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CARTAGENA TUVO TREN
El ferrocarril
Cartagena
-Calamar
..
CONTEXTO HISTORICO DE SU SURGIMIENTO
"
Wilson Blanco Romero
El ferrocarril que se extendía entre la ciudad de
Cartagena,puerto maritimo en la bahía de su mismo
nombre situado en la parte central del litoral Caribe colombiano, y la localidad de Calamar, a orillas
de la margen occidental del río Magdalena. a unos
90 km aproximadamente al sur de su desembocadura en Bocas de Ceniza, tuvo una longitud
de 105.8 km Y fue dado al uso en julio de 1894 con
once e~taciones, cuatro locomotoras y ochenta y
cinco vagones.1 Este ferrocarril constituía. según
Fred Rippy, "el aporte más importante que
brindaron los norteamericanos a las empresas
ferroviarias de Colombia. a excepcióndel Ferrocarril
de Panamá".2Tal afirmación permite hacemos una
idea del gran valor de esta obra.
Es necesario entonces establecer el contexto
histórico, tanto interno como externo. en que se
produce el hecho objeto de estudio. que, en términos amplios, podemos situar entre fines del siglo
XIX y principio del XX. A propósito señala Bernardo
Tovar lo siguiente: "En el contexto de la historia
nacional, el período comprendido entre 1886y 1922
se inscribe en la fase de transición en la cual
tomaron cuerpo las condiciones económicas,
sociales y político-institucionales que encausaron
el país por
el derrotero
de la modernización
1VerNichols. TheodoreE. Tres puertosde Colombia, Bogotá,
Banco Popular. p. 127-130.
2 Ver Rippy. Fred. El capital norteamericanoy la inversión
imperialista en Colombia. Bogotá: El Ancora Editores.
28
capitalista".3 Como elementos centrales de esas
condiciones encontramos en el plano económico
expansióncafetera (producciónpara la exportación),
pues, al decir de B. Tovar, el "café convertía su
producción en el sector dinámico de la economía...,
[y]... estabilizaba relativamente la vinculación de
Colombia al mercado mundial".4 El otro elemento
central en el plano interno (muy interrelacionado
con el anterior) fue el proceso de "surgimiento y
desarrollo de la industria". Al respecto ilustra B.
Tovar: "Las primeras unidades del sector industrial
aparecieron a fmes del siglo XIX".5 En el plano exterior encontramos que este período corresponde
en el orden internacional a lo que V.I. Lenin llama
la fase imperialista o monopolista del capitalismo a
nivel mundial, caracterizada por la exportación de
capitales desde los centros hegemónicos como Inglaterra. Estados Unidos (sabemosque a principios
del presente siglo la hegemoníapasa del primero al
segundo de estos países. en medio de una aguda
competencia expansionista) y por un significativo
crecimiento del comercio mundial. Situación que
ya traía desde el siglo XIX antecedentes bien
signiftcativoscomolomuestraJoséAntonioOcampo
en la primera parte de su estudio Colombia y la
economía mundial: "En el siglo XIX, el desarrollo
Huellas 41. Uninorte. Barranquilla
pp. 28-32. Agosto. 1994. ISSN0120-2537
3 Tovar Z. Bernardo. "La economía colombiana";
histolia de Colombia. Bogotá: Planeta, 1989. p. 9.
4 Ibid, p. 10.
5 Ibid, p. 14.
en Nueva
l..
I
de la producción capitalista en
Inglaterra y más tarde en el
resto de Europa y en los
Estados Unidos. añadió nuevos
elementos para reafirmar el
papel
histórico
del sector
exportador. En primer lugar. el
desarrollo acelerado del centro
de la economía capitalista
mundial ofrecía oportunidades
crecientes para aquellos países
de la periferia dispuestos a
impulsar sus exportaciones" 6.
Así las cosas, a finales del
siglo XIX y comienzo del XX,
una de las necesidades vitales
y decisivas, requenda tanto por
intereses externos (inversión y
acumulación
de capital) como
internos
(expansión,
exportación y acumulación
de capital), para despejar el panorama
del desarrollo capitalista en Colombia en ese momento era la
disponibilidad
de una vía de
transporte
segura,
fácil
y
barata que conectara las zonas
productivas -exportadoras
(de
café fundamentalmente),
con
los puertos
marítimos
de la
Costa Atlántica
del país -en
esa época ni siquiera
había
empezado la construcción
del
canal de Panamápara ase-gurar
en condiciones
más
Estación Central. en el centro de la ciudad de Cartagena.Abajo: El tren saliendode
rentables
mayores volúmenes
la Estación Central. (Lasfotos de estearticulo son cortesía de la Fototeca Histórica deCartagen
tanto de exportación
de café,
principalmente,
como importación de equipos
y materias
primas
para las
navegación. y en su desembocadura en Bocas de
industrias
nacientes.
Ceniza presenta una cuantiosa acumulación de
arena que hace peligroso y casi imposible alcanzar
La vía natural de salida y penetración era el rio
el mar a través de su curso.7 El gobierno colonial
Magdalena. que corre de sur a norte entre las corespañol. tras iniciativas privadas, trató de resolver
dilleras Oriental y Occidental del país y recorre en
el problema de la dificil e insegura conexión del río
su curso bajo la llanura inundadiza de su mismo
con el mar mediante la apertura del canal del Dique
nombre. El río es apto para la navegación hasta el
entre Calamar y el sur de la bahía de Cartagena (a
puerto de Honda a unos 1.000 km de sudesembocadura.
la altura del poblado de Pasacaballos) , obra
o hasta La Dorada. unos
felizmente concluida en el año de 1650.8 Pero la
kilómetros más al norte. para transporte a vapor.
Peroocurre que el Magdalenaes un rio de dificultosa
6 Ocampo. José Antonio. Colombiay la economiamundiaL
Bogotá: Siglo XXI. 1984. p. 47.
AITiba:
7 Para una clara Ilustración sobre el río Magdalena y las
dificultades para su navegaciónver: Nlchols. Theodore. Op. cit..
p.13-17.
8 Para un conocimiento detallado de la vieja historia colo29
nial
apertura de dicho canal si bien
permitió la conexión directa del
interior con el puerto marítimo
de .Cartagena a través de la
navegación por el río, hay que
decir con Eduardo Lemaitre
que desde entonces y a lo largo
de la época republicana, "las
peripecias y vicisitudes" 9 del
I
'
uso de dicho canal, con fre-
cuentes y prolongados
pe-
ríodos de interrupción
que
exigían constantes y costosos
trabajos
de re limpia y reparación, se convirtió en un
grave problema
I
de nunca
acabar. Al punto de que aún
en las primeras décadas del
siglo XX. según E. Lemaitre,
entre los dirigentes del goI
biemo nacional en el interior
del país "el canal del Dique no
era sino 'tumba
de tanto
dinero', como había dicho en
tiempos remotos el general Mosquera".lO
Patios de la Estación Central.
Así las cosas y volviendo un tanto atrás encontramos que la fase de crecimiento y desarrollo
económico sostenido iniciada hacia fines del siglo
XIX y signada por la articulación estable de la
economía colombiana al mercado mundial, como
diría José Ant<;>nioacampo, a través de la rápida
expansión de la producción de café en el interior
para la exportación, hacía pereQtoria una solución
definitiva al viejo problema de "las peripecias y
vicisitudes" del canal del Dique. Fue entonces
cuando las circunstancias impusieron y factores
urgencias internas del desarrollo económico y la
expansión inversionista, no sólo inglesa sino
norteamericana, que ya tomaba cuerpo, la clara
conciencia desarrollista y el vigor centralizador que
mostraría el nuevo régimen regenerador111. Este
asumiría como tarea fundamental en su política de
fomento económico el impulso a las obras públicas,
y entre ellas, prioritariamente, la navegación por el
río Magdalena y las conexiones ferroviarias
necesarias para el interflujo exportación-importación.
PeroBarranquilla. situada en ventajosa posición
en la margen occidental del río Magdalena a escasos
también viejo proyecto de un "puente" terrestre que
154 km de su desembocadura en Bocas de Ceniza.
conectara en forma rápida, segura y barata el río
que de pequeñavilla portuaria a principios del siglo
con el mar. Y desde luego que en esa época de auge
había pasado a convertirse en pujante emporio
ferrocarrilero a nivel mundial e inexistencia del
comercial hacia fmes del XIX. se le adelantaría en
transporte automotor ese"puente" no podía ser cosa
el cumplimiento de esa vital tarea nacional a la
distinta a un ferrocarril.
antigua pero aún decadente ciudad amurallada de
Cartagena. -Sabido es que tras la Independencia
Entre los factores favorables a que se hace
esta ciudad entró en una prolongada decadencia y
referencia hay que tener en cuenta. además de las
rezago de lo cual sólo empezaría a recuperarse a
fines del siglo XIX dentro de la nueva fase que vivía
el país. Primero fue el ferrocarril Barranquilla-Salgar.
del Dique ver Lemaitre. Eduardo. Historia del Canal delDique:
inaugurado en 1870. y después finalmente
favorables
permitieron
que
se llevara
a cabo
el
sus peripecias y vicisitudes. Bogotá. Constructora Sanz
& Cía. Cobe Ltda., 1982.
9 Ibid, p. 23-43.
10Ibid. p. 51.
30
11 A este respecto ver Ospina Vásquez. Luis. Industria y
protección en Colombia. 1810-1930. Primera Edición. Medellín:
FDES, 1987.
el ferrocarril
BarranquillaPuerto Colombia. de 27 kilómetros de longitud con salida
al mar a través de la construcción de un moderno y portentoso muelle para grandes
barcos. inaugurado
el año
1888.12 De esta manera se
salvó por fin y de una manera
"definitiva"
el obstáculo
de
Bocas de Ceniza. aunque no sin
dificultades posteriores.
Pero al pasar los años, la
necesaria expansión portuaria
requerida por el crecimiento
acelerado del comercio exterior
del país con la entrada en pleno
a la expansión cafetera y dados
los persistentes fracasos de los
cuantiosos esfuerzos estatales
por mantener la navegación a
vapor por el Dique, permitieron
Patiode máquinasdelterminalférreo:El Limbo.
que en los medios locales y
nacionales se impusieran los
partidarios
del ya tiempos atrás proyectado
ferrocarril de Calamar. En la citada obra de T.
Nichols éste dice que Men 1864 el Congreso de los
Estados Unidos de Colombia aprobaba una ley que
incluía disposiciones para estimular la construcción
de un ferrocarril entre la bahía de Cartagena y el
río Magdalena". 13 testimonio que constata la vieja
data del referido proyecto. Proyecto en cuya tardía
realización le cupo un importante
papel a la
voluntad política del entonces presidente Rafael
Núñez, quien aprobó el contrato el 4 de enero de
1890.14 y a la osada voluntad de los inversionistas
norteamericanos encabezados por el empresario
constructor Sr. Samuel B. McConnico. Este pasaría
por encima de los adversos despachos del cónsul
de los Estados Unidos en Barranquilla,
quien,
parece que un tanto parcializado a favor de los
intereses comerciales de esa ciudad. Menun largo
informe escrito a finales de 1899", presentaba una
versión. si bien no desprovista de r~nes, bastante
pesimista del futuro rentistico de la obra. Entre
dichas razonesaducía el rezagode Cartagena frente
a Barranquilla y la desolación y el atraso de la ruta
del anunciado tren,15 que, corno ya se indicó al
principio de esteescrito, dejaría escuchar su silbato
en julio de 1894, cual excepcional y valioso regalo
de cumpleaños a la ínclita ciudad amurallada.
El ferrocarril. construido mediante un contrato
de concesión con reversión a, 50 años a favor del
Estado colombiano. vería levantado sus rteles en
diciembre del año 1950. precisamente por
recomendación de la misión económica norteamericanaencabezadapor Lauchlien Currte; 16no
sin antes dejar claro testimonio de su activo uso en
las prtmeras décadas del presente siglo. como lo
refleja el desplieguepublicitario de los diartos avisos
de prensa. como el que a continuación se transcrtbe.
publicado el 12 de junio de 1909 en un diarto de
Cartagena:17
15 Ibid, p. 129.
12Ver Lemaitre. Eduardo. Op. cit.
13Nlchols. Theodore E. Op. cit. p.127.
14 Ibid, p. 128.
~A-~~
i
16 El Universal, Cartagena. 12 de diciembre de 1950. En
primera plana bajo el titular: "La misión Currie y el Ferrocarril
de Calamar."
17 El Porvenú; Cartagena. junio 12 de 1909.
31
The Carlagena
(Colombia) Railway
Company W.
VI A DE CARTAGENA
Ofrece un sistema completo de transportes fluviales
y terrestres de y para todas las plazas de la
República,
bajo conocimiento directo, en virtud de convenios que tiene celebrados con empresas de
vapores y de ferrocaniles
que unen al río Magdalena con Bogotá. Medellín y otros puntos del interior:
El servicio en este puerto comprende un muelle con profundidad de agua suficiente para atracar sin
ningún riesgo. por lo segura que es la bahía. los buques más grandes de alta mar y ese muelle está
unido con la ciudad por una vía férrea. Para las embarcaciones
menores que hacen el tráfico de
cabotaje. hay también un mueUe en la ciudad. Ambos muelles. el de La Machina y el de La Aduana.
tienen grandes bodegas, seguras y bien ventiladas. El itinerario de trenes entre Cartagena y Calamar
es el siguiente:
TREN
A
A.M.
7:00
7:35
7:45
No. 1
B
A.M.
7:00
7:35
7:45
8:15
8:50
8:50
8:40
AIjona
9:50
9:50
Arenal
10:00
11:00
10:00
11:00
ESTACIONES
Cartagena
Tanque
Matute
Turbaco
Soplaviento
Calamar
TREN
A
P.M.
5:00
4:25
4:15
No. 2
B
P.M.
5:00
4:25
4:15
3:15
3:55
3:40
3:20
2:10
2:10
2:00
1:00
2:00
1:00
Tren A corre los lunes. miércoles y viernes.
Tren B corre los martes. jueves y sábados.
Nota: Desde el día 1 de enero del año 1907 está vigente una nueva tarifa de pasajes con notables
rebajas. El servicio fluvial en el río Magdalena está a cargo de la "Magdalena River Seamboat Company Umited"
bajo la dirección y administración
de los señores Pineda López & C. Atendemos con
toda exactitud el despacho de los informes que se nos pidan relacionados con el tráfico por esta vía.
OFICINAS
PRINCIPALES
Landon, 110 Connon Street E. C.
Cartagena, Oficina Central Plaza de la Independencia.
New York. Kunhardt & Co. WhitehaU BuUding.
AGENCIAS
Bogotá. GM. SaTTiforth.
Honda, Pineda López Co.
EN EL INTERIOR
Medellín. Tracey Hnos.
Bucaramanga, Pieschacón
C.H. Beeston,
Administrador
32
& Co.
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