al
manejo de las cargas y/o pasajeros con el objeto de hacerlos llegar seguros,
completos y oportunamente a su destino final.
En su evolución el subsector transporte marítimo ha presentado desarrollos muy
particulares de acuerdo con los avances tecnológicos. En este sentido, la
aparición de los contenedores, por ejemplo, ha mejorado sustancialmente la
calidad del servicio, ha contribuido a reducir sus costos y a facilitar las operaciones
portuarias.
Gracias a la aparición de nuevas tecnologías, en particular repetimos, a la
aparición del contenedor y su mejoramiento continuo, a las comunicaciones
satelitales, a los sistemas de localización global del intra e internet y, sobre todo, al
comercio electrónico, entre otros avances, se han prodigado enormes beneficios al
subsector, potenciando enormemente al comercio exterior su real crecimiento y
optimizando todas las áreas funcionales de la actividad; en consecuencia, el
incremento del comercio exterior por vía marítima ha propiciado, así mismo, que el
mercado para las operaciones portuarias también crezca, impactando
notoriamente la demanda del recurso humano capacitado y especializado para
atender esta situación.
El transporte marítimo es el principal modo de transporte internacional de bienes y,
por supuesto, es la vía de conexión más importante de Colombia con el resto del
mundo. Debido a la posición privilegiada del país, la mayor parte de su comercio
exterior se realiza a través del transporte marítimo.
La baja participación de los barcos de bandera Colombiana en el manejo de la
carga, experimentada en los últimos diez años, no constituye un factor que limite
el desarrollo del país, que impida el avance tecnológico del subsector de
transporte marítimo nacional ó que le reste competitividad; por el contrario, refleja
un gran esfuerzo premiado con la creciente competitividad del subsector que ha
llevado a una reducción gradual de los costos, a la atención más exigente en los
procesos de formación del recurso humano y también a la llegada al país de naves
más modernas, con mayor capacidad de carga y tecnología aplicada;
especializadas, además, en el manejo de diferentes tipos de carga que
necesariamente imponen la utilización de tecnologías de punta, tanto duras como
blandas, para su eficiente atención.
No obstante, la globalización de dicha actividad ha permitido también el desarrollo
de nuevos nichos y tendencias en el ámbito regional que han abierto nuevas
puertas a noveles empresas navieras nacionales que requieren por parte del
Estado colombiano del diseño y la aplicación de verdaderas políticas de apoyo
para su fortalecimiento.
87
2.2.2 Equipos y Tecnologías informáticas. Como ya dijimos, la tecnología de la
información se constituye en uno de los principales retos para el subsector
transporte marítimo, a nivel mundial y todo parece indicar que la revolución de la
información se impondrá en el transporte marítimo en la próxima década
ofreciendo nuevas formas de conjugar las consideraciones económicas y de
seguridad en aplicaciones comunes.
Como consecuencia del incremento del Comercio Exterior por vía marítima, el
mercado para las operaciones portuarias y los servicios marítimos también creció
y, en consecuencia, los requerimientos de tecnologías para responder a niveles
más exigentes de productividad y de competitividad también han aumentado; de
esta manera el subsector transporte marítimo ha sido uno de los más impactados
por el cambio tecnológico. En este sentido la introducción de los contenedores ha
sido benéfica en varios sentidos; primero, ha posibilitado el desarrollo de
economías de escala derivadas del aumento de la carga y su mejor condición de
empaque y embalaje y, segundo, ha aumentado la competitividad del Comercio
Exterior habida cuenta de su versatilidad en el transporte intermodal, estiba,
cargue y desestiba, estandarización de medidas y capacidades y, a su vez,
facilitamiento en la aplicación de tecnologías informáticas referentes a los
sistemas de localización global, escaneado de seguridad, programas de
transbordos, almacenajes o descargues, entre otros. A su vez los sistemas de
investigación, desarrollo e innovación (I + D + I) que en la actualidad se
encuentran en progreso, han logrado introducir, particularmente en el subsector
transporte marítimo; tecnologías de información y comunicación desde Internet,
las constelaciones satelitales de posicionamiento (GPS, en inglés: Global
Positioning System), el Intercambio Electrónico de Datos (EDI, Electronic Data
Interchange) ó los lenguajes con protocolos basados en XML (Extensible Markup
Lenguaje) están a la orden del día, porque cada vez más, el crecimiento
económico se vuelve dependiente tanto de la investigación como de la tecnología:
aspectos importantes como calidad y eficiencia, calidad para desplazar y aumentar
el volumen económico, y eficiencia para, indirectamente, acercarnos a un sistema
de transporte marítimo más asequible y eficaz. No cabe dudas de que los
sistemas de localización global, el Internet y sobre todo el comercio electrónico,
han potencializado el comercio exterior. En efecto, hoy en día, gracias al Internet
es posible encontrar compradores y vendedores, reduciendo costos de
intermediación y optimizando la carga por contenedor. Otro beneficio del correo
electrónico es la disminución en los costos de transacción vía transferencias
electrónicas y del manejo de documentación. En este mercado el concepto “just in
time” es fundamental y los avances tecnológicos, sin duda, permiten un mayor
seguimiento, manejo y cuidado de las cargas.
Las empresas colombianas operadoras de servicios de transporte marítimo han
asimilado fácilmente este moderno lenguaje de competitividad y se han colocado a
la altura de sus socios o aliados extranjeros para aprovechar las innovaciones
tecnológicas transferidas, obteniendo al tiempo disminución en sus costos de
88
operación, seguridad y diseños logísticos flexibles y a la medida de sus
organizaciones, simplificando procesos, reduciendo cargas administrativas
innecesarias y ofreciendo un mejor servicio a sus clientes. Un cúmulo de avances
tecnológicos que cada vez más están aplicando las navieras internacionales que
arriban al país y con lo que ha se advierte, permite estar a la altura de los
estándares internacionales, prepararse para competir internacionalmente y
acceder competitivamente a los mercados. En el entorno tecnológico nacional
participan en el campo de las investigaciones, innovaciones y de las ciencias
marinas, algunas instituciones de reconocida solvencia internacional (18), entre las
que cuentan el Instituto Colombiano para el Desarrollo de la Ciencia y la
Tecnología “Francisco José de Caldas – COLCIENCIAS”; la Comisión Colombiana
del Océano, C.C.O; el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras, INVEMAR;
el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas, CIOH; el Centro de
Control de Contaminación del Pacífico, CCCP; la Escuela Naval de Cadetes
“Almirante Padilla”, ENAP; las Universidades de Antioquia, los Andes, de Córdoba,
Santiago de Cali, Antonio Nariño, de Cartagena, de los Llanos, EAFIT y Nacional
de Colombia .
La Competitividad depende de la productividad y ésta, a su vez, depende de la
capacidad tecnológica. “Los países del Asia Pacífico son prueba contundente de
cómo únicamente mediante el empleo eficiente de tecnología aplicada a la
producción, los países pudieron mejorar su productividad y, a través de ella, su
competitividad en largo plazo. Esfuerzos aislados y sin la incorporación masiva de
nuevas tecnologías en el sistema productivo no pasarán de ser eso:
sólo
esfuerzos estériles y frustrantes” (19). El Transporte Marítimo, es un servicio cuyo
desarrollo se deriva de la investigación científica y tecnológica apoyada en la
ciencia, con preferencia en la física; fundamentada en medios y elementos para el
desarrollo de la actividad motriz, logrando así la mayor eficacia de un vehículo de
características acuáticas. La competitividad se entiende como el grado en el que
un país o región puede, en condiciones de mercado, producir bienes y servicios
que puedan competir en mercados internacionales.
La competitividad a nivel de empresas se entiende como la entrega a los clientes,
de lo que realmente es necesario; en el momento en que se necesita, en el lugar
preciso donde se necesita, con el precio favorable, haciéndolo de forma más
efectiva que otras empresas.
El nivel tecnológico se convirtió en una de las variables indispensables para ser
competitivo en el nuevo contexto de globalización. En el pasado, capacidad
tecnológica se asociaba con disponibilidad de maquinaria renovada e incluso en
el terreno militar, antes de ser aplicados en el campo industrial.
_______
(18)
COLCIENCIAS: http//www.colciencias.gov.co/ scienti
VILLAMIZAR, Rodrigo y MONDRAGON, Juan Carlos: “ Lecciones de los países del AsiaPacifico en Tecnología, Productividad y Competitividad”. Editorial Norma, 1995
(19)
89
Tecnología es básicamente conocimiento, entendiendo por conocimiento un
recurso utilizable para mejorar la eficiencia de la producción o el mercado de
bienes y servicios a través de diferentes medios; unos “duros”, como equipos y
máquinas, y otros “blandos”, como conocimientos y experiencias aislados,
incorporados a las máquinas (PC) y a los métodos de producción. Por esto, la
tecnología, además de máquinas, incorpora elementos del talento humano como
la capacidad gerencial, la mano de obra calificada, el mercadeo, la seguridad y
últimamente la calidad del servicio; elementos todos que han pasado a ser
insumos exportables e importables y constituyen un eje funcional de la tecnología,
la investigación, la innovación y el desarrollo de cualquier sector productivo.
En particular y, aparte de las reseñas tecnológicas ya mencionadas, vale la pena
mencionar cómo despiertan nuestra atención los grandes buques
portacontenedores que rozan la barrera de los 10.000 T.E.U´s (20) y que al mismo
tiempo son capaces de desarrollar velocidades de crucero de 25 nudos; los
grandes petroleros y graneleros que transportan vastas cantidades de
combustibles, minerales, granos y otros productos básicos a todos los puntos del
planeta a costos reducidos, en condiciones de seguridad óptimas, generando poca
o ninguna contaminación al medio ambiente y conectados segundo a segundo
con el mundo; las unidades para explotación de recursos mar adentro, estructuras
complejas y altamente tecnificadas y los gigantes cruceros para pasajeros, todos
ellos dotados de sistemas modernos que cumplen al pié de la letra las normas
internacionales en lo que se refiere a la seguridad, protección Marítima y
protección del medio ambiente. Por lo anterior. se ratifica como el desarrollo
tecnológico del subsector marítimo ha sido prenda de garantía para su éxito
comercial y, en este caso, con un beneficio subsidiario para todos los sectores
productivos que intervienen en el proceso del Comercio Exterior vía marítima.
Retomando el contexto nacional podemos asegurar que el desarrollo y la
modernización del transporte marítimo no había sido posible sin los avances
tecnológicos informáticos, como el del Intercambio Electrónico de Datos (EDI),
cuya introducción en el Comercio Internacional ha sido causa de una significativa
reducción del volumen de información en papel y su consecuente tramitología y
tiempos de utilización y procedimientos manuales; de aquí que en países como los
Estados Unidos de América empleen este sistema en un 80% de las operaciones
aduaneras, ya que además, permite, entre otras cosas: que los buques puedan
transmitir anticipadamente a las terminales portuarias datos de posición y estiba
de los contenedores a bordo para su más rápida y eficiente descarga; ubicar en
cualquier momento unidades de identificación automática y de ubicación de
posición; canalizar y acopiar los equipos adecuados para la manipulación de la
carga en las terminales optimizando tiempos y movimientos y controlar a distancia,
ó a remoto, la temperatura de los contenedores frigoríficos ó refrigerados.
_______
(20)
Contenedores de 20`.
90
Todos los anteriores procesos se integran en un sistema conocido mundialmente
como CICH ó Computer Integrated Container Handling, cuya muestra más
completa, funcional y representativa es la Terminal Marítima de European
Container Terminal (ECT) en el Puerto de Rótterdam. En Colombia muchas
empresas operadoras de transporte marítimo cuentan con una red de apoyo,
integrada por un sistema abierto de tecnología informática de punta que se
encarga de mantener y suministrar información oportuna, clara y pertinente sobre
las distintas operaciones ó procesos; operado por personal especializado y con
un adecuado soporte logístico. De igual manera poseen una compleja red de
comunicaciones a través de Internet, con terminales de computador en diferentes
puntos y ciudades que se configuran en centros de información y procesamiento
de datos que a su vez sirven de apoyo a las actividades y movimientos de los
buques en tránsito. Finalmente, al hablar de tecnología y temas relacionados con
ciencia, investigación, innovación y desarrollo del STM, parece obligado a resaltar
como los sistemas vigentes de Internet, intranets, redes VAN, EDI, Edifact, Java y
los protocolos XML son el presente y el abrebocas del futuro.
Ya existe la tecnología que puede hacer posible la unificación de procedimientos.
La tendencia es precisamente la de ampliar y abrir el acceso a la información,
controlar el estado de los distintos procesos documentales, hacer partícipes a los
diferentes actores involucrados restringiendo los paquetes de información según el
usuario; todo esto bajo la garantía de disponer de la información necesaria y
precisa en tiempo real y de la seguridad y confidencialidad de las transmisiones.
La futura ampliación de procesos pasa por incluir documentos comerciales,
pedidos, facturas, así como transferencias bancarias, comercio electrónico,
además del seguimiento físico de la carga y el apoyo a su manipulación y entrega.
Muchas empresas navieras, operadores, agentes y puertos invierten en
tecnologías blandas y duras como inversión latente, independientemente de
ayudas administrativas, ya que comprenden que el futuro está llegando exigiendo
mayor eficiencia, más calidad y servicio y mayor competitividad; cualquier
evolución en este sentido, actualmente, necesita ir de la mano del desarrollo
tecnológico.
2.2.3 Proveedores de Servicios y Tecnologías. Al subsector transporte
marítimo de Colombia concurren, en su orden, diferentes tipos de proveedores de
servicios y tecnologías, blandas y duras, que permiten mantener al subsector con
un alto nivel de productividad y competitividad, especialmente frente a los
requerimientos técnicos y operativos del comercio internacional. Por destacarse el
hecho de que el país no cuenta con grandes flotas navieras nacionales, las
nacientes empresas, asociadas a navieras extranjeras; o las grandes líneas de
transporte que son agenciadas y tocan puertos en el país, tienen incorporadas las
tecnologías informáticas u otras que se complementan con los avances
transferidos en los puertos y en las operaciones marítimas conexas.
91
Naturalmente que la industria naval nacional, que actualmente está conformada
por 29 astilleros para la fabricación y reparación de embarcaciones, ubicadas en
Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura, Tolú, Medellín y Bogota,
proveen importantes insumos tecnológicos a las navieras nacionales y extranjeras
, al igual que 11 talleres de reparación y mantenimiento naval ubicados, a su vez,
en Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Cali; así mismo, con la creación de la
Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval,
Marítima y Fluvial, COTECMAR, impulsada por la Armada Nacional con el apoyo
de otras instituciones, se está contribuyendo a fortalecer el sector.
Igualmente vale la pena destacar que, además de la industria artesanal, todavía
vigente en algunas regiones de ambos litorales, en la última década se ha
incrementado la producción nacional de lanchas y yates en fibra de vidrio, lo
mismo que una gran variedad de equipo náutico militar, deportivo y de
salvamento, logrando un importante papel en el campo de las exportaciones. Las
tecnologías de la información, si bien proceden de otras latitudes, han sido
transferidas, asimiladas y adaptadas a nivel nacional con destino a las
embarcaciones de bandera nacional y otras, extranjeras y menores, de pequeño
calado y de tránsito de corta distancia.
No menos apreciable ha sido el importante aporte brindado por los Centros de
Investigación, Universidades, la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” y el
Servicio Nacional de Aprendizaje, SENA, a través de sus Centros Náuticos,
Acuáticos y Pesqueros de Cartagena y Buenaventura, entre otros, al aportarle al
STM, regional e internacional una gama completa y especializada de servicios de
gestión del talento humano, a través de una oferta educativa representada en
cursos de formación y capacitaciones técnicas y tecnológicas, como también de
profesiones dirigidas a la atención competente de las actividades relacionadas con
esta actividad.
En materia de tecnología dura, propicia para el trabajo y las operaciones pesadas
del subsector se cuenta con importantes proveedores ubicados en países con
grandes avances tecnológicos en la materia, destacándose en este aspecto
también una importante y creciente participación de de la industria metalmecánica
y la ingeniería nacional.
Teniendo en cuenta que la tecnología contribuye a mejorar de manera integral
todos los aspectos involucrados en las actividades del transporte marítimo y con el
ánimo de consolidar y aprovechar todos sus sistemas y servicios para lograr una
navegación segura, la competencia e idoneidad de la gente de mar, de los
sistemas de respuesta ante emergencias de buques y de sus tripulaciones en las
aguas jurisdiccionales y la prevención de la contaminación marina desde los
buques, la Dirección General Marítima, DIMAR, como autoridad marítima nacional
que ejecuta la política del gobierno en materia marítima y dirige, coordina y
92
controla las actividades marítimas, trabaja con el propósito de que la tecnología
sirva para que la seguridad marítima se constituye en un factor de diferenciación
que contribuya a la competitividad de las actividades productivas asociadas a las
actividades marítimas y, en especial del transporte, y para el consiguiente
cumplimiento de las obligaciones ante la Comunidad Internacional.
La DIMAR, a través del Servicio Hidrográfico Nacional ha editado 117 cartas
náuticas, 5 temáticas, 9 batimétricas, 2 sedimento lógicas, 2 morfo dinámicas, y 44
publicaciones náuticas oficiales.
Igualmente, a través de sus grupos de
señalización ha construido, instalado y mantiene en funcionamiento 337 ayudas a
la navegación que permiten el acceso seguro a las costas y puertos nacionales.
Así mismo, a través de las capitanías de puerto, realiza la visita de arribo y expide
el zarpe a un promedio anual de 7.800 naves que efectúan tráfico internacional en
los puertos colombianos, además de realizar los controles pertinentes dentro de su
competencia como Autoridad Marítima Nacional. Por otra parte, el concepto de
protección marítima, ha pasado de ser una competencia exclusivamente nacional
de los años ochenta al incorporarse en la década de los noventa a la agenda
internacional, con mayor énfasis en temas como el tráfico ilícito de drogas, armas
y desechos, la pesca ilegal; el contrabando de mercancías, especies vivas
protegidas; el tráfico de indocumentados; la piratería y otros actos ilícitos
realizados en el mar.
A partir del 11 de septiembre de 2001, el terrorismo se ha constituido en una de
las mayores amenazas para la seguridad internacional. La Resolución 1373 del
Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, determina prevenir todos los actos
terroristas motivados por la intolerancia o el extremismo, que amenazan la paz y la
seguridad internacional. Las medidas de protección marítima se fundamentan en
esta resolución y en las posteriores declaraciones de la Organización de las
Naciones Unidas, ONU y de la Organización de Estados Americanos, OEA, entre
otros. Así mismo, la Organización Marítima Internacional, OMI, generó una serie
de modificaciones al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar, SOLAS, e incorporó medidas de protección marítima a través de su
Código para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, PBIP,
que entró en vigencia a partir del 1 de julio de 2004, a nivel mundial.
Las medidas de Protección Marítima implementadas en Colombia, con el aval y la
supervisión de la DIMAR, conforme lo establece el Decreto 730 de 2004, buscan,
por lo tanto, contrarrestar las posibles amenazas terroristas que puedan surgir
contra la infraestructura portuaria o para intentar utilizar los barcos como medios
para trascender fronteras aprovechando la naturaleza del tráfico marítimo
internacional y los puertos por ser sus plataformas logísticas; esto justifica los
esfuerzos para alcanzar una advertencia oportuna y generar una respuesta eficaz
ante dichas amenazas.
93
Todos estos esfuerzos están apoyados, naturalmente sobre modernas plataformas
tecnológicas de información y de punta, transferidas e implementadas en el país
por los organismos internacionales y gracias a los convenios suscritos por el país
y que además de garantizar los objetivos propuestos gozan de alto nivel de
confidencialidad y precisión.
2.2.4 Requerimientos de Calidad, Seguridad, Protección y Control. Como
pocos, el subsector transporte marítimo, no solo de Colombia, sino de cualquier
país del mundo debe atender el cumplimiento cabal de una serie de
requerimientos nacionales e internacionales que constituyen, a la vez, una especie
de salvoconductos o garantías para acreditar de la mejor manera el desempeño
en las actividades relacionadas con el subsector y apuntalar con ello los niveles de
calidad, seguridad, productividad y competitividad esperados por el mundo global.
En términos de calidad, seguridad, protección y control existen para el subsector
algunas normas nacionales e internacionales que evidencian la confianza que
tienen los clientes, proveedores, autoridades y comunidades en general, de todas
las latitudes, en el subsector de transporte marítimo y ello constituye un importante
aspecto dentro del engranaje de construcción de una economía nacional basada
en el conocimiento, la
innovación y la tecnología; capaz de enfrentar
competentemente los retos derivados de la profundización en la globalización, a
la necesidad de transformar a fondo el aparato productivo nacional en términos de
diversificación, especialización y modernización, para el cual lo subsector
transporte marítimo es un nicho de vanguardia.
Los buques actuales son más avanzados técnica y tecnológicamente, más
grandes y complejos, y además, sus tripulaciones están más familiarizadas con las
prescripciones internacionales, lo que les permite ser muy respetuosos de las
normas sobre el medio ambiente. En el sector marítimo de hoy en día podemos
admirar muchas maravillas de ingeniería y tecnología de última generación que
merecen figurar en la misma categoría que los ejemplos más destacados de la
infraestructura mundial. Hoy en día los buques son lugares de trabajo modernos y
tecnológicamente avanzados y, organizaciones como la Organización Marítima
Internacional, OMI, han desempeñado un importante papel para que esta
transformación se haga bajo los lineamientos de la Seguridad marítima y las
tripulaciones sean conscientes del mejoramiento de este entorno de trabajo.
De cualquier manera, uno de los más grandes retos que afrontará siempre la
comunidad marítima representada en el subsector transporte es y estará
representado por el uso innovador, de una manera que apenas estamos
comenzando a explorar, de la tecnología de la información, a fin de combinar los
sistemas y datos utilizados en todas las esferas de la actividad transportadora,
como las operaciones, la seguridad, el medio ambiente y la navegación como tal;
uso que repercutirá considerablemente en el subsector.
94
2.2.4.1 Normativa ISO (Organización Internacional de la Normalización). La
Organización Internacional de Normalización, ISO, (Internacional Standarization
Organization, en inglés) es el organismo reconocido por más de un centenar de
naciones a través de sus entidades de normalización, encargado de desarrollar
normas y documentos técnicos que contengan las especificaciones o cualquier
otro criterio que sirva para fijar las características que definen como aptos a
materiales, productos, procesos ó servicios. Dichos documentos de referencia son
elaborados a partir de la información, las experiencias y las innovaciones
recogidas de las diferentes organizaciones a escala internacional.
La Organización Internacional de Normalización tiene como objetivo armonizar las
diferentes tecnologías existentes en los países; diferencias que por sí solas se
convierten en barreras técnicas al comercio.
Esta armonización cubre
prácticamente todos los sectores comerciales, productivos y de servicios
existentes, entre ellos al del transporte y, consecuentemente, al subsector del
transporte marítimo.
Por lo que se refiere a la familia de normas ISO 9000, en rigor desde 1994, éstas
establecen los requisitos genéricos para la implantación de sistemas de gestión
de la calidad, aplicables en organizaciones de cualquier tipo. Periódicamente se
procede a la revisión y actualización técnica de las normas. Los principios básicos
sobre los que basar la gestión de calidad son:
•
•
•
•
•
•
•
La organización enfocada a clientes
Liderazgo y participación del personal
El enfoque a procesos
El enfoque del Sistema hacia la gestión
La mejora continua
El enfoque objetivo hacia la toma de decisiones
La relación mutuamente beneficiosa con los suministradores
Entre otros muchos, uno de los requerimientos que la norma ISO 9000 establece
es la del control de documentos. Este control requiere que los documentos sean
revisados y aprobados por la empresa, además de su control y disponibilidad, de
manera que los documentos antiguos sean eliminados o archivados. Pero la
gestión de los documentos también obliga a establecer un proceso que implica
otras actividades como son el diseño, el control de procesos y su trazabilidad.
No hace muchos años, pensar en aplicar una “cultura de la calidad” en el sector
del transporte marítimo parecía algo poco menos que utópico. Actualmente, frente
al desafío competitivo y el crecimiento de los mercados, nunca se había
evidenciado de manera más clara la necesidad de modificar la forma de
aprovechar al máximo los recursos materiales, humanos y tecnológicos, para
elevar la productividad de las organizaciones. Es necesario alcanzar un alto grado
95
de eficiencia operativa, de reducción de sus costes, además de la mejora
constante de los servicios prestados. Pero, para alcanzar estos propósitos, se
requiere cumplir con algunos aspectos esenciales, como son:
•
•
•
Contar con personal experimentado y capacitado en cada una de las ramas de
la actividad a desarrollar.
Involucrarse, efectuando un análisis de los procesos de trabajo, estando
dispuestos a modificarlos si es necesario.
Optimizar, evitando al máximo el desperdicio de recursos materiales y
extrayendo el máximo provecho de todos los elementos empleados en la
actividad.
La eficiencia es un factor clave para las actividades que se desarrollan en el
recinto portuario. Con ella, las mercancías que emplea el modo marítimo pueden
llegar a los mercados de consumo final respetando el principio básico del
transporte; al mínimo coste y en el menor plazo de tiempo posible.
Por los puertos marítimos pasa más del 85% del comercio mundial. El
comportamiento ineficiente de cualquiera de las actividades que se desarrollan en
su interior afecta al proceso de distribución de los productos. Con independencia
del modelo de autoridad portuaria establecido, para planificar su funcionamiento y
desarrollo a medio y largo plazo, es necesario definir claramente los objetivos y los
medios disponibles para atender la actividad marítima.
Los actuales sistemas de gestión de la calidad se basan en asegurar la
satisfacción de los clientes/usuarios. Dentro del sistema, los requisitos que éste
debe evaluar son:
•
•
•
•
•
El suministro de información
La eficacia de la información
La comunicación interna y externa
La necesidad de instalaciones
Los recursos humanos del entorno de trabajo que puedan afectar a la calidad
de los procesos.
La mejora de la calidad del servicio de cara al cliente, condición necesaria y clave
de la competitividad que afecta por igual a todos los modos de transporte, debe
basarse en tres aspectos esenciales:
•
•
•
La implantación y normalización de la calidad acorde con las características del
sector.
La realización periódica de auditorias de calidad
La consulta al cliente, de forma continuada, sobre la prestación del servicio.
96
Un plan genérico de calidad aplicado a un puerto comercial podría focalizarse en
tres áreas o grupos de servicios diferentes: propios, internos y externos. Entre
los servicios propios del puerto incluiríamos los prestados directamente por el
mismo como consecuencia de la explotación física del recinto:
gestiones de
superficie y amarres, atraques y seguridad de las mercancías, etc. Los servicios
internos son aquellos que, sin depender directamente del puerto, se desarrollan
por completo dentro del recinto. Un claro ejemplo es el servicio de practicaje. Por
último, los servicios externos que el puerto ofrece, y que también pueden quedar
sujetos a un plan de calidad particular, serían aquellos que implicaran a terceras
personas: consignatarios, operadores logísticos, aduanas…
La ISO trabaja, en resumen, para lograr una forma común de conseguir el
establecimiento del Sistema de Calidad a nivel universal que garantice la
satisfacción de las necesidades y expectativas de los clientes, proveedores,
empresarios, autoridades y comunidad en general.
En Colombia las Certificadoras nacionales normalmente son avaladas,
adicionalmente, por otra acreditadora, ya sea europea ó norteamericana, para que
su sello tenga validez en el mercado internacional. Entre ellas, las más
reconocidas son:
•
•
•
ICONTEC. Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación
SGS COLOMBIA LTDA. Organización independiente, de carácter privado, que
presta varios servicios de inspección y certificación.
BUREAU VERITAS QUALITY INTERNATIONAL (BVQI).
Organización
subsidiaria del Grupo BUREAU VERITAS.
2.2.4.2 Normativa OMI (SOLAS, ISM, STCW, LL, MARPOL, FAL, etc.). La
Organización Marítima Internacional, OMI, (Internacional Maritime Organization,
en inglés) es un organismo especializado de las Naciones Unidas creado en la
Conferencia Marítima de la ONU en Ginebra, Suiza, en 1948.
Se preocupa exclusivamente de los asuntos marítimos y, en particular, del
fomento de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación
del mar ocasionada por los buques.
Desde su fundación, la principal tarea de la OMI ha consistido en elaborar y
mantener vigente un marco normativo amplio para el transporte marítimo.
Su mandato se limitó en un principio a cuestiones relacionadas con la seguridad,
pero posteriormente se fue ampliando a fin de abarcar aspectos propios del medio
ambiente, asuntos jurídicos, cooperación técnica, cuestiones que afectan a la
eficacia en general del transporte marítimo , por ejemplo cómo proceder con los
polizones o la forma en que ha de transmitirse un manifiesto de la carga a las
97
autoridades en tierra, actos de piratería y robos a mano armada contra los buques
y, más recientemente, la protección marítima. El aporte directo de la labor
normativa de la OMI es un conjunto amplio de convenios internacionales
sustentados en prácticamente cientos de directrices y recomendaciones que, en
su totalidad, rigen casi todos los aspectos del sector.
Aunque es imposible generalizar con absoluta precisión, a grandes rasgos las
medidas adoptadas por la OMI se dividen en tres categorías. Están las que tienen
por objeto prevenir los accidentes, las fatalidades y lesiones y los daños al medio
ambiente ocasionados por los buques. En esta categoría se enmarcan los
convenios que establecen reglas para el proyecto, construcción, equipo,
funcionamiento y dotación de los buques. La segunda categoría encierra una
serie de medidas proyectadas para tener en cuenta que los accidentes ocurren
pese a los mejores esfuerzos de todas las partes interesadas y, por consiguiente,
para atenuar sus efectos. Figuran en esta categoría las reglas relativas a las
comunicaciones de socorro y seguridad, el suministro de medios de búsqueda y
salvamento y los mecanismos de respuesta y de limpieza en casos de derrame de
hidrocarburos. La última categoría encuentra aplicación en el período posterior a
un accidente y. en particular, tiene que ver con el establecimiento de un
mecanismo para asegurarse de que las personas que sufren las consecuencias
del accidente, lo cual se refiere, en particular, aunque no exclusivamente, a las
víctimas de sucesos de contaminación, puedan ser indemnizadas
adecuadamente.
Si bien la OMI no despliega una presencia masiva sobre el terreno, la
Organización en su conjunto reconoce que no todos sus Miembros tienen la
misma capacidad para poner en práctica las medidas que ellos acuerdan en la
OMI. Algunos carecen de recursos y otros de experiencia, y los hay que carecen
de ambos. Para hacer frente a esta situación la OMI ha establecido un amplio
programa de cooperación técnica mediante el cual procura determinar
necesidades específicas entre los países necesitados de recursos y casarlas con
ofrecimientos de ayuda de países que se encuentran en una situación más
favorable. Característicamente esto podría entrañar la concertación de programas
de formación, cursillos y seminarios sobre temas específicos a nivel nacional,
subregional o regional. La OMI también ha establecido tres centros docentes
superiores en Suecia, Malta e Italia especializados en temas marítimos y
concebidos particularmente para impartir enseñanza en materias marítimas a
estudiantes de países menos desarrollados, pero sus cursos son difundidos por
todo el mundo.
Hay algunos aspectos de los que la OMI no se ocupa. No es, por ejemplo, una
fuerza de policía, y no tiene tampoco mandato o capacidad para poner equipos de
inspectores a bordo de los buques y verificar si cumple con las normas
internacionales. No es una organización “operacional” en el sentido de que no
sigue los sucesos y accidentes en el mar, por ejemplo varadas, abordajes,
98
explosiones, etc., las 24 horas del día, y finalmente no es un tribunal; para ello
está el Tribunal Internacional de Derecho del Mar en Hamburgo (Alemania),
establecido, sin embargo, en el marco de la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), que no es un convenio de la OMI. La
OMI no interviene en asuntos tales como los relacionados con las aguas
territoriales, zonas económicas exclusivas o derechos de pesca. También en este
caso estas esferas están reguladas por la CONVEMAR y pertenecen al ámbito de
otras organizaciones internacionales.
Los resultados satisfactorios así alcanzados por el transporte marítimo en lo que
se refiere a una mejor actuación en la esfera de la seguridad y protección del
medio ambiente pueden atribuirse en buena medida al amplio marco normativo
elaborado por la OMI a lo largo de muchos años a través de la colaboración
internacional entre sus miembros y con la plena participación del sector: el que se
pueda alcanzar la enorme cantidad antes mencionada de toneladas-milla
transportadas sin problemas es en buena parte resultado de la labor de la
Organización. Las medidas adoptadas por la OMI abordan casi todos los
aspectos técnicos del transporte marítimo, desde la fase de proyecto hasta el
desguace. Cada componente de esta estructura normativa, de ámbito total, apoya
el carácter sostenible del transporte marítimo y es prueba de la actitud de
responsabilidad que caracteriza al transporte marítimo y al sector que lo hace
posible a todos los niveles.
De todos los sectores que componen la infraestructura mundial del transporte es
probablemente el de menor relieve público y el que proyecta la imagen pública
menos representativa. En el mundo desarrollado, la mayoría de la gente está
familiarizada con las vicisitudes y frustraciones de los viajes aéreos, los trenes no
sólo cruzan inmensas llanuras desoladas sino que además pasan traqueteando
por concurridas ciudades y centros suburbanos, y, finalmente, los camiones,
automóviles y furgonetas que invaden las redes viales son parte de la vida
cotidiana. Al contrario, la mayoría de la gente jamás sube a bordo de un buque,
excepto quizás para hacer un viaje ocasional por trasbordador. Incluso en el caso
de las ciudades litorales, con el aumento exponencial de las dimensiones de los
buques, la segunda mitad del siglo XX presenció un éxodo de tráfico marítimo de
las zonas portuarias tradicionales a lugares construidos especialmente, alejados
de los principales centros de población. En la práctica, el transporte marítimo, al
desaparecer de la vista, ha pasado al olvido.
Es lamentable, aunque quizá inevitable en un mundo en el que las buenas noticias
no son noticia, que sean los accidentes los que aparezcan en los titulares e
influyan en la opinión pública. Por ejemplo, un petrolero puede ser considerado
como un suceso de contaminación en ciernes, lleno hasta el borde de un recurso
natural escaso que deberíamos preservar, y no malgastar o puede considerarse
un medio de transporte moderno, respetuoso con el medio ambiente, seguro y
eficiente, de un recurso energético vital que proporciona la energía necesaria para
99
poder disfrutar de las comodidades y nivel de vida que son de esperar en el siglo
XXI: todo depende de la perspectiva que adoptemos.
Así y todo, el transporte marítimo ofrece una historia muy positiva digna de
contarse. En términos de eficacia, seguridad, medio ambiente y de su
contribución al comercio mundial, el transporte marítimo no tiene parangón en
ningún otro sector del transporte. En general la calidad es elevada y continúa
mejorando, pese a lo cual siempre parece ser la pequeña minoría, al pie mismo de
la escala, la que monopoliza los titulares de las noticias y, por desgracia, influye en
la opinión pública. A lo que normalmente no se presta atención es, por ejemplo, a
la inmensa cantidad de hidrocarburos que se transportan a diario por mar,
necesarios para sostener el ritmo y el estilo de vida al que no hemos
acostumbrado. La situación real la reflejan las cifras proporcionadas por el sector,
que indican que el 60% del consumo anual mundial de hidrocarburos, que
asciende a 3.600 millones de toneladas, se transporta por mar y que, de éstas, el
99.999% llega sin problemas a su destino.
Otro asunto importante que hay que resolver sin dilación es la necesidad de
determinar si los bienes físicos y las infraestructuras de los sectores del transporte
marítimo y portuario son capaces de adaptarse con la debida rapidez al ritmo de
los cambios de las tendencias comerciales internacionales y, más importantes
aún, si es razonable desde el punto de vista comercial prepararse para hacer
frente a niveles de actividades y a tendencias de actividad que podrán o no ser
duraderos. Las consideraciones comerciales de esta naturaleza siempre han
mortificado a los sectores marítimos y seguirán figurando entre las cuestiones que
prevalecerán en la próxima década.
Hay otros dos retos claves que también comienzan a plantearse. El primero
consiste en la necesidad de establecer cómo obtener en el futuro los recursos
humanos del sector, recursos que habrán de ser de un número adecuado y tener
la debida formación y la suficiente competencia para operar los buques cada vez
más refinados y valiosos ya en servicio y los que surgirán en la próxima década.
Se trata de un aspecto vital. El segundo está representado por el uso innovador,
de una manera que apenas estamos comenzando a explorar, de la tecnología de
la información a fin de combinar los sistemas y datos utilizados en las esferas
medioambientales, de seguridad, operacional y de navegación, uso que
repercutirá considerablemente en el sector. Todo parece indicar que la revolución
de la información se impondrá en el transporte marítimo en la próxima década
ofreciendo nuevas formas de conjugar las consideraciones económicas y de
seguridad en aplicaciones comunes.
Un desafío muy importante a que hace frente la OMI, y que también podría tener
consecuencias trascendentales, es mantener la unión entre los Miembros de la
Organización, Cómo ya se señaló anteriormente, la estructura misma del
transporte marítimo, mediante la cual los bienes principales se mueven de un país
100
a otro, entre diferentes regiones del mundo y, por tanto, entre distintos regímenes
jurídicos, hace de las normas internacionalmente convenidas y universalmente
aplicadas un requisito absoluto. La reglamentación del transporte marítimo
sencillamente no deja lugar para el unilateralismo y ni siquiera para el
regionalismo, a menos que como es lógico, la OMI misma reconozca y sancione
la necesidad de establecer normas regionales, como es el caso del Acuerdo de
Estocolmo sobre normas de estabilidad con avería para los buques de pasaje de
transbordo rodado o las zonas especiales y las zonas marinas especialmente
sensibles (ZMES) establecidas de conformidad con el Convenio MARPOL.
La OMI se fundó con el fin de proporcionar un foro mundial que sirviera de punto
de reunión para que los Gobiernos intercambiaran opiniones y examinaran y
concluyeran la adopción de normas técnicamente internacionales, normas que,
una vez ratificadas a tenor de las legislaciones nacionales, estos mismos
Gobiernos tienen que respetar y aplicar debidamente. A través de la OMI los
países con intereses marítimos consienten en obligarse por convenios
internaciones sobre seguridad marítima y protección del medio marino que ellos
mismos elaboran y adoptan (a nivel internacional la OMI) y finalmente ratifican (a
nivel nacional).
La misión de la OMI continúa siendo crear las condiciones en las que el transporte
marítimo internacional pueda desarrollarse de forma segura, y gozando de la
debida protección, y velar por que su efecto perjudicial en el medio ambiente de
todo el planeta continúe siendo el mínimo posible. Gracias a la entrega, la
competencia profesional y el grado de compromiso de todos los que participan, en
cualquier calidad, en la labor de la Organización, se ha avanzado y se seguirá
avanzando en el futuro con resultados importantes mensurables hacia la
consecución de estos objetivos.
Los mares desconocen las fronteras internacionales y si bien la mayor parte de la
actividad marítima se desarrolla mar adentro, los buques son ahora tantos o más
importantes de lo que han sido en el pasado. La calidad de vida en un mundo
industrializado y desarrollado y los puestos de trabajo y los medios de subsistencia
de miles de millones de personas en los países en desarrollo dependen de los
buques y del transporte marítimo. De aquí que existan una serie de convenios
internacionales a los cuales Colombia ha adherido, preservando y tutelando de
esta manera la calidad, seguridad, protección y control de su subsector transporte
marítimo; entre ellos, tenemos los más importantes:
* SOLAS 74/78 - Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en
el mar. Tiene por objeto estipular normas mínimas para la construcción, el equipo
y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de
abanderamiento son responsables de garantizar que los buques cumplan con este
Convenio al cual Colombia pertenece desde 1981.
101
* LL66 - Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
Establece límites
respecto del calado hasta el que se puede cargar un buque para contribuir a la
seguridad de la navegación; teniendo en cuenta, también, los posibles peligros
que surgen en diferentes zonas y en distintas estaciones del año, Colombia está
vinculada a este Convenio desde el año de 1987.
* SAR 79 - Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos.
Recomienda a los Estados ribereños, establecer y mejorar sus servicios de
búsqueda y salvamento, así como facilitar la cooperación entre los gobiernos y las
personas que participan en operaciones coordinadas BYR en el mar. Promueve la
creación de centros y subcentros de salvamento dotados con los recursos
apropiados. A partir de 1986 Colombia adhirió a él.
* FAL 65 - Convenio Internacional sobre Facilitación del Tráfico Marítimo
Internacional. Previene demoras innecesarias en el tráfico marítimo estimulando
la cooperación entre los gobiernos y asegurando uniformidad en las formalidades
y procedimientos implementados. Colombia se vinculó a él en 1991.
* COLREG 72 - Convenio Internacional sobre Normas para prevenir los abordajes.
Se refiere a las reglas de rumbo y gobierno, luces y Marcas, señales acústicas y
luminosas; y proporciona suficiente orientación para determinar la velocidad
segura, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen en cualquier
circunstancia o condición; Colombia se vinculó en 1981.
* INMARSAT 76 - Convenio Internacional Constitutivo de la Organización
Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite.
Coordina las
comunicaciones marítimas contribuyendo a mejorar las comunicaciones de
socorro y las destinadas a la seguridad de la vida humana en el mar, el
rendimiento y explotación de los buques, los servicios marítimos de
correspondencia pública y la capacidad de radio determinación; a él pertenece
Colombia desde el año 1986.
* STCW 78 - Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar. Establece los requisitos mínimos que debe cumplir
la gente de mar para obtener y/o refrendar su Título de navegación. Desde 1981
Colombia hace parte de él.
* OPRC 90 - Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha
contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990 y su Protocolo del 2000.
Cooperación Internacional en la lucha contra la contaminación, donde las partes
acuerdan que cooperan y facilitan servicios de asesoramiento, apoyo técnico y
equipos para hacer frente a un suceso de contaminación por hidrocarburos.
Colombia participa en él desde el año de 2004.
102
* CLC 69/92 - Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos. Señala la responsabilidad civil del
propietario del buque por los daños causados por la contaminación resultante de
un siniestro y la consiguiente indemnización para las víctimas. Colombia hace
parte de él desde 1989 ratificando su adhesión al Convenio en 1999.
* FONDO 71/92 - Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo
Internacional de Indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos.
Establece una especie de seguros para accidentes de
contaminación por hidrocarburos creados por los gobiernos, pero financiada por
sus intereses petroleros y con disposiciones acerca del procedimiento para
presentar reclamaciones, derechos, obligaciones y la jurisdicción. Aquí Colombia
participa desde el año de 1996.
* MARPOL 73/78 - Convenio Internacional para prevenir la contaminación marina
por los buques. Abarca todos los aspectos técnicos de la contaminación
procedente de Buques y consta de 20 artículos, dos protocolos y seis anexos que
contienen normas para la prevención de los diferentes tipos de contaminación.
Colombia acompaña al Convenio desde el año de 1981.
Gracias a las tecnologías aplicadas a través de las propias exigencias de
productividad y competitividad que la globalización le impone al transporte
marítimo y de las necesarias aplicaciones que conllevan intrínsicamente todos los
convenios, protocolos y enmiendas internacionales que cumple, la navegación se
ha constituido en el medio de transporte comercial más seguro y moderno del siglo
XXI. El compromiso con la tecnología y la seguridad han ido de la mano y se han
convertido desde hace mucho tiempo en parte integral de todas las operaciones
de la navegación de altura. Una visión más completa de la situación deja fuera de
toda duda que el Transporte Marítimo, con sus innovaciones, tecnologías y
desarrollos, es de importancia fundamental también para el desarrollo sostenible
integral en el entorno mundial.
2.2.4.3 Código de Seguridad – PBIP. Merece especial mención, por su gran
impacto en el entorno tecnológico del Subsector Transporte Marítimo, al igual que
todos los demás convenios internacionales mencionados, por su especial
salvaguarda de la integridad personal del recurso humano vinculado al subsector;
la protección y seguridad integral del ámbito operacional y la protección de los
bienes, las naves y las infraestructuras vinculadas al subsector transporte
marítimo, la existencia del Código Internacional para la Protección de los Buques
y de las Instalaciones Portuarias, más conocido como Código PBIP de la
Organización Marítima Internacional, OMI. (21)
_______
(21) Código PBIP, OMI, Londres 2003.
103
En el mundo contemporáneo, la seguridad es un problema de todos, no solo de
las autoridades marítimas responsables de su control, sino de todas aquellas
personas, empresas u organizaciones que están involucradas en la operatividad
marítima, de los buques y su personal, de las empresas y de las agencias que
representan a dichos buques, de las terminales portuarias, de los puertos privados
y estatales con sus autoridades y de todos aquellos que utilizan los servicios, ya
sean de los buques, de las operaciones marítimas, o de las facilidades portuarias.
Haciendo un análisis del creciente comercio exterior de nuestro país, se aprecia
que alrededor del 95% de él se mueve por vía marítima, en el caso de tener
problemas en este sentido, evidentemente se pondría al país en una difícil
situación ante el mundo. Por ello se debe cumplir con todos los estándares de
seguridad, asegurando de paso la competitividad del subsector. Todo este aparato
preventivo y correctivo tiene por objeto frenar el contrabando, detectar ilícitos,
obstruir el transporte de drogas, prevenir actos terroristas y contener el mercado
negro de armas, etc., horizonte que coincide con las exigencias de protección y
seguridad del Departamento de Estado de los Estados Unidos (CSI).
En los puertos de todo el mundo en un momento determinado trabajan millones de
personas. La seguridad portuaria y de las personas que trabajan en los puertos y
terminales, incluidos los proveedores de servicios a los muelles, a los puertos y a
los buques, revisten una primerísima atención e importancia. El acceso a ellos no
solamente se restringe a quienes trabajan en las zonas portuarias y en los buques,
sino a una amplia gama de personas que no son trabajadores portuarios pero que
hacen entrega de bienes y servicios en los puertos o tienen acceso a ellos en
razón de otras actividades relacionadas con las operaciones en buques y puertos.
La OMI elabora disposiciones obligatorias sobre la seguridad en las instalaciones
portuarias, que abordan la interfaz entre buque y el puerto; es decir, el riesgo que
representa el tramo entre el buque y la costa inmediata, y viceversa. La OMI ha
reconocido que los planes de protección y seguridad de y en las instalaciones
portuarias que sólo se ocupen de la interfaz entre el buque y el puerto no serán
eficaces si no se contemplan también medidas más generales en materia de
seguridad portuaria, basadas en un amplio plan elaborado a partir de una
evaluación general de la seguridad portuaria integral. Entre los aspectos
fundamentales a este respecto se destaca la de los documentos de identidad de
las personas. Como dichas cuestiones inciden en la reglamentación portuaria, la
OMI ha solicitado a la OIT que establezca un Grupo de Trabajo conjunto
encargado de considerar el formato y contenido de tales documentos, así como
una orientación sobre el tema más amplio de la seguridad portuaria, incluida la
relación entre el buque y las instalaciones con las consideraciones especiales
relativas a la seguridad en las zonas portuarias que abarque, entre otras materias,
una identificación verificable de las personas.
104
2.2.5 Certificación: Autoridad Marítima, Sociedades de Clasificación. La
Dirección General Marítima, DIIMAR (22) ejerce control sobre el territorio marítimo
Colombiano (extensión territorial de 928.660 km2 derivada de sus 1.600 kilómetros
de costas en el mar Caribe y 1.300 kilómetros de costas en el Océano Pacífico) y
cumple las funciones como ADMINISTRACION, a la luz de los convenios
internacionales de los cuales Colombia es país parte; por lo tanto, le corresponde
inspeccionar y certificar las embarcaciones a través de las Capitanías de Puerto,
13 en total (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Puerto Bolívar, Coveñas, Turbo,
San Andrés Islas, Providencia, Riohacha, Buenaventura, Tumaco, Bahía Solano y
Guapí), destacadas en puertos donde se desarrollan actividades de navegación
marítima y se requiere verificación de las condiciones de seguridad de las
embarcaciones, en aras de cumplir con los requisitos exigidos por las normas
legales para poder realizar la navegación en forma segura y sin contaminar.
Esta autoridad determina e ilustra sobre todos los requisitos que deben cumplir
tanto las empresas navieras, sean nacionales ó extranjeras, como los agentes o
consignatarios y los capitanes responsables de las naves a fin de controlar la
entrada o salida de puerto de los buques; tanto desde el punto de vista
administrativo como desde el de la seguridad marítima y la normatividad
internacional; sin perjuicio de algunas preceptivas autorizaciones e inspecciones
previas que corresponda otorgar a otras entidades. Para el mejor cumplimiento de
sus funciones cuenta también con cuatro (4) Intendencias Regionales ubicadas en
Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco.
Como autoridad marítima nacional, la DIMAR es la garante del cumplimiento de
los Convenios Marítimos Internacionales de la Organización Marítima
Internacional, OMI, aprobados por Colombia, varios de los cuales orientan la
normatividad nacional en cuanto a los controles que ejerce el Estado en materia
de prevención, preservación, protección y conservación del medio ambiente
marino de cualquier contaminación proveniente de los buques.
En consecuencia, la DIMAR, hace parte integral de la Comisión Colombiana del
Océano, C.C.O., órgano intersectorial e interdisciplinario creado por el Gobierno
Nacional, para su desempeño como ente asesor, consultor, planificador y
coordinador de la Política del Océano, a través del subcomité de Desarrollo
Económico del Comité Nacional Interinstitucional de la Política Nacional de
Océano y los Espacios Costeros, CNI-PNOEC y donde la DIMAR comparte
con
otras
Instituciones
como
MINTRANSPORTE,
MINCOMERCIO,
MINEDUCACIÓN, SUPERTRANSPORTE, MINAGRICULTURA, INCODER,
COLCIENCIA y Otros, el análisis y Tratamiento de la Política Nacional del Sector
en torno a: Puertos e Infraestructura Portuaria, Transporte Marítimo; Marina
Mercante e Industria Naval; Comercio Internacional; Industria Turística y Fuentes
_________
(22)
Decreto Ley 2324 de septiembre 18 de 1984
105
de Energía Convencionales, Alternas ó Renovables; así como también en el
Subcomité del Medio Ambiente Marino y Costero donde se trata todo lo relativo a
este tema, y en el Subcomité de Desarrollo Institucional, para el tratamiento de los
temas relacionados con fortalecimiento de la Autoridad Marítima Internacional,
fortalecimiento del Poder Naval y las Relaciones Internacionales. Otro aspecto, no
menos importante en el Subsector Marítimo, tiene que ver con las certificaciones y
las clasificaciones que son necesarias para que todos los buques cumplan a
cabalidad los requerimientos de comercio y de estado mínimos que garanticen su
movilidad al amparo de las regulaciones comerciales, en materia de seguros y en
materia de disposiciones y normativas legales internacionales vigentes.
Por una parte existen los certificados estatutarios, de aceptación universal, que
hacen constar el cumplimiento de los buques con los aspectos de técnicos
seguridad y prevención y control de la contaminación, que exigen los convenios
internacionales establecidos por la OMI.
Por otro lado existen los Certificados de Clasificación, expedidos por las
Sociedades de Clasificación, que son entidades con amplio reconocimiento
nacional y mundial, encargadas de establecer una definición técnica, precisa y
confiable sobre la clase de embarcación sujeto de aseguramiento, evento distinto
al aseguramiento de la carga y, que se basa fundamentalmente en los aspectos
mecánicos (máquinas) de flotación (casco) del buque; sobre los cuales se
determina y tasa la clase de embarcación, se liquida el valor de la prima del
seguro y se programa un ciclo de revisiones y actualizaciones anuales por lo
regular, hasta completar cinco (5) años.
La DIMAR, en su calidad de ADMINISTRACION, se encarga de designar a las
organizaciones reconocidas, que en su nombre podrán expedir los certificados
estatutarios pertinentes; aquí las sociedades de clasificación juegan un papel
importante habida cuenta de su gran conocimiento y profesionalismo, razón por la
cual desempeñan dicho rol. De igual forma, el recurso humano también debe ser
certificado, esta tarea recae sobre los centros de formación y capacitación
avalados por DIMAR, como son la Escuela Naval “Almirante Padilla”, Centros
Náuticos, Acuáticos y Pesqueros del SENA y algunas instituciones privadas.
Para terminar, es bueno anotar que, no obstante el historial de seguridad en
general del transporte marítimo, éste ha mejorado continuamente durante muchos
años, sirvan de ejemplo las cifras relativas a los buques perdidos a causa de
siniestros; de acuerdo con las estadísticas sobre siniestros recogidas por el Lloyds
Register of Shipping y últimamente por LR-Fairplay: entre 1966 y 1985 se
perdieron como mínimo 300 buques por año; los peores años, 1978 y 1979,
registraron en total 938 pérdidas, equivalente a una relación de 6.7 buques por
cada mil de la flota mundial. En 1959, año de fundación de la OMI, la relación era
de cinco buques perdidos por cada mil. El número y porcentaje de pérdidas
comenzó a descender considerablemente en 1980 y desde entonces ha seguido
disminuyendo.
106
En 1990 el número de pérdidas anuales se redujo a menos de 200, el equivalente
a 2.4 buques por cada mil. En 2000 la cifra se redujo de nuevo, esta vez a 167
buques, un 1.90 por mil, y en 2004 se aproximó al importante hito de 100 buques.
En un análisis de siniestros, realizado recientemente por la Asociación
Internacional de Armadores de Buques de Carga Seca (INTERCARGO), sufridos
por buques graneleros en un período de 10 años hasta 2001, se puso de
manifiesto que está disminuyendo el número de buques, vidas y toneladas
perdidos en ese sector. Además, el informe señaló concretamente que las
medidas de la OMI, tales como el programa mejorado de inspecciones, para los
reconocimientos de seguridad de los graneleros, establecidos en el Capítulo XII
del Convenio SOLAS han reducido el riesgo de que ocurran fatalidades en buques
nuevos y existentes en un 50% y 25% respectivamente.
De hecho, los buques que se hunden en el mar son relativamente pocos. La gran
mayoría de las denominadas “pérdidas” son en realidad buques que, tras resultar
dañados, los aseguradores de cascos los dan por perdidos porque desde el punto
de vista económico no vale la pena repararlos, lo que en consecuencia denominan
“pérdida total constructiva”.
Las cifras recogidas por el Club P&I del Reino Unido, que asegura al 20%
aproximadamente de los buques del mundo, muestran reducciones similares en
las reclamaciones de seguros por responsabilidad frente a terceros, derivadas por
ejemplo de sucesos que acarrean lesiones corporales, daños de la carga,
contaminación o daños a la propiedad, por ejemplo a otros buques o equipo
portuario. La reducción en el número de reclamaciones importantes adquiere
mayor importancia aun si se tiene en cuenta el valor creciente de las
reclamaciones que se plantean.
El mar ha sido siempre un entorno de trabajo arriesgado y potencialmente
peligroso. Pero, además, los navieros tienen que hacer frente a nuevos factores y
nuevas presiones. La estructura del mercado mundial no sólo exige que los bienes
y materiales se transporten hasta el lugar donde se necesitan sino que también
impone unos plazos muy precisos. Hoy en día las mercancías en tránsito se
integran debidamente en la cadena de suministro y, como consecuencia de ello, el
sector del transporte –que abarca tanto el transporte marítimo como los puertosse ha convertido en un componente clave de un sector manufacturero que se
precia de ofrecer un servicio completo “puerta a puerta”.
Por tanto, la seguridad y la eficacia se han convertido ahora más que nunca en las
dos caras de una misma moneda: los accidentes no son solamente sucesos
lamentables en si mismos, sino que además tienen efectos negativos en la cadena
de suministro en la que se fundamenta la nueva economía globalizada. Desde
esta perspectiva, la responsabilidad de la OMI de garantizar unas normas lo más
elevadas posibles, aceptables a nivel mundial, encaminadas a mejorar la
107
seguridad y la protección marítima y a evitar la contaminación del mar, ha cobrado
una nueva dimensión.
2.2.6 Logística y Facilidades de Soporte en Tierra. La logística del transporte
marítimo abarca, en toda su amplitud, los elementos físicos, jurídicos y
documentarios que genera las operaciones inherentes al Comercio Exterior, los
tránsitos, transbordos y la ingerencia, aplicabilidad y utilidad de las tecnologías
blandas y duras del subsector. Una de las bases en las que se soportan los
conceptos de la logística del transporte marítimo supone la actualización de
muchos criterios sobre seguridad, operatividad, rapidez, eficacia y confiabilidad en
la prestación del servicio con el común denominador del control pormenorizado de
las inversiones, la optimización de los costos; la aplicación de los sistemas de
gestión que permitan el mejoramiento continuo.
Por otra parte, una empresa naviera que tenga vocación y proyección de futuro,
debe intentar estar presente en todos los campos donde se generen las
decisiones óptimas que permitan la consecución del transporte de carga marítimo
en las mejores condiciones de rapidez, eficacia, seguridad, viabilidad y beneficios
para todos.
Las facilidades de soporte en tierra con que cuenta el Subsector de Transporte
Marítimo están supeditadas a la eficacia de la logística empleada e involucran
naturalmente a las operaciones portuarias, equipos fijos y móviles, toda la gama
tecnológica de información para operaciones de practicaje, remolque, rescate,
salvamento, seguridad, suministro ó aprovisionamientos, controles reglamentarios,
etc., así como también del aporte de un recurso humano profesional y
técnicamente calificado y con gran sentido de responsabilidad y satisfacción de las
competencias laborales.
El transporte marítimo es además una operación bilateral que implica contar con
terminales marítimas de zarpe y arribo de los buques y la mayor ó menor
incidencia en los costos en el modo de transporte y, por ende en los fletes, cuya
mayor o menor connotación no está precisamente a bordo de los buques que
llevan la carga sino, mayormente en los puertos.
Teniendo en cuenta que los puertos colombianos llegaron a convertirse en los más
caros e ineficientes del mundo, los usuarios y el gobierno nacional coincidieron en
que lo mejor que podía hacerse para recuperar al sector era la privatización y
especialización de los mismos y fue así como el Consejo de Política Económica y
Social, CONPES, dió el primer paso al aprobar tal recomendación y dar vía libre a
la aparición de los muelles privados a través de la aprobación de la Ley 01 de
Enero 10 de 1991, por medio de la cual se facultó al Gobierno Nacional para crear
la Superintendencia General de Puertos, adscrita al Ministerio de Obras Públicas y
Transporte, pero bajo la autoridad del CONPES; así mismo dicha Ley autorizó la
108
creación de un fondo para atender todo lo relativo con la liquidación de
COLPUERTOS, entidad que era la encargada del manejo de los puertos oficiales
hasta entonces. Aún así el Gobierno Nacional adelanta sus inversiones públicas
en la infraestructura básica del subsector transporte marítimo y en los demás
modos de transporte como podemos apreciar en la Tabla 19 y en la Gráfica 23.
Al desaparecer COLPUERTOS, la Ley 1/91, creó las Sociedades Portuarias
constituidas con capital mixto, las cuales deben pagar una contribución a la nación
como contraprestación por la concesión.
Tabla 19. DISTRIBUCION PORCENTUAL DE LA INVERSION PUBLICA POR
MODO DE TRANSPORTE EN COLOMBIA PERIODO 1994 – 2006
Año
Carreteras
Trans.
Férreo
Trans.
Fluvial
Trans.
Aéreo
Trans.
Marítimo
TOTAL
%
94
83,40
2,37
3,92
8,52
1,79
100
95
76,17
12,06
1,90
8,23
1,64
100
96
80,99
8,64
1,69
7,19
1,50
100
97
81,16
9,36
0,94
7,54
0,99
100
98
85,78
4,33
0,65
8,26
0,98
100
99
76,17
13,49
0,96
8,89
0,49
100
00
62,17
24,88
1,37
10,94
0,64
100
01
78,26
11,25
2,08
7,84
0,57
100
02
83,08
6,82
1,47
7,85
0,78
100
03
82,81
7,68
0,16
8,92
0,43
100
04
77,68
7,37
1,29
12,93
0,74
100
05
83,58
2,82
0,36
12,05
1,19
100
109
Gráfica 23. PORCENTAJES DE INVERSION POR MODO 1994 – 2005
FUENTE: Registros de la Oficina Asesora de Planeaciòn del Ministerio del Transporte.
El objeto social de estas Sociedades Portuarias sería el de “la inversión en
construcción y mantenimiento de puertos y su administración”, también pueden
prestar servicios de cargue, descargue, almacenamiento y otros servicios
relacionados directamente con la autoridad portuaria. Así mismo la ley autoriza el
funcionamiento de los Operadores Portuarios, como empresas que prestan
servicios marítimos de apoyo directamente relacionados con la actividad portuaria,
tales como cargue y descargue; almacenamiento, embalaje y empaque; practicaje,
remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,
clasificación, reconocimiento, aprovisionamiento y buceo, entre otros.
En la actualidad la gran mayoría de los puertos colombianos, sociedades
portuarias y muelles particulares de diferentes tamaños y calados,
han
incrementado las funciones portuarias y se han convertido en verdaderos centros
logísticos y enclaves tecnológicos, producto también de la globalización
económica. Los puertos incluyen, además, actividades de apoyo y
complementación para el subsector transporte marítimo, como los servicios de
aduana, servicios de control y seguimiento de la carga y pasajeros, tramitarlos y
consignatarios de operadores del transporte marítimo, actividades de transbordo y
manipulación de mercancías; servicios especializados para el buque, recepción de
deshechos líquidos y sólidos; aprovisionamientos, etc.
110
Actualmente el enfoque de los servicios portuarios y sus facilidades de apoyo en
tierra, le apuesta al servicio integral con calidad y eficacia, hasta el punto que;
además de prestar sus clásicas funciones, encarnan un conjunto de valores
agregados como, por ejemplo, la clasificación de las mercancías, el empaquetado,
el embalaje y etiquetaje, la distribución y el almacenaje temporal, entre otros.
En su conjunto, la logística del Subsector Transporte Marítimo y las facilidades de
apoyo en tierra van de la mano tras el logro de conseguir la prestación de un
servicio altamente competitivo y realmente progresivo, se constituyen en
elementos coadyuvantes y vitales en la cadena general de transporte, de origen y
destino. Indudablemente que se observa cómo el Puerto ha evolucionado desde
una concepción de autoridad portuaria puramente rígida a la de comunidad
portuaria, integrada por una gama de sectores que intervienen activamente en la
gestión de la cadena de suministros y de apoyo en tierra al subsector de
transporte marítimo.
El Puerto es y ha sido un importante modo de la cadena del transporte marítimo; la
evolución acelerada y tecnológica de sus operaciones han impuesto una
ampliación de las funciones portuarias y muchas especializaciones en el proceso
logístico. La preocupación de los cargadores es minimizar el corte final de la
distribución, sin mermar la calidad. Por esta razón el puerto es hoy, con todas las
instalaciones el apoyo en tierra, una plataforma cuyas funciones rebasan al inicial
Centro de Transporte para convertirse además en un gran servidor logístico. Para
caracterizar el sistema portuario en Colombia se ha adelantado una clasificación
con base en las características más importantes de los puertos, relacionadas con
su localización, tipo de instalación, tipo de carga, especificaciones de
instalaciones, régimen de concesión, autoridad competente y tipo de servicio. Las
zonas portuarias se clasifican teniendo en cuenta el tipo de operaciones portuarias
que se realizan en la zona geográfica comprendida entre los límites que las
definen. Bajo esta definición, el Plan de Expansión Portuaria, aprobado en el mes
de septiembre de 1991, adoptó los siguientes criterios de clasificación:
• Zonas Portuarias para el desarrollo de operaciones de
carga general y graneles.
• Zonas Portuarias para el desarrollo de operaciones de
hidrocarburos.
• Zonas Portuarias para el desarrollo de operaciones de
carbón.
Los criterios para la configuración de estas zonas, obedecieron a los siguientes
factores:
111
•
•
•
•
La infraestructura portuaria y el estado de las concesiones para operaciones
privadas vigentes en el momento de formulación del Plan de Expansión.
Las disposiciones sobre protección del medio ambiente y preservación de los
recursos naturales, señaladas por la ley o reglamentadas por Minambiente.
La protección de los recursos turísticos desarrollados, o considerados por la
ley normas de la Constitución Política Colombiana.
Y, finalmente, la existencia de vías de conexión a la red vial principal nacional,
y las existencias de fuentes de recursos viables para el desarrollo de la
infraestructura básica requerida por los complejos de operación portuaria.
La clasificación nos da como resultado las siguientes categorías:
•
Por tipo de Servicio
El sistema portuario colombiano tiene dos tipos de servicio, el público y el privado,
los cuales se resumen por departamentos. Ver Tabla 20.
•
Por tipo de tráfico
Los terminales portuarios se clasifican de acuerdo con el tipo de tráfico de la carga
movilizada, según esta corresponda a los tráficos de comercio exterior, cabotaje,
fluvial y transbordo. Cabe anotar que en algunos terminales el tráfico es único y en
otros pueden aparecer dos o tres tipos de tráfico diferente para cada terminal.
TABLA 20. DISTRIBUCIÓN POR DEPARTAMENTOS SEGÚN EL TIPO DEL SERVICIO
DEPARTAMENTO
Antioquia
Atlántico
Bolívar
Cauca
Chocó
Nariño
San Andrés
Sucre
Guajira
Magdalena
Valle del Cauca
TOTALES:
CARÁCTER DEL SERVICIO
Público
Privado
1
11
25
25
14
37
2
1
9
12
10
2
2
1
5
4
2
1
4
7
8
78
105
Total
12
50
51
3
9
22
4
6
6
5
15
183
FUENTE: Mintransporte 2007.
Por otro lado, Incluyendo todo tipo de instalaciones, el país cuenta con 18.700
metros lineales de muelle y 623 puestos de atraque. Para los 37 terminales de
112
carga general los valores promedios son de 250 metros de longitud del muelle y 2
puestos de atraque. Igualmente, estos 37 puertos disponen para el manejo de
carga en tierra de un área promedio de patios de 25.900 m2 y de un área
promedio de bodegas de 8.900 m2. A excepción de 24 embarcaderos pequeños
localizados en las dos costas del departamento del Chocó, en la del Cauca y la
mayor parte de las costas de Nariño y Valle, todos los demás puertos,
embarcaderos e instalaciones portuarias del país, cuentan con transporte modal
por carretera. Puerto Bolívar y los puertos carboneros del Magdalena disponen de
vía férrea. Todos los puertos de Barranquilla y algunos de la bahía de Cartagena,
utilizan el río Magdalena y el Canal del Dique como vía de acceso para sus
cargas.
Tabla 21. TIPOS DE INSTALACIONES PORTUARIAS DE COLOMBIA / 07.
TIPO DE INSTALACIONES
NUMERO DE INSTALACIONES
a)
Astilleros y Talleres
40
b)
Embarcaderos
43
c)
Instalaciones Especiales
6
d)
Marinas
9
e)
Terminales Portuarios
85
f)
TOTALES:
183
FUENTE: Superintendencia General de Puertos y Transportes.
Así mismo, relacionamos a continuación un listado de los màs conocidos y
dinámicos puertos marítimos ubicados tanto en la zona atlántica como en la zona
pacífica e insular:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Sociedad Portuaria Regional – Barranquilla
Sociedad Cementos del Caribe Barranquilla
Sociedad Monómeros Colombo-Venezolanos – Barranquilla
Compañía Colombiana de Terminales Barranquilla
Inmobiliaria Sredni (Inversiones Sredni) - Barranquilla
Pizano Barranquilla
Atlantic Coal de Colombia Barranquilla
Zona Franca Industrial y Comercial de Barranquilla
Sociedad Portuaria Regional – Buenaventura
Asociación de Madereros del Litoral Pacífico - Buenaventura
Fondo Rotatorio de la Armada – Muelle 13 - Buenaventura
Pulpapel - Buenaventura
Empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol) - Cartagena
Compañía Colombiana de Clinker (Colclinker) - Cartagena
113
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Sociedad Portuaria Regional – Cartagena
Terminal Marítimo Muelles El Bosque - Cartagena
Petroquímica Colombiana Cartagena
Malterías de Colombia S.A. (Bavaria) - Cartagena
Sociedad Portuaria Mamonal - Cartagena
Móbil de Colombia - Cartagena
Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar) - Cartagena
Texas Petroleum Company - Cartagena
Esso Colombian Limited Cartagena
Dow Química de Colombia Cartagena
Dexton S.A. Cartagena
Algranel S.A. Cartagena
Atunes de Colombia Cartagena
Sociedad Ind. de Productos Siderúrgicos – SIPSA - Cartagena
Cía. Colombiana de Terminales (Colterminales) – Cartagena
Zona Franca de Bienes y Servicios – Cartagena
Muelles Costa Brava Cartagena
Puerto Mamonal Cartagena
American Port Company (Drummond) - Santa Marta
C.I. Prodeco S.A. - Santa Marta
Sociedad Portuaria Regional - Santa Marta
Empresa Colombiana de
Petróleos (Ecopetrol) - Santa Marta
Carbones de Colombia Carbocol-Intercor - Guajira
IFI Concesión Salinas Guajira
Bahía Portete - Puerto Viejo - Guajira
Puerto Warreo - Guajira
Puerto Nuevo - Guajira
Sociedad Portuaria Oleoducto Central - (Ocensa) –Golfo Morrosquillo
Empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol) - Golfo Morrosquillo
Sociedad Portuaria Golfo de Morrosquillo - Golfo Morrosquillo
Móbil de Colombia Golfo Morrosquillo
Esso Colombian Limited Golfo Morrosquillo
Empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol) - Tumaco
Sociedad Portuaria Regional – Tumaco
Palmas de Tumaco - Tumaco
Puerto Turbo - Turbo
Sebastián de Urabá – Pizano - Turbo
Móbil de Colombia – Turbo
Esso Colombian Limited – Turbo
San Andrés Port Society - San Andrés Islas
_______
FUENTE: Dirección General Marítima – DIMAR – DITRA. Registros actualizados a Septiembre de 2007.
114
El país cuenta con 46 instalaciones portuarias dedicadas al manejo de carga de
comercio exterior y 9 de ellas manejan carga de trasbordo internacional. Algunos
puertos manejan también carga de cabotaje y carga fluvial, pero ninguno maneja
simultáneamente las cuatro modalidades del tráfico portuario. Los puertos de
comercio exterior de mayor capacidad son especializados en manejo de carbón e
hidrocarburos. Las zonas portuarias con mayor número de terminales en el
océano Atlántico para este comercio son las de Cartagena y Barranquilla. En el
océano Pacífico el puerto de Buenaventura es el de mayor importancia; el de
Tumaco tiene bajo nivel de comercio exterior.
Los puertos colombianos han empezado una importante modernización en sus
instalaciones y equipamiento, teniendo como un gran limitante las condiciones de
los canales de acceso que en algunos son restrictivos y en otros no obstante tener
mayores especificaciones, no alcanzan a atender la futura demanda de los buques
tipo postpanamax, una vez ampliado el canal de Panamá.
2.2.7 Análisis Crítico del Entorno Tecnológico. Encuadra este entorno con el
transporte marítimo en destacados y necesarios escenarios de actuación donde a
través de diversas manifestaciones es imprescindible contemporizar funciones,
operaciones, procesos y tareas.
Transporte Marítimo y Tecnología comparten un gran número de intereses
comunes: embarcaciones de todo tipo y tamaño, más eficaces, seguras, modernas
y menos contaminantes y peligrosas; unidades de carga mejor adaptadas,
versátiles y conectadas a sistemas de seguimiento y control permanente; mejoras
de infraestructura física general con milimétrica adaptabilidad a los tiempos y
movimientos de las operaciones múltiples y cotidianas; extraordinarios sistemas
de conectividad, informática, comunicaciones satelitales y aprovechamientos
globales de tecnologías de punta, duras y blandas y muchísimos otros aspectos
inherentes a la competitiva y moderna presencia del subsector ante el contexto
universal y donde también cuenta, por supuesto, el concurso del talento humano
cada vez más especializado en su formación técnica y administrativa, acorde con
los cánones y los requerimientos de la comunidad naviera internacional.
En lo que respecta a la logística portuaria, los impulsores de la entrada de la
tecnología son, por una parte, los propios puertos, esmerados en ofrecer servicios
de mayor calidad entienden que un proceso documental rápido y eficiente es un
pilar básico de su oferta y competitividad.
La extraordinaria correspondencia en los circuitos de información y la
implementación de ágiles proyectos de investigación, desarrollo e innovación a
diario se vienen perfeccionando y van en progreso en el subsector del transporte
marítimo. No en vano nos encontramos inmersos en la sociedad de la información
y la comunicación, con tecnologías de punta un incorporadas y donde Internet,
intranet, las constelaciones satelitales de Posicionamiento (GPS: Global
115
Positioning System), el Intercambio Electrónico de Datos (EDI, Electronic Data
Interchange) ó los lenguajes con protocolos basados en XML (Extensible Markup
Lenguaje) están a la orden del día. Aquí se experimenta la realidad de que cada
vez más el crecimiento económico se vuelve dependiente tanto de la investigación
como de la tecnología. Calidad y eficiencia; Calidad para desplazar y aumentar el
volumen económico y eficiencia para, indirectamente, acercarnos a un sistema de
transporte marítimo cada vez más sostenible.
Colombia ha sido un país ampliamente receptivo y propicio para que su subsector
de transporte marítimo adopte, transfiera y aplique toda la tecnología informática
necesaria que permitan promover la confianza, seguridad e interoperabilidad en
las funciones que desarrolla; con ello ha posibilitado, gracias a la creciente llegada
de empresas navieras extranjeras a todos sus puertos, consolidar y profundizar
sus niveles de competitividad, especialmente en áreas claves como las
comunicaciones, los sistemas en general, el rendimiento de equipos y
aprovechamiento de instalaciones y, por encima de todo, la funcionalidad y
capacidad de adaptación tecnológica, científica y técnica y del recurso humano
nacional frente a los cánones internacionales y los nuevos formatos de eficiencia
del subsector.
Por otro lado y, en la medida en que se ha manifestado, vale la pena destacar el
aporte de la industria naval nacional que, partiendo de la labor especializada de
talleres, astilleros, proveedores y constructores navales, hoy en día muestra
importantes avances tecnológico en la reparación, adecuación, transformación y
fabricación de embarcaciones y accesorios requeridos por el subsector, con alto
grado de calidad y con niveles de competitividad internacional; pues abordan,
justamente nichos de mercado del orden internacional.
Cabe resaltar aquí el papel que desempeña para el Subsector Transporte
Marítimo, la Comisión Colombiana del Océano, C.C.O., creada inicialmente con el
propósito de coordinar el esfuerzo nacional en asuntos oceanográficos y sus
diferentes disciplinas científicas, con el propósito de integrarlo en los programas
de desarrollo del país y en los de cooperación internacional que el Gobierno
estime adecuados. De esta manera, la C.C.O. ha servido de ente coordinador,
impulsor y conectar de todas las instituciones públicas y privadas que tienen
ingerencia directa en la elaboración y puesta en marcha de las políticas del
subsector y, así mismo, a su interior, todo lo atinente a su evolución científica,
tecnológica e innovadora, regulaciones, desarrollo y expectativas de
competitividad frente al mercado global. De cualquier manera, también es justo
reconocer el positivo impulso que en los últimos años el gobierno nacional viene
dándole a los aspectos de Investigación, Desarrollo, Tecnología e Innovación en el
STM, abordando por primera vez en la historia económica del país al subsector
marítimo como un todo integrador en el marco de un proceso irremediablemente
ávido de modernización y fortalecimiento tecnológico.
116
Dicha integración abarca, por supuesto, a un amplio espectro del Sector, donde
cuentan, el transporte y los servicios marítimos, las infraestructuras físicas o
instalaciones de apoyo en tierra, la industria de la construcción naval y sus
conexidades, la industria auxiliar y complementaria, la pesca y sus procesos de
captura, procesamiento, distribución, los armadores, las compañías navieras, las
empresas operadoras de naves, los agentes ó concesionarios marítimos, la
industria “offshore” y la industria de explotación de los recursos marinos; también
se incluyen en este panorama sectorial los organismos e instituciones de
Educación Superior como las Universidades y la Escuela Naval “Almirante Padilla”
y algunas instituciones reconocidas en el campo de la formación del talento
humano, como los Centros Náuticos, Acuáticos y Pesquero del Servicio Nacional
de Aprendizaje, SENA.
Ver Anexos 1 y 2 – Formatos de Encuestas.
2.3 ENTORNO ORGANIZACIONAL
La presente variable tiene por objeto describir y analizar el entorno organizacional
del STM en Colombia; teniendo en cuenta aspectos básicos como los tipos de
organización empresarial utilizados, los sistemas de gestión y administración más
caracterizados, los gremios empresariales, profesionales, laborales; tanto
nacionales como internacionales, que existen en el subsector, las entidades
reguladoras, la distribución geográfica de las empresas del subsector y sus
relaciones y estrategias de integración con proveedores, clientes y usuarios. A lo
largo de este análisis se podrá conocer la importancia relativa que tienen las
actividades del Subsector dentro de cada organización empresarial, las
características empresariales de estas estructuras organizacionales, los modelos
de gestión y administración preponderantes y vigentes y los modelos de
integración e interacción utilizados en el STM, tanto entre las empresas del mismo
subsector como entre sus proveedores, clientes y usuarios de los servicios
ofrecidos y de esta manera determinar las bases reales que nos permitan
visualizar las tendencias del subsector desde el Entorno Organizacional.
2.3.1 Tipos de Organizaciones, Estructuras Organizacionales.
Existen tres tipos de estructuras organizacionales básicas que son:
•
Estructura Lineal: La organización lineal se fundamenta más en la
autoridad y la responsabilidad que en la naturaleza de las habilidades. Se ejerce
cuando la autoridad procede directamente de un nivel superior y
donde cada
subordinado es responsable sólo ante su superior jerárquico; es decir, siempre
hay un supervisor con autoridad que dirige a un subordinado y continúa el mando
por escalas ininterrumpidas. Este tipo de estructura presenta:
117
Ventajas
Desventajas
•
•
•
•
•
•
Es sencilla y clara
Se logra una disciplina laboral
Se facilita la rapidez de acción
No hay conflicto de autoridad ni fuga de
responsabilidad
•
•
•
Se carece de especialización
Es poco flexible para futuras
expansiones
Es difícil capacitar a un Jefe en todos
los aspectos que debe coordinar
Los Jefes siempre están saturados de
trabajo, sobre todo de detalles
La organización descansa en personas
y al perderse una de éstas se producen
trastornos administrativos.
Esquema 1. Ejemplo de Estructura Lineal.
Gerente o Propietario
Estibador
Chofer
Horneador
Mezclador
•
Estructura Funcional: Se basa en la naturaleza de las actividades a
realizar y se organiza específicamente por departamentos o secciones, de
acuerdo con los principios de la división del trabajo de las labores de una
empresa, y aprovecha la preparación y las aptitudes profesionales del personal en
donde puedan lograr mayor rendimiento. La organización funcional se aplica
particularmente en pequeñas, medianas y grandes empresas, donde al frente de
cada departamento está un Jefe que tiene a su cargo una función determinada y
como superior de todos los Jefes está un Director o Gerente que coordina las
tareas de aquéllos conforme a la concepción y propósitos de la empresa.
Ventajas
Desventajas
•
•
•
•
Aumenta la capacidad y
eficiencia de los Jefes por la
especialización
Permite separar las actividades
en sus elementos más simples
Existe la posibilidad de rápida
adaptación en casos de os en
los procesos
118
•
•
Dificulta definir la autoridad y
responsabilidad de cada Jefe
en los aspectos que no son
comunes
Se duplica el mando y genera
la fuga de responsabilidad
Se reduce la iniciativa para
acciones comunes Existen
quebrantamientos de
disciplina y numerosos
conflictos
Esquema 2. Ejemplo de Estructura Funcional
Gerencia
DPTO. PRODUCCION
Preparado y Mezclado
Labrado
Horneado
Acabado
DPTO. CONTABILIDAD
Facturación
Cuentas pòr pagar
Cuentas por cobrar
DPTO. PERSONAL
Preparado y Mezclado
Labrado
Horneado
Acabado
• Estructura de Línea y Asesoría. Este tipo de organizaciones es lineal, en
cuanto que cada uno de los trabajadores, empleados y vendedores rinden
cuentas a un solo supervisor en cada caso, con la modalidad de que en la
organización de línea y asesoría existen especialistas que hacen las veces de
asesores de la dirección en aspectos concretos y determinados. Esto no debe
confundirse con que la autoridad se comparta, puesto que la función de los
asesores es exclusivamente aportar sus consejos u opiniones, sin dar órdenes,
ya que éstas provienen de las líneas. Este tipo de organización trata de
aprovechar las ventajas y evitar las desventajas de las anteriores estructuras.
Ventajas
•
•
•
•
Desventajas
Está basado en la
especialización planeada
Proporciona conocimientos
especializados a la dirección y a
los jefes
Permite los ascensos al
personal capaz, pues tiende a
abrir espacios a puestos de
responsabilidad
Aumenta la eficiencia en las
operaciones, lo cual compensa
el incremento de los costos
ocasionados por las asesorías
119
•
•
Puede haber confusión en las
líneas de mando con relación
a la posición de los asesores y
los supervisores de línea, a
menos que los organigramas
y el manual de organización
indiquen las funciones
La efectividad de los asesores
pueden no rendir frutos por
falta de apoyo en la
instrumentación de sus
recomendaciones
Esquema 3. Ejemplo de Estructura de Línea y Asesoría.
FUENTE: Ministerio de Economía de México. Guías para Mipymes y Emprendedores – 2007.
En términos de la Ley, una empresa de transportes, sea cual fuere su modo, es
quien legalmente tiene el permiso, la habilitación y/o el permiso de operación para
prestar el servicio publico de transporte de carga y/o de pasajeros, concedido por
el Estado a través de las dependencias o entidades debidamente autorizadas. La
empresa de transporte es una unidad empresarial que debe contar con la
capacidad de combinar los recursos humanos, físicos, financieros y de información
indispensables para la prestación del servicio con altos niveles de calidad y
eficiencia.
Desde el punto de vista del Contrato de Transporte, la empresa de transporte es el
transportador jurídico, es quien tiene el mandato de llevar o conducir las
mercancías o personas, directamente o valiéndose de otros, tal y como se ha
convenido en el contrato. El transporte se puede efectuar en vehículos propios o
de terceros vinculados permanentemente o para uno o varios viajes.
Desde el punto de vista del recurso humano, las empresas de transporte, están
estrechamente relacionadas con las disciplinas de la logística, la seguridad y el
aseguramiento de las cargas y/o los pasajeros, las comunicaciones, el comercio
internacional, el almacenamiento y salvaguarda de bienes, las técnicas de
embalaje y empaque y el manejo de contenedores, los servicios financieros,
legales, administrativos y de apoyo.
Desde el punto de vista físico, se refiere a la atención de las instalaciones físicas
que permiten el uso eficiente de todos los equipos y vehículos, tanto de transporte
como de apoyo.
120
Desde el punto de vista financiero, las empresas operadoras de transportes deben
garantizar el flujo normal, oportuno y suficiente de los recursos financieros
necesarios para desarrollar su objeto social.
Desde el punto de vista de la informática, hoy más que nunca, con los grandes
desarrollos de la tecnología, las empresas de transporte deben garantizar la
disponibilidad, actualidad y celeridad suficientes para llevar a cabo de manera
exitosa sus procesos de plantación, ejecución, dirección, control y evaluación de
las actividades que desarrolla.
2.3.1.1 Tipos de Organizaciones en el Subsector. El análisis del entorno
organizacional del STM nos permite establecer y conocer a la unidad empresarial,
como agente económico y unidad productiva ó de explotación y la forma cómo se
organiza para llevar a cabo su objeto social.
Teniendo en cuenta que las estructuras básicas y generalizadas entre las
organizaciones empresariales del Subsector Transporte Marítimo en Colombia son
muy diversas según su tamaño, naturaleza, actividad que desarrolla, mercados,
etc., éstas van desde las más sencillas hasta las más complejas; siendo su común
denominador, en lo que respecta al servicio de transporte marítimo, el
agenciamiento(23) ó la representación de empresas navieras extranjeras, a título de
exclusividades ó de alianzas “Joint Ventures” suscritas con firmas nacionales y,
por otro lado, el nivel de organización, capacidad técnica, operativa, tecnológica y
logística, en cuanto a la prestación de los servicios marítimos y/u operaciones de
apoyo en mar y en tierra, como los servicios especializados de practicaje,
remolque, aprovisionamiento, salvamento, dragado, etc., y obviamente, teniendo
en cuenta los servicios portuarios y además de todo el engranaje logístico de la
actividad transportadora.
Todo lo anterior, porque, en Colombia actualmente no existen grandes flotas
navieras de transporte marítimo internacional, salvo la excepción que hacemos por
“NAVESCO”, y otras de menor tamaño, todo el movimiento de esta actividad está
limitado a la atención de navieras foráneas agenciadas en Colombia, en su
componente internacional, entre las que se destacan las navieras comerciales
más importantes del mundo como Maersk Line, Hamburg Sud, Hapag Lloyd,
CSAV, Costa Container Line, Mediterranean Shipping Company, Seabord Marine
y CMA-CGM, entre otras y de importantes líneas de transporte marítimo de
pasajeros de turismo, o de cruceros, como Royal Caribbean, Celebrity Cruises
Inc., Holland América Line, Royal Olimpia Cruises Ltda., Windstar Sail Cruiser
Limited, entre otras y; por otro lado, el transporte marítimo de graneles sólidos y
líquidos de exportación para grandes consorcios nacionales como Drumomd y
otros, en lo que respecta al carbón y ECOPETROL-OCENSA, en lo que respecta
al petróleo, quedando finalmente el grupo de empresas navieras nacionales, en
su gran mayoría, dedicadas al transporte marítimo de cabotaje de carga y de
pasajeros y dentro de éste consideramos también todas las operaciones
121
marítimas realizadas en bahía interior, cabotaje menor, insular y, en menor escala,
las de mar adentro, muy esporádicos. Según el tamaño de las empresas, Ley
Mipyme, que define esta clasificación según número de trabajadores y/o valor de
los activos; apreciamos en la Tabla 22 la clasificación de la empresas registradas
en la DIMAR, según su tamaño:
TABLA 22. TIPO DE EMPRESAS SEGÚN SU TAMAÑO (LEY 590/2000)
Tipo de Empresas
Cantidad de Empresas
Empresas Pequeñas
67
Empresas Medianas
105
Empresas Grandes
129
Total Empresas del Subsector
301
FUENTE: Trabajo de Campo del Equipo Investigador.
Porcentaje
22.2%
34.88%
42,86%
100,00%
De este total de empresas existentes y registradas, según su naturaleza jurídica,
tenemos: (Ver Tabla 23).
TABLA 23. TIPO DE EMPRESAS SEGÚN SU NATURALEZA JURÍDICA
Tipo de Empresas
Cantidad de Empresas
Sociedades Anónimas (S.A.)
70
Sociedades Limitadas (Ltda.)
135
Sociedades en Comanditas Simples
6
Empresas Unipersonales (U.E.)
89
Empresas Cooperativas
1
Empresas Mixtas
-0Total Empresas del Subsector
301
Fuente: Trabajo de Campo del Equipo investigador.
Porcentaje
23.25%
44.85%
1.99%
29.58%
0.33%
-0100,00%
Así mismo, según el tipo de actividad que desarrollan dentro del subsector
transporte marítimo, tenemos: (Ver Tabla 24).
TABLA 24. TIPO DE EMPRESAS SEGÚN SU ACTIVIDAD
Servicios que prestan
Extranjeras
Nacionales
Subtotales
Transporte de carga internacional.
80
10
90
Transporte / turismo
16
-016
No Operadores de Naves.
16
34
50
Carga de Cabotaje
100
100
Carga Internacional y Cabotaje.
32
32
Turismo de Cabotaje
11
11
Turismo internacional y Cabotaje.
1
1
No Operadores Carga Internacional
y Turismo.
1
1
Total Empresas del Subsector.
112
189
301
FUENTE: Trabajo de Campo del Equipo Investigador.
________
(23)
Código del Comercio. Agentes Marítimos, Artículo 1489.
122
Cabe anotar que en el Subsector participan empresas que facilitan servicios de
apoyo en tierra y otras, más caracterizadas, que prestan los servicios marítimos de
apoyo, no propiamente como empresas transportadoras, pero necesariamente
vinculadas a la actividad ya que sin ellas no se complementarían las actividades
del transporte marítimo, entre ellas están las de practicaje, remolque, salvamento,
abastecimiento, bomberos, etc. En resumen, en el sector transporte marítimo se
tipifican diversos tipos de organizaciones empresariales según sea el objeto de su
clasificación y que, como ya vimos aquí, según su tamaño, naturaleza jurídica y
actividad o especialidad del servicio de transporte nos muestra, en términos
generales, cómo la mayoría de ellas se tipifican como grandes empresas (129) y
de naturaleza jurídica limitada (135); seguidas, en ese mismo orden de
clasificación por las medianas empresas (105) y las unipersonales (89); no
obstante a que las grandes empresas son la mayoría, solo 70 de ellas están
constituidas como sociedades anónimas. En menor proporción observamos que
sólo existen registradas seis (6) empresas o sociedades en comanditas simples y
una sola empresa cooperativa, la Cooperativa de Transportadores Marítimos y
Terrestres del Litoral Pacífico Ltda., con sede en Buenaventura, habilitada y con
permiso para operar transporte marítimo turístico de cabotaje.
A propósito de lo anterior, en los últimos meses, la Dirección General Marítima,
DIMAR, ha adelantado varios programas de capacitación dirigidos a lancheros y
transportadores de embarcaciones menores, especialmente en temas de
cooperativismo, entre otros, con el objeto de motivarlos hacia la asociatividad
mediante la constitución de cooperativas de transporte marítimo y de esta manera
poder caracterizar la actividad de una manera más formal y organizada.
2.3.2 Sistemas de Gestión y Administración Aplicados en el Subsector.
Ratificando dos conceptos de que “el propósito de una estructura organizacional
es establecer un sistema formal de papeles que puedan desempeñar sus
integrantes ó miembros con el fin de trabajar mejor en grupo para alcanzar los
objetivos de la empresa”(24) y que “la administración es un proceso relativo en el
que no existen normas ni principios válidos para todas las circunstancias y
ocasiones”(25); después de elaborar un sondeo representativo entre varias
empresas del subsector transporte marítimo de diferentes tamaños, naturaleza y
especialidades: de analizar sus perfiles organizacionales y con ello, su
diversificación funcional y su jerarquización; conociendo sus niveles o escalas de
autoridad y confrontarlas con los distintos niveles de administración, operación,
conformidades legales, seguridades y comercio en todas las estructuras
organizacionales encontradas: lineales; funcionales y de línea y accesoria ó staff;
se pueden describir los sistemas de gestión y administración aplicados en el STM
______
(24)
KOONTZ, Harold. Administración una Perspectiva Global. Editorial M´c-Graw Hill, México, 1994.
CHIVENATO, Idaberto. Introducción a la Teoría General de la Administración. Editorial M´c Graw-Hill.
México, 1988. pág. 537.
(25)
123
Colombiano de una manera más acertada y ajustada al contexto nacional. A
través del trabajo de campo se pudo determinar que la gran mayoría de las
empresas del subsector, independientemente de su tamaño, naturaleza o
especialidad, se caracterizan por contar con una organización lineal en donde
existe un jefe ó gerente general que representa la máxima jerarquía, autoridad y
responsabilidad sobre todas las áreas funcionales; esto se debe a que, no
obstante constituir organizaciones de mediano o gran tamaño y por tratarse de
empresas clasificadas como de prestación de servicios especializados. en su
mayoría agencias marítimas, con significativos volúmenes de operación, no
involucran un staff de empleados muy extenso y en ellas el área administrativa
absorbe las funciones comerciales, contables, financieras y en gran porcentaje en
muchos casos, hasta las de carácter operacional y técnico o de apoyo en tierra,
por lo regular asumidas por el gerente y sus colaboradores inmediatos quienes en
gran proporción aparecen como socios de la empresa.
Por otro lado, se pudo establecer que estas empresas cuentan con un recurso
humano altamente calificado y, a menudo, cuando la magnitud de sus operaciones
lo requiere, utilizan con frecuencia el sistema de outsourcing o contrataciones a
término o por obra, o simplemente recurren a consultores profesionales externos
para así cumplir a satisfacción sus compromisos con los clientes, según la
especialidad del servicio.
Pocas empresas del subsector aplican sistemas de gestión y administración
agresivos en términos de Planeación Finanzas, Mercadeo u otra área clave de
gestión, dados su posicionamiento dentro del subsector y frente a las demás
empresas, situación que se asimila, en muchos casos con mayor énfasis, a una
estrategia de posición dominante en el mercado, habida cuenta de que se
encuentran totalmente sistematizadas y tecnológicamente actualizadas frente a
sus tradicionales clientes, aprovechando al máximo los beneficios de la tecnología
de la información y los avances que les prodiga la milimetría de la logística del
subsector, que a su vez les permite capitalizar favorablemente la habilitación de
convenios ó acuerdos de transporte con empresas navieras extranjeras
debidamente habilitadas en Colombia.
Las empresas de mayor magnitud se caracterizan por contar con una organización
funcional apoyada en niveles de departamentalización por unidades estratégicas
de negocios (UEN) en algunos casos y departamentalizaciones matriciales, en
otros y, según el grado de diversificación con que se desenvuelva la empresa; lo
que les permite también gracias al apoyo de la tecnología de la información y el
uso de una logística integral, combinar más patrones funcionales y de proyectos
de servicios de la departamentalización en la misma estructura organizacional,
aprovechando al máximo las capacidades y los conocimientos del recurso humano
disponible en la empresa.
124
Es bueno resaltar que todas las empresas navieras extranjeras representadas por
agentes marítimos, o agenciadas a través de socios locales, cuentan con sus
propias estructuras organizacionales; éstas si, de caracterización de línea o de
staff; pero éstas sólo funcionan a nivel de sus casas matrices o sedes sociales; es
decir, en los países de origen o nativos de estas empresas navieras.
Al ingresar a Colombia, por razones de costos, estrategias y convenios
comerciales y actividades operacionales, optan por el sistema de agenciamiento a
través de los denominados agentes marítimos, actividad que se haya debidamente
reglamentada en Colombia a través del Artículo 1489 del Código de Comercio
Colombiano y que está sometida a la vigilancia, registro y el control de la Dirección
General Marítima, DIMAR, en lo tocante con la Licencia de explotación Comercial
(ver Trámites Anexo 5) para ofrecer los servicios de transporte marítimo,
operaciones marítimas y servicios de apoyo en tierra. Así las cosas se puede
afirmar que las empresas del subsector transporte marítimo de Colombia de
cualquier tamaño, naturaleza y especialidad aplican un Sistema de Gestión y
Administración regulado, en consideración a la reglamentación estatal y la
normatividad vigente; con connotaciones estratégicas y formatos modernos de
competitividad acordes con la aplicabilidad y el aprovechamiento de las
tecnologías informáticas y la norma internacional (26), esta última para poder dar
cumplimiento a las implícitas gestiones de seguridad, legalidad y competitividad
que son inherentes a la actividad transportadora marítima, además de ser
exigibles por la Organización Marítima Internacional, OMI, a través de los múltiples
Convenios suscritos por el país. Cabe anotar que algunas empresas,
especialmente las de mediano y gran tamaño cuentan con políticas de desarrollo
institucional definidas, certificaciones y acreditaciones al día, Reglamento Interno
de Trabajo, Programa de Formación y Desarrollo del Recurso Humano contentivos
de planes de estímulos, capacitación, bienestar social y política de incentivos
económicos y laborales, Programas de Salud Ocupacional, Planes de
Contingencia Ambiental, Actualizaciones OMI y de Normatividades Nacionales y
otras especies de rigor en esta actividad.
Para todos los efectos, hay que tener en cuenta que en todas las empresas del
Subsector Transporte Marítimo de Colombia todos los Sistemas de Gestión y
Administración están sustentados sobre las premisas internacionalmente
aceptadas de la Seguridad, la Normatividad y la Competitividad.
Por otro lado y, considerando la actividad del transporte marítimo al regazo de
estructuras organizacionales complejas y reguladas por normas nacionales e
internacionales de primer orden y de riguroso cumplimiento, se destacan en el
subsector el desarrollo y la implementación de sistemas de gestión específicos y
definidos que no pueden ser dejados de lado por las empresas navieras de
cualquier tamaño, naturaleza, especialidad o nacionalidad; estos sistemas son:
125
•
•
•
•
•
•
•
Sistemas de Gestión de la Seguridad – IGS, Requerido mediante el Convenio
Internacional SOLAS, a los buques y Empresas Navieras.
Sistema de Gestión en Formación, Capacitación y Entrenamiento de Gentes
de Mar, según las reglas del Convenio Internacional STCW, enmendado.
Sistemas de Gestión Comercial del Buque
Sistemas de Gestión Técnica del Buque
Sistemas de Gestión de Inspecciones, Clasificaciones y Certificaciones
Estatutarias y de Clasificación (Comerciales) de los Buques.
Sistemas de Gestión de No Conformidades, incluyendo accidentes y reportes
de situaciones potencialmente peligrosas.
Sistemas convencionales de Gestión Empresarial.
2.3.3
Áreas Funcionales.
Este aspecto es inherente a la estructura
administrativa de la organización empresarial y toca directamente los niveles de
actuación o de desempeño de las diferentes áreas en que se desenvuelve con
éxito la gestión empresarial a través de su recurso ò talento humano.
Varios tratadistas de la administración, empezando por el “Padre de la
Administración Científica”, Fredrerick W. Taylor; continuando con el “Padre de la
Teoría Moderna de la Administración”, Henri Fayol; con el “Padre del Enfoque de
los Sistemas Sociales”, Wilfredo Pareto y otros, más contemporáneos como Peter
F. Drucker, William Ouchi y Harold Koontz; entre otros, coinciden en determinar
los siguientes grupos de áreas funcionales para todo tipo de empresa, incluidas
las del Subsector Transporte Marítimo que aquí tratamos:
a. Funciones Administrativas: relativas a la integración sistemática de todas las
demás áreas funcionales de la empresa. Constituyen el eje de la Dirección y
como tal sirven para planear, organizar, dirigir, ejecutar y controlar toda la gestión
administrativa.
b. Funciones Técnicas: relativas a las áreas dedicadas a las actividades de
producción de bienes y/o servicios de la empresa.
c. Funciones Operativas:
todas las relacionadas con las operaciones
inherentes y estrechamente comprometidas para la optimización de los bienes y/o
servicios producidos por una empresa. .
d. Funciones Comerciales:
exclusivamente orientadas a las actividades de
compra, venta e intercambio mercantil de bienes y/o servicios.
e. Funciones Contables:
encargadas de llevar los registros, soportes y
controles sobre inventarios, balances, estados de situación y estadística de la
empresa.
__________
(26)
OMI. Normas Internacionales derivadas de Convenios suscritos por Colombia con la Organización
Marítima Internacional.
126
f. Funciones Financieras: encargadas de la protección y preservación de los
bienes de la empresa, así como de las personales. Proyecta y coordina las
ejecuciones presupuestales, los pronósticos financieros y los indicadores
económicos en general. Todas las anteriores áreas funcionales se dan en mayor ó
menor grado en todas las empresas del subsector transporte marítimo,
independientemente del tamaño, naturaleza y especialidad de cada una de ellas.
2.3.4 Agremiaciones. Como cualquier actividad económica y; en especial, de
perfil empresarial, el Subsector Transporte Marítimo de Colombia está ligado
estrechamente a los procesos de asociatividad o gremiales en sus estamentos
empresarial, profesional, laboral e internacional; este último, debido a su estrecho
y necesario vínculo con la actividad económica internacional del comercio exterior,
tanto en la actividad de transporte como en el servicio especializado y su logística
integral; escenario de primer orden donde se desenvuelve primordialmente.
Con lo anterior, el subsector participa activamente de un sinnúmero de
agremiaciones donde logra tener una real y efectiva representatividad para sus
intereses económicos y empresariales, lo mismo que para el bienestar y desarrollo
de sus recursos humanos y el desarrollo organizacional, legal, técnico y
tecnológico de las empresas y personas vinculadas al subsector. A renglón
seguido conoceremos, en su orden, los gremios más representativos a los cuales
están vinculados los diferentes estamentos del subsector.
2.3.4.1 Agremiaciones Empresariales. Aquí consideramos las agremiaciones
empresariales que actualmente funcionan en Colombia, le prestan sus servicios al
subsector y le proporcionan representatividad:
•
ACOLDEMAR-Asociación Colombiana de Transporte Marítimo.
•
ARMACOL-Asociación Nacional de Armadores de Colombia.
•
COCTEMAR-Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la
Industria Naval, Marítima y Fluvial.
•
CUTMA-Confederación de Usuarios de Transporte Marítimo y Aéreo.
•
FITAC-Federación Colombiana de Transitarios, Intermediarios Aduaneros y
Almacenadores.
•
CONFECAMARAS-Confederación Nacional de Cámaras de Comercio:
el
Código de Comercio Colombiano establece la obligatoriedad de inscribirse en el
Registro Mercantil para todas las personas naturales o jurídicas que desarrollen
actividades mercantiles en el país. En consecuencia, todas las empresas del
Subsector Transporte Marítimo, nacionales y extranjeras, principales, sucursales,
agencias ó representantes deben estar debidamente vinculadas a las Cámaras de
Comercio de su jurisdicción y además, de manera voluntaria encontramos que el
34.21% de las empresas vinculadas al subsector transporte marítimo, unas 103
empresas, están agremiadas a diferentes Cámaras de Comercio en calidad de
“Afiliadas”.
127
•
Otras Representaciones: el Subsector Transporte Marítimo cuenta con
empresas vinculadas a diferentes gremios e instituciones de los sectores público y
privado, donde ejercen la representatividad del gremio y entre los cuales se
cuentan:
Cámaras de Comercio de Bogotá, Cali, Cartagena y Barranquilla
Comités Intergremiales en cuatro ciudades capitales.
Comité Sectorial del Transporte y Almacenaje de la Federación Nacional de
Comerciantes, FENALCO, en Bogota, Cali y Medellín.
Subcomité de Desarrollo Económico de la Comisión Colombiana del Océano,
C.C.O.
Mesas Sectoriales de Transporte Acuático del Servicio Nacional de
Aprendizaje – SENA – Centro Náutico, Acuático y Pesquero.
Representantes autorizados en Consejos Consultivos, Directivas y Comités
Operativo de MINCOMERCIO, COLCIENCIAS, INCOMEX, PROEXPORT,
MINAMBIENTE, Centros de Investigación y Tecnología (CIOH y CCCP),
MINTRANSPORTE y Corporaciones Autónomas Regionales, entre otros.
2.3.4.2 Agremiaciones Profesionales. Aquí se tiene en cuenta la vinculación de
los profesionales, oficiales y gente de mar a distintas agremiaciones que persiguen
fines sociales, de bienestar general y de desarrollo profesional de las personas
vinculadas al STM Colombiano, incluyendo a personal pensionado ò retirado de la
actividad naviera, mas no de sus desempeños profesionales en calidad de
asesores y consultores de empresas locales.
• ANPRA-Asociación Nacional de Pilotos Prácticos.
• ASONAV-Asociación Nacional de Agentes Navieros: tiene su sede principal en
la ciudad de Bogotá y cuenta con seccionales ó capítulos en Barranquilla,
Buenaventura y Cartagena.
• ASOPENMAR-Asociación de Pensionados de la Marina Mercante. (Bogotá y
Buenaventura).
• ASOPENCO-Asociación de Pensionados de la Marina Mercante de Colombia.
(Barranquilla, Buenaventura y Cartagena).
• APENFLOTA-Asociación
de
Pensionados
de
la
Flota
Mercante
Grancolombiana. (Bogotá y Cali).
Mención especial merecen algunas fundaciones que agrupan, integran y prestan
servicios especiales de Bienestar y Recreación a los oficiales y marinos,
nacionales y extranjeros, a través de las Casas “STELLA MARIS” que funcionan
en las ciudades de Cartagena, Barranquilla y Buenaventura, ellas son:
• FUNCOLMAR- Fundación Colombiana para la Gente de Mar (Cartagena).
• FUNGEMAR-Fundación Gente de Mar (Barranquilla).
• FUNBUENMAR.-Fundación Buenaventura para la Gente de Mar
(Buenaventura).
128
2.3.4.3 Agremiaciones Sindicales. El recurso humano siempre ha sido un factor
de primer orden en el Subsector de Transporte Marítimo Mundial y, en Colombia,
también se encuentra integrado a través de algunos sindicatos que coadyuvan con
la gestión empresarial en concertación por unas mejores condiciones laborales y
también por una permanente acción de preservación y crecimiento del subsector.
Entre ellos, se destacan:
• ASOMMEC-Asoci. de Oficiales de la Marina Mercante Colombiana (Bogotá).
• UNIMPESCOL-Unión de Marinos Mercantes y de Pesca Colombianos. Cuenta
con 650 Marinos/oficiales afiliados a nivel nacional. (Cartagena, Barranquilla, San
Andrés)
2.3.4.4 Agremiaciones Internacionales. Existen muchísimas agremiaciones
internacionales a las cuales las empresas del Subsector Transporte Marítimo se
han vinculado; pero, por razones prácticas y de mayor importancia, destacamos
las más sobresalientes y las que realmente actúan con presencia institucional y
servicios frente a sus afiliados en Colombia:
• O.M.I.-Organización Marítima Internacional:
es un organismo autónomo
derivado de la Organización de las Naciones Unidas. Más que una agremiación
sectorial, se constituye en un organismo rector y tutor de las principales
regulaciones marítimas internacionales en materia de fomento de la seguridad de
la navegación y de la prevención de la contaminación del mar provocado por los
buques que lo surcan. Colombia se vinculó a la OMI desde el año de 1974 a
través de un Convenio Constitutivo y, por lo tanto todos los integrantes del
Subsector Transporte Marítimo de Colombia, están obligados por fuerza de Ley a
cumplir las normas ó Convenios derivados de la OMI.
Sobre esta organización trataremos en detalle todo lo concerniente a sus
funciones, normas, convenios y actividades en el capítulo correspondiente y en el
Entorno Ambiental.
•
CAATA-Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático-Comité Marino.
Así mismo, a nivel internacional y en lo concerniente a la fuerza laboral, o recurso
humano, en hay representación de la Federación Internacional de los
Trabajadores del Transporte-I.T.F (Internacional Transport Workers Federation)(27),
Sindicato Internacional con sede principal en Londres que atiende todo lo relativo
con los trabajadores del Subsector.
2.3.5 Entidades de Vigilancia y Control. El Subsector Transporte Marítimo de
Colombia se haya perfectamente regulado en diferentes aspectos de su accionar,
como hemos visto en capítulos anteriores, por lo tanto aquí presentamos un
compendio de las entidades de vigilancia y control que actualmente tienen
incidencia en este campo y de las cuales se ha tratado en detalle en diferentes
capítulos del presente Estudio. En primer plano está la normativa gubernamental
129
derivada de la Política Sectorial que desarrolla el país y en la cual concurren las
leyes, los decretos y las directrices emanadas de los poderes legislativo y
ejecutivo nacionales. Aquí convergen las reglamentaciones derivadas de los
Convenios Internacionales a los cuales adhiere Colombia y que, a fuerza de Ley,
se convierten en instrumentos de control supeditados a la supervisión y vigilancia
de las entidades autorizadas, así:
• Ministerio de Transporte
• Ministerio de Defensa Nacional
• Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
• Ministerio de Comunicaciones
• Ministerio de Educación
• Ministerio de Seguridad y Protección Social
• Armada Nacional
• Dirección General Marítima, DIMAR
• Superintendencia de Puertos y Transporte, SUPERTRANSPORTE
• Corporaciones Autónomas Regionales
• Instituto Nacional de Concesiones, INCO
• Entes territoriales Departamentales y Municipales
2.3.6 Distribución Geográfica de las Empresas del Subsector. Tomando
como base la totalidad del Registro de las Empresas Habilitadas y con Licencia de
Explotación Comercial debidamente tramitada y registrada ante a Dirección
General Marítima, DIMAR, (ver Trámites Anexo 5.) se tiene 301 empresas
registradas, distribuidas en Colombia en las siguientes ciudades:
Barranquilla
Berrugas
Bogotá
Buenaventura
Cali
Capurganá
Cartagena
Maicao
Medellín
Necoclí
Pasto
San Andrés Islas
Santa Marta
Tumaco
Turbo
8
1
103
62
2
1
50
5
11
1
1
18
3
7
28
_______
(27)
OMI. Normas Internacionales derivadas de Convenios suscritos por Colombia con la Organización
Marítima Internacional.
130
Como se expresa en la Tabla 25, a renglón seguido y entre todas ellas existe un
inventario actualizado a septiembre de 2007 de 8.219 embarcaciones de
diferentes características, tonelajes y/o capacidad.
TABLA 25.
DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
MARÍTIMO (SEGÚN LA UBICACIÓN DE SU SEDES SOCIAL.)
Localidad/Sede
Número de Empresas
Participación Porcentual
1. Bogotá
103
34.23%
2. Buenaventura
62
20.59%
3. Cartagena
50
16.65%
4. Turbo
28
9.30%
5. San Andrés
18
5.98%
6. Medellín
11
3.65%
7. Barranquilla
8
2.65%
8. Tumaco
7
2.32%
9. Maicao
5
1.66%
10. Santa Marta
3
0.99%
11. Cali
2
0.66%
12. Verrugas
1
0.33%
12. Capurganá
1
0.33%
14. Necoclí
1
0.33%
15. Pasto
1
0.33%
TOTAL EMPRESAS
301
100%
FUENTE: Trabajo de Campo del Equipo Investigador.
Lo anterior significa que del total de las 301 empresas registradas, un 38.20%
tiene sede en el litoral Atlántico; un 22.97% en el litoral Pacífico y un 38.88%
tienen sus sedes sociales en el interior del país (Bogotá, Medellín, Cali, Pasto,
etc.) como se puede observar en la Tabla 26 y en la Gráfica 24:
Tabla 26. UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LAS SEDES EMPRESARIALES,
POR REGIONES.
REGION SEDE SOCIAL
NUMERO DE
EMPRESAS
PARTICIPACION (%)
Interior del País
117
38,83
Litoral Atlántico
113
38,20
Litoral Pacifico
71
22,97
301
100,00
TOTALES:
FUENTE: Trabajo de Campo del Equipo Investigador.
131
Gráfica 24. Distribución Porcentual de las Empresas del STM
(Según la ubicación de su sedes social.)
Litoral Pacìfico
71
24%
Interior del Paìs
117
38%
Litoral Atlántico
113
38%
Interior del Paìs
Litoral Atlántico
Litoral Pacìfico
Fuente: Trabajo de Campo del Equipo Investigador del Estudio.
Cabe anotar que se destaca la mayor ubicación de las empresas del subsector, en
términos de sedes sociales, en la ciudad de Bogotá, en razón a que se trata, en su
mayoría, de Agentes Marítimos que representan a empresas navieras extranjeras
y que, en razón a sus actividades administrativas y facilidades de comunicaciones,
contacto
y
manejo
de
documentación
relativa
a
operación
de
exportación/Importación se desarrollan más ágilmente en esa ciudad capital; no
obstante a que la gran mayoría de ellas cuenta con representantes en las
ciudades puertos, donde a la vez se encargan de la logística y del área operativa
del servicio. Casos como los de Cartagena, Buenaventura, Turbo y San Andrés
denotan la presencia de las sedes de la mayoría de las empresas intermedias y
pequeñas de transporte de carga y pasajeros de cabotaje; no obstante a que
Buenaventura y Cartagena representan los más importantes puertos para el
transporte marítimo del Comercio Internacional, especialmente en materia de
transbordos y tránsitos de contenedores y carga general.
2.3.7 Estrategias de Integración con Proveedores y Clientes. Las relaciones
de las empresas del Subsector Transporte Marítimo con los proveedores de
servicios y representantes del Sector Comercial está basada en las obvias y
necesarias limitaciones que tiene el subsector debido a que no opera grandes
flotas mercantes propias y sus requerimientos de provisiones, materiales, equipos,
132
abastecimientos de combustibles y alimentos, así como de los servicios
tecnológicos, apoyos en tierra y demás, dependen de circunstancias eventuales, al
tratarse de buques extranjeros y, en menor grado; para la atención de la flota
nacional de embarcaciones menores e intermedias dedicadas al servicio de
transporte marítimo de cabotaje de carga y pasajeros, lo mismo que en el servicio
de transporte de cabotaje de turismo, mixtos de cabotajes carga y pasajeros, de
bahía interior e insular. Para este último caso se cuenta con una aceptable
industria naval nacional que involucra astilleros y talleres especializados y dotados
de alta tecnología; así mismo, se cuenta con facilidades para el abastecimiento de
combustible por parte de diferentes proveedores nacionales que,
preferencialmente suministran ACPM y Diesel Marino, aún cuando su costo en
Colombia no es el más favorable y competitivo, últimamente presionado por el
acelerado incremento en el precio del barril de petróleo.
De los servicios normalmente prestados por las agencias marítimas dedicadas al
transporte es muy frecuente la gestión de documentos, relativos a permisos,
certificaciones, facturas, conocimientos de embarque, etc., y entre ellos, los
trámites de zarpe y autorización de navegación en aguas colombianas y otros que
deben ser adelantados ante la Dirección General Marítima, DIMAR; otros controles
ante SUPERTRANSPORTE y las autoridades ambientales y algunas pesquisas de
rigor practicadas por las autoridades aduaneras, militares y antinarcóticos.
Los servicios requeridos por las empresas de transporte marítimo, o sus agentes,
son diversos y especializados en lo tocante a la tecnología de la información,
equipos, sistemas, programas y dotaciones; en lo relativo a reparaciones,
refacciones o construcciones navales, el país ofrece a las navieras nacionales y
extranjeras un calificado servicio de astilleros y talleres navales, donde se proveen
exigentes servicios de ingeniería naval, metalistería, metalmecánica, mecánica,
electrónica y electricidad, entre otros. Para el efecto se cuenta con proveedores
extranjeros que tienen representación en Colombia y que, al tiempo, se
constituyen en asesores permanentes para los procesos y sistemas
implementados; igual ocurre con las asistencias técnicas en áreas claves de
gestión, ó simplemente de carácter operacional; para lo cual se utiliza el sistema
de outsourcing con profesionales idóneos ó con firmas consultoras especializadas.
No se dejan de lado las áreas contable financiera, comercial y legal, para lo cual
las empresas del subsector cuentan con profesionales especializados en cada una
de estas materias y que permanentemente están atendiendo sus requerimientos a
través de contratos de servicios especializados ó mediante nexos de outsourcing
con personal que, incluso, tiene amplia experiencia y trayectoria a nivel
internacional.
La mejor estrategia de integración de las empresas del Subsector Transporte
Marítimo de Colombia con sus proveedores y clientes la constituye su alto grado
de eficiencia y nivel de competitividad mostrado hasta la fecha y manifiesto a
133
través de los crecientes índices de productividad del Subsector. Su estrecho nexo
y gran compromiso con el Comercio Exterior Colombiano, al ser el protagonista
principal del exitoso movimiento de las exportaciones e importaciones nacionales,
le exige al Subsector diseñar e implementa estrategias de vanguardia que le
permitan optimizar sus operaciones y garantizar un servicio eficiente e integral,
como bien lo exhiben las empresas dedicadas al transporte marítimo de turismo al
concurrir permanentemente a eventos promocionales, ferias del sector y muestras
empresariales de perfil turístico y tecnológico, donde tienen la oportunidad de dar
a conocer sus portafolios de servicios y de esta manera concretar sus negocios.
2.3.8 Análisis Crítico del Entorno Organizacional. El entorno organizacional
del Subsector Transporte Marítimo en Colombia, se caracteriza fundamentalmente
por el hecho de que la totalidad, o al menos la gran mayoría de las empresas
habilitadas y con permiso para operar transporte marítimo de carga y de pasajeros
en servicio internacional, son extranjeras y, como tales, sólo poseen en Colombia
representaciones comerciales a través de los Agentes Marítimos Nacionales, las
cuales son elementos de apoyo de la logística del transporte marítimo y están
consideradas como agentes de carga en la caracterización de Logística. Esta
circunstancia nos muestra claramente que si bien la mayoría de estas agencias
marítimas están clasificadas como medianas y grandes empresas, según los
parámetros de la Ley 590 de 2000, operan bajo estructuras organizacionales de
perfil puramente lineal, ya que cuentan con un reducido staff de personas a su
cargo, pero con alto nivel de profesionalización y/o formación en las áreas
funcionales y de desempeño que les compete, asumiendo con frecuencia roles de
outsourcing para atender tareas extraordinarias, cuando las circunstancias lo
ameritan.
Un grupo, no menos importante de empresas de transporte marítimo, éstas si
nacionales, se ajustan al esquema de organizaciones funcionales y, en
consecuencia, operan con mayor autonomía administrativa y operativa, lo que les
permite contar con nóminas de personal más representativas, embarcaciones y
equipos propios ó fletados y operar en muchos casos bajo los esquemas de
departamentalización por unidades estratégicas de negocios, UEN y, en
ocasionales según el nivel de especialización que manejen, bajo los esquemas de
de departamentalización matricial. Estas empresas cuentan con una estructura
organizacional amplia en su base operativa, lo que les exige una permanente
atención en los frentes de formación, capacitación y/o actualización del recurso
humano y el cumplimiento permanente de la normatividad vigente en función de
los Convenios Internacionales suscritos por l país.
Muy pocas empresas de transporte marítimo, grandes en su tamaño y por lo
regular de naturaleza jurídica de las sociedades anónimas, incluidas aquí,
extranjeras y nacionales, muestran estructuras organizaciones de línea o staff.
Aquí se cuenta la empresa naviera Colombiana NAVESCO S.A.
134
Con estas estructuras organizacionales, en relativo crecimiento y caracterizadas
por desarrollar sistemas de gestión y de administración ajustados a sus niveles de
competitividad frente al concurso de las navieras extranjeras agenciadas en el
país, se puede deducir que en Colombia, el subsector de transporte marítimo ha
venido retomando el propósito de consolidar empresas navieras nacionales que,
además del admirable esfuerzo que les imprime el sector privado, requieren del
apoyo y el incentivo del Estado Colombiano.
Las estructuras organizacionales por un lado y la composición o naturaleza
jurídica de las empresas del sector transporte marítimo (Navieras y de apoyo), por
el otro, nos muestran un elevado segmento de empresas unipersonales,
representado en un 29.58% del total, así como sólo un 0.33% de empresas de
economía solidarias, o sea una sola empresa; situación que amerita pensar en el
desarrollo de una cultura organizacional más acorde con el rol del subsector y sus
grandes responsabilidades; esto es, que se debe incentivar la asociatividad con
fines de crear empresas con perfiles organizacionales más consistentes y
estructuradas; bien sea como cooperativas ó como sociedades mercantiles de
naturaleza limitada o anónima. De esta manera se podrá contar en el corto plazo
con un servicio de transporte marítimo de cabotaje de carga y pasajeros, de bahía
interior e insular y de turismo de pasajeros, de carácter nacional, pero mejor
estructuradas organizacionalmente, con mayor capacidad competitiva,
tecnológicamente aptas, ajustadas a la normatividad y con políticas consistentes
de promoción y desarrollo de su recurso humano; especialmente en lo tocante con
la formación técnica y/o tecnológica del personal de operaciones y con la
formación administrativa del personal de estas áreas funcionales.
Actualmente, el subsector de transporte marítimo colombiano, en su columna
vertebral se sustenta por la generación de importantes ingresos económicos
provenientes, en un alto porcentaje, de la generación de fletes de transporte,
especialmente debido a la ausencia de grandes navieras nacionales y la
existencia de las agencias marítimas que representan a las empresas navieras
extranjeras; esto induce a más del 50% de las empresas del sector a limitar sus
sistemas de gestión y administración en cuanto al desarrollo de funciones simples
de mercadeo, contrataciones, tramitaciones y documentaciones para activar las
operaciones de cargue y descargue, zarpe y atraque y manejo de nexos y trámites
de comercio exterior para importaciones y exportaciones a bordo de los buques
extranjeros.
Por otro lado, lo anterior ha determinado para el sector un “modus operandi” muy
particular donde, sin pretensiones monopolísticas, sino, por simple fuerza de
costumbre, se han ido enquistando en las organizaciones existentes, no en todas
afortunadamente, roles de competencia para posición dominante de mercados, al
existir Agentes Marítimos que acaparan la representación de más de diez navieras
extranjeras utilizando una misma estructura organizacional; en consecuencia, el
mismo recurso humano y la misma infraestructura administrativa.
135
En el plano de las agremiaciones, si bien es cierto que existen algunas
agremiaciones empresariales tradicionales, no menos cierto es el hecho de que su
labor de representatividad, defensa y protección de la actividad económica es
visiblemente pasiva y poco notoria.
El gremio empresarial, como tal, deja entrever una preocupante realidad: su
participación en diversos roles y escenarios económicos, políticos y sociales del
país, es exclusivamente, de número, ya que no ejerce presión alguna, ni propone,
ni discute sobre los temas de interés para el subsector.
Con los gremios profesionales del subsector transporte marítimo colombiano,
ocurre algo parecido al calor de los colegiales y la cofradía de la Gente de Mar y
de sus oficiales y profesionales, activos y pensionados: actúan intermitentemente
y sólo se hacen sentir al calor de circunstancias críticas, aun cuando la gran
mayoría de sus miembros tienen o han tenido una gran experiencia internacional,
en razón al ejercicio de sus profesiones, es inexplicable la existencia del exiguo
interés personal por fortalecer a sus gremios profesionales nacionales.
El caso de los sindicatos es apenas obvio, a raíz de los cambios introducidos a la
Legislación Laboral Colombiana y, con ello, a la política laboral marítima y
portuaria del país y, en general debido a los nuevos esquemas de concertación
entre patronos y trabajadores; actualmente con una moderada capacidad de
negociación y de gestión, hace que este tipo de actividad se encuentre diezmada
al máximo; pero, no obstante, se constituyen en importantes pilares de
concertación y de cogestión para las empresas en diversas circunstancias.
En el plano internacional, el subsector participa, a nivel gremial en varios frentes
de atención y esto le permite actualizar conceptos y situaciones que se dan
alrededor del mundo en los aspectos empresarial, profesional, laboral, técnico,
tecnológico y operacional.
Finalmente, el entorno organizacional del Subsector Transporte Marítimo nos
muestra, en resumen, unas características muy especiales de las estructuras
organizacionales, de los sistemas de gestión y de las áreas funcionales de las
empresas vinculadas al Subsector, que permiten identificar su realidad
administrativa y operacional en Colombia, especialmente, porque este subsector
se convierte en factor determinante para la formación de un mercado amplio y
muy especializado donde participan muchas regiones aisladas y cuya eficiencia
sólo podrá ser evaluada a través de los sistemas de gestión y administración que
implementen con exactitud las empresas del sector, como líderes de estructuras
organizacionales modernas y competitivas. De esta manera la Empresas del
subsector transporte marítimo pretenden elevar la eficiencia en la prestación del
servicio en términos de calidad, oportunidad, tiempo y costos, así como extender
su cobertura a las regiones más aisladas del mundo global.
136
En la medida en que el comercio mundial crece a un gran ritmo, también lo hacen
los requerimientos de los servicios de transporte, de los servicios marítimos y de
los servicios portuarios o de apoyo en tierra y por lo tanto, todas las empresas del
subsector están sometidas a estos requerimientos. Al aumentar la competitividad
en los principales mercados del mundo se obliga a las Empresas del Subsector de
Transporte marítimo en Colombia a adaptarse rápidamente a esta circunstancia y,
en consecuencia, a ofrecer a los clientes y usuarios del servicio ventajas de costo,
rapidez, confiabilidad y flexibilidad en la Logística de transporte y distribución
eficiente de las mercancías o del transporte de pasajeros. Hoy día, la empresa
representativa del transporte marítimo internacional en Colombia, NAVESCO S.A.,
cumple con altos estándares de Calidad, Seguridad, y Eficiencia, que la hacen
muy competitiva en un sector exigente; igualmente empresas de apoyo en el
servicio de remolcadores, como COREMAR, INTERTUG, SERVIPORT, OTM, etc.
también se destacan por sus buenos índices de Calidad y profesionalismo en el
área del Caribe.
2.4 ENTORNO OCUPACIONAL
El factor humano, junto al capital, influyen directamente en la productividad de una
empresa, de un sector económico ó productivo y de una nación; por lo tanto, su
desarrollo debe ir paralelamente armonizado tanto en lo cualitativo como en lo
cuantitativo. En lo tocante con el recurso humano, el énfasis mayor recae sobre el
aspecto educativo para lograr caracterizar la competencia global que exige el
desarrollo del recurso humano bajo la articulación educación/formación, con
trabajo y tecnología, en un ambiente propicio, con transmisión de valores, hábitos
y comportamientos inherentes a las modernas competencias requeridas por
trabajadores, técnicos y profesionales en el actual ambiente empresarial, sólo así
las empresas podrán ser competitivas y generar la flexibilidad necesaria para
responder a las cambiantes necesidades del exigente mercado internacional.
Surgen entonces las competencias laborales, motivo además del presente Estudio
de Caracterización Ocupacional, como base de regulación del mercado de trabajo
interno y externo de la empresa(28), así como de las políticas de formación y
capacitación de la mano de obra, guardando una relación directa con las mínimas
transformaciones productivas. “La Formación basada en Normas de Competencia
Laboral es un modelo que tiene como propósito central formar individuos con
conocimientos, habilidades, destrezas, valores y
actitudes
relevantes y
pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta en procesos de aprendizaje y
evaluación orientados a la obtención de resultados observables del desempeño
ocupacional. (29)
________________
(28)
(29)
Martens, Leonard. Competencia Laboral: Sist., Seguimiento y Modelos. Montevideo, OIT, 1996
OIT. Competencias Laborales, Análisis, 1996-2000
137
No obstante, la compleja tarea de determinar a través de evaluaciones técnicas y
especializadas el nivel de desempeño productivo del recurso humano involucrado
bajo el modelo de Normas de Competencia laborales se torna más práctico,
equitativo y razonable, a la luz del “Know How” ó saber cómo hacer las cosas que
a través del análisis del entorno ocupacional que nos ocupa; permite determinar
las ocupaciones existentes, la distribución del personal por ocupaciones, niveles y
las mismas normas de competencias laborales pre-existentes, perfiles y funciones
del recurso humano; en este caso, del Subsector Transporte Marítimo de
Colombia.
2.4.1 Estructura Ocupacional. Las organizaciones empresariales del STM en
Colombia, al igual que las del resto del mundo, no obstante ser muy pocas y de
pequeño tamaño, también vienen transitando por las más recientes teorías sobre
mejoramiento de la calidad, seguridad y reducción de costos, al estilo del sistema
productivo global; han entendido, gracias al cumplimiento de una normatividad
internacional, la necesidad de permanecer y prevalecer en el mercado generando
ventajas competitivas que les permitan, a su vez, capitalizar elementos de
diferenciación en un mercado cada vez más cambiante y
exigente.
Indudablemente que para lo anterior, el factor humano y con él, su rol ocupacional,
juegan un importante papel; especialmente al definir claramente el tipo de
competencias que debe desarrollar cada trabajador y su ubicación en la estructura
ocupacional de la organización a bordo de las embarcaciones de transporte
marítimo o en la estructura ocupacional en tierra, para el personal de apoyo.
Conocidos algunos aspectos importantes relacionados con el desenvolvimiento del
STM en los entornos económico, tecnológico, organizacional, ambiental, educativo
y legal; que nos permiten enriquecer el escenario ocupacional del subsector; se
puede confirmar cómo la estructura ocupacional del mismo abarca
sustancialmente, tres niveles de responsabilidad con arreglo al agrupamiento de
las aptitudes especificadas para las normas de competencia laboral para la gente
de mar a través de siete funciones plenamente identificadas e inherentes a esta
actividad:
-
Navegación
Manipulación y Estiba de Carga
Control del Funcionamiento del Buque y Cuidado de las personas a bordo
Maquinaria Naval
Instalaciones Eléctricas, Electrónicas y de Control
Mantenimiento y Reparaciones
Radiocomunicaciones
Todas, como se dijo, contenidas en un compendio ocupacional que cobija a los
tres importantes niveles de responsabilidad sobresalientes en esta estructura:
138
•
Nivel de Gestión: es el nivel de responsabilidad relacionado con el
desempeño de los cargos de Capitán, Primer Oficial de Puente, Jefe de Máquinas
o Primer Oficial de Máquinas, a bordo de un buque de navegación marítima y que
garantizan el adecuado desempeño de todas las funciones dentro de una esfera
de responsabilidad.
•
Nivel Operacional: es el nivel de responsabilidad relacionado con el
desempeño de los cargos de Oficial de la Guardia de Navegación ó la Guardia de
Máquinas, Oficial de Servicio en espacios de máquinas sin dotación permanente ó
radio-operador a bordo de un buque de navegación marítima, que garantizan el
control directo del desempeño de todas las funciones asignadas de conformidad
con los procedimientos pertinentes y bajo la dirección de una persona que preste
servicio a nivel de gestión en dicha esfera de responsabilidad.
•
Nivel de Apoyo: es el nivel de responsabilidad, correspondiente al
desempeño de tareas, obligaciones o responsabilidades asignadas a bordo de un
buque de navegación marítima, bajo la dirección de una persona que preste
servicios a nivel de operaciones ó de gestión; aquí se considera incluida la
Tripulación de Cubierta, de Máquinas y el Personal de Servicios.
Lo anterior obedece a los procedimientos establecidos a nivel internacional para la
definición de una estructura ocupacional aplicables al personal a bordo de un
buque de navegación marítima dedicado al Transporte marítimo, en consideración
a cualquier tipo de tamaño, capacidad ó modalidad. Para mayor claridad sobre la
Estructura Ocupacional de un buque o embarcación menor de navegación
marítima relacionamos a continuación los principales cargos en dicha estructura,
de acuerdo a lo establecido en el Decreto 1597 de 1988, el cual se halla
actualmente en revisión, en coherencia con el Convenio STCW/95:
Parte Primera: De las tripulaciones de las Naves del transporte marítimo (ver
Trámites Anexo 5.), a saber:
1. Capitán: Oficial al mando de una nave mayor, en posesión de una licencia de
navegación bajo tal denominación, quien además de ser delegado de la
Autoridad Pública es representante del Armador, con las facultades que le
confieren el Código de Comercio, Libro Quinto, y además normas de la Marina
Mercante Colombiana.
2. Oficial Mercante: Auxiliar del Capitán para la admón. y operación de la nave,
como también para el control de la marinería de la cual es superior directo.
3. Oficial de Puente: Oficial de cubierta, apto para desempeñarse como Oficial
de Guardia en el puente, en navegación oceánica o regional, según su
categoría.
139
4. Oficial de Puente de Primera Clase: Oficial de Puente facultado para
desempeñarse como Primer Oficial en la categoría respectiva, siendo apto
para sustituir al Capitán de la nave si éste se inhabilita para el servicio durante
la navegación.
5. Primer Oficial: Cargo desempeñado a bordo por un Oficial de Puente de
Primera Clase, en su respectiva categoría.
6. Segundo y Tercer Oficiales: Cargos desempeñados por Oficiales de Puente,
en sus respectivas categorías.
7. Oficial Maquinista: Oficial de Máquinas, apto para prestar guardia en la
Cámara de Máquinas.
8. Oficial Maquinista de Primera Clase: Oficial de Máquinas, facultado para
desempeñarse como Primer Maquinista, en la categoría respectiva, siendo
apto para sustituir al Maquinista Jefe si éste se inhabilita para el servicio
durante la navegación.
9. Oficial Maquinista Jefe: Oficial Jefe del Departamento de Máquinas del
buque.
10. Primer Maquinista: Cargo a bordo desempeñado por un Oficial de Máquinas
en posesión de la licencia de Maquinista de Primera Clase, en su respectiva
categoría.
11. Segundo y Tercer Maquinista: Cargos desempeñados a bordo por Oficiales
Maquinistas, en sus respectivas especializaciones y categorías.
12. Patrón: Persona de categoría de Oficial, al mando de una embarcación menor,
facultada para efectuar navegación regional exclusivamente.
13. Oficiales Electricista, de Refrigeración y demás Especialidades de
Ingeniería con Aplicación a Bordo: Profesionales en posesión de una
licencia de navegación bajo una de dichas denominaciones, quienes dependen
del Maquinista Jefe y son responsables inmediatos por el mantenimiento y
operación
de los equipos y sistemas propios de las respectivas
especialidades.
14. Operador de Radiocomunicaciones: Oficial, apto para desempeñarse como
Oficial de Comunicaciones a bordo de buques con equipos modernos de
radiocomunicaciones y radionavegación.
140
15. Oficial Radiotelegrafista: Oficial, apto para desempeñarse como Oficial
Radiotelegrafista y Radiotelefonista, exclusivamente.
16. Marinería: Tripulante con aptitud para realizar trabajos generales de
mantenimiento y conservación del material, en sus respectivos departamentos,
a bordo de cualquier buque.
17. Marinero Costanero: Marinero de Cubierta apto para desempeñar tales
funciones a borde de naves menores que efectúen navegación costanera,
exclusivamente.
18. Marinero Timonel, y Mecánico de Propulsión: Marineros aptos para
desempeñar los deberes de guardia en el puente y en la sala de máquinas,
respectivamente.
19. Marinero de Primera Clase – Mecánico de Propulsión de Primera Clase:
Marineros experimentados, de comprobada competencia en su especialidad,
aptos para desempeñar cargos de control y supervisión de marinería, tales como
los de contramaestre y mecánico supervisor, quienes deben ser titulados para
operación de embarcaciones de supervivencia.
20. Marinero Motorista: Marinero apto para desempeñarse como motorista en
navegación regional.
21. Motorista Costanero: Motorista autorizado para desempeñarse como Patón
de bote, en navegación costanera.
22. Tripulante en Entrenamiento: Persona embarcada con fines de
entrenamiento, en posesión de una licencia de navegación clase tres (3) , y
quien únicamente puede desempeñarse a bode como supernumerario.
23. Auxiliar de Marinería: Persona autorizada para tripular como marinero una
embarcación que efectúe faenas marítimas restringidas, exclusivamente.
24. Pilotín: Alumno de último año de Escuela Náutica de Oficiales de Cubierta o
Máquinas, reconocida por la Autoridad Marítima, embarcado para prácticas y
entrenamiento profesional.
Parte Segunda: De las tripulaciones de las Naves de Recreo y Otras.
De la misma manera, el Subsector Transporte Marítimo está constituido en
estructuras organizacionales de perfil empresarial y como tal sus estructuras
ocupacionales se expanden hacia otros niveles de responsabilidad y autoridad en
141
consonancia con el tamaño, la naturaleza jurídica y la actividad ó modalidad de
transporte que desarrolle. Es decir, estas estructuras ocupacionales abarcan todo
el contexto de la empresa transportadora como tal y no se limitan únicamente a
sustentar la estructura relativa a las unidades de navegación, que son el
objeto de análisis del presente entorno ocupacional; al no existir en el país un
desarrollo representativo del “Poder Naval”, es decir, de la marina mercante, y,
con ello, la existencia de la presente caracterización, como lo veremos en el
próximo capítulo.
2.4.2 Organigramas Ocupacionales del Subsector en Colombia.
En
consideración al caso colombiano, objeto del presente Estudio, como ya se ha
analizado con el caso de las actividades de las diversas empresas navieras
internacionales de carga y pasajeros representadas por Agentes Marítimos
nacionales y con las modestas excepciones existentes en el plano nacional, ya
que las empresas catalogadas como grandes según la clasificación presentada a
la luz de la Ley 590/2000, ó Ley Mipyme, que representan el 42% del total de las
empresas habilitadas y con permiso de operación, en su mayoría de naturaleza
limitada, se dedican en gran parte a este agenciamiento marítimo; es decir, son
Agentes Marítimos que representan a empresas navieras extranjeras dedicadas al
transporte de carga internacional y de pasajeros, en el caso de los cruceros; en
consecuencia, cuentan con estructuras organizaciones funcionales que muestran
una baja estructuración ocupacional. Su nivel de responsabilidad preponderante
es el de la gestión y las funciones operativas y de apoyo son limitadas, definidas y
esporádicas, por lo que suelen ser desarrolladas a través del mismo personal
directivo ó administrativo y en algunos casos excepcionales y especiales, a través
de asesorías externas con la utilización de especialistas contratados por el
sistema de “outsourcing”.
Este tipo de empresas, como ya dijimos, en su calidad de Agentes Marítimos ó
representantes de navieras extranjeras operan bajo la modalidad de Acuerdos
Comerciales, Alianzas, Brokers de Servicios ó simples “Joint Ventures”
establecidos con las empresas navieras extrajeras; por ello su estructura
ocupacional es limitada como se puede apreciar en el Esquema 4 que a renglón
seguido se acompaña con los Organigramas Funcionales de las Estructuras
Ocupacionales típicas de una Empresa Naviera de Transporte Marítimo, Esquema
5 y de una Unidad de Navegación Marítima de Altura, como se describió en el
Capítulo anterior, Esquema 6.
Para el caso de las Empresas de Transporte Marítimo de Carga y/ó Pasajeros en
las modalidades de Cabotaje, Bahía Interior, Insular u otros, con embarcaciones
menores, las estructuras organizacionales no son muy representativas; es decir,
son casi inexistentes y, en consecuencia, sus estructuras ocupacionales,
expresadas en los esquemas 5A, 5B, 5C y 5D, están estrechamente relacionados
y limitados por el tamaño de sus flotillas, por la modalidad del servicio que ofrecen
y por la capacidad nominal bruta total (TRB) con que cuente la empresa;
142
determinantes a su vez de su capacidad operativa, cobertura de rutas, atención de
frecuencias e itinerarios y, naturalmente, del mayor o menor número de cargos o
posiciones requeridos y utilizados.
En la gran mayoría de este tipo de empresas los niveles de gestión, operación y
apoyo, se asimilan y complementan; a veces, con la utilización del mínimo
personal en el desempeño de diferentes labores, a su vez, muchas labores son
contratadas ocasionalmente ó por faenas; es decir, de manera intermitente y sin
garantías de estabilidad laboral para el recurso humano demandado.
Por considerarlo pertinente al estudio, se analizan las estructuras ocupacionales
relativas a los grandes buques y a las embarcaciones menores de navegación
marítima, que es donde se concentran las competencias laborales y las relaciones
funcionales específicas del recurso humano vinculado a la actividad de transporte
marítimo.
Las estructuras ocupacionales de las Empresas Navieras y de las Agencias
Marítimas obedecen al contexto general de las organizaciones empresariales,
comunes a cualquier tipo de Empresa de Servicios y, en especial, de Transportes
de carga y/o de pasajeros, subsector al cual pertenecen.
143
ESQUEMA 4. ESTRUCTURA OCUPACIONAL TIPO: AGENCIA MARITIMA COLOMBIANA
Junta Directiva
(Socios)
Gerente General
Gerente
Comercial
Ejecutivo de
Cuenta
Ejecutivo de
Cuenta
Gerente de
Operaciones
Jefe de
Proyectos
Especiales
Jefe de
Trámites y
Documentos
144
Gerente
Administrativo y
Financiero
Jefe de
Recursos
Humanos
ESQUEMA 5. ESTRUCTURA OCUPACIONAL TIPO: BUQUE DE NAVEGACION MARITIMA DE ALTURA
Capitán de Altura
Oficial de Servicios/
Contador
Primer Oficial - Puente
Segundo y
Tercer Oficial
de Puente
Jefe de Maquinas
Primero, segundo y
Tercer Oficial de
Máquinas
Ofic. Radioperador
Ingeniero
Refriger.
Ingeniero
Electricista
Pilotín
Pilotín
Mayordomo
Aceitero
Mecánico
Electricista
Contramaestre
Marinero
Timonel
Marinero
Ordinario
Bombero
Marinero en
Entrenam.
Cocinero
145
Mesero
Camarero
Marinero en
Entrenamiento
Limpiador
ESQUEMA 5A. ESTRUCTURA OCUPACIONAL TIPO: EMBARCACION DE NAVEGACION MARITIMA
REGIONAL (M/N Reina Sofía)
Capitán
Oficial de Guardia
Cocinero
Oficial Maquinista
Contramaestre
Primer Maquinista
Marinero Timonel
Aceitero
Marinero Timonel
Marinero Ordinario
146
ESQUEMA 5B. ESTRUCTURA OCUPACIONAL TIPO: EMBARCACION DE NAVEGACION MARITIMA
COSTANERA (ARTESANAL - PLATANERA)
Capitán
(Patrón Regional)
Marinero Costanero (Timonel 3)
Cocinero (Marinero Costanero –
Contador))
Maquinista (Marinero de Máquinas)
Marinero Costanero (Timonel 3)
Marinero de Máquinas
ESQUEMA 5C. ESTRUCTURA OCUPACIONALTIPO: EMBARCACION DE NAVEGACION MARITIMA EN
BAHIA O INSULAR (EMBARCACIONES DE CARGA / PASAJEROS)
Patrón de Bahía / Patrón de Yate
Marinero Costanero / Marinero
Costanero
Marinero de Máquinas
147
ESQUEMA 5D. ESTRUCTURA OCUPACIONAL TIPO: REMOLCADOR DE NAVEGACION MARITIMA
(BAHIA/COSTANERO / OCEANICO)
Capitán de Remolcador
(Costanero / Capitán
Oceánico o de Altura)
Primer Oficial de puente o
Capitán de Remolcador
Costanero
Cocinero / Cocinero
2 - Marineros de Cubierta /
2 - Marineros de Cubierta.
Oficial de Máquinas / Jefe
de Máquinas
Segundo Maquinista
148
ESQUEMA 6. ESTRUCTURA OCUPACIONAL TIPO: EMPRESA DE TRANSPORTE MARITIMO
(EMPRESA DE SERVICIO)
Asamblea General de Accionistas
Revisoría Fiscal
Junta Directiva
Presidente
Asesores Externos
Gerente General
Subgerencia
de
Planeación
Subgerencia
Administrativa y
Financiera
Subgerencia
Operativa
Subgerencia
Comercial
Flota Mercante
Proyectos
U. E. N.
Acuerdos Transp.
Personal
Contabilidad
Subgerencia
Negocios Internales.
Mercadeo
Direcc. Técnica
Agencias Marit.
Publicidad
Acuerdos
Serv. Generales
Serv. Portuarios
Proyecciones
Serv. al cliente
Órganos Intern.
Suministros
Const. Navales
Ventas
Documentación
Comunicaciones
Mantenimiento
149
Manejo Ambiental
2.4.3 Ocupaciones Específicas del Transporte Marítimo. El Decreto 1597 de
agosto 5 de 1988, mediante el cual se reglamenta la Ley 35 de 1981 y
parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984, establece las Normas y los requisitos
para la Formación, Titulación y ejercicio profesional de la Gente de Mar que
compone las tripulaciones de la Marina Mercante Colombiana, dedicados al
transporte marítimo, la pesca, las actividades de recreo y otras, establece en su
Título Segundo, Capítulo Único, lo siguiente:
“ARTICULO 7º.- La Gente de Mar está constituida por tres categorías, así:
1. Capitán
2. Oficiales.
3. Marinería.
ARTICULO 8º.- Así mismo, por la actividad desempeñada a bordo se clasifica
como sigue:
1. Personal de Cubierta y Navegación
2. Personal de Máquinas.
3. Personal de los Servicios.
ARTICULO 9º.clasifica en:
Por la actividad marítima a la cual se dedique el buque, se
1. Tripulantes de naves de transporte marítimo.
2. Tripulantes de naves de transporte marítimo especializado. (Buques,
tanques y similares).
3. Tripulantes de naves de pesca. (no se incluyen en el presente Estudio).
4. Tripulantes de naves de recreo.
ARTÍCULO 10.- El personal de cubierta está constituido por las personas que
desempeñen a bordo actividades relacionadas con la nave, navegación
propiamente dicha y las labores de cubierta. Este personal depende directamente
del Primer Oficial, salvo las excepciones expresamente señaladas en el presente
Decreto. Los Oficiales de Radiocomunicaciones (Oficiales Radiotelegrafistas y
Operadores de Radiocomunicaciones),
dependen, para lo de su cargo,
directamente del Capitán.
ARTÍCULO 11.- El personal de Máquinas está constituido por los tripulantes
cuyas actividades están directamente relacionadas con la operación
mantenimiento y conservación de la maquinaria propulsora y auxiliar, encuéntrese
instalada dentro de la sala principal de máquinas, o fuera de ella. Este personal
depende directamente del Maquinista Jefe y comprende, tanto al personal de
propulsión como al personal auxiliar de ingeniería (electricistas, mecánicos de
refrigeración, etc.) y los mecánicos de cubierta.
150
ARTÍCULO 12.- El personal de los servicios está compuesto por aquellos
tripulantes que se desempeñan en actividades administrativas y de servicios de a
bordo, tales como sanidad, cocina. Mayordomía y similares. Esta personal
depende del Oficial de los Servicios, cuando exista este cargo a bordo, o en su
defecto del Oficial que designe el Capitán, salvo las excepciones señaladas en el
artículo siguiente.
ARTÍCULO 13.- Cuando haya Médico a bordo, éste dependerá del Primer Oficial,
salvo en los casos en que haya epidemia a bordo, en los cuales su conducto será
directamente con el Capitán
ARTICULO 14.- Las naves dedicadas a labores de investigación científica, la
exploración y la exploración de los recursos del mar. Con excepción de los
recursos vivos, serán tripuladas por personal en posesión de la licencia de
navegación correspondiente a la actividad de transporte marítimo, detalladas en la
presente Parte”.
De conformidad con lo anterior y la información recolectada en el trabajo de
campo, encuestas desarrolladas, entrevistas personales y consultas bibliográficas
y con expertos; teniendo en cuenta la reglamentación nacional y las
recomendaciones para la clasificación de ocupaciones establecidas en el
Convenio Internacional STCW/95 suscrito con la OMI para la Gente de Mar, se
identificaron las siguientes ocupaciones de los niveles enunciados para el personal
a bordo de los buques de navegación marítima internacional:
1.
-
Nivel de Gestión
Capitán
Primer Oficial de Puente
Jefe de Máquinas ó Primer Oficial de Máquinas
2.
-
Nivel Operacional
Oficial de Guardia de Navegación
Oficial de Guardia de Máquinas
Radio-Operadores
Ingeniero Electricista/Refrigeración
Oficiales de los Servicios – Contador/Médico.
3.
-
Nivel de Apoyo- (Tripulación-Marinería)
Contramaestre
Marinero Timonel
Marino Ordinario
Marinero en Entrenamiento
Electricista
151
-
Bombero
Mecánico Ajustador
Aceitero/Maquinista
Limpiador
Cocinero
Mayordomo
Camarero/Mesero
Atención a Pasajeros
Asimismo, el Decreto 1597 de 1988, actualmente en proceso de reestructuración,
establece en su artículo 21, los grados de las Licencias Regulares de la Gente de
Mar del transporte marítimo en Colombia, incluyendo también lo preceptuado en el
Convenio STCW, a saber:
1. Capitanes
Capitán de Altura, Categoría “A”.
Capitán de Altura, Categoría “B”.
Capitán Regional, Categoría “B” Restringida.
Capitán Regional, Categoría “C”.
Capitán de Remolcador Oceánico.
Capitán de Remolcador Costanero o de Bahía.
2. Oficiales de Cubierta
Oficial de Puente de Primera Clase, Categoría “A”
Oficial de Puente de Primera Clase, Categoría “B”
Oficial de Puente de Primera Clase, Categoría “B” Restringida.
Oficial de Puente de Altura.
Oficial de Puente Regional.
Operador de Radiocomunicaciones.
Oficial Radiotelegrafista de Primera Clase.
Oficial Radiotelegrafista de Segunda Clase.
Patrón Regional.
Patrón de Bahía.
3. Oficiales de Máquinas
Oficial Maquinista Jefe de Altura, Categoría “A”.
Oficial Maquinista Jefe de Altura, Categoría “B”
Oficial Maquinista Jefe Regional, Categoría “B” Restringida.
Oficial Maquinista Jefe Regional, Categoría “C”.
Oficial Maquinista de 1ª. Clase, Categoría “A”.
Oficial Maquinista de 1ª. Clase, Categoría “B”.
Oficial Maquinista Regional de 1ª. Clase, Categoría “B” Restringida.
Oficial Maquinista de Altura.
Oficial Maquinista Regional.
152
Oficial Electricista, Categoría “A”.
Oficial Electricista, Categoría “B”.
Oficial de Refrigeración, Categoría “A”.
Oficial de Refrigeración, Categoría “B”.
Oficial de Electrónica, Categoría “A”.
Oficial de Electrónica, Categoría “B”.
Oficial Maquinista Jefe Regional, Categoría “B” Restringida.
4. Oficiales de los Servicios
Oficial de los Servicios, Categoría “A”.
Oficial de los Servicios, Categoría “B”.
Oficial Médico, Categoría “A”.
Oficial Médico, Categoría “B”.
5. Pilotines
Pilotines de Cubierta ( de altura y regional).
Pilotines de Máquinas (de altura y regional).
6. Marinería de Cubierta
Marinería de Primera Clase.
Marinero Timonel.
Marinero de Cubierta.
Marinero Costanero.
Marinero Bombero de Primera Clase.
Marinero Bombero.
7. Marinería de Máquinas
Mecánico de Propulsión de Primera Clase.
Mecánico de Propulsión
Marinero de Máquinas.
Motorista Regional.
Motorista Costanero.
Marinero Operador de Calderas, Clase “A”.
Marinero Operador de Calderas, Clase “B”.
Auxiliar de Calderas.
Mecánico Electricista, Categoría “A”.
Mecánico Electricista, Categoría “B”.
Mecánico de Refrigeración, Categoría “A”.
Mecánico de Refrigeración, Categoría “B”.
Mecánico Electrónico, Categoría “A”.
Mecánico Electrónico, Categoría “B”.
Mecánico Ajustador, Categoría “A”.
Mecánico Ajustador, Categoría “B”.
Mecánico Tornero, Categoría “A”.
Mecánico Tornero, Categoría “B”.
153
8. Marinería de los Servicios
Mayordomo, Categoría “A”.
Mayordomo, Categoría “B” .
Camarero.
Cocinero, Panadero, Categoría “A”
Cocinero, Panadero, Categoría “B”
Ayudante de Cocina.
Enfermero, Categoría “A” .
Enfermero, Categoría “B” .
De la misma manera, el Decreto 1597 de 1988, en su Título Cuarto, establece los
requerimientos para las licencias que deben poseer las tripulaciones de los Yates
de Recreo y las naves Deportivas.
En los yates de recreo, solamente las tripulaciones de cubierta y de máquinas
requerirán de licencia de navegación expedida por la Autoridad Marítima. Al resto
de tripulación de dichas naves sólo se le expedirá una Tarjeta de Autorización,
expedida en la Capitanía de Puerto. En el caso de tener dicho tripulante licencia
de navegación de cualquier clase, en la respectiva especialidad, no requerirá de
Tarjeta de Autorización.
ARTÍCULO 124.siguientes:
Los grados de las licencias anteriormente citadas son las
1. Oficiales
Capitán de Yate.
Patrón de Yate.
Oficial de Puente de Yate.
Maquinista Jefe de Yate.
Maquinista de Yate
2. Marinería
Marinero Timonel de Yate.
Marinero de Yate.
154
Mecánico de Yate.
Marinero de Máquinas de Yate.
Así mismo se plantea, a título informativo, un análisis de las competencias
laborales y las relaciones funcionales de la estructura ocupacional típica e ideal de
las empresas navieras de transporte marítimo, como empresas de servicios:
• Nivel de Gestión
Área Administrativa (Nivel Directivo)
- Gerente General
- Subgerente de Planeación
- Subgerente Administrativo y Financiero
- Subgerente Comercial
- Subgerente Negocios Internacionales
Área Administrativa (Nivel de Asesorías)
- Revisor Fiscal
- Asesores Externos (Jurídicos, Financieros, Etc.)
Área Administrativa (Nivel Mandos Medios)
- Jefe de Proyectos
- Jefe de Personal
- Jefe de Contabilidad
- Jefe de Mercadeo y Publicidad
- Jefe Agenciamiento
- Ejecutivos de Cuenta
- Director de Medio Ambiente
• Nivel Operativo
Área Administrativa (Nivel Directivo)
- Subgerente Operativo
- Jefe de Flota Mercante
- Jefe de Área Técnica
- Jefe de Comunicaciones
- Jefe de Mantenimiento
• Nivel de Apoyo
Área Administrativa (Nivel Mandos Medios)
- Jefe de Construcciones Navales
- Jefe de Suministros
- Jefe de Servicios Generales
- Jefe de Servicios Portuarios
155
Área Operativa (Nivel de Supervisión)
- Supervisor Portuario
- Profesionales Especializados (Operaciones Electromecánicos)
- Supervisores Navales y Portuario.
Y como complemento, también a título informativo y con el mismo tratamiento en
el presente Estudio, por su directa participación en el desarrollo de las actividades
del transporte marítimo desde tierra, se presenta una estructura ocupacional
prototipo de las Agencias Marítimas que representan a las navieras extranjeras y
nacionales, llegado el caso, que se dedican a la coordinación de todas las
actividades del ramo ante las autoridades marítimas, aduaneras y portuarias,
gestionan la documentación y los permisos pertinentes y mantienen en
permanente contacto a las navieras con sus clientes; llegando incluso a abordar
funciones operativas ó de apoyo en tierra en casos excepcionales:
•
Nivel de Gestión
Área Administrativa (Nivel Directivo)
- Gerente General
- Gerente Comercial
- Gerente Administrativo y Financiero
- Gerente de Operaciones
Área Administrativa (Nivel de Mandos Medios)
- Jefe de Recursos Humanos
•
Nivel Operativo
-
Jefe de Proyectos Especiales
Jefe de Trámite y Documentación
•
Nivel de Apoyo
-
Ejecutivos de Cartera (Según volumen de actividades)
Vale la pena observar aquí que no se relacionan los roles ocupacionales del
Subsector a través de los tradicionales códigos ocupacionales CNO establecidos
para cada área de desempeño de cargos, como suele hacerse a título meramente
informativo ó referencial, en vista de que la Clasificación Nacional de
Ocupaciones, CNO, elaborada por el Ministerio del Trabajo y el SENA con base en
la Clasificación Internacional Unificada de Ocupaciones-CIUO y publicada por la
Organización Internacional de Trabajo, OIT, en 1968, revisada por nuestro equipo
investigador hasta su versión 2000, inexplicablemente no contempla la inclusión
de la mayoría de los cargos relacionados en este campo ocupacional.
156
2.4.4 Competencias Laborales de la Gente de Mar, en Empresas de
Transporte Marítimo. En Colombia, como ya hemos visto, el Decreto 1597 de
Agosto de 1988 reglamentó la Ley 35 1981 y parcialmente al Decreto Ley 2324 de
1984, estableciendo las normas y los requisitos para la formación, titulación,
idoneidad y ejercicio profesional de la Gente de Mar que integra las tripulaciones
de las embarcaciones dedicadas al transporte marítimo, a la pesca, a las
actividades de recreo, a las operaciones o actividades marítimas de apoyo y otras.
Se asume que la Gente de Mar son las personas que forman parte de la
tripulación regular de una nave y cuyo desempeño a bordo está acreditado
mediante una Licencia de Navegación, para el ejercicio local o regional, o por un
Título de Navegación de conformidad con el lleno de los requisitos nacionales y el
cumplimiento de los parámetros internacionales establecidos en el Convenio
STCW/95, para el ejercicio internacional; ambos avalados y expedidos por la
autoridad marítima Colombiana competente, la DIMAR.
En los sistemas actuales sobre productividad del Sector Transporte Marítimo, a
pesar de su notoria complejidad y exigencia, juegan un papel primordial el tipo de
competencias con que cuente la Gente de Mar, lo mismo que su ubicación en el
cargo adecuado, de tal forma que estas competencias laborales puedan
desglosarse de acuerdo con el tipo de funciones propias del trabajo y/u ocupación
que se vaya a realizar, con un excelente desempeño a bordo de las
embarcaciones marítimas, sean éstas de cualquier tamaño ó modalidad.
Las competencias laborales se refieren al conjunto de comportamientos que
denotan que una persona es capaz de llevar a cabo, en la práctica y con éxito, una
actividad determinada, integrando sus conocimientos, habilidades, destrezas y
aptitudes personales en un contexto ocupacional determinado.
A continuación se describen, en el Cuadro 16, las competencias identificadas para
cada una de las ocupaciones en las diferentes actividades del subsector
transporte marítimo, tomando en consideración los requerimientos establecidos
por la autoridad marítima, con base en los enunciados del Convenio Internacional
STCW/95 y lo preceptuado en el Decreto 1597/88 para validar y otorgar las
diversas Licencias o Títulos de Navegación correspondientes a cada posición u
ocupación (Grado) para la Gente de Mar vinculada a la estructura ocupacional de
un buque ó cualquier embarcación de navegación marítima. En lo que al SENA
atañe, como entidad líder en el diseño y la implementación de programas de
formación “a la medida” de las necesidades de las empresas y los trabajadores, la
elaboración y validación de programas por competencias laborales, así como la
certificación de trabajadores en su desempeño laboral, es un proceso que se nutre
de la concertación entre los gremios, las empresas y el SENA, de allí la
importancia de la siguiente descripción, relativa a la Gente de Mar.
157
CUADRO 16. COMPETENCIAS LABORALES PARA LA GENTE DE MAR VINCULADA A LA
ESTRUCTURA OCUPACIONAL DE LAS EMBARCACIONES DEL STM-
NIVEL DE GESTIÓN
Ocupación
Requerimientos para titulación – Competencias
Formación o
Idoneidad Prof.
Conocimientos y
Evaluación.
Experiencia
(D1597/ Art. 24)
Habilidades
Acreditar debidamente:
Capitán de Altura
Categoría “A”
(facultado
para
mando de nave de
cualquier tonelaje,
en
navegación
marítima)
_ Haber aprobado curso de
actualización para Capitanes de
Altura.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que para ese grado establezca
la Autoridad Marítima.
_ Haber efectuado y aprobado
un curso contra incendio
reconocido por la Autoridad
Marítima, en los dos (2) últimos
años.
Capitán de Altura
Categoría “B”
Facultado para
mando de nave de
menos de 1.600
TRB
Acreditar debidamente:
_ Haber aprobado curso de
actualización para Capitanes de
Altura.
_ Tener conocimientos sobre
las materias adicionales que
para esta licencia establezca la
Autoridad Marítima.
Acreditar un
mínimo de
embarco de 5
años
desempeñándose
como Primer
Oficial en
navegación
marítima (altura)
en posesión de
licencia de Oficial
de Puente de
Altura de Primera
Clase en buques
de más de 1.600
TRB.
4 Años de
embarco, 2 de los
cuales como
mínimo a bordo de
buques ≥ 1.200
TRB.
Acreditar debidamente:
Capitán Regional
Categoría “B”
Restringida
Facultado para
mando de naves
de Navegación
Regional < 2.600
TRB.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias a que hacen
referencia las Reglas II/1, II/2,
II/3, y II/4, de ésta última Regla.
_
Tener
conocimientos
adecuados sobre: técnicas de
supervivencia de que trata la
Resolución 19 del Convenio.
_
Conocimientos adecuados
sobre las materias de que trata
la Regla II/8 del Convenio.
ALTURA:
Ser egresado de las
escuelas de Oficiales
Mercantes de altura
(Escuela Naval
Almirante Padilla)
2) Los embarcos de
práctica efectuados,
incluyendo el nombre
de la nave o naves en
las cuales se efectuó,
y el del instructor(es) o
supervisor(es) de los
mismos.
Planificación de la
travesía y la navegación
dada todas las
condiciones, siguiendo
métodos generalmente
aceptados de trazado
de derrotas en alta mar.
Derrotas ajustadas a las
disposiciones generales
sobre organización del
tráfico marítimo.
Conocimiento de la
normatividad OMI.
Sistemas de control del
aparato de gobierno del
Buque.
Servicio de guardia.
Fundamentos del radar
y de las ayudas de
punteo radar
automáticas – APRA.
Procedimientos de
emergencias, búsqueda
y salvamento.
Lengua inglesa.
Manipulación, estiba y
sujeción de la carga.
Prevención de la
contaminación.
Estabilidad del buque.
Prevención contra
incendios.
Ayudas médicas.
3) Las calificaciones
Habilidades:
REGIONAL y
MARINERIA:
Haber navegado
mínimo 4 años
como como Oficial
de puente regional
de primera clase,
2 de ellos como
mínimo en buques
de más de 800
TRB.
_ Los requisitos adicionales
que establezca la Autoridad
Marítima.
158
a) Presentar
Certificación de la
Escuela Náutica en la
que debe constar
expresamente:
1) Clase de curso y
duración,
Acreditar debidamente:
Capitán Regional
Categoría “C”,
facultado para
mando de nave de
menos de 200
toneladas de
arqueo bruto, que
haga
exclusivamente
navegación
regional
Haber aprobado los exámenes
sobre las materias a que hace
referencia la Regla II/4 del
Convenio con las excepciones
de que trata el numeral 4 de la
misma Regla.
Tener conocimientos sobre los
principios fundamentales para
observar en las guardias de
navegación de que trata la
Regla II/1 del Convenio.
obtenidas
Haber navegado
un mínimo de tres
años
desempeñándose
como Oficial de
Puente Regional.
Haber aprobado los exámenes
sobre las materias adicionales a
las del Convenio que figuren en
los programas respectivos
establecidos por la Autoridad
Marítima.Haber efectuado curso
práctico contra incendios.
Acreditar debidamente:
Capitán de
Remolcador
Oceánico
_ Haber efectuado a
satisfacción un curso de
remolque oceánico, reconocido
como tal por la Autoridad
Marítima; o es su defecto
acreditar experiencia adecuada
en esta clase de remolque.
_ Haber efectuado un curso
contra incendio en los últimos
dos (2) años.
Capitán de
Remolcador
Costanero o de
Bahía
Acreditar debidamente:
_ Haber efectuado a
satisfacción un curso de
remolque costanero, reconocido
por la Autoridad Marítima.
_ Haber aprobado exámenes
sobre maniobras y operaciones
de remolque, en una Escuela
Náutica autorizada para ello por
la Autoridad Marítima.
Oficial de Puente
de Altura de
Primera Clase,
Categoría “A”
Acreditar debidamente:
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias y principios
_ Haber
navegado un
mínimo de
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como Oficial de
Puente de Altura
de Primera Clase,
Categoría “A” o
“B”, en buque de
navegación
oceánica.
_ Un mínimo de
un (1) año,
desempeñándose
como Capitán
Regional,
Categoría “B”
Restringida, en
posesión de la
respectiva licencia
de navegación.
Acreditar un
mínimo de
embarco de
cuarenta y ocho
159
b) Acreditar el
requisito de educación
primaria o secundaria
exigidos.
Liderazgo
Toma de decisiones
Don de mando
Orientación
Manejo de personal
Facilidad de
comunicación
c) Presentar
Certificado médico de
aptitud física para la
carrera del mar, con
no más de treinta (30)
días de haber sido
expedido
IDEN
ALTURA:
IDEN
REGIONAL y
MARINERIA:
Planificación de la
navegación y la
maniobras, dadas todas
las condiciones,
siguiendo métodos
generalmente
aceptados de trazado
de derrotas en alta mar,
ajustadas a las
disposiciones sobre la
organización del tráfico
marítimo.
Conocimiento de la
normatividad OMI.
Sistemas de control del
aparato de gobierno.
Servicio de guardia.
Fundamentos del radar
y de las ayudas de
punteo radar
automáticas, APRA.
Procedimientos de
emergencias, búsqueda
y salvamento.
Lengua inglesa.
Maniobras de Barcaceo
y Manipulación, estiba y
sujeción de la carga.
Prevención de la
contaminación.
Estabilidad del buque.
Prevención y lucha
contra incendios.
Ayudas médicas.
Habilidades:
Liderazgo, Don de
mando, Toma de
decisiones, Orientación
y Manejo de personal y
comunicación eficaz
Planificación de la
travesía y la navegación
dada todas las
condiciones, siguiendo
(idóneo para
sustituir al Capitán
de buque de
cualquier tonelaje,
si éste se
inhabilita durante
la navegación)
del Convenio, exigidos para
licencia de Oficial de Puente de
Altura de Primera Clase,
Categoría “B”.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que para este grado establezca
la Autoridad Marítima
_ Haber efectuado un curso de
seguridad de las personas,
establecido por el Convenio, y
reconocido por la Autoridad
Marítima.
(48) meses
desempeñándose
como Oficial de
Puente, a bordo
de buques de
navegación
marítima
(oceánica) ,
veinticuatro (24)
de los cuales a
bordo de buques
de más de 4.000
TRB en posesión
de licencia de
Oficial de Puente
de Altura.
IDEN
ALTURA:
Acreditar debidamente:
Oficial de Puente
Regional de
Primera Clase
(Categoría “B”
Restringida)
- Haber aprobado exámenes
sobre las materias a que hace
referencia la Regla II/4 del
Convenio y su Apéndice, con
las excepciones de que trata el
numeral 4 de la misma Regla.
- Tener conocimientos
adecuados sobre los principios
fundamentales a observar en
las guardias de navegación, de
que trata la Regla II/1 del
Convenio, como también sobre
los relacionados en el Apéndice
de la Regla II/3 y en la Regla
II/8 del mismo Convenio.
Maquinista de
Altura, Jefe,
Categoría “A”
(apto para
desempeñarse
como jefe de
máquinas en
buques con
cualquier potencia
propulsora
continua, en las
clases de planta
propulsora
expresamente
autorizadas)
Acreditar debidamente:
_ Haber aprobado exámenes
sobre ingeniería y demostrar
tener conocimientos cabales
sobre las materias a que se
refieren las Reglas III/1, III/2, y
su Apéndice, III/3, y III/4,
conjuntamente con las
orientaciones, principios y
directrices contenidas en las
Resoluciones 2, 4, 10, 11, 12,
13, 18, 19 y 20 y sus Anexos,
adjuntas al Convenio.
_ Haber efectuado el curso de
actualización para maquinista
jefe de altura.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que la Autoridad Marítima
establezca para este grado.
Un mínimo de
embarco de tres
(3) años
desempeñándose
como Oficial de
Guardia en buque
de navegación
regional, Año y
medio (1,5) de los
cuales como
mínimo, en buque
de más de 800
TRB.
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de
sesenta (60)
meses
desempeñándose
como Primer
Maquinista a
bordo, veinticuatro
(24) de los cuales,
como mínimo, con
planta propulsora
de más de 3.000
K.W. de potencia
principal continua.
- Haber efectuado un curso
práctico de combate de
incendios en los últimos dos (2)
años, reconocido por la
Autoridad Marítima.
Acreditar debidamente:
_ Haber efectuado a
satisfacción el curso especial
de actualización para
maquinistas jefes de altura,
IDEN
REGIONAL y
MARINERIA:
métodos generalmente
aceptados de trazado
de derrotas en alta mar,
ajustadas a disposición
generales sobre la
organización del tráfico
marítimo.
Conocimiento de la
normatividad OMI.
Sistemas de control del
aparato de gobierno del
Buque.
Servicio de guardia.
Fundamentos del radar
y de las ayudas de
punteo radar
automáticas – APRA.
Procedimientos de
emergencias, búsqueda
y salvamento.
Lengua inglesa.
Manipulación, estiba y
sujeción de la carga.
Prevención de la
contaminación.
Estabilidad del buque.
Prevención y lucha
contra incendios.
Ayudas médicas.
Acreditar un
mínimo de
embarco de
cuarenta y ocho
160
IDEN
ALTURA:
Termodinámica y termo
transmisión.
Mecánica e
Hidromecánica.
Propiedades de
funcionamiento de las
instalaciones
energéticas del buque
(motores diesel,
turbinas de gas y de
vapor).
Tecnología de los
Maquinista Jefe de
Altura, Categoría
“B” (apto para
desempeñarse
como tal en
buques hasta de
3.000 K.W.
continuos)
reconocido por la Autoridad
Marítima.
_ Haber aprobado exámenes
sobre ingeniería y demostrar
tener conocimientos sobre las
materias a que se f}refieren las
Reglas II/1, II/2, y su Apéndice,
III/3, y III/4, conjuntamente con
las orientaciones, principios y
directrices contenidas en las
Resoluciones 2, 4, 10, 11, 12,
13, 18, 19, y 20 y sus Anexos,
adjuntas al Convenio.
(48) meses,
veinticuatro (24)
de los cuales con
plantas de
ingeniería de más
de 2.000 K.W.
continuos.
materiales.
Arquitectura naval y
construcciones navales.
Funcionamiento y
mantenimiento de la
maquinaria auxiliar,
motores diesel marinos,
turbinas de gas e
instalaciones marinas
de propulsión a vapor.
Sistemas de bombeo y
tubería.
Comunicaciones de a
bordo.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que establezca la Autoridad
Marítima para este grado.
Instalaciones eléctricas,
electrónicas y de
control.
- Haber efectuado un curso
práctico contra incendios en los
dos (2) últimos años.
Maquinista Jefe
Regional,
Categoría “B”
Restringida
(idóneo para
desempeñar el
cargo de
Maquinista Jefe en
buques con planta
propulsora hasta
de 1.200 K.W.
continuos, de la
misma clase, en
navegación
regional)
Acreditar debidamente:
_ Haber efectuado el curso de
seguridad de las personas
establecido por el Convenio, en
los dos (2) últimos años.
_ Haber aprobado exámenes
sobre ingeniería y demostrar
conocimientos adecuados
respecto a las materias a que
se refieren las Reglas III/1, III/2,
y su Apéndice, III/4,
conjuntamente con el contenido
de las Resoluciones 2, 4, 10,
11, 12, 13, 18, 19 y 20 y sus
Anexos, adjuntas al Convenio.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que la Autoridad Marítima
establezca para este grado.
Conocimiento del
derecho marítimo
internacional.
Acreditar un
mínimo de
embarco de
cuarenta y ocho
(48) meses
desempeñándose
como Primer
Maquinista, en
buques con planta
propulsora de la
misma clase,
veinticuatro (214)
de los cuales,
como mínimo, con
planta propulsora
de más de 750
K.W. continuos.
Haber efectuado un curso
práctico contra incendios en los
dos (2) últimos años.
Oficial Maquinista
Jefe Regional,
Categoría “C”
(idóneo para
desempeñar el
cargo de
Maquinista jefe de
buques con planta
propulsora hasta
de 75 K.W.
continuos, de la
misma clase,
Acreditar debidamente:
_ Haber efectuado en los dos
(2) últimos años un curso contra
incendios, reconocido por la
Autoridad Marítima.
- Aprobar exámenes
profesionales de conformidad
con programa que establezca la
Autoridad Marítima.
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como maquinista
regional.
161
Conocimiento de la
normativa OMI.
Lengua inglesa.
HABILIDADES:
Manejo de personal
Don de mando
Agilidad de mental
Toma de decisiones
IDEN
REGIONAL y
MARINERIA:
diese, vapor o
turbina de gas en
navegación
regional)
Oficial Maquinista
de Altura de
Primera Clase,
Categoría “A” (
idóneo para
desempeñarse
como primer
maquinista a
bordo y sustituir al
maquinista jefe si
este se inhabilita
durante la
navegación )
Acreditar debidamente:
_ Haber efectuado el curso de
seguridad de las personas,
establecido por el Convenio en
los dos (2) últimos años.
_ Haber aprobado exámenes
sobre ingeniería y demostrar
tener conocimientos adecuados
respecto de las materias a que
se refieren las Reglas III/1, III/2,
y su Apéndice, III/3, III/4,
conjuntamente con el contenido
de las Resoluciones 2, 4, 10,
11, 12, 13, 18, 19 y 20 y sus
anexos, adjuntas al Convenio.
- Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que la Autoridad Marítima
establezca para este grado.
Oficial Maquinista
de Altura de
Primera Clase,
Categoría “B”
(apto para
desempeñarse
como primer
maquinista en
buques hasta de
3.000 K.W. de
potencia continua)
Acreditar debidamente:
_ Haber efectuado el curso de
seguridad de las personas
establecido por el Convenio, en
los dos (2) últimos años.
_ Haber aprobado exámenes
sobre ingeniería y demostrar
tener conocimientos adecuados
respecto de las materias a que
se refieren las Reglas III/1, III/2,
y su Apéndice, III/3, III/4,
conjuntamente con el contenido
de las Resoluciones 2, 4, 10,
11, 12, 13, 18, 19 y 20 y sus
Anexos, adjuntas al Convenio.
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de
cuarenta y ocho
(48) meses
desempeñándose
como maquinista
de altura,
veinticuatro (24)
de los cuales,
como mínimo, en
buques con
potencia
propulsora
continua de más
de 3.000 K.W. en
navegación
oceánica.
Acreditar un
mínimo de
embarco de treinta
y seis (36) meses,
desempeñándose
como maquinista
de altura.
IDEN
ALTURA:
IDEN
IDEN
ALTURA:
IDEN
- Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que la Autoridad Marítima
establezca para este grado.
Maquinista
Regional de
Primera Clase,
Categoría “B”
Restringida
(idóneo para
sustituir al
Maquinista Jefe
Regional si éste se
inhabilita durante
la navegación)
Acreditar debidamente:
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias de las
Reglas III/3 y su Apéndice; III/4
y VI/1 y su Apéndice del
Convenio.
_ Demostrar conocimientos
adecuados sobre los
contenidos de las Resoluciones
2, 4 y 19 del Convenio y sus
Anexos.
- Haber efectuado el curso de
seguridad de las personas
Acreditar un
mínimo de
embarco de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como Maquinista
Regional, en
buques con
potencia continua
principal de más
de 750 K.W. y
máquina
propulsora de la
misma clase.
162
IDEN
REGIONAL y
MARINERIA:
IDEN
establecido en el Convenio y
aprobado por la Autoridad
Marítima.
NIVEL OPERACIONAL
Oficial de Puente
de Altura (apto
para prestar
guardia en el
puente en buque
de navegación
oceánica de
cualquier tonelaje)
Acreditar debidamente: - Haber
aprobado exámenes sobre las
materias a que hace referencia
la Regla II/4, del Convenio y
su Apéndice. - Tener
conocimientos adecuados
sobre: - Los principios
fundamentales para la
realización de las guardias de
navegación a que hace
referencia la Regla II/1 del
Convenio. - Los requisitos
mínimos a que hace referencia
la Regla II/2 del Convenio y su
Apéndice, para Capitanes y
Oficiales de Primera Clase de
buques de arqueo bruto
superior a 200 toneladas. - Los
requisitos mínimo aplicables a
los oficiales que prestan
guardia de navegación en
buques de arqueo bruto igual o
mayores de 200 toneladas, a
que se refiere la Regla II/4 del
Convenio y su Apéndice. - Los
principios fundamentales que
deben observarse en las
guardias de puerto, a que hace
referencia la Regla II/7 del
Convenio.
Acreditar un
mínimo de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como Oficial de
Puente de Altura,
en buque de
navegación
marítima.
- Los requisitos mínimos
aplicables a la realización de
las guardias de puerto, a bordo
de buques que transporten
carga peligrosa, de que trata la
Regla II/8 del Convenio,
conjuntamente con lo
establecido en la Resolución 17
del mismo Convenio.
-Requisitos mínimos aplicables
a la titulación de suficiencia en
el manejo de embarcaciones de
supervivencia, de que trata la
Regla IV/1 y su Apéndice.
IDEN
ALTURA:
Navegación astronómica.
Sistemas electrónicos de
determinación de la
situación y la navegación.
Ecosondas.
Compases magnéticos y
giroscópicos.
Sistemas de control del
aparato de gobierno.
Servicio de guardia.
Navegación en radar.
Procedimientos de
emergencia.
Lengua inglesa.
HABILIDADES:
Don de mando
Manejo de personal
Observación
Organización
Facilidad de comunicación
- Haber efectuado los cursos de
seguridad de las personas , y el
de actualización a que se
refiere la Regla II/5 del
Convenio. - Haber aprobado
exámenes sobre las materias
adicionales que establezca la
Autoridad Marítima.
Oficial de Puente
Regional
(facultado para
desempeñarse
Ser egresados de una Escuela
Náutica de Oficiales de Puente
Regionales; o.
Haber aprobado 5º. Año de
Acreditar
debidamente un
mínimo de
embarco de
163
Navegación astronómica.
Sistemas electrónicos de
determinación de la
situación y la navegación.
Ecosondas.
como Oficial de
Guardia, en
buques hasta de
2.600 toneladas de
arqueo bruto, que
efectúen
navegación
regional,
exclusivamente)
Oficial Maquinista
de Altura (apto
para desempeñar
los deberes de
oficial de guardia
de máquinas en
buques con
cualquier potencia
propulsora
continua, en las
clases de planta
propulsora
expresamente
autorizadas)
bachillerato.
Aprobar exámenes sobre las
materias a que se refiere la
Regla II/4 del Convenio, con las
excepciones de que trata el
numeral de la misma Regla.
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como Marinero de
Cubierta de 1ª.
Clase o Patrón
Regional.
Haber efectuado un curso
práctico de combate de
incendios.
Haber aprobado las materias
adicionales al Convenio, que
establezca la Autoridad
Marítima.
HABILIDADES:
Don de mando
Manejo de personal
Observación
Organización
Facilidad de comunicación
Acreditar debidamente:
Principios que procede
observar en la realización
de la guardia de máquinas
- La aptitud necesaria para
desempeñar, a nivel
operacional, las tareas,
cometidos y responsabilidades
que se enumeran en la columna
1 del Cuadro A-III/1 del
convenio.
- Los conocimientos mínimos,
comprensión y aptitud
requeridos para la titulación,
especificados en la columna 2
del Cuadro A-III/1.
- La formación y experiencia
requeridas para alcanzar el
nivel necesario de
conocimientos teóricos,
comprensión y aptitud estarán
basadas en la sección A-VIII/2,
parte 3-2 – Principios que
procede observar en la
realización de la guardia de
máquinas – y tendrán en cuenta
tanto los requisitos pertinentes
de esta parte de la parte A del
Código de Formación como la
orientación facilitada en la parte
B.
Acreditar un
mínimo de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como Oficial de
Guardia de
máquinas en
buques con
máquina
propulsora de más
de 750 KW.
-Demostrar que cumple las
normas de competencia
exigidas con arreglo a los
métodos de demostración de la
competencia y los criterios para
evaluarla que figuran en las
columnas 3 y 4 del cuadro AIII/1
Oficial Maquinista
Regional (apto
para desempeñar
los deberes del
Oficial de guardia
IDEN
REGIONAL y
MARINERIA:
Compases magnéticos y
giroscópicos.
Sistemas de control del
aparato de gobierno.
Servicio de guardia.
Navegación en radar.
Procedimientos de
emergencia.
Lengua inglesa.
Ser egresado de una Escuela
Náutica de Oficiales Regionales
de máquina; o
IDEN
ALTURA:
Termodinámica y termo
transmisión. Mecánica e
Hidromecánica.
Propiedades de
funcionamiento de las
instalaciones energéticas
del buque (motores diesel,
turbinas de gas y de Vapor).
Tecnología de los
materiales.
Arquitectura naval y
construcciones navales.
Funcionamiento y
mantenimiento de la
maquinaria principal y
auxiliar, motores diesel
marinos, turbinas de gas e
instalaciones marinas de
propulsión a vapor.
Sistemas de bombeo y
tubería.
Prevención de la
contaminación del medio
marino.
Estabilidad del buque.
Instalaciones eléctricas,
electrónicas y de control.
Prevención y lucha contra
incendio.
Hacer funcionar dispositivos
salvavidas.
Conocimiento del derecho
marítimo internacional.
Conocimiento de la
normativa OMI.
Lengua inglesa.
HABILIDADES:
Manejo de personal
Don de mando
Agilidad de mental
Toma de decisiones
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de
164
de máquinas en
buques con
potencia
propulsora
continua hasta de
1.200 K.W. en
navegación
regional)
Acreditar debidamente:
_ Haber aprobado un curso
especial de máquinas de
duración mínima de dos (2)
años, reconocido como tal por
la Autoridad Marítima.
IDEN
REGIONAL y
MARINERIA.
IDEN
_ Haber aprobado 5o, de
bachillerato.
Acreditar debidamente:
Oficial Electricista,
de Refrigeración y
Aire
Acondicionado de
Electrónica y otras
Especialidades de
Ingeniería con
Aplicación a
Bordo, Categoría
“A”
_ Haber efectuado el curso de
seguridad de las personas,
establecido por el Convenio y
reconocido por la Autoridad
Marítima.
Oficial Electricista,
de Refrigeración,
Electrónico y otras
Especialidades de
Ingeniería con
Aplicación a
Bordo, Categoría
“B”
Presentar título universitario de
facultad mayor o tecnólogo en
la rama respectiva,
debidamente registrado en el
Ministerio de Educación
Nacional.
Patrón Regional
(facultado para
mando de naves
menores, que
efectúen
navegación
regional)
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como Mecánico de
Propulsión de
Primera Clase.
A falta de haberse constituido el
respectivo curso de
complementación, el armador
interesado en los servicios del
profesional a bordo, podrá
solicitar al Director General
Marítimo se le expida la
correspondiente Licencia de
entrenamiento, clase 3,…….
Aprobar los exámenes sobre
las materias y programas que
establezca la Autoridad
Marítima, los cuales incluyen
los conocimientos contenidos
en la Regla II/3 del Convenio y
su Apéndice.
Haber obtenido Licencia de
Operador de embarcaciones de
supervivencia.
Haber aprobado 4º, de
bachillerato.
_ Un mínimo de
embarco de
cuarenta y ocho
(48) meses
desempeñándose
como oficial de la
especialidad
respectiva.
Comprometiéndos
e a entrenarlo
respecto de sus
deberes a bordo y
la práctica
marítima, por un
período no inferior
a seis (6), meses
como
supernumerario a
bordo.
a.
Presentar título o
certificación autentica de
haber
efectuado
estudios a nivel superior,
intermedio o técnico, o
nivel de aprendizaje, en
una rama de ingeniería o
los
servicios
con
aplicación
a
bordo
(electricidad, electrónica,
refrigeración)
Los
títulos
de
educación intermedia y
superior deben estar
debidamente
registrados
en
el
Ministerio
de
Educación Nacional.
b.
Presentar
certificación expedida
por la Escuela Náutica
respectiva de haber
aprobado el Curso de
Complementación
Profesional
correspondiente,
establecido
por
la
Autoridad Marítima y
efectuado el embarco
de
prácticas
respectivo.
c.
Presentar
certificado médico de
aptitud física, con no
más de treinta (30)
días de haber sido
expedido.
Poseer Licencia
de Patrón de
Bahía o de
Marinero de 1ª.
Clase, y acreditar
un embarco
mínimo de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como Patrón, o
veinticuatro (24)
meses como
Marinero de 1ª.
Clase.
165
IDEM
REGIONAL Y
MARINERIA
Técnicas de Navegación
Costera, Sistemas
electrónicos de
determinación de la
situación.
Ecosondas.
Compases magnéticos y
giroscópicos.
Sistemas de control del
aparato de gobierno.
Servicio de guardia.
Navegación en radar.
Procedimientos de
emergencia.
HABILIDADES:
Don de mando
Manejo de personal
Responsabilidad
Observación
Organización
Facilidad de comunicación
Patrón de Bahía
(facultado para
mando de nave
menor en bahías,
ensenadas,
canales interiores
o similares)
Operador de
Radiocomunicacio
nes Marítimas
(Radio Operador
del SM SSM)
Oficial de los
Servicios
Clase “A”
Aprobar exámenes sobre las
materias y programas que
establezca la Autoridad
Marítima, los cuales se basarán
en los conocimientos
contenidos en la Regla II/3 del
Convenio y su Apéndice.
_ Tener conocimientos
adicionales sobre el contenido
de la Resolución MAR.16 de la
Conferencia Administrativa
Mundial y Radiocom. Ginebra,
1987, y sus Anexos, y las
enmiendas y/o adiciones
vigentes, para el Certificado
General de Operador de
Radiocomunicaciones del
Servicio Móvil Marítimo y del
GMDSS – SMSSM
_ Haber efectuado un curso
contra incendios, en los dos (2)
años anteriores.
Haber aprobado exámenes
sobre las materias que
establezca la Autoridad
Marítima.
Oficial de los
Servicios
Clase “B”
Acreditar haber cursado un
mínimo de cinco (5) semestres
de una de las careras
administrativas, tales como
Contaduría, Economía,
Administración Pública, o de
Empresas, Ingeniería Industrial,
Administración Hotelera, etc.
Poseer Licencia
de Marinero
Costanero de
Cubierta, y
acreditar un
mínimo de
embarco de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como tal.
IDEM
REGIONAL Y
MARINERIA
HABILIDADES:
Don de mando
Manejo de personal
Responsabilidad
Observación
Organización
Facilidad de comunicación
Acreditar
debidamente:
_ Un embarco
mínimo de treinta
y seis (36) meses
desempeñándose
como Oficial
Radiotelegrafista
Marítimo de
Primera Clase.
Acreditar
debidamente:
_ Un embarco
mínimo de tres (3)
años, como Oficial
de los Servicios ,
Categoría “B” a
bordo de buques
de pasajeros ( o
cuatro años en
buque de carga) ,
de tráfico
internacional.
No Aplica.
Disciplina
Responsabilidad
Puntualidad
Buena dirección
Presentar:
a.
Título
o
certificación autentica
de haber efectuado
estudios
a
nivel
superior, intermedio o
técnico, o nivel de
aprendizaje, en una
rama de los servicios
con
aplicación
a
bordo
(Contaduría,
Cocina, Mayordomía
etc,).
Los
títulos
de
educación
intermedia
y
superior
deben
estar registrados en
el Mineducación.
b. Cert. expedida
por
la
Escuela
Náutica respectiva
de haber aprobado
el
Curso
de
Complementación
Profesional corresp.
establecido por la
Autoridad Marítima
y
efectuado
el
embarco
de
prácticas respectivo.
Haber efectuado el curso de
complementación para Oficiales
de los Servicios, en una
Escuela Náutica o Centro de
Capacitación, de acuerdo con
programas reconocidos por la
Autoridad Marítima.
166
Navegación Costera,
Compases magnéticos y
Girocompás,
Comunicaciones, Servicio
de guardia, Colregs,
Control del sistema de
Gobierno y propulsión.
Reglamento de radiocom.
Sistemas de notificación
para buques. Lengua
inglesa. INTERCO y
Frases Normalizadas para
las Comunicaciones
Marítimas. Servicio Móvil
Marítimo, Com. Búsqueda
y salvamento, Socorro,
urgencia y seguridad.
Servicios radio médicos.
Prácticas de seguridad en
el trabajo.
Dispositivos de
salvamento.
Conocimiento sobre las
recomendaciones
Mecánica naval.
Funcionamiento de los
sistemas de bombeo y
tuberías.
Lengua inglesa
c. Certificado
médico de aptitud
física, con no más
de treinta (30) días
de haber sido
expedido.
Tener conocimientos
adecuados de inglés.
Los demás requisitos
reglamentarios.
Médico Marítimo,
Clase “A”
_ Haber efectuado un curso de
prevención y combate de
incendios, dentro de los dos (2)
años anteriores.
Tener conocimientos cabales
sobre lo tratado en las
siguientes publicaciones
internacionales.
_ Procedimientos de
emergencia para buques que
transporten mercancías
peligrosas. Publicación OMI.
Acreditar
debidamente:
_ Un embarco
mínimo de cuatro
(4) años
desempeñándose
como Médico
Marítimo a bordo
de buques de
tráfico
internacional.
_ Guía de primeros auxilios
médicos para uso en caso de
accidentes que involucren
mercancías peligrosas.
Publicación OMI.
_ Recomendaciones sobre el
uso seguro de pesticidas en los
buques. Publicación OMI.
_ Documentos sanitarios
utilizados en la navegación
internacional.
_ Otras publicaciones
internacionales o disposiciones
nacionales sanitarias aplicables
a los buques, en particular las
de la Organización Mundial de
la Salud (OMS).
Oficial Médico,
Categoría “B”
Solicitud del Armador
respectivo.
Presentar título de médico,
debidamente registrado en el
Ministerio de Educación
Nacional. Tener conocimientos
de inglés. Haber efectuado el
curso de complementación para
Oficiales Médicos reconocido
por la Autoridad Marítima; o
No Aplica.
Presentar solicitud escrita del
Armador que se proponga
contratarlo en la cual deja
constancia que se compromete
a entrenarlo a bordo en las
obligaciones y deberes
marítimos, por un mínimo de
167
seis (6) meses, con licencia de
navegación de la Clase 3ª.
(entrenamiento), anexando los
certificados, etc., a que se
refieren los literales a. Y c,
anteriores. Esta alternativa
solamente será efectiva cuando
el curso de complementación a
que hace referencia el literal d,
anterior, no se haya constituido
debidamente.
Los demás requisitos
reglamentarios.
NIVEL DE APOYO
Marinero de
Primera Clase
(facultado para
desempeñarse
como
Contramaestre a
bordo, siendo el
jefe directo de la
Marinería de
Cubierta)
Haber obtenido la Licencia de
Patrón de embarcaciones de
supervivencia previo el lleno
de los requisitos y
conocimientos a que hace
referencia la Regla IV/1 del
Convenio y su Apéndice,
como también la Resolución
19 adjunta al mismo
Convenio.
Haber aprobado un curso de
seguridad de las personas de
acuerdo al programa que
establezca la Autoridad
Marítima.
Haber aprobado 4º, de
bachillerato.
Aprobar los exámenes
profesionales que establezca
la Autoridad Marítima.
Acreditar
debidamente haber
navegado un mínimo
de 24 meses
desempeñándose
como Marinero
Timonel con Licencia
expedida en virtud
del Convenio, 12 de
los cuales, como
mínimo,
desempeñando los
deberes de guardia
en el puente
(timonel, en buques
de más de 1.200
toneladas de arqueo
bruto, de servicio
internacional de
cabotaje).
Orientación
Organización
Fuerza física
Dirigencia
Don de mando
Trabajo en equipo
Conocimiento amplio de
marinería.
Conocimiento amplio de
las actividades del mar, de
la navegación, de los
sistemas de seguridad,
salvamento y
adiestramiento contra
incendios.
Conocimiento de
tecnologías aplicadas a los
buques.
Prevención de la
contaminación.
Normatividad internacional.
Relaciones humanas.
Salud ocupacional.
Los demás requisitos
complementarios que
establezca dicha Autoridad.
Marinero Timonel
Aprobar exámenes sobre las
materias a que se refieren los
incisos
i)
a
ix),
del
apartamento d), numeral 2, de
la Regla ll/6 del Convenio y
los
requisitos
complementarios contenidos
en los apartados a) y b) de la
Resolución 87 del Convenio,
como también las materias
adicionales que exija la
Autoridad Marítima para esta
Licencia de Navegación.
Conocer a cabalidad las
recomendaciones sobre
técnicas de supervivencia de
que trata la Resolución 19 del
Convenio y su anexo.
Acreditar
debidamente haber
navegado un mínimo
de veinticuatro (24)
meses como
Marinero de
Cubierta, diez (10)
de los cuales en
práctica sobre los
deberes del Marinero
de Guardia en el
puente, supervisados
por un Oficial o un
marinero de cubierta
de 1ª. Clase.
168
Rapidez
Fuerza
Orientación
Buen estado físico
Conocimientos de mar y
de navegación.
Marinería y tecnología de
la navegación.
Labores de cubierta.
Manipulación de cargas,
estiba y descargue.
Botiquín y primeros
auxilios.
Técnicas de salvamento,
sistemas de seguridad.
Adiestramiento contra
incendios.
Prevención de
contaminación.
Higiene naval
Lenguaje técnico naval.
Marinero de
Cubierta (
facultado para
desempeñarse
como tal a bordo
de cualquier
buque y
navegación, con
excepción de
buque-tanque)
Marinero
Costanero de
Cubierta (
facultado para
desempeñarse
como tal en
buques que
efectúen
navegación
costanera,
exclusivamente)
Marinero en
Entrenamiento
Mecánico de
Propulsión de
Primera Clase
Ser regresado de una Escuela
de Marinería, reconocida por
la Autoridad Marítima; o
Haber aprobado 2º., año de
bachillerato.
Acreditar un mínimo
de veinticuatro (24)
meses de embarco
desempeñándose
como Marinero
Costanero
IDEN
IDEN
Acreditar un mínimo
de embarco de
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como Motorista
Costanero o como
motorista de
embarcación con
motor fuera de
borda.
IBIDEN
IBIDEN
IBIDEN
IBIDEN
IBIDEN
Aprobar
los
exámenes
profesionales que determine
la Autoridad Marítima.
Haber aprobado
primaria.
5º.
De
Aprobar
exámenes
correspondientes, o curso
especial para ascensos.
IBIDEN
Acreditar debidamente:
- Conocimientos adecuados
sobre las materias y
recomendaciones de la Regla
III/6 del Convenio,
conjuntamente con el
contenido de las
Resoluciones 9 y 19 del
mismo y sus anexos.
_ Haber aprobado exámenes
sobre las materias adicionales
que para este grado
establezca la Autoridad
Marítima.
_ Acreditar previamente la
licencia de Operador de
Embarcaciones de
Supervivencia.
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de treinta y
seis (36) meses
desempeñándose
como Mecánico de
Propulsión, doce (12)
de los cuales, por lo
menos,
desempeñando los
deberes de marinero
de guardia de
máquinas en buques
de potencia
propulsora total de
más de 1.00 K.W.
Fuerza física
Destreza manual
Concentración
Observación
Trabajo en equipo
Orden
Conocimientos en
reparación y
mantenimiento mecánico y
preventivo .
Adiestramiento contra
incendios y prevención de
la contaminación.
Manejo de equipos y
herramientas.
- Haber aprobado 4º, de
bachillerato.
Acreditar debidamente:
Mecánico de
Propulsión
_ Conocimientos adecuados
sobre las materias y
recomendaciones contenidas
en la Regla III/6 del Convenio
conjuntamente con el
contenido de la Resolución 9
del mismo, y su Anexo.
_ Conocer a cabalidad las
recomendaciones sobre
técnicas de supervivencia de
que trata la Resolución 19 del
Convenio y su Anexo.
Acreditar
debidamente:
_ Haber navegado
un mínimo de
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como marinero de
máquinas, diez (10)
de los cuales como
mínimo, en prácticas
supervisadas por un
Oficial de Máquinas
de guardia.
169
Fuerza física
Destreza manual
Concentración
Observación
Trabajo en equipo
Orden
Conocimientos en
reparación y
mantenimiento mecánico y
preventivo .
Adiestramiento contra
incendios y prevención de
la contaminación.
Manejo de equipos y
herramientas.
- Haber efectuado un curso
práctico contra incendios en
los dos (2) últimos años.
Marinero de
Máquinas
Ser egresado de un Escuela
Náutica de Marinería de
Máquinas reconocida por la
Autoridad Marítima; o
_ Haber aprobado los
exámenes profesionales que
establezca la Autoridad
Marítima.
_ Acreditar haber aprobado
2º, de bachillerato.
Marineros
Costanero de
Máquinas
_ Ser egresado de una
Escuela de Marinería de
Máquinas, debidamente
reconocida por la Autoridad
Marítima; o
_ Haber aprobado un curso
contra incendios.
_ Haber aprobado 5º. De
primaria y aprobar exámenes.
Motorista Regional
Mecánicos
Electricistas, de
Refrigeración,
Ajuste y otras
Especialidades
Similares con
Aplicación a
Bordo, Categoría
“A”
Mecánicos
Electricistas, de
Refrigeración,
Ajuste y otras
Especialidades de
Ingeniería con
Aplicación a
Bordo, Categoría
“B”
_ Haber aprobado 5º, de
primaria, o
Acreditar debidamente:
_ Haber aprobado exámenes
generales de conformidad con
el programa que establezca la
Autoridad Marítima.
- Haber efectuado el curso de
seguridad de las personas,
establecido por el Convenio y
reconocido por la Autoridad
Marítima.
Acredita debidamente haber
aprobado 4º, de bachillerato.
Haber efectuado un curso de
complementación
correspondiente en una
Escuela Náutica o Centro de
Capacitación reconocido por
la Autoridad Marítima; o
_ Tener licencia de
marinero costanero
de máquinas y
acreditar un embarco
mínimo de
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como tal.
_ Tener licencia de
motorista costanero y
acreditar un embarco
mínimo de
veinticuatro (24)
meses
desempeñándose
como tal.
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de treinta y
seis (36) meses
desempeñándose
como Motorista
Costanero;
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
embarco de cuarenta
y ocho (48) meses
desempeñándose
como mecánico de la
rama respectiva,
veinticuatro (24) de
los cuales, como
mínimo, a bordo de
buques de tráfico
internacional de más
de 3.000 toneladas
brutas de registro.
Presentar certificado
de estudios, o
acreditar una
práctica equivalente
no menor de dos (2)
años en la industria
en tierra, en la
especialidad.
170
Fuerza física
Diligencia
Orden
Habilidad manual
Trabajo en equipo
Conocimiento de
maquinaria de navegación.
Conocimiento de equipos
electromecánicos.
Manejo de equipos y
herramientas.
Sistema de seguridad
Normas de higiene y salud
ocupacional.
Fuerza física
Diligencia
Orden
Habilidad manual
Trabajo en equipo
Conocimiento de
maquinaria de navegación.
Conocimiento de equipos
electromecánicos.
Manejo de equipos y
herramientas.
Sistema de seguridad
Normas de higiene y salud
ocupacional.
Fuerza física
Diligencia
Orden
Habilidad manual
Trabajo en equipo
Conocimiento de
maquinaria de navegación.
Conocimiento de equipos
electromecánicos.
Manejo de equipos y
herramientas.
Sistema de seguridad
Normas de higiene y salud
ocupacional.
Conocimientos básicos
sobre mantenimiento
mecánico, refrigeración,
circuitos eléctricos.
Mantenimiento eléctrico
preventivo.
Materiales y accesorios
mecánicos, refrigeración,
eléctricos. Torno, Ajuste,
Soldadura, maquinado,
Circuitos eléctricos y redes
del buque.
Rebobinado, inspección.
Salud ocupacional.
Observación
Responsabilidad
Trabajo en equipo
Compromiso
Fuerza física
Observación
Responsabilidad
Trabajo en equipo
Compromiso
Fuerza física
Conocimientos básicos
sobre mantenimiento
mecánico, refrigeración,
circuitos eléctricos.
Mantenimiento eléctrico
preventivo.
Materiales y accesorios
mecánicos, refrigeración,
eléctricos. Torno, Ajuste,
Soldadura, maquinado,
Circuitos eléctricos y redes
del buque.
Rebobinado, inspección.
Salud ocupacional.
Bombero,
Categoría “A”
(facultado para
desempeñarse
como tal en
buques-tanques
petroleros de
cualquier tonelaje)
Haber aprobado un curso de
lucha contra incendio, de
conformidad con el programa
que establezca la Autoridad
Marítima.
Aprobar los exámenes
profesionales que establezca
la Autoridad Marítima.
Acreditar un mínimo
de embarco de
treinta y seis (36)
meses
desempeñándose
como bombero, en
posesión de Licencia
de Bombero,
Categoría “B”.
Bombero,
Categoría “B” (
facultado para
desempeñarse
como tal a bordo
de buques
petroleros hasta
de 1.200
toneladas de peso
muerto)
Haber aprobado el curso
especial de seguridad para
buques-tanque petroleros, en
Escuela a Náutica u otro
establecimiento en tierra,
reconocido por la Autoridad
Marítima, el cual incluye
prácticas de combate de
incendios de la clase que se
presentan a bordo de dichos
buques.
Acreditar haber
navegado un mínimo
de veinticuatro (24)
meses como
bombero auxiliar, en
posesión de licencia
de marinero de
máquinas o de
cubierta.
Mayordomo o
Cocinero de
Buque, Clase “A”
Haber efectuado un curso de
lucha contra incendios en los
últimos dos (2) años.
Acreditar un mínimo
de embarco de
cuarenta y ocho (48)
meses
desempeñándose
como Mayordomo o
Cocinero a bordo.
Categoría “B”, según
el caso, de los cuales
veinticuatro (24)
meses, como
mínimo, en buques
de tráfico
internacional o de
cabotaje, con
tripulación de más de
15 hombre.
Los demás requisitos
reglamentarios.
Acreditar debidamente:
Mayordomo o
Cocinero de
Buque, Clase “B”
_ Haber efectuado un curso
de Mayordomía o Cocina, en
Instituto Público o Privado,
éste último debidamente
reconocido por el Ministerio
de Educación o acreditar
práctica equivalente.
No Aplica.
_ Haber efectuado un curso
de complementación para
Mayordomía o cocinero según
el caso, en una Escuela
Náutica o Centro de
Capacitación reconocido por
la Autoridad Marítima; o
_ Presentar solicitud escrita
171
IDEM
REGIONAL Y
MARINERIA
IDEM
REGIONAL Y
MARINERIA
del Armador (en caso de que
el curso de Complementación
correspondiente no se esté
dictando, comprometiéndose
a entrenarlo en los deberes y
actividades a bordo por un
mínimo de seis (6) meses,
con licencia de navegación de
la Clase 3ª. (Entrenamiento).
- Los demás requisitos
reglamentarios.
Camarero
Haber efectuado un curso de
Cámara y / o bar, en una
entidad debidamente
reconocida por el Ministerio
de Educación,
Haber efectuado el curso de
complementación
correspondiente. En caso de
que dicho curso no se haya
constituido debidamente, el
Armador con interés en
contratarlo podrá solicitarlo
por escrito comprometiéndose
a entrenarlo en sus
obligaciones y deberes a
bordo por un mínimo de seis
(6) meses, con licencia de la
Clase 3ª. (Entrenamiento).
Enfermero de
Buque, Categoría
“A”
_ Haber efectuado un curso
contra incendio, reconocido
debidamente por la Autoridad
Marítima.
Los demás requisitos
reglamentarios.
Solicitud del Armador
respectivo.
Enfermero de
Buque, Clase “B”
Acreditar debidamente: _
Haber efectuado curso de
enfermería, paramédico, o
equivalente, debidamente
reconocido por el Ministerio
de Educación.
_ Haber efectuado el curso
de complementación para
Enfermero de buque, en la
forma prevista en el presente
Decreto; o
)
_ Los demás requisitos
reglamentarios.
o acreditar una
práctica en la
actividad de más de
dos (2) años, en
hotel de por lo
menos 3 estrellas, o
restaurante de
categoría similar.
Acreditar
debidamente:
_ Un mínimo de
cuarenta y ocho (48)
meses
desempeñándose
como enfermero a
bordo, Categoría “B”.
O Haber efectuado
el entrenamiento
correspondiente a
bordo, por cuenta del
Armador y a solicitud
expresa del mismo,
por un mínimo de
seis (6) meses, con
licencia de
navegación de
entrenamiento, en
igual forma que para
el resto del personal
de los servicios,
cuando el curso de
complementación
respectivo no se
haya constituido
debidamente.
172
Solicitud del Armador
respectivo.
Ayudante de
Cocina
Acreditar: _ Haber efectuado
un curso básico de cocina (
aprendizaje) reconocido por la
Autoridad Marítima, o práctica
equivalente.
_ Haber efectuado el curso
de complementación
correspondiente; o
)
Los demás requisitos
reglamentarios.
o
_ Efectuar el
entrenamiento a
bordo, por cuenta del
Armador y a solicitud
expresa del mismo,
en la forma y
circunstancias
establecidas para el
resto de tripulantes
de los servicios.
EMBARCACIONES DE RECREO
Ocupación Licencia
Capitán de Yate
Competencia o Idoneidad
Formación Evaluación
Aprobar exámenes
profesionales.
Presentar certificado médico
de aptitud para desempeño
de la actividad.
Haber efectuado un curso
reciente de combate de
incendios, reconocido por la
Autoridad Marítima.
Experiencia
1.
Acreditar un mínimo
de dos (2) años
desempeñándose
como Oficial de
Puente Yate.
Los oficiales de transporte
comercial marítimo con
licencia de Oficial de Puente
de 1ª. Clase, Categorías “A”
o “B” , están facultados para
mando de naves de recreo.
En igual forma, quienes
posean Licencia de Capitán
Regional, Categoría “B”
Restringida o “C” si bien estos
últimos sólo podrán efectuar
navegación regional. Estos
embarcos, sin embargo, no
serán tenidos en cuenta para
ascenso en la actividad del
transporte comercial.
Oficial de Puente
de Yate
Aprobar exámenes
profesionales.
Presentar certificado médico
de aptitud para el ejercicio de
la actividad.
Haber efectuado un curso de
combare de incendios
reconocido por la Autoridad
Marítima.
Requerimiento
para obtener
Licencia DIMAR
Acreditar un embarco
mínimo de dos (2)
años
desempeñándose
como Marinero
Timonel, o un (1)
año, como Patrón de
yate.
173
Acreditar
la
idoneidad
correspondien
te
mediante
curso
especial,
comprobación
de experiencia
en el mar, o
mediante
exámenes,
según el caso.
2.
Tener más de
16 años de
edad,
para
tripulantes de
naves
de
recreo.
3.
Presentar
solicitud
escrita ante la
Capitanía de
Puerto.
IDEN
Facultado para:
Podrá mandar yate de
recreo de cualquier
tonelaje, que efectúe
navegación regional o
marítima, según que su
Licencia sea o no
restringida.
Apto para desempeñarse
como Oficial de guardia en
el puente, en navegación
de altura, o
exclusivamente regional,
según el carácter de su
licencia.
Patrón de Yate
Marinero Timonel
de Yate
Marinero de
Cubierta de Yate
Presentar exámenes
profesionales
Acreditar un mínimo
de embarco de un (1)
año
desempeñándose
como Marinero
Timonel de Yate.
Aprobar exámenes
profesionales.
Acreditar un mínimo
de embarco de un (1)
año
desempeñándose
como Marinero de
Yate de cubierta
Haber efectuado curso
teórico-práctico adecuado,
reconocido por la Autoridad
Marítima.
No Aplica
IDEN
IDEN
IDEN
Aprobar exámenes
profesionales
Maquinista Jefe de
Yate
Maquinista de Yate
Aprobar exámenes
profesionales.
Aprobar exámenes
profesionales
Acreditar un mínimo
de embarco de dos
(2) años,
desempeñándose
como Maquinista de
Yate, uno (1) de ellos
en naves con motor
propulsor de más de
380 K.W
Acreditar un mínimo
de embarco de dos
(2) años,
desempeñándose
como Mecánico de
Yate, o desempeño
equivalente.
IDEN
Mecánico de Yate
Patrón Deportivo
Aprobar exámenes
correspondientes.
Aprobar el examen
respectivo.
Haber navegado un
mínimo de un (1)
año en actividades
deportivas o de
cualquier clase.
174
Apto para desempeñarse
como Marinero Timonel en
guardia de navegación en
el puente, o como vigía.
Apto para desempeñar las
labores de cubierta en yate
de recreo, bajo la
supervisión de un Marinero
Timonel, o un Oficial de
Yate.
Podrá desempeñarse
como Maquinista Jefe de
Yate de recreo de
cualquier potencia
propulsora.
IDEN
Apto para desempeñarse
como Oficial de guardia en
la sala de máquinas, en
yates de recreo de
cualquier potencia.
IDEN
Apto para prestar guardia
en la sala de máquinas
como ayudante del
maquinista y para ejecutar
labores de mantenimiento
de motores y máquinas
auxiliares den yates de
navegación marítima, o
como motorista de yate de
recreo con potencia
propulsora hasta de 320
K.W., efectivos, que hagan
navegación regional,
exclusivamente.
IDEN
Apto para mando de nave
menor deportiva
;o
Acreditar un mínimo
de seis (6) meses
desempeñando
funciones de
Marinero de
Máquinas; o
Podrá mandar nave menor
de recreo, que haga
navegación regional,
exclusivamente.
2.4.5
Relaciones Funcionales en Empresas de Transporte Marítimo.
Partiendo de la base de que el
“Análisis Funcional es un método de
cuestionamiento y de enfoque que permite la identificación del Propósito Clave de
una sub-área de desempeño, como punto de partida para enunciar y correlacionar
las funciones que deben desarrollar las personas para lograrlo, hasta especificar
sus contribuciones individuales” (30), se tiene como Propósito Clave la razón de ser
de la sub-área de desempeño y se mantiene como punto de relación constante
para identificar todas las demás funciones.
Entonces, basados en el análisis funcional, para efectos de su correspondiente
confrontación y concertación con el producto elaborado por la Mesa Sectorial de
Transporte Acuático, Subsector Marítimo del SENA, presentamos una breve
descripción de las más importantes relaciones funcionales de los cargos, teniendo
en cuenta los siguientes principios.
•
Funciones:
de los particular a lo general:
Como referencia permanentemente para detallar las funciones que tienen que
desarrollar los grupos de trabajadores, el punto de inicio del análisis funcional es
expresar el Propósito Clave:
“las funciones no deben asociarse a estructuras
ocupacionales particulares de las empresas. El análisis funcional describe QUE
funciones se realizar y NO QUIEN lo hace (31).
•
Las funciones describen lo que hace el trabajador:
Las funciones laborales están diseñadas para establecer estándares de
desempeño y rendimiento de las personas y no para determinar lo que hacen los
equipos y máquinas. Se trata de describir detalladamente lo que debe hacer el
trabajador a fin de obtener los resultados que espera la organización.
•
El Análisis Funcional identifica funciones laborales transferibles:
Las funciones laborales están catalogadas como logros demostrables y sujetos a
evaluación mediante los desempeños de las personas en sistemas lucrativos de
características cambiantes. Por esta razón “se evita asociar las funciones a
tecnologías, procesos o formas organizativas específicas. La transferibilidad de
desempeños amplía las posibilidades de movilidad laboral y desarrollo personal
(32)
.
_______
(30)
SENA. Metodología para la Elaboración de las Normas de Competencia Laboral. División de
Estudios Ocupacionales, 2003.
(31)
SENA. Metodología para la Elaboración de las Normas de Competencia Laboral. División de
Estudios Ocupaciones, 2003.
(32)
Ibidem.
175
CUADRO 17. RELACIONES FUNCIONALES DE LA GENTE DE MAR VINCULADA A LAS
EMBARCACIONES DEDICADAS AL TRANSPORTE MARITIMO
OCUPACION
FUNCIONES Y OBLIGACIONES
Dirigir la navegación de la nave.
Dirigir personalmente toda maniobra del buque al entrar o salir de puerto, durante el
paso por canales estrechos o áreas peligrosas y en general en cualquier otra maniobra
en que sea necesario o aconsejable para garantizar la seguridad de la nave, teniendo
en cuenta el estado de tiempo y del mar, o las condiciones locales que puedan afectar
la navegación.
Es, en todo momento y circunstancia, responsable directo por la seguridad de la nave,
su carga y las personas a bordo. Cuando lleve Práctico a bordo y considere que las
indicaciones o instrucciones de éste son peligrosas para la seguridad de la nave, otras
naves cercanas, o las instalaciones portuarias y costeras, se apartará de dichas
instrucciones y ordenará personalmente la maniobra o navegación, relevando al
Práctico en sus funciones parcial o totalmente, y dejando en tales casos constancia de
ello en el diario de navegación.
Respaldar la legítima autoridad de sus oficiales para el mantenimiento de la disciplina a
bordo y la seguridad de la nave.
Velar por el bienestar físico y moral de todo el personal a bordo.
CAPITANES
Decreto 1597/Art.40
Estimular y organizar la instrucción marinera de los subalternos como medio
indispensable para garantizar la seguridad de la nave y de la gente a bordo.
No aceptar a bordo como miembro de la tripulación a ninguna persona que no esté en
posesión de una licencia de navegación, expedida o refrendada por la Autoridad
Marítima colombiana, de la clase y categoría que lo faculte para desempeñar el cargo
respectivo a bordo, o no tenga su correspondiente Libreta de Embarco, debidamente
legalizada.
Mantener abordo un ejemplar de cada uno de los siguientes códigos, reglamentos y
otros:
_ Constitución Política de Colombia.
_ Código de Comercio.
_ Código Penal y de Procedimiento Penal.
_ Código Civil y de Procedimiento Civil.
_ Código Sustantivo del Trabajo.
_ Decreto Orgánico de la Marina Mercante Colombiana.
_ Cada uno de los convenios internacionales marítimos aprobados o reconocidos por
el Gobierno colombiano, o que sean de aplicación forzosa a bordo, en español.
_ Otras Leyes y Decretos reglamentarios de la Actividad Marítima Colombiana, en
vigor.
Llevar el “Libro de órdenes del Capitán”, en el cual anotará toda orden de carácter
general impartida a los oficiales, quienes firmarán en constancia de haber sido
notificados.
Mantener bajo su custodia y responsabilidad las licencias de navegación y las libretas
de embarco de todos los tripulantes, como también la documentación del buque, salvo
las excepciones establecidas en el Artículo 46, numeral 4, literal g.
Tener a bordo, vigentes, todos los certificados y documentos nacionales e
internacionales que le correspondan a la nave y presentarlos a las Autoridades
Nacionales o Internacionales competentes cuando éstas lo soliciten.
Prevenir y controlar la contaminación del mar por parte del buque, de conformidad con
176
las normas nacionales e internacionales vigentes sobre la materia.
Ejercer la autoridad suprema a bordo. Como tal reprimirá y sancionará las faltas
disciplinarias cometidas por la tripulación.
Es representante del Armador y en cuanto a la nave y a la carga ejercerá los poderes
que le asigna la ley.
Como delegado de la Autoridad Pública y en guarda del orden dela nave, durante el
viaje, está facultado para:
Conocer e instruir las infracciones policivas en que incurran los pasajeros y
tripulantes.
En caso de delito adelanta la investigación correspondiente, de acuerdo al
procedimiento del Código Penal, y
Entregar los presuntos delincuentes a la autoridad respectiva.
Está así mismo facultado para intervenir como funcionario público en las circunstancias
señaladas en el Artículo 1499 del Código de Comercio.
Las demás que le sean asignadas por la Ley los Reglamentos.
Del STCW/95:
Capacidad y conocimientos para planificar una travesía y dirigir la navegación.
Conocimiento y control sobre los principios de los compases magnéticos y
giroscópicos.
Conocimiento y prácticas simuladas sobre el manual de búsqueda y salvamento para
buques mercantes (MESAR – OMI).
Responder por el cumplimiento del código PBIB y todas las normas internacionales.
Definir y establecer los sistemas y procedimientos del servicio de guardia.
Conocer y decidir sobre las condiciones metereológicas.
Conocer y decidir sobre la utilización de los telecomandos de las instalaciones de
propulsión y de los servicios y sistemas de maquinarias.
Planificar, autorizar y garantizar el embarco, estiba y sujeción de la carga y _____
cuidado durante la travesía y el desembarco.
Conocimiento sobre transporte de carga peligrosa.
Vigilar y hacer cumplir la normatividad y las disposiciones sobre para garantizar la
seguridad de la vida humana en el mar y la protección del buque y el medio marino.
Organizar y dirigir a la tripulación.
Disponer de los cuidados médicos a bordo, medicina preventiva y primeros auxilios.
PATRONES
Decreto 1597/Art.43
En cuanto hace referencia a los Patrones de embarcaciones menores, sus obligaciones
y responsabilidades serán similares a las enunciadas por los Capitanes, en la medida
que corresponda al porte, tripulación y equipamiento de la nave. La Autoridad Marítima
determinará en cada caso, los documentos, reglamentos y equipos que deban llevar a
bordo las naves menores.
FUNCION Y OBLIGACIONES GENERALES DE LOS OFICIALES DE A BORDO
1.
2.
OFICIALES DE A BORDO
Decreto 1597 / Art. 45
3.
4.
5.
6.
Prestar las guardias de mar y de puerto, de conformidad con lo dispuesto en el
presente Decreto, y el Reglamento Internacional del buque.
Cumplir y hacer cumplir por parte de la tripulación subalterna las órdenes del
Capitán y los Reglamentos de la Marina Mercante Colombiana y el Reglamento
Internacional del Buque.
Estar permanentemente vigilantes a fin de evitar o corregir cualquier circunstancia
que ponga en peligro la seguridad de la nave o su operación , o afecten la moral y
buenas costumbres que deben prevalecer a bordo, informando inmediatamente al
Capitán si observan alguna irregularidad.
Responder por el mantenimiento, conservación y operación del equipo y
elementos a su cargo.
Instruir al personal bajo su mando.
Conocer perfectamente los deberes del cargo que desempeña a bordo y los
deberes de guardia que establece el presente Reglamento, tanto en el mar como
en puerto.
177
7.
Decreto 1597 / Art. 46
Los demás que le asignen la Ley y los Reglamentos.
FUNCIONES Y OBLIGACIONES DE CARGO DE LOS OFICIALES DE PUENTE
1.
PRIMER OFICIAL
Responder al Capitán por la vigilancia y la seguridad de la carga y el cumplimiento
de sus órdenes relativas a ésta, en particular sobre el manejo y estiba de grandes
pesos.
2. Es el auxiliar directo del Capitán en lo relativo al mantenimiento de la disciplina a
bordo.
3. Representa al Capitán en sus ausencias transitorias en puerto, siendo
responsable porque los servicios se presten en igual forma.
4. Es el superior directo del personal de cubierta.
5. Responde al Capitán por los trabajos de cubierta.
6. Ordena, autoriza y controla todo trabajo extraordinario en cubierta.
7. Responde directamente al Capitán por el mantenimiento, conservación y
operación del equipo y aparejos de carga, a la vez que por el alistamiento
oportuno de las bodegas.
8. Elabora las cédulas de incendio, abandono y colisión, siguiéndolas instrucciones
del Capitán.
9. Lleva los registros de los sondeos de los tanques de agua potable, suministrados
por el Contramaestre e informa a Capitán diariamente sobre las existencias.
10. Las demás que le asigne el Capitán o el Reglamento Interno del buque, dentro de
su capacidad y competencia.
a.
b.
SEGUNDO OFICIAL
c.
a.
TERCER OFICIAL
b.
c.
a.
b.
OPERADOR DE
RADIOCOMUNICACIONES
MARÍTIMAS
(RADIO OPERADOR DEL SM
SSM)
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
Responde ante el Capitán por el buen estado y funcionamiento de los equipos y
elementos de navegación.
Mantiene al día los libros y cartas de navegación, haciendo en éstas últimas las
correcciones y actualizaciones indicadas en las Ayudas a los Navegantes e
informando oportunamente al Capitán sobre ello.
Las demás que le asigne el Capitán y el Reglamento Interno del buque, dentro
de su capacidad y competencia.
Responde al Capitán por el buen estado de alistamiento y conservación del
material y equipos de salvamento y contra incendio.
Tiene a su cargo el adiestramiento del personal subalterno en las labores de
contra incendio y abandono del buque.
Las demás que le asigne el Capitán y el Reglamento Interno del buque, dentro de
su capacidad y competencia.
Depende del Capitán ante quien responde por el mantenimiento y operación de
los equipos de la estación radiotelegráfica y / o radiotelefónica, incluyendo los
equipos de comunicaciones de los botes salvavidas. En el caso del Operador de
Radiocomunicaciones, responderá asimismo al Capitán por el mantenimiento y
operación de los equipos de radionavegación.
Es responsable por el fiel cumplimiento de los Reglamentos y normas de
radiocomunicaciones, tanto nacionales como internacionales.
Guarda estricta reserva sobre las comunicaciones.
Sin autorización expresa del Capitán no suministrará información a otras
estaciones sobre la ruta o posición del buque.
Informará al Capitán sobre todas las comunicaciones recibidas.
Atiende los programas de escucha ordenados por el Reglamento Nacional e
Internacional, según corresponda.
Fijará en lugar visible de la estación, la patente de la estación de radio, y su
licencia de radiotelegrafista, expedidas por el Ministerio de Comunicaciones, como
también su licencia de navegación expedida por la Autoridad Marítima
Colombiana, los mismo que los certificados de seguridad radiotelegráfica y / o
radiotelefónica del buque, según corresponda.
En caso de abandono de la nave permanecerá en la estación a órdenes del
Capitán, hasta que éste le ordene abandonarla.
Tendrá además en cuenta y dará cumplimiento a las instrucciones adicionales
contenidas en las “Recomendaciones” de los Anexos correspondientes a las
Resoluciones 5 y 6, adjuntas al Convenio, relativas a los Oficiales
178
Radiotelegrafistas y al servicio de escucha radioeléctrica de seguridad, para éstos
y los operadores radiotelefonistas, como también del Anexo III de la Resolución 7
del mismo Convenio.
Decreto 1597 / Art. 47
FUNCIONES Y OBLIGACIONES DE LOS OFICIALES DE MAQUINAS.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
OFICIAL MAQUINISTA JEFE
k.
l.
m.
Responder al Capitán por la operación, conservación y mantenimiento de la
maquinaría del Departamento de Ingeniería y los equipos y el material
correspondiente.
Atiende personalmente toda maniobra de la maquinaría propulsora al entrar y
salir de puerto o durante el paso por canales, estrechos o áreas peligrosas y en
forma general, siempre que el Capitán dirija personalmente una maniobra desde
el puente.
Es el superior directo de todo el personal de máquinas.
Responde al Capitán por el control de las existencias de combustible y lubricantes
para uso del departamento de máquinas.
Lleva el control y registro de las reparaciones y rutinas efectuadas a la
maquinaría a su cargo.
Lleva el Libro de Ordenes del Maquinista Jefe, donde figuran todas las órdenes
de carácter general impartida a los Oficiales de Máquinas, quienes firmarán en
constancia de haber sido enterados.
Ordena y supervigila toda reparación que se ejecute en la maquinaria a su cargo,
en particular cuando se trate de la maquinaria propulsora.
Ordena o autoriza todo trabajo extraordinario en su departamento.
Organiza y controla la debida instrucción del personal respecto de la operación,
mantenimiento y conservación de la maquinaria del buque.
Personalmente controla y verifica las condiciones de operación de la maquinaria
de gobierno, en particular antes de zarpar del puerto, y cuando se efectúen
reparaciones en la misma.
Informa oportunamente al Capitán sobre cualquier novedad de las máquinas que
afecte o limite la disponibilidad o la operación de las mismas.
Mientras se encuentre en desempeño de su cargo, debe considerarse en servicio
permanente.
Las demás que le asigne el Capitán o el Reglamento Interno del buque, dentro de
su capacidad y competencia.
Del STCW/95:
Aplicar conocimientos básicos en termodinámica y termo transmisión.
Dirigir la puerta en marcha de la maquinaria propulsora principal y la maquinaria auxiliar
utilizando sus conocimientos en mecánica e hidromecánica.
Decidir sobre las propiedades químicas y físicas de los combustibles y lubricantes y
verificar la tecnología de los materiales y la arquitectura naval (buque).
Mantener la seguridad de los equipos, sistemas y servicios de la maquinaria.
Disponer los sistemas de comunicación interna.
Conocimiento de electro tecnología marina, electrónica y equipo eléctrico.
Organizar y dirigir procedimientos seguros de mantenimiento mecánico y eléctrico naval
y ordenar las reparaciones.
Detectar y corregir fallas, errores y defectos de funcionamientos mecánicos y eléctricos.
Dirigir y practicar la seguridad en el trabajo, seguridad industrial y salud ocupacional.
Conocimiento de las recomendaciones OMI sobre estabilidad del buque.
Cumplir y hacer cumplir los principios legislativos y las normas de derecho marítimo
internacional, según los acuerdos vigentes.
Utilizar la lengua inglesa con vocabulario normalizado de navegación marítima y
manejo de catálogos técnicos de equipos y herramientas.
Conocimientos generales sobre la gestión, organización y formación del personal a su
cargo y a bordo.
a.
PRIMER MAQUINISTA
b.
c.
Responder al Maquinista Jefe por los trabajos de conservación y mantenimiento
de los grupos electrógenos principales y la maquinaria auxiliar instalada en la sala
de máquinas.
Lleva el control de los sondeos de combustible y lubricantes del departamento, los
cuales presentará diariamente al Maquinista Jefe y al Primer Oficial.
Lleva el libro de trabajos extraordinarios del personal de máquinas, libro que
presentará semanalmente al Maquinista Jefe para su revisión y firma.
179
SEGUNDO MAQUINISTA
d.
e.
Mantiene al día lo demás libros y registros a su cargo.
Los demás que le asigne el Maquinista Jefe o el Reglamento Interno del buque,
dentro de su capacidad y competencia.
a.
Responde al Maquinista Jefe por los trabajos de mantenimiento y conservación de
las calderas, como también de los cabrestantes y chigres y demás maquinaria
instalada sobre cubierta, o fuera de la sala de máquinas.
Mantiene al día los libros y registros a su cargo.
Los demás que le asigne el Maquinista Jefe o el Reglamento Interno del buque,
dentro de su capacidad y competencia.
b.
c.
a.
TERCER MAQUINISTA
Deberes de los Oficiales de
Navegación y Propulsión
Adicionales que desempeñen
otros cargos específicos a
bordo.
b.
c.
Responde al Maquinista Jefe por la conservación y mantenimiento de los
sistemas de tuberías de achique, lastre y contra incendio y los motores de los
botes salvavidas.
Mantiene al día los libros y registros a su cargo.
Las demás que le asignen el Maquinista Jefe y el Reglamento Interno del buque,
dentro de su capacidad y competencia.
Aquellos que le asignen el reglamento interno del buque, el Capitán o el Maquinista
Jefe, según corresponda.
DEBERES Y OBLIGACIONES DE GUARDIA
1.
OFICIAL DE GUARDIA (oow)
EN EL PUENTE – EN
NAVEGACION
Decreto 1597 / Art. 48
2.
3.
1.
OFICIAL MAQUINISTA DE
GUARDIA EN NAVEGACION
Decreto 1597 / Art. 49
2.
3.
1.
OFICIAL DE GUARDIA (oow)
EN PUERTO
Decreto 1597 / Art. 50
GUARDIA EN PUERTO EN
BUQUES ≤ 500 T.R.B.
Decreto 1597 / Art. 51
2.
GUARDIA DE MAQUINAS EN
Cumplir y hacer cumplir los principios establecidos en la Regla III/1, del
Convenio.
Cumplir las recomendaciones sobre orientación operacional, contenidas en el
Anexo y sus Partes I y II de la Resolución 2, del Convenio, para los maquinistas
encargados de la guardia de máquinas.
Los deberes y obligaciones adicionales contenidos en el presente Decreto como
también en el Reglamento Interno del buque.
Lo dispuesto en las Reglas II/7 y II/8 del Convenio, en la medida que
corresponda al puente, y las orientaciones contenidas en la Resolución 3 del
Convenio, y su Anexo.
Los deberes y obligaciones adicionales contenidos en el presente Decreto como
también en el Reglamento Interno del buque.
La guardia de puerto de cubierta será prestada por un Oficial si el buque tiene más de
500 T.R.B., o transporta mercancías peligrosas. Caso contrario podrá se prestada por
u Contramaestre (marinero de Primera Clase) si el Capitán lo considera competente
para realizarla.
1.
OFICIAL MAQUINISTA DE
GUARDIA EN PUERTO
Decreto 1597 / Art. 52
Cumplir y hacer cumplir los principios establecidos en la Regla II/1, del
Convenio.
Cumplir las recomendaciones sobre orientación operacional contenidas en el
Anexo dela Resolución 1, del Convenio, para los oficiales encargados de
guardias de navegación.
Los deberes y obligaciones adicionales contenidas en el presente Decreto como
también en el Reglamento Interno del buque
2.
3.
Lo dispuesto en las Reglas II/7 y II/8 del Convenio, en la medida que
corresponda a las máquinas.
Los principios y orientaciones contenidas en la Resolución 4 del Convenio y su
Anexo.
Los deberes y obligaciones adicionales contenidos en el presente Decreto, como
también en el Reglamento Interno del buque.
En todo buque con potencia propulsora continua total, superior a 3.000 K.W. habrá
180
PUERTO EN BUQUES CON
MAQUINA ≤ 3.000 KW.
Decreto 1597 / Art. 53
siempre un Oficial de Máquinas de guardia en puerto. En los de potencia menor de
3.000 K.W. se podrá prescindir de un Oficial maquinista de guardia en puerto, si el
Capitán y el Maquinista Jefe lo consideran seguro, siempre y cuando no se transporten
mercancías peligrosas a granel y haya Oficial de guardia de cubierta.
Decreto 1597 / Art. 54
DEBERES Y OBLIGACIONES DE OFICIALES AUXILIARES DE MAQUINAS
1.
OFICIALES AUXILIARES DE
MAQUINAS
ELECTRICISTAS,
ELECTRÓNICOS,
REFRIGERACIÓN,
ETC.
2.
3.
4.
5.
Responder ante el Maquinista Jefe por la operación, conservación y
mantenimiento de los equipos a su cargo.
Informar al Oficial Maquinista de guardia y al Maquinista Jefe sobre cualquier
irregularidad que se presente en la operación de los equipos a su cargo y
coordinar con éste último, las medidas que deban tomarse.
Instruir debidamente al personal subalterno bajo sus órdenes, sobre el
mantenimiento, operación y reparación de los equipos a su cargo.
Mantener al día las hojas de vida del equipo y material a su cargo.
Las demás que le asigne el Capitán, el Maquinista Jefe o el Reglamento Interno
del buque, dentro de su capacidad y competencia.
Decreto 1597 / Art. 55
a. Dirigir y supervisar el trabajo del personal a su cargo.
DE LA MARINERÍA DE
PRIMERA CLASE,
DESEMPEÑANDO CARGOS
DE CONTROL Y / O
SUPERVISIÓN, TALES COMO
CONTRAMAESTRE,
ALMACENISTA DE
MÁQUINAS, MECÁNICO
SUPERVISOR O AYUDANTE
DEL OFICIAL MAQUINISTA
DE GUARDIA, ETC.
b. Instruir debidamente al personal bajo sus órdenes sobre la correcta ejecución de los
trabajos ordenados.
c. Coordinar estrechamente con los oficiales, el control y mantenimiento de la disciplina
a bordo.
d. Cumplir las órdenes que reciban de sus superiores inmediatos.
a.
b.
DE LA MARINERÍA QUE
FORMA PARTE DE LAS
GUARDIAS DE MAR EN EL
PUENTE
c.
1.
2.
DE LA MARINERÍA QUE
FORMA PARTE DE LAS
GUARDIAS DE MAR EN LAS
CÁMARAS DE MÁQUINAS
a.
b.
c.
Si actúa como timonel, atenderá el gobierno del buque y el mantenimiento del
rumbo, de acuerdo con las órdenes del Capitán y / o del Oficial de guardia en el
puente.
Mientras gobierne no ejecutará no aceptará deberes distintos, como los de vigía,
salvo en buques pequeños en los que el puente de gobierno ofrezca visibilidad
ininterrumpida en todas las direcciones, sin el entorpecimiento de la visión
marítima ni otros impedimentos para la realización de una vigilancia adecuada.
Si se desempeña como vigía, además de mantener una adecuada vigilancia con
el fin de apreciar debidamente las circunstancias y los riesgos de abordajes,
varada y otros que puedan presentase para la navegación, el vigía tendrá la
misión de percibir la posible presencia de buques o aeronaves en peligro,
náufragos, restos de naufragios y objetos a la deriva. En la realización de este
servicio se observarán las siguientes directrices:
Ha de estar en permanente condición de prestar toda su atención a la realización
de una adecuada vigilancia y no se le asignará ninguna otra función cuyo
desempeño pueda entorpecer esa tarea, ni el vigía aceptará una función tal.
Los deberes de vigía y los de timonel son distintos y nunca se considerará que el
timonel esté actuando como vigía mientras gobierna, salvo en los casos previstos
en el numeral 2b, del presente artículo.
Cumplir a cabalidad las órdenes o instrucciones que reciba del Oficial Maquinista
de Guardia.
Si se desempeña como ayudante del maquinista de guardia, cumplirá las
instrucciones especiales que reciba del mismo y vigilará la operación u
funcionamiento de la maquinaria, el estado de las tuberías, las presiones,
temperaturas, etc., comunicando al maquinista de guardia cualquier irregularidad
que observe.
Si se desempeña como marineo de máquinas de guardia en la Cámara de
181
Calderas, cumplirá las instrucciones y órdenes que imparta el Oficial de Guardia,
vigilando especialmente la presión de las calderas y el nivel de agua en las
mismas, a fin de mantenerlos dentro de los límites de seguridad correspondientes
y / o las instrucciones del maquinista de guardia.
a.
DEL RESTO DE LA
MARINERÍA DE CUBIERTA,
MÁQUINAS Y LOS
SERVICIOS
b.
c.
d.
1.
2.
3.
PILOTINES EMBARCADOS
4.
Decreto 1597 / Art. 56
5.
6.
HABILITACION ESPECIAL
Decreto 1597 / Art. 58
OFICIAL DE LOS SERVICIOS CONTADOR
COCINERO
MAYORDOMO - MESERO
Ejecutar debidamente los trabajos que le sean asignados por sus superiores
inmediatos.
Cumplir las órdenes e instrucciones que reciba de sus superiores.
Informa a su superior inmediato sobre cualquier anormalidad o peligro que
observe a bordo.
Cuidar debidamente del material a su cargo.
Asistir a las guardias que le sean asignadas por el Capitán o el Maquinista Jefe,
según el caso y cumplir las órdenes e instrucciones del Oficial Instructor, del
Oficial de Guardia o del Capitán, o del Maquinista Jefe, según corresponda.
Colaborar en todas aquella labores que por razón de emergencia o accidente le
sean asignadas y ordenadas por el Capitán o el Maquinista Jefe.
Ejecutar los ejercicios y trabajos que le fueren asignados por la Dirección de la
Escuela Náutica, respondiendo por el material que para dicho entrenamiento le
fuese facilitado por la Escuela o por el buque.
Presentar a la Dirección de la Escuela Náutica al término del embarco, los
cuadernos de prácticas y ejercicios y los trabajos adicionales debidamente
calificados por el Oficial Instructor, o por el Capitán o el Maquinista Jefe, según el
caso.
A bordo, los Pilotines dependen administrativamente del Oficial Instructor
embarcado y si no hubiere Instructor, dependerán directamente del Capitán o del
Maquinista Jefe, según el caso.
Cumplirán como supernumerarios, las guardias y los trabajos que le sean
asignados, sin que ello suponga vinculación laboral con la empresa naviera
respectiva
La Dirección General Marítima y Portuaria podrá habilitar Capitanes y Oficiales de
Puente Regionales de Categoría “B” Restringida, para desempeñar los respectivos
cargos en buques hasta de 4.000 T.R.B. para el cual están facultados a bordo de
buques que efectúen navegación de altura a las Islas de San Andrés y Providencia u
otras Islas colombianas situadas a más de 12 millas de la Costa Continental, si
previamente acreditan haber efectuado a satisfacción, un curso adecuado de
navegación astronómica, aceptado por dicha Autoridad.
- llevar al día las cuentas del buque y asegurar la caja fuerte.
- Liquidar las horas extras y Elaborar la nómina.
- Realizar los pagos y entregar las dotaciones.
- Disponer la logística de los servicios de alimentación, aseo y salud.
- Verificar las provisiones y elaborar los requerimientos.
- Mantener los archivos e inventarios al día.
-Dirigir la cocina del buque.
-Disponer la organización de los menús.
-Custodiar los abastos.
-Reportar los requerimientos e inventarios
-Implementar las prácticas BPM.
-Atender el servicio de comedor del Buque.
-Verificar la calidad de los menús
-Mantener en orden y aseo las instalaciones a su cargo.
-Desarrollar buenas comunicaciones internas.
FUENTE: Decreto 1597/88, Convenio SRCW/95 y Equipo Investigador del Estudio.
182
2.4.6 Competencias Laborales y Relaciones Funcionales de las Principales
Ocupaciones en las Áreas de Desempeño del Personal en Tierra. Como es
pertinente a la estructura organizacional y se ha venido analizando, a título
informativo y complementario, se presenta a continuación el análisis de las
competencias laborales y las relaciones funcionales en las principales áreas de
desempeño del personal en tierra relativo a las ocupaciones existentes en las
empresas de transporte marítimo de carga y/o pasajeros y de las agencias
marítimas establecidas en Colombia, las cuales suman 301 empresas a
septiembre de 2007, debidamente registradas ante de la Dirección General
Marítima, DIMAR.
CUADRO 18. COMPETENCIAS LABORALES Y RELACIONES FUNCIONALES DE LAS
PRINCIPALES AREAS DE DESEMPEÑO DEL PERSONAL EN TIERRA.
(Empresas de Transporte Marítimo-TM y Agencias Marítimas-AM)
COMPETENCIAS LABORALES Y RELACIONES FUNCIONALES
OCUPACIONES
Gerente /
Gerente General
Gerente Comercial /
Subgerente
Gerente
Administrativo y
Financiero /
Subgerente
Gerente Operativo /
Subgerente
T A
A M
x
x
x
X
EDUCACION
Admor. de Empresas
Economista, Ing.
Industrial ò afín,
Especial. en Gestión
Empresarial,
Comercio Exterior
ò Transportes.
Admor. de Empresas
Espec. en Mercadeo
ò Comercio
Exterior.
x
Admor. de
Empresas,
Espec. en Gestiòn
Administrativa ò
Financiera.
x
Admor. de
Empresas,
Ingeniero Industrial,
Espec. Transportes,
ò en Logìstica
x
x
EXP.
5 años
en
cargos
afines.
Iden
Ibiden
Ibiden
183
HABILIDADES
/ DESTREZAS
Liderazgo
Toma Decisiones
Don de Mando
Visión
Creatividad
Compromiso
Capacidad de
Negociación.
FORMACION
/ IDONEIDAD
Idiomas,
Actualidad Legal,
Tràmites y
procedimientos,
Estrategias de
Mercadeo,
Trabajo Equipo,
Plan Financiero,
Agenciamientos.
Iden
Idiomas,
Con. Mercados,
Con. Publicidad,
Con. Ventas,
Con. Transportes
Ibiden
Idiomas,
Con. Admtivos.,
Con. Contables,
Con. Financieros
Presupuestos.
Ibiden
Idiomas,
Con. Tècnicos,
Con. Logìstica,
Con. Estibas,
Con. Servicios
Portuarios.
FUNCIONES
Represent.
Legal,
Plan.
Estratègica,
Gest.
Comercial,
Gest. Adtiva. y
Financiera,
Desarrollo
Organizacional,
Leg. Aduanera,
Mercadeo,
Relac.
Pùblicas,
Neg. Internales.
Negociaciones,
Pronósticos de
Ventas,
Plan.
Estratègica,
Gest.
Comercial,
Neg. Internales.
Gest. Admtiva.,
Gest.
Financiera,
Control
Presup.,
Manejo costos,
Estruct. Tarifas.
Coord. Arribos
y
Zarpes;
Cargues y
Descargues;
Estibamientos,
Fletamentos,
Serv.
Marìtimos.
Subgerencia de
Negocios
Internales.
Jefe de R.R.H.H. /
Jefe de Personal.
Jefe de Proyectos
Especiales /
Jefe de Proyectos
Jefe de Mercadeo
y Publicidad.
x
x
x
x
x
x
Jefe de
Tràmites y
Documentación.
Jefe de
Contabilidad /
Contador.
Jefe de
Agenciamiento.
Profesional
Comercio
Internacional, Espec.
Logìstica de Transp..
Internacional.
Profesional en
Derecho, Espec. en
Leg. Laboral y/ò
Psicología.
Admor. de
Empresas,
ò Economista,
Espec.
en Proyectos.
Admor. de Empresas
ò Mercadotecnista.
x
x
x
x
Tecnólogo Admón.
de Empresas ò en
Admón. de Transp.
Comercial Marìtimo.
Profesional en
Contaduría
Pùblica.
Administrador de
Empresas ò
Profesional Afìn.
Ibiden
Objetividad,
Autoconfianza,
Buena Capacidad
de Negociación,
Creatividad,
Idiomas,
Legislaciones,
Normatividad,
Logìstica,
Servicio Internal.
3 años
Ecuanimidad,
Objetividad,
Liderazgo,
Don de Gente,
Autoridad,
Buenas
Comunicaciones,
Credibilidad,
Responsabilidad.
Conoc. Legislac.
Laboral,
Salud Ocupac.,
TWI Personal,
Manejo de RSE.,
Coord. Polìticas
Bienestar Clima
Laboral,
Prestac. Sociales
Investigación,
Creatividad,
Análisis,
Objetividad,
Credibilidad,
Responsabilidad,
Trabajo Equipo.
Habilidades
Matemáticas,
Conoc. Abiertos,
Cofinanciaciones
Contrataciones,
Liquidaciones,
Mercados,
Viabilidades.
Creatividad,
Iniciativa
Empresarial,
Objetividad
Responsabilidad,
Actualidad,
Buen Lèxico.
Idiomas,
Conocimiento en
Marketing Mix y
Publicidad,
Diseño Gráfico,
Plataformas Tec.
Agilidad Mental.
Responsabilidad,
Puntualidad,
Diligencia,
Carácter,
Personalidad,
Dinamismo.
Conoc. Sistemas
Tramitaciones,
Normas,
Tècnicas de Of.,
Logìstica,
Datos.
Iden.
Habilidades
Matemáticas,
Actualizaciòn
Contable y
Financiera,
Plan de Cuentas,
Liquidaciones.
Contactos
Negs.,
Realizar
Tràmites
Export-Import.,
Agenciamiento,
Flotas Navieras.
Responder por
Procesos de
Selección,
Contratación,
Inducción,
Entrenamiento
y Desarrollo del
Personal.
Liquidaciones y
Prestaciones,
Prog. de Salud
Ocupacional.
DiseñoProyecto
s,
Invest.
Mercados,
Coord. U.E.N.,
Preparaciòn y
Sustentación
de
Alianzas,
Acuerdos,
Convenios…
Elabora
Sondeos
y Estudios,
Direccional la
Publicidad y la
Imagen
Corporat.
Manejo
Software,
Relaciones con
los Medios.
Creación y
Mantenimiento
Base de Datos,
Manejo de Info,
Archivos y
Datos,
Programar
Procedimientos
.
Manejo de
Soportes y
Registros
Contables,
Informes,
Preparaciòn de
Estados de
Situación.
Ibiden.
Conocimiento de
Legislaciones
Marìtima y
Comercial y la
Normatividad`
Temas OMI,
Con. Logìstica.
Contactar
Flotas
Navieras,
Definir
Acuerdos,
Negociar
Fletes,
Tarifas,
3 años
3 años
2 años
2 años
2 años
184
Servicios
Fletamentos,
Supervisar
Estiba
Cargues y
Descargues.
Director de
Medio Ambiente.
Ejecutivos
De Cuenta.
Asesores Externos:
- A. Legal.
- A. Econòmico
- Revisor Fiscal
- Otros.
Jefe de
Flota Mercante.
Jefe de
Area Tècnica.
Ingeniero Ambiental
ò Tecnòlogo en
Gestiòn Ambiental
Marina y Costera.
x
x
x
x
x
x
Tecnòlogos en
Administración de
Empresas o afines.
Profesionales
Especializados en
Areas Claves de
Gestiòn.
Oficial Mercante de
Primera Clase,
egresado de una
Escuela Naval
Superior.
Ingeniero Industrial,
Mecànico, Elèctrico
ò Electrònico.
2 años
2 años
5 años
5 años
5 años
185
Responsabilidad,
Don de Gente,
Investigación,
Comunicaciones,
Dinamismo,
Creatividad.
Responsabilidad,
Don de Gente,
Positivismo,
Buenas
Comunicaciones,
Buenas
Relaciones Hum.,
Dinamismo.
Responsabilidad,
Experiencia,
Credibilidad,
Agilidad,
Confianza,
Certeza,
Efectividad,
Puntualidad.
Conoc. Legislac.
Ambiental y
Normatividad
Internacional,
Prácticas.
Salud Ocupac.
Medidas de
Prevención y
Control.
Relac. Humanas,
Relac. Pùblicas,
Ventas,
Calidad/ Servicio
Actualidad Sector
Marìtimo,
Amplios y
demostrables
conocimientos en
cada especialidad
de la asesorìa.
Responsabilidad,
Dinamismo,
Don de Mando,
Liderazgo,
Facilidad de
Comunicaciones,
Toma de
decisiones.
Conocimientos
amplios y sòlidos
en: Navegación y
Transporte
Marìtimo, manejo
de Cargas,
Estibas,
Maquinarias,
Equipos y
Sistemas.
Dinamismo,
Responsabilidad,
Cálculo,
Toma Decisiones
Trabajo equipo,
Habilidades
matemàticas.
Conoc. amplios
Sobre diferentes
àreas tècnicas,
Supervisión y
controles,
Desarrollar
implementación
Tecnológica.
Coordina
Política
Ambiental Nal.,
Sup. Programas
Salud
Ocupacional,
Reportes.
Ejercicios de
Prevención y
Control.
Trato directo y
Personal
Clientes
Seguimiento,
Mantenimiento
y Postventa,
Generar
Fidelizaciòn del
Cliente.
Prestar un
servicio
eficiente y
oportuno,
Garantizar
resultados,
Cumplimiento,
Confidencialida
d.
Coordinación
del Parque de
Naves,
Fletamento y
Estibamiento,
Superv. de
Provisiones y
Dotaciones de
la Gente de
Mar,
Supervisión de
reparaciones de
Embarcaciones.
Superv. General
del Buque en
Puerto,
Evaluación y
Orden de
Reparación y/o
Mantenimiento,
Programación
Tènica.
Jefe de
Comunicaciones.
Jefe de
Mantenimiento.
Jefe de
Construcciones
Navales.
Jefe de
Suministros.
Jefe de
Servicios
Portuarios.
x
x
x
x
x
Profesional en
RadioComunicaciones,
con
Conocimientos en
Sitemas Satelitales y
Electrònicos y
Telemàticos.
Ingeniero Mecànico,
Electromecànico,
Elèctrico ò
Industrial.
Ingeniero Mecànico
ò Electromecànico.
Administrador de
Empresas ò
profesional afìn.
Administrador de
Empresas o
profesional Afìn.
3 años
3 años
3 años
3 años
3 años
186
Idiomas,
Conocimiento del
Lenguaje
Normalizado,
Conoc. de
Sistemas y
Tecnologìas
Informàticas,
Sistemas.
Coordinar las
comunicacione
s,
Activar
Plataforma
Tecnológica de
Comunicacione
s,
Supervisar el
Buen uso y
efectividad del
Sistema.
Idiomas,
Lenguaje
Normalizado,
Conocimientos
Sobre Maquinaria,
equipos, Sistemas,
Procesos, Etc.
Desarrollar los
Programas de
mantenimiento
de los buques,
Avalar calidad
de
Materiales,
partes
y suministros,
Coordinar Prog.
De Salud. Ocup.
Idiomas,
Lenguaje
Normalizado,
Resistencia de
Materiales,
Conoc. de
maquinas,
herramientas,
Equipos,
Controles y
Sistemas, Etc.
Diseño, cálculo
y montaje de
unidades
flotantes,
Superv. Tècnica
y operativa .
Adaptación de
Innovaciones
tecnològicas a
los buques,
Pruebas.
Orden y aseo,
Responsabilidad,
Puntualidad,
Habilidades
Matemáticas,
Destreza física,
Capacidad de
Negociación.
Conocimientos de
Logìstica ,
Conoc. Software
Manejo hábil de
Catálogos, listas
de precios y
Proveedores,
Estudio de
cotizaciones.
Responsabilidad,
Puntualidad,
Habilidades
Matemáticas,
Destreza física,
Capacidad de
Trabajo .
Conocimientos
de actividades y
tràmites
portuarios,
legislación
vigente,
documentación y
contactos.
Analizar
Catálogos y
cotizaciones,
Programar
Compras,
Disponer
Almacenamient
o,
Manejo Base de
Datos y
archivar
Soportes.
Coordinar
“toque de los
buques y
disponer los
servicios de
apoyo en tierra,
Atención y
trámite de los
requerimientos
del buque.
Responsabilidad,
Puntualidad,
Voluntad,
Buen léxico,
Responsabilidad,
Puntualidad,
Habilidades
Matemáticas,
Destreza Física,
Don de gente,
TomaDecisiones,
Trabajo equipo.
Responsabilidad,
Puntualidad,
Habilidades
Matemáticas,
Destreza Física,
Don de gente,
TomaDecisiones,
Trabajo equipo.
Jefe de
Servicios
Generales.
Jefe de
Atención al Cliente.
Bachiller, Tècnico ò
Tecnòlogo.
x
Admor. de
Empresas,
Mercadotecnista,
ò afìn.
x
Auxiliar de Oficina.
x
x
Secretaria.
x
x
Conductor
Mensajero.
FUENTE:
x
X
x
X
Técnico ò Tecnólogo
de Oficina ò afìn.
Estudios en
Secretariado
Sistematizado y/o
Tènicas de Oficina.
Bachiller con cursos
Específicos y
reglamentarios
sobre
Conducción y
Manejo Defensivo.
Bachiller.
2 años
2 años
Buen estado
física,
Dinamismo,
Responsabilidad,
Puntualidad,
Trabajo Equipo,
Comunicación.
Orden y Aseo.
Conocimiento
sobre Programas
Salud Ocupac., y
Seg. Industrial,
Prevención y
Control de la
Contaminación y
de incendios.
Creatividad,
Buenas
Relaciones,
Estratègico,
Liderazgo,
Estado físico,
Buenas
Comunicaciones.
Cursos sobre
Aptitud Mental
Positiva,
Mercadeo,
Relaciones
Humanas,
Manejo de
Software y
Tecnologìa.
Conocimientos
básicos sobre:
Tècnica de Ofic..
Archivo,
Sistemas,
Correspondencia
Seg. Industrial y
Salud Ocupac.
Supervisar y
responder por
todas las
actividades de
apoyo en las
oficinas,
Velar por orden,
seguridad y
aseo.
Coordinar
Programas de
Atención y
Fidelizaciòn del
Cliente,
Mantener Base
de Datos,
Apoyos a labor
de postventa.
Desarrollar
tareas de
oficina,
Cumplir
Reglamento
Interno
Empresa,
Participar en
las actividades
y prácticas
prveentivas.
2 años
Puntualidad,
Responsabilidad,
Dinamismo,
Orden y Aseo,
Disciplina,
Trabajo Equipo,
Comunicaciones.
2 años
IDEN.
IDEN.
IDEN.
IBIDEN.
Conocimientos
teòrico-pràcticos
de conducción y
básicos de
mecánica
automotriz.
Reglamentación
Vial y Primeros
Auxilios.
Conducción de
vehículos
automotores,
según
categoría,
Cuidado del
vehìculo,
Mantenimiento
preventivo,
Limpieza y
Aseo.
IBIDEN.
Conocimiento
amplio de la
ciudad,
Manejo de
Directorios y
Direcciones,
Manejo de
Controles de
Entregas.
Cumplir
Programa de
Entregas,
Llevar Control,
Proteger
Imagen
Corporativa de
la
Empresa,
Prevenir
Accidentes.
2 años
2 años
Equipo Investigador del Estudio.
187
2.4.7 Oferta Ocupacional Efectiva del STM en los Niveles de Responsabilidad
de la Gente de Mar. La Dirección General Marítima, DIMAR, cuenta con el
Registro estadístico de la Gente de Mar debidamente habilitada para
desempeñarse a bordo de embarcaciones de Transporte Marítimo y Recreo en
Colombia; tal habilitación puede ser mediante Título refrendo, para navegación
internacional y/o mediante Licencia de Navegación, para operar en el país.
La Tabla 27 relaciona la Gente de Mar Habilitada a Diciembre de 2.007, lo que
constituye la demanda efectiva del Subsector Transporte Marítimo en Colombia,
para los Niveles de responsabilidad en los cuales se desempeña la Gente de Mar.
Tabla 27. Gente de Mar Habilitada para laborar en Embarcaciones de
Transporte Marítimo y Recreo en Colombia
APOYO
PERAC.
GESTION
OCUPACIONES
Título
Licencia
Capitán de Altura
Capitán Regional
Capitán Yate
Cap. R/Oceánico
Cap. R/Bahìa-Cost.
Of. Altura 1ra Clase
Of. Reg. 1ra Clase
Of. Puente de Altura
Of. Puente de Yate
Of. Maquinista Altura
Of. Maquinista Regional
Of. Electricista
Of. De Refrigeración
Of. R/Comunicaciones
Mar. 1ra Clase - C/maestre
Marinero Timonel
Marinero Timonel / Yate
Marinero de cubierta
Marinero de cubierta / Yate
Marinero Costanero
Marinero Bombero
Mec. Propulsión 1ra Clase
Mecànico de Propulsión
Maquinista de Yate
Mecànico de Yate
Marinero de Máq.
Marinero de Máq. / Yate
OCUPACIONES
Of. Maq. Jefe de Altura
Of. Maq. Jefe Regional
Of. Maq. Jefe Yate
Of. Maq. 1ra Clase A/B
Of. Maq. Reg. 1ra Clase
Of. Electrónico
Of. De los Servicios
Of. Médico
Patrón Regional
Patrón de Bahía
Patrón de Yate
Pilotines de Cub./Maq.
Motorista Regional
Motorista Costanero
Mec. Electricista
Mec. Electrónico
Mec. De Refrigeración
Mec. Ajustador
Mec. Tornero
Mayordomo
Cocinero
Ayudante de Cocina
Camarero
Enfermero
Sub - Totales
Sub - Totales
TOTAL OFERTA - STM
Fuente: Dirección General Marítima, DIMAR/2.007.
188
Título
Licencia
2.4.8 Demanda Ocupacional Potencial del STM en las áreas de desempeño
del personal en tierra. Con base en las estructuras organizacionales - tipo de las
empresas de transporte marítimo y de las agencias marítimas, agrupadas y
definidas bajo la denominación de Personal de Tierra de la Marina Mercante
según el Título VII del Capítulo III, Artículo 139 del Decreto Ley 2324 de 1984 y,
teniendo en cuenta la totalidad de las 301 empresas habilitadas y con permiso de
operación registradas ante DIMAR, incluyendo todas sus modalidades de
transporte, tamaños y naturaleza jurídica de las mismas; se establece la demanda
ocupacional potencial del subsector en las áreas de desempeño del personal en
tierra, bajo la premisa de que se encuentran operando en condiciones normales.
La presente medición se establece teniendo en cuenta las informaciones primaria
y secundaria obtenidas a través del trabajo de campo realizado por el equipo
investigador del Estudio y complementada con la información obtenida de fuentes
directas, a través de sondeos y encuestas dirigidas, entrevistas personales,
consultas a especialistas y análisis de situaciones de algunas empresas y sus más
importantes operaciones, trayectorias y proyecciones.
En primera instancia, se muestra en la Tabla 27 el total de la demanda
ocupacional potencial obtenido a partir de la desagregación de la totalidad de las
301 empresas registradas en la DIMAR en los grupos de pequeñas (67), medianas
(105) y grandes (129) empresas, clasificadas en consonancia con los parámetros
de la Ley 590 de 2000, o Ley Mipyme y, a su vez, distribuyendo entre ellas, como
corresponde, la totalidad de los cargos u ocupaciones demandados por el
subsector en Colombia, en condiciones normales de operación, como suele
considerarse en este tipo de análisis,
Cabe destacar que, en su orden, se analiza un total de 28 ocupaciones
específicas relacionadas con cuatro (4) áreas de desempeño del personal en tierra
que en total arrojan una demanda ocupacional potencial para el subsector, en lo
que respecta a este tipo de personal, de 7.093 puestos de trabajo u ocupaciones
perfectamente definidas en las áreas administrativa (2.732), de asesorías (702),
operativa (645) y de apoyo (3.014), como se expresa en la Tabla 28 y se
representa en la Gráfica 25.
Así mismo, se analiza la representación de la demanda ocupacional potencial
arrojada por las 301 empresas registradas, en consideración al tamaño de las
mismas y actualmente vigentes y operando en el subsector, encontrándose la
mayor demanda en las empresas grandes (4.515), seguidas, en su orden de las
medianas empresas (2.310) y, por último, las pequeñas empresas (268); todo
esto, repetimos, en condiciones normales de operación, como se muestra en la
Tabla 29.
189
Tabla 28. Demanda Ocupacional Potencial del STM en Áreas de desempeño del Personal en Tierra.
ADMINISTRATIVA
Area
DE APOYO
OPERATI
VA
ASESO
-RÍAS
(Incluye Empresas Navieras de Transporte Marìtimo (TM) y Agencias Marítimas (AM) )
Tamaño de la Empresa
Demanda Ocupacional
(Ley 590/2000)
Potencial por Empresas
T A
OCUPACIONES
M M
Pequeña Median Grande Pequeña Mediana Grande
a
x X Gerente General
1
1
1
67
105
129
x x Subgerente Comercial
1
1
105
129
x x Subg. Administrativo y Financiero
1
129
x x Subgerente Operativo
1
1
105
129
x Subg. Negocios Internacionales
1
1
105
129
x x Jefe de Personal / R.R,H.H.
1
1
105
129
x x Jefe de Proyectos
1
1
105
129
x x Jefe Mercadeo / Publicidad
1
129
x x Jefe Trámites y Documentación
1
1
105
129
x x Jefe Contabilidad / Contador
1
1
1
67
105
129
x
Jefe de Agenciamiento
1
129
x
Director Medio Ambiente
1
129
x Ejecutivo de Cuenta
2
210
x x Revisor Fiscal
1
1
105
129
x x Asesores Externos
2
2
210
258
x
Jefe de Flota Mercante
1
129
x
Jefe de Área Técnica
1
129
x
Jefe de Comunicaciones
1
129
x
Jefe de Mantenimiento
1
129
x
Jefe de Construcc. Navales
1
129
x
Jefe de Suministros
1
129
x x Jefe de Servicios Portuarios
1
1
105
129
x x Jefe de Servicios Generales
1
1
1
67
105
129
x Jefe de Servicio al Cliente
1
105
x x Auxiliar de Oficina
2
4
210
516
x x Secretaria
1
2
4
67
210
516
x x Conductor
1
2
105
258
x x Mensajero
1
2
105
258
268
2.310
4.515
GRAN TOTAL
Fuente: Elaborado por el Equipo Investigador del Estudio.
190
Total
Demanda
Ocupacion
al
301
234
129
234
234
234
234
129
234
301
129
129
210
234
468
129
129
129
129
129
129
234
301
105
726
793
363
363
7.093
Tabla 29. Demanda Ocupacional Potencial del STM en las Áreas de
desempeño del Personal en Tierra – (Por Áreas de Desempeño).
AREAS DE
DESEMPEÑO
Administrativa
Asesorías
Operativa
De Apoyo
GRAN TOTAL:
DEMANDA
OCUPACIONAL
POTENCIAL
2.734
702
645
3.014
7.093
% TOTAL
DEMANDA
OCUPACIONAL
38,5 %
9,9 %
9,0 %
42,6 %
100,0 %
Gráfica 25. Representación de la Demanda Ocupacional Potencial del
Subsector Transporte Marítimo en las Áreas de desempeño en Tierra.
191
Tabla 30. Demanda Ocupacional Potencial del STM en las Áreas de
desempeño del Personal en Tierra - (Por Tamaño de las Empresas).
DEMANDA OCUPACIONAL POTENCIAL
TOTAL
(DOP)
TAMAÑO DE LA
EMPRESAS
EMPRESA
CANTIDAD
%
67
268
3,80 %
E. Pequeñas
105
2.310
32,55 %
E. Medianas
129
4.515
63,65 %
E. Grandes
GRAN TOTAL:
301
7.093
100,00 %
Gráfica 26. Representación de la DOP del STM en Áreas de desempeño del
Personal en Tierra – (Por Tamaño de las Empresas, según Ley 590 de 2000).
Analizando el tamaño de la demanda ocupacional potencial, DOP, del STM en
Colombia, en lo que respecta a las áreas administrativas, de asesoría, operacional
y de apoyo de las empresas de transporte marítimo, de las agencias marítimas y
otras asociadas (pequeñas, medianas y grandes, según clasificación de la Ley
590 de 2000, ò Ley Mipyme), se observa una relación detallada de las
ocupaciones o cargos existentes por empresa, según su tamaño, como también la
totalidad de la Demanda Ocupacional Potencial, DOP, en condiciones normales de
operación; así mismo, las áreas donde se concentra esta demanda, prevaleciendo
en su orden las áreas de apoyo con el 42,6% y la administrativa con el 38,5% ; le
192
siguen en menor proporción las áreas de asesorías con el 9,9% y las de
operación, con el 9%.
De la misma manera se analiza en el Estudio, ver Tabla 30. y Gráfica 26, la
demanda ocupacional potencial de estas áreas de desempeño en tierra en función
del tamaño de la totalidad de las 301 empresas existentes y registradas en
Colombia y se tiene que la demanda mayor se presenta en las grandes empresas,
con el 63,65% equivalente a 4.515 ocupaciones, seguidos por las medianas
empresas, con el 32,55% y 2.310 ocupaciones y, finalmente las pequeñas
empresas con sólo el 3,8% y 268 ocupaciones; todo esto, para un total de 7.093
ocupaciones.
Cabe anotar que la demanda ocupacional potencial del STM en Colombia,
existente en las áreas de desempeño del personal en tierra de las 301 empresas
registradas ante la DIMAR/DITRA, incluidas las empresas nacionales de
transporte marítimo y las agencias marítimas, se estima en 7.093 ocupaciones ò
puestos de trabajo, en condiciones normales de operación.
2.4.9
Demanda Ocupacional Potencial (DOP) del STM en los Niveles de
Gestión, Operación y Apoyo para la Gente de Mar.
El presente estudio
considera el universo de las estructuras ocupacionales en razón al tamaño del
parque nacional de embarcaciones, tanto de los buques de navegación de altura
dedicados al transporte internacional de carga y pasajeros como el de las
embarcaciones de transporte marítimo regional, costanero, de bahía y otros,
dedicados al transporte nacional de cabotaje e insular de carga, pasajeros y o
servicio mixto.
Para el análisis de la demanda ocupacional potencial del subsector transporte
marítimo de Colombia, en lo tocante a sus niveles de gestión, operación y de
apoyo, desempeñados por la Gente de Mar, se parte del conocimiento general del
inventario de embarcaciones mayores y menores reglamentado por la DIMAR y
registrado a septiembre de 2007, como podemos apreciar en Tabla 31 – Parque
Total de Embarcaciones de Navegación Marítima, según registros DIMAR/DITRA
– 2007 y Gráficas 27 y 28; y la lista de cargos u ocupaciones a bordo de las
embarcaciones de la Marina Mercante Colombiana que, en circunstancias
normales deben ser ocupados por personal cuyas licencias sean iguales o
superiores al cargo, pero en ningún caso inferiores, según la clasificación y los
requisitos enunciados en el Decreto 1597 de 1988, en consonancia con el
Convenio Internacional STCW/95 y las definiciones consignadas en el Artículo
134, Capítulo II, Título III del Decreto Ley 2324 de 1984, como veremos más
adelante en la Tabla 32.
193
Tabla 31. Parque de Embarcaciones de Navegación Marítima según
Registros DIMAR/DITRA – 2007.
TRANSPORTE
MARITIMO DE
CARGA,
PASAJEROS, MIXTO
Y OPERACIONES DE
APOYO AL T.M.
EMBARCACIONES
MENORES (Tons)
00-10
11-25
EMBARCACIONES
MAYORES (Tons)
26 199
200500
501 1000
10015000
5001
-Màs
INTERNACIONAL
31 1
NACIONAL:
82
1
• REGIONAL
212
• INSULAR
• BAHIA
–
1.512
561
739
COSTANE
RO
5.080
• RECREO
TOTALES
6.592
561
739 212 82
31
2
Fuente: Dirección General Marítima – DIMAR/DITRA – 2.007.
TOTAL
32
83
212
2.812
5.080
8.219
Gráfica 27. Parque de Embarcaciones del STM en Colombia, según registro
DIMAR/DITRA – 2.007.
194
De acuerdo con el tamaño y la distribución del parque marítimo nacional, cifrado
en 8.219 embarcaciones, registradas ante la DIMAR/DITRA hasta septiembre de
2007; 1.066 de ellas clasificadas como embarcaciones mayores y 7.153 como
embarcaciones menores, ver Gráfica 28, dedicadas todas al transporte nacional e
internacional, de carga y/o pasajeros en sus diferentes modalidades, capacidades
y especialidades; establecemos la demanda ocupacional potencial del subsector
en sus niveles de responsabilidad desempeñados por la gente de mar a bordo.
De igual manera y según la clasificación oficial, teniendo en cuenta la totalidad de
las ocupaciones requeridas por las diferentes embarcaciones, se determina la
demanda ocupacional potencial en un total de 21.873 ocupaciones distribuidos por
Niveles, como se representa en las Gráficas 29, 30, 31 y 32, así:
•
•
•
Nivel de gestión con 2.551 ocupaciones y el 12% de participación;
Nivel de operación con 4.998 ocupaciones y el 23% y
Nivel de apoyo con 14.224 ocupaciones y el 65% de participación;
Gráfica 28. Clasificación del Parque de Embarcaciones del STM en
Colombia, según registro DIMAR/DITRA – 2.007.
195
Tabla 32. DOP del STM – Gente de Mar para las Embarcaciones de Transporte
Marítimo y Recreo en Colombia (Decreto 1597/88 en Revisión).
EMBARCACIONES Ö
MENORES
MAYORES
APOYO
OPERACION
GESTION
OCUPACIONES
Capitán de Altura
Capitán Regional / Yate
Cap. R/Oceánico
Cap. R/Bahìa-Cost.
Of. Altura 1ra Clase
Of. Reg. 1ra Clase
Of. Maq. Jefe de Altura
Of. Maq. Jefe Regional / Yate
Of. Maq. 1ra Clase A/B
Of. Maq. Reg. 1ra Clase
Of. Puente de Altura
Of. Puente de Yate
Of. Maquinista Altura
Of. Maquinista Regional
Of. Electricista
Of. De Refrigeración
Of. R/Comunicaciones
Of. Electrònico
Of. De los Servicios
Of. Médico
Patrón Regional
Patrón de Bahìa
Patrón de Yate
Pilotines de Cub./Maq.
Mar. 1ra Clase - C/maestre
Marinero Timonel / Yate
Marinero de cubierta / Yate
Marinero Costanero
Marinero Bombero
Mec. Propulsión 1ra Clase
Mecànico de Propulsión
Maquinista de Yate
Mecànico de Yate
Marinero de Máq. / Yate
Motorista Regional
Motorista Costanero
Mec. Electricista
Mec. Electrónico
Mec. De Refrigeración
Mec. Ajustador
Mec. Tornero
Mayordomo
Cocinero
Ayudante de Cocina
Camarero
Enfermero
TOTAL
00 - 10
11 – 25
80
40
80
1.512
2.150
80
2.230
3.850
80
40
512
10.654
42
61
108
250
25
1.461
500
161
2.608
196
26 199
200 500
650
89
650
89
650
650
1.389
89
15
89
739
5.099
205
7
7
7
205
205
212
424
212
212
205
212
2.113
501
1000
70
12
12
70
12
70
41
41
82
93
164
4
82
41
82
876
1001
5000
13
18
13
18
13
18
13
18
13
18
13
18
3
31
62
31
7
62
31
31
31
475
5001
–
MAS
2
2
2
2
4
4
2
2
2
6
4
4
2
2
2
2
2
2
48
TOTAL
15
1.065
19
150
34
88
34
983
15
148
17
953
17
59
2
108
1762
2175
5
977
2054
2730
5311
26
360
80
908
512
33
2
1227
2
2
21.873
Gráfica 29. Distribución de la DOP de la Gente de Mar, por Niveles de
Responsabilidad, en el STM en Colombia.
DOP - GENTE DE MAR
GESTION;
2.551,00; 12%
OPERACIÓN;
4.998,00; 23%
APOYO;
14.224,00; 65%
Gráfica 30. Distribución de la DOP de la Gente de Mar en el Nivel de Gestión
del STM en Colombia – 2.007
197
Gráfica 31. Distribución Demanda Ocupacional Potencial de Gente de Mar en el Nivel Operacional – 2.007
6000
4.998
5000
4000
3000
2175
2000
1762
953
1000
19,1
17
0
17
0,3
0,3
591,2
2
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
O.Maq. O.Electr O..Refri O.R/Co O.Electr
O.Serv. O.Méd.
R.
ic.
g.
m.
òn.
108
2,2
O.P.
Altura
O.P.
Yate
O.Maq.
Alt.
TOTAL
17
953
17
59
2
0
0
0
0
0
108
%
0,3
19,1
0,3
1,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,2
198
35,3
Patrón
P.Bahìa
R.
43,5
50,1
100,0
P.Yate
Pilotine
s
1762
2175
5
4.998
35,3
43,5
0,1
100,0
Gráfica 32. Distribución DOP de Gente de Mar en el Nivel Apoyo – 2.007
16000
14.224
14000
12000
10000
8000
37,3
6000
5311
19,2
4000
2000
0
14,4
6,9
2730
8,6
6,4
2054
977
0,2
26
0,0
0
2,5 0,6
360 80
Mar.
M.
Mar.
Mec.
Mar.
Mar.
Mec.
1C - Timon Cub/Y
Prop.
Cost. Bomb
Prop.
C/mae el /
ate
1C
Maq.
Yate
0,0 908
0
3,6
0,0
512
0
Mar.M
Mec.
Mot.
áq./Ya
Yate
Reg.
te
0,2
33
0,0
0
0,0 0,0
0
2
Mec. Mec.
Mot.C
Mec.R Mec.
Electri Electr
ost.
efrig. Ajust
c.
ó
0,0
0
0,0 1227 0,0
2
0
0,0
2
0,0
0
100,0
Mec. Mayor Cocin Ay.Co Camar Enfer
Torn
d
ero
cina
ero
mero
TOTAL
977
2054
2730
5311
26
0
360
80
0
908
0
512
33
0
0
2
0
0
1227
2
2
0
14.224
%
6,9
14,4
19,2
37,3
0,2
0,0
2,5
0,6
0,0
6,4
0,0
3,6
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
8,6
0,0
0,0
100,0
100,0
199
Finalmente, como compendio del Gran Total de la Demanda Ocupacional
Potencial del Subsector Transporte Marìtimo de Colombia, se presenta en la Tabla
33 el resumen de la demanda ocupacional de todo el contexto; es decir, de las
áreas de desempeño del personal en tierra y de los niveles de responsabilidad y
desempeño de la gente de mar a bordo.
Tabla 33. DOP Total del STM en Colombia – 2007
(Personal de Tierra y Gente de Mar)
Personal de Tierra
Gente de Mar
Total D.O.P.
Tamaño de la
D.O.P.
7.093
21.873
28.966
% de Participación
24,5
75,5
100,0
Gráfica 33. Distribución de la DOP Total del STM en Colombia – 2007.
(Personal de Tierra y Gente de Mar)
200
Este resumen total, representado en la Gráfica 33 nos muestra que la demanda
ocupacional potencial Total del STM está cifrada en 28.966 ocupaciones
actualmente, presentando su mayor énfasis en la gente de mar, con una demanda
ocupacional potencial de 21.873 ocupaciones que representan el 75,52% del total,
quedando 7.093 ocupaciones para el personal en tierra con el 24,48%,
respectivamente.
Como ya vimos en el transcurso del análisis, entre todos los niveles de
responsabilidad y áreas de desempeño del STM, tanto de la Gente de Mar como
del personal en tierra se destaca el nivel de responsabilidad y desempeño de
apoyo con una demanda ocupacional potencial de 17.238 ocupaciones que
representan el 59,51% del gran total de la D.O.P., lo que se explica, por razones
obvias, al tratarse de ocupaciones del personal de base.
Por otro lado, vale la pena comentar que en el análisis ocupacional de la gente de
mar se han considerado todas las ocupaciones existentes en las estructuras
organizacionales del STM, debidamente reglamentadas en el Decreto 1597 de
1988 (en revisión) y avaladas por la DIMAR al tenor de la normativa internacional
STCW/95 y, no obstante ello, encontramos cinco (5) posiciones del Nivel de
Gestión (Oficiales de Refrigeración, de Radiocomunicaciones, Electrónico, de
Servicios y Médico), así como ocho (8) del Nivel de Apoyo (Mecánico de
Propulsión de 1ra. Clase, Mecánico de Yates, Motorista Regional, Mecánico
Electricista, Mecánico de Refrigeración, Mecánico Tornero, Mayordomo y
Enfermero) que no muestran demandan alguna.
Lo anterior se explica por diversas razones y circunstancias derivadas de la misma
naturaleza y desarrollo de la actividad del transporte marítimo, la cual cada día
asume más y mejores alternativas para la racionalización de costos y la
optimización de beneficios, bajo el concepto de productividad y competitividad.
Ello significa que muchas ocupaciones o posiciones tradicionalmente demandadas
han sido gradualmente reemplazadas, sustituidas o suprimidas en razón a la
introducción de ágiles y novedosas plataformas tecnológicas utilizadas tanto en
tierra como en las modernas embarcaciones, tal es el caso de la tecnología
informática, la sistematización de motores y equipos, las avanzadas ayudas
paramédicas, las técnicas, normativas y dispositivos de salvamento, prevención y
control de incendios, abordajes, contaminación y otros eventos, además de la
mayor eficiencia de las embarcaciones y la agilidad y eficacia de los servicios
marítimos y de apoyo en tierra.
Por otro lado hay que tener en cuenta también que muchas embarcaciones no
operan todo el tiempo y sólo demandan personal ocasionalmente, como ocurre
particularmente en el caso de las embarcaciones de recreo, de turismo y en una
gran cantidad de embarcaciones menores de transporte nacional de cabotaje no
regularizado.
201
2.4.10 Análisis Crítico del Entorno Ocupacional. Dadas las características
particulares que denota el subsector transporte marítimo en Colombia,
especialmente en el campo del transporte de carga internacional, que es donde
más impacto causa y con ello, su importante contribución al desarrollo y al
mejoramiento del recurso humano, como beneficiario directo de las mejores
oportunidades para sopesar la creciente fragmentación del empleo y la
capitalización a su alrededor de una de las más exigentes demandas educativas
de formación y capacitación; de la misma manera que su dinámico rol puede
vislumbrar la inaplazable y real oportunidad de asimilar los conocimientos
específicos, las innovaciones y las tecnologías cambiantes de su propia naturaleza
y desenvolvimiento global, llegando finalmente a satisfacer plenamente a una
estructura ocupacional llena de novedosas y exigentes competencias laborales
con funciones precisas y desempeños altamente productivos.
El análisis del Entorno Ocupacional del subsector transporte marítimo en Colombia
enfatiza entonces en este aspecto vital y sobresaliente de la actividad
transportadora en razón también a que otros estudios de caracterización
ocupacional de sectores adherentes y agregados económicamente, como los de
logística, el portuario, e incluso, el de transporte fluvial, se ubican necesariamente,
por razones obvias y debido a su gran presencia nacional, en el plano local
destacando muchos aspectos comunes y de manera repetitiva lo tocante a las
jerarquías, niveles de gestión para sus estructuras organizacionales y
composición ocupacional, competencias laborales, relaciones funcionales en las
áreas administrativas, financieras, legales y otras no operacionales ni de apoyo;
vinculación y rotación de personal, reglamentaciones y autorregulaciones, entre
otros temas.
Entonces, para el caso de la caracterización ocupacional del transporte marítimo
colombiano el enfoque central se ha enfatizado en el aspecto del transporte
internacional de carga y pasajeros y consecuentemente, en el transporte de
cabotaje, regional, costanero insular, en bahía y, por efectos demostrativos y
funcionales, donde se requiera y exija, gracias a la acción de las autoridades
marítimas nacionales con base en los Convenios Internacionales y la normatividad
nacional vigente, no obstante a que el país no cuente con grandes y/o numerosas
flotas o empresas navieras.
Las Agencias Marítimas, representan cerca del 40% del total de las empresas
registradas, habilitadas y con permiso de operación; en cabeza de compañías
navieras extranjeras de transporte de carga internacional y realizan, en su
mayoría, actividades de gestión, esencialmente administrativas, logísticas,
financieras, contables y de mercadeo, con muy bajo desempeño en funciones
operacionales a bordo directamente relacionadas con la actividad transportadora,
esto hace que su presencia en el subsector, sin dejar de ser necesaria e
importante, se constituya únicamente en un agregado en el contexto de la
202
actividad; como, indudablemente lo constituyen las sedes sociales, o casas
matrices de las empresas navieras extranjeras que ellas representan y que, por
razones obvias, no cuentan con sus sedes sociales en el país ni aportan a la
demanda ocupacional potencial del STM – Gente de mar.
No obstante lo anterior, el Estudio analiza su presencia y actuación dentro del
subsector; pero al igual que con los niveles de gestión, operación y apoyo y sus
áreas y subáreas administrativas, financieras, de mercadeo y otras, no se detiene,
en este caso, en un análisis pormenorizado, por considerarlo pertinente a los
sectores y subsectores adherentes al transporte marítimo, como ya se enunciaba
anteriormente.
(Logística,
Servicios
Portuarios,
Servicios
Marítimos,
Almacenamiento, Instalaciones, Suministros, Etc.)
Por considerarlo pertinente y necesariamente incluyente, se analiza en sus
aspectos de conformación de su estructura organizacional y ocupacional,
competencias laborales, relaciones funcionales y generalidades, la composición
ocupacional de un buque de transporte marítimo, como unidad representativa del
verdadero escenario ocupacional de la actividad transportadora y donde se
analizan siete funciones primordiales que abarcan sus tres niveles de
responsabilidad. También se analiza el contexto ocupacional de todas las
modalidades o expresiones de transporte marítimo nacional, teniendo en cuenta
por supuesto, lo relacionado con las embarcaciones de transporte marítimo de
cabotaje, regional, costanero, insular, en bahía y otros asimilados, los cuales
corresponden sustancialmente al desenvolvimiento del subsector en el plano
nacional.
De todo lo anterior se desprende el análisis objetivo de la oferta nominal existente
en el campo laboral u ocupacional, detallado por cargos ó posiciones
preestablecidas en las estructuras organizacionales de cada modalidad de
transporte y se proyecta una demanda potencial del recurso humano necesario
para satisfacer las expectativas de crecimiento y desarrollo del subsector
transporte marítimo a nivel nacional y cuya atención esta correlacionada con la
respuesta que dé el sector educativo a través de los programas de formación
profesional, tecnológica, técnica y demás, debidamente avalados por las
autoridades nacionales, tanto educativas como marítimas, en consonancia con los
términos de la normatividades nacional e internacional vigentes.
Por otro lado, vale la pena resaltar la importancia que reviste el tema de la
productividad en el subsector, donde juega un papel importante y decisivo el tipo
de formación y de competencias laborales con que cuente la gente de mar y como
factor determinante y complementario, al lado del recurso de capital y de los
niveles de eficiencia y competitividad que una moderna empresa de transporte
marítimo requiere y debe demostrar para crecer en medio de un entorno exigente
y global.
203
2.5 ENTORNO EDUCATIVO
En la presente variable se analiza la estructura del Sistema Educativo en el
Subsector Transporte Marítimo, considerando aspectos importantes como los de
la oferta de Formación y Capacitación para el área objeto de estudio, la
descripción de áreas ocupacionales específicas donde se requiere calificar
recursos humanos; en particular, una determinación puntual sobre las diferentes
competencias laborales que inciden en la formulación y el requerimiento de la
demanda educativa actual en los campos del transporte marítimo de carga y de
pasajeros, del subsector y un análisis crítico de la situación actual y los problemas
existentes en el entorno educativo con relación al subsector materia de estudio.
2.5.1 Estructuras de Educación, Formación y Capacitación. En Colombia el
sistema educativo está debidamente reglamentado y organizado en consonancia,
incluso, con las recomendaciones revisadas y aprobadas para la enseñanza
básica y la formación técnica y profesional aprobada por la Conferencia General
de la UNESCO en su 31o reunión de 2001 y por la conferencia internacional del
trabajo en su 88o reunión del año 2000, donde se exponen políticas y prácticas
racionales, reconocidas en el plano internacional, en materia de enseñanza y
formación técnica y profesional y, aprendizaje y formación a lo largo de toda la
vida(33).
Teniendo en cuenta que la sociedad se enfrenta, en el siglo XXI con el reto de
conseguir el pleno empleo y con ello, el crecimiento económico sostenible en la
economía nacional y mundial; los estados modernos, como el colombiano,
pretenden ofrecer una base sólida para las nuevas políticas y estrategias de
educación y formación, porque el desarrollo de los recursos humanos con la
educación y la formación contribuye poderosamente a promover los intereses de
las personas, las empresas, la economía y la sociedad en general.
Al permitir que las personas sean empleables y se conviertan en ciudadanos
informados, la educación, la formación y el desarrollo de los recursos humanos
contribuye positivamente a acelerar los procesos de inserción social y a lograr el
pleno empleo, premisas que en Colombia juegan un primordial propósito en todo
los planes gubernamentales, por sí solos y en asocio con el sector privado.
De esta forma, se tiene que el sistema educativo en Colombia está estructurado
de la siguiente manera:
Educación Formal: fundamentada en la ley 115 del 8 de febrero de 1994, Ley
General de la Educación y sus decretos reglamentarios; se caracteriza por ser
(33)
UNESCO-OIT. Documentos de Recomendaciones para la enseñanza y formación técnica profesional en
el Siglo XXI, París, 2002.
204
•
Educación Formal: fundamentada en la ley 115 del 8 de febrero de 1994,
Ley General de la Educación y sus decretos reglamentarios; se caracteriza por ser
exclusivamente impartida en instituciones educativas de carácter oficial y/o privado
que están sometidas a la vigilancia, supervisión y aprobación del Ministerio de
Educación Nacional y el ICFES y ofrecen currículos académicos básicos en los
ciclos de pre-escolar y básica primaria, básica secundaria ó media y superior ó
universitaria, ésta última para el desarrollo de los estudios profesionales de
pregrado y postgrado.
•
Educación No Formal: fundamentada en el Decreto 114 de enero 15 de
1996, últimamente reformado por el Decreto 1064 de julio 26 de 2006 y donde se
les cambia la denominación de Instituciones de Educación No Formal por la de
Instituciones de Educación para el Trabajo y el Desarrollo del Talento Humano a
las entidades naturales ó jurídicas que, debidamente autorizadas por las
Secretarías de Educación Departamentales se dedican a suministrar, actualizar y
perfeccionar educación suplementaria y específica, ajena al sistema formal de
certificación, para la formación técnica, práctica ó tecnológica de quienes se
preparan para el ejercicio de un oficio o empleo, teniendo en cuenta los análisis y
las previsiones de las exigencias ocupacionales efectuadas por entidades y
autoridades nacionales de educación y otros sectores interesados.
•
Educación Informal: no tiene requerimiento ni limitación legal alguna y su
desarrollo se da libre y espontáneamente con el propósito de ofrecer la
actualización breve de conocimientos sobre temas o aspectos de diversa índole.
Usualmente es empleada a nivel de empresas; grupos homogéneos de trabajo;
gremios empresariales, profesionales, laborales, etc., y constituye un elemento
motivante y coactivo del conocimiento humano.
De esta manera se configura la estructura general de educación, formación y
capacitación en Colombia, a través de la cual se desarrollan todas las acciones
pertinentes y equitativas de enseñanza y formación técnica y profesional
existentes en el país. Particularmente para el tratamiento de la Normatividad y
fundamentación de la oferta educativa del Subsector Transporte Marítimo, en
cualquiera de sus modalidades, se deberá tener en cuenta los siguientes criterios:
•
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar: para el caso
particular de la Gente de Mar, objeto del presente Estudio, todos los procesos de
formación y certificación ó titulación están supeditados a los términos del Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para Gente de
Mar, STCW/95, que se constituye en el Código Internacional sobre la materia con
aceptación y reconocimiento mundial.
205
•
Ley 35 de Marzo 23 de 1.981: por medio del cual se aprueba el Convenio
internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para Gente de
Mar, STCW suscrito en Londres el 7 de julio de 1978 (STCW/78), enmendado en
1995 (STCW/95).
•
Decreto 1597 de agosto 5 de 1.998: por medio del cual se reglamenta la
Ley 35/81 y parcialmente el Decreto 2324/84, con el objeto de establecer las
Normas y los requisitos para la Formación, Titulación y ejercicio profesional de la
Gente de Mar que compone las tripulaciones de los buques de la Marina Mercante
Colombiana dedicados al Transporte Marítimo, la Pesca, las actividades de
Recreo y otras.
El presente Decreto en su Artículo 25 del Capítulo III, establece los siguientes
requisitos para los cursos de Formación especial y los de Complementación, que
dan derecho al Título o Licencia de Navegación Clase 1 (Licencia regular de
Navegación), a saber:
1. Para Oficiales de Puente y Maquinaria de Altura: Cinco (5) semestres
lectivos, como mínimo de conformidad con el pénsum y programas que
establezca la Autoridad Marítima, quien al promulgarlos se ceñirá en todas sus
partes a lo establecido en la Ley 35/81, para estas categorías, adicionando los
requisitos académicos que garanticen la capacitación del Oficial acorde con el
desarrollo de la Marina Mercante Colombiana.
2. Para Oficiales de Puente y Maquinistas de Navegación Regional: Cuatro
(4) semestres lectivos, como mínimo de conformidad con pénsum y programas
que establezca la Autoridad Marítima quien al promulgarlos se ceñirá en todas
sus partes a lo establecido en la Ley 35/81, para estas categorías, en
particular sobre la no presentación de exámenes completos sobre navegación
astronómica y sistemas electrónicos de determinación de la situación
significando por ende la reducción de los respectivos programas en la forma
correspondiente, por tratarse la una Licencia de navegación de carácter
restringido.
3. Para Marineros de Cubierta y Máquinas: Aprobar curso técnico en tierra, de
conformidad con el pénsum y programas que establezca la Autoridad
Marítima. Acreditar un embarco mínimo de prácticas, fijado por la Autoridad
Marítima pero en ningún caso inferior a dos (2) meses
4. Para Marineros Costaneros de Cubierta y Máquinas:
a. Aprobar el curso técnico en tierra, de conformidad con el pénsum y
programas que establezca la Autoridad Marítima
206
b. Acreditar un embarco mínimo de práctica, fijado por la Autoridad Marítima,
en ningún caso inferior a 80 horas.
5. Para Motorista Costanero
a. Aprobar el correspondiente curso técnico en tierra de conformidad con el
pénsum y programas que establezca la Autoridad Marítima.
b. Acreditar un embarco mínimo de prácticas, fijado por la Autoridad Marítima,
en ningún caso inferior a 80 horas; o
1) Poseer Licencia de Navegación de motorista de bahía.
2) Acreditar embarco mínimo de 36 meses desempeñándose como tal.
3) Aprobar exámenes profesionales.
6. Curso de Complementación para Personal Auxiliar de Máquinas y
Personal de los Servicios, de Categoría de Marinero.
a. Aprobar curso de orientación marinera y profesional de conformidad con
pénsum y programas que establezca la Autoridad Marítima.
b. Acreditar un embarco mínimo de prácticas, fijado por la Autoridad
Marítima, pero en ningún caso inferior a veinte (20) días.
7. Curso de Complementación para Personal Auxiliar de Máquinas, y
Personal de los Servicios con Categoría de Oficial
a. Aprobar el curso de orientación marinera y profesional, de conformidad
con el pénsum de programas que establezca la Autoridad Marítima.
b. Acreditar un embarco mínimo de prácticas, fijado por la Autoridad
Marítima, pero en ningún caso inferior a seis (6) semanas.
8. Curso de Orientación Marinera y Profesional para Licencia de Oficial
Radiotelegrafista Marítimo.
a. Presentar Licencia de radiotelegrafista, expedida por el Ministerio de
Comunicaciones.
b. Acreditar haber aprobado el curso de orientación marinera y profesional
que incluya, además de los requisitos exigidos por el Reglamento
Internacional de Radiocomunicaciones (Servicio Móvil Marítimo), las
prescripciones correspondientes a la Regla IV/1 y su Apéndice, Regla IV /2
del Convenio, como también las Partes I y II de la Resolución 14, adjunta
al Convenio, y los cursos que ésta determine.
“ARTICULO 26.- Mientras no se constituyan algunos de los cursos de orientación
marinera y profesional (excluidos los cursos para operadores de
Radiocomunicaciones), el entrenamiento del aspirante en tierra podrá ser
207
autorizado por la Autoridad Marítima para efectuarlo a bordo, con licencia de
navegación de la Clase 3, previa solicitud del Armador quien deberá
comprometerse a entrenarlo sobre los deberes a bordo, siempre y cuando la
Autoridad Marítima considere que los medios y equipos de a bordo garantizan los
objetivos del entrenamiento. Dicho entrenamiento no será inferior a seis (6)
meses. La Autoridad Marítima establecerá los mecanismos de control adecuados
para garantizar el normal desarrollo de dichos entrenamientos”.
El Decreto 1597, en su Título Octavo, Capítulo Único, establece los requerimientos
para las Escuelas Náuticas de Formación de Gente de Mar de la siguiente
manera:
“ARTICULO 66.- Para que los estudios y prácticas marineras efectuadas en
Escuelas Náuticas Mercantes constituidas, o que se constituyan en el país, sean
reconocidos por la Autoridad Marítima y sus egresados tengan derecho a obtener
la correspondiente Licencia de Navegación, dichos cursos y sus programas y
prácticas, incluyendo la idoneidad del profesorado respectivo, han de
corresponder a las prescripciones establecidas en este Decreto y los programas
fijados por la Autoridad Marítima debiendo ser previamente reconocidos por dicha
Autoridad mediante el Acto Administrativo correspondiente.
ARTICULO 67.- Para efectos del reconocimiento a que hace referencia el artículo
anterior, el Director de la Escuela Náutica respectiva, someterá oportunamente a
la consideración de la Autoridad Marítima los programas de estudios y prácticas,
los títulos y / o Licencias de Navegación de los profesores, y la relación de las
ayudas y medios didácticos y náuticos de que disponga.
ARTICULO 68.- La Autoridad Marítima, si considera que en principios se
satisfacen los requisitos establecidos en el presente Decreto, dispondrá una visita
a la Escuela Náutica, por parte de funcionarios designados para tal efecto, a fin
de verificar las condiciones generales de los medios relacionados y si el resultado
es satisfactorio, expedirá el respectivo “Reconocimiento de Programa” .
ARTICULO 69.- Como norma general para el profesorado de dichas Escuelas
Náuticas, los profesores de materias náuticas con excepción del Derecho
Marítimo, Legislación Marítima, Economía Marítima y Construcción Naval,
estarán en posesión de Licencia de Navegación de la clase y categoría que
determine la Autoridad Marítima, según la intensidad de la materia y / o la clase de
formación que se proyecte. Los demás profesores deberán acreditar su respectivo
título nacional o credencial que los acredite para desempeñarse como profesores
de dichas materias.
ARTICULO 70.- Los recursos náuticos de formación y capacitación así
reconocidos, serán permanentemente vigilados por la Autoridad Marítima,
mediante visitas practicadas por funcionarios designados para tal efecto quienes
comprobarán que en todo momento se mantengan las condiciones y nivel de
208
capacitación y entrenamiento aprobado, como también la actualización de los
programas.
2.5.2 Ofertas de Educación: Formación y Capacitación. Por razones prácticas
y de especial interés para el presente Estudio, trataremos aquí de la manera más
ajustada y actualizada todo lo relacionado con los distintos niveles de la oferta
educativa dirigida al Subsector Transporte Marítimo de Colombia; concretamente
en los aspectos de la educación profesional de pregrado y de postgrado; la
formación titulada tecnológica y técnica y la educación informal relacionada con
programas de formación complementaria, contínua, ocupacional, de actualización,
de refrescamiento y, en algunos casos, la requisitoria para la actualización de
documentos, tramitaciones, certificaciones ó acreditaciones ante las diferentes
autoridades del subsector.(34)
La oferta educativa para la formación profesional y para las titulaciones técnicas,
tecnológicas y complementarias en el subsector transporte marítimo colombiano
es relativamente limitada, aunque variada y segmentada, dirigida con mayor
énfasis hacia los frentes de atención más solícitos y de inminente recurrencia;
considera en su contexto la formación del recurso humano directivo, técnicooperativo y de apoyo ó de base, bajo exigentes parámetros y directrices
preestablecidas por las normatividades nacionales e internacionales. De allí que
las instituciones educativas del nivel superior, los centros de formación técnica y
tecnológica, los institutos de capacitación; en fin, todos los entes nacionales o
territoriales encargados de presentar la oferta educativa del subsector, se
desenvuelven en cada uno de sus frentes con los niveles y currículos apropiados y
requeridos en su momento por el mercado laboral del subsector.
La educación superior en Colombia, ofrece a través de las universidades
acreditadas, públicas y privadas, programas de carreras o
profesiones
orientadas hacia el sector transporte en general y algunas, en particular, pero muy
limitadamente, para el subsector transporte marítimo; todas ellas reguladas por el
Ministerio de Educación Nacional, el ICFES y en muchos casos, apoyadas por el
ICETEX en materia de Pruebas de Estado ó exámenes y manejo de puntajes de
admisión y en financiaciones para los estudios.
Lidera el segmento de la oferta educativa de instituciones de educación superior la
“ESCUELA NAVAL ALMIRANTE PADILLA” en Cartagena, donde se forman
oficiales navales y mercantes e ingenieros del área y se ofrecen, además, cursos
de homologación, formación y capacitación para la Gente de Mar y de apoyo en
tierra, como lo veremos en Cuadro 19. Oferta Educativa Escuela Naval “Almirante
Padilla”.
___
(34)
DIMAR – OMI
209
CUADRO 19. OFERTA EDUCATIVA DEL NIVEL SUPERIOR – ESCUELA NAVAL
“ALMIRANTE PADILLA”
Profesional/Formación
Centro
avalado
por
DIMAR
Especialidad
Duración
Grado
7.03 Oficial Mercante
ENAP
NAVEGACIÓN
8 SEMESTRES
Profesional en
Ciencias
Náuticas.
NAVEGACIÓN
7.04 Oficial Mercante
Ingeniero
ENAP
INGENIERIA
8 SEMESTRES
Profesional en
Ciencias
Náuticas.
INGENIERIA
7.01 Ascenso a Primer
oficial y Capitán de
Altura (Gestión).
ENAP
NAVEGACIÓN
2 MESES
Primer Oficial ó
Capitán
Homologación de Oficial
Naval a Oficial
Mercante.
ENAP
NAVEGACIÓN
2 MESES
Profesional en
Ciencias
Náuticas.
7.02 Ascenso a Primer
Ingeniero e Ingeniero
Jefe.
ENAP
INGENIERIA
2 MESES
Primer Ingeniero
o Ingeniero Jefe
Homologación de Oficial
Naval Ingeniero a
Oficial Mercante
Ingeniero.
ENAP
INGENIERIA
2 MESES
Profesional en
Ciencias
Náuticas.
INGENIERIA
Fuente: Escuela Naval “Almirante Padilla”, Cartagena, 2007.
210
Campo
Ocupacional
Apto para
navegación de
altura, sin
restricciones de
tonelaje, en los
cargos de
Tercero y
Segundo oficial
de Puente
Apto para
navegación de
altura, sin
restricciones de
potencia, en los
cargos de
Tercero y
Segundo Oficial
Ingeniero.
Apto para
navegación de
altura, sin
restricciones de
tonelaje, en los
cargos de
Primer Oficial o
Capitán.
Apto para
navegación de
altura, sin
restricciones de
tonelaje, en los
cargos de
Tercero y
Segundo Oficial
de Puente.
Apto para
navegación de
altura, sin
restricciones de
potencia, en los
cargos de
Primer Ingeniero
o Capitán.
Apto para
navegación de
altura, sin
restricciones de
potencia, en los
cargos de
Tercero y
Segundo Oficial
ingeniero.
Históricamente en Colombia este segmento de oferta educativa de nivel superior
ha sido liderado por la Escuela Naval “Almirante Padilla” de Cartagena, creada
inicialmente mediante el Decreto 793 del 6 de Julio de 1907 y reorganizada
finalmente por el Decreto 712 del 13 de Abril de 1935, año en el que se dio
apertura al primer curso de Oficiales Navales y más tarde en el año de 1951 se
inició la formación de Cadetes Mercantes, lo cual se hizo por recomendación al
gobierno nacional de parte de los fundadores de la Flota Mercante
Grancolombiana, en 1946, naviera que representó a Colombia en los mares.
En más de 50 años, la Escuela Naval preparó a los más idóneos oficiales para
tripular los buques mercantes nacionales, especialmente de la Flota Mercante
Grancolombiana; pero a finales del siglo XX, la globalización de la economía, la
fuerte competencia de las Flotas extranjeras, la deficiente gestión gerencial, así
como una marcada falta de visión de las autoridades nacionales y armadores
Colombianos, sumados al desmonte de la reserva de carga instituida, dieron al
traste con la Flota Mercante Grancolombiana desapareciendo esta insigne
empresa y dejando, desde entonces, todo el manejo del transporte marítimo
Colombiano de Comercio Exterior, en manos de
las empresas navieras
extranjeras, situación que se afronta actualmente.
Pero, no obstante lo anterior, la Escuela Naval “Almirante Padilla” no ha
abandonado su misión, motivando cada día la noción sobre la realidad e
importancia de los mares que nos rodean, constituyéndose en el corazón de la
conciencia marítima nacional e impulsando la savia del conocimiento marítimo a la
Gente de Mar.
En octubre de 1977, con base en las recomendaciones de la Junta Directiva del
ICFES, el Ministerio de Educación Nacional reconoció a la Escuela Naval
“Almirante Padilla” el carácter de universidad, mediante la Resolución 11893 de
ese año.
Por otro lado, en atención a las funciones de la Autoridad Marítima Colombiana,
DIMAR, relativas a la Gente de Mar y que tienen relación con su formación y
capacitación profesional, se tienen en cuenta los siguientes parámetros:
•
Formación y Capacitación: establecer los lineamientos generales sobre
formación y capacitación de la Gente de Mar, en atención especial al Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de
Mar (STCW/95) y el decreto 1597/88; asesorando a los centros de formación,
capacitación y entrenamiento de la Gente de Mar, en cuanto a sus planes,
facilidades y programas.
•
Titulación de la Gente de Mar: tramitar, inscribir y expedir los Títulos y
Refrendos a los egresados de los respectivos centros de formación (Oficiales y
211
Marinería). Estudiar, conceptuar y tramitar la homologación y convalidación de
títulos académicos y profesionales, en áreas afines.
•
Titulación del Personal que desarrolla actividades marítimas: autorizar,
inscribir y controlar el ejercicio profesional de las personas naturales dedicadas a
actividades marítimas.
•
Titulación de Peritos Marítimos: tramitar y expedir la Licencia de los
Peritos Marítimos según la especialidad y validar las actividades de los
inspectores del Estado.
•
Pilotos Prácticos: el servicio de practicaje es una actividad marítima
obligatoria para todos los buques de bandera nacional y extranjera de más de 200
toneladas de registro bruto cuando ingresan a áreas marítimas de navegación
restringida, ya que las condiciones de la navegación demandan conocimientos
especiales y detallados de las características hidrográficas, oceanográficas y
metereológicas del área de tránsito, con el fin de garantizar la seguridad de la
vida humana en el mar, la prevención de la contaminación marina y la integridad
del material involucrado.
El campo ocupacional del Oficial Mercante se relaciona directamente con la
navegación y maniobra del buque, y con ello, con la actividad del Transporte
Marítimo, ya que este profesional es formado para asumir responsabilidades y
aptitudes de liderazgo a través del ejercicio del mando aplicado con mesura,
madurez, profesionalismo y buen criterio sobre sus subordinados. Actualmente se
estima que en el mundo se necesitan unos 10.000 nuevos oficiales mercantes
para tripular la flota global existente y, según estudios sectoriales OMI-STCW,
dicho déficit aumentará a 17.000 oficiales aproximadamente para el año 2015, lo
que vaticina que la Universidad no sólo formará a un marino mercante sino a un
profesional preparado integralmente para la industria y el transporte marítimo
nacional e internacional.
En la Escuela Naval “Almirante Padilla” de Cartagena se forman Oficiales Navales
y Mercantes y se ofrecen, además, cursos requisitorios básicos y avanzados
modelo OMI, cursos de refresco y/o actualización para Oficiales de Puente, cursos
requisitorios para ejercer como Inspectores del Estado y como Peritos Marítimos
(Asesores de la Justicia). Ver Cuadro 20.
Del año 1988 en adelante se han reconocido y aprobado por las autoridades
educativas y marítimas los siguientes programas:
• Pregrado:
- Ingeniería Naval Especializada en Construcciones (1988)
- Ciencias de la Administración (1996)
212
- Ciencias Navales para Oficiales Navales y de Infantería de Marina (1999)
- Ciencias Náuticas para Oficiales Mercantes (1999)
• Postgrados:
- Administración Financiera (1992) Convenio ESAP.
- Gerencia de Recursos Humanos (1992) Convenio ESAP
- Especialista en Planificación y Admón. del Transporte Multimodal (1999).
- Especialista Informática Industrial (1999) Convenio U. Valle del Cauca.
- Especialista en Radiocomunicaciones (1999) Convenio U. Valle del Cauca.
- Especialista en Gerencia de Calidad (2000) Convenio U. del Norte.
- Especialista en Logística (2000)
En el año 2002 el Ministerio de Educación Nacional autorizó la acreditación de Alta
Calidad a los programas de:
• Administración Marítima
• Ingeniería Naval
• Oceanografía Física
Hoy día la Escuela Naval “Almirante Padilla” es la Universidad en la cual se forma
el Oficial Mercante como profesional apto para desempeñar cargos a bordo de los
buques mercantes en las especialidades de Puente e Ingeniería y quien, al
finalizar el período de formación de cuatro años, obtiene la condición de Oficial de
la Reserva de la Armada Nacional, recibe el Título Profesional de Ciencias
Náuticas y la Certificación que lo declara competente para optar el título de Oficial
Encargado de la Guardia de Navegación ó de Guardia de Máquinas, Títulos de
idoneidad de reconocimiento internacional.
CUADRO 20. OFERTA EDUCATIVA COMPLEMENTARIA
ESCUELA NAVAL “ALMIRANTE PADILLA”
Curso OMI / otros
1.11 MARPOL 73/78 Anexo
I (Hidrocarburos)
1.12 MARPOL 73/78 Anexo
II (Sustancias Químicas)
Centro
ENAP
ENAP
Perfil
Duración
Capitán,
Ingeniero Jefe,
Primer Oficial o
Primer Ingeniero,
Oficial de Puente
u Oficial de
Máquinas.
Capitán Mercante,
Ingeniero Jefe,
Primer Oficial o
Primer Ingeniero,
Oficial de Puente
u Oficial de
Máquinas
213
27 horas
16.5 horas
Grado
Observaciones
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
Contaminación.
Debe
incluirse en los cursos de
ascenso para Capitán,
Ingeniero Jefe, primer
Oficial
y
Primer
Ingeniero.
Requisito para ejercer
especialidad de Inspector
o
Perito
en
Contaminación.
Debe
incluirse en los cursos de
ascenso para Capitán,
Ingeniero Jefe, Primer
Oficial
y
Primer
Ingeniero.
1.17 Estabilidad Básica
1.18 Manejo Básico y
Cuidado de la Carga.
1.22 Simulador de Buque y
equipos de trabajo en el
Puente.
2.04 Legislación Marítima
para Oficiales de Buque.
2.05 Administración bordo.
2.06 Manejo de Simulador
de Carga y Lastre.
2.08 Eficiencia de la
Combustión
2.09 Electrónica para
Ingenieros
ENAP
Oficial de Puente,
u Oficial de
máquinas.
ENAP
Oficial de Puente,
u Oficial de
máquinas.
ENAP
Capitán, Primer
Oficial y Primer
Oficial de
Máquinas,
Oficial de Puente,
u Oficial de
máquinas.
ENAP
Capitán, Primer
Oficial, Oficial
Maquinista Jefe
Oficial de Puente,
Oficial Maquinista.
ENAP
ENAP
ENAP
ENAP
Primer Oficial,
Primer Ingeniero.
Oficial Mercante,
Capitán.
Ingeniero
Mercante o Naval.
Ingeniero
Mercante o Naval.
19.5 horas
39 horas
30 horas
42 horas
63 horas
30 horas
30 horas
36 horas
Necesario
para el grado
de Oficial
Mercante.
Necesario
para el grado
de Oficial
Mercante.
Necesario
para el grado
de Oficial
Mercante.
Necesario
para el grado
de Oficial
Mercante.
Necesario
para el grado
de Capitán o
Ingeniero
Jefe.
Necesario
para el grado
de Primer
Oficial.
Necesario
para el grado
de Primer
Ingeniero.
Necesario
para el grado
de Primer
Ingeniero.
Necesario
214
Requisito para el Oficial
Naval que desee ejercer
las especialidades de
Inspector o Perito en
Navegación y Cubierta.
Con mayor profundidad,
debe incluirse en el curso
de Homologación del
Oficial Naval para Oficial
Mercante.
Requisito para el Oficial
Naval que desee ejercer
las especialidades de
Inspector o Perito en
Navegación o Cubierta.
Con mayor profundidad,
debe incluirse en el curso
de Homologación del
Oficial Naval para Oficial
Mercante.
Requisito para el Oficial
Naval que desee ejercer
las especialidades de
Inspector o Perito en
Navegación o Cubierta.
Con mayor profundidad,
debe incluirse en el curso
de Homologación del
Oficial Naval para Oficial
Mercante
Requisito para el Oficial
Naval que desee ejercer
las especialidades de
Inspector
o
Perito
Marino. Debe incluirse
en los cursos de ascenso
para
Primer
Oficial
Mercante
y
homologación del Oficial
Naval
para
Oficial
Mercante.
Debe incluirse en los
cursos de ascenso para
Capitán e Ingeniero Jefe.
Obligatorio para Capitán,
Primer Oficial y Oficiales
de Petroleros, como
soporte de los cursos
1.01 y 1.02.
Debe
implementarse en los
cursos para inspectores
y Peritos de Arqueo,
antes del 01.01.02.
Debe incluirse en el
curso de ascenso para
Primer Ingeniero y en los
cursos para Inspectores
y Peritos de Maquinaria.
Debe incluirse en el
curso de ascenso para
Primer Ingeniero cursos
para
Inspectores
y
peritos de Instalaciones
Eléctricas.
Debe incluirse en el
3.01 Cálculo de Arqueo
ENAP
Oficial Mercante
47 horas
3.02 Inspector de
Embarcaciones Menores.
ENAP
Ingeniero Naval,
Arquitecto Naval.
58 horas
3.03 Inspector de
Maquinaria
ENAP
Ingeniero Jefe o
Ingeniero Naval.
42 horas
3.04 Inspección de
Instalaciones Eléctricas.
3.05 Inspección de Equipos
y Provisiones de Contra
Incendio.
ENAP
Ingeniero Jefe,
Ingeniero Naval,
Eléctrico o
Electrónico.
42 horas
para el grado
de Primer
Oficial.
Inspector de
Embarcacion
es Menores.
Inspector de
Maquinaria.
Inspector de
Instalaciones
Eléctricas.
Inspector de
Seguridad en
Equipos de
Contra
incendio.
ENAP
Capitán, Ingeniero
Jefe o Arquitecto
Naval.
3.06 Inspección de
Dispositivos y equipos de
Supervivencia.
ENAP
Capitán, Ingeniero
Jefe o Arquitecto
Naval.
36 horas
Inspector de
Seguridad en
Equipos de
Supervivenci
a
3.07 Inspección de casco y
estructura.
ENAP
Capitán, Ingeniero
Jefe o Arquitecto
Naval.24 horas
42 horas
Inspector de
Casco y
Estructura
Capitán, Primer
Oficial y Técnico
calificado.
24 horas
Inspector de
Equipos de
Navegación.
ENAP
Capitán, Primer
Oficial, Ingeniero
Jefe o Primer
Ingeniero.
52.5 horas
Inspector de
Estado rector
del Puerto
ENAP
Oficiales de
Puente e
Ingenieros
altamente
calificados o
inspectores de
buques.
88.5 horas
Inspector o
Perito
3.08 Inspección de Equipos
y Ayudas a la Navegación.
3.09 Estado Rector del
Puerto
3.11. Investigación de
Accidentes e Incidentes
Marítimos
ENAP
42 horas
Inspector o
6.08 Legislación Marítima
ENAP
Administrador
Marítimo y
215
88.5 horas
Perito
curso de ascenso para
Primer Oficial y es básico
para ejercer especialidad
de
Inspector-Perito
Arqueo.
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
Embarcaciones Menores.
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
Maquinaria.
Requisito
para
las
especialidades
de
Inspector o Perito en
Instalaciones eléctricas.
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
equipos y sistemas de
contra incendio. Forma
parte del curso para
Supervisor del Estado
Rector del Puerto.
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
equipos y embarcaciones
de
Supervivencia.
Forma parte del curso
para
Supervisor
del
Estado
Rector
del
Puerto.
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
casco y parte estructural
de buques
Requisito para ejercer las
especialidades
de
Inspector o Perito en
Equipo de Puente para
Navegación.
Forma
parte del curso para
Supervisor del Estado
Rector del Puerto.
Requisito para ejercer las
funciones
de
Oficial
Supervisor del Estado
Rector del Puerto en
representación de la
Autoridad
Marítima
Nacional.
Requisito para ejercer las
funciones de inspector o
perito en cualquiera de
las especialidades.
Requisito para ejercer las
funcione
de
Administrador Marítimo y
Director
Técnico
de
Director Técnico
de Empresas
Navieras,
autoridad
portuaria, etc.
Fuente:
empresas
navieras,
autoridad
portuaria,
cargos
directivos
en
empresas de servicio
marítimo, organizaciones
instituciones.
Escuela Naval “Almirante Padilla”, Cartagena, 2007.
Por considerarlo pertinente y de obligatorio tratamiento, no escapa al análisis del
entorno educativo y lo que a su oferta se refiere, la referenciación del Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, titulación y guardia, para la Gente de
Mar, 1978, con su enmienda en 1995 y al cual Colombia adhirió el 28 de abril de
1984; conocido mundialmente con la sigla STCW/95 (Standard of Training,
Certification and Watchkeeping, en inglés) y adoptado por la Conferencia
Internacional sobre Formación y Titulación de la Gente de Mar el 7 de julio de
1978, al regazo del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima
Internacional, OMI, con sede en Londres y accionar en más de 150 países.
Mediante este Convenio, su Código de Formación y todas las enmiendas
protocolizadas desde su creación, se establecen criterios definidos para que todos
los países miembros se obliguen a promulgar todas las Leyes, Decretos, Ordenes
y Reglamentaciones necesarias para garantizar que, tanto desde el punto de vista
de la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar, como de la
protección del medio marino, la Gente de Mar enrolada en los buques mercantes
tenga la formación, las competencia y la aptitud requeridas para desempeñar
eficientemente sus funciones.
Contiene, en detalle, las disposiciones obligatorias que establecen las normas
mínimas que los Estados deberán cumplir a fin de dar plena y cabal efectividad a
las disposiciones del Convenio de Formación y, por otro lado, una serie de
orientaciones con carácter de recomendaciones que pueden servir a los países
miembros y a quienes participan en los procesos de formación del recurso
humano, para facilitar la implementación de sus disposiciones y hacer plenamente
efectivo el cumplimiento del Convenio.
Figuran también en el Convenio Internacional STCW/95 y su Código de
Formación, las normas de competencia que los aspirantes han de demostrar, para
que les sean expedidos y/o revalidados los títulos o certificados de competencia
en virtud del Convenio. Esto también es válido para aclarar la vinculación que
existe entre las disposiciones sobre Titulación Alternativa descrita en el Convenio
y las disposiciones sobre titulaciones para Oficiales que hayan de encargarse de
la guardia de navegación en buques de arqueo bruto igual o superior a 500 TRB
(Sección de Puente), Oficiales que hayan de encargarse de la guardia en cámaras
de máquinas provistas o no de dotación (Sección Máquinas) y personal al servicio
de las radiocomunicaciones; para ello, las aptitudes especificadas en las diversas
normas de competencia se agrupan con arreglo a siete funciones principales y a
tres niveles de responsabilidad.
216
•
•
•
•
•
•
•
Navegación
Manipulación y estiba de las cargas
Control del funcionamiento del Buque y cuidado de las personas a bordo
Maquinaria naval
Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control
Mantenimiento y reparaciones
Radiocomunicaciones
Las anteriores funciones, que tienen relación directa con las competencias de la
gente de mar, en adición a los temas relativos a la seguridad y a la legislación
marítima Colombiana, son consideradas por DIMAR para evaluar la aptitud del
personal que solicita promoción o ascenso, como se expresa en el Cuadro 21,
donde se detallan las asignaturas que conforman los exámenes de ascenso para
oficiales Regionales o personal no egresado de la ENAP.
Cuadro 21. EXAMENES DE ASCENSO GENTE DE MAR - STM.
EXAMEN
Personal de Navegación - STM:
Capitán Regional
Capitán de Remolcador de Bahía
Primer Oficial Regional
Oficial Regional
Contramaestre
Marinero Timonel
Marinero de Cubierta
Patrón de Yate
Marinero de Cubierta Costanero
CENTRO
AVALADO
Fundación
Náutico
Pesquera
“Rafael
Espinosa
Gray”
- FNP
ASIGNATURAS
Marinería, Comunicaciones, Estiba
y Manejo de Carga, Meteorología,
Primeros
Auxilios,
Estabilidad,
Control y Prevención de Incendios,
Maniobras, Navegación Electrónica,
Navegación Costera y Astronómica,
Legislación Marítima, MARPOL
73/78, Seguridad Personal y
Responsabilidades
Sociales,
Reglas para prevenir Abordajes,
Técnicas
de
Supervivencia
Personal y Competencia en el
Manejo de Embarcaciones de
Supervivencia.
Maquinaria Naval – Motores Diesel,
Control y Prevención de Incendios,
Primeros Auxilios, Técnicas de
Superviv. Personal y Competencia
en el Manejo de Embarcaciones de
Supervivencia, Seguridad Personal
y
Responsabilidades
Sociales,
MARPOL 73/78.
Personal de Máquinas – STM:
Jefe de Máquinas Regional o Remolcador
Oficial Maquinista Regional o Remolcador
Mecánico de Propulsión
Motorista Costanero
Fuente: Dirección General Marítima – DIMAR/07
217
Cuadro 22. SUMARIO DEL REQUERIMIENTO STCW/95 PARA OFERTAS EDUCATIVAS EN TRANSPORTE MARITIMO
TRIPULACION - MARINERIA.
Contador
Cocineros
Mayordomo/Mesero
+
Entrenamiento
+
Otro
Limpiador
+
Aceitero /
Maquinista
Mecánico Ajustador
Marinero en
entrenam.
Marinero Ordinario
Marinero Timonel
+
Servicios
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Certificado de
Cocinero
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Lucha Contra
Incendios
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Primeros Auxilios
Elementales (Básicos)
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Seguridad Personal y
Responsab. Social.
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Botes de Rescate
Rápido
+
+
+
+
+
+
+
+
Lucha Contra
Incendios Avanzado
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Competencia en
manejo de
Embarcaciones de
Supervivencia y Botes
de Rescate.
Personal con otras
Funciones de Seguridad
Asignadas
+
+
Bombero
Refrendo
Reconocimiento Bandera Extranjera
Tècnicas de
Supervivencia
Personal
Entrenamiento Básico
de Seguridad
+
+
Certificado de Guardia
(Marineros)
Certificado Médico
Servicios
+
Máquinas
Electricista
Certificados
Principales
+
Contramaestre
Refrendo
+
Cadete (Cub/maq.)
+
+
Cubierta
Ingeniero
Electricista
+
+
Oficial de Guardia
Oficial de Guardia
+
Segundo Ingeniero
Primer Oficial
Certificado de
Competencia
TITULO STCW 95
Jefe de Máquinas
Capitán
CATEGORIA
Máquinas
Radio Operador
Cubierta
Todo personal que
presta servicio
directo a pasajeros
OFICIALES
Primeros Auxilios
Médicos
Cuidados Médicos.
+
+
218
Continuación….
OFICIALES
Personal en Buques de Pasajeros
diferentes a RO-RO
Entrenamiento
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Todo personal que presta servicio
directo a pasajeros
+
Mayordomo/Mesero
+
Cocineros
+
+
+
Otro
Contador
+
+
+
Entrenamiento
+
+
+
Limpiador
+
+
+
Aceitero / Maquinista
+
+
+
Mecánico Ajustador
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Bombero
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Electricista
+
Servicios
Marinero en entrenam.
+
Marinero Ordinario
+
Marinero Timonel
+
Contramaestre
+
Máquinas
Cadete (Cub/maq.)
+
Ingeniero Electricista
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Oficial de Guardia
Personal en Buques RO-RO de
Pasajeros
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Segundo Ingeniero
Personal en
Tanqueros
+
+
+
+
Cubierta
Jefe de Máquinas
ARPA, RADAR Y GMDSS
Familiarización con Buques específicos
ARPA
RADAR
GMDSS ( ROC o GOC).
Lucha Contra Incendios basado en Tierra.
Familiarización con Tanqueros (o 3 meses a/b)
Especialización con Tanqueros
Sistema de Lavado con Crudo – COW.
Tanquero Quimiquero
Tanquero Gasero
Gestión de Emergencias
Entrenamiento de Familiarización con RO-RO
Entrenamiento de Seguridad
Seguridad de Pasajeros, Carga e Integridad del
Casco.
Manejo y conducta humana en situaciones de
crisis
Gestión de Emergencias
Entrenamiento de Familiarización
Entrenamiento de Seguridad
Seguridad de Pasajeros,
Manejo y conducta humana en situaciones de
crisis
Libro de Registro de Entrenamiento
Máquinas
Radio Operador
Familiarización
Primer Oficial
TITULO STCW 95
Capitán
CATEGORIA
Oficial de Guardia
Cubierta
TRIPULACION – MARINERIA.
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
219
+
+
+
+
También se considera los siguientes niveles de responsabilidad y desempeño:
•
Nivel de Gestión: relacionado con el desempeño de los cargos de Capitán,
Primer Oficial de Puente, Jefe de Máquinas o Primer Oficial de Máquinas a bordo
de un buque de navegación marítima.
•
Nivel Operacional: relacionado con el desempeño de los cargos de Oficial
de Guardia de Navegación o la Guardia de Máquinas; Oficial de Servicio en
espacios de máquinas sin dotación permanente ó Radio-operador a bordo de un
buque de navegación marítima y bajo la dirección de una persona que preste
servicio a nivel de gestión en dicha esfera de responsabilidad.
•
Nivel de Apoyo: relacionado con el desempeño de tareas, obligaciones o
responsabilidades con el desempeño de tareas, obligaciones o responsabilidades
asignadas a bordo de un buque de navegación marítima bajo la dirección de una
persona que preste servicio a nivel de operaciones o de gestión.
Para una mejor ilustración podemos ver. en el Cuadro 22, el sumario de los
requerimientos formales que el Convenio Internacional STCW/95 plantea para
tener en cuenta en la preparación de Ofertas Educativas para la Formación de la
Gente de Mar en los países adherentes, entre los cuales cuenta Colombia.
De igual manera, hacen parte importante de la Oferta Educativa relativa los
cursos Modelo OMI Básicos y Avanzados que, en razón a la normatividad
internacional son de obligatorio cumplimiento para la Gente de Mar, según
Convenio Internacional aceptado por Colombia y que se ofrecen en todas las
Instituciones de Formación, previamente avaladas por la DIMAR, que se
relacionan mas adelante en el presente Estudio.
En el contexto Nacional, la oferta educativa actual en sus diferentes niveles, visto
lo relativo a la Escuela Naval “Almirante Padilla” con sus diferentes escenarios, así
como la referencia ó sumario normativo y conceptual para la Oferta Educativa
Sectorial consignada en el Convenio Internacional STCW/95, sobre el cual se
apoya el proceso de formación, capacitación y actualización de la Gente de Mar
en Colombia, lo mismo que la atención de los cursos requisitorios básicos y
avanzados modelo OMI; se entra a analizar la Oferta Educativa de Nivel Superior
que justifican los Programas Profesionales, Técnicos y Tecnológicos de Pregrado,
Postgrado y Especialización existentes en el país y que se expresan en los
Cuadros 23 y 24; que a su vez obedecen a programas debidamente inscritos,
registrados y aprobados por el Ministerio de Educación Nacional y el ICFES y que
tienen relación directa con la actividad de la marina mercante y de apoyo al
transporte marítimo.
220
CUADRO 23. OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR – PREGRADO
Institución
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
Escuela Naval
Padilla”.
“Almirante
“Almirante
“Almirante
“Almirante
“Almirante
“Almirante
“Almirante
“Almirante
Escuela Naval “Almirante
Padilla”.
Escuela Naval “Almirante
Padilla”.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Escuela
Naval
de
Suboficiales
“ARC
Barranquilla.
Fundación
Escuela
Colombiana de Hotelería
y Turismo – ECOTET.
Fundación
Escuela
Colombiana
de
Mercadotecnia
–
ESCOLME.
Fundación Tecnológica
“Antonio de Arévalo”.
Programa
Administración Marítima
Ciudad
Cartagena
Modalidad
Presencial
Ingeniería
Naval
Especialidad Mecánica
Ciencias Navales para
Oficiales Navales.
Ciencias Navales para
Oficiales de Infantería de
Marina.
Oceanografía Física
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Cartagena
Presencial
Ciencias
de
la
Administración.
Tecnología Naval en
Oceanografía Física.
Cartagena
Presencial
Barranquilla
Presencial
Tecnología
Electrónica.
Ingeniería
Naval
Especialidad Electrónica.
Ciencias Náuticas para
Oficiales Mercantes
Ingeniería
Naval
Especialidad
Construcción.
Administración
Naval
en
Barranquilla
Presencial
Tecnología Naval
Administración
Servicios.
Tecnología Naval
Electromecánica.
en
de
Barranquilla
Presencial
en
Barranquilla
Presencial
Tecnología Naviera
Barranquilla
Presencial
Tecnología Naval en
Administración Marítima.
Barranquilla
Presencial
Tecnología
Hidrografía.
en
Barranquilla
Presencial
Tecnología en Sanidad
Naval.
Barranquilla
Presencial
Técnico Profesional en
Servicios a bordo
Bogotá
Presencial
Tecnología
en
Administración
de
Empresas de Transporte
Medellín
Presencial
Tecnología
en
Administración Naviera y
Barranquilla
Presencial
Naval
221
Fundación Tecnológica
“Antonio de Arévalo”.
Fundación Universidad
de Bogotá “Jorge Tadeo
Lozano”.
Fundación Universitaria
Autónoma
de
las
Américas.
Instituto
Tecnológico
Pascual Bravo.
Universidad Cooperativa
de Colombia.
Universidad
Nacional
Abierta y a DistanciaUNAD
Universidad Pedagógica
y
Tecnológica
de
Colombia.
Fuente:
Portuaria.
Tecnología
en
Administración Naviera y
Portuaria.
Tecnología en Gestión
del Transporte.
Cartagena
Presencial
Bogotá
Presencial
Tecnología en Gestión
del Transporte.
Medellín
Presencial
Tecnología en Operación
Integral del Transporte.
Economía del Transporte
Medellín
Presencial
Medellín
Presencial
Tecnología en Gestión
de Transporte.
Bogotá
Presencial
Ingeniería
Transportes y Vías
Tunja
Presencial
de
Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES.
CUADRO 24. OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR – POSTGRADO
Institución
Universidad Nacional de
Colombia
Universidad Santiago de
Cali
Universidad Externado
de Colombia.
Universidad Tecnológica
de Bolívar.
Fundación
del Norte.
Universitaria
Programa
Maestría
en
Transporte.
Maestría
en
Vías y Transporte.
Especialización
en
Logística del Transporte
Internacional.
Especialización
Internacional en Derecho
del Transporte.
Especialización
en
Logística del Transporte
Internacional
de
Mercancías.
Especialización
en
Logística del Transporte
Internacional.
Ciudad
Bogotá
Modalidad
Presencial
Cali
Presencial
Bogotá
Presencial
Cartagena
Presencial
Barranquilla
Presencial
Fuente: Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior – ICFES.
En relación con la información consignada en los anteriores cuadros, cabe anotar
que, del total nacional de 8.300 programas profesionales vigentes en la oferta
educativa nacional actual, aprobados por el ICFES, sólo 28, o sea, un 0.34% están
dirigidos al sector transporte en general;
descontando aquí otros 7 no
discriminados debido a su relación directa con la ingeniería, la economía, la
gestión y otros modos de transporte como el aéreo y el terrestre, entonces queda
sólo una oferta educativa real de nivel superior –Pregrados, específica para el
subsector de transporte marítimo, de 21 programas (0.25%); 10 de ellos de
carácter profesional y 11 de carácter tecnológico y técnico.
222
Es importante destacar el liderazgo que mantiene en esta oferta la Escuela Naval
“Almirante Padilla” de la ciudad de Cartagena con 10 Programas Profesionales y la
Escuela Naval de Suboficiales “ARC Barranquilla”, de esa ciudad, con 8
Programas Tecnológicos. En cuanto a la ubicación geográfica de la Oferta
Educativa del Nivel Superior, se observa lo siguiente, en Tabla 34 y Gráfica 34.
TABLA 34. DISTRIBUCIÓN POR CIUDADES DE LA OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR
Ciudad Sede
Cartagena
Barranquilla
Medellín
Bogotá
Tunja
Totales
Profesionales
10
1
1
12
Programas Ofrecidos
Tecnológicos
Técnicos
1
9
3
2
1
15
1
Total
11
9
4
3
1
28
Fuente: Trabajo de Equipo Investigador del Estudio.
Gráfica 34. Ciudades con Oferta Educativa Nivel Superior para el STM en
Colombia - 2.007
Situación similar, pero con menor impacto y presencia se observa en la Oferta
Educativa del Nivel Superior- Postgrados; donde existen solamente seis
programas en la actualidad, localizados en Bogotá Tres, Barranquilla Uno,
Cartagena Uno y Cali Uno y orientados en un 66% hacia el Transporte
Internacional en los aspectos de Logística, Legislación y Comercio Internacional;
esto en razón al destacado desempeño que ha mostrado en los últimos años el
Comercio Exterior de Colombia, especialmente a través del Transporte Marítimo.
223
Cabe anotar aquí que en este campo la Escuela Naval “Almirante Padilla” muestra
un notorio rezago, consecuente con la suspensión desde hace más de un lustro,
de la formación de Oficiales Mercantes, cuyas promociones de egresados
últimamente son atendidas a través de cursos de homologación realizados para
Oficiales Navales previamente formados en la misma Escuela y que deciden optar
por titulaciones de la Marina Mercante, situación que actualmente está siendo
revisada con fines de habilitar nuevamente las promociones tradicionales de
Oficiales Mercantes.
Esta circunstancia tiene su origen, a la vez, en la desaparición de la Flota
Mercante Grancolombiana y la laxitud del Estado y los armadores nacionales en
conformar nuevas empresas navieras colombianas. De esta manera el mercado
laboral para los Oficiales Mercantes nacionales queda supeditado a la demanda
de las empresas navieras extranjeras, de algunas pequeñas flotas nacionales
privadas de remolcadores que prestan servicios marítimos de apoyo, al servicio
de embarcaciones fletadas para transporte de carbón e hidrocarburos y otros
servicios marítimos como el practicaje y ocupaciones conexas en operaciones
portuarias, agenciamiento marítimo, peritazgos, mantenimiento, suministros y
aseguramientos, entre otros.
En el contexto de la oferta educativa para la formación, capacitación ó
actualización de la Gente de Mar, se destaca la participación del Servicio Nacional
de Aprendizaje, SENA, con una oferta específica, consistente y ajustada a los
más prioritarios requerimientos actuales del STM a través de sus tradicionales
modalidades de formación titulada y complementaria, especialmente orientados a
los mandos medios de la Estructura Organizacional del Subsector, como lo
podemos observar en el Cuadro 25.
CUADRO 25. OFERTA EDUCATIVA SENA – SUBSECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO
Regional
Atlántico
Cundinamarca
Boyacá
Caquetá
Santander
Magdalena
San Andrés
Guainía
Bolívar
Sede del Centro
Programa
Modalidad
A. PROGRAMAS DE FORMACION TITULADA.
Gestión de Mantenimiento.
Presencial
Cocina
Presencial
Bogotá
Cocina
Presencial
Duitama
Cocina
Presencial
Florencia
Cocina
Presencial
Girón
Cocina
Presencial
Santa Marta
Cocina
Presencial
Operador de Pequeñas
Embarcaciones
Presencial
San Andrés
Cocina
Presencial
Admón. Portuaria y Transp.
Marítima.
Presencial
Marinería Básica
Presencial
P. Inírida
Cocina
Presencial
Mec. Motores Fuera Borda.
Presencial
Cartagena
Transporte
Comercial Presencial
Barranquilla
224
Nivel
Tecnólogo
T. Calificado.
Técnico
Técnico
Técnico
Técnico
T. Calificado.
T. Calificado.
T. Calificado.
.
T. Calificado.
T. Calificado.
Téc. Profesional.
T. Calificado.
Tecnólogo
Marítimo (Oficial de Puente)
Transporte
Comercial
Marítimo (Oficial Máquinas
– EN APROBACION)
Bolívar
Cartagena
Bolívar
Boyacá
Atlántico
Risaralda
Bolívar
Cartagena
Sogamoso
Barranquilla
Dosquebradas
Cartagena
Mantenimiento de Motores
Diesel.
Presencial
Marinero de Cubierta
Presencial
Técnico
Técnico
Técnico
Técnico
Técnico
Bolívar
Cartagena
Pailería Naval
Presencial
Técnico
Bolívar
Cartagena
Presencial
Técnico
Bolívar
Cartagena
Presencial
Técnico
Antioquia
Cundinamarca
Valle
Medellín
Bogotá
Cali
Buenaventura
Soldadura de Estructuras
Navales.
Supervisión
de
Operaciones Portuarias.
Técnica Profesional en
Mantenimiento Electrónico.
IDEN.
Transporte Comercial Marít.
Motores Diesel
Presencial
Presencial
Presencial
Presencial
Presencial
Téc. Profesional
Téc. Profesional
Téc. Profesional
Téc. Profesional
Téc. Profesional
Bolívar
Presencial
B. PROGRAMAS DE FORMACION COMPLEMENTARIA.
- Orientación Marinera
- Patrón de Yate
Centro Náutico, - Patrón de Bahía
Presenciales
Acuícola
y - Navegación Básica
Pesquera
de - Timonel
- Normas Relativas a la
Cartagena
Guardia de Mar.
- Diseño Computarizado
de Mapa de Navegación.
- Comunicación Naval
- Meteorología
- Reglas de Camino
-Manten./Repar.de
Motores Diesel Marinos.
- Manejo Zonas Costeras
- Tarja
- Rescate y Salvamento
- Embalaje y Equip.
- Estabilidad
- Estiba y Manejo de
Contenedores.
- Legislación Marítima
- Informática
- Reparación y Manten.
Embarcaciones de Fibra
- Dimensión Ambiental
-Norma
y
Reglam.
Marinera.
- Deportes Náuticos
- Salvamento Acuático
- Electrónica Naval
225
Tecnólogo
Complementarios
C. CURSOS MODELO OMI
1.01 Familiarización con
Petroleros, Gaseros y
Químiqueros.
1.11 Marpol, Anexo I
1.12 Marpol, Anexo II
1.19 Superv. Individual.
1.20
Lucha
contra
Centro Náutico, incendio.
Acuícola
y 1.21 Seguridad Personal Presenciales
y Responsab. Sociales
Pesquero.
1.23 Competencia en el
Cartagena
Bolívar
Manejo de Embarcac de
Supervivencia.
1.13 Asistencia Médica
Básica
Buenaventura
Valle
Curso PBIP Básico.
1.02
Avanzado
de
Petroleros, Quimiqueros
San Andrés.
San Andrés
y Gaseros.
1.07
Observador
y
Punteo de Radar.
1.08 Oper. Radar-Arpa
1.25 Operador GMDSS
2.03
Lucha
contra
incendio Avanzado.
2.07 Simulador cuarto de
Máquinas.
Fuente: Información obtenida por Equipo de Investigadores del Estudio.
Básicos
Avanzados
Se puede observar en la Oferta Educativa del SENA para el STM cómo esta
Institución participa con una variada gama de Programas de Formación Titulada y
Complementaria, además de la oferta de los requisitorios Cursos Modelo OMI
básicos y avanzados; todo esto a través de 16 Centros de Formación ubicados en
doce (12) Regionales Departamentales y donde se destaca el Centro Náutico,
Acuícola y Pesquero de Cartagena, en la Regional Bolívar. De un total de 28
Programas de Formación Titulada ofrecidos, tres (3) son de nivel Tecnológico, uno
de ellos, el de Tecnología en Transporte Comercial Marítimo-Máquinas, que
aparece en la oferta educativa del Centro Náutico Pesquero y Acuícola de
Cartagena, se encuentra actualmente en proceso de aprobación; doce (12) son
de nivel Técnico, seis (6) del nivel Técnico Profesional y ocho (8) son de
Trabajador Calificado; a éstos se suman 25 Cursos de Actualización que
pertenecen a Programas de Formación Complementaria; finalmente, se promedian
unos 20 Cursos Modelo OMI que generan una oferta de 60 Cursos ofrecidos con
frecuencias variables en las modalidades de Básicos y de Avanzados, atendidos
en los Centros Náuticos de Cartagena y de Buenaventura y en el Centro Múltiple
de San Andrés Islas, al rigor de la normativa internacional y con el aval de la
Dirección General Marítima, DIMAR.
226
Entonces, la Oferta Educativa total del SENA para el STM, está distribuida
geográficamente en el país, de la siguiente manera: del gran total de los 113
Programas ofrecidos por la institución, ochenta (80) se ofrecen en la zona de la
Costa Atlántica (Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y San Andrés) con un
70,8% de participación del total; ocho (8) se ofrecen en la zona Centro-Oriente
(Bogotá, Duitama, Sogamoso, Girón, Florencia, Pto. Inírida ) con una participación
del 7,08% y el resto, veinticinco (25) programas, se ofrecen en la zona SurOccidental (Cali, Buenaventura, Desquebradas, Medellín) con una participación
del 22,12% del total de la Oferta Educativa, como vemos en la Tabla 35 y en la
Gráfica 35., a renglón seguido.
TABLA 35. PARTICIPACIÓN REGIONAL EN LA OFERTA EDUCATIVA SENA
Región/Zona
Titulada Complementaria
OMI.
Total
% participación
Costa Atlántica
15
25
40
80
70,80%
Centro-Oriente
8
-
-
8
7,08%
Sur-Occidente
5
-
20
25
22,12%
Totales
28
25
60
113
100,00%
Fuente: Información obtenida por el Equipo de Investigadores del Estudio.
Gráfica 35. Participación Regional en la Oferta Educativa SENA.
Fuente: Información obtenida por Equipo de Investigadores Estudio.
227
El STM en Colombia también dispone de una Oferta Educativa en materia de
capacitación y actualización o complementación técnica, operativa y de gestión en
cabeza de algunas Instituciones ó Centros de Capacitación debidamente avalados
por DIMAR y acreditados entre las respectivas Secretarias Departamentales de
Educación como Instituciones de Educación No Formal, hoy denominadas
Instituciones de Educación para el Trabajo y el Desarrollo Humano, según lo
reglamentado por el Decreto Ley 114 de 1996; actualizado finalmente por el
Decreto 1064 de julio 26 de 2006. Estas Instituciones se encargan de desarrollar
Programas de Capacitación para la Gente de Mar tendientes a mejorar sus
competencias laborales, su capacidad profesional, teniendo en cuenta sus
necesidades de entrenamiento y sus niveles de responsabilidad, delineados por la
normatividad del Convenio Internacional STCW/95 para optimizar el resultado y
traducirlo en seguridad y eficacia para los desempeños en la actividad del
transporte marítimo.
También tienen a su cargo la oferta de los cursos modelo OMI, básicos y
avanzados, requisitorios para obtener y/o actualizar los Títulos de navegación bajo
los parámetros del Convenio STCW y sustentados por el Decreto 1597 de 1988.
A continuación, en el Cuadro 26 se puede observar la Oferta Educativa de los
Centros de Capacitación Marítima existentes en Colombia, debidamente avalados
por la Dirección General Marítima, DIMAR, donde aparecen, sin incluir la oferta
educativa del SENA, seis (6) Instituciones que tienen operaciones en cuatro (4)
ciudades Colombianas y que, además, eventualmente atienden capacitaciones en
sitios diferentes a sus sedes, según las necesidades del Subsector.
CUADRO 26. OFERTA EDUCATIVA CENTROS DE CAPACITACIÓN MARÍTIMA AVALADOS
POR LA DIMAR, 2007
Nombre del Centro
AVANTE:
Academia
Capacitación Marítima.
AFA DE COLOMBIA:
Capacitación.
de
Centro de
Ciudad
Nombre del Curso
Bogotá
Santa Marta
Cursos Modelo OMI:
1.13, 1.19, 1.20, 1.21, 1.28 OMI
Básicos.
Curso Orientación Marinera Básico
(para personal de servicios a bordo=
1.15, 1.23, 2.03 OMI Avanzados
1.01, 1.02, 1.04, 1.06 Tanqueros
1.11 y 1.12 Marpol
3.19, 3.20, 321 Oficial PBIP cursos de
Protección.
Curso de Orientación y Cultura (para
personal de servicios a bordo).
Curso para Inspector de Prevención y
Control de la Contaminación Marítima
y Fluvial.
Curso Marpol, Anexos III, IV , V y VI.
Curso
de
Familiarización
y
Competencias Mínimas en el Código
PBIP (Protección )
Curso de Capitán de Yate
Cursos Modelo OMI.
1.13, 1.19, 1.20, 1.21, 1.23, 1.28
Curso orientación Marinera Básica
(para personal de servicios a bordo
Bogotá
228
IBERCOLOMBIA:
Capacitación.
Centro
de
Bogotá
Cursos Modelo OMI.
1.13, 1.19, 1.20, 1.21, 1.23, 1.28
Curso orientación Marinera Básica
(para personal de servicios a bordo
Curso Modelo OMI.
1.07, 1.08, 1.11, 1.12, 1.13, 1.15, 1.19,
1.20, 1.21, 1.23, 1.25, 1.10, 1.02, 1.04,
1.06, 2.03.
Curso Modelo OMI.
1.19, 1.20, 1.21 y 1.23
Curso orientación Marinera Básico
(para personal de servicios a bordo).
Cursos Modelo OMI.
1.13, 1.19, 1.20, 1.21, 1.23, 1.01, 1.02,
1.03, 1.05, 1.15, 2.03, 1.11, 1.12, 1.28,
319, 3.20, 3.21.
Competencias Mínimas de Formación
Protección Marítima – Tripulación.
Guardias de Navegación
Marinería Básica
Orientación Marinera
Capitán de Yate
Patrón de Yate
Patrón de Bahía
Cartagena
Escuela Naval “Almirante Padilla”:
Centro
de
Formación
y
Capacitación.
Barranquilla
Escuela Naval ARC Barranquilla
Centro
de
Formación
Capacitación.
y
Fundación
Náutico
Pesquera
“Rafael Espinosa Gray”: Centro de
Capacitación.
Fuente:
Cartagena
Barranquilla
Equipo de Investigación del Estudio.
Se puede observar en el cuadro anterior que de los seis (6) centros relacionados y
que tienen operaciones simultáneamente en cuatro (4) ciudades colombianas
(Bogotá, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta); tres (3) funcionan en Bogotá,
con una participación del 50,0% sobre el total de la oferta; Cartagena con dos
sedes y una participación del 33,4% y Barranquilla, con una sede, participa con el
16,6% restante. Santa Marta es atendido por un (1) Centro que tiene su sede
social en Bogotá (Avante), lo mismo que Barranquilla y Santa Marta, que recibe
servicios también de la Fundación Náutico Pesquera “Rafael Espinosa Gray” con
sede en Cartagena.
De lo anterior, se colige que, por regiones, la Región Central ó Andina participa
con el 50,0% y la Costa Atlántica, con el 50,0% restante de esta Oferta Educativa,
tomando como base las sedes sociales de cada uno de ellos. Ver Tabla 36 y
Gráfica 36.
TABLA 36. DISTRIBUCIÓN OFERTA EDUCATIVA CENTROS DE CAPACITACION
Ciudad sede
Bogotá
Cartagena
Barranquilla
Totales
Fuente:
Centros de Capacitación
3
2
1
8
Equipo de Investigadores del Estudio.
229
% Participación
50.0%
33,4%
16,6%
100%
Gráfica 36. Participación por Ciudades en la Oferta Educativa de los
Centros de Formación y Capacitación.
Fuente: Equipo de Investigadores del Estudio
En lo que respecta a la oferta educativa de los centros de formación y capacitación
antes relacionados y, excluyendo la oferta representada por los programas y
cursos de formación complementaria ofrecidos por el SENA en Colombia y que
analizamos por separado inicialmente, observamos que del total general de esta
oferta, el 87,0% de la oferta existente está representada fundamentalmente por los
requisitorios Cursos Modelo OMI Básicos y Avanzados y sólo un 13,0% de la
oferta está representado por Cursos Técnicos Complementarios, específicos para
el subsector, como los de Marinería Básica, Capitán de Yate, Patrón de Yate y
Patrón de Bahía.
Finalmente, en la Tabla 37 se observa, a título de resumen, la distribución por
Niveles de Capacitación de la Oferta Educativa Total para el STM en Colombia,
representada también en la Gráfica 37.
Cabe anotar que en este análisis se le ha dado un énfasis especial a la oferta
educativa del Servicio Nacional de Aprendizaje, SENA, para efectos de establecer
toda su magnitud, presencia e impacto en el subsector materia de estudio y así
poder identificar nuevos elementos de interés para el mejoramiento de sus
Programas de Titulación, Complementación y/o Certificación de Competencias
Laborales, en concordancia con los parámetros del Sistema Nacional de
Formación para el Trabajo, SNFT.
230
TABLA 37. DISTRIBUCIÓN POR NIVELES DE LA OFERTA EDUCATIVA, SUBSECTOR
TRANSPORTE MARÍTIMO 2007
Nivel Educativo
Educación Superior – Postgrados
Educación Superior – Pregrados
Educación
Universitaria
Tecnológica/Técnica
Educación
SENA
–
Tecnológica/Técnica/Calificada.
Educación SENA – No Formal
SENA - Cursos Modelo OMI.
Educación Centros – No Formal
Centros - Cursos Modelo OMI.
Total Oferta Educativa Nacional
Fuente:
Programas
6
12
16
% de Participación
2,42%
4,86%
6,48%
28
11,35%
25
60
13
87
247
10,12%
24,29%
5,26%
35,22%
100,00%
Información compilada por Equipo Investigador de Estudio.
Gráfica 37. Distribución por Niveles de la Oferta Educativa Total – Subsector
Transporte Marítimo, 2007
Fuente:
Equipo de Investigadores del Estudio.
En los niveles de Educación Superior-Postgrados; de Superior Pregrados; de
Universitario Tecnológico y Técnico y de Educación Tecnológica y Técnica del
SENA existe una relativa equivalencia con participación de 6, 12, 16 y 21
programas respectivamente; lo que permite concluir que, en términos generales
existe una precaria formulación de Programas de Formación en todos estos
231
niveles. Consultados los diferentes estamentos involucrados en el desarrollo de
las ofertas coinciden en afirmar que en Colombia aún no se ha consolidado una
verdadera conciencia marítima entre sus nacionales y, ante la ausencia de
empresas navieras colombianas dedicadas al transporte marítimo, la actividad de
la marina mercante apenas se encuentra en proceso de reincorporación, con
aspiraciones de consolidar en el mediano plazo un mejor panorama estimulado
por el auge de la actividad mercante global, en consecuencia un panorama más
alentador en términos de formación de Gente de Mar.
Vale la pena destacar que la participación de la Escuela Naval “Almirante Padilla”
en la Oferta Educativa de nivel superior, pregrado y postgrado es altamente
positiva y concluyente ya que el segmento universitario colombiano presenta una
oferta educativa muy generalizada para el sector transporte, con mayores énfasis
en logística, infraestructuras, comercio exterior y gestión administrativa;
especialmente para los modos aéreo y carretero; pero de manera muy precaria,
casi nula, para el subsector transporte marítimo y totalmente nulo para el fluvial.
En cuanto a la Oferta Educativa del SENA a nivel nacional y donde se presentan
sus Programas de Formación, Capacitación ó Formación Complementaria y
Cursos requisitorios Modelo OMI Básicos y Avanzados, se puede observar que
participa con un 45,76% del total, o sea con 113 programas; pero entre ellos, el
53,10%, unos 60 programas, corresponden exclusivamente a Cursos Modelo OMI,
lo que significa que la oferta educativa general del SENA para el subsector
representada por las Formaciones Tituladas y Complementarias sólo abarca un
21,45% de la oferta educativa total.
Así mismo se anota que, con excepción del SENA en su Centro Náutico, Acuícola
y Pesquero de la ciudad de Cartagena, la oferta educativa relativa a los Centros
de Capacitación ó de educación No formal, sólo se limitan a ofrecer la gama de
cursos modelo OMI, básicos y avanzados, como se dijo antes.
El SENA, además de estos cursos ofrece 28 temas relacionados con la actividad
del transporte marítimo y contribuye además, de una manera muy particular a la
formación de Tecnólogos en Transporte Comercial Marítimo - Oficial de Puente,
programa de gran valía para las empresas nacionales e incluso para las navieras
extranjeras, con restricción hasta de 3.000 TRB. En cuanto al programa de
Tecnología en Transporte Comercial Marítimo – Oficial de Máquinas, se haya
actualmente en proceso de preparación y titulación, debidamente sustentado y se
espera que a partir de 2008 haga parte de la Oferta Educativa del SENA para el
Subsector, como bien lo contempla su Plan Estratégico 2007-2010.
2.5.3 Relaciones entre la Oferta y la Demanda Educativa en el STM. A partir
de la década de los noventa, tanto la educación superior como la educación No
formal de Colombia, ésta última más recientemente, se caracterizaron por la
tendencia marcada hacia la orientación de sus ofertas educativas de una manera
232
más competitiva y abierta a múltiples escenarios; es decir, con programas
semipresenciales y a distancia, nuevos enfoques metodológicos y costos más
asequibles; aparecieron, en consecuencia, demandas exigentes en términos de
titulaciones y acreditaciones como efecto de la apertura y la globalización en la
cual el país ya venía transitando.
Creció el número de instituciones y su oferta educativa, más no en la misma
proporción la demanda de cupos, en razón a un latente rezago del aparato
productivo que, después de colapsar alrededor del año 1999, ha retomado
nuevamente su reinserción a los procesos de productividad y competitividad que
hoy muestran al país con un apreciable y significativo índice de crecimiento
económico sostenible.
El Subsector Transporte Marítimo no ha sido ajeno a todas estas circunstancias y
actualmente afronta un marcado rezago en la oferta educativa, especialmente en
lo concerniente con el nivel superior; y especialmente después de la liquidación de
la Flota Mercante Grancolombiana, fuente principal de demanda de recursos
humanos nacionales; posteriormente, por la desactivación del Programa de
Profesionalización de Oficiales Mercantes por parte de la Escuela Naval “Almirante
Padilla” de Cartagena, donde no obstante se ofrece en la actualidad el programa
relativo a la formación de los Oficiales Navales que demanda la Armada Nacional
con opción posterior de homologación a la profesión mercante, una vez cumplido
cierto tiempo de servicio.
Mientras tanto, las instituciones de educación superior mantienen vigentes
únicamente una oferta orientada hacia los temas de ingeniería, administración,
logística, derecho, gestión de vías y transportes, en términos generales, con una
precaria y casi nula oferta educativa orientada exclusivamente hacia el transporte
marítimo, en particular.
Situación parecida se presenta en la oferta educativa de capacitación
complementaria donde, con excepción de los Centros Náuticos Acuáticos y
Pesqueros del SENA en Cartagena y Buenaventura, la gran mayoría de las
instituciones de educación No Formal desconocen la demanda de formación y
capacitación existente en el Sector Marítimo y sólo seis instituciones de éstas:
Academia de Formación Marítima Avante, Centro de Capacitación AFA de
Colombia, Centro de Capacitación IBERCOLOMBIA; Fundación Náutico Pesquera
“Rafael Espinosa Gray”, el Centro de Formación y Capacitación de la Escuela
Naval de Suboficiales “ARC Barranquilla” y el Centro de Capacitación de la
Escuela Naval “Almirante Padilla”, atienden programas de formación y de
actualización en temas relacionados con la demanda educativa de las gentes de
Mar; pero, fundamentalmente los que tienen que ver con los exigibles cursos
modelo OMI, debidamente avalados por la Dirección General Marítima, DIMAR,
otros programas de aprendizaje para el desarrollo de competencias laborales en el
subsector, sólo pueden ser demandados ante el SENA en sus diferentes Centros
233
de Formación y en particular en los Centros Náuticos y Pesqueros, donde la oferta
educativa de la institución incluye, además de los cursos modelo OMI, diversos
programas técnicos y tecnológicos, en menor escala.
De esta manera, las relaciones entre la oferta y la demanda educativa, formativa y
de capacitación en el Subsector Transporte Marítimo es muy precaria y bastante
limitada, pues la insuficiente ofertación de programas demandados por un
subsector que cada día se presta a ser más productivo y competitivo frente a las
exigencias de una economía global que está a la puerta de sus competencias
laborales, no responde significativamente a la demanda de empresas y gremios,
que a su turno deben concertar con el sector educativo de manera seria y
permanente sobre la búsqueda del equilibrio ideal entre l a oferta y la demanda
educativa para el subsector.
Concluyendo, podemos destacar a continuación algunas consideraciones de rigor
que deben ser tenidas en cuenta para mejorar esta situación:
9
Hay que establecer con claridad cuál es la demanda educativa (profesional,
técnica, tecnológica) que requieren las empresas del sector.
9
Se evidencia una clara desarticulación entre la oferta y la demanda
educativa en el subsector en razón a que no se han superado barreras de
comunicación y de concertación; no obstante la existencia de la Mesa Sectorial del
Transporte Acuático instaurada por el SENA.
9
Todos los niveles de ofertación educativa; Universidades, Institutos, Centros
de Formación y de Capacitación, ONG´s del sector educativo, etc., funcionan
independientemente como ruedas sueltas y, bajo ninguna circunstancia, se
concerta y planifica entre todos la atención de la demanda de un subsector tan
eficiente y dinámico como el de transporte marítimo.
9
La oferta educativa actual no responde al 100% a las necesidades reales
totales del subsector, tanto a nivel nacional como internacional.
9
Ante la notoria deficiencia de la oferta educativa, algunas empresas del
sector deben incurrir en costos adicionales para satisfacer la demanda de
formación y/o capacitación de su recurso humano.
2.5.4 Requerimientos o necesidades educativas en el STM. Si bien es cierto,
como ya vimos, que existe un protuberante desequilibro entre la oferta y la
demanda de servicios educativos en todos los niveles (profesional, técnico,
tecnólogo, certificado), no menos cierto es que “el proceso de capacitación en
todas las áreas productivas, debe estar sustentado por una filosofía de desarrollo
integral del hombre; es decir, la educación y capacitación en las entidades se
234
tendría que enfocar no solamente a solucionar un problema de desempeño
laboral, sino de desarrollo personal y social.”
A medida que se aceleran los cambios económicos, sociales y tecnológicos, todas
las empresas y dentro de ellas su recurso humano necesita ir ampliando sus
conocimientos teóricos y prácticos de manera permanente.
La educación y la formación contribuyen al desarrollo personal, económico y
empresarial de los individuos y las empresas, al proporcionar las competencias y
los conocimientos que les permitirán incrementar la productividad, la
competitividad y crecer de una manera sólida y sostenible. Los conocimientos
teóricos y prácticos son los motores que impulsan el crecimiento económico y el
desarrollo social de las personas, de las empresas y de un país.
Bajo los anteriores considerandos y, teniendo en cuenta el trabajo de campo
llevado a cabo por el equipo de investigación para la elaboración del presente
Estudio de Caracterización Ocupacional del Subsector Transporte Marítimo en
Colombia, trataremos a continuación sobre los requerimientos y/o necesidades
actuales de educación, formación y/o capacitación que devela el Subsector en las
especialidades de transporte marítimo de carga y de pasajeros.
2.5.4.1 Necesidades en las Empresas de Transporte Marítimo de Carga. Los
procesos de formación, capacitación y entrenamiento para la Gente de Mar
vinculada a la actividad de transporte marítimo de carga tiene un objetivo
primordial: la formación integral, personal y profesional y la continúa capacitación
y actualización de tal manera que signifique, no solamente la excelencia
profesional de la Gente de Mar, sino la base para la implantación y el
fortalecimiento de la cultura de la seguridad marítima, entendiendo como tal el
resultado del conjunto de valores, actitudes, aptitudes, conocimientos,
competencias, pericias y pautas de comportamiento de los individuos y sus
organizaciones; pues se trata de alcanzar la seguridad de la vida humana y de la
navegación, de la protección de buques, de instalaciones portuarias, del cuidado y
la prevención de la contaminación del medio ambiente marino y del bienestar y la
seguridad de la organización y cada uno de sus integrantes.
Bajo esta premisa fundamental, resaltada en razón a su coincidente
reconocimiento por parte de empresas, gremios, directivos, oficiales, técnicos,
operadores y auxiliares administrativos de las empresas del subsector transporte
marítimo, se plantea entonces un panorama generalizado, en términos de
requerimientos educativos, para el segmento de transporte de carga.
En primer lugar, hay que destacar que en la actual realidad del transporte marítimo
de carga, como es común en cualquier otra actividad, existe un incremento en la
demanda de personal con calificaciones profesionales; oficios que
tradicionalmente podían ser aprendidos en el trabajo, ahora es necesario tomarlos
235
de manera formal; para este efecto y con el fin de asegurar el futuro profesional de
la Gente de Mar que alcanzó las calificaciones de manera no formal, los centros
de formación y capacitación deben generar programas y cursos que tengan por
objetivo la nivelación con el personal que haya desarrollado y aportado un proceso
de formación.
En segundo lugar, es evidente que las tripulaciones formadas y activas, no
siempre tienen la oportunidad de tomar estudios de tiempo completo para obtener
sus calificaciones profesionales; por tal motivo es necesario la generación de
programas flexibles que incluyan la capacitación a distancia, o virtualmente.
En tercer lugar y teniendo en cuenta de que Colombia se encuentra en la “lista
blanca” de la Organización Marítima Internacional, OMI, por su nivel de
cumplimiento con el Convenio STCW enmendado, es cierto que se debe
involucrar un proceso continuado, con verificaciones planeadas y regulares, en
procura de un mejoramiento continuo.
En cuarto lugar, entendiendo que el alcance en el cumplimiento de las funciones
de la gente de mar en el nivel de gestión a bordo y sus responsabilidades
inherentes no se limita a aspectos operacionales, sino que abarcan aspectos de
responsabilidad social y penales, todos los cursos de formación, capacitación,
entrenamiento y ascenso deben considerar la obligatoriedad de involucrar los
parámetros que garanticen una clara comprensión de estos conceptos.
En quinto lugar, en relación con los cursos modelo OMI, éstos deberían facilitar a
los Centros de Formación autorizados la apropiación de sus temarios, buscando
darles mayor extensión y contenidos con el objetivo de dar valores agregados a
los procesos de capacitación, refresco y actualización y que redunde en beneficio
de la Gente de Mar.
Finalmente, los requerimientos sobre el conocimiento y manejo del idioma inglés,
no solo son una necesidad básica para minimizar problemas de comunicación y la
ocurrencia de accidentes, sino también una herramienta crítica para el cabal y
eficiente cumplimiento de las funciones a bordo, en especial en los niveles
operacionales y de gestión.
En otro orden de ideas y, en particular, analizando lo observado en el trabajo de
campo realizado entre las empresas de transporte marítimo dedicadas al servicio
de carga, en sus modalidades de cabotaje nacional e internacional, se observan
los siguientes requerimientos pactados; no obstante a que Colombia no cuenta
con grandes flotas navieras nacionales, ya que sólo existe una en su etapa de
crecimiento, es necesario que la Escuela Naval “Almirante Padilla” retome la oferta
del Programa Educativo Profesional para formar Oficiales Mercantes, con sus
respectivas especialidades: cubierta y máquinas; aptos para la navegación de
altura sin restricciones de tonelaje ni de potencia; así como también, intensificar
236
los cursos de homologación y de ascenso necesarios para facilitar a un número
suficiente de profesionales de esta área hacer su carrera en la marina mercante.
En cuanto a la formación técnica y tecnológica, se requiere, por parte del SENA y
los Centros Náuticos, Acuícola y Pesqueros de Cartagena y Buenaventura, que
cataloguen y promocionen con más énfasis sus Programa de Tecnología en
Transporte Comercial Marítimo, tanto para Oficiales de Puente o Cubierta como de
Máquinas y de esta manera garantizar la preparación de oficiales mercantes aptos
para la navegación, inicialmente con restricción hasta 3000 TRB; así mismo, los
cursos de marinería básica ó de cubierta y los de marinería de máquinas; y como
complemento, se requiere la atención de algunos programas dirigidos para el
recurso humano que tripula las embarcaciones menores y es donde que se
concentra la mayor cantidad de embarcaciones y empresas nacionales.
Los diversos programas de formación deberán basarse de manera práctica en el
trabajo que se desempeña a bordo, revisándose y actualizándose periódicamente
para mantenerlos al nivel del progreso técnico y los avances tecnológicos del
sector.
A título académico se relacionan a continuación los principales temas que deben
ser tenidos en cuenta para la programación y elaboración de los programas de
formación y de capacitación de interés no sólo para el servicio de transporte
marítimo de carga, sino también, en su mayoría, para el servicio de transporte
marítimo de pasajeros. Ellos son:
Navegación, prácticas de marinería, maniobra del buque, señalización,
manipulación y estiba de la carga, conservación del buque y demás materias
relacionadas con la explotación de los buques mercantes.
Empleo de instrumentos electrónicos y mecánicos de navegación, como
instalaciones de radio y radar, radiogoniómetro y brújulas.
Teoría y práctica del equipo de salvamento y de lucha contra incendios,
procedimientos de supervivencia en el mar y demás aspectos de la seguridad de
la vida humana en el mar.
Teoría y práctica del manejo, conservación y reparación de las instalaciones
básicas de propulsión y de la maquinaria auxiliar, con especial atención a las
clases de aparatos, incluidos los electrónicos, de que estén dotados los buques.
Funciones diversas del servicio de fonda, según corresponda, para quienes
se empleen como camareros, cocineros, mozos de comedor y personal de
despensa, teniendo en cuenta las exigencias de formación en las distintas
categorías de buques.
237
Prevención de accidentes a bordo, especialmente en lo que se refiere a la
aplicación de métodos seguros de trabajo en todos los servicios, incluida la
seguridad individual como parte de la enseñanza profesional, primeros auxilios,
asistencia médica y otras materias afines, e higiene y educación física,
especialmente natación; la formación relativa a la asistencia médica , y más
particularmente la destinada al personal en argado de dicha asistencia a bordo,
debería en todos los casos inspirarse en los manuales médicos compilado por las
autoridades competentes y tener en cuenta la mejor utilización posible de los
servicios médicos por radio.
Materias que mejoren la cultura general, en particular cuando se trate de
alumnos menores de 18 años.
Nociones de legislación social y laboral, relacionadas con la explotación de
los buques mercantes y las relaciones de trabajo, reglamentación referente a la
gente de mar, economía de la industria de transporte, seguros marítimos, derecho
marítimo, etc.
Técnicas de gestión, incluidos temas como las relaciones entre la dirección y
el personal y el estudio del trabajo.
Finalmente, cabe destacar que en los niveles directivos y administrativos de las
empresas de transporte marítimo existe una gran necesidad de capacitación y/o
formación en temas relacionados con Gerencia Comercial, Planeación Estratégica,
Mercadotecnia, Comercio Electrónico, Tecnología Informática y Telemática,
Comunicaciones, Logística y Comercio Exterior, preferentemente.
2.5.4.2 Necesidades en las Empresas de Transporte Marítimo de Pasajeros.
En consideración a lo expuesto para las necesidades y/o requerimientos de
Formación y Capacitación en las empresas de Transporte Marítimo de Carga,
validamos, de la misma manera, todas esas observaciones para el servicio de
transporte de pasajeros; especialmente por tratarse de la formación de oficiales,
profesionales, tecnólogos, técnicos y Gente de Mar orientada hacia la prestación
de sus servicios en la navegación de altura y en buques con capacidad superior a
las 500 TRB, como lo constituyen en el caso del transporte de pasajeros, el
servicio de cruceros internacionales al cual Colombia se ha vinculado más
estrechamente con el arribo de estas líneas a la ciudad de Cartagena, puerto que
a partir del año 2008 incluso, sería punto de zarpe para la Línea Royal Caribbean
y desde donde en la actualidad se está reclutando personal nacional.
No dejamos de lado lo relativo a las embarcaciones menores; las cuales se
dedican al servicio de transporte de cabotaje de pasajeros, algunas de manera
exclusiva, como el caso de las flotillas de turismo y de transporte insular en bahía
238
interior y otras, de manera mixta, con algún tipo de carga combinada en las
mismas operaciones de navegación y que corresponden en su totalidad a
empresas nacionales debidamente habilitadas.
Aquí las necesidades de formación y/o capacitación se refieren exclusivamente a
la preparación y actualización de patrones de bahía y de yates, orientación marina,
marinería básica o de cubierta, marinería de máquinas y, obviamente, en
tecnología en transporte comercial marítimo; programas todos, en los cuales el
SENA y los Centros de Formación y Capacitación acreditados y avalados por la
DIMAR, pueden desarrollar una importante labor.
Merece también especial atención en razón a la formación de Gente de Mar para
el servicio de transporte marítimo de pasajeros, toda la gama de competencias
necesarias para suplir los servicios de fonda, según corresponda, para quienes se
emplean como camareros, cocineros, mozos de comedor y personal de despensa,
teniendo en cuenta las exigencias de formación que requieren las distintas
categorías de buques ó embarcaciones de pasajeros.
Los temas de gestión y administración de empresas navieras de este tipo son
requeridas con énfasis entre las distintas empresas existentes; pues la gran
mayoría de ellas están literalmente organizadas de manera empírica y sus
directivos y administradores carecen de conocimientos básicos de administración,
lo cual las mantiene con bajos niveles de competitividad en el subsector.
Para ambas modalidades, transporte marítimo de carga y de pasajeros, en lo que
respecta a las empresas nacionales, se pudo detectar la inquietud promovida por
la DIMAR, en el sentido de procurar la asociatividad entre los pequeños
empresarios navieros, conducente a constituirlos en Cooperativas de Servicios de
Transporte Marítimo, bien sea de naturaleza limitada ó como Cooperativas
Asociativas de Trabajo; para lo cual se requerirá del concurso del Departamento
Administrativo Nacional de la Economía Solidaria, DANSOCIAL para que
mediante su concurso y la concurrencia de los Centros de Formación y
Capacitación acreditados por esta entidad y avalados por la Dirección General
Marítima, DIMAR, procedan a orientar, capacitar y formar a los interesados en la
constitución, organización y administración de este tipo de Cooperativas de
Transporte Marítimo.
2.5.5 Análisis Crítico del Entorno Educativo. No podría entronizarse un
análisis crítico del entorno educativo, para cualquier sector económico/productivo
sin antes referirse a la instancia más íntima y pertinente en todo proceso de
educación, formación y/o capacitación del recurso humano: las normas de
competencias laborales, como un modelo contemporáneo que tiene como
propósito central formar individuos con conocimientos, habilidades, destrezas,
valores y actitudes relevantes y pertinentes al desempeño laboral, sustentadas en
239
procesos de aprendizaje y evaluación orientados a la obtención de resultados
observables del desempeño.
En los sistemas modernos de productividad y de competitividad juega un papel
fundamental el tipo de competencias con que cuenta cada trabajador y su
ubicación precisa en el cargo adecuado, de allí que la oferta educativa para el
subsector transporte marítimo, que constituye un segmento productivo exigente y
de primer orden en materia de desarrollo logístico y tecnológico, normatividad,
sistemas de gestión operativa, técnica y de seguridad y, por supuesto cualificación
de competencias laborales, debe contener elementos innovadores que garanticen
la generación de ventajas competitivas en un mercado globalizado, con dinámicas
innovadoras en tecnologías, organización de funciones y tareas y, en síntesis una
formación integral del recurso humano, como actor social de la producción, de las
estructuras organizacionales y del trabajo.
Solamente, a través de la continua inversión en modernización, en investigación y
en desarrollo para la formación del talento humano del Subsector Transporte
Marítimo de Colombia, éste podrá responder y generar la flexibilidad necesaria
para atender a los cambiantes requerimientos del exigente mercado internacional.
Por otro lado, se observa un gran vacío en la oferta educativa de nivel profesional,
la oferta actual continúa siendo precaria e insuficiente para atender la gran
demanda de profesionales que en este campo tiene el subsector y que suplen no
sólo los requerimientos en el plano nacional, sino también en el ámbito
internacional. Por esta razón, se requiere, primordialmente de la reapertura de
los programas de Oficiales Mercantes de Cubierta y de Máquinas, por parte de la
Escuela Naval “Almirante Padilla” y de la reestructuración de los Programas
Profesionales que ofrecen las Universidades Colombianas, incorporando nuevas
Profesiones y Tecnologías según los requerimientos del Subsector.
En el plano de la formación técnica y tecnológica, donde el subsector es atendido
con mayor énfasis vale la pena resaltar la oferta educativa del Servicio Nacional
de Aprendizaje SENA; a través de sus Centros Náuticos Acuícola y Pesqueros y
de media docena de instituciones privadas, con reconocimiento oficial y avaladas
por la DIMAR, que atienden una diversidad de Programas específicos orientados
hacia la actividad de Transporte Marítimo y también hacia las diferentes
operaciones marítimas y los servicios portuarios. Estos, aunque aún no satisfacen
al 100% la demanda actual del Subsector, por lo menos permiten actualizar un
segmento importante del recurso humano vinculado y brindan la oportunidad a
nuevos titulados para su más adecuada aplicación laboral.
En cuanto a la oferta de cursos de refresco, de actualización y de requerimiento
formal y normativo, la oferta actual sobre los cursos modelo OMI, básicos y
avanzados y otros de esa misma naturaleza está medianamente ajustada a los
requerimientos actuales; no obstante, existe en este aspecto una creciente
240
demanda, que a la fecha es atendida de manera intermitente a través de los
Centros Náuticos del SENA y los Centros de Formación y Capacitación de las
instituciones privadas: Fundación Náutico Pesquera “Rafael Espinosa Gray”,
AVANTE, AFA de Colombia, IBERCOLOMBIA y de las Escuela Naval “Almirante
Padilla de Cartagena y ARC Barranquilla de esa ciudad. La particularidad de
todos estos cursos ofrecidos a través de estas instituciones, aparte de contar con
el aval oficial de la Dirección General Marítima, DIMAR, es que cumplen con los
parámetros establecidos en el Convenio Internacional de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar, STCW 95, instituido por la Organización Marítima
Internacional, OMI y a la cual, naturalmente adhirió Colombia desde el año de
1981.
Desde un punto de vista general, si Colombia desea fomentar la educación en
todos sus niveles, orientando una oferta educativa al Subsector Transporte
Marítimo de manera coherente y específica, resaltando el reconocimiento y la
importancia que éste tiene en el contexto social, económico y ocupacional del país
y su estrecha correspondencia y accionar en el campo de la creciente actividad del
Comercio Exterior; deberá formularse e implementarse un gran proyecto
convergente e institucional donde concurran los estamentos educativos de todos
los niveles, organismos internacionales de apoyo al Subsector Transporte
Marítimo, Autoridades, Gremios, Empresarios y trabajadores del subsector, para
que, de manera concertada y acertada establezcan el equilibrio ideal entre la
oferta y la demanda educativa incorporando los temas y/o programas requeridos
actualmente y prospectados al corto y mediano plazo.
En consecuencia, se deberá trabajar en el mejoramiento de los contenidos, la
calidad y la pertinencia de los programas existentes, enfatizando en el desarrollo
técnico, operacional, logístico y científico de las actividades marítimas;
específicamente en lo tocante con el transporte y sus actividades conexas, de
apoyo o auxiliares.
Para lo anterior, sería procedente que tanto las universidades como todos los
demás centros de formación y/o capacitación técnica y/o tecnológica se
consolidaran como Centros de Formación para la Información y la Investigación
sobre temas de transporte marítimo y, por supuesto, profundizando en la
estructuración del sistema de Educación Marítima Nacional, donde prevalecerá el
tratamiento de las normas de competencia laboral como componente primordial
para la formación y capacitación de la Gente de Mar y su mejor nivel de
desempeño, competitividad y posicionamiento en el sector productivo que le
corresponde.
Finalmente, la difusión, socialización y análisis de la información relativa a la
importancia y al acierto de la oferta educativa nacional, en todos los niveles, para
el Subsector Transporte Marítimo Colombiano, a la par de la importancia y la
riqueza del territorio marino y costero del país, deberá constituirse en un proceso
241
necesario para sensibilizar y fomentar una conciencia marina en todos los
colombianos, tan intensa y pertinente, que revista un carácter exportable de primer
orden; especialmente para la atención de la demanda laboral de más de medio
centenar de líneas navieras internacionales que tocan puertos colombianos en
forma permanente y/o transitoria.
2.6.
ENTORNO AMBIENTAL
El Océano ha permitido la consolidación del Transporte Marítimo como el principal
medio de Transporte entre los Países del mundo, haciendo viable la movilización
de personas y mercancías ante la imperiosa necesidad de globalización de la
economía mundial. El transporte marítimo moviliza, en promedio, cerca del 95%
del comercio mundial de bienes o mercancías, al ser éste el medio de menor costo
para transportar elevados volúmenes en grandes distancias, con economías de
escala, gran seguridad y una rigurosa puntualidad.
En los últimos años el auge del comercio internacional, impulsado por la
globalización económica, ha determinado un incremento sin precedentes en el
volumen de carga movilizado por vía marítima, el cual prácticamente se duplicó, a
nivel mundial, entre los años 1990 al 2.006; al pasar de 17.120 millardos de
toneladas por milla, a un estimado de 30.000 millardos, según la Organización
Marítima Internacional, OMI.
El uso de embarcaciones cada vez más grandes y tecnológicamente más seguras,
rápidas y modernas; acompañado del mejoramiento en la cantidad y calidad de los
servicios marítimos, portuarios y de apoyo en tierra, le permitirá mantener al
transporte marítimo su gran supremacía en la movilización de cargas de todas las
características y pasajeros, en viajes de placer, alrededor del mundo.
De todo lo anterior se desprende que uno de los aspectos de tratamiento
primordial y obligatorio, por mandato constitucional, ordenamiento legal y
prescripción internacional para el subsector del transporte marítimo, sea el
relacionado con impacto sobre el medio ambiente, ligado estrechamente al
desenvolvimiento y desarrollo del sector, a todas sus actividades y en todos sus
frentes. El manejo y la protección del medio ambiente, a través de las más
avanzadas tecnologías en todas y cada una de las operaciones ligadas al
marítimas y actividades conexas, ha sido y cada vez más, serán un requisito
fundamental y necesario para la preservación de un medio sostenible que
garantice la calidad de vida de las generaciones futuras.
2.6.1 Generalidades. Asumiendo la enorme responsabilidad que cumple el STM
en materia de preservación del medio ambiente y control de la contaminación, en
cualquier escenario ó circunstancia en toda su cadena de actuación, incluyendo
las actividades relacionadas con los servicios marítimos y de apoyo en tierra, y su
242
logística integral; le corresponde el cumplimiento cabal del mandato constitucional
fundamentado en la mayoría de los enunciados sobre el manejo y la conservación
del medio ambiente; la observación de las leyes y decretos gubernamentales que
consignan las normas básicas y la política estatal al respecto (Decreto 1875/79,
Ley 99/93, entre otros), la competencia para los trámites ambientales ante las
autoridades correspondientes y; por último los decretos y resoluciones, directrices
y observaciones surgidas a raíz de los Convenios Internacionales (Marpol 73/78)
suscritos por Colombia con organismos marítimos internacionales y relativos a las
actividades específicas del transporte marítimo.
La expedición del Código Nacional de los Recursos Naturales Renovables y de
Protección del Medio Ambiente, en el año de 1974 dio origen, indiscutiblemente, a
los procesos de Gestión Ambiental en todos los frentes de actuación económica,
social, económica y política del país, actualizado luego en 1978, cuando se
introdujeron normas en materia de regulación de la calidad del agua y del aire, así
como para el manejo de los residuos sólidos.
Con fundamento en la Constitución Nacional se expidió la Ley 99 de 1993
mediante la cual se creó el Ministerio del Medio Ambiente y a través del Decreto
1600 de 1994, el Sistema Nacional Ambiental, SINA, como un conjunto de
orientaciones, normas, recursos, programas e Instituciones involucradas en la
puesta en marcha de los principios generales ambientales. En él participan no
sólo las autoridades ambientales gubernamentales existentes, sino también las
Corporaciones Autónomas Regionales y aquellas instituciones públicas y privadas
que de manera directa o indirecta se relacionan con la Gestión Ambiental.
Subsidiariamente, la creación de la Comisión Colombiana del Océano, C.C.O.,
mediante el Decreto 347 de 2000, que modificó la estructura y composición de la
extinta Comisión Colombiana de Oceanografía, como órgano intersectorial de
asesoría, consulta, planificación y coordinación del Gobierno Nacional en materia
de Política Nacional del Océano y sus temas anexos y estratégicos de índole
científica, tecnológica, económica y ambiental, relacionados con el desarrollo
sostenible de los mares colombianos, sus aprovechamientos, su utilidad y sus
recursos, ha retomado la organización temática de los lineamientos de la Política
Nacional del Océano en su línea estratégica de Desarrollo del Ambiente Marino y
Costero para concertar a través del Subcomité respectivo, el de Medio Ambiente,
integrado por DIMAR, INVEMAR, Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial, COLCIENCIAS, LIMCOL, y otros, como se dijo, para el
tratamiento de todo lo relacionado con asuntos del medio ambiente en los
aspectos de transporte marítimo, calidad ambiental marina, conservación de
recursos y ecosistemas estratégicos, biodiversidad y especies marinas
amenazados, uso sostenible y control de la biodiversidad marina, entre otros.
La Dirección General Marítima, DIMAR, por su lado, es la autoridad marítima
nacional con jurisdicción sobre las aguas interiores marítimas, sistemas marinos y
243
fluviomarinos, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, ZEE, lecho
y subsuelos marinos, aguas suprayacentes, litorales, incluidas las playas y los
terrenos de bajamar, islas, cayos, islotes, e incluso, algunos ríos. Además de
ejecuta la política del Gobierno Nacional en materia marítima, DIMAR tiene por
objeto velar por el cumplimiento de las normas de prevención y control de la
contaminación del medio marino por parte de los elementos del STM; verificando
las Certificaciones nacionales y/o Internacionales a las cuales están sujetas las
embarcaciones.
2.6.2 Ordenamiento Ambiental para el STM. La naturaleza misma de la
actividad transportadora por mar; establece una gran responsabilidad el STM tiene
con el tema del medio ambiente, de allí que la política, la normatividad y el
ordenamiento ambiental sea de interés común a todos los países del mundo, al
unísono, puedan identificar más reglas y condiciones claras y homogéneas para
garantizar el mejor desempeño de esta actividad económica, sin detrimento del
hábitat y en las condiciones más seguras y respetuosas con el medio ambiente.
En este orden de ideas, a nivel de Colombia y del contexto internacional existen
reglas que deben cumplir todos los protagonistas de este subsector, en especial,
los buques que surcan los mares, en cualquier lugar del hemisferio, para lo cual
deben ajustarse a un ordenamiento jurídico y normativo que le garantiza seguridad
a la inversión y sostenibilidad al medio.
Por otro lado, mirando el escenario desde el punto de vista de los diferentes
impactos ambientales, vemos como en Colombia éstos no son muy alentadores:
en el litoral Atlántico, por ejemplo, si se considera que el desarrollo habitacional,
aporta cerca de 800.000 toneladas anuales de sedimentos a la cuenca del Río
Magdalena y vierte una carga contaminante (medida como DQO) de 50.000
toneladas al año, aunado con los procesos de erosión, aproximadamente el río
descarga anualmente 275 millones de toneladas de sedimentos.
En esta región, el promedio anual del uso de fertilizantes ha sido de 55 kg./ha de
cultivo generándose, por el aporte de nutrientes, fenómenos de eutrofización por
su descarga continua en sistemas cerrados (proliferación de algas, cambios en la
estructura de las comunidades, disminución biodiversidad, mortandad de peces,
agotamiento del oxígeno disuelto y otros).
Por otra parte, el promedio anual de uso de plaguicidas, en promedio de 20.000
toneladas métricas, ha generado impactos por la afectación de especies no
seleccionadas como objetivo y, consecuentemente, contaminación de alimentos
por su alta toxicidad y bioacumulación en la biota marino-costera.
Las cargas provenientes de aguas residuales domésticas se traducen en 26.300
Tons/año de DQO, 42.120 Tons/año de SST, 7.118 Tons/año de NT, 986
Tons/año de PT y 620 Tons/año de grasas y aceites.
244
Las descargas provenientes de fuentes industriales representan 14.693 Tons/año
de DBO, 23.738 Tons/año de SST, 4.300 Tons/año de NT , 2.100 de PT, 1.693
Tons/año de derivados del petróleo y grasas, y se detecta la presencia de metales
pesados, mercurio, cromo, etc.). De acuerdo con estudios recientes realizados por
diferentes entidades se considera que en la zona del litoral Pacífico, la descarga
de sólidos en suspensión asciende a 4.400 Tons./día como producto de las
actividades de la población existente en esa región. Al mismo tiempo las
actividades económicas aportan al ecosistema cerca de 84.000 galones/año de
residuos de combustibles y más de 27 millones de toneladas/año de sólidos, a
través de fuentes de agua.
Las descargas de origen doméstico en el Pacífico Colombiano ascienden a 52
millones de metros cúbicos/año, y generan una DBO5 de 7.280 toneladas, lo que
representa un aumento anual de 1.320 Tons/año. Respecto a las aguas residuales
de origen industrial, el Pacífico Colombiano genera 0.65 millones de m3 que
corresponden a 48 mil toneladas anuales de DBO5.
Considerando la población del litoral en unos 600.000 habitantes, que no tiene
acceso a ningún servicio de agua, alcantarillado y disposición técnica de residuos
sólidos, exceptuando a Buenaventura y a Tumaco, los vertimientos municipales
ascienden a 26.982.041 m3/año; una descarga de materia orgánica medida como
DBO5 de 2.550.357 Tons/año; 5.913.872 Tons/año de DQO; sólidos suspendidos
que ascienden a 5.913.872 Tons/año; aportes de Fósforo de 147.846.8 Tons/año
y de Nitrógeno de 1.219.738 Tons/año.
Según los Planes de Expansión Portuaria de Colombia, para poder atender el
creciente desarrollo de su comercio exterior, en el cual el transporte marítimo tiene
el rol más importante, en la Costa Atlántica, se requiere incrementar la capacidad
de los terminales actuales y, eventualmente, de la construcción de otros nuevos.
En la Costa Pacífica, se requiere implementar un plan de expansión para lo cual
actualmente se adelantan los estudios pertinentes para identificar una localización
adecuada para las nuevas infraestructuras. Ante esta perspectiva, la expansión
del sector debe ser evaluada a la luz de los impactos ambientales derivados del
transporte marítimo y del desarrollo portuario, ambos relacionados con la
productividad y la estabilidad de las zonas costeras:
•
•
•
•
Destrucción y alteración de manglares y cuerpos de agua asociados;
Alteración de los patrones de drenaje de los sistemas lagunares costeros por la
construcción de canales y vías de acceso;
Degradación de los hábitats costeros por obras de dragado de canales de
acceso y mantenimiento de infraestructuras; y
Derrames de tóxicos e incremento continuo de la contaminación.
245
En igual forma, existen algunas actividades que afectan el desarrollo del sector
portuario, especialmente en áreas declaradas para un uso único, definidas y
delimitadas para adelantar sólo investigación científica, preservación y
conservación de hábitats, turismo recreativo y ecológico, construcción de
infraestructura hotelera y residencial y la pesca artesanal y/ o comercial.
La actividad portuaria genera algunos impactos ambientales negativos tanto en la
zona costera como en tierra adentro, los cuales deben ser tenidos en cuenta en el
análisis de los planes de expansión para definir sus medidas de mitigación; entre
los más conocidos están:
•
Sobre la calidad del agua:
- Disminución del nivel de oxigeno disuelto e incremento del nivel de nutrientes
- Introducción de tóxicos altamente nocivos al medio del puerto por las descargas
accidentales y por operaciones portuarias y de mantenimiento.
- Incremento de la salinidad y temperatura por descargas de efluentes térmicos
- Cambios en el patrón de migraciones de organismos marinos.
•
Sobre la calidad del aire:
- Cambios en la temperatura ambiental del área del puerto
- Irritación de mucosas respiratorias de trabajadores expuestos en recintos
cerrados donde existen emanaciones de gases.
- Reacciones de fotoxidación y condiciones de lluvia ácida.
•
Sobre los sedimentos de fondo (contaminación):
- Contaminación de los sedimentos del fondo
- Efectos sobre la fauna bentónica
- Contaminación de acuíferos cautivos por filtración
- Degradación de ecosistemas por contaminación persistente.
- Introducción de compuestos tóxicos
•
Sobre los ecosistemas costeros y marinos:
- Pérdida de la biodiversidad ocasionada por la tala y devastación del manglar,
dragado de los canales de acceso, relleno de espacios litorales, muerte de
praderas de fanerógamas, construcción de vías terrestres.
- Eliminación de hábitats intermareales.
- Obstrucción del flujo natural de las aguas.
- Cambios estructurales en los ecosistemas costeros.
- Cubrimiento de la cobertura vegetal y cambios en hábitats terrestres
246
•
Sobre el Paisaje:
- Impactos lumínicos sobre la población local
- Deterioro a causa de emisiones de humos, gases, ruido, etc.
- Alteración de la línea de costa con los consecuentes riesgos frente a los
cambios globales.
- Perdida de calidad estética y paisajística.
•
Impactos Socioculturales y económicos:
- Conflictos sociales con la población local
- Sobrecarga, sobreuso y ocupación de la red vial.
- Desarrollo urbano y de infraestructura de las comunidades locales
No obstante, el desarrollo portuario en una determinada zona costera, produce
beneficios económicos tangibles a través de los empleos directos e indirectos que
se generan, el crecimiento industrial, comercial y turístico asociado, lo cual se
traduce en mejores niveles de vida para la población beneficiada.
El transporte marítimo presta, sirve y favorece el desarrollo de otros sectores así:
- Sector Minero y Energético: La extracción de gas y petróleo en altamar,
requiere facilidades tanto de embarcaciones como de instalaciones portuarias
adecuadas; la exportación e importación de minerales y combustibles, igualmente
exige el apoyo de este sector.
- Sector Portuario: En la medida que la los buques sean mas especializados y
con nuevas tecnologías como los de tercera y cuarta generación, el sector
portuario tiende a avanzar en su desarrollo, especialmente en lo que se refiere al
aumento de la capacidad de movilización de las cargas.
- Sector Pesquero: La industria pesquera necesita contar con muelles especiales
acondicionados para la descarga de la materia prima y para sus exportaciones.
- Sector Agrícola: Este sector utiliza los puertos y navíos adecuados para la
movilización de insumos y productos agrícolas.
- Sector Turístico: En la medida que la infraestructura portuaria se modernice,
este sector tendrá más posibilidades de avanzar en su desarrollo, especialmente
en lo que se refiere los cruceros de turismo.
- Sector Defensa: con este sector surge un conflicto al hacer valer los derechos
de una empresa marítima referente al proteccionismo de los demás países para
mover cargas militares, si existiera este tipo de empresa se exigiría a los demás
países reciprocidad en este tipo de transporte.
- Sector Industrial - Construcciones Navales: Una de las industrias más sólidas
surgidas a través de los diferentes conflictos a nivel mundial, las construcciones y
reparaciones navales, proporcionan fuentes de trabajo en todas las zonas
portuarias nacionales. Industrialmente sería llegar a un estado de modernización
247
acorde con las necesidades existentes a nivel del Caribe, las proyecciones serían
de un gran emporio naval.
La actividad genera algunos impactos ambientales negativos tanto en la zona
costera como en las aguas marinas. Entre los más conocidos están:
•
Sobre la calidad del agua:
·* Creación de conglomerados de alquitrán
·* Liberación de compuestos solubles en el agua y daño a su calidad
·* Impregnación de fauna
* Vertimientos de residuos oleosos y de basuras que causan deterioro en la
calidad del agua y de los ecosistemas.
•
Sobre la ecología costera y marina:
·* Alteración de la biota de la zona por el ingreso de organismos extraños
transportados en el agua de lastre de las embarcaciones.
·* Manchas de playas y cubrimiento de fauna intertidial.
·* Cubrimiento de vegetación costera y sofocación de la fauna sésil.
·* Los vertimientos de petróleos, aceites, residuos aceitosos y mezclas oleosas
provenientes de los barcos pueden producir daños en los recursos pesqueros.
·* Obstrucción de rutas migratorias de peces y otras especies.
·* Disminución del contenido de oxigeno disuelto en la columna de agua.
•
Sobre la salud:
·* Incide negativamente en los niveles de morbimortalidad por enfermedades de
transmisión sexual debido a la promiscuidad de tripulaciones de las naves.
El mar ha sido siempre un entorno de trabajo arriesgado y potencialmente
peligroso. Pero además, los navieros tienen que hacer frente a nuevos factores y
nuevas presiones. La estructura del mercado mundial no sólo exige que los
bienes y materiales se transporten hasta el lugar donde se necesitan sino que
también impone unos plazos muy precisos. Hoy en día las mercancías en tránsito
se integran debidamente en la cadena de suministros y, como consecuencia de
ello, el sector del transporte, que abarca tanto el transporte marítimo como los
puertos, se ha convertido en un componente clave de un sector manufacturero
que se precia de ofrecer un servicio completo “puerta a puerta”, pero que en todo
el proceso es el responsable solidario y directo por el buen manejo y control del
tema ambiental. Por tanto, la seguridad y la eficacia se han convertido ahora más
que nunca en las dos caras de una misma moneda:
los accidentes no son
solamente sucesos lamentables en sí mismos, sino que además tienen efectos
negativos en las cadenas de suministro en las que se fundamenta la nueva
248
economía globalizada. Desde esta perspectiva, la responsabilidad de la OMI de
garantizar unas normas lo más elevadas posibles, aceptables a nivel mundial,
encaminadas a mejorar la seguridad y la protección marítimas y a evitar la
contaminación del mar, ha cobrado una nueva dimensión, a la cual adhieren más
de 100 países que, como Colombia aúnan esfuerzos por la preservación del
hábitat marino.
La navegación es el medio de transporte comercial más seguro y más respetuoso
con el medio ambiente del siglo XXI. El compromiso con la seguridad se convirtió
desde hace mucho tiempo en parte integral de todas las operaciones de la
navegación de altura y el transporte marítimo fue uno de los primerísimos sectores
en adoptar normas de seguridad internacional de aplicación general, incluyendo
por supuesto, las de prevención y control de la contaminación por cualquier causa
o efecto.
De manera ilustrativa y a título informativo se presenta a continuación en el
Esquema 7 la Definición Universal de Contaminación Marina, en el Esquema 8
una ilustración sobre el Origen de dicha Contaminación y en la Gráfica 38 una
aproximación sobre la representación de dicha contaminación en los diferentes
escenarios donde se genera.
Esquema 7. DEFINICION DE CONTAMINACION MARINA.
“Por contaminación del medio marino se
entiende la introducción por el hombre, directa
[Escriba una
del documento de
o del
resumen deoun
punto interesante.
Puede situar el
o cita
indirectamente,
sustancias
energía
en el
cuadro de texto
en
cualquier
lugar
del
documento.
Utilice
la
ficha
Herramientas
de cuadro
medio marino, incluyendo los estuarios, que
de texto para cambiar el formato del cuadro de texto de la cita.]
causen o puedan provocar efectos deletéreos
como daños a los recursos vivos y a la vida
marina, peligros para la salud humana,
obstáculos para las actividades marinas,
incluida la pesca y otros usos legítimos del
mar, deterioro de la calidad del agua para su
uso y reducción de las actividades recreativas”.
249
Esquema 8. ORIGEN DE LA CONTAMINACION MARINA.
ACTIVIDAD HUMANA
INDUSTRIAL, AGRICOLA, MINERA, ENERGÍA,
TRANSPORTE.
DESECHOS
SOLIDOS / LIQUIDOS
GASES
TIERRA / RIOS
ATMOSFERA /
LLUVIA ACIDA
MAR
MAR
Gráfica 38. Fuentes de la Contaminación Marina
250
Veamos, entonces, bajo qué consideraciones se manejan actualmente las
regulaciones ambientales nacionales e internacionales en el Subsector Marítimo
de Colombia.
2.6.2.1 Regulación Ambiental Nacional. Los ambientes marino-costeros son
el hogar de una gran variedad de ecosistemas cuyo valor se mide no sólo desde el
punto de vista ecológico, sino también por su contribución a la productividad
marina, al equilibrio y protección del hábitat y la dinámica costera y a la
recuperación, el mantenimiento y la estabilidad de las actividades productivas que,
como el transporte marítimo, son inherentes a todos los pueblos del mundo.
Con el fin de proteger y conservar muestras representativas de la biodiversidad
presente en las regiones oceánicas y costeras, el país ha avanzado en la
conformación de un Sistema Nacional de Áreas Protegidas, SINAP, que abarca
tanto el ámbito nacional, como regional y local.
Hasta mediados de 2006 se habían decretado un total de 51 áreas protegidas
dentro del Sistema de Parques Nacionales Naturales, correspondientes a
11.345.224 hectáreas, de esas áreas 11 se localizan en el territorio marinocostero: 7 en el Caribe con un área total de 27.077 km2 y 4 en el Pacífico con
2.348 Km2. En la actualidad, el 14% del total de áreas coralinas en el Caribe
Colombiano (404 km2) hacen parte de este sistema (35)
Con base en las anteriores consideraciones generales y muchas otras de interés
científico, investigativo, tecnológico y medioambiental, Colombia ha desarrollado
su legislación nacional en temas como transporte y seguridad, protección y
facilitación marítima, prevención y control de la contaminación, limitación de la
responsabilidad civil e indemnización por derrame de hidrocarburos en el mar,
formación, capacitación y titulación e investigación científica, biodiversidad y
explotación sostenible de recursos marinos y costeros. A la fecha Colombia ha
incorporado todos estos temas a los correspondientes convenios internacionales
emanados de la OMI que en el país están bajo la responsabilidad y el control de la
Dirección General Marítima, DIMAR.
Otra consideración importante es el hecho de que la rápida expansión del tráfico
marítimo en los últimos años ha convertido las costas y los océanos en zonas de
alto riesgo ambiental, debido a la mayor probabilidad de derrames de
hidrocarburos y otras sustancias, líquidas ó sólidas, como materiales de
suspensión, vertimientos residuales, especialmente en la cuenca del Caribe, por lo
que un elemento complementario para mejorar la competitividad de los puertos
colombianos y el desarrollo del transporte marítimo es la incorporación de las
consideraciones ambientales en la planificación estratégica del sector, incluyendo
regulaciones ambientales de los órdenes nacional e internacional.
_______
(35)
Conservación Internacional Colombia. http//www.conservation.org.co/interna/contenido
251
Estos esfuerzos, sin embargo, son apenas un primer paso para mejorar la calidad
ambiental en el mar. El progreso económico y social de los territorios costeros
está estrechamente ligado a la calidad ambiental de sus ecosistemas, por lo cual
es indispensable asegurar que las actividades productivas asociadas a esos
territorios, como el transporte marítimo, se desarrollen sin comprometer ó
deteriorar su base natural.
En materia de seguridad nacional, el concepto de seguridad integral, no
restringido al aspecto militar, sino abarcando a otros aspectos como la
degradación ambiental, entre otros, es responsabilidad del Estado, que debe
garantizarla a todos los ciudadanos, concepto que hace referencia a crear y
mantener las condiciones mínimas necesarias para que una población
determinada tenga la confianza y la certeza de que puede vivir dignamente en
condiciones de bienestar económico, social y sostenible.
Lamentablemente, hasta hoy, en Colombia no se han formulado los planes de
ordenación y manejo de las llamadas Unidades Ambientales Costeras, UAC,
definidas en la Política Nacional Ambiental para el Desarrollo Sostenible de los
Espacios Oceánicos y las Zonas Costeras e Insulares de Colombia, lo que
significa, en otras palabras, que sólo hasta marzo de 2007, se contará con un
documento como Nuevo Borrador de la Política Nacional del Océano y los
Espacios Costeros e Insulares, PNOECI, para lo cual se espera que exista una
mayor participación del sector privado y de algunas ONG´s del área, en la
institucionalidad del tema marítimo-costero-ambiental y, por ende, de la
normalización de una política muy seria al respecto.
En nuestro país, a partir de la creación del Sistema Nacional Ambiental, SINA,
mediante la ley 99 de 1993, se ha ejercido un mayor impulso para elaborar
algunas iniciativas sobre el tema de contaminación sobre las áreas de zonas
costeras y marinas. De estas es de resaltar la antes mencionada, Política
Nacional Ambiental para el Desarrollo Sostenible de los Espacios Marinos y las
Zonas Costeras e Insulares de Colombia, PNAOCI, formulada por el Ministerio del
Medio Ambiente desde 2002, gracias a la permanente asesoría de la Comisión
Colombiana del Océano, C.C.O., la cual tiene como una de sus principales
estrategias hacer frente al problema de la contaminación del medio marino en
Colombia.
En mayo de 2003 se conformó el Comité Técnico Nacional para la Prevención de
la Contaminación Marina, coordinado por el INVEMAR e integrado por 14
entidades del orden nacional y regional encargadas de la investigación, manejo y
control de zonas marinas, con apoyo de la Secretaría Ejecutiva de la Comisión
Colombiana del Océano, C.C.O., quien ejerce la Secretaría Técnica Permanente
y, finalmente, en 2004, se finalizó la formulación del Programa Nacional de
Investigación, Evaluación, Prevención, Reducción y Control de Fuentes Terrestres
y Marinas de Contaminación al Mar – PNICM, con su respectivo Plan de Acción
252
2004-2014, que contó con la participación de numerosas entidades y del Comité
Técnico Nacional para la Prevención de la Contaminación Marina.
El PNICM es mandato de la PNAOCI y de los lineamientos de la Política Nacional
del Océano y los Espacios Costeros, a su vez es la recomendación del Programa
de Acción Mundial para la Protección del Medio Marino frente a las actividades
realizadas en tierra, PAM, del PNUM - Naciones Unidas para que cada país
formule sus respectivas estrategias tendientes a disminuir la contaminación marina
y a preservar el hábitat.
Otra herramienta para el control de cualquier actividad que se realice en zonas
costeras y marinas donde existe el riesgo de atentar o utilizar los recursos
naturales, son los Estudios de Impacto Ambiental, EIA. La normatividad nacional
lo exige y son el Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y las
Corporaciones Autónomas Regionales, según corresponda, los encargados de
hacer cumplir las disposiciones existentes y vigentes en éste sentido.
Los Estudios de Impacto Ambiental, EIA, buscan valorar los efectos que se
puedan ocasionar al medio ambiente, establecen las medidas de mitigación que
se requieran para atenuar los efectos que se produzcan y, además, están dirigidos
a prever y formular medidas o planes de contingencia para recuperar o restaurar
ecosistemas que hayan sido afectados. La exigencia de los EIA, ha contribuido a
atenuar los efectos sobre el medio ambiente y ha permitido el fortalecimiento de la
conciencia de los usuarios sobre los aspectos ecológicos y de protección
marítima.
Por otro lado, desde su creación en 1952, la Dirección General Marítima, DIMAR,
ha dirigido grandes esfuerzos hacia la prevención, preservación, protección y
conservación del medio ambiente marino, en cumplimiento del mandato legal,
compromiso reafirmado con la promulgación de la Ley 99 de 1993 por la cual se
crea el Ministerio del Medio Ambiente. En su artículo 103 se le confirman
funciones a la Armada Nacional, con ella a la Dirección General Marítima, DIMAR,
en lo referente al control y vigilancia en materia ambiental y de recursos naturales,
en los mares y zonas costeras, así como la vigilancia, seguimiento y evaluación de
los fenómenos de contaminación o alteración del medio marino.
Las acciones que realiza la Armada Nacional a través de la Dirección General
Marítima, DIMAR, en el campo científico y de vigilancia, seguimiento y evaluación
de la contaminación marina, se realizan en sus centros de investigaciones: el
Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas (CIOH), ubicado en la
ciudad de Cartagena, en el litoral Atlántico; y el Centro de Control de la
Contaminación del Pacífico (CCCP), ubicado en la ciudad de Buenaventura en el
litoral Pacifico, además de las Capitanía de Puerto, repartidas en diferentes sitios
portuarios en ambos litorales, respectivamente. Así mismo, el cuerpo de
Guardacostas de la Armada Nacional, de acuerdo con lo dispuesto en el Decreto
253
1874 de 1979, cumple importantes funciones en materia de protección del medio
marino contra la contaminación.
También se ejerce un estricto control, con ingerencia directa de la Dirección
General Marítima, en cada uno de los aspectos que tienen relación con el cuidado,
vigilancia y desarrollo de las zonas marítimas y costeras que por su sensibilidad
ambiental y física requieren de un tratamiento especial para garantizar el equilibrio
de la zona marítima, en general, en cumplimiento de las normas sobre Control y
Prevención de la Contaminación del Medio Marino estipuladas en el Decreto 1875
de 1.979.
Por esta razón la DIMAR, a través de sus Capitanías de Puertos e Intendencias se
integra interinstitucionalmente a otras entidades para ejercer la autoridad y hacer
efectivas las regulaciones ambientales en el plano nacional; esas entidades, son:
• Instituto Colombiano de Desarrollo Rural (INCODER):
Le corresponde
establecer y adoptar los planes, programas y proyectos de desarrollo agropecuario
y rural en el marco del Plan Nacional de Desarrollo y de las políticas y directrices
del Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural.
Contribuye al desarrollo sostenido de la actividad pesquera por intermedio de la
Subgerencia de Pesca y Acuicultura.
Coordina, asesora y concierta con las oficinas de enlace territorial las acciones
relacionadas con la titulación de las tierras baldías de la Nación y adelanta las
actividades pertinentes en los procedimientos referidos a celebración de contratos
con particulares, adjudicación a entidades de naturaleza pública o constitución de
reservas por intermedio de la Subgerencia de Ordenamiento Social de la
Propiedad.
La Dirección General Marítima otorga los derechos de uso de terrenos, aguas
claras, costas, playas, o lechos de ríos o fondos marinos que sean necesarios
para el desarrollo de la actividad Pesquera, dentro de su jurisdicción.
• Corporaciones Autónomas Regionales (CAR`s), y/o Departamentos
Administrativos del Medio Ambiente (DAMAS): Expiden licencias ambientales
requisito indispensable para que DIMAR pueda otorgar concesiones y/o permisos
de construcción. Emite conceptos ambientales sobre deterioro del eco-sistema
manglarico.
• Alcaldías Municipales: Hacen efectivo el cumplimiento de lo ordenado en las
providencias emanadas de la Dirección General Marítima, DIMAR, sobre lo
relacionado con recuperación de bienes de uso público sometidos y bajo la
254
jurisdicción de esta entidad y ejecutan el contenido de las solicitudes de la
Dirección General Marítima respecto a las órdenes de suspensión de obras.
Es deber ineludible de los Alcaldes y Personeros Municipales, hacer efectiva la
restitución de los bienes de uso público, por mandamiento impuesto en
normatividad colombiana, cuya acción es imperativamente oficiosa, breve y
sumaria.
• Procuradurías Agrarias y Ambientales: Hacen parte de las investigaciones de
carácter administrativo que adelanta la Dirección General Marítima, DIMAR, por
siniestros o accidentes marítimos y ocupaciones de Bienes de Uso Público bajo la
jurisdicción de esta entidad.
• Procuradurías Departamentales: Al igual que las Procuradurías Agrarias y
Ambientales, hacen parte de las investigaciones de carácter administrativo
adelantadas por la Dirección General Marítima ocasionadas por siniestros o
accidentes marítimos y se informan de todas aquellas investigaciones que
adelanta la DIMAR por construcciones no autorizadas o indebidas en los bienes
de uso público y terrenos sometidos y bajo la jurisdicción de DIMAR.
• Superintendencia Delegada de Puertos y Transporte del Ministerio de
Transporte (SUPERTRANSPORTE):
Ejerce sus facultades respecto de las
actividades portuarias relacionadas con las instalaciones, embarcaderos y muelles
costeros, vigila el cumplimiento de las normas dictadas especialmente para las
sociedades portuarias y usuarios de las instalaciones portuarias.
Tiene competencia para otorgar concesiones cuya finalidad sea la construcción y
operación de instalaciones portuarias destinadas al cargue y descargue de
mercancías, en la cual la DIMAR emite el concepto respectivo.
Emite concepto a personas naturales o jurídicas en que especifica que el área
solicitada en concesión y/o permiso de construcción, no afecta los planes de
Expansión Portuaria ni los lineamientos de la política de control ambiental.
Finalmente y, para ilustrar de una mejor manera lo relativo a la regulación
ambiental nacional sobre transporte marítimo y actividades conexas, en sus
diferentes tópicos, es conveniente recordar que los diferentes planes de expansión
portuaria implementados en Colombia hasta la fecha encargaron al Ministerio de
Transporte elaborar, en conjunto con la Superintendencia General de Puertos y en
coordinación con el Ministerio del Medio Ambiente, entre otros, el estudio del Plan
de Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de Litorales Colombianos, como
marco de referencia para el análisis de nuevas concesiones y la evaluación de las
zonas donde se podrán adelantar desarrollos portuarios por tipo de carga, de
255
acuerdo con la legislación ambiental vigente y la fragilidad y potencialidad de la
base natural costera.
De acuerdo a lo establecido en la Ley 1 de 1991, Estatuto de Puertos Marítimos, y
en sus decretos reglamentarios, corresponde a la Superintendencia General de
Puertos otorgar concesiones portuarias para ocupar y utilizar las playas, los
terrenos de bajamar y zonas accesorias para la construcción y operación de
puertos; controlar la reconstrucción de puertos, muelles y embarcaderos; y otorgar
licencias portuarias para construir y operar embarcaderos cuando ellos convienen
al desarrollo económico y social de la región.
Así mismo, la Ley 1ª encarga al Ministerio de Transporte de presentar planes
bianuales de Expansión Portuaria, donde se establecen entre otros, las zonas
geográficas “en que conviene establecer puertos, para reducir el impacto
ambiental y turístico de estos, y para tener en cuenta los usos alternativos de los
bienes públicos afectados en materia portuaria”.
El Ministerio de Transporte, en coordinación con el Ministerio del Medio Ambiente
y demás entidades competentes del sector, tienen a su cargo la implementación
del Plan de Ordenamiento Físico Portuario y Ambiental de los Litorales
Colombianos, que considere con una aproximación regional específica, las
singularidades de la Región Insular Caribe, Caribe y la del Pacífico, con los
siguientes objetivos:
•
•
•
•
•
Servir como marco de referencia en el análisis de nuevas concesiones
portuarias de acuerdo con la naturaleza de la carga y del servicio y la
fragilidad o potencialidad de los ecosistemas costeros.
Fijar límites a los distintos tipos de actividades portuarias realizadas en las
zonas costeras y a su intensidad.
Definir los valores críticos de la zona, en cuanto a tamaño mínimo y máximo
del puerto, capacidad ofrecida, relación entre carga pública y propia y el
monto de las inversiones en el desarrollo del Terminal.
Evaluar el sistema portuario existente, considerando criterios técnicos,
económicos, sociales y ambientales, así como las tendencias del uso de los
recursos suelo, aguas y desarrollo de la región en su conjunto.
Orientar las inversiones en instalaciones portuarias e industriales y zonas
turísticas, resguardando las zonas de reserva ambiental y conservando los
procesos naturales que sostienen los ecosistemas costeros.
El Ministerio del Medio Ambiente en coordinación con el Ministerio de Transporte y
la DIMAR, son las encargadas de establecer medidas para reducir y mitigar el
impacto que causan las actividades realizadas en los terminales de carga general,
graneleros, de productos químicos, hidrocarburos, carboneros y pesqueros, a
partir de la aprobación de esta Política.
256
Las Corporaciones Autónomas Regionales y las de Desarrollo Sostenible, con el
apoyo del Ministerio del Medio Ambiente, elaborarán las directrices requeridas
para involucrar dentro de los proyectos del sector lo relacionado con Programas
de Uso Eficiente y Ahorro del Agua, así como, el potencial de reuso y reciclaje de
los efluentes líquidos y residuos sólidos que se generen en el desarrollo de la
actividad, según lo establecido por la Ley 373 de 1997 del Congreso de la
República.
2.6.2.2 Regulación Ambiental Internacional. En el ámbito internacional el
sector de transporte marítimo debe cumplir de manera irrestricta una serie de
regulaciones en materia ambiental que han sido aceptadas universalmente por la
gran mayoría de los países del mundo a través de los Convenios Internacionales
que han sido generados en el seno de la Organización de las Naciones Unidas y
coordinados a través de su Consejo Económico y Social por intermedio de la
Organización Marítima Internacional, OMI, como organismo especializado y
autónomo dentro del Sistema. A través de la OMI, Colombia ha adherido a los
siguientes Convenios Internacionales, relacionados con el manejo y control del
medio ambiente y la contaminación:
MARPOL 73/78: el cual veremos ampliamente en el capítulo siguiente, por ser el
principal eje de prevención y control de la contaminación generada por los buques
y al cual Colombia se halla vinculado desde el año de 1981.
OPRC 90: Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra
la Contaminación Ambiental por Hidrocarburos: Fue actualizado en el año 2000 y
Colombia adhirió en 2004.
CLC 69/92: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños
debido a Contaminación por Hidrocarburos: Al cual Colombia adhirió en 1989
inicialmente y posteriormente en 1999 para ratificar el Protocolo de 1992.
FONDO 71/92: Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo
Internacional de Indemnización de Daños debido a
Contaminación por
Hidrocarburos al cual Colombia adhirió en el año de 1992.
Las adherencias de Colombia a los anteriores y muchos otros Convenios
Internacionales se realiza mediante la legislación y aprobación de los decretos
gubernamentales correspondientes que le dan fuerza de ley y cumplimiento a los
mencionados convenios, quedando de esta manera el país comprometido a
cumplir y hacer cumplir estas regulaciones internacionales.
2.6.3 MARPOL 73/78 (Maritime Polution Prevention). El Convenio Internacional
para Prevenir y Controlar la Contaminación Generada por los Buques (MARPOL)
fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 tras la conferencia celebrada en Londres
en la sede de la Organización Marítima Internacional, OMI, organismo de las
Naciones Unidas responsable de la seguridad del transporte marítimo y la
257
prevención de la contaminación marina. El Convenio, adoptado en 1973, abarcaba
la contaminación por hidrocarburos, productos químicos, sustancias perjudiciales
transportadas en bultos, aguas sucias y basuras.
La conferencia que adoptó el MARPOL se celebró en un clima general de
sensibilización creciente sobre la necesidad de proteger el medio ambiente. La
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el medio humano que tuvo lugar en
Estocolmo en junio de 1972, proporcionó un foro global para las conversaciones
sobre el medio ambiente.
Pero la tarea no fue fácil. El Convenio requería la ratificación de 15 Estados, cuyas
flotas mercantes combinadas constituyesen no menos del 50% del tonelaje bruto
de la marina mercante mundial, y hasta 1976 tan solo se habían recibido tres
ratificaciones (Jordania, Kenya y Túnez) que representaban menos del 1% de la
flota mercante mundial. Ello a pesar de que los estados podían constituirse en
partes del Convenio con solo ratificar los Anexos I (Hidrocarburos) y II (Productos
Químicos). Los anexos III a V, que comprenden las mercancías perjudiciales
transportadas en bultos, aguas sucias y basuras, eran facultativos.
Debido al gran número de accidentes de buques “tanqueros” ocurridos en 1976 y
1977, la OMI celebró en febrero de 1978 una Conferencia Internacional sobre
Seguridad de los Buques Tanque y Prevención de la Contaminación. En ella se
adoptaron medidas sobre el proyecto y la operación de los buques tanque, que se
incorporaron, respectivamente en el Protocolo de 1978 relativo al Convenio para la
Seguridad de la vida humana en el mar de 1974 (Protocolo de 1978 del SOLAS) y
en el protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación de los Buques de 1973 (Protocolo de 1978 del MARPOL).
Como el Convenio de 1973 todavía no había entrado en vigor, el Protocolo de
1978 del MARPOL integró el Convenio original. A este nuevo instrumento se le
llamó Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques,
1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y
finalmente entró en vigor el 2 de octubre de 1983 (para los Anexos I y II,
hidrocarburos y productos químicos, respectivamente).
Se reconoce por lo general que la eficacia de los Convenios internacionales
depende del grado en que se observan, y esto, a su vez, depende en gran medida
de cómo se aplican. Por consiguiente, el Protocolo de 1978 relativo al MARPOL
introdujo reglas más rigurosas para el reconocimiento y la certificación de los
buques.
El Anexo V, que trata de las basuras, logró las suficientes ratificaciones para
entrar en vigor el 31 de diciembre de 1988, mientras que el Anexo III, que trata de
las sustancias perjudiciales transportadas en bultos, entró en vigor el 1 de julio de
258
1992. El anexo IV, que trata de las aguas sucias, entró en vigor el 27 de
septiembre de 2003.
En 1997 se añadió un nuevo Anexo VI sobre la prevención de la contaminación
atmosférica producida por los buques. El Comité de Protección del Medio Marino
de la OMI está redactando un proyecto de normas obligatorias sobre la gestión de
las aguas de lastre para prevenir la propagación de organismos acuáticos
indeseados perjudiciales para el medio marino y la salud humana. Colombia a
través de la Ley 12 del 19 de enero de 1981, aprobó el Convenio MARPOL con los
cinco anexos. El Convenio se aplica a través de la vigilancia y control de la
Autoridad Marítima Nacional en lo que respecta a lo aprobado por la ley y dentro
de sus funciones legales.
El Convenio sigue siendo un instrumento dinámico que se enmienda cuando es
necesario. Más importante aún es el hecho de que la OMI esté concentrando
esfuerzos en la plena implantación de las prescripciones del MARPOL por todos
los Estados de Abanderamiento y los Estados Rectores de Puerto. Abarca todos
los aspectos técnicos de la contaminación procedente de los buques, excepto el
vertimiento de desechos en el mar, y se aplica a todos los tipos de buques. No es
aplicable a la contaminación resultante de la exploración y explotación de los
recursos minerales de los fondos marinos. El Convenio tiene 20 artículos, dos
protocolos y cinco anexos. Los Protocolos tratan, respectivamente, de los
informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y de su
arbitraje.
Con excepción de las embarcaciones pequeñas,(36) los buques dedicados a la
navegación internacional deberán llevar a bordo certificados internaciones válidos
aceptables en puertos extranjeros como prueba “prima facie” de que el buque
cumple con las prescripciones del Convenio. No obstante, cuando haya motivos
claros para pensar que el estado del buque o de su equipo no corresponde
sustancialmente con los pormenores de los certificados, o si el buque no lleva
certificados válidos, la autoridad que efectúa la inspección podrá detener el buque
hasta que éste pueda hacerse a la mar sin peligro de dañar el medio marino. Los
anexos referidos, brevemente, son los siguientes:
• Anexo I.- Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos: El
Convenio prohíbe la descarga deliberada de hidrocarburos o de mezclas oleosas
procedentes de todos los buques de navegación marítima, con algunas
excepciones. La cantidad máxima de hidrocarburos que los buques tanque
nuevos puedan descargar en un viaje de lastre es de 1/30000 de la cantidad de
carga transportada. Estos criterios se aplican igualmente a los hidrocarburos
persistentes (negros) y a los no persistentes (blancos).
___________
(36)
Según la norma establecida, para embarcaciones con capacidad superior a 500 TRB.
259
Una característica importante del Convenio es el concepto de “Zonas Especiales”,
las cuales se consideran tan vulnerables a la contaminación por hidrocarburos que
se prohíbe completamente toda descarga de hidrocarburos en ellas, con pequeñas
y bien definidas excepciones. Todos los buques que transporten hidrocarburos
deberán ser capaces de utilizar el método de retener a bordo desechos oleosos
mediante el sistema de “carga sobre residuos” o para descargarlos en
instalaciones de recepción en tierra. Todo ello implica la instalación de equipo
apropiado, que incluye un sistema de vigilancia y control de las descargas de
hidrocarburos, equipo separador de agua y un sistema filtrador, tanques de
retención, tanques de decantación e instalaciones de tuberías y bombas, buques
con doble casco y “cubiertas intermedias”.
Los petroleros nuevos (es decir, aquellos cuyo contrato de construcción se
formalizó después del 31 de diciembre de 1975) de peso muerto igual o superior a
70.000 toneladas deberán ir provistos de tanques de lastre separado de suficiente
capacidad para proporcionar un calado operacional adecuado sin necesidad de
recurrir a la utilización de agua de lastre en los tanques de carga de hidrocarburos.
Adicionalmente, los petroleros nuevos deberán cumplir ciertas prescripciones
sobre compartimentado y estabilidad de forma que, en cualquier situación de
carga, puedan conservar la flotabilidad después de avería causada por abordaje o
varada.
Las partes contratantes se comprometen a fomentar la provisión de instalaciones
de recepción de residuos y mezclas oleosas sin causar demora indebida a los
buques. Prescribe también que todo buque que utilice combustible líquido y todos
los buques tanque deberán llevar a bordo un Libro en el que se consignen todos
los trasvases de hidrocarburos y las operaciones de lastrado. El Libro de registro
de hidrocarburos puede ser inspeccionado por las autoridades de cualquier Parte
Contratante.
Anexo II.- Prevención de la Contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas:
Expone los criterios que han de respetarse para las descargas y las medidas
destinadas a contener la contaminación ocasionada por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel. Se han evaluado e incluido unas 250 sustancias
en la lista que figura como apéndice del Convenio. La descarga de sus residuos
se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que se cumplan
ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las
sustancias). En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que
contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
En virtud del Convenio MARPOL 73/78 y del Convenio SOLAS es de obligatorio
cumplimiento el Código Internacional para la construcción y el equipo de buques
que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y el Código
para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos
peligrosos a granel (Código CGrQ).
260
• Anexo III.- Prevención de la Contaminación por Sustancias Perjudiciales
transportadas en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camionescisterna o vagones tanque: El Anexo III contiene prescripciones generales para
la promulgación de normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado,
documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones
para impedir la contaminación por sustancias perjudiciales.
A partir de 1991, el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas
(Código IMDG) incluye a los contaminantes del mar.
• Anexo IV.- Prevención de la Contaminación por las Aguas Sucias: Se
requirió de la ratificación de 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas
representaran al menos el 50% de la flota mundial, fue así como entró en vigor el
27 de septiembre de 2003.
• Anexo V.- Prevención de la Contaminación por Basuras:
Trata este
Anexo de los distintos tipos de basuras y específica la distancia desde tierra y la
manera en que se puede evacuar. Las prescripciones son mucho más estrictas
en el caso de diversas “Zonas Especiales”. La característica más importante del
Anexo es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de
plásticos.
• Protocolo de 1997 (Anexo VI):
el Protocolo se aprobó durante la
Conferencia celebrada del 15 al 26 de septiembre de 1977 y agrega al Convenio
un nuevo Anexo VI sobre Reglas para prevenir la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques. Las reglas establecen los límites de las emisiones de
óxidos de azufre y de óxidos de nitrógeno de los escapes de los tanques y prohíbe
las emisiones deliberadas de sustancias agotadoras del ozono.
2.6.4 Programas de Gestión Ambiental ISO 14001. Constituyen el patrón
internacional en normas sobre Gestión Ambiental y su finalidad es otorgar a las
empresas todos los elementos contentivos de un Sistema de Gestión Ambiental
efectivo, mediante el cual se pueden lograr el cumplimiento de los objetivos
ambientales y económicos propuestos. Involucra una capacitación especializada
para la empresa a fin de poder establecer y evaluar la eficacia de sus
procedimientos y así fijar una política consistente de manejo ambiental.
Fundamentalmente se basa en la especificación de los elementos o requisitos
para que un sistema de gestión ambiental, mediante una capacitación específica,
pueda posibilitar su auditaje objetivo con propósitos de certificación, registro y/o
autodeclaración; así mismo para formular sus objetivos y políticas teniendo en
cuenta unos parámetros legales y la información pertinente a los impactos
medioambientales más significativos.
261
Hay que destacar que la introducción del Sistema ISO 14001 no es de obligatoria
introducción para las empresas, especialmente para las de transporte marítimo;
pero, por tratarse de un sistema de certificación de gran validez internacional y
constituirse en una mejor opción de las empresas hacia sus clientes y usuarios, ha
tomado una preponderante importancia en las últimas décadas, debido
principalmente, a la gran afectación que las mayorías de las empresas navieras
han tenido en el medio ambiente y a la visión empresarial de tipo contable en
donde este tipo de normas, aunque representa una mínima inversión económica,
asegura el aumento de la productividad, en razón a la racionalización de insumos
y procesos y a la disminución de costos ó gastos de reposiciones ambientales
surgidas a raíz de descuidos, improvisaciones ó excesos en el desarrollo de las
operaciones marítimas ó de transporte.
La Norma ISO 14001 contempla las fases de revisión medio ambiental inicial,
RMAI, donde se analiza el estado actual de la empresa frente al medio ambiente,
se compara su sistemática con un sistema de gestión ideal y apropiado para la
actividad que desarrolla, se detectan y cuantifican los impactos medioambientales
y conexos. Seguidamente se planifica y genera la política medio ambiental
pertinente y sus objetivos para un periodo dado.
Se realizan e implementan las documentaciones necesarias y se establece una
auditoria interna donde se comprobará el estado de implantación del sistema, para
finalmente determinar la auditoria de certificación del sistema de gestión
medioambiental según la Norma ISO 14001, dicha certificación será expedida por
un organismo acreditado para este efecto.
Para la puesta en marcha de la Norma se tiene en cuenta que estén definidos los
aspectos e impactos ambientales significativos para la empresa, estén planteados
los objetivos y metas para demostrar el desempeño ambiental, establecer
programas de administración ambiental y definir la política ambiental de la
empresa; de esta manera podrá obtener, entre otras, las siguientes ventajas:
demostrar ante la autoridad competente la implementación de un sistema de
gestión ambiental, evidenciar ante la comunidad, clientes y usuarios, ó cualquier
parte interesada, sobre un sano desempeño ambiental que respalda la imagen de
la empresa; reducción de gastos y costos en la operación de manejo y eliminación
de residuos sólidos y líquidos; disminución de riesgos para el recurso humano, el
equipo flotante y los de tierra; promoción de una conciencia ambiental en el ámbito
de la organización y sus relacionados; aumento considerable de la seguridad
laboral y obtención y manejo de la información adecuada y oportuna para el caso
de las emergencias ambientales ó en su defecto, para la retroalimentación de los
planes de contingencia ambiental.
Adicional a todos los requerimientos y normas que deben cumplir, en el plano
nacional e internacional, a nivel de gestión ambiental, el subsector transporte
marítimo y todas sus actividades conexas y de apoyo, en el caso colombiano, a
262
través de las empresas nacionales, agencias y/o concesionarios, operadores y
sociedades portuarias, empresas de servicios marítimos conexos y otros
vinculados a la actividad, se encuentran actualmente en la antesala de introducir
este sistema de gestión ambiental en franco concierto con las autoridades
marítimas nacionales bajo el entendido de que si bien es cierto no existe la
obligatoriedad de hacerlo, ha sido recibida con agrado la recomendación de
hacerlo antes de 2009 con el fin de obtener mejores niveles de productividad,
mayor competitividad internacional y contribuir positivamente con el esquema de
protección y ecosostenibilidad ambiental.
2.6.5 Análisis crítico del Entorno Ambiental. Los impactos ambientales en el
medio marino generados por buques y fuentes terrestres de contaminación vienen
causando importantes cambios y daños en los ecosistemas marinos y costeros,
generando, a su vez en muchas ocasiones, pérdidas ecológicas y económicas.
Hoy por hoy, es necesario conocer las tendencias y el comportamiento de los
niveles de concentración de los contaminantes con mayor incidencia en el medio
marino y costero (hidrocarburos, pesticidas, metales pesados y materia orgánica,
entre otros) y sus efectos socioeconómicos.
La Dirección General Marítima, DIMAR, para cumplir con la normatividad nacional
en materia ambiental y con las directrices y compromisos internacionales como los
de la Agenda XXI de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio
Ambiente y Desarrollo, ha efectuado programas de monitoreo, vigilancia y control
del medio ambiente marino colombiano que han permitido determinar condiciones
iniciales de referencia, las cuales contribuyen a la toma de decisiones por parte de
las autoridades competentes.
Como Autoridad Marítima Nacional, la DIMAR es la garante del cumplimiento de
los convenios marítimos internacionales de la Organización Marítima Internacional
(OMI) aprobados por Colombia, varios de los cuales orientan la normatividad
nacional en cuanto a los controles que ejerce el estado en materia de prevención,
preservación, protección y conservación del medio ambiente marino de cualquier
contaminación proveniente de los buques. Entre los instrumentos internacionales
y relacionados con el tema, se destacan, entre otros:
• Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por
la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y su Protocolo de 1976
(CLC 69/76), acogidos por la Ley 55/89 y su Protocolo de 1992 aprobado por Ley
523/99. Tiene como objetivo garantizar a todos los perjudicados a causa de la
contaminación por hidrocarburos, una indemnización adecuada por parte del
propietario del buque.
• Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de daños causados por la Contaminación de Hidrocarburos y su
263
Protocolo de 1976 (FONDO 71/76), aprobado por Ley 257/96 y su Protocolo de
1992 aprobado por Ley 523/99. Es un instrumento complementario de CLC/69
que actúa cuando la indemnización de éste último no es suficiente.
• Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques 1973 y su
Protocolo de 1978, conocido internacionalmente como MARPOL 73/78, adoptado
por la Ley 12 de 1981 y de obligado cumplimiento para todos los buques que por
sus características de construcción y diseño están contemplados en el Convenio.
Para los buques que no estén obligados al cumplimiento del MARPOL, DIMAR
actualmente está elaborando una reglamentación especial para que, en su
medida, cumplan con la protección del medio marino y costero.
Otro campo no menos importante es el referente a la formulación y participación
en el Plan Nacional de Contingencia (PNC), contra derrames de hidrocarburos,
derivados y sustancias nocivas en aguas marinas, fluviales y lacustre, aprobado
por el Decreto 321/99. El PNC es un instrumento técnico y operativo que le
permite al país actuar de la mejor manera posible mediante la coordinación de
todas las entidades y personas que puedan aportar para resolver una emergencia
y minimizar el impacto ambiental negativo en caso de un derrame de
hidrocarburos, derivados o sustancias nocivas en cualquier cuerpo de agua del
territorio nacional.
En la elaboración de este Plan participan:
•
Armada Nacional, a través de la Dirección General Marítima – DIMAR
•
ECOPETROL
• Asociación Colombiana de Petróleos, en representación de las demás
empresas petroleras que operan en el país.
• Dirección General para la Prevención y Atención de Desastres
•
Consejo Colombiano de Seguridad, C.C.S.
•
Ministerio del Interior.
•
Ministerio de Defensa Nacional
•
Ministerio de Transporte
•
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
•
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
264
Así como otras entidades con alguna ingerencia en los temas que se consideran
pertinentes al tratamiento de la Prevención de la Contaminación y la Preservación
del Hábitat Marino y Costero. El PNC, además de ser un elemento importante de
la Política Nacional para la protección del medio ambiente acuático y continental
en el Sistema Nacional de Prevención y Atención de Desastres, es también la
base para el desarrollo de los programas de Cooperación Regional, cuyo fin es
combatir la contaminación por derrame de hidrocarburos y sustancias nocivas.
En esta gestión se trabaja en estrecha relación con algunos Organismos
Internacionales y/o se consultan a aquellos que están relacionados con la
protección del medio ambiente marino y costero, tales como:
•
Comisión Colombiana del Océano, C.C.O.
•
Oficina Regional para América Latina y el Caribe del PNUMA
•
Programa Ambiental del Caribe
•
Comisión Permanente del Pacífico Sur
•
Agencia de los Estados Unidos para la Protección del Medio Ambiente.
•
Programa Mundial de Gestión de Agua de Lastre
• Federación Internacional de Dueños de Petroleros Anticontaminantes
• Asociación Regional de Compañías Petroleras y de Gas Natural de
Latinoamérica y el Caribe.
El transporte marítimo es una de las formas de transporte comercial menos
dañinas para el medio ambiente, y, en comparación con la industria basada en
tierra, su papel en la contaminación del mar como resultado de actividades
humanas y operativas, es menor. La contaminación del mar se ha reducido
considerablemente en los 15 últimos años, en especial en lo que se refiere a la
cantidad de hidrocarburos vertidos en el agua, todo ello también a pesar del
enorme aumento del tráfico y del tamaño de las embarcaciones impulsado por el
acelerado crecimiento del comercio marítimo mundial.
Se calcula que las descargas de origen terrestre (aguas sucias, efluentes
industriales), las escorrentías urbanas/fluviales, etc.) y la contaminación
atmosférica procedente de fuentes industriales terrestres representan el 77%
aproximadamente de la contaminación del mar generada por actividades
humanas. Al contrario, el transporte marítimo es fuente tan sólo del 12% del total,
cifra que se procura seguir reduciendo por todos los medios. El sector también
contribuye relativamente poco al volumen total de las emisiones atmosféricas en
265
comparación con los vehículos de carretera y las empresas proveedoras de
servicios públicos tales como las centrales eléctricas, mientras que, por otro lado,
la contaminación atmosférica ocasionada por los buques se ha reducido en la
última década. Por otra parte, el rendimiento considerablemente mayor de los
motores actuales, las mejoras en el proyecto de los cascos y el empleo de buques
de mayor capacidad de carga han permitido reducir las emisiones y aumentar el
aprovechamiento del combustible. Además, este año entró en vigor un nuevo
anexo del Convenio MARPOL (contaminación del mar) de la OMI en el que se
establecen límites oficiales a las emisiones de óxido de sulfuro (SOx) y de óxido de
nitrógeno (NOx) procedentes de los gases de escape generados por los buques
(carboneras o motores) y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias
que agoten la capa de ozono.
Se prevé que en el futuro las mejoras en el proyecto del casco permitirán reducir
aún más el consumo de fuel-oil y por consiguiente la contaminación atmosférica.
Los motores marinos más modernos descargan de un 30% a un 40% menos de
óxido de nitrógeno y es posible que en el futuro tal reducción llegue a un 60%.
En los sectores en que compite directamente con otros modos de transporte, el
sector marítimo sigue siendo el más eficaz en lo tocante al consumo de energía.
Investigaciones realizadas por el Gobierno del Reino Unido han demostrado que el
consumo de energía de los camiones oscila entre 0.7 y 1,2 megajulios/toneladakm. En comparación, el consumo de un buque tanque de cabotaje de 3.000
toneladas que navegue a 14 nudos es de unos 0.3 megajulios/tonelada-km y el de
un portacontenedores mediano de 18.5 nudos es de cerca de 0.12
megajulios/tonelada-km., representando aquí una enorme diferencia a favor del
transporte marítimo.
Una visión más completa de la situación deja fuera de toda duda que el transporte
y las comunicaciones son de importancia fundamental para el desarrollo sostenible
en el entorno mundial. Para alcanzar tal desarrollo sostenible es preciso contar
con sistemas económicos y sociales que permitan reducir a un nivel
sosteniblemente viable el consumo de los recursos ambientales y naturales; pero
manteniendo al mismo tiempo el rendimiento económico, condición indispensable
para satisfacer las necesidades materiales y socio-económicas de la sociedad.
Con el fin de determinar la sostenibilidad del transporte marítimo es necesario
evaluar la contribución que el sector aporta en su conjunto a la prosperidad
económica y social mundial y considerar esa contribución en relación con
cualquier efecto perjudicial que pueda tener en el medio ambiente y en otros
aspectos.
Idóneamente sería necesario potenciar al máximo la posible
contribución pero reduciendo al mínimo el efecto que pueda tener el medio
ambiente.
266
Si el transporte marítimo consumiera capital medio ambiental (debido a la
contaminación), o capital social (si fuera una actividad intrínsecamente poco
segura, que se cobrara miles de vidas humanas anualmente), o un capital
económico (como resultado de las altísimas primas de las pólizas de seguro y de
las cuantías enormes de las reclamaciones) por un monto superior al de su
contribución positiva total, entonces está claro que no se podría considerar
“sostenible”. No obstante, a este respecto, el transporte marítimo tiene un
magnifico historial. Por otra parte, no hay alternativa viable al transporte marítimo,
por lo cual todas las medidas que puedan tomarse con miras a hacerlo más
seguro, más eficaz y más respetuoso con el medio ambiente potenciarán la
contribución positiva de esta actividad a un desarrollo sostenible generalizado.
Por supuesto que, por desgracia, de vez en cuando ocurren accidentes y cuando
ocurren, el resultado puede ser la pérdida de vidas humanas y daños al medio
ambiente. No obstante, cada vez que un buque, cualquier buque, se ve envuelto
en un suceso de contaminación o en un siniestro importante, se ha de sopesar la
situación poniendo en el otro platillo de la balanza los miles de millones de
toneladas-milla que se transportan por mar cada día sin problemas, sin perjuicio
para el medio ambiente y de manera eficiente desde un punto de vista económico,
con todos los beneficios que genera esta actividad para todas las comunidades del
mundo.
Dada la enorme responsabilidad que recae en quienes ejercen el mando, tanto por
lo que se refiere a las vidas de quienes viajan en sus buques de pasaje y del
personal a su servicio como con respecto al medio ambiente, por no mencionar la
satisfacción de los intereses mercantiles en juego, se ha de ser de una manera
especial para asumir el reto que supone la profesión de marino y, con ello, la
formación y el desarrollo profesional, técnico y tecnológico de este valioso recurso
humano, especialmente en una época como ésta en que los buques, debido a su
capacidad para transportar miles de pasajeros y cientos de miles de toneladas de
carga, pueden causar pérdidas enormes de vidas humanas o catástrofes
medioambientales de dimensiones difíciles de imaginar.
2.7 TENDENCIAS DE DESARROLLO DEL STM.
Sin lugar a dudas que el presente y el futuro del país y el mundo, están y seguirán
enmarcados dentro del escenario de los grandes retos que se derivan de la
profundización en la globalización de las economías; en la inaplazable necesidad
de afrontar las transformaciones de fondo del aparato productivo, especialmente
en términos de diversificación, especialización y modernización, escenarios donde
precisamente el subsector transporte marítimo va a la vanguardia.
Adivinar el futuro en una bola de cristal puede que no pase de ser un juego de
salón, pero lo cierto es que hasta los llamados expertos, que cuentan en su haber
267
con la debida experiencia, labores de investigación y una disciplina académica,
han observado tendencias en los sectores del transporte de muy difícil predicción
con la necesaria precisión. En 1838, por ejemplo, el filósofo, físico y astrónomo
Dionysius Lardner declaró ante la Asociación Británica para el Avance de la
Ciencia que "los hombres harían mejor en proyectar un viaje a la Luna que intentar
emplear la navegación de vapor contra el tempestuoso mar del Atlántico norte". Y
en forma similar Lord Kelvin declaró en 1895 que "las máquinas voladoras más
pesadas que el aire son imposibles" y que "no pondría la mínima molécula de fe
en ninguna forma de navegación aérea aparte de la de los viajes en globo".
Aunque la historia podría ser el más riguroso de los jueces, en la actualidad pocos
observadores considerarían temerario predecir que no es probable que llegue a
surgir una forma de transporte comercial capaz de disputar al transporte marítimo
su papel de vehículo del comercio mundial en un futuro próximo. Pese a ello, el
sector no puede caer en un estado de confianza excesiva, por lo cual la
comunidad náutica se prepara para hacer frente a algunos importantes desafíos
en los años venideros.
2.7.1 Ámbito Internacional. En el contexto internacional, punta de lanza del
subsector, se destaca el hecho de que desde febrero de 2006 la industria marítima
se ha regocijado ante la preparación del Convenio Unificado sobre Transporte
Marítimo (MLC., su sigla en ingles) a través de la OIT y mediante el cual se
unifican todas las normas mínimas necesarias para garantizar unas condiciones
optimas de desarrollo y de desempeño laboral para la Gente de Mar; actualizando
en detalle a más de 54 normas internacionales y contenidos O.M.I. que al mismo
tiempo permiten introducir un sistema de certificación y de inspecciones para
garantizar su cumplimiento. Contiene además el Convenio MLC un procedimiento
simplificado para enmendar sus capítulos técnicos en cualquier momento y así
poder facilitar su actualización permanentemente, acogiendo las más importantes
tendencias de desarrollo del subsector.
Aún cuando dicho Convenio no ha entrado en vigencia, pues debe ser ratificado
por un número mínimo de 30 países miembros que, entre todos representen y
controlen al menos el 33% del tonelaje del transporte mundial. A la fecha se
encuentra a las puertas de su ratificación definitiva y la magnitud de los esfuerzos
desplegados para conseguir que este Convenio entre en vigencia es un excelente
testimonio del trascendental impacto que conlleva intrínsecamente por tratarse de
una tendencia intima e invariable del subsector transporte marítimo a nivel
mundial, implicando un enorme potencial para mejorar las condiciones generales
del transporte marítimo en todos sus aspectos; pero especialmente en el aspecto
laboral y ocupacional y, con ello, en todo lo que tiene relación directa con los
entornos ocupacional y educativo; con los procesos de formación y/o capacitación,
con las comunicaciones efectivas y con el desarrollo del personal vinculado o
potencialmente referenciado, es decir, con toda la Gente de Mar; ya que el
Convenio considera y erige al recurso humano como el cuarto pilar del régimen
268
normativo marítimo internacional al lado de otros convenios internacionales de la
OMI que cubren todo lo tocante con la Seguridad, la Formación (STCW) y las
consideraciones medioambientales (MARPOL), instrumentos que sumados
vaticinan tendencias seguras y provechosas para el mejoramiento general del
subsector en todos los países y la estructuración ocupacional de las empresas
marítimas con una oferta de trabajo a bordo y en tierra en condiciones idóneas
para el desarrollo, incluso, de las normas de competencias laborales, hoy también
en boga.
Otro asunto importante que hay que resolver sin dilación es la necesidad de
determinar si los bienes físicos y las infraestructuras de los sectores del transporte
marítimo y portuario son capaces de adaptarse con la debida rapidez al ritmo de
los cambios de las tendencias comerciales internacionales y, más importante aún,
si es razonable desde el punto de vista comercial prepararse para hacer frente a
niveles de actividad y a tendencias de actividad que podrán o no ser duraderos.
Las consideraciones comerciales de esta naturaleza siempre han mortificado a los
sectores marítimos y seguirán figurando entre las cuestiones que prevalecerán en
la próxima década.
De allí que una de las tendencias de desarrollo del STM más significativas esté
determinada por el proceso de concentración en los servicios de líneas regulares,
que muestra cómo la participación de las empresas navieras relativamente
grandes en el mercado del transporte marítimo está aumentando a expensas de
las demás empresas más pequeñas. Aunque este proceso no es nuevo,
últimamente se ha acelerado y está afectando particularmente al sector portuario y
los servicios marítimos de las regiones en desarrollo, como en el caso de
Colombia.
En vista de que el ritmo de crecimiento del comercio es mayor que el del producto
interno bruto (PIB) mundial, los gobiernos y las organizaciones internacionales
están dando prioridad al mejoramiento de los puertos y los servicios marítimos.
Este proceso da origen a la desregulación de este sector; la que, junto con los
avances tecnológicos, alienta a las empresas navieras a formar alianzas o a
fusionarse. Otra de las causas del proceso de concentración es el cambio
tecnológico, que ha producido un aumento de la relación entre los costos fijos y los
costos medios totales. Como consecuencia de ello, ha aumentado el tamaño
unitario óptimo de los buques, puertos y empresas, lo que a su vez reduce, en el
largo plazo, el número de participantes en el equilibrio del mercado.
Como consecuencia del incremento comercial ESTE – OESTE, se desarrolla el
proceso de concentración y la necesidad de Barcos de mayor capacidad para
apropiar economías de escala que hacen posible la atención del comercio NORTE
– SUR con buques alimentadores; como se aprecia en los Esquemas 9 y 10.
269
Esquema 9. Tendencias de los tráficos ESTE-OESTE y NORTE-SUR del Transporte Marítimo Mundial
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
270
Esquema 10. Tendencias del Incremento en la Capacidad Transportadora de la Flota Mundial.
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
271
Para analizar las repercusiones de este proceso, es necesario tener en cuenta los
elementos siguientes: la medida en que se están logrando economías de escala;
la caída eventual de la rentabilidad de las empresas de líneas regulares; las
fluctuaciones en el precio de los fletes; la firmeza de las alianzas; la expansión de
los transportistas que sirven las rutas este-oeste a los mercados norte-sur; la
proporción en que han aumentado las operaciones de transbordo de
contenedores; el papel de los puertos como centros de transbordo; las
perspectivas de las empresas de línea más pequeñas; los beneficios para los
importadores, exportadores y consumidores; y las consecuencias para los
organismos reguladores. A manera de ilustración se observa el ciclo marítimo
simplificado,
en
el
Esquema
11.
En términos generales, esta tendencia vislumbra un panorama positivo. En
principio, la palabra concentración puede llevar a pensar en los abusos de quienes
ocupan posiciones dominantes en el mercado y en las rentas de monopolio. Sin
embargo, es probable que tanto los importadores, exportadores y consumidores
como el sector portuario y las principales empresas navieras que sirven las rutas
este-oeste se beneficien con este proceso. En cambio, probablemente resultarán
perjudicadas las líneas tradicionales que prestan servicios en las rutas norte-sur.
Como resultado del proceso de concentración en la esfera del transporte marítimo,
el sector portuario y las empresas navieras más importantes, y las alianzas entre
ellos, están captando una cuota creciente del mercado a expensas de los demás
participantes más pequeños. Aunque este proceso no es nuevo, ha ido cobrando
fuerza en los últimos años. Las cifras siguientes ilustran estas tendencias a nivel
global:
•
•
•
•
•
En las últimas dos décadas, el tamaño de los buques portacontenedores
más grandes prácticamente se ha triplicado.
Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas
empresas de servicios de línea regulares muy grandes. Hoy día, las 20
empresas de transporte más importantes controlan más de la mitad de las
plazas de contenedores del mundo.
Desde principios de los años noventa, las empresas de línea regulares han
comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos
más grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de
contenedores del mundo.
Las operaciones de transbordo de contenedores están aumentando. Los
puertos que proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de
crecimiento particularmente elevada.
En casi todas las demás actividades marítimas, como la construcción de
buques, el registro de libre matrícula, la gente de mar y el arrendamiento de
contenedores; la participación en el mercado de los proveedores más
grandes también ha crecido.
272
Esquema 11. Ciclo Marítimo Simplificado
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
273
El proceso de concentración no se está registrando sólo en el sector del transporte
marítimo. Los dos motivos principales que impulsan a las empresas a fusionarse o
a establecer alianzas son: el deseo de reducir los costos unitarios (es decir, lograr
economías de escala) y aumentar los ingresos (es decir, alcanzar una posición
más dominante en el mercado). Ello sólo es posible hasta un límite, que está dado
por un desplazamiento del mercado hacia un menor numero de unidades
comerciales de mayor tamaño. En los Esquemas 12 y 13 se puede apreciar como
ha evolucionado el proceso de concentración entre las Navieras más grandes del
mundo y, en la Gráfica 39, se observa cómo los 10 primeros bloques o alianzas,
captan el mercado del transporte de contenedores con relación al total posible
entre los 20 primeros. A continuación se examinan las causas posibles de este
fenómeno desde los tres puntos de vista siguientes:
•
•
•
Antecedentes económicos: el comercio está creciendo a un ritmo mayor
que el PIB mundial y, pese a que el costo del transporte por tonelada se ha
reducido, la participación de los costos de transporte en los costos totales
de las mercancías ha aumentado. A raíz del auge de la demanda y del uso
de contenedores, se ha intensificado la demanda de servicios de transporte
en buques de líneas regulares. Este fenómeno en sí mismo no justifica las
fusiones y las alianzas. Sin embargo, en este nuevo entorno económico se
ha alentado el desarrollo y utilización de nuevas tecnologías y ha hecho
cambiar la actitud hacia la desregulación de muchos gobiernos y
organizaciones regionales.
Regulación de los organismos gubernamentales: los gobiernos y las
organizaciones regionales están dando mayor prioridad a la promoción del
comercio, mejorando y abaratando los servicios de transporte. Además, se
resisten cada vez más a proteger a los sectores navieros nacionales. Los
organismos nacionales encargados del control de los monopolios han
adoptado una actitud menos desfavorable con respecto a las fusiones y las
adquisiciones, ya que los participantes nacionales deben competir a nivel
mundial.
Tecnologías: teniendo en cuenta determinados precios de los factores,
como los salarios y los tipos de interés, las nuevas tecnologías llevan a una
modificación de la función de costos. En las actividades portuaria y
marítima estas modificaciones significan un aumento de la proporción de
los costos fijos con respecto a los costos variables. El desplazamiento de la
relación entre ambos tipos de costos origina un aumento de las economías
de escala. Esto, a su vez, aumenta el tamaño óptimo de las empresas y
lleva a una reducción, en el largo plazo, del número de participantes en el
equilibrio de los mercados.
274
Gráfica 39. Tendencia en la captación de Contenedores entre los primeros 10 y 20 Bloques de Navieras
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
275
Esquema 12. Tendencia de Concentración de las Navieras más grandes del mundo (1)
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
276
Esquema 13. Tendencia de Concentración de las Navieras más grandes del mundo (2)
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
277
El proceso de concentración en las actividades portuaria y marítima surge
principalmente de la aspiración de alcanzar economías de escala. Aunque ello
resulta en una disminución del número de participantes a nivel mundial, de hecho
se observa una intensificación de la competencia en los diferentes itinerarios. Las
consecuencias más importantes de la conjunción de ambos factores son las
siguientes:
•
Costos unitarios: el sector portuario y las empresas navieras,
considerados individualmente, pueden reducir los costos unitarios a
través de las economías de escala. Sin embargo, esto se logra a costa
de una disminución general de los fletes.
• Utilidades: en términos absolutos, la rentabilidad de las empresas de
transporte en buques de líneas regulares está aumentando como
consecuencia de la ampliación de los mercados. En términos relativos
(es decir, en relación con el rendimiento de la inversión), se ha registrado
una merma de la rentabilidad. La competencia obliga a los transportistas
a transferir las reducciones de costos a los cargadores. Si se compara
con las tasas de interés, que han alcanzado un mínimo histórico, los
rendimientos de las inversiones no son tan bajos como piensan los
representantes de las empresas de transporte en buques de líneas
regulares.
• Capacidad excedentaria: el aumento de los costos fijos y la debilidad de
las conferencias marítimas han llevado a los directivos de las empresas
de líneas regulares a considerar que hay un exceso de capacidad. A
nivel mundial, esto no es así, aunque puede ocurrir en el futuro si las
empresas de transporte en buques de líneas regulares siguen ampliando
su capacidad a fin de reducir los costos unitarios. La incorporación de
grandes buques portacontenedores en las principales rutas este-oeste
genera presiones considerables en los mercados secundarios por la
reafectación de buques de porte mediano.
• Fluctuación de los fletes: el aumento de los costos fijos y la aspiración
de lograr y conservar una participación determinada en el mercado lleva
a fijar los precios según los costos marginales. En el corto plazo sólo es
preciso lograr que los fletes cubran los costos marginales y, como éstos
han disminuido, es probable observar mayores fluctuaciones de los
fletes.
278
• Alianzas: las alianzas globales recientes han resultado menos estables
de lo que habían previsto sus integrantes. Aunque se considera que las
alianzas se mantendrán durante algún tiempo, es probable que a la larga
sean reemplazadas totalmente por las fusiones.
• Mercados regionales norte-sur: la necesidad de llenar los buques de
mayor porte y el efecto de cascada resultante de la reafectación de los
buques de porte mediano a los mercados secundarios ha resultado en
una participación mayor de los transportistas más importantes que
cubren las rutas este-oeste en los mercados norte-sur y los mercados
regionales.
• Transbordo: la utilización de buques de mayor porte y el aumento de las
operaciones de transbordo son causa y efecto de la misma tendencia, y
beneficiará al sector portuario. En cambio, es dable esperar que los
transportistas tradicionales de las rutas norte-sur vean afectada su cuota
del mercado.
• Centros de transbordo: además de la capacidad de brindar servicios de
gran calidad a bajo costo, la ubicación será el factor que más incidirá en
la posibilidad de que un puerto se transforme en centro de transbordo.
• Perspectivas para los servicios de líneas regulares pequeños: para
responder a los desafíos planteados por el proceso de concentración de
las actividades portuaria y marítima, los transportistas de las rutas nortesur y regionales pueden incorporarse a las alianzas globales, constituir
alianzas regionales, fusionarse y crecer por sí mismas, venderse o
centrar sus actividades en un segmento del mercado determinado.
• Comercio mundial: los cargadores se han beneficiado con las
reducciones de costos logradas por las empresas navieras gracias a las
economías de escala. Asimismo, la intensificación de la competencia y la
utilización de servicios de transbordo han multiplicado las alternativas de
transporte y las frecuencias.
279
• Repercusiones en materia de políticas: los gobiernos que procuran
generar ingresos y empleos en el sector marítimo nacional deben dar
prioridad a las pocas esferas en que el país pueda tener ventajas
comparativas y al logro de economías de escala. Si el objetivo es
promover el comercio, deberá alentarse la competencia internacional en
el suministro de servicios portuarios y de transporte marítimo.
En líneas generales, el panorama descrito en el análisis de las anteriores
tendencias, es alentador. Inicialmente, el uso de la palabra concentración puede
suscitar reacciones en relación con las posibilidades de abuso de dominio del
mercado y de la obtención de rentas monopólicas.
Sin embargo, tras analizar las causas del proceso de concentración en las
actividades portuaria y marítima y sus repercusiones, no pudieron detectarse
abusos de dominio del mercado. Es probable que tanto los importadores,
exportadores y consumidores como el sector portuario y los principales
transportistas de las rutas este-oeste se beneficien con el proceso mencionado.
Verosímilmente, las empresas navieras tradicionales, que cubren las rutas nortesur, saldrán perdiendo, pero éstas también pueden encontrar alternativas que les
permitan beneficiarse con el crecimiento global del mercado. En las Gráficas 40 y
41 se ilustra la Oferta y Demanda del Transporte de Contenedores y la Evolución
de la Flota Mundial de Portacontenedores, de acuerdo a las diversas Capacidades
o tamaños de los Buques.
Los gobiernos y las organizaciones internacionales y regionales como la Unión
Europea (UE) y la Organización Mundial del Comercio (OMC) deben seguir y
vigilar el proceso muy estrechamente. Si, por ejemplo, se observara un proceso de
integración vertical entre los servicios de líneas regulares, los operadores
portuarios y los transitarios, puede ser necesario adoptar algunas medidas de
regulación. Sin embargo, hasta ahora la empresa de transporte en buques de
líneas regulares más importante sólo controla el 6% de las plazas de
contenedores disponibles a nivel mundial y el operador portuario más importante,
alrededor del 10% de los movimientos de contenedores en los puertos. Los
propios cargadores han constituido asociaciones que estarían en condiciones de
contrarrestar eventuales abusos de dominio de mercado de los sectores portuario
y naviero. Si el sector público adopta medidas para proteger a los actores más
pequeños de las consecuencias del proceso de concentración estaría
demostrando poseer un concepto erróneo de la competencia, aún si el resultado
fuera el control del mercado por menor número de participantes más grandes.
280
Gráfica 40. Comportamiento del Transporte de Contenedores de acuerdo con la Oferta y la Demanda.
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
281
Gráfica 41. Tendencias de la Evolución de la Flota Mundial de Portacontenedores
FUENTE: Comisión Económica para el Desarrollo de Latino América y el Caribe – CEPAL/2007
282
Hay otros dos retos clave que también comienzan a plantearse. El primero
consiste en la necesidad de establecer cómo obtener en el futuro los recursos
humanos del sector, recursos que habrán de ser de un número adecuado y tener
la debida formación y la suficiente competencia para operar los buques cada vez
más refinados y valiosos ya en servicio y los que surgirán en la próxima década.
Se trata de un aspecto vital.
El segundo está representado por el uso innovador, de una manera que apenas
estamos comenzando a explorar, de la tecnología de la información a fin de
combinar los sistemas y datos utilizados en las esferas medioambiental, de
seguridad, operacional y de navegación, uso que repercutirá considerablemente
en el sector. Todo parece indicar que la revolución de la información se impondrá
en el transporte marítimo en la próxima década ofreciendo nuevas formas de
conjugar las consideraciones económicas y de seguridad en aplicaciones
comunes.
Un desafío muy importante a que hace frente la OMI, y que también podría tener
consecuencias trascendentales, es mantener la unión entre los Miembros de la
Organización. Como ya se señaló anteriormente, la estructura misma del
transporte marítimo, mediante la cual los bienes principales se mueve n de un país
a otro, entre diferentes regiones del mundo y, por tanto, entre distintos regímenes
jurídicos, hace de las normas internacionalmente convenidas y universalmente
aplicadas un requisito absoluto. La reglamentación del transporte marítimo
sencillamente no deja lugar para el unilateralismo y ni siquiera para el
regionalismo, a menos que, como es lógico, la OMI misma reconozca y sancione
la necesidad de establecer normas regionales, como es el caso del Acuerdo de
Estocolmo sobre normas de estabilidad con avería para los buques de pasaje de
transbordo rodado o las zonas especiales y las zonas marinas especialmente
sensibles (ZMES) establecidas de conformidad con el Convenio MARPOL.
La OMI se fundó con el fin de proporcionar un foro mundial que sirviera de punto
de reunión para que los Gobiernos intercambiaran opiniones y examinaran y
concluyeran la adopción de normas técnicas internacionales, normas que, una vez
ratificadas a tenor de las legislaciones nacionales, estos mismos Gobiernos tienen
que respetar y aplicar debidamente. A través de la OMI los países con intereses
marítimos consienten en obligarse por convenios internacionales sobre seguridad
marítima y protección del medio marino que ellos mismos elaboran y adoptan (a
nivel internacional (la OMI)) y finalmente ratifican (a nivel nacional).
No cabe duda, por ejemplo, de que constantemente se pondrá un énfasis cada
vez mayor en la protección del ambiente, como resultado de la presión y las
expectativas de la opinión pública, que llegará a repercutir en el marco normativo
internacional adoptado a través de la OMI.
283
Habrá que tener en cuenta en su momento cuestiones tales como la disponibilidad
inmediata del combustible adecuado para cumplir las nuevas prescripciones sobre
contaminación atmosférica, la elaboración de revestimientos para los cascos que
no dañen el medio ambiente en cumplimiento del Convenio AFS de la OMI y los
nuevos métodos para la gestión del agua de lastre. Pero el transporte marítimo es
un sector responsable que se ajustará a conciencia y con efectividad a estas
nuevas prescripciones internacionales.
En el panorama mundial actual el reto que se le plantea a la comunidad marítima
en este respecto es doble: por una parte, asegurarse de que la conciencia que
existe de la importancia de la protección y el mayor grado de vigilancia lleguen a
arraigar hasta convertirse en elementos integrales, y, por otra, establecer un
equilibrio eficaz y viable entre las medidas de protección, que inevitablemente
imponen un cierto número de inconveniencias, y el flujo libre e ininterrumpido del
tráfico marítimo, el cual, después de todo, es el eje pivote de toda la economía
mundial.
2.7.2 Ámbito Nacional. En el plano nacional y partiendo de las premisas del
entorno educativo, es fundamental destacar las tendencias marcadas en el sentido
de brindar una mejor atención a las actuales políticas de estado y de gobierno, y a
todos los programas contenidos en la actual oferta educativa para el subsector y/o
que se proyecte ofrecer en el futuro inmediato, las cuales se deben ajustar
necesariamente a estructuras curriculares homogéneas universalmente aceptadas
en el mercado laboral y reconocidas por la normatividad del subsector,
incorporando las competencias que complementen a los alumnos y/o aprendices
no sólo con la asimilación de conocimientos, enfocando la productividad de sus
empresas, sino también con la producción limpia, tecnológica y sana de esta
época, el desarrollo tecnológico de punta, el manejo de las TICS y por supuesto el
logro de más competitividad sostenible y creciente, a cargo de las Universidades,
los Centros de Formación y las Instituciones de Educación para el Trabajo y el
Desarrollo Humano (antes instituciones de educación no formal) conocedoras de
la realidad del STM en Colombia y sus tendencias globales; afianzando sus
niveles de liderazgo, cobertura, calidad y pertinencia, mejorando y ampliando la
oferta educativa existente a través de una articulación sistémica entre sus
diferentes niveles en concordancia con las disposiciones legales y la normatividad
sobre formación, titulación y guardia de la gente de mar.
Es innegable entonces que estos retos y transformaciones exigen del país la
atención puntual y especializada de su recurso humano con formatos mas
exigentes en términos de formación y/o capacitación, con altos niveles de
desempeño y definitivamente, con una gestión más destacada en términos de
productividad y competitividad, donde aflore la capacidad suficiente para ejercer
un pensamiento amplio y libre, con conciencia critica y constructiva, capaz de
desarrollar iniciativas, propósitos y habilidades tendientes a asimilar el gran
284
compromiso para el liderazgo y las competencias para la eficiencia, para el
emprendimiento, la competitividad y la innovación; condiciones invariables para el
talento humano vinculado al subsector, cuya tendencia global está signada por el
reto de los crecientes avances
económicos, tecnológicos, ambientales,
educativos, organizacionales, normativos y, por supuesto, ocupacionales. Este es
un segmento productivo de gran dinámica y eficacia a nivel empresarial y sectorial
en los planos nacionales e internacionales y, por lo tanto, su recurso humano está
supeditada a la excelencia del conocimiento y a la eficiencia en los desempeños.
Esta es la mayor y más importante tendencia del subsector transporte marítimo,
no sólo en Colombia, sino en el mundo entero.
No sobra considerar además, aunque a grandes rasgos otros necesarios énfasis
en las tendencias de desarrollo del subsector transporte marítimo de Colombia
inserto en el contexto global de su crecimiento económico, tecnológico,
organizacional, educativo, ocupacional y medio-ambiental:
•
En lo Económico: Se mantiene la tendencia a superar los exigentes
niveles de competitividad con una adecuada inserción de las pocas
empresas navieras colombianas de transporte internacional al proceso de
concentración que el ritmo de la globalización ha impuesto, con la única
alternatividad de centrar sus operaciones en nichos determinados del
mercado.
Otra alternativa que presenta al país esta tendencia global radica en las
especializaciones, especialmente al tratarse del transporte de hidrocarburos
y de carbón, o de graneles en general.
Por otro lado se mantiene la tendencia nacional de utilizar los servicios de
las Agencia Marítimas como medios efectivos de enlace con las navieras
extranjeras . Las actividades de transporte marítimo nacional de cabotaje y
otras tienden a fortalecerse y crecer gracias al apoyo de la industria naval
nacional, la modernización de la legislación vigente y el mejoramiento de
los muelles e infraestructuras utilizadas; además su viabilidad radica en la
atención desde y hacia sitios donde los demás modos de transporte tienen
dificultades o nulo acceso.
•
En lo Tecnológico: Es visible la tendencia a mejorar y a modernizar cada
vez más el parque nacional de embarcaciones con la implementación y el
uso de tecnologías informáticas, y otras blandas y duras, con el apoyo de
los proveedores internacionales, operadores portuarios y logísticos.
•
En lo Organizacional: Sobresale en este entorno, ante todo, una
tendencia de perfil administrativo y comercial, orientada hacia la
estructuración organizacional de la gran mayoría de las 301 empresas
nacionales registradas y habilitadas ante la DIMAR y que consiste en
285
fortalecer su organización administrativa, el desempeño de su recurso
humano y su capacidad de negociación; todo esto mediante el desarrollo de
la asociatividad, es decir, constituyéndolas ó transformándolas en
sociedades limitadas ó sociedades anónimas; pero preferencialmente en
empresas
ó cooperativas asociativas de trabajo ó en cooperativas
especializadas de servicios de transporte público marítimo. Campo donde
desde ya ha venido incursionando la Dirección General Marítima, DIMNAR,
a través de brigadas y campañas de orientación y capacitación en temas
relacionados.
•
En lo Educativo: Aquí el subsector transporte marítimo se encuentra
“subdimensionado”, en términos de oferta educativa, la cual actualmente se
muestra precaria y desarticulada en todos los niveles del sistema educativo.
No obstante lo anterior se destaca la tendencia , liderada a nivel nacional
por el SENA, de avanzar en los procesos de articulación sustentados en
una estrategia de Cadenas de Formación que permitirá diseñar y
desarrollar programas de formación y de especialización conjuntamente con
instituciones de los niveles superior, técnico profesional y tecnológico y con
Instituciones de Formación para el Trabajo y el Desarrollo Humano, antes
conocidas como de Educación No Formal.
Así mismo, se espera implementar el sistema de certificación de
competencias laborales y legitimar el proceso para las homologaciones de
títulos y licencias de la gente de mar; esto último a tenor de las
disposiciones consignadas en el Decreto 1597/88, actualmente en revisión.
También es importante anotar que el SENA, a través de sus convenios de
Articulación con el Nivel Educativo de Básica Media desarrollará programas
de conocimiento y motivación sobre la conciencia marina nacional.
Por otro lado y, no obstante a que Colombia no cuenta con un destacado
desarrollo de grandes empresas navieras de transporte marítimo, en el nivel
superior del campo educativo existe la tendencia de reanudar la oferta del
Programa de Formación de Oficiales Mercante por parte de la Escuela
Naval “Almirante Padilla”, que se encuentra suspendido transitoriamente
desde hace aproximadamente ocho (8) años.
•
En lo Ocupacional: La mayor tendencia del STM nacional en el entorno
ocupacional la constituye la homologación de sus estructuras
ocupacionales mediante la estandarización curricular de los programas de
formación de la gente de mar y, con ello la regularización, socialización y,
desde luego, estandarización de las normas de competencias laborales, las
relaciones funcionales de las áreas y subáreas de desempeño, en
consonancia con la reglamentación nacional y la normatividad internacional.
286
•
En lo Ambiental: El STM asimila con mayor énfasis y responsabilidad, en
su entorno ambiental, la tendencia global y nacional de respeto y
preservación del medio ambiente, precautelando el hábitat marino reinante
y circundante en sus áreas de operaciones y de tránsito. Para ello, la
tendencia mundial cada día exige con más rigor el afinamiento de la
políticas, las leyes y las normas sobre Prevención y Control del Medio
Ambiente que en Colombia son orientada por la Política Nacional del
Océano y los Espacios Costeros e Insulares, PNOECI, además de los
Planes de Contingencia y las leyes y reglamentaciones pertinentes.
•
En lo Normativo: La tendencia nacional en el subsector apunta, en primera
instancia, hacia la actualización de la reglamentación para la homologación
de las Normas para la Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar
y; además, para la categorización de los cargos y los requisitos
procedimentales para la tramitación y obtención de licencias, permisos,
ascensos, titulaciones, certificaciones y homologaciones.
En los niveles de gestión, operación y apoyo, el subsector mantiene la
tendencia tradicional de peticionar a las autoridades marítimas, desde la
flexibilización y agilidad de los trámites rutinarios para operar sus
embarcaciones, hasta las gestiones y trámites para el abanderamiento de
naves.
Para terminar, muchos de los conceptos de globalización y privatización no han
sido aceptados por todos los sectores de la sociedad, especialmente en los
sectores productivos de muchos países en desarrollo. La protección de las ramas
de actividades nacionales, los intereses de los gremios y los sindicatos y algunas
consideraciones de tipo estratégico han retrasado la aceptación de estas ideas.
Sería conveniente evitar esta actitud con respecto a las tendencias de desarrollo
del subsector transporte marítimo que se derivan, justamente del ineludible y
avanzado proceso de concentración ya que éste ha sido un fenómeno permanente
desde el comienzo de la revolución industrial y habrá de mantenerse en el futuro
previsible.
Los organismos reguladores, con inclusión de los gobiernos y las organizaciones
internacionales, deben aceptar y comprender esta situación a fin de asegurar que
sus países se beneficien con el proceso de concentración de los servicios de
líneas regulares.
Finalmente cabe anotar que la situación del transporte marítimo en Colombia,
actualmente precaria y solo visible a menor escala y con una excepcional empresa
naviera en ciernes de crecimiento (NAVESCO S.A.), tiene enormes posibilidades
de desarrollo, pero para ello será necesario el concurso de armadores, del estado
287
y de inversionistas nacionales y extranjeros; mientras tanto, el país solo percibirá
los beneficios de un desarrollo tangencial, producto de la comisión de fletes que
generan los agenciamientos marítimos.
La actividad portuaria, la logística integral y las integraciones verticales y
horizontales intermodales son por el momento aspectos totalmente
complementarios al transporte marítimo, por lo tanto no se consideran en detalle
en el presente Estudio.
288
3. CONCLUSIONES
El Subsector de Transporte Marítimo en Colombia se constituye hoy día en un
importante y necesario frente de actuación para soportar e impulsar el crecimiento
del Comercio Exterior Colombiano y, por ende, contribuye positivamente con el
índice de crecimiento económico, que, especialmente en los últimos dos años ha
mostrado un extraordinario repunte histórico al superar el factor del 6.5% con
proyecciones de cerrar el año 2007 con un índice cercano al 6.8%, indicador en el
cual el Sector de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones, del cual se
desagrega el STM, contribuyó a la variación del PIB con 0,91 puntos porcentuales
y un crecimiento acumulado de 10,9%, siendo el segundo en importancia después
del Sector de la Industria manufacturera. Todo lo anterior, no obstante la ausencia
en Colombia de empresas navieras grandes, dedicadas al transporte internacional
de carga y pasajeros, pues el país sólo cuenta con una naciente empresa
mercante de Transporte internacional, algunas pequeñas empresas fletadoras de
buques para el transporte de hidrocarburos y carbones y, en general, con
empresas medianas y pequeñas dedicadas, con embarcaciones menores, al
transporte de cabotaje, transporte insular y transporte en bahía, tanto de carga
como de pasajeros y/o mixto.
El Transporte Marítimo en Colombia se caracteriza, en términos generales, por
constituirse en un sector económico y productivo altamente eficiente y competitivo.
Apoyado necesariamente por razones técnicas y operacionales por el componente
en tierra representado por los servicios y las instalaciones portuarias, los servicios
marítimos, como el practicaje, el remolque, los suministros, el salvamento, etc. y la
necesaria actividad logística integral de la cadena productiva sectorial,
principalmente constituye una actividad extraordinariamente dinámica e incesante
que tributa al país importantes contribuciones en materia de participación en el PIB
y en el empleo nacional; así como su presencia sobresaliente en el plano
internacional a través de los Convenios Internacionales con la Organización
Marítima Internacional, OMI y las Alianzas y Acuerdos Comerciales suscritos con
las mas importantes empresas navieras del mundo que han posibilitado el
inusitado crecimiento del Comercio Exterior colombiano.
El concurso del país en el proceso de profundización en la globalización de las
economías, con los radicales y crecientes cambios impuestos, ha mostrado una
respuesta certera y apropiada, en términos de productividad, eficacia y
competitividad en manos del STM, de aquí que, a su alrededor y, como grandes
valores agregados, han surgido y se han incorporado a esta cadena productiva
otros importantes segmentos del aparato productivo nacional que han asimilado
con rapidez la dinámica de calidad y servicio que la actividad impone al regazo de
la normatividad nacional e internacional, especialmente en materia de seguridad,
formación y certificación de Gente de Mar y prevención y control ambiental,
aspectos de primer orden en la actividad, sujetos a la vigilancia de la
Administración.
289
El presente Estudio, orientado hacia la caracterización ocupacional del subsector
transporte marítimo colombiano analiza de una manera metodológica y casi
didáctica los alcances de todos los roles de la actividad del transporte Marìtimo en
los entornos económico, tecnológico, organizacional, educativo, ocupacional y
ambiental, sin dejar de lado un exhaustivo y necesario recuento del marco
normativo y de las generalidades que caracterizan a la actividad en los planos
nacional e internacional para finalmente, de una manera sucinta, pero
concluyente, presentar unas consideraciones de rigor relativas a las tendencias de
desarrollo del subsector conforme la prospectiva global y las posibilidades
nacionales.
Con todo lo anterior y teniendo en cuenta que la metodología desarrollada para la
elaboración del Estudio facilitó la inserción de importantes temas y análisis
relativos a los tópicos enunciados, así como la obtención de la información
requerida a través de las fuentes primarias y secundarias manejadas, creemos
pertinente deducir que estas conclusiones son apenas una despedida formal de
un importante bagaje investigativo que muy bien vale la pena conocer en toda su
extensión y contenido.
Es bueno resaltar, a titulo de observación, que la circunstancia de que en
Colombia no existan empresas navieras de transporte internacional de carga y
pasajeros (sólo una), y que la actividad transportadora nacional esté supeditada,
como se observa, al movimiento de embarcaciones menores en actividades de
cabotaje, mar adentro, bahía e insular; pero especialmente; el hecho de que la
actividad generatriz del movimiento de transporte internacional de carga, válida
para el comercio internacional colombiano (exportaciones, importaciones, tránsito,
transbordo y cabotaje internacional), con excepción del transporte de
hidrocarburos y carbón, esté operada única y exclusivamente por las Agencias
Marítimas que en su condición de tales realizan las actividades del nivel de
gestión y algunas veces, a través de consultores y personal extemporáneo, las
actividades del nivel de operaciones; generando comisiones y honorarios
profesionales que no constituyen propiamente los rubros principales del subsector,
como lo son los fletes; representan un importante momento hasta el punto de son
considerados como importantes agregados para nuestra economía nacional.
Por esta razón el análisis del entorno ocupacional en el Estudio se orientó con un
especial énfasis hacia el análisis de la unidad básica de operación de las
empresas navieras como eje de la actividad del transporte marítimo: los buques de
navegación marítima, considerándolos, en su contexto estructural, como unas
completas y uniformes unidades económicas de explotación, dotadas de
estructuras organizacionales y ocupacionales suficientes y exclusivas dedicadas al
desarrollo de las funciones de la actividad transportadora bajo tres niveles de
responsabilidad perfectamente delineados: de gestión, de operación y de apoyo.
290
Para finalizar, se reitera una grata consideración que en alguna ocasión dió a
conocer la Organización Marítima Internacional, OMI, con motivo de la celebración
del día marítimo internacional:…”Los mares desconocen las fronteras
internacionales y si bien la mayor parte de la actividad marítima se desarrolla mar
adentro, los buques son ahora tanto o más importantes de lo que han sido en el
pasado. La calidad de vida en un mundo industrializado y desarrollado y los
puestos de trabajo y los medios de subsistencia de miles de millones de personas
en los países en desarrollo dependen de los buques y del transporte marítimo.”
Simple y llanamente porque el hombre, desde sus primeros tiempos, ha estado en
permanente movimiento y con él, indistintamente como se le llame, el transporte
de cosas, bienes, productos y mercancías ha sido inherente y esencial a su
naturaleza humana y hoy, más que nunca, cuando el transporte Marìtimo
internacional ha superado el 95% del movimiento de la carga global, se puede
afirmar que este subsector es indiscutiblemente líder, eficiente y competitivo,
además de moderno, seguro, económico y muy respetuoso con el medio
ambiente.
Particularmente el STM se distingue por el ordenamiento jurídico y legal que lo
regula a nivel nacional e internacional. La normatividad vigente, reguladora de los
aspectos de seguridad, protección, prevención y control ambiental y formación y
titulación de la Gente de Mar, en primera instancia, ha posibilitado generar hacia
su interior un clima organizacional disciplinado y respetuoso, ajustado en todo
momento a la Ley y a la Norma, situación que no se observa en ningún otro sector
económico y productivo con tanta precisión y control. Las orientaciones de la OMI,
a través de los Convenios a los cuales se ha suscrito Colombia y
consecuentemente adhiere su respectiva reglamentación nacional, homologando
actividades, tareas, situaciones, actuaciones, ocupaciones y todos los quehaceres
primordiales de la actividad del Transporte Marìtimo, han posibilitado una
extraordinaria y permanente modernización del sector y su inserción automática
en el concierto global.
Con lo anterior el país asimila, aún sin contar con grandes empresas navieras, el
“know how” completo de esta actividad, donde se destacan algunos de sus más
esenciales roles, como el de los avances tecnológicos en sus diferentes frentes,
la orientación permanente para la formulación de políticas, normas y
procedimientos en materia de seguridad, protección, control ambiental y
legislación marítima, de logística integral y de integración horizontal y vertical, de
la suscripción de Acuerdos, Tratados y/o Convenios Comerciales y de Transporte,
de la regulación tarifarla, la flexibilización y racionalización de los costos, la mejor
utilización de los servicios tecnológicos especializados y, entre otros, algo
especialmente importante, como lo constituyen la estandarización y la
homologación de las Normas para la Formación, Titulación y Guardia de la Gente
de Mar, base fundamental para la preparación ideal del recurso humano nacional
para su desempeño eficiente y competitivo en el STM, tanto a bordo como en
tierra.
291
Por otro lado y teniendo en cuenta todas estas consideraciones y muchas otras
importantes situaciones planteadas a lo largo del Estudio, Colombia deberá
asumir a través de sus instituciones de educación, formación y capacitación una
actitud de vanguardia, reflexiva y determinante frente a este panorama y procurar
en concierto con todos los estamentos involucrados, como el gubernamental, el
gremial, el empresarial, el de los trabajadores, los armadores y los inversionistas
nacionales
ò
extranjeros,
la
generación
de
un
nuevo
clima
organizacional/ocupacional favorable para la consolidación y proyección
económica, empresarial y global de este importante subsector del aparato
productivo nacional, donde todos ponen y todos ganan, frente a un mercado global
cada día más ávido, exigente y competitivo, incluso en términos de prestación de
servicios de transporte a nivel doméstico ò nacional donde, también por efectos y
exigencias de los nuevos Tratados de Libre Comercio que adelanta, afina y
actualiza el país, en los órdenes bilateral y multilateral es necesario contar con un
subsector organizado, moderno, eficiente y competitivo.
292
GLOSARIO
TÉRMINOS RELATIVOS A LAS NORMAS DE COMPETENCIAS LABORALES
ANALISIS FUNCIONAL: método de cuestionamiento y de enfoque que permite la
identificación del propósito clave de una sub-área de desempeño, como punto de
partida para enunciar y correlacionar las funciones que deben desarrollar las
personas para lograrlo, hasta especificar sus contribuciones individuales.
ÁREA DE DESEMPEÑO: sector de actividad productiva delimitado por la misma
naturaleza de trabajo donde, por tanto, el conjunto de funciones que desarrollan
sus trabajadores tiene como propósito común producir bienes o servicios de
similar especie. La Clasificación Nacional de Ocupaciones de Colombia tiene 10
áreas de desempeño.
CADENA DE VALOR DE LA EMPRESA: resultados que obtiene una empresa
para crear valor a sus productos y servicios. Las Actividades del Valor Agregado
Real (AVAR) son aquellas que, vistas por el cliente final, son necesarias para
proporcionar los productos y servicios que él espera. Las actividades del Valor
Agregado en la Empresa (VAE) producen resultados intermedios que la
organización requiere, pero que no agregan valor desde el punto de vista de las
ventajas para el cliente.
CAMPO OCUPACIONAL: conjunto de Ocupaciones homogéneas en cuanto a los
sistemas, procedimientos y recursos que emplean las personas en el desempeño
laboral.
CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL: acto por el cual un organismo
certificador debidamente acreditado, testifica por documento escrito, que una
persona ha demostrado de conformidad con una Norma de Competencia Laboral
que es competente para el desempeño laboral.
CLASIFICACIÓN NACIONAL DE OCUPACIONES (CON): es la organización
sistemática de las ocupaciones existentes en el mercado laboral colombiano,
atendiendo a dos criterios de clasificación: el área de desempeño y el nivel de
competencia.
COMPETENCIA LABORAL: capacidad de una persona para desempeñar
funciones productivas en contextos variables, con base en los estándares de
calidad establecidos por el sector productivo.
COMPETITIVIDAD: capacidad de una nación, empresa, institución u organización
para participar y permanecer en el mercado con rentabilidad actividad y, al mismo
293
tiempo, incrementar los niveles de bienestar de sus habitantes, socios o
colaboradores.
CONOCIMIENTO Y COMPRENSIÓN ESENCIALES: teorías, principios,
conceptos e información relevante que sustentan y se aplican en el desempeño
laboral competente.
CONTRIBUCIÓN INDIVIDUAL: función laboral que puede desarrollar una sola
persona para obtener un resultado final o intermedio en la elaboración de un bien
o en la prestación de un servicio.
CRITERIOS DE DESEMPEÑO: resultados que una persona debe obtener y
demostrar en situaciones reales de trabajo, con los requisitos de calidad
especificados para lograr el desempeño competente.
ELEMENTO DE COMPETENCIA LABORAL: es la descripción de lo que una
persona debe ser capaz de hacer en el desempeño de una función productiva,
expresada mediante los Criterios de Desempeño, el Rango de Aplicación, los
conocimientos y comprensiones esenciales y las evidencias requeridas.
EQUIPOS TÉCNICOS: grupos de trabajo formados por personal experto de las
empresas
(empresarios,
trabajadores,
supervisores,
profesionales)
y
eventualmente clientes o proveedores, todos ellos con experiencia e interés en las
funciones motivo de análisis. La función principal del equipo es describir las
competencias laborales, con la asesoría de un experto metodológico en la
aplicación del análisis funcional.
EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL: proceso por medio del cual se
reúnen evidencias suficientes de la competencia laboral de una persona, de
conformidad con el desempeño descrito por las normas de Competencia Laboral
establecidas, y se emiten juicios para apoyar dictamen de “Competente” o “Aún no
Competente” en el desempeño laboral, para la persona evaluada.
EVIDENCIAS REQUERIDAS: pruebas necesarias para evaluar y juzgar la
competencia laboral de una persona, definida en los Criterios de Desempeño y los
conocimientos y comprensiones esenciales y delimitadas por el Rango de
Aplicación.
FORMACIÓN BASADA EN COMPETENCIA LABORAL: modelo de formación
que tiene como propósito formar personas con habilidades, conocimientos,
actitudes y destrezas relevantes y pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta
en procedimientos de aprendizaje y evaluación, orientados a la obtención de
resultados observables del desempeño; su estructura curricular se construye a
partir de Normas de Competencia Laboral. Una de las características esenciales
294
de este modelo es que debe ser altamente flexible en métodos y tiempos de
aprendizaje y ajustarse a las necesidades de la persona.
FUNCIÓN LABORAL: conjunto de actividades laborales, necesarias para lograr
resultados específicos de trabajo, en relación con el propósito clave de un área
objeto de análisis.
MAPA FUNCIONAL: expresión gráfica donde se representa el propósito clave de
un área objeto de análisis y se ordenan y correlacionan las funciones necesarias
para lograrlo.
MESA SECTORIAL: instancia de concertación conformada por gremios,
empresarios, organizaciones de los trabajadores, entidades de formación y del
Gobierno encarga de elaborar Normas de Competencia Laboral para áreas y
subáreas de desempeño, a través de equipos técnicos. Además, definen los
procesos de certificación para el sector o subsector correspondiente.
MOVILIDAD LABORAL: adaptación del trabajador a nuevas normas de
funcionamiento relacionadas con los cambios organizacionales y tecnológicos en
el mercado laboral.
NIVEL DE COMPETENCIA: grado de competencia requerido en las funciones de
una ocupación, obtenido como combinación de factores que determinan la
complejidad, el grado de autonomía y responsabilidad y las exigencias de
conocimientos.
NORMA DE COMPETENCIA LABORAL: estándar reconocido por trabajadores y
empresarios, que describe los resultados que un trabajador debe lograr en el
desempeño de una función laboral, los contextos donde ocurre ese desempeño,
los conocimientos que debe aplicar y las evidencias que puede presentar para
demostrar su competencia.
OCUPACIÓN: conjunto de puestos de trabajo con funciones laborales afines cuyo
desempeño requiere competencia s comunes para obtener los resultados que
requiere el sistema productivo.
PRODUCTIVIDAD: rendimiento de una unidad de trabajo (empresa,
departamento, trabajador, hora de trabajo), como medida de la elaboración de
bienes o la prestación de servicios.
RANGO DE APLICACIÓN: descripción de los diferentes escenarios y condiciones
variables donde la persona debe ser capaz de demostrar dominio sobre el
elemento de competencia.
295
SUBÁREA DE DESEMPEÑO: subconjunto de un área de desempeño donde las
funciones que desarrollan los trabajadores tienen como propósito común producir
un grupo homogéneo de bienes o servicios.
TITULACIÓN LABORAL: conjunto de Normas de Competencia que describe los
desempeños competentes en un Campo Ocupacional o en una Ocupación.
TRANSFERIBILIDAD: propiedad de la competencia laboral que permite a las
personas desempeñarse en contextos técnicos y laborales cambiantes.
TÉRMINOS RELATIVOS AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS SERVICIOS
PORTUARIOS
ACTIVIDAD PORTUARIA: se consideran actividades portuarias la construcción,
operación y administración de puertos, terminales portuarios; los rellenos,
dragados y obras de ingeniería oceánica; y, en general, todas aquellas que se
efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las
construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas
de los ríos donde existan instalaciones portuarias.
AGENCIAS MARÍTIMAS: la empresa que como representante del armador realiza
la función de obtener espacio entre los buques para las mercancías, coordinar las
operaciones de cargue estiba y descargue y recibir la carga transportada para
entregarla al destinatario o a la autoridad aduanera portuaria.
ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO: establecimiento de comercio en los
cuales se guardan mercancías destinadas a la exportación o que son importadas
por vía marítima. Estos entes actúan como fundamento en el llamado “contrato de
depósito comercial”.
ARMADOR:
la persona que siendo o no propietario de la nave, la apareja,
apertrecha y expide en su nombre y por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades
de esta y es responsable de su uso.
ASTILLERO:
empresa en la que se construyen y reparan buques y
embarcaciones en general. Los Astilleros reúnen en sus instalaciones industrias
heterogéneas que intervienen en las diversas fases de la contracción naval.
ATRAQUE: la operación que consiste en conducir la embarcación desde la rada
externa de un puerto hasta los muelles o espigones. Dicha operación la hacen por
regla general, los prácticos del puerto.
AUTORIDAD MARÍTIMA: El Director General Marítimo y Portuario.
296
AUTORIDAD MARÍTIMA LOCAL: El Capitán de Puerto respectivo.
CABOTAJE: Tráfico comercial de personas o mercancías, entre puertos
marítimos de la República.
CAPATAZ DE ESTIBADORES: es el responsable por supervisar las actividades
de los estibadores a bordo y en tierra; verificar las áreas de trabajo e informar al
supervisor de los posibles riesgos durante la operación; hacer chequeo de las
bahías a descargar de acuerdo al stow plan.
CARGUE: consiste en la ubicación de la mercancía a bordo del buque, lo cual
sucede en el momento en que esta sobrepasa la borda de la embarcación. Por lo
general, la operación la realiza un tercero (operador portuario9, según que se
pacte expresamente en el contrato. A falta de estipulación él cargue lo realiza el
transportador por su cuenta y riesgo.
CERTIFICACIÓN DE LICENCIA: Documento expedido por el Capitán de Puerto,
el cual sustituye a la licencia de navegación por un periodo máximo de 90 días,
cuando ésta es entregada por el titular para su revalidación o cambio.
CONCESIÓN PORTUARIA: la concesión portuaria es un contrato administrativo
del virtud del cual la Nación, por intermedio de la Superintendencia General de
Puertos, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en forma temporal y
exclusiva las playas, terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquéllas o éstos,
para la construcción y operación de un puerto a cambio de una contraprestación
económica a favor de la Nación, y de los Municipios o distritos donde operen los
puertos.
CONTENEDOR (CONTEINER):
nombre con el cual se designa al recipiente
destinado para el transporte de mercancías, el uso de contenedores tanto en el
transporte marítimo como en el terrestre, se ha impuesto mucho, por la protección
que ofrece a las mercancías y por reducir los costos de embalaje que se pueden
utilizar en otros envíos. Están normalizados por las normas ISO (Internacional
standards Organization).
CONVENIO: El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardias de la Gente de Mar, 1978.
DESCARGUE:
esta operación se produce en el puerto de destino, cuando las
mercancías se trasladan del buque al muelle, a fin de entregarlas al destinatario o
a la persona que según el destinatario, la ley o el reglamento del puerto esté
habilitadas para recibirla.
EFICIENCIA EN EL USO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS:
es la
relación entre la unidad de carga y unidad de tiempo que existe en las operaciones
297
de transferencia de la carga desde la nave a tierra y viceversa; o desde el muelle
hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de tiempo de permanencia de una
embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto.
EMBARCADERO:
es aquella construcción realizada, al menos parcialmente,
sobre una playa o sobre las zonas de bajamar o sobre las adyacentes a aquéllas ó
éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato de naves
menores.
ESTIBA:
conjunto de pesos colocados abordo para dar estabilidad al buque,
concretamente, hay que entender por estiba la destinación de la mercancía y en
general de cualquier sistema de pesos a bordo de un buque, cuando no se trate
de pesos fijos, en orden: a) la más conveniente transversal del buque, dadas sus
características estructurales, b) el asiento más idóneo para la navegación que
debe efectuar el buque, c) la compatibilidad o incompatibilidad de las diversas
mercancías embarcadas, en un mismo espacio, o d) la máxima rentabilidad de la
operación de cargue y descargue.
FAENA MARÍTIMA RESTRINGIDA: Actividad desarrollada por una nave
costanera, dentro de un área limitada por una distancia máxima de 6 millas del
puerto hacia ambos lados de la costa, y 3 millas mar afuera.
FAENA DE PESCA: Actividad que comienza cuando la nave pesquera zarpa de
puerto para pescar, y termina cuando de regreso amarra o fondea en el puerto
para descargar el producto.
FLETE: el precio pagado por el transporte de las mercancías por vía marítima.
Hay varios sistemas para determinar el valor del flete e incluso algunas de sus
modalidades dio origen a lo que se denomina como “contrato de fleteamento”,
distinto al “contrato de transporte marítimo”.
FONDEADERO: lugar de las aguas interiores donde los buques de gran calado
se ubican en razón de que por sus dimensiones o calado, no puede atracar en los
terminales portuarios.
INCOTERMS:
la palabra deriva de la abreviatura de la expresión inglesa
“Internacional Comercial Terms”, ó términos de comercio internacional, que a partir
de 1970 fueron recopilados para facilitar las transacciones por vía marítima,
transporte marítimo, reconocidos por la CCI de París (Cámara de Comercio
Internacional), para facilitar el comercio internacional.
INTERMEDIARIOS (BROKER):
la persona natural que pone en contacto a
exportadores e importadores, gestiona en el exterior un negocio marítimo
determinado, y devenga por dicho trabajo una comisión.
298
MARINAS: Embarcaderos definidos al atraque de naves menores con fines de
recreación y turismo.
MONOPOLIO NATURAL:
un puerto tiene un monopolio natural cuando su
capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la
misma región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a
los de los demás.
MUELLE PRIVADO:
es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso
exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue,
mediato o inmediato, de naves.
NAVES: las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los
artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio):
NAVE MENOR: Nave cuyo tonelaje de registro neto sea inferior a 25 toneladas.
NAVE DE RECREO (Yate): Nave por lo regular del tipo marítimo convencional,
propulsada a motor o a vela, o una combinación de las dos, y destinada a efectuar
viajes de placer de carácter “no comercial”.
NAVE O EMBARCACION DEPORTIVA: Nave, comúnmente menor, destinada a
la práctica de deportes náuticos especiales, tales como la navegación a vela o a
remo, y la práctica de actividades varias, siendo por lo regular de construcción
simple, sin cubierta ni superestructura; algunas para uso individual y todas ellas
destinadas a la práctica deportiva.
NAVEGACIÓN MARÍTIMA O DE ALTURA: La efectuada en aguas oceánicas en
donde la posición de la nave solamente puede determinarse mediante la
observación astronómica o por medios sustitutivos de la misma.
NAVEGACIÓN PRÓXIMA A LA COSTA O NAVEGACIÓN REGIONAL: La
efectuada a lo largo de la costa, sin encontrarse en ningún momento a más de 12
millas del punto más cercano de la misma.
NAVEGACIÓN COSTANERA: Es la navegación regional efectuada siguiendo la
costa, sin apartarse en ningún momento más de 6 millas de la misma.
OPERADOR PORTUARIO:
es la empresa que presta servicios en los puertos,
directamente relacionados con el puerto, la carga y las naves, tales como cargue y
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo
terrestre o porteo de la carga, dragado, etc.
299
OPERADOR DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA: Los Oficiales de
Cubierta y Propulsión como también la marinería de Primera Clase, y otros
tripulantes en posesión de Licencia para operar embarcaciones de supervivencia.
PILOTÍN: Alumno de último año de Escuela Náutica de Oficiales de Cubierta o
Máquinas, reconocida por la Autoridad Marítima, embarcado para prácticas y
entrenamiento profesional.
PLANEADOR DE BARCO:
es el responsable por coordinar, planear y controlar
las operaciones de los barcos, haciendo uso racional del recurso humano, equipo
y otros materiales. Preparar y distribuir los planes de trabajo. Elaborar el
programa de operaciones (OP-03), Master plan, y reportes de operación al zarpe.
PLANISTA DE GRÚAS DE BARCO:
es el responsable por: verificar las áreas
de trabajo e informar al Supervisor de los posibles riesgos durante la operación;
conocer los diferentes tipos de aparejos que son utilizados para la manipulación
de la carga contenedorizada y en general; supervisar durante toda la operación el
trabajo de los Wincheros y Estibadores a su cargo; cumplir con las secuencias de
descargue y cargue impartidas por el Planeador del barco; diligenciar en forma
debida el formato para registro de paras de grúas.
PLATAFORMA FLOTANTE:
estructura o artefacto sin propulsión propia que
sobrenada, destinada a prestar servicios que faciliten las operaciones portuarias.
PORTALONERO GRÚA DE TIERRA: es el responsable por: verificar las áreas
de trabajo a informar al Supervisor de los posibles riesgos durante la operación;
conocer los diferentes tipos de aparejos que son utilizados para la manipulación
de la carga contenedorizada y general: guiar las grúas a borde de acuerdo al
código de señalización para grúas de tierra; supervisar durante el descargue el
trabajo del personal de Estibadores a su cargo; cumplir con las secuencias de
descargue y cargue impartidas por el Planeador del barco; diligenciar en forma
debida el formato para registro de paras de grúas.
POTENCIA PROPULSORA: La potencia en kilovatios consignada en el certificado
de Registro (matrícula).
PRACTICO: el piloto que se hace cargo de la embarcación desde el ingreso a la
bahía mientras navega por ella hasta su atraque en el muelle o su ubicación en el
fondeadero.
PUERTO:
es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras canales de
acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un área frente a la
costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de
cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancías entre
tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del Puerto quedan los terminales
300
portuarios, muelles y embarcaderos. Las instalaciones que prestan distintos
servicios de cargue y descargue, así como de embarque y desembarque,
ubicados sobre las aguas interiores.
PUERTO DE CABOTAJE:
puertos colombianos.
es aquél que sólo puede utilizarse operaciones entre
PUERTO FLUVIAL:
es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial
navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales.
PUERTO DE SERVICIO PRIVADO: es aquel en donde sólo se prestan servicios
a empresas vinculadas jurídica o económicamente con la sociedad portuaria
propietaria de la infraestructura.
PUERTO DE SERVICIO PÚBLICO: es aquel en donde se prestan servicios a
todos quienes están dispuestos a someterse a las tarifas y condiciones de
operaciones.
PUERTO DEL MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL:
es el que construye u
opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio de Defensa
Nacional.
PUERTO HABILITADO PARA EL COMERCIO EXTERIOR:
cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.
es aquel por el
PUERTO OFICIAL:
es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad
portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del capital. Los
puertos oficiales pueden ser de servicio público o de servicio privado.
PUERTO PARTICULAR: es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad
portuaria en donde los particulares poseen más del 50% del capital. Los puertos
particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.
SOCIEDAD PORTUARIA:
son sociedades anónimas, constituidas con capital
privado, público, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y
mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán
también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos,
y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL:
las sociedades públicas o privadas
conformadas para manejar los puertos marítimos del país, de conformidad con la
ley 1 de 1991.
SOCIEDAD PORTUARIA OFICIAL:
del 50% a entidades públicas.
es aquella cuyo capital pertenece en más
301
SOCIEDAD PORTUARIA PARTICULAR:
más del 50% a personas privadas.
es aquella cuyo capital pertenece en
SUPERVISOR DE BARCO:
es el responsable por: supervisar la maniobra de
atraque y desatraque de los barcos operados en el Terminal; controlar todos los
recursos como personal, equipo y aparejos. Distribuir y verificar las secuencias
de trabajo de todo el personal de la operación; conocer los diferentes tipos de
aparejos que son utilizados para la manipulación de la carga contenedorizada y
general; solucionar todas las novedades que se presenten en coordinación con el
Planeador de Barco; supervisar las áreas de trabajo a bordo y en tierra para
detectar condiciones no regulares y solucionarlas antes de iniciar operaciones.
TARJADOR GRÚA DE BARCO:
es el responsable por: actualizar en tiempo
real todos los contenedores descargados por grúa asignada según procedimiento;
verificar las áreas de trabajo e identificar los posibles riesgos durante la operación;
conocer los diferentes tipos de aparejos que son utilizados para la manipulación
de la carga contenedorizada y general; verificar al descargue que el personal de
estibadores señaleros lleven los implementos de protección personal y de trabajo;
reportar al Time Keeper, supervisor y planeador del barco las novedades y averías
de la carga.
TARJADOR PLANISTA DE GRÚA A TIERRA: es el responsable por: actualizar
en tiempo real todos los contenedores descargados por grúa asignada según
procedimiento; verificar las áreas de trabajo e identificar los posibles riesgos
durante la operación; conocer los diferentes tipos de aparejos que son utilizados
para la manipulación de la carga contenedorizada y en general; verificar al inicio
de las operaciones que el personal de estibadores señaleros lleven los
implementos de protección personal y de trabajo; cumplir con las secuencias de
cargue impartidas por el Planeador del barco; reportar al Time Keeper y
Supervisor del barco las novedades de la carga-contenedor
TIME KEEPER:
es el responsable por: apoyar al normal desarrollo de la
operación del barco en aproche y patios; conocer los diferentes tipos de aparejos
que son utilizados para la manipulación de la carga contenedorizada y general;
diligenciar los documentos a su cargo en estrecha coordinación con el Supervisor
y el Planeador; registrar todas las averías encontradas en la carga y entregar al
supervisor del barco y; apoyar al Supervisor del barco en cualquier maniobra
operativa que éste requiera.
TÍTULO: Sinónimo de licencia de Navegación.
TONELAJE DE REGISTRO BRUTO (T.R.B.): Capacidad transportadora de un
buque en unidades convencionales obtenidas mediante fórmula matemática
utilizada principalmente para efectos del registro (matrícula).
302
TRANSPORTE MULTIMODAL:
es el que se hace por diversos medios de
transporte, como el del camión al tren o de éste a un carguero marítimo, dentro de
un movimiento completo de la carga de origen a destino.
TRIPULACIÓN: El conjunto de personas que tripulan una nave, quienes están
bajo el mando del Capitán o Patrón.
TRIPULANTE EN ENTRENAMIENTO: Persona embarcada con fines de
entrenamiento, en posesión de una licencia de navegación clase tres (3) , y quien
únicamente puede desempeñarse a bode como supernumerario.
USUARIOS DEL PUERTO:
son los armadores, los dueños de la carga, los
operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o
recibe servicios en el puerto.
ZARPE: la operación consistente en conducir la embarcación desde los muelles
ó espigones hasta la rada externa de un puerto con fines de iniciar su travesía ó
para operaciones de fondeo.
303
SIGLAS
ANH:
Agencia Nacional de Hidrocarburos.
AMES:
Área Marina Especialmente Sensible
CAATA:
Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático
CAN:
Comunidad Andina de Naciones
CAR:
Corporación Autónoma Regional
CBM-COL:
Consorcio de Biotecnología Marina de Colombia
CCCP:
Centro de Control de Contaminación del Pacífico
CCO:
Comisión Colombiana del Océano
CIOH:
Centro de Oceanografía e Hidrología
CLOPAD:
Comité Local para la Prevención y Atención de Desastres
CNAP:
Centro Náutico Acuícola y Pesquero
COI:
Comisión Oceanográfica Intergubernamental
COLCIENCIAS: Instituto Colombiano para el Desarrollo de la Ciencia y la
Tecnología “Francisco José de Caldas”.
CONPES:
Consejo Nacional de Política Económica y Social
CORALINA:
Corporación para el Desarrollo Sostenible del Archipiélago de
San Andrés, Providencia y Santa Catalina
COTECMAR:
Corporación de Ciencias y Tecnología para el Desarrollo de
la Industria Naval, Marítima y Fluvial
CPPS:
Comisión Permanente del Pacífico Sur
C&t+I:
Ciencia, Tecnología e Innovación
CTNAT:
Comité Técnico Nacional de Alerta por Tsunami
DAFP:
Departamento Administrativo de la Función Pública
304
DANE:
Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas
DIMAR:
Dirección General Marítima
DITRA:
División de Transporte Marítimo de DIMAR
DITUR:
Dirección de Turismo de Colombia
DNP:
Departamento Nacional de Planeación
DOP:
Demanda Ocupacional Potencial
EAFIT:
Escuela de Administración, Finanzas y Tecnología
ENAP
Escuela Naval “Almirante Padilla”
ECOPETROL:
Empresa Colombiana de Petróleos
ERFEN:
Comité de la Comisión Colombiana del Océano para el
Estudio Regional del Fenómeno del Niño
FNP:
Fundación Náutica Pesquera “Rafael Espinosa Gray”
ICFES:
Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación
Superior.
ICP:
Instituto Colombiano de Petróleo
IDEAM:
IMO:
Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales
de Colombia.
International Maritime Organization
INCO:
Instituto Nacional de Concesiones
INCODER:
Instituto Colombiano de Desarrollo Rural
INVEMAR:
Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras “José Benito
Vives de Andreis”.
INVIAS:
Instituto Nacional de Vías
MARPOL:
Convenio Internacional para la Prevención de la
Contaminación Marina por efecto de la Operación de Buques.
MAVDT:
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
MIZC:
Manejo Integrado de Zonas Costeras
305
NGS:
Sistema Nacional de Seguridad.
OEA:
Organización de Estados Americanos
OHI:
Organización Hidrográfica Internacional
OIT:
Organización Internacional del Trabajo
OMI:
Organización Marítima Internacional
OMT:
Organización Mundial del Turismo
ONU:
Organización de Nacionales Unidas
ONUDI:
Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo
Industrial
PIBIP:
Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias
PIB:
Producto Interno Bruto
PNAOCI:
Política Nacional Ambiental para el Desarrollo Sostenible de
los Espacios Oceánicos y las Zonas Costeras e Insulares de
Colombia.
Plan Nacional de Contingentes por derrames de
hidrocarburos, derivados y sustancias nocivas en aguas
marinas, fluviales y lacustre.
PNC:
PND:
Plan Nacional de Desarrollo
PNGRT:
Plan Nacional para la Gestión del Riesgo por Tsunami
PNUMA:
Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente
POT:
Plan de Ordenamiento Territorial
ROCRAM:
Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades
Marítimas de Sudamérica, México, Panamá y Cuba.
SAR:
Convenio Internacional sobre Servicios de Búsqueda y
Salvamento Marítimos.
SENA:
Servicio Nacional de Aprendizaje
SGS:
Sistema de Gestión de Seguridad
SIA:
Sociedad de Intermediación Aduanera
306
SIAM:
Sistema de Información Ambiental Marina
SIGMA:
Sistema de Información para la Gestión Marina Ambiental
SINA:
Sistema Nacional Ambiental
SMSSM:
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos
SNFT:
Sistema Nacional de Formación para el Trabajo
SOLAS:
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar.
SPR:
Sociedad Portuaria Regional
STCW:
Convenio Internacional sobre Normas
Titulación y Guardia para la Gente de Mar.
STM:
Subsector Transporte Marítimo
UNESCO:
Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la
Ciencia y la Cultura.
UPME:
Unidad de Planeación Minero-Energética
WTO:
World Tourism Organization
ZCIT:
Zona de Convergencia Intertropical
ZEE:
Zona Económica Exclusiva
ZAL:
Zona de Actividades Logísticas
307
de
Formación,
IBLIOGRAFÍA
BELTRAN M, Luís y DOLEE, Marino.
Editorial Astrea, Argentina, 1975.
Curso de Derecho de la Navegación.
BOLAÑOS, Jorge Eliécer. Políticas y Estrategia Marítima en Colombia. ENAP,
Cartagena, 2004.
CEPAL-NACIONES UNIDAS. Tendencia en el Transporte Marítimo Internacional
y sus implicaciones para América Latina y el Caribe, 2006.
DIMAR Y MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL. Normatividad y Compendio
de Jurisprudencia Marítima Colombia. Imprenta Nacional, Bogotá, 2004.
DIMAR. Directrices para Programas de Educación Marítima. División de Gentes
de Mar, Gestión Técnica. Bogotá, 2005.
DIRECCIÓN NACIONAL DE PLANEACIÓN. Archivos de Economía. Regulación
de los Servicios de Transporte en Colombia y Comercio Internacional. Documento
265, 2004.
DIRECCIÓN NACIONAL DE PLANEACIÓN.
Estudio Visión Colombia, II
Centenario 2019. Excelsior Impresores, Bogotá, D.C., 2007.
DIRECCIÓN NACIONAL DE PLANEACION-CONPES, Documento 3446:
Lineamientos para una política nacional de la calidad. Bogotá, D.C., octubre 2006.
DIVISIÓN DE LITORALES E INVESTIGACIONES MARINAS. Manual Ambiental
de la Dirección General Marítima-DIMAR. Bogotá, 2004.
DURAN, J.M. y GRYNA, F.M. Análisis y Planeación de la Calidad, M´c Graw-Hill
Editores, 3era. Edición. Editores, México, D.F., 1996.
ENRIQUE DE DIOS, Juan José.
Editorial ESIC, Madrid, 1994.
Transporte Internacional de Mercancías.
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO-REVISTA TRANSPORTE
INTERNACIONAL. www.itfglobal.org) Edición en Español, Edición 28
(Julio/Septiembre 2007), Londres, 2007.
FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA. Comisión Colombiana Del Océano.
Colombia y el Océano. Una visión prospectiva de Cara al Tercer Milenio, 2006.
308
FERNANDEZ, Rubén y FERNANDEZ, Robin, Tratado sobre el Transporte
Marítimo en Colombia. Estudios Sectoriales. Corporación Iniciativa Empresarial,
INICIAR. Bogotá, 2006.
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS-ICONTEC. Presentación
de Tesis, Trabajos de Grado y otros trabajos de investigación. Compilación de
Normas Técnicas Colombianas, Bogotá, 2002.
INSTITUTO DE HIDROLOGÍA, METEOROLOGÍA Y ESTUDIOS AMBIENTALES.
El Océano en el Medio Ambiente. IDEAM, Bogotá, 2005.
KOONSTZ, Harold y WEIHRICH, Heinz. Administración, una Perspectiva Global.
M´Graw-Hill Editores, 10ª. , México, D.F., 1994.
LEON, Alex y ROMERO, Rosa. Logística del Transporte Marino. Centro
Internacional de la Investigación Logística. Legis Book, Barcelona, 1era. Edición,
2003.
MARTENS, Leonard.
Montevideo, 1996.
Competencia Laboral:
Seguimiento y Modelos.
OIT,
MEDINA MORA, Oscar. El Puerto. Séptima Editores, Cartagena, 2006.
OIT. CONVENIOS Y recomendaciones sobre el Trabajo Marítimo. 2da. Edición,
Ginebra, 1908.
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL-OMI.
DIMAR, Edición 2006.
Convenio Marpol 73/78,
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL-OMI.
Internacional: vehículo del Comercio Mundial, 2005.
El Transporte Marítimo
OSPINA, Germán. Estudio de Apoyo sobre el Sector Transporte en Colombia.
Banco Mundial, Bogotá, 2004.
REVISTA PROGRESO ECONÓMICO No.2. En Colombia: el Transporte Marítimo
al ritmo de la Apertura. Bogotá, Octubre 1991.
ROMAN BAZURTO, Enrique.
Análisis Histórico del Desarrollo Marítimo
Colombiano. Tomo I, Armada Nacional de Colombia. Giro Editores Ltda., 4ª.
Edición, 2005, Bogotá.
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA. Plan Estratégico 2007-2010.
Bogotá, Noviembre 2006.
309
………. Sistema Nacional de Formación para el trabajo:
Dirección General SENA, Diciembre de 2001.
Modelo Colombia,
……….. Metodología para la elaboración de Normas de Competencia Laboral.
Dirección General, Bogotá, 2003.
STIGLITZ, Joseph E. El Malestar de la Globalización. Santillana Editores, 2002.
UNESCO-OPITL. Enseñanza y Formación Técnica y Profesional en el Siglo XXI.
Documento de Recomendaciones, Paris, 2002.
VILLAMIZAR, Rodrigo y MONDRAGON, Juan Carlos. Lecciones de los Países del
Asia-Pacífico, Tecnología, Productividad y Competitividad. Editorial Norma,
Bogotá, 1995.
310
Anexo 1. Formato de la Encuesta 1
Encuesta a Empresas de Transporte y de Operaciones en el Sector Marítimo
Información General
NOMBRE DE LA EMPRESA:_____________________________________________________________
OBJETO SOCIAL:______________________________________________________________________
SIGLA:__________________________________________NACIONALIDAD_______________________
REPRESENTANTE LEGAL:______________________________________________________________
DIRECCION:_____________________________________TELEFONOS __________________________
CIUDAD:__________________WEB ________________________EMAIL _________________________
SEDES(S) OPERATIVA(S):______________________________________________________________
Entorno Económico
1. Servicios de Transporte y/u Operaciones Marítimas que realiza su empresa.
Contenedores
Al Granel de Sólidos
Al Granel de Líquidos
Carga General
Carga y pasajeros
Fluvial
Bahía Interior
Cabotaje nacional
Cabotaje internacional
Cabotaje Insular
Costa Afuera
Interoceánico
Internacional
Atlántico
Pacifico
Remolcadores, Escoltas
Suministros a Plataformas y/o Naves
Agenciamiento y fletamento
Suministro de personal
Capacitación y/o entrenamiento
Exploración sísmica
Investigación
Asistencia en Plataformas y/o Monoboyas
Recepción de residuos
Buceo y Salvamento
Practicaje
Amarre de naves
Dragado
Control de contaminación
Otro, ¿Cuál?:
311
Oceánico
Costanero
OPERACIONES (APOYO)
Bahía
Pasajeros
Carga
TRANSPORTE Y OPERACIONES MARITIMAS
2. Cobertura de sus rutas navieras y/u operaciones marítimas
a) Litoral ____ b) Insular ____ c) Internacional ___ d) Interoceánico ___ e) Bahía _____
3. Relación de embarcaciones y/o Artefactos que integran su flota
Embarcación
Bandera
Clase
Capacidad
Carga
Número de
Tripulantes
Pasajeros
4. Detalle del total de personas empleadas en la empresa:
Personal
Clase de Ocupación
Directa
Indirecta
Eventual
Outsourcing
Asesor
Administrativo
Marinos con Título
Marinos con Licencia
Operadores Marítimos sin Licencia
Totales
Entorno Tecnológico
5. ¿Qué tipo (s) de Tecnología(s) tiene implementado(s) en las embarcaciones y/o artefactos de
Transporte Marítimo de su empresa?.
a. Tecnología Blanda: ___________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
b. Tecnología Dura : ___________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
6. Equipos y Tecnologías Informáticas utilizadas por su empresa:
a. __________________________________________________________________________________
b. __________________________________________________________________________________
c. __________________________________________________________________________________
312
7. ¿Quienes son sus Proveedores de Tecnología?
EMPRESA / ENTIDAD
DESCRIPCION DE INSUMOS
8. Requerimientos de Calidad, Seguridad, Protección y Control que cumple su empresa.
NACIONALES
INTERNACIONALES
9. Tiene ó ha tenido nexos con algún Centro de Investigaciones Científicas y/o Tecnológicas?
SI _____
NO _____
Cuál (es): _________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
Entorno Organizacional
10. Qué tipo de organización jurídica tiene su empresa?
a.
b.
c.
d.
Sociedad Mercantil______________________________________________________________________
Empresa de Economía Mixta ______________________________________________________________
Empresa Cooperativa ____________________________________________________________________
Empresa Unipersonal ____________________________________________________________________
11. Qué Sistema de Gestión y Administración aplica en su empresa?
CALIDAD
Sistema
Gestión
SEGURIDAD
SALUD OCUP.
Otro, Cuál?
de
12. ¿Cómo es la Estructura Organizacional de su empresa?
a.
b.
c.
d.
Por función de la Empresa: ________
Por Territorialidad Geográfica: ______
Por Clientes: ______
Por Operación ò por Equipos: ______
e.
f.
g.
h.
Por Oferta de Servicios: _______________
Por Unidad Estratégica de Negocios: _____
Por Ambiente Internacional: ____________
Otra: _______________________________
313
13. Por favor, resuma, ¿que estrategias de integración utiliza con sus Proveedores y Clientes?
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
14. ¿Cuáles considera las principales Áreas Funcionales de su Organización Empresarial?
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
15. Agremiaciones a las cuales pertenece su empresa:
a) ___________________________________________________________________________________
b) ___________________________________________________________________________________
c) ___________________________________________________________________________________
16. ¿Existen en su empresa los siguientes insumos?:
a) Organigrama Funcional: _______________
b) Reglamento Interno de Trabajo: _________
c) Comitè Paritario: __________________
d) Sindicato: ________________________
17. Entidades de Vigilancia y Control que regulan su actividad :
a) ____________________________________________________________________________
b) ____________________________________________________________________________
c) ____________________________________________________________________________
Entorno Ocupacional
18. Por favor, describa la Estructura Organizacional de su empresa.
a) Autoridad de Línea y Staff: ____________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
b) Autoridad Funcional: __________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
19. Por favor, marque las ocupaciones específicas identificadas en las actividades de transporte
marítimo u operaciones de apoyo que desempeña su empresa.
314
Ocupaciones
Actividad
Transp..
Apoyo
Embarcación
Mayor
Menor
Remolcador
Oceánico Bahìa
Otros
Artefacto Draga
Capitán de Altura
Capitán - Cat. B
Capitán Regional
Patrón
Cap. Remolc. Oceánico
Cap. Remolcad. Bahía
Primer Oficial - A
Primer Oficial - B
Primer Oficial – R/M
Oficial de Puente - A
Oficial de Puente - B
Oficial regional
Oficial de cabotaje
Contramaestre
Timonel
Bombero
Aceitero
Electricista
Mecánico
Motorista
Marinero de cubierta
Marinero de maquinas
Cocinero
Camarero
Entorno Educativo
20. Conoce la Oferta actual de Formación y Capacitación para el Subsector Transporte Marítimo:
SI _____ NO ________ En caso negativo, diga ¿por qué ? _______________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
21. ¿Con qué institución(es) educativa(s) ha tenido contactos para adelantar Programas de
Formación y Capacitación para el personal de su empresa?
a) _____________________________________________________________________________________
b) _____________________________________________________________________________________
c) _____________________________________________________________________________________
22. Cómo evalúa los servicios de Capacitación recibidos hasta la fecha?
Excelentes
Extensivos
Teòricos
Buenos
Ideales
Teorico-pràcticos
315
Deficientes
Cortos
Pràcticos
23. Conoce Usted. la actual Oferta Educativa del SENA en materia de Formación y Capacitación
de Talento Humano vinculado al Subsector del Transporte Marítimo de Colombia?
SI _____ NO _____ En caso afirmativo, ¿qué opinión le merece? _____________________ ____
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
24. ¿Qué tipos de problemas ha observado en la Capacitación de su personal?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
25. Qué necesidades de Capacitación tiene actualmente su empresa ?
a) Personal de Transporte Marítimo de Carga: _________________________________________
_______________________________________________________________________________
b) Personal de Transporte Marítimo de Pasajeros_______________________________________
_______________________________________________________________________________
Entorno Ambiental
26. ¿Qué Norma Ambiental, Nacionales y/o Internacional, conoce y aplica en su empresa?______________
_______________________________________________________________________________________
27. Cuenta su empresa con Planes ò Programas de Manejo Ambiental?
SI ______ NO ______. En caso afirmativo, por favor detallar: _____________________________
______________________________________________________________________________________
28. Cuenta su empresa con un Plan de Contingencia Ambiental Actualizado?. SI _____ NO ____
En caso afirmativo, por favor detallar: ________________________________________________
_____________________________________________________________________________
29. Conoce y aplica el SOPEP en su empresa? SI_____ NO ______
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCION Y COOPERACION
316
Anexo 2. Formato de la Encuesta 2
Encuesta a Agremiaciones Vinculadas al Subsector Marítimo de Transporte y
Operaciones Afines.
Información General
NOMBRE DE LA ENTIDAD:________________________________________________________
SIGLA: _________________________________ FECHA DE FUNDACION: _________________
DIRECCION: ______________________________________ TELS.: _______________________
CIUDAD SEDE: __________________________ OFICINAS Y SECCIONALES: ______________
_______________________________________________________________________________
REPRESENTANTE LEGAL: _______________________________________________________
PROFESION: ____________________________ TEL. CELULAR: ________________________
PAGINA WEB: __________________________________________________________________
EMAIL: ________________________________________________________________________
De la Organización Gremial
1) Objeto Social: _____________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2) Naturaleza del Gremio:
a)
c)
b)
d)
Empresarial: ______
Sindical: _______
Profesional: _____
Otra: _________
317
AFILIADOS: Especificar Cuántos Miembros la Integran y a qué Grupo Pertenecen.
GRUPO
Empresas de Transporte Marítimo
Empresas de Operaciones y Servicios Marítimos
Profesionales y/o Técnicos del Sector Marítimo
Trabajadores del Transporte
Trabajadores del Transporte Marítimo
Trabajadores de Operaciones y/o Servicios Marítimos
Gente de Mar (Oficiales o marinos)
Otro, Cuál?
AFILIADOS
3. Radio de Acción O Cobertura:
a)
c)
b)
d)
Local: __________
Nacional: _____________
Regional: ____________
Internacional: _________
4. REPRESENTATIVIDAD en Mesas Directivas u otras, ante Organismos Estatales y otros
relacionados.
_______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________.
a)
c)
b)
d)
Local: __________
Nacional: _____________
Regional: ____________
Internacional: _________
5. GRADO DE POSICIONAMIENTO alcanzado por la Entidad:
a) Alto: ______ b) Medio: ______
d) Regional: ____ e) Nacional: ____
c) Bajo: __________
d) Internacional: ____
6. SITUACION PATRIMONIAL de la Entidad.
a) Suficiente: ____ b) Aceptable: ____ c) Deficiente: _____
7. FUENTE (S) DE FINANCIMIENTO de la Entidad:
FUENTE
%
a)
b)
c)
8. PRINCIPLES FORTALEZAS DE LA ENTIDAD:
a) __________________________________________________________________________
b) __________________________________________________________________________
c) __________________________________________________________________________
318
9. PRINCIPALES DEBILIDADES DE LA ENTIDAD:
a) __________________________________________________________________________
b) __________________________________________________________________________
c) __________________________________________________________________________
10. TALENTO HUMANO vinculado a la Entidad y al servicio de sus afiliados y al Sector:
NIVEL
Documento expedido por DIMAR, para la
Gente de Mar
Titulo
Licencia
Permiso
Ninguno
OTROS
Tarjeta
Carné
Profesionales
Tecnólogos
Técnicos Profesionales
Técnicos
Operario auxiliar
Ninguno
Totales
DE LOS PROGRAMAS Y SERVICIOS
11. ¿Cuál de los siguientes servicios ofrece la Entidad?
SERVICIOS TECNOLOGICOS ESPECIALIZADOS
a) Capacitación Administrativa
d) Asesorías Profesionales
b) Capacitación Técnica
e) Asistencias Técnicas en Áreas Claves
c) Capacitación Laboral
f) Organización de Eventos
SERVICIOS DE SOPORTE GREMIAL Y TECNOLOGICO
a) Estudios Sectoriales
d) Información Técnica
b) Investigaciones
e) Planes, Programas y Proyectos
c) Transferencias de Tecnologías
f) Outsourcing & Logística:
SERVICIOS ESPECIFICOS PARA AFILIADOS
a) Publicaciones:
d) Seguros :
b) Bolsa de Empleos :
e) Trámites & Contactos :
c) Créditos :
f) Servicios Marítimos :
12. Otros Servicios:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
319
De la Política Gremial.
13. La Entidad mantiene vigentes los postulados de:
a) Representación: _________ b) Orientación : _________ c) Defensa : ____________
14. Participa su entidad en debates y eventos relacionados con temas inherentes al subsector de
transporte marítimo?
a) Diseño de Políticas y Propuestas del Subsector: _______________ Temas: ______________
_________________________________________________________________________
b) Normatividad: ______ Temas: __________________________________________________
____________________________________________________________________________
c) Planes, Programas y Proyectos Sectoriales: ______ Temas: __________________ ________
___________________________________________________________________________
d) Innovaciones Tecnológicas: _______ Temas: _______________________________________
____________________________________________________________________________
e) Aspectos Salariales y Prestacionales: ______ Temas: _______________________________
____________________________________________________________________________
f) Formación y Capacitación del Talento Humano: ______ Temas: _________________________
____________________________________________________________________________
g) Perfiles Ocupacionales: _______ Temas: _________________________________________
___________________________________________________________________________
h) Otro(s) Tema(s): ______________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
15. Información sobre los Programas de Formación y Capacitación desarrollados en el
Subsector Transporte Marítimo en Colombia:
a. Problemas críticos observados en este Proceso: (Por favor, detallar)
b. Necesidades de Formación y Capacitación:
(Por favor, detallar)
MUCHAS GRACIAS POR SU VALIOSA COOPERACION.
320
Caracterización Ocupacional
Subsector
Transporte Marítimo - 2.007
321
Anexo 4. Fotografías
EMBARCACIONES COLOMBIANAS
MULTIPROPOSITO – GENERAL – TANQUERO
322
REMOLCADORES - DRAGA
323
BONGOS PARA CARGA LIQUIDA Y SOLIDA
324
LANCHAS CON CASCO DE METAL Y FIBRA
325
EMBARCACIONES DE CONSTRUCCION ARTESANAL
326
EMBARCACIONES DE PASAJE - TURÍSMO
327
Anexo 5. Trámites ante DIMAR
AREA RESPONSABLE: GENTE DE MAR.
TRAMITES RELATIVOS A GENTE DE MAR Y
TRIPULACIÓN MINIMA DE SEGURIDAD
(Formulario Único)
Código
Trámite
2489
2490
2492
2493
Denominación del Trámite o SOLICITUD
Expedición de Títulos y/o Licencias de Navegación para Tripulantes y
Oficiales.
Expedición de Licencia de Peritos Marítimos.
Expedición del Certificado de tripulación mínima de seguridad.
Expedición de licencia de practicaje.
AREA DE NAVES
TRAMITES RELATIVOS A LAS NAVES
(Formulario Único)
Código
Trámite
Denominación del Trámite o SOLICITUD
2496
Permiso de operación para remolcadores.
2497
Permiso de construcción de naves mayores en Col.
2499
Solicitud permiso de Const. de artefactos navales.
2500
Autorización para el cambio de especificaciones y/o alteración de las
naves y artefactos navales.
2501
2502
Expedición de matrícula para naves mayores y menores
Asignación número de Identificación del casco
328
2503
Autorización de prorroga para la permanencia de buques, yates y
veleros de bandera extranjera en puerto colombiano, o aguas
jurisdiccionales colombianas mayor a 60 días.
2504
Autorización de permanencia y operación para buques extranjeros, en
labor científica y/o técnica en aguas jurisdiccionales colombianas
2505
Cancelación de matrícula y patente de navegación de naves mayores y
menores de bandera colombiana.
3706
Asignación número de identificación del casco
ÁREA RESPONSABLE: GESTIÓN TÉCNICA
TRAMITES RELATIVOS A LAS EMPRESAS
(Formulario Único Trámite de Empresas)
Código
Trámite
Denominación del Trámite o SOLICITUD
2506
Aprobación de planes y programas académicos marítimos
2510
Expedición de la Licencia de Explotación Comercial para talleres de
reparación marítima y astilleros navales
2511
Autorización de exención de una regla o norma marítima
2512
Expedición de licencia de Licencia de Explotación Comercial de
corredor de contrato de fletamento .
2513
Expedición y renovación de la Licencia de Explotación Comercial para
empresas de Practicaje
2514
Expedición de la Licencia de Explotación Comercial para empresas de
servicios marítimos
2515
Expedición de la Licencia de Explotación Comercial para marinas y
clubes náuticos
2516
Expedición de la Licencia de Explotación Comercial licencia de
explotación comercial, para Sociedades Internacionales de
Clasificación.
329
2517
Expedición de la Licencia de Explotación Comercial licencia de
explotación comercial de Agencias Marítimas.
3710
Inscripción, renovación y ampliación de la Licencia de Explotación
Comercial como organización de Protección Reconocida - OPR
AREA RESPONSABLE: PROTECCION MARITIMA
TRAMITES RELATIVOS A PROTECCIÓN DEL BUQUE
Código
Trámite
Denominación del Trámite o SOLICITUD
3709
Expedición del registro sinóptico continuo para buques
3708
Expedición del certificado internacional de protección del buque y
documento de cumplimiento de la instalación portuaria
FUENTE: Dirección General Marítima – DIMAR/2007.
330