Asistencia Técnica para la Tramitación Ambiental Estratégica del

Asistencia Técnica para la Tramitación
Ambiental Estratégica del “Plan Director de
Infraestructuras de la Nueva Dársena de
Cartagena”
RESUMEN NO TÉCNICO DEL INFORME DE
SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
ENERO DE 2013
UTE APC-EAE
EQUIPO REDACTOR
Dirección Técnica
José María Gómez Fuster
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Autoridad Portuaria de Cartagena.
Equipo consultor
Este informe ha sido elaborado por la UTE Alatec, Foro 21, TAU Consultora Ambiental. Sus
contenidos se basan, entre otros, en los estudios técnicos y de detalle que lo acompañan como
anexos y realizados por los equipos redactores que en cada uno se detalla.
Director de la UTE
Enrique Uribarri Marbán
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. MBA por el Instituto de Empresa
Coordinación del informe
Manuel Álvarez-Arenas Bayo
Biólogo, Diplomado en Ingeniería Ambiental
Redacción
(por orden alfabético)
Manuel Álvarez-Arenas Bayo
Biólogo, Diplomado en Ingeniería Ambiental
Carlos Delgado
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Francisco Hurtado Mirón
Ingeniero Industrial
Lourdes Losarcos Escalera
Bióloga
Juan Luna Pérez
Ingeniero Agrónomo
Noelia Navarro Veroz
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Enrique Uribarri Marbán
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. MBA por el Instituto de Empresa
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INDICE
1. Alcance y enfoque de la evaluación ambiental .................................................. 1
2. Antecedentes y justificación del PDINDC ........................................................... 2
2.1. Justificación de la necesidad ....................................................................................... 2
2.2. Objetivos ..................................................................................................................... 4
2.3. Esbozo de los contenidos fundamentales.................................................................... 5
3. Marco ambiental estratégico ................................................................................ 7
3.1. Principales relaciones con políticas y con el marco normativo ..................................... 7
3.2. Contexto ambiental ..................................................................................................... 8
3.3. Criterios ambientales estratégicos ............................................................................... 9
4. Objetivos ambientales del PDINDC ................................................................... 10
5. Viabilidad ambiental ............................................................................................ 11
5.1. Escenarios de desarrollo y alternativas funcionales .................................................. 11
5.2. Alternativas de ubicación ........................................................................................... 16
6. Criterios y recomendaciones de ejecución ....................................................... 22
7. Seguimiento ambiental del PDINDC .................................................................. 24
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1. ALCANCE Y ENFOQUE DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL
La Ley 9/2006 sobre evaluación ambiental estratégica (EAE) define ésta como ―un
instrumento de integración del medio ambiente en las políticas sectoriales para garantizar un
desarrollo sostenible (…) que permita afrontar los grandes retos de la sostenibilidad‖ y
―promover soluciones sostenibles, eficaces y eficientes‖. En su exposición de motivos, la Ley
asume la importancia de ampliar los procesos de evaluación ambiental a las decisiones
estratégicas de planes y programas y reconoce las limitaciones de los procedimientos y
metodologías tradicionales de evaluación de impacto ambiental.
Ajustándose a estos requerimientos y evitando la duplicidad de evaluaciones sobre la que la
propia Ley 9/2006 previene en su Art. 6, el análisis de la viabilidad ambiental de la propuesta
de plan director se centra de manera destacada en los efectos de sus contenidos
estratégicos y la valoración conjunta de éstos desde la perspectiva de su posible
justificación ambiental y de la necesidad y oportunidad de la actuación.
Los principios y objetivos de política que guardan una relación evidente con ―objetivos de
protección ambiental fijados en los ámbitos internacional, comunitario o nacional‖1, y que a
su vez puedan verse afectados por el plan director (PD), constituyen por ello parte esencial
del marco de referencia para la valoración de la viabilidad y sostenibilidad ambiental de la
propuesta de una nueva dársena, dando con ello sentido al valor estratégico del plan y de su
evaluación. La viabilidad y oportunidad del PD se entiende, en consecuencia, en el contexto
más amplio de las políticas de desarrollo regional, nacional, comunitario e internacional y las
relaciones de éstas con los objetivos de protección ambiental, reconociendo de este modo la
legitimidad política y social de las mismas como marco al cual referir los posibles efectos del
PD.
El PD integra tres niveles básicos de decisión: i) el que corresponde a sus aspectos y
contenidos funcionales —es decir, a la consecución eficaz de sus fines: básicamente, la
construcción de una nueva dársena capaz de atender el perfil de demanda y, por lo tanto, de
transporte marítimo, que se describe en la memoria justificativa—; ii) el que resuelve los
aspectos fundamentales de ubicación de las principales infraestructuras previstas; y iii) el
correspondiente a aspectos de diseño básico necesarios para asegurar la viabilidad técnica,
económica y ambiental del PD.
La evaluación ambiental del plan director limita consecuentemente sus contenidos y alcance
a dichos aspectos funcionales y de ubicación y, en general, a otros que a priori y de manera
razonable han podido ser considerados en esta fase y que permiten una identificación y
evaluación temprana de aspectos que podrían ser críticos en la realización del plan.
De manera particular, y debido a la presencia de áreas incorporadas a la Red Natura 2000
en el entorno de todas las ubicaciones posibles para las actuaciones previstas en el PD, se
ha considerado necesario y dentro del alcance de esta evaluación la búsqueda de
1
Anexo I de la Ley 9/2006.
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soluciones que justificasen suficientemente la compatibilidad de dichas figuras de protección
con los requerimientos de ocupación, uso del territorio y actividad que prevé el PD.
La evaluación ambiental del PD toma asimismo en consideración las observaciones
realizadas por las instituciones consultadas por el órgano ambiental, así como las
manifestadas por grupos de interés y administraciones que han sido oportunamente
consultadas por la APC como parte de su programa de participación.
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DEL PDINDC
El Plan Director de Infraestructuras de la Nueva Dársena Cartagena (PDINDC) está
regulado por la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de
servicios en los puertos de interés general, y su aprobación definitiva corresponde al
Ministerio de Fomento, a propuesta del Puertos del Estado.
El planteamiento de una nueva dársena destinada a un tráfico de contenedores y al tráfico
RoRo surge de la constatación del aumento del tráfico marítimo de contenedores, de la
captación por el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) de mercancía transportada
por carretera y de la posición geográfica privilegiada en el Mediterráneo de la Región de
Murcia para ambos tipos de tráfico. En relación al tráfico de contenedores, la Región de
Murcia ocupa un emplazamiento estratégico en las grandes rutas transoceánicas de
contenedores que discurren por el Mediterráneo, entre el canal de Suez y el estrecho de
Gibraltar. En el TMCD, la Región de Murcia ofrece mayores beneficios en coste y plazo de
entrega frente al transporte por carretera, manteniendo la calidad de los servicios.
Con estos antecedentes, se inician estudios previos para la redacción del PD y el 3 de
marzo de 2010 se remite al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino un
documento de comunicación para la iniciación de su evaluación ambiental, de acuerdo con
el Art. 18 de la Ley 9/2006. El 22 de abril de 2010, conforme a lo establecido en el Art. 19 de
la Ley, se remitió el documento de inicio a todas las Administraciones previsiblemente
afectadas y al público interesado, a través del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino, notificando la iniciación del procedimiento y solicitando sus consideraciones para la
realización de la evaluación, dándose con ello por iniciado el período de consultas que
resulta preceptivo. Tras el análisis de la documentación pertinente, el 8 de noviembre de
2010, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino remitió a la Autoridad Portuaria de Cartagena el
correspondiente Documento de Referencia para la evaluación ambiental del ―Plan Director
de Infraestructuras de la Nueva Dársena de Cartagena‖ y la Resolución por la que se
aprobaba dicho documento.
2.1. Justificación de la necesidad
En 2009 se realizó un estudio de demanda de tráfico2, el cual ha sido ahora actualizado
teniendo en cuenta los factores diferenciales con respecto a la situación de 2009, entre otros
2
Ocean Shipping Consultants, 2009. ―El Gorguel Container Terminal Market Study – An Update‖.
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los datos de tráfico total de contenedores de los puertos competidores, las tasas de
crecimiento del PIB y la capacidad instalada y planificada de las instalaciones competidoras.
Partiendo de esta información actualizada, se han valorado tres escenarios alternativos de
desarrollo: un escenario base (datos del PIB con la última revisión del FMI publicada en
septiembre de 2011), un escenario con una evolución más positiva del PIB y un escenario
con crecimientos más moderados en el largo plazo.
Se obtuvieron de este modo previsiones de tráfico para los puertos de la zona, a partir de las
cuales se ha estimado la demanda potencial para la nueva dársena de contenedores,
comparando los costes del transporte en los distintos puertos competidores (Algeciras,
Málaga, Valencia, Barcelona y Bilbao) con los de la nueva dársena de contenedores de
Cartagena (en el caso del tráfico import/export), resultando ésta favorable para los casos de
las provincias de Andalucía Oriental, Murcia y Madrid. En concreto, la nueva dársena de
contenedores presenta mejores costes de transporte terrestre que los puertos de Algeciras y
Barcelona respecto al hinterland central (Madrid), así como menores costes de transporte
terrestre con Andalucía Oriental, en comparación con los obtenidos para el puerto de
Algeciras.
Para el caso del tráfico de tránsito se ha analizado la capacidad actual y las futuras
ampliaciones de 14 puertos3, que hasta 2020 tendrán una oferta de capacidad adecuada
para participar en el tráfico de contenedores en tránsito. De la comparación de la capacidad
prevista de dichos puertos con respecto a las previsiones de tráfico de la zona se obtiene
que, a partir de 2016 y en el escenario base, la capacidad prevista sería insuficiente para
atender la demanda prevista de tránsito, y ya en 2020 se llegaría a niveles cercanos a la
saturación, poniéndose con ello de manifiesto que tiene cabida la creación de una nueva
terminal a partir de 2018, para atender el tráfico previsto en la zona de contenedores en
tránsito. Partiendo de estos resultados, se han definido porcentajes conservadores de
captación de cuotas de mercado.
Los aspectos claves que permitirán el desarrollo de una nueva dársena en Cartagena son:
-
Situación geográfica respecto a las grandes rutas de contenedores.
-
Posibilidad de disponer de una infraestructura y superestructura adecuadas que
permitan la llegada de buques portacontenedores de 18.000 TEU4 de capacidad.
-
Conectividad en un hinterland amplio.
-
Conexiones ferroviarias integradas en el Corredor Mediterráneo (FERRMED) como
parte de la red que enlaza con Europa.
-
Coherencia con la política y estrategias de transporte e infraestructuras de España
y la Comisión Europea (PEIT, Libro Blanco).
3
Algeciras, Valencia, Barcelona, Tarragona, Málaga, Tánger Med, Las Palmas, Santa Cruz, Lisboa, Sines, Cagliari, Gioia
Tauro, Taranto, Marsaxlokk, todos ellos puertos cuyas proyecciones para 2015 superan los 300.000 TEU.
4
El TEU es la unidad estándar de referencia, equivalente a un contenedor de 20 pies.
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-
Sinergias entre los distintos tipos de tráfico (tránsito, feeder, tráfico import/export y
RoRo)
-
Reducción del coste y tiempo frente al transporte por carretera.
La construcción y puesta en servicio de la Nueva Dársena de Contenedores se considera
que producirá un impacto económico neto positivo en la Región de Murcia y en la economía
nacional, con un VAB (directo, indirecto e inducido) de 31M€ en 2018, 2.119M€ en 2025 y
8.215M€ en 2040 y una creación de empleo (entre directa, indirecta e inducida) de unos 500
puestos de trabajo en 2018, unos 19.000 en 2025 y más de 40.000 en 2040.
Los resultados de un panel de expertos sobre el impacto socioeconómico del futuro puerto
de contenedores en Cartagena, en el que se expusieron y discutieron los principales
resultados cuantitativos que se habían obtenido en el estudio previo ―Evaluación del Impacto
socioeconómico del nuevo puerto de contenedores de Cartagena‖, destacaron asimismo los
siguientes como los principales impactos socioeconómicos esperados:
-
Incremento del VAB en la región.
-
Fomento de la competitividad empresarial a través de la intermodalidad.
-
Mejora de las infraestructuras
-
Incremento de la imagen internacional de la Región de Murcia.
-
Incremento de la competitividad portuaria.
-
Generación de empleo.
-
Captación de nuevas inversiones.
-
Nuevas vías comerciales.
-
Aumento de competitividad.
2.2. Objetivos
Con estas perspectivas, el PDINDC permitirá configurar un puerto de última generación,
integrado en su entorno social, económico y ambiental, con los siguientes objetivos:
-
Explotar el nicho de mercado detectado en el tráfico de transbordo de
contenedores en el Mediterráneo, a medio plazo.
-
Convertir a la Autoridad Portuaria de Cartagena en referente nacional en el tráfico
de contenedores, tal y como ya lo es en el tráfico de graneles sólidos y líquidos.
-
Conseguir que la Región de Murcia se convierta en un enclave logístico de primer
nivel, aprovechando su situación geoestratégica.
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-
Mejorar la relación puerto ciudad mediante el traslado a otro emplazamiento de los
tráficos de mercancía general que vienen desarrollándose en la Dársena de
Cartagena.
2.3. Esbozo de los contenidos fundamentales
La nueva terminal moverá un tráfico contenerizado con una fuerte componente de tránsito,
un 88% de media. Las previsiones de tráfico de contenedores consideran tres escenarios,
derivados de las distintas hipótesis de captación de tráficos y el resumen del tráfico RoRo
captable por el puerto de Cartagena.
Tabla 2-1 Previsión de volumen de contenedores para la nueva dársena hasta 2040
x 1.000 TEU
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
2018 2024
2029
2034
2039
2040
287,6 2.176,4 2.720,5 3.343,9 4.169,2 4.367,4
270,7 2.006,0 2.480,2 2.983,8 3.627,9 3.779,2
251,3 1.826,2 2.157,1 2.475,8 2.855,0 2.940,2
Tabla 2-2 Previsión tráfico RoRo para la nueva dársena hasta 2040
x 1.000 Toneladas
Import
Export
Total
2011 2015 2020 2025 2040
58
88
133 214 769
114 171 259 416 1.497
172 258 393 630 2.266
Las necesidades de infraestructura necesarias para poder mover los nuevos tráficos no
pueden ser atendidas en las actuales instalaciones portuarias, debido a sus limitaciones,
requiriéndose nuevos muelles, una mayor superficie de acopio y una mayor profundidad
para que puedan llegar a operar un buque máximo de diseño. La actuación se ejecutará en
dos fases para su adaptación a los incrementos de tráfico en el tiempo (Tabla 2-3), haciendo
con ello viable la inversión desde el punto de vista económico y financiero
Tabla 2-3 Principales requerimientos físicos y funcionales
Tráfico
Buque de diseño
Longitud muelle mínima necesaria
Superficie mínima de almacenamiento
Dimensiones mínimas dársena interior
Profundidad mínima requerida
Dirección oleajes dominantes y reinantes
3.779.200 TEU (3.220.900 en Fase 1)
2.266.000 Tn (1.635.000 Tn en Fase 1)
14.500 TEU buque medio
18.000 TEU buque máximo
Buque RoRo 5.000 T.P.M.
3.050 m (2.125 m en Fase 1)
125 Ha (102 Ha en Fase 1)
897 m entre alineaciones paralelas
18,53 m
E y SW
Finalmente, la viabilidad económica y financiera del plan está asegurada. Los resultados
agregados de la evaluación de rentabilidad económica del proyecto, con una tasa de
descuento del 5%, son:
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+ 1.003,9 M€.
- VAN Económico del Proyecto
- Valor Anual Económico Equivalente
- Tasa Interna de Rentabilidad
+ 56,2 M€.
10,4 %.
La rentabilidad financiera del proyecto para los dos agentes que participan de la inversión, la
APC y el operador de la terminal, y considerando una tasa de descuento del 4% y 7%,
respectivamente, es:
Autoridad Portuaria Operador Terminal
-
Valor Actual Neto Financiero
-
Valor Anual Financiero Equivalente
-
Tasa Interna de Rentabilidad
192.263.327
79.900.943
9.439.543
5.629.414
5,5 %
8,2 %
La figura compara las tres tasas de rentabilidad interna (TIR) del proyecto: la económica de
la nueva terminal, la financiera de la APC y la financiera del operador de la nueva terminal.
Figura 2-1 Comparación de tasas internas de rentabilidad
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3. MARCO AMBIENTAL ESTRATÉGICO
El conjunto de elementos normativos, de política, institucionales, ambientales, funcionales
del plan director y de contexto que determinan el alcance ambiental de los contenidos del
PDINDC, configuran el marco ambiental estratégico para su desarrollo y determinan el
alcance y contenidos específicos de la EAE.
El marco ambiental estratégico lo es también, de este modo, de los criterios de evaluación
de la viabilidad ambiental del PDINDC, que debe justificarse en:
i) su coherencia y capacidad de desarrollo del marco normativo y de política ambiental que
le es relevante, fundamentalmente el internacional, comunitario, nacional y autonómico,
que es determinante de los principios orientadores del desarrollo portuario en el marco
de un sistema de transporte ambientalmente sostenible;
ii) su integración con el desarrollo regional, evitando incompatibilidades importantes entre
actuaciones que pudieran generar tensiones significativas de carácter ambiental o que
afectasen a la sostenibilidad regional, adaptándose positivamente a las condiciones
particulares del contexto regional; y
iii) su capacidad y compromiso de control y minimización efectiva de los efectos
ambientales de su ejecución.
3.1. Principales relaciones con políticas y con el marco normativo
Analizadas desde una perspectiva amplia, las implicaciones ambientales del marco
normativo y de política proceden, en muchos casos, de políticas y normativas que no son de
carácter estrictamente ambiental, pero que desde distintos ámbitos se relacionan con los
principios orientadores de la política ambiental internacional, comunitaria y nacional y
pueden por ello influir y condicionar la viabilidad ambiental del desarrollo del PDINDC. Por
esta razón, y desde la perspectiva de legitimidad y sostenibilidad que impulsa el
procedimiento de evaluación ambiental, la capacidad del plan para asumir y desarrollar
positivamente los objetivos y principios de política ambiental que derivan del marco de
política y normativo, es el primer elemento en la determinación de su viabilidad ambiental.
La revisión de los instrumentos de política y normativos ha sido amplia y rigurosa, orientada
de manera fundamental por aquellos que, a su vez, inspiran y definen el marco para otros
instrumentos de más detalle: el protocolo de Kioto sobre el cambio climático, estrategias
como la Estrategia Territorial Europea, la Española de Cambio Climático y Energía Limpia
(EECCEL), la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (EEDS), o la Estrategia de
transporte y logística de Murcia (que se refiere de manera específica al puerto de
Cartagena), instrumentos de política sectorial, como el Libro Blanco del Transporte o el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT)5, convenios como el de Barcelona (para
5
PEIT 2005-2020, aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros el 16 de julio de 2004. El nuevo Plan de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) tiene prevista su aprobación en septiembre de 2012, con un
horizonte temporal hasta 2024.
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la protección del mar Mediterráneo contra la contaminación) o MARPOL (de prevención de
la contaminación generada por buques), directivas como la Marco del Agua, la de Hábitats o
la de Aves, o el Plan de Acción de la UE a favor de la biodiversidad, constituyen elementos
troncales en los que se establecen principios de actuación que son desarrollados en detalle
desde los diferentes ámbitos de las administraciones comunitaria, estatal, regional y local.
Considerado así de manera amplia, el marco de política y normativo en materia de
transporte, infraestructuras y medio ambiente se refiere de forma recurrente a algunos
principios y conceptos básicos: desarrollo sostenible, cohesión social, competitividad,
crecimiento sostenible de las regiones costeras, uso ordenado y racional del territorio y los
recursos, cambio climático y emisiones de gases de efecto invernadero, eficiencia
energética, transporte sostenible e intermodalidad en el transporte (trasvase modal de
carreteras a ferrocarriles y puertos), contaminación, conservación y protección del medio
ambiente (con especial atención a las repercusiones sobre Red Natura 2000). Se
encuentran numerosas referencias a estas cuestiones en todos los niveles de política, desde
el comunitario al regional, a partir de las cuales se han derivado los principios orientadores
de la política ambiental del PDINDC y los criterios para su evaluación.
Todos estos conceptos son además ampliamente referenciados en el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transportes6, que identifica los retos del sistema de transporte en España
a medio y largo plazo: mejora de la eficiencia energética, mejora de la cohesión social y
territorial, contribución a la sostenibilidad general del sistema e impulso del desarrollo
económico y la competitividad. El borrador de Plan Sectorial de Transporte Marítimo y
Puertos desarrolla estos principios e incorpora criterios específicos de protección ambiental,
entre ellos para la protección del medio marino, la lucha contra la contaminación y la
delimitación de zonas marítimas de especial sensibilidad.
3.2. Contexto ambiental
A los efectos de evaluación ambiental de las alternativas de ubicación para la nueva
dársena, se ha considerado una zona que abarca la franja litoral de los municipios de
Cartagena y de La Unión, que es en la que, desde el punto de vista técnico y funcional, y
según se justifica más adelante, se encuentran sus posibles localizaciones. Las
características físicas y biológicas de esta zona, que son determinantes de los efectos
ambientales esperados, constituyen parte esencial del contexto en el que se desarrollará el
PD y condicionan las posibilidades y las oportunidades de su desarrollo: el clima, la geología
y morfología costera, la hidrología superficial y subterránea, las masas de agua costeras, la
dinámica litoral, el litoral sumergido, el aire, la vegetación, la fauna, los espacios protegidos,
el paisaje, los usos del suelo y el patrimonio cultural se han analizado en sus características
fundamentales.
Destaca la presencia en la zona prevista de actuación de áreas con algún tipo de protección
o declaración asociada a valores de conservación, entre ellas:
6
Cuestión esta de especial significación, considerando la jerarquía de planes que vincula al PDINDC con el PEIT
y, en consecuencia, a su evaluación ambiental.
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-
Seis Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) y tres Zonas de Especial Protección para
las Aves (ZEPA): LIC Franja litoral sumergido (ES6200029), LIC del medio marino
(ES6200048), LIC de islas e islotes del litoral mediterráneo (ES6200007), LIC y ZEPA La
Muela y Cabo Tiñoso (ES6200015 y ES0000264), LIC Cabezo de Roldán (ES6200024),
LIC y ZEPA Sierra de la Fausilla (ES6200025 y ES0000199) y ZEPA Isla de las Palomas
(ES0000271).
-
Cinco LIG, en general en un buen estado de conservación: San Ginés de la Jara,
Calblanque, Sierra minera de La Unión, Punta de Escombreras y Colada basáltica del
Cabezo Negro – Sierra de La Muela.
-
Tres espacios protegidos por La ley 4/1992 de Ordenación y Protección del Territorio de
la Región de Murcia: Parque Regional de Calblanque, Monte de las Cenizas y Peña del
Águila, Espacio natural de Sierra de la Muela, Cabo Tiñoso y Roldán, y Paisaje protegido
Espacios Abiertos e Islas del Mar Menor.
-
Corredor ecológico nº 47, Comarca del Campo de Cartagena.
-
Espacios señalados bajo otras figuras de protección: propuesta de Anteproyecto de
Decreto por el que se declara la Reserva Marina de Interés Pesquero (RMIP) de Cabo
Tiñoso.
Además, en la zona prevista de actuación se encuentra una importante representación de
tipos de hábitats de interés comunitario, varios de los cuales se consideran hábitats
prioritarios, con numerosas especies de flora con algún grado de amenaza y una fauna
diversa y de interés. En lo que se refiere al medio marino, el entorno de las ubicaciones
posibles de la dársena la valoración ecológica del litoral sumergido varía entre ―muy alta‖ y
―alta‖ en Cabo Tiñoso y Cabo de Palos, y ―baja‖ y ―muy baja‖ en la Bahía de Portmán y el
litoral sumergido del Puerto de Cartagena.
3.3. Criterios ambientales estratégicos
Del marco ambiental estratégico para el desarrollo del PDINDC se han derivado los criterios
que sirven de referencia para la integración de contenidos ambientales en el plan:
-
Contribución a la diversificación económica y al modelo de desarrollo territorial,
asegurando su compatibilidad con los objetivos de planificación y ordenación del
territorio
-
Mejora de la competitividad marítima
-
Compatibilidad con otras actividades económicas, especialmente los usos tradicionales
sostenibles
-
Mejora de la calidad de vida
-
Potenciación de modos sostenibles de transporte y de la intermodalidad
-
Conexión con la red terrestre de transporte que permita desarrollar una verdadera
cadena logística y utilización eficaz de las infraestructuras existentes, evitando el
sobrequipamiento y la congestión
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-
Contribución a la reducción de las emisiones de GEI, el consumo de energía y de
recursos naturales
-
Afección a la biodiversidad terrestre y marítima, a la funcionalidad física del litoral y a las
masas de agua continentales
-
Efectos en el medio ambiente urbano
-
Generación de contaminación acústica que afecte al medio marino
-
Afección al paisaje
-
Afección a elementos de interés geológico y suelos
-
Riesgo de accidentes desencadenantes de contaminación marina por vertidos,
emisiones y pérdidas de sustancias peligrosas
-
Facilidad para establecer medidas preventivas y correctoras del daño ambiental y reducir
el riesgo de pasivos ambientales
Estos criterios han sido la base para la definición de los objetivos ambientales del plan, la
integración de los aspectos ambientales en sus contenidos, la evaluación de sus efectos
ambientales, el establecimiento de recomendaciones de desarrollo y la formulación de un
sistema de seguimiento ambiental.
4. OBJETIVOS AMBIENTALES DEL PDINDC
Los objetivos que la Ley 48/2003 establece para los planes directores son de carácter
operativo. La integración de los aspectos ambientales en la toma de decisión del PD sólo
puede hacerse eficazmente en la medida en que se asuman objetivos ambientales
específicos que contribuyan a configurar los contenidos del plan y sus actuaciones de
desarrollo. Más allá del estricto cumplimiento de los requerimientos normativos ambientales
que aseguren su viabilidad ambiental, la eficacia ambiental del PDINDC vendrá determinada
por su capacidad para desarrollar positivamente objetivos de protección ambiental.
Los objetivos constituyen propósitos específicos que asume el PDINDC en relación a las
prioridades de política ambiental, a nivel de política portuaria, de planificación de
actuaciones y de definición de proyectos de ejecución. Estos objetivos ayudan a mejorar los
requerimientos funcionales y de ubicación establecidos por el PD y sirven de base para la
introducción de requerimientos de diseño y ejecución.
A. Objetivos ambientales generales
A.1. Contribuir al desarrollo de un modelo territorial ambientalmente sostenible
A.2. Contribuir a la movilidad sostenible
A.3. Promover la evaluación ambiental continua
B. Objetivos ambientales de planificación de actuaciones
B.1. Mejorar la calidad del medio ambiente para la mejora de la calidad de vida
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B.2. Preservar las condiciones ambientales para el desarrollo de actividades
económicas
B.3. Planificación de las infraestructuras y actividades minimizando la alteración del
litoral, el paisaje y los procesos naturales asociados
C. Objetivos ambientales de carácter operativo
C.1. Establecer un sistema de prevención y control integrado de la contaminación
C.2. Fomentar la ecoeficiencia en el uso de energía
C.3. Fomentar la ecoeficiencia en el uso de recursos naturales
C.4. Implementar las acciones preventivas y compensatorias necesarias para
conservar los componentes y funciones de los ecosistemas
5. Viabilidad ambiental
Las características operativas de la nueva dársena imponen un conjunto de requerimientos
funcionales, en el espacio marítimo y en el terrestre, que condicionan su operativa y
ubicación. Los requerimientos marítimos están relacionados con el buque de diseño —
básicamente un buque de 18.000 TEU de capacidad de carga, los llamados buques triple E,
que por lo general son más eficientes energéticamente y por unidad de carga transportada—
y se han resumido en la Tabla 2-3, pág. 5. A estos requerimientos se añade, por razones
fundamentalmente técnicas, la limitación a unos 65 m de la profundidad máxima de
construcción para las obras de abrigo.
Los requerimientos terrestres tienen fundamentalmente que ver con la posibilidad de
desarrollar superficies de almacenamiento para los contenedores —en torno a 35.000
TEU/Ha/año y unas 270 plataformas para el tráfico RoRo—, conexiones terrestres con las
redes de alta capacidad —carreteras y ferrocarril— y posibilidad de desarrollar zonas de
actividades logísticas (ZAL) en las proximidades del puerto, con una superficie aproximada
de 200 Ha.
5.1. Escenarios de desarrollo y alternativas funcionales
La actualización del estudio de demanda de tráficos de contenedores prevé tres posibles
escenarios de desarrollo que resumen, a través de una estimación del crecimiento del
volumen potencial de tráfico de contenedores en el horizonte 2018-2040, diferentes
condiciones de evolución del contexto socioeconómico en el que el puerto desarrollará su
actividad. Los escenarios se han denominado ―optimista‖, ―moderado‖ y ―pesimista‖ en
función de esta tendencia de tráfico potencial (Tabla 5-1).
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Tabla 5-1 Previsión de demandas de tráfico en diferentes escenarios. Volumen total de contenedores.
x 1.000 TEU
2018
2020
2025
2030
2035
2040
Escenario “Pesimista”
251,3
869,8
1.944,10
2.220,60
2.545,80
2.940,20
Escenario “Moderado”
270,7
945,8
2.143,50
2.577,70
3.099,20
3.779,20
Escenario “Optimista”
287,6
1.017,30
2.335,80
2.840,80
3.489,40
4.367,40
Además del tráfico de contenedores, se prevé un crecimiento del tráfico RoRo en la nueva
dársena. Para este tipo de tráfico se ha considerado un escenario medio de demanda, del
que se deriva la necesidad de servicio para dos llegadas diarias, con un buque medio de
5.000 T.P.M. con capacidad para 150 semirremolques, longitud mínima de línea de atraque
de 335 metros y una superficie mínima para el almacenamiento de plataformas, oficinas y
taller de 9,5 Ha.
Con estos escenarios de demanda, se han considerado cuatro alternativas de diseño
funcional de puerto: la alternativa cero o de no intervención y otras tres alternativas
optimizadas para cada uno de los escenarios de demanda de tráfico de contenedores.
Alternativa cero o de no intervención
La alternativa cero es la no realización del plan propuesto7, limitando en consecuencia la
adaptación de las actuales instalaciones portuarias a los objetivos del plan a cambios en su
operación, manteniendo las capacidades actuales de calado, línea de atraque y explanada
de depósito para las mercancías que se movilizan en las dos dársenas del puerto de
Cartagena, la de Cartagena y la de Escombreras.
La capacidad de las instalaciones destinadas a tráfico de mercancía general es claramente
insuficiente para absorber las previsiones de demanda ligadas al tráfico de contenedores,
incluso en un escenario de demanda pesimista, por lo que no servirían a los objetivos del
plan. Los niveles de ocupación de los muelles existentes previstos por la APC para 2025
indican que la transferencia de muelles de un tipo de mercancías a otro tampoco es una
opción. Por lo tanto, cualquier opción de adecuación de las instalaciones actuales a los
requerimientos funcionales del plan supone su modificación, con dragados y extensión de
las líneas de atraque para su adaptación al buque de diseño —con lo que dejaría de
considerarse como alternativa cero—, posibilidad que en cualquier caso se evalúa también
más adelante junto con otras alternativas de ubicación. En definitiva, la alternativa cero o de
no intervención supone la renuncia a los objetivos del PDINDC, haciendo imposible un
mínimo aprovechamiento de la demanda identificada.
Alternativas funcionales optimizadas a los escenarios de demanda
Se han definido tres alternativas funcionales, optimizadas para cada uno de los escenarios
previstos —pesimista, moderado y optimista— y denominadas por su número máximo de
7
Art. 8 Ley 9/2006.
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atraques: ―4 atraques‖, ―6 atraques‖ y ―6 atraques (a)‖. Las alternativas ―6 atraques‖ y ―6
atraques (a)‖ tienen la misma configuración final —6 puestos de atraque con una longitud
de 2.760 m y 126 Ha de superficie para almacenamiento de contenedores—,
diferenciándose en los años de puesta en servicio de los últimos 3 puestos de atraque.
El desarrollo de la nueva dársena se basa en proyecciones de demanda a 22 años,
existiendo el riesgo de desviaciones de la demanda real respecto a la inicialmente estimada
ligadas a diversos factores, como el coste global de la cadena de transporte, económicos o
relacionados con las estrategias de las navieras. La propuesta funcional para la nueva
dársena deberá, en consecuencia, mostrar un buen comportamiento no sólo en el escenario
para el que se haya optimizado, sino también en el caso de desviaciones en el mismo; debe,
en definitiva, ser una propuesta funcional con buena capacidad de adaptación a la evolución
real de la demanda y otras condiciones de contexto.
Los principales criterios de selección de la alternativa funcional para desarrollar el PDINDC
son de competitividad de la terminal dentro del mercado portuario, de optimización de las
infraestructuras proyectadas y de un mejor comportamiento ambiental en relación al
beneficio obtenido.
Figura 5-1 Capacidad alternativas funcionales – Escenarios de demanda (x1 000 TEU)
Las diferencias de capacidad entre las alternativas ―4 atraques‖, ―6 atraques‖ y ―6 atraques
(a)‖ se producen a partir del horizonte de 2025. A partir de ese momento, la alternativa ―4
atraques‖ sólo podría mantener su capacidad para absorber la demanda prevista en los
escenarios moderado y optimista adelantando la entrada en operación del cuarto atraque,
pero dejaría definitivamente de poder absorberlas a partir de 2034 o 2037.
En definitiva, la alternativa ―4 atraques‖ resultaría eficaz en un escenario de demanda
pesimista, pero ineficaz en el aprovechamiento del exceso de demanda de capacidad
portuaria que conllevarían los escenarios moderado y optimista. Ambientalmente, su
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principal ventaja deriva de las menores necesidades de ocupación del espacio y sus
menores requerimientos de emplazamiento por la menor longitud de atraques. Esta ventaja
se difumina en parte por la imposibilidad de ubicarla en el emplazamiento de la actual
dársena de Escombreras, lo que implica que su construcción requeriría, en cualquier caso,
un emplazamiento nuevo, relativizando con ello el beneficio esperable por su menor
dimensión.
El efecto sobre la viabilidad del puerto de las limitaciones de capacidad de la alternativa ―4
atraques‖ dependerá de cual sea la evolución real de la demanda. Una nueva dársena de
hasta 4 atraques podría en principio ser económicamente viable, pero sólo si la demanda
real no superara las capacidades de sus instalaciones, ya que existiría en este caso un
riesgo elevado de que las navieras de trasbordo, que se estima supondrían del orden del
80% del tráfico total, optasen por trasladar su actividad a un puerto con mayor capacidad,
haciendo inviable la terminal.
La diferencia entre las alternativas ―6 atraques‖ y ―6 atraques (a)‖ es de planificación de las
diferentes fases de construcción y puesta en servicio, por lo que resultan fácilmente
intercambiables en su adaptación a la evolución real de la demanda. Se considera más
conveniente asumir de inicio la alternativa ―6 atraques‖, evitando los inconvenientes de una
planificación inicial con exceso de capacidad que pudiera requerir mayores ajustes a futuro.
Efectos esperados
Competitividad marítima, desarrollo territorial y diversificación económica
La nueva dársena contribuirá a la mejora en la competitividad marítima nacional y europea,
al dar servicio a los incrementos esperados de la demanda del transporte de mercancías en
contenedor, derivada tanto del mercado transoceánico como del transporte marítimo de
corta distancia, de manera altamente eficiente, como consecuencia de un mayor ahorro en
costes operativos, mayor eficiencia energética y menores emisiones de CO2 por TEU
transportado, al dar servicio el puerto a los buques de mayores dimensiones.
El apoyo del puerto de Cartagena a la mejora de la competitividad marítima facilitará la
inserción de la región en el área de integración económica del comercio mundial y
contribuirá claramente al liderazgo europeo en asuntos marítimos que promueve el Plan de
Acción de Política Marítima Europea.
El fomento del transporte marítimo se contempla entre las acciones para favorecer la
interconexión de las redes nacionales, uno de los pilares de crecimiento de la UE. La
posibilidad de desarrollar tráficos de transporte marítimo de corta distancia en el futuro
puerto potenciará el desarrollo de las autopistas del mar de carácter intraeuropeo, objetivo
también de las políticas de transporte. Se fortalece con ello la eficacia del sistema europeo
de transporte y el comercio con los países y regiones del entorno mediterráneo, y se
refuerza además la multimodalidad de la RTE-T, que apuesta por el Puerto de Cartagena
como elemento de desarrollo del corredor mediterráneo y de la red básica de corredores de
mercancías por ferrocarril.
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El nuevo puerto reforzará el papel estratégico de Cartagena como ciudad–puerta y ayudará
a situar a la Región de Murcia y al sudeste español dentro de los flujos internacionales de
comercio, mejorando su acceso al transporte intercontinental y reduciendo su posición
periférica, en la línea pretendida por la Estrategia Territorial Europea y en coherencia
también con la política de redes transeuropeas de transporte e impulsando las estrategias
regionales de desarrollo territorial.
La construcción de la nueva dársena mejorará la competitividad del Puerto de Cartagena
para el tráfico de cruceros turísticos, facilitando el desarrollo turístico de la ciudad y su
entorno. Alejar la actividad portuaria de mercancías del núcleo urbano de Cartagena
permitirá, además, reducir la actividad de carga y el tráfico urbano y supondrá un apoyo
fundamental a la estrategia de la ciudad de desarrollarse mirando al mar y convertirse en un
destino de calidad.
Potenciación de modos sostenibles de transporte, intermodalidad y desarrollo de la cadena
logística
El PDINDC contribuye a la potenciación y desarrollo del transporte marítimo de larga
distancia. La Agencia Europea de Medio Ambiente advierte de la necesidad de conseguir un
aumento de la cuota de mercado del transporte marítimo y por ferrocarril para invertir la
tendencia global que señala un aumento de la cuota de mercado en el transporte de
mercancías por carretera y aire, considerándose para ello más eficaz centrar las políticas en
el transporte a largas distancias, en las que estos modos resultan más competitivos.
La nueva dársena facilitará la intermodalidad con el ferrocarril a través de su integración con
las infraestructuras de transporte previstas en el eje ferroviario transeuropeo FERRMED,
mediante la disposición de terminales intermodales aptas para la carga y descarga de trenes
de hasta 750 m de longitud, contribuyendo con ello además a una utilización eficiente de
infraestructuras ya previstas o existentes del eje ferroviario.
La nueva dársena contribuirá también a la descongestión de los grandes ejes de transporte
(Madrid–Barcelona, Madrid–Algeciras y Madrid–Valencia) por su posicionamiento más
competitivo frente a los puertos de Algeciras y Barcelona en su relación con Madrid.
Asimismo, la conexión ferroviaria facilitará una transferencia parcial del tráfico que
actualmente se moviliza por carretera, contribuyendo con ello a la descongestión de algunos
de los principales ejes viarios de transporte. Por último, se espera también que la
disposición de líneas de transporte marítimo de corta distancia contribuya a la disminución
del número de vehículos pesados en circulación.
La Comisión Europea8 advierte de la importancia de desarrollar un sistema de logística
integrado e inteligente que coordine el desarrollo de los puertos y las terminales
intermodales del transporte de mercancías. Con la nueva dársena, está previsto el
desarrollo de una zona de actividades logísticas, próxima al puerto, que aportará valor
añadido adicional y que se reforzaría con la integración del puerto dentro de la Red Europea
de Transporte Marítimo de Corta Distancia.
8
CE, 2009. ‖Un futuro sostenible para los transportes‖.
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Reducción de las emisiones de GEI y del consumo de energía y recursos naturales
La capacidad de la terminal para atender buques portacontenedores de gran tamaño Triple
E supone una contribución sustancial al ahorro en el consumo de combustibles y a la
reducción de las emisiones de CO2 por TEU transportado. La reducción de emisiones de
este tipo de buques está estimada en torno a un 20% con respecto a los buques de menor
capacidad anteriores y en más del 50% por contenedor movido en comparación con los
promedios actuales de la industria en el comercio entre Asia y Europa.
La construcción del nuevo puerto conllevará, además, la incorporación de sistemas
mejorados de gestión e información de tráfico, de logística avanzada y de gestión ambiental
de grandes puertos.
Contaminación del medio marino y riesgo de accidentes capaces de desencadenar
desastres ecológicos
El mayor tráfico portuario supondrá un aumento de la contaminación acústica submarina y
puede incrementar también el riesgo de contaminación marina como consecuencia de
vertidos accidentales. No obstante, existen opciones técnicas, de diseño y de gestión,
capaces de reducir el riesgo de accidente y de prevenir, limitar o corregir los posibles daños.
5.2. Alternativas de ubicación
Existe un número reducido de emplazamientos en el litoral murciano con capacidad para
albergar una dársena conforme con los requerimientos funcionales. Para localizarlos, se ha
realizado un reconocimiento cartográfico de la totalidad del litoral, que ha permitido la
identificación de las ubicaciones que, de acuerdo a esta información cartográfica, resultarían
técnicamente viables para el desarrollo de la nueva dársena (Tabla 5-2). Estas ubicaciones
han sido comparadas entre sí, utilizando indicadores técnicos y ambientales para comprobar
su idoneidad e identificar las más ventajosas.
Tabla 5-2 Ubicaciones posibles de la nueva dársena identificadas según criterios técnico-funcionales
Alternativa
Denominación
Ubicación
Alternativa 1
Cabo Tiñoso
Cartagena
Alternativa 2
El Portús
Cartagena
Alternativa 3
La Algameca
Cartagena
Alternativa 4
Cabo del Agua
Cartagena
Alternativa 5
El Gorguel
Cartagena/La Unión
Aunque por sus limitaciones de calado la ampliación de Escombreras no se encuentra entre
las que podrían albergar la nueva dársena, ha sido considerada como alternativa y
evaluada, siguiendo la recomendación del documento de referencia. Se han analizado hasta
tres posibles configuraciones de diseño para la ampliación de Escombreras, confirmándose
en todos los casos que la construcción resultaría inviable al presentar, ya en la primera fase
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de desarrollo, profundidades medias en torno a los 75 metros, muy superiores a los
máximos admisibles.
El análisis del resto de las alternativas concluye que las de Cabo Tiñoso y El Portús,
especialmente ésta última, causarían necesariamente afecciones muy altas sobre espacios
de gran valor de conservación, particularmente sobre los incluidos en la Red Natura 2000.
Por otro lado, el análisis detallado de la batimetría en Cabo Tiñoso, El Portús y Cabo del
Agua confirma que las profundidades son en los tres casos excesivas e impedirían la
ejecución total o parcial de las obras de abrigo necesarias. Por el contrario, las alternativas
de La Algameca y El Gorguel se ajustan suficientemente a los requerimientos de viabilidad
técnico funcionales y muestran, comparativamente, menor grado de afección ambiental que
las otras tres, incluida Red Natura 2000.
Valoración de las alternativas más ventajosas y selección de la que desarrolla el PD
Confirmadas las ventajas comparativas de La Algameca y El Gorguel y la inviabilidad de
otras alternativas de ubicación, se han valorado en cada una de ellas posibles
configuraciones alternativas de diseño de la dársena, seleccionando en cada caso la que
presentaba menor incidencia sobre los valores naturales existentes y espacios protegidos y
una mejor funcionalidad, y realizándose sobre éstas análisis detallados.
En el caso de La Algameca, las limitaciones de acceso que establece la autoridad dentro del
perímetro militar han impedido la realización de estudios ambientales similares a los
realizados en el entorno de El Gorguel. Ha resultado por lo tanto imposible establecer, sobre
una base de análisis similar a la desarrollada en el caso de El Gorguel, cuáles son los
valores ambientales existentes en La Algameca y su estado de conservación, llegándose a
los mismos a través de referencias y análisis indirectos. Siendo las posibles afecciones
sobre estos valores un elemento crítico para la viabilidad del PD (especialmente porque
incluyen afecciones sobre Red Natura 2000), los impedimentos encontrados para su
valoración imposibilitan la consideración de La Algameca como alternativa de ubicación.
Un informe encargado por la APC a la firma de abogados Garrigues para dictaminar sobre
las consecuencias jurídicas de la coincidencia de la dársena y parte de los accesos con la
zona de seguridad de la Estación Naval de La Algameca (Orden 221/38659/1986) concluye
asimismo la imposibilidad de utilización de la bahía de La Algameca para los propósitos del
PD, de acuerdo a las restricciones que derivan de su situación jurídica.
Adicionalmente, los ramales de conexión terrestre presentan serias dificultades en el caso
de La Algameca, a las que se suma el rechazo a esta alternativa expresado por el
Ayuntamiento de Cartagena, que considera que los nuevos accesos supondrían el
estrangulamiento de la ciudad, un grave problema para sus infraestructuras viales y un
inevitable aumento de la congestión por el tráfico de camiones con origen/destino el nuevo
puerto.
Descartadas pues otras posibles ubicaciones dentro del ámbito de gestión de la APC, se
concluye que la única alternativa de ubicación posible para el desarrollo del PDINDC es la
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denominada «El Gorguel», con las limitaciones que derivan de su afección a espacios de la
Red Natura 2000, que se analizan en los respectivos estudios de afecciones.
En su configuración final propuesta, la dársena se sitúa en su totalidad en terreno ganado al
mar. El abrigo de la dársena se consigue con un dique de aproximadamente 4.500 m, en
cuatro alineaciones, de forma que la bocana queda abierta a los oleajes procedentes del
WSW y protegiendo a la dársena de los procedentes del este. El acceso viario se consigue
comunicando la dársena con la carretera MU-343 y el ferroviario mediante la construcción
de un ramal que conectaría con la línea Murcia–Cartagena, en ambos casos discurriendo en
su tramo final mediante túneles.
Efectos esperados
Pese al carácter y alcance fundamentalmente estratégico de esta fase de evaluación
ambiental, se ha considerado oportuno apoyar la evaluación de los efectos esperados de la
nueva dársena sobre El Gorguel y su entorno en algunos estudios detallados de campo:
impacto sobre el paisaje, dinámica litoral, calidad del aire, hidrología y calidad de las aguas,
geología y suelos, biodiversidad terrestre, medio marino y patrimonio histórico-arqueológico
y cultural, además de los estudios de repercusiones y efectos sobre la Red Natura 2000.
Muchos de estos aspectos deberán ser definidos en detalle en fases posteriores de diseño y
ejecución de las actuaciones y operativas de funcionamiento del puerto, y su evaluación
ambiental corresponderá, en su caso, a los procedimientos de evaluación de impacto
previstos en el RDL 1/2008. No obstante, su identificación temprana y en la medida en que
razonablemente ha podido realizarse en esta fase de diseño funcional, ha permitido anticipar
posibles efectos ambientales de carácter crítico e incorporar su gestión en la fase de
planificación de las actividades.
Compatibilidad con otras actividades económicas, especialmente los usos tradicionales
sostenibles
No se identifican incompatibilidades significativas con actividades económicas ni otros usos
existentes en tierra; en el mar, sin embargo, la dársena ocupará el espacio en el que ahora
se sitúa un polígono acuícola con cultivos de diversas especies de peces, que tendría en
consecuencia que ser reubicado. Su incidencia visual afectaría sobre todo a la actividad
turística que pudiera desarrollarse en torno a la dársena deportiva, cuya construcción está
prevista en la bahía de Portmán; no obstante, existen numerosos ejemplos de convivencia
de marinas deportivas y comerciales y es posible la adopción de medidas que mejoren dicha
compatibilidad.
La nueva dársena tendrá también un efecto significativo y positivo sobre Cartagena: el
alejamiento de la actividad de tráfico de contenedores ayudará a completar la integración
urbanística del centro histórico de la ciudad, mejorando su proyección al puerto y su
explotación como destino turístico —apoyada, sobre todo, en el tráfico de cruceros—. La
conexión con el puerto se espera que tenga además un fuerte efecto dinamizador de la
actividad de la ZAL, muy favorecida por su posición estratégica entre los grandes ejes de
transporte terrestre que se integrarán en el FERRMED y el nuevo puerto.
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Conexión con la red terrestre de transporte y utilización eficaz de las infraestructuras
existentes
La cercanía de la nueva dársena a la ZAL y a las principales vías de comunicación permite
un óptimo aprovechamiento de las infraestructuras viarias ya existentes, contribuirá a
disminuir el tránsito de vehículos pesados por el entorno urbano de Cartagena y favorecerá
un mayor desarrollo del tráfico de mercancías por ferrocarril y de la intermodalidad.
Compatibilidad con los objetivos de planificación, ordenación y protección del territorio
Los efectos sobre el marco de planificación, ordenación y protección del territorio adquieren
importancia especialmente en relación a los efectos esperados sobre los desarrollos
urbanos y el medio ambiente urbano en Cartagena y La Unión, y a los conflictos con las
clasificaciones de uso que establecen las normas vigentes de protección, especialmente
Red Natura 2000. La afección a la Red ha sido evaluada en detalle, tanto en el medio
terrestre como en el marino. Como síntesis de los estudios de afección se concluye:
En medio terrestre:
(i) La ocupación espacial por las infraestructuras previstas coinciden básicamente con las
playas de El Gorguel y la Cola de Caballo, espacios que no presentan hábitats de
interés. Las infraestructuras directamente ligadas al medio terrestre —apoyo de la
dársena y apertura de los túneles para las vías de comunicación—, una vez aplicadas
las medidas preventivas y correctoras no afectarían significativamente a ninguno de
los hábitats de interés detectados.
Las posibles afecciones sobre los hábitats detectados en el LIC ―Sierra de la Fausilla‖
se consideran corregidas al aplicar las medidas propuestas en el estudio de
repercusiones. En el espacio LIC no se presentan especies de flora o fauna incluidas
en los anexos II y IV de la Directiva 92/43/CEE, ni se han detectado afecciones
significativas sobre su integridad funcional.
(ii) La ocupación espacial por las infraestructuras previstas en el PDINDC suponen en
torno al 1,29 % de la superficie declarada de la ZEPA ―Sierra de la Fausilla‖, aunque
no produce una ocupación espacial directa sobre los hábitats detectados.
No se ha detectado presencia de la especie camachuelo trompetero (Bucanetes
githagineus), ave que cumplía los criterios para la designación como ZEPA de la Sierra
de la Fausilla. Se proponen en todo caso medidas para favorecer la presencia de dicha
especie, así como el control y seguimiento de su presencia en el futuro.
Se ha detectado una pareja de búho real (Bubo bubo) y otra de halcón peregrino
(Falco peregrinus), que nidifican en el entorno del ámbito de actuación —especies
incluidas en el anexo I de la Directiva 2009/147/CE—. Sus nidos es previsible que
sean abandonados al comenzar las obras, desplazándose ambas parejas hacia puntos
más alejados de la nueva dársena, no siendo previsible su recolonización posterior. No
se han detectado afecciones significativas sobre otras especies de aves, o sobre las
especies presa de las rapaces presentes.
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(iii) La afección acumulativa a la de instalaciones ya existentes sobre la integridad
funcional de la ZEPA podría limitar la funcionalidad en la parte del área más próxima a
la actuación.
En medio marino:
(i) Se producirá una ocupación aproximada del LIC ES6200048 ―Medio Marino‖
equivalente al 0,07% de su superficie, correspondiente con fondos muy contaminados
de muy baja valoración ecológica.
(ii) Se produce una pequeña afección (1,71 hectáreas), valorada como no significativa,
sobre el hábitat 1170 ―Arrecifes‖ en el LIC ES6200048 ―Medio Marino‖, aunque dicha
superficie se encuentra degradada por la actividad minera y actualmente carece de
valor ecológico.
(iii) La superficie de pradera de Posidonia oceanica incluida en el LIC ES6200048 ―Medio
Marino‖ que podría verse indirectamente afectada es de 4,5 hectáreas, el 2,6% del
total de superficie ocupada por el hábitat 1120 ―Praderas de Posidonia (Posidonion
oceanicae)‖ en dicho LIC; el efecto se ha valorado como no significativo.
(iv) El proyecto no supone afecciones directas ni al delfín mular ni a la tortuga boba. El
efecto asociado al riesgo de colisión de la tortuga boba con embarcaciones no se
considera significativo.
Biodiversidad terrestre y marina
En el medio terrestre, podrían además verse afectados por los accesos terrestres a la nueva
terminal algunos hábitats de interés comunitario no incluidos en la Red Natura 2000, aunque
en los terrenos del trazado previsto para los accesos abundan los escombros y cortados de
minería. En el valle de Escombreras, los trazados aprovechan las estructuras de
comunicación existentes, no siendo previsibles nuevas afecciones.
Se producirá presumiblemente una migración de fauna hacia puntos más alejados del
puerto, hacia el interior de la Sierra de la Fausilla en el caso de especies terrestres y hacia
otros puntos de la costa en el caso de determinadas aves marinas. No existirá ocupación
directa de zonas con cobertura vegetal. Las vías de acceso previstas ocuparían una
pequeña porción en la parte sur del corredor ecológico nº 47, muy alterada ya por su uso
industrial (Repsol).
En el medio marino, la obra puede producir un incremento de la turbidez y sepultamiento de
la flora, organismos fotosintéticos y bentónicos en sus zonas adyacentes. En la fase de obra
y, posteriormente, durante la operación del puerto existirá cierto riesgo de contaminación
accidental, que se reducirá con la aplicación de las medidas protectoras y correctoras que
se establezcan y el establecimiento y seguimiento del plan de contingencia por
contaminación marina accidental. De ocurrir, la contaminación podrá afectar de forma
indirecta a una mancha aislada y una pradera de Posidonia oceanica. Se considera que
existe cierto riesgo de afección sobre otras especies, que deberá ser considerado en la
implantación de medidas preventivas y correctoras en los proyectos de ejecución.
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Paisaje
Se producirán afecciones de mayor entidad en las zonas mejor conservadas y más
naturales o con antropismos insertados en el paisaje, y en áreas más despejadas, con fondo
escénico y cuencas visuales amplias y sin barreras. El análisis de las unidades paisajísticas
pone de manifiesto que las más afectadas serán las denominadas «aguas costeras» y
«acantilados litorales».
Los observadores potenciales afectados serán fundamentalmente observadores turísticos,
no residentes, con duración de observación fugaz o media, situados bien en la playa de
Portmán —en caso de su regeneración—, o en otros puntos de observación localizados más
al este y más alejados de la intervención.
Mejora de la calidad de vida de los habitantes y efectos en el medio ambiente urbano
La nueva dársena contribuirá a la mejora del entorno urbano de Cartagena, al permitir alejar
de la ciudad la actual actividad granelera y de contenedores. Se reduce además gran parte
de la circulación actual de vehículos pesados por el la ciudad de Cartagena y se evita la que
resultaría de un eventual incremento de actividad en las instalaciones actuales.
Consumo de energía y recursos naturales
No son previsibles problemas de abastecimiento energético por la proximidad al entorno
industrial del valle de Escombreras; las demandas de agua, poco importantes, estarían
asimismo garantizadas por la Mancomunidad de los Canales del Taibilla. Para el
abastecimiento de estos consumos se han diseñado galerías de servicio subterráneas,
minimizando la afección al LIC, ZEPA y BIC.
Contaminación atmosférica, lumínica y acústica
Se producirá emisión de contaminantes durante la obra y, posteriormente, con la operación
de la terminal, fundamentalmente gases de efecto invernadero, NOx, SO2, polvo y materia
particulada. El incremento de iluminación y los niveles de ruido en la zona será considerable,
aunque su intensidad deberá verificarse en fase de proyecto.
Geología y suelos
Los efectos previstos sobre la geología y suelos son escasos y pueden ser fácilmente
evitados, reducidos o controlados mediante la aplicación de medidas y tecnologías usuales
para este tipo de terrenos.
Podrían producirse afecciones a lugares de interés geológico catalogados (LIG) durante la
construcción de la dársena, aunque serían reversibles mediante procesos de restauración
habituales en este tipo de proyectos. Los viales de acceso atraviesan zonas pertenecientes
al LIG Sierra Minera, aunque lo hacen en áreas ya muy alteradas y mediante tramos
subterráneos, por lo que sus efectos no serán relevantes.
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Masas de aguas continentales
Los efectos producidos a las masas de agua continentales se consideran compatibles y
moderados, en ningún caso severos o críticos, pudiendo además ser reducidos mediante la
aplicación de medidas preventivas y correctoras.
Igualmente se considera compatible y de menor importancia el efecto de la posible
contaminación o alteración de las aguas superficiales o subterráneas. Tampoco se estima
que puedan tener un efecto significativo los vertidos generados por la actividad portuaria,
estando previsto el establecimiento de las medidas de saneamiento hacia redes de
depuración o equivalentes.
Funcionalidad física del litoral
El análisis de la dinámica litoral en la zona de El Gorguel sugiere un posible impacto de
carácter moderado en la bahía de Portmán. El efecto más destacable es la posibilidad de
entrada de material en la Marina de Portmán, realizándose recomendaciones sobre el
diseño del puerto deportivo para evitar posibles aterramientos de la bocana.
6. Criterios y recomendaciones de ejecución
El PDINDC ha incorporado las consideraciones ambientales surgidas del proceso de
evaluación y ha adaptado a ellas aspectos fundamentales de su formulación, considerando
los objetivos del plan descritos en su memoria justificativa y el ámbito territorial y de política
en el que se desarrolla; de este modo, integra ya en su formulación los aspectos de interés
ambiental que condicionan sus aspectos funcionales y de diseño básico. Tras su
aprobación, el PDINDC deberá completarse a través de diferentes instrumentos de
desarrollo, cuya formulación detallada se realizará en distintos momentos; será a dichos
instrumentos de desarrollo a los que corresponderá, de acuerdo a sus contenidos y a los
procedimientos que en su caso les sean de aplicación, el desarrollo y la definición de otros
criterios y medidas ambientales cuya importancia y necesidad ha puesto de manifiesto la
evaluación ambiental estratégica, o que puedan manifestarse en fases y procesos de
evaluación posteriores.
Con el objetivo de establecer las pautas que resultan necesarias en esta fase de
planificación para asegurar la adecuada incorporación de contenidos ambientales, se han
definido criterios, medidas y recomendaciones que sirven de marco a los instrumentos de
desarrollo del PDINDC9. En su definición detallada, se tendrán en cuenta prácticas y
experiencias de referencia, especialmente aquellas específicas y adaptadas a puertos y
operaciones portuarias. Deberá, no obstante, atenderse en cada caso a las modificaciones
que sobre las recomendaciones, criterios y medidas ahora definidos pudieran derivarse de la
evolución del contexto de desarrollo del plan y de los avances y modificaciones
tecnológicos.
9
Adicionalmente, los anexos técnicos que acompañan el informe incluyen propuestas preliminares y orientativas
de medidas tipo y específicas que servirán de referencia en las fases posteriores de desarrollo y podrían, por lo
tanto, ser consideradas e incorporadas definitivamente en su correspondiente ejecución.
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UTE APC-EAE
Los principales efectos ambientales negativos que se esperan por la construcción y
operación de la nueva dársena están relacionados con valores de conservación en el medio
terrestre; esta preocupación ha sido asimismo puesta de manifiesto por las Administraciones
públicas y grupos de interés consultados y ha motivado la introducción de criterios más
exigentes en la configuración del puerto y sus accesos, fundamentalmente:
-
Una configuración que ubica la totalidad de la dársena en terrenos ganados al mar,
minimizando la ocupación de espacios con algún tipo de protección.
-
Una configuración que evita la alteración de los acantilados costeros de la zona.
-
La conexión subterránea con la red general, a través de túneles y galerías de servicio,
de las vías de comunicación del puerto y de sus redes de abastecimiento.
Las afecciones a espacios incluidos en la Red Natura 2000 tienen un tratamiento singular,
regulado por la Ley 42/2007. Las medidas de aplicación en estos espacios han sido
establecidas en los correspondientes estudios de repercusiones y efectos sobre la Red
Natura 2000 y complementadas con medidas adicionales.
Se han definido, asimismo, un conjunto de objetivos ambientales que quedan incorporados
al PDINDC y que, en consecuencia, son de obligado desarrollo en su ejecución posterior. De
manera coherente con estos objetivos y con los propios resultados de la evaluación, en
todas las actuaciones y medidas de ejecución y operación de la nueva dársena se
considerará además, y se justificará el alcance de dicha consideración, la aplicación de las
medidas, recomendaciones y buenas prácticas que correspondan, habiéndose establecido
un listado mínimo amplio de aquellas que deberán ser consideradas y entre las que se
encuentran las de mayor referencia en materia de desarrollo y actividad portuaria a nivel
internacional, entre otras referidas a ejecución de obras, conservación de hábitats,
emisiones a la atmósfera y gases de efecto invernadero, contaminación provocada por
buques o residuos.
Como se ha señalado, las medidas concretas deberán establecerse según se disponga de
los detalles necesarios para su definición y puesta en práctica, debiéndose el plan referir en
estos casos a lo que vaya disponiéndose, en algunos casos preceptivamente conforme a los
procedimientos administrativos previstos en la legislación. Todas las medidas que se vayan
estableciendo quedarán incorporadas al PDINDC.
En todos los casos se evitará el riesgo de que una inadecuada coordinación con otras
Administraciones públicas perjudique innecesariamente la normal aplicación y desarrollo de
las acciones preparatorias, de manera especial en todo lo que pudiera suponer de riesgo de
aplicación incompleta o insatisfactoria de criterios y medidas de interés ambiental.
En línea con los criterios y recomendaciones ya señalados, se han añadido especificaciones
adicionales relativas a:
Emisión atmosféricas, de gases de efecto invernadero y cálculo de la huella de carbono
Establecimiento de un sistema de prevención y control integrado de la contaminación y el
fomento de la ecoeficiencia en el uso de la energía y de los recursos naturales, desarrollo de
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medidas de gestión de la demanda y de la oferta energética, favoreciendo el uso de
energías renovables y de alumbrado energético eficiente, promoviendo el uso de las
mejores prácticas existentes para reducción de emisiones aplicadas a la obra, y valorando
en las adjudicaciones de obra las especificaciones de buenas prácticas. Consolidación de
un sistema de medición de contaminantes atmosféricos. Mejora y adaptación del actual
sistema de gestión medioambiental (SGMA) de la APC en lo relativo a huella de carbono.
Recomendaciones sobre el ruido
Formulación de un plan de actuación en materia de ruido.
Biodiversidad del medio terrestre y marino
En las áreas incluidas en Red Natura 2000 aplican las medidas que establecen los
correspondientes estudios de repercusiones. Se proponen otras específicas, de interés no
sólo en áreas Red Natura 2000, que deberán considerarse en la fase de elaboración de
proyectos.
A fin de evitar la afección de los hábitats presentes, el espacio ocupado durante las obras se
limitará como máximo a la playa de El Gorguel–Cola de Caballo —espacio que será
calificado como ―Zona de no actividad portuaria‖— en un área que no presente hábitats de
interés comunitario.
En cuanto al medio marino, se incluyen asimismo propuestas de medidas relativas a
hábitats y especies afectadas para su posterior consideración en el proyecto de diseño
detallado de las infraestructuras portuarias, con especial énfasis en lograr una protección
eficaz de la pradera de posidonia.
Paisaje
Una vez aprobado el PDINDC, se realizará un estudio de integración paisajística previo al
proyecto de diseño de la dársena, ZAL, líneas de comunicación, abastecimiento y el resto de
infraestructuras derivadas, con el objetivo de reducir la afección a la Sierra Minera y áreas
naturales, buscar la integración paisajística y mejorar el efecto respecto de observadores.
Patrimonio histórico-cultural
Con carácter preventivo, se realizará una prospección intensiva terrestre y subacuática en la
zona de actuación que permita anticipar las medidas oportunas en el diseño detallado de las
actuaciones.
7. Seguimiento ambiental del PDINDC
El seguimiento de los efectos ambientales queda establecido tanto en la Ley de evaluación
de impacto ambiental de proyectos (artículo 18, RDL 1/2008) como en la de evaluación de
los efectos de planes y programas (artículo 15, Ley 9/2006). El PDINDC se somete a la Ley
9/2006 y debe, en consecuencia, realizar el seguimiento de los efectos ambientales de su
―aplicación o ejecución‖. En el caso de proyectos que deban someterse a lo previsto en el
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RDL 1/2008, los contenidos fundamentales del seguimiento de proyectos quedarán
determinados a partir de las correspondientes declaraciones de impacto ambiental.
Considerando el largo periodo que transcurrirá desde la aprobación del plan hasta la
completa ejecución de las actuaciones necesarias para su aplicación y completo desarrollo,
así como la necesaria interrelación entre el plan y los proyectos que lo ejecutan, el
seguimiento de sus efectos ambientales debe adaptarse a los posibles cambios del contexto
e integrar las diferentes fases y niveles en los que éste se aplica y ejecuta. Asegurar la
flexibilidad y capacidad de adaptación necesaria durante toda la ejecución y aplicación del
plan es, asimismo, uno de los objetivos ambientales asumidos por el PDINDC, que
promueve la evaluación y seguimiento ambiental continuos.
De acuerdo a estas circunstancias y criterios se han establecido tres niveles de seguimiento:
(i)
de la evolución de las condiciones de contexto, ya que una modificación en las
mismas puede suponer variación de los efectos o de su importancia, y de la
integración de los objetivos y recomendaciones ambientales del plan en la
elaboración de sus proyectos de ejecución;
(ii)
de los efectos de la aplicación del plan, es decir, de la puesta en práctica de sus
determinaciones operativas;
(iii)
de los efectos de la ejecución de los proyectos previstos en el plan, básicamente los
que se determinen en las correspondientes declaraciones de impacto ambiental,
conforme al procedimiento que establece el RDL 1/2008.
El seguimiento del PDINDC deberá por lo tanto coordinar y efectuar una gestión integrada
del seguimiento realizado a sus diferentes instrumentos de aplicación y ejecución. Se tratará
de incorporar también, cuando corresponda, el resultado del seguimiento de aquellos
proyectos necesarios para el buen desarrollo del PDINDC, aunque su ejecución no
corresponda a la APC, como es, fundamentalmente, el caso de la ZAL.
Se propone un seguimiento flexible en su capacidad de dar respuesta a los requerimientos
normativos, adaptable a las modificaciones de contexto y continuado, facilitando con ello la
integración de los aspectos variables, no conocidos en detalle y no completamente
previsibles en el momento de la aprobación del plan. Se incluye también una propuesta de
indicadores de seguimiento, entre los que están los sugeridos en el documento de referencia
y otros específicos de los sistemas portuarios. Se incluye asimismo una lista de proyectos
previstos para ejecución por la APC en desarrollo del plan y a los que previsiblemente
corresponderá realizar una evaluación de su impacto ambiental.
Los resultados del seguimiento serán detallados por la APC en un ―informe anual de
seguimiento de los efectos del PDINDC‖, que se iniciará al año de su aprobación y que será
remitido al órgano ambiental, con la estructura y contenidos básicos que se establecen. El
informe se elaborará con carácter anual, al menos hasta la entrada en operación de la última
fase del plan, o hasta que éste sea sustituido por un nuevo plan, y su contenido se
estructura en tres áreas de seguimiento —del contexto y actuaciones preparatorias, de los
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efectos de las operaciones portuarias y de los efectos de los proyectos a ejecutar— que irán
desarrollándose conforme avance el plan en su desarrollo.
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