mi ciudad - Universidad Iberoamericana Puebla

Arte urbano en el puente de la juventud, Puebla.
Revista de la Universidad Iberoamericana Puebla
Otoño-Invierno 2012
Directorio
Directorio
Rector
David Fernández Dávalos, sj
Comisión Editorial
Aurora Berlanga Álvarez, Oscar Arturo Castro
Soto, Marcos Ricardo Escárcega Méndez, Ana
Lidya Flores Marín, Pablo Guinsberg Plouganou,
Marcela Ibarra Mateos, Gonzalo Inguanzo
Arteaga, Benjamín Ortiz Espejel, José Sánchez
Carbó.
Universidad Iberoamericana Puebla
Director General Académico
Gonzalo Inguanzo Arteaga
Director General del Medio
Universitario
Noé Agustín Castillo Alarcón
Director General de Desarrollo
Institucional
Xavier Recio Oviedo
Director General de Administración
y Finanzas
Jesús Bernardo Rosas Pozos
Rúbricas núnero 4, otoño-invierno 2012, revista
semestral de la Universidad Iberoamericana Puebla, con domicilio en Blvd. del Niño
Poblano 2901, Unidad Territorial Atlixcáyotl, CP
72430, Puebla, Pue., con certificado de reserva de derechos al uso exclusivo número
04-2011-021410194000-102 y certificado de
licitud y contenido número 15290, expedido
por la Comisión Calificadora de Publicaciones
y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación, fue impresa en Litografía AstroColor,
S.A. de C.V., 29 Sur 2714, Col. Santa Cruz los
Ángeles, CP 72400, Puebla, Pue. Tiraje de 1 000
ejemplares distribuidos por la Universidad
Iberoamericana Puebla. Toda colaboración
o correspondencia deberá dirigirse al correo
electrónico:
[email protected] y
[email protected]
Rúbricas
Director
Benjamín Ortiz Espejel
Coordinador temático de
este número
Francisco Valverde Díaz de León
Edición y corrección
Marcos Ricardo
Escárcega Méndez, coordinador,
Susana Plouganou
Diseño de retícula y diagramación
Ana Cepeda - Pedro Bouret
Diseño de portada
Ana Cepeda - Pedro Bouret
P
r e s e n ta c i ó n
El urbanismo está de moda; casi tanto como el sistema. Las cuestiones y
reflexiones urbanísticas trascienden los círculos técnicos, especialistas y de
intelectuales que se pretenden vanguardistas. A través de artículos periodísticos y escritos de alcances y ambiciones distintas, pasan al dominio público. Simultáneamente el urbanismo se transforma en ideología y práctica.
Y sin embargo, las cuestiones relativas a la ciudad y a la realidad urbana
no son del todo conocidas.
HENRI LEFEBVRE
Durante las últimas décadas, en México hay una tendencia,
casi irreversible, por la urbanización de la cultura. La
lectura la obtenemos, por un lado, a partir de la estadística demográfica que marca indicadores contundentes en
este sentido: en 1950 alrededor de 41% de la población
vivía en ciudades; en el último Censo de Población y
Vivienda 2010, la población urbana ascendió a 77.8%,
y con esto, las necesidades crecientes de una población
que, abigarrada en los centros urbanos, demanda calidad en los servicios, accesibilidad a centralidades, vivienda
habitable y equidad en la gestión de la ciudad.
¿Qué significa calidad, accesibilidad, habitabilidad y
equidad para la mayoría de la población en México?
Entendamos que la ciudad es un espacio vital donde
las personas desarrollan todas sus actividades; es el lugar
donde ha emergido el pensamiento más evolucionado de
nuestra civilización. Esto es así, y cada vez más, porque
ofrece condiciones materiales para que la vida humana
alcance su máxima expresión. Pero también, desafortunadamente, implica condiciones desfavorables para la
sobrevivencia de millones de personas.
Más allá del lacerante empobrecimiento existente en
el ámbito rural, el que ya representa en las ciudades, lastima casi a cualquier ciudadano. Parece que nos hemos
empecinado en mantener rasgos de segregación social de
tal magnitud que la pobreza urbana es una característica
particular de las metrópolis, nacionales y latinoamericanas.
Este número 4 de la revista Rúbricas trata, precisamente, de identificar algunos de los problemas que
enfrentan los habitantes de las ciudades. Por una parte,
parece que no hemos sido capaces de poner en marcha
un modelo urbano que facilite un auténtico desarrollo
humano: la contrastante riqueza de unos pocos, el empobrecimiento material y cultural de muchos, así como
la inmovilidad de quienes pueden tomar acción para
que cambien las condiciones de la mayoría de la población, dibujan una perspectiva de la realidad urbana y
social que nos desafía a seguir trabajando por un futuro
más esperanzador y equitativo.
Como universidad nos toca reflexionar a fin de accionar
el pensamiento, para que en la actuación de estudiantes,
egresados, profesionales y especialistas del campo, discutan
con el conjunto de la sociedad aquel proyecto que garantice la calidad de los servicios públicos de una ciudad:
agua, saneamiento, energía, abasto, educación y salud.
No solamente para unos cuantos, que pueden pagar los
altos precios de acceso a estos servicios, sino para todos
sus habitantes.
Acceder implica movilidad y, en este sentido, la apuesta
por el vehículo automotor, como objeto privilegiado en
la ciudad, ha segregado dramáticamente a la sociedad.
La sociedad del confort no es una verdadera aspiración
de la mayoría de los ciudadanos. Nos apetece calidad
de vida.
Los proyectos inmobiliarios que han promovido el
crecimiento expansivo de la ciudad, ejecutando millones
de metros cuadrados de vivienda de bajísimos atributos,
tienen que terminar ante el rotundo fracaso económico, ambiental y de habitabilidad que esos conjuntos habitacionales, fraccionamientos cerrados y asentamientos
clandestinos representan, como resultado urbano de
millonarios presupuestos de municipios absolutamente
insuficientes, inalcanzables e insostenibles. Representan proyectos para el empobrecimiento social y deterioro territorial.
Parece que una de las claves es la gestión de la ciudad.
Es decir, la interacción entre los agentes, actores y acciones
que busquen un bien mayor: aquel que auténticamente
beneficie a la mayoría de los habitantes de las ciudades. Si
el beneficio se mira a partir de mantener posiciones en el
poder político, favorecer únicamente al sector de la economía, la defensa del medio ambiente sin contenido humano,
o el desarrollo social de algunos cuantos, seguiremos
teniendo como resultante la misma realidad o, tal vez peor:
la muerte de la ciudad.
En abril pasado, la Universidad Iberoamericana Puebla
y Forópolis organizaron el Congreso Nacional de Jóvenes
Comprometidos con las Ciudades, titulado “Ciudad joven,
México”, un foro para discutir el conjunto de dimensiones
y prácticas urbanas desde la perspectiva de los jóvenes ante
una complicada y desafiante realidad socioespacial. Nada
más refrescante para la ciencia urbana que escuchar aná-
lisis y pensamientos de este conjunto de la sociedad que,
con una serie de experiencias e ideas atrevidas, nos dan
confianza para continuar apasionadamente nuestro trabajo universitario. En este número de Rúbricas presentamos
trabajos de autores que emergen desde el compromiso de
los jóvenes por sus ciudades.
Si entendemos a la ciudad como una construcción
colectiva y compleja, estamos en la posibilidad de iniciar
planteamientos sobre los cuales podremos comprender con
claridad los factores que la componen, las condiciones en
las que se transforma y los actores que han influido en esta
construcción. La ciudad es el núcleo, centro de atención,
que necesariamente exige para su estudio e investigación
cambios de punto de vista que le permitan abordar la perspectiva del entorno, constituido tanto por los elementos
naturales de los que obtenemos riqueza, como por lo conformado a lo largo de siglos por los sujetos y grupos humanos
que han contribuido a la conformación del lugar que habitamos. Este conjunto complejo de objetos transformados y
sujetos que transforman, elabora aquello que llamamos el
“patrimonio”, asunto que, por su naturaleza constitutiva,
es de interés eminentemente público.
La confianza en los jóvenes es una marca categórica
para seguir pensando que nuestras ciudades siguen
siendo una promesa, una promesa comprometida para
todos quienes las habitamos.
Francisco Valverde D. de L.
pág.
22
Índice
Presentación
Francisco Valverde Díaz de León
5
Reapropiación del espacio residual bajo puentes
elevados. Caso de estudio: Viaducto Zaragoza,
ciudad de Puebla
Irma del Valle Nanchón
10
Movilidad en las nuevas centralidades. Zona
Metropolitana de Puebla
Yazmín Rasgado Gallegos
16
Desarrollo sustentable y diseño
urbano/arquitectónico, un pretexto de reflexión
Anvy Guzmán Romero/ Vicente Guzmán Ríos
22
Angelópolis, Puebla y Santa Fe, ciudad de México,
¿centralidades detonadoras de desarrollo
o de exclusión?
Víctor Hugo Hofmann
30
The rigth to the city and the exchange value of
space: Learning from the Tepito experience
Lila Oriard Colin
40
Derecho a la ciudad y urbanización periférica
Oscar Soto Badillo
50
Quiero a Puebla en bicicleta
Ricardo Vázquez Perales
58
Oscar Hagerman: arquitectura que nace
de la tierra
Eduardo Funes Cacho
60
Metrópolis en crisis: una propuesta para la zona
metropolitana Puebla-Tlaxcala
Francisco Valverde Díaz de León
62
Relevancia, eficacia, equidad
y eficiencia en el proceso de
enseñanza/aprendizaje del diseño
Carmen Tiburcio García
72
Mi ciudad en bicicleta
Carolina Martínez de la Peña
78
Retrato en dos tiempos.
10
Otoño-invierno 2012
Irma del Valle Nachón
Estudiante de noveno semestre de la carrera de
Arquitectura en la Universidad Iberoamericana Puebla. Colaboradora de la publicación
mensual Noti Ibero Puebla. (Documento basado en la investigación final de su tesis.)
El presente análisis se basa en el desarrollo urbano e histórico del
área de influencia alrededor del proyecto Viaducto Zaragoza y en los
efectos que esta obra de infraestructura ha tenido sobre dicha área. El
proyecto de puente elevado, ubicado en la zona norte de la ciudad de
Puebla, entre el espacio comúnmente conocido como los Fuertes y Plaza
Loreto, fue inaugurado en 2012, con la intención de dotar a los automovilistas
de mayor accesibilidad y conectividad entre el centro histórico y la salida
a la autopista México-Puebla.
11
Desde la creación de la ciudad de Puebla,
en 1531, importantes factores históricos se desarrollaron en el área de los
Fuertes y del Centro, afectando nuestra
concepción del espacio actual, los cuales,
para efectos de este estudio, fueron
organizados de la siguiente manera:
1.
La historia de área de los
Fuertes de Loreto y Guadalupe
2.
La historia del espacio público
en Puebla
3.
Historia de los puentes en la
ciudad de Puebla.
1. Los fuertes de Loreto y Guadalupe
son antiguas edificaciones militares
ubicadas en la zona nororiente de la
ciudad de Puebla, originalmente
capillas construidas en lo alto del cerro
Acueyametepec, cuyo significado era
“cerro cubierto de magueyes y donde
abundan ranas”.
En 1537, a pocos años de la fundación de la ciudad de Puebla, los frailes
franciscanos construyeron, del lado
oriente, una ermita dedicada a San
Cristóbal, en honor del niño tlaxcalteca
que fue martirizado por su padre por
haberse unido a la religión cristiana.
Por este hecho, primeramente se conoció el cerro como el “de la Ermita”
y luego como “de San Cristóbal”.
Después pasó al control de los padres
betlemitas, y por esta razón fue conocido como El cerro de Belén, de acuerdo
con la mención que hace Manuel J.
Sierra en su libro A cien años del 5 de
mayo de 1862.
Del lado poniente del cerro se erigió otro templo, al cual se le asignó
la advocación de la Virgen de Loreto,
mientras que el templo anterior se
dedicó a la Virgen de Guadalupe, alrededor del siglo xviii.
En este plano de la ciudad de Puebla
de los Ángeles del año 1698, obtenido
del Archivo del Centro Histórico de
Puebla, se puede observar, en la parte
superior, la presencia del Cerro de Belén.
12
Otoño-invierno 2012
Debido a su localización, la capilla construida en el siglo xvii empezó a ser
utilizada como sitio estratégico desde 1789 para proteger a la ciudad y como
prisión para los militares que infringían la ley en esa época, sin dejar de seguir
sirviendo para los oficios religiosos.
En 1816, el intendente español Ciriaco del Llano ordenó construir murallas de
piedra con revestimientos de cal en torno a los templos, con el objetivo de convertirlos en posiciones militares para prevenir ataques a Puebla de parte de grupos
insurgentes. Desde entonces las ermitas se utilizaron como polvorines.
Por su importancia estratégica, durante la Intervención francesa los fuertes
sirvieron como cuartel de operaciones del Ejército de Oriente y punto central
de las batallas libradas en Puebla. Por su ubicación y las defensas que en su
entorno se concentraron, los fuertes representaron la “puerta” de México: si
caían, la rendición de Puebla era inevitable y con esto se abría el paso franco
hacia la ciudad de México. Por eso las fuerzas francesas los atacaron, primero,
en la batalla del 5 de mayo de 1862 y, al año siguiente, fortalecidos y con
un contingente más numeroso, los sometieron a un bombardeo inmisericorde
hasta convertirlos en ruinas (ver Manuel J. Sierra en el libro A cien años del 5
de mayo de 1862).
2. El espacio público en Puebla siempre tuvo gran importancia desde el primer
trazo de la ciudad, ya que se desarrollaban muchas actividades, tal como lo menciona José Antonio Terán en relación con las plazas públicas de la Nueva España:
Uno
de
los
importancia
espacios
en
las
de
ciudades
mayor
eran
sus plazas, pues no sólo servían a la
población como lugar de diversas
actividades y esparcimiento, sino que
en ellas se encontraba generalmente
alguna fuente o pila de agua potable
de la que se surtían del vital líquido
las personas del rumbo. Con mucha
frecuencia albergaron mercados donde
la población compraba diferentes tipos
de mercancías (2010:41).
La sociedad de esa época tuvo la necesidad de tener
mayor número de espacios públicos para su esparcimiento,
además de áreas verdes dentro del tejido urbano; por eso
durante el Barroco se retoman las plazas, se renuevan las
alamedas y surgen los paseos.
Respecto a la importancia del espacio público en la
Nueva España; José Antonio Terán comenta:
A su vez, el primer puente edificado sobre el Río San
Francisco, en el año 1555, fue construido para la comunicación en la vía de acceso a la ciudad de Veracruz, frente a
la plaza del convento de San Francisco hacia el centro de la
ciudad, también llamado puente de Dolores.
Motivo clave para la construcción de los puentes fue el
crecimiento de la población, provocado por las diversas
actividades llevadas a cabo en la proximidad del río, así
como por el desarrollo de la industria, como el curtido de
pieles, los molinos, las tabiquerías y la producción agrícola.
Algunos puentes importantes de la época en la ciudad
de Puebla son:
• Puente de la ex garita del carbón (1812),
calle 3 Norte y boulevard 5 de Mayo
• Puente de la Cequia (1680), calle 4
Oriente y boulevard 5 de Mayo
• Puente de Xanenetla o de Zaragoza
(1720), calle 4 Norte y boulevard 5
de Mayo
• Puente de la Democracia (1918), calle
18 Oriente y boulevard 5 de Mayo
• Puente del cinco de mayo (1555), avenida
Las fiestas repercutieron en la vida
10 Oriente y boulevard 5 de Mayo
citadina, así como en la imagen y en el
• Puente de nochebuena (1714), avenida
uso del espacio urbano, al transformar
14 Oriente y boulevard Xonaca
de forma temporal a la ciudad en
• Puente de Bubas (1682), avenida 2
un ambiente barroco, dándole una
Oriente
fisonomía irreal y escenográfica, al
• Puente de Ovando (1769), avenida 3
emplear elementos sorpresa y artilugios
Oriente y boulevard 5 de Mayo.
efímeros (2010:199).
Esto nos hace notar que el espacio urbano se transformaba de forma efímera para albergar cualquier tipo de
actividad requerida, lo cual también significaba que se
necesitaba mobiliario urbano adaptable a la ocasión, que
fuera temporal, efímero y provisional y por supuesto, de
carácter escenográfico.
3. Los puentes fueron elementos urbanos de vital importancia,
por servir de medios de comunicación entre la traza
española y los barrios del otro lado del Río San Francisco.
La selección de los sitios donde antiguamente se
construyeron los puentes obedece al crecimiento normal de
la ciudad y a las necesidades de la población en su momento.
En documentos de varios cronistas se observa que la
población demandaba la construcción o mantenimiento
de puentes; en el cabildo de 1537 por lo menos cada
cuatro meses los puentes y caminos eran revisados para
su mantenimiento.
El Viaducto Zaragoza, edificado para la conmemoración del
150 aniversario de la Batalla de Puebla, nos remite a la evaluación
de la creación de la Puebla Moderna, y de la imagen que deberíamos tener de ella hoy, con base en el concepto de modernidad,
en el sentido de que la ciudad actual debería estar perfectamente
conectada mediante infraestructura que brinde mayor movilidad
y, en especial, dé confort directo a los usuarios de automóviles;
modelo retomado del “American Way of Live”, visión utópica de
progreso, la cual cualquier ciudad ansía obtener para posicionarse
junto con las ciudades más importantes del país, y así otorgar a los
usuarios una imagen de mejor calidad de vida.
La idea utópica anterior ha ocasionado que los centros de
población que conforman el área metropolitana se encuentren comunicados por una extensa infraestructura vial. Esto
provoca el incremento de automóviles, así como el tiempo
de desplazamiento entre los diversos orígenes y destinos, lo
cual ocasiona, a la vez, congestionamiento vehicular, decremento de la salud y degradación del ambiente.
13
Esta problemática no es exclusiva del municipio de Puebla,
como se puede observar en el escrito de Sodi en el Distrito
Federal, citando a Tijera y Pradilla:
Se ha dado prioridad a la construcción
de vialidades para el transporte en
automóvil individual, usado por una
quinta parte de la población de mayores
ingresos, relegando a la mayoría de los
capitalinos que usan transporte público,
el cual se deteriora, se hace obsoleto
técnicamente y no crece de acuerdo con
la demanda: por falta de un buen sistema
de transporte público, la gente pierde más
de cuatro horas diarias en transportarse
a su trabajo (2006:21).
Lo anterior demuestra que la creación de este tipo de
infraestructura no sólo es perjudicial para los usuarios directos.
También afecta a los componentes naturales de la zona, los
cuales son de suma importancia para cualquier ciudad, en
especial para los escurrimientos provenientes de los Fuertes
de Loreto y Guadalupe, que colindan directamente con el
viaducto. En el documento del Programa municipal de desarrollo de la ciudad de Puebla se estipula que los crecimientos
urbanos al norte y sur de la ciudad agotaron sus reservas
previstas desde el año 1992 a corto, mediano y largo plazo,
llegando a ocupar en la actualidad zonas de transición cerca
de áreas de preservación ecológica, como lo es la zona de
los Fuertes.
El proyecto generó una estructura que aísla a los habitantes
de la zona, y afecta directamente al comercio y la forma
de vida, creando en el área de bajo puente un espacio de
transición a los usuarios del nivel 0 que no se adapta a sus
necesidades, lo cual provoca una segregación de la sociedad y
de sus recorridos.
Muchos de estos espacios se han generado por la infraestructura elaborada para adaptar la comunicación vial al crecimiento de la zona metropolitana de las ciudades, cuestión
que nos lleva a los espacios residuales surgidos por los pasos a
desnivel, que pueden llamarse “bajo puentes” para su mejor
entendimiento.
Dichos bajo puentes son espacios que han quedado en
el abandono y desuso por parte de la sociedad, dentro del
área circunscrita en el radio de influencia de las infraestructuras viales. En parte esto se ha dado por la carencia de reglamentación jurídica que denomine el uso de suelo específico
para esos espacios, y por la afectación directa que se crea
por los pasos elevados, ya que al comunicar el punto A y B,
se deja de lado la zona C, la cual se mueve y vive debajo de
la infraestructura que se ve desfragmentada e ignorada por
14
Otoño-invierno 2012
gran cantidad de usuarios que sólo fluctúan en el área y
se deslindan de las actividades que pasan alrededor de los
bajo puentes.
Según las descripciones de Kevin Lynch respecto a la
imagen de la ciudad y sus elementos:
Bordes. Los bordes son elementos lineales
que el observador no usa o considera
sendas. Son límites entre dos fases,
rupturas lineales de la continuidad […]
Constituyen referencias laterales y no
ejes coordinados.
Nodos. Los nodos son puntos estratégicos
de una ciudad a los que puede ingresar
un observador y constituyen los focos
intensivos de los que parte o a los que se
encamina.
Dichos espacios en la zona del bajo puente, que pueden
considerarse lotes baldíos, quedan sin uso específico, lo
cual hace que el área de la infraestructura quede como un
borde y no como un nodo que podría generar diversas
actividades que sirvieran de beneficio a los habitantes de la
zona norte de la ciudad de Puebla.
Dean Kamen, en una entrevista donde habla de personal
mobility, dice que la nueva cultura de la movilidad no debe
considerar únicamente el tránsito y la conectividad, sino también los factores de salud, educación, vivienda, disposición
de residuos y las necesidades de la sociedad; ningún sistema de
transporte puede considerarse un elemento aislado, éste debe
coordinar y tomar en cuenta todos los factores que se encuentran a su alrededor para poder brindar un efecto positivo
y completo.
Así, al encontrar este problema es posible empezar a
investigar y cuestionar qué tipo de respuesta puede brindarse
a dichos espacios respecto a las condiciones de vida características del siglo xxi, donde la ciudad está cambiando
su forma de pensar y de reaccionar en relación con los
problemas que conlleva el uso del automóvil y los efectos
de los sistemas de movilidad. Esto nos permitirá encontrar
un nuevo punto de vista arquitectónico, urbano, social y
estructural que brinde una nueva perspectiva de cómo
debemos abordar el problema que se encuentra en los bajo
puentes, desarrollando una idea integradora que pueda hacer
que se regenere la cohesión social que ha sido fragmentada
por la creación del paso elevado; integrando diferentes ramas
de estudio que den solución a la problemática de la zona
afectada; creando un proyecto que haga que la sociedad
vuelva a apropiarse del espacio público, y éste a su vez
pueda ser replicado en los otros pasos a desnivel que
se encuentran en la ciudad de Puebla; teniendo como
objetivo final replantearnos cómo debe manejarse la nueva conexión espacial dentro de las ciudades.
Además, pensar si la creación masiva de infraestructura es la solución adecuada a los problemas de
movilidad y si no debemos generar un diseño urbano integrador, que favorezca un estilo de vida
más justo e incluyente que sea beneficioso para todos los usuarios y no sólo para un sector exclusivo
de la población.
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Bibliografía
Consejo del Centro Histórico de la Ciudad de Puebla (1999-2002), Los Puentes Antiguos de Puebla. Breve Monografía, México, Puebla, Gobierno
del Estado.
Terán Bonilla, José Antonio (2010), Arquitectura y urbanismo del Centro Histórico de la Ciudad de Puebla. 1531-1917, México, Puebla, Gobierno
de Puebla.
Sierra, Manuel J. (1962), A cien años del 5 de mayo de 1862, México, Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Sodi de la Tijera, Demetrio, Emilio Pradilla Cobos (2006), La ciudad incluyente. Un proyecto democrático para el Distrito Federal, México, Editorial
Océano.
Programa Municipal de Desarrollo Urbano Sustentable de Puebla (2011).
Mau, Bruce (2011), Massive Change, Estados Unidos, Editorial Phaidon.
Lynch, Kevin (2000), La imagen de la ciudad, México, Editorial Gustavo Gili.
15
Yazmín Rasgado Gallegos
Originaria de Ciudad Ixtepec, Oaxaca, estudió la licenciatura en Arquitectura en la Benemérita Universidad
Autónoma de Puebla y la maestría en Gestión y Diseño Urbano Sustentable en la Universidad Iberoamericana
Puebla. Ha colaborado en los sectores privado y público en los ámbitos de la construcción e ingeniería de tránsito. Actualmente es responsable de la Evaluación de los Estudios de Impacto Vial en el Ayuntamiento de Puebla.
La Zona Metropolitana de Puebla se ubica a 129 kilómetros al oriente de la ciudad de México, cuenta
con una población aproximada de 2 289 000 habitantes. La ciudad de Puebla se extiende desde el
Centro Histórico hacia la periferia presentando desequilibrios en su estructura urbana y generando
nuevos espacios de centralidad que pretenden equilibrar su desarrollo. Sin embargo, en Puebla existen
nuevas centralidades que favorecen al sector de la sociedad con mayor poder adquisitivo y, por lo tanto,
conciben lugares exclusivos y excluyentes. Ejemplo de lo anterior es la Reserva Territorial QuetzalcóatlAtlixcáyot (rtqa), donde se exhiben mecanismos de marginación social. El desafío, como menciona
Jordi Borja, es establecer una dialéctica positiva entre centralidades y movilidades, donde el espacio
público nos lleve a lugares productores de sentido, de ahí la propuesta hacia la accesibilidad y movilidad
urbana como regeneradora del tejido urbano y social.
Palabras clave: Movilidad, centralidades, espacio público.
16
Otoño-invierno 2012
Introducción
Planteamiento del problema
Los nuevos espacios de centralidad deberían existir como:
estrategia de ordenamiento territorial; apoyo y equilibrio
para el desarrollo de la ciudad; para la distribución armónica de la población y de las actividades con espacios de
convivencia y servicios públicos accesibles.
Cada una de estas nuevas centralidades deben estar
relacionadas, existiendo entre ellas un sentido de cooperación,
complementación y competencia para que la ciudad
funcione como un todo, generando así un modelo de
ciudad policéntrico.
Dentro de las nuevas centralidades existen aquellas que
favorecen al sector de la sociedad con mayor capacidad de
ingreso, y por consiguiente, generan lugares exclusivos,
con una nueva lógica espacial que difiere de la concepción
de espacios de encuentro, convivencia, integración social,
democratización y participación (espacio de los flujos). En
general, esta nueva lógica espacial conserva esa filosofía de
desconexión socioespacial en las nuevas centralidades
de Puebla, evidente en una de las más importantes: la Reserva
Territorial Quetzalcóatl-Atlixcáyotl (rtqa), producto de la
expropiación de terrenos ejidales.
Desde este estudio se podrá conocer cómo, a partir de
buenas prácticas de movilidad y accesibilidad es posible
transformar la lógica espacial actual (espacios de flujos1) de
la nueva centralidad, en un espacio de lugares.
La rtqa es, precisamente, una centralidad de escala metropolitana al constituirse como un sector de oferta muy
atractivo que da servicio a demandas de nivel metropolitano
y regional, donde el espacio se organiza y utiliza para una
minoría de población de nivel económico alto donde la
accesibilidad es diferenciada y excluyente, lo que ha generado
una zona, donde se presentan los siguientes problemas:
1. Disponibilidad de suelo con ofertas altamente
especulativas, incrementando la comercialización de
suelo agrícola para uso habitacional
2. Se afectan y disminuyen áreas de valor ambiental
3. Se generan espacios cerrados y exclusivos,
aumentando con esto la diferenciación social
4. El espacio público carece de elementos que
generen condiciones de habitabilidad y convivencia
5. Problemas de movilidad urbana: se realizan
mayores recorridos y tiempos de traslado de la
población, con la consecuente afectación al
ambiente; conformación de zonas poco accesibles,
con limitaciones de una infraestructura vial adecuada
(tramos sin pavimentación, inexistencia de aceras,
alumbrado público, etc.); excesiva superficie urbana
para el vehículo particular e ineficiencia en el sistema
de transporte público colectivo.
A partir de la experiencia antes descrita se muestran a
continuación, como contraste y referencia, casos exitosos de
movilidad y accesibilidad, teniendo como medio el espacio
público; mostrando así, opciones factibles para transformar
la lógica espacial que caracteriza la centralidad de la rtqa y
de esa forma, mejorar las condiciones de vida de los distintos
grupos de población que comparten su territorio.
Principios
de planeación y diseño urbano que
han fundamentado buenas prácticas
Figura 1 Puebla: modelo de ciudad policéntrico. Fuente: elaboración propia.
1 Jordi Borja y Manuel Castells, en su libro Local y Global, la gestión de
las ciudades en la era de la información, mencionan que existen “espacios
de los flujos”, resultado de los nuevos procesos de acumulación de capital,
de cómo los mercados se integran, de cómo se transmiten los mensajes,
la copresencia o la proximidad no son ya necesarias para una serie de
intercambios, y prácticas sociales, ya que es posible usar las telecomunicaciones y los desplazamientos son más rápidos.
1. Generar las condiciones para la movilidad no motorizada
y el transporte público digno, con mejor servicio y más
competitivo, fomentando así el menor uso del automóvil. Se
busca fomentar el uso de medios alternativos de movilidad
menos agresivos al ambiente
2. Reducción de la velocidad en áreas urbanas. Esto
requiere disminuir la velocidad de circulación en determinadas
zonas urbanas a 30 kilómetros por hora, permitiendo que las
personas, sin arriesgarse, recuperen la confianza de salir a
encontrarse y recrearse en el espacio público accesible
3. Compartir el espacio vial para los distintos modos de
transporte: motorizado y no motorizado, considerando
ampliar el espacio peatonal y reduciendo el espacio vehicular
además de incluir en éste un carril confinado para bicicletas
4. Parquímetros. Mediante el cobro por el tiempo que se
estacionan los automóviles deja de ser atractivo llegar en
17
vehículo a estas zonas. Con esto se
fomenta utilizar un modo de transporte
menos invasivo del espacio público
5. Paseos en bicicleta. De manera
temporal, en determinados días al mes
o a la semana se cierren las vialidades más
importantes, para que sean recorridas en
bicicleta, patineta, caminando, corriendo,
etc., y así disfrutar y reconocer la
ciudad. Es importante mencionar que
estos recorridos logran integrar distintos
grupos de población volviéndose una
dinámica incluyente
6. Aprovechar las áreas verdes ubicadas en camellones, remanentes y
áreas de donación de grandes desarrollos inmobiliarios, para integrar
los distintos modos de transporte y las
centralidades de menor jerarquía (subcentros urbanos y centros de barrio),
ubicadas en la zona de estudio
7. Promover sistemas de movilidad
no motorizada para conectar a espacios
públicos existentes, articulando los
distintos sectores dentro de la zona de
estudio y ésta, a su vez, se integre a la
ciudad que la contiene
8. Evitar la construcción de puentes
peatonales para el paso de personas
sobre una vialidad, ya que éstos resultan
inseguros, inaccesibles para muchos
grupos de población y además en Puebla
se caracterizan por presentar limitaciones
funcionales y prácticas en sus diseños.
De esta manera se sugiere sustituirlos por:
semáforos peatonales, pasos peatonales
a nivel y principalmente, los vehículos
deben respetar las zonas destinadas
para el paso del peatón, sin necesidad
de ningún dispositivo en determinados
puntos de la rtqa
9. Lograr que el paso vehicular se
realice de manera subterránea dejando
en la parte superior el paso peatonal, aprovechándolo para incrementar la
superficie de espacio público para los
peatones y sistemas de movilidad no
motorizada
10. Recuperar la vida de barrio,
aquélla que se genera en centros de
barrios que cuentan con parques y
espacios públicos, logrando una experiencia en la cual se viva la ciudad: a
pie, en bicicleta o en cualquier otro
modo no motorizado.
18
Otoño-invierno 2012
Casos de estudio
A continuación se presentan casos exitosos de la ciudad de México y Puebla,
caracterizados por principios de movilidad y accesibilidad espacial y social, donde
el espacio público juega un papel trascendente y representan referentes para poder
transformar la lógica espacial de la centralidad que caracteriza a la rtqa.
Centro Histórico de la ciudad de Puebla: primera centralidad
Figura 2. Ubicación de la Reserva Territorial Atlixcáyotl y ubicación del Centro Histórico.
Fuente: elaboración propia.
1. Sendas peatonales
Se integran corredores peatonales a las áreas verdes, plazas, jardines, parques, etc.
y éstos al sistema de transporte público, multiplicando así los sitios de encuentro,
los cuales obtienen nuevos usos que los convierte en lugares de convivencia,
recreación y actividad económica.
Foto 1. Calle Juan de Palafox y Mendoza: Ampliación de las banquetas dando preferencia
al paso peatonal reduciendo el arroyo vehicular. Foto de Yazmín Rasgado Gallegos.
Fotos 2 y 3. Calle 3 Oriente: vialidad peatonalizada, donde se observan estudiantes de
Secundaria jugando fútbol. Esta vialidad está ubicada entre la Catedral y el Palacio Municipal
de Puebla y representa un ejemplo de apropiación e identificación a partir de evitar un flujo
vehicular. Foto de Yazmín Rasgado Gallegos.
2. Paseos en bicicleta
“La Gran Vía Recorre Puebla” es un Programa llevado a cabo cada domingo para
realizar distintas actividades como: correr, trotar, caminar o andar en bicicleta en
las principales avenidas del Centro Histórico de Puebla (Av. Juárez, 13 Sur,
Av. Reforma, Av. Juan de Palafox y Mendoza, 4 Norte, 6 Oriente y 8 Norte).
Fotos 4 y 5. Avenida Juárez: una de las vialidades principales del Centro Histórico donde
se promueve disfrutar activamente los distintos espacios públicos en la zona a través de
medios no motorizados como opción de transporte. Existe otro programa llamado “Paseo a
ciegas”. Es una actividad para personas con capacidades diferentes, en la cual los paseos
son guiados. Fuente: http://www.pueblacapital.gob.mx/wb/pue/gran_via_recorre_puebla
Ciudad de México: colonia Polanco
En la ciudad de México, en los últimos quince años, las colonias Condesa y Polanco
han experimentado modificaciones en su vida de barrio, presentándose cambios
en su entorno y, sobre todo, en el valor del suelo, lo cual ofrece un estilo de vida
atractivo por los comercios y servicios existentes, más para las poblaciones flotante
y reciente, que para la población residente que vive ahí hace más de 20 o 30 años.
Fotos 6 y 7. Calle Horacio: se observa cómo a partir del aprovechamiento de los camellones
se puede lograr que convivan los distintos modos de transporte, proporcionando seguridad
a los usuarios. En ellos se ubican andadores peatonales protegidos por vegetación a los
lados. Dichos andadores pueden ser utilizados para el paso de bicicletas, son acompañados
además por bancas, fuentes y espacios para patinar. Foto de Yazmín Rasgado Gallegos.
19
Paseos en bicicleta en la ciudad de México
En la ciudad de México se han llevado a cabo diversas acciones para promover
el uso de las bicicletas, entre ellas: permitir la entrada con éstas al metro durante
los domingos y al metrobús diariamente de 5:00 a 7:00 horas y de 22:00 a 24:00
horas, y préstamo gratuito de este vehículo. El último domingo de cada mes, de
8:00 a 14:00 horas, se lleva a cabo el paseo en bicicleta, caminando, corriendo y
patinando por la Avenida Paseo de la Reforma, Circuito Interior, Av. Fray Sevando
Teresa de Mier, Lateral del Viaducto Miguel Alemán y algunas calles que atraviesan
el Centro Histórico.
CAMINANDO,
CORRIENDO
Y PATINANDO
Fotos 8 y 9. Paseo de la Reforma: este recorrido, principalmente en bicicleta, ha tenido
gran éxito entre los habitantes de la ciudad y sus visitantes, evidente por el porcentaje de
asistentes. Durante el recorrido se llevan a cabo diversas actividades de ejercicio al aire
libre, acompañadas de música, lo cual crea un ambiente divertido, festivo, saludable,
de encuentro, convivencia e integración entre distintos grupos económicos de población
Fuente: http://sipse.com/noticia.php?ID_NOTICIA=18586.
Foto 10. Paseo de la Reforma: un paseo en bicicleta, donde está presente el respeto al ciclista y el de éste hacia la ciudad. Fuente: http://
noticias.terra.com.mx/mexico/estados/celebran-5-anos-de-paseos-dominicales
20
Otoño-invierno 2012
Conclusiones
Referencias bibliográficas
Las centralidades en Puebla de los últimos años, como
la rtqa, han transformado la función que deberían tener
estos elementos de la estructura urbana, de ser espacios de
vida y encuentro, a ser espacios destinados únicamente a
lucrar con ellos como producto del capitalismo global,
descuidando a la población; definiéndose así como “Centralidades de Flujo”, ya que excluyen a los grupos de
población más vulnerables, lo cual genera un claro ejemplo
de segregación social.
De esta manera, en la rtqa se muestra la falta de equilibrio e integración social que prevé la “centralidad de flujo”,
desde la perspectiva de la accesibilidad y movilidad para
transformarla en una “centralidad de los lugares”, que
materialice el derecho a la ciudad para todas las personas.
Por tanto se requiere definir estrategias adecuadas para
generar lugares y ciudades más competitivas, incluyentes y
sustentables, que respondan a las necesidades de cada uno
de los grupos que comparten el territorio.
De ahí la importancia hacia la accesibilidad y movilidad
como elementos regeneradores del tejido urbano y de conexión
de nuestra sociedad, donde se propicien dinámicas de intercambio cultural entre las personas, promoviendo el encuentro y
la sociabilidad; dando lugar a procesos de agregación e identificación colectiva, de producción y expresión de identidades; así
como de sentido de pertenencia y reconocimiento.
Ascher, F. (2001), Los nuevos principios del urbanismo, el fin de
las ciudades no está a la orden del día, Madrid, 2004: Editorial
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Balbo, Marcello, Ricardo Jordán y Daniela Simioni (compiladores) (2003), La Ciudad Inclusiva, Cuadernos de la cepal, Santiago de Chile, 2003.
Borja, J., & Castells, M. (1997), Global y Local. La gestión de
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21
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22
Otoño-invierno 2012
Los tres requisitos indispensables para ser feliz
son la estupidez, el egoísmo y la salud. Pero si
falta la primera no hay nada que hacer.
Julian Barnes
¿Es el sentido de privilegio lo que hace felices a
los ricos y poderosos? El progreso hacia la felicidad
¿se mide por el número cada vez más reducido de
compañeros de viaje?
Zygmunt Bauman
Anvy Guzmán Romero
Candidata a doctora en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires. maestra en Estudios de la Mujer (UAM) y etnóloga
(ENAH). Sus líneas de investigación son: arte y acción colectiva, estudios de género y antropología urbana. Ha publicado artículos con referato en libros y revistas académicas de México, Argentina y España. Se desempeñó como docente en la Escuela
Nacional de Antropología e Historia en donde, además, fue asesora y directora de tesis de Licenciatura así como jurado en
exámenes profesionales y de maestría. Colaboró como asistente de investigación en la Coordinación de la Maestría en Estudios
de la Mujer de la Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco. [email protected]
Vicente Guzmán Ríos
Investigador y docente de la División de Ciencias y Artes para el Diseño de la Universidad Autónoma Metropolitana Unidad
Xochimilco. Doctor en Ciencias Sociales por la UAM-X; arquitecto con estudios de posgrado en la UNAM (Vivienda y maestría
en Urbanismo). Sus líneas de investigación: el espacio público y la vivienda. Acuarelista, miembro fundador de la Asociación
Mexicana de Estudios en Estética y del Consejo Mundial de Artistas Visuales. Entre sus publicaciones están libros y capítulos en
textos colectivos: Voces, colores y formas tlalpenses (Delegación Política en Tlalpan, 2011); “La vivienda en México, ¿un problema
para el Estado o una necesidad social?” en La vivienda en México. Temas contemporáneos (UNAM, 2012); “Imaginarios de una
marcha y apropiación plurisensorial del espacio” en Yo no estuve ahí pero no olvido. La protesta en estudio (UAM, 2010);
“Etnoarquitectura e imaginario colectivo: el caso purépecha” en Anuario de Estudios de Arquitectura (UAM-X, 2009); Espacios
exteriores, plumaje de la arquitectura (UAM-X, 2007); Paisajes acuarelados, una mirada a la valoración local (UAM-X, 2006);
Criterios normativos de imagen urbana en espacios públicos (GDF/SEDUVI, 2000). Imparte cursos y conferencias en diversas instituciones universitarias del país. Realiza exposiciones pictóricas y fotográficas en distintas sedes culturales.
[email protected]
23
Introducción
En estas líneas partimos de la base que el quehacer del
diseño urbano/arquitectónico desempeña un papel social.1
En virtud de su evidente vinculación con éste, comenzaremos por mencionar algunas ideas acerca de la noción de
desarrollo sustentable. Nuestros propósitos pudieran parecer
ácidos en tanto provocación al discurso dominante sobre
desarrollo sustentable, no obstante intentan aproximar
alguna luz respecto a las relaciones entre los quehaceres
disciplinarios y, sobre todo, con respecto al compromiso
del diseño con el entorno natural, esencialmente para
procurar un acercamiento a la felicidad de las personas
destinatarias que supone.
Dentro de algunos enfoques, por lo general, se menciona
a la arquitectura como un arte más que como un satisfactor
de las necesidades humanas enfocadas a la felicidad de las
personas. Por eso, en estas líneas retomamos la noción de
desarrollo sustentable a partir de la arquitectura moral y la
mirada de la estética desde su papel comunicativo y sobre
todo sensorial y no desde la visión tradicional como
disciplina filosófica. Para esto recuperamos las ideas de
estudiosos como Martínez Allier (1991), Wallerstein
(1998), Morin (1997) y Maffesoli (1990 y 1993). A partir
de ahí y debido al papel que desempeñan los hechos
urbano/arquitectónicos en la carrera por alcanzar la felicidad
de las mujeres y los hombres, van algunas inquietudes y
provocaciones críticas que nos parecen de utilidad acerca
de las relaciones entre desarrollo sustentable y diseño
urbano/arquitectónico, cuyo discurso generalmente no
apunta a la felicidad de las personas.
Es decir, al desarrollo sustentable lo identificamos como
parámetro mensurable de ascenso y su significado dentro
de las relaciones de poder, y al diseño urbano/arquitectónico
como un quehacer que supone ser un puente de liga entre
necesidades y satisfactores espaciales que demanda recobrar su
sentido humanístico.2
1 Coincidimos con Ricardo Legorreta, al recordar sus palabras en una
entrevista donde apuntaba que el quehacer del diseño arquitectónico
debía estar enfocado a la “realización de casas y edificios que hagan feliz
a la gente, más que para que salgan en las revistas, porque la arquitectura
es social”. Véase http://www.revistavivienda.com.ar/destacadas/arquitectura-y-felicidad
2 Desde una mirada biológica la noción de desarrollo significa fase previa; una condición de tránsito que va del sustantivo (desarrollo) al participio (desarrollado), que se entiende como el nivel superior. Este proceso
de tránsito se emparenta con la connotación aritmética de progresión,
menos a más, por eso, aritméticamente, el ascenso se mide según la
normatividad y parámetros pertinentes al modelo específico. Una primera
crítica que podría hacerse se relaciona con la naturaleza de esa normatividad, sus parámetros y su visión unilineal de corte cuantitativista. En
segundo lugar está también la relevancia de la noción de desarrollo y los
criterios de sustentabilidad enmarcados dentro de las relaciones de poder
que se refieren a la imposición de “A” sobre “B”. Ya sea la imposición
de una voluntad o, como el caso que nos importa, la imposición de un
modelo. En tales relaciones de poder, con base en las diferentes correlaciones de fuerza que le favorecen, “A” desempeña la función de imponer,
en tanto que “B” asume el papel de sometimiento, sea por coacción,
24
Otoño-invierno 2012
¿Modelo, aspiración o voluntad?
El desarrollo sustentable es el modelo que “A” busca imponer
sobre “B”. La imposición está representada por los países
desarrollados (“A”) sobre los países subdesarrollados o en
vías de desarrollo (“B”). Así, el modelo es “presentado” por
“A” como una meta a alcanzar de apariencias aspiracionales
inobjetables. Para los fines del diseño que aquí nos interesa,
contextualizado dentro de nuestro país, creemos conveniente
plantear algunas preguntas. Por ejemplo, acerca de la
congruencia y viabilidad entre la aspiración y los parámetros
del modelo, el origen de la normatividad que promueve y,
sobre todo, acerca de la definición de los destinatarios, sus
medidas y roles dentro de los procesos a los que el modelo
remite. El afán de reflexionar en torno a esto no implica
dar respuestas acabadas, se contenta con analizar el papel
que juegan las formas arquitectónicas (y sus hacedores) que
materializan la expresión de la correspondencia físico/social.
Tal como mencionábamos, la noción de desarrollo que el
modelo entiende como un estadio previo, implica sólo consideraciones de carácter mensurable. Pareciera que desde esa
postura no hay cabida a la esfera de lo subjetivo que abarca
todo lo inconmensurable en el mundo de la vida cotidiana
y, en tal sentido, pareciera afirmarse en la liquidez baumaniana3 al sobreponer la cantidad por encima de la calidad,
y la velocidad, aun en el amor, por encima del placer de
la incertidumbre como reto (Bauman, 2005:137-201); sin
cuestionar por qué la idea de la ciudad y el cambio social
deben ser así.
Se trata de un modelo económico (orientado hacia lo
crematístico, según Martínez Allier, 1991) dentro del cual
las personas sólo importan como sujetos o como estadística.
La subjetividad pertinente a ellas –en donde se encuentra
la felicidad– es un tema intrascendente que no se vincula
con sus propósitos. En efecto, la felicidad que debiera ser
la principal aspiración de todo modelo es una noción no
mensurable. Como si acaso sólo las posesiones pudiesen
ser tasadas como elementos trascendentales para un modelo
que ve en el consumo un constituyente de aquella que
parece encarnar la gran ausente en el ámbito analítico de la
noción de desarrollo sustentable. O ¿acaso la noción de
desarrollo sustentable incluye en algún sitio la felicidad, ya
no digamos como meta, sino como variable a ser atendida,
cuando su búsqueda represente el objetivo central de la
existencia humana?
Es claro que la felicidad tiene requerimientos que no
pueden ser medidos, por lo tanto, el modelo en cuestión –si
bien contempla varias dimensiones de atención– no parece
apartarse de la visión lineal cuantitativista, lo cual plantea
dudas de su pertinencia humanística. De ese modo llamamos
a reflexionar acerca del sentido y la viabilidad del desarrollo
sustentable como modelo en un país como México.Un país
convicción o imitación.
3 La noción de liquidez como metáfora de la evanescencia de los acontecimientos de la modernidad y la mundialización.
que marcha a contracorriente, por lo menos en dos de
las pretensiones básicas del modelo, como la atención a las
necesidades sociales y la equidad transgeneracional, y también en otras líneas centrales propuestas en diferentes foros
en cuanto a lo económico, lo social y lo ambiental, en las
cuales el país está reprobado.
En México se puede observar cómo, desde hace más de
treinta años, no se ha logrado una orientación que tienda a
un crecimiento económico para aumentar el ingreso de la
población, y en cambio sí se ha visto la reducción del
espectro del empleo fijo y bien remunerado así como el
incremento de la tasa de desempleo. Ahora bien, a la aplicación de políticas para abatir el empobrecimiento y la
reducción de la deuda externa podemos observar que, lejos
de que se detenga, ésta ha aumentado de manera violenta
en el último sexenio, lo cual contraviene el deseo de no
comprometer a las generaciones venideras.4 También, en
cuanto a la atención a la pobreza pareciera cumplirse sólo
en lo estadístico mediante el empleo de eufemismos clasificatorios de los tipos de pobreza, cuando el índice ha crecido,
sobre todo en las comunidades indígenas y rurales. En lo
que se refiere a la atención ambiental, que es otro de los
planteamientos del modelo, en el país tenemos una lucha
social y una cerrazón gubernamental permanentes relativas
a proyectos nocivos.5
Si bien la prioridad de las recomendaciones del modelo
es la equidad, sin duda inobjetable como todas las aspiraciones que plantea, no es suficiente garantía para que, aun
comprometiéndose a cumplirlas, el gobierno en turno, la
alcance. Sobre todo, cuando los países poderosos que
desempeñan el papel de “A” quieren imponer a “B” lo que
ellos mismos no se comprometen a cumplir. Además de
esto, resulta delicado compartir la imposición, a sabiendas
de que el costo estará a cargo de “B”, aun tratándose de
conceptos de incuestionables intenciones.
Por otra parte, la orientación del modelo deja ver que
sus fines económicos, sociales y ambientales se colman en
sí mismos, y que no advierten ninguna insinuación que
permita vislumbrar que la felicidad pudiera formar parte
de sus propósitos, al menos en términos operativos.
Por tales razonamientos y partiendo de que la búsqueda
de la felicidad es una necesidad ontológica creemos que
quienes se dedican al diseño urbano/arquitectónico deberían
estar comprometidos intrínsecamente y reflexionar si es
4 Y son esas generaciones a quienes se les ha borrado la posibilidad de
un futuro mejor.
5 De esto dan cuenta algunos ejemplos como: la construcción de la presa
La Parota (Gro.), el desarrollo turístico de Cabo Pulmo (BCS), las empresas canadienses de explotación minera, así como los contradictorios
encarcelamientos de Rodolfo Montiel Flores y Teodoro Cabrera García
(dos ambientalistas apresados en 1999 por defender su patrimonio) o el
caso de la comunidad purépecha de Cherán (Mich.), los humedales de El
Palmar en Sisal (Yuc.) y varios más en Sinaloa y Nayarit que se hallan en
la mira de los desarrolladores turísticos privados.
25
Fotografía: Morguefile.com
“Si la felicidad es una búsqueda lícita y confesa, la sustentabilidad de toda acción humana
no puede ir en sentido opuesto.”
26
Otoño-invierno 2012
que vale la pena o no tener como objeto
de análisis y reflexión crítica, precisamente aquello que la elude.
Si la felicidad es una búsqueda lícita
y confesa, la sustentabilidad de toda
acción humana no puede ir en sentido
opuesto, no obstante que los medios
vayan en contra de la naturaleza de lo
sublime que subyace en lo trivial de
cuanto es visible a través de la microfísica del mundo de la vida cotidiana,
ámbito donde se entrecruzan las interacciones de lo físico y lo social y donde
lo regional y lo local pueden ser también
representación de lo diminuto, dando
validez a la mirada de Framptom o
Marina Waisman. Además, porque
desde la mirada de lo micro, los individuos que comúnmente son entendidos
como entidades biológicas, se truecan
en personas y, a partir de sus roles
sociales, se localizan en la incertidumbre
de la complejidad y ya no sólo cuentan
como casos o como compartimentos
estancos.
Por consiguiente, las nociones de
desarrollo y sustentabilidad basadas en
la certidumbre y la objetividad economicista no ofrecen seguridad ontológica
respecto al acercamiento a la construcción de las condiciones favorables para
el logro de la felicidad, que es la finalidad
última e íntima de todo ser humano.
No obstante que la complejidad de
su naturaleza dificulta considerarla,
lo relevante es asumir que no puede
marginársele de un modelo basado unívocamente en criterios cuantitativistas.
Ante esto cabe preguntarse si acaso
¿no es insuficiente como inobjetable
la apuesta del modelo cuando plantea
su orientación de no comprometer el
futuro de las generaciones venideras,
pero sin pronunciarse explícitamente al
tipo de generaciones futuras que alude?
Sin duda, este es un problema evidente
en distintas escalas de relaciones asimétricas donde la aspiración de equidad
brilla por su ausencia.
En ese contexto, nuestra perspectiva
acerca de la inserción del quehacer arquitectónico dentro del modelo de desarrollo
sustentable, lo asume a partir de una
mirada conceptual que vigorice el sentido
humanístico como soporte para allegar
felicidad y el compromiso moral con el medio y las personas pertinente al hacer del
diseño y al hecho arquitectónico.
En ese sentido, los referentes teóricos y metodológicos deberían ser el mundo
de la vida cotidiana y la sensualidad. El mundo de la vida cotidiana y sus complejidades como ámbito social y físico donde las personas se reproducen a sí mismas
y al gran mundo; a su mundo como pequeño mundo y a la sociedad como gran
mundo. El mundo de la vida cotidiana donde la sensualidad se expresa como la
mixtura de la capacidad personal para combinar las experiencias en las que intervienen los sentidos y la mediación de los recuerdos.
De ese modo, proponemos a la intencionalidad como contribución para el
quehacer del diseño urbano/arquitectónico, ya que ésta es la bujía viva en la mente del
diseñador desde las fases iniciales del proceso de proyectación. La intencionalidad
como búsqueda para despertar, en las personas situadas dentro de los contextos
urbano/arquitectónicos, la apropiación de las formas construidas como una necesidad. La intencionalidad, en tal sentido, supone a las personas y a la apropiación
de un modo distinto a como tradicionalmente se las estudia. Las personas (destinatarias o no de los espacios urbano/arquitectónicos) se asumen como entidades
complejas más que como simples usuarios. Y a la apropiación (de las formas y
espacios urbano/arquitectónicos) como procesos temporales estimulados por la
imaginación y la sensibilidad personal; donde la imaginación es la capacidad de
construir y reconstruir imágenes sensoriales acotadas por los recuerdos, y la sensibilidad es la expresión de experiencias polisensoriales o sinestésicas que actúan
al ser removidas intencionalmente, más que al simple contacto. Ambas como
capacidad removida por las formas arquitectónicas hacia el encuentro temporal de
momentos felices, o de instantes placenteros, al menos.
A partir de lo anterior entendemos la mezcla de la sensualidad, el placer y el
estado de conciencia como un todo. Un todo que convendría aprovecharse en
el quehacer del diseño. En esa mezcla, la sensualidad es el instrumento para la
inducción del placer y el estado de conciencia mediante la puesta en práctica de
la capacidad personal sensorial para la apropiación de los espacios. Por su parte, el
placer que induce al estado de conciencia es condición de posibilidad para ampliar
la distancia entre infelicidad y felicidad; en tanto que el estado de conciencia es el
dispositivo que envuelve con el paño del asombro a todo acontecer cotidiano para
reconstruirlo y resignificarlo como un hecho nuevo.
En esos procesos, el ámbito urbano/arquitectónico es solvencia o mediación de
necesidades múltiples que van desde las físicas de seguridad y confortabilidad hasta
las ontológicas de placer y felicidad. Lo que define solvencia o mediación es el estudio
y comprensión de la forma y sus componentes sónicos, odoríferos, táctiles o gustativos. Empero, lo que se expresa en ambos casos, no es otra cosa que el modo como
influye la forma y sus componentes en el ánimo y comportamiento de las personas.
Así, de la interacción entre la forma y las personas surge la construcción de los
contextos particulares que aproximan las conductas predecibles y deseables. Por
esto, los contextos y enmarcamientos son el sustento del ser biológico y mental,
que establecen las pautas del deber ser social y, a su vez, posibilitan la interacción
social para el sentir ser. Los contextos, de ese modo, propician el acercamiento
entre los seres: el ser, el deber ser y el sentir ser. Es la manera como los contextos
cumplen su papel para el encuentro, que es la forma de aproximación del ser
social a favor del sentir ser, donde el ser biológico, aparentemente pasa a segundo
plano, en privilegio del deber ser mental y social. En suma, ser, deber ser y sentir
ser, son formas sociales que, de acuerdo con los ordenamientos sociales, prevén los
comportamientos esperados: sociales, culturales y físicos y, por ende, éticos y estéticos en los que interviene de modo significativo el hecho urbano/arquitectónico.
Por tanto esas formas sociales, cristalizadas en las formas arquitectónicas, expresan
materialmente la correspondencia físico/social y sus alcances ecológicos no sólo
económicos, dentro de los cuales no todo es cuantificable.
27
[...] la inserción del
quehacer arquitectónico,
que corresponde al
mundo de la vida, ha
de aproximarse a la
felicidad de las personas
destinatarias o no del
hecho arquitectónico.
Fotografía: Morguefile.com
28
Otoño-invierno 2012
En ese orden, si desarrollo implica escalar hacia arriba en pos de un estadio cuya
superioridad ha sido fijada sobre la base unívoca de parámetros mensurables, dado su
origen capitalista que plantea como principal postulado la acumulación, en este caso de
factores ambientales de valencias positivas, por definición, deja al margen todo factor
que no se inserte en ese perfil cuantitativista.
De acuerdo con lo anterior, acumular representa la finalidad y la medida del
plusvalor; de la ganancia que se acumula, así se denomine ganancia de oxígeno o
de cualquier otro componente de esa índole. Y las nociones de desarrollo y sustentabilidad, al responder a criterios económicos, dan cuenta de la acumulación y la
privilegiación de lo mensurable como vía unívoca de evaluación para medios y metas
pertinentes a un carácter macro en el que nada tiene que hacer cuanto se refiera al
nivel micro del mundo de la vida, de la vida cotidiana, ámbito donde se entreteje
la felicidad.
Por lo expuesto, la inserción del quehacer arquitectónico, que corresponde al
mundo de la vida, ha de aproximarse a la felicidad –al menos situacional– de las
personas destinatarias o no del hecho arquitectónico. Y como tal, debería considerar como propósito programático la incorporación integral del ser, el deber ser
y el sentir ser. Lograr tal objetivo supone la inclusión analítica de lo local y lo
regional, tamizada por el sentido común, que no es otra cosa que la capacidad de
observación y, sobre todo, de deducción mediante las lecturas de la forma física y
social materializada en el entorno construido como cristalización de la sabiduría
acumulada del conocimiento, respeto y aprovechamiento racional del medio físico
circundante para la seguridad física y ontológica sin exclusión del placer.
De ese modo, si es que la felicidad no es tangiblemente posible, la seguridad física y
ontológica placenteras son el medio para alcanzar el mayor distanciamiento entre
el yo y la infelicidad, donde el producto urbano/arquitectónico diseñado como
medio pancalista,6 asume la sensualidad como dispositivo para alcanzar los propósitos de la intencionalidad planteada.
Dentro de tales procesos proyectuales, el diseñador debería asumir la sensualidad de las personas y la suya propia más que como una sumatoria sinestésica
como una experiencia estética, donde recuerdos y sensaciones amplían la noción
empleada en música de audition colore, forjando combinatorias con diversas equivalencias: olor-color, color-sonido o tacto-olor. Y al encuentro de las personas en y
con el espacio en el tiempo, como resonancia estética a la cual debe corresponder el
producto diseñado en tanto expresión ética de resistencia frente a una concepción
sustentable limitativa.
El diseño urbano/arquitectónico es búsqueda interrogante frente a la necesidad
intrínseca humana de aproximarse a la felicidad, más que satisfactor simplificado o
proveedor de respuestas a necesidades funcionales. Eso se lleva a cabo al favorecer
la apropiación gozosa de los espacios construidos y hacer de ellos lugares como
el que representa la metáfora del recuerdo que invoca la vida dentro del útero
materno.
En esto se sustenta nuestra apuesta por un diseño de arquitectura moral, que
asumimos como un respaldo solidario con el entorno y las personas, teniendo a
la estética como estrategia para una ética epicureísta hedonista7 y desde donde
incluimos a la belleza como promesa de felicidad.
Por último, cuando un deseo es verdadero no es fácil convertirlo en metáfora,
sin embargo esperamos que estas líneas hayan cumplido su objetivo y que hagan
eco en las jóvenes generaciones de diseñadores/as buscando lograr la promesa de
felicidad en aquello que proyecten.
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anonimato, Barcelona: Gedisa.
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6 Pancalista se asume aquí como postura utópica, convencida de que la belleza es un dispositivo que
permite dirimir los problemas.
7 Apelando al origen de la definición de estética como estesis contraria a anestesia que involucra el
cuerpo al servicio de la sensibilidad, al epicureísmo como apuesta por la felicidad y al hedonismo como
búsqueda del placer.
29
Angelópolis,
Puebla y Santa Fe,
ciudad de México,
¿centralidades detonadoras
de desarrollo o de exclusión?
30
Otoño-invierno 2012
Víctor Hugo Hofmann Aguirre
Urbanista. arquitecto, con estudios de licenciatura y maestría en la UNAM y doctorado en
Barcelona, España. Ha realizado programas, proyectos y estudios urbanos para los sectores
público, social, privado y académico. Es miembro del Sistema Nacional de Investigadores y
perito en Desarrollo Urbano por el gobierno de la Ciudad de México. Coordina la Maestría en
Gestión y Diseño Urbano Sustentable y el proyecto de investigación “Espacio Público y Exclusión” en la Universidad Iberoamericana Puebla; es profesor de asignatura en la licenciatura y posgrado de la Facultad de Arquitectura de la UNAM y en el Tecnológico de Monterrey.
La planeación urbana y su ejecución en México han tenido numerosas limitaciones
por muy diversas razones, entre ellas destacan: la falta de voluntad política por parte
de las autoridades responsables; la carencia de instrumentos de gestión en muchos
planes y programas de desarrollo urbano que incentiven su ejecución; la falta
de promoción y conocimiento sobre los instrumentos de gestión que existen para
implementar los planes y programas urbanos; ausencia de un marco jurídico que
genere la obligatoriedad por parte de las autoridades, de implementar los planes y
programas de desarrollo urbano; y circunstancias de ilegalidad ante algunas autoridades,
basadas, por lo general, en la corrupción y generadas por presiones e intereses
económicos y políticos, principalmente.
Ante este escenario, son pocos los programas de desarrollo urbano a nivel nacional
que muestran fidelidad en su ejecución con respecto a su planteamiento original. De
esta manera destaca la ejecución de los programas de las dos zonas de estudio: Santa
Fe, ciudad de México tanto en su origen como en su desarrollo hasta la actualidad y
Angelópolis,1 Puebla, únicamente en su origen ya que, como se verá más adelante, el
resultado actual no cumple el objetivo original, más que en el hecho de conformar
una centralidad.
Pero, sobre lo anterior, se debe tener mucho cuidado desde el punto de vista social,
ya que el cumplimiento de su planteamiento técnico/urbano, desde el punto de vista
económico y de infraestructura urbana, no ha significado el cumplimiento de su
objetivo social, beneficiando a toda la población de las ciudades a las que pertenecen
o a la población originaria que habitaba el territorio donde se implementaron.
1 Angelópolis es el término con el cual se denomina popular y comercialmente a la Reserva Territorial
Atlixcáyotl.
31
Marco de referencia
Teoría de los Lugares Centrales,
Walter Christaller
Por otro lado, tanto Angelópolis como
Santa Fe, además de formar parte de la
estructura urbana de la ciudad a la que
pertenecen y siendo parte de los sistemas que ésta conforma, representan un
papel y una jerarquía económica a nivel
urbano, que responde y se demuestra, a
través de las premisas de la Teoría de los
Lugares Centrales.
En otras palabras, ambos sectores
urbanos representan el concepto de centralidad, y su importancia es determinada por
sus características (comercio, servicios,
equipamiento, habitacional y oficinas)
y área de influencia, como de la más alta
jerarquía en el sistema de centralidades
al interior de las zonas metropolitanas
en las que se encuentran, ya que en el
caso de la Zona Metropolitana PueblaTlaxcala y del área poniente de la Zona
Metropolitana del Valle de México
(zmvm), no existían previamente otras
centralidades caracterizadas por los tipos
de comercios y servicios presentes en
ambas.
Antes de la existencia de estas centralidades, en el caso de Puebla, la
población tenía que acudir a la ciudad
de México; y en el caso de la población
que ahora asiste a Santa Fe, antes acudía a
otras centralidades de este tipo, como:
Perisur, Plaza Satélite e incluso Plaza
Universidad.
público se transforma en un producto del mercado, abierta sólo para quien puede
acceder económicamente a ella.
El manejo de la planeación por parte de una entidad privada, como se ha visto
en la administración actual del territorio tanto de Angelópolis como de Santa Fe,
conduce a que, dada la especulación que se induce en la búsqueda de beneficio económico, se excluya a buena parte de la población por no poder acceder a ese mercado.
La segmentación social de la ciudad global se verifica, por una parte,
en el gueto del suburbio, un gueto que avanza sobre el terreno y que
apuesta por la nostalgia. Recluyen la vida urbana en un “pequeño pueblo
mitificado, o una torre aislada, en fortificaciones interiores de las ciudades
que niegan formar parte de la realidad colindante (Muxi, 2005:51).
Lo anterior está de manifiesto tanto en Angelópolis como en Santa Fe, con la
presencia de desarrollos habitacionales, cuyo nivel de exclusividad es directamente
proporcional a su nivel de exclusión social con respecto al resto de la ciudad y su
población; por la manera en la que están diseñados al estar cerrados (amurallados)
y con acceso controlado, por la falta de integración a la traza vial existente en el
resto de la ciudad y al espacio público que los rodea, los servicios públicos y privados que presentan, están limitados y controlados por y para la población que vive
en ellos. Definitivamente el concepto de lo “público” no existe en ninguna de sus
representaciones al interior de estos desarrollos.
Ciudad global y exclusión social
En la búsqueda de una ciudad socialmente incluyente, los servicios e
infraestructura urbana permiten que
ésta funcione adecuadamente, siendo
dichos servicios de carácter público,
permitiendo así que todos los ciudadanos
tengan acceso a ellos.
Pero la realidad es otra ante el modelo
de ciudad global, de la oferta y la
demanda, es decir, se conforma la ciudad
del “laissez faire”, del “todo se vale” mientras
haya un cliente dispuesto a adquirir ese
producto (Chomsky, 1995:33), en otras
palabras, la ciudad, de tener un carácter
32
Otoño-invierno 2012
Foto 1. Lomas de Angelópolis. Fuente: Google Earth, 2012.
Origen y desarrollo de Santa Fe
Programa Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe
La zona de Santa Fe se caracteriza por haber tenido radicales transformaciones en
su estructura física/territorial en dos periodos: el primero, a lo largo del siglo xx,
cuando la zona, que originalmente conformaba un municipio, se identificó por
las actividades mineras de extracción de arena. Como consecuencia de estas acti-
vidades hubo numerosos asentamientos,
algunos consolidados y otros precarios,
así como problemas tanto en la estabilidad del terreno, como en la ecología
de la zona al crearse hondonadas,
socavones y pendientes que alteraron la
topografía, los cuales además provocaron
modificaciones en el funcionamiento de
la cuenca.
Posteriormente estos socavones
dejados por la minería fueron utilizados
como tiraderos de desechos sólidos a
cielo abierto, constituyéndose en focos
de infección y en un factor adicional
a la inestabilidad del terreno. Por último,
se desarrollaron asentamientos irregulares
de población dedicada a la recolección y
selección de residuos sólidos-pepena.
Para atender esta serie de problemas
se elaboró en 1989 el “Programa de
Mejoramiento y Rescate de la Zona
Especial de Desarrollo Controlado
(zedec) Santa Fe”, cuya aplicación en
1992 como zedec y después, en 1997,
como Programa Parcial, modificó de
manera sustancial la situación existente
en 1989.
En 1999 se revisó el zedec y se
conformó, por motivos de inconsistencia legal, en el Programa Parcial de
la Zona de Santa Fe; en él se expone
la situación físico/territorial existente
en ese momento, se evalúa lo realizado
desde 1989 y se actualiza en lo correspondiente a la Estrategia de Desarrollo
Urbano, Ordenamiento Territorial y
Estructura Vial, así como en lo relativo
a los Proyectos Urbanos Específicos, las
Acciones Estratégicas y los Instrumentos
de Ejecución.
El segundo motivo de transformación y consolidación de esta zona,
que la llevó a conformarse en el centro
urbano que actualmente es, se dio a
partir de la creación del Tratado de
Libre Comercio de América del Norte,
a inicios de los años noventa. En ese
momento esta zona fue promovida y
desarrollada para albergar los corporativos de empresas estadounidenses y
canadienses que tras la firma del tratado
llegarían a México. Al poco tiempo,
por la importancia comercial, de servicios y financiera que desde entonces
tiene esta zona, terminó alojando
corporativos de muy diversas e importantes compañías no sólo de Norteamérica,
sino de todo el mundo.
Imagen 1. Plano de Zonificación del Programa Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe.
Fuente: Programa Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe, 2001.
Instrumentos de gestión
Es imprescindible mencionar que gran parte del éxito en la ejecución del
Programa Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe se debió a la participación
y coordinación que existió desde la Comisión de Coordinación del Programa de
Mejoramiento y Rescate de Santa Fe, el cual junto con Servicios Metropolitanos
(servimet) (este último conformado como una entidad pública descentralizada
del entonces Departamento del Distrito Federal) fungió como una empresa
inmobiliaria pública que estableció y realizó muchos de los vínculos y gestiones,
representando, sin duda, una de las piezas claves que contribuyó a la ejecución y
materialización de lo que ahora es Santa Fe.
Santa Fe hoy
Accesibilidad regional
Para llegar a Santa Fe desde cualquier punto de la Zona Metropolitana del Valle
de México existen numerosas limitaciones, ya que el modo de transporte más
común es el vehículo particular y los modos de transporte público existentes
son sólo tres: el concesionado del Distrito Federal (Microbuses y autobuses), los
autobuses de la Red de Transporte Público del D.F. (rtp) y taxis. Los dos
primeros tienen como principales destinos las estaciones del metro: Observatorio,
Tacubaya, Mixcoac y Chapultepec.
Cabe mencionar que estas rutas circulan por la Avenida Vasco de Quiroga y se
vinculan con el resto de la ciudad a través de Avenida Reforma y Avenida Constituyentes principalmente, pero dada su falta de capacidad vehicular, también se
utilizan, de manera complementaria, las vías: Centenario, de las Águilas, Camino
al Desierto de los Leones, Santa Lucía, entre otras; lo cual hace muy complicado
el acceso y salida de esta zona. El tiempo de traslado, desde la parte central de la
Zona Metropolitana del Valle de México a Santa Fe, oscila entre los 60 a 120
minutos, dependiendo la hora y punto de destino del traslado.
33
Espacio público
El espacio público de Santa Fe presenta
un diseño que privilegia e incentiva el
uso del automóvil e inhibe la movilidad
no motorizada (peatonal y en bicicleta).
Situación similar presentan muchos
establecimientos de comercios y servicios,
que al carecer de espacio de estacionamiento para sus clientes se enajenan de
algunas secciones de espacio público sobre las calles, para cubrir esa función.
Las características del espacio
público de Santa Fe, definitivamente
no consideran al peatón, más allá de
presentar algunas zonas jardinadas en
camellones (principalmente sobre
la Avenida Vasco de Quiroga) con
cierto valor ornamental, no existe otro
elemento en el espacio público con
condiciones para usos de: descanso,
recreación, ocio, deporte, convivencia,
etc., en general condiciones de habitabilidad para cualquier persona.
Valor del suelo
Si hay un tema que hace sobresaliente
a Santa Fe es el valor del suelo, el cual
se ha visto sujeto a una especulación
impresionante, donde en la actualidad
se cotiza en miles de dólares el metro
cuadrado, cuando hace apenas 25 años,
como relleno sanitario, costaba la
milésima parte o menos. Aunado a esta
situación, aproximadamente la tercera parte de la superficie edificable
de Santa Fe todavía está sin construir,
ante un escenario de incremento de
su costo sin control, lo cual representa
uno de los principales problemas de
esta zona.
Población
estudiantes que acuden a las instituciones de educación superior privadas
(uia, itesm y cide), allí ubicadas.
Definitivamente, Santa Fe es una
zona de la ciudad de México habitada
por decenas de miles todos los días,
pero la viven muy pocos, entendiendo
por vivir una ciudad: la posibilidad de
realizar en ella todas las actividades
que una persona requiere para su
pleno desarrollo.
Origen y desarrollo de la
zona de Angelópolis
La creación de la reserva territorial
Quetzalcóatl-Atlixcáyotl no constituyó una acción aislada, por el
contrario formó parte de una visión
unitaria del gobierno en turno,
para incidir en la sociedad y el
territorio poblanos, con fines explícitos de ordenamiento territorial y
contribución a mitigar los problemas
de vivienda, pero en realidad con
profundos intereses económicos
y políticos. La política de suelo
emerge como instrumento de
gobierno que, en convergencia
con otras acciones, se orientó a
la consecución de modernización
de la ciudad de Puebla (Cabrera,
2008:125).
En Angelópolis los ejemplos más
claros de este tipo de circunstancias se
encuentran en los desarrollos habitacionales “La Vista” y, más recientemente,
en “Lomas de Angelópolis”, que resultan
en espacios aislados de la realidad urbana
colindante a ellos.
Antecedentes
La población que habita la zona se
compone por dos grandes grupos: la
población residente que habita en las
zonas habitacionales ya mencionadas;
y la población flotante que probablemente triplica a la anterior y está representada por personas que trabajan
en oficinas, centros comerciales y
establecimientos que dotan de diversos
servicios al lugar, así como los miles de
34
Otoño-invierno 2012
Programa Regional de Ordenamiento
Territorial de Angelópolis
Las reformas a los Artículos 27 y 115
constitucionales, en 1992, conforman el
marco legal nacional, en el que se apoya
el gobierno del estado de Puebla, para
llevar a cabo el Programa Regional de
Ordenamiento Territorial de Angelópolis.
Decreto estatal
Se dota de instrumentos estatales de gestión, operación y financiamiento para el
desarrollo de la Reserva Territorial Atlixcáyotl-Quetzalcóatl, a partir del decreto
que crea un Fideicomiso Público para la Administración de Inmuebles y Ejecución
de Obras Públicas en la Reserva Territorial Atlixcáyotl-Quetzalcóatl.2
Modificación al Programa de
Ordenamiento Territorial
El sometimiento al mercado
A finales del periodo de gobierno de
Piña Olaya, la Modificación Parcial
del Programa de Ordenamiento
Territorial de la Región CholulaHuejotzingo-San Martín Texmelucan
en 1990, constituye el punto de
quiebre de la planeación en relación
con la zona poniente y muestra
vergonzosamente la sumisión a los
intereses inmobiliarios… (Cabrera,
2008:39).
En el apartado destinado a programas
específicos, el Programa de Desarrollo
Regional Angelópolis plantea la obligación de conferir un uso correcto a las
1 081 hectáreas que fueron expropiadas,
para llevar a cabo la reserva territorial,
cuyo nombre en ese momento aún era
Atlixcáyotl-Solidaridad:
Imagen 2. Reserva Territorial Atlixcayot. Fuente: elaboración propia.
Instrumento de gestión
El decreto que crea el fideicomiso que administra los inmuebles y la ejecución de
obras públicas de la reserva trata dos puntos importantes: 1. Se indica que este
Fideicomiso funcionará como una entidad Administrativa Pública Paraestatal, y
2. Se indican objetivos del Fideicomiso Público de la Reserva Territorial Atlixcáyotl-Quetzalcóatl, permitiendo autorizar contratos o actos de administración
sobre ella, con fines habitacionales, comerciales y de equipamiento en conformidad
con los destinos establecidos en el Programa Subregional de Desarrollo Urbano
vigente de los Municipios de Cuautlancingo, Puebla, San Andrés y San Pedro
Cholula. El gobierno se reserva el derecho de readquirir los bienes que formen
parte del patrimonio fideicomitido.3
2 Gobierno del Estado de Puebla 2000-2001, Orden Jurídico Poblano. Se autoriza la creación de un
Fideicomiso Público para la Administración de Inmuebles y Ejecución de Obras Públicas en la Reserva
Territorial Atlixcáyotl-Solidaridad, 20 de enero de 1999.
3 Inciso reformado el 19 de mayo de 2003, posteriormente, el 18 de agosto de 2004. Decreto que crea
[…] es preciso dar un uso adecuado
a estas extensiones, integrándolas al
proyecto Angelópolis para así atender
al desarrollo urbano y social de la
región […] en el cumplimiento de
este precepto, en estas reservas habrá
de establecerse un desarrollo urbano
que cumpla estrictamente con los
objetivos que se señalan en el
decreto expropiatorio correspondiente. Entre dichos objetivos destacan
el ordenamiento del crecimiento de
la zona metropolitana de la Ciudad
de Puebla, y la dotación de vivienda
media y de interés social y los servicios
urbanos correspondientes.4
A este respecto, entre las consideraciones del acuerdo en el que se
modifica parcialmente el Programa de
Ordenamiento Territorial de la Región
Cholula-Huejotzingo-San Martín
Texmelucan, se plantea:
un Fideicomiso Público para la Administración
de Inmuebles y Ejecución de Obras Públicas en la
Reserva Territorial Atlixcáyotl-Quetzalcóatl.
4 Gobierno del Estado de Puebla. Programa
de Desarrollo Regional Angelópolis, Puebla,
1997:21.
35
Que el suelo ejidal es una propiedad social y como
tal, su incorporación al desarrollo urbano debe retribuir
beneficios a favor de la comunidad.
Que en la periferia de la Ciudad de Puebla, existen áreas
susceptibles de aprovechamiento urbano y con aptitud para
el mejoramiento de medio ambiente, las cuales deben ser
integradas a un Programa de Reservas Territoriales.5
Lo anterior se limitó al discurso debido a que el uso del
suelo de la reserva permitió la intervención de capital privado
en la zona, de tal manera que el carácter social se perdió en
intereses económicos, que han tenido como consecuencia
la constitución de una zona de alta rentabilidad, ajena al
objetivo original del programa:
Lo que fue presentado como un intento de primera
magnitud para planificar el desarrollo urbano de la
ciudad de Puebla –la constitución de una reserva
territorial de 1 083 hectáreas en el suroeste y el oeste
de la ciudad–. Se volvió un ejemplo más de la colisión
entre el poder político y los grupos inmobiliarios en
un contexto de cambio de administración estatal y el
símbolo de la imposición por parte de un gobierno
saliente (Melé, 1994:149).
Angelópolis hoy
Usos del suelo
Angelópolis para la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala,
definitivamente, representa la centralidad más atractiva para
muchos de los grupos de población con mayor poder adquisitivo. Por otro lado, también es relevante para algunos
grupos de población que únicamente en ella encuentran
servicios de tipo cultural, recreativo, artístico y educativo,
que no existen en el resto de esta Zona Metropolitana. Los
usos habitacional y de comercio y servicios son los más
representativos de Angelópolis, significando prácticamente
la totalidad de la superficie ocupada.
Accesibilidad regional
Para acceder a Angelópolis desde algún punto de la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala existen vías regionales: el Periférico
y la Autopista de Cuota Puebla Atlixco, que al llegar a esta zona,
cambia de nombre por la Vía Atlixcáyotl. Son vías primarias:
Circuito Interior, Boulevar del Niño Poblano y Avenida de las
Torres. Los modos de transporte más comunes son el vehículo
particular y los autobuses concesionados por el gobierno estatal.
5 Periódico Oficial, “acuerdo del C. Gobernador Constitucional del Estado, por el que se modifica parcialmente la Fracción localizada al sureste del
área regulada y normada por el ‘Programa de Ordenamiento Territorial de
la Región Cholula-Huejotzingo-San Martín Texmelucan’, publicado en el
Periódico Oficial del Estado, el 25 de noviembre de 1986”, Puebla, 18 de
diciembre de 1990.
36
Otoño-invierno 2012
Espacio público
El espacio público de Angelópolis presenta, al igual que
Santa Fe, un diseño que privilegia e incentiva el uso del automóvil e inhibe la movilidad peatonal. De hecho, no sólo
la inhibe, sino que en varios casos la reprime, porque las
condiciones para trasladarse peatonalmente de un lugar a
otro son nulas. En muchas situaciones no existen banquetas,
no hay señalética ni zonas de cruce para los peatones sobre
algunas vialidades, no hay mobiliario urbano para peatones,
los puentes peatonales que cruzan la Vía Atlixcáyotl tienen
distancias de separación que van desde los 400 a los 800
m. Las áreas verdes en los camellones sólo son de ornato,
muy pocas de ellas resultan habitables y aun así, carecen de
elementos que generen condiciones que contribuyan a la
realización de actividades de descanso, recreo, deportivas,
ocio, etcétera.
Valor del suelo
En términos muy similares a Santa Fe, Angelópolis ha
experimentado una importante especulación del suelo,
donde algunos terrenos, por su localización en relación
al corredor que representa la Vía Atlixcáyotl o el Centro
Comercial Angelópolis, muestran los costos más altos del
suelo, oscilando en decenas de miles de pesos el m2. Se
contempla que la superficie existente que compone la zona
de Angelópolis ha sido edificada en casi 50% de la totalidad
de sus predios, los cuales continúan elevando el valor del
suelo sin control alguno.
Población
Una población residente habita la zona de Angelópolis, la cual
a su vez, se divide en dos grupos:
• La de alto poder adquisitivo, que vive principalmente en la
parte oriente de la Vía Atlixcáyotl, en los conjuntos
habitacionales mencionados anteriormente (Lomas de
Angelópolis y La Vista)
• La población que originalmente fue de bajo y mediano
poder adquisitivo y en años recientes ha tendido a ser únicamente de mediano poder adquisitivo, y es la que vive
en lo que fueron conjuntos de interés social en la parte
poniente de la Vía Atlixcáyotl principalmente, ocupando
también cluster´s edificados en su mayoría por las
empresas Casas geo, Casas ara y otras similares. Es
interesante observar, dentro de estos conjuntos habitacionales, viviendas que, de origen, hace 10 años, tuvieron un
costo de $300,000.00, y ahora se cotizan en $800,000.00,
debido a la especulación a la que se han visto sujetos.
El otro grupo de población representativo en la zona
lo compone la población flotante, la cual está principalmente representada por quienes trabajan como
empleados en los establecimientos que ofrecen servicios a
la zona y por la gente que acude a estos inmuebles en busca
de algún servicio o producto. Tienen
especial importancia en la atracción de
población flotante las universidades
ubicadas en esta zona.
Conclusiones
Santa Fe y Angelópolis representan
dos ejemplos de cómo sí se pueden
hacer las cosas que se plantean en un
plan o programa de desarrollo urbano,
cuando existe la voluntad política
para hacerlo y, por supuesto, el recurso
económico para lograrlo. Sin dejar de
ver el cumplimiento o no del objetivo
original.
Otro atributo y probablemente sea
el único o principal a nivel de estructura
urbana es que, pese a la desintegración
social y física que estas centralidades
presentan con el resto de la superficie
urbana en la que se encuentran, ambas,
desde la perspectiva de la Teoría de los
Lugares Centrales, generan una oferta
terciaria que, por su calidad y dimensión para la Zona Metropolitana Puebla
Tlaxcala, representan una alternativa
única en su tipo, sólo superada por la
zona central del Municipio de Puebla,
aunque con otras características.
Pero, por otro lado, existen muchas
preguntas sin contestar, como las
siguientes:
• ¿Qué pasó con la población que
vivía de la selección y clasificación
de residuos sólidos en Santa Fe,
pepenadores?
• ¿Dónde está la población a la
que se desplazó y le compraron
los terrenos ejidales de Angelópolis?
• ¿Quién ha reflexionado o se ha
responsabilizado sobre el usufructo y la especulación, a la que se
vieron sujetos los terrenos de ambas centralidades, es decir, lo que
fue el patrimonio de un grupo de
población preponderantemente
rural?
• ¿Quién es o quiénes son, los
responsables del incumplimiento
de un proyecto decretado para
beneficio social, hecho que nunca
fue consumado y, peor aún, lo que sí logró fue exponencializar la
condición económica de unos cuantos?
• ¿Quién se ha beneficiado y ha captado las plusvalías generadas a partir de
la especulación a la que se ha visto sujeto el suelo de estas zonas?
Definitivamente, ambos proyectos de ciudad, muy alejados de serlo realmente, han representado un modelo clásico de exclusión y segregación social;
pre, durante y pos, la ejecución de dichos proyectos, donde en ambos casos la
población originaria fue excluida y desplazada, a cambio de un pago de
indemnización totalmente alejado del valor del suelo generado como producto
de la especulación inmobiliaria.
Foto 2. Santa Fe. Fuente: Víctor Hugo Hofmann Aguirre, 2008.
Algunas de las principales razones por las cuales estos desarrollos, definitivamente, no son ciudad: ambas centralidades presentan un impresionante aparato
mercadológico para su venta, pero con una nula operación social; en estas centralidades la comunidad no existe, se consolida una sociedad de consumo, limitada
a trabajar, comprar y habitar, pero nunca a vivir y convivir; se generan guetos
habitacionales que no tienen contacto ni relación con su contexto exterior y en el
caso de Angelópolis hay barreras físicas (bardas) de kilómetros de largo, que los
autoexcluye y desintegra de la traza urbana y sobre todo del tejido social, dando
por resultado, fragmentos urbanos de uso habitacional totalmente desagregados de
la estructura urbana más próxima; se conforman modelos donde se prioriza el
uso del automóvil y se desincentiva o reprime como en el caso de Angelópolis,
la movilidad no motorizada (peatonal o en bicicleta); el principal vínculo físico
que presenta con la ciudad está limitado a una serie de vías vehiculares, que en el
caso de Santa Fe presentan importantes deficiencias de accesibilidad; el sentido de
pertenencia lo da la marca, ya sea Angelópolis © o Santa Fe ©; el medio ambiente y
los elementos que lo componen son considerados limitadamente en estas centralidades, otorgándoles un valor ornamental y no existe ninguna consideración como
el uso de sistemas alternativos de generación de energía para su preservación, entre
otros; grupos vulnerables como adultos mayores, población discapacitada y niños,
siempre dependerán de otra persona y de un automóvil privado, para su desarrollo en
estos sitios; aparentemente este tipo de desarrollos se caracteriza por ofertar un sistema
de seguridad al interior de ellos, sin embargo el hecho de que estén cerrados, los hace
responsables de la inseguridad generada en los espacios públicos con los que colindan.
37
Finalmente, ¿Santa Fe y Angelópolis representan el modelo de ciudad que necesitamos? o simplemente, ¿pueden ser considerados
CIUDAD?
38
Otoño-invierno 2012
Bibliografía
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sureste del área regulada y normada por el “Programa de Ordenamiento
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de diciembre de 1990), Puebla, México, 25 de noviembre de 1986.
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que constituye reservas territoriales para ordenar el crecimiento urbano de
los Municipios de Puebla, San Andrés Cholula, San Pedro Cholula y
Cuautlancingo” (21 de diciembre 1990), Puebla, México.
Secretaría de Desarrollo Social, Delimitación de Zonas Metropolitanas 2005
(2008), México, D.F.: sedesol, 2a edición.
39
FOTO: Ben Earwicker Garrison Photography, Boise, ID www.garrisonphoto.org
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Otoño-invierno 2012
The right to the
city
and the exchange value of space:
L e a r n i n g f r o m t h e Te p i t o e x p e r i e n c e
Lila Oriard Colin
PhD candidate at the University College London, Development Planning Unit of the Bartlet School of Architecture working on “Adaptive
production of space” using the study case of the Mexico City Centre,
North Sector area (2008-2013). Mphil at the Institute of Urbanism
of Paris (2007). Msc at the Institute of Architecture of Venice (2004).
Internship at unesco Kathmandu working on the state of conservation of traditional houses in World Heritage Site of the Kathmandu
Valley in Nepal (2004-2005). Architect hons. of the Institute of
Technology and higher Education Studies of Monterrey, Mexico
City (1997-2002). Working as Architect and project manager in
Oger-Romer Architecture studio in Paris, specialised in master planning projects (2007-up to date).
Introduction
The right to the city emerged as a solution to resolve the contradiction of modern space: tension between space use value
(social use of space) and exchange value (commercial use of
space)1. The concept of the right to the city appeared in the
60’s when social space has been subordinated to economic
processes in Western societies2. An urban revolution was expected to create more human/social adapted codes of space,
but this revolution never evolved after May 1968.
The way communities practice space follows a noncapitalistic logic. The recognition of these logics as a principle
of organisation of space is still extremely pertinent. However,
this Theory didn’t take into account the fact that codes
of space can be instrumentalised to legitimate exploitation of
space by the community itself.
1 Use-value and exchange-value are concepts from Marxist Theory. Marx
defined a product use-value in relation to the characteristics that enable it
to satisfy a human need. Exchange-value is the monetary-prize related to a
product. Lefebvre applied these concepts to modern space, suggesting that
capitalism can take over space as a use-value and transform it into a commodity-like object by creating an exchange-value.
2 Henri Lefebvre (2009 original in 1960), “Le droit à la ville”, Anthropos,
Paris.
41
A community can change and adapt
itself to become an exploitative system.
I will support this by using the case
of the Tepito neighbourhood. A community with great social cohesion in
the 60’s; which strongly mobilised to
defend their right to the city against
destruction by the City modernisation
plans of the 70’s. The empowerment of
local community did exactly what was
feared from the modernisation plans:
destroyed the neighbourhood by
exploiting it in economic terms.
Nowadays, many Tepito inhabitants make a living from renting their
properties (houses and selling places
in the street) and many have move
out with their families to middle class
areas. The neighbourhood has clearly
lost its use value (social use of space)
and become “the goose that lays the
golden eggs” benefiting local families
but destroying the place.
The community was not exploitative in the 60’s because they didn’t
have the opportunity: (1) they were not
land owners and (2) land value was little, it had increased as the street market
developed and became a metropolitan
commercial pole. Based on this study
case, we can argue that communities
can transform themselves and tend to
privatise space if it became valuable,
exploiting it with any hesitation to get
individual or family economic benefits.
The design of new codes of space
(right to the city) must take into account possible negative evolution over
time. Sustainability relies in the capacity of the socio-spatial system to survive.
Thus, city planners must defend neighbourhoods, not only from economic
and political interests, but also from local communities’ possible exploitation.
This article is divided in three
parts. In the first one, I will discuss
meaning of the right to the city in the
modern context where it emerged. I
will suggest new meaning by looking
from a Systems Theory perspective
to adaptation capacity of social space
over time. In second and third parts,
I will use the Tepito study case to
support these arguments.
42
Otoño-invierno 2012
Part I. Understanding a concept: the right to the city
The right to the city was conceptualised by Henri Lefebvre in the 60’s. He, as
other Marxist perspectives criticised strongly the way modern societies organise
space to fulfil accumulation (exploitative) purposes. Urbanisation in Western
Europe was subordinated to the development of industry. The construction of
housing states was the solution to accommodate the workers, near to industrial
areas. However, this kind of habitat was completely de-humanising. Design of
housing states was conceived to isolate and control workers by creating ghettos
that serve mainly industrial needs (Foucault 1975). However, communities need
an appropriate environment that fulfils social needs.
housing satates
tepito neighbourhood in1940’s (cetepis)
Fig. 1 Housing states designed by Architect Mario Pani in contrast to the Tepito neighbourhood (image from Cetepis).
Lefebvre was a French philosopher. His conceptualisation of space was highly
innovative. For the first time, the role of ideology was recognised as being part of
the process of organisation of space3. Models of ideal cities were based more on
Architects’ dreams and plans rather than real understanding of the way the cities
actually work (Jacobs 1961, de Certeau 1980). But, more important, ideology
was used to hide political and economic interests under the disguise of legitimate
objectives. Right to the city, could become a source of power that could be used
for legitimate abusive use of space from the part of the community.
Social space was a milestone concept in Lefebvre’s Theory. It refers to a principle of organisation of space which is not guided by economic nor political
interests; but by people’s everyday’s practices, representations and experiences of
space as the place where the community lives, not as an instrument. Social space
as a use value, becomes threatened by modern city production, which renders
space as a non-monetary feature into a room for expansion (Biel 2011).
The right to the city emerge as a concept in this context of tension between
contradictory logics. Lefebvre believed a new codification of space would lead
to a new organisation of society and space that would prevent use value from
commodification. This conceptualisation of the problem lead to think that community’s use of space is permanently based on use value, which is not true. It
depends on values, material conditions and mechanisms of regulation that guide
these communities. Under certain arrangements communities can be as exploitative and destructive as other economic actors.
3 Lefebvre calls this dimension « mental space ». Three major principles interact in the process of
production of space: social space, mental space and physical space.
Part II. The fight for a legitimate right to the city and
space commodification process
I will present first the broad lines of the historical process from the 70’s to the
90’s. I will make emphasis in the specific context in which mobilisations emerged
and how community empowerment evolved in a negative way over time. In the
third part, I will present a “before and after” analysis of a vecindad located in the
Aztecas Street n°63, reconstructed by the Renovation Programme after the 1985
earthquake. The objective is to demonstrate that the materialisation of the “right
to the city” has facilitate the process of commodification of space, which is now
a source of income for empowered inhabitants who now rent their properties to
street market vendors.
The 70’s defence of the neighbourhood as a use value
Community mobilisations started as a protest against the Plan Tepito in early 70’s
(Aguilar Urbina 1987). This Plan was created by City Government as part of an
ambitious modernisation plan for Mexico City. An extension of a kind of Nonoalco-Tlatelolco housing state was planned in the Tepito neighbourhood. This was
going to transform radically urban structure. The Authorities justified destruction
of the neighbourhood as a strategy to tackle urban poverty and convert slums into
modern dwellings (Tomas François 2005).
Neighbours were against the Plan Tepito as they argued City Government real
intentions were to move out urban poor to the periphery in order to recuperate
land in the City Centre surroundings to develop real state projects. They argue
also that modern housing was not suitable to their spatial practices characterised by polychrony (Hall 1971)4. For example, vecindades were used not only for
living, but also for productive activities, house daily activities, celebrations, etc.
Modern space, characterised by monochrony was incoherent with local needs.
city center and tepito modernisation plan
tepito vecindades (collective housing)
Fig. 2 Lila Oriard (2011), “City Centre modernisation plan”, Daniel Manrique,
“Tepito Vecindades”.
The neighbours start organising themselves to stop the Plan. Meetings took
place in the vecindad Tenochtitlan n° 40, so the group was called the “Commission of the 40”. This commission tried to negotiate neighbours’ needs and spatial
practices. Negotiation was impossible, local practices and Plan major objectives
had irreconcilable differences. Basically, community asked for improvement of the
4 Polychrony and monochrony are concepts developed by Edward Hall from an anthropological perspective on space. He argues time and space are related elements structured in different ways according
to different cultures. Polychrony are spaces are characterised by its multiple, while monochrony are
mono-functional spaces.
existing vecindades, while the Authorities preferred radical reconstruction.
In 1978, when the City Government
changed administration, Authorities
decided to stop negotiation and start
the implementation of the Plan. Two
blocks were expropriated; vecindades in
these blocks demolished and housing
states called “Fortaleza” and “Palomares”
were built (Aguilera Urbina 1987).
The 80’s an adapted plan for local needs
In early 80’s, the Commission of the
40’s asked professors and students of
Architecture at the National University (Atelier Max Cetto) to help them
develop a Plan of Improvement for
the Tepito neighbourhood, which really responded to community practice
of space and specific needs. This Plan
was developed in 1982; it was the first
urban Plan of this nature in Mexico.
The Plan won a prize in Varsovia in
recognition to its innovative approach
and sensibility to social space (Arregui
Solano et al.,1981).
In 1985, an earthquake 8.4 Richter scale hit the City Centre damaging
seriously the vecindades. In the Tepito
neighbourhood there was no destruction of buildings, but this disaster call
the attention of neighbours about the
risk of inhabiting in old, low-quality
structures. Neighbours in Tepito were
already organised, which facilitated the
implementation of a Reconstruction
Programme after the earthquake.
The earthquake raised anger among
citizens because City Government gave
priority to recover National economy
rather than taking care about population. This explains why after strong
social mobilisations, the City Government changed radically its policies, and
focused more on social needs to build
up legitimacy, almost in crises after the
earthquake (Davis 2005).
As a result of this policy change, in
1986, the City created a Renovation
Programme to reconstruct old vecindades in the Tepito neighbourhood5 .
5 A total of 48 800 dwelling were reconstructed
by the Programme in 1985 and 1986 (Dowall
and Perlo 1988).
43
This Programme brought a major change in the neighbourhood: inhabitants became owners of their dwelling6. Before reconstruction most plots belonged
to bourgeois living in the City Centre. Plots were expropriated, vecindades
demolished, and reconstructed in a similar configuration, and families were
relocated in the same plot. This Programme could be considered as a culminating event that concretises the community “right to the city”.
The 90’s, Tepito neighbourhood subordination to the street market
A parallel process was occurring in the neighbourhood: street market was expanding quickly; becoming the most lucrative activity in the neighbourhood
since the 70’s when fayuca7 was introduced. Many inhabitants became street
vendors and claimed the “right to use the street” in the name of a legitimate,
traditional practice. Local Authorities tolerated the Tepito street market, which
was becoming an attractive commercial pole at regional scale. Local leaders
had agreements with Authorities to manage streets, arguing the street market
was an important asset for community survival. Selling places in the streets
were distributed to inhabitants. The growth of the street market increased the
neighbourhood land value. As Alfonso Hernandez explain:
You can earn 5 000 MXP per week storing 50 metallic stalls of the street
market, earning is even bigger if you store merchandise. In Florida or
Aztecas Streets a storage place of 30 m² in the third place can
cost 500 000 MXP (a place to sell in the street can cost 200 000 MXP).
So it is better to transform dwellings in storage places and buy a house
in a middle class neighbourhood such as Pedregal, Villa Coapa, Satélite,
Lindavista or Jardin Balbuena. It is easier to move out with the family that
transport merchandise (Tomas 2005, prices actualised by LO to 2011).
Street market expansion in the Tepito core area
Fig. 3 Tepito core area, google maps 2012.
The community not only became owners of their apartments, but also they
became “owners” of selling places in the streets. Juridical status of the selling
6 Percentage of tenants diminished from 80% to less than 25% during the period 1985-1987
(Tomas 2005).
7 Illegally imported goods. At the beginning articles included toys, decoration articles; but afterwards it included also electronics, guns and other kind of illegal merchandise.
44
Otoño-invierno 2012
30’s
T
h e vecindades were built in the
http://www.sxc.hu/photo/1405673
and 40’s
as a solution to offer a low-income collective housing option to the migrants coming to Mexico City.
housing
option
to the
migrants
45
places was not clear, but in practice it worked like private property, they can be
rented or sold. Modification of property relations contributed to transform the
neighbourhood into a support for the development of the street market. Main
square, streets, local shops and houses were used as a support for the street market
activities. Space has reduced to an instrument of market activities.
Part III. Transformation of the vecindad Aztecas n° 63
into a renovation unit
The vecindad in the 60’s: use value of space8
The vecindades were built in the 30’s and 40’s as a solution to offer a low-income
collective housing option to the migrants coming to Mexico City. Aztecas n° 63
had 16 “rooms” of about 25m² around a central patio and 2 shops opening to the
street. It had washing places in the patio and common toilets, diagram (1).
Spatial practices in 1960´s
(vecindad located in Aztecas Street nº 63)
Shops had local uses, one was a local grocery store and the other was used as
a place where empty glass bottles were bought. These bottles were collected and
sold afterwards to a nearby factory to be recycled. The person who ran this business, Mr Horta occupied 3 of the rooms of the vecindad. He lived in one room
and used the other to storage the bottles. Space was extremely efficient, working
9
as a low-input system
There were in total 7 shoemakers working and living in the vecindad. Four of
them assembled the shoes, one cut leather, other do the shoe finishing and other
the shoetrees. The vecindad worked as a “collective shoe factory” doing complementary productive activities. This way of making shoes promoted complementary
relations and solidarity among neighbours. The neighbourhood had an artisans
based economy.
There were other productive activities in the vecindad. The woman who lived
in the room n.7 sold sopes, prepared food in the street outside the vecindad. As we
8 Information was gathered during PhD field trip in 2011 and 2012 directly in Tepito with inhabitants information, in-depth interviews and mapping.
9 Low-input systems are those systems that needs few energy (fuel) to work, from a Systems Theory
perspective. This kind of systems are less exploitative than high-input systems, which require a huge
amount of energy (entropy) to keep functioning.
46
Otoño-invierno 2012
can see, street vending was a regular practice, but it was not a dominant activity
that subordinated the neighbourhood to its own logics.
The central patio was used for many functions; among them drying cloth,
playing, working, do some domestic work. Festivities also take place here such as
posadas (celebrations before Christmas), sonideros (local typical dancing), quinceañeras celebrations, birthdays, etc.
Red points indicate multiple activities carried out in space by the same family,
we can see this spatial relations were dense. The vecindad was the central unit
of local economy and social cohesion. Streets had a secondary role as extensions of
the vecindad.
The vecindad in the 2011’s: exchange value of space
In 1986, neighbours living in the vecindad Aztecas n° 63 decided to participate
in the City Renovation Programme. The 14 families became owners of in the
apartments reconstructed in the renovation unit. Apartments were organised in
three floors buildings around the central patio in the same plot; but conceived as
individual, modern units.
Spatial practices in 2011´s
(renovation unit located in Aztecas Street nº 63)
preparing food to distribute to street vendors. Four out of 15 apartments (31%)
are used as rented storage places. Only
one is still used as a pirated cd’s workshop.
This show to what extent dwellings, streets
and social practices are subordinated to
the street market.
We can see in the diagram that the
local economic unit is the street, which
is the major organising principle of the
neighbourhood. Social activities and
spaces have almost disappeared. Middle
class original inhabitants tend to move
out, while others settle down and try to
extend their properties (stalls in streets
and apartments). This shows that community will exploit space as an economic
asset if they can, because their priority is
to develop family businesses.
Conclusions
Two shops opening to the street were constructed and original tenants
became owners. They rent these shops to market vendors’. Aztecas street market
became specialised in cloth and jewellery, local shops were transformed in
specialised boutiques.
The central patio had lost its social practices, now it is mainly used to store chariots
and racks used in the street market. An inhabitant told me during field trip:
We stopped organising dancing and celebrations in patios because street
vendors’ have no time; when they go back to home after the market close
they count all the money they’ve earned during the day (LO in PhD thesis
notes ucl-dpu, 2011).
In the Tepito neighbourhood the “right to
the city” has been materialised as:
(1) access to private land property
(dwellings)
(2) the use of streets, as private
property in practice, to develop
individual businesses (market stalls)
Empowerment of local community
facilitated the community exploitation of
space as an economic resource to develop
market activities. Expansion of the street
market transformed deeply social relations and organisation of space. Exchange
value has subordinated social space to its
own needs.
The case study shows that local
communities may be willing to adapt
themselves to the expansion of capitalism,
if they can obtain direct economic
benefits from doing so.
The right to the city as a code that
empower communities should establish limits to exploitation, to prevent
the community to transform use value
of space into exchange value. Thus, becoming a factor of self-destruction of the
community and exploitation of space.
Street vending has changed the community organisation of time and space.
In the diagram (2) we can see that 10 out of 15 apartments are still used as dwelling.
Most of them are families working in the street market. One is used also as a working place,
47
local community facilitated the community
References
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Otoño-invierno 2012
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Derecho
a la ciudad
y urba-
nización
periférica
Oscar Soto Badillo
Médico, maestro en desarrollo rural y candidato a doctor en Urbanismo por
la Universidad de Valladolid. Actualmente es académico del Departamento de Humanidades e investigador del Campo Estratégico de Acción
en Pobreza y Exclusión del Sistema Universitario Jesuita.
51
Introducción. Una lectura de la ciudad desde la noción de El derecho a la
ciudad de Henri Lefebvre
Pensar la ciudad contemporánea, sus
contenidos y sus límites, que se manifiestan en las particulares formas de
producción y apropiación del espacio,1
supone asumir, desde una perspectiva
crítica, la complejidad que entraña su
historicidad.
En un artículo reciente, el urbanista español Álvaro Sevilla (2011)
advierte que, probablemente, no hay
un autor más citado y que mejor haya
contribuido a la reflexión sobre la
ciudad contemporánea y su espacio
social, que el filósofo Henri Lefebvre.
De su vasta obra debemos destacar, en
particular, su libro más político: El derecho a la ciudad, publicado en 1968.
Como bien recuerda Sevilla, a contrapelo de las alusiones a tal derecho
genérico como mero acceso a los servicios que la ciudad ofrece, el célebre
pensador francés desarrolló el concepto
inscribiéndolo en un programa político
para el despliegue de la autogestión urbana generalizada. Se trataba así, de un
meta-derecho que, en la perspectiva
autogestionaria lefebvriana, incluía:
a) El derecho a la obra, partiendo
de la convicción de que la ciudad
es un artefacto colectivo, caracterizada por su valor de uso en cuya
creación los ciudadanos tienen
derecho a intervenir activamente
b) El derecho a la apropiación,
como usufructo y transformación
creativa de los recursos que el espacio contiene para desplegar ahí
lo que Giuseppe Campos Venuti denominó las Libertades Urbanas
c) El derecho a la diferencia. Es
decir, a no ser clasificado y determinado de manera heterónoma
y forzosa, por poderes necesariamente homogeneizadores (Gilbert
& Dikeç, 2008:259, citado por
Sevilla, op. cit.). Un derecho que
1 Que implican no sólo los procesos sociotécnicos, sino las representaciones simbólicas y dispositivos instrumentales, mediante los que se descubren determinadas relaciones de poder.
52
Otoño-invierno 2012
se expresa en la determinación
de una producción socioespacial,
es decir, material y subjetiva, de sujetos cuyas demandas, necesidades
y potencialidades son necesariamente distintos, lo que deriva en
un reto mayor: la aventura de construir un tejido social y un hábitat,
que sustenten y promuevan una
igualdad sin homogeneización y
un reconocimiento de las diferencias
sin discriminación (Sánchez Díaz
de Rivera, 2011)
d) El derecho a la centralidad, que
Lefebvre entendía como síntesis de
los derechos anteriores, más allá
del derecho al uso de los espacios
centrales o a la dispersión de la
centralidad urbana en las periferias,
como participación ciudadana
plena y activa en la toma de decisiones y su puesta en práctica, el
control de los mercados y las inversiones, en definitiva, el derecho al
protagonismo en el despliegue de
las nuevas cadenas de socialización y valorización de la realidad,
así como en la producción de sentido e identidades, lo que implica
el acceso a crecientes cuotas de
poder no delegado por parte de los
habitantes que producen, no sólo
la centralidad espacial de las ciudades, sino su propia centralidad
como sujetos a partir de su diversa
actuación cotidiana.
David Harvey (2008) sintetizó esta
propuesta al plantearse la cuestión de
qué tipo de ciudad queremos:
[…] no puede estar divorciada de la
que plantea qué tipo de lazos sociales, de relaciones con la naturaleza,
de estilos de vida, de tecnologías y
de valores estéticos deseados. El derecho a la ciudad es mucho más que
la libertad individual de acceder a los
recursos urbanos: se trata del derecho a cambiarnos a nosotros mismos
cambiando la ciudad. Es, además, un
derecho común antes que individual,
ya que esta transformación depende
inevitablemente del ejercicio de un
poder colectivo para remodelar los
procesos de urbanización.
Son estos principios los que guían
nuestro análisis de la índole de los
procesos que se suceden, en esta comunicación particular, en la producción
de periferias urbanas.
La periferia como problema
El interés por la constitución y desarrollo de la urbanización de las periferias
radica en que en ellas, en sus diferentes expresiones, actualmente se están
gestando y emergiendo lo que parecen
ser nuevas y renovadas formas de vida
social cuyas manifestaciones ponen en
tela de juicio el concepto mismo de
ciudad. Su abordaje se puede encuadrar
en una pregunta más amplia: ¿Cuáles
son las grandes tendencias de la organización del espacio de las metrópolis
y qué relación tienen estas tendencias
con los proyectos de vida de los habitantes urbanos?, una pregunta que parte
de la constatación de una realidad
socioespacial, al mismo tiempo política,
económica y cultural:
[…] el tejido urbano se estira al infinito al mismo tiempo que su centro
se reorganiza en torno a funciones
que no tienen tanto que ver con
el entorno inmediato sino con una
territorialidad también extendida
(que puede ser el planeta entero).
La “nueva” ciudad no está allí para
revitalizar su entorno sino para conectarse con “el más allá”. Se trata
de una ciudad que no hace sociedad. A partir del momento en que la
organización del espacio urbano no
vuelve visible el lugar de cada uno
en relación al de todos, la sociedad
se fragmenta, y los que tienen más
ignoran a los que tienen menos. Los
que tienen más se reagrupan para
vivir entre ellos en zonas urbanas
de alto costo social. Una primera
consecuencia de esta descomposición es la falta de solidaridad de
la sociedad. Y en lugar de una reducción de la amenaza debido al
incremento de los mecanismos de
seguridad, la sociedad se inscribe
en la dialéctica de la inseguridad y
la violencia (Cuenya, 2004).
El concepto “periferia”, en términos
urbanísticos tiene un uso relativamente reciente. Herniaux y Lindon (2004)
dan cuenta de su evolución, desde las
nociones de arrabal y faubourg (lo que
está afuera de la ciudad) y suburbio (lo
que está cerca de la ciudad) hasta el uso
del vocablo “periferia” que es, de algún
modo, la extrapolación al medio urbano
de la dicotomía centro/periferia, utilizada por la teoría social en los años sesenta
y setenta y que remite a un mundo ordenado diferencialmente por el capitalismo,
donde el centro y la periferia son los dos
componentes de un orden social sustentado
en una evidente desigualdad, tanto económica como social y política (111).
En ese sentido conviene recordar
que muchos estudiosos sociales, desde
los años setenta en adelante, orientados por un eje de análisis fuertemente
economicista, tendieron a asimilar la
periferia como el lugar de residencia
de los sectores populares, es decir, los
oprimidos por el capitalismo. Vista
así, la urbanización periférica no puede ser más que aquella que resulta de la
intensa migración de población de
origen rural hacia las afueras de la ciudad: la sobrepoblación del centro crea
la periferia, un espacio subalterno con
relación a las funciones centrales (Herniaux y Lindon, ibid.:111-112).
La denotación geométrica del concepto “el espacio que está en el entorno”,
distinto y distante, como realidad socioespacial, del que refiere a “la ciudad
propiamente dicha”, resulta no sólo insuficiente para comprender el proceso
de urbanización dispersa que caracteriza
las tendencias urbanas metropolitanas,
sino tal vez entraña el riesgo –por su rigidez, su carácter dicotómico y por la
connotación dominante que construye
sobre este espacio una imagen cristalizada–, de ocultar la dinámica compleja
de las relaciones diversas en la escala
territorial, de ahí que esta noción requiere
ser problematizada, es decir, construida
como objeto específico de estudio. Por
esto, el análisis de los procesos ligados
a la urbanización dispersa del espacio
territorial de la ciudad, es fundamental
para aprehender la complejidad de la
ciudad toda, y no como otra realidad.
Visiones estereotipadas de la periferia: la dualidad urbana
La mirada simplista y parcial de la periferia como sitio accesorio, repetida hasta la
saciedad por estudiosos y medios de comunicación, insiste en mostrar a la periferia
urbana, desde una de sus caras: como espacio de la marginalidad, es decir, donde
reside el trabajador “que no trabaja” o que resuelve su subsistencia a partir de algunas tareas informales. Desde esta perspectiva, la periferia es el lugar de la reserva de
trabajo, la morada de quienes forman parte del ejército industrial de reserva,
los marginales, la sobrepoblación, el lumpen. Cada vez más su historia se escribe
a partir de la noción de exclusión y desde esta mirada, la periferia es la parte excedente de la urbe y sus habitantes son lo que sobra de la ciudad o, de plano, lo que
no pertenece ni puede pertenecer a ella (Herniaux y Lindon, op. cit.:113).
Urbanizaciones informales en Puebla
Viviendas que no disponen de agua entubada,
energía eléctrica y drenaje
En gris más claro las colonias informales a
regularizar y en oscuro las que ya se han
regularizado. Fuente: sduop.
En oscuro las áreas con mayor déficit
( Martínez de Ita, 2010).
Este enfoque marginalista, si bien describe una realidad incontestable de la
precariedad urbana, oculta, sin embargo, la complejidad económica del espacio
periférico (pluralidad de formas de acceso en el marco de específicos circuitos
económicos), lo mismo que la social (constitución de identidades ligadas a la
territorialidad, adscripciones y negociaciones de roles de género y generacionales,
adscripciones de clase, relaciones interculturales, solidaridades y conflictos). El
equiparar la periferia a la ciudad dormitorio de los marginales constituye, a la luz
de las evidencias, por lo menos una visión parcial y reduccionista, pues borra no
sólo los complejos sistemas que se activan para la producción de ese suelo “periférico” como suelo urbano. También oculta el juego de transacciones económicas,
sociales y culturales de los grupos tanto “marginales” como “no marginales” que
hoy ocupan esa periferia.
Los análisis dominantes enfatizan, asimismo, desde una visión jurídica formal,
lo que a simple vista se muestra como la producción de una dualidad urbana,
caracterizada por el binomio ciudad informal/ilegal distinta y enfrentada a la
planeada/legal. Estos enfoques han estado teñidos de una conceptualización del
hecho urbano que muestra la persistencia de los procesos informales de ocupa-
53
ción del espacio, donde los habitantes de la periferia serían
víctimas pasivas de especuladores o francos delincuentes
invasores de un espacio que no les pertenece (por supuesto, una lectura que se hace sobre los asentamientos
humanos de población de bajos ingresos).
En el extremo, el dualismo referido connota un prejuicio
ideológico que se atreve a establecer, delimitar y separar lo
normal de lo patológico, lo verdadero de lo falso, desde una
elaboración del saber que apenas encubre su relación con el
lugar de poder desde el que se afirma (Foucault, 1978).
De tal perspectiva, que procede de la normalización de
determinadas formas urbanas, se desprende que esto configura una anomalía externa al sistema de ordenación urbana
y territorial que, más allá de algunos errores técnicos, funciona bien. Desde esta lectura, el asentamiento poblacional
en la periferia es una expresión de la insuficiente incorporación de la población a los circuitos del mercado formal, por
las pobres capacidades inherentes a esa población o, eventualmente, por las insuficiencias de la oferta de vivienda que
sólo puede ser llenada con más existencias de “productos
urbanos”; o en el mejor de los casos, un resultado de los
desequilibrios territoriales derivados del subsidio público a
las des-economías de aglomeración que se presentan en las
grandes ciudades; o, en ausencia de análisis, una manifestación de prácticas criminales (Negrón, 1991:84).
El diagnóstico referido no puede sino concluir que tal
dualidad, la que distingue y separa sin más las urbanizaciones
periféricas de la ciudad “como tal”, y no como la manifestación de una forma específica de producción de ciudad,
sólo puede ser enfrentada a través de la erradicación de las
prácticas ilegal/informales, bien impidiendo su formación
(a través de la represión o eventualmente a través de los instrumentos de la planeación normativa estatal), bien por la
incorporación de sus habitantes, en cuanto fuere posible,
a los patrones y formas de vida de la urbanización formal/
legal, a través de los diversos mecanismos de ampliación de
las reservas de suelo, de la regularización de la tenencia de la
tierra, o del aceleramiento de los procesos constructivos por
parte de promotores inmobiliarios (estrategia que niega y
eventualmente criminaliza la relevancia de la denominada
producción social de vivienda2).
Tal interpretación, cuya fundamentación originaria se
apoya, como hemos dicho, en una mirada parcial, que enfatiza algunas características físico espaciales de los asentamientos
ilegales, se refuerza con un diagnóstico socioeconómico en
el que el problema es resultado de un incremento de la población que se incorpora a la ciudad, a través de los procesos
migratorios, y fundamentalmente procedente del campo en
condiciones que la convierten en “marginal” y por esto distinta a la población urbana propiamente dicha.
2 Definida como aquella que se realiza bajo proceso de autogestión sin fines
de lucro por parte de la población de bajos ingresos, es decir, la vivienda
popular por autoconstrucción que es la forma dominante de producción
de vivienda en el país.
54
Otoño-invierno 2012
Al decir de Negrón (ibid.), este diagnóstico tiene dos
vertientes dominantes: una (de derecha), para la cual la
imposibilidad de incorporación reside en una incapacidad
poco menos que congénita de esa población por adaptarse
a los requerimientos de la vida urbana, y otra (de izquierda),
para la cual la causa reside más bien en las características
genéricas del “modelo capitalista”, incapaz de responder a
las necesidades de la mayoría de la población.
En el primer caso la conclusión a la que se suele llegar
es que estamos ante una forma de crecimiento de la ciudad que se convierte en un obstáculo al desarrollo de la
sociedad en su conjunto: la población “marginal” no aporta nada o casi nada al proceso de producción de riqueza,
pero, sobre todo, por la vía de los consumos colectivos,
absorbe una parte de ella. Se trataría, en definitiva, de una
población subsidiada y parasitaria a la que una sutil línea
separa de la delincuencia, social o política.
En el segundo caso, al identificarse las causas de la situación en el modelo global de crecimiento, el planteamiento
de soluciones a una de sus expresiones parciales, como es la
crisis urbana, resulta más problemático y la respuesta termina siendo aún más elusiva: luchar por una transformación
radical de la sociedad en su conjunto (ibid.: 82-83).
Sin embargo, ambas formulaciones, al equiparar la
urbanización informal/ilegal, con el carácter marginal de
sus habitantes, a partir de la constatación de una cierta
“marginalización ecológica”, obvian dos hechos centrales
del que existen sobradas evidencias.
Por un lado, gran parte de la población de la ciudad ilegal
–en algunos casos la mayoría– no es marginal en el sentido habitualmente dado al término, es decir, no es una
población excluida del “sector moderno” de la economía,
sino que, por el contrario, se encuentra incorporada, de
alguna manera, a los procesos económicos formales. En este
sentido, las urbanizaciones que carecen de una autorización
formal no son características de un tipo de hábitat sino de
un tipo particular de promoción que puede prescindir
de un reconocimiento jurídico inmediato y concierne a
diferentes relaciones de los actores sociales con la ciudad,
a específicas relaciones de poder que se manifiestan, por
ejemplo, en los propios procesos de regularización y, por contraste, en la desregulación de la urbanización que desarrollan
las grandes corporaciones inmobiliarias (Soto, 2012).
Por otro lado, crecientemente, el patrón de ocupación
espacial del territorio periférico incluye urbanizaciones
que no se constituyen de población de bajos ingresos, y
esta población, no marginal, realiza la ocupación de ese
suelo, lo mismo mediante formas “ilegales” y legales”, para
producir formas de habitabilidad que van desde una suerte
de espacio híbrido, cuyos referentes son lo mismo el barrio
urbano tradicional que la aldea campesina; al típico suburbio-jardín en su versión norteamericana, hasta formas
cerradas de urbanización, radicalmente distintas al modelo de la ciudad tradicional: ciudades amuralladas, ciudades
cerradas, fraccionamientos, enclaves cerrados, gated com-
munities, country clubs, y tantas otras denominaciones que intentan describir
comportamientos socioespaciales, formas de constitución de colectividades y
de producción urbanística de nuevo tipo.
Urbanizaciones “cerradas” en la periferia de la ciudad de Puebla.
Hoy las periferias están acogiendo funciones de centralidad que estaban confinadas
al centro urbano, nuevos formatos de “espacio público”, de gestión política
administrativa, de acceso a derechos de “ciudadanía”, diferentes y distantes tal vez,
de los órdenes formales, lo que incrementa su complejidad.
Por esto, el planteamiento de marginalidad, dicotómico y exógeno que opone el centro de la periferia, queda en entredicho porque es producto, en buena
medida, de las tensiones espacio/temporales que, en individuos y colectividades,
genera la formalidad urbana dominante (y sus dispositivos de planeación y gestión) frente a las demandas de inclusión integración de tales sujetos. Al fin y al
cabo, como propone Jordi Borja, la ciudad es al mismo tiempo estado formal de
derecho y derecho real a la trasgresión.
El derecho a la centralidad
En el caso de la planificación espacial, dispositivo privilegiado para la asignación
de los lugares urbanos, como bien lo señala Sevilla (2008:160), ésta se ha caracterizado por una dinámica constante de desterritorialización y reterritorialización
de los patrones de reproducción social de las clases populares, cuya lógica dominante
ha sido la desposesión, lo mismo material que de las capacidades de organización
y experiencia autónomas, es decir, de su capacidad de autogestión, que impacta
incluso, en la potencia para imaginar espacios sociales alternativos a medida que
sus prácticas cotidianas son reescritas, recodificadas, reterritorializadas de forma heterónoma (Sevilla, 2011:15).
Si bien, la planificación del espacio es un instrumento privilegiado que puede
favorecer una inclusión social capaz de revertir las graves y crecientes desigualdades
urbanas, lo que domina es su uso como dispositivo de normalización institucional
que define a la ciudad como un espacio conformado de manera heterónoma y
sin alternativas para sus usuarios, justo lo contrario al principio lefebvriano del
derecho a una ciudad autogestionada, sustentada en la diferencia y la centralidad
de sus usuarios.
Es así que la centralidad, más allá de su acepción espacialista, debe ser entendida como principio para una inversión en el reparto de poderes que devuelva
a los ciudadanos el protagonismo directo, activo y consciente en la producción
y reproducción de la vida cotidiana en el espacio urbano. Desde tal enfoque, la
determinación de la producción, apropiación y gestión del mencionado espacio,
no puede ser una realidad que desciende sobre los desposeídos desde las alturas institucionales […] ni un subterfugio consensual, sino, por el contrario, una conquista
desde abajo, una re-posesión, producto justamente de la experiencia y el conflicto
que constituyen la praxis urbana, la de una sociedad que se construye a sí misma
55
en todos los espacios sociales que constituyen el territorio urbano, sean éstos
los que aluden a los sitios tradicionalmente centrales, como aquellos otros,
periféricos respecto a tal centralidad histórica, pero donde se juega el destino
de las mayorías urbanas.
Y es que, como dice Jordi Borja, el derecho a la ciudad es la suma de muchos derechos: a la vivienda, al acceso a prestaciones sociales, a ser reconocido
por el otro, al espacio público, a tener el mismo estatus jurídico, al intercambio
de miradas, a hablar y convivir entre los que son distintos. Tal es el sentido
de la lucha por el derecho a la ciudad así entendido que, como diría David
Harvey, no es simplemente el derecho de acceso a lo que ya existe, sino el derecho a
cambiarlo a partir de nuestros anhelos más profundos.
No se trata sólo de una esperanza utópica, sino de la certeza de que la
ciudad se precipita día a día a su final, y, también a diario, se reconstituye
con la energía de los millones de seres convencidos de que no hay ningún otro
sitio a dónde ir (Monsivais, 2005).
ciudad informal/
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56
Otoño-invierno 2012
Fotografía: Morguefile.com
ilegal, distinta y enfrentada a la planeada/legal
57
© Eyemark | Stock Free Images & Dreamstime Stock Photos
a
Quiero
puebla
Ricardo Vázquez Perales
Ingeniero físico por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey. Maestro en Ciencias
en Planificación del Desarrollo Regional por la Universidad de Dortmund, Alemania, y la Universidad de
Ciencia y Tecnología de Kumasi, Ghana. Doctor en
Ingeniería de la Energía con especialidad en Economía de la Energía por el Centro de Investigación en
Energía de la unam. En 2006 fue premiado con la
beca “Príncipe Bernardo de Holanda” por el Fondo
Mundial de Conservación de la Naturaleza (wwf).
Su tesis doctoral obtuvo el 2° lugar del concurso de
tesis doctorales en Desarrollo Sustentable de la unam,
2009. Sus temas de investigación incluyen manejo de
residuos municipales, bioenergía, sistemas forestales
y agroforestales, biotecnología de microalgas y economía de la energía. Es académico de la Universidad
Iberoamericana Puebla, donde es coordinador de la
licenciatura en Ciencias Ambientales y Desarrollo Sustentable. Es responsable del proyecto de investigación
en Biotecnología de microalgas de la Universidad
Iberoamericana Puebla en colaboración con la Universidad Autónoma Metropolitana-Unidad Iztapalapa.
58
Otoño-invierno 2012
e
n
E
b
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c
i
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e
t
a
n todas las etapas de la vida me ha acompañado
una bicicleta; con ella exploré mi ciudad cuando
era niño y compartí la amistad de la ruta con
mis amigos de la infancia, juventud y vida adulta.
¿Quién que haya manejado una bicicleta no ha sentido la libertad en toda su plenitud cuando se desplaza
con facilidad y siente el aire en su cara? La bici nos da
libertad para desplazarnos rápidamente y libertad económica, pues una vez comprada uno gana movilidad
gratuita. La bicicleta es el único medio de transporte en
el que somos motor, piloto y pasajero al mismo tiempo.
Hay que mencionar algunas de las muchas ventajas
de la bici. Empezaré por resaltar que cuesta relativamente poco, se deprecia poco y utiliza una energía
renovable única: la energía metabólica humana, por lo
que no contamina y es muy saludable; mientras más
la usas más te embelleces. Las fábricas y talleres de bicicletas pueden ser pequeños o grandes, localizarse en
cualquier lugar del mundo y dar empleo a técnicos
independientes. Otra de sus grandes virtudes es que es
un medio que permite realizar su trabajo de autoempleo a mucha gente:
jardineros, panaderos, afiladores de
cuchillos, lecheros, repartidores, pintores, músicos, etcétera.
Para hacernos más conscientes de
las ventajas de las bicis, también hay
que hacer notar los problemas que nos
causa la dependencia en los vehículos
motorizados: en primer lugar, cuestan
mucho y se deprecian rápidamente,
su compra-venta opera en un sistema
de endeudamiento sin fin de las personas, su manufactura es sumamente
contaminante, las grandes industrias automovilísticas dominan la economía y la
política mundial, utilizan combustibles que emiten gases contaminantes que
contribuyen al calentamiento global
y al cambio climático. Curiosamente,
los autos son aparatos en los que la
gente siente que no son ellos mismos,
sino que son alguien por el auto que
conducen. Finalmente, el transporte
en automóviles y vehículos motorizados es una de las principales causas
de accidentes y muertes de muchas
personas y animales.
Es terrible ver que la ciudad de Puebla
y muchas otras en México están diseñadas para los automóviles y no para las
personas. La infraestructura responde a
las necesidades de los automovilistas, no
de la gente de a pie o en bicicleta. Todos
deberíamos tener el derecho a transportarnos de manera económica, saludable,
cómoda y segura; de forma autónoma,
sin tener que depender de una compañía de transporte que determine nuestra
movilidad. Tampoco deberíamos pagar
altas cuotas de taxi en la vida cotidiana. Lamentablemente, sin un medio de
transporte económico y seguro, la vida
es muy difícil, y así es la vida de muchas
personas en nuestras ciudades.
La bicicleta no es un medio de transporte colectivo, siempre es individual o
cuando mucho para dos personas. Contar con un medio de transporte como
la bicicleta da la posibilidad de ir a la
escuela, al trabajo, de compras, de paseo, visitar amistades, conocer mejor el
barrio en el que vivimos y hacer amigos.
Los ciclistas necesitamos que en las ciudades se habilite la infraestructura necesaria
para circular con mayor seguridad. Varios
cambios se requieren: acondicionar
carriles especiales, puentes y señalización,
pero, sobre todo, es necesario crear conciencia en las autoridades y automovilistas
para que den mayor importancia y
respeto a peatones y a ciclistas.
A Puebla no le iría nada mal un
cambio y modificación de vialidades
para hacer posible el uso seguro de la
bicicleta. Una ciudad con el patrimonio histórico que tiene Puebla podría
tener rutas turísticas en bicicleta a los
sitios de interés histórico o artístico.
También se podrían hacer viajes en grupo a los alrededores, como a Cholula,
Atlixco, Amozoc y otros bellos lugares.
Éste sería un valor que agregaríamos a
la ciudad para hacerla famosa, no sólo
por su legado histórico, sino porque en
el presente sus ciudadanos cuidamos el
medio ambiente y a las personas cuando
se transportan.
Los ciclistas tenemos que hacer escuchar nuestra voz para que toda la sociedad
nos oiga y nos vea más frecuentemente
en las calles, en contingentes de ciclistas que a coro les digamos: ¡Bájate del
auto, súbete a la bici!
59
Eduardo Funes Cacho
Arquitecto egresado de la Universidad de las
Américas en 2000. Cursó estudios del Certificado
en Filosofía en la misma institución, además de
participar en la licenciatura en Filosofía de la buap
en las asignaturas relacionadas con filosofía
patrística y medieval.
Entre otros estudios, dentro de la Universidad
Iberoamericana realizó el diplomado en Teología
y estudia actualmente la maestría en Estudios y
Gestión de la Ciudad.
Desde 1997 ha colaborado en el desarrollo
de diversos proyectos arquitectónicos y estudios
de carácter urbano; y a partir de 2001 ha sido docente en la Universidad Iberoamericana Puebla.
Oscar
Hagerman:
arquitectura
que nace de
la tierra
60
Otoño-invierno 2012
Como en todas las áreas de la actividad humana, en
la arquitectura hay diversos parámetros que permiten un
adecuado análisis, una congruente evaluación y la calificación o descalificación de una obra.
No obstante, en muchos existe el convencimiento de
que la verdadera “importancia” de un trabajo está confirmada por el número de veces que logra aparecer en las
portadas de las revistas especializadas (a imagen de publicaciones relacionadas con el espectáculo).
Se ven con indiferencia, por lo tanto, obras que, por su
sencillez y por su propia materialidad, no brillan (supuestamente) como el titanio.
La arquitectura está demasiado ligada a la vida para no
reflejar claramente su vínculo con ella, al grado de que sus perspectivas son las perspectivas de la comunidad que le da vida.
Por esto Bruzo Zevi, hace más de cuarenta años, decía:
El mundo moderno mostrando el balance de un
siglo de escisión entre vida y cultura, de un siglo
de arquitectura concebida como pieza de museo,
sostiene exactamente lo contrario, compromete a
los arquitectos y críticos de la arquitectura al cumplimiento de su responsabilidad social y anuncia el
inminente aniquilamiento de toda posición cultural
que no esté arraigada en la vida, de toda actividad
artística que permanezca aislada del crecimiento
social de la civilización y de toda edilicia que no
sirva para mejorar la vida.1
Con esta cita recuerdo una frase que escuché alguna vez, y
que propone que “uno sólo debe escribir comprometiéndose
con el presente o para cambiar la realidad” (aspecto que se
puede extrapolar a cualquier forma de expresión humana).
En este punto uno podría comenzar a convencerse de
que hay otra arquitectura que, aunque hecha de tierra y
paja, es capaz de brillar mucho más que el titanio de
Gehry, y que la propuesta del arquitecto Oscar Hagerman
es un arquetipo a alcanzar.
Oscar nació en La Coruña (España) donde vivió hasta
los quince años cuando se afincó en México, estudió en la
Universidad Nacional Autónoma de México donde recibió
el título de arquitecto.
Hasta ese momento su formación y búsqueda se mantenían, de cierto modo, análogas a las de sus compañeros.
No fue sino hasta los años cincuenta cuando, al egresar de
la facultad, tuvo la oportunidad de trabajar en una cooperativa en Ciudad Nezahualcóyotl (donde diseñó muebles
1 Bruno Zevi, Saber ver la arquitectura, Poseidón, España, 1981:160.
y ataúdes) y allí adquirió conciencia de las condiciones de
pobreza y marginación de nuestro país. A partir de ese momento “se unió a la gente que está más cerca de la tierra y
vive de ella, en otras palabras, los pobres entre los pobres”.2
Frente a una arquitectura monumental que quiere ser
epifanía (súper manifestación) como los falos erigidos por
Foster y Nouvel en Londres y Barcelona respectivamente,
que quiere ser hierofanía (manifestación de lo divino) como
el contradictorio Santuario de San Pio de Pietrelcina de
Renzo Piano, o que prefiere ser cratofanía (manifestación
de poder) como gran parte de las edificaciones en Emiratos
Árabes, el trabajo de Oscar, por el contrario, quiere ser diafanía (manifestación de transparencia), que permite ver a
través suyo la realidad de la que surgen.
Como comenta Elena Poniatowska: “Oscar Hagerman,
el arquitecto, rechazó la arquitectura monumental, las torres
que perforan el cielo, los proyectos aterradores, los centros
comerciales y los conjuntos que nos recuerdan Marte”.3 Pero
alcanzó logros más importantes: se relacionó con comunidades indígenas y supo ganarse su confianza hasta llegar a su
corazón, estableciendo un vínculo que le permitió aprender
de ellas un modo alternativo de construir.
Oscar Hagerman es un hombre que camina. Él extiende
sus ramas y abraza como la tierra. No le causa preocupación ensuciarse. Él da la bienvenida a la lluvia
y al sol. Él ha aprendido los secretos de la naturaleza
de los pueblos indígenas. No hay nadie como él en
México. Nadie sabe el valor de la piedra y paja mejor
que él. Él ha dedicado su tiempo a las comunidades
indígenas durante casi 50 años y es el más sabio arquitecto en México […] Quemado por todos los soles
mexicanos, Oscar Hagerman sabe mejor que nadie
que el sol es la cobija de los pobres.4
Esta hermosa visión que Elena comparte me recuerda
una frase del teólogo brasileño Leonardo Boff, quien por
ponerse del lado de los pobres (como Oscar) ha sido rechazado y censurado. Una frase que resume una forma de existir,
que resume su forma de existir: quien no vive para servir, no
sirve para vivir.5
2 Elena Poniatowska, Culture and Conflict, The Prince Claus Fund, The
Hague, 2007:66.
3 Ídem.
4 Ibid., 67.
5 Leonardo Boff, Los Sacramentos de la Vida, Ediciones Dabar, México,
2000:31.
FOTOGRAFIÍA:http://www.google.com.mx/imgres?q=oscar+hagerman&hl=es&sa=X&biw=1258&bih=1034&tbs=isz:l&tbm=isch&tbnid=H1HcSJXr5e2yHM:&imgrefurl=http://
www.ovnibus.com/wordpress/2012/05/artualidad-en-queretaro/&docid=IYXXNKe7VosGgM&imgurl=http://www.ovnibus.com/wordpress/wp-content/uploads/2012/05/OscarHaggerman_03.jpg&w=2726&h=2109&ei=6yGsUOWMFNG_qQHHvoHwBw&zoom=1&iact=rc&dur=148&sig=114117859408845514348&page=1&tbnh=146&tbnw=196&st
art=0&ndsp=36&ved=1t:429,r:9,s:0,i:94&tx=136&ty=97 ILUSTRACIÓN: http://allonzoinc.wordpress.com/
61
Texto elaborado a propósito de la publicación del libro Metrópolis en crisis. Una propuesta para la
zona metropolitana Puebla-tlaxcala de Alfonso Iracheta Cenecorta, con la colaboración de Carolina
Pedrotti, El Colegio Mexiquense, A.C./ Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez
Pliego”, Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Puebla, 2012.
Francisco Valverde Díaz de León
Arquitecto, licenciado por la Universidad Iberoamericana Ciudad de México, maestro en Educación Humanista graduado en la UIA Puebla
y doctor en Urbanismo por la Universidad de Valladolid. Colabora como profesor de tiempo completo en el Departamento de Arte, Diseño y Arquitectura de la Universidad Iberoamericana Puebla.
62
Otoño-invierno 2012
El texto es producto de una investigación auspiciada por el Fondo Mixto de
conacyt que sale a la luz en un momento importante para la comprensión de
la problemática de la habitabilidad en nuestro país, dada la relevancia que van
adquiriendo las entidades urbanas en un contexto que parece que las fronteras
nacionales se desdibujan para dar paso a la metrópoli como la unidad fundamental para el desarrollo de la vida individual y colectiva. Por un lado, se
fortalece la posibilidad de comprender la compleja interdependencia que existe
en la relación ciudad y su periferia a partir de una perspectiva que se traza
desde los elementos básicos para la vida, como son el acceso al agua, el uso de
suelo (más allá de su uso habitacional, como es, la producción de alimentos y
su conservación) o la generación de energía. Por otro, la insoslayable tarea de
investigadores, académicos, expertos y profesionales en equilibrar la relación
entre desarrollo económico, bienestar social y gestión del medio ambiente para
impulsar un esquema de políticas públicas que den un giro al modelo de desarrollo
que, como se percibe, tiene pocas posibilidades de dar acceso a una vida digna
a la mayoría de la población. Así, la ciudad sigue siendo una promesa, a pesar
de las problemáticas que enfrenta.
Si bien el texto no trata de un plan de desarrollo metropolitano, tiene la naturaleza para construirlo a partir de un elemento que, precisamente, los planes
no contemplan y que se refiere a una normativa más horizontal y comprometida, que el libro induce a que sea modificada para hacer posible el abordaje
de problemáticas que nuestro territorio y la mayoría de la población enfrenta y
que, a la vez, a los tomadores de decisiones los coloca a una distancia de la realidad que puede calificarse de ingenua, en el mejor de los sentidos, para poner
en marcha acciones, proyectos y programas acertados y mejor coordinados de
lo que hasta ahora se ha hecho.
Es un producto de investigación que promueve la acción, desde mi punto
de vista urgente, bien ordenado en ocho capítulos.
La primera mitad del estudio trata desde elementos conceptuales que permiten al lector entender qué expresan los autores por metropolización, hasta
la caracterización de la zona metropolitana Puebla-Tlaxcala.
Así, en el capítulo v se plantea la problemática más compleja, desde el punto de vista de los investigadores, que es la institucionalización del concepto socioespacial que la metrópoli representa. Esto es, el reconocimiento explícito de
esta entidad social y espacial, de aquello que habitantes, especialistas, gestores
y políticos sabemos qué significa para la vida cotidiana la metrópoli, aunque
no ha sido registrada con toda su complejidad social, económica, territorial y
ambiental en las normativas vigentes.
En la segunda parte se elabora una propuesta clara sobre las directrices que
podrían orientar el desarrollo metropolitano bajo una perspectiva que pudiera
sostener la promesa que la ciudad representa para los millones de habitantes.
Al final de ella, se formula una instrumentación del proceso de planeación
institucionalizado, más potente, de manera que no se pierda este esfuerzo en la
pregunta de los “cómos”.
En este sentido, el trabajo hace un esfuerzo importante en empatar la problemática institucional que viven otras áreas metropolitanas de nuestro país
como la de Puebla-Tlaxcala, de manera que el estudio de este caso puede aportar algunas pistas para otras regiones y, al mismo tiempo, retomar la experiencia
que se va teniendo de otras ciudades.
Hay que reconocer la bibliografía en la que se basa el estudio, particularmente la que se refiere a la experiencia de Alfonso Iracheta, a la cual habrá que
ir agregando otros escritos e investigaciones que podrían enriquecer el aporte de
los autores de esta obra. Aquí queda una tarea importante para universidades,
centros de investigación y observatorios urbanos y sociales, quienes tendrán
que articularse mejor para hacer aportes significativos en el conocimiento de la
realidad, pero, sobre todo, deberán ser
capaces de impactar en la generación de
políticas públicas mejor orientadas para
el desarrollo social y ambiental.
Destaca desde el Prólogo –elaborado
por Francisco Vélez Pliego– la relevancia que tiene la actualización del marco
institucional para poder dar certeza a los
procesos de planeación metropolitana.
Desafío fundamental para el desarrollo
de nuestro país en el presente siglo. Se
trata, desde mi punto de vista, de abrir
las fronteras –medievales– que implica
la actual división político/administrativa para entrar en una fase de cooperación
institucionalizada que mejore sustantivamente la calidad de vida de quienes
habitamos en zonas metropolitanas y,
por otra parte, resolver la gobernanza
de millones de habitantes, así como la
gestión de recursos territoriales estratégicos de México.
En este sentido, una premisa fundamental propuesta para la gobernanza
de esta zona y su ordenamiento es que
si no hay un gobierno que conduzca y
oriente los esfuerzos de todos los actores sociales, el futuro es el desierto: dejar hacer, dejar pasar; poco gobierno y
mucha libertad de acción.
Aparece un elemento en la presentación de este trabajo y se refiere a la
distancia con instituciones de Tlaxcala
–particularmente El Colegio de Tlaxcala– en el desarrollo del estudio. Esto
se refiere también al modo en que se
conceptualiza y actúa en este territorio:
aparentemente, Tlaxcala es pequeña
frente a la dimensión de Puebla. Es necesario revisar este concepto para revalorar la aportación de la población y el
territorio tlaxcalteca, de donde se extrae
mucho y se retribuye poco.
El con te x to
La más reciente delimitación de zonas
metropolitanas de sedesol, conapo e
inegi identificó 56 de estas zonas en
nuestro país, en donde viven 57.9 millones de habitantes (conforme a datos
del Censo de Población y Vivienda del
año 2000) con una tasa de crecimiento
anual de 1.5% medio punto arriba del
promedio nacional y un punto mayor
63
La metrópoli
constituye
una extensión territorial que
incluye a una ciudad central y
el área urbana continua que
se ha creado por procesos
de expansión de dicha ciudad
central o por conurbación.
al resto del país. Esto da cuenta de la importancia, al menos en la dinámica demográfica, que las zonas metropolitanas representan para México.
De todas ellas, seis plantean una problemática interestatal: La Laguna, Valle de
México, Puerto Vallarta-Bahía Banderas. La Piedad-Pénjamo, Tampico MaderoAltamira y Puebla-Tlaxcala.
Puebla-Tlaxcala representa una parte relevante de la Macro Región del país que
es el 32.09% de la población nacional y 37.8% del Producto Interno Bruto (pib).
Aquí la preocupación de que esta metrópoli pueda ser devorada o absorbida por
la Zona Metropolitana del Valle de México, convirtiéndola en un barrio periférico
de la ciudad de México, abandonando las características únicas que esta región
tiene y que pueden identificarla desde la perspectiva funcional, social, económica,
paisajística, cultural de la mencionada ciudad, contribuyendo en la economía del
conjunto de la Macro Región, diferenciándose por la calidad de vida para sus
habitantes y manteniendo una relación única con su territorio y medio ambiente.
E l con c e pto
La metrópoli constituye una extensión territorial que incluye a una ciudad central
y el área urbana continua que se ha creado por procesos de expansión de dicha
ciudad central o por conurbación.
De esta conceptualización es importante resaltar que, al menos en el caso de
Puebla-Tlaxcala, existe un concepto de centralidad que habría que precisar y reconocer en ese comportamiento del espacio que promueve este estudio. Así, varias
centralidades son las que estructuran el espacio de la metrópoli de Puebla-Tlaxcala, no solamente la preminencia de Puebla, sino también: San Martín Texmelucan,
Amozoc, San Pedro y San Andrés Cholula. Por Tlaxcala: Zacatelco, Papalotla y
San Jerónimo Zacualpan. Al igual que en la Meso Región, lo interesante es la serie
de relaciones funcionales que cada una de estas centralidades y sus periferias aporta
al conjunto, más allá de lo que la centralidad de Puebla les absorbe.
El estudio reconoce la promesa que sigue representando la metrópoli: acceso
al conocimiento e información; servicios financieros, profesionales y turísticos;
cultura y equipamientos. Por otra parte representa también, al menos, cuatro
promesas no cumplidas, sobre todo para la mayoría de la población: rezagos en
la dotación de servicios e infraestructura (a pesar de contar con zonas de habitación exclusivas), falta de servicios financieros para atender demandas sociales
(eficiencia y eficacia fiscal de los gobiernos) y la carencia de un marco legal para
coordinación intergubernamental. En estos incumplimientos se involucran dos
factores: por un lado, falta de voluntad política, aunque por el otro, carencia de
exigencia ciudadana.
L os te m as
Se caracterizan por la siguiente serie de orientaciones para comprender las problemáticas de la metrópoli:
• Decisiones integrales para toda la metrópoli y no parcializaciones de
municipios, estados o federación
• Su escala es metropolitana/regional, por lo que sus decisiones y operación
deben ser metropolitanas (tal es el caso de la problemática de la movilidad)
• Continuidad, complementariedad y coordinación en las decisiones:
política ambiental (particularmente referida a temas de abasto de agua,
calidad de aire, usos de suelos, manejo de residuos)
• Gobernanza metropolitana, para superar las limitaciones que imponen
las fronteras municipales o estatales y sus responsabilidades o atribuciones
tan restringidas.
64
Otoño-invierno 2012
El méto d o
Pr ob l e m as
Se propone un desarrollo metropolitano sustentable
en donde economía, sociedad y medio ambiente entran en
interacción para conformar programas y proyectos que
posibiliten un desarrollo económico dinámico, un impacto
social que promueva la equidad y el reconocimiento del
medio ambiente como valor agregado a procesos económicos
y sociales que transforman, precisamente, su territorio.
El modelo pretende ser de ámbito territorial estratégico. Esto es, que encadena procesos, involucra a actores
sociales en la planeación del desarrollo de la metrópoli.
Asimismo crea los instrumentos que requiera el plan metropolitano para su ejecución y evaluación; promueve la
definición de acciones concretas y considera el largo plazo,
superando la agenda de gobiernos trianuales o sexenales
que tanto daño han causado a la sociedad.
El modelo propuesto comprende escenarios de actuación (diagnósticos y pronósticos), estrategias para el desarrollo integrado, proyectos estratégicos de escala metropolitana, elementos jurídicos para su instrumentación y
nuevas estructuras institucionales.
En cuanto a la caracterización de las problemáticas del
territorio, la investigación las plantea bajo las siguientes
líneas de análisis:
Ambiental: creciente erosión y deforestación de bosques,
cambios de uso de suelo agrícola, cauces de ríos y en general
de agua, suelo y aire
Social: pobreza y marginación social, déficit de vivienda,
de equipamientos y servicios, escasez de agua, proliferación de
asentamientos irregulares y regulares, invasión de derechos
de vías, incremento de riesgos
Demográfico: incremento poblacional a partir de la migración, crecimiento poblacional e incorporación de áreas
rurales a la urbana por el proceso de expansión (3 243 150
habitantes en 2030)
A pesar de que Puebla se declara una ciudad universitaria, hay inasistencia escolar de 63.17%. Existen más de 200
instituciones de educación superior, pero muy pocas tienen
certificaciones de calidad en sus programas.
Cultural: falta articulación para la preservación de bienes
culturales. Es necesario identificar a la Metrópoli histórica:
¿Quién puede negar la relevancia histórica que tienen nuestros abandonados y contaminados ríos?... No hay Consejo del
Histórico Atoyac, pero sí una disputa por el control del espacio central de la ciudad de Puebla que continúa su proceso
de deterioro material y abandono como lugar de habitación.
Economía: actividades económicas modernas no tienen
efectos integradores o de equilibrio entre el centro de Puebla
y el conjunto de municipios. Ejemplo: Italpasta retribuye
poco al barrio de Santa Anita, barrio histórico en proceso
de abandono.
Proceso de terciarización de la economía: a pesar de
que la industria está difundida en parques, desordenados y
dispersos (automotriz, confección y textil, metalmecánica),
persiste un pobre desarrollo de una industria alimentaria de
gran potencial, por el tipo de suelo tan propicio para la agricultura y, por tanto, para la producción alimentaria.
La mayoría de la población económicamente activa
(63.7%) está en el municipio de Puebla.
Ambiental/territorial: municipalmente no existe una
visión de la totalidad del territorio y, menos aún, metropolitana (falta de visión de Estado). Ejemplo: hay una
importante cantidad de vacíos y lotes baldíos (producto de la
fuerte especulación) frente a una incesante apertura de
nuevos fraccionamientos y colonias –regulares o irregulares– en la periferia, cuando deberemos pensar en planes y
proyectos para una ciudad compacta y accesible. Carestía
en la construcción de infraestructuras (dotación de agua
potable o de saneamiento), vialidades incompletas (sólo
pavimentamos superficie para el rodamiento de vehículos), carencia de iluminación en calles y parques, campos
deportivos o espacios públicos.
Sobre este particular, en el documento no se explicita la
posibilidad de incorporar una matriz ecológica que
La d e l imi tac i ón es pac i al
Hay una dificultad en la delimitación del territorio metropolitano, aunque no del espacio que lo conforma, en términos de problemáticas sociales y espaciales. El Convenio
de Coordinación para el Ordenamiento de 2002 implica
31 municipios, aunque sedesol reconoce 38. El problema
no es ése, sino las relaciones funcionales que se establecen
entre éstos. ¿Cuáles son los aportes sustantivos de cada una
de las centralidades reconocidas? ¿Cómo facilitar la movilidad de personas y productos entre éstas? ¿Cuáles son los
planes y proyectos que equilibrarán el crecimiento económico concentrado en la ciudad central, la extrema pobreza
que se multiplica en la periferia y el deterioro de los recursos naturales ante la mirada especulativa del territorio?
Habrá que reconocer que las respuestas a estas preguntas
se resuelven si reconocemos que el mayor especulador del
suelo es el propio gobierno porque, ante la falta de control
de este recurso, deja que las fuerzas del mercado actúen
libremente, con un ingrediente estratégico: la información
privilegiada para algunos actores sociales.
La c a r a c t er i z ac i ó n
Cuantitativamente el territorio de la metrópoli PueblaTlaxcala se compone de la siguiente manera:
Superficie: 2 223 km2, 2.5% respecto a la región
centro del país
Población: 2 371 499 habitantes, 6.8% respecto a la
región centro del país
pib: 280 902 000 pesos, 52.2% respecto a la región
centro del país.
65
nadie piensa, estudia o diseña la
metrópoli del presente y el futuro,
porque nadie es realmente responsable
de ello.
Del libro Metrópolis en crisis.
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Otoño-invierno 2012
permita tejer una nueva relación entre ciudad y territorio. Problemática que planteo para la atención de: producción de alimentos originarios o propios de nuestra
región metropolitana, la conservación y explotación racional de recursos
forestales para el cuidado de acuíferos locales, así como para mejorar la calidad del
aire, recuperación de ríos y barrancas emplazados en el espacio edificado de la ciudad
como oportunidad de espacios públicos.
Interacciones en los sistemas de movilidad: construir un periférico bajo
criterios meramente especulativos, no ecológicos, sin capacidad para articular las
intersecciones con las vías de acceso más importantes a la metrópoli, despreciando
el espacio diseñado para la incorporación del transporte público y abandonando la
gestión responsable del uso de suelo inmediato a su zona de influencia por parte de
los municipios. A su vez, un proyecto en construcción de transporte masivo (ruta)
sin la prevención de lo que queremos que suceda en las trayectorias de las líneas
proyectadas, particularmente en términos de movilidad sustentable o en lo que
va a aparecer en los espacios de sus terminales de transbordo. ¿Por qué anticiparse
sobre el control de ese suelo para incrementar equipamientos necesarios en esos
espacios terminales evitando un mayor deterioro social y espacial?¿Qué sistema
va a ser el alimentador de ruta?¿Seguiremos con las concesiones sin restricciones
ni lógica del peatón?¿Existe la posibilidad de responder a la movilidad de barrios,
colonias, fraccionamientos, conjuntos habitacionales populares que gastan el 30%
de su ingreso en movilidad en un sistema que hasta ahora es ineficiente y
altamente contaminante?
De la institucionalidad
m e t r o p o l i t a n a a l a g o bernanza
Habrá que definir los límites de la metrópoli para planear con instrumentos y
operar de manera directa planes y proyectos de desarrollo urbano y regional,
y para comprender la complejidad de la totalidad metropolitana.
Generar políticas de Estado para el desarrollo sustentable metropolitano es
fundamental para la sobrevivencia del conjunto de la metrópoli dadas las necesidades a satisfacer de la población y las limitaciones de atención de la ciudad central.
La estrategia es eliminar el aislamiento relativo de las dos entidades y de los más de
treinta municipios (40 cabezas). Esta estrategia comprende:
• Dejar el voluntarismo por la institucionalización de las relaciones entre
municipios y estados. Las reuniones de presidentes municipales, ofrecidas
al finalizar el taller de Les Ateliers1 deberán convertirse en una política de
Estado para la articulación de proyectos comunes, acciones colectivas y
presupuestos colaborativos
• Participación social en órganos de planeación y decisión metropolitana.
Los consejos consultivos son poco útiles para la escala de los problemas que
es necesario enfrentar
• Subcomisiones que delegan en comisiones carentes de fuerza para la toma
de decisiones que afectan a la mayoría de la población
• El Fondo Metropolitano, de carácter federal y con participación estatal, se
distribuye 80%-20% “porque así ha sido históricamente, cuando la mayoría
de la población está fuera de la ciudad central”.
Por lo anterior, podríamos concluir con una frase del propio texto: nadie piensa,
estudia o diseña la metrópoli del presente y el futuro, porque nadie es realmente
responsable de ello.
1 Les Ateliers es una organización no gubernamental que reúne universidades, tomadores de decisiones y profesionales dedicados a la planeación, diseño y desarrollo urbano. Desde 1982, Les Ateliers
han organizado talleres internacionales con problemáticas definidas por las autoridades locales o de
planeación regional. En Puebla se celebró el taller bajo la problemática de Metropolización y Centro
Histórico durante dos semanas en el verano de 2012.
67
Líneas estratégicas
Para la puesta en marcha de un plan de carácter metropolitano, el estudio sugiere las siguientes líneas de acción que
podrían ser asumidas, en convergencia, por los gobiernos
municipales y estatales:
1. Garantizar la legalidad de las acciones: crear un marco institucional de operación y desarrollo estratégico
2. Asegurar la alineación estratégica de dependencias
en cada ámbito de gobierno. Tener peso en la organización de un estado mucho más dinámico y así
estructurarlo por problemáticas
3. Atención integral a actores económicos, políticos,
y sociales: reducir trámites y tiempos para actividades
económicas, informar sobre programas y proyectos
públicos a través de una ventanilla
4. Asegurar mecanismos de coordinación entre
entidades y municipios
5. Orientar programas y proyectos de apoyo productivo bajo el principio de “equidad” para ampliar
impactos positivos para Tlaxcala y Puebla
6. Diseñar y aplicar estrategias para el rescate y
promoción del sector primario de la metrópoli (Denominación de origen…)
7. Establecer estrategias para la innovación tecnológica de los sectores productivos
8. Desarrollar estrategias que aceleren la integración
de las actividades industriales. Industrias y clúster
9. Diversificación de la economía, ¿cuáles son
las competencias de la población y la vocación
del territorio?
10. Desarrollo de actividades turísticas, a partir de la
historia y patrimonios del conjunto de la metrópoli.
La ciudad total es histórica.
Objetivos
Un plan de carácter metropolitano, bajo la caracterización
que plantea la metrópoli Puebla-Tlaxcala deberá:
a. Delimitar la estructura metropolitana a partir de los
elementos físicos
b. Reordenar la distribución de la población, consolidando áreas urbanas, valorando áreas periféricas y
superficies urbanizables
c. Definir áreas no urbanizables
d. Definir ámbitos de actuación estratégicos: temas,
problemas o fenómenos sensibles
e. Crear zonas de control para el desarrollo urbano
en función de la vulnerabilidad territorial: actividad
agrícola, recarga de acuíferos y forestal.
Estrategias de ámbito de acción
El documento aproxima respuestas concretas a partir de la
definición de las siguientes estrategias:
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Otoño-invierno 2012
1. Estructura física de la zona metropolitana y su evolución en el tiempo
2. Industria de la zmpt y sus relaciones con zonas urbanas, agrícolas y medio ambiente
3. Conservación del espacio agroforestal y de valor
ambiental (particularmente las referidas a La Malinche,
Valsequillo, Sierra Nevada).
Se identifica y plantea un sistema de ciudades de la
zmpt, a manera de un sistema policéntrico complementario, con identidades funcionales particulares que podrían
fortalecer, precisamente, el carácter cultural e identitario
de cada uno de estos centros:
Ciudad de Puebla: complejidad de actividades
San Martín Texmelucan: actividad comercial
Zacatelco: actividad comercial y eje de unión en
cuanto a movilidad entre Puebla y Tlaxcala
Papalotla: ocupación del borde de infraestructuras
carreteras
Hujotzingo: aeropuerto y actividades comerciales.
Como plan de control, dadas las características de la
ciudad, se definen áreas urbanizadas, urbanizables
y no urbanizables.
Infraestructura básica
La investigación subraya la importancia que tiene el papel
de las infraestructuras en el desarrollo de una metrópoli
sustentable y plantea, de manera específica, la relevancia
que se deberá dar a:
• Agua y su abasto de fuentes del propio territorio
• Equipamiento urbano: salud, educación, comunicaciones
• Plan de movilidad sustentable a partir de la consideración del peatón como indicador básico en el
desarrollo de proyectos
• Vivienda para los que no tienen acceso a créditos
tradicionales (institucionales y bancarios), de manera que abrá que precisar y detallar esquemas novedosos para vivienda en renta, propiedad y colectiva.
Particularmente, en la zona urbanizada que tiene
enormes huecos y espacios vacíos.
Estrategias de sustentabilidad ambiental
Una planeación bajo los principios de la sustentabilidad
deberá atender, de manera prioritaria, aquellas interacciones que se dan entre el crecimiento económico, desarrollo
social e integración al medio ambiente. Por consiguiente,
un plan de largo alcance, que considere estas interacciones
deberá:
1. Promover la protección de las áreas naturales y de
preservación ecológica Parque Nacional Ixta-Popo,
Parque ambiental La Malinche, Reservas ecológicas
(cerro Totelqueme, cerro Tepeyac, cerro Mendocinas
en San Martín Texmelucan), cerro Zapotecas (S.Pedro
Ch.) Amalucan (Puebla). Parque ecológico Flor del Bosque,
Parque Estatal Bicentenario
2. Instrumentar una política de aprovechamiento sustentable de
los recursos naturales, especialmente con vocación forestal. Se
deberá incluir a los propietarios de esas tierras de manera que
éstas se incorporen como espacios de servicios ambientales
de la metrópoli
3. Establecer una política de aprovechamiento sustentable de las
áreas extractivas y de recuperación de los espacios a cielo abierto que quedan como producto de la extracción de materiales
4. Establecer una política de preservación y aprovechamiento de
la vida silvestre
5. Establecer una política de aprovechamiento sustentable de las
actividades agropecuarias
6. Instrumentar una política de restauración de las áreas con procesos acelerados de deterioro ambiental (contaminación, erosión,
deforestación, entre otros)
7. Generar una política agrohidrológica que incluya la protección del
suelo, el control de la erosión y la protección de flora y fauna silvestre.
Instrumentación
El planteamiento de objetivos y la propuesta de estrategias, en muchas
experiencias en la planificación urbana y territorial, han quedado en documentos y, desafortunadamente, no es posible traducirlas en acciones
y proyectos que transformen favorablemente, para la mayoría de la población, las condiciones de habitabilidad de su territorio. Al tomar en
cuenta esta experiencia, los autores se propusieron plantear instrumentos fácilmente operativos en planes y proyectos.
1ª Reformar el marco legislativo y preparar a las entidades y municipios para ello
2ª Evaluación de los instrumentos vigentes: reconocer la conurbación,
delimitar la zmpt, formulación de un Programa de Ordenamiento
Urbano, Reglamento Interior de la Comisión de la Región Conurbada
Puebla-Tlaxcala, Programa de ordenación de la Zona Conurbada.
3ª Reforzar los instrumentos existentes: convenio para planear y regular el desarrollo urbano y regional sustentable en los municipios conurbados
de la región Puebla-Tlaxcala, reglamento interior, formular el Programa
de Impacto Meso regional, formular el Programa de ordenamiento de
la Zona Conurbada de Puebla-Tlaxcala, conformar un fideicomiso para
operar el programa de conurbación
4ª Nuevos esquemas de acción institucional: nuevo enfoque indispensable a partir de la creación de gobiernos metropolitanos y
asambleas metropolitanas.
Observatorios Metropolitanos
Instituto Metropolitano de Planeación
Fondo Metropolitano
Empresas de Servicios Metropolitanos.
En fin, es un documento que logra hacer aportes significativos
en la construcción de directrices claras y contundentes para el ordenamiento de un territorio dinámico, muy rico y complejo por la
composición de su geografía física, política y humana. Confiemos en
que este trabajo no quede como una anécdota más en el fracaso de
la urbanística mexicana.
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Fuente de los frailes, Puebla.
Carmen Tiburcio García
Licenciada en Diseño de la Comunicación Gráfica, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco. Maestría
en Comunicación y Diseño Gráfico. Especialidad
en Diseño Digital. Doctorado en Educación en proceso
(2010-2013), Universidad Iberoamericana Puebla.
([email protected])
30 años de experiencia profesional como diseñadora independiente y también en la labor docente (inicio:1983).
Trabajó en distintas universidades del país: la Universidad
Anáhuac Norte de la Ciudad de México, Universidad de
las Américas Puebla y en la Universidad Iberoamericana
Puebla. En esta última ha trabajado 21 años en el rediseño
de planes de estudio e impartiendo asignaturas de su
especialidad. Participó en la publicación Glosario de Términos del Departamento de Arte, Diseño y Arquitectura.
Cuatro años de experiencia como acreditadora del
Consejo Mexicano de Acreditación de Programas de
Diseño, donde se ha desempeñado como líder de los
equipos de evaluación. Participó en la Secretaría de Educación Pública del estado de Puebla en el Comité Técnico
Consultivo para la Evaluación Curricular, evaluando dos
programas académicos de licenciatura en enero y junio
de 2002 en el proceso de asignación del registro oficial
de los planes de estudio.
Actualmente imparte las materias del Área de
Evaluación y Síntesis: Síntesis y Representación y Taller
de Diseño Integral.
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Otoño-invierno 2012
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D
e acuerdo con Sylvia Schmelkes (2010), reconocida profesora e investigadora educativa en México, la relevancia, la eficacia, la equidad y la
eficiencia son los elementos complejos que caracterizan la calidad de
la educación en tres escenarios básicamente: el aula, la escuela y la institución.
Se entiende por cada uno de estos conceptos:
Relevancia, el impacto social e individual
Eficacia, el logro de que todos los alumnos alcancen los propósitos de aprendizaje
Equidad, la educación para todos, o educación inclusiva planteada por la unesco
Eficiencia, aquella que permite el logro de lo anterior con el menor costo posible.
Para llevar a cabo un rápido análisis de lo sucedido en el proceso de enseñanza/
aprendizaje del diseño en torno a los cuatro conceptos antes referidos resultan pertinentes las posturas de Brophy (1998) y de Biggs (1999). Este último refiere una
teoría basada en la construcción del aprendizaje, que alinea la enseñanza en lo que
llama: “alineamiento constructivo”. Él dice que hay que alinear los objetivos con
las tareas y la evaluación, cosa que no se hacía en la educación tradicional; describe
el anterior paradigma centrado en los conocimientos a diferencia del nuevo que se
centra en el aprendizaje del alumno.
Con el arribo del nuevo paradigma en la educación este autor plantea tres tipos
de profesores: el de nivel 1 que centra todo en el estudiante, “él es el culpable de no
aprender porque no presta atención, porque viene mal preparado, porque tiene mala
actitud”, es el profesor característico del paradigma tradicional en la educación. El
de nivel 2 centra todo en el maestro que cae exageradamente en la utilización de
“técnicas” que motivan a los estudiantes, manteniéndolos atentos y a gusto, pero sin
que haya coincidencias con los objetivos, es el docente que emergió equivocadamente con el nuevo paradigma; y el de nivel 3 alinea y equilibra la enseñanza haciendo
corresponder los objetivos a las tareas y actividades, con la evaluación.
Por su lado Brophy resume en una guía de enseñanza efectiva algunos principios obtenidos de la investigación en aulas, una de ellas es: la evaluación enfocada
al cumplimiento de objetivos.
En el proceso de enseñanza/aprendizaje de diseño que ocurre en las aulas, los
profesores, en teoría, basan sus metodologías didácticas en las guías de aprendizaje
de sus materias, que fueron discutidas y diseñadas en academias de profesores
donde supuestamente participaron. En dichas guías se plantean objetivos, actividades y tareas alineadas de acuerdo con lo que expone Biggs, así como criterios de
evaluación que corresponden al cumplimiento de los objetivos del curso, como lo
argumenta Brophy.
La relevancia, eficacia, equidad y eficiencia que corresponden con la calidad de
la educación en el proceso de enseñanza/aprendizaje de diseñadores, de alguna
manera se garantizarían si, por un lado el alineamiento constructivo y el cumplimiento de los objetivos planteados en las guías de aprendizaje llegaran al aula
como se diseñaron, y si los profesores titulares de las materias correspondieran con
los profesores del nivel 3 descrito por Biggs.
El aprendizaje significativo de los estudiantes, de todos o al menos de la mayoría, cumpliría con la eficacia; este aspecto queda a expensas de la participación
de docentes involucrados que se forman y trabajan colegiadamente en academias,
profesores de nivel 3 (Biggs, 1999). La pregunta aquí sería: ¿cuántos de los profe-
73
sores titulares de las materias son profesores de asignatura?,
¿cuántos de ellos verdaderamente se involucran en los procesos formativos y en el trabajo de academias?, ¿cuántos de
ellos son profesores con un perfil de nivel 3?
Por otro lado, la equidad estaría presente en el caso de
que cualquier candidato a estudiar diseño tuviera el acceso
y la oportunidad y aprovechara ésta para formarse profesionalmente en la disciplina. La situación en este caso, es
que al dar acceso a cualquier persona se estaría trabajando
en el salón de clases con gente que pudiera sufrir padecimientos físicos o mentales, o bien con perfiles culturales
distintos, por citar algunos casos. Las preguntas que aquí
corresponderían serían: ¿están los profesores preparados
para atender los casos especiales de los distintos perfiles de
estudiantes?, ¿se prevé y se cuenta con procesos o estrategias para atender situaciones especiales en las instituciones
de educación superior?
Finalmente, tanto el impacto social e individual
del proceso de enseñanza/aprendizaje de diseñadores
–relevancia–, como el logro de la relevancia, la eficacia
y la equidad –eficiencia–, dependen en consecuencia
de lo anterior, del mismo proceso de enseñanza/
aprendizaje de diseñadores plasmado en una guía
de aprendizaje, del alineamiento constructivo y de la
evaluación en correspondencia con los objetivos, así
como de la participación de los profesores en el diseño de dicha guía y de la formación de éstos para
que alcancen el nivel 3 propuesto por Biggs (1999).
Ante el panorama aquí expuesto, las preguntas finales
serían: ¿se está trabajando en las estrategias que posibiliten el alcance de los niveles de relevancia, eficacia,
equidad y eficiencia que garanticen la calidad educativa de diseñadores?, ¿qué se ha hecho al respecto?, ¿se
tiene claro lo que debe corregirse e implementarse?,
¿cuál es el camino para lograrlo?, ¿qué se tiene que
hacer para contar con profesores en su mayoría de
nivel 3 que coadyuven con una educación congruente
y de calidad para diseñadores?, ¿cuánto más se debe
esperar para conseguir que en el proceso de enseñanza/
aprendizaje del diseño dentro del aula, se cuente
verdaderamente con un modelo implementado de
alineamiento constructivo, en el que la evaluación de
los aprendizajes corresponda en la realidad con los
objetivos planteados?
Referencia bibliográficas
Biggs, J. (1999), Calidad del aprendizaje universitario, España: Narcea, S.A.
de Ediciones.
Brophy, Jere (1998), Teaching, ibe, iae.
http://www.ibe.unesco.org/publications/practices.htm
Schmelkes, Sylvia (2010), Calidad en la Educación, Seminario en el
Doctorado Interinstitucional de Educación, Universidad Iberoamericana
ciudad de México.
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Paisaje citadino.
por mi ciudad en bicicleta · experiencias de ciclistas en la ciudad de México
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por mi ciudad en bicicleta · experiencias de ciclistas en la ciudad de México
Carolina Martínez de la Peña
Licenciada en Ciencias de la Comunicación con especialidad en producción audiovisual (Ibero, 2002), especialista en montaje cinematográfico
(eictv, Cuba, 2003), maestra en Gestión cultural (Universitat de Barcelona, 2009), experta en planificación del desarrollo local (celadel, Argentina, 2011). Editora, productora y creativa. Coordinó las Compañías
Artísticas del ccu de la buap. Actualmente es coordinadora de Difusión
Universitaria y de la Galería-Bienal en la Ibero Puebla.
El
mes de septiembre, en la Universidad Iberoamericana Puebla se inauguró la exposición
Mi ciudad en bicicleta, coordinada por Ruth
Pérez López, en el Instituto de Diseño en Innovación
Tecnológica (idit).
La exposición es resultado del proyecto de divulgación
científica y cultural Prácticas espaciales y movilidad cotidiana en la ciudad de México: entre cotinuidad y cambio social.
Para llevar a cabo esta investigación se realizaron 41 entrevistas que ponen de manifiesto las prácticas cotidianas de
niños, hombres y mujeres de 10 a 75 años, de diferentes condiciones socioeconómicas, profesiones y lugares de residencia.
Los resultados de esta investigación han sido publicados en el
libro de divulgación Por mi ciudad en bicicleta, experiencias de
ciclistas en la ciudad de México, México, Bicitekas A.C., 2011.
A partir del material producido se ha integrado una exposición de fotos y textos que buscan mostrar un panorama general
del impacto de los transportes sobre el medio ambiente y de
hacer compartir las experiencias de personas que tratan
de mejorar su calidad de vida urbana a través de la adopción de
un medio de transporte responsable y sustentable.
79
hago de
a caballito
por mi ciudad en bicicleta · experiencias de ciclistas en la ciudad de México