El apogeo del sistema Freyssinet

N° 220 Segundo semestre 2004
Suelos
&
Estructuras
EL MAGAZINE DEL GRUPO FREYSSINET
TIRANTES
El apogeo
del sistema
Freyssinet
PANORAMA EL MURO DE SOUMONT,
UN GIGANTE DISCRETO
P. 2
FOCO JULIO MARTÍNEZ-CALZÓN Y
MIGUEL GÓMEZ NAVARRO: LOS TIRANTES,
UN MATERIAL ESTÉTICO
P. 4
REALIZACIONES
UNA CIUDAD EN EL DESIERTO
P. 12
TRANSVERSO EL TIRANTE FREYSSINET
DE GIRA POR ASIA
P. 22
P A N O R A M A
Un gigante discreto
En la nueva autopista A75, entre Clermont-Ferrand y el Mediterráneo, el muro
de Soumont, cerca de Lodève (Hérault), se considera una de las obras de contención
en Tierra armada más importantes de Francia, con una altura de 30 m y una
superficie de 10.000 m2. Sin embargo, estas dimensiones excepcionales no han
perjudicado la integración de la obra en el medio ambiente, puesto que la utilización
de escamas arquitecturales y su organización en terrazas han permitido mezclarla
armoniosamente con el paisaje rocoso.
Reparación en seco
Las inundaciones que afectaron
al sur de Francia en los años 2002
y 2003, dañaron muchas
instalaciones y obras. Cerca de
Montpellier, Freyssinet intervino
para reparar una parte del
canal Philippe-Lamour. Se
reconstruyeron 12 losas cuadradas
de 4 m de lado mediante hormigón
proyectado, se restauraron 160 m2
de paramentos de hormigón
y se trataron 320 m de grietas y
71 juntas. Realizada con la ayuda
de una ataguía móvil
especialmente diseñada para esta
obra, esta intervención no precisó
el vaciado completo del canal.
Tierra Armada:
30 velas en Japón
Bruno Dupety, PDG de Freyssinet, participó
en junio en las ceremonias tradicionales KAI
organizadas por Sumitomo/ Hirose y Kawasho,
los licenciados de Tierra Armada en Japón.
Tras la entrega de los certificados de excelencia
a las entidades más eficientes, los dos
licenciados recibieron de manos de los Sres
Niki, Hirose, Tanura y Yamamoto, un trofeo para
celebrar el trigésimo aniversario de la licencia
de Tierra Armada en el país del Sol Naciente.
2 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
128
tirantes
y una luz récord
La construcción del puente
Cooper River en Carolina del Sur
(Estados Unidos) está en pleno
apogeo. Con una longitud total
de 4.023 m, la estructura
consta de una parte atirantada
de 900 m, de los cuales 472 m
corresponden a la luz central (la
mayor de este tipo en los Estados
Unidos). Freyssinet suministra e
instala los 128 tirantes.
Freyssinet en el simposio de la fib
Del 26 al 28 de abril se celebró en Avignon
(Francia) el simposio de la fib (Fédération
Internationale du Béton), un acontecimiento al
que se adhirió Freyssinet con su participación en
el congreso y la exposición de sus últimas
realizaciones. Cerca de 400 ingenieros, arquitectos
y expertos del mundo entero participaron en este
acto internacional orquestado por la AFGC
(Asociación Francesa de Ingeniería Civil). Al
margen de este acontecimiento se organizaron
visitas al viaducto de Millau, cuyos tirantes instala
Freyssinet, y al trazado del TGV Mediterráneo.
PANORAMA
E N
B R E F
t
FRANCIA
2
800 m de tejido de fibras
de carbono. En los Pirineos
atlánticos, Freyssinet France
ha empezado los trabajos
de refuerzo de las gradas
del anfiteatro de Bayona,
que fueron construidas
a principios del siglo XX.
A partir de ahora y hasta
octubre de 2004, se
instalarán un total de
800 m2 de tejido de fibras
de carbono (TFC) y 13 t de
perfiles metálicos.
t
COREA DEL SUR
Construcción relámpago.
Al equipo de Freyssinet Corea
(Corea del Sur), con el apoyo
del Departamento Técnico
de Vélizy (Francia), le ha
bastado sólo 8 días del mes
de mayo para construir la
pasarela atirantada peatonal
de Doomul, en el centro
de Seúl. La atípica estructura
consta de un tablero central de
14 m de ancho, suspendido a
11 m mediante 12 tirantes, el
más largo de los cuales
alcanza los 20,2 m, y un pilar
de 18 m de alto.
Forjados pretensados
para Mirdiff Mall
En febrero de 2004, Freyssinet
Gulf LLC emprendió las obras de
pretensado de los 130.000 m2 de
forjados del nuevo centro
comercial de Mirdiff en Dubai.
Este contrato, el más importante
que la empresa haya obtenido en
materia de pretensado en los
Emiratos Árabes Unidos, prevé
que desde ahora hasta marzo de
2005 se instalen 1.000 toneladas de torones para la realización de varios forjados compuestos por losas y vigas
transversales, con vanos de 19 m de luz.
Vuelo a través de la historia
Los automovilistas de Ohio (Estados Unidos) tendrán
pronto la ocasión de recordar que la aviación americana
dio sus primeros pasos en su región. La reordenación
de una intersección cerca de Dayton, incluirá 11.400 m2
de muros de Tierra armada cuyos paramentos
arquitectonicos recrearán, en 16 tableros, la epopeya
de los hermanos Wright y del Flyer, su primera aeronave.
El 7 de agosto pasado, el paso de la
llama olímpica de los juegos de Atenas
2004 marcaba la inauguración
del puente de Rion-Antirion en Grecia.
En esta estructura de 2.883 m
de longitud, construido por VINCI
Construction Grands Projets, los
368 tirantes (es decir, 4.500 t de acero)
equipados con dispositivos parasísmicos
fueron instalados por Freyssinet.
t
ESTADOS UNIDOS
IBM elige el pretensado
4.800 columnas de módulo
controlado. Entre junio
y agosto pasados, en el sur
de Burlington (estado
de Vermont), DGI-Menard,
la filial americana de Ménard
Soltraitement, realizó
4.800 columnas de módulo
controlado (CMC) para
reforzar el suelo de un terreno
en el que próximamente se
construirá un almacén.
t
SUDÁN
3.860 m2 de tierra armada.
El primer contrato conseguido
por Reinforced Earth en
Sudán es para la construcción
de los estribos de Tierra
armada de los puentes
Tuti y Al Gaba, en Jartún.
Los paramentos
arquitectonicos representan
respectivamente superficies
de 1.000 y 2.860 m2.
El golfo de
Corinto ha sido
franqueado
Ideada por el célebre arquitecto suizo Max Dudler,
la nueva sede de IBM en construcción en Zurich-Altstetten,
es un complejo de 37.000 m2 repartidos en 13 pisos.
Su construcción ha sido confiada a la empresa Allreal AG,
asociada para la ocasión con los consultores Höltschi
& Schurter y Walther Mory Maier. Para la realización
de los forjados, los ingenieros-proyectistas han preferido
utilizar una solución de pretensado compacto y flexible
para su instalación, a imagen del sistema Freyssinet.
La óptima colaboración entre la empresa Feldmann Bau
AG (Bilten) y Freyssinet ha permitido terminar
la construcción del edificio en sólo 11 meses.
Nuevo suelos y Estructuras
A partir de ahora, Suelos y Estructuras saldrá
semestrielle. Dotado de páginas suplementarias, tratará
nuevos temas. Ya están previstos dos artículos para
el índice de la próxima entrega: los dispositivos
parasísmicos del puente de Rion-Antirion y una
presentación de la agencia polaca, Freyssinet Polska.
Aniversario
Freyssinet Polska, la filial polaca del
grupo, ha celebrado sus cinco años.
Creada en 1999, ha tomado parte en las
obras más prestigiosas del país (puentes
empujados de Czerniakowski y de
Wroclaw, puente de Gdansk, puente
atirantado sobre el Vístula en Plock,
etc.), y actualmente es uno de los
principales actores de ingeniería civil
especializada del país. En el transcurso
de estos años, Krzysztof Berger, el
director general, ha sabido componer
un equipo de ingenieros jóvenes con
talento entre los que figuran Arkadiusz
Franków, ingeniero geotécnico, Andrzej
Kandybowicz, responsable de las obras,
Pawel Skrzypczak, financiero, Lucjan
Talma, encargado de negocios, sin
olvidar a Zofia Krawczyc, que entró
a formar parte de Freyssinet Polska en
el año 1999.
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 3
F O C O
JULIO MARTINEZ CALZÓN - MIGUEL GOMEZ NAVARRO
Los tirantes:
un material estético
polígono de este tipo, un
sólo cable cerrado sobre
sí mismo en su parte inferior; pero los problemas
de desvío llevaron a la
necesidad de desdoblarlos
cada uno en dos partes,
llevando a cabo Freyssinet
propuesta original realitodas las pruebas necesaSuelos&Estructuras: Vds. han
de atirantado. Al estar
rias para garantizar esta
participado en el diseño
únicamente atirantado el zada por el Arquitecto
de la pasarela del Museo tramo central de la pasa- Rafael Moneo, en colabo- alternativa, mediante la
ración con Enrique de
utilización del cable
de la Ciencia de Valladolid. rela las pilas principales
Teresa, Arquitecto del
Cohestrand. La obra
En su opinión, ¿podría
de la obra efectúan la
Museo de la Ciencia,
podría definirse como un
considerarse como una
misma función que en
obra atirantada?
algunos casos de puentes trataba de lograr una ima- diálogo o correlato entre
gen semejante a la de una una celosía metálica muy
Es una obra singular,
atirantados cumplen los
cesta, o una red-cesta de esbelta y una malla tesa
difícil de clasificar. Se trata pilonos que sólo reciben
pescadores, un sistema de de cables, formada únicabásicamente de una obra tirantes de un sólo lado,
tipo trenzado que en su
mente por unos elemenpretensada mediante
equilibrándose gracias a
interior permitiera el paso tos casi verticales y otros
cables externos que, al
las cimentaciones. Para
longitudinales.
mismo tiempo, incluye
entender adecuadamente peatonal. Fue en ese
momento cuando planteuna parte atirantada. Para esta combinación entre
amos la posibilidad de
¿Considera que este
hacernos una idea de la
pretensado externo y
utilizar cables que cumaudaz diseño abre un
proporción, podríamos
tirantes, tendríamos que
plieran la misión de fornuevo camino en el arte
hablar de un 80% de
centrarnos en la fase
malizar esa posible imade estructuras basadas
pretensado y un 20%
original del diseño, cuya
gen; es decir, participar
en cables?
en la estética global de la Esta obra, sin duda,
obra y que a la vez cumrefleja una creatividad
plieran la función de esta- específica, pero no puede
bilizar la zona de paso
decirse que hayamos crepeatonal. De esta manera ado un modelo o tipolose conseguía lograr, en
gía de diseño, basado en
cierta forma, la espaciali- la utilización combinada
dad buscada, algo basde cables en un nuevo
tante inusual en este tipo sentido. Creemos que, de
de estructuras formadas
una manera general, los
por elementos muy linea- tirantes en sí poseen un
les, que normalmente son alto potencial estético en
planas o de doble plano.
el momento en que se
En cuanto a los cables
conforman en un grupo.
transversales estabilizaLos cables aislados, desde
dores, pensamos en
el punto de vista estético,
utilizar, para cada anillo o deben reservarse para las
estructuras espaciales
ligeras, por ejemplo, en
Julio Martinez Calzón.
Con motivo de la inauguración de la nueva
pasarela del Museo de la Ciencia de Valladolid,
Julio Martínez Calzón y Miguel Gómez Navarro,
Ingenieros de Caminos del estudio MC2 de
Madrid, nos dan su opinión sobre el tema.
cubiertas de edificios.
Para los puentes, sin
embargo, la condición de
su empleo en grupo
resulta esencial para
alcanzar una presencia
estética. La utilización de
tirantes, tanto en los
puentes como en las
arquitecturas de cubiertas, presenta hoy en día
una fuerte componente
de capricho, de efecto
moda, y no es fácil saber
cuál será su futuro. En el
siglo XIX, las sociedades
occidentales conocieron
el mismo entusiasmo por
los puentes en arco, para
posteriormente desaparecer prácticamente ante
las técnicas adinteladas y
no hace mucho resurgir
de manera muy activa,
también como si de una
moda se tratara.
¿Podría decirse entonces
que los puentes
atirantados no son más
que una moda?
No exactamente. Es indudable que en los países
desarrollados, entre los
que nos encontramos, ha
habido quizá una excesiva explotación de esta
técnica en lugares en los
que claramente no se
necesitaban pero que,
debido a esa componente
de moda o prestigio, las
autoridades o propietarios los han solicitado o
exigido. Podría decirse
que en dichas sociedades
FOCUS
se han dado tres fases de
desarrollo de las estructuras atirantadas. La
primera contempló su
empleo en estructuras
importantes en las que
resultaban muy interesantes, con una importante
dosis de innovación
que dio lugar en algún
caso a obras con problemas en su envejecimiento. La segunda
estuvo marcada por una
utilización mucho menos
selectiva que ha dado
lugar a obras de gran
interés en todos los sentidos y otras en las que su
empleo resultaba más
que dudoso. Finalmente
la tercera, que se corresponde con la época
actual, se caracteriza por
la gran cualidad de los
tirantes y sus elementos
auxiliares que permiten la
ejecución de obras de
calidad y conservación
fiable, debido a los
importantes avances en
estanquidad, protecciones
contra los rayos UV,
control de vibraciones,
alta durabilidad de los
cordones protegidos individualmente, etc., que
han propiciado una notable garantía para su uso.
Por todo ello su empleo
no sólo será decidido por
razones estructurales o
Miguel Gomez Navarro.
En España, la torre
de telecomunicaciones
de Coliserola associa
tirantes de acero
(suministrados e instalados
por Freyssinet) en la parte
inferior y cables en kevlar
en la parte superior, para
no perturbar las emisiones
radio.
estéticas, sino que podrá
pasar a constituir una
nueva posibilidad funcional y arquitectónica muy
intensa vinculada a esos
otros aspectos, de
manera que su empleo
pueda ser verdaderamente eficaz y activo.
¿Se puede concebir una
obra atirantada como
cualquier otra estructura?
Los tirantes en general llevan a realizar estructuras
que se sitúan por encima
de las zonas funcionales,
es decir de tipo que podríamos denominar “aéreo”,
y que permiten lograr los
máximos gálibos de uso
posible bajo dichas
estructuras. Consiguientemente, este tipo de
estructuras son insustituibles cuando se desea liberar plenamente el espacio
inferior. Por otra parte, no
debe olvidarse que los
tirantes, además de su
función final como elementos de soporte, resultan colaboradores muy
estimables en los procesos
constructivos y en
muchos aspectos permiten lograr soluciones de
gran potencia y libertad,
tanto del diseño como en
su realización.
Estas características no
hubieran sido posibles sin
Los cables de la pasarela
del Museo de las Ciencias
de Valladolid tienen
al mismo tiempo una función
de atirantamiento y de
pretensado.
el importante desarrollo
del análisis numérico
que han proporcionado
los ordenadores. Las
arquitecturas y puentes
contemporáneos son
complejos porque existen
estos métodos y su
empleo creciente determina posibilidades y respuestas nuevas y cada vez
más favorables. Hay una
gran evolución dialéctica
y complementaria.
En este uso, cada vez más
activo, de los sistemas
atirantados en la arquitectura y puentes creemos
que los cables rectos de
cordones paralelos tienen
un potencial de diseño y
aplicaciones más amplio
que los cables cerrados
cuyo uso es, posiblemente, más activo en los
puentes colgantes y en la
industria, pero mucho
menos “dúctiles” en relación a los requerimientos
de las construcciones civi- de inducción que los sisles del momento actual.
temas metálicos provocan. La utilización de
¿Cuál creen que es el
materiales avanzados
futuro de las obras
compuestos por fibras
atirantadas?
orgánicas no tendrá un
Aunque ya disponemos
empleo inmediato imporde sistemas de tirantes
tante. Los costes y condibastante eficaces y seguciones de uso de estos
ros, consideramos que en elementos no llevarán a
el futuro aún se lograrán
una demanda muy activa
mejores condiciones de
y, por tanto, no podrán
los materiales y elemenfácilmente salir de un uso
tos constitutivos de los
específico.
tirantes de acero. Por el
Quizá en las grandes obras
contrario, pensamos que, de ingeniería que el futuro
salvo casos muy concrevaya requiriendo puedan
tos como en la Torre de
ser utilizadas soluciones
Comunicaciones de Coll- combinadas para alcanzar
serola, en la que aunque
barreras o límites aún
en su parte inferior se
existentes, pero en todo
colocaron cables de acero, caso creemos que los cripara estabilizar el mástil
terios actuales tradicionasuperior en el que se
les, más o menos mejorasitúan los anteriores, se
dos, van a dominar el
emplearon cables de
mercado de manera muy
fibras orgánicas de tipo
decisiva todavía por un
kevlar, para evitar la inci- largo tiempo.
Ver también página 18.
dencia de las corrientes
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 5
TIRANTES
D O S S I E R
El apogeo del sistema
Pionera en la
técnica de los
tirantes,
la empresa
Freyssinet trabaja
desde hace
30 años en su
perfeccionamiento,
al servicio de
diseñadores y
propietarios. El
sistema Freyssinet
que actualmente
corona el viaducto
de Millau cuenta
con los últimos
avances
tecnológicos.
OMO PREÁMBULO A SUS
INTERVENCIONES en las dos
conferencias sobre tirantes que el
grupo organizó en Asia la pasada
primavera (ver página 22), Bruno
Dupety, el presidente y director
general de Freyssinet, recordaba el
riesgo sobre el que Michel Virlogeux,
ingeniero consultor, le había advertido a principios de 2004: la banalización de una tecnología de la que se
ignora con demasiada frecuencia
que ha realizado progresos considerables en el transcurso de los últimos
10 años. Partiendo de esta constatación, compartida con Jérôme Stubler, Director general adjunto de
Freyssinet y Director del Polo Estructuras, Bruno Dupety decidió rápidamente dar tribuna a los mejores
expertos del sector en la región del
C
mundo donde se gesta el mayor
número de obras de ingeniería: el
Extremo Oriente. El momento era
idóneo puesto que, de paso, Freyssinet soplaba las 30 velas del puente
de Brotonne, el primer puente atirantado construido en Francia
(1974), y celebraba el décimo aniversario del puente de Normandía. Por
el momento, la dirección general
podía estar orgulloso de la participación de la empresa en varias obras
importantes (el puente Cooper River
en los Estados Unidos, el puente del
Centenario en Panamá – ver página
16), de las cuales dos eran seguidas
en el mundo entero por un público
que iba mucho más allá de los especialistas: el puente de Rion-Antirion
en Grecia y el viaducto de Millau, el
más reciente, en Francia.
6 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
Millau: una victoria
de la técnica y
de los hombres
El 27 de agosto de 2004, exactamente a las 12h04, momento en que
se colocó el último tirante del viaducto de Millau, Jean-Luc Bringer, el
director de obras de Freyssinet, confesó un cierto alivio. Se había cumplido el cortísimo plazo de 12 semanas acordado para el montaje y
tesado de los 154 tirantes, y con él, el
compromiso de Freyssinet, de no
arriesgar el plan de realización de la
obra emblemática del grupo Eiffage,
que debe inaugurarse oficialmente
el 17 de diciembre. Misión cumplida
en lo esencial, porque una parte del
personal seguirá presente hasta
mediados de noviembre para cumplir con las últimas e importantes
tareas: ajustes de tensión de los
tirantes, colocación de amortiguadores, inyecciones, etc. El compromiso de Freyssinet con el plazo y la
organización de su equipo, que hizo
llevar un ritmo trepidante a un centenar de personas (muchas más que
la plantilla habitual), han demos-
DOSSIER
Freyssinet
Resumen sobre el viaducto
El viaducto de Millau, que atraviesa el valle del Tarn dominándolo
desde una altura de 270 m a nivel del tablero (340 m desde el
punto más alto del pilar), tiene una longitud de 2.460 m y consta
de 7 pilares y vanos principales de 342 m de longitud. El tablero,
que sostendrá una autopista de cuatro vías, está compuesto por
una viga en cajón trapezoidal ortótropo de acero de 32 m de
ancho. Una capa central de tirantes sostiene el tablero a razón de
22 por pilar. El viaducto ha sido realizado en el marco de un contrato de concesión que incluye la construcción adjudicada a la
Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), empresa que
explotará la obra durante 75 años. Su construcción ha sido confiada a las empresas Eiffage TP (ingeniería civil) y Eiffel (tablero
metálico), que han subcontratado respectivamente a Freyssinet
para las operaciones de clavado del tablero sobre la pila y el
suministro e instalación de los tirantes (1.500 t).
t t
t
t t
t
Propiedad:
Compagnie Eiffage du viaduc
de Millau.
Dirección de la obra: SETEC.
Arquitecto:
Lord Norman Foster.
Ingeniero:
Michel Virlogeux.
Empresas: Eiffage TP, Eiffel.
Empresa especializada:
Freyssinet.
DURANTE EL EMPUJE DEL TABLERO se utilizaron como cables
de lanzamiento 24 tirantes instalados en los pilares P2 y P3.
Sillas provisionales colocadas sobre el tablero y los pilares
permitieron limitar su deformación angular a nivel de los
anclajes.
trado ser excepcionales y recuerdan
la capacidad de movilización que se
hizo patente en la reparación de la
bóveda del túnel bajo la Mancha en
1996 – una obra que sigue en la
memoria de la empresa.
Al día siguiente de la adjudicación
del contrato, en enero de 2002,
Manuel Peltier, responsable del
proyecto de Freyssinet y Jean-Luc
Bringer, entonces en su puesto en el
Departamento Técnico de Freyssinet Francia, en Gémenos (Bouchesdu-Rhône), interesado desde hacía
mucho tiempo en un proyecto que
"estaba siguiendo desde hacía 11 o
12 años", se consagran a la definición de los perfiles requeridos por la
obra con el fin de difundirlos dentro
del grupo. Alrededor de 30 meses
más tarde, en verano de 2004, el
equipo que se reúne en Millau mezcla acentos de distintas provincias
francesas y cuenta con algunos técnicos llegados de las filiales portuguesa y británica, así como los hombres de Grandes Proyectos recién
bajados de los pilares de Rion-Antirion. Formado en su mayoría por
voluntarios "encantados y orgullosos" de participar en esta obra prestigiosa, y favorecido por la meteorología estival, el equipo, que Jean-Luc
Bringer sitúa en un promedio de
edad entre los 25 y los 30 años, se
puso rápidamente a la altura millavesa en un "ambiente muy bueno".
Tras la instalación de los tirantes en
los pilares P3 y P2 utilizados como
apoyo para el lanzamiento y la ejecución de trabajos paralelos (clavado provisional del tablero, pretensado provisional de las soleras sobre
puntales) que requerían la presencia
de la empresa en la obra desde junio
de 2003, ésta se reúne al completo
después de haber clavado el tablero
como en la línea de salida de
una prueba de velocidad de
t
t
PARTICIPANTES
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 7
TIRANTES
D O S S I E R
t
t
2.460 m – una carrera en la que
debe ajustar su paso al avance de los
hombres de Eiffel encargados de erigir los cinco pilares restantes, sin
ocasionar retraso en las obras de
estanquidad que le pisan los talones.
Al mismo tiempo, una parte del
equipo realiza el clavado definitivo
del tablero a nivel de las pilas. La
consigna, pase lo que pase, es no
interrumpir nunca la producción.
Ésta se respeta gracias a la presencia
in situ de un ingeniero de cálculo y a
los contactos regulares con la oficina
de estudios belga BEG, así como a
una organización por fases de las
operaciones con Eiffel a la que JeanLuc Bringer dedica muchas energías.
"De hecho, apunta Bringer, sólo las
tormentas de agosto, que a veces nos
obligaban a evacuar el tablero varias
veces al día, nos hicieron temer no
poder mantener el plazo". La fecha
prevista inicialmente para la entrega
era el 9 de septiembre, por tanto,
la satisfacción de los equipos de
Freyssinet con ese 27 de agosto era
aún más legítima...
Una solución a medida
La operación de suministro e instalación de los tirantes del viaducto de
Millau, el contrato principal adjudicado a la empresa en el marco del
proyecto, obligó a Freyssinet a hacer
valer los puntos fuertes de su sistema en contraste con las soluciones
prefabricadas de la competencia y
quizás sirviera para desmentir por
primera vez los temores de los
expertos que afirmaban que el mercado no se dejaba conquistar por
soluciones banalizadas – dicho de
otra forma, que en un plazo de
tiempo más o menos breve, los
tirantes se considerarían sólo como
un producto "low tech" y no como
una solución que ofreciera lo mejor
de la técnica y que se impusiera por
sus prestaciones.
Manuel Peltier, responsable del proyecto, recuerda que cuando se emitieron las primeras licitaciones en el
verano del 2000, a las que Freyssinet
respondió junto con Eiffage por un
proyecto con tablero de hormigón,
el grupo fue finalmente seleccionado para una solución de tablero
metálico. "La elección del tablero
metálico resultaba en un peso total
de los tirantes muy inferior al de la
solución de hormigón, explica, y la
elección de Eiffel situaba a Freyssinet en competencia con ofertas de
proveedores de cables prefabricados, una solución que a priori concordaba con la filosofía de Eiffel,
cuyas estructuras prefabricadas en
Lorraine y Fos-sur-Mer se entregan
listas para su montaje en obra".
"Desde entonces, hemos tenido que
demostrar las ventajes del sistema
de tirantes de Freyssinet, prosigue
Manuel Peltier.. Desmontable torón
por torón, el sistema Freyssinet per-
8 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
Oriundo de la región de Millau,
Jean-Luc Bringer, el director
de la obra de Freyssinet "seguía"
este proyecto desde hacía 11 o
12 años.
mite una inspección fina y, en caso
de deterioro, la sustitución del torón
defectuoso en lugar del tirante
entero. Además, montado in situ y
sin ser entregado listo para montar,
el tirante Freyssinet proporciona
una seguridad evidente a la hora de
cortar el largo definitivo y una flexibilidad total a la hora de realizar los
ajustes. En cambio, con un diseño
monolitico, los tirantes prefabricados, no son desmontables, lo que
supone unos medios de instalación
muy pesados en comparación con
los tirantes Freyssinet, que se instalan torón por torón.
Freyssinet tenía otros puntos fuertes
para convencer: la garantía de duración de sus tirantes que supera los
DOSSIER
LLEGADOS DE DISTINTAS
REGIONES de Freyssinet
Francia, pero también de
la obra de Rion Antirion,
en Grecia, y de las filiales
internacionalas
(principalmente de Portugal
e Ingleterra), los equipos de
Freyssinet casi alcanzaron
el centenar de
colaboradores en la fase
final de instalación de los
tirantes. Menos numerosos
en el momento del empuje
del tablero, los hombres de
Freyssinet aseguraban el
tesado y el des-tesado de
los cables de lanzamiento.
Delante de cada pila, un
pequeño equipo efectuaba
sucesivamente las
maniobras de "desclavado"
y luego de "reclavado" del
tablero.
75 años desde la concesión, la
homologación de su sistema que ha
sido el primero en aplicar las recomendaciones CIP sobre tirantes, el
éxito con la prueba de estanquidad
de su dispositivo patentado de
prensa-estopa que protege los bloques de anclaje de la corrosión.
"En un proyecto que todavía tenía el
aire de un desafío, era también necesario convencer de la capacidad de
la empresa para realizar las obras
respetando los plazos. El peso de la
experiencia acumulada estos 10 últimos años por Freyssinet en la realización de numerosos puentes del
mismo tonelaje justifica sin duda la
elección de Eiffel", concluye Manuel
Peltier.
OBRA
Herramientas al servicio de los métodos
Desde junio de 2003 hasta abril de 2004, el lanzamiento del tablero realizado en períodos de buen
tiempo de una duración media de cuatro días, movilizó doblemente a los hombres de Freyssinet. A nivel
de las pilas y las pilas provisionales instaladas para divisar cada tramo de 342 m en subtramos de
171 m, se trataba de asegurar el desclavado del tablero y luego su reclavado tras el lanzamiento.
Sobre los pilares P2 y P3 se utilizaron 24 tirantes como cables de lanzamiento que sostenían el voladizo del tablero y, bajo el efecto de las deformaciones del tablero, se tesaban sucesivamente cuando el
tablero abordaba las palizadas y las pilas, y luego se aflojaban. Para limitar y controlar las deformaciones angulares que los tirantes sufren a nivel de los anclajes, se equiparon con sillas de desvío especiales en los pilares y el tablero. "Estos dispositivos, explica Jean-Luc Bringer, garantizan que los torones
de los cables no estén sometidos a una tensión combinada de tracción y flexión superior al 60% FRG
(fuerza de ruptura garantizada), y que el anclaje y los sistemas anticorrosión no se deterioren durante
el lanzamiento".
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 9
TIRANTES
D O S S I E R
cuñas especiales
para tirantes
• Probada a una presión
superior a 10 bares, la
estanquidad de la guía/
prensa-estopa (1) elaborada
por Freyssinet previene la
corrosión de los cables a nivel
de los anclajes.
•Para dominar los fenómenos
de las vibraciones, Freyssinet
dispone de una gama
completa de amortiguadores
internos (3,4,5) y externos.
•Un sistema de "agujas", o
cables de interconexión (6),
colocados a ambos lados de
los tirantes permite paliar su
inestabilidad paramétrica.
•Una prueba de fatiga
de un cable de 55 torones
idéntico al modelo instalado
en Millau, realizada en
el Laboratorio Central
de Puentes y Caminos
de Nantes (2), ha permitido
la homologación del sistema
Freyssinet según las últimas
recomendaciones CIP.
•Patentado por Freyssinet,
el sistema Isotension (7)
permite aplicar
rigurosamente la misma
tensión a todos los torones
de un tirante. Sistema
prensaestopas patentado
por Freyssinet.
material anticorrosivo optimizando
la resistencia a la fatigua
conjunto guía/
prensa-estopa
sobrelongitud de cordón
(variable)
capot de inyección
tubo de anclaje en acero
bloque de anclaje/ tratamiento
exterior anticorrosión con
fileteado exterior en caso de
anclaje regulable
Amortiguador interno IHD
(Internal Hydraulic Damper)
Amortiguador interno IED
(Internal Elastomeric Damper)
3
Los puntos fuertes
de un sistema
de vanguardia
El principio del tirante Freyssinet HD,
que puede comprender desde 1
hasta 169 torones, se fundamenta en
la independencia de cada uno de
estos elementos a todos los niveles:
anclaje, protección contra la corrosión, instalación, tesado e incluso
1
sustitución. En su parte corriente, los
tirantes Freyssinet forman un haz
paralelo de torones semiadherentes
T15,7 – llamados monotorones –
ensartados en una vaina colectiva de
PEAD (polietileno de alta densidad).
Los monotorones han sido desarro-
Amortiguador interno IRD
(Internal Radial Damper)
4
llados y patentados para garantizar
una durabilidad excelente y una protección anticorrosión óptima. Los
siete hilos del torón están galvanizados y aislados entre ellos por una cera
petrolera. Desde mediados de los 90,
el relleno de cera y la extrusión de la
vaina que recubre los hilos se realizan
en condiciones termodinámicas que
permiten obtener la "semiadherencia" que asegura que el torón tenga
un comportamiento perfecto ante
las solicitaciones térmicas. "El
anclaje de tirantes Freyssinet, un blo-
5
que de acero de alta resistencia
donde se anclan individualmente los
torones por medio de zapatas, se
caracteriza, en lo que refiere a sus
prestaciones mecánicas, por dos
parámetros principales: el límite de
fatiga y la resistencia residual a la
ruptura tras la fatiga", indica Benoît
Lecinq, director técnico de Freyssinet. La empresa ha sometido este sistema a pruebas intensivas de fatiga
en tracción axial, que se superpone a
una fatiga transversal, seguidas de
pruebas de ruptura por tracción.
Un modelo informático para dimensionar los amortiguadores.
10 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
DOSSIER
2
6 7
HISTORIA
30 años de evolución de largo alcance
La tecnología de los tirantes formados por torones de pretensado hace su aparición en los puentes de Brotonne, en Francia, en 1977, y en el puente de Rande, en España, en 1978. Los tirantes consisten entonces en un haz de torones paralelos, contenido dentro de una vaina metálica (Brotonne), o en polietileno
inyectado con lechada de cemento (Rande). En el transcurso de los 80, la tecnología evoluciona con la creación de una protección individual de las armaduras y la mejora de los resultados de fatiga de los anclajes mediante zapatas. En 1988, mientras se construían numerosos puentes atirantados en los Estados
Unidos con una tecnología parecida al puente de Brotonne, en el puente de Wandre, en Bélgica, se instalan por primera vez tirantes con torones protegidos individualmente. Más tarde se perfila una nueva tendencia con la inyección de los tirantes con cera (segundo puente sobre el Severn, en Gran Bretaña, en
1996). Durante los años 90, la protección individual de los torones paralelos se complementa: la necesidad de reducir el coeficiente de arrastre de los tirantes del puente de Normandía conduce a envolver individualmente los torones, protegidos con una vaina formada por dos semicoquillas perfiladas y provistas
de una doble hélice. Actualmente, este envolvente ha dado paso a una vaina continua que combina funciones aerodinámicas y estéticas, asegurando por añadidura la protección contra los rayos ultravioletas.
Los resultados obtenidos en laboratorios independientes alcanzan o
superan los criterios principales de
aceptación de la CIP (Commission
Interministérielle de la Précontrainte).
Por otro lado, la durabilidad de los
anclajes está estrechamente unida a
su estanquidad y su protección
contra la corrosión. En el sistema
Freyssinet, la estanquidad de la guía/
prensa-estopa ha resistido, en el
transcurso de las pruebas, a una presión superior a 10 bares. Igualmente,
el anclaje de tirantes Freyssinet ha
pasado con éxito la prueba de estanquidad de las recomendaciones CIP.
Confinado en un tubo de 3 m lleno
de agua, el conjunto formado por el
anclaje y los cables ha sufrido
durante siete semanas el asalto repetido de ciclos de tracción y de flexión
durante los cuales la temperatura del
agua variaba entre 20 °C y 70 °C para
simular las condiciones reales del
entorno del cable. Al final de la
prueba, la disección de los cables ha
mostrado que no hay ninguna infiltración de agua. La ingeniería de las
vibraciones de cables se ha convertido en el curso de los últimos años,
en una de las grandes competencias
de Freyssinet, que ha desarrollado un
modelo informático para calcular las
necesidades de amortiguación y
dimensionar los amortiguadores
más adaptados. La empresa propone
un diagnóstico preciso de la estabilidad de los tirantes y una gama completa de dispositivos antivibratorios
para cada proyecto. Además de las
vainas exteriores en espiral, Freyssinet dispone de una amplia gama de
amortiguadores internos y externos,
los primeros se alojan dentro de los
anclajes, los segundos se apoyan
sobre un soporte auxiliar. Por otro
lado, para acabar con el fenómeno
de "inestabilidad paramétrica" de los
cables se ha elaborado un sistema de
"agujas", que consiste en colocar
unos cables de interconexión continuos en toda su longitud a ambos
lados de la capa de tirantes; el puente
de Normandía, por ejemplo, está
equipado con ellos. n
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 11
R E A L I Z A C I O N E S
SUELOS/URBANIZACIÓN D’ALQUO’A
Una ciudad
en el desierto
En Abu Dhabi (Emiratos
Árabes Unidos), en pleno
desierto, Ménard
Soltraitement ha tratado, mediante
compactación dinámica, una
plataforma de 3,5 millones de
metros cuadrados destinada a una
urbanización de 550 casas.
12 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
PARTICIPANTES
Propiedad:
el Ayuntamiento de Al-Ain.
Dirección de obra:
Hyder Consulting.
Empresas: Al Ghafly,
Nael y NTCC.
Empresa especializada:
Ménard Soltraitement.
t
Para los terraplenes importantes,
cuya profundidad alcanzaba hasta
los 25 m, la empresa recurrió a siete
grúas capaces de liberar cerca de
900 toneladas/metro al impacto (es
decir, una masa de 35 t lanzada
desde 25 m de altura), lo que permite la caída libre de masas de 35 t
sin pérdida de energía por frenado
o fricción. « Este sistema de descarga automática, desarrollado
para esta obra, optimiza la energía
de compactación del suelo aumentando su influencia en profundidad y significa un nuevo avance
tecnológico en el campo de la compactación de suelos rugosos »,
explica Étienne Dhiver. Asimismo,
t
35 toneladas en caída libre
ha permitido efectuar el tratamiento en apenas nueve meses, en
lugar de los once previstos en el
contrato. « Hemos podido terminar
la obra a finales de junio y así evitar
los fuertes calores de los meses de
julio y agosto, en los que el termómetro supera los 50 °C », concluye
Michel Piquet, responsable del
n
proyecto.
t
de 2,5 cm como máximo y proporcionar al suelo la capacidad de
carga necesaria: la vibroflotación
(o vibrocompactación) y la compactación dinámica. « Como la primera técnica requería cantidades
de agua que superaban las capacidades de aprovisionamiento en
pleno desierto, lógicamente se
impuso la segunda solución »,
comenta Dominique Jullienne, responsable de la filial Ménard Soltraitement en Oriente Medio.
t
ERCA DEL PUEBLO DE D'ALQUO'A, a una hora y media de
camino de la ciudad de Al-Ain y
cerca de la frontera de Omán, un
programa inmobiliario prevé la
construcción de una urbanización
de 550 casas en medio de las dunas
del desierto. Este proyecto, promovido por el Ayuntamiento de AlAin, está destinado a alojar a los
beduinos, actualmente en vías de
asentamiento.
Para poder construir los edificios,
se ha acondicionado en la arena
una plataforma de 3,5 millones de
metros cuadrados. Se ha nivelado
la cima de las dunas y se han rellenado los huecos, que representan
una superficie de 1 millón de
metros cuadrados. « El suelo arenoso del desierto se ha acondicionado mediante capas sucesivas sin
compactación », precisa Étienne
Dhiver, el ingeniero del proyecto.
En ese estado laxo, el terreno corría
el riesgo de hundirse bajo el efecto
de su propio peso y del de las casas.
Para prevenir estos hundimientos,
perjudiciales para las construcciones nuevas, intervino Ménard Soltraitement. La empresa propuso
dos soluciones para garantizar un
hundimiento de las cimentaciones
C
REALIZACIONES
EL MÉTODO MARS (MENARD AUTOMATIC RELEASE SYSTEM)
optimiza la energía de compactación del suelo eliminando
toda pérdida de energía por frenado o fricción.
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 13
R E A L I Z A C I O N E S
ESTRUCTURAS/
HANGAR DEL AEROPUERTO DE BRISBANE
Conectados a un sistema
central de control, todos
los gatos elevadores
podían ser accionados
individualmente o
de forma combinada.
El despegue
de un peso pesado
14 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
Flecha y contraflecha
Las operaciones de izado se efectuaron en tres fases. « El izado previo de la armadura, de 1,5 m, destinado a quitar los elementos provisionales, fue sin duda el momento
más delicado de nuestra intervención, porque la parte frontal presentaba una contraflecha de 1,5 m
que había que enderezar bajo la
carga », subraya Tony Mitchell. Por
otra parte, se habían dedicado
varios meses de estudios a la elaboración del método de izados sucesivos que aseguraba la transferencia de cargas de los soportes provisionales a la armadura sin imponer
esfuerzos excesivos a la estructura.
Las deformaciones de la contraflecha de la armadura frontal bajo
PARTICIPANTES
Propiedad: Gobierno
del Estado de Queensland.
Empresa general:
Multiplex Constructions.
Empresa especializada:
Austress Freyssinet.
t
zado es simple: realización de los
postes de hormigón, ensamblaje de
la armadura sobre un soporte provisional de 3 m de altura, izado a la
posición final y enclavamiento de la
estructura. Esta última etapa fue
confiada a Austress Freyssinet.
« Para llevarla a cabo, fijamos gatos
elevadores sobre plataformas provisionales de acero instaladas
delante de las columnas », precisa
Tony Mitchell, el responsable del
proyecto. Las dos primeras columnas fueron equipadas con dos gatos
de 400 t y las seis restantes con dos
de 150 t. Todos los gatos estaban
conectados a un sistema hidráulico
central de control que permitía
maniobrarlos individualmente o de
forma combinada, y para completar el dispositivo, unas cámaras de
diversas cargas y el medio de mantener la estructura horizontal compensando la disminución de su flecha mediante izados sucesivos
desde la parte trasera de la armadura fueron objeto de estudios
especialmente esmerados. Más
clásico, el segundo izado permitió
izar el tejado a 25 m del suelo, en
posición final. Para acabar, las cargas de la armadura fueron transferidas a la estructura. Estas operaciones, que movilizaron a seis colaboradores de Austress Freyssinet,
no duraron más de 3 días en total y
el hangar pudo entregarse el 21 de
n
junio de 2004.
t
I EL HANGAR DE MANTENIMIENTO de la compañía Quantas, en el aeropuerto de Brisbane,
es la mayor estructura de este tipo
en Australia, también es una de las
mayores obras para el Gobierno del
Estado de Queensland, su propietario, y para Multiplex Constructions, la empresa general que coordinó su realización. Este modernísimo edificio consta de una abertura de 26 m de altura y, en especial, de una armadura de acero de
3.000 t con una luz de 160 m,
soportada con ocho postes de hormigón de 40 m de altura – un gálibo
impresionante que permitirá que
este hangar guarde simultáneamente tres aviones tipo Boeing 767
o el gran Airbus A380-100.
El método de construcción utili-
S
videovigilancia conectadas a un sistema de inspección por láser permitían seguir permanentemente el
desplazamiento de la estructura
desde diez puntos distintos.
t
Fase delicada de la
construcción del mayor
hangar aeroportuario de
Australia, el izado a 25 m de altura
de una armadura de 3.000 t fue
confiado a Austress Freyssinet.
REALIZACIONES
SUELOS/AUTOPISTA A51
Récord en la montaña
Con el
trazado de
la autopista
Grenoble-Sisteron,
Terre Armée
SNC ha obtenido
un contrato
de 30.000 m2
de obras en Tierra
armada - un récord
que obliga a la
empresa a adaptar
sus medios
de producción.
A PROPIEDAD, LA RED DE
AUTOPISTAS AREA, obtiene luz
verde en julio de 2001 y empiezan
las obras del tramo Coynelle-col du
Fau en la A51, al sur de Grenoble.
Este nuevo tramo de 10,5 km de longitud, vendrá a prolongar, a mediados del año 2006, el de 16 km abierto
a la circulación en el año 2000 entre
Claix y Coynelle. Está situado en un
paisaje de montaña de laderas
abruptas, lo que de entrada ha impuesto un trazado con calzadas en
desnivel. « La Tierra armada se
adaptó especialmente bien a este
tipo de configuración en la que se
alternan terrenos rocosos y suelos
blandos”, indica Eric Lucas, director técnico de Terre Armée SNC. En
total, son 10.000 m2 de paredes clavadas y 30.000 m2 de macizos de
tierra armada que garantizarán la
estabilidad de las laderas y la contención de las calzadas. Actualmente hay cinco muros en construcción, con una altura máxima de
18 m en un solo tramo, pero en
algunos lugares alcanzan los 22 m
con el juego de las superposiciones.
Además de los muros
de contención, Terre
Armée SNC asegura los
estudios y el suministro
de escamas para
la construcción de
los estribos portadores
del paso superior
del Sinard, construido
por Campenon Bernard
Régions. Una elección
también dictada por
la flexibilidad de
utilización e implantación de las escamas.
L
PARTICIPANTES
La inspiración
de los acantilados
t
t t
t
Propiedad: Area (Autopistas
Rhône-Alpes).
Dirección de obra: Scetauroute.
Empresa general: UTE GuintoliGTS-Bianco-Eurovia-MTSCampenon Bernard Régions.
Empresa especializada:
Tierra Armada SNC
Terre Armée es un proyecto complejo, que mezcla a la vez técnica y
arquitectura », precisa Pierre Sery,
director de Terre Armée SNC.
Su ejecución ha sido confiada a la
agrupación de empresas GuintoliGTS-Bianco-Eurovia-MTS-Campenon Bernard Régions, adjudicataria
del lote Toarc (movimientos de tierra, obras de ingeniería civil y restablecimientos de circulación). « Para
SoilTech, el departamento técnico
de Tierra Armada, ha tenido que
realizar un estudio para comprobar
el comportamiento de las columnas EPDM entre las escamas. En el
plano estético, el gabinete Jourda
ha diseñado un paramento animado por un motivo que recuerda
a los acantilados rocosos circundantes. Luego, todas las escamas se
han prefabricado en una fábrica
asociada de Tierra Armada SNC,
utilizando un cemento “marino”
que garantiza la calidad de los hormigones y su resistencia al hielo y a
las sales de deshielo. La realización
de los muros de contención que
empezó en mayo pasado, proseguirá hasta agosto de 2005. “Las
cadencias de montaje de los macizos alcanzan los 170 m2 diarios de
promedio con puntas de hasta
200 m2, y movilizan a tres equipos »,
subraya Pierre Sery. Un ritmo que
ha llevado a Terre Armée SNC a
adquirir 67 encofrados, de los cuales 60 están equipados con matrices especiales para reproducir los
n
motivos arquitecturales.
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 15
R E A L I Z A C I O N E S
ESTRUCTURAS/PUENTE DEL CENTENARIO
Entre dos Américas
90 años después de la
apertura del canal, Panamá
acaba de inaugurar una nueva obra
en el célebre paso. Algunas
entidades del grupo han tomado
parte en su realización.
16 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
PARTICIPANTES
t t
t
Propiedad: Ministerio
de Obras Públicas, Panamá.
Diseño preliminar: T.Y. Lin.
Diseño detallado, oficina
de estudios y trabajos
provisionales: Leonhardt,
Ändra und Partner.
Empresa general:
Bilfinger Berger.
Empresa especializada: UTE
Freyssinet International & Cie,
Austress Freyssinet, Polo
iberoamericano de Freyssinet
t
la obra se efectúa mediante cuatro
vanos de una longitud que varía
entre los 46 y los 66 m. El tablero del
puente principal, compuesto por
cajones de hormigón de 34 m de
ancho y 4,5 m de altura constante,
de pretensado transversal y longitudinalmente mediante cables de
acero (800 t) y sostenido por 128
tirantes (1.400 t) anclados cada 6 m y
protegidos por vainas blancas exteriores en PEAD (polietileno de alta
densidad) – conjunto suministrado
e instalado por Freyssinet. En la
construcción de esta obra, el desafío
principal que tuvo que superar la
empresa general Bilfinger Berger fue
con un plazo, limitado a 29 meses,
para permitir la apertura de la obra
el 15 de agosto de 2004, día del aniversario de la inauguración del
canal, el 15 de agosto de 1914, por el
t
ITUADO 15 KM AL NORTE DEL
PUENTE DE LAS AMÉRICAS
construido hace ya 40 años, el
Puente del Centenario (Panamá
celebró el centenario de su independencia a finales de 2003) sostendrá el nuevo eje de autopistas
este-oeste destinado a disminuir a
la mitad el tráfico de la estructura
anterior. El emplazamiento elegido
para su construcción, el valle de
Culera, ha permitido diseñar una
estructura de 1.052 m en total, con
un gálibo de 80 m sobre el canal –
unas dimensiones que permiten a
la vez el paso de la grúa flotante
Titan, utilizada para el mantenimiento de las esclusas, y el futuro
ensanchamiento del canal a 275 m.
El puente principal consta de dos
vanos extremos de 200 m y un vano
central de 420 m de luz. El acceso a
S
Situado en una región
de riesgo sísmico, el puente
del Centenario es capaz
de resistir a una aceleración
en el suelo de 0,33 g.
navío norte americano Ancon. Pero
la empresa tuvo también que organizarse para no interrumpir el tráfico en el canal. Esta obligación,
especialmente notable durante la
realización de la parte atirantada, se
trasladó principalmente a los métodos de construcción. Así, los vanos
de acceso se vaciaron in situ desde
andamios, mientras que el puente
principal se construyó en voladizo y
los equipos móviles sirvieron tanto
para la realización de las dovelas
sobre pilares como para la realización de los vanos. «El izado de estos
equipos metálicos móviles, que Bilfinger Berger nos confió, constituyó
un gran momento en esa obra »,
indica John Marchese, el director de
obras de Freyssinet. Después de
REALIZACIONES
haber sido parcialmente ensambladas al pie de los pilares, estas dos
herramientas, de un peso unitario
de 390 t, fueron colocadas mediante
dos gatos con cables de 180 t de
capacidad, a los que se añadieron
dos gatos de 50 t. Las operaciones de
izado fueron realizadas entre septiembre y octubre de 2003. «La operación transcurrió en dos tiempos:
una primera parte del equipo móvil
fue izada a 70 m y colocada en su
posición definitiva por medio de
péndolas provisionales. Izado en un
segundo tiempo, el segundo elemento le fue incorporado con el fin
de formar un solo conjunto. Fueron
necesarias 10 horas para la colocación de cada equipo móvil y la realización de todos los controles de
seguridad».
« La buena coordinación entre los
actores sobre el terreno permitió
obtener ciclos de fabricación de
cuatro días por dovela y por equipo
móvil, con equipos trabajando en
dos puestos los siete días de la
semana », precisa Raja Asmar,
director del proyecto de Freyssinet.
Tras terminar los vanos extremos y
el enclavado del vano central, se
bajaron los equipos móviles en
junio y julio de 2004. La navegación
no debía interrumpirse, por lo que
no se podían bajar los equipos
móviles en medio del canal. Así, los
equipos de Freyssinet llevaron de
regreso a los equipos móviles,
mediante lanzamiento, a lo largo
de los pilares. Luego, su desmontaje se realizó por medio de cuatro
gatos de 180 t de capacidad, fijados
en el tablero, con los torones
pasando a través de las reservas.
n
Cada descenso duró 8 horas.
SUELOS/INTERSECCIÓN DE AUCKLAND
Paso hecho a medida
La reordenación de una intersección importante
de la ciudad de Auckland (Nueva Zelanda)
ha requerido todo el ingenio de los ingenieros
de Reinforced Earth Ltd.
ONSTRUIDA HACE 150 AÑOS
por necesidades militares, la
Great South Road sigue siendo uno
de los ejes principales norte-sur de
Auckland. En la parte meridional
de la zona industrial de la ciudad,
esta carretera cruza otra arteria
importante, orientada este-oeste,
antes de atravesar la vía férrea del
North Island Main Truck Railway
valiéndose de un puente estrecho.
Esta intersección, un verdadero
cuello de botella donde convergen
diariamente alrededor de 37.000
vehículos, se había convertido con
el aumento del tráfico en un lugar
de embotellamientos inextricables
hasta que se lanzó un proyecto
para fluidificar su circulación.
Había que ensanchar la calzada
para crear dos vías adicionales y
reconstruir el puente según los
estándares actuales.
Finalmente, al término de la licita-
C
ción, ganó una variante propuesta
por Fulton Hogan Ltd – Civil, que
preveía la construcción por etapas
de un puente nuevo, de forma
simultánea a la demolición del
anterior, y la colocación de puentes
provisionales Bailey para permitir
la circulación del tráfico durante
las obras. Además, este proyecto
implicaba una gran utilización de
muros de contención de Tierra
armada, tanto provisionales, del tipo
TerraTrel, como definitivos, compuestos por paramentos TerraClass.
Soluciones caso por caso
Esta obra, típica a primera vista,
reservó numerosas sorpresas a los
ingenieros de Reinforced Earth Ltd,
lo que requirió todo su ingenio. « La
ausencia de planos precisos de
las redes subterráneas nos llevó a
adaptar nuestras soluciones caso
por caso », explica Don Asbey-
Palmer, el director técnico de la
filial neozelandesa. La realización
del estribo sur, por ejemplo, se
reveló compleja tras descubrir un
conducto de gas de alta presión de
300 mm de diámetro, situada en el
centro de la estructura y no a un
lado. « Sus paredes, de un espesor
reducido, no podían soportar el
peso del terraplén y fue necesario
rediseñar la obra en ese lugar con
un terraplén ligero compuesto de
piedras pómez ». La construcción
del puente en varias etapas ha sido
posible gracias a la utilización de dos
muros provisionales de 7 m de paramento de mallazo tipo TerraTrel.
En total, se erigieron alrededor de
1.552 m2 de muros de contención
definitivos con escamas TerraClass,
así como 280 m2 de muros provisionales TerraTrel. Las obras se empezaron en enero de 2003 y se acaban
ron en julio de 2004.
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 17
R E A L I Z A C I O N E S
ESTRUCTURAS/PASARELA DE VALLADOLID
Manifiesto tecnológico
en el Museo de la Ciencia
Además de su función
mecánica, el mallado de los
cables de pretensado
exterior recuerda a las
cestas de pescadores que
inspiraron al arquitecto.
El diseño insólito de la nueva
pasarela del Museo de la
Ciencia de Valladolid
(España), ideado por los arquitectos
José Rafael Moneo y Enrique de
Teresa, ilustra el potencial creativo
del pretensado y de los tirantes.
L PASADO 28 DE JULIO FUE
PUESTA EN SERVICIO una
pasarela, con un diseño inspirado
en las cestas de los pescadores, que
atraviesa el río Pisuerga y que une
el centro de la ciudad y el Museo de
la Ciencia de Valladolid. La estructura, de 234 m de longitud, está
constituida principalmente por un
prisma hexagonal en cuyo interior
circulan los peatones. Tras la construcción de las pilas y horminado
in situ de un vano en hormigón
blanco, se colocaron sus elementos
mediante una grúa y, para el vano
central, por medio de una barcaza.
E
18 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
«Este vano, el más largo de la estructura, incluye un pretensado longitudinal y hexagonal», indica Patrick
Ladret, el director técnico de Freyssinet SA en España. Cada una de sus
15 secciones está pretensada por un
cable periférico que pasa por los
seis vértices del hexágono. Este original diseño llevó a Freyssinet a
desarrollar, con la supervisión de la
oficina de estudios MC2, una silla
de desvío que asegurara a la vez un
paso discreto del cable y una transmisión eficaz de la carga. Fruto de
pruebas de gran magnitud llevadas
a cabo por una parte en PPC, la
REALIZACIONES
fábrica del grupo, para medir la
resistencia de los torones a los desvíos, y por otra parte en las instalaciones de Freyssinet SA en Zamudio, cerca de Vizcaya, para comprobar su deslizamiento sobre las sillas,
la solución propuesta en MC2, y
finalmente seleccionada, « asocia
un anclaje a los vértices superiores e
inferiores del hexágono, los puntos
de mayor desvío angular, y asientos
de desvío a nivel de los vértices
intermedios », explica Alberto Gon-
PARTICIPANTES
t
t
t
t t
Propiedad: Aguas del Duero.
Arquitectos: José Rafael.
Moneo, Enrique de Teresa.
Oficina de estudios: MC2
Ingeniería.
Empresa general:
UTE Pisuerga (Puentes y
Calzadas y Joca Ingeniería).
Empresa especializada:
Freyssinet SA.
zález Bueno, encargado de estudios
y responsable de producción de
Freyssinet. El cable elegido, habida
cuenta de sus prestaciones mecánicas, es el sistema patentado Freyssinet Cohestrand, y el anclaje está
asegurado por dos bloques del sistema C. Longitudinalmente, seis
cables de pretensado exterior están
dispuestos a lo largo de los vértices
del hexágono. Describiendo una
parábola de 110 m entre las dos
pilas, estos cables están ligeramente
desviados a nivel de los sistemas de
anclaje y de los asientos de desvío
del pretensado hexagonal. « Hemos
tenido que encontrar la mejor solución, en adecuación al proyecto
estructural, para proponer un pretensado cuyos torones pudieran
ser desmontados individualmente
en caso de que fuera necesario »,
indica Patrick Ladret. Como el gran
número de desvíos (90) impedía la
utilización de sillas peinando los
torones individualmente, por razones económicas y técnicas, se realizó un pretensado exterior, con
anclajes 4C15 y 7C15. Las vainas y
los torones, parte integrante de la
estructura, fueron colocados en la
pasarela previamente a la maniobra
de traslación. « A modo de catena-
ria, detalla Alberto González Bueno,
hemos utilizado un cordón portante para colgar las vainas en su
lugar, y enfilar los cordones individualmente e inyectar el conjunto
con lechada de cemento antes de
n
aplicar la tensión ».
Ver también página 4.
ESTRUCTURAS/NUEVO AEROPUERTO DE BANGKOK
Un pórtico multifuncional
Diseño y métodos, Freyssinet
se ha encargado de
la ingeniería completa
de un aparellaje destinado a una
operación de izado compleja.
L ESTADO TAILANDÉS no escatima esfuerzos a la hora de acoger a los visitantes extranjeros y ha
iniciado las obras cerca de Bangkok
de un nuevo aeropuerto internacional que debe inaugurarse en
septiembre de 2005.
De arquitectura moderna, su terminal aéreo de siete pisos (182.000 m2)
está edificado a una treintena de
kilómetros al este de la capital, y
su capacidad debería alcanzar los
100 millones de pasajeros anuales.
E
En el 2002, las obras empezaron por
la construcción y colocación de la
monumental armadura metálica
que cubre el edificio principal. A
mediados de 2004, las obras proseguían con el ensamblaje de un
segundo armazón metálico, destinado esta vez al vestíbulo. Dado
que éste no podía ser colocado por
medio de una grúa, Freyssinet preparó un pórtico de instalación
unido a una cremallera, para la
empresa Italian Thai Development
Co. Ltd. « Proporcionamos los estudios y métodos de izado, así como
los planos y cálculos detallados del
sistema de manipulación, indica
Likhasit Kittisatra, de Freyssinet
Tailandia. Muy original, el pórtico
de instalación no es solamente
capaz de izar y desplazar una parte
de la estructura, sino también de
girar en más o en menos 30 grados
alrededor del eje central visto desde
n
arriba ».
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 19
R E A L I Z A C I O N E S
SUELOS/PLATAFORMA DE BOURGOIN-JALLIEU
Una solución simple,
económica y segura
En Isère, se ha impuesto
una variante innovadora
propuesta por Ménard
Soltraitement en UTE por sus ventajas.
CÓMO HACER QUE UN SUELO
blando sea edificable y que
soporte la carga de un edificio y de
su explotación? Ésta es la pregunta
a la que tuvieron que responder los
geotécnicos del Centro Experimental de Investigaciones y Estudios de
Construcción y Obras Públicas
(CEBTP) para hacer posible la
implantación de una gran marca
de bricolaje en la zona industrial de
La Maladière en Bourgoin-Jallieu
(Isère, Francia). Desde los primeros
análisis, los 30.000 m2 de terreno
compuesto por una capa arcilloturbosa a 8 m de profundidad y, en
la parte inferior, de una capa de
arena y grava compacta, se mostraron muy compresibles. La preparación del terreno consistió en colocar un colchón de distribución
(relleno primario) en dos zonas. La
primera, que corresponde al forjado futuro, se compone de terra-
¿
plenes sucesivos de 30 cm de materiales inertes compactados y de
47 cm de una mezcla de arena y
grava compactada descansando
sobre un geotextil corriente. Para el
resto del terreno, este colchón de
distribución alcanza 1,20 m, es decir
60 cm de materiales inertes compactados en una capa y 60 cm de
una mezcla de arena y grava descansando sobre un geotextil y compactada en una capa.
Simplificar el diseño
Para la consolidación del suelo, el
pliego de condiciones preconizaba
que había que realizar inclusiones
rígidas cubiertas por una explanada
de 1 m de densidad y de un forjado
armado. « En UTE, Ménard Soltraitement (mandatario) y Keller-Fondations Spéciales propusieron una
variante basada en la colocación de
columnas formadas por inclusio-
nes rígidas en la capa arcillo-turbosa encabezadas, sobre 2 m de
relleno, por columnas de grava
seca », indica Christian Ernst, de
Ménard Soltraitement. Este método permite incluso simplificar el
diseño de la obra con relación a la
solución de base y sobre todo evitar « la construcción de importantes forjados de hormigón armado
que habrían sido necesarios para
corregir los momentos negativos
engendrados por los puntos duros
que son las inclusiones ». Además,
éstas últimas corrían un alto riesgo
de ser cizalladas, en el momento de
PRINCIPIO DE REALIZACIÓN DE LAS COLUMNAS BIMODULARES (CBM)
la colocación del terraplén, por las
máquinas de movimientos de tierra. Otra ventaja decisiva de la
variante de columnas bimodulares
respecto a las inclusiones rígidas en
toda su altura, es: su mejor resistencia a los seísmos. « Las columnas
secas que rematan las inclusiones
eliminan los fenómenos de puntos
duros y los asentamientos intersticiales, precisa Christian Ernst. En
caso de terremoto de tierra, garantizan la durabilidad de la obra ».
El procedimiento, dimensionado
con elementos acabados, fue validado mediante ensayos de probeta, con el penetrómetro estático
e in situ, sobrecargando las columnas al 150%. Los controles efectuados paralelamente han mostrado la
homogeneidad del asentamiento
n
en toda la superficie.
PARTICIPANTES
t t t
Propiedad: Castorama.
Arquitecto: Paul Barbier.
Empresa especializada:
UTE Ménard Soltraitement
(mandatario) y Keller
Fondations Spéciales
20 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
REALIZACIONES
ESTRUCTURAS/VIADUCTO AVE
39 vanos en kit
Fabricadas en hormigón
autocompactante B50
para facilitar su hormigonado
en el molde, las vigas en U
están compuestas de 10,5 t
de acero pasivo, 64 m3
de hormigón y 5,4 t de acero
de pretensado.
Prefabricación e instalación:
en España, la filial del grupo,
Tierra Armada, ha contribuido
doblemente a la construcción de una
gran obra ferroviaria.
cabeza de pila, luego se recubrieron prelosas equipadas con conectores sobre las cuales fueron hormigonadas las losas. “Para evitar
cualquier basculación de las vigas
en el momento de la instalación de
las prelosas y del vaciado de las
losas, enlazamos provisionalmente
las vigas de dos en dos por medio
de cables y de cuatro gatos”, precisa
Salvador Lorente. En cada vano, se
colocaron 60 placas con encofrados perdidos de 5,9 m de longitud,
equipados con conectores, sobre
las vigas prefabricadas para formar
las alas del viaducto y recubrir las
U. Para juntar las dos vigas paralelas, se instalaron 30 placas de hormigón con encofrado perdido
n
armado.
PARTICIPANTES
Propiedad: GIF.
Dirección de obra: Inocsa.
Empresa general: Necso.
Empresa especializada:
Tierra Armada SA.
t t t t
N EL TRAMO TOLEDO-MONCEJÓN de la futura línea ferroviaria española de gran velocidad,
Tierra Armada ha tomado parte en
la construcción del viaducto más
importante al que haya contribuido jamás. Con una longitud de
1.659 m, esta obra consta de
42 vanos de 36 m. A excepción de
los 3 vanos centrales, que han sido
hormigonados in situ, los 39 restantes están formados por dos
vigas prefabricadas paralelas en
forma de U. “En este proyecto
hemos intervenido de formas distintas, explica Salvador Lorente,
director general de Tierra Armada,
en primer lugar fabricando las
78 vigas (39 pares) así como las prelosas y las losas en nuestra fábrica
de Loeches, cerca de Madrid, y
luego asegurando su colocación en
la obra”. Tras su transporte a la obra
en convoyes excepcionales, las
vigas, cuyo peso unitario era de
160 t, fueron instaladas con la grúa
sobre apoyos de pote colocados en
E
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 21
T R A N S V E R S O
nes mecánicas y de realización
abren la vía a proyectos cada vez
más audaces. Profesor honorario de
la Escuela Politécnica de Lausanne
(Suiza), René Walther describió la
historia, joven, en este tipo de obras.
Karl Frank.
Bruno Dupety.
CONFERENCIAS
Ampliamente ilustrada, su exposición permitió presentar las distintas
configuraciones de tirantes, desde
la capa central hasta las cuatro
capas de las mayores estructuras, o
también la evolución de los tableros
hacia soluciones compuestas y la de
los pilares hacia formas que dejan
vía libre a la imaginación y a la
audacia de los arquitectos. La durabilidad de los tirantes, elemento
El tirante Freyssinet
de gira por Asia
La primavera pasada, Freyssinet
organizó dos conferencias en Asia,
la región del mundo donde ven
la luz los proyectos de ingeniería civil
más importantes.
aradoja de los avances tecnológicos, con frecuencia van acompañadas de una trivialización de sus
aplicaciones. Para prevenir este
riesgo y dar a conocer los sistemas
de tirantes de alta resistencia recientemente desarrollados, a principios
del 2004 Freyssinet organizó dos
conferencias que reunieron alrededor de 400 invitados. La primera se
celebró en Hong Kong el 31 de
P
22 Suelos & Estructuras Segundo semestre 2004
Michel Virlogeux.
René Walther.
marzo, la segunda en Tokio el 2 de
abril. En la apertura, Bruno Dupety,
presidente y director general de
Freyssinet International, resaltó la
atracción que ejercen los puentes
atirantados sobre el público antes
de indicar que los inmensos progresos conseguidos en 30 años en términos de durabilidad, de prestacio-
clave en el diseño de una estructura,
fue tratada por el profesor Karl
Frank, de la Universidad de Austin,
Tejas (Estados Unidos). Basándose
en el ejemplo de los puentes del
lago de Maracaibo (Venezuela) y de
Kohlbrand (Alemania), abordó el
problema de la corrosión de los
cables cerrados y subrayó la evolución hacia los sistemas de cables
paralelos insertados en una vaina
metálica o en PEAD y la necesidad
de seguir las recomendaciones de la
fib cuando se busca una « protección multibarrera » de los tirantes.
Michel Virlogeux, ingeniero consultor y diseñador, expuso el problema
TRANSVERSO
Maorun Feng.
que plantean las vibraciones al diseñador. Respaldando sus declaraciones mediante demostraciones
matemáticas, comentó los distintos
tipos de vibraciones y la « excitación
paramétrica », y luego hizo inventario de los dispositivos que permiten
eliminar o reducir estos fenómenos,
como las vainas espiraladas desarrolladas para el puente de Normandía o la amortiguación de los
tirantes por medio de dispositivos
especiales (agujas, amortiguadores
internos y externos). En Hong Kong,
el ingeniero jefe del Ministerio de
Comunicaciones de China, Maorun
Feng, hizo balance de las grandes
obras realizadas o en proyecto en su
Jérôme Stubler.
– y 28 de ellos están en servicio.
Según explicó el responsable chino,
en el futuro las estructuras atirantadas sobrepasarán los 1.000 m de luz,
como el puente de Sutong, en vías
de construcción, que en el año 2008
será la estructura más larga del
mundo, con un vano central de
1.088 m. Jérôme Stubler y Benoît
Lecinq, director general adjunto y
director técnico de Freyssinet, res-
Reiner Saul.
pectivamente, presentaron el sistema de tirantes HD Freyssinet (ver
informe en p. 6), captando la atención de su auditorio de forma notoria por su éxito con la prueba de
estanquidad de la CIP. Durante su
intervención en Hong Kong, el ingeniero consultor Reiner Saul resumió
la evolución de los puentes atirantados diseñados, controlados o supervisados por Leonhardt, Ändra und
Partner en el transcurso del último
decenio, evidenciando que actualmente el sistema de cables paralelos
se está imponiendo en el mundo
entero. Sobre el mismo tema, pero
en Japón, Yoshinobu Kubo, profesor
del Departamento de Ingeniería
Civil del Instituto Tecnológico de
Kyushu, hizo balance de las numerosas estructuras atirantadas construidas en su país tras la de Katsuse.
Interesándose más especialmente
en la evolución estructural y aerodi-
Benoît Lecinq.
país desde mediados de los 70. En el
transcurso de los 10 últimos años, se
han construido 23 puentes atirantados y 13 puentes colgantes, todos
con una luz central superior a 400 m
DESARROLLO
CRECIMIENTO
Lanzamiento Apertura
de Austress de Freyssinet
Menard
Adria
Las empresas Ménard
Soltraitement y Austress
Freyssinet crearón una nueva
empresa llamada Austress
Menard tras haber colaborado
con éxito en la realización
de la azucarera de Townsville,
una de ellas en la
consolidación de suelos y la
otra en la colocación del
pretensado de forjados (ver el
n.º 217 de Suelos &
Estructuras). Dirigida por
Paul McBarron, la nueva
entidad interviene en la
geotécnia y la mejora de los
suelos, y su zona de actividad
se extiende a Australia y a
Nueva Zelanda. Su cartera
de métodos y técnicas incluye
las columnas de jet grouting
Freyssimix, los tirantes
de anclaje, la compactación
dinámica, la sustitución
dinámica y las columnas de
módulo controlado (CMC). n
Austress Menard
37, Prime Drive Seven Hills
Sydney N.S.W 2147
[email protected]
Después de varios años
de colaboración fructífera
en distintos proyectos, como
el viaducto de Crni Kal
(Eslovenia), Freyssinet y
la empresa eslovena Primorje
acaban de crear una filial
común para desarrollar
las actividades Freyssinet y
Tierra Armada en Eslovenia,
en Croacia y en Bosnia.
La responsabilidad operativa
ha sido confiada a Andrej
Kosir. La nueva entidad fue
bautizada por las direcciones
generales de los dos grupos,
en presencia del PEE (puesto
de expansión económica)
de la Embajada de Francia
en Ljubljana, de la prensa y
de la televisión eslovenas. n
Freyssinet Adria
5270 Ajdovscina
Vipavska Cesta 3 Eslovenia
Tel. : +386 5 36 90 331
Fax : +386 5 36 90 200
+386 5 36 90 200
Con una longitud de 1.056 m
y un ancho de 26,5 m,
el viaducto de la autopista de
Crni Kal atraviesa el valle
del Osp con pilas que superan
los 110 m de altura.
Construido por la agrupación
SCT d.d. y Primorje d.d.,
la estructura recurre al
pretensado Freyssinet
para las pilas y el tablero.
Yoshinobu Kubo.
Segundo semestre 2004 Suelos & Estructuras 23
El grupo Freyssinet en el mundo
África y Medio Oriente
África del Sur
Freyssinet Posten Pty Ltd
Olifantsfontein
Tel.: (27.11) 316 21 74
Fax: (27.11) 316 29 18
Reinforced Earth Pty Ltd
Johannesburg
Tel.: (27.11) 726 6180
Fax: (27.11) 726 5908
Egipto
Freyssinet Egypt
Giza
Tel.: (20.2) 345 81 65
Fax: (20.2) 345 52 37
Emiratos Árabes Unidos
Freyssinet Middle East LLC
Dubaï
Tel.: (971) 4 286 8007
Fax: (971) 4 286 8009
Freyssinet Gulf LLC
Dubaï
Tel.: (971) 4 286 8007
Fax: (971) 4 286 8009
Kuwait
Freyssinet International & Co.
Safat
Tel.: (965) 906 7854
Fax: (965) 563 5384
América
Argentina
Freyssinet - Tierra Armada SA
Buenos Aires
Tel.: (54.11) 4372 7291
Fax: (54.11) 4372 5179
Brasil
Terra Armada Ltda
Rio de Janeiro
Tel.: (55.21) 2233 7353
Fax: (55.21) 2263 4842
Canadá
Reinforced Earth Company Ltd
Mississauga
Tel.: (1.905) 564 0896
Fax: (1.905) 564 2609
Chile
Freyssinet - Tierra Armada S.A
Santiago de Chile
Tel.: (56.2) 2047 543
Fax: (56.2) 225 1608
Colombia
Stup de Colombia
Bogota
Tel.: (57.1) 257 4103
Fax: (57.1) 610 3898
Tierra Armada Ltda
Bogota
Tel.: (57.1) 236 3786
Fax: (57.1) 610 3898
El Salvador
Fessic SA de CV
La Libertad
Tel.: (503) 278 8603
Fax: (503) 278 0445
Estados Unidos
Drainage & Ground
Improvement, Inc - Ménard
Bridgeville, PA
Phone: (1.412) 257 2750
Fax : (1.412) 257 8455
Freyssinet LLC
Chantilly, VA
Tel.: (1.703) 378 2500
Fax: (1.703) 378 2700
The Reinforced Earth Company
Vienna, VA
Tel.: (1.703) 821 1175
Fax: (1.703) 821 1815
Guatemala
Presforzados Técnicos SA
Guatemala City
Tel.: (502) 2204 236
Fax: (502) 2500 150
México
Freyssinet de México SA de CV
Mexico DF
Tel.: (52.55) 5250 7000
Fax: (52.55) 5255 0165
Tierra Armada SA de CV
Mexico DF
Tel.: (52.55) 5250 7000
Fax: (52.55) 5255 0165
Venezuela
Freyssinet - Tierra Armada Ca
Caracas DF
Tel.: (58.212) 576 6685
Fax: (58.212) 577 7570
Asia
Corea del Sur
Freyssinet Korea Co. Ltd
Séoul
Tel.: (82.2) 2056 0500
Fax: (82.2) 515 4185
Sangjee Ménard Co. Ltd
Séoul
Tel.: (82.2) 587 9286
Fax: (82.2) 587 9285
Hong Kong
Freyssinet Hong Kong Ltd
Kwung Tong - Kowloon
Tel.: (852) 2794 0322
Fax : (852) 2338 3264
Reinforced Earth Pacific Ltd
Kwung Tong
Tel.: (852) 2782 3163
Fax: (852) 2332 5521
Indonesia
PT Freyssinet Total Technology
Jakarta
Phone: (62.21) 830 0222
Fax: (62.21) 830 9841
Japón
FKK
Tokyo
Tel.: (81.3) 5220 2181
Fax: (81.3) 5220 9726
TAKK
Tokyo
Tel.: (81.44) 722 6361
Fax: (81.44) 722 3133
Malasia
Freyssinet PSC (M) Sdn Bhd
Kuala Lumpur
Tel.: (60.3) 7982 85 99
Fax: (60.3) 7981 55 30
Ménard Geosystems Sdn Bhd
Subang Jaya Selangor
Tel.: (60.3) 5632 1581
Fax: (60.3) 5632 1582
Reinforced Earth Management
Services Sdn Bhd
Kuala Lumpur
Tel.: (60.3) 6274 6162
Fax: (60.3) 6274 7212
Pakistán
Reinforced Earth Pvt Ltd
Islamabad
Tel.: (92.51) 2273 501
Fax: (92.51) 2273 503
Singapur
PSC Freyssinet (S) Pte Ltd
Singapour
Tel.: (65) 6899 0323
Fax: (65) 6899 0761
Reinforced Earth (SEA) Pte Ltd
Singapour
Tel.: (65) 6566 9080
Fax: (65) 6565 6605
Tailandia
Freyssinet Thailand Ltd
Bangkok
Tel.: (66.2) 266 6088/90
Fax: (66.2) 266 6091
Vietnam
Freyssinet Vietnam
Hanoi
Tel.: (84.4) 826 1416
Fax: (84.4) 826 1118
Italia
Freyssinet - Terra Armata SRL
Roma
Tel.: (39.06) 418 771
Fax: (39.06) 418 77 201
Europa
Terre Armée BV
Breda
Tel.: (31.76) 531 9332
Fax: (31.76) 531 9943
Bélgica
Freyssinet Belgium NV
Vilvoorde
Tel.: (32.2) 252 0740
Fax: (32.2) 252 2443
Terre Armee Belgium NV
Vilvoorde
Tel.: (32.2) 252 0740
Fax: (32.2) 252 2443
Dinamarca
A/S Skandinavisk Spaendbeton
Vaerloese
Tel.: (45.44) 35 08 11
Fax: (45.44) 35 08 10
España
Freyssinet SA
Madrid
Tel.: (34.91) 323 9500
Fax: (34.91) 323 9551
Tierra Armada Espana, SA
Madrid
Tel.: (34.91) 323 9500
Fax: (34.91) 323 9551
Francia
Freyssinet France
Vélizy
Tel.: (33.1) 46 01 84 84
Fax: (33.1) 46 01 85 85
Freyssinet International & Cie
Vélizy
Tel.: (33.1) 46 01 84 84
Fax: (33.1) 46 01 85 85
Ménard Soltraitement
Nozay
Tel.: (33.1) 69 01 37 38
Fax: (33.1) 69 01 75 05
PPC
Saint-Remy
Tel.: (33.3) 85 42 15 15
Fax: (33.3) 85 42 15 14
Netherlands
Freyssinet Nederland BV
Ez Waddinxveen
Tel.: (31.18) 2630 888
Fax: (31.18) 2630 152
Noruega
A/S Skandinavisk Spennbetong
Snarøya
Tel./fax: (47.67) 53 91 74
Polonia
Freyssinet Polska Sp z.o.o.
Milanówek
Tel.: (48.22) 724 4355
Fax : (48.22) 724 6893
Portugal
Freyssinet - Terra Armada
Lisbonne
Tel.: (351.21) 716 1675
Fax: (351.21) 716 4051
Rumania
Freyrom SA
Bucarest
Tel.: (40.21) 220 2828
Fax: (40.21) 220 4541
Slovenia
Freyssinet Adria
Budapest
Tel.: (386) 5 36 90 331
Fax: (386) 5 36 90 200
Suecia
AB Skandinavisk Spaennbetong
Malmö
Tel./fax : (46.40) 98 14 00
Suiza
Freyssinet SA
Moudon
Tel.: (41.21) 905 0905
Fax: (41.21) 905 0909
Turquía
Freysas
Kadiköy
Tel.: (90.216) 349 8775
Fax: (90.216) 349 6375
Terre Armée SNC
Vélizy
Tel.: (33.1) 46 01 84 84
Fax: (33.1) 46 01 85 85
Reinforced Earth Insaat
Proje Ve Tic. A.S
Umraniye
Tel.: (90.216) 484 4179
Fax: (90.216) 484 4174
Fyrom
Freyssinet Balkans
Skopje
Tél. : (389.2) 3118 549
Fax : (389.2) 3118 549
Oceanía
Gran Bretaña
Corrosion Control Services Ltd
Telford
Tel.: (44.1952) 230 900
Fax: (44.1952) 230 960
Freyssinet Ltd
Telford
Tel.: (44.1952) 201 901
Fax: (44.1952) 201 753
Reinforced Earth Company Ltd
Telford
Tel.: (44.1952) 201 901
Fax: (44.1952) 201 753
Hungría
Pannon Freyssinet Kft
Budapest
Tel.: (36.1) 209 1510
Fax: (36.1) 209 1510
Irlanda
Reinforced Earth Company
Ireland (Ltd)
Kildare
Tel.: (353) 45 431 088
Fax: (353) 45 433 145
Australia
Austress Freyssinet Pty Ltd
Seven Hills
Tel.: (61.2) 9674 4044
Fax: (61.2) 9674 5967
Austress Menard
Seven Hills
Tel.: (61.2) 9674 4044
Fax: (61.2) 9674 5967
Austress Freyssinet Pty Ltd
Melbourne
Tel.: (61.3) 9326 58 85
Fax: (61.3) 9326 89 96
The Reinforced Earth Company
Hornsby
Tel.: (61.2) 9910 9900
Fax: (61.2) 9910 9999
Nueva Zelanda
Freyssinet New Zealand Ltd Reinforced Earth Ltd
Auckland
Tel.: (64.9) 2363 385
Fax : (64.9) 2363 385
FREYSSINET
1 bis, rue du Petit-Clamart - 78140 Vélizy-Villacoublay - Francía - Tel. : (+ 33 1) 46 01 84 84 - Fax : (+33 1) 46 01 85 85 - www.freyssinet.com
Director de la publicacíon: Claude Lascols - Redactor jefe: Stéphane Tourneur ([email protected]) - Han participado en la redacción de este número:
Isabelle Angot, Krzysztof Berger, Jean-Luc Bringer, Laure Céleste, Stéphane Cognon, Khalil Doghri, Alberto Gonzales Bueno, Dion Gray, Michelle Haynes, Dominique Jullienne,
Likhasit Kittisatra, Patrick Ladret, Salvador Lorente, Paul Mc Barron, Anna Marjanska, Tony Mitchell, Sylviane Mullenberg, Patrick Nagle, Don Palmer-Asbey, Manuel Peltier,
François Prongué, Pierre Sery, Alain Tigoulet, Faustino Valero - Secretaría de redaccíon: Jean-Marc Brujaille - Diseño y realización: Idé - Fotografías: Daniel Jamme Camara
Millau, Jose Angel Murillo, JF Saborit, StT, Francis Vigouroux, fototecas Freyssinet y filiales - En cubierta: Puente de Rion-Antirion en Grecia (Francis Vigouroux) - ISSN: nº 1761-8037.
Aunque Freyssinet se esfuerza por proporcionar informaciones lo más exactas posible, los editores, sus empleados
o sus agentes no aceptarán ningún compromiso ni ninguna responsabilidad de ningún tipo por este motivo.
ZOOM
Construcción
exprés en África
Con el futuro eje de autopistas
de 265 Km en construcción entre
Ngaoundéré (Camerún) y Touboro
(Chad), una obra alejada de sus bases,
Ménard Soltraitement ha registrado
la pasada primavera un récord notable
de velocidad. Movilizado seis días
de cada siete en puesto doble entre
el 10 de mayo y finales de junio, el único
taller enviado para consolidar las zonas
compresibles de terreno antes del inicio
de los movimientos de tierra ha
instalado 27.000 drenajes verticales
para un total de 360.000 ml. Es decir,
un promedio diario de 12.000 ml,
en comparación a los 4.000 ml
realizados por los talleres en puesto
simple.
S