análisis de la visibilidad y la resistencia al deslizamiento de

Análisis de la Visibilidad y la
Resistencia al Deslizamiento de las
Marcas Viales Retrorreflectantes en
Carretera Convencional
José Andrés Coves García
Universitat d’Alacant
Universidad de Alicante
Escuela Politécnica Superior
Análisis de la Visibilidad y la
Resistencia al Deslizamiento de las
Marcas Viales Retrorreflectantes en
Carretera Convencional
Tesis Doctoral
Doctorado en Ingeniería de Materiales, del Agua y del Terreno
José Andrés Coves García
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Licenciado en Ciencias Ambientales
2015
Departamento de Ingeniería Civil
Escuela Politécnica Superior
Análisis de la Visibilidad y la
Resistencia al Deslizamiento de las
Marcas Viales Retrorreflectantes en
Carretera Convencional
Tesis Doctoral
Doctorado en Ingeniería de Materiales, del Agua y del Terreno
Autor:
José Andrés Coves García
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Licenciado en Ciencias Ambientales
Dirigida por:
Dr. Salvador Ivorra Chorro
Alicante, diciembre de 2015
Sean mis primeras palabras para dar mi más sincero agradecimiento a todas aquellas
personas que me han apoyado durante todo este largo camino hasta la culminación de
esta tesis y siempre han creído en mí.
En primer lugar, agradecerles, a Salvador Ivorra, mi director de tesis, por todos los
conocimientos que me ha transmitido, por guiarme en esta experiencia y por darme su
aliento hasta el último minuto.
A la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio donde trabajo
y donde me he desarrollado como profesional lo que me ha permitido recoger el fruto de
la tan valiosa experiencia, en especial a mi compañero y amigo Pepe Ripoll, por
animarme y apoyarme en todo momento.
A todo el Departamento de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica Superior de la
Universidad de Alicante, mi segunda casa, donde he crecido y madurado, con todas las
vivencias, experiencias y etapas recorridas; cada una, si cabe, más ilusionante que la
anterior y las que aún me faltan por disfrutar.
A Miguel Angel Climent por acompañarme en la primera etapa de este viaje como
director de mi Suficiencia Investigadora.
A Akra Señal, S.L. por ofrecerme la ayuda y los medios necesarios para poder llevar a
cabo los trabajos en carretera, muy especialmente a Salvador Girona así como a sus
colaboradores Fran, Pablo y a todo su equipo, por ayudar a que los conos que vuelan
por los aires al paso de los camiones lo hagan con seguridad vial en la toma de datos.
A Pepe García por proporcionarme el material, su experiencia y su amistad en aquellos
entrañables Congresos.
Y por último, y no por ello menos importante, a mi familia, en especial a mi hijo Andrés
que ha sido el motor con su ánimo constante, por su inestimable ayuda y por tantos y
tantos días de esfuerzo compartido, así como a mi mujer Marisol que me ha apoyado
en esta aventura y me anima cada día, a Elena mi nena por todos los abrazos que me
regalas y a mi hijo Carlos. Gracias familia, sin vosotros no hubiera sido posible.
¡¡¡¡Un millón de gracias a todos!!!!
José Andrés Coves
I
II
RESUMEN
El sistema de señalización vial horizontal para carretera convencional es uno de los
elementos del equipamiento viario que guarda mayor relación con la seguridad vial. Por
ello, la investigación de nuevos materiales y sistemas de aplicación que contribuyan a
la mejora de los parámetros físico-ópticos de las marcas viales es vital para el aumento
del nivel de servicio de la carretera y, además, para colaborar en la disminución de la
siniestralidad en carretera.
Por tal motivo, en la presente tesis doctoral se han estudiado las características
esenciales de las marcas viales: visibilidad diurna, visibilidad nocturna, resistencia al
deslizamiento y durabilidad en busca de la óptima señalización vial horizontal en
carretera convencional.
Para ello se han desarrollado tres estudios de investigación en tres campos de prueba
ejecutados in-situ en distintas carreteras convencionales. En cada uno de ellos se ha
evaluado y se han extraído conclusiones que nos han permitido seguir avanzando en la
misma línea de investigación a través de los siguientes estudios.
En el primer estudio llevado a cabo, se analizaron 81 combinaciones de materiales,
aplicadas en el campo de pruebas in-situ nº 1 localizado en la CV-9006 con tipología de
travesía, variando el tipo de material base, el material de post-mezclado, sus
dosificaciones y los sistemas de aplicación. Para ello se estudiaron los dos parámetros
fundamentales: factor de luminancia β y la retrorreflexión RL en seco, para las probetas
recién aplicadas, al mes y a los seis meses de antigüedad.
Para el segundo estudio se utilizaron materiales y sistemas de aplicación nuevos
consiguiendo 14 probetas en cada sentido de circulación, que forman un total de 28
probetas. Éstas fueron ejecutadas in-situ en la CV-8354 y se analizaron los parámetros
esenciales de las marcas viales: factor de luminancia β, retrorreflexión RL en seco y
coeficiente de rozamiento SRT.
El tercer estudio se compuso de 18 combinaciones de materiales para cada sentido de
circulación, con un total de 36 probetas, en el campo de pruebas nº 3 de la carretera
CV-904. En este caso, los parámetros característicos analizados de las probetas fueron:
factor de luminancia β, coordenadas cromáticas (x,y), coeficiente de luminancia en
III
iluminación difusa Qd, retrorreflexión RL en seco, retrorreflexión RL en húmedo y
coeficiente de rozamiento SRT para las 36 probetas recién aplicadas, al mes, a los 6
meses, a los 12 meses y a los 18 meses desde su fabricación.
Finalmente, tras el análisis cuantitativo y cualitativo de todos los parámetros fotométricos
que caracterizan las marcas viales, se ha conseguido establecer el sistema de
señalización vial horizontal óptimo para carretera convencional y sus pautas de
comportamiento a lo largo del tiempo.
IV
ABSTRACT
The horizontal road marking system for secondary roads is one of the most important
element of the road equipment in relation to road safety. This is why the investigation of
new materials and application systems, which contribute to the improvement of the
physical and optic parameters of the road marking, is vital for the capacity of the road, in
addition to decreasing the number of road accidents.
For this reason, in this doctoral thesis main road marking characteristics were studied:
day visibility, night visibility, slippery resistance and durability, looking for the optimum
road marking on conventional roads.
In this way, three pieces of research were done in three different field trials, carried out
in-situ on different conventional roads. Each one was evaluated and conclusions were
drawn, which allowed us to continue progressing in the same investigation line through
the following research.
When the first piece of research was carried out, we analysed 81 material combinations,
built in testing ground number 1 located in the CV-9006 road, which is a passage, by
changing the base material, the post-mix material, its dosages and the way we applied
the materials. This way, the two fundamental parameters were studied: luminance factor
β and dry retro-reflection RL, for the test pieces just built, after one month and then six
months later.
For the second piece of research, new materials and delivery systems were used,
reaching the number of 14 test pieces for each direction of traffic, which form 28 test
pieces in total. These ones were built in situ on road CV-8354. Furthermore, the basic
parameters: luminance factor, dry retro-reflection RL and the sideways force coefficient
were analysed.
The third piece of research was done using 18 material combinations for each direction
of traffic, with 36 test pieces in total, on testing ground number 3, situated on road CV904. In this case, the key parameters analysed of the test pieces were: luminescence
facto β, chromatic coordinate (x,y), luminescence factor in diffused light Qd, dry retroreflection and wet retro-reflection. Moreover, the coefficient of friction (rolling resistance)
V
SRT, for 36 test pieces just built, 1 month, 6 months, 12 months and 18 months after its
construction.
To conclude, after the quantitative and qualitative analysis of all the photometric
parameters which characterise road marking, we manage to establish the optimum
system for horizontal road marking on conventional roads and its behaviour patterns over
time.
VI
ÍNDICE
CAPÍTULO 1.
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1
CAPÍTULO 2.
ESTADO DEL ARTE ......................................................................................... 7
2.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 9
2.2. CONCEPTOS GENERALES ............................................................................... 12
2.3. CARACTERÍSTICAS ........................................................................................... 14
2.3.1. VISIBILIDAD DIURNA ................................................................................... 15
2.3.1.1. Factor de luminancia β ............................................................................ 16
2.3.1.2. Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd................................ 16
2.3.1.3. Color (coordenadas cromáticas (x,y)) ..................................................... 17
2.3.2. VISIBILIDAD NOCTURNA............................................................................. 18
2.3.2.1. Retrorreflexión RL.................................................................................... 18
2.3.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO ........................................................ 23
2.3.4. DURABILIDAD .............................................................................................. 26
2.4. MARCAS VIALES ............................................................................................... 28
2.4.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MARCAS VIALES ................................................ 29
2.4.2. MATERIALES................................................................................................ 33
2.4.2.1. Pinturas................................................................................................... 34
2.4.2.1.1. Pinturas de secado físico .................................................................. 37
2.4.2.1.2. Pinturas de secado físico-químico .................................................... 40
2.4.2.2. Termoplásticos........................................................................................ 41
2.4.2.2.1. Termoplásitocos en caliente. ............................................................ 42
2.4.2.2.2. Termoplásticos aplicables por pulverización (Sprayplásticos)........... 44
2.4.2.2.3. Termoplásticos aplicables por extrusión ........................................... 44
2.4.2.3. Plásticos en frío ...................................................................................... 45
2.4.2.4. Marcas viales prefabricadas.................................................................... 47
2.4.2.5. Materiales de post-mezclado .................................................................. 49
2.4.2.5.1. Microesferas de vidrio ...................................................................... 49
2.4.2.5.2. Materiales antideslizantes ................................................................ 57
2.4.2.6. Imprimaciones......................................................................................... 62
2.4.3. RECOMENDACIONES DE USO ................................................................... 63
2.5. EJECUCIÓN ........................................................................................................ 64
2.5.1. SELECCIÓN DEL MATERIAL A APLICAR .................................................... 64
2.5.2. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN ............................................................. 67
2.5.3. MAQUINARIA DE APLICACIÓN ................................................................... 72
2.5.4. ESPECIFICACIONES DE LA UNIDAD TERMINADA .................................... 75
2.5.5. PERIODO DE GARANTÍA ............................................................................. 76
2.5.6. MANTENIMIENTO ........................................................................................ 76
VII
2.5.7. CONTROL DE CALIDAD............................................................................... 78
2.6. SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ....................................... 80
2.7. TECNOLOGÍA ..................................................................................................... 83
CAPÍTULO 3.
OBJETIVOS ..................................................................................................... 87
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 89
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 89
CAPÍTULO 4.
PROGRAMA EXPERIMETAL .......................................................................... 91
4.1. CAMPOS DE PRUEBAS ......................................................................................... 93
4.1.1. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 93
4.1.2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO ........................................................................................ 95
4.2. MATERIALES Y SISTEMAS DE APLICACIÓN ..................................................... 99
4.2.1. MATERIAL BASE ...................................................................................................... 99
4.2.1.1. Pintura alcídica ................................................................................................... 99
4.2.1.2. Pintura acrílico estirenada blanca ................................................................. 100
4.2.1.3. Pintura acrílica pura ......................................................................................... 101
4.2.1.4. Pintura acrílica ciudad blanco ........................................................................ 102
4.2.1.5. Plástico en frío (dos componentes) ............................................................... 104
4.2.2. MATERIALES DE POST-MEZCLADO ................................................................ 105
4.2.2.1. Microesferas de vidrio ..................................................................................... 106
4.2.2.2. Árido antideslizante.......................................................................................... 114
4.2.2.3. Combinaciones de los materiales de post-mezclado ................................. 117
4.2.3. SISTEMAS DE APLICACIÓN................................................................................ 119
4.2.3.1. Sistema con sólo pintura ................................................................................. 120
4.2.3.2. Sistema post-mezclado ................................................................................... 120
4.2.3.3. Sistema post-mezclado con árido antideslizante ........................................ 120
4.2.3.4. Sistema fresado y pintado .............................................................................. 120
4.2.3.5. Sistema sándwich ............................................................................................ 121
4.2.3.6. Sistema doble capa ......................................................................................... 121
4.2.4. COMPOSICIÓN DE LAS PROBETAS ................................................................. 121
4.3. DISEÑO Y FABRICACIÓN DE LOS CAMPOS DE PRUEBAS ........................... 125
4.4. ENSAYO DE LAS PROBETAS ............................................................................. 130
4.4.1. INSTRUMENTAL UTILIZADO ............................................................................... 130
4.4.1.1. Espectrofotómetro spectro-guide 45/0 glass s ............................................ 130
VIII
4.4.1.2. Retrorreflectómetro ZRM 6013 ...................................................................... 131
4.4.1.3. Péndulo de fricción TRRL ............................................................................... 131
4.4.1.4. Microscopio estereoscópico Leica EZ4D ..................................................... 132
4.4.2. MEDICIÓN DE LOS ENSAYOS............................................................................ 132
4.4.2.1. Visibilidad diurna .............................................................................................. 133
4.4.2.2. Visibilidad nocturna .......................................................................................... 133
4.4.2.3. Resistencia al deslizamiento .......................................................................... 134
CAPÍTULO 5.
RESULTADOS ............................................................................................... 135
5.1. MEDICIÓN DE LOS PARÁMETROS .......................................................................... 137
5.1.1. DATOS DE LOS PARÁMETROS DEL ESTUDIO 1 .......................................... 138
5.1.2. DATOS DE LOS PARÁMETROS DEL ESTUDIO 2 .......................................... 140
5.1.3. DATOS DE LOS PARÁMETROS DEL ESTUDIO 3 .......................................... 143
CAPÍTULO 6.
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ............................................................... 161
6.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ESTUDIO 1 ............................................... 163
6.1.1. VISIBILIDAD DIURNA ................................................................................. 164
6.1.1.1. Probetas recién aplicadas ..................................................................... 164
6.1.1.2. Probetas con antigüedad de 1 mes ....................................................... 165
6.1.1.3. Probetas con antigüedad de 6 meses ................................................... 166
6.1.2. VISIBILIDAD NOCTURNA........................................................................... 168
6.1.2.1. Probetas recién aplicadas ..................................................................... 168
6.1.2.2. Probetas con antigüedad de 1 mes ....................................................... 169
6.1.2.3. Probetas con antigüedad de 6 meses ................................................... 170
6.1.2.4. Evolución temporal ............................................................................... 172
6.2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ESTUDIO 2 ............................................... 174
6.2.1. VISIBILIDAD DIURNA ................................................................................. 174
6.2.2. VISIBILIDAD NOCTURNA........................................................................... 176
6.2.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO .......................................................... 177
6.3. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ESTUDIO 3 ............................................... 180
6.3.1. VISIBILIDAD DIURNA ................................................................................. 181
6.3.1.1. Probetas recién aplicadas ..................................................................... 181
6.3.1.2. Probetas con antigüedad de 1 mes ....................................................... 184
6.3.1.3. Probetas con antigüedad de 6 meses ................................................... 187
6.3.1.4. Probetas con antigüedad de 12 meses ................................................. 189
6.3.1.5. Probetas con antigüedad de 18 meses ................................................. 192
6.3.1.6. Evolución temporal ............................................................................... 194
6.3.2. VISIBILIDAD NOCTURNA........................................................................... 201
6.3.2.1. Probetas recién aplicadas ..................................................................... 201
IX
6.3.2.2. Probetas con antigüedad de 1 mes ....................................................... 204
6.3.2.3. Probetas con antigüedad de 6 meses ................................................... 208
6.3.2.4. Probetas con antigüedad de 12 meses ................................................. 210
6.3.2.5. Probetas con antigüedad de 18 meses ................................................. 212
6.3.2.6. Evolución temporal ............................................................................... 214
6.3.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO .......................................................... 224
6.3.3.1. Probetas recién aplicadas ..................................................................... 224
6.3.3.2. Probetas con antigüedad de 1 mes ....................................................... 226
6.3.3.3. Probetas con antigüedad de 6 meses ................................................... 227
6.3.3.4. Probetas con antigüedad de 12 meses ................................................. 228
6.3.3.5. Probetas con antigüedad de 18 meses ................................................. 229
6.3.3.6. Evolución temporal ............................................................................... 230
6.4. ANÁLISIS DE LAS MUESTRAS DEL ESTUDIO 3 ............................................ 235
6.5. COMPARATIVA DE PRECIOS ......................................................................... 241
CAPÍTULO 7:
CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ................................ 245
CONCLUSIONES ..................................................................................................... 247
FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ................................................................ 250
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................................. 253
ANEJOS ............................................................................................................................ 267
ANEJO A. PUBLICACIONES Y COMUNICACIONES A CONGRESOS .................. 269
X
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.3.1.2.1. Clases de Qd para marcas viales en seco, [Guía para el Proyecto y Ejecución
de obras de Señalización Horizontal, (2012)] ......................................................................... 17
Tabla 2.3.4.1. Clases de rugosidad, [Artículo 700 del PG-3, (2015)] ......................................... 28
Tabla 2.4.1.1. Clasificación de las marcas viales y claves de identificación [Guía para el
Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)] ...................................... 32
Tabla 2.4.3.1. Dosificaciones estándar para marcas viales permanentes, [Guía para el
Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)]. ..................................... 63
Tabla 2.5.1.1. Valores individuales de cada característica de la carretera a utilizar en el cálculo
del “Factor de Desgaste”. [Tabla 700.1 PG-3, (2015)] ............................................................ 64
Tabla 2.5.1.2. Determinación de la clase de material en función del Factor de Desgaste, [Tabla
700.2 PG-3, (2015)] ................................................................................................................. 64
Tabla 2.5.1.3. Requisito de durabilidad en función del Factor de Desgaste, [(UNE EN 13197)]65
Tabla 2.5.1.4. Dosificación estándar de los materiales en función de su método de aplicación
seleccionado, [Tabla del artículo 700 PG-3, (2015)] ............................................................... 65
Tabla 2.5.1.5. Compatibilidad entre capas de productos de señalización horizontal de distinta
naturaleza, [Tabla del artículo 700 PG-3, (2015)] ................................................................... 65
Tabla 2.5.1.6. Criterios para la selección de la naturaleza del material y la forma de aplicación,
según las características y tipo de pavimento, [Tabla del artículo 700 PG-3, (2015)]............ 66
Tabla 2.5.4.1 Valores mínimos de las características esenciales exigidas para cada tipo de
marca vial, [Artículo 700 del PG-3, (2015)] ............................................................................. 75
Tabla 4.1.2.1. Datos de tráfico de la estación aforos 835020. Campo de pruebas nº 2 ............ 96
Tabla 4.1.2.3. Tabla de Intensidades registradas en 2013. Fuente: Memòria Anual d’Aforament
2013. Cegesev ........................................................................................................................ 96
Tablas 4.1.2.2. Tabla de IMDs (2009-2013). Fuente: Memória Anual d’Aforament 2013.
Cegesev .................................................................................................................................. 96
Tabla 4.1.2.4. Tabla de Niveles de Servicio. Fuente: Memòria Anual d’Aforament 2013.
Cegesev .................................................................................................................................. 96
Tabla 4.1.2.5. Tabla de IMDs y velocidades V50, V85 y V99. Fuente: Memòria Anual
d’Aforament 2013. Cegesev .................................................................................................... 97
Tabla 4.1.2.6. Tabla de intensidades de Campaña de aforos para Motocicletas. Fuente:
Memòria Anual d’Aforament 2013. Cegesev .......................................................................... 97
Tabla 4.2.1.2.1. Datos técnicos pintura acrílico estirenada blanca .......................................... 101
Tabla 4.2.1.4.1. Características de la pintura acrílica ciudad blanco ....................................... 103
Tabla 4.2.1.5.1. Características principales pintura plásticos en frío ....................................... 105
Tabla 4.2.2.1.1. Propiedades detalladas microesferas LUX tm 180-850 micrones, 5H1 ......... 106
Tabla 4.2.2.1.2. Granulometría de las microesferas Echostar 20 BCP .................................... 107
Tabla 4.2.2.1.3. Disponibilidad de etiquetas CE microesferas Echostar 20 BCP .................... 107
Tabla 4.2.2.1.4. Características granulométricas Granilux ....................................................... 108
Tabla 4.2.2.1.5. Granulometría Microesferas Echostar 5 ......................................................... 109
Tabla 4.2.2.1.6. Etiquetado CE Microesferas Echostar 5 ......................................................... 109
Tabla 4.2.2.1.7. Granulometría Microesferas Echostar 20 ....................................................... 110
XI
Tabla 4.2.2.1.8. Etiquetado CE Microesferas Echostar 20 ....................................................... 111
Tabla 4.2.2.1.9. Propiedades Microesferas Duolux 125 H1 ..................................................... 111
Tabla 4.2.2.1.10. Propiedades Microesferas Duolux 121 H1 ................................................... 112
Tabla 4.2.2.1.11. Propiedades Microesferas Ultralux (600-850 µm) ........................................ 113
Tabla 4.2.2.2.1. Características árido de mármol blanco Macael 400 ..................................... 115
Tabla 4.2.2.2.2. Análisis granulométrico árido de mármol blanco Macael 400 ........................ 116
Tabla 4.2.2.2.3. Características químicas del Grano de Vidrio ................................................ 116
Tabla 4.2.2.2.4. Análisis granulométrico del Grano de Vidrio .................................................. 117
Tabla 4.2.4.1. Composición de las 81 probetas. Estudio 1 ...................................................... 121
Tabla 4.2.4.2. Composición de las probetas del Estudio 2 ...................................................... 123
Tabla 4.2.4.3.Composición de las probetas del estudio 3 ........................................................ 124
Tabla 4.4.1.1.1. Especificaciones técnicas del Spectro-Guide 45/0......................................... 130
Tabla 4.4.1.1.2. Características del Spectro-Guide 45/0 .......................................................... 130
Tabla 5.1.1.1. Resumen resultados Factor de Luminancia β y Retrorreflexión en seco RL ... 138
Tabla 5.1.2.1. Resultados promedios estudio 2 ....................................................................... 140
Tabla 5.1.2.2. Resultado sentido Elda. Estudio 2 ..................................................................... 141
Tabla 5.1.2.3. Resultado sentido Monóvar. Estudio 2 .............................................................. 142
Tabla 5.1.3.1. Datos de los parámetros. Probetas recién aplicadas dirección Crevillente ...... 144
Tabla 5.1.3.2. Datos de los parámetros. Probetas recién aplicadas dirección Catral .............. 145
Tabla 5.1.3.3. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas recién aplicadas
............................................................................................................................................... 146
Tabla 5.1.3.4. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 1 mes dirección
Crevillente.............................................................................................................................. 147
Tabla 5.1.3.5. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 1 mes dirección Catral 148
Tabla 5.1.3.6. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de
1 mes ..................................................................................................................................... 150
Tabla 5.1.3.7. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 6 meses dirección
Crevillente.............................................................................................................................. 151
Tabla 5.1.3.8. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 6 meses dirección Catral
............................................................................................................................................... 152
Tabla 5.1.3.9. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de
6 meses ................................................................................................................................. 153
Tabla 5.1.3.10. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 12 meses dirección
Crevillente.............................................................................................................................. 154
Tabla 5.1.3.11. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 12 meses dirección
Catral ..................................................................................................................................... 155
Tabla 5.1.3.12. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad
de 12 meses .......................................................................................................................... 157
Tabla 5.1.3.13. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 18 meses dirección
Crevillente.............................................................................................................................. 158
XII
Tabla 5.1.3.14. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 18 meses dirección
Catral ..................................................................................................................................... 159
Tabla 5.1.3.15. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad
de 18 meses .......................................................................................................................... 160
Tabla 6.5.1. Comparativa de precios ........................................................................................ 241
XIII
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.4.2.5.1.1. Microesferas incrustadas del 1/3 al 2/3 sobre material base ....................... 50
Figura 2.4.2.5.1.2. Desprendimiento de microesferas por falta de hundimiento ....................... 55
Figura 2.4.2.5.1.3. Microesferas con árido y con grano de vidrio respectivamente ................... 58
Figura 4.1.1.1. Localización campos de pruebas estudios 1, 2 y 3 ........................................... 93
Figura 4.1.1.2. Detalles campos de pruebas nº 1, nº 2 y nº 3 respectivamente ........................ 94
Figura 4.1.2.1. Mapa de tráfico de la Comunidat Valenciana 2013. Fuente: Memòria Anual
d’Aforament 2013. Cegesev .................................................................................................... 97
Figura 4.1.2.2. Ficha de tráfico. Fuente: memória anual d’aforament 2013. Cegesev .............. 98
Figura 4.2.2.1.2. Detalle microesferas tipo Echostar 20 (1180-125 µm) (Probeta 2) .............. 110
Figura 4.2.2.1.3. Detalle microesferas tipo Duolux 125 H1 (425-850µm) (Probeta 3) ............ 111
Figura 4.2.2.1.4. Detalle microesferas tipo Duolux 121 H1 (125-1180µm) (Probeta 4) .......... 112
Figura 4.2.2.1.5. Detalle microesferas tipo Ultralux (600-850 µm) (Probeta 5) ....................... 113
Figuras 4.2.2.3.1. Detalle del material de post mezclado (p6-p15) ......................................... 118
Figura 4.3.1. Desvío de tráfico, señalización y balizamiento ................................................... 125
Figura 4.3.2. Campo de pruebas nº 2 ...................................................................................... 126
Figura 4.3.3. Distancia entre los grupos de probetas desde el punto conflictivo. Campo de
pruebas nº 3 .......................................................................................................................... 127
Figura 4.3.4. Detalle del número de las probetas y separación de los grupos. Campo de
pruebas nº 3 .......................................................................................................................... 127
Figura 4.3.5. Replanteo y marcado de las bandas transversales. Estudio 3 ........................... 128
Figura 4.3.6. Detalle de las dimensiones de las probetas y la separación entre ellas. Estudio 3
............................................................................................................................................... 128
Figura 4.3.8. Probetas in-situ terminadas. Estudio 3 ............................................................... 129
Figura 4.3.9. Toma de muestras. Campo de pruebas nº 3 ...................................................... 129
Figura 4.3.10. Campo de pruebas nº 3 acabado ..................................................................... 129
Figura 4.4.2.1.1. Medición del factor de luminancia y el color (x,y) ......................................... 133
Figura 4.4.2.2.1. Medición de la retrorreflexión en seco y en húmedo .................................... 133
Figura 4.4.2.3.1. Medida del SRT mediante el Péndulo de fricción ......................................... 134
Figura 6.1.1.1.1. Factor de luminancia β, probetas recién aplicadas ...................................... 164
Figura 6.1.1.2.1. Factor de luminancia β, probetas con 1 mes de antigüedad ........................ 165
Figura 6.1.1.3.1. Factor de luminancia β, probetas con 6 meses de antigüedad .................... 166
Figura 6.1.1.3.2. Textura probeta in-situ, dosificaciones 480, 240 y 120 g/m2 de
microesferas .......................................................................................................................... 167
Figura 6.1.2.1.1. Retrorreflexión RL, probetas recién aplicadas .............................................. 168
Figura 6.1.2.2.1. Retrorreflexión RL, probetas con 1 mes de antigüedad ............................... 169
Figura 6.1.2.3.1. Retrorreflexión RL, probetas con 6 meses de antigüedad ........................... 170
Figura 6.1.2.3.2. Sistemas post-mezclado y sándwich, probetas con 6 meses de
antigüedad ............................................................................................................................. 172
XIV
Figura 6.1.2.4.1. Evolución temporal del factor de luminancia β ............................................. 172
Figura 6.1.2.4.2. Evolución temporal de la visibilidad nocturna ............................................... 173
Figura 6.2.1.1. Factor de luminancia β, probetas recién aplicadas ......................................... 174
Figura 6.2.2.1. Retrorreflexión RL, probetas recién aplicadas ................................................. 176
Figura 6.2.3.1. Resistencia al deslizamiento, probetas recién aplicadas ................................ 177
Figura 6.3.1.1.1. Factor de luminancia β, probetas recién aplicadas ...................................... 181
Figura 6.3.1.1.2. Detalle in-situ de las probetas 1 y 2 recién aplicadas ................................... 181
Figura 6.3.1.1.3. Detalle in-situ de la probeta 15 recién aplicada ............................................ 182
Figura 6.3.1.1.4. Coeficiente Qd, probetas recién aplicadas ................................................... 183
Figura 6.3.1.1.5. Coordenadas cromáticas, probetas recién aplicadas ................................... 184
Figura 6.3.1.2.1. Factor de luminancia β, probetas con 1 mes de antigüedad ........................ 184
Figura 6.3.1.2.2. Detalle in-situ de la probeta 12 con antigüedad de 1 mes ............................ 185
Figura 6.3.1.2.3. Coeficiente Qd, probetas con 1 mes de antigüedad ..................................... 186
Figura 6.3.1.2.4. Coordenadas cromáticas, probetas con 1 mes de antigüedad .................... 187
Figura 6.3.1.3.1. Factor de luminancia β, probetas con 6 meses de antigüedad .................... 187
Figura 6.3.1.3.2. Coeficiente Qd, probetas con 6 meses de antigüedad ................................. 188
Figura 6.3.1.3.3. Coordenadas cromáticas, probetas con 6 meses de antigüedad ................. 189
Figura 6.3.1.4.1. Factor de luminancia β, probetas con 12 meses de antigüedad .................. 189
Figura 6.3.1.4.2. Detalle in-situ de la probeta 14 con antigüedad de 12 meses ...................... 190
Figura 6.3.1.4.3. Coeficiente Qd, probetas con 12 meses de antigüedad ............................... 190
Figura 6.3.1.4.4. Coordenadas cromáticas, probetas con 12 meses de antigüedad ............... 191
Figura 6.3.1.5.1. Factor de luminancia β, probetas con 18 meses de antigüedad .................. 192
Figura 6.3.1.5.2. Detalle in-situ de la probeta 7 con antigüedad de 18 meses ........................ 192
Figura 6.3.1.5.3. Coeficiente Qd, probetas con 18 meses de antigüedad ............................... 193
Figura 6.3.1.5.4. Coordenadas cromáticas, probetas con 18 meses de antigüedad ............... 194
Figura 6.3.1.6.1. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 1 .............................. 195
Figura 6.3.1.6.2. Detalle in-situ de la P-5 con antigüedad de 6 meses y la P-2 a los 12
meses .................................................................................................................................... 195
Figura 6.3.1.6.3. Detalle in-situ de la P-4 recién aplicada y de la P- 3 con antigüedad de 12
meses .................................................................................................................................... 196
Figura 6.3.1.6.4. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 2 .............................. 196
Figura 6.3.1.6.5. Detalle in-situ de la P- 10 a los 6 meses y de la P- 7 a los 12 meses .......... 197
Figura 6.3.1.6.6. Detalle in-situ de la probeta 8 con antigüedad de 6 meses .......................... 197
Figura 6.3.1.6.7. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 3 .............................. 198
Figura 6.3.1.6.8. Detalle in-situ de la P- 15 a los 6 meses y de la P- 11 a los 12 meses ........ 199
Figura 6.3.1.6.9. Detalle in-situ de la probeta 12 con antigüedad de 12 meses ...................... 199
Figura 6.3.1.6.10. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 4 ............................ 200
Figura 6.3.1.6.11. Detalle in-situ de la probeta 16 con antigüedad de 6 meses ...................... 200
Figura 6.3.1.6.12. Detalle in-situ de la probeta 17 con antigüedad de 6 meses ...................... 201
XV
Figura 6.3.2.1.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas recién aplicadas ................................ 201
Figura 6.3.2.1.2. Detalle in-situ de las probetas 5 y 3 recién aplicadas ................................... 202
Figura 6.3.2.1.3. Detalle in-situ de las probetas 6 y 12 recién aplicadas ................................. 202
Figura 6.3.2.1.4. Detalle in-situ de las probetas 16 y 17 recién aplicadas ............................... 203
Figura 6.3.2.1.5. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas recién aplicadas ........................... 204
Figura 6.3.2.2.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 1 mes de antigüedad .................. 204
Figura 6.3.2.2.2. Detalle in-situ de las probetas 5 y 14 con 1 mes de antigüedad .................. 205
Figura 6.3.2.2.3. Detalle in-situ de la probeta 16 y 17 con 1 mes de antigüedad .................... 205
Figura 6.3.2.2.5. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 1 mes de antigüedad ............ 206
Figura 6.3.2.2.6. Detalle in-situ de la probeta 10 con antigüedad de 1 mes ............................ 207
Figura 6.3.2.2.7. Detalle in-situ de la probeta 1 con antigüedad de 1 mes .............................. 207
Figura 6.3.2.3.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 6 meses de antigüedad .............. 208
Figura 6.3.2.3.2. Detalle in-situ de las probetas 3 y 13 con antigüedad de 6 meses .............. 208
Figura 6.3.2.3.3. Detalle in-situ de la probeta 18 con antigüedad de 6 meses ........................ 208
Figura 6.3.2.3.4. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 6 meses de antigüedad ........ 209
Figura 6.3.2.3.5. Detalle in-situ de la probeta 1 con antigüedad de 6 meses .......................... 209
Figura 6.3.2.4.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 12 meses de antigüedad ............ 210
Figura 6.3.2.4.2. Detalle in-situ de la probeta 4 con antigüedad de 12 meses ........................ 210
Figura 6.3.2.4.3. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 12 meses de antigüedad ...... 211
Figura 6.3.2.5.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 18 meses de antigüedad ............ 212
Figura 6.3.2.5.2. Detalle in-situ de la probeta 4 con antigüedad de 18 meses ........................ 213
Figura 6.3.2.5.3. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 18 meses de antigüedad ...... 213
Figura 6.3.2.5.4. Detalle in-situ de la probeta 18 con antigüedad de 1 y 18 meses ................ 214
Figura 6.3.2.6.1. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 1 ..................... 214
Figura 6.3.2.6.2. Detalle in-situ de la P-3 con antigüedad de 1 mes, la P- 5 a los 18 meses y la
P-3 con 18 meses ................................................................................................................. 215
Figura 6.3.2.6.3. Detalle in-situ de la probeta 1 con antigüedad de 18 meses ........................ 215
Figura 6.3.2.6.4. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 2 ..................... 216
Figura 6.3.2.6.5. Detalle in-situ de la probeta 10 y la 8 con antigüedad de 18 meses ............ 216
Figura 6.3.2.6.6. Detalle in-situ de la probeta 7 con antigüedad de 1 mes, la P-7 tras 6 meses y
la P-6 tras 18 meses ............................................................................................................. 217
Figura 6.3.2.6.7. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 3 ..................... 218
Figura 6.3.2.6.8. Detalle in-situ de la P-14 recién aplicada, la P-14 tras 18 meses y la P-12 a
los 6 meses ........................................................................................................................... 218
Figura 6.3.2.6.9. Detalle in-situ de la P-13 con antigüedad de 18 meses, la P-15 tras 1 mes y la
P-15 a los 18 meses .............................................................................................................. 219
Figura 6.3.2.6.10. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 4 ................... 219
Figura 6.3.2.6.11. Detalle in-situ de la P- 16 y la P-17 con antigüedad de 18 meses ............. 220
Figura 6.3.2.6.12. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 1.............. 220
XVI
Figura 6.3.2.6.13. Detalle in-situ de la P- 4 con antigüedad de 6 meses, la P-2 al mes y la P-2 a
los 6 meses ........................................................................................................................... 221
Figura 6.3.2.6.14. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 2.............. 221
Figura 6.3.2.6.15. Detalle in-situ de la probeta 9 recién aplicada (arriba izquierda) y al mes
(arriba derecha), a los 6 meses (abajo izquierda) y a los 18 meses (abajo derecha) de
antigüedad ............................................................................................................................. 222
Figura 6.3.2.6.16. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 3.............. 222
Figura 6.3.2.6.17. Detalle in-situ de la P- 12 con antigüedad de 18 meses y la P-14 con 6
meses .................................................................................................................................... 223
Figura 6.3.2.6.18. Detalle in-situ de la probeta 11 al mes y a los 6 meses de antigüedad ..... 223
Figura 6.3.2.6.19. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 4.............. 223
Figura 6.3.3.1.1. Resistencia al deslizamiento, probetas recién aplicadas. ............................ 224
Figura 6.3.3.1.2. Detalle in-situ de las probetas 7 y 8 recién aplicadas ................................... 225
Figura 6.3.3.1.3. Detalle in-situ de la probeta 11 recién aplicada ............................................ 225
Figura 6.3.3.2.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 1 mes de antigüedad ............... 226
Figura 6.3.3.2.2. Detalle in-situ de las probetas 8 y 6 con antigüedad de 1 mes .................... 226
Figura 6.3.3.2.3. Detalle in-situ de la probeta 4 con antigüedad de 1 mes .............................. 227
Figura 6.3.3.3.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 6 meses de antigüedad ........... 227
Figura 6.3.3.3.2. Detalle in-situ de la probeta 6 con antigüedad de 6 meses .......................... 228
Figura 6.3.3.4.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 12 meses de antigüedad ......... 228
Figura 6.3.3.5.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 18 meses de antigüedad ......... 229
Figura 6.3.3.6.1. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 1 .................. 230
Figura 6.3.3.6.2. Detalle in-situ de la P-1 con antigüedad de 12 meses y la P-2 a los 18
meses .................................................................................................................................... 230
Figura 6.3.3.6.3. Detalle in-situ de la probeta 5 con antigüedad de 12 meses ........................ 231
Figura 6.3.3.6.4. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 2 .................. 231
Figura 6.3.3.6.5. Detalle in-situ de las probetas 6 y 8 con antigüedad de 12 meses .............. 232
Figura 6.3.3.6.6. Detalle in-situ de la P- 10 recién aplicada, P-10 a los 12 meses y la P-9 a los
12 meses ............................................................................................................................... 232
Figura 6.3.3.6.7. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 3 .................. 232
Figura 6.3.3.6.8. Detalle in-situ de la P-13 recién aplicada, la P-13 a los 12 meses y la P-11 a
los 18 meses de antigüedad ................................................................................................. 233
Figura 6.3.3.6.9. Detalle in-situ de la probeta 15 con antigüedad de 12 meses ...................... 233
Figura 6.3.3.6.10. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 4 ................ 233
Figura 6.3.3.6.11. Detalle in-situ de las probetas 17 y P-16 con antigüedad de 12 meses ..... 234
Figura 6.4.1. Muestras en conjunto .......................................................................................... 235
Figura 6.4.2. Vista al microscopio de la muestra 1 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 235
Figura 6.4.3. Vista al microscopio de la muestra 2 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 236
XVII
Figura 6.4.4. Vista al microscopio de la muestra 3 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 236
Figura 6.4.5. Vista al microscopio de la muestra 4 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 236
Figura 6.4.6. Vista al microscopio de la muestra 5 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 237
Figura 6.4.7. Vista al microscopio de la muestra 6 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 237
Figura 6.4.8. Vista al microscopio de la muestra 7 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 237
Figura 6.4.9. Vista al microscopio de la muestra 8 (aumentos x8, x16 y x35
respectivamente) ................................................................................................................... 237
Figura 6.4.10. Vista al microscopio muestra 9 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .... 238
Figura 6.4.11. Vista al microscopio muestra 10 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 238
Figura 6.4.12. Vista al microscopio muestra 11 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 238
Figura 6.4.13. Vista al microscopio muestra 12 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 238
Figura 6.4.14. Vista al microscopio muestra 13 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 239
Figura 6.4.15. Vista al microscopio muestra 14 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 239
Figura 6.4.16. Vista al microscopio muestra 15 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 239
Figura 6.4.17. Vista al microscopio muestra 16 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 239
Figura 6.4.18. Vista al microscopio muestra 17 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 240
Figura 6.4.19. Vista al microscopio muestra 18 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente) .. 240
Figura.6.5.1. Comparativa de precios ...................................................................................... 244
XVIII
CAPÍTULO 1.
INTRODUCCIÓN
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La señalización vial horizontal es uno de los elementos del equipamiento viario que
guarda mayor relación con la seguridad en carretera. El pintado de marcas viales en
las carreteras que carecen de ellas reduce los accidentes en un 36%.
Por lo que la falta de señalización vial horizontal o el deterioro de las marcas viales
producen la pérdida de su funcionalidad y el aumento de la accidentalidad.
La seguridad vial es una preocupación de primer orden a nivel mundial, hasta el punto
de que la Organización de las Naciones Unidas (ONU), se hace eco de ésta en su
Resolución 58/289 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo”, aprobada por la
Asamblea General el 11 de mayo de 2004, haciendo referencia a las Resoluciones
anteriores 57/309, de 22 de mayo de 2003, y 58/9, de 5 de noviembre de 2003.
Dice en su punto 2: “Invita a la Organización Mundial de la Salud a que, cooperando
estrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, coordine las
cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas”.
En su punto 4. dice: “Subraya que es preciso seguir fortaleciendo la cooperación
internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, para
tratar de resolver las cuestiones de seguridad vial”.
A continuación se plasman los datos relativos a la accidentalidad en España extraídos
de “Las principales cifras de la Siniestralidad Vial. España 2014”, de la Dirección
General de Tráfico, Ministerio del Interior.
Durante el año 2014, se produjeron 91.570 accidentes con víctimas, con un total de
1.688 fallecidos, destacar que el 74% tuvo un accidente en carretera interurbana y en
concreto, un 57% de los accidentes mortales se produjo en carreteras convencionales.
Los costes directos e indirectos asociados con los accidentes con víctimas y el
resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2014 en unos
10.000 millones de euros, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de
España para el año 2014; con un coste social estimado en 1,4 millones de euros por
víctima mortal.
Capítulo 1. Introducción
3
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Los objetivos de mejora de la seguridad vial en nuestro país se plasmaron en la
“Estrategia de Seguridad Vial 2011- 2020”, aprobada por Consejo de Ministros de 25
de febrero de 2011.
Los accidentes de tráfico son, ante todo, una tragedia humana de magnitud intolerable
en cualquier sociedad moderna, invertir en seguridad vial es invertir en vidas.
Por lo que, la investigación sobre la mejora del equipamiento de la carretera en
señalización vial horizontal que contribuya a la mejora de la seguridad vial, no sólo es
necesario, sino que es una inversión rentable.
La investigación de nuevos productos y combinaciones para las marcas viales,
profundizando en el estudio de las características físico-ópticas de sus materiales, que
suponga una mejora de la señalización vial horizontal en carretera, está sobradamente
justificada.
La finalidad de esta tesis doctoral es, profundizar en el conocimiento científico - técnico
del sistema de señalización vial horizontal que permita establecer las bases científicas
para desarrollar nuevos productos que nos den soluciones para mejorar la visibilidad y
la resistencia al deslizamiento de las marcas viales permanentes en carretera, que
redunden en una mejora de la seguridad vial.
La investigación se centra en obtener, para una marca vial, la mejor composición de
distintas clases, combinaciones y sistemas de aplicación de material de postmezclado: microesferas de vidrio, árido antideslizante no transparente y transparente
(grano de vidrio), que mezclado con distintos materiales base, en una determinada
casuística en la fabricación y aplicación de las marcas viales en carretera con
pavimento bituminoso, nos proporcione características esenciales óptimas que
aumenten la distancia de visibilidad de la señalización vial horizontal, así como la
rugosidad necesaria para el agarre de los neumáticos al pavimento, características
fundamentales para la seguridad vial.
Es necesario un profundo conocimiento acerca de los sistemas de señalización vial
horizontal, los tipos, materiales y sistemas de aplicación usados; así como, los
requisitos necesarios que deben cumplir las marcas viales en carretera.
4
Capítulo 1. Introducción
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Para la elaboración de la tesis doctoral se han realizado tres estudios, para los que se
construyeron tres campos de pruebas in-situ en carreteras convencionales de
tipologías distintas, en épocas, lugares y características diferentes de la provincia de
Alicante: campo de pruebas nº 1 en la carretera CV-9006, travesía de Granja de
Rocamora; campo de pruebas nº 2 en la carretera interurbana CV-8354 Monóvar-Elda
p.k. 15+000 y campo de pruebas nº 3 en la carretera CV-904 Crevillente-Catral,
intersección del p.k. 4+400. Así los ensayos se realizaron con tráfico e inclemencias
meteorológicas reales, más fiables respecto al desgaste por tráfico simulado en
laboratorio.
En el campo de pruebas nº 1, para el estudio 1, se dividió en probetas cada una de las
bandas construidas in-situ, obteniendo con ello un total de 81 combinaciones
diferentes.
En el campo de pruebas nº 2, con los resultados obtenidos del estudio 1 y con los
nuevos materiales, se realizó el estudio 2, para lo que se implantaron 7 bandas
transversales en cada calzada y cada una de ellas se dividió en dos probetas, por lo
que se dispuso de 14 probetas y otras 14 en la calzada contigua.
Para el estudio 3 se partió de los resultados obtenidos en los estudios 1 y 2 además
de la aplicación de nuevos sistemas de señalización vial horizontal, construyendo el
campo de pruebas nº 3, en el que se han elaborado 18 probetas in-situ para cada
sentido de circulación, formadas por las diferentes combinaciones de materiales a
estudiar: material base y material de post-mezclado, compuesto por microesferas de
vidrio de diferentes granulometrías y calidades, mezcla de éstas con áridos
antideslizantes no transparentes o grano de vidrio. A su vez se han estudiado dos
nuevos sistemas de aplicación: monocapa y bicapa.
Al mismo tiempo que se fabricaban las probetas in-situ, se procedió a realizar la toma
de muestras de cada una de las probetas, mediante bandejas metálicas colocadas en
el pavimento, para su posterior estudio y observación en laboratorio.
Se han ensayado las distintas probetas recopilando los datos de sus parámetros
fundamentales en el tiempo: factor de luminancia β o coeficiente de luminancia en
iluminación difusa Qd, color (coordenadas cromáticas (x,y)), coeficiente de luminancia
retrorreflejada (retrorreflexión), RL en seco y en mojado, y el coeficiente de rozamiento
SRT.
Capítulo 1. Introducción
5
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Se ha analizado su comportamiento a lo largo del tiempo y evaluado los resultados
minuciosamente, apoyándose en gráficos y documentación fotográfica tanto de las
probetas in-situ como de las muestras en laboratorio, llegando a las conclusiones de la
tesis doctoral.
6
Capítulo 1. Introducción
CAPÍTULO 2.
ESTADO DEL ARTE
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
2.1. INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas se ha experimentado un crecimiento sin precedentes del
tráfico, sobre todo en los países más desarrollados. Esto lleva a los organismos de la
gestión de dicho tráfico presentes en cada institución a estudiar nuevos sistemas de
control y mantenimiento, [PEDRO ÁLVAREZ, (2007)].
Hasta ahora la mejora de la seguridad vial se ha ido llevando a cabo mediante cuatro
tratamientos principales: ampliación de la carretera, renovación de la señalización
vertical, repintado de la señalización horizontal y renovación de la superficie de la vía.
Aunque la actualización de la señalización tanto vertical como horizontal es la opción
más económica, no por ello es menos importante, puesto que se ha demostrado que
estadísticamente la seguridad ha aumentado un 30%. Dicho esto, es de remarcar su
elevada eficacia, [I. PÉREZ, (2006)].
La aplicación uniforme de las marcas en el pavimento para delinear la ruta de
carretera y carriles específicos para tráfico es uno de los aspectos más importantes de
una carretera segura y eficaz. Las marcas viales pueden transmitir información a los
usuarios de la carretera ya que ningún otro dispositivo puede controlar el tráfico. Éstas,
proporcionan información continua a los usuarios, el posicionamiento del vehículo, y
otras tareas importantes relacionadas con la conducción, [CARLSON, P.J. PARK,
(2009)].
Las marcas viales se usan para proveer información de manera apropiada, no sólo a
los conductores, sino también a los peatones. Ya sean líneas o pictogramas, deben
transmitir un mensaje fácilmente entendible por el usuario. Dadas las altas velocidades
alcanzadas en las carreteras, que el mensaje sea claro tiene aún si cabe más
transcendencia. Por lo tanto dichas marcas deben de verse claramente y contrastar
con el pavimento, [ABDELHAMID MAMMERI, (2015)].
Las marcas en el pavimento inadecuadas y mal mantenidas son consideradas como
uno de los mayores factores que contribuyen a los accidentes automovilísticos. Como
resultado, es esencial para aplicar la señalización de pavimento, disponer del material
adecuado para todas las condiciones climáticas con el fin de aumentar la seguridad
pública y reducir los accidentes de vehículos, [FARES, H.A., (2012)].
La inversión en el mantenimiento de las carreteras, incluido el mantenimiento de la
señalización horizontal, repercute en una disminución de la accidentalidad, sobre todo
Capítulo 2. Estado del Arte
9
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
de las situaciones más graves. Sin embargo, se ha demostrado que el aumento de la
inversión en mantenimiento resulta mucho más eficaz si va acompañado de un apoyo
regulatorio, ya sea sancionador o limitador, [DANIEL ALBALATE, (2013)].
Las distintas agencias nacionales (e internacionales) deben de encargarse de realizar
estudios e investigaciones sobre los estándares aplicados a las marcas viales, tales
como dimensiones o pinturas. Esto puede evidenciar la necesidad de modificaciones o
mejoras posiblemente aplicables a las futuras actuaciones, conllevando un aumento
de la seguridad, [YOUNG-BOG HAM, (2006)].
Se estima que sólo en los Estados Unidos, aproximadamente 2 mil millones de dólares
se gastan anualmente en marcas viales. A pesar de estos gastos, en general hay un
vacío en términos de cuantificar los beneficios que proporcionan las marcas viales,
[CARLSON, P.J. PARK, (2009)].
Actualmente se están llevado a cabo estudios sobre la implementación de nuevas
marcas viales que provoquen una reducción de la velocidad en los conductores. Esto
es especialmente interesante en algunos puntos delicados como las entradas a las
ciudades, en las que a menudo el conductor subestima la velocidad a la que circula,
[STIJN DANIELS, (2010)].
No sólo están llevando a cabo experimentos en puntos críticos, sino que también en
varios tramos complicados de autovías usando varios tipos de marcas viales
diseñadas para incidir en la velocidad de los conductores y el desplazamiento lateral
que éstos inscriben al trazar las curvas, [SAMUEL G. CHARLTON, (2007)].
Como el ámbito no se ciñe exclusivamente a las carreteras para automóviles, también
son de interés las vías dedicadas al tránsito de bicicletas. En ellas se ha demostrado
que un firme duro con líneas termoplásticas sobredimensionadas (un grosor de siete
milímetros), junto con tratamiento táctil y auditivo, han demostrado una mejora
significativa de la seguridad, [B.S. CLELAND, (2005)].
Autovías, autopistas, carreteras en general, carriles bici, aparcamientos, aeropuertos…
Todos tienen una cosa en común, dependen fuertemente de la señalización horizontal
para guiar a los conductores o pilotos, [LEONHARD E. BERNOLD, (2010)].
10
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Un aspecto que, aunque muchas veces obviado u olvidado, ha demostrado tener una
crucial importancia en el comportamiento de los usuarios de la vía es la influencia de la
percepción de seguridad que las marcas viales provocan en dichos usuarios. Esta
percepción de la seguridad provoca, dependiendo de la situación, que el usuario se
sienta más confortable y protegido, o por otra parte, que se sienta más tentado a
reaccionar impulsivamente incrementando el riesgo de accidente con el resto de
usuarios de la vía. Es un tema especialmente delicado, digno de estudio y
consideración por parte del responsable de la proyección de la señalización horizontal
en un nuevo proyecto, [CATRIONA HAVARD, (2012)].
El gran aumento del tráfico, unido al imparable avance de la tecnología y del consumo
de información, han propiciado una necesidad de generar modelos a gran escala de
las carreteras y sus marcas viales. Estas bases de datos tienen como objetivo servir
de apoyo tanto a los diversos planes de mantenimiento vial, como para futuras
aplicaciones tales como los coches autónomos, [BAHMAN SOHEILIAN, (2010)].
Esta
importancia
de
la
obtención
de
información
para
planeamientos
de
mantenimiento, mejora o ampliación, ha generado la aparición de una gran variedad
de nuevas aplicaciones informáticas que facilitan esta tarea, [HAIYAN GUAN, (2014)].
Estos avances tecnológicos posibilitan que las operaciones de pintado puedan ser
también automatizadas puesto que actualmente se dispone de sistemas robóticos, que
traen asociados drásticos descensos en el tiempo de aplicación, además de mayor
seguridad tanto para los trabajadores como para los usuarios de la vía. Además
resultan más económicamente efectivos, [SANGKYUN WOO, (2008)].
Capítulo 2. Estado del Arte
11
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
2.2. CONCEPTOS GENERALES
Las marcas viales están mejorando continuamente con las nuevas tendencias. Sin
duda, con el paso del tiempo, la tecnología se hace notar de forma considerable en
este sector. Los requisitos de calidad en la mayoría de las normativas y regulaciones
por lo tanto se van renovando y adaptando a los nuevos tiempos y contienen una serie
de información general y compromisos necesarios. Los encargados de ejecutar las
marcas viales deben tener en cuenta no sólo los costes, sino también el desgaste
mecánico que se produce en éstas. Es más recomendable invertir en una buena
ejecución, que ir arrastrando labores de mantenimiento constantes debido a la
degradación de la marca vial. Es por ello, que los detalles deben estar monitoreados,
los procedimientos se deben seguir tal y como se recomienda, los resultados deben
ser inspeccionados, y lo más importante, las especificaciones deben hacerse cumplir.
Cuando el proceso se hace bien, las marcas pueden desempañar eficazmente su
trabajo durante un máximo de cinco años o más. Cuando el proceso se hace mal, las
marcas pueden fallar en cuestión de semanas o meses. Así que, aunque las marcas
puedan ser un elemento incidental en un proyecto, pueden llegar a ser un problema
significativo cuando los plazos se acortan y la seguridad se vea comprometida. Al
elegir el material adecuado, también es necesario tener en cuenta que el marcado en
una zona de toma de contacto en altas densidades de tráfico, queda rápidamente
recubiertas con caucho y sucidad, [DARKO BABIC, (2015)].
Las marcas viales cumplen un papel muy importante en la reducción de accidentes,
además de guiar a los conductores el camino que deben seguir. Sus funciones son
dirigir el tráfico y prevenir a los conductores de obstáculos puntuales. Las marcas
viales son superficies retro-reflexivas con la cualidad de reflejar gran parte del flujo
luminoso que llega a ellas. Con el paso del tiempo, el tráfico y el clima las van
deteriorando, por lo que requieren un cierto mantenimiento, [PANKAJ KUMAR,
(2014)].
La mayor parte de estudios actuales se han basado en el modelaje 3D o hechos
experimentales, para contrastar los diferentes escenarios en cuanto a carreteras con
una señalización deficiente (ya sea por una mala planificación o por una mala elección
de los componentes que las conforman) y carreteras mejoradas por señales y marcas
viales, [VAHID BALALI, MANI GOLPARVAR-FARD, (2015)].
La conducción consta de cuatro etapas básicas: detección, identificación, decisión y
respuesta, siendo el tiempo consumido entre la detección y la respuesta el parámetro
12
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
que define el nivel de seguridad vial activa. El conductor necesita que las marcas
viales sean visibles e identificables a una distancia determinada de seguridad, tanto de
día, de noche, como bajo cualquier condición climática, sin comprometer las
propiedades antideslizantes de la superficie, por lo que debe ser diseñada, aplicada y
mantenida correctamente, [CALAVIA REDONDO, D., (2013)].
Las distintas agencias de transporte de los países desarrollados han ido estableciendo
distintos niveles mínimos de retrorreflexión. Asociados a éstos, también distintos
métodos de conservación para cumplir con las características establecidas, [MAJID
KHALILIKHAH, (2015)].
Para que la señalización horizontal cumpla su función de modo adecuado se requiere
que tenga ciertas cualidades o características que se pongan de manifiesto por encima
de unos valores mínimos que podríamos denominar “Nivel Umbral de Servicio”, que
sean perceptibles en cualquier condición de iluminación y que además se mantengan
durante el mayor tiempo posible.
Este Nivel Umbral de Servicio de las marcas viales debe ser establecido atendiendo a
las necesidades de los conductores y a los requerimientos del tráfico, y para ello se
requiere:
1. Definir las características que se consideran esenciales para que la
señalización cumpla la función a que está destinada, desde el punto de vista
del usuario, [Global and Chinese Road Marking Resins, (2015)].
2. Establecer el valor mínimo de estas características, de acuerdo con las
circunstancias de uso o la finalidad que se pretenda, [DANIEL JOHN, LAM
THANK, (2015)].
3. Determinar el método para cuantificar el valor de estas características, de la
forma más simple y objetiva posible, [Federal Highway Administration (FHWA),
(2010)].
Para asegurar la adecuada calidad de la señalización horizontal, se precisa hacer una
selección de los materiales a emplear, en la que deberán tenerse en cuenta criterios
de diversa naturaleza, ya sea económicos, medioambientales, de aplicación y uso, de
localización, etc…, pero sobre todo habrá de atenderse a sus cualidades específicas y
de adecuación de uso.[CAO YONG, (2004)].
Capítulo 2. Estado del Arte
13
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Pueden clasificarse en función de su construcción:

Marcas viales construidas in-situ

Marcas viales prefabricadas
Pueden clasificarse en función de sus prestaciones respecto de:

La vida útil: permanentes y temporales

La visibilidad diurna: blancas y amarillas

La visibilidad nocturna:
o
Tipo 0: No reflectantes
o
Tipo I: Reflectantes en seco
o
Tipo II: Reflectantes en seco y en húmedo o con lluvia

La resistencia al deslizamiento: estructuradas o no estructuradas

Otros usos especiales: sonoras, de fácil eliminación, de rebordeo, de
enmascaramiento
2.3. CARACTERÍSTICAS
La composición de los materiales debe ser concretada, puesto que las propiedades
físicas y químicas dependen de dicha composición, y éstas van directamente ligadas a
la seguridad en la carretera. Una marca vial debe de cumplir unos requisitos de
durabilidad, resistencia y visibilidad, [S.M. MIRABEDINI, (2012)].
Consideramos dos tipos de factores a la hora de valorar la visibilidad de las marcas
viales horizontales, los generales y los ordinarios. Entre los factores directos
tendremos en cuenta la retroreflectividad de la marca vial (el aumento de la
retroreflectividad aumentará la distancia de detección del conductor); el material de la
superficie del pavimento (los nuevos asfaltos generan el mejor contraste con las
marcas viales, al contrario que los hormigones o asfaltos antiguos); el tipo de vehículo
(los vehículos con altura de faros que están más lejos del pavimento mejoran la
visibilidad de éste); iluminación viaria (cuanto mejor esté iluminada la calzada,
mejorará la visibilidad); amplitud de las marcas viales y la edad del conductor entre
otros. Por otro lado, el color del pavimento; el desgaste del pavimento; señalización
vertical del pavimento; la separación lateral entre líneas; atención y estado anímico del
conductor; condiciones climáticas o la transmisión de los parabrisas son claros
14
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
ejemplos de factores ordinarios a la hora de valorar la visibilidad de las marcas viales
horizontales, [MICHAEL F. TRENTACOSTE, (2007)].
De acuerdo con el artículo 700 PG-3 de 2015, que regula la normalización de las
marcas viales, establece como requisitos esenciales de las marcas viales las
características y los parámetros fundamentales siguientes:



Visibilidad diurna
o
Factor de luminancia β
o
Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
o
Color, coordenadas cromáticas (x,y)
Visibilidad nocturna
o
Retrorreflexión RL en seco
o
Retrorreflexión RL en húmedo
Resistencia al deslizamiento
o

Coeficiente de rozamiento SRT
Durabilidad
2.3.1. VISIBILIDAD DIURNA
La distancia de visibilidad en condiciones de iluminación diurna se consigue mediante
marcas viales que presenten un adecuado contraste con el pavimento sobre el que
están colocadas. Se trata de una magnitud que no depende únicamente de la marca
vial sino del que también depende del propio pavimento, [Guía para el Proyecto y
Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)].
Relación de contraste de noche (CN):
Se define como:
𝐶𝑁 =
𝑅𝐿𝑀−𝑅𝐿𝐶
𝑅𝐿𝐶
(2.1)
Donde:
RLM y RLC: Son respectivamente, el coeficiente de luminancia retrorreflejada de la
marca vial y de la superficie del pavimento (calzada) adyacente.
Relación de contraste de día (CD):
Se define como:
𝐶𝐷 =
Capítulo 2. Estado del Arte
𝐿𝑀−𝐿𝐶
𝐿𝐶
(2.2)
15
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Donde:
LM y LC: Son respectivamente, la luminancia de la marca vial y de la superficie del
pavimento (calzada) adyacente.
Las condiciones geométricas de medida son las mismas tanto para la determinación
de la retrorreflexión como para la evaluación de las relaciones de contraste.
2.3.1.1. Factor de luminancia β
El factor de luminancia β es la relación entre la luminancia de un cuerpo Lc y la de un
difusor reflectante o transmisor perfecto Lp, iluminado de la misma manera, [Guía para
el Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)].

Símbolo: β

Unidad: adimensional
𝐿𝑐
𝛽 = 𝐿𝑝
(2.3)
El valor máximo alcanzado por una superficie blanca reflectante difusa es de 1 o de
100 si se expresa en tanto por ciento.
Un problema que siempre ha tenido la pintura de las marcas viales es que algunas,
con el tiempo, se volvían de tono amarillento es por ellos que surgieran algunas
invenciones para tratar de resolver esta problemática. Un método consistía en incluir
en la pintura que lleva agua un agente de quelación capaz de quelar los iones de
hierro para formar un complejo substancialmente incoloro. La reducción del tono
amarillento de las marcas se observa cuando se incorpora un dispersante de pigmento
en la pintura, [HANS, J.J., (1997)].
2.3.1.2. Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
Para la medida de la reflexión bajo iluminación diurna o alumbrado público, se emplea
el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd, que representa el brillo de una
marca vial tal como es percibida por los conductores de vehículos, en las condiciones
típicas o medias de iluminación diurna o alumbrado público. Y se calcula como el
cociente entre la luminancia de una zona de marca vial en una dirección dada y la
iluminancia de esa zona. Este coeficiente se expresa en milicandelas por metro
cuadrado y por lux (mcd·lx-1·m-²) y se obtiene de una zona de marca vial a partir de la
siguiente ecuación, [Guía para el Proyecto y Ejecución de obras de Señalización
Horizontal, (2012)].
16
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
𝐿
𝑄𝑑 = 𝐸
(2.4)
Donde “E” es la luminancia sobre el plano horizontal de la zona (lux) y “L” es la
luminancia de la zona bajo iluminación difusa (mcd·m-²), que deberá determinarse para
un ángulo de 2,29º iluminando la zona de medida mediante un iluminante patrón D65.
La abertura angular total de la direcciones de medida no deberá de sobrepasar 0,33º.
La zona de medida de la marca vial deberá tener una superficie mínima de 50 cm².
EL máximo valor alcanzado por una superficie reflectante difusa de blancura perfecta
es: Qdmax = 1/π = 318 mcd·lx-1·m-²
Las condiciones estándar de medida pretenden simular una distancia de observación
de 30 m para el conductor de un turismo cuyos ojos se encuentran a una altura de
1,20 m por encima de la calzada.
La iluminación diurna bajo cielo nublado con una vista razonablemente despejada del
horizonte, reproduce suficientemente bien la iluminación difusa para permitir medir el
coeficiente de luminancia bajo iluminación difusa.
Tabla 2.3.1.2.1. Clases de Qd para marcas viales en seco, [Guía para el Proyecto y Ejecución
de obras de Señalización Horizontal, (2012)]
Color
Tipo de pavimento
Bituminoso
Blanco
Hormigón de Cemento
Amarillo
Clase
Q0
Q2
Q3
Q0
Q3
Q4
Q0
Q1
Q2
Valor mínimo del coeficiente de luminancia e
iluminación difusa Qd (mcd · m-2 · lx-1)
No exigible
Qd ≥ 100
Qd ≥ 30
No exigible
Qd ≥ 130
Qd ≥ 160
No exigible
Qd ≥ 80
Qd ≥ 100
2.3.1.3. Color (coordenadas cromáticas (x,y))
Los colores pueden ser aconsejables para marcas de significado especial, pero
existen algunos inconvenientes, [Artículo 700 del PG-3, (2015)].

En condiciones de baja iluminación (de noche) el ojo humano no aprecia los
colores, solo blancos y grises
Capítulo 2. Estado del Arte
17
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

El color se manifiesta por absorción de una parte del espectro y por tanto hay
una pérdida importante de retrorreflexión o de visibilidad
Cualquier color que no sea el blanco proporciona, de noche, menores prestaciones y
su mantenimiento es más caro.
2.3.2. VISIBILIDAD NOCTURNA
La visibilidad nocturna tiene lugar cuando la iluminación de la marca vial se realiza
desde los faros del vehículo. La visibilidad de las marcas viales no va, en general, más
allá del límite de la zona iluminada por ellas, [Artículo 700 del PG-3, (2015)].
Las luminancias de fondo en iluminación con los faros de un vehículo, son
generalmente pequeñas, pudiendo considerarse como rango normal el comprendido
entre 0,001 cd·m-2 y 0,1 cd·m-2. En estas condiciones grandes aumentos de contraste
sólo se traducen en pequeños aumentos en la distancia de visibilidad y lo importante
es el estímulo que recibe el ojo humano para poder alcanzar la visibilidad de objetos
relativamente pequeños. Este es el fundamento del empleo de microesferas de vidrio
con objeto de intensificar la retrorreflexión de las marcas viales.
Para evaluar estos coeficientes de reflectividad de los materiales, las normas ASTM E1710 y UNE EN 1436 especifican un modelo geométrico que representa la distancia
de visibilidad máxima que puede tener un conductor en una carretera en unas
condiciones ambientales adversas, horas nocturnas con presencia de lluvia, además
de otros factores, como el ángulo de visión del conductor y el ángulo de incidencia de
los rayos de luz de los faros del vehículo en la señal.
Los distintos tipos de reflexión son:

Reflexión difusa

Reflexión especular

Retrorreflexión
2.3.2.1. Retrorreflexión RL
Antes de añadir cualquier tratamiento que produzca un aumento de la intensidad de
retrorreflexión de la señal horizontal, tales como las microesferas, se debe evaluar la
eficiencia del sistema empleado y explorar nuevas posibilidades que actualmente
están disponibles en el mercado, [T. GROSGES, (2008)].
18
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La retrorreflectividad se refiere a la reflexión en la que la luz originaria se propaga en
direcciones cercanas a la dirección de la que proviene. Este fenómeno de las marcas
viales en el pavimento hace que sea visible para los conductores en la noche, cuando
los faros de su vehículo se reflejan en el material. La unidad en la que se mide es en
mcd/m2/lux. A pesar de que el Manual UTCD (Uniform Traffic Control Devices) no
especifica un nivel retroreflectante mínimo para los materiales de marca viales, el
Departamento de Transporte de Minnesota considera un nivel de retroreflectividad
inicial mínimo aceptable de 180 mcd/m2/lux para el material de color amarillo y 275
mcd/m2/lux para el color blanco (especial para resinas alcídicas y pinturas de látex),
[DAVID MONTEBELLO P.E., (2011)].
Con las microesferas de vidrio embebidas en la superficie de las marcas viales, el
conductor percibe mayor parte de la luz reflectada, proporcionando una visibilidad
adecuada y ofreciendo mayor seguridad en la conducción, [GUANGHUA ZHANG,
(2009)].
La completa contribución de la retrorreflexión es modelada teniendo en cuenta tanto
las microesferas como la clase de pintura usada. La eficiencia de las microesferas es
evaluada para sus varias composiciones y densidades en el embebido en la pintura,
incluyendo los diminutos meniscos que se forman en la pintura, [T. GROSGES,
(2008)].
Las marcas viales son visibles durante la noche gracias a que las microesferas de
vidrio que las líneas y símbolos llevan incorporadas devuelven una parte de la luz que
proviene de los faros de los vehículos, constituyéndose por lo tanto en un elemento
decisivo para la seguridad vial. La contribución de la microesferas de vidrio al
coeficiente de luminancia retroreflejada, de la marca vial, depende de los siguientes
factores: [TIM HORBERRY, (2006)].

Retro – Relación entre la intensidad luminosa reflejada y el flujo luminoso
incidente.

Geometría – Ángulo de iluminación y observación.

Cantidad de esferas

Esferas eficaces – fracción de esferas iluminadas que son visibles.
La reflectividad se puede se medir gracias a un aparato llamado “reflectómetro”. Este
aparato es portable y se encarga de medir la reflectividad en milicandelas por metro
cuadrado por lux (mcd/m2/lux), [SWARCO COMPANY. (2011)].
Capítulo 2. Estado del Arte
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Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Para la medida de la retrorreflexión bajo iluminación de los faros de un vehículo, se
emplea el coeficiente de luminancia retrorreflejada “RL” expresada en (mcd • lx-1• m-2),
[Artículo 700 del PG-3, (2015)]. La “RL” de una zona de marca vial se obtiene a partir
de la siguiente ecuación:
𝐿
𝑅𝐿 = 𝐸
(2.5)
RL: representa el brillo de una marca vial tal como es percibida por los conductores de
vehículos bajo la iluminación de sus propios faros, y se calcula como el cociente entre
la luminancia “L” de la zona de marca vial en la dirección de observación y la
iluminancia “E” de esa zona, medida perpendicularmente a la dirección de la luz
incidente.
En las condiciones estándar de medida, las direcciones de medida y de iluminación
definen un plano perpendicular al plano de la superficie, el ángulo de observación “a”
(ángulo comprendido entre la dirección central de medida y el plano de la superficie)
es de 2,29º y el ángulo de iluminación “e” (ángulo comprendido entre la dirección
central de iluminación y el plano de la superficie) es de 1,24º.
La superficie de medida debe ser iluminada por un iluminante patrón “A”, conforme a lo
definido en ISO 10526:2007 (CIE S 014-2/E:2006). La apertura angular total de las
direcciones de medida no debe sobrepasar 33º. La apertura angular total de las
direcciones de iluminación no debe sobrepasar 33º en el plano paralelo al plano de la
zona de marca vial y 17º en el plano que contiene las direcciones de medida y de
iluminación.
La superficie mínima de la zona de medida de marca vial debe ser de 50 cm 2. Para
aquellas marcas viales con resaltes que presenten un espaciamiento importante entre
resaltes la zona total de medida debe tener una longitud suficiente para incluir al
menos un espaciamiento.
El mejor resultado se obtiene cuando la longitud total de medida incluye un múltiplo
exacto de espaciamientos. La totalidad de la zona de medida debe ser iluminada con
una iluminancia uniforme. Las condiciones estándar de medida pretenden simular una
distancia de observación de 30 m para el conductor de un turismo cuyos ojos se
20
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
encuentran a una altura de 1,20 m y en el que los faros del vehículo están a 0,65 m de
altura.
En resumen, la retroreflectividad y la durabilidad son una función de los siguiente
parámetros: el índice de refracción de las perlas/esferas de vidrio; la gradación o el
tamaño de las esferas; el recubrimiento de éstas; la profundidad de las esferas de
vidrio en el material; la distribución de éstas en el pavimento; la cantidad de cuentas
expuestas y por último, la relación entre el diámetro de las perlas y el espesor del
material, [CRAIG FARNHAM, KAZUO EMURA, JIHUI YUAN. (2015)].
FACTORES DE INFLUENCIA
La contribución de la microesferas de vidrio a la retrorreflexión de la marca vial
depende fundamentalmente de: la calidad, el grado de hundimiento de la blancura del
material base, de los ángulos de iluminación y observación, la cantidad de
microesferas y la cantidad de microesferas eficaces.
Si hay demasiadas microesferas de vidrio, la visibilidad nocturna no mejorará, puede
reducirse (se hacen sombra entre ellas).
La reflectancia de las marcas viales es debida a la aplicación de microesferas de
vidrio, que están parcialmente embebidas en la superficie de la base de la señalización
horizontal. Los estudios demuestran que deben quedar sumergidas en el material base
de 1/3 a 2/3 de la misma con el fin de optimizar la retroflexión, [GUANGHUA ZHANG,
(2009); HUMMER, JOSEPH (2011)].
Es el hundimiento de las microesferas de vidrio dentro de la película formada por el
material base. El grado de hundimiento de una microesfera de vidrio aplicada por postmezclado depende de la acción conjugada de 4 fenómenos físicos, que se oponen a la
masa de la microesfera de vidrio:

El empuje de Arquímedes recibido por la microesfera (flotación)

Los fenómenos de tensión superficial entre la microesfera y el producto

La reología del producto

La enegía cinética de la microesfera al caer, o ser proyectada, sobre la película
La reflexión externa de la luz incidente sobre la interfase aire-vidrio, mejorable con
tratamientos superficiales antirreflectantes.
Capítulo 2. Estado del Arte
21
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La reflexión interna de la luz reflejada sobre la interfase vidrio-aire, cuyo efecto es
menor ya que los ángulos internos no son rasantes.
La forma no esférica distorsiona considerablemente la dirección de los rayos.
La calidad de la superficie de las microesferas es factor fundamental en las
propiedades retrorreflectantes, pureza del vidrio, exentas de deformaciones, estrías,
burbujas…
La luminancia del material base (pintura), en particular la de la superficie en contacto
con la parte hundida de la microesfera de vidrio, donde se produce la reflexión de la
luz, es mayor cuanto más blanca sea.
En condiciones de lluvia o humedad la marca vial disminuye su capacidad de
retrorreflexión e incluso llega a desaparecer debido a la película de agua que la cubre
y que transforma la retrorreflexión en reflexión especular.
Durante casi cincuenta años, las microesferas de vidrio incrustadas en las marcas
horizontales han sido utilizadas en la delineación de carreteras. Las microesferas de
vidrio reflejan la luz de los faros de nuevo a su frente, dando así luz reflejada para
guiar al conductor. (Kalchbrenner , 1989; Parker & Meja , 2003 ) . Sin embargo, con las
marcas viales estándar utilizados en Australia por lo general hay una pérdida
importante de retroreflectividad en la lluvia. Esto es principalmente debido al tamaño
pequeño ( < 1 mm de diámetro) de las perlas de vidrio. Con microesferas de vidrio
más grandes ( > 1 mm de diámetro) se ha demostrado en las dos pruebas de
laboratorio y estudios de campo que resultan más reflectante y proporcionan una
visibilidad nocturna húmeda más eficaz (Kalchbrenner,1989), [TIM HORBERRY.
(2006)].
Marcadores nieve (RPM) se han utilizado en muchos sitios durante las últimas cuatro
décadas para proporcionar una guía visual para los automovilistas en condiciones de
mal tiempo. En los últimos años, se han producido incidentes raros donde la superficie
del pavimento más antiguo no pudo proporcionar un apoyo adecuado a las piezas de
fundición de RPM. Como resultado de ello, el Departamento de Transporte de Ohio
(ODOT) inició este estudio para evaluar el desempeño de marcado de pavimento con
materiales alternativos y determinar si pueden proporcionar delimitación equivalente o
mejor que el sistema existente. Estos materiales incluyen toda la pintura tiempo (AWP)
y retrorreflectante húmedo (WR). Ambos materiales mostraron alta WR inicial. Sin
22
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
embargo, su rendimiento sobre mojado, se vio durante el periodo nocturno
comprometida significativamente dentro de un período relativamente corto de tiempo
debido a las actividades de tráfico y la nieve. Por lo tanto, se concluyó que, dadas las
duras condiciones ambientales, no será rentable utilizar AWP o WR cinta duradera
como un reemplazo de RPMs, [ABBAS, A.R., (2014)].
Algunas de estas propiedades pueden mejorarse mediante la aplicación de
tratamientos superficiales a las microesferas de vidrio con diferentes objetivos
(flotación y adherencia), para corregir el grado de hundimiento y la durabilidad.
MEDIDA DE LA RETRORREFLEXIÓN RL
A continuación s indicant las consideraciones de medida de la retrorreflexión según
Artículo 700 del PG-3, (2015).

En seco
La medida del coeficiente de luminancia retrorreflejada (retrorreflexión) se realiza
mediante equipos estáticos o dinámicos (Retrorreflectómetro) de acuerdo con la
normativa europea y las especificaciones del PG-3; van equipados con una geometría
de ángulo de iluminación de 1,24º y de observación de 2,29º que reproducen la
percepción que tiene el conductor de una marca vial situada a 30 m de distancia.

En húmedo
Las condiciones de ensayo se crean al verter unos 3 litros de agua sobre la superficie
a medir desde una altura de 0,30 m. El agua se extiende homogéneamente a lo largo
de la superficie y se deja secar durante 60 ± 5 segundos, acto seguido se mide el
coeficiente de luminancia retrorreflejada RL en mcd·m-2·lx-1.

En condiciones de lluvia
Tras parar la lluvia o imitarla de manera artificial, y esperar 60 ± 5 segundos, puede
llevarse a cabo las medidas bajo condiciones de humedad.
2.3.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Las marcas viales, además de ser funcionales tanto de día como de noche, también
deben ofrecer seguridad en el caso de conducción esporádica del vehículo por encima
de dichas marcas. Por este motivo es necesario aportar a la señalización horizontal
una nueva propiedad: la propiedad antideslizante, [YAKOPSON, SIMON., (2015)].
Capítulo 2. Estado del Arte
23
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Uno de los problemas de las marcas viales es el incremento de deslizamiento que
producen al tráfico cuando el pavimento se encuentra mojado, ello obedece a las
estadísticas que se vienen realizando de los accidentes producidos sobre todo en vías
urbanas y en travesías y en los que en algunos casos se ha encontrado correlación
entre este hecho y el accidente producido. Las marcas viales, según la norma de
carreteras (artículo 700 del PG-3), deben tener un coeficiente de resistencia al
deslizamiento, medido mediante el péndulo del Road Research Laboratory, superior a
0,45. Obviamente para conseguir el coeficiente hablado, se pueden añadir productos
abrasivos que proporcionan una granulometría adecuada y que sean de color similar al
de la marca. El componente obtiene mucho más importancia cuando existen casos
reales de fallecimiento de usuarios de la vía por culpa de insuficiencia de la resistencia
frente al deslizamiento, [CAMERON BATES, (1999)].
Una pobre resistencia al deslizamiento puede ser una consecuencia de la insuficiencia
de las propiedades del material y de la superficie baja, o puede ser causado por el
desgaste y el mantenimiento, [S. DERLER, (2015)].
Esta propiedad se consigue mediante productos granulados, destinados a ser rociados
sobre los materiales de señalización, de modo similar a la aplicación de las
microesferas de vidrio de post-mezclado, para obtener una rugosidad que evite el
deslizamiento cuando el pavimento esté mojado. El tamaño de grano debe estar en
relación con el espesor de la película del material aplicado, [YAKOPSON, SIMON.,
(2015)].
Dos tercios de los ciclistas circulan por carriles bici en la ciudad. Uno de cada cinco
ciclistas ha sufrido alguna vez un accidente, la mayoría leves y muchos producidos por
caídas relacionadas con la falta de adherencia con pavimento mojado o mal tiempo.
Las marcas viales horizontales (pasos de peatones y pinturas) son un lugar de caídas
frecuentes debido al tipo de pintura utilizada. No existe una regulación específica,
siendo de aplicación la normativa de carreteras. La Universidad de Córdoba desarrolla
un Proyecto de investigación financiado por la Consejería de Fomento y Vivienda de la
Junta de Andalucía y Fondos FEDER (Proyecto CICLOVÍAS) que tiene entre sus
objetivos la medida de la resistencia al deslizamiento/derrape siguiendo métodos
normalizados (péndulo TRRL) y métodos de medida continua (Microgriptester) de la
resistencia al deslizamiento rueda-pavimento, [LEDESMA, E.F. (2014)].
24
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
El principal factor que define la resistencia al deslizamiento es la microtextura del
pavimento. La macrotextura determina la adherencia a altas velocidades y, en
conjunto con el dibujo del neumático, proporcionan el rápido drenaje de las aguas.
Otros factores que influyen en la adherencia son: la presión de inflado, el área de
contacto, el dibujo del neumático, la composición del caucho, el alineamiento, la
textura y fricción del pavimento, la velocidad del vehículo, condiciones climatológicas,
etc. Cuando se aplica una marca vial sobre la superficie, se modifica la microtextura de
la superficie afectada, dependiendo esta modificación de la propia naturaleza de la
marca vial y de su espesor, [Guía para el Proyecto y Ejecución de obras de
Señalización Horizontal, (2012)].
El reconocimiento de la importante influencia de la presencia de agua en la superficie
ha llevado a definir en forma explícita un coeficiente de fricción (f) determinado con el
pavimento mojado, [Artículo 700 del PG-3, (2015)].
𝑓=
𝐹𝑎
𝑁
(2.6)
Donde:
f: Coeficiente de fricción con el pavimento mojado
Fa: Fuerza de fricción con el pavimento mojado
N: peso sobre la rueda
Existen dos situaciones básicas que condicionan la seguridad del usuario por una baja
resistencia al deslizamiento. Estas son, la salida de un vehículo desde el camino en
una curva y el deslizamiento ante una frenada de emergencia. Esto ha llevado a definir
dos tipos de coeficientes de fricción:

Coeficiente de fricción longitudinal

Coeficiente de fricción transversal
MEDIDA DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO SRT
La medida de la resistencia al deslizamiento se realiza mediante dispositivos móviles y
dispositivos estáticos.
El Péndulo de Fricción es un dispositivo estático muy difundido internacionalmente,
principalmente por su bajo costo en comparación con otros equipos más sofisticados.
Capítulo 2. Estado del Arte
25
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Este equipo desarrollado por el TRRL, tiene sus mediciones normalizadas según
ASTM E-303.
La resistencia al deslizamiento se mide en unidades SRT tal como se especifica en la
norma UNE EN 1436.
2.3.4. DURABILIDAD
Las marcas deben ser reemplazadas cuando su retrorreflectividad cae por debajo de
un nivel aceptable. La velocidad de degradación de la retrorreflectividad puede estar
influenciada por muchos factores, como el tipo de material y el volumen de tráfico. La
eficacia de los programas de mantenimiento de marcado de pavimento podría
mejorarse con modelos estadísticos que estiman la degradación de retroreflectividad
con el tiempo, [OZELIM, L., (2014)].
La evolución de las propiedades (visibilidad, resistencia al deslizamiento, color y
durabilidad) también depende del producto, su resistencia a la abrasión del tráfico, la
técnica de aplicación y la adhesión entre el recubrimiento y el sustrato, [PASETTO, M.,
(2013)].
Las proporciones de mezcla, así como la calidad de los materiales utilizado en la
aplicación de las marcas viales, serán empleadas (para esos materiales) en el ensayo
de la durabilidad, realizado según lo especificado en el “método B” de la norma UNE
135200.
También es importante el impacto que tiene en la estación de invierno sobre el
mantenimiento del pavimento. Se investigó el cambio en retrorreflectividad conservado
de pintura a base de agua y rociar marcas en el pavimento termoplástico antes y
después del invierno en un estado típico afectado por nieve. La hipótesis de la
investigación es que si se conocen las condiciones iniciales pertinentes tales como el
material de señalización y el tipo de línea, es posible predecir el rendimiento futuro de
una variable dada, como el mantenimiento anual de invierno, [ABU–LEBEH, G.,
(2012)].
En general la vida útil de las marcas viales en carretera se estimó en 3 años, lo que
indica que la sustitución previa, en muchos casos, es innecesaria. Usando el modelo
desarrollado, la vida útil restante de una pintura de marca vial se puede estimar, y
evitar el reemplazo prematuro de marcas en el pavimento. Un hallazgo clave de esta
26
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
investigación es que cada evento de eliminación de nieve resta más de 1 mes de vida
útil de marcas en el pavimento pintura, [MULL, D.M., (2012)].
Un estudio de dos años de evaluación de la vida útil válida de marcas en el pavimento
en las vías urbanas se llevó a cabo en Beijing como un estudio de campo piloto del
programa de evaluación de productos de transporte nacional chino y estándares
mínimos requisitos retroreflectividad y las normas de mantenimiento de carreteras.
Treinta y cuatro marcas de pavimento, incluyendo línea de borde, flecha, saltar la
línea, cruzar la línea y líneas de parada, se instalaron en la autopista y la intersección.
Los materiales de marcado incluidos termoplástico con perlas de vidrio, preformados
cinta de termoplástico con perlas de vidrio y cinta de pavimento a base de caucho
preformado. Para la evaluación de la vida útil se estudiaron los valores mínimos de la
durabilidad y la retro-reflectividad. La atenuación de la retrorreflectividad varía en
diferentes lugares (de manera expresa, la intersección), diferentes funciones de
marcado (por ejemplo, saltar la línea, línea de borde) y diferentes materiales
termoplásticos (o cinta). Se encontró que a más tráfico acumulado, mayor pérdida de
retroreflectividad. La mayoría de la pérdida de retroreflectividad sucede en las líneas
de parada, saltar la línea y la línea transversal son mejores, las flechas son menos,
línea de borde es el mejor. El factor de limpieza también es considerado, la
retroreflectividad aumenta significativamente después de limpiarlas. Un programa de
mantenimiento para diferentes marcas se dio en este estudio. La línea, saltar la línea y
la línea de cruce sugieren ser reemplazada cada 12 meses; flecha y línea de borde
sugieren ser reemplazadas cada 24 meses, con una preocupación especial de
limpieza en el área urbana, [PENG, L., (2013)].
Los materiales se clasifican en dos grandes grupos: los materiales dúctiles, que
muestran un comportamiento relativamente blando cuando se someten a la erosión
mecánica y materiales frágiles, que muestran una alta resistencia a la erosión debido a
la dureza de su superficie. Estos dos grupos están calificados por la curva
característica de la erosión con respecto al ángulo de ataque de las partículas sobre la
superficie del material. El estudio deja patente que la respuesta dúctil a la erosión
mecánica corresponde a una tasa de erosión máxima en ángulos de bajo impacto
entre 20 ° y 40 °, mientras que en materiales frágiles las tasas de erosión aumenta con
el aumento impacto ángulos, con un máximo de ser a 90 °, [M.N. NOUI-MEHIDI,
(2008)].
Capítulo 2. Estado del Arte
27
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Los parámetros que han demostrado mayor influencia en el desgaste de las marcas
viales son: el paso de ruedas (tráfico) y la macrotextura del pavimento sobre el que se
adhiere la marca vial. El primero de ellos está íntimamente relacionado con la
ubicación de la marca vial, el trazado y tipo de carretera, la IMD o incluso la
composición de vehículos pesados en el tráfico. Por otro lado, la climatología no ha
demostrado tener gran influencia sobre el estado de las marcas viales, [Artículo 700
del PG-3, (2015)].
La durabilidad se determina mediante las especificaciones de la UNE 135200-2
“método B” o las de la UNE EN 13197. Se somete una placa de ensayo de rugosidad
seleccionada, a desgaste por tráfico simulado.
Tabla 2.3.4.1. Clases de rugosidad, [Artículo 700 del PG-3, (2015)]
Clase de rugosidad
RG1
RG2
RG3
RG4
Altura de arena en mm (UNE EN 13036-1)
Valores para las placas (UNE
Valores para el pavimento (UNE
EN 13197)
EN 1824)
0,40 ± 0,10
≤ 0,60
0,70 ± 0,10
> 0,60 ≤ 0,90
1,00 ± 0,10
> 0,90 ≤ 1,20
1,2
> 1,20
2.4. MARCAS VIALES
Las especificaciones de las marcas viales quedan recogidas en el artículo 700 del
Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes
(PG-3), así como la correspondiente normativa europea. También cabe mencionar la
Guía para el Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal de la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento proporciona una guía para las
principales cuestiones a considerar durante la planificación, ejecución y mantenimiento
de señalización horizontal de carreteras.
Las marcas viales proporcionan grandes ventajas, pero hay que tener en cuenta su
correcto mantenimiento. Como diferentes tipos de vidrio, dichas microesferas brillan
cuando están puestas por primera vez, pero con tiempo pierden esta característica y
se vuelven mateadas disminuyendo de esta manera la retrorreflectancia. Por ese
motivo, una de las opciones es recambiar las microesferas de vidrio, volviendo a pintar
las marcas viales con su posterior aplicación en función de ámbito a aplicar
[KIMBERLY JOHNSTON, (2010, 02)].
28
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Las marcas viales son las líneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen
como objetivo la de satisfacer diversas funciones, tales como permitir los movimientos
indicados, anunciar, guiar y orientar a los usuarios; delimitar los carriles de circulación;
separar los sentidos de ésta; completar o precisar el significado de señales verticales y
semáforos; o indicar el borde de la calzada entre otros. Por lo que el fin inmediato es
aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación. Para ello es necesario
que se tengan en cuenta en cualquier actuación vial como parte integrante del diseño,
y no como mero añadido posterior a su concepción, [PANKAJ KUMAR, (2014)].
Aunque en general se espera que las líneas más anchas tendrán un efecto positivo en
la seguridad del vehículo, no ha habido ninguna evidencia convincente basada en el
análisis de datos de accidentes, en parte debido a la falta de datos pertinentes. El
efecto de seguridad de las líneas de borde más amplios se examina mediante el
análisis de los datos de frecuencia de accidentes para los segmentos de carretera con
y sin líneas de borde más amplios. La gran conclusión es que “Los hallazgos
consistentes apoyan los efectos positivos de seguridad de líneas de borde más
amplias instaladas en las zonas rurales, carreteras de dos carriles”, [PARK, E.S.,
(2012)].
2.4.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MARCAS VIALES
Las marcas viales pueden ser de los siguientes tipos: longitudinales, transversales,
flechas, inscripciones, así como otro tipo de marcas. También se pueden clasificar por
el color. Generalmente, las marcas viales suelen ser de color blanco o amarillo y los
une un objetivo, avisar de un posible peligro o cambio en la calzada al usuario de la
vía, [YAN, X. (2007)].
En función de las prestaciones que pueden proporcionar las marcas viales, se
clasifican según su:

Geometría

Construcción

Vida útil

Color

Visibilidad nocturna:

Resistencia al deslizamiento
Capítulo 2. Estado del Arte
29
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
EN FUNCIÓN DE SU GEOMETRÍA.
La geometría y el diseño de las marcas viales está regulado por la norma 8.2-IC
“Marcas viales” de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Las marcas viales se pueden clasificar según su geometría de la siguiente manera:
[DEPARTMENT OF TRANSPORT – AN ROINN IOMPA, (2010)].

Marcas transversales: aquellas que están en ángulo recto con respecto a la
línea central de la calzada. Éstas comprenden líneas de parada, línea de
parada del tranvía, línea de producción y línea de prohibición de entrada. Si las
marcas son discontinuas, tendrán una separación entre ellas de 1000 mm, una
longitud de 1000 mm y un ancho de 200 mm.

Marcas longitudinales: incluyendo las marcas dobles. Tienen por objeto regular
la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía y pueden emplearse
solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus
indicaciones.

Líneas de tramado: se localizan en los accesos inmediatos a canalizaciones y
zonas de reserva. También como indicación de una reducción de ancho en el
camino a trazar. Pueden aparecer además en los lugares donde la geometría
de la carretera puede impedir la construcción de otros elementos y por último
en otras zonas donde los conductores no deben entrar a menos que sea
seguro.

Marcas y símbolos: Cualquier símbolo indicativo de la conducción, como
pueden ser la flechas.

Marcas indicadoras de carga y descarga

Marcas de autobús y tranvía

Marcas de carril-bici

Marcas de botones
SEGÚN CONSTRUCCIÓN [Artículo 700 del PG-3, (2015)].

Construidas in-situ: La construcción de la marca vial se realiza in-situ aplicando
sobre el sustrato en material base siguiendo las instrucciones de aplicación que
ampara el sistema acreditado. Pueden ser retrorreflectantes o no. Se puede
utilizar como material base: pinturas, termoplásticos o plásticos en frío. La
retrorreflexión y adherencia se consiguen con la aplicación de microesferas de
30
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
vidrio y/o cargas antideslizantes mediante sistemas de premezclado o postmezclado.

Prefabricadas: Son marcas viales terminadas o semi-terminadas en fábrica.
Estas marcas viales también pueden incluir material de post-mezclado
(microesferas de vidrio y cargas antideslizantes).
Las marcas viales prefabricadas completamente terminadas no cambian sus
propiedades significativamente durante su aplicación (es decir no requieren material
de post-mezclado), son las que se conocen como cintas. Las marcas viales semiteminadas requieren la adición de material de post-mezclado.
SEGÚN VIDA ÚTIL
En función de su duración se clasifican en [Artículo 700 PG-3, (2015)].

Permanentes: Son de color blanco y su vida útil deberá de ser lo más larga
posible.

Temporales: de color amarillo. Están asociadas a la duración de las obras y
deberán ser eliminadas completamente a la terminación de los trabajos sin
dejar restos en el pavimento que puedan inducir a error al confundirse con las
marcas de color blanco.
SEGÚN COLOR
Existen grandes diferencias entre los países europeos y los americanos en el sector
de las marcas viales. En los Estados Unidos el color amarillo es ampliamente usado
en distintas señales, mientras que en Europa el color predominante es el blanco,
quedando el amarillo para determinados casos especiales. Además, la composición no
resulta tampoco igual, acaparando en EEUU el 90% del mercado las pinturas con base
acuosa, mientras que en Europa dicho porcentaje es de sólo el 15%, [Europe poised
for switch towards water-based road-marking paints, (2003)].
Las marcas amarillas se utilizarán para: los ejes en los pavimentos de varios carriles;
en zonas de advertencia para prohibir el paso de los vehículos (obras, proximidad al
ferrocarril, aproximaciones a obstrucciones, etc); o para mostrar las prohibiciones de
aparcamiento. Las marcas viales de color blanco se utilizarán para las líneas de carril;
líneas del pavimento; pasos de peatones; marcas de turno; límite de espacio en zonas
de estacionamiento; o palabras y símbolos entre otros, [GENE HAWKINS, JR., PH.D,
P.E., (2000)].
Capítulo 2. Estado del Arte
31
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
SEGÚN VISIBILIDAD NOCTURNA [Artículo 700 del PG-3, (2015)].
En función de una de sus prestaciones más relevantes como es la retrorreflexión, las
marcas viales se clasifican en:

Tipo 0: Marcas viales no reflectantes

Tipo I: Marcas viales reflectantes en seco

Tipo II: Marcas viales reflectantes en seco y en húmedo o con lluvia. Son
marcas viales con resaltes o no, diseñadas específicamente para mantener sus
propiedades de retrorreflexión en condiciones de lluvia y humedad.
La Nota de servicio 2/2007 establece la obligatoriedad de aplicar marcas viales Tipo II
en todas las carreteras de la red de carreteras, tanto en obras nuevas como en
repintados.
SEGÚN RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO [Guía para el Proyecto y Ejecución de
obras de Señalización Horizontal, (2012)].

Marcas viales estructuradas (con resaltes): Se trata de marcas viales de
superficie rugosa que facilitan el drenaje del agua sobre su superficie y que
poseen resaltes, los cuales, en condiciones de lluvia, se elevan sobre la
película de agua manteniendo un grado de retrorreflexión elevado en dichas
condiciones. La resistencia al deslizamiento se considera garantizada para este
tipo de marcas pese a no poder aplicar el método estándar para su medición.
Existen una gran cantidad de diseños, de muy diversa geometría, que pueden
dar respuesta al problema (texturas granuladas, enrejadas, barritas inclinadas,
barritas transversales, botones, protuberancias rectangulares, gotelé…)

No estructuradas: Son las marcas viales convencionales y pueden ser
retrorreflectantes o no, en las que se usa como material base: pinturas,
termoplásticos y plásticos en frío de dos componentes. La retrorreflexión y
adherencia se consiguen con la aplicación de microesferas de vidrio y/o cargas
antideslizantes mediante sistemas de premezclado o post-mezclado.
Tabla 2.4.1.1. Clasificación de las marcas viales y claves de identificación [Guía para el
Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)]
PRESTACIÓN
CLAVE CARACTERÍSTICAS
En función de su duración prevista
Con un nivel de durabilidad P4 o superior, utilizada en la señalización
PERMANENTE
P
horizontal sobre carreteras con tráfico normal
Con un nivel de durabilidad P3, utilizada en la señalización horizontal sobre
TEMPORAL
T
carreteras en obras abiertas al tráfico
32
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En función de sus propiedades de retrorreflexión
Marca vial convencional no retrorreflectante (sólo será utilizada en el caso de
TIPO 0
NR
las marcas B y M)
Marca vial convencional retrorreflectante en seco (las marcas viales P y T
TIPO I
R
serán siempre, retrorreflectantes en seco)
Marca vial, con resaltes o no diseñada específicamente para mantener
RW
retrorreflexión en seco y con humedad
TIPO II
Marca vial, con resaltes o no diseñada específicamente para mantener
RR
retrorreflexión en seco, con humedad y con lluvia
En función de sus propiedades de resistencia al deslizamiento
Marca vial conforme a lo definido para ellas en UNE 135200 a la que no
ESTRUCTURADAS
E
puede medirse el coeficiente de resistencia al deslizamiento
NO
Marca vial conforme a lo definido para ellas en UNE 135200 a la que puede
NE
ESTRUCTURADAS
medirse el coeficiente de resistencia al deslizamiento
En función de sus propiedades de resistencia al deslizamiento
Marca vial con resaltes que provoca efectos sonoros y mecánicos
SONORAS
S
(vibraciones)
FACILIDAD
DE
Marca vial, tanto temporal como permanente, que puede ser "facilmente
F
ELIMINACIÓN
eliminable" (UNE EN 1790 y UNE EN 1824)
De color negro, utilizada en el rebordeo de cualquiera de las anteriores para
REBORDEO
B
mejorar su contraste
Marca vial de brillo y factor de luminancia bajos, utilizada en la ocultación
ENMASCARADORA M
provisional de otras marcas viales
2.4.2. MATERIALES
El material base, está constituido por pinturas, plásticos en frio o por termoplásticos,
con o sin adherencia de materiales de premezclado o con adherencia de materiales de
post-mezclado, tales como áridos antideslizantes o microesferas de vidrio, con el
objetivo de aportarle unas propiedades concretas como la retrorreflexión y la rugosidad
que faciliten tanto la visibilidad como la adherencia a la calzada, incluso avisen al
usuario de una posible salida de la vía mediante resaltos de unos milímetros [Roadsurface painting work., (2015)].
Para asegurar la calidad de la señalización horizontal, es necesaria una selección de
los
materiales
a
emplear.
Se
tendrán
en
cuenta
criterios
económicos,
medioambientales, de aplicación, de localización, según las cualidades específicas del
material y según la adecuación al uso, [Guía para el Proyecto y Ejecución de obras de
Señalización Horizontal, (2012)].
Se han tomado en consideración los siguientes materiales:

Pinturas

Termoplásticos

Plásticos en frío

Marcas viales prefabricadas

Materiales de post-mezclado
Capítulo 2. Estado del Arte
33
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

o
Microesferas de vidrio
o
Material antideslizantes
Imprimaciones
Las características que deberán reunir los materiales serán las especificadas en la
norma UNE 135200 para pinturas, termoplásticos de aplicación en frío, y en la norma
UNE 135276 en el caso de marcas viales prefabricadas.
La acreditación de los materiales que componen el sistema se lleva a cabo mediante
el marcado CE, otorgado por un organismo notificado al efecto. Los materiales de
post-mezclado tienen regulado, a través de normas armonizadas, su marcado CE
desde el año 2005, [Resolución 28.06.2004; B.O.E. 16 julio 2004].
CARACTERÍSTICAS

Características de Materiales: UNE 135200(2)

Marcas viales prefabricadas: UNE-EN-1790

Microesferas de Vidrio de Post-mezclado: UNE-EN-1423

Granulometría y el método determinación del porcentaje de microesferas
defectuosas: UNE 135287

Microesferas de Premezclado: UNE-EN-1424

Mejorar características de las microesferas de flotación y/o adherencia: UNEEN-1423

Especificaciones de durabilidad: «método B» de la UNE 135200(3)
2.4.2.1. Pinturas
La pintura es un producto que se presenta en forma fluida y es capaz de transformarse
en una película sólida y opaca, tenazmente adherida al substrato sobre el que se
aplica, confiriéndole el color del pigmento que tiene en su composición.
Las pinturas están constituidas por una parte inorgánica formada por partículas de
pigmento y otros productos minerales (llamados cargas) de naturaleza y forma
diversas y granulometría muy fina, que se han dispersado en un medio líquido formado
por una parte volátil (disolvente orgánico o acuoso) y una parte no volátil (resina o
ligante). Además se emplean ciertos aditivos como plastificantes, secantes, productos
no filmógenos, consolidantes, hidrofugantes o neutralizadores.
34
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Las pinturas bituminosas han ido perdiendo importancia respecto al avance en la
tecnología de nuevos polímeros en el último siglo, aunque siguen siendo ampliamente
usadas en amplias áreas como tanques y conductos. La principal aplicación de dicha
tecnología es su utilización como cobertura del pavimento. La mayoría de las
investigaciones llevadas a cabo hacen referencia a la mejora de las propiedades
físicas o químicas mediante la modificación de los polímeros. Estas mejoras han
demostrado ser eficaces en el incremento de la resistencia y la disminución del tiempo
de secado, sin pérdida apreciable de adhesión y flexibilidad. Las modificaciones tanto
físicas como químicas se han llevado a cabo con termopolímeros y prepolímeros
isocianatos, corrigiendo la formulación con aditivos fortificantes de polvo de asflateno o
resina de hidrocarbono, [R. AYDEMIR, (2013)].
Todas las pinturas serán libres de plomo. Libre de plomo significa menos que tres
veces los límites del método de detección. Todas las pinturas deberán cumplir con los
requisitos legales vigentes, en particular con la normativa de Sustancias Peligrosas y
Nuevos Organismos. El fabricante deberá proporcionar toda la información necesaria
de la pintura a aplicar [WAKA TOKAHI – NZ TRANSPORT AGENCY, (2009)].
A continuación se muestra la clasificación de las pinturas alquídicas que se puede
encontrar en al mercado en la actualidad, [DAVID MONTEBELLO P.E., (2011)]:

PINTURAS ALQUÍDICAS: son pinturas convencionales que se basan en
disolventes. Se tratan de pinturas de secado rápido, ya que no contienen
cantidades peligrosas de carbonos orgánicos. Sin embargo, contienen un
material de base altamente inflamable y requieren el uso de disolventes
agresivos para quitar la pintura de los equipos. EPOXI: a menudo se refiere
como “pintura epoxi”. Es un material de marcas viales duradero que se elabora
con dos componentes, el pigmento y el endurecedor. Cada uno se calienta por
separado y luego a la mezcla se le aplica una temperatura de 43±1ºC. El epoxi
se presenta en dos formas, de secado rápido y de secado lento.

PINTURAS LÁTEX: está formado a base de agua. Se considera por lo general
un material convencional. Sin embargo, está clasificado entre las pinturas
medio-alta duraderas. El látex es un material de secado rápido.

PINTURAS A BASE DE ACEITE: son las mismas que las pinturas alquídicas.
Secado lento.

PRE-MIX: es una pintura convencional que incluye esferas de vidrio en la
misma. Está disponible tanto para pinturas de látex como alquídicas.
Capítulo 2. Estado del Arte
35
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

QUICK-DRY PAINTS: son pinturas de secado rápido, que secan en tres
minutos aproximadamente o menos.

PINTURAS DISOLVENTES: son pinturas alquídicas. La peculiaridad es que ya
no contienen cantidades peligrosas de compuestos orgánicos
Los materiales de carga o agregados son de naturaleza idéntica a los de las pinturas
pero de granulometría mucho más elevada; el pigmento es el Dioxido de Titanio en el
color blanco y el Cromato de Plomo estabilizado, para soportar las altas temperaturas,
en el amarillo, [YU, CONGLONG, (2004)].
Los aglutinantes y/o disolventes, cumplen la función de llevar en suspensión los
pigmentos. Confiere a la pintura las siguientes propiedades, [Guía para el Proyecto y
Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)]:

Dureza y flexibilidad de la película que forman

Adherencia a los distintos soportes

Estabilidad con la temperatura

Resistencia al cambio de color

Resistencia al agua, sol, productos químicos, limpieza, etc.
Los pigmentos son cuerpos sólidos, finamente pulverizados, insolubles en el
aglutinante, que tienen por misión colorear, dar consistencia y facilitar el secado de la
pintura. Las propiedades que el pigmento proporciona a la pintura son, [Guía para el
Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)]:

Poder cubriente

Poder colorante

Facilidad de humectación (buena absorción o toma de aceite)

Estabilidad de color frente a la luz

Resistencia al calor, agentes corrosivos y atmosféricos

Finura y granulometría

Protección del soporte

Inhibición del soporte (Minio, fosfatos, zinc)
Según el proceso de secado, las pinturas se dividen en secado Físico o FísicoQuímico:
ADITIVOS [SAENZ-DIEZ MURO, J.C., (2013)].
36
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En relación con los aditivos que son usados para las marcas viales existen una gran
variedad de ellos. Son materiales empleados en pequeñas proporciones para
modificar las características generales de las pinturas. Se distinguen, entre otros, los
secantes, inhibidores de formación de pieles, fungicidas, agentes humectantes,
plastificantes y emulsiones.
Cabe destacar los aditivos electroconductores cuyo uso principal consiste en la
prevención o eliminación de hielo o nieve sobre los viales o cualquier tipo de
superficie. Se trata de una sustancia conductora de la electricidad en la que tenga un
comportamiento aislante en estado normal (seco) y conductor en estado húmedo o
mojado. Para ello se descarta el uso de metales ya que son altamente contaminantes
del medio ambiente. Esta sustancia conductora está compuesta por grafito, como
materia básica, NaCl, como activador, y CaO, como materia básica adicional.
2.4.2.1.1. Pinturas de secado físico
Secan por evaporación del disolvente adquiriendo la película en pocos minutos una
considerable dureza, dado que el polímero está ya formado, siendo las que menor
tiempo de protección requieren para su puesta en servicio debido a su rápido secado.
Se pueden aplicar capas más gruesas teniendo en cuenta los tiempos de secado.
Las más empleadas son:
ACRÍLICAS EN DISOLVENTE
Cuyo ligante está basado exclusivamente en monómeros acrílicos (acrílicas puras), o
en una combinación con otros polímeros de distinta naturaleza como por ejemplo el
estireno (acrílicas estirenadas), disueltos en disolventes orgánicos. La combinación de
monómeros acrílicos con otras resinas como el estireno, permite tener un precio más
bajo y mejorar algunas propiedades, como la resistencia a las grasas. Sus
propiedades más significativas son:

Rápido secado

Endurecimiento profundo

Buena resistencia a la radiación U.V.

Versatilidad de aplicación
ACRÍLICA BLANCA CIUDAD
Se trata de una pintura acrílica de elevada blancura para señalización horizontal y que
está disponible también en colores.
Capítulo 2. Estado del Arte
37
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En cuanto a sus principales propiedades se pueden destacar:

Fácil aplicación

Blancura

Adherencia a todo tipo de pavimentos rígidos y flexibles

Excelente comportamiento frente al amarilleo. No amarillea por acción de los
rayos ultravioletas

Gran resistencia a la abrasión

Alcanza una extraordinaria dureza en un tiempo record en lo que se llama
Secado Profundo Integral

Resistente a las sales inorgánicas utilizadas en carreteras de montaña

Resistente a los álcalis por ser insaponificable la película

Perfecta retención de blancos y de esferas cuando se hacen marcas reflexivas

Facilidad de limpieza de maquinaria

En cuanto a su campo de aplicación, esta pintura es empleable y
recomendable para:

Pintura con excelente adherencia sobre firmes bituminosos y repintados

Especialmente recomendada para pintar sobre firmes de hormigón por ser
insaponificable
Este producto cumple con los requisitos establecidos para los materiales empleados
en la señalización horizontal y los métodos de ensayo de laboratorio necesarios,
especificados en la norma española UNE 135200-2 de “Equipamientos para la
Señalización Vial, Señalización Horizontal – Materiales / Ensayos de Laboratorio. Así
mismo cumple con la norma europea UNE-EN 1871 de “Materiales para señalización
horizontal”.
Si se realiza un sistema correcto de aplicación, junto con microesferas de vidrio o
materiales antideslizantes, se cumplirán los requisitos exigidos en la norma europea
UNE-EN 1436 de “Materiales para señalización vial horizontal. Comportamiento de las
marcas viales aplicadas sobre la calzada”.
Es aplicable mediante rodillo, pistola o maquina pinta-bandas de pulverización de aire
y su dilución depende del sistema de aplicación o de las condiciones de temperatura,
se puede diluir entre un 1 % y un 2 % con disolvente rápido “AA80” o con disolvente
súper rápido “IH80”.
38
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
A destacar que no se debe aplicar a temperaturas menores de 5 oC, ni superiores a 40
o
C.
La aplicación ha de ser sobre superficies secas y limpias de polvo, grasas o suciedad.
Si hubiera estado pintado anteriormente deberá arrancarse todo resto mal adherido y
eliminar todas las partículas sueltas.
En pavimentos de hormigón, cuando el hormigón sea nuevo hay que eliminar
previamente los restos de lechadas de curado que pueden perjudicar la adherencia y
las propiedades de la pintura.
Se debe homogeneizar bien el producto y se reco<mienda una dosificación de 720
g/m2 dependiendo de la uniformidad del pavimento.
La limpieza de los materiales y del equipo se realizará inmediatamente después de su
uso con disolvente rápido “AA80”.
Se deben tomar una serie de precauciones como las que siguen:

Nocivo por inhalación, ingestión y en contacto con la piel

Fácilmente inflamable

Usar en lugares bien ventilados
EMULSIONES ACUOSAS
El ligante es un polímero acrílico cuyas partículas son de tamaño menor a una micra
están emulsionadas en agua en presencia de sustancias tensoactivas y coalescentes
que favorecen la formación de la película cuando el agua se evapora.
Algunas de sus propiedades son:

Tiempo de secado mayor al de las pinturas acrílicas

Condicionado por las condiciones climáticas

Mayor respeto por el medioambiente debido al bajo contenido en disolvente
orgánico

Baja resistencia al desgaste en los 5 primeros días. Adquiere dureza
lentamente

Fácil aplicación

Buenas propiedades mecánicas y retención de color
Capítulo 2. Estado del Arte
39
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

Pueden emplearse sobre pavimentos bituminosos o sobre hormigón
2.4.2.1.2. Pinturas de secado físico-químico
Estas pinturas secan mediante dos procesos, la evaporación del disolvente y la
polimerización del ligante que comienzan simultáneamente en el momento de la
aplicación. El primero de ellos es idéntico al caso de pinturas de secado físico,
mientras que el segundo provoca la formación de cadenas macromoleculares de
ligante por un proceso reactivo que tiene lugar en presencia de otro componente,
llamado endurecedor, o con el oxígeno del aire en presencia de catalizadores
llamados secantes, como en el caso de las resinas alcídicas.
La película sólo adquiere su dureza final cuando se completa el segundo de los
procesos, tiempo que depende de la naturaleza del ligante y tipo de reacción de
polimerización, y que puede oscilar entre unos minutos y varios días.
Las más empleadas son:
PINTURAS ALCÍDICAS
El ligante es un producto que se obtiene por la reacción entre un alcohol polihidroxílico
(como la glicerina o la pentaeritrita) y un ácido policarboxílico (como el anhídrido
ftálico), combinados con ácidos de aceites secantes o semisecantes, los cuales se
unen a las moléculas de resinas por esterificación durante la fabricación del
compuesto para convertirse en parte integrante del polímero.
Algunas de sus propiedades son:

Flexibilidad y buena capacidad de adherencia

Secado más lento que las acrílicas. El secado oxidativo transcurre durante
varios días dependiendo de factores climáticos, composición de la pintura o
presencia de algunos aditivos catalizadores (secantes)

Buena retención de las microesferas de vidrio
En temperaturas entre 15 y 25 ºC, al transcurrir una hora, la película alcanza una
dureza suficiente para el uso en líneas longitudinales de vías interurbanas, aunque su
resistencia al desgaste aún es baja, por lo que no es aconsejable para vías urbanas.
Una vez que ha curado totalmente, la resistencia al desgaste y a los agentes químicos
es muy superior a las acrílicas.
40
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Por otro lado, este tipo de pinturas puede producir un ataque al pavimento, que se
manifiesta por una coloración superficial debida a los compuestos bituminosos
arrastrados por el disolvente al evaporarse. A este efecto se le denomina “sangrado”, y
depende del tipo y naturaleza del asfalto. Se produce a causa del disolvente retenido
en la película por su afinidad con la resina alcídica. Este proceso, aunque puede
beneficiar la adherencia, puede provocar fisuras en el pavimento.
No son aplicables directamente sobre hormigón, debido a una reacción que destruye
la película de pintura por la presencia de un cierto residuo ácido que posee la resina.
No obstante, su uso está bastante extendido por el buen equilibrio del conjunto de sus
propiedades y una buena relación calidad/precio.
EMULSIONES ACUOSAS AUTORRETICULABLES DE SECADO RÁPIDO
En las que el ligante está formado por monómeros acrílicos emulsionados en medio
acuoso fuertemente alcalino. La transformación de los monómeros en emulsión en un
film polimérico se produce por una reacción que consume parte del agua en poco
tiempo aún en condiciones ambientales desfavorables o alta humedad relativa. En
tiempos favorables puede darse el secado en cuestión de minutos, por lo que su
puesta en servicio puede producirse casi de inmediato. Algunas de sus propiedades
son:

Rápido secado

Excelentes propiedades de retención de color

Buena resistencia a la intemperie

Afinidad con las microesferas de vidrio

Pueden aplicarse directamente sobre hormigón
2.4.2.2. Termoplásticos
Las marcas viales mediante termoplásticos en caliente y mediante plásticos en frío son
las más utilizadas y representan casi la totalidad del mercado de la señalización
horizontal, [SWARCO COMPANY. (2011)].
Se trata de una mezcla compuesta por:

Sustancias minerales de granulometría gruesa (hasta 700 micras)

Resinas de polímeros alifáticos de olefinas o derivadas de la Colofonia. Son
resinas del tipo termoplástico sólidas a temperatura ambiente
Capítulo 2. Estado del Arte
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Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

Plastificante

Microesferas de vidrio premezcladas con aceite

Aceite mineral especial (ayuda a controlar la viscosidad y plastifica el conjunto)

Pigmento de color
Los materiales termoplásticos carecen de disolventes. Para su aplicación es necesario
fluidificarlos mediante calor. Después vuelven a ser sólidos en cuestión de segundos,
por lo que puede ser puesta en uso tras su aplicación.
La incorporación de microesferas de vidrio asegura la permanencia en la marca vial
durante su vida útil. Es una de las mejores alternativas para una retroflexión duradera.
Se consigue con este material, una visibilidad nocturna muy elevada aún después de
soportar millones de pasos de rueda.
Atendiendo a la forma de aplicación, se pueden clasificar en:
2.4.2.2.1. Termoplásitocos en caliente.
Este tipo de material se utiliza para pinturas de larga duración en señalización
horizontal de la carretera. Los dos métodos principales de aplicación son por
pulverización y por extrusión. En el primero, la gama SPRAYLYNE es conocida para la
señalización de vías, autovías y vías interurbanas de alta densidad de tráfico, donde
se requiere alta resistencia al desgaste del pavimento por parte de los vehículos. Es
por ello que son marcas viales de larga duración. Por otro lado, utilizando la aplicación
por extrusión existen dos patentes como EXTRULINE y RAISELINE para la
señalización de vías, autovías y vías interurbanas de alta-media densidad donde
también se requiere alta resistencia al desgaste. La peculiaridad de este tipo de
termoplásticos en caliente es que son utilizados para la elaboración de marcas viales
en relieve, [WILFRIED N., (2005)].
La composición termoplástica se formulará específicamente para su aplicación a
temperaturas superiores a 205ºC. Los componentes de la composición no mostrarán
ningún desglose significativo o deterioro en 246ºC. El componente aglutinante se
formula como una resina de hidrocarburo; o deberá ser formulado como una mezcla
de alto punto de ebullición alcohol primario monohídrico y modificado resina Malec; o
el fabricante podrá presentar una formulación aglutinante opcional a la Oficina
Materiales para su evaluación y aprobación. El pigmento, esferas y el relleno se
42
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
dispersa uniformemente en la resina aglutinante. La composición termoplástica debe
estar libre de todas las pieles, la suciedad y objetos extraños y deberá cumplir con los
siguientes requisitos hablando siempre en tanto por ciento por peso: el aglutinante
tanto en marcas viales de color amarillo como en blanco será de un 17 por ciento; el
dióxido de titanio será de un 10 por ciento en marcas viales blancas y se limita un 43
por ciento en carbonato de calcio, [WILFRIED N., (2005)].
La dosificación ordinaria de los termoplásticos en marcas viales es la siguiente (en
este apartado los porcentajes adoptados se miden en peso del total):
El aglutinante está presente en torno a un 15-25%. El aglutinante lo forman resinas
hidrocarbonadas (8-15), plastificante (1-5) y elastómero termoplástico (0-5). Estos tres
materiales pueden combinarse a diferente medida siempre y cuando se respete el
rango de tolerancia de los aglutinantes. Por otro lado tenemos el relleno, es el material
más abundante en marcas viales, estando presente en un 75-85%. Dentro del relleno
tenemos el pigmento (5-10%) como por ejemplo TiO2 o ZnO, el extensor (20-40%)
como por ejemplo CaCO3, las esferas sólidas de vidrio (15-20%) y agregados (2040%), [VINCENT CONSERVA, (2013)].
En cuanto a las propiedades físicas de los termoplásticos en caliente, diferenciamos
cinco. La primera es el color, donde en la composición termoplástica blanca (ya
colocada) deberá tener el mismo color definido por la Oficina de Materiales y estar
libre de suciedad o pintura. Lo mismo ocurre si la marca vial es de otro color. En
cuanto al tiempo de secado, una vez que se instala a una temperatura que ronde los
21ºC y de espesor entre 3 y 5 milímetros, la composición deberá ser completamente
sólida y no debe mostrar efectos perjudiciales para el tráfico después de 10 minutos.
En cuanto al índice de color amarillo, los termoplásticos blancos no deberán excederse
más de un índice de 0.12 de acuerdo con ASTM E28. Esta Norma también nos limita
la temperatura del punto de reblandecimiento, que no puede estar por debajo de los
90ºC. La última propiedad física a considerar es la gravedad, la cual se determina
mediante el método del desplazamiento de agua a 25ºC y deberá estar entre el rango
de 1.8 y 2.2 m/s2, [WILFRIED N., ALFRED DOWSON, JOHN STARK (2005)].
En el proceso de producción de los materiales termoplásticos se incorpora una
cantidad variable de microesferas de vidrio que asegura su permanencia en la marca
vial durante toda su vida útil, lo que hace de ellos una de las mejores alternativas para
una retrorreflexión duradera, ya que el desgaste natural de la marca vial las va
Capítulo 2. Estado del Arte
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Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
haciendo aparecer paulatinamente. De hecho son los materiales con los que se logran
los mayores niveles de visibilidad nocturna al cabo de su vida útil, pudiendo alcanzarse
valores de más de 400 mcd después de soportar 4 millones de pasos de rueda en el
ensayo de durabilidad, [LUNDKVIST, SVEN-OLOF, (2007)].
2.4.2.2.2. Termoplásticos aplicables por pulverización (Sprayplásticos)
En este modo de aplicación la masa del material previamente calentada de 180 ºC a
220 ºC, se aplica pulverizada como pintura líquida con pistolas especiales produciendo
un espesor de película que suele estar comprendido entre 1,2 – 1,7 mm, al tiempo que
se proyectan a presión las microesferas de vidrio que deben penetrar adecuadamente
para asegurar la retrorreflexión inicial.
Mediante esta forma de aplicación, las microesferas superficiales se desprenden
fácilmente (a los primeros meses) debido a la baja penetración y el desgaste natural
del producto, pero aparecen las esferas del premezclado para mantener unos niveles
altos constantes de retrorreflexión.
Los termoplásticos por pulverización se suelen emplear en las líneas de separación de
carriles de zonas con alta intensidad de tráfico. Su alto espesor de película los hace
más duraderos que las pinturas y su aplicación no entorpece al tráfico por su rápido
endurecimiento. No es necesaria protección para su puesta en servicio.
2.4.2.2.3. Termoplásticos aplicables por extrusión
En este caso, la masa de material se aplica sin presión, por “colada” o mediante
dispositivos que colocan el material sobre el pavimento en la forma y dimensiones
deseadas, una vez alcanzado su temperatura de aplicación que suele ser ligeramente
más baja que en el caso del pulverizado.
Las marcas viales con relieve proveen al conductor de avisos tanto auditivos como
táctiles, siendo su propósito el de alertar a los conductores distraídos cuando se
desvían del carril por el que circulan. Dado que este tratamiento juega un papel muy
importante en la seguridad vial, cada vez es más usado en las marcas viales de todo
tipo de carreteras, no sólo autovías y autopistas, [JULIE HATFIELD, (2009)].
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Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La extensión del producto puede realizarse mediante un dispositivo en forma de caja
que se arrastrada sobre el pavimento con una abertura en la parte posterior, eyecta el
material de forma controlada formando una línea continua precisa.
El espesor que se alcanzable puede ser de hasta 3 mm. Algunos dispositivos pueden
disponer el material en forma de pequeños resaltes a intervalos convenidos. Es el
caso del relieve que mejora la visibilidad en tiempo de lluvia, además de otras formas
de seguridad como es la sonoridad o vibraciones.
Se analizó el efecto de alerta visual de la marca vial de pavimento con relieve, se
determinó la frecuencia de destello y se calculó y corrigió el intervalo inicial de la
marca de pavimento con relieve. Al utilizar el software de simulación ADAMS/Car, los
modelos de simulación de carretera, vehículo y marcas viales fueron construidos, el
tipo de vehículo se estableció como camión y automóvil, la velocidad del camión se
estableció como 60, 80, 100 km/h respectivamente, la velocidad del coche se ajustó a
80, 100, 120 km/h y los ángulos del volante de los coches y camiones se establecieron
como 1 °, 3 °, 5 °, respectivamente. Se simularon 243 veces para el cálculo de un
intervalo de 12 m y de 15 m, recomendado en la especificación actual, y se analizó el
efecto de alerta. El resultado de la simulación muestra que bajo la condición un
intervalo de 12 m, la tasa de trituración media es de 93,1%, y las tasas medias de
advertencia para los coches y camiones son del 41,7% y 5,6% respectivamente. Bajo
la condición de un intervalo de 15 m, la tasa de trituración media es de 93,7%, y las
tasas medias de advertencia para los coches y camiones son 33,3% y 28,9%
respectivamente. Ambos intervalos producen un buen efecto de advertencia de
vibración en los coches, en el intervalo de 15 m tiene un mejor efecto de alerta de
vibración en camiones que en el intervalo de 12 m. Cuando hay un gran flujo de tráfico
por la noche o cuando la seguridad del tráfico necesita ser mejorada por la noche el
intervalo de 12 m puede ser elegido para proporcionar una buena continuidad visual y
un efecto advertencia visual. Cuando se consideran la comodidad y la economía de la
construcción y mantenimiento o hay un mayor porcentaje de camiones en el flujo de
tráfico el intervalo de 15 m puede ser elegido, [LIANG, G.-H, (2015)].
2.4.2.3. Plásticos en frío
Los plásticos fríos se adhieren bien al asfalto, pero no tan bien al hormigón. Se
recomienda utilizar una imprimación de hormigón MMA adecuado para mejorar la
adherencia a éste. El oxígeno y una temperatura superficial por encima de los 30ºC
son los principales problemas para el hormigón. Sólo una película de polímero
Capítulo 2. Estado del Arte
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colocado debajo de la imprimación puede proteger el plástico frío contra los problemas
de curado, [STEFAN GROSSMANN, (2011)].
La característica particular de estos materiales es su presentación en dos partes A y B,
que han de ser mezcladas para su uso, ya que endurecen por reacción química entre
ambas. Sus constituyentes son genéricamente los mismos que los de los otros de
productos, con las particularidades que cada una de las distintas formas de aplicación
requiere. La resina base más usada es el metacrilato de metilo, que se utiliza disuelto
en su propio monómero acrílico, la cual se polimeriza por la acción de un iniciador de
la reacción como el Peróxido de Benzoílo. También se emplean mezclas de resinas de
metacrilato y poliésteres especialmente en los materiales de aplicación manual. No
contienen disolventes y su tiempo de endurecimiento o "curado", es prácticamente
independiente de la dosificación y sólo depende de la temperatura; incluso un aumento
de la dosificación reduce el tiempo de curado, que en condiciones normales es inferior
a 30 minutos, [VOZNYI, S.I., (2105)].
Como en el caso de los Termoplásticos en caliente, clasificaremos los productos de
acuerdo con el método de aplicación, ya que la naturaleza de sus componentes y la
composición básica de los diferentes tipos son muy semejantes; las diferencias se
centran en el tamaño de partícula de las cargas, la viscosidad, y la composición del
endurecedor, que son las adecuadas al medio de uso y tipo de señalización, [KARWA,
VISHESH, (2011)]:
Distinguiremos dos clases: de aplicación manual y aplicación con máquina, [KARWA,
VISHESH, (2011)]:
1. Aplicación Manual
El componente base presenta un aspecto viscoso, con alta tixotropía para
evitar la sedimentación en el envase de las gruesas partículas de las cargas
que contiene (hasta 1mm) y favorecer la aplicación controlando la
extensibilidad.
Para su empleo se mezcla con aproximadamente el 1,2 % en peso de Iniciador
o endurecedor, se vierte sobre el pavimento y se extiende por medio de una
paleta, llana ó extrusor manual en capas gruesas de unos 2 a 3 mm, formando
una película del mismo espesor que la aplicada en capa húmeda ya que su
extracto seco es 100 %.
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Capítulo 2. Estado del Arte
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2. Aplicación a Máquina
En este caso el aspecto de los componentes es muy parecido al de las
pinturas, pero la película aplicada tiene un espesor dos o tres veces mayor
(0,60 a 1 mm.) ya que se suele aplicar con dosificaciones de 1,2 a 1,5 kgs./m2
y no contienen disolventes que se evaporen. Las proporciones de mezcla de
los componentes dependen del tipo de maquina, siendo posible una amplia
gama que va desde una mezcla a partes iguales de componente A y B,
pasando por 4 ó 6 partes de componente A para una parte de componente B
(en el que se incluye el Peróxido iniciador) hasta 98 partes de componente A
para 2 partes de componente B, que en este caso es exclusivamente Peróxido
iniciador.
Las máquinas de aplicación son generalmente del tipo airless y en su
aplicación es de suma importancia el perfecto control de las dosificaciones de
los componentes; actualmente existen en el mercado máquinas que realizan la
mezcla externamente evitando así problemas de limpieza.
A veces se utilizan aditivos del hormigón (resinas de emulsión) con el fin de crear una
mayor adherencia. También se utilizan resinas duras (endurecedores) a una alta
temperatura de choque y un alto espesor y contenido de betún para crear menos
grietas. Una vez se mezcla el plástico en frío con el endurecedor, la reacción química
comienza. Después de aproximadamente 20 a 40 minutos, la película ya no es tan
pegajosa y está preparada para el tráfico rodado, aunque lo ideal serían 24 horas,
[STEFAN GROSSMANN, (2011)].
Con una intensidad media de vehículos de 10.000 vehículos al día, la abrasión media
es de aproximadamente 0.2 mm por año. Este tamaño puede ir en aumento por
diversas causas, como por ejemplo si llovió durante la aplicación o actuó de más la
humedad en la marca vial Este material se presenta en dos componentes, que han de
ser mezclados para su uso, ya que endurecen por reacción química entre ambos,
[STEFAN GROSSMANN, (2011)].
2.4.2.4. Marcas viales prefabricadas
Tal y como su nombre indican, son aquellas marcas viales que vienen ya dispuestas a
obra a fin de ser colocadas en su correcta posición para garantizar la seguridad y el
buen funcionamiento de ésta, por lo que es importante seguir una serie de
indicaciones previas y posteriores al colocado. En la fase de construcción, es
importante eliminar todos los residuos generados antes del final de cada jornada de
Capítulo 2. Estado del Arte
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trabajo. Además, se deben establecer guías para marcar la posición lateral de marcas
en el pavimento tal y como se muestran en los planes de obra o según la disposición
de los planos. Otro factor decisivo es la humedad; se ha de aplicar en el pavimento
siempre y cuando esté completamente seco, en un día soleado después de 15
minutos. La temperatura va recomendada por el fabricante de la marca vial
prefabricada, que establece unos rangos de temperatura recomendatorios para la
colocación, aunque siempre se aconseja no colocar si la temperatura del pavimento
está por debajo de 16ºC ni por encima de 50ºC. También se han de colocar las marcas
viales prefabricadas de acuerdo con el color la longitud, la anchura, la forma y
configuración que se muestra en los planos, [JOE WEBER, (2006)].
Las marcas viales prefabricadas, también llamadas “cintas”, están formadas por una
parte mineral inorgánica (el pigmento), las cargas y algún filler abrasivo en grano
grueso para mejorar su resistencia al deslizamiento. La parte orgánica está constituida
por un polímero plástico en forma sólida (Cloruro de Polivinilo) resistente a los rayos
U.V. El espesor está comprendido entre 1,5 – 3 mm. La forma de instalación es
mediante calor o adhesivos. Las marcas viales reflectantes tienen microesferas de
vidrio distribuidas y adheridas en su superficie, lo que provoca valores altos de
retrorreflexión muy altos y duraderos, [Artículo 700 PG-3, (2015)].
La colocación sobre la calzada es lenta y compleja. Requiere productos adhesivos
suplementarios. Algunos de sus inconvenientes son sus altos costes, su delicada
colocación que se traduce en mayor tiempo por metro lineal y mano de obra
especializada, [Artículo 700 PG-3, (2015)].
La cinta para formar las marcas viales prefabricadas es válida para todo tipo de
señalizaciones horizontales sobre la calzada como por ejemplo flechas indicadoras de
sentido de circulación, triángulos de ceda el paso, círculos con indicación de velocidad
máxima de la vía, etc. El material auto adherente podrá venir en franjas de 12 a 15
centímetros de ancho, que podrá ser de color blanco, amarillo o del color que se
requiera, para poder hacer con él todo tipo de demarcaciones de zonas de
estacionamiento permitido o prohibido según el caso, [LUZZINI CALVO, C.F., (2015)].
Son tres los requisitos primordiales a la hora de considerar este tipo de marcas viales.
La primera es la adhesión, fundamental a la hora de soportar las cargas y el
rozamiento del tráfico rodado. Una mala adhesión supondría pérdidas económicas y
una gran labor costosa de mantenimiento. La segunda es la apariencia, pues las
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Capítulo 2. Estado del Arte
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marcas viales presentan una apariencia limpia y uniforma, que es libre de adhesivo
excesivo, bordes irregulares y líneas irregulares o contornos. Y la tercera, considerada
más importante es la visibilidad. La retroreflectancia ha de estar homologada por la
empresa o patente encargada del suministro. Todas las marcas deben cumplir con
dichos requisitos para un mínimo de 15 días naturales después de la instalación. En el
caso de que no cumplan alguno de estos, se retirarán de inmediato. Las marcas viales
prefabricadas se utilizan escasamente por su elevado coste, [JOE WEBER, ANDREW
TAYLOR (2006)].
2.4.2.5. Materiales de post-mezclado
La Norma europea UNE EN 1423:2013/AC: 2013, establece los requisitos aplicables a
las microesferas de vidrio, los áridos antideslizantes y las mezclas de ambos que se
aplican como materiales de post-mezclado en productos de señalización vial horizontal
(es decir pinturas, plásticos en frío y termoplásticos).
2.4.2.5.1. Microesferas de vidrio
Partícula de vidrio transparente y esférica que, mediante la retrorreflexión de los haces
de luz incidentes de los faros de un vehículo hacia su conductor proporciona visibilidad
nocturna a las marcas viales. Este producto se define con cinco propiedades: índice de
refracción, porcentaje ponderado máximo de microesferas de vidrio defectuosas,
granulometría, contenido de sustancias peligrosas y resistencia a los agentes
químicos. Además, el fabricante tiene que declarar el tratamiento superficial y su uso
previsto (de haberlo), [Guía para el Proyecto y Ejecución de obras de Señalización
Horizontal, (2012)].
La incorporación de las microesferas de vidrio hoy en día es una práctica aceptada en
todo el mundo porque, sin la presencia de este material, las marcas viales no serían
visibles por la noche. La luz de los faros será distribuida en todas las direcciones, y sin
la presencia de microesferas, solo una pequeña parte de esa luz seria devuelta al
conductor, siendo escasa e insuficiente, [GUANGHUA ZHANG, (2009)].
Gracias a las microesferas de vidrio, los usuarios de cualquier vía, sea una carretera o
vía de aeropuerto, pueden vislumbrar las marcas viales que están visibles por lo noche
y de ese modo guían a los conductores o pilotos, sin lugar a provocar confusiones o
desorientación en su conducción, garantizando la seguridad vial, [BRIGHTER LINES
SAVE LIVES (TM), (2006)].
Capítulo 2. Estado del Arte
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Las esferas de vidrio cumplen un papel fundamental en la seguridad vial, ya que posee
unas cualidades reflexivas que permiten a los conductores ver las marcas viales por la
noche tan claramente como por el día. Durante los sucesos de lluvia, esta retroreflexividad puede verse disminuida en gran medida. Para solucionar esto, se utilizan
esferas más grandes, para que parte de la superficie reflectante quede por encima de
la película de agua, [SWARCO COMPANY, (2011)].
Figura 2.4.2.5.1.1. Microesferas incrustadas del 1/3 al 2/3 sobre material base
La reflectancia de las marcas viales es debida a la aplicación de microesferas de
vidrio, que están parcialmente embebidas en la superficie de la base de la señalización
horizontal. Los estudios demuestran que deben quedar sumergidas en el material base
de 1/3 a 2/3 de la misma con el fin de optimizar la retroflexión, [GUANGHUA ZHANG,
(2009); HUMMER, JOSEPH (2011)].
Así mismo, las microesferas de vidrio de post-mezclado a emplear en las marcas
viales reflexivas cumplirán con las características indicadas en la norma UNE-EN1423. Cuando se utilicen microesferas de vidrio de premezclado, será de aplicación la
norma UNE-EN-1424 teniendo la granulometría de las mismas que ser aprobada por
el Director de las Obras.
COMPOSICIÓN DE LAS MICROESFERAS
Las perlas de vidrio se fabrican por fusión y reforma de residuos de vidrio, es decir, a
partir de vidrio reciclado. Varias organizaciones debaten como se crea este tipo de
material, ya que muchas empresas especializadas en marcas viales utilizan cristal de
bajo coste para reducir el precio del material final. Históricamente, los fabricantes de
vidrio utilizan elementos tóxicos - arsénico, antimonio y plomo - como compensación,
decoloración y agentes de refinación. Finalmente, las perlas de vidrio se degradan y
terminan en los desagües, afectando potencialmente a las aguas subterráneas. El
mismo impacto potencial sobre las aguas subterráneas y las zonas circundantes se
produce cuando las marcas viales se eliminan como parte del mantenimiento normal
50
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
en carretera. La Asociación Americana de Funcionarios Estatales de transporte
Highway (AASHTO) ha recomendado que los elementos tóxicos en perlas de vidrio
utilizadas para las marcas viales deben cumplir con un límite máximo permitido, [Éder
José dos Santos, (2013)].
El vidrio utilizado para la fabricación de marcas de la carretera es el vidrio de sílice
sódico-cálcico, típicamente compuesta principalmente de 71 a 75% (m / m) de sílice
(SiO2) deriva principalmente de arena, 12-16% (m/m) de óxido de sodio (NaO)
producido a partir de carbonato de sodio (Na2CO3), y 10-15% (m/m) de óxido de
calcio (CaCO3). Se necesita una serie de otros minerales de concentraciones más
bajas para impartir propiedades específicas al vidrio, incluyendo óxidos de plomo (PbO
y Pb3O4) para el aumento del índice de refracción, óxido de antimonio (Sb2O3) y
óxido de arsénico (As2O3) como agentes clarificantes y decolorantes, [Éder José dos
Santos, (2013)].
Las microesferas de vidrio se fabrican, principalmente, a partir de cristal reciclado
procedente de uso industrial y doméstico. Históricamente los fabricantes de vidrio
usaban varias sustancias peligrosas (arsénico, antimonio y plomo) como agentes
colorantes y de refinado, pero los avances tecnológicos en los hornos han permitido a
los fabricantes de vidrio eliminar dichos aditivos tóxicos de sus procesos de
fabricación. Es importante controlar el contenido en estas sustancias peligrosas, ya
que las microesferas de vidrios están destinadas a esparcirse en el medio ambiente.
Para comprobar el contenido de arsénico, antimonio y plomo de las microesferas de
vidrio, se ensayan de acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN 1423.
Cada elemento (As, Pb, Sb) se debe clasificar, por separado, en una de las siguientes
clases:

Clase 0: valor no requerido

Clase 1: ≤ 200 ppm (mg/kg)
TIPOS DE MICROESFERAS DE VIDRIO [RYAN DAVID STEVENS, (2014)].
Existen, según Especificación Federal de Estados Unidos, tres tipos de microesferas
de vidrio para los campos aéreos y estos son Tipo I, III ó IV y tres tipos usados,
generalmente en autopistas y autovías, los tipos I, II y III. La clasificación de
microesferas de vidrio es distinta según su lugar de aplicación es decir, se debe
diferenciar entre microesferas de vidrio para aeropuertos y microesferas de vidrio para
carreteras de altas velocidades de circulación, entre otras.
Capítulo 2. Estado del Arte
51
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Cada tipo de microesfera tiene diferentes tasas de cobertura, dependiendo de su
tamaño y/o gravedad especifica. Los de los Tipos I y III son adecuados para cualquier
tipo de material, pero los del Tipo IV, debido a su tamaño superior, tienen que ir
combinados con un material base más grueso que permita el embebido de la
microesfera.
Tipo I: Son microesferas de bajo índice de refracción, y han sido utilizadas en autovías
durante décadas e incluso desde los años 90 han sido adoptadas para su aplicación
en zonas del aeropuerto. Están hechas de vidrio reciclado y, en comparación con los
otros tipos de microesferas, son las más pequeñas con un diámetro menor.
Las microesferas de vidrio de Tipo I son de menor densidad y a la hora de su
aplicación, los resultados de reflexión deben ser del orden de 300-500 mcd/m2/lux.
Tipo II: Hoy en día las microesferas de vidrio de tipo II están obsoletas.
Tipo III: Los materiales de Tipo III están hechos de materias primas y no de vidrio
reciclado y tienen un índice de refracción muy elevado. En comparación con las
microesferas de vidrio de este tipo, los de tipo I y del tipo IV devuelvan la luz más
difusa.
A la hora de aplicar las microesferas en la pintura blanca, tienen que tener un campo
de reflectancia alrededor de 600-1300 mcd/m2/lux. Su utilización es recomendable en
sitios donde es necesario incrementar la durabilidad y rendimiento a largo plazo.
Dichos materiales son de densidad elevada, y también son más caros. Comparando
con las microesferas de otros tipos, en el tipo III distan las siguientes características:

mejor reflectancia inicial.

si el procedimiento de aplicación es correcto, se obtiene un mejor rendimiento a
largo plazo. Por ejemplo, si las marcas viales tienen unos resultados de
reflectancia iniciales de 800-900 mcd/m2/lux, dichas marcas viales tardaran
más tiempo en perder su eficacia y, lógicamente, van a necesitar menos
mantenimiento. Pero si los resultados iniciales son relativamente bajos, el nivel
de reflectividad bajará a niveles inferiores a los valores aceptables más
rápidamente, lo que conllevaría un mantenimiento frecuente, más pintura, etc.
52
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tipo IV: Las microesferas de vidrio de tipo IV son de mayor tamaño y están
autorizadas para uso en la industria de los aeropuertos. Están hechas de vidrio
reciclado o directamente por fusión en caliente. Cuando están aplicadas en pintura
blanca estándar, los resultados de la lectura de reflectancia deben ser alrededor de
350-500 mcd/m2/lux. Sin embargo, debido al tamaño de las microesferas conviene
aplicarlos en un aglutinante acrílico de alto espesor.
MICROESFERAS DE VIDRIO DE PRE MEZCLADO
Las Microesferas de vidrio de pre-mezclado son uno de los ingredientes esenciales de
las pinturas usadas en la señalización horizontal. La mezcla de sus microesferas de
vidrio suele ser homogénea y su diámetro de un promedio alto. Su mezcla con la
pintura es fundamental, ya que mejora cualitativamente sus propiedades de
retrorreflexión, [KIMBERLY JOHNSTON, (2010)].
MICROESFERAS DE VIDRIO DE POST-MEZCLADO
Las microesferas de vidrio de post-mezclado son aplicadas usualmente al mismo
tiempo que la pintura, mediante pistolas de presión especializadas para ello, por
ejemplo en señalización de bandas horizontales, o de forma manual, por ejemplo en
señalización de cebreados. Sus granulometrías suelen ser muy diversas dependiendo
del tipo de pintura y el tipo de aplicación. Además, durante el proceso de producción,
estas pueden ser procesadas mediante tratamientos superficiales con diferentes
materiales con la finalidad de mejorar sus propiedades físicas de conservación,
adherencia o flotación, [KIMBERLY JOHNSTON, (2010)].
Las microesferas pueden ser añadidas a la pintura mientras ésta esté húmeda.
Aunque es necesario haber experimentado con el tamaño de dichas microesferas,
puesto que no son todas exactamente iguales. En el mismo sentido, debe también de
estudiarse el color y el contraste ofrecido por el color de la pintura elegida. Además se
debe llevar cuidado con la aplicación de las microesferas, puesto que no deben de
quedar totalmente embebidas en la pintura, [RON JOSEPH, (2005)].
GRANULOMETRÍA
La granulometría de las microesferas debe ser adecuada al espesor de la película del
producto sobre el que se aplican, ya que si son demasiado gruesas son arrancadas de
la superficie rápidamente por las ruedas de los vehículos, y las demasiado finas se
hunden en la película, sin que tengan un efecto inmediato en la visibilidad. Las
Capítulo 2. Estado del Arte
53
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
propiedades de las que depende el grado de hundimiento de las microesferas pueden
alterarse mediante la aplicación de tratamientos superficiales. Se puede afirma que
mejorando las características granulométricas actuales de las marcas viales podemos
mejorar la percepción y seguridad en el conductor, [TIM HORBERRY, (2006)].
La granulometría es la medida del gradiente de tamaño de un conjunto de
microesferas de vidrio. Se debe declarar la granulometría de las microesferas de vidrio
proporcionando los porcentajes, en masa, máximos y mínimos de las microesferas de
vidrio acumuladas sobre los tamices de control de tela metálica de dimensiones R
40/3, de acuerdo con la Norma ISO 565:1990, mediante el método de tamizado
descrito en la Norma ISO 2591-1. Las granulometrías de las microesferas de vidrio se
deben determinar mediante el uso de tamices seleccionados, de acuerdo con las
siguientes reglas:

El tamiz superior de seguridad debe retener entre el 0% y 2% de la masa total
de las microesferas de vidrio.

El tamiz superior nominal debe retener entre el 0% y 10% de la masa total de
las microesferas de vidrio.

Si fuera necesario, se deben añadir tamices intermedios para limitar a un
máximo de 1,7:1 la relación entre las dimensiones nominales de las luces de
dos tamices consecutivos.

Para cada uno de los tamices intermedios, la diferencia entre los porcentajes
mínimo N1% y máximo N2% de masa retenida no debe superar el 40% (N2 - N1
≤ 40).

El tamiz inferior nominal debe retener entre el 95% y 100% de las microesferas.
Dependiendo de los requisitos de los clientes y de las especificaciones de los
fabricantes son aceptables muchas granulometrías. La granulometría de las
microesferas de vidrio se debe determinar de acuerdo con el apartado 5 de la norma
UNE EN 1423.
TRATAMIENTO SUPERFICIALES
Se dispone de microesferas con tratamientos superficiales, que tienen en cuenta las
características de los materiales a los que van destinadas tanto si son en base
solvente como en base acuosa, y permiten controlar el grado de hundimiento o
flotación de las esferas en la película de material para evitar su rápido
desprendimiento.
54
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 2.4.2.5.1.2. Desprendimiento de microesferas por falta de hundimiento
Lo mismo puede decirse del tratamiento de adherencia, que mejora la retención de la
esfera en la marca vial actuando como un verdadero adhesivo, para lo cual se precisa
un tratamiento con un producto de naturaleza afín a la resina del material de
señalización. Con frecuencia ambos tratamientos de adherencia y flotación están
presentes al mismo tiempo, al ser el sistema más eficaz en la mayoría de los casos.
Los tratamientos superficiales tienen como función aproximar la tensión superficial a la
del material base. Se llevan a cabo mediante silanos que tienen la misión de formar
enlaces químicos entre el vidrio y el ligante del material base, mejorando de esta forma
la durabilidad del sistema, [Guía para el Proyecto y Ejecución de obras de
Señalización Horizontal, (2012)].
En caso de ser necesarios tratamientos superficiales especiales en las microesferas
de vidrio para mejorar sus características de flotación y/o adherencia, éstos serán
determinados de acuerdo con la norma UNE 135286 o mediante el protocolo de
análisis declarado por su fabricante.
Actualmente se disponen de esferas con tratamientos superficiales, que tiene en
cuenta las características de los materiales a los que van designados tanto si son base
solvente como en base acuosa, y permiten colocar el grado de hundimiento o flotación
de las esferas en la película de material para evitar su rápido desprendimiento, [TIM
HORBERRY, (2006)].
Tratamiento de hidrofugación
El tratamiento de hidrofugación se aplica a las microesferas de vidrio para evitar que
absorban la humedad del aire. Cuando las microesferas de vidrio se ensayan de
Capítulo 2. Estado del Arte
55
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN 1423, la existencia de tratamiento de
hidrofugación se debe declarar como “Pasa” o “No pasa”.
Tratamiento de flotación
El tratamiento de flotación se aplica a las microesferas de vidrio, principalmente, para
permitir que estas floten (y por tanto no se hundan demasiado) cuando se aplican
sobre materiales de señalización vial horizontal en fase líquida. Cuando las
microesferas de vidrio se ensayan de acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN
1423, la existencia de tratamiento de flotación se debe declarar como “Pasa” o “No
pasa”.
Tratamiento de adherencia
El tratamiento de adherencia se aplica a las microesferas de vidrio para permitir una
mayor adherencia entre estas y el ligante, cuando las microesferas se aplican sobre
materiales de señalización vial horizontal. Cuando el fabricante declara la existencia
de un tratamiento de adherencia en las microesferas de vidrio, este se debe ensayar
de acuerdo al método de ensayo propuesto por el propio fabricante. La existencia de
tratamiento de adherencia se debe declarar como “Pasa” o “No pasa”.
Otros tratamientos
Cuando el fabricante declara la existencia de un tratamiento, distintos a los
tratamientos anteriormente descritos en este apartado, este se debe demostrar
ensayando las microesferas de vidrio de acuerdo con el método de ensayo propuesto
por el fabricante. La existencia del tratamiento superficial se debe declarar como
“Pasa” o “No pasa”.
OTRAS CARACTERÍSTICAS DE VISIBILIDAD
Índice de refracción
El índice de refracción de una sustancia es la medida de la velocidad de la luz en esa
sustancia. Se expresa como la razón de la velocidad de la luz en el vacío y la
velocidad de la luz en el medio considerado. El índice de refracción n de las
microesferas de vidrio se debe determinar de acuerdo con el apartado 5 de la norma
UNE EN 1423. Este debe cumplir alguna de las siguientes clases:
56
Clase A
n ≥ 1,5
Clase B
n ≥ 1,7
Clase C
n ≥ 1,9
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Porcentaje ponderado máximo de microesferas de vidrio defectuosas
En un conjunto de microesferas de vidrio, el porcentaje ponderado máximo de
microesferas de vidrio defectuosas se refiere al porcentaje de microesferas de vidrio
que no son completamente esféricas. El método de referencia para la determinación el
porcentaje ponderado máximo de microesferas de vidrio defectuosas se describe en el
apartado 5 de la norma UNE EN 1423. Los defectos de las microesferas de vidrio se
enumeran en el anexo C de la norma. Una vez aplicado el método de referencia y
teniendo en cuenta un único defecto por microesfera, el porcentaje ponderado máximo
de microesferas defectuosas debe ser del 20% incluyendo un máximo del 3% de
granos y partículas extrañas. Si una granulometría incluye microesferas de diámetro
inferior y superior o igual a 1 mm, se deben separar con un tamiz de 1 mm de luz y se
deben evaluar por separado. Al evaluar por separado las microesferas de vidrio de
diámetro inferior a 1 mm y las de diámetro superior o igual a 1 mm, los porcentajes
ponderados máximos de microesferas de vidrio defectuosas en cada fracción se
deben registrar por separado en los resultados del recuento.
DURABILIDAD DE LAS MICROESFERAS DE VIDRIO
La resistencia a los agentes químicos se utiliza para comprobar que las microesferas
de vidrio no se dañan al estar expuestas a las condiciones ambientales de la carretera.
La resistencia a los agentes químicos se debe determinar de acuerdo con el apartado
5 de la norma UNE EN 1423 y las microesferas de vidrio no deben presentar ninguna
alteración superficial (superficie blanquecina y sin brillo) cuando entren en contacto
con el agua o cualquiera de los siguientes agentes químicos: ácido clorhídrico, cloruro
cálcico y sulfuro sódico. Cuando se ensayen de acuerdo con el apartado 5 de la norma
UNE EN 1423, la resistencia a agentes químicos de las microesferas de vidrio se debe
declarar como “Pasa” o “No pasa”.
2.4.2.5.2. Materiales antideslizantes
Grano duro de origen natural o artificial que proporciona propiedades antideslizantes a
las marcas viales.
El material más utilizado es el silíceo de estructura cristalina de Cristobalita
especialmente seleccionado por su dureza, blancura y por ser un grano con múltiples
aristas, que se intercambian a veces con grano de vidrio, y se añade en la proporción
precisa, ya que un exceso solo trae consecuencias negativas debido al ensuciamiento
de la marca y a posibles desprendimientos de los áridos. Se emplean también otros
materiales como Corindón, grano de vidrio de diversa granulometría, que pueden estar
mezclados con microesferas de vidrio. También existen patentes donde hacen la
Capítulo 2. Estado del Arte
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Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
mezcla de tales materiales como silíceos, calcio y otros materiales inorgánicos para
crear un componente que puede proporcionar la propiedad de adherencia adecuada,
[Yakopson, Simon. Greer, Robert W. (2015)].
Son productos minerales granulados destinados a ser esparcidos sobre la superficie
del material base de señalización horizontal para obtener una textura superficial que
mejore las prestaciones antideslizantes, aumentando la resistencia al deslizamiento en
las condiciones más desfavorables, cuando el pavimento está mojado. El tamaño del
material antideslizante debe estar en relación con el espesor de la película del material
aplicado y tienen que ser de granulometría superior a las microesferas de vidrio para
que sobresalga de ellas y cumpla su función antideslizante.
La adición de materiales antideslizantes debe tener la proporción adecuada, ya que un
exceso solo trae consecuencias negativas como son:

Ensuciamiento de la marca vial: ya que en su función antideslizante atrapa
suciedad, oscureciéndola y reduciendo su luminancia.

Invasión de las posiciones que deberían ocupar las microesferas de
vidrio: con lo que reducen, por tanto, la luminancia de la marca vial, así como
su retrorreflexión.

Creación de zonas de sombra: cuando el material antideslizante se sitúa
delante de las microesferas, evita que le llegue el rayo de luz produciendo
sombra sobre ellas, convirtiéndolas en ineficaces con lo que disminuye su
retrorreflexión.
Figura 2.4.2.5.1.3. Microesferas con árido y con grano de vidrio respectivamente
Casi todas las marcas viales aeroportuarias poseen este tipo de aditivos en la
superficie de las marcas viales. Se espolvorea destacadamente sobre la superficie de
la marca y así destaca claramente, haciendo así que la visibilidad en condiciones de
humedad o durante un tiempo de lluvia mejore significativamente la visibilidad de la
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Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
marca y por tanto la retrorreflexión de ésta. Este tipo de carreteras están normalmente
hechas con materiales de plástico. Existen tres tipos de aditivos antideslizantes, como
son la cristobalita (mineral que mejora el índice de retrorreflexión de la marca vial), el
corindón (posee un brillo vítreo) y vidrio fragmentado, [INGRID KÁNTOROVÁ, (2013)].
CARACTERÍSTICA DEL ÁRIDOS ANTIDESLIZANTES TRANSPARENTES
Valor de pH
El valor de pH de los áridos antideslizantes se debe determinar de acuerdo con el
apartado 5 de la norma UNE EN 1423. El valor de pH debe ser igual o mayor de 5 e
igual o menor de 11. El resultado se debe declarar como “Pasa” o “No pasa”.
Granulometría
La granulometría es la medida del gradiente de tamaño de un conjunto de granos. Se
debe declarar la granulometría de los áridos antideslizantes proporcionando los
porcentajes, en masa, máximos y mínimos de las partículas acumuladas sobre los
tamices de control de tela metálica de dimensiones R 40/3, de acuerdo con la Norma
ISO 565:1990, mediante el método de tamizado descrito en la Norma ISO 2591-1.
La granulometría de los áridos antideslizantes transparentes se debe determinar
mediante el uso de tamices seleccionados, de acuerdo con las siguientes reglas :

El tamiz superior de seguridad debe retener entre el 0% y 2% de la masa total
de los áridos antideslizantes.

El tamiz superior nominal debe retener entre el 0% y 10% de la masa total de
los áridos antideslizantes.

Si fuera necesario, se deben añadir tamices intermedios para limitar a un
máximo de 1,7:1 la relación entre las dimensiones nominales de las luces de
dos tamices consecutivos.

Para cada uno de los tamices intermedios, la diferencia entre los porcentajes
mínimo N1% y máximo N2% de masa retenida no debe superar el 40% (N2 – N1
≤ 40).

El tamiz inferior nominal debe retener entre el 95% y 100% de los áridos
antideslizantes.

El tamiz inferior de seguridad debe retener entre el 99% y 100% de la masa
total de los áridos antideslizantes; dicho tamiz no debe ser menor de 90 m.
Dependiendo de los requisitos de los clientes y de las especificaciones de los
fabricantes son aceptables muchas granulometrías. La granulometría de los áridos
Capítulo 2. Estado del Arte
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Convencional
antideslizantes se debe determinar de acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN
1423.
Sustancias peligrosas
Los áridos antideslizantes transparentes de vidrio se fabrican, principalmente, a partir
de cristal reciclado procedente de uso industrial y doméstico. Históricamente los
fabricantes de vidrio usaban varias sustancias peligrosas (arsénico, antimonio y
plomo) como agentes colorantes y de refinado, pero los avances tecnológicos en los
hornos han permitido a los fabricantes de vidrio eliminar dichos aditivos tóxicos de sus
procesos de fabricación. Es importante controlar el contenido en estas sustancias
peligrosas, ya que los áridos antideslizantes están destinados a esparcirse en el medio
ambiente. Para comprobar el contenido de arsénico, antimonio y plomo de los áridos
antideslizantes de vidrio, se ensayan de acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE
EN 1423. Cada elemento (As, Pb, Sb) se debe clasificar, por separado, en una de las
siguientes clases:

Clase 0: valor no requerido

Clase 1: ≤ 200 ppm (mg/kg)
Aspectos de durabilidad. Resistencia a la fragmentación (friabilidad)
La resistencia a la fragmentación se indica mediante el índice de friabilidad. El índice
de friabilidad de los áridos antideslizantes transparente se debe determinar de acuerdo
con el apartado 5 de la norma UNE EN 1423 y se debe declarar el valor máximo del
índice de friabilidad. La conformidad con el ensayo de durabilidad presupone que
retiene las características de comportamiento declaradas para los requisitos.
CARACTERÍSTICA DEL ÁRIDOS ANTIDESLIZANTES NO TRANSPARENTES
Valor de pH
El valor de pH de los áridos antideslizantes se debe determinar de acuerdo con el
apartado 5 de la norma UNE EN 1423. El valor de pH debe ser igual o mayor de 5 e
igual o menor de 11. El resultado se debe declarar como “Pasa” o “No pasa”.
Características de visibilidad
Coordenadas cromáticas
El color de los áridos antideslizantes no transparentes se debe definir mediante las
coordenadas cromáticas (x,y). Las coordenadas cromáticas se deben determinar de
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Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN 1423y deben estar dentro del polígono
de color.
Factor de luminancia
El factor de luminancia para los áridos antideslizantes no transparentes se debe
determinar de acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN 1423. El factor de
luminancia ß debe ser superior a 0,70.
Granulometría
La granulometría es la medida del gradiente de tamaño de un conjunto de granos. Se
debe declarar la granulometría de los áridos antideslizantes no transparentes
proporcionando los porcentajes, en masa, máximos y mínimos de las partículas
acumuladas sobre los tamices de control de tela metálica de dimensiones R 40/3, de
acuerdo con la Norma ISO 565:1990, mediante el método de tamizado descrito en la
Norma ISO 2591-1.
Las granulometrías de los áridos antideslizantes no transparentes se deben determinar
mediante el uso de tamices seleccionados, de acuerdo con las siguientes reglas:

El tamiz superior de seguridad debe retener entre el 0% y 2% de la masa total
de los áridos antideslizantes.

El tamiz superior nominal debe retener entre el 0% y 10% de la masa total de
los áridos antideslizantes.

Si fuera necesario, se deben añadir tamices intermedios para limitar a un
máximo de 1,7:1 la relación entre las dimensiones nominales de las luces de
dos tamices consecutivos.

Para cada uno de los tamices intermedios, la diferencia entre los porcentajes
mínimo N1% y máximo N2% de masa retenida no debe superar el 40% (N2 - N1
≤ 40).

El tamiz inferior nominal debe retener entre el 95% y 100% de los áridos
antideslizantes.

El tamiz inferior de seguridad debe retener entre el 99% y 100% de la masa
total de los áridos antideslizantes; dicho tamiz no debe ser menor de 90 m.
Dependiendo de los requisitos de los clientes y de las especificaciones de los
fabricantes son aceptables muchas granulometrías. La granulometría de áridos
antideslizantes no transparentes se debe determinar de acuerdo con el apartado 5 de
la norma UNE EN 1423.
Capítulo 2. Estado del Arte
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Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Aspectos de durabilidad. Resistencia a la fragmentación (friabilidad)
La resistencia a la fragmentación se indica mediante el índice de friabilidad. El índice
de friabilidad de los áridos antideslizantes no transparentes se debe determinar de
acuerdo con el apartado 5 de la norma UNE EN 1423y se debe declarar el valor
máximo del índice de friabilidad. La conformidad con el ensayo de durabilidad
presupone que retiene las características de comportamiento establecidas para los
requisitos.
2.4.2.6. Imprimaciones
Se denominan con este nombre a los productos que se emplean como primera capa
sobre la que posteriormente se aplica el producto definitivo, y que están constituidas
por resinas sintéticas en disolución, cuya naturaleza guarda relación con el fin para el
que son aplicadas, [KIMBERLY JOHNSTON, (2010)].
Permiten resolver las dificultades que se presentan a los materiales de señalización
cuando son aplicados sobre superficies muy pulidas, en las que la falta de porosidad y
macrotextura impide una buena adherencia, como es el caso de pavimentos antiguos
y cerrados.
Sirven asimismo como barrera protectora para los materiales sensibles a
determinadas características de ciertos pavimentos. Tal es el caso de los de hormigón,
cuya alcalinidad es incompatible con los ligantes saponificables de algunos materiales
de señalización (por ejemplo las resinas alcídicas), a los que destruyen reaccionando
químicamente con ellos.
Pueden usarse lacas transparentes o a veces pinturas negras que, aplicadas con
sobreancho cumplen la doble función de hacer de capa puente (realmente
imprimación) y de marca de rebordeo. Cuando el problema es de escasa porosidad o
falta de aireación, la aplicación de una primera mano con la misma pintura diluida a un
50%, puede resultar de gran utilidad.
En los casos en los que el pavimento es de mezcla bituminosa recién aplicada e
incluso todavía caliente, pero que por razones de seguridad, sin diluir, con una
dosificación de un 60%.
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Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
2.4.3. RECOMENDACIONES DE USO
Las proporciones de los constituyentes de las marcas viales horizontales son los
siguientes. En cuanto al aglutinante (material que se emplea en pintura para adherir
los distintos elementos colorantes) se emplea un porcentaje en masa del total de la
mezcla de un 20% con una permisividad de ±2. Al menos un 20% en masa, debido a
que las esferas sólidas de cristal puedan ser aplicador por presión o por la acción de la
gravedad. Los agregados junto con el pigmento y las esferas de cristal han de cubrir el
otro 80% de la mezcla. Las dosificaciones son llevadas por empresas profesionales
del sector, que se encargan de que todos los parámetros cumplan con la normativa
vigente, [TRANSIT COMPANY – NEW ZELAND (2008)].
La aplicación de cada uno de los materiales debe hacerse siguiendo las instrucciones
que figuran en la acreditación del sistema del que forma parte. En todo caso para la
valoración de las distintas unidades y cuando se deseen especificar dosificaciones la
tabla siguiente proporciona una lista de dosificaciones estándar para los distintos
materiales que componen las marcas viales permanentes.
Tabla 2.4.3.1. Dosificaciones estándar para marcas viales permanentes, [Guía para el
Proyecto y Ejecución de obras de Señalización Horizontal, (2012)].
PINTURAS
TERMOPLÁSTICOS EN CAPA FINA
TERMOPLÁSTICOS EN CAPA GRUESA
PLÁSTICOS EN FRÍO EN DOS
COMPONENTES EN CAPA FINA
PLÁSTICOS EN FRÍO EN DOS
COMPONENTES EN CAPA GRUESA
Estas
recomendaciones
720
3.000
5.000
CONSUMO DE MATERIALES DE POSTMEZCLADO g/m2 (MICROESFERAS DE
VIDRIO + CARGAS ANTIDESLIZANTES)
480
500
500
1.000
500
3.000
500
DOSIFICACIÓN
g/m2
MATERIAL BASE
de
uso
se
proporcionan
en
base
a
criterios
de
comportamiento general de los materiales. Dentro de cada familia pueden existir
productos específicos que proporcionen bajo las condiciones particulares de uso de
una carretera o red resultados diferentes que sólo la experiencia local y un
seguimiento sistemático y periódico son capaces de evaluar. La creación y el
mantenimiento de una base de datos con los resultados de este seguimiento
constituye el mejor elemento de decisión para la selección de los materiales.
Capítulo 2. Estado del Arte
63
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
2.5. EJECUCIÓN
La Nota de Servicio 2/2007 trata los “criterios de aplicación y de mantenimiento de las
características de la señalización horizontal”.
2.5.1. SELECCIÓN DEL MATERIAL A APLICAR
Obtenido el factor de desgaste conforme a lo establecido en la tabla 700.1 del PG-3. El
nivel de durabilidad más adecuado se seleccionará, que complementa las tablas 700.2
del PG-3 y la tabla UNE EN 13197, de acuerdo con los últimos criterios de la
normativa europea.
Tabla 2.5.1.1. Valores individuales de cada característica de la carretera a utilizar en el cálculo
del “Factor de Desgaste”. [Tabla 700.1 PG-3, (2015)]
CARACTERÍST
ICA
1
VALOR INDIVIDUAL DE CADA CARACTERÍSTICA
2
3
4
5
Banda latera
derecha, en
Banda lateral
Marcas para
calzadas
Eje o
izquierda, en
separación
separadas, o
separación
calzadas
de carriles
laterales, en
de carriles
separadas
especiales
calzada
única
8
Situación
marca vial
Marca en
zona
excluida al
tráfico
Clase de
rugosidad (RG)
conforme a
UNE EN 13197
(H en mm)
RG1a
H ≤ 0,3
RG1b
0,3< H ≤ 0,6
RG2
0,6< H ≤ 0,9
RG3
0,9< H ≤ 1,2
RG4a
1,2< H ≤ 1,5
RG4b
H > 1,5
Calzadas
separadas
Calzada
única y
buena
visibilidad
Calzada
única y
buena
visibilidad
Calzada
única y
buena
visibilidad
Calzada
única y mala
visibilidad
-
Para
cualquier
ancho
a≥7
6,5≤ a < 7
a < 6,5
cualquiera
≤ 5.000
5.000< IMD
≤10.000
10.000< IMD
≤20.000
20.000< IMD
≤ 50.000
50.000< IMD
≤ 100.000
Tipo de vía y
ancho de
calzada
(a, en m)
IMD
Símbolos,
letras y
flechas
> 100.000
Obtenido el factor de desgaste, la clase de material más adecuada se seleccionará de
acuerdo con el criterio especificado a continuación.
Tabla 2.5.1.2. Determinación de la clase de material en función del Factor de Desgaste, [Tabla
700.2 PG-3, (2015)]
FACTOR DE
DESGASTE
4 - 10
11 - 14
15 - 18
64
CLASE DE MATERIAL
Pinturas
Productos de larga duración aplicados por pulverización (termoplásticos de
aplicación en caliente y plásticos en frío) o marca vial prefabricada.
Marca vial prefabricada o productos de larga duración (termoplásticos en caliente y
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
FACTOR DE
DESGASTE
19 - 21
CLASE DE MATERIAL
plásticos en frío), aplicados por extrusión o por arrastre.
Marca vial prefabricada o productos de larga duración (termoplásticos en caliente y
plásticos en frío), aplicados por extrusión o por arrastre.
Tabla 2.5.1.3. Requisito de durabilidad en función del Factor de Desgaste, [(UNE EN 13197)]
FACTOR DE DESGASTE
4 - 10
11 -14
15 - 18
19 - 21
NIVEL DE DURABILIDAD
P4 (0,5·106 pasos de rueda)
P5 (106 pasos de rueda)
P6 (2·106 pasos de rueda)
P7 (> 2·106 pasos de rueda)
Tabla 2.5.1.4. Dosificación estándar de los materiales en función de su método de aplicación
seleccionado, [Tabla del artículo 700 PG-3, (2015)]
MATERIAL SELECCIONADO
METODO
APLICACION
DE
Pinturas
pulverización
Termoplásticos en caliente
pulverización
Termoplásticos en caliente
extrusión
Termoplásticos en caliente
zapatón
Plásticos
en
frío
dos
Pulverización(1)
componentes
Plásticos
en
frío
dos
extrusión
componentes
Plásticos
en
frío
dos
zapatón
componentes
Cinta prefabricada
automático o manual
DOSIFICACION g/m2
Microesferas
material base
vidrio
720
480
3.000
500
5.000
500
5.000
500
1.200
500
3.000
500
3.000
500
-
-
de
(1) Para aplicaciones "líquido/sólido", esta dosificación estándar se entenderá para un total de 1.700 g/m2.
NOTA: La obtención de los resultados previstos depende en gran manera de las dosificaciones aplicadas por lo que
se pondrá especial cuidado en su control debiendo recomendarse que la aplicación se realice mediante maquinaria,
que disponga de control automático de dosificación.
Compatibilidad entre productos de señalización horizontal de distinta aplicación.
Tabla 2.5.1.5. Compatibilidad entre capas de productos de señalización horizontal de distinta
naturaleza, [Tabla del artículo 700 PG-3, (2015)]
Material
Exitente
Pintura
acrilica
termoplastica
Plastico
de
aplicacion en
frio
dos
componentes
Termoplastico
aplicacion en
caliente
Marcas viales
prefabricadas
Pintura
alcidica
Pintura
acrilica
base agua
Pintura acrilica
termoplastica
Compatibilidad
Excelente
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Buena
Compatibilida
d Buena
Compatibilid
ad Buena
Plastico
de
aplicacion en frio
dos componentes
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Buena
Compatibilida
d Buena
Compatibilid
ad Buena
Nueva aplicación
Capítulo 2. Estado del Arte
65
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Material
Exitente
Pintura
acrilica
termoplastica
Plastico
de
aplicacion en
frio
dos
componentes
Termoplastico
aplicacion en
caliente
Marcas viales
prefabricadas
Pintura
alcidica
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Excelente
Compatibilidad
Buena
Compatibilida
d
Buena
Marcas
viales
prefabricadas
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Excelente
Compatibilida
d Nula O Baja
Pintura alcidica
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Buena
Compatibilidad
Buena
Compatibilida
d Excelente
Compatibilid
ad Buena
Pintura acrilica
base agua
Compatibilidad
Excelente
Compatibilidad
Nula O Baja
Compatibilidad
Excelente
Compatibilidad
Buena
Compatibilida
d Buena
Compatibilid
ad
Excelente
Nueva aplicación
Termoplastico
aplicacion
en
caliente
Pintura
acrilica
base agua
Compatibilid
ad
Buena
Compatibilid
ad Nula O
Baja
Tabla 2.5.1.6. Criterios para la selección de la naturaleza del material y la forma de aplicación,
según las características y tipo de pavimento, [Tabla del artículo 700 PG-3, (2015)]
Tipo de
pavimento
Familia
Mezcla
bituminosa
Producto
Y forma
deaplicacion
Alcidica
Muy
(pulverización)
Apropiada (1)
ACRILICA
Capa
TERMOPLÁSTICO
Apropiada
delgada
(Pulverización)
ACRILICA
Muy
BASE
AGUA
Apropiada
(Pulverización)
Acrilica
(imprimación
No
Imprimacion transparente
Apropiada
o
negra)
(pulverización)
TERMOPLASTICO
Muy
CALIENTE
Apropiada
(Pulverización)
TERMOPLASTICO
Muy
CALIENTE
Apropiada
(Extrusión)
CAPA
PLASTICO
GRUESA
EN FRIO DOS Muy
COMPONENTES
Apropiada
(Pulverización)
MARCAS VIALES
PREFABRICADAS
Muy
(manual
o Apropiada
mecanizada)
(1) Dos aplicaciones
(2) Para rebordeo de negro o base transparente
(3) Con imprimación
66
Lechada
bituminosa
Mezcla bituminosa
drenante
Pavimento
de
hormigón
No Apropiada
Apropiada(1)
Apropiada(3)
No Apropiada
Muy
Apropiada(1)
Muy
Apropiada
Muy
Apropiada(1)
Muy
Apropiada(1)
Apropiada
No Apropiada
No Apropiada
Muy
Apropiada(2)
No Apropiada
Apropiada(1)
No
Apropiada
No Apropiada
Muy
Apropiada
No
Apropiada
Apropiada
Apropiada(1)
Muy
Apropiada
Apropiada
Muy
Apropiada
Muy
Apropiada
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
NOTA: Los productos se aplicarán inexcusablemente tal y como se indica, especialmente en el caso de dos
aplicaciones y en el empleo de impregnación previa. La necesidad de dos aplicaciones, se debe a la rugosidad y
porcentaje de huecos. En el caso de la pintura alcídica sobre mezclas bituminosa se debe al mayor sangrado que
presentan estas pinturas.
Requisitos: UNE-EN-1436 y tabla 700.4
Se cuidará especialmente que las marcas viales aplicadas no sean en circunstancia
alguna, la causa de la formación de una película de agua sobre el pavimento, por lo
que en su diseño deberán preverse los sistemas adecuados para el drenaje.
2.5.2. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN
El procedimiento a seguir será el siguiente, [SWARCO COMPANY. (2011)].

Desviar el tráfico de la zona donde se van a instalar las nuevas marcas viales
(de forma temporal).

Confirmar que la temperatura está entre 8ºC y 30ºC; que la humedad relativa
no es menor del 25%; que la temperatura de la superficie del pavimento sea
menor a 45ºC y que la velocidad del viento sea menor a 10 m/s.

Importante limpiar todas las partículas y materiales extraños de la zona a
aplicar.

Colocar un par de paneles de ensayo a través de la anchura de la línea
prevista. Se debe asegurar que estos paneles de prueba no invadan la zona de
pintura o afecten al espesor de la película aplicada.

Aplicar dos pasadas del material de marcado, incluyendo las esferas de vidrios.
Se aplican tiras de anchura de 100 mm con los espesores según indica el
proyecto.

Colocar una hoja de metal, de 1,5 mm de espesor mínimo y de 150 mm de
longitud mínimo y una anchura lo suficiente como para adaptarse al método de
aplicación sobre la superficie de la carretera. Aplicar el material termoplástico a
la hoja de metal durante una sola pasada y después del endurecimiento
verificar el espesor del material.

Colocar una marca de identificación o el número de la línea tratada.

Al finalizar el trabajo, inspeccione visualmente por si acaso hubiese alguna
anomalía en la aplicación.

Permita un tiempo de secado de al menos una hora antes de quitar todas las
barreras de seguridad para permitir que fluya el tráfico libremente sobre las
áreas trabajadas.
Capítulo 2. Estado del Arte
67
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Normalmente el pintado o repintado de los carriles se ha hecho a mano por obreros
del sector, poniendo así en peligro sus vidas, ya que hay que hacerlo con el tráfico en
funcionamiento, [SANGKYUN WOO, (2008)].
Antes de la aplicación de las marcas horizontales realizamos el premarcaje y replanteo
bien con líneas de referencia continuas o mediante puntos. Procedemos a la limpieza
de la vía. La presencia de suciedad, polvo, barro, grasa, membranas de curado,
aceites u otros productos pueden ser también causa de falta de adherencia.
Preparamos la superficie, imprimación. Cabe destacar que podemos reutilizar
materiales para realizar esta operación. “El reciclaje de materiales de desecho es en
realidad uno de los principales objetivos en la ingeniería civil, debido a las
características económicas y ambientales” [BOCCI, E., (2016)].
La pulverización térmica a base de robot es un proceso de producción en el que un
robot industrial guía a una pistola de pulverización a lo largo de un camino con el fin de
pulverizar el material fundido sobre una superficie de la pieza para formar un
revestimiento de espesor deseado. Este documento se refiere a la optimización de un
camino dado de este tipo por el post-procesamiento. Las razones para hacerlo son
para reducir el error de espesor causado por un diseño no suficientemente preciso de
la ruta dada, para adaptar la ruta de acceso a una tecnología de pistola o spray
modificado o para adaptar la ruta a ligeros cambios incrementales de la geometría de
la pieza, o para allanar el camino a fin de mejorar su ejecución por el robot, [DANIEL
HEGELS, (2015)].
PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE APLICACIÓN
Además debemos hacer una serie de controles durante la aplicación, [MULL, D.M.,
(2012)].
1. Control de las dosificaciones (medido por pesada o por espesor de película),
especialmente al comienzo de las obras.
2. Homogeneidad de los materiales (pinturas y esferas).
3. Grado de hundimiento de las esferas.
4. Ancho de líneas.
5. Aspecto de la visibilidad diurna.
6. Aspecto de la visibilidad nocturna.
68
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Se deben tener perfectamente controladas las dosificaciones. Una manera indirecta de
tener control sobre las dosificaciones es mediante el control conjunto de los acopios y
de las aplicaciones, para lo que sólo se necesita que ambos estén perfectamente
documentados. Con esto queda garantizada la trazabilidad de la obra. La aplicación de
la pintura en el pavimento se hará mediante un modelo de predicción. Se hace una
investigación para el desarrollo de un nuevo método que mejora el rendimiento de la
pintura en marcas viales de la calzada, éste incluye el método de operaciones de
eliminación de nieve, [MULL, D.M.; SITZABEE, W.E., (2012)].
Si el factor de luminancia del pavimento es mayor de 0,15, se rebordeará la marca vial
a aplicar con un material de color negro a ambos lados y con un ancho
aproximadamente igual a la mitad (1/2) del correspondiente a la marca vial de acuerdo
con la norma UNE EN 1436
LIMITACIONES A LA EJECUCIÓN
Las limitaciones a la ejecución son:

La temperatura debe superar en 3 ºC el punto de rocío

La temperatura debe de estar comprendida entre 5 ºC y 40 ºC

La velocidad del viento debe de no ser superior a 25 km/h
Las condiciones ambientales también influyen, la aplicación, no puede llevarse a cabo
si la temperatura ambiente no está comprendida entre cinco y cuarenta grados
Celsius. Cabe destacar también El impacto de Pavimento Tipo y rugosidad de la
pintura. “Los equipos de marcaje deberían considerar la aplicación de marcas de
pintura de mayor calidad (pintura más gruesa y mayor contenido en vidrio) en las
aceras BST para lograr la misma vida útil que las marcas en pavimentos mezclado
vegetales”, [ZHANG, G., (2013)].
Es fundamental comprobar la humedad del pavimento, ya que tiene un efecto muy
negativo en la adherencia de los materiales y es crítica en el caso de los
termoplásticos. La presencia de humedad se considera cuando la superficie está
próxima al punto de rocío. Pueden utilizarse métodos de aproximación que también
proporcionan buena información sobre la presencia de humedad. Uno se basa en
colocar sobre el pavimento una lámina de plástico transparente sellando los bordes
con cinta adhesiva. Transcurridos 15 minutos, el plástico no debe presentar humedad
en su cara interior. En caso contrario la humedad es demasiado alta para pintar. En el
caso de termoplásticos, se puede colocar una pieza de 45 x 45 cm de cartón asfáltico
Capítulo 2. Estado del Arte
69
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
sobre el pavimento. Se vierte sobre la parte asfáltica una cantidad adecuada de
termoplástico, para que no rebose, a una temperatura de 200ºC aproximadamente.
“Se ha utilizado la teoría de la migración clásica de la temperatura y la humedad, y se
ha considerado las características reales de la estructura del pavimento asfáltico,
establecemos una temperatura y ecuaciones de humedad adecuada para el pavimento
asfáltico y se ha conseguido el modelo de cálculo de discretización, determinando las
condiciones de contorno y parámetros de cálculo”, [WANG B., (2013)].
PREMARCADO
En segundo lugar, se procede al premarcado. Antes de aplicar los materiales, se lleva
a cabo un replanteo para garantizar la correcta terminación de los trabajos para ello se
creará una línea de referencia.
Este artículo presenta un enfoque sistemático que puede determinar automáticamente
las condiciones de presencia de marcas en el pavimento de marcar las imágenes
elaboradas con técnicas de procesamiento de imágenes digitales. Estas técnicas se
utilizan para corregir la deformidad geométrica, detectar colores de marcas en el
pavimento, imágenes segmento, mejorar las imágenes, detectar líneas de borde de
marcas en el pavimento, y reconocer las características de marcas en el pavimento
que aparecen en las fotografías. El rendimiento de este sistema se investigó con los
conjuntos de datos fotografía proporcionada por paquete de prueba Evaluación
Nacional de Transporte Producto Programa de Mississippi. Los resultados empíricos
(en comparación con los del método y de expertos observaciones manuales) muestran
que este método produce resultados precisos y fiables. Las técnicas en este estudio
pueden ser utilizados para desarrollar un sistema automatizado para evaluaciones
precisas y rápidas condiciones de marcado de pavimento y podrían ayudar a las
agencias a tomar una mejor decisión en el mantenimiento de marcas en el pavimento,
[ZHANG, Y., (2012)].
ELIMINACIÓN DE MARCAS VIALES
Las marcas viales “fantasma” pueden resultar de la inadecuada eliminación y/o
enmascaramiento de las marcas viales antiguas que a veces pueden ser confundidas
como marcas viales y crean situaciones de riesgo. La acreditación adecuada de
materiales y un buen uso de ellos (instalación) es crucial en el logro de los resultados
previstos, [CALAVIA REDONDO, D., (2013)].
70
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Sobre el almidón para la limpieza con chorro de películas de pintura artificialmente
envejecido se pretendió proporcionar un método para la predicción de la tasa de
extracción de pintura de un sistema de pintura de edad, a través del conocimiento de
algunas propiedades físicas fundamentales de la pintura del sistema/sustrato. Se
concluyó que la resistencia a la erosión de revestimiento aumentó con el aumento
coeficiente de restitución, [P. TANGESTANIAN, 2001].
Para la eliminación de las marcas viales, existen 3 procedimientos:

Proyección de abrasivos

Fresado, mediante la utilización de sistemas fijos rotatorios o flotantes
horizontales

Agua a presión
Los métodos de eliminación tradicionales como amoladoras, fresadoras, Shot y
arenado crean surcos, depresiones y cicatrices durante el proceso, creando así
riesgos físicos para el conductor-un esperando. Además, el proceso de eliminación
tradicionalmente lenta requiere de varios operadores y trabajadores que exponen a los
peligros del tráfico en movimiento, [LEONHARD E. BERNOLD, (2010)].
Además, los métodos de molienda provocan una contaminación del aire inaceptable,
así como el riesgo de accidentes explosivos mediante el uso de gas propano.El
sistema de chorro de agua se compone de un intensificador y boquillas para enfocar
una inyección de agua a alta presión sobre las rayas. El sistema de control semiautomático se compone de actuador rotativo utilizando un motorreductor-DC
controlado por una palanca, [YOUNG-BOG HAM, (2006)].
Existe un nuevo sistema de eliminación de marcas viales que utiliza el hielo seco
(CO2). La eliminación de estas marcas es muy costosa y difícil. Si bien la aplicación de
las rayas ha sido altamente automatizada, su eliminación es principalmente una
operación práctica, lento, y peligroso. Además, algunas de las tecnologías de
eliminación no sólo alteran la textura, sino también cambiar el color de la superficie,
[LEONHARD E. BERNOLD, (2010)].
SISTEMA DE CICLO SINCRONIZADO
Este artículo presenta el clico sincronizado y el problema de enrutamiento de nodo,
inspirado en una aplicación real que surge en operaciones de señalización vial. En
este contexto, varios vehículos capacitados se utilizan para pintar líneas en las
Capítulo 2. Estado del Arte
71
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
carreteras y un vehículo cisterna se utiliza para reponer los vehículos de pintura. El
objetivo del problema es determinar las rutas y horarios para los vehículos de pintura y
reposición de modo que el marcado de pavimento se completa en el menor tiempo
posible. Esto debe hacerse de tal manera que se sincronizan las rutas de los vehículos
de pintura y de reposición, [SALAZAR-AGUILAR, M.A.AC, (2013)].
2.5.3. MAQUINARIA DE APLICACIÓN
La señalización horizontal se realiza por medio de marcas viales, este proceso se
ejecuta por medio de tareas las cuales incluyen: repintado o mantenimiento de
señalización ya existente, reposición tras repavimentación, pintado provisional por
obras o, bien, nuevos pavimentos o señalización. Las tareas de eliminación de pintura
vieja por pintado, fresado, granallado o hidrofresado, también formarían parte de este
proceso. La maquinaria de señalización horizontal se emplea para la automatización
de los trabajos y la mejora de los mismos. Existen varias empresas que se dedican a
la fabricación de este tipo de maquinaria y continuamente van sacando mejoras y
nuevas patentes, [ZHONG B, (2015)].
La maquinaria habitual para la aplicación de las marcas viales es la siguiente:

Máquinas pintabandas aerográficas: Aplicación mediante pulverización.

Máquinas pintabandas airless: aplicación mediante sistema airless.

Borradoras: para la eliminación de marcas viales. Maquinaria autónoma de
manejo sencillo y gran durabilidad. Con tres anchos básicos de trabajo.

Pistolas: para la aplicación de pintura y esferas con control de la dosificación y
el perfilado. Diversidad, con y sin presión de aire. Manuales o automáticas

Kits para trabajos especiales: aplicaciones especiales como dos componentes
o marcas viales en relieve.
Las características de la maquinaria a emplear en la aplicación de las marcas viales se
fijará de acuerdo con lo especificado en la norma UNE 135277(1).
Las mejoras en la formulación y la optimización de los diversos procedimientos se
llevan a cabo tanto mediante experimentos in situ como mediante avanzada
modelización por ordenador, [SHOHREH FATEMI, (2006)].
La maquinaria y equipos empleados para la aplicación de los materiales utilizados en
la fabricación de las marcas viales, deberán ser capaces de aplicar y controlar
72
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
automáticamente las dosificaciones requeridas y conferir una homogeneidad a la
marca vial tal que garantice sus propiedades a lo largo de la misma.
Pistola de pulverización de microesferas. La pistola de pulverización tiene una boca de
dispersión, un tubo de entrada de las esferas que conecta con el extremo delantero
del cuerpo de la pistola, y un tubo de entrada de aire que está conectado a un extremo
posterior del cuerpo de la pistola. Su principal ventaja se basa en que la pistola se
ajusta de manera efectiva el consumo de micro- esfera con gran finura y ahorra
material, [ZHU G., (2011)].
Las características que se buscan en el material del mango de las pistolas de
pulverización para disminuir los riesgos de trastornos causados por la alta presión
local sobre las partes de la mano deberá ser en general, [GUNNAR BJÖRINGA,
(2000)]:

Tener una conductividad térmica baja (cuando se descomprime el aire
comprimido se enfría el arma, lo que puede ser incómodo).

Proporcionar alta fricción, ya que con el aumento de la fricción, la necesidad de
apretar el puño con el fin de mantener la herramienta disminuye.

Tiene una baja densidad, para minimizar el peso total de la herramienta.

No contiener níquel, ya que el contacto prolongado con aleación de níquel o
herramientas manuales niqueladas pueden causar alergia al níquel e incluso
eczema de las manos..

Poder someterse a manipulación brusca sin ser deformado.

No permitir que los pequeños objetos punzantes, como las virutas de metal que
se incrustan en la superficie, ya que puedan dañar al usuario y / o hacer que el
agarre incómodo.

Ser poco compresible, ya que un material del mango compresible distribuye la
presión superficial mejor en la mano.
La pulverización es una de las tecnologías de proyección térmica más prometedora
para la alta calidad de los revestimientos resistentes al desgaste. De todos los
materiales cerámicos que pueden ser rociados-D-gun, el WC es el más aceptado
industrialmente y estas capas de cubrición ya han ganado la aceptación industrial para
diversas aplicaciones. El uso de rociado-D-gun recubrimiento WC-Co como protección
contra ambiente agresivo requiere un conocimiento preciso de la influencia de los
Capítulo 2. Estado del Arte
73
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
parámetros del proceso de pulverización en las características del revestimiento y sus
propiedades (porosidad, adherencia, rugosidad, dureza, etc.), [HAO DU, (2005)].
Máquina pintabandas con GPS incorporado para vehículo. El aparato dispone de un
sistema de posicionamiento global (GPS) basado en un localizador con visión artificial
colocado en el vehículo para mostrar de forma automática los datos de localización
geográfica. Se emplea para modificar o corregir marcas viales ya existentes,
empleando el gps para añadir las nuevas marcas empleando pintura u otro material de
marcado sobre la superficie de la carretera, por vehículo en movimiento, tales como
camiones, quitanieves y máquina de señalización vial. Así, el proceso para la
colocación de marcas viales sobre la superficie de la carretera se puede conseguir de
manera muy eficiente, [DOLINAR D.D., (2013)].
Dispositivo Anti-fugas integrado en las máquinas pinta-bandas. La máquina tiene una
unidad de trazado provisto de un dispositivo de inyección. Una boquilla del dispositivo
de inyección está dispuesta en un estante de la boquilla que se forma mediante el
sellado y el cierre de una base de montaje superior y una base de montaje inferior. Un
canal de entrada de líquido y un canal de salida de líquido se encuentran en la base
de montaje inferior. Un puerto de la cola del canal de entrada de líquido y un puerto
inicial del canal de salida de líquido se proporcionan con una válvula de ajuste
automático formado por una membrana de goma. Un resorte se presiona contra la
membrana de goma. Su gran ventaja es asegura que el líquido que se encuentra entre
el interruptor de control y la boquilla no se pierda cuando el interruptor de control de la
tubería está apagado, [ZHU Z., (2011)].
Uno de los rotores utilizados es el Jeffcott, que presenta un balanceo activo para un
rotor de tipo Jeffcott con velocidad variable, usando una suspensión con actuadores
electromecánicos lineales. Se propone un esquema de estimación de las señales de
perturbación que se inducen por la excentricidad presente en el sistema rotorchumacera, y una ley de control del desbalance que combina tareas de seguimiento
de trayectorias para el perfil de velocidades en el rotor. Las señales de perturbación se
estiman adecuadamente y el control de velocidad se realiza de forma robusta, dando
como resultado un desempeño eficiente del esquema de control activo para la
supresión de vibraciones, con amplitud y frecuencia variables, generadas por el
inherente desbalance desconocido en el rotor, [BELTRÁN-CARBAJAL, F., (2014)].
74
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Máquina de marcado vial con material reflectivo termoplástico. Las superficies
formadas por los lados de las ranuras transversales proporcionan superficies
directamente reflectantes de alta eficiencia a la línea de visión del conductor, y
grandes cuentas de vidrio fácilmente desalojados no son necesarios. Una vida más
larga reflectante bajo desgaste del vehículo. Las ranuras proporcionan drenaje
evitando la puesta en común contra la tira, [MARCATO F.C., (2010)].
Se ha desarrollado un robot de revestimiento en línea que utiliza un sistema móvil
automatizado para alta precisión. El desarrollo de este robot de recubrimiento línea ha
permitido su aplicación en marcas en diferentes superficies como carreteras, suelos de
fábricas o en el suelo de piscinas. Se ha implementado un controlador de navegación
para el robot que utiliza un sensor láser para mover el robot, precisamente, a lo largo
de un camino que está marcado con la luz láser. Se sumó también un láser sensor
para minimizar los costos y obtener una mayor flexibilidad y se comparó este sensor a
un sensor láser comercial en cuanto a robustez, la resolución y el rendimiento,
[MICHAEL ALBERT, (2015)].
2.5.4. ESPECIFICACIONES DE LA UNIDAD TERMINADA
Durante el período de garantía, las características esenciales de las marcas viales:
retrorreflexión, factor de luminancia y resistencia al deslizamiento; deben de cumplir
las especificaciones de la unidad terminada establecidas en la Tabla 700.4 del PG-3,
en base a obtener su máxima visibilidad, tanto de día como de noche, en cualquier
situación.
Tabla 2.5.4.1 Valores mínimos de las características esenciales exigidas para cada tipo de
marca vial, [Artículo 700 del PG-3, (2015)]
TIPO DE MARCA VIAL
VISIBILIDAD DIURNA
VISIBILIDAD NOCTURNA
FACTOR DE
LUMINANCIA
β (clase)
RETRORREFLE XIÓN RL
mcd·m-2·lx-1
30 días
180 días
730 días
≥
300 ≥
200 ≥
100
(R5)
(R4)
(R2)
≥
75 ≥
50 ≥
35
(RW4)
(RW3)
(RW2)
≥
50 ≥
35 ≥
25
(RR3)
(RR2)
(RR1)
≥ 150 (R3)
≥ 35 (RW2)
≥ 25 (R1)
COLOR
(x,y)
R
PERMANENTE
RW
≥ 0,30 (B2)
Polígono
único
≥ 0,20 (B1)
Polígono
(Y2)
RR
TEMPORAL
R
RW
RR
Capítulo 2. Estado del Arte
RESISTENCIA
AL
DESLIZAMIENTO
Unidades
SRT
clase
≥ 45 (S1)
≥ 45 (S1)
75
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La referencia a la clase queda especificada en la norma UNE-EN-1436. La Nota de
servicio 2/2007 establece como criterio preventivo el valor de 150 mcd·lx-1·m-2 a los
365 días. RW y RR sólo cuando se solicite específicamente esta característica
(marcas viales tipo II).
Así mismo cumplirán los requisitos de color especificados y medidos según la norma
UNE-EN-1436, que se resumen en la tabla abajo indicada.
Para el color no existen clases, sino que el requisito es que las coordenadas
cromáticas de la marca vial deben estar dentro del polígono de color correspondiente
definido por los vértices de la tabla siguiente.
Tabla 2.1.14. Coordenadas cromáticas, [Artículo 700 del PG-3, (2015)]
COLORES
X
Blanco
Y
X
Amarillo
Y
2.5.5. PERIODO DE GARANTÍA
COORDENADAS CROMÁTICAS
1
2
3
0,355
0,305
0,285
0,355
0,305
0,325
0,494
0,545
0,465
0,427
0,455
0,535
4
0,335
0,375
0,427
0,483
El período de garantía mínimo de las marcas viales con carácter permanente será de 2
años mientras que para las de carácter temporal será de 3 meses a partir de la fecha
de aplicación, [Artíulo 700 PG-3, (2015)].
2.5.6. MANTENIMIENTO
La identificación de los puntos con necesidad de mantenimiento urgente se ha
convertido en una de las principales preocupaciones de los organismos competentes.
Actualmente se están llevando a cabo investigaciones con el fin de solventar este
problema mediante el uso de nuevas tecnologías, ya sea mediante fotogrametría,
drones o vehículos equipados con sistemas electrónicos automatizados de detección
de marcas viales, [PRADEEP KUMAR AGARWAL, (2013)].
La construcción de un plan estratégico para renovación y marcado de pavimento reraya recibe cada vez más interés por parte de empresas/autoridades que gestionan la
marca con el fin de alcanzar el plan de gestión más rentable de los materiales de
marcado de pavimento disponibles. El desarrollo de modelos de rendimiento que
predicen el estado de los diferentes materiales de marcado en diversas condiciones de
servicio, incluyendo los planes de clima, tráfico y eliminación de nieve es de vital
importancia. Los modelos desarrollados se validan y los resultados muestran que el
76
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
porcentaje promedio de validez varía de 87% a 99%. El rendimiento de las marcas
viales se evaluó mediante una escala condición de calificación, que va numéricamente
del 1 al 5 de excelente a crítica, respectivamente. Las curvas de deterioro se
desarrollaron para evaluar el estado de la marca en el pavimento basada en los
modelos desarrollados, [FARES, H.A., (2012)].
La metodología de series de tiempo innovadora que se presenta se utilizó para
examinar la relación entre el impacto en la seguridad de marcas en el pavimento
longitudinal y su retrorreflectividad. La necesidad de la metodología se determinó a
través de un examen de la documentación de seguridad de marcas viales, el deseo
anterior de investigar sobre la retrorreflectividad y una comprensión de cómo la
retrorreflectividad es una función de la edad de marcas en el pavimento y los
marcadores. La metodología consiste en series de tiempo para la solución de
multiplicadores que representan el cambio en el número esperado de los accidentes
como una función de retrorreflectividad mientras que simultáneamente se tiene en
cuenta el estado del pavimento. La metodología de series de tiempo se explica en
detalle; su utilidad se ha demostrado a través del análisis de los 8 años de marcas de
pavimento y los datos de aplicación del marcador, el volumen de tráfico, y los datos de
accidentes. Los efectos multiplicadores de seguridad fueron resueltos por marcas en el
pavimento amarillo y blanco por separado y en combinación. Para aplicar la
metodología
de
series
de
tiempo,
fue
necesario
desarrollar
modelos
de
retroreflectividad en función de la edad, el color, marcando el tipo de material o tipo de
marcador, región de clima, y la cantidad de eliminación de nieve. Los resultados
mostraron que los niveles de retrorreflectividad tienen un pequeño efecto en el
desempeño de seguridad en esos caminos cuyas marcas viales han sido mantenidas
a un nivel razonable, [MASLIAH, M., (2007)].
El uso de un robot móvil autopropulsado de trabajo en las proximidades de un vehículo
de apoyo para los propósitos de la obra, materiales, etc. sería extremadamente valiosa
para las operaciones de mantenimiento de carreteras y la construcción. En este
trabajo se analiza el desarrollo de un sistema de robot móvil único tal que hace
hincapié en el sistema de control del robot. El robot móvil con ruedas se dirige y ata a
un vehículo de apoyo a través de un enlace mecánico que tiene la capacidad de hacer
un seguimiento de su posición. Este sistema de robot móvil que se ha denominado el
robot móvil atado (TMR), da enfoque de del potencial para su uso en una amplia
variedad de operaciones de mantenimiento de carreteras, [DAEHIE HONG, (1997)].
Capítulo 2. Estado del Arte
77
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
2.5.7. CONTROL DE CALIDAD
El control de calidad de las obras de señalización horizontal incluirá la verificación de
los materiales acopiados, de su aplicación y de las unidades terminadas.
Dado que la capacidad de retrorreflexión de una marca vial es un parámetro esencial,
debe de disponerse de instrumentación necesaria para su correcta medición in situ.
Esto se consigue con un retrorreflectómetro, un instrumento dotado de una cámara
digital equipada con un dispositivo luminoso. El sistema captura dos imágenes de
forma prácticamente instantánea, y se lleva a cabo un proceso de cálculo, simulando
una situación de visibilidad nocturna. El resultado es la medida de retrorreflexión
aportada por la marca estudiada, [VAHID BALALI, MOHAMMAD AMIN SADEGHI,
MANI GOLPARVAR-FARD, (2015)].
El Departamento de Transporte de la Florida ha utilizado históricamente una
combinación de dispositivos de mano y encuestas visuales para evaluar la
retrorreflectividad de marcas en el pavimento. Sin embargo, los estudios visuales
tienen las limitaciones inherentes de sesgo del operador, mientras que el uso de un
dispositivo de mano es lento y laborioso y presenta riesgos de seguridad. Muchos
organismos viales han reconocido que una unidad retrorreflectividad móvil (MRU)
puede ser una alternativa más segura y más eficiente a los retroreflectometros
portátiles. Debido a que el proceso de medición se basa en el instrumento operador
impulsado, un nivel de incertidumbre es siempre una preocupación en la evaluación de
marcas en el pavimento con la MRU, [CHOUBANE, B.A., (2013)].
CONTROL DE RECEPCIÓN DE LOS MATERIALES
El control de los materiales no es obligatorio si se aporta el documento acreditativo de
reconocimiento de la marca, sello o distintivo de calidad del producto.

Ensayo de evaluación y homogeneidad (norma UNE 135200(2))

Granulometría, índice de refracción y tratamiento superficial (norma UNE EN
1423)
78

Porcentaje de microesferas defectuosas (norma UNE 135287)

Ensayos de verificación de marcas viales prefabricadas (norma UNE EN 1790)

Toma de muestras de pinturas y termoplásticos (norma UNE 135200(2))

Toma de muestras de microesferas de vidrio (norma UNE EN 1423)

Toma de muestras de marcas viales prefabricadas (norma UNE EN 1790)
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
CONTROL DE LA APLICACIÓN DE LOS MATERIALES
Para el material base, la homogeneidad transversal de la lin
́ ea se logra mediante
ajustes en los dispositivos de pulverización, de extrusión o de dispersión (para las
esferas). Es un ajuste que debe hacer un operario experto al comienzo de la obra. La
forma práctica de comprobarlo es mediante la colocación de una probeta de plástico
transparente y su observación a contraluz por la parte inferior.
Las mediciones de regularidad en un pavimento son muy utilizadas en la actualidad
por las agencias viales debido, entre otros factores, a que son muy sensibles a la
percepción de los usuarios, lo cual está acorde con la actual visión de la Ingeniería
Vial de considerar a estos como clientes. Conocer el concepto, su importancia y
terminología adecuada es vital. La forma de medición y cálculo, su consideración en el
comportamiento de caminos pavimentados y en la toma de decisiones para una
adecuada gestión vial, [MAURICIO PADERA, (2006)].
Han desarrollado un método matemático y un programa de ordenador desarrollados
para el modelado del proceso de pintura en aerosol, la simulación de la pintura a
pistola robótica, la programación fuera de línea de robots industriales y medición de
espesores de pintura para la pintura de las superficies curvas. El programa informático
permite al usuario determinar las pinturas, estrategias, parámetros y caminos que
tomará el robot. Los modelos de superficie de las piezas que van a ser pintados se
obtienen mediante el uso de un software de CAD. Para las mediciones de espesor de
la pintura, el recubrimiento de la sonda de medición del espesor de galga está unido a
la muñeca del robot mediante el uso de un adaptador de retroalimentación / seguridad
diseñado y fabricado para este propósito. Los espesores se miden y se transfieren al
ordenador de forma automática. Entonces, los datos de grosor obtenidos se procesan
y se hacen comparaciones entre los espesores simulados y medidos, [M.A. SAHIR
ARIKAN, (2001)].
A la hora de aplicar los materiales se realizarán controles para comprobar que se
cumplen las dotaciones del proyecto.
Para la identificación de los materiales se toman muestras aleatorias de cada uno de
los tramos de material. La obra se dividirá en tramos. El material (pintura,
termoplástico de aplicación en caliente y plástico de aplicación en frío) de cada una de
las muestras, será sometido a los ensayos de identificación especificados en la UNE
135200(2).
Capítulo 2. Estado del Arte
79
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Las dotaciones de aplicación de los materiales según UNE 135274 para lo cual, en
cada uno de los tramos de control seleccionados, se dispondrá una serie de láminas
metálicas no deformables sobre la superficie del pavimento a lo largo de la línea por
donde pasará la máquina de aplicación y en sentido transversal a dicha línea. El
número mínimo de láminas a utilizar, en cada punto de muestreo será diez espaciadas
entre sí treinta o cuarenta metros (30 ó 40 m).
Se rechazarán todas las marcas viales de un mismo tipo aplicadas, si en los
correspondientes controles se da alguno de los siguientes supuestos, al menos en la
mitad de los tramos de control seleccionados:

En los ensayos de identificación de las muestras de materiales no se cumplen
las tolerancias admitidas en la UNE 135200(2).

Las dotaciones de aplicación medias de los materiales, obtenidos a partir de
las láminas metálicas, no cumplen lo especificado en el proyecto y/o en el
Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

La dispersión de los valores obtenidos sobre las dotaciones del material
aplicado sobre el pavimento, expresada en función del coeficiente de variación
(v), supera el diez por ciento (10 %).
En señales horizontales de la vía, las medidas de coeficiente de luminiscencia
retroreflectiva se consiguen a través de los retroreflectometros, aparatos que simulan
la interacción de los faros, el sistema retroreflectivo y los ojos del conductor, que
reproduce
y
cuantifica
el
fenómeno
de
retroreflectividad
[Federal
Highway
Administration (FHWA), (2010)].
CONTROL DE LA UNIDAD TERMINADA
Al finalizar las obras y antes de cumplirse el período de garantía, se llevarán a cabo
controles periódicos de las marcas viales con el fin de determinar sus características
esenciales y comprobar, in-situ, si cumplen sus especificaciones mínimas de acuerdo
con el artículo 700.4 del PG-3.
2.6. SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Un mal mantenimiento del pavimento podría ciertamente contribuir a los accidentes de
tráfico. El coste de los accidentes de tráfico se estima en 10-25 millones de dólares
canadienses al año. En consecuencia, es necesario que los municipios desarrollen un
80
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
plan económico estratégico con el fin de renovar y redefinir marcas en el pavimento.
Por lo tanto, el objetivo es modelar el efecto de varios factores sobre las condiciones
de marcado de pavimento. Los datos sobre el material pintura de pavimento se
recogen de la ciudad de Ottawa, Ontario, Canadá. Dado que los datos recopilados de
los municipios de Canadá siempre incluyen variables de entrada y no proporcionan
variable de salida (por ejemplo, enfermedad), una red neuronal no supervisada modelo
(UNN) se desarrolló por primera vez para generar la condición de la marca en el
pavimento (salida). A continuación, se desarrollan modelos de regresión basados en
los resultados del modelo de UNN. Se validan los modelos desarrollados en los que
muestran resultados satisfactorios. Se realiza un análisis de sensibilidad para mostrar
el efecto de cambiar las variables de entrada de salida (s) de los modelos
desarrollados, [ELWAKIL, E., (2014)].
Cuando hablamos de seguridad vial, debemos hablar del Sistema Inteligente del
Transporte (ITS ó Intelligent Transport System). Una de las técnicas desarrolladas en
este artículo es la detección de las marcas viales longitudinales. El sistema avisa
cuando estás cruzando la línea de cambio de carril y no has puesto el intermitente, de
esta manera se previene al conductor de posibles accidentes. Este sistema consiste
en una cámara integrada dentro del vehículo, que mide constantemente la distancia
lateral del coche con respecto a las dos marcas viales longitudinales. Este método es
especialmente útil en las autopistas y autovías, donde las velocidades son elevadas y
un ligero cambio en la trayectoria del vehículo puede ocasionar salidas involuntarias
del carril. Otro sistema similar bastante extendido es el llamado LDW, el cual combina
el sistema de posicionamiento global GPS con sensores de inercia y mapas de alta
precisión. Una de las ventajas es que es igual de efectivo tanto de día como de noche,
[DIVYAJEET PAJPAYEE, (2012)].
La proximidad y la velocidad de circulación del tráfico que adelanta a los ciclistas en
condiciones de la calzada no separadas pueden ser muy próximas y muy grandes
respectivamente, y esto puede causar incomodidad. Una modificación del trazado de
la carretera y factores de comportamiento del conductor pueden afectar a las
velocidades y distancias de adelantamiento. Basándose en investigaciones previas se
ha rellenado los huecos de estas últimas considerando la presencia de vías ciclistas
en carreteras con velocidad limitada a 20 y 30 millas por hora, los diferentes anchos de
carril, las diferencias entre las marcas viales, el tipo de vehículo y el tráfico a diferentes
horas del día. Los datos fueron recogidos desde una bicicleta que circulaba a 1 metro
del bordillo, y en ella iba montado un detector de distancia ultrasónico delante y
Capítulo 2. Estado del Arte
81
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
cámaras en la parte trasera. Las velocidades de adelantamiento reducidas tienen una
correlación con carriles más estrechos, límites de velocidad inferiores y la ausencia de
marcas viales centrales. Los conductores adelantaban más despacio conduciendo un
vehículo largo, conduciendo en pelotón, y cuando los vehículos de la calzada contraria
se encontraban dentro de los cinco segundos del punto de adelantamiento. Las
distancias eran más grandes donde los carriles eran más amplios o duales, y en
situaciones con poco tráfico, [STELLA C. SHACKEL, (2014)].
A parte los estudios realizados, basándose en la recopilación de datos sobre los
accidentes producidos que han demostrado que el número de accidentes, la causa de
los cuales eran debidos a la pobre visibilidad de la delimitación de la vía en
condiciones adversas de lluvia, han disminuido cuantitativamente gracias a las
aplicaciones de los materiales que aportan la reflectancia adecuada y suficiente para
ser percibida por el conductor [DANIEL. J. ORMAND, (2007)].
Como veníamos diciendo, dentro de la mejora de la seguridad vial, con mínimos
costes entra dentro de ellas y queda corroborado por varios artículos expuestos en el
estudio del arte como el que describimos a continuación, el repintado de marcas viales
de calidad y su mantenimiento.
La mejora de las condiciones de seguridad de tráfico la carretera de dos carriles es de
importancia práctica para el sistema de tráfico, lo que ha atraído la atención de la
investigación significativa en la última década. Muchas soluciones proactivas como
tratamientos de bajo costo y programas de monitoreo de seguridad vial rentable y se
han desarrollado para mejorar el rendimiento de la seguridad del tráfico en las
condiciones existentes. Este estudio presenta perspectivas de investigación obtenidos
por el Proyecto Highway Safety Enhancement (HSEP) que evaluó el desempeño de
seguridad en las carreteras de dos carriles en Beijing, China. Los factores causales
potenciales se identifican sobre la base de criterios de evaluación de propuestas y
medidas primarias se desarrollan contra las condiciones de conducción inferiores tales
como curvas cerradas, pendientes fuertes, bajadas continuas, pobres distancia de
visibilidad, y las zonas claras pobres. Seis soluciones de ingeniería rentables fueron
implementadas específicamente para mejorar las condiciones de seguridad en las
carreteras de dos carriles, incluyendo (1) la sustitución señal de tráfico, (2) volver a
pintar marcas en el pavimento, (3) la instalación de barrera de carretera, (4) la
canalización intersección, (5) el drenaje optimización, y (6) mejorar la distancia de
visibilidad. La eficacia de estas soluciones se examinó y se evaluó sobre la base de
82
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
modelos empíricos de Bayes (EB). Los resultados indican que las soluciones de
ingeniería propuestos mejoran eficazmente el rendimiento de seguridad de tráfico,
reduciendo significativamente los riesgos de ocurrencia accidente y gravedad de
accidentes, [WU, L., (2015)].
2.7. TECNOLOGÍA
En temas realacionados con la señalización vial horizontal, lo que nos encontramos es
que en la actualidad se está investigande e inviertiendo en tecnología aplicada a
detectar las marcas viales, entre los artículos más destacados podemos señalar los
siguientes.
Los LEDs ofrecen grandes ventajas tales como bajo consumo de energía y tamaño
compacto. Además de los beneficios físicos, sin embargo, también cuentan con 1.2
veces la sensación de brillo en comparación con las lámparas halógenas, como se
muestra en la investigación anterior, y los colores de las fuentes LED se ha
demostrado que se destacan más que otras fuentes (halógeno y HID) utilizado para
las señales de tráfico, ofreciendo claridad percibida superior y nitidez. Así como las
señales de tráfico, es esencial para ser capaz de ver claramente marcas en el
pavimento cuando se conduce un vehículo. Se hizo un estudio, donde las pruebas se
llevaron a cabo en la vía pública utilizando automóviles instalados con halógeno, HID y
faros con tecnología LED. Se encontró que se encontraron las fuentes LED para
proporcionar la iluminación más clara de las líneas blancas. Líneas blancas en una
superficie real de carretera también se iluminaron con halógeno, HID y lámparas LED
con el fin de comparar los efectos de estas fuentes sobre la visibilidad de las líneas
blancas de evaluación estática. Los resultados indican que las fuentes LED
proporcionan una mayor mejora en la visibilidad de las líneas blancas que otras
fuentes (HID) y halógenas. Esto sugiere que las fuentes de LED pueden ser capaces
de ayudar a los conductores para interceptar mejor la curvatura de las carreteras ya
que mejoran la visibilidad de las líneas blancas, [UCHIDA, M., (2014)].
Un sistema de visión a tiempo real ha sido desarrollado de manera que analiza los
colores del vídeo extraídos de un vehículo conduciendo por la autopista. El sistema
usa una combinación de color, forma e información cinética para reconocer los límites
de la carretera, las marcas viales y la presencia de otros vehículos. Los coches son
detectados a partir de una plantilla, que es fabricada a partir de datos on-line, y se
comparan con otras características detectadas por la cámara. También son detectados
a partir de diferencias temporales y cualidades cinemáticas que son muy típicas en los
Capítulo 2. Estado del Arte
83
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
coches. El sistema reconoce los límites del firme y las marcas viales gracias a un filtro
de mínimos cuadros por imagen. Los resultados experimentales indican seguridad, y el
reconocimiento a tiempo real de vehículos y carreteras a partir de cientos de imágenes
por segundo, [ESIN HARITAOGLU, LARRY S., (2004)].
Existe un estudio basado en la advertencia de colisión de los vehículos mediante
visión/sensor GPS. En este estudio, el acercamiento difuso con defectos en la
tolerancia ha proporcionado mezclar datos heterogéneos sin ningún sentido para
vencer el problema de advertencia de colisión imprecisa debido a la señal de entrada
modificada procesada en la advertencia del pre-choque. Mientras, otro problema
relevante que añade peligrosidad a la conducción es la aparición de somnolencia, el
nivel de fatiga, la concentración de monóxido de carbono y la concentración de alcohol
en sangre. Estos datos fueron considerados y aproximados a un tiempo de reacción
para poder ser introducidos en el algoritmo NHTSA. Una análisis de vídeo coopera con
el sistema de posicionamiento global o GPS, es aplicado en la calzada y marca y
detecta la posibilidad de colisión, en particular gracias a la información dinámica y
estática entre coches vecinos por vía radio entre vehículos. Además, en el caso de
accidente, la grabación de datos del acontecimiento es muy útil para su reconstrucción
y para conocer las causas que lo provocaron. Para acelerar la fusión de datos tanto
sobre la red neuronal de propagación trasera templada por cuantía (QT-BPNN) como
sobre el sistema de inferencia adaptable a base de red difuso (ANFIS), una plataforma
dual suministrada DaVinci + XZcale_NAV270 ha sido utilizada. Varias pruebas sobre
la fiabilidad del sistema y su valides han sido realizadas satisfactoriamente, y la
comparación de eficacia del sistema mostró que nuestro acercamiento propuesto
supera dos sistemas corrientes conocidos que advierten colisión, [LI, J., (2015)].
La multi-resolución de segmentación (MRS) ha resultado ser uno de los algoritmos de
segmentación de imagen más acertados en el análisis de imagen geográfico a base de
objeto de marco. Este algoritmo es relativamente complejo y dependiente del usuario,
la escala, la forma y la compacidad son los parámetros principales disponibles para
que los usuarios puedan controlar el algoritmo. La pluralidad de resultados de
segmentación es común porque cada parámetro puede tomar una gama de valores
dentro de su mismo parámetro. Está claro que la fiabilidad de predicción del parámetro
óptimo confía ciegamente en la calidad de la segmentación métrica. La idea del ajuste
del parámetro óptimo persigue un ajuste de escala a diferentes objetos con otros
ajustes de escala. En este estudio exploratorio, seleccionamos la distancia Euclídea 2
métrica, una reciente propuesta métrica, cuyo objetico de diseño principal es optimizar
84
Capítulo 2. Estado del Arte
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
la discrepancia geométrica y la discrepancia aritmética entre objetos de imagen y
polígonos de referencia, en dos espacios dimensionales Euclídeos. Los resultados
mostraron que el MRS discrimina considerablemente la calidad de imagen mostrada
frente a otros sistemas disponibles en el mercado, con menores valores de escala
pero perdiendo sensibilidad para valores de escala más grandes, [CHANDI
WITHARANA, DANIEL L. CIVCO. (2013)].
Al vehículo autónomo se le debe enseñar a leer la carretera, como lo haría un
humano. Para abordar el problema existente a la hora de leer automáticamente las
reglas codificadas en las marcas viales se han clasificado en clasificado en siete
clases distintas: límites individuales, dobles de frontera, de separación, en zig-zag,
intersección, unión y caja de carril especial. El método propuesto emplea un conjunto
único de funciones de características geométricas dentro de un RUSBoost
probabilístico y condicional campo aleatorio (CRF) marco de clasificación. Esto permite
clasificar de forma conjunta las marcas viales extraídas. Además, se infiere la
semántica de las escenas de carretera (enfoques peatonales y no hay regiones en
coche) basado en marcar resultados de la clasificación. Por último, los algoritmos son
evaluados en un gran terreno real de datos y el vehículo los anota, [Mathibela, B.,
Newman, P., Posner, I. (2015)].
En este artículo se presenta un sistema basado en tecnología infrarroja para la
clasificación de marcas viales empleando un sistema Neuro-Fuzzy como herramienta
de clasificación. El sistema se ha testado a partir de los datos suministrados cuando se
ha instalado un prototipo en un robot móvil. Se ha presentado un sistema de detección
y clasificación de señales horizontales basado en reglas Fuzzy utilizando tecnología
infrarroja. Partiendo de un sistema Neuro-Fuzzy y un conjunto de medidas tomadas de
un vehículo desplazándose en un aparcamiento, se obtuvo un conjunto de reglas que
permiten realizar convenientemente las tareas de detección y clasificación de un
conjunto típico de señales viales horizontales. Con un análisis posterior sobre las
reglas ha permitido minimizar su número y asociar subconjuntos de reglas a la tarea
de clasificación de cada señal en particular. La minimización de reglas, así como la
asociación de las mismas a cada una de las señales, son características de notable
interés en Robótica. Por último, señalar que sería de interés en un futuro, determinar
hasta que punto, condiciones climatológicas adversas o características especiales en
la conducción influirían en la ineficiencia del sistema, [GRACILIANO NICOLÁS,
(2007)].
Capítulo 2. Estado del Arte
85
CAPÍTULO 3.
OBJETIVOS
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
2.1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo general de la presente tesis doctoral es la obtención de un sistema de
señalización vial horizontal nuevo, compuesto por distintas combinaciones y
proporciones de material base, material de post-mezclado y sistema de aplicación; de
mejores prestaciones que las de los sistemas actualmente existentes, mejorando sus
características esenciales: visibilidad diurna, visibilidad nocturna y resistencia al
deslizamiento, que aumenten la distancia de visibilidad de las marcas viales
retrorreflectantes permanentes y la adherencia neumático-pavimento en carretera, con
la máxima durabilidad; para conseguir una mejora de la seguridad vial.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos específicos planteados en la presente tesis doctoral son:

Recopilar y analizar el conocimiento existente sobre marcas viales aplicadas en
pavimento bituminoso de carretera.

Definir los parámetros fundamentales y los rangos de variación a considerar en el
programa experimental: factor de luminancia o coeficiente de luminancia en
iluminación difusa, color (coordenadas cromáticas), retrorreflexión en seco y
húmedo y resistencia al deslizamiento.

Diseñar y proyectar 3 campos de pruebas experimentales en carreteras
convencionales de tipologías distintas, en épocas, lugares y características
diferentes, que nos permiten el desarrollo de la investigación en condiciones
meteorológicas y de tráfico reales y por tanto, la obtención de resultados
mucho más fiables respecto a los que se consiguen con tráfico simulado.

Preparar nuevos sistemas de señalización vial horizontal mediante la
combinación de diferentes materiales de post-mezclado: microesferas de vidrio,
árido antideslizante no transparente y transparente (grano de vidrio), con
nuevas combinaciones de los mismos, variando sus proporciones, mezclados
con material base, en las distintas situaciones reales que se puedan plantear
(seco, húmedo, diurno y nocturno).
Capítulo 3. Objetivos
89
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

Fabricar probetas in-situ en carreteras, con modelos y escalas reales, adaptadas a la
normativa vigente. Tomar muestras para su posterior estudio y observación en
laboratorio. Medir y tomar datos de los parámetros fundamentales de las marcas viales
mediante los ensayos de las distintas probetas de los 3 campos de pruebas.

Incrementar la base de datos con el vacío existente de datos experimentales respecto a
ensayos realizados in-situ.

Analizar la evolución temporal de los valores paramétricos de cada una de las probetas
y de los grupos de probetas según su composición. Evaluar los resultados obtenidos
para cada uno de los parámetros fundamentales, realizando un seguimiento sistemático
y periódico, que nos permita determinar su durabilidad.
90
Capítulo 3. Objetivos
CAPÍTULO 4.
PROGRAMA EXPERIMENTAL
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.1. CAMPOS DE PRUEBAS
Para realizar los tres Estudios que abarca la tesis doctoral, se construyeron 3 campos
de pruebas experimentales en carreteras convencionales de tipologías distintas, en
épocas, lugares y características diferentes.
4.1.1. LOCALIZACIÓN
El campo de pruebas nº 1 está situado en la carretera CV-9006 travesía de Granja de
Rocamora, el campo de pruebas nº 2 en la carretera interurbana CV-8354 Monóvar–
Elda p.k. 15+000 y el campo de pruebas nº 3 en la carretera CV-904 Crevillente–Catral
intersección del p.k. 4+400.
Provincia de Alicante
2
Alicante
1
CV-9006
Travesía Granja Rocamora
CV-8354
Elda-Monóvar
3
CV-904
Crevillente–Catral
Campo de
Pruebas nº 1
Campo de
Pruebas nº 3
Campo de
Pruebas nº 2
Figura 4.1.1.1. Localización campos de pruebas estudios 1, 2 y 3
Capítulo 4. Programa Experimental
93
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Los 3 campos de pruebas están implantados en carreteras convencionales, la
carretera CV-9006 travesía de Granja de Rocamora, atraviesa el mencionado
municipio de la Vega Baja; la carretera interurbana CV-8354 que une las localidades
de Monóvar y Elda p.k. 15+000, en término municipal de Elda y la carretera CV-904
que va de Crevillente a Catral intersección del p.k. 4+400, en término municipal de
Catral y todas ellas forman parte de la red local de carreteras de la Comunidad
Valenciana en la provincia de Alicante.
Las tres carreteras están situadas en terreno llano, con las siguientes características:
la carretera CV-9006 travesía de Granja de Rocamora tiene calzada de dos carriles,
uno para cada sentido de la circulación, una sección transversal de 3,50 metros por
carril, arcenes variables de 1,50 a 0,50 metros a cada lado y aparcamientos; la
carretera CV-8354 Monóvar–Elda p.k. 15+000, con calzada de cuatro carriles, dos
para cada sentido de la circulación, sección transversal con mediana y carriles de 3,50
metros cada uno, arcenes de 0,50 metros a cada lado; la carretera CV-904
Crevillente–Catral, intersección del p.k. 4+400, dispone de una calzada de dos carriles,
uno para cada sentido de circulación, una sección transversal de 3,5 metros por carril
y arcenes de 1,5 metros a cada lado; todas ellas sin pendientes y con firme bituminoso
en buen estado.
Figura 4.1.1.2. Detalles campos de pruebas nº 1, nº 2 y nº 3 respectivamente
94
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.1.2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO
Para el Estudio 1 de investigación, se implantó el campo de pruebas nº 1 en una
travesía de una carretera convencional, la carretera CV-9006 travesía de Granja de
Rocamora.
Para el Estudio 2 se construyó el campo de pruebas nº 2 en una carretera
convencional interurbana, la carretera CV-8354, p.k. 15+000, que une las localidades
de Monóvar y Elda, en término municipal de Elda.
Para realizar el Estudio 3 de investigación, se ha elegido la intersección situada en el
p.k. 4+400 de la carretera convencional CV-904 que va de Crevillente a Catral, en
término municipal de Catral. En la que no se desvía, prácticamente, ningún vehículo ya
que conecta con caminos, lo que interesa para que todo el tráfico realice su paso de
rueda por las bandas transversales que forman las probetas y además que la
disminución de velocidad no sea excesiva para evitar las frenadas que ensucian en
exceso las probetas de ensayo; a la vez que facilita la labor de desvíos de tráfico
durante la ejecución y mediciones de las probetas objeto de ensayo.
Los datos de tráfico de las tres carreteras, se han obtenido de la Memoria Anual de
Aforos 2013 de la red de carreteras que gestiona la Consellería de Vivienda, Obras
Públicas y Vertebración del Territorio, de la Generalitat Valenciana datos facilitados
por las estaciones de aforos situadas en las carreteras objeto de estudio que nos
facilitan los datos de tráfico de los vehículos que circulan por ella, así como, el
porcentaje de tráfico existente en cada sentido de circulación; para la carretera CV-904
los datos han sido recogidos por la estación de cobertura 904020 situada en el p.k.
5+550 de esta carretera; que registra el tráfico del tramo situado entre la autovía A-7
(El Realengo) p.k. 1+300, y el enlace de Catral Norte de la autopista AP-7 en el p.k.
7+000, que funciona como ramal de conexión entre ambas vías, canalizando el tráfico
que circula de Murcia a Cartagena y viceversa.
A continuación se adjuntan las tablas con los datos del tráfico en los distintos campos
de pruebas.
En el campo de pruebas nº 1, en la carretera CV-9006, travesía de Granja de
Rocamora, la estación de aforos C-90003 registró una Intensidad Media Diaria (IMD)
de 4.400 veh/día.
Capítulo 4. Programa Experimental
95
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 4.1.2.1. Datos de tráfico de la estación aforos 835020. Campo de pruebas nº 2
CLAVE05
Ctra
Desde
PK_I
Hasta
Pk_F
PK_Estaciópn
T
IMD2003
IMD2004
IMD2005
835020
CV-8354
CV-83
11 + 000
Elda
15 + 600
13 + 750
Cob.
13.855
14.400
8.390
En la tabla de abajo se recogen los datos correspondientes al campo de pruebas nº 3,
en ella podemos observar que la intensidad de tráfico es bastante regular a lo largo del
tiempo con valores de IMD de alrededor de 4.000 veh/día.
Además, podemos ver que la IMD registrada para el año 2013 es de 3.734 veh/día con
un 3,4% de vehículos pesados.
Tablas 4.1.2.2. Tabla de IMDs (2009-2013). Fuente: Memória Anual d’Aforament 2013.
Cegesev
Ctra
Tramo
PK Ini
Inicio
Pk Fin
Fin
%P13
CV-904
904020
1+300
A-7
(El Realengo)
7+000
AP-7
(Enllaç Catral Nord)
3,40%
IMD2009
%P10
IMD2010
%P10
IMD2011
%P11
IMD2012
%P12
IMD2013
4.055
-
4.507
6%
4.276
4,90%
4.406
3,60%
3.734
También se aprecian, en la tabla siguiente, como las intensidades registradas en días
laborables son superiores a las de los fines de semana, lo que nos indica que es una
carretera de carácter interurbana, con función de movilidad.
Tabla 4.1.2.3. Tabla de Intensidades registradas en 2013. Fuente: Memòria Anual d’Aforament
2013. Cegesev
Tramo
mes
904020
904020
5
11
Int.
Día Medio
Int. P.
%P
Int.
Día Laborable
Int. P.
%P
3.897
7.144
134
280
3,40%
3,90%
4.144
7.659
169
356
4,10%
4,60%
Int.
3.555
6.566
Día Sábado
Int. P.
%P
64
124
1,80%
1,90%
Int.
Día Domingo
Int. P.
%P
3.007
5.146
29
58
1%
1,1%
El nivel de servicio de la carretera CV-904 es bueno, con tráfico fluido a velocidades
altas, Nivel de Sevicio B.
Tabla 4.1.2.4. Tabla de Niveles de Servicio. Fuente: Memòria Anual d’Aforament 2013.
Cegesev
96
Tramo
Tipo vía
Fecha
Día
Hora
Intensidad para cálculo N.S.
Nivel de Servicio
904020
Convencional
18/11/2013
Lunes
11:00
680
B
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En la tabla siguiente vemos como las velocidades de circulación son muy equilibradas
en ambos sentidos, con V50 de 77 km/h para los vehículos ligeros y de 71 km/h para
los vehículos pesados.
Tabla 4.1.2.5. Tabla de IMDs y velocidades V , V y V . Fuente: Memòria Anual d’Aforament
50
85
99
2013. Cegesev
CV
Tramo
Calzada
Pk Estación
Tipus
IMD 2013
%P
CV-904
904020
Convencional
5+550
Ref
3.734
3,40%
V50
76
Total
V85 V99
92
116
Ascendente
V50 V85 V99
Descendente
V50 V85 V99
75
78
90
112
93
V50 Lig.
V50 Pes.
77
71
119
Tabla 4.1.2.6. Tabla de intensidades de Campaña de aforos para Motocicletas. Fuente:
Memòria Anual d’Aforament 2013. Cegesev
2013
Tramo Mes
Int. Día Modelo
Total Motos
%M
Int. Día Laborable
Total Motos
%M
Int. Día Sábado
Total Motos
%M
Int. Día Domingo
Total Motos
%M
904020
3.897
4.144
3.555
3.007
5
34
0,90%
22
0,50%
47
1,30%
82
2,70%
Figura 4.1.2.1. Mapa de tráfico de la Comunidat Valenciana 2013. Fuente: Memòria Anual
d’Aforament 2013. Cegesev
En la ficha de caracterización de la estación de aforos 904020 de la carretera CV-904,
que se recoge a continuación, se observa que la circulación de tráfico es equilibrada
(50% - 50%), para cada sentido de circulación, dirección Catral (sentido ascendente) y
dirección Crevillente (sentido descendente).
Capítulo 4. Programa Experimental
97
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 4.1.2.2. Ficha de tráfico. Fuente: memória anual d’aforament 2013. Cegesev
98
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.2. MATERIALES Y SISTEMAS DE APLICACIÓN
En los tres estudios de investigación, la composición de los materiales y sistemas de
aplicación utilizados para la fabricación de las probetas en los tres campos de pruebas
construidos in-situ en carretera, son los siguientes:

Materiales base

Materiales de post-mezclado

Sistemas de aplicación
4.2.1. MATERIAL BASE
En los Estudios se emplearon como material base, cinco tipos distintos de pinturas de
uso común en la señalización horizontal de carreteras, con la misma dosificación de
720 g/m2.

Pintura alcídica

Pintura acrílico estirenada blanca

Pintura acrílica pura

Pintura acrílica ciudad blanco

Plástico en frío (dos componentes)
Para el Estudio 1, en el campo de pruebas nº 1, se emplearon tres tipos distintos de
materiales base: pintura alcídica, pintura acrílico estirenada blanca y pintura acrílica
pura.
En el Estudio 2, para el campo de pruebas nº 2, se usaron los siguientes materiales
base: pintura acrílica ciudad blanco y plástico en frío (dos componentes).
Para el Estudio 3, en el campo de pruebas nº 3, se utilizó como material base, pintura
acrílico estirenada blanca.
4.2.1.1. Pintura alcídica
El ligante es un producto que se obtiene por la reacción entre un alcohol polihidroxílico
(glicerina) y un ácido policarboxílico (anhídrido ftálico) combinados con ácidos de
aceites secantes o semisecantes, los cuales se unen a las moléculas de resinas por
esterificación durante la fabricación del compuesto para convertirse en parte integrante
del polímero. Algunas de sus propiedades son:
Capítulo 4. Programa Experimental
99
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En temperaturas entre 15 y 25 ºC, al transcurrir una hora, la película alcanza una
dureza suficiente para el uso en líneas longitudinales de vías interurbanas, aunque su
resistencia al desgaste aún es baja, por lo que no es aconsejable para vías urbanas.
Una vez que ha curado totalmente, la resistencia al desgaste y a los agentes químicos
es muy superior a las acrílicas.
Por otro lado, este tipo de pinturas puede producir un ataque al pavimento, que se
manifiesta por una coloración superficial debida a los compuestos bituminosos
arrastrados por el disolvente al evaporarse; a este efecto se le denomina “sangrado” y
depende del tipo y naturaleza del asfalto. Se produce a causa del disolvente retenido
en la película por su afinidad con la resina alcídica. Este proceso, aunque puede
beneficiar la adherencia, puede provocar fisuras en el pavimento.
No son aplicables directamente sobre hormigón, debido a una reacción que destruye
la película de pintura por la presencia de un cierto residuo ácido que posee la resina.
No obstante, su uso está bastante extendido por el buen equilibrio del conjunto de sus
propiedades y una buena relación calidad/precio.
Propiedades especiales:

Flexibilidad y buena capacidad de adherencia

Secado más lento que las acrílicas. El secado oxidativo transcurre durante
varios días dependiendo de factores climáticos, composición de la pintura o
presencia de algunos aditivos catalizadores (secantes)

Buena retención de las microesferas de vídrio
4.2.1.2. Pintura acrílico estirenada blanca
Pintura aplicada mediante pistola con lanza de pulverización de aire, usando una
dosificación de 720 g/m2, para componer las distintas probetas a ensayar como
marcas viales permanentes, con excelente adherencia sobre el firme bituminoso.
El ligante está basado en acrílico estireno disuelto en disolvente orgánico.
Este producto cumple con los requisitos establecidos para los materiales empleados
en la señalización horizontal y los métodos de ensayo de laboratorio necesarios,
especificados la norma española UNE 135200-2 de “Equipamientos para la
Señalización Vial, Señalización Horizontal – Materiales / Ensayos de Laboratorio”
100
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
vigente. Así mismo cumple con la norma europea UNE-EN 1871 de “Materiales para
señalización horizontal”.
Propiedades especiales:





Fácil aplicación
Excelente comportamiento frente al amarilleo
Resistente a los álcalis por ser insaponificable la película
Perfecta retención de blancos y de esferas
Facilidad de limpieza de maquinaria
Datos técnicos:
Tabla 4.2.1.2.1. Datos técnicos pintura acrílico estirenada blanca
ENSAYOS
NORMA
VALORES
CONSISTENCIA
UNE 48076
86 ± 10 KU
DENSIDAD RELATIVA
UNE 48098
1,59 ±0,02 gr/cm3
TIEMPOS DE SECADO
UNE 135202
15 minutos
COLOR
UNE 48073/2
(x,y) dentro del polígono de color especificado por la norma
SÓLIDOS
UNE-EN 12802
β = 0,89 ± 0,02 - Clase LF7
PODER CUBRIENTE
UNE 135213
72 ± 2 %
RESISTENCIA AL SANGRADO
UNE-EN 1871
Rc = 0,96 ± 0,01
ESTABILIDAD AL SANGRADO
UNE-EN 1871
ESTABILIDAD EN ENVASE LLENO
UNE 48083
ENVEJECIMIENTO UV
UNE-EN 1871
ESTABILIDAD AL ALMACENAMIENTO
UNE-EN 1871
β ≤ 0,05 - Clase BR2
Variación de la consistencia ≤ 5 KU. Sin pieles, ni coágulos,
ni depósitos duros
∆β ≤ 0,05 - Clase UV1. (x,y) dentro del polígono; sin
alteraciones
8
RESISTENCIA A LOS ÁLCALIS
UNE-EN 1871
Sin efectos superficiales
4.2.1.3. Pintura acrílica pura
Pintura aplicada mediante pistola con lanza de pulverización de aire, usando,
igualmente, una dosificación de 720 g/m2, para componer las distintas probetas a
ensayar como marcas viales permanentes.
El ligante está basado en acrílicos puros disueltos en disolventes orgánicos, que secan
debido a la evaporación del disolvente. Se pueden aplicar capas más gruesas
teniendo en cuenta los tiempos de secado. Son las pinturas que menos tiempo de
protección requieren para su puesta en servicio debido a su rápido secado.
Propiedades especiales:

Rápido secado

Endurecimiento profundo
Capítulo 4. Programa Experimental
101
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

Buena resistencia a la radiación U.V.

Versatilidad de aplicación
4.2.1.4. Pintura acrílica ciudad blanco
Se trata de una pintura acrílica de elevada blancura para señalización horizontal y que
está disponible también en colores.
Este producto cumple con los requisitos establecidos para los materiales empleados
en la señalización horizontal y los métodos de ensayo de laboratorio necesarios,
especificados en la norma española UNE 135200-2 de “Equipamientos para la
Señalización Vial, Señalización Horizontal – Materiales / Ensayos de Laboratorio. Así
mismo cumple con la norma europea UNE-EN 1871 de “Materiales para señalización
horizontal”.
Si se realiza un sistema correcto de aplicación, junto con microesferas de vidrio o
áridos antideslizantes, se cumplirán los requisitos exigidos en la norma europea UNEEN 1436 de “Materiales para señalización vial horizontal – comportamiento de las
marcas viales aplicadas sobre la calzada”.
Es aplicable mediante rodillo, pistola o maquina pinta-bandas de pulverización de aire
y su dilución depende del sistema de aplicación o de las condiciones de temperatura,
se puede diluir entre un 1 % y un 2 % con disolvente rápido “AA80” o con disolvente
super rápido “IH80”.
A destacar que no se debe aplicar a temperaturas menores de 5 ºC, ni superiores a 40
ºC.
La aplicación ha de ser sobre superficies secas y limpias de polvo, grasas o suciedad.
Si hubiera estado pintado anteriormente deberá arrancarse todo resto mal adherido y
eliminar todas las partículas sueltas.
Cuando el hormigón sea nuevo hay que eliminar previamente los restos de lechadas
de curado que pueden perjudicar la adherencia y las propiedades de la pintura.
Se debe homogeneizar bien el producto y se recomienda una dosificación de 720 g/m2
dependiendo de la uniformidad del pavimento.
102
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La limpieza de los materiales y del equipo se realizará inmediatamente después de su
uso con disolvente rápido “AA80”.
Se deben de tomar una serie de precauciones como las que siguen:

Nocivo por inhalación, ingestión y en contacto con la piel

Fácilmente inflamable

Usar en lugares bien ventilados
En cuanto a su campo de aplicación, esta pintura es empleable y recomendable para:

Pintura con excelente adherencia sobre firmes bituminosos y repintados

Especialmente recomendada para pintar sobre firmes de hormigón por ser
insaponificable
En cuanto a sus principales propiedades se pueden destacar:
Propiedades especiales:

Fácil aplicación

Blancura

Adherencia a todo tipo de pavimentos rígidos y flexibles

Excelente comportamiento frente al amarilleo. No amarillea por acción de los
rayos ultravioletas

Gran resistencia a la abrasión

Alcanza una extraordinaria dureza en un tiempo record en lo que se llama
Secado Profundo Integral

Resistente a las sales inorgánicas utilizadas en carreteras de montaña

Resistente a los álcalis por ser insaponificable la película

Perfecta retención de blancos y de esferas cuando se hacen marcas
retrorreflexivas

Facilidad de limpieza de maquinaria
Datos técnicos:
Tabla 4.2.1.4.1. Características de la pintura acrílica ciudad blanco
NORMA
ENSAYOS
VALORES
CONSTANCIA
DENSIDAD RELATIVA
TIEMPO DE SECADO
COLOR
UNE 48076
UNE 48098
UNE 135202
UNE 48073/2
87 ± 10 KU
1,53 ± 0,02 gr/cm3
≤ 20 minutos
(x,y) dentro del polígono de color
Capítulo 4. Programa Experimental
103
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
NORMA
ENSAYOS
VALORES
FACRO LUMINANCIA
SÓLIDOS
PODER CUBRIENTE
CONTENIDO EN LIGANTE
CONTENIDO EN TITANIO
RESITENCIA AL SANGRADO
UNE 48073/2
UNE-EN 12802
UNE 135213
UNE-EN 12802
UNE-EN 12802
UNE-EN 1871
RESISTENCIA ENVASE LLENO
UNE 48083
ENVEJECIMIENTO ACELERADO
RESISTENCIA A LOS ÁLCALIS
UNE-EN 1871
UNE-EN 1871
β = 0,89 ± 0,02
73 ± 2 %
Rc = 0,98 ± 0,01
16 ± 5 %
12 ± 5 %
β ≤ 0,05
Variación de la consistencia ≤ 5KU. Sin pieles, ni
coágulos, ni depósitos duros.
∆β ≤ 0,05. (x,y) dentro del polígono; sin alteraciones.
Sin efectos superficiales
4.2.1.5. Plástico en frío (dos componentes)
Se trata de una pintura acrílica reticulable en frío de dos componentes para
señalización horizontal a base de resinas acrílicas termoplásticas.
Es un material dividido en dos partes que han de ser mezcladas para su uso, ya que
endurecen por reacción química entre ambas. Se suele emplear una resina base
(metacrilato de metilo C5H8O2 disuelto en su propio monómero acrílico) que se
polimeriza por la acción del Peróxido de Benzoílo, formando el polimetilmetacrilato
(PMMA). También es llamado vidrio acrílico. Las proporciones de sendos materiales
deben ajustarse según el tipo de aplicación y plástico a obtener.
No contienen disolventes y su tiempo de endurecimiento o “curado” depende
únicamente de la temperatura.
Son el material con mejores propiedades de dureza, resistencia al desgaste y a los
agentes químicos, por lo que su vida útil es mucho más larga que la de las pinturas o
termoplásticos en caliente.
Pueden ser empleadas en cualquier tipo de pavimento, incluso en el de hormigón,
aunque la adherencia es mayor sobre bituminosos. Como ya hemos apuntado, se
usan también para la señalización en relieve.
Algunas de las clases de plásticos en frío clasificados en función del método de
aplicación son:
a) Aplicación manual: El componente base presenta un aspecto viscoso.
104
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
b) Aplicación a máquina: El aspecto es semejante al de las pinturas pero con el
triple de espesor (en torno a 1 mm).
Propiedades especiales:

Fácil aplicación

Elevada blancura

Rápido secado

Gran dureza

Resistente a los álcalis por ser insaponificable la película

Perfecta retención de blancos y de esferas cuando se hacen marcas reflexivas
Datos técnicos:
Tabla 4.2.1.5.1. Características principales pintura plásticos en frío
ENSAYOS
DENSIDAD RELATIVA
TIEMPO DE SECADO
COLOR
FACTOR LUMINANCIA
ENVEJEC. ARTIFICIAL ACELERADO
RESISTENCIA A LOS ÁLCALIS
ESTABILIDAD ALMACENAMIENTO
NORMA
48098
135202
48073/2
48073/2
EN 1871
EN 1871
EN 1871
VALORES
1.95 ±2 %(1,91 - 1,99)
≤ 30 minutos
(x,y) dentro del polígono
β = 0,87 ± 0,02 - CLASE LF6
β ≤ 0,05 - CLASE UV1
Sin defectos, superficiales
8 (Escala de 0 a 10)
4.2.2. MATERIALES DE POST-MEZCLADO
En los tres estudios se emplearon, como material de post-mezclado, diferentes
tipologías de microesferas de vidrio, de tamaño, granulometría y dosificación distintas,
así como árido antideslizante de distintos tipos y tamaños; a la vez que se realizaron
combinaciones de los materiales de post-mezclado utilizados.

Microesferas de vidrio
o


Microesferas (granulometría fina, normal o media, gruesa y muy gruesa)
Árido antideslizante
o
No transparente (árido fino y árido grueso)
o
Transparente (grano de vidrio)
Combinaciones de los materiales de post-mezclado
Capítulo 4. Programa Experimental
105
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.2.2.1. Microesferas de vidrio
Para el Estudio 1 de investigación, en el campo de pruebas nº 1, las microesferas de
vidrio que se utilizaron son de tamaño, granulometría y tratamiento superficial distintos:
granulometría fina, normal o media, gruesa y muy gruesa, quedan recogidas en las
tablas de combinaciones de materiales.
Para el Estudio 2, en el campo de pruebas nº 2, se emplearon distintos tipos de
microesferas de vidrio: Weissker, Echostar 20 BCP y Granilux; que son de tamaño,
granulometría y tratamiento superficial diferentes.
Para el Estudio 3 de investigación, en el campo de pruebas nº 3, se utilizaron distintas
tipologías de microesferas de vidrio, de tamaño, granulometría y tratamientos
superficiales diferentes. Para componer las probetas 1 – 5 se han utilizado las
siguientes microesferas de vidrio:
o
o
o
o
o
Probeta 1: Echostar 5 (125 - 710 µm)
Probeta 2: Echostar 20 (1180 - 125 µm)
Probeta 3: Duolux 125 H1 (425 – 850 µm)
Probeta 4: Duolux 121 H1 (125 – 1180 µm)
Probeta 5: Ultralux (600 - 850 µm)
Son microesferas de post-mezclado para marcas viales compuestas por una serie de
mezclas de microesferas de vidrio cuyas características se recogen a continuación:
Weissker. LUX tm 180-850 micrones, 5H1
Tabla 4.2.2.1.1. Propiedades detalladas microesferas LUX tm 180-850 micrones, 5H1
Nº
1
Calidad
Esfericidad. % esferas buenas
2
Granulometría (UNE-EN-1423)
3
4
5
Índice de refracción
Color
Tratamiento de superfície
Sieves, microns
850
600
300
180
Especificación
87,5%
% Retained
0-10
5-20
30-75
90-100
≥ 1,5
Según UNE-EN- 1423/1424
Adherencia
% Paso
90-100
80-95
25-70
0-5
Nota: el material cumple con el UNE EN 1423. Certificado con el número. 0913-CPD-2007/002
106
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Echostar 20 BCP
Se trata de microesferas tratadas de postmezclado para marcas viales compuestas
por una serie de mezclas de microesferas de vidrio cuyas características son las que
siguen:
1. Granulometría
Tabla 4.2.2.1.2. Granulometría de las microesferas Echostar 20 BCP
Tamiz
1400
1180
1000
850
600
355
212
125
Fondo
MICROESFERAS
Mínimo
0
0
5
10
20
50
70
95
100
Máximo
2
10
20
30
60
90
100
100
100
(Conforme a la norma ISO 2591-1 y tamiz según serie r 40/3 De l ISO 565)
2. Porcentaje de defectos
20 % método manual (microscopio).
Anexo D de EN 1423-1997 y NF EN 1423/A1-2004.
3. Índice de refracción
Clase A: n > 1,5 – Anexo A de NF EN 1423-1997 y EN 1423/A1 – 2004.
4. Resistencia físico – química
Conforme al punto 4.3 del Anexo B de NF EN 1423 – 1997 y EN 1423/A1-2004.
Tabla 4.2.2.1.3. Disponibilidad de etiquetas CE microesferas Echostar 20 BCP
LOS ORGANISMOS NOTIFICADOS
LCPC / ESE
(France)
Capítulo 4. Programa Experimental
Copro
(Bélgica)
Copra
{Schönborn)
Aenor
(España)
107
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Granilux
Consiste en granulados antiderrapantes con microesferas de vidrio sílico-sódicocálcico, combinando a la perfección la capacidad antideslizante con la propiedad de
retrorreflexión.
Especial para aplicaciones donde se necesite una retrorreflexión pero primando la
propiedad de antideslizamiento.
En cuanto a su uso, se debe de añadir sobre la superficie aplicada para formar
películas antideslizantes sin perder la capacidad de retrorreflexión y se puede emplear
en distintos productos, pinturas acrílicas, poliuretanos, epoxis, plásticos en frío, dos
componentes, etc.
Tabla 4.2.2.1.4. Características granulométricas Granilux
MICROESFERAS
TAMIZ
PASANTE ACUMULADO
ABERTURA NOMINAL
(%)
(micras)
850
90-100
600
80-95
300
25-70
180
0-5
ARIDO ANTIDESLIZANTE
TAMAÑO DE MALLA (mm)
CANTIDAD (%)
<0,3
10,0 Max.
>0,6
5,0 Máx.
108
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Echostar 5 (125 - 710 µm)
Figura 4.2.2.1.1. Detalle microesferas tipo Echostar 5 (125- 710 µm) (Probeta 1)
Características de las microesferas de vidrio (norma En 1423/A1-2004)
1. Granulometría
(Conforme a la norma ISO 2591-1 y tamiz según serie R 40/3 de I ISO 565)
Tabla 4.2.2.1.5. Granulometría Microesferas Echostar 5
Tamiz
1000
710
600
355
212
125
Fondo
MICROESFERAS
Min
0
0
5
40
70
95
100
Máx
2
10
40
80
100
100
100
2. Porcentaje de defectos
≤ 20% Método manual (microscopio)
Anexo D de En 1423-1997 y NF EN 1423/A1-2004
3. Índice de refracción
Clase A: n > 1,5 –Anexo A de NF EN 1423-1997 y EB 1423/A1-2004
4. Resistenica físico –química
Conforme al punto 4.3. del Anexo B de NF EN 1423-1997 y EN 1423/A1-2004
ETIQUETADO CE
Tabla 4.2.2.1.6. Etiquetado CE Microesferas Echostar 5
LOS ORGANISMOS NOTIFICADOS
LCPC / ESE
(France)
Capítulo 4. Programa Experimental
Copro
(Bélgica)
Copra
{Schönborn)
Aenor
(España)
109
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Embalaje: Sacos de 25kg, saco Echostar, etiqueta verde, palet 1x1, 1 Tm
Conservación: 12 meses desde la fecha de fabricación
Consejo de utilización: Referirse a las noticias técnicas de Sovitec
Echostar 20 (1180 - 125 µm)
Figura 4.2.2.1.2. Detalle microesferas tipo Echostar 20 (1180-125 µm) (Probeta 2)
Características de las microesferas de vidrio (norma En 1423/A1-2004)
1. Granulometría
(Conforme a la norma ISO 2591-1 y tamiz según serie R 40/3 de I ISO 565)
Tabla 4.2.2.1.7. Granulometría Microesferas Echostar 20
Tamiz
1400
1180
100
850
600
355
212
125
Fondo
MICROESFERAS
Min
0
0
5
10
20
50
70
95
100
Máx
2
10
20
30
60
90
100
100
100
2. Porcentaje de defectos
≤ 20% Método Manual (microscopio)
Anexo D de En 1423-1997 y NF EN 1423/A1-2004
3. Índice de refracción
Clase A: n > 1,5 –Anexo A de NF EN 1423-1997 y EB 1423/A1-2004
4. Resistenica físico –química
Conforme al punto 4.3. del Anexo B de NF EN 1423-1997 y EN 1423/A1-2004
110
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
ETIQUETADO CE
Tabla 4.2.2.1.8. Etiquetado CE Microesferas Echostar 20
LOS ORGANISMOS NOTIFICADOS
LCPC / ESE
(France)
Copro
(Bélgica)
Copra
(Schönborn)
Aenor
(España)
Embalaje: Sacos de 25kg, saco Echostar, etiqueta verde, palet 1x1, 1 Tm
Conservación: 12 meses desde la fecha de fabricación
Consejo de utilización: Referirse a las noticias técnicas de Sovitec
Duolux 125 H1 (425 – 850 µm)
Figura 4.2.2.1.3. Detalle microesferas tipo Duolux 125 H1 (425-850µm) (Probeta 3)
Tabla 4.2.2.1.9. Propiedades Microesferas Duolux 125 H1
Nº
1
Calidad
Esfericidad. % esferas buenas
2
Granulometría (UNE-EN-1423)
3
4
5
Índice de refracción
Color
Tratamiento de superfície
Sieves, microns
1000
850
600
425
Especificación
91%
% Retained
0-2
0-10
60-75
95-100
≥ 1,5
Según UNE-EN- 1423/1424
Adhesion Coating
% Paso
98-100
90-100
25-40
0-5
El material es acorde a las normas UNE EN 1423/1424
Certificado con nº. 0913-CPD-2007/002
Capítulo 4. Programa Experimental
111
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Duolux 121 H1 (125-1180 µm)
Figura 4.2.2.1.4. Detalle microesferas tipo Duolux 121 H1 (125-1180µm) (Probeta 4)
Tabla 4.2.2.1.10. Propiedades Microesferas Duolux 121 H1
Nº
1
Calidad
Esfericidad. % esferas buenas
2
Granulometría (UNE-EN-1423)
3
4
5
Índice de refracción
Color
Tratamiento de superfície
Sieves, microns
1400
1180
1000
820
600
425
250
180
125
Especificación
91%
% Retained
0-2
0-10
5-15
10-30
20-50
40-80
80-100
90-100
95-100
≥ 1,54
Según UNE-EN- 1423/1424
Adhesion Coating
% Paso
98-100
90-100
85-95
70-90
50-80
20-60
0-20
0-10
0-5
El material es acorde a las normas UNE EN 1423/1424
Certificado con nº. 0913-CPD-2007/002
112
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Ultralux (600 - 850 µm)
Figura 4.2.2.1.5. Detalle microesferas tipo Ultralux (600-850 µm) (Probeta 5)
Tabla 4.2.2.1.11. Propiedades Microesferas Ultralux (600-850 µm)
Nº
1
Calidad
Esfericidad. % esferas buenas
2
Granulometría (UNE-EN-1423)
3
4
5
Índice de refracción
Color
Tratamiento de superfície
Sieves, microns
1000
850
710
600
Especificación
91%
% Retained
0-2
0-10
85-95
95-100
≥ 1,5
Según UNE-EN- 1423/1424
Adhesion Coating
% Paso
98-100
90-100
5-15
0-5
El material es acorde a las normas UNE EN 1423/1424
Certificado con nº. 0913-CPD-2007/002
Capítulo 4. Programa Experimental
113
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.2.2.2. Árido antideslizante
Para el Estudio 1, en el campo de pruebas nº 1. El árido antideslizante usado como
material de post-mezclado es no transparente, Cristobalita.
Para el Estudio 2, en el campo de pruebas nº 2, se empleó en material de postmezclado, árido fino y árido grueso como árido antideslizante no transparente.
En el Estudio 3 de investigación, en el campo de pruebas nº 3, se ha empleado, como
árido antideslizante no transparente, árido de mármol Blanco Macael 400 y como árido
antideslizante transparente, árido Glass 600, grano de vidrio en materiales de postmezclado.
Árido fino
Se define como árido fino la parte del árido total cernida por el tamiz 2 mm y retenida
por el tamiz 0,063 mm de la UNE-EN 933-2.
El árido fino deberá proceder de la trituración de piedra de cantera o grava natural en
su totalidad, o en parte de yacimientos naturales.
El árido fino deberá estar exento de terrones de arcilla, materia vegetal, marga u otras
materias extrañas.
Cuando el material que se triture para obtener árido fino sea de la misma naturaleza
que el árido grueso, deberá cumplir las condiciones exigidas sobre coeficiente de
desgaste Los Ángeles.
Se podrá emplear árido fino de otra naturaleza que mejore alguna característica, en
especial la adhesividad, pero en cualquier caso procederá de árido grueso con
coeficiente de desgaste Los Ángeles inferior a veinticinco (25).
Árido grueso
Se define como árido grueso la parte del árido total retenida en el tamiz 2 mm de la
UNE-EN 933-2.
Se podrá emplear árido grueso con características especiales, como la adhesividad,
pero en cualquier caso, con coeficiente de desgaste de Los Ángeles, según la UNEEN 1097-2, inferior a quince (15).
114
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
El coeficiente de pulimento acelerado del árido grueso, según la NLT-174, deberá ser
igual o superior a 0.55.
El árido grueso deberá estar exento de terrones de arcilla, materia vegetal, marga u
otras materias extrañas que puedan afectar a la durabilidad de la capa.
El contenido de impurezas, según la NLT-172, del árido grueso deberá ser inferior al
cinco por mil (0,5 %).
Árido de Mármol Blanco Macael 400
Tabla 4.2.2.2.1. Características árido de mármol blanco Macael 400
Características Físico - Mecánicas
Masa Volumínica aparente
2,72 gr/cc
Absorción de Agua
0,16%
Resistencia Mecánica a la Compresión
803,9 kg/cm2
Resistencia Mecánica a la Flexión
211,9 Kg/cm2
Resistencia al Desgaster
0,36 m/m
Resistenica al Choque
45 cm
Microdureza Knoop
140,4 Kg/mm2
Análisis Químico
Dióxido de Carbono
43,55%
Óxido de Calcio
55,19%
Óxido de Magnesio
0,02%
Óxido Férrico
0,21%
Óxido Alumínico
0,00%
Óxido Sódico
0,01%
Anhídrido Silícico
0,19%
Óxido de Potasio
0,00%
Trióxido de Axufre
0,00%
Residuo Insoluble
0,26%
Total
99,43%
Calcita
98,55%
Análisis químico
CaCO3 (Calcita)
Límite inferior
98,5%
Límite superior
Nombre: B-17 Polvo (Árido)
Nombre SOP: CaCO3 (marmolina)
Capítulo 4. Programa Experimental
115
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 4.2.2.2.2. Análisis granulométrico árido de mármol blanco Macael 400
Análisis granulométrico
Retenido superior a 0,001 mm
Retenido superior a 0,01 mm
Retenido superior a 0,05 mm
Retenido superior a 0,2 mm
Retenido superior a 0,4 mm
Retenido superior a 0,5 mm
Retenido superior a 0,6 mm
Retenido superior a 0,7 mm
Retenido superior a 0,8 mm
Retenido superior a 1 mm
Límite inferior
0,0%
1,1%
15,0%
33,1%
25,9%
5,4%
4,9%
3,4%
0,0%
0,0%
Límite superior
0,0%
3,3%
18,6%
40,5%
28,5%
7,2%
7,3%
6,2%
0,6%
0,0%
Grano de vidrio
Granulado antiderrapante, usado como árido en dispersión en post-mezclado para
formar una película antideslizante en combinación con el resto de materiales.
Árido Glass 600
Grano de vidrio sódico-cálcico granulado transparente de formas irregulares adecuado
para trabajos en seco y húmedo.
Características químicas
Tabla 4.2.2.2.3. Características químicas del Grano de Vidrio
Características Químicas (%)
SiO2
70,00-74,00%
Na2O
12,00-1400%
CaO
7,00-11,00%
MgO
3,00-5,00%
Al2O3
0,50-2,00%
Feo/Fe2O3
˂0,3%
K2O
0,20-1,00%
Características físicas
Color: Transparente
Dureza: 6/7 Mohs
Peso específico: 2,60 g/cm3
Impurezas:
-
Metales no magnéticos: ˂ 5 g/Tn
-
Metales magnéticos: 0 g/Tn (Pero una partícula inferior a 0,05 g. es
tolerada en una entrega, si un examen visual de dicha entrega no
permite encontrar otra)
-
116
Infusibles: ˂ 25 g/Tn
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Análisis granulométrico: según Norma ISO 3310.1:
VIDRIO TRANSPARENTE 0,3 – 0,6 mm
Tabla 4.2.2.2.4. Análisis granulométrico del Grano de Vidrio
Tamaño de Malla (mm)
< 0,3
> 0,6
Cantidad (%)
10,0 Max
5,0 Max
4.2.2.3. Combinaciones de los materiales de post-mezclado
La proporción adecuada de cargas antideslizantes (árido antideslizante y grano de
vidrio) favorece el aumento del coeficiente de resistencia al deslizamiento SRT y
minimiza las consecuencias negativas que generan como son: el ensuciamiento de la
marca vial que disminuye la luminancia, la invasión de posiciones que deberían de
ocupar las microesferas de vidrio y la creación de zonas de sombra que convierten a
otras microesferas en ineficaces, en estos dos últimos casos con la consecuente
reducción de la retrorreflexión. Es por ello que se busca el equilibrio óptimo entre la
resistencia al deslizamiento y los parámetros fotométricos de las marcas viales
retrorreflectantes en carretera mediante las combinaciones de material de postmezclado.
Para el Estudio 1 de investigación, se utilizaron diferentes dosificaciones en las
distintas combinaciones: 480 g/m2, 240 g/m2 y 120 g/m2 de material de post-mezclado
(microesferas de vidrio más cargas antideslizantes); las diferentes combinaciones de
los materiales de post-mezclado quedan recogidas en la tablas siguientes.
En el Estudio 2, en el campo de pruebas nº 2, se usaron distintas combinaciones de
los materiales de post-mezclado con dosificación de 480 g/m2, que igualmente quedan
reflejadas en las tablas siguientes.
Para el Estudio 3 de investigación, en el campo de pruebas nº 3, se ha empleado una
dosificación de 480 g/m2 de material de post-mezclado (microesferas de vidrio más
cargas antideslizantes); con estos materiales se han realizado 10 combinaciones
diferentes mediante la mezcla, con distintas proporciones, de microesferas con árido
antideslizante y microesferas con grano de vidrio, combinaciones de material de las
probetas de la 6 a la 15.
Capítulo 4. Programa Experimental
117
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
o
Probeta 6: 20% ÁRIDO 400 - 80% ECHOSTAR 5
o
Probeta 7: 20% ÁRIDO 400 - 80% ECHOSTAR 20
o
Probeta 8: 20% ÁRIDO 400 - 80% DUOLUX 125 H1
o
Probeta 9: 20% ÁRIDO 400 - 80% DUOLUX 121 H1
o
Probeta 10: 20 % ÁRIDO 400 - 80% ULTRALUX
o
Probeta 11: 20% VIDRIO 600- 80% ECHOSTAR 5
o
Probeta 12: 20% VIDRIO 600- 80% ECHOSTAR 20
o
Probeta 13: 20% VIDRIO 600- 80% DUOLUX 125 H1
o
Probeta 14: 20% VIDRIO 600- 80% DUOLUX 121 H1
o
Probeta 15: 20% VIDRIO 600- 80% ULTRALUX
Figuras 4.2.2.3.1. Detalle del material de post mezclado (p6-p15)
118
20% árido 400 - 80% Echostar 5 (Probeta 6)
20% árido 400 - 80% Echostar 20 (Probeta 7)
20% árido 400 - 80% Duolux 125 H1 (Probeta 8)
20% árido 400-80% Duolux 121 H1 (Probeta 9)
20 % árido 400 - 80% Ultralux (Probeta 10)
20% vidrio 600- 80% Echostar 5 (Probeta 11)
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
20% vidrio 600- 80% Echostar 20 (Probeta 12)
20% vidrio 600 - 80% Duolux 125 H1 (Probeta 13)
20% vidrio 600- 80% Duolux 121 H1 (Probeta 14)
20% vidrio 600- 80% Ultralux (Probeta 15)
4.2.3. SISTEMAS DE APLICACIÓN
Los sistemas de aplicación utilizados en los estudios de investigación, para la
fabricación de las probetas en los tres campos de pruebas construidos in-situ en
carretera, son de uso habitual en la señalización horizontal de carreteras, excepto los
sistemas sándwich y doble capa que son más innovadores.






Sólo con pintura
Post-mezclado
Post-mezclado con árido antideslizante
Fresado y pintado
Sándwich
Doble capa
Para el Estudio 1, en el campo de pruebas nº 1, se emplearon cuatro tipos distintos de
sistemas de aplicación: Con sólo pintura, post-mezclado aportando solamente
microesferas de vidrio, post-mezclado con árido antideslizante donde además de las
microesferas de vidrio se ha aportado árido antideslizante no transparente y sistema
sándwich.
Para el Estudio 2, en el campo de pruebas nº 2, se emplearon tres tipos distintos de
sistemas de aplicación: pulverización de la pintura y proyección del material de postmezclado, sistema tipo sándwich y sistema de fresado y pintado.
Capítulo 4. Programa Experimental
119
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Para el Estudio 3, en el campo de pruebas nº 3, se emplearon tres tipos distintos de
sistemas de aplicación: post-mezclado aportando solamente microesferas de vidrio,
post-mezclado con árido antideslizante donde además de las microesferas de vidrio se
ha aportado árido antideslizante no transparente y/o transparente y sistema de doble
capa.
El sistema de doble capa se aplicó, concretamente, en las siguientes probetas:

Probeta 16: Doble capa con Ultralux (600 - 850 µm)

Probeta 17: Doble capa con 20% Árido 400 - 80% Ultralux (600 - 850 µm)

Probeta 18: Doble capa con 20% Vidrio 600- 80% Ultralux (600 - 850 µm)
4.2.3.1. Sistema con sólo pintura
Fabricación de probetas testigo compuestas sólo con pintura, sin material de postmezclado, para comprobar el ensuciamiento.
4.2.3.2. Sistema post-mezclado
Pintura con material de post-mezclado.
Aplicación de la pintura por pulverización y acto seguido proyección del material de
post-mezclado con microesferas de vidrio.
4.2.3.3. Sistema post-mezclado con árido antideslizante
Pintura con material de post-mezclado y con árido antideslizante.
Aplicación de la pintura por pulverización y acto seguido proyección del material de
post-mezclado, microesferas de vidrio, combinándolo con árido antideslizante
(transparente o no transparente).
4.2.3.4. Sistema fresado y pintado
Consiste en la operación previa de fresado para la eliminación de una marca vial
antigua para, a continuación, aplicar la pintura seguido por la proyección del material
de post-mezclado, microesferas de vidrio sólo o combinándolo con árido antideslizante
no transparente. Además de conseguir darle la textura adecuada al pavimento.
120
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.2.3.5. Sistema sándwich
Aplicación de la pintura por pulverización seguido por la proyección del material de
post-mezclado, microesferas de vidrio sólo o combinándolo con árido antideslizante no
transparente; por último se aplica una segunda capa de pintura más fina con
dosificación de 335 g/m2 que las recubre.
4.2.3.6. Sistema doble capa o bicapa
Aplicación de la pintura por pulverización seguido por la proyección del material de
post-mezclado, microesferas de vidrio sólo o combinándolo con árido antideslizante,
transparente o no transparente; a continuación se vuelve a repetir el proceso con una
segunda capa de pintura idéntica y el mismo material de post-mezclado encima de la
anterior.
4.2.4. COMPOSICIÓN DE LAS PROBETAS
Para el Estudio 1, en el campo de pruebas nº 1, se implantaron un total de 81 probetas
con combinaciones de diferentes sistemas de señalización vial horizontal, quedando la
numeración de las probetas como sigue:
Tabla 4.2.4.1. Composición de las 81 probetas. Estudio 1
PROBETA
PINTURA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Alcídica
Capítulo 4. Programa Experimental
MICROESFERAS
DE VIDRIO
3FTAF
3FTAF
3FTAF
Clase A
Clase A
Clase A
HB
HB
HB
No lleva
Muy gruesa
Muy gruesa
Muy gruesa
HB
HB
HB
3FTAF
3FTAF
3FTAF
HB
HB
HB
Muy gruesa
Muy gruesa
Muy gruesa
DOSIFICACIÓN MAT.
POST-MEZCLADO
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
SISTEMAS DE
APLICACIÓN
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Probeta testigo
Post-mezclado
Post-mezclado
Post-mezclado
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
121
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
122
PROBETA
PINTURA
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica-Stireno
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
Acrílica pura
MICROESFERAS
DE VIDRIO
3FTAF
3FTAF
3FTAF
Clase A
Clase A
Clase A
HB
HB
HB
No lleva
Lleva cristobalita
Lleva cristobalita
Lleva cristobalita
Muy gruesa
Muy gruesa
Muy gruesa
HB
HB
HB
3FTAF
3FTAF
3FTAF
Clase A
Clase A
Clase A
Muy gruesa
Muy gruesa
Muy gruesa
3FTAF
3FTAF
3FTAF
Clase A
Clase A
Clase A
HB
HB
HB
No lleva
Lleva cristobalita
Lleva cristobalita
Lleva cristobalita
Muy gruesa
Muy gruesa
Muy gruesa
HB
HB
HB
3FTAF
3FTAF
3FTAF
Clase A
Clase A
Clase A
Muy gruesa
Muy gruesa
Muy gruesa
DOSIFICACIÓN MAT.
POST-MEZCLADO
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
480 g/m2
240 g/m2
120 g/m2
SISTEMAS DE
APLICACIÓN
Post-mezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Probeta testigo
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Probeta testigo
Probeta testigo
Probeta testigo
Probeta testigo
Postmezclado
Postmezclado
Postmezclado
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Sándwich
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Para el Estudio 2, las combinaciones de materiales obtenidas se aplicaron en 7
bandas transversales en cada calzada y cada una de ellas dividida en dos probetas
por lo que se dispuso de 14 probetas por calzada y otras 14 en la calzada contigua
con los mismos materiales que la primera, colocados de manera simétrica respecto al
eje central de la plataforma; las combinaciones de materiales quedan reflejadas en la
tabla siguiente.
Tabla 4.2.4.2. Composición de las probetas del Estudio 2
BANDA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
PINTURA
Acrílica Ciudad
Acrílica Ciudad
Acrílica Ciudad
Dos Componentes
Fresado + Dos Componentes
Dos Componentes
Fresado + Dos Componentes
Acrílica Ciudad
Acrílica Ciudad
Acrílica Ciudad
Dos Componentes
Fresado + Acrílica Ciudad
Dos Componentes
Fresado + Acrílica Ciudad
ÁRIDO
Fino
Grueso (Sandwich)
Grueso (Sandwich)
Fino
Fino
Fino
-
MICROESFERAS
Weissker
Gradulux
Gradulux
Echostar 20
Gradulux + Echostar 20
Gradulux + Echostar 20
-
Para el Estudio 3, en el campo de pruebas nº 3, se han elaborado 18 probetas
in-situ, dos por banda, para cada sentido de circulación, compuestas por las
diferentes combinaciones de materiales a estudiar: pintura acrílico estirenada
como material base y material de post-mezclado, compuesto por microesferas
de vidrio de diferentes granulometrías y calidades, mezcla de éstas con áridos
antideslizantes no transparentes o grano de vidrio; a su vez se han estudiado
dos sistemas de aplicación, en una sola capa y en dos capas.
A continuación se adjunta la tabla con las diferentes combinaciones de materiales
(pintura, microesferas de vidrio, árido antideslizante y grano de vidrio, así como sus
proporciones y sistemas de aplicación), empleados en la fabricación de las probetas
in-situ a ensayar en el campo de pruebas.
Capítulo 4. Programa Experimental
123
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 4.2.4.3.Composición de las probetas del estudio 3
PROBETA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
124
PINTURA
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
Acrílico
estirenada
TIPO MICROESFERAS
PROPORCIÓN (%)
MICROESFERAS ÁRIDO VIDRIO
Echostar 5 (125-710 µm)
100
-
-
Echostar 20 (125-1180 µm)
100
-
-
Duolux 125 H1 (425-850 µm)
100
-
-
Duolux 121 H1 (125-1180 µm)
100
-
-
Ultralux (600-850 µm)
100
-
-
Echostar 5 (125-710 µm)
80
20
-
Echostar 20 (125-1180 µm)
80
20
-
Duolux 125 H1 (425-850 µm)
80
20
-
Duolux 121 H1 (125-1180 µm)
80
20
-
Ultralux (600-850 µm)
80
20
-
Echostar 5 (125-710 µm)
80
-
20
Echostar 20 (125-1180 µm)
80
-
20
Duolux 125 H1 (425-850 µm)
80
-
20
Duolux 121 H1 (125-1180 µm)
80
-
20
Ultralux (600-850 µm)
80
-
20
5+5 (DOBLE CAPA) Ultralux
100
-
-
10+10 (DOBLE CAPA) Ultralux
80
20
-
15+15 (DOBLE CAPA) Ultralux
80
-
20
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.3. DISEÑO Y FABRICACIÓN DE LOS CAMPOS DE PRUEBAS
Con objeto de poder investigar el comportamiento con el paso del tiempo de distintos
sistemas de señalización vial horizontal con tráfico y condiciones meteorológicas
reales, se construyeron tres campos de pruebas diferentes en épocas y lugares
distintos de la provincia de Alicante.

Campo de pruebas nº 1: En la carretera CV-9006 travesía de Granja de
Rocamora.

Campo de pruebas nº 2: En la carretera CV-8354 Monóvar–Elda.

Campo de pruebas nº 3: En la carretera CV-904 Crevillente–Catral,
intersección del p.k. 4+400.
Para el Estudio 1 se construyó el campo de pruebas nº 1, en la carretera CV-9006
travesía de Granja de Rocamora, para ello se implantó el correspondiente dispositivo
de desvío de tráfico mediante la señalización y el balizamiento correspondiente para
garantizar la seguridad durante su construcción.
Para el Estudio 2 se construyó el campo de pruebas nº 2, en la carretera CV-8354
Monóvar–Elda, con el desvio de tráfico correctamente señalizado y balizado para la
construcción segura del campo de pruebas.
Para el Estudio 3 se construyó el campo de pruebas nº 3, en la intersección del p.k.
4+400 de la carretera CV-904 Crevillente–Catral. Una vez trasladados al lugar próximo
a la intersección seleccionada, se realizó el desvío de tráfico mediante la señalización
y balizamiento que nos garantizara la seguridad durante su construcción.
Figura 4.3.1. Desvío de tráfico, señalización y balizamiento
Capítulo 4. Programa Experimental
125
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En el campo de pruebas nº 1, se fabricaron las probetas una vez se procedió al
replanteo previo donde se dividió en probetas cada una de las bandas, obteniendo con
ello un total de 81 combinaciones diferentes.
En el campo de pruebas nº 2, se procedió a replantear 7 bandas transversales en
cada calzada y cada una de ellas se dividió en dos probetas por lo que disponemos de
14 probetas y otras 14 en la calzada contigua con los mismos materiales que la
primera, colocados de manera simétrica respecto al eje central de la plataforma.
Figura 4.3.2. Campo de pruebas nº 2
Para el Estudio 3, en el campo de pruebas nº 3, siguiendo las indicaciones de la Orden
FOM/3053/2008 “Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y
bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado”, se
procedió al replanteo del ensayo con tiza, tiralíneas y cinta de carrocero; con la
siguiente disposición longitudinal separando los grupos de bandas a la distancia de 17,
14, 14 y 14 m respectivamente, conforme la aproximación a la zona de peligro, que se
sitúa a 50 m de la última banda, como se aprecia en el esquema representado.
126
Capítulo 4. Programa Experimental
Figura 4.3.3. Distancia entre los grupos de
probetas desde el punto conflictivo. Campo de
pruebas nº 3
Figura 4.3.4. Detalle del número de las probetas
y separación de los grupos. Campo de pruebas
nº 3
Capítulo 4. Programa Experimental
127
Figura 4.3.4. Detalle del número de las probetas y separación de los grupos. Campo de pruebas nº 3
Cotas en metros
Probetas nº
Figura 4.3.3. Distancia entre los grupos de probetas desde el punto conflictivo. Campo de pruebas nº 3
Probetas nº
Cotas en metros
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 4.3.5. Replanteo y marcado de las bandas transversales. Estudio 3
Cada grupo está formado por 2 bandas transversales de 50 cm de anchura separadas
50 cm, exceptuando el primero (en dirección de la marcha) que está formado por 1
sola banda, formando un total de 9 bandas para cada sentido de circulación, cada
banda se ha dividido en 2 probetas (ya que el paso de rueda es el mismo para cada
una), obteniendo un total de 18 probetas in-situ con combinaciones diferentes de
pintura con material de post-mezclado, repitiendo el mismo esquema en el carril
contrario para completar y contrastar los datos.
Figura 4.3.6. Detalle de las dimensiones de las probetas y la separación entre ellas. Estudio 3
Figura 4.3.7. Pintado y aplicación del material de post-mezclado. Estudio 3
128
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 4.3.8. Probetas in-situ terminadas. Estudio 3
Al mismo tiempo se realizó una toma de muestras de cada una de las probetas
mediante una bandeja metálica colocada en el pavimento sobre la que se ha aplicado
las combinaciones de las 18 probetas con la finalidad de extraerlas, observarlas en
laboratorio y estudiarlas en detalle.
Figura 4.3.9. Toma de muestras. Campo de pruebas nº 3
El resultado de la aplicación de las bandas queda de la siguiente manera, con lo que
se consigue un paso de rueda igual para cada una de las 18 probetas, teniendo
igualmente 18 probetas de contraste en el carril contrario.
Figura 4.3.10. Campo de pruebas nº 3 acabado
Capítulo 4. Programa Experimental
129
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.4. ENSAYO DE LAS PROBETAS
Dependiendo del estudio realizado y de las características de las probetas las
probetas se han estudiado los parámetros fundamentales de las marcas viales
mediante el instrumental correspondiente.
4.4.1. INSTRUMENTAL UTILIZADO
Los aparatos utilizados para el estudio de investigación han sido los siguientes:

Espectrofotómetro Spectro-Guide 75/0 Glass S

Retrorreflectómetro ZRM 6013

Péndulo de fricción TRRL

Microscopio Leica EZ4D
4.4.1.1. Espectrofotómetro spectro-guide 45/0 glass s
El espectrofotómetro spectro-guide con geometría 45/0 es el aparato que utilizado
para obtener el factor de luminancia β, relación de contraste y color, características
fundamentales para la visibilidad diurna de la marca vial.
Tabla 4.4.1.1.1. Especificaciones técnicas del Spectro-Guide 45/0
Especificaciones técnicas
Geometría Color
45/0
Geometría Brillo
60º
Área medición Color
11mm
Área medición Brillo
5x10mm
Tabla 4.4.1.1.2. Características del Spectro-Guide 45/0
Características
Color
Campo de medición
Repetibilidad
Reproducibilidad
Sistemas de colores
Diferencias de colores
Índices
Iluminantes
Observador
Brillo
Campo de medición
Repetibilidad
Reproducibilidad
Memoria
Idiomas
Alimentación eléctrica
Tempreatura de trabajo
130
400-700nm, resolucuón 10nm
0,01 ∆E* (10 medidas consecutivas sobre el patrón blanco)
0,2 ∆E* (promedio en 12 patrones BCRA II)
CIELab/Ch; Lab (h) XYZ; Yxy
∆E*; ∆E(h); ∆EFMC2; ∆E94; ∆ECMC; ∆E99; ∆E2000
YIE313; YID1925M; WIE313; CIE; Berger; intensidad de color; opacidad,
metameria
A; C; D50; D55; D65; D75; F2; F6; F7; F8; F10; F11; UL30
2º;10º
0-100UB
± 0,2 UB
± 1,0 UB
200 Patrones; 999 muestras
Alemán, inglés, francés, italiano, español, japonés, chino
4 pilas alcalinas AA o recargables NiCd o MH
10ºC-42ªC (50ºF-110ºF)
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Humedad del arire
Dimensiones
Peso
Características
˂ 85% humedad realtiva, no condensada/35ºC (95ºF)
9,5 x 8x 18 cm (3,7 x 3,2 x 7 in)
aprox. 0,5 kg (approx. 1,1 lbs)
4.4.1.2. Retrorreflectómetro ZRM 6013
El retrorreflectómetro ZRM 6013 es un medidor de precisión portátil, dotado de batería
recargable, que se utiliza para la determinación de la visibilidad tanto diurna,
coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd, como nocturna, retrorreflexión RL,
en húmedo y en seco de las marcas viales.
Características técnicas del retrorreflectómetro ZRM 6013:

La determinación de la visibilidad tanto diurna como nocturna es posible a
cualquier hora del día, en horas de máxima luz o en plena oscuridad.

Mediciones más sencillas de marcas viales de hasta 5 mm (tanto para el RL
como para el Qd) – solo se tiene que poner el equipo sobre la marca y medir

Cualquier dispersión de luz queda compensada

Calibración fácil y rápida

Indicado para cualquier tipo de señalización vial: pintura, material de plástico
frío o termoplástico, grabados en el pavimento

Indicado para marcas viales con o sin microesferas reflectantes

Adecuado para microesferas cerámicas o de vidrio

Igualmente indicado para marcas planas o con textura

Adecuado para determinar la visibilidad de marcas viales secas y húmedas

Incluye la posibilidad de medir la temperatura en grados Celsius (ºC) y en
Fahrenheit (ºF)

Incluye la posibilidad de medir la humedad relativa (Rh)

Impresión de los resultados directamente después de la medición
4.4.1.3. Péndulo de fricción TRRL
El Péndulo de Fricción es un instrumento desarrollado por el TRRL, tiene sus
mediciones normalizadas según ASTM E-303, cuyo valor es corregido con un
coeficiente que es función de la temperatura que se tiene en la superficie del
pavimento. Este instrumento es indicativo de la resistencia al deslizamiento a bajas
velocidades (<50 km/h), por consiguiente provee medidas para la microtextura. La
medición nos da el valor del coeficiente de resistencia transversal al deslizamiento
SRT.
Capítulo 4. Programa Experimental
131
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.4.1.4. Microscopio estereoscópico Leica EZ4D
El microscopio estereoscópico Leica EZ4 D ofrece un zoom 4,4:1 de alta calidad y
proporciona una brillante iluminación LED.
Los 7 LED proporcionan luz incidente, oblicua y transmitida para una iluminación y un
contraste de alta calidad en cualquier aplicación. La cámara digital integrada ofrece
imágenes de vídeo en directo rápidas en una pantalla de ordenador o en un televisor
analógico transfiriendo un estereoscópico a un microscopio USB. Captura imágenes y
las transmite directamente a una tarjeta SD o a un ordenador Windows o Mac.
Este microscopio ha sido usado en laboratorio para observar y fotografiar las muestras
de las probetas en detalle que se verán más adelante.
4.4.2. MEDICIÓN DE LOS ENSAYOS
Para el estudio número 1, las mediciones que se realizaron fueron de visibilidad
diurna, midiendo el factor de luminancia y la relación de contraste, y medidas de
retrorreflexión o visibilidad nocturna, a lo largo del tiempo tras 24h de su aplicación, al
mes y a los 6 meses de antigüedad.
En el Estudio nº 2, se realizaron mediciones de la visibilidad diurna, midiendo el factor
de luminancia y la relación de contraste, medidas de la retrorreflexión o visibilidad
nocturna y de la resistencia al deslizamiento.
Por lo que respecta a las mediciones del tercer Estudio, se han estudiado las tres
características esenciales de las marcas viales realizando un seguimiento de la
evolución de éstas mediante mediciones de sus parámetros fundamentales a lo largo
del tiempo, recién aplicada, al mes, a los 6 meses, a los 12 meses y a los 18 meses;
para analizar su comportamiento.
Estas tres características son:
132

Visibilidad diurna

Visibilidad nocturna

Resistencia al deslizamiento
Capítulo 4. Programa Experimental
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.4.2.1. Visibilidad diurna
Para ello se han medido los siguientes parámetros:
El factor de luminancia b y color, empleando el espectrofotómetro Spectro-Guide 75/0
glass S, y el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd mediante el
retrorreflectómetro ZRM 6013, todo ello sobre probeta en seco.
Figura 4.4.2.1.1. Medición del factor de luminancia y el color (x,y)
4.4.2.2. Visibilidad nocturna
Los parámetros medidos son el coeficiente de luminancia retrorreflejada RL
(Retrorreflexión) en seco. A continuación se procedió a mojar las probetas vertiendo
unos 3 litros de agua sobre la superficie a medir desde una altura de 0,3 m, se deja
secar durante 60 ± 5 segundos para medir el coeficiente de luminancia retrorreflejada
RL (Retrorreflexión) en húmedo. Ambos ensayos medidos con el retrorreflectómetro
ZRM 6013 colocado sobre cada una de las probetas en la zona de paso de rueda.
Figura 4.4.2.2.1. Medición de la retrorreflexión en seco y en húmedo
Capítulo 4. Programa Experimental
133
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
4.4.2.3. Resistencia al deslizamiento
La medición de la resistencia al deslizamiento se realiza en las condiciones más
desfavorables de adherencia entre el neumático y el pavimento, como es el caso de la
marca vial en húmedo. Para ello se procede a mojar las probetas con abundante agua,
al igual que en el ensayo anterior. Se utiliza el péndulo de fricción TRRL procediendo
de la siguiente manera: se sitúa sobre la marca vial, se nivela el aparato, se mide con
la reglilla la separación de contacto de la zapata de caucho normalizada con la marca
vial, se levanta el brazo del péndulo y se pone la aguja de medición a cero, acto
seguido se moja la marca vial y se suelta el brazo del péndulo que en su trayectoria
produce un rozamiento sobre la marca vial que es medido por el levantamiento de la
aguja sobre la regla del aparato.
Figura 4.4.2.3.1. Medida del SRT mediante el Péndulo de fricción
134
Capítulo 4. Programa Experimental
CAPÍTULO 5.
RESULTADOS
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
5.1. MEDICIÓN DE LOS PARÁMETROS
Para el primer estudio, en el campo de pruebas nº 1, se realizaron mediciones de la
retrorreflexión y el factor de luminancia de 81 combinaciones de materiales, que llamamos
probetas. Se realizó la medida de estos parámetros para el posterior análisis de la evolución
temporal, para las probetas recién aplicadas (24 h después de su fabricación), tras transcurrir un
mes de la misma y a los 6 meses de antigüedad.
Para el segundo estudio, en el campo de pruebas nº 2, se realizaron mediciones tanto de
la retrorreflexión y del factor de luminancia de 14 nuevas combinaciones de materiales, además,
se estudió la resistencia al deslizamiento de las mismas, para las probetas recién aplicadas, esto
es, tras 24 h después de su aplicación en carretera. Cabe destacar que no se siguió tomando
datos de los parámetros estudiados ya que dieron valores inferiores a los mínimos por norma.
Para el tercer estudio, en el campo de pruebas nº 3, se realizaron mediciones de los
parámetros más significativos de las probetas (formadas con las mejores combinaciones de
materiales estudiados anteriormente más nuevos mezclas de productos nuevos en el mercado),
ejecutadas in-situ, de las marcas viales retrorreflectantes a través de un seguimiento sistemático
y periódico en el tiempo: recién aplicadas (una vez pasado el período de endurecimiento de 24
h), al mes y a los 6 meses de antigüedad, obteniendo sus valores en la zona de mayor
desgaste para un mismo paso de rueda y para ambos sentidos de circulación.
Los parámetros medidos en el tercer estudio son:



Visibilidad diurna
o
Factor de luminancia β o Coeficiente Qd
o
Color (coordenadas cromáticas (X,Y))
Visibilidad nocturna
o
Retrorreflexión RL en seco
o
Retrorreflexión RL en húmedo
Resistencia al deslizamiento
o
Coeficiente de rozamiento SRT
Los valores del SRT que recogen las tablas siguientes, ya han sido afectados por el
coeficiente corrector por temperatura que indica la norma [artículo 700 del PG-3,
(2015); y norma UNE-EN 1436].
Capítulo 5. Resultados
137
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
5.1.1. DATOS DE LOS PARÁMETROS DEL ESTUDIO 1
En la siguiente tabla se recogen los resultados medios del primer estudio, para ello se
realizaron mediciones a las marcas viales en función del tiempo: recién aplicada, con
antigüedad de 1 mes y con antigüedad de 6; obteniendo los valores para cada
parámetro, factor de luminancia β y retrorreflexión RL en seco, todo ello para un mismo
paso de rueda.
Tabla 5.1.1.1. Resumen resultados Factor de Luminancia β y Retrorreflexión en seco RL
BANDA
β
24 h
RL 24 h
(mcd · lux-1 · m-2)
β
1 mes
RL 1 mes
(mcd · lux-1 · m-2)
β
6 meses
RL 6 meses
(mcd · lux-1 · m-2)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
0,69
0,75
0,81
0,68
0,75
0,77
0,65
0,72
0,73
0,84
0,69
0,75
0,81
0,75
0,73
0,79
0,76
0,76
0,83
0,78
0,81
0,84
0,76
0,79
0,82
0,63
0,75
0,78
0,64
0,74
0,79
0,62
0,73
0,76
0,85
0,81
285
220
274
320
273
240
200
176
155
510
325
200
152
130
130
180
170
150
148
159
155
183
157
142
285
260
241
399
380
250
220
201
180
-
0,33
0,34
0,37
0,29
0,33
0,40
0,23
0,34
0,37
0,68
0,38
0,34
0,40
0,41
0,45
0,47
0,38
0,43
0,47
0,45
0,47
0,47
0,63
0,68
0,67
0,35
0,41
0,36
0,37
0,46
0,46
0,25
0,36
0,28
0,50
0,48
227
185
255
270
265
212
190
150
134
415
275
157
150
127
143
160
165
153
155
142
123
171
124
144
255
214
219
301
325
270
215
180
150
-
0,24
0,28
0,26
0,20
0,25
0,31
0,22
0,25
0,25
0,44
0,38
0,42
0,46
0,33
0,36
0,42
0,31
0,35
0,38
0,40
0,41
0,41
0,64
0,65
0,67
0,24
0,31
0,31
0,3
0,36
0,32
0,19
0,25
0,25
0,50
0,56
121
136
113
159
144
124
133
131
128
103
74
65
149
145
137
152
153
147
202
201
192
57
94
103
112
111
111
174
113
109
114
97
101
-
138
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
BANDA
β
24 h
RL 24 h
(mcd · lux-1 · m-2)
β
1 mes
RL 1 mes
(mcd · lux-1 · m-2)
β
6 meses
RL 6 meses
(mcd · lux-1 · m-2)
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
0,82
0,84
0,73
0,76
0,79
0,75
0,76
0,78
0,76
0,77
0,83
0,78
0,78
0,84
0,74
0,79
0,84
0,68
0,76
0,8
0,72
0,77
0,83
0,66
0,68
0,79
0,89
0,83
0,85
0,87
0,74
0,78
0,81
0,83
0,85
0,86
0,84
0,85
0,87
0,83
0,85
0,87
0,84
0,86
0,86
351
261
235
160
120
120
160
160
120
140
110
130
171
152
130
292
265
220
380
300
240
215
235
200
308
321
272
120
90
80
148
120
120
160
120
120
161
124
108
0,60
0,60
0,39
0,37
0,41
0,40
0,42
0,47
0,39
0,45
0,52
0,43
0,41
0,50
0,51
0,68
0,69
0,42
0,49
0,56
0,40
0,44
0,50
0,38
0,45
0,51
0,58
0,66
0,68
0,78
0,44
0,45
0,46
0,45
0,48
0,51
0,54
0,57
0,62
0,56
0,59
0,63
0,66
0,72
0,72
302
205
201
149
120
101
149
145
102
139
110
125
181
153
114
201
205
200
295
276
205
191
194
160
295
274
241
102
89
80
107
111
100
151
102
98
160
103
99
0,55
0,58
0,33
0,34
0,36
0,33
0,34
0,36
0,34
0,39
0,45
0,37
0,44
0,49
0,6
0,63
0,65
0,31
0,31
0,34
0,3
0,35
0,38
0,28
0,29
0,32
0,53
0,59
0,64
0,59
0,39
0,4
0,42
0,41
0,46
0,48
0,47
0,5
0,52
0,49
0,52
0,58
0,62
0,67
0,68
91
98
90
197
147
97
154
163
121
172
184
97
81
79
64
128
124
114
139
120
115
133
112
113
119
121
119
132
122
131
149
143
139
177
151
165
98
93
95
Capítulo 5. Resultados
139
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
5.1.2. DATOS DE LOS PARÁMETROS DEL ESTUDIO 2
En la siguiente tabla se recogen los datos promedios de los parámetros: factor de
luminancia β, retrorreflexión RL en seco y coeficiente de rozamiento SRT; de las
diferentes combinaciones de las probetas del segundo estudio; realizando la media
entre las 3 medidas para cada probeta y para cada sentido de circulación, del total de
las 14 probetas y de los 3 parámetros fundamentales estudiados en este campo de
pruebas.
Tabla 5.1.2.1. Resultados promedios estudio 2
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
β
0,52
0,37
0,31
0,29
0,34
0,26
0,47
0,49
0,29
0,34
0,32
0,37
0,34
0,41
RL
131
134
0
165
0
0
0
151
148
0
190
0
0
0
SRT
57
47
45
55
32
44
36
52
50
50
49
32
56
41
Se debe de remarcar que el ensayo de las bandas al deslizamiento transversal se ha
realizado con una temperatura en el pavimento de 40 ºC, ya que el ensayo se realizó
durante el verano de 2012. La carretera es la CV-8354. en el P.K. 15 + 000.
Las tablas “Tabla 5.1.2.2. Resultado sentido Elda. Estudio 2” y la “Tabla 5.2.1.3.
Resultado sentido Monóvar. Estudio 2” recogen los datos de los tres ensayos
realizados para cada probeta y para sentido de circulación para las probetas recién
aplicadas.
140
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.2.2. Resultado sentido Elda. Estudio 2
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Capítulo 5. Resultados
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
β
0,4957
0,5016
0,4931
0,3758
0,3802
0,3798
0,3245
0,3267
0,3303
0,3126
0,3167
0,3099
0,3525
0,3566
0,3501
0,2663
0,2679
0,2641
0,4855
0,4826
0,4873
0,5132
0,5087
0,5074
0,2712
0,2684
0,2706
0,3241
0,3208
0,3233
0,3317
0,3329
0,3185
0,3461
0,3428
0,3472
0,3926
0,3858
0,3916
0,4054
0,4086
0,4021
RL
136
140
138
139
142
140
0
0
0
157
161
165
0
0
0
0
0
0
0
0
0
142
147
141
163
168
170
0
0
0
192
198
189
0
0
0
0
0
0
0
0
0
SRT
58
57
58
45
45
45
46
46
47
55
55
55
33
33
33
45
45
45
37
38
37
54
54
55
51
51
50
50
51
51
50
50
50
31
30
30
55
56
56
40
41
41
141
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.2.3. Resultado sentido Monóvar. Estudio 2
Probeta
1'
2'
3'
4'
5'
6'
7'
8'
9'
10'
11'
12'
13'
14'
142
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
β
0,5312
0,5317
0,5429
0,3678
0,3610
0,3688
0,2967
0,2947
0,2958
0,2790
0,2775
0,2713
0,3209
0,3187
0,3196
0,2512
0,2534
0,2602
0,4487
0,4475
0,4511
0,4685
0,4647
0,4662
0,3016
0,3069
0,3054
0,3589
0,3546
0,3553
0,3057
0,3024
0,3091
0,3811
0,3861
0,3873
0,3007
0,2912
0,2998
0,4224
0,4235
0,4256
RL
122
128
124
125
126
130
0
0
0
170
172
165
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
161
159
130
124
132
0
0
0
184
186
193
0
0
0
0
0
0
0
0
0
SRT
56
55
56
48
48
48
44
44
45
55
54
54
30
30
31
43
43
44
35
35
35
50
50
50
50
50
50
49
50
50
47
48
47
34
33
35
56
57
57
40
42
40
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
5.1.3. DATOS DE LOS PARÁMETROS DEL ESTUDIO 3
En el estudio nº 3, los parámetros fotométricos medidos son: el factor de luminancia β,
el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd, el color (coordenadas cromáticas
(x,y)), los coeficientes de luminancia retrorreflejada en seco y en mojado
(retrorreflexión RL), así como la coeficiente de rozamiento SRT.
Las condiciones climatológicas durante la toma de datos de las probetas recién
aplicadas fueron sin lluvia, a temperatura ambiente de 17,4 ºC y con una humedad
relativa del 42%.
En la tabla siguiente se recogen los datos de las mediciones de los parámetros
fundamentales de las 18 probetas in-situ recién aplicadas en dirección Crevillente,
habiéndose tomado 3 datos de cada medición para promediarlos posteriormente.
Capítulo 5. Resultados
143
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.3.1. Datos de los parámetros. Probetas recién aplicadas dirección Crevillente
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
144
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,7205
0,7083
0,7157
0,7247
0,6558
0,6966
0,6753
0,6879
0,6505
0,6981
0,6275
0,6863
0,6963
0,6457
0,7015
0,6405
0,6659
0,6612
0,6657
0,6733
0,7062
0,6496
0,6621
0,6537
0,6450
0,6596
0,5883
0,6119
0,6267
0,6358
0,6234
0,6103
0,6634
0,7195
0,7358
0,7406
0,7247
0,7053
0,6521
0,6731
0,6695
0,7096
0,6285
0,6398
0,5974
0,6680
0,7066
0,6843
0,6475
0,6584
0,6429
0,7041
0,7122
0,7137
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3239
0,3226
0,3240
0,3232
0,3243
0,3244
0,3211
0,3220
0,3216
0,3213
0,3226
0,3220
0,3211
0,3215
0,3221
0,3235
0,3241
0,3219
0,3221
0,3224
0,3219
0,3241
0,3264
0,3232
0,3219
0,3245
0,3250
0,3233
0,3227
0,3212
0,3237
0,3225
0,3222
0,3233
0,3221
0,3228
0,3215
0,3212
0,3230
0,3215
0,3216
0,3212
0,3218
0,3214
0,3216
0,3224
0,3218
0,3216
0,3246
0,3243
0,3258
0,3225
0,3229
0,3228
y
0,3398
0,3385
0,3395
0,3391
0,3404
0,3401
0,3373
0,3383
0,3380
0,3375
0,3391
0,3383
0,3376
0,3381
0,3385
0,3345
0,3406
0,3414
0,3381
0,3390
0,3381
0,3406
0,3422
0,3397
0,3397
0,3408
0,3411
0,3403
0,3396
0,3382
0,3389
0,3384
0,3386
0,3393
0,3384
0,3389
0,3376
0,3374
0,3395
0,3382
0,3383
0,3379
0,3377
0,3372
0,3380
0,3379
0,3378
0,3373
0,3408
0,3399
0,3417
0,3386
0,3384
0,3386
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
295
298
289
296
285
277
265
276
248
283
275
280
265
259
251
277
287
280
274
283
267
265
274
269
268
270
273
263
267
275
252
267
245
275
279
282
297
288
291
283
272
269
264
270
278
284
271
272
269
273
281
279
275
281
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
435
463
421
489
495
478
577
553
622
555
542
540
750
778
792
337
351
328
520
533
508
493
481
487
427
406
399
512
537
563
417
407
426
432
401
399
535
560
545
542
550
558
697
686
668
595
625
610
413
433
452
631
609
647
mcd·m-2·lx-1
103
105
108
107
109
106
127
135
137
114
119
112
153
146
138
85
83
77
100
104
96
115
112
110
93
98
102
105
93
100
98
105
94
85
92
97
107
112
103
105
95
92
93
97
102
121
117
125
102
90
97
113
117
114
SRT
55
55
55
55
54
55
55
53
53
50
52
51
50
49
48
61
61
62
65
65
65
65
65
64
61
60
60
62
65
61
50
52
51
58
60
59
57
58
57
52
54
54
50
51
50
54
55
55
58
60
60
55
55
56
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En la siguiente tabla quedan recogidos los datos de las mediciones de los parámetros
más representativos de las 18 probetas in-situ de las marcas viales recién aplicadas
en dirección Catral, habiendo tomado 3 datos de cada medición para obtener el valor
medio más adelante.
Tabla 5.1.3.2. Datos de los parámetros. Probetas recién aplicadas dirección Catral
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1'
2'
3'
4'
5'
6'
7'
8'
9'
10'
11'
12'
13'
14'
15'
16'
17'
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,7158
0,7029
0,6921
0,6866
0,7189
0,7293
0,6631
0,6152
0,6718
0,5930
0,6748
0,6285
0,7080
0,6667
0,7218
0,7058
0,6324
0,6571
0,5449
0,5813
0,6157
0,6507
0,6482
0,6529
0,6667
0,6574
0,6437
0,6543
0,6600
0,6482
0,6551
0,6497
0,6337
0,6713
0,6633
0,5746
0,6721
0,7100
0,6556
0,6541
0,7145
0,6853
0,5800
0,6177
0,6612
0,7293
0,6984
0,6864
0,6880
Capítulo 5. Resultados
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3355
0,3239
0,3220
0,3247
0,3230
0,3230
0,3232
0,3224
0,3244
0,3225
0,3219
0,3214
0,3222
0,3241
0,3224
0,3222
0,3243
0,3247
0,3283
0,3267
0,3245
0,3240
0,3273
0,3253
0,3231
0,3217
0,3221
0,3225
0,3234
0,3229
0,3217
0,3228
0,3238
0,3220
0,3215
0,3224
0,3253
0,3217
0,3212
0,3211
0,3211
0,3211
0,3226
0,3242
0,3219
0,3228
0,3222
0,3228
0,3243
y
0,3354
0,3417
0,3380
0,3397
0,3385
0,3383
0,3394
0,3389
0,3398
0,3391
0,3378
0,3366
0,3393
0,3381
0,3382
0,3382
0,3411
0,3409
0,3452
0,3444
0,3414
0,3394
0,3409
0,3412
0,3382
0,3386
0,3381
0,3387
0,3404
0,3385
0,3379
0,3391
0,3393
0,3389
0,3364
0,3376
0,3353
0,3372
0,3375
0,3378
0,3385
0,3372
0,3375
0,3390
0,3379
0,3383
0,3379
0,3384
0,3401
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
290
283
278
283
278
286
276
295
284
273
271
279
281
268
275
278
276
269
253
259
250
280
275
277
262
267
260
255
253
257
279
274
270
285
281
283
276
267
272
291
281
285
253
250
257
265
251
272
281
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
479
484
500
558
562
542
557
568
565
503
501
532
629
589
605
385
373
367
529
551
535
441
438
458
551
558
547
516
522
526
527
502
495
410
402
413
555
521
510
303
298
289
407
382
393
506
499
512
394
mcd·m-2·lx-1
110
117
113
112
118
111
127
138
139
116
113
117
133
146
149
92
87
86
106
110
117
110
106
109
103
110
102
95
103
99
107
101
100
73
87
90
110
106
102
87
95
91
100
90
96
128
112
126
87
SRT
54
55
57
57
58
55
55
55
54
54
56
55
49
50
48
60
58
60
60
60
62
55
57
56
58
57
58
55
54
54
51
55
53
52
54
53
55
55
56
55
57
57
58
60
58
51
52
51
57
145
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
Ensayo
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,5889
0,7210
0,6843
0,6705
0,6595
2
3
1
2
3
18'
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3279
0,3237
0,3224
0,3228
0,3225
y
0,3442
0,3394
0,3387
0,3388
0,3365
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
VISIBILIDAD NOCTURNA
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
276
272
295
271
287
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
386
377
405
391
400
mcd·m-2·lx-1
95
91
96
90
92
SRT
58
57
53
55
53
Como tenemos el tráfico equilibrado para ambos sentidos de circulación, con intensidades de
tráfico muy similares en ambos carriles, se han tomado datos de las 18 probetas para cada
sentido promediándolos para obtener mayor fiabilidad en la media aritmética.
A continuación se adjunta la tabla que recoge las medias de los datos obtenidos de las probetas
recién aplicadas en ambos sentidos de circulación, con lo que obtenemos los datos de los
resultados de los parámetros de cada una de las 18 probetas.
Tabla 5.1.3.3. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas recién aplicadas
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
146
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,71
0,70
0,66
0,65
0,69
0,66
0,63
0,65
0,64
0,64
0,64
0,68
0,69
0,68
0,62
0,70
0,66
0,69
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3253
0,3238
0,3225
0,3220
0,3222
0,3235
0,3243
0,3251
0,3231
0,3227
0,3228
0,3224
0,3223
0,3213
0,3223
0,3223
0,3251
0,3227
y
0,3388
0,3394
0,3386
0,3381
0,3383
0,3395
0,3410
0,3407
0,3394
0,3393
0,3387
0,3383
0,3374
0,3380
0,3379
0,3379
0,3410
0,3383
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
289
284
274
277
267
278
264
273
267
262
265
281
282
280
262
269
275
281
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN HÚMEDO
SRT
mcd·m-2·lx-1
464
521
574
529
691
357
529
466
481
529
462
410
538
423
539
558
409
514
mcd·m-2·lx-1
109
111
134
115
144
85
106
110
101
99
101
87
107
94
96
122
94
104
55
56
54
53
49
60
63
60
59
59
52
56
56
55
55
53
58
55
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
DATOS DE LOS PARÁMETROS DE LAS PROBETAS CON ANTIGÜEDAD DE 1
MES
Los parámetros fotométricos estudiados son: el factor de luminancia β, el coeficiente
de luminancia en iluminación difusa Qd, el color (coordenadas cromáticas (x,y)), los
coeficientes de luminancia retrorreflejada en seco y en mojado (retrorreflexión R L); así
como el coeficiente de rozamiento SRT.
Las condiciones climatológicas durante la toma de datos de las probetas con
antigüedad de 1 mes fueron: sin lluvia, a temperatura ambiente de 21 ºC y con una
humedad relativa del 36%.
En siguiente tabla se recogen los datos de las mediciones de los parámetros
significativos de las 18 probetas in-situ recién aplicadas en dirección Crevillente,
habiéndose tomado 3 datos de cada medición para promediarlos a continuación.
Tabla 5.1.3.4. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 1 mes dirección Crevillente
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,4330
0,5164
0,4583
0,4591
0,5164
0,4829
0,5375
0,4984
0,4908
0,6065
0,5731
0,5654
0,5564
0,6146
0,5870
0,4296
0,3541
0,3868
0,5351
0,4847
0,4705
0,4502
0,4456
0,4585
0,5677
0,5226
0,5426
0,6382
0,5872
0,5761
Capítulo 5. Resultados
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3281
0,3260
0,3273
0,3280
0,3260
0,3270
0,3261
0,3244
0,3252
0,3255
0,3256
0,3259
0,3228
0,3256
0,3233
0,3304
0,3286
0,3316
0,3288
0,3290
0,3293
0,3285
0,3305
0,3299
0,3263
0,3271
0,3280
0,3274
0,3280
0,3252
y
0,3421
0,3427
0,3412
0,3449
0,3436
0,3427
0,3416
0,3410
0,3417
0,3423
0,3422
0,3425
0,3416
0,3418
0,3419
0,3463
0,3454
0,3474
0,3457
0,3452
0,3456
0,3445
0,3457
0,3464
0,3415
0,3426
0,3429
0,3433
0,3415
0,3426
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
156
156
156
161
173
167
166
166
165
171
169
172
175
184
179
171
163
150
172
174
166
169
150
164
166
163
166
195
185
197
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
243
253
275
260
265
278
239
290
259
385
349
270
462
450
373
267
212
226
218
259
195
349
315
373
303
212
207
443
310
385
mcd·m-2·lx-1
17
26
33
53
57
39
61
76
84
90
83
76
145
109
116
48
33
41
39
42
40
58
46
25
50
35
58
108
102
111
SRT
59
57
56
55
54
53
53
52
51
50
49
48
48
47
46
55
54
54
55
55
55
53
52
52
51
51
51
48
49
48
147
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
11
12
13
14
15
16
17
18
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,5015
0,5172
0,5058
0,5423
0,6244
0,5305
0,4898
0,4712
0,4814
0,5656
0,5260
0,5058
0,5570
0,5040
0,4936
0,5561
0,5989
0,5788
0,5579
0,4166
0,4825
0,5630
0,5452
0,5294
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3265
0,3263
0,3263
0,3260
0,3258
0,3253
0,3293
0,3266
0,3300
0,3278
0,3282
0,3280
0,3262
0,3270
0,3276
0,3268
0,3261
0,3270
0,3295
0,3267
0,3284
0,3260
0,3267
0,3269
y
0,3426
0,3426
0,3428
0,3422
0,3421
0,3421
0,3428
0,3486
0,3475
0,3448
0,3451
0,3441
0,3473
0,3433
0,3452
0,3421
0,3424
0,3426
0,3438
0,3450
0,3429
0,3425
0,3430
0,3427
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
158
161
166
178
167
174
145
147
149
186
196
168
176
174
161
188
180
186
167
172
174
190
186
183
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
222
217
226
315
255
345
191
182
226
364
326
389
228
215
198
296
281
224
187
227
259
239
167
184
mcd·m-2·lx-1
46
24
36
94
64
90
51
33
23
109
73
95
40
51
86
88
81
96
44
52
55
70
47
52
SRT
52
50
51
50
50
49
54
53
54
52
52
50
54
53
52
49
49
49
54
54
53
50
50
50
En la siguiente tabla quedan recogidos los datos de las mediciones de los parámetros
fundamentales de las 18 probetas in-situ de las marcas viales con antigüedad de 1
mes en dirección Catral, habiendo tomado 3 datos de cada medición para obtener el
valor medio más adelante.
Tabla 5.1.3.5. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 1 mes dirección Catral
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1'
2'
3'
4'
5'
148
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,4746
0,4372
0,4895
0,5048
0,5443
0,3913
0,4253
0,4402
0,4446
0,5090
0,5106
0,5112
0,5741
0,5584
0,5410
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3264
0,3271
0,3259
0,3209
0,3259
0,3296
0,3235
0,3267
0,3247
0,3290
0,3248
0,3271
0,3265
0,3261
0,3255
y
0,3459
0,3477
0,3424
0,3458
0,3461
0,3459
0,3453
0,3419
0,3438
0,3461
0,3460
0,3460
0,3428
0,3425
0,3424
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
160
154
157
147
150
149
156
161
167
157
157
161
191
196
182
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
275
235
252
200
287
255
264
288
306
266
271
276
256
325
294
mcd·m-2·lx-1
46
34
25
30
42
28
35
32
44
29
28
39
59
76
66
SRT
49
49
48
54
52
53
53
52
51
49
48
48
44
43
43
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
6'
7'
8'
9'
10'
11'
12'
13'
14'
15'
16'
17'
18'
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,4537
0,3967
0,4712
0,4542
0,4313
0,4760
0,4086
0,4104
0,4040
0,4252
0,4552
0,4598
0,4969
0,4579
0,3848
0,5591
0,4487
0,5065
0,5558
0,4712
0,5978
0,5155
0,4861
0,4324
0,5824
0,5718
0,6061
0,5982
0,4962
0,5302
0,5354
0,4439
0,4711
0,4230
0,3850
0,3533
0,4386
0,4559
0,4984
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3305
0,3331
0,3285
0,3312
0,3311
0,3315
0,3299
0,3302
0,3301
0,3296
0,3290
0,3285
0,3319
0,3302
0,3283
0,3287
0,3264
0,3275
0,3268
0,3276
0,3259
0,3252
0,3261
0,3268
0,3260
0,3262
0,3264
0,3248
0,3271
0,3265
0,3275
0,3280
0,3279
0,3274
0,3282
0,3261
0,3284
0,3275
0,3269
y
0,3422
0,3406
0,3433
0,3457
0,3484
0,3419
0,3456
0,3461
0,3459
0,3463
0,3458
0,3447
0,3473
0,3463
0,3449
0,3445
0,3424
0,3438
0,3412
0,3404
0,3425
0,3415
0,3426
0,3433
0,3431
0,3428
0,3434
0,3414
0,3438
0,3428
0,3438
0,3441
0,3440
0,3430
0,3427
0,3431
0,3446
0,3445
0,3441
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
145
129
139
156
142
149
136
131
143
150
155
151
123
138
130
164
166
171
163
155
150
161
168
163
169
164
155
166
174
179
175
194
196
177
155
132
160
182
179
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
204
155
178
228
209
215
172
166
178
219
255
232
162
218
186
240
256
285
254
231
232
220
255
237
294
275
242
300
283
321
253
250
284
166
144
132
174
202
175
mcd·m-2·lx-1
34
28
30
43
30
39
29
36
45
35
52
42
42
56
50
34
41
50
39
28
35
45
50
46
53
36
47
50
51
57
46
52
64
63
59
53
50
51
42
SRT
61
60
60
58
58
58
64
64
63
54
54
54
61
62
62
48
48
48
55
55
55
52
52
50
50
50
49
49
48
48
47
49
48
56
57
57
52
52
54
Como tenemos el tráfico equilibrado para ambos sentidos de circulación, con intensidades de
tráfico muy similares en ambos carriles, se han tomado datos de las 18 probetas para cada
sentido promediándolos para obtener mayor fiabilidad en la media aritmética.
Se adjunta, a continuación, la tabla que recoge las medias de los datos obtenidos de las
probetas con antigüedad de 1 mes en ambos sentidos de circulación, con lo que obtenemos los
datos de los resultados de los parámetros de cada una de las 18 probetas.
Capítulo 5. Resultados
149
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.3.6. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 1 mes
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,47
0,48
0,47
0,55
0,57
0,42
0,48
0,43
0,50
0,52
0,51
0,55
0,48
0,56
0,53
0,53
0,44
0,51
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3268
0,3262
0,3251
0,3263
0,3250
0,3305
0,3302
0,3299
0,3281
0,3285
0,3270
0,3262
0,3273
0,3271
0,3265
0,3272
0,3277
0,3271
y
0,3437
0,3448
0,3426
0,3442
0,3422
0,3442
0,3454
0,3457
0,3440
0,3443
0,3431
0,3418
0,3444
0,3439
0,3440
0,3432
0,3434
0,3436
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
157
158
164
164
184
149
160
149
158
161
164
164
155
173
172
186
163
180
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN HÚMEDO
SRT
mcd·m-2·lx-1
256
258
274
303
360
207
220
259
238
284
241
272
218
315
257
265
186
190
mcd·m-2·lx-1
30
41
55
57
95
36
39
40
45
78
39
58
41
69
56
71
54
52
53
54
52
49
45
57
57
58
53
55
50
52
53
51
51
49
55
51
DATOS DE LOS PARÁMETROS DE LAS PROBETAS CON ANTIGÜEDAD DE 6
MESES
Se ha estudiado los parámetros fotométricos siguientes: el factor de luminancia β, el
coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd, el color (coordenadas cromáticas
(x,y)), los coeficientes de luminancia retrorreflejada en seco y en mojado
(retrorreflexión RL); así como el coeficiente de rozamiento SRT.
Las condiciones climatológicas durante la toma de datos de las probetas con
antigüedad de 6 meses fueron: sin lluvia, a temperatura ambiente de 32 ºC y con una
humedad relativa del 54%.
En siguiente tabla se recogen los datos de las mediciones de los parámetros más
importantes de las 18 probetas in-situ recién aplicadas en dirección Crevillente,
habiéndose tomado 3 datos de cada medición para promediarlos a continuación.
150
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.3.7. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 6 meses dirección Crevillente
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3854
0,3749
0,3428
0,4317
0,3830
0,4401
0,3670
0,3902
0,3550
0,4304
0,4147
0,3990
0,5267
0,5438
0,4772
0,3881
0,3500
0,3985
0,4962
0,4232
0,4340
0,3730
0,3865
0,3191
0,3733
0,3596
0,4374
0,3846
0,3584
0,4225
0,3942
0,4304
0,4806
0,4199
0,4560
0,5024
0,4592
0,3722
0,3510
0,4412
0,5022
0,4055
0,4457
0,4114
0,4710
0,4814
0,5419
0,4712
0,3455
0,4214
0,3661
0,4920
0,4613
0,4819
Capítulo 5. Resultados
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3294
0,3303
0,3279
0,3262
0,3279
0,3297
0,3278
0,3300
0,3280
0,3277
0,3280
0,3278
0,3309
0,3275
0,3290
0,3276
0,3277
0,3309
0,3315
0,3292
0,3300
0,3269
0,3326
0,3274
0,3277
0,3312
0,3292
0,3265
0,3270
0,3322
0,3258
0,3270
0,3306
0,3296
0,3278
0,3325
0,3266
0,3238
0,3271
0,3281
0,3269
0,3273
0,3294
0,3274
0,3284
0,3290
0,3254
0,3243
0,3329
0,3284
0,3341
0,3311
0,3281
0,3270
y
0,3465
0,3487
0,3443
0,3438
0,3484
0,3422
0,3455
0,3471
0,3451
0,3431
0,3432
0,3494
0,3436
0,3426
0,3431
0,3470
0,3438
0,3461
0,3448
0,3424
0,3467
0,3468
0,3437
0,3456
0,3433
0,3471
0,3460
0,3429
0,3434
0,3437
0,3440
0,3443
0,3441
0,3469
0,3426
0,3422
0,3446
0,3425
0,3466
0,3435
0,3416
0,3496
0,3429
0,3473
0,3435
0,3438
0,3467
0,3436
0,3448
0,3420
0,3438
0,3483
0,3467
0,3425
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
137
139
138
119
115
113
129
135
130
150
146
149
140
142
143
142
147
143
139
142
137
124
120
126
135
137
130
135
132
130
140
141
145
137
139
143
139
135
137
140
142
141
149
145
147
150
153
151
137
138
136
147
150
149
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
160
184
182
188
192
216
194
220
206
254
230
184
335
297
271
213
170
180
158
188
139
253
228
287
233
163
152
288
239
296
171
167
174
242
180
209
127
134
150
220
197
236
138
130
152
283
216
197
158
174
256
210
150
129
mcd·m-2·lx-1
21
20
16
14
23
16
20
17
24
21
23
22
36
35
30
20
17
18
26
18
23
17
22
29
22
33
25
22
36
32
22
26
32
25
16
18
23
27
23
26
18
24
25
25
36
31
40
38
30
28
34
32
37
22
SRT
51
49
48
48
47
46
47
46
45
47
46
45
46
45
43
51
50
50
52
52
52
51
50
50
47
47
47
47
48
47
48
50
49
51
50
49
47
47
45
48
47
48
49
48
47
47
47
47
50
50
50
49
49
50
151
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En la siguiente tabla quedan recogidos los datos de las mediciones de los parámetros
más representativos de las 18 probetas in-situ de las marcas viales con antigüedad de
6 meses en dirección Catral, habiendo tomado 3 datos de cada medición para obtener
el valor medio.
Tabla 5.1.3.8. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 6 meses dirección Catral
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1'
2'
3'
4'
5'
6'
7'
8'
9'
10'
11'
12'
13'
14'
15'
16'
17'
152
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3718
0,3762
0,4055
0,4448
0,4433
0,4110
0,4055
0,3584
0,3991
0,5071
0,4465
0,4574
0,5054
0,4655
0,5190
0,3286
0,3722
0,3535
0,4114
0,4454
0,3820
0,3373
0,3305
0,3821
0,4225
0,3910
0,3536
0,4637
0,3749
0,4110
0,4705
0,4016
0,4458
0,4268
0,4464
0,4938
0,3732
0,4458
0,3474
0,4826
0,3974
0,4252
0,5201
0,4342
0,4705
0,4333
0,4704
0,4114
0,3500
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3280
0,3272
0,3269
0,3251
0,3255
0,3287
0,3270
0,3289
0,3284
0,3310
0,3279
0,3262
0,3284
0,3252
0,3251
0,3262
0,3301
0,3299
0,3258
0,3234
0,3275
0,3259
0,3282
0,3261
0,3260
0,3283
0,3261
0,3277
0,3264
0,3279
0,3278
0,3260
0,3275
0,3292
0,3294
0,3247
0,3260
0,3274
0,3258
0,3274
0,3304
0,3264
0,3208
0,3246
0,3270
0,3274
0,3263
0,3257
0,3303
y
0,3458
0,3423
0,3452
0,3460
0,3418
0,3421
0,3453
0,3455
0,3424
0,3451
0,3448
0,3414
0,3437
0,3472
0,3444
0,3462
0,3427
0,3432
0,3440
0,3424
0,3437
0,3440
0,3425
0,3420
0,3430
0,3403
0,3474
0,3432
0,3425
0,3428
0,3429
0,3425
0,3437
0,3448
0,3416
0,3421
0,3417
0,3463
0,3444
0,3428
0,3425
0,3458
0,3459
0,3457
0,3433
0,3462
0,3426
0,3420
0,3451
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
127
130
129
127
126
129
122
126
120
128
120
126
152
158
153
154
146
151
130
129
128
131
130
134
120
126
128
133
131
136
131
130
129
149
151
152
130
128
127
148
146
150
153
157
158
159
154
156
130
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
185
171
166
145
208
198
214
219
244
193
196
207
186
214
213
163
124
142
165
152
153
125
121
137
169
197
171
105
168
143
185
197
219
196
163
140
146
188
157
178
166
146
182
171
247
242
192
250
141
mcd·m-2·lx-1
15
16
18
34
31
22
34
39
46
41
45
29
40
38
41
29
20
24
23
25
23
35
28
16
32
22
36
58
45
39
29
15
23
51
37
45
25
18
12
54
36
47
20
25
55
52
48
49
27
SRT
47
47
46
50
48
49
49
48
45
44
43
43
42
41
41
55
54
54
51
51
51
56
56
55
49
49
49
53
54
54
47
48
48
49
49
49
50
49
50
49
49
49
48
47
47
48
47
47
52
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
Ensayo
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3722
0,4129
0,4222
0,3953
0,4450
2
3
1
2
3
18'
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3279
0,3260
0,3295
0,3254
0,3284
y
0,3423
0,3426
0,3423
0,3447
0,3439
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
VISIBILIDAD NOCTURNA
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
128
129
152
158
157
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
111
131
153
182
123
mcd·m-2·lx-1
21
38
47
34
29
SRT
53
53
48
49
49
Como tenemos el tráfico equilibrado para ambos sentidos de circulación, con intensidades de
tráfico muy similares en ambos carriles, se han tomado datos de las 18 probetas para cada
sentido promediándolos para obtener mayor fiabilidad en la media aritmética.
Se adjunta, a continuación, la tabla que recoge las medias de los datos obtenidos de las
probetas con antigüedad de 6 meses en ambos sentidos de circulación, con lo que obtenemos
los datos de los resultados de los parámetros de cada una de las 18 probetas.
Tabla 5.1.3.9. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 6 meses
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,38
0,43
0,38
0,44
0,51
0,37
0,43
0,35
0,39
0,40
0,44
0,46
0,39
0,44
0,46
0,47
0,38
0,45
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3283
0,3272
0,3284
0,3281
0,3277
0,3287
0,3279
0,3279
0,3281
0,3280
0,3275
0,3289
0,3261
0,3278
0,3263
0,3264
0,3299
0,3283
y
0,3455
0,3441
0,3452
0,3445
0,3441
0,3448
0,3440
0,3441
0,3445
0,3431
0,3436
0,3434
0,3444
0,3443
0,3448
0,3442
0,3434
0,3447
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
133
122
127
137
148
147
134
128
129
133
136
145
133
145
152
154
133
152
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN HÚMEDO
SRT
mcd·m-2·lx-1
175
191
216
211
253
165
159
192
181
206
185
188
151
191
170
230
162
158
mcd·m-2·lx-1
18
23
30
30
37
21
23
24
28
39
25
32
21
34
31
43
30
34
48
48
47
45
43
52
52
53
48
51
48
50
48
48
48
47
51
49
DATOS DE LOS PARÁMETROS DE LAS PROBETAS CON ANTIGÜEDAD DE 12
MESES
Se ha estudiado los parámetros fotométricos siguientes: el factor de luminancia β, el
coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd, el color (coordenadas cromáticas
Capítulo 5. Resultados
153
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
(x,y)), los coeficientes de luminancia retrorreflejada en seco y en mojado
(retrorreflexión RL); así como el coeficiente de rozamiento SRT.
Las condiciones climatológicas durante la toma de datos de las probetas con
antigüedad de 12 meses fueron: sin lluvia, a temperatura ambiente de 14 ºC y con una
humedad relativa del 44%.
En siguiente tabla se recogen los datos de las mediciones de los parámetros más
importantes de las 18 probetas in-situ recién aplicadas en dirección Crevillente,
habiéndose tomado 3 datos de cada medición para promediarlos a continuación.
Tabla 5.1.3.10. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 12 meses dirección Crevillente
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
154
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3320
0,3273
0,3298
0,3687
0,3650
0,3612
0,3514
0,3587
0,3529
0,3470
0,3415
0,3456
0,4120
0,4100
0,4092
0,3258
0,3200
0,3287
0,3324
0,3285
0,3355
0,3014
0,2989
0,3053
0,3824
0,3817
0,3800
0,3817
0,3782
0,3845
0,3745
0,3788
0,3724
0,4070
0,4020
0,4058
0,3822
0,3810
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3341
0,3338
0,3387
0,3378
0,3327
0,3407
0,3383
0,3357
0,3338
0,3449
0,3425
0,3452
0,3324
0,3314
0,3307
0,3388
0,3347
0,3401
0,3367
0,3345
0,3317
0,3380
0,3365
0,3374
0,3325
0,3314
0,3342
0,3356
0,3314
0,3327
0,3356
0,3334
0,3341
0,3359
0,3318
0,3345
0,3325
0,3358
y
0,3520
0,3510
0,3581
0,3517
0,3555
0,3526
0,3536
0,3574
0,3529
0,3605
0,3584
0,3574
0,3521
0,3516
0,3530
0,3530
0,3505
0,3557
0,3493
0,3515
0,3520
0,3534
0,3545
0,3549
0,3506
0,3515
0,3499
0,3486
0,3497
0,3479
0,3498
0,3513
0,3507
0,3497
0,3514
0,3495
0,3495
0,3509
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
135
140
129
165
156
159
156
155
156
159
167
152
162
160
158
148
150
155
146
148
139
157
155
144
152
147
142
158
150
153
135
149
136
148
156
163
139
130
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
194
170
176
150
142
148
242
250
247
192
195
200
190
181
188
91
89
86
138
142
132
139
140
133
157
136
149
147
149
153
190
185
173
187
165
172
150
131
mcd·m-2·lx-1
16
20
17
9
12
13
16
11
13
24
20
22
22
19
25
8
11
7
13
10
11
24
17
21
15
17
19
29
27
30
10
12
11
27
28
20
10
11
SRT
47
46
46
44
45
44
44
43
43
45
45
45
42
42
42
50
51
50
48
48
49
52
51
51
46
46
46
47
47
47
48
47
48
50
49
49
48
48
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
14
15
16
17
18
Ensayo
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3824
0,4287
0,4295
0,4308
0,3387
0,3417
0,3395
0,4124
0,4200
0,4180
0,3580
0,3655
0,3652
0,4254
0,4258
0,4160
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3334
0,3351
0,3366
0,3375
0,3358
0,3362
0,3349
0,3326
0,3312
0,3309
0,3327
0,3335
0,3340
0,3328
0,3319
0,3330
y
0,3485
0,3520
0,3510
0,3514
0,3503
0,3515
0,3508
0,3495
0,3482
0,3474
0,3501
0,3514
0,3496
0,3495
0,3486
0,3489
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
129
157
158
150
160
161
158
160
164
162
150
148
140
183
180
190
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
145
212
196
208
129
128
120
257
260
270
210
190
195
172
162
164
mcd·m-2·lx-1
16
20
19
17
9
10
12
47
40
42
38
34
39
35
37
36
SRT
49
47
46
47
46
46
46
48
48
49
51
52
52
49
48
48
En la siguiente tabla quedan recogidos los datos de las mediciones de los parámetros
más representativos de las 18 probetas in-situ de las marcas viales con antigüedad de
12 meses en dirección Catral, habiendo tomado 3 datos de cada medición para
obtener el valor medio.
Tabla 5.1.3.11. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 12 meses dirección Catral
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1'
2'
3'
4'
5'
6'
7'
8'
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3515
0,3520
0,3510
0,3781
0,3811
0,3805
0,3716
0,3695
0,3711
0,3815
0,3812
0,3859
0,3812
0,3752
0,3786
0,3428
0,3417
0,3456
0,3505
0,3512
0,3477
0,3257
0,3199
Capítulo 5. Resultados
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3314
0,3305
0,3308
0,3279
0,3227
0,3269
0,3271
0,3234
0,3259
0,3247
0,3225
0,3210
0,3268
0,3287
0,3245
0,3287
0,3275
0,3295
0,3287
0,3302
0,3275
0,3302
0,3275
y
0,3457
0,3417
0,3447
0,3402
0,3468
0,3415
0,3378
0,3365
0,3411
0,3401
0,3398
0,3420
0,3340
0,3414
0,3405
0,3414
0,3423
0,3480
0,3417
0,3428
0,3456
0,3417
0,3422
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
145
150
140
132
127
138
128
135
132
165
173
172
163
159
160
187
180
182
132
125
127
130
139
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
120
130
124
200
191
186
160
174
162
191
197
201
145
144
142
98
104
90
120
126
124
135
164
mcd·m-2·lx-1
12
14
11
22
18
17
9
7
5
22
26
21
15
16
14
12
7
9
9
10
12
18
19
SRT
45
46
46
47
45
45
45
45
44
45
45
45
44
44
44
49
50
50
49
49
48
50
51
155
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
9'
10'
11'
12'
13'
14'
15'
16'
17'
18'
Ensayo
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3224
0,3478
0,3498
0,3421
0,3687
0,3620
0,3695
0,3978
0,3900
0,3912
0,4200
0,4214
0,4192
0,3621
0,3667
0,3626
0,4120
0,4154
0,4111
0,3674
0,3714
0,3654
0,3887
0,3874
0,3854
0,3440
0,3488
0,3425
0,4014
0,4054
0,4070
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3285
0,3290
0,3287
0,3256
0,3286
0,3269
0,3292
0,3287
0,3269
0,3275
0,3285
0,3304
0,3289
0,3284
0,3289
0,3275
0,3314
0,3321
0,3304
0,3308
0,3295
0,3288
0,3298
0,3281
0,3273
0,3308
0,3314
0,3297
0,3300
0,3287
0,3291
y
0,3431
0,3433
0,3428
0,3440
0,3440
0,3452
0,3466
0,3435
0,3429
0,3454
0,3442
0,3456
0,3445
0,3425
0,3458
0,3459
0,3438
0,3456
0,3447
0,3480
0,3471
0,3492
0,3458
0,3427
0,3465
0,3464
0,3459
0,3470
0,3460
0,3445
0,3475
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
132
132
125
135
152
147
149
145
137
140
180
172
165
140
135
148
190
172
183
140
150
148
158
160
159
147
154
152
167
168
175
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
145
158
162
170
120
130
127
130
131
142
125
112
132
134
125
135
131
148
130
142
157
160
229
236
231
194
196
200
187
177
190
mcd·m-2·lx-1
23
20
16
17
24
23
20
6
5
4
21
20
26
15
9
12
11
15
16
18
15
16
44
48
39
33
37
35
40
36
38
SRT
52
48
48
48
48
46
47
46
47
46
49
49
49
48
48
48
47
47
48
48
48
48
46
46
46
49
49
49
47
49
48
Como tenemos el tráfico equilibrado para ambos sentidos de circulación, con intensidades de
tráfico muy similares en ambos carriles, se han tomado datos de las 18 probetas para cada
sentido promediándolos para obtener mayor fiabilidad en la media aritmética.
Se adjunta, a continuación, la tabla que recoge las medias de los datos obtenidos de las
probetas con antigüedad de 12 meses en ambos sentidos de circulación, con lo que obtenemos
los datos de los resultados de los parámetros de cada una de las 18 probetas.
156
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.3.12. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 12 meses
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,34
0,37
0,36
0,36
0,39
0,33
0,34
0,31
0,36
0,37
0,38
0,41
0,37
0,42
0,35
0,40
0,35
0,41
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3332
0,3315
0,3307
0,3335
0,3291
0,3332
0,3316
0,3330
0,3302
0,3307
0,3310
0,3317
0,3311
0,3339
0,3327
0,3300
0,3320
0,3309
y
0,3489
0,3481
0,3466
0,3497
0,3454
0,3485
0,3472
0,3483
0,3470
0,3470
0,3473
0,3475
0,3472
0,3481
0,3495
0,3467
0,3484
0,3475
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
140
146
144
165
160
167
136
143
139
152
140
164
137
168
153
161
149
177
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN HÚMEDO
SRT
mcd·m-2·lx-1
152
170
206
196
165
93
130
143
155
138
159
149
137
171
139
247
198
175
mcd·m-2·lx-1
15
15
10
23
19
9
11
20
17
26
8
24
12
16
13
43
36
37
46
45
44
45
43
50
49
51
47
47
47
49
48
47
47
47
50
48
DATOS DE LOS PARÁMETROS DE LAS PROBETAS CON ANTIGÜEDAD DE 18
MESES
A los 18 meses se ha estudiado los parámetros fotométricos siguientes: el factor de
luminancia β, el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd, el color
(coordenadas cromáticas (x,y)), los coeficientes de luminancia retrorreflejada en seco
y en mojado (retrorreflexión RL); así como el coeficiente de rozamiento SRT.
Las condiciones climatológicas durante la toma de datos de las probetas con
antigüedad de 18 meses fueron: sin lluvia, a temperatura ambiente de 30 ºC y con una
humedad relativa del 59%.
En siguiente tabla se recogen los datos de las mediciones de los parámetros más
importantes de las 18 probetas in-situ recién aplicadas en dirección Crevillente,
habiéndose tomado 3 datos de cada medición para promediarlos a continuación.
Capítulo 5. Resultados
157
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Tabla 5.1.3.13. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 18 meses dirección Crevillente
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
158
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3221
0,3214
0,3228
0,3118
0,3104
0,3052
0,2918
0,2952
0,2943
0,2912
0,2904
0,2917
0,3298
0,3272
0,3288
0,3174
0,3158
0,3163
0,3116
0,3147
0,3150
0,2934
0,2948
0,2957
0,3182
0,3194
0,3161
0,3078
0,3059
0,3088
0,3489
0,3472
0,3501
0,2781
0,2770
0,2790
0,3058
0,3056
0,3078
0,2925
0,2964
0,2955
0,3127
0,3147
0,3135
0,3687
0,3659
0,3699
0,2605
0,2621
0,2615
0,3357
0,3359
0,3368
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3330
0,3318
0,3317
0,3252
0,3236
0,3261
0,3210
0,3222
0,3218
0,3314
0,3320
0,3307
0,3221
0,3235
0,3241
0,3330
0,3352
0,3309
0,3314
0,3302
0,3295
0,3362
0,3334
0,3355
0,3276
0,3284
0,3257
0,3387
0,3359
0,3379
0,3222
0,3308
0,3357
0,3221
0,3238
0,3240
0,3320
0,3318
0,3302
0,3239
0,3218
0,3217
0,3328
0,3335
0,3321
0,3378
0,3349
0,3361
0,3220
0,3234
0,3263
0,3287
0,3290
0,3279
y
0,3480
0,3487
0,3489
0,3422
0,3418
0,3409
0,3407
0,3386
0,3410
0,3412
0,3440
0,3423
0,3400
0,3450
0,3438
0,3478
0,3457
0,3462
0,3417
0,3420
0,3429
0,3490
0,3482
0,3501
0,3523
0,3537
0,3518
0,3524
0,3529
0,3537
0,3467
0,3488
0,3479
0,3411
0,3393
0,3421
0,3457
0,3489
0,3475
0,3417
0,3427
0,3429
0,3467
0,3492
0,3486
0,3478
0,3480
0,3507
0,3384
0,3419
0,3422
0,3458
0,3464
0,3475
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
94
111
106
96
104
96
100
108
99
102
116
111
115
108
118
113
107
99
113
111
98
112
99
115
123
107
114
136
129
138
111
107
116
125
92
96
80
81
92
102
108
93
94
107
111
164
126
149
129
120
156
152
167
128
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
102
107
103
139
127
132
160
165
158
152
160
157
100
102
94
80
79
83
107
108
116
104
101
100
129
124
118
98
100
97
120
109
114
107
111
108
124
119
112
125
121
126
99
101
97
197
204
207
121
127
123
158
160
166
mcd·m-2·lx-1
8
10
7
12
10
11
9
10
8
12
13
10
10
7
9
6
5
8
6
5
7
3
4
5
10
9
7
16
15
12
3
4
6
10
12
7
8
10
9
7
8
9
11
14
10
35
33
31
28
25
27
31
35
30
SRT
44
45
44
46
46
47
40
40
40
46
45
45
40
40
40
51
51
51
46
45
45
46
46
46
45
45
45
45
44
45
47
47
47
45
45
46
46
46
46
46
46
46
43
43
43
43
43
42
49
49
49
44
44
43
Capítulo 5. Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En la siguiente tabla quedan recogidos los datos de las mediciones de los parámetros
más representativos de las 18 probetas in-situ de las marcas viales con antigüedad de
18 meses en dirección Catral, habiendo tomado 3 datos de cada medición para
obtener el valor medio.
Tabla 5.1.3.14. Datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 18 meses dirección Catral
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1'
2'
3'
4'
5'
6'
7'
8'
9'
10'
11'
12'
13'
14'
15'
16'
17'
Ensayo
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,3207
0,3198
0,3211
0,3210
0,3187
0,3195
0,3057
0,3068
0,3072
0,2988
0,3000
0,2973
0,3187
0,3208
0,3224
0,3021
0,3030
0,3009
0,3207
0,3224
0,3218
0,2814
0,2839
0,2856
0,3102
0,3075
0,3065
0,3014
0,3038
0,3052
0,3428
0,3412
0,3395
0,2701
0,2715
0,2724
0,3152
0,3144
0,3162
0,3027
0,3051
0,3030
0,3217
0,3258
0,3266
0,3745
0,3726
0,3731
0,2652
Capítulo 5. Resultados
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3320
0,3342
0,3316
0,3290
0,3321
0,3315
0,3289
0,3284
0,3247
0,3247
0,3221
0,3239
0,3304
0,3308
0,3327
0,3224
0,3251
0,3247
0,3352
0,3363
0,3341
0,3241
0,3248
0,3266
0,3358
0,3350
0,3367
0,3259
0,3297
0,3308
0,3255
0,3261
0,3249
0,3298
0,3312
0,3331
0,3211
0,3224
0,3233
0,3337
0,3364
0,3354
0,3217
0,3209
0,3235
0,3224
0,3240
0,3219
0,3289
y
0,3465
0,3468
0,3472
0,3485
0,3499
0,3471
0,3467
0,3458
0,3455
0,3458
0,3466
0,3470
0,3461
0,3434
0,3429
0,3426
0,3434
0,3428
0,3480
0,3499
0,3497
0,3424
0,3428
0,3407
0,3615
0,3604
0,3609
0,3430
0,3425
0,3417
0,3426
0,3423
0,3447
0,3449
0,3468
0,3492
0,3407
0,3409
0,3427
0,3479
0,3467
0,3480
0,3420
0,3406
0,3411
0,3426
0,3418
0,3440
0,3499
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
110
103
100
88
97
100
94
96
100
94
110
96
108
129
120
96
85
91
103
94
98
90
105
100
105
112
94
86
102
91
127
116
119
114
85
82
88
93
90
93
90
85
91
96
99
140
174
137
136
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
93
97
95
157
151
153
175
178
180
147
153
150
90
91
87
75
78
79
100
98
97
112
108
103
110
108
105
94
96
93
100
102
104
94
97
95
121
126
130
137
135
132
98
105
108
190
181
179
135
mcd·m-2·lx-1
7
9
6
7
8
9
6
7
5
9
10
11
10
9
8
9
7
6
5
4
5
2
5
3
6
8
9
18
15
20
2
7
5
6
8
9
11
12
11
8
10
9
8
7
10
29
30
37
24
SRT
47
47
47
44
44
45
43
43
43
44
43
43
43
42
42
48
47
47
43
43
43
48
48
48
45
46
45
44
44
44
45
45
46
44
44
45
47
48
48
44
44
44
44
43
43
45
45
45
48
159
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
Ensayo
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,2632
0,2624
0,3239
0,3248
0,3272
2
3
1
2
3
18'
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3308
0,3310
0,3224
0,3236
0,3241
y
0,3489
0,3506
0,3429
0,3419
0,3430
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
VISIBILIDAD NOCTURNA
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
109
119
139
127
143
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN
HÚMEDO
mcd·m-2·lx-1
136
142
168
170
175
mcd·m-2·lx-1
28
26
27
26
28
SRT
48
47
46
46
47
Al disponer de tráfico equilibrado para ambos sentidos de circulación, con intensidades de tráfico
muy similares en ambos carriles, se han tomado datos de las 18 probetas para cada sentido
promediándolos para obtener mayor fiabilidad en la media aritmética.
A continuación se adjunta la tabla que recoge las medias de los datos obtenidos de las probetas
con antigüedad de 18 meses en ambos sentidos de circulación, con lo que obtenemos los datos
de los resultados de los parámetros de cada una de las 18 probetas.
Tabla 5.1.3.15. Resultados medios de los datos de los parámetros. Probetas con antigüedad de 18 meses
VISIBILIDAD DIURNA
Probeta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
160
FACTOR DE
LUMINANCIA
β
0,32
0,31
0,30
0,29
0,32
0,31
0,32
0,29
0,31
0,31
0,34
0,27
0,31
0,30
0,32
0,37
0,26
0,33
COORDENADAS
CROMÁTICAS
x
0,3324
0,3279
0,3245
0,3275
0,3273
0,3286
0,3328
0,3301
0,3315
0,3332
0,3275
0,3273
0,3268
0,3288
0,3274
0,3295
0,3271
0,3260
y
0,3477
0,3451
0,3431
0,3445
0,3435
0,3448
0,3457
0,3455
0,3568
0,3477
0,3455
0,3439
0,3444
0,3450
0,3447
0,3458
0,3453
0,3446
COEFICIENTE
DE LUMINANCIA
EN ILUMINACIÓN
DIFUSA Qd
mcd·m-2·lx-1
104
97
99
105
116
98
103
103
109
114
116
99
87
95
99
148
128
143
VISIBILIDAD NOCTURNA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RETRORREFLEXIÓN RL
EN SECO
EN HÚMEDO
SRT
mcd·m-2·lx-1
100
143
169
153
94
79
104
105
116
96
108
102
122
129
101
193
131
166
mcd·m-2·lx-1
8
10
8
11
9
7
5
4
8
16
5
9
10
9
10
33
26
30
46
45
42
44
41
49
44
47
45
44
46
45
47
45
43
44
48
45
Capítulo 5. Resultados
CAPÍTULO 6.
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.1. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ESTUDIO 1
A partir de los resultados obtenidos en las mediciones de los ensayos de las probetas
realizadas in-situ en el campo de pruebas nº 1 (Tabla 4.2.4.1.), se han estudiado las
características principales de las marcas viales retrorreflectantes en carretera
(visibilidad diurna, visibilidad nocturna), analizando los siguientes parámetros
fundamentales (factor de luminancia β, coeficiente de luminancia retrorreflejada
(retrorreflexión) RL en seco) y su evolución temporal mediante un seguimiento
sistemático para cada una de las 81 probetas: recién aplicadas, con antigüedad de 1
mes y con 6 meses de antigüedad; con un mismo paso de rueda, con climatología y
tráfico reales, de mayor fiabilidad respecto al desgaste con tráfico simulado.
Las características y sus parámetros estudiados son:

Visibilidad diurna
o

Factor de luminancia β
Visibilidad nocturna
o
Retrorreflexión RL en seco
Los productos utilizados como material bases son: pintura alcídica, pintura acrílico
estirenada y acrílica pura; como material retrorreflectante se usaron las microesferas
de vidrio de diferentes tamaños y como material de post-mezclados se utilizaron árido
antideslizante y grano de vidrio, así como sus mezclas y combinaciones con diferentes
dosificaciones, proporciones y sistemas de aplicación (Tabla 4.2.4.1.).
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
163
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.1.1. VISIBILIDAD DIURNA
Para el análisis de la visibilidad diurna del Estudio 1, en el campo de pruebas nº 1, se
estudia el factor de luminancia β para las 81 probetas.
6.1.1.1. Probetas recién aplicadas
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,90
0,80
(β)
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
Probetas
51
56
61
66
71
76
81
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.1.1.1.1. Factor de luminancia β, probetas recién aplicadas
Observando la gráfica de la Figura 6.1.1.1. vemos como el factor de luminancia β, para
las probetas recién aplicadas, superan sobradamente el mínimo exigido por la
normativa (> 0,3), alcanzando valores bastante altos llegando al máximo de 0,89 en la
probeta P-63, sobre el máximo teórico de uno (1) que corresponde al blanco puro, de
0,87 en la probeta P-66, P-75 y P-78; de 0,86 en la probeta P-72, P-80 y P-81 y de
0,85 en las probetas P-35, P-65, P-71, P-74 y P-77.
Los valores mínimos los tienen las probetas P-32, P-26, P-29, P-7 y P-60 con 0,62,
0,63 0,64, 0,65 y 0,66 respectivamente, valores también muy superiores al mínimo
exigido. El resto de probetas tienen valores del factor de luminancia β intermedios.
Si lo analizamos por grupos podemos observar que los valores más altos se alcanzan
con material base de pintura acrílica ciudad sin agregarle nada de material de postmezclado, microesferas de vidrio y árido antideslizante, seguidas de las que llevan
sólo microesferas como material de post-mezclado y con dosificaciones bajas.
El grupo que peor comportamiento presenta es el grupo de las probetas compuestas
por pintura acrílica estireno como material base con microesferas de vidrio de tamaño
164
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
pequeño como material de post-mezclado, con dosificaciones altas y sistema de
aplicación de post-mezclado seguido del sistema sándwich.
6.1.1.2. Probetas con antigüedad de 1 mes
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,80
0,70
(β)
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
Probetas
51
56
61
66
71
76
81
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.1.1.2.1. Factor de luminancia β, probetas con 1 mes de antigüedad
Vemos en la gráfica como el factor de luminancia β, para las probetas con antigüedad
de 1 mes, han bajado sus valores considerablemente, aunque la gran mayoría
superan sobradamente el mínimo exigido por la normativa (> 0,3), con máximos para
las probetas P-66, P-80 y P-81 con valores de 0,78 y 0,72 para las dos últimas.
Los mínimos valores corresponden a las probetas P-7 y P-32 con 0,23 y 0,25
respectivamente, valores por debajo del mínimo exigido. El resto de probetas tienen
factores de luminancia β intermedios.
Si lo estudiamos por grupos podemos observar que los valores más altos se alcanzan
con material base de pintura acrílica pura con árido antideslizante como material de
post-mezclado, seguidas de las probetas con pintura acrílica pura como material base
con microesferas de vidrio de tamaño muy grueso como material de post-mezclado,
con dosificaciones medias y bajas, con sistema de aplicación de post-mezclado
seguido del sistema sándwich.
El peor comportamiento lo presenta el grupo de las probetas compuestas por pintura
alcídica seguido del compuesto por pintura acrílica estireno como material base,
ambas con microesferas de vidrio de tamaño pequeño como material de postmezclado, dosificaciones altas y sistema de aplicación de post-mezclado.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
165
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.1.1.3. Probetas con antigüedad de 6 meses
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,70
0,60
(β)
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
Probetas
51
56
61
66
71
76
81
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.1.1.3.1. Factor de luminancia β, probetas con 6 meses de antigüedad
La gráfica nos muestra la tendencia a la baja con el paso del tiempo del factor de
luminancia β, aunque tenemos todavía probetas con valores altos que superan el
mínimo exigido por la normativa (> 0,3); las probetas con antigüedad de 6 mes que
mayores valores presentan son la probetas P-81, P-25 y P-80 con valores de 0,68
para la primera y 0,67 para las dos restantes.
Los valores mínimos se presentan en las probetas P-32 y P-4 con 0,19 y 0,20
respectivamente, valores muy pequeños. El resto de probetas tienen factores de
luminancia β intermedios, con muchas probetas por debajo del mínimo exigido,
aunque hay otras muchas que se mantienen con valores factor de luminancia β muy
por encima del exigido por la normativa.
Si lo estudiamos por grupos podemos observar que los valores más altos se alcanzan
con material base de pintura acrílica pura con árido antideslizante como material de
post-mezclado seguidas de las probetas con pintura alcídica como material base, con
microesferas de vidrio de tamaño muy grueso como material de post-mezclado, con
dosificaciones bajas y sistema de aplicación sándwich.
El peor resultado lo presenta el grupo de las probetas fabricadas con pintura acrílica
estireno seguido del grupo de probetas compuesto por pintura alcídica como material
base, con microesferas de vidrio de tamaño pequeño y grande como material de postmezclado, dosificaciones altas y sistema de aplicación de post-mezclado.
166
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Se observa que los valores son bastante heterogéneos en general, con valores bajos y
altos del factor de luminancia β en los ensayos de las probetas y su evolución
temporal. Una vez analizados los resultados obtenidos de los sistemas de señalización
vial horizontal que se han investigado en el campo de pruebas nº 1, se puede decir
que con el tipo de material base empleado, tanto la pintura alcídica, la acrílica estireno
y la acrílica pura, con material de post-mezclado con distintas granulometrías y
dosificaciones diferentes, así como los sistemas de aplicación empleados: con solo
pintura, post-mezclado y sándwich; las probetas y sus composiciones que mejores
resultados, de factor de luminancia β, obtienen son las siguientes: P-81, P-80, P-66 y
P-25, cuyas combinaciones se plasman en la Tabla 4.2.4.1.
Figura 6.1.1.3.2. Textura probeta in-situ, dosificaciones 480, 240 y 120 g/m2 de microesferas
Si analizamos cualitativamente las probetas fabricadas in-situ, con las distintas
dosificaciones empleadas en el campo de pruebas nº 1, podemos apreciar la
diferencia de textura para cada dosificación de microesferas de vidrio como material
de post-mezclado.
En cuanto a su evolución temporal los mejores resultados, se obtienen en las probetas
con pintura acrílica pura como material base, microesferas de vidrio de granulometría
muy gruesa y dosificaciones bajas, 120 g/m2, como material de post-mezclado y
sistema de aplicación sándwich.
Esto es debido a que el sistema sándwich con microesferas de vidrio de granulometría
muy gruesa y dosificaciones bajas, como material de post-mezclado, permite un buen
valor de factor de luminancia β inicial, por la capa sándwich que se mantiene en el
tiempo por tres motivos: uno porque la pintura acrílica pura es un buen producto en
cuanto a resultado de factor de luminancia β, otro porque al disponer de microesferas
de vidrio de granulometría muy gruesa sobre pintura acrílica pura como material base,
ésta proporciona buen agarre y evita que se despeguen y con ello el oscurecimiento
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
167
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
de la marca vial y la consiguiente pérdida de factor de luminancia β y el tercero porque
al ser un sistema con baja dosificación de microesferas de vidrio, deja visualizar
perfectamente el material base, con lo que se consigue que persista en el tiempo la
visibilidad diurna.
6.1.2. VISIBILIDAD NOCTURNA
La visibilidad nocturna como característica principal de las marcas viales se evalúa con
el coeficiente de luminancia retrorreflejada (retrorreflexión) RL, tomando valores en
seco.
6.1.2.1. Probetas recién aplicadas
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
600
(mcd/m2/lx)
500
400
300
200
100
0
1
6
11
16
21
26
31
36
41
Probetas
46
51
56
61
66
71
76
81
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
Figura 6.1.2.1.1. Retrorreflexión RL, probetas recién aplicadas
Observamos que los valores del coeficiente de retrorreflexión RL obtenidos en los
ensayos de las probetas in-situ recién aplicadas, en seco; son, en general, valores
bajos, excepto para alguna probeta concreta.
La probeta P-11 obtiene muy buen valor de coeficiente de retrorreflexión RL, 510
mcd·m-2·lx-1, fabricada con pintura alcídica como material base y microesferas de vidrio
de granulometría muy gruesa como material de post-mezclado, con una dosificación
de microesferas alta de 480 g/m2 con sistema de aplicación post-mezclado; seguido de
las probetas P-29 y P-30, con valores obtenidos de coeficiente de retrorreflexión RL de
399 y 380 mcd·m-2·lx-1 respectivamente, formadas ambas con pintura acrílica estireno
y como material de post-mezclado microesferas de vidrio clase A y de granulometría
gruesa, con dosificaciónes alta de 480 g/m2 y media de 240 g/m2 respectivamente, con
sistema de aplicación post-mezclado en ambas probetas.
168
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
El coeficiente de retrorreflexión RL mínimo lo obtienen, como es lógico, las probetas
que no disponen de material retrorreflectante, las probetas testigo que no tienen
material de post-mezclado en su composición y las probetas que sólo disponen de
árido antideslizante como material de post-mezclado, probetas P-10, P-35 a P-38 y P63 a P-66, por lo que su retrorreflexión RL es nula; del resto de probetas la P-72 y P-71
con 80 y 90 mcd·m-2·lx-1 son las que arrojan peores resultados, están formadas ambas
por pintura acrílica pura, como material base, y microesferas de vidrio pequeñas como
material de post-mezclado; valores iniciales muy bajos en general.
Si
analizamos
las
probetas
por
grupos
observamos
que
inicialmente
el
comportamiento de todas las probetas, con respecto al material base, son bastante
deficientes con alguna excepción puntual; respecto al material de post-mezclado
vemos como las que sólo llevan árido se comportan mucho peor, en cuanto a la
retrorreflexión RL, que las que llevan microesferas de vidrio como materiales
retrorreflectantes de post-mezclado como era lógico y en cuanto al sistema de
aplicación observamos que las probetas con sistema post-mezclado se comportan
mejor que las del sistema sándwich, esto es debido a que la última capa que forma el
sándwich tapa las microesferas en la etapa inicial y se pierde retrorreflexión RL.
6.1.2.2. Probetas con antigüedad de 1 mes
Retrorreflexión RL en seco
(mcd/m2/lx)
RL Retrorreflexión con luz directa en seco 1 mes
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1
6
11
16
21
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
26
31
36
41
46
51
Probetas
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
56
61
66
71
76
81
180-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.1.2.2.1. Retrorreflexión RL, probetas con 1 mes de antigüedad
De la observación de la gráfica vemos que la probeta P-11 sigue teniendo mucho
coeficiente de retrorreflexión RL, 415 mcd·m-2·lx-1, compuesta de pintura alcídica como
material base y microesferas de vidrio de granulometría muy gruesa como material de
post-mezclado, con una dosificación de microesferas alta de 480 g/m2 y sistema de
aplicación post-mezclado; seguido de las probetas P-30 y P-29, con valores obtenidos
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
169
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
de coeficiente de retrorreflexión RL de 325 y 302 mcd·m-2·lx-1 respectivamente,
formadas ambas con pintura acrílica estireno y como material de post-mezclado
microesferas de vidrio clase A y de granulometría gruesa, con dosificaciónes media de
240 g/m2 y alta de 480 g/m2 respectivamente, con
sistema de aplicación post-
mezclado en ambas probetas.
El mínimo coeficiente de retrorreflexión RL lo obtienen, como es lógico, las probetas
que no disponen de material retrorreflectante, las probetas testigo que no tienen
material de post-mezclado en su composición y las probetas que sólo disponen de
árido antideslizante como material de post-mezclado, probetas P-10, P-35 a P-38 y P63 a P-66, por lo que su retrorreflexión RL tiene valor cero; del resto, la P-72 y P-71
con 80 y 89 mcd·m-2·lx-1 son las probetas que arrojan peores valores, están fabricadas,
ambas, con pintura acrílica pura, como material base, y microesferas de vidrio
pequeñas como material de post-mezclado; valores bastante ajustados en general
para los 30 días pero buenos a partir de los 30 días.
Por grupos observamos que el comportamiento al mes de todas las probetas, con
respecto al material base, son bastante pobres con alguna excepción puntual;
respecto al material de post-mezclado vemos como las que sólo llevan árido se
comportan mucho peor, en cuanto a la retrorreflexión RL, que las que llevan
microesferas de vidrio como materiales retrorreflectantes de post-mezclado como era
de esperar, en cuanto al sistema de aplicación observamos que las probetas con
sistema post-mezclado siguen comportándose mejor que las del sistema sándwich.
6.1.2.3. Probetas con antigüedad de 6 meses
Retrorreflexión RL en seco
(mcd/m2/lx)
RL Retrorreflexión con luz directa en seco 6 meses
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
1
6
11
16
21
26
31
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
36
41
Probetas
46
51
56
61
66
71
76
81
180-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.1.2.3.1. Retrorreflexión RL, probetas con 6 meses de antigüedad
170
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Analizada la gráfica del comportamiento a la retrorreflexión RL en seco de las probetas
con antigüedad de 6 meses, podemos decir que en general hay un buen
comportamiento, mejorando los valores que se obtenían al mes,
Las probetas que mejores valores de coeficiente de retrorreflexión RL obtienen son la
P-20 y la P-21 con coeficiente de retrorreflexión RL, de 202 y 201 mcd·m-2·lx-1,
respectivamente, ambas compuestas por pintura alcídica como material base y
microesferas de vidrio de granulometría pequeña como material de post-mezclado,
con dosificaciones de microesferas alta de 480 g/m2 y media de 240 g/m2
respectivamente, con sistema de aplicación post-mezclado.
Los mínimos valores de coeficiente lo obtienen, como es lógico, las probetas que no
disponen de material retrorreflectante, las probetas testigo que no tienen material de
post-mezclado en su composición y las probetas que sólo disponen de árido
antideslizante como material de post-mezclado, probetas P-10, P-35 a P-38 y P-63 a
P-66, por lo que su retrorreflexión RL es nula; del resto de probetas la P-23 y la P-53,
con 57 y 64 mcd·m-2·lx-1 son las que arrojan los peores resultados de retrorreflexión
RL, están formadas, la primera, por pintura alcídica y la segunda por pintura acrílica
estireno, como material base, y microesferas de vidrio muy gruesas como material de
post-mezclado; valores a los 6 meses aceptables en general.
Si realizamos el análisis por grupos de probetas, observamos el comportamiento de
todas las probetas, con respecto al material base, vemos que el mejor es el grupo de
las probetas fabricadas con pintura alcídica seguida por el de la acrílica pura y por
último por el de la acrílica estireno; respecto al material de post-mezclado vemos como
las que sólo llevan árido se comportan mucho peor, en cuanto a la retrorreflexión RL,
que las que llevan microesferas de vidrio como materiales retrorreflectantes de postmezclado y en cuanto al sistema de aplicación observamos que las probetas con
sistema sándwich se comportan mejor que las del sistema post-mezclado, esto es
debido a que la última capa que forma el sándwich y que cubre las microesferas
inicialmente, con el tiempo van destapándose y saliendo a la superficie para recuperar
retrorreflexión RL.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
171
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.1.2.3.2. Sistemas post-mezclado y sándwich, probetas con 6 meses de antigüedad
6.1.2.4. Evolución temporal
Factor de luminancia β
(β)
Factor de Luminancia β
0,85
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0
P-11
1
P-20
2
P-21
P-29
3
Meses
P-30
4
P-39
P-42
5
6
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.1.2.4.1. Evolución temporal del factor de luminancia β
Del análisis de la evolución temporal del factor de luminancia β, vemos que en general
todas las probetas se han comportado correctamente a lo largo del tiempo de ensayo
siendo las mejores la P-21, P-20, P-30, P-11, P-42, P-39 y P-29 cuyas características
se pueden ver en la Tabla 4.2.4.1.
Por lo que del Estudio 1, realizado en el campo de pruebas nº 1, podemos concluir que
el factor de luminancia β no es factor limitante respecto a otros factores fundamentales
como el coeficiente de retrorreflexión RL.
172
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa
550
500
450
400
(mcd/m2/lx)
350
300
250
200
150
100
50
0
1
P-11
P-29
P-42
180-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
2
3
Meses
P-20
P-30
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
4
5
6
P-21
P-39
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
Figura 6.1.2.4.2. Evolución temporal de la visibilidad nocturna
En el estudio de investigación realizado en el campo de pruebas nº 1, las probetas y
sus composiciones ensayadas in-situ que mejores resultados de coeficiente de
retrorreflexión RL obtienen, en cuanto a su evolución temporal, son las siguientes P-29,
P-30, P-11, P-39, P-20, P-42 y P-21, cuyas características y combinaciones se
recogen en la Tabla 4.2.4.1.
Si analizamos los resultados de la retrorreflexión RL en seco y observamos el
comportamiento a lo largo del tiempo de todas las probetas, con respecto al material
base, podemos decir que el mejor resultado lo obtienen el grupo de las probetas
fabricadas con pintura acrílica estireno, seguida por el de la pintura alcídica y por
último por el de la acrílica pura como material base de la marca vial retrorreflectante.
En cuanto a las microesferas de vidrio, las que dan mejores resultado son las
microesferas de tamaño “grande” que nos proporciona mayor retrorreflexión.
Las probetas sistema sándwich se comportan mejor que las del sistema postmezclado, esto es debido a que la última capa que forma el sándwich y que cubre
inicialmente las microesferas de vidrio, protegiéndolas y evitando que se despeguen,
pero con el tiempo las microesferas van eclosionando, destapándose y aflorando a la
superficie a la vez que sustituyendo a las que se despegan, manteniendo la
retrorreflexión RL a lo largo del tiempo, prolongado su vida útil y aumentando, por
tanto, su durabilidad como marca vial retrorreflectante permanente en carreteras
convencionales.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
173
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ESTUDIO 2
De los resultados de datos de las mediciones de los ensayos de las probetas in-situ
realizadas en el campo de pruebas nº 2 (Tabla 5.1.2.1), se han realizado las medias
aritméticas, se han estudiado las características principales de las marcas viales
retrorreflectantes en carretera (visibilidad diurna, visibilidad nocturna y resistencia al
deslizamiento), analizando los parámetros fundamentales (factor de luminancia β,
coeficiente de luminancia retrorreflejada (retrorreflexión) RL en seco y coeficiente de
rozamiento SRT), analizándolos para cada una de las 14 probetas recién aplicadas;
con un mismo paso de rueda, en condiciones climatológicas y con tráfico reales.
Las características y sus parámetros estudiados son:

Visibilidad diurna
o

Visibilidad nocturna
o

Factor de luminancia β
Retrorreflexión RL en seco
Resistencia al deslizamiento
o
Coeficiente de rozamiento SRT
Las combinaciones de materiales utilizados para la fabricación de las probetas del
Estudio 2 se muestran en la Tabla 4.2.4.2.
6.2.1. VISIBILIDAD DIURNA
Para el análisis de la visibilidad diurna del Estudio 2 se analiza el Factor de
Luminancia β para las 14 probetas.
(β)
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1
2
3
4
5
6
7 8
Probetas
9
10 11 12 13 14
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.2.1.1. Factor de luminancia β, probetas recién aplicadas
174
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Observamos como el factor de luminancia β, para las probetas recién aplicadas, en
general cumplen escasamente con el mínimo establecido por la norma (> 0,3),
solamente alcanzan valores normales las probetas P-1, P-7 y P-8, llegando al máximo
valor de 0,52 la P-1 y 0,49 y 0,47 las probetas P-8 y P-7 respectivamente, con valores
mínimos de 0,26 para la probeta P-6 y 0,29 para la P-9, con valores del factor de
luminancia intermedios para las demás probetas.
Vemos que las probetas con valores más altos de factor de luminancia, son las
probetas con pintura acrílica ciudad combinada con árido fino y microesferas
pequeñas, probetas P-1 y P-8; además la probeta P-7 con sistema de fresado más
plástico en frio (dos componentes) sin agregarle nada de árido antideslizante en
material de post-mezclado,
Las probetas que arrojan los peores resultados son las que contienen como material
base plástico en frio (dos componentes) y árido grueso como árido antideslizante no
transparente en material de post-mezclado y sistema de aplicación en sándwich sin
adicionar nada de microesferas de vidrio en material de post-mezclado, probeta P-6; y
la probeta P-9 compuesta por pintura acrílica ciudad como material base y mezcla de
microesferas de vidrio Gradulux y Echostar 20.
Por grupos se observa que, en general, las probetas compuestas de pintura acrílica
ciudad como material base en los sistemas de señalización vial horizontal se
comportan mejor, aunque con valores muy similares, que las probetas fabricadas con
plástico en frio (dos componentes), en cuanto al factor de luminancia β; y por último las
probetas fabricadas con sistema sándwich.
Se observa que los valores no son muy homogéneos en general, con valores bajos de
factor de luminancia en los ensayos de las probetas. Una vez analizados los
resultados obtenidos de los sistemas de señalización vial horizontal que se han
investigado en este Estudio, se puede decir que con el tipo de material base usado,
tanto la pintura acrílica ciudad como el plástico en frio (dos componentes) con material
de post-mezclado así como los sistemas de fresado y sándwich, no se obtienen
buenos resultados.
Ello es debido a que el sistema sándwich con árido grueso de material antideslizante
no transparente, como material de post-mezclado, actúa como una lija propiciando un
rápido oscurecimiento de la marca vial con pérdida del valor del factor de luminancia β.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
175
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
También se debe a que al ser pinturas de secado rápido, los materiales de postmezclado, microesferas de vidrio y árido antideslizante no transparente, no se
adhieren correctamente, soltándose con facilidad y generando cráteres en la superficie
de la pintura que propician el ensuciamiento y por tanto, el rápido oscurecimiento de la
marca vial, con la consecuente pérdida de valor del factor de luminancia β.
6.2.2. VISIBILIDAD NOCTURNA
La visibilidad nocturna es una de las características principales de las marcas viales y
se evalúa con el coeficiente de retrorreflexión RL, fundamentalmente en seco.
(mcd/m2/lx)
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
200
180
160
140
120
100
80
60
1
2
3
4
5
6 7 8
Probetas
9
10 11 12 13 14
180-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.2.2.1. Retrorreflexión RL, probetas recién aplicadas
Se observa que los valores del coeficiente de retrorreflexión RL obtenidos en los
ensayos de las probetas recién aplicadas, en seco; son, de entrada, valores bajos.
El máximo valor lo obtiene la probeta P-11 con un coeficiente de retrorreflexión RL de
190 mcd·m-2·lx-1, compuesta por plástico en frío (dos componentes) y microesferas de
vidrio Gradulux y Echostar 20 como materiales de post-mezclados, seguido de la
probeta P-4, con un valor obtenido del coeficiente de retrorreflexión RL de 165 mcd·m2
·lx-1 formada por plástico en frío (dos componentes) y como material de post-
mezclado microesferas de vidrio Gradulux, ambos valores de coeficiente de
retrorreflexión RL bajos.
El valor mínimo del coeficiente de retrorreflexión RL se tienen en las probetas P-3, P-5,
P-6, P-7, P-10, P-12, P-13 y P-14; cuyos sistemas de señalización vial horizontal,
incluido el sistema sándwich, no disponen de microesferas de vidrio en su composición
por lo que su retrorreflexión RL es nula; del resto de probetas la P-1 con 131 mcd·m2
·lx-1 es la que arroja peores resultados, está formada por pintura acrílica ciudad, como
176
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
material base, y microesferas de vidrio Weissker y árido antideslizante no transparente
fino como material de post-mezclado; seguido de la probeta P-2 que tiene un valor de
coeficiente de retrorreflexión RL de 134 mcd·m-2·lx-1, que está compuesta por pintura
acrílica ciudad, como material base, y microesferas de vidrio Gradulux como material
de post-mezclado; valores iniciales excesivamente bajos.
El resto de las probetas obtienen valores intermedios entre ambos extremos, pero
todos los valores obtenidos de retrorreflexión RL son muy bajos.
Por lo tanto si observamos las probetas por grupos, se puede decir que el grupo de las
probetas P-1, P-2, P-8 y P-9 que son las probetas con pintura acrílica ciudad, como
material base y microesferas de vidrio como material de post-mezclado tienen peores
resultados de retrorreflexión RL, que el grupo de probetas formado por la P-4 y la P-11
que son las probetas con plástico en frío (dos componentes) como material base y
microesferas de vidrio como materiales retrorreflectantes de post-mezclado.
Analizando el comportamiento de las probetas, podemos decir que se obtienen valores
iniciales muy bajos del coeficiente de retrorreflexión RL, y que esto se debe a que al
utilizarse pinturas de secado rápido, los materiales retrorreflectantes de postmezclado, microesferas de vidrio, no se adhieren correctamente, soltándose con
facilidad y perdiendo con ello la retrorreflexión RL, por lo que estas probetas tienen un
mal comportamiento en cuanto a su funcionalidad como materiales retrorreflectantes
para carreteras convencionales.
6.2.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
La resistencia al deslizamiento, como característica principal de las marcas viales
retrorreflectantes permanentes, se evalúa con el coeficiente de rozamiento SRT.
Coeficiente de rozamiento SRT
Resistencia al deslizamiento
60
SRT
40
20
0
1
2
3
4
5
6
7 8 9
Probetas
10 11 12 13 14
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.2.3.1. Resistencia al deslizamiento, probetas recién aplicadas
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
177
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
De la observación de la gráfica de resistencia al deslizamiento de las probetas,
extraemos como conclusiones que, casi la mitad de las probetas no cumplen
inicialmente con los criterios de aceptación que establece la norma con valor 45,
destacando que el máximo valor del coeficiente de rozamiento SRT es el que obtiene
la probeta P-1 con un valor SRT de 57, seguida de la probeta P-13 y P-4 con valores
de SRT de 56 y 55 respectivamente.
El mínimo lo obtienen las probetas P-5 y P-12 que alcanzan ambas el valor de SRT de
32, seguida de la probeta P-7 con valor de SRT de 36, como vemos son valores bajos
en general.
La probeta P-1, que obtiene los valores más altos de coeficiente de rozamiento, valor
del SRT de 57, es la probeta con pintura acrílica ciudad como material base,
combinada con árido fino y microesferas pequeñas como material de post-mezclado;
seguida de la probeta P-13, compuesta por plástico en frio (dos componentes) con
árido fino en su mezcla como material antideslizante en material de post-mezclado.
Las probetas P-5 y P-12 son las que peores resultados presentan, la probeta P-5 está
compuesta por plástico en frio (dos componentes), como material base, sin aportación
de ningún tipo de material de post-mezclado; y la probeta P-12 está formada por
pintura acrílica ciudad como material base, igualmente, sin aportación de ningún tipo
de material de post-mezclado en su composición y sistema de fresado más pintura.
Como vemos la aportación de árido antideslizante como material de post-mezclado es
determinante para obtener buenos resultados de coeficiente de rozamiento que
favorezca la resistencia al deslizamiento de la marca vial.
Si analizamos los resultados agrupando las probetas por grupos según su material de
post-mezclado vemos, que el grupo formado por las probetas que contienen en su
composición material de post-mezclado, árido antideslizante no transparente
solamente, probetas P-10 y P-13, o bien, árido antideslizante no transparente y
microesferas de vidrio, probetas P-1 y P-8, son las que mejor comportamiento
obtienen en cuanto a resistencia al deslizamiento se refiere; seguidas por el grupo
formado por las probetas que contienen sólo microesferas de vidrio como material de
post-mezclado, P-2, P-4, P-9 y P-11; y con malos resultados de coeficiente de
rozamiento, el grupo de probetas P-3 y P-6, que están compuestas por pintura acrílica
ciudad, árido antideslizante no transparente de tamaño grueso y sistema sándwich, la
primera y plástico en frio (dos componentes), árido antideslizante no transparente de
178
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
tamaño grueso y sistema sándwich, la segunda y por último, el grupo formado por las
probetas P-5, P-7, P-12 y P-14 cuyo material base está compuesto bien por plástico en
frio (dos componentes) o bien por pintura acrílica ciudad, al que no se le ha añadido
ningún material de post-mezclado y en la probeta que contiene pintura acrílica ciudad
el sistema de aplicación utilizado es el fresado previo a la aplicación del material base
antes mencionado.
Vemos que el grupo formado por las probetas que no contienen en su composición
material de post-mezclado, árido antideslizante no transparente y/o microesferas de
vidrio, son las de peor comportamiento en cuanto a resistencia al deslizamiento, como
se esperaba; las probetas con sistema de aplicación sándwich también presentan
malos resultados.
Con todo ello podemos afirmar que la retrorreflexión y la resistencia al deslizamiento
están inversamente relacionadas, los máximos valores de retrorreflexión registrados
se corresponden, en general, con mínimos de SRT.
Por lo que, los mayores valores de factor de luminancia β y coeficiente de rozamiento
SRT lo obtiene la pintura acrílica ciudad, aunque muy de cerca el plástico en frío (dos
componentes), como material base, más microesferas pequeñas y árido fino no
transparente antideslizante como materiales de post-mezclado y sistema de aplicación
en post-mezclado. Y el mejor valor de retrorreflexión RL en seco lo consigue el plástico
en frío (dos componentes) como material base, con mezcla de microesferas pequeñas
y grandes, sin árido antideslizante como materiales de post-mezclado y sistema de
aplicación en post-mezclado.
Podemos finalmente manifestar, que el mejor sistema de señalización vial horizontal
de los estudiados para la aplicación en marcas viales retrorreflectantes permanentes
de carreteras convencionales, sería el compuesto por plástico en frío (dos
componentes) como material base, con mezcla de microesferas pequeñas y grandes,
y árido fino no transparente antideslizante como materiales de post-mezclado y
sistema de aplicación en post-mezclado.
Aunque hay que decir que, por los bajos resultados obtenidos como hemos podido
comprobar, estos tipos de sistemas de señalización vial horizontal que se han
investigado en el Estudio 2, no son óptimos para su aplicación en marcas viales
retrorreflectantes permanentes de carreteras convencionales.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
179
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.3. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ESTUDIO 3
Tomando como base las medias aritméticas de los resultados de datos de las
mediciones de los ensayos de las probetas in-situ realizadas en el campo de pruebas
nº 3 (Tabla 5.1.3.3., 5.1.3.6., 5.1.3.9. 5.1.3.12. y 5.1.3.15.), se han estudiado las
características principales de las marcas viales retrorreflectantes en carretera
(visibilidad diurna, visibilidad nocturna y resistencia al deslizamiento), analizando sus
parámetros fundamentales (factor de luminancia β, coeficiente de luminancia
retrorreflejada (retrorreflexión) RL en seco y en húmedo y coeficiente de rozamiento
SRT) y su evolución temporal mediante un seguimiento sistemático y periódico para
cada una de las 18 probetas: recién aplicadas, con antigüedad de 1, 6, 12 y 18 meses;
con un mismo paso de rueda, en condiciones climatológicas y con tráfico reales, de
mayor fiabilidad respecto al desgaste con tráfico simulado.
Las características y sus parámetros estudiados son:



Visibilidad diurna
o
Factor de luminancia β
o
Color (coordenadas cromáticas (x,y))
Visibilidad nocturna
o
Retrorreflexión RL en seco
o
Retrorreflexión RL en húmedo
Resistencia al deslizamiento
o
Coeficiente de rozamiento SRT
Los materiales utilizados son pintura acrílico estirenada como material base,
microesferas de vidrio de diferentes tamaños como material retrorreflectante y árido
antideslizante y grano de vidrio como materiales antideslizante, así como sus mezclas
con diferentes proporciones y sistemas de aplicación (Tabla 4.2.4.3.).
180
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.3.1. VISIBILIDAD DIURNA
La visibilidad diurna como característica principal de las marcas viales se evalúa con el
factor de luminancia β o con el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd y el
color (coordenadas cromáticas (x,y)).
6.3.1.1. Probetas recién aplicadas
Factor de luminancia β
(β)
Factor de luminancia
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.3.1.1.1. Factor de luminancia β, probetas recién aplicadas
Se aprecia como el factor de luminancia β, para las probetas recién aplicadas, supera
sobradamente el mínimo exigido por la norma (> 0,3), alcanzando valores bastante
altos llegando al máximo de 0,71 en la probeta P-1, sobre el máximo teórico de uno (1)
que corresponde al blanco puro, y de 0,69 - 0,70 en las probetas: P-2, P-5, P-13, P-16
y P-18.
Figura 6.3.1.1.2. Detalle in-situ de las probetas 1 y 2 recién aplicadas
Los valores mínimos de 0,62 y 0,63 corresponden a las probetas: P-15 y P-7
respectivamente, valores igualmente muy superiores al mínimo exigido. El resto de
probetas tienen factores de luminancia intermedios.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
181
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.1.1.3. Detalle in-situ de la probeta 15 recién aplicada
Podemos observar que las probetas con valores más altos del factor de luminancia es
el conjunto de las probetas P-1 a P-5, probetas que sólo tienen microesferas como
material de post-mezclado, seguido por el conjunto de probetas de la P-11 a la P-15,
que son las que contienen mezcla de microesferas de vidrio con grano de vidrio, los
valores mínimos en conjunto los dan las probetas de la P-6 a la P-10, formadas por la
mezcla de microesferas de vidrio con árido antideslizante. Como era de esperar, las
probetas P-16 (doble capa con Ultralux (600 - 850 µm)), P-17 (doble capa con Ultralux
(600 - 850 µm) al 80% y árido antideslizante al 20%) y P-18 (doble capa con Ultralux
(600 - 850 µm) al 80% y grano de vidrio al 20%), siguen la tendencia de los grupos de
probetas analizados anteriormente, alcanzando valores similares a los mismos, es
decir la P-16 con valores similares al grupo de la P-1 a la P-5, la P-17 con valores
similares al conjunto de la P-6 a la P-10 y la P-18 con valores similares al grupo de la
P-11 a la P16.
Por lo que se puede decir que los valores son homogéneos en general, con poca
variación entre el factor de luminancia de las probetas, del orden de menos de 0,1.
Destacamos el conjunto de máximos valores de β en las probetas P-1 a P-5, sólo con
microesferas de vidrio como material de post-mezclado, siendo la que alcanza el valor
máximo la P-1 compuesta por Echostar 5 (125-710 µm), la que tiene las microesferas
más pequeñas da mejores resultados de factor de luminancia para la marca vial recién
aplicada.
182
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
(mcd/m2/lx)
Qd Coeficiente de luminancia en iluminanción difusa
300
290
280
270
260
250
240
230
220
210
200
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Figura 6.3.1.1.4. Coeficiente Qd, probetas recién aplicadas
Como se puede observar en la gráfica que representa el coeficiente de luminancia
bajo iluminación difusa Qd, todos los valores obtenidos son bastante altos para las
probetas recién aplicadas, con un máximo de 289 mcd·m-2·lx-1 para la probeta P-1, y
con un mínimo de 262 mcd·m-2·lx-1 para las probeta P-10 y P-15.
Por conjuntos de probetas, las probetas de la P-1 a la P-5 tienen mayores valores de
Qd en general, probetas que contienen sólo microesferas de vidrio, seguido por el
grupo de probetas que contienen microesferas de vidrio mezclado con grano de vidrio,
como materiales de post-mezclado, probetas de la P-11 a la P-15, y por último el
conjunto de probetas que menor Qd alcanza es el que contienen microesferas de
vidrio más árido antideslizante no transparente en su composición, probetas de la P-6
a la P-10. En las probetas con sistema de aplicación tipo doble capa, la que alcanza el
valor más alto es la que contiene dos capas de pintura con microesferas de vidrio y
grano de vidrio, probeta P-18, seguida por la que contiene dos capas de pintura con
microesferas de vidrio y árido antideslizante, probeta P-17, y en último lugar la que
contiene dos capas de pintura con microesferas de vidrio únicamente, probeta P-16;
en este caso la probeta P-16 no sigue la tendencia del grupo de microesferas de vidrio
como único material de post-mezclado, ya que debería de alcanzar los valores
mayores, sin embargo los otros dos sí la siguen.
Se puede decir que en general el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
sigue la tendencia que marca el factor de luminancia β, como era de esperar.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
183
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Coordenadas cromáticas (x,y)
Coordenadas cromáticas
0,4
0,39
0,38
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,31
0,3
0,29
0,28
0,28
0,29
0,3
0,31
0,32
0,33
0,34
0,35
0,36
Figura 6.3.1.1.5. Coordenadas cromáticas, probetas recién aplicadas
Las coordenadas cromáticas de las 18 probetas in-situ de las marcas viales
retrorreflectantes están dentro del polígono de color definidos por sus vértices para el
color blanco permanente. Con lo que observamos que cumplen las 18 probetas
ensayadas en el campo de pruebas nº 3.
6.3.1.2. Probetas con antigüedad de 1 mes
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,60
0,50
(β)
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.3.1.2.1. Factor de luminancia β, probetas con 1 mes de antigüedad
Vemos como el factor de luminancia β, para las probetas con antigüedad de 1 mes,
cumple de sobra con el valor mínimo de 0,3 exigido por la norma, alcanzando valores
de hasta 0,57 de máximo para la probeta P-5, y de 0,56 a 0,55 para las probetas P-14,
P-4 y P-12.
184
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.1.2.2. Detalle in-situ de la probeta 12 con antigüedad de 1 mes
Los valores mínimos los registran las probetas compuestas por microesferas de vidrio
más árido antideslizante como material de post-mezclado, P-6, P-8 y P-17, con valores
de 0,42 a 0,44. El rango entre los valores máximos y mínimos del factor de luminancia
es del orden de 0,15.
Si hablamos de los conjuntos de probetas según el material de post-mezclado que las
compone, podemos ver cómo, en este caso, las probetas de la P-11 a la P-15 son las
que alcanzan mayores valores del factor de luminancia en su conjunto, las probetas de
la P-1 a la P-5 fabricadas con microesferas de vidrio únicamente son las que le siguen
en valores tras pasar un mes. Por último, como ocurría con las probetas recién
aplicadas, el grupo de la P-6 a la P-10 que contiene microesferas de vidrio y árido
antideslizante como materiales de post-mezclado es el conjunto que ofrece valores
menores del factor de luminancia β.
Para las probetas tipo doble capa, al pasar 1 mes, el mayor valor del β lo obtiene la
probeta P-16 (Doble capa de Ultralux (600 - 850 µm)), seguida por el valor de β de la
P-18 (Doble capa de Ultralux (600 - 850 µm) al 80% y grano de vidrio al 20%), y en
último lugar los valores menores corresponden a la probeta P-17 (Doble capa de
Ultralux (600 - 850 µm) al 80% y árido antideslizante al 20%).
Destacamos el conjunto de máximos valores de β en las probetas P-11 a P-15, sólo
con microesferas de vidrio mezcladas con grano de vidrio como material de postmezclado, siendo las que alcanzan los máximos valores las probetas P-5, P-4, P-12 y
P14.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
185
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
(mcd/m2/lx)
Qd Retrorreflexión con luz difusa
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Figura 6.3.1.2.3. Coeficiente Qd, probetas con 1 mes de antigüedad
Para las probetas con antigüedad de 1 mes, el coeficiente de luminancia bajo
iluminación difusa Qd alcanza los máximos de 186 mcd·m-2·lx-1 en la probeta P-16
sistema doble capa, fabricada con dos capas de pintura y microesferas tipo Ultralux; y
de 184 mcd·m-2·lx-1 para la probeta P-5, formada únicamente con microesferas de
vidrio tipo Ultralux (600-850 µm), y el mínimo lo registran las probetas P-6 y P-8 con
149 mcd·m-2·lx-1.
Dividiendo las probetas en grupos según su composición, es decir las probetas de las
P-1 a la P-5 que contienen únicamente microesferas de vidrio como material de postmezclado, las probetas P-6 a la P-10 fabricadas con microesferas de vidrio y árido
antideslizante como material de post-mezclado, y de la P-11 a la P-15 que contienen
microesferas de vidrio mezcladas con grano de vidrio como material de post-mezclado,
podemos observar que el grupo de la P-1 a la P-5 alcanza los mismos valores de Qd
en conjunto al mes que de la P-11 a P-15 siendo los valores más altos. El conjunto
que registra los valores mínimos es el que conforman las probetas de la P-6 a la P-10.
Al mismo tiempo se puede observar que para las probetas fabricadas mediante el
sistema doble capa, P-16 a la P-18, los valores de Qd aumentan respecto a sus
respectivos grupos, esto se debe a que la primera capa de pintura más material de
post-mezclado ha saltado y sale la segunda, con lo que aumentan los valores de Qd
respecto a las de tipo de aplicación de una sola capa.
En términos generales, la tendencia del coeficiente de luminancia en iluminación
difusa Qd es asimilable a la del factor de luminancia β, pero cabe destacar que
disminuye menos para las probetas P-16, P-17 y P-18 que para el resto de probetas.
186
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Coordenadas cromáticas (x,y)
Coordenadas cromáticas
0,4
0,39
0,38
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,31
0,3
0,29
0,28
0,28
0,29
0,3
0,31
0,32
0,33
0,34
0,35
0,36
Figura 6.3.1.2.4. Coordenadas cromáticas, probetas con 1 mes de antigüedad
Las coordenadas cromáticas de las 18 probetas in-situ de la marca vial
retrorreflectante siguen estando dentro del polígono de color definidos por sus vértices
para el color blanco permanente. Con lo que observamos que cumplen las 18 probetas
ensayadas en el campo de pruebas al mes de aplicación.
6.3.1.3. Probetas con antigüedad de 6 meses
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,60
0,50
(β)
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.3.1.3.1. Factor de luminancia β, probetas con 6 meses de antigüedad
Para las probetas con antigüedad de 6 meses, el factor de luminancia β, supera el
mínimo exigido por la norma (> 0,3). El máximo lo alcanzan las probetas P-5 con un
valor de 0,51 y un mínimo de 0,35 para la probeta P-8.
Para la antigüedad de 6 meses el grupo que va de la probeta P-11 a la P-15, es el
grupo que alcanza valores más elevados del factor de luminancia en su conjunto,
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
187
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
seguido por el conjunto de probetas que va de la P-1 a la P-5 y por último el de
probetas de la P-6 a la P-10.
Haciendo referencia a las probetas fabricadas mediante sistema de aplicación doble
capa, la P-16 es la que alcanza valores mayores de factor de luminancia β, seguida de
la P-18 y por último la P-17.
Se puede decir que todos los valores superan el límite establecido por la norma y
como mejor resultado destacar la P-5.
Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
Qd Retrorreflexión con luz difusa
160
(mcd/m2/lx)
150
140
130
120
110
100
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Figura 6.3.1.3.2. Coeficiente Qd, probetas con 6 meses de antigüedad
En la gráfica se pude observar que para probetas con antigüedad de 6 meses, el
coeficiente de luminancia bajo iluminación difusa Qd, recoge un valor máximo de 154
mcd·m-2·lx-1 para la probeta P-16 y de 152 mcd·m-2·lx-1 para la P-18, y el mínimo de
122 mcd·m-2·lx-1 para la probeta P-2.
Por grupos, las probetas con sistema de aplicación tipo bicapa, probetas de la P-16 a
la P-18, dan los mayores valores de Qd, excepto la P-17, seguido por el grupo de
probetas que contienen microesferas de vidrio más grano de vidrio en su composición,
probetas de la P-11 a la P-15, después las que contienen pintura con microesferas de
vidrio únicamente, probeta de la P-1 a la P-5, y en último lugar el grupo de probetas
que menor Qd alcanzan es el que contienen microesferas de vidrio mezclado con árido
antideslizante no transparente como materiales de post-mezclado, probetas de la P-6
a la P-10.
188
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Se puede decir que en general el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
sigue la tendencia que marca el factor de luminancia β, sin embargo los mayores
valores de Qd se registran para las probetas tipo bicapa.
Coordenadas cromáticas (x,y)
Coordenadas cromáticas
0,4
0,39
0,38
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,31
0,3
0,29
0,28
0,28
0,29
0,3
0,31
0,32
0,33
0,34
0,35
0,36
Figura 6.3.1.3.3. Coordenadas cromáticas, probetas con 6 meses de antigüedad
Las coordenadas cromáticas de todas las probetas in-situ de la marca vial
retrorreflectante siguen estando dentro del polígono de color definidos por sus vértices
para el color blanco permanente. Con lo que se ve que todas las probetas ensayadas
cumplen tras 6 meses después de la aplicación.
6.3.1.4. Probetas con antigüedad de 12 meses
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,50
(β)
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.3.1.4.1. Factor de luminancia β, probetas con 12 meses de antigüedad
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
189
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
El factor de luminancia β para todas las probetas con antigüedad de 12 meses supera
el mínimo exigido por la norma de 0,3. Con un máximo de 0,42 para la probeta P-14 y
un mínimo de 0,31 para la probeta P-8.
Figura 6.3.1.4.2. Detalle in-situ de la probeta 14 con antigüedad de 12 meses
Para los 12 meses el grupo que va de la probeta P-11 a la P-15, es el grupo que
alcanza los mayores valores del factor de luminancia en conjunto, seguido por el grupo
de probetas que va de la P-1 a la P-5 y por último, el grupo formado por las probetas
de la P-6 a la P-10.
Por lo que respecta a las probetas fabricadas mediante el sistema de aplicación
bicapa, cabe decir que la P-18 es la que alcanza valores mayores, seguida de la P-16
y por último la P-17, con lo que siguen la tendencia de los grupos de probetas que
contienen los mismos materiales de post-mezclado.
Todos los valores superan el límite establecido por la norma y dando el mejor
resultado la probeta P-14.
Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
(mcd/m2/lx)
Qd Retrorreflexión con luz difusa
200
175
150
125
100
75
50
25
0
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Figura 6.3.1.4.3. Coeficiente Qd, probetas con 12 meses de antigüedad
190
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Como se puede observar en la gráfica que representa el coeficiente de luminancia
bajo iluminación difusa Qd para los 12 meses de antigüedad, se sigue consiguiendo
valores altos. El máximo lo registra la probeta P-18 con un valor de 177 mcd·m-2·lx-1, y
con un mínimo de 136 mcd·m-2·lx-1 para la probeta P-7.
Por grupos de probetas, las probetas de la P-11 a la P-15 tienen mayores valores de
Qd en general, probetas que contienen microesferas de vidrio mezclado con grano de
vidrio como material de post-mezclado, seguido por el grupo de probetas que
contienen sólo microesferas de vidrio, probetas de la P-1 a la P-5, y por último el
conjunto de probetas que menor Qd alcanza es el que contienen microesferas de
vidrio más árido antideslizante no transparente en su composición, probetas de la P-6
a la P-10.
En las probetas con sistema de aplicación tipo doble capa, la que alcanza el valor más
alto es la que contiene dos capas de pintura con microesferas de vidrio y grano de
vidrio, probeta P-18, seguida por la que contiene dos capas de pintura con
microesferas de vidrio únicamente, probeta P-16, y en último lugar la que contiene dos
capas de pintura con microesferas de vidrio y árido antideslizante, probeta P-17,
siguiendo la tendencia de los grupos que contienen los mismos materiales de postmezclado.
Generalmente los valores del coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd son
equivalentes a los que se obtienen para el factor de luminancia β.
Coordenadas cromáticas (x,y)
Coordenadas cromáticas
0,4
0,39
0,38
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,31
0,3
0,29
0,28
0,28
0,29
0,3
0,31
0,32
0,33
0,34
0,35
0,36
Figura 6.3.1.4.4. Coordenadas cromáticas, probetas con 12 meses de antigüedad
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
191
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Las coordenadas cromáticas de todas las probetas in-situ de la marca vial
retrorreflectante siguen estando dentro del polígono de color definidos por sus vértices
para el color blanco permanente. Todas las probetas ensayadas cumplen a los 12
meses después de su aplicación.
6.3.1.5. Probetas con antigüedad de 18 meses
Factor de luminancia β
Factor de luminancia
0,40
(β)
0,35
0,30
0,25
0,20
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 0,30
Figura 6.3.1.5.1. Factor de luminancia β, probetas con 18 meses de antigüedad
Vemos como el factor de luminancia β, para algunas de las probetas con antigüedad
de 18 meses, desciende por debajo de 0,3, pero con valores próximos a este mínimo.
El máximo lo registra la probeta P-16 con un factor de luminancia de 0,37 y el mínimo
la P-17 con un valor de 0,26. El rango entre los valores máximos y mínimos del factor
de luminancia es del orden de 0,20.
Figura 6.3.1.5.2. Detalle in-situ de la probeta 7 con antigüedad de 18 meses
Para el conjunto de probetas agrupados según el material de post-mezclado que las
compone, podemos ver cómo, las probetas de la P-1 a la P-5 fabricadas con
microesferas de vidrio únicamente, son las que alcanzan mayores valores del factor de
192
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
luminancia en su conjunto, las probetas de la P-11 a la P-15 son las que le siguen en
valores. Por último, como ocurría con las probetas, el grupo de la P-6 a la P-10 que
contiene microesferas de vidrio y árido antideslizante no transparente es el conjunto
que ofrece valores menores del factor de luminancia β.
Para las probetas tipo bicapa, el mayor valor del β lo obtiene la probeta P-16, que es el
máximo que registran todas las probetas, seguida por el valor de β de la P-18 y en
último lugar los valores menores corresponden a la probeta P-17, mínimos entre todas
las probetas.
Destacar que la P-16 ha sufrido un descenso del factor de luminancia muy leve en los
últimos 6 meses.
Coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
(mcd/m2/lx)
Qd Retrorreflexión con luz difusa
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Figura 6.3.1.5.3. Coeficiente Qd, probetas con 18 meses de antigüedad
Vemos en la gráfica que para probetas con antigüedad de 18 meses, el coeficiente de
luminancia bajo iluminación difusa Qd, recoge un valor máximo de 148 mcd·m -2·lx-1
para la probeta P-16 y de 143 mcd·m-2·lx-1 para la P-18, y el mínimo de 87 mcd·m-2·lx-1
para la probeta P-13.
Por grupos de probetas, las probetas con sistema de aplicación tipo bicapa, probetas
de la P-16 a la P-18, dan los mayores valores de Qd, seguido por el grupo de probetas
que contienen microesferas de vidrio mezclado con árido antideslizante no
transparente como materiales de post-mezclado, probetas de la P-6 a la P-10,
después las que contienen pintura con microesferas de vidrio únicamente, probeta de
la P-1 a la P-5, y en último lugar el grupo de probetas que menor Qd alcanzan es el
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
193
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
que contienen microesferas de vidrio más grano de vidrio en su composición, probetas
de la P-11 a la P-15.
Se puede decir que en general el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd
sigue la tendencia que marca el factor de luminancia β, sin embargo los mayores
valores de Qd se registran para las probetas tipo bicapa.
Coordenadas cromáticas (x,y)
Coordenadas cromáticas
0,4
0,39
0,38
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,32
0,31
0,3
0,29
0,28
0,28
0,29
0,3
0,31
0,32
0,33
0,34
0,35
0,36
Figura 6.3.1.5.4. Coordenadas cromáticas, probetas con 18 meses de antigüedad
Las coordenadas cromáticas de todas las probetas in-situ de la marca vial
retrorreflectante siguen estando dentro del polígono de color definidos por sus vértices
para el color blanco permanente. Con lo que se ve que todas las probetas ensayadas
cumplen tras 6 meses después de la aplicación.
6.3.1.6. Evolución temporal
Factor de luminancia β
Para el análisis de evolución temporal de la visibilidad diurna de las probetas in-situ de
las marcas viales retrorreflectantes ensayadas, se ha decidido estudiar el
comportamiento temporal únicamente del factor de luminancia, ya que la norma
menciona que para la visibilidad diurna se debe considerar el estudio del factor de
luminancia β o el coeficiente de luminancia en iluminación difusa Qd (Artículo 700 PG3 y norma UNE EN 1436), y en el estudio nº 3 se ha detectado que los resultados de
ambos parámetros siguen la misma tendencia, siendo más representativos los de β.
Para el color no ha lugar su análisis temporal ya que las variaciones en el tiempo son
insignificantes, cayendo siempre dentro del polígono.
194
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
(β)
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
FACTOR DE LUMINANCIA
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0
1
2
3
4
5
Criterios de aceptación > 0,30
6
7
P-1
8
9 10
Meses
P-2
11
12
P-3
13
14
15
16
P-4
17
18
P-5
Figura 6.3.1.6.1. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 1
En esta gráfica se representan los valores del factor de luminancia del grupo 1,
probetas de la P-1 a la P-5, en el que observamos que las probetas P-1 y P-2 tienen
los valores más altos inicialmente, pero al mes de su fabricación caen en picado
llegando al mínimo del grupo. El resto de meses siguen cayendo progresivamente
pero de forma más suave. La que peores resultados da en general es la probeta P-3
que obtiene valores menores inicialmente y al mes de aplicación mantiene valores
similares a los de la probetas P-1 y P-2, va perdiendo luminancia de forma similar a la
P-1 pero finalmente a los 18 meses la P-1 y la P-2 obtienen valores similares mientras
que la P-3 roza el límite de 0,3.
Figura 6.3.1.6.2. Detalle in-situ de la P-5 con antigüedad de 6 meses y la P-2 a los 12 meses
Las probetas P-4 y P-5 no obtienen valores tan altos de factor de luminancia recién
aplicada, pero observamos que éstos caen menos tras pasar el mes de aplicación
alcanzando los máximos del grupo, y la P-5 se mantiene en los máximos hasta los 18
meses del estudio, mientras que la P-4 pierde bastante factor de luminancia a los 12
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
195
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
meses y sigue con pérdidas hasta los valores mínimos del grupo para los 18 meses,
tocando el mínimo de 0,3.
Figura 6.3.1.6.3. Detalle in-situ de la P-4 recién aplicada y de la P- 3 con antigüedad de 12 meses
Todo esto es debido a que las probetas P-1 y P-2 formadas con microesferas tipo
Echostar, saltan más fácilmente al no tener tratamiento adherente, como el resto de
probetas, con lo que generan huecos al inicio del estudio recogiendo suciedad, lo que
lleva a una disminución del factor de luminancia inicial. Cabe decir que la P-3 asemeja
más el comportamiento a las probetas P-1 y P-2, aunque sus microesferas tengan
tratamiento de adherencia, y sean de tamaño más homogéneo (como ocurre en la P5), éstas tienen más porcentajes de defectos que la P-5.
Cabe destacar que aunque inicialmente existan mayores diferencias entre los
resultados del factor de luminancia de las probetas, a lo largo del estudio se van
igualando. Y también es de nuestro interés que durante el mismo y al finalizarlo, los
valores de β del grupo 1 permanecen por encima de los mínimos requeridos.
FACTOR DE LUMINANCIA
0,75
0,70
0,65
0,60
(β)
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0
1
2
3
4
Criterios de aceptación > 0,30
5
6
7
P-6
8
9 10
Meses
P-7
11
12
P-8
13
14
15
16
P-9
17
18
P-10
Figura 6.3.1.6.4. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 2
196
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Para el grupo 2, probetas de la P-6 a la P-10 que contienen como material de postmezclado microesferas de vidrio más árido antideslizante, se puede ver que las
probetas P-6 y P-8 son las probetas que obtiene mayores valores del factor de
luminancia inicialmente, pero tras trascurrir el mes de aplicación caen a los valores
mínimos del grupo, y siguen siendo los mínimos a los 6 y los 12 meses, finalmente a
los 18 meses la P-8 se mantiene con los valores mínimos del grupo mientras que la P6 se junta con los resultados del resto de probetas.
Figura 6.3.1.6.5. Detalle in-situ de la P- 10 a los 6 meses y de la P- 7 a los 12 meses
Las probetas P-7, P-9 y P-10 no obtienen valores tan elevados inicialmente, pero al
mes superan a las anteriormente analizadas, siendo la P-10 la que mayor valor
alcanza al mes.
Figura 6.3.1.6.6. Detalle in-situ de la probeta 8 con antigüedad de 6 meses
De la evolución temporal desde el mes a los 6 meses, de estos a los 12 y de los 12 a
los 18 meses, nos damos cuenta que el factor de luminancia de las probetas P-9 y la
P-10 desciende prácticamente de forma paralela siempre. El valor de la P-7 desciende
de forma más suave y se coloca con el máximo valor del factor de luminancia a los 6
meses, vuelve a tener una bajada más pronunciada a los 12 y finalmente un descenso
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
197
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
más paulatino a los 18 consiguiendo el mayor valor del factor de luminancia al final del
estudio. Todo esto es debido al igual que en el grupo anterior, las microesferas de las
probetas P-9 y P-10 tienen tratamientos de adherencia que impiden que salten con
facilidad, manteniendo el factor de luminancia.
Este grupo en general obtiene valores menores del factor de luminancia que los
grupos 2 y 4, ya que el material de post-mezclado incluye áridos antideslizantes que
rebajan este factor, al recoger suciedad y ocupar partes blancas. Cabe decir al final del
estudio, es decir a los 18 meses encontramos que todas las probetas se encuentran
con valores del factor de luminancia similares, y en general por el mínimo establecido
(β)
por norma de 0,3.
FACTOR DE LUMINANCIA
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0
1
2
3
4
Criterios de aceptación > 0,30
5
6
7
P-11
8
9 10
Meses
P-12
11
12
P-13
13
14
15
16
P-14
17
18
P-15
Figura 6.3.1.6.7. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 3
Del conjunto de probetas nº 3, que va de la P-11 a la P-15 que contienen microesferas
y grano de vidrio como material de post-mezclado, observamos que los mayores
valores del factor de luminancia iniciales los registran P-12, P-13 y P-14, pero que al
transcurrir un mes después de su aplicación, el valor que recoge la probeta P-13 es el
mínimo del grupo y seguirá siendo el mínimo hasta los 12 meses que consigue
remontar, y al finalizar el estudio a los 18 meses mantenerse en valores medios el
grupo. Por otro lado, las probetas P-12 y P-14 obtienen un valor similar para
antigüedad de un mes, entre ellas, y seguirán manteniendo descensos paralelos de
sus respectivas luminancia en el tiempo, tanto a los 12 meses como a los 18.
198
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.1.6.8. Detalle in-situ de la P- 15 a los 6 meses y de la P- 11 a los 12 meses
Las probetas P-11 y P-15 no obtienen valores de β tan altos inicialmente, al mes se
mantienen en valores intermedios del grupo. Van fluctuando entre los valores medios
del factor de luminancia para los 6 y 12 meses para finalmente acabar con los mejroes
resultados a los 18 meses.
Cabe decir, que al igual que ocurría en los grupos analizados anteriormente, el factor
de luminancia de todo el grupo permanece por encima del valor mínimo requerido por
norma, y que al finalizar el estudio, a los 18 meses nos encontramos con valores
prácticamente dentro de la normativa.
Figura 6.3.1.6.9. Detalle in-situ de la probeta 12 con antigüedad de 12 meses
En este caso igual que hemos ido comentando hasta ahora, los que en general dan
mejor resultado son las probetas fabricadas con microesferas que tienen tratamiendo
de adherencia, lo que favorece a mantener los niveles del factor de luminancia en el
tiempo. Este grupo obtiene mejores valores que el que el anterior, ya que el grano de
vidrio deja pasar mejor la luz y el blanco que se consigue en la marca vial es más
puro, pero no mayor que el que solamente contiene microesferas de vidrio.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
199
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
(β)
FACTOR DE LUMINANCIA
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0
1
2
3
4
5
Criterios de aceptación > 0,30
6
7
8
9 10
Meses
P-16
11
12
13
P-17
14
15
16
17
18
P-18
Figura 6.3.1.6.10. Evolución temporal del factor de luminancia β. Grupo 4
De la gráfica que recoge los resultados del factor de luminancia del grupo 4, probetas
de la 16 a la 18, se puede decir que hay un comportamiento diferenciado según el
material de post-mezclado de que están constituidas como ya se dijo en apartados
anteriores, manteniéndose los descensos prácticamente paralelos en el tiempo.
Figura 6.3.1.6.11. Detalle in-situ de la probeta 16 con antigüedad de 6 meses
Registrando los mayores valores la P-16 seguida de la P-18 (prácticamente obtiene
valores similares a lo largo del tiempo) y por último la P-17. Estos descensos en el
tiempo son menores a los que registran las probetas que están formadas por los
mismos materiales que éstas, pero de una sola capa, ya que en las probetas de
aplicación bicapa, la capa de material superior se desgasta dejando salir la capa
inferior.
200
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.1.6.12. Detalle in-situ de la probeta 17 con antigüedad de 6 meses
La probeta P-17 al contener árido no transparente, retiene la suciedad y el caucho del
neumático por desgaste del mismo, oscureciendo la probeta con la consiguiente
reducción del factor de luminancia.
6.3.2. VISIBILIDAD NOCTURNA
La visibilidad nocturna como característica principal de las marcas viales se evalúa con
el coeficiente de luminancia retrorreflejada (retrorreflexión) RL tanto en seco como en
húmedo.
6.3.2.1. Probetas recién aplicadas
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
700
(mcd/m2/lx)
600
500
400
300
200
100
0
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.1.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas recién aplicadas
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
201
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.1.2. Detalle in-situ de las probetas 5 y 3 recién aplicadas
Para los valores de retrorreflexión RL de las probetas recién aplicadas en seco, se
observa que existe un amplio rango de valores. Se ve que el máximo, con el valor
mayor con diferencia respecto al resto, es el que registra la probeta P-5 formada por
con una retrorreflexión RL de 691 mcd·m-2·lx-1, este valor de la retrorreflexión RL inicial
se debe a que hay más cantidad de microesferas de tamaño “grande” que en el resto
de las probetas, ya que todas sus microesferas tienen un tamaño que varía de 600850 µm.
Figura 6.3.2.1.3. Detalle in-situ de las probetas 6 y 12 recién aplicadas
Con valor mínimo de retrorreflexión RL inicial, 357 mcd·m-2·lx-1, tenemos la probeta P-6
que contiene un 20% árido antideslizante 400 y un 80% Echostar 5, esta baja
retrorreflexión RL inicial se debe a que las microesferas que contiene son de tamaño
“pequeño”, lo que produce menos retrorreflexión RL inicial, y además los áridos que
contiene ocupan huecos que podrían ocupar las microesferas y estos a su vez impiden
el paso de la luz.
202
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.1.4. Detalle in-situ de las probetas 16 y 17 recién aplicadas
Dividiendo las probetas en grupos, podemos afirmar que el grupo de la probeta P-1 a
P-5 es el que obtiene mayores valores de la RL, es lógico ya que son las probetas que
mayor cantidad de microesferas contiene (únicamente con microesferas de vidrio
como material de post-mezclado), le sigue el grupo de las probetas que van de la P-11
a la P-15, pero con una diferencia notable, y muy seguido a éste, el grupo de las
probetas P-6 a la P-10; estos resultados son lógicos ya que las probetas con
microesferas de vidrio únicamente son las que tienen más retrorreflexión inicial con
respecto a las que contienen además otro tipo de material de post-mezclado.
Analizando los grupos 2 y 3, observamos que el 3º, que contienen grano de vidrio en
vez de árido, obtiene valores más elevados, esto se debe a que el grano de vidrio deja
pasar parte de la luz, por tanto, mejor retrorreflexión RL. Esta observación se ve
representada a su vez en las probetas doble capa, que siguen la tendencia de sus
respectivos grupos.
Por tanto podemos asegurar que obtenemos valores muy dispares en la retrorreflexión
inicial, y que esto es debidos a los materiales de post-mezclado que componen las
probetas (RL de las microesferas de vidrio > RL del grano de vidrio + microesferas > RL
del árido antideslizante + microesferas de vidrio), y a su vez por el tamaño de las
microesferas (a mayor tamaño mayor RL inicial).
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
203
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Retrorreflexión RL en húmedo
RL Retrorreflexión con luz directa en húmedo
150
(mcd/m2/lx)
125
100
75
50
25
0
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
0-30 días ≥ 75 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.1.5. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas recién aplicadas
De los resultados observados en la figura, se puede decir, que la retrorreflexión inicial
en húmedo sigue la misma tendencia descrita anteriormente que para la retrorreflexión
inicial en seco.
Los materiales de post-mezclado que componen las probetas son los que nos
condicionarán los valores de retrorreflexión de la siguiente manera: RL de las
microesferas de vidrio > RL del grano de vidrio + microesferas > RL del árido
antideslizante + microesferas de vidrio, y a su vez el tamaño de las microesferas que
implica que a mayor tamaño de las mismas nos proporciona mayor RL inicial en
húmedo, ya que las microesferas sobresalen más sobre la película mojada, evitando la
reflexión especular.
6.3.2.2. Probetas con antigüedad de 1 mes
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
400
(mcd/m2/lx)
350
300
250
200
150
100
50
1
2
3
4
5
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
6
7
8
9 10
Probetas
11
12
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
13
14
15
16
17
18
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.2.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 1 mes de antigüedad
204
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Analizando los resultados de la retrorreflexión RL en seco de las probetas con
antigüedad de 1 mes, de lo primero que nos percatamos es de un descenso muy
acusado de la retrorreflexión de todas las probetas, esto se debe a que las
microesferas que no habían quedado suficientemente hundidas se sueltan con
facilidad.
Figura 6.3.2.2.2. Detalle in-situ de las probetas 5 y 14 con 1 mes de antigüedad
Se observa que la probeta con el mejor resultado de RL es la probeta P-5 con un valor
de 360 mcd·m-2·lx-1. La P-5 mantiene niveles buenos de retrorreflexión ya que las
microesferas no son demasiado grandes para ser arrancadas inicialmente por no
haberse embebido lo suficiente ni demasiado pequeñas para que den valores menores
de retrorreflexión. Por el contrario, los valores mínimos de 186 y 190 mcd·m-2·lx-1 lo
obtienen las probetas P-17 y P-18 respectivamente, formadas por doble capa de
pintura más microesferas, árido antideslizante y grano de vidrio.
Figura 6.3.2.2.3. Detalle in-situ de la probeta 16 y 17 con 1 mes de antigüedad
Cabe comentar que las probetas P-18, P-17, no superan el mínimo exigido por la
norma de 200 mcd·m-2·lx-1 para probetas de entre 1 y 6 meses de antigüedad (aunque
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
205
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
se encuentran muy próximo al mismo), pero sí el valor de 150 mcd·m-2·lx-1 para las
probetas de 6 a 12 meses (según recomendación Nota de Servicio 2/2007); el resto de
probetas se encuentra con valores superiores al mínimo que indica la norma de 200
mcd·m-2·lx-1 de 1 mes a 6 meses (Figuras 6.3.3.2.2. derecha, Figura 6.3.2.2.3. derecha
y Figura 6.3.2.5.4. izquierda)
Figura 6.3.2.2.4. Detalle in-situ de la probeta 13 con antigüedad de 1 mes
Analizando las probetas por grupos según la composición de materiales de que están
compuestas, el grupo que mayor retrorreflexión da es el de las probetas de la P-1 a la
P-5, seguido por el grupo de las probetas de la P-11 a P-15 y por último le sigue el
grupo de la P-6 a la P-10. Esto se debe, igual que se explicó para el análisis de le
retrorreflexión de las probetas recién aplicadas, a que: RL de las microesferas de vidrio
> RL del grano de vidrio + microesferas > RL del árido antideslizante + microesferas de
vidrio.
(mcd/m2/lx)
Retrorreflexión RL en húmedo
RL Retrorreflexión con luz directa en húmedo
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1
2
3
4
0-30 días ≥ 75 (mcd/m2/lx)
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
30-180 días ≥ 50 (mcd/m2/lx)
180-365 días ≥ 42 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.2.5. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 1 mes de antigüedad
206
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
La retrorreflexión en húmedo, al mes de antigüedad desde la aplicación de las
probetas, asimila la tendencia de valores a la descrita anteriormente que para la RL en
seco al mes, pero en este caso los valores de la retrorreflexión de las probetas doble
capa aumentan en relación con los valores de la retrorreflexión en seco, entrando
dentro de los mínimos por norma (Figura 6.3.2.2.2.)
Figura 6.3.2.2.6. Detalle in-situ de la probeta 10 con antigüedad de 1 mes
Las probetas que arrojan mejores resultados son la P-5, con 95 mcd·m-2·lx-1 y la P-10
con 87 mcd·m-2·lx-1.
Figura 6.3.2.2.7. Detalle in-situ de la probeta 1 con antigüedad de 1 mes
Los materiales de post-mezclado que componen las probetas son los que nos
condicionarán los valores de retrorreflexión de la siguiente manera: retrorreflexión de
las microesferas de vidrio > retrorreflexión del grano de vidrio + microesferas >
retrorreflexión del árido antideslizante + microesferas de vidrio, y a su vez el tamaño
de las microesferas que implica que a mayor tamaño de las mismas nos proporciona
mayor retrorreflexión inicial en húmedo, ya que las microesferas de vidrio sobresalen
más sobre la película mojada, evitando la reflexión especular, como se ha comentado
anteriormente.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
207
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.3.2.3. Probetas con antigüedad de 6 meses
Retrorreflexión RL en seco
(mcd/m2/lx)
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
260
240
220
200
180
160
140
120
100
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.3.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 6 meses de antigüedad
Figura 6.3.2.3.2. Detalle in-situ de las probetas 3 y 13 con antigüedad de 6 meses
El máximo valor de la RL a los 6 meses es de 253 mcd·m-2·lx-1 para la probeta P-5.
Podemos que todas las probetas alcanzan el valor recomendado por la Nota de
Servicio 2/2007 del Ministerio de Fomento de 150 mcd·m-2·lx-1 y por tanto el mínimo de
100 mcd·m-2·lx-1 del Artículo 700 del PG-3. El mínimo de 151 mcd·m-2·lx-1 lo obtiene la
probeta P-13.
Figura 6.3.2.3.3. Detalle in-situ de la probeta 18 con antigüedad de 6 meses
208
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Analizando los grupos según la composición de los materiales de post-mezclado de
las probetas, podemos decir que, el conjunto de las probetas de la P-1 a P-5 es el que
mayor retrorreflexión ofrece, seguido de los grupos formados por las probetas P-6 a la
P-10 y las probetas de la P-11 a la P-16 que obtienen ambos valores próximos en
conjunto. Decir que las probetas doble capa obtienen buenos resultados de
retrorreflexión a los 6 meses, ya se va desgastando su capa superior y con ello
resurge la inferior manteniendo en el tiempo los valores de la retrorreflexión.
(mcd/m2/lx)
Retrorreflexión RL en húmedo
RL Retrorreflexión con luz directa en húmedo
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
30-180 días ≥ 35 (mcd/m2/lx)
180-365 días ≥ 25 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.3.4. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 6 meses de antigüedad
Del análisis de la retrorreflexión en húmedo a los 6 meses de antigüedad, la probeta
con mayor RL en húmedo es la P-16 con 43 mcd·m-2·lx-1.
Figura 6.3.2.3.5. Detalle in-situ de la probeta 1 con antigüedad de 6 meses
De la observación de los datos en general se puede comentar que sigue la tendencia
que marca la retrorreflexión en seco para el mismo período de tiempo. Las probetas
que contienen microesferas de vidrio de tamaña más grande obtienen mejores
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
209
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
resultados, y que las implantadas con el sistema doble capa ofrecen mayor RL que sus
semejantes de capa única.
6.3.2.4. Probetas con antigüedad de 12 meses
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
300
(mcd/m2/lx)
250
200
150
100
50
0
1
2
3
4
5
6
7
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
365-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.4.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 12 meses de antigüedad
Del análisis de la RL en seco a los 12 meses de antigüedad, la probeta que mejor
resultado da es la P-16 con un valor de 247 mcd·m-2·lx-1, valor mayor que para los 6
meses de antigüedad (Figura 6.3.2.3.1), comportamiento idéntico para las otras dos
probetas que están aplicadas mediante doble capa, los valores de la retrorreflexión
aumentan, este fenómeno se debe a que la capa superior se ha desgastado y ha
dejado paso a la capa inferior, y con la eclosión de las microesferas de vidrio se ha
conseguido aumentar la RL. La probeta que menor valor arroja es la P-6 con una RL de
93 mcd·m-2·lx-1, la única por debajo del mínimo establecido por norma de 100 mcd·m 2
·lx-1, pero muy próximo a éste.
Figura 6.3.2.4.2. Detalle in-situ de la probeta 4 con antigüedad de 12 meses
210
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Estudiando los resultados por grupos, vemos que como en los ensayos anteriores, el
grupo 1 nos da los valores mayores en conjunto, seguido del grupo 3 y por último del
grupo 2. Como ya hemos ido explicando, se debe a que el primer grupo contiene
únicamente microesferas de vidrio como material de post-mezclado, con lo que
conseguirá mejor RL, el grupo 3 contiene microesferas más grano de vidrio como
material de post-mezclado y, como hemos visto el grano de vidrio deja pasar el haz de
luz que nos genera retrorreflexión, y por último el grupo 2, cuyos áridos no
transparentes impiden el efecto que genera el grupo 3 y además estos áridos ocupan
los espacios que podrían ocupar las microesferas: RL de las microesferas de vidrio >
RL del grano de vidrio + microesferas > RL del árido antideslizante + microesferas de
vidrio.
Retrorreflexión RL en húmedo
RL Retrorreflexión con luz directa en húmedo
50
(mcd/m2/lx)
40
30
20
10
0
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
180-730 días ≥ 25 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.4.3. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 12 meses de antigüedad
De la retrorreflexión en húmedo a los 12 meses de antigüedad, la probeta con mayor
RL en húmedo sigue siendo la P-16 con 43 mcd·m-2·lx-1 (valor idéntico al registrado
para los 6 meses de antigüedad).
Figura 6.3.2.4.4. Detalle in-situ de la probeta 18 con antigüedad de 12 meses
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
211
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En general siguen la tendencia que marca la retrorreflexión en seco para el mismo
período de tiempo. Al igual que ocurría a los 6 meses, las probetas P-16, P-17 y P-18,
doble capa, ofrecen muy buenos resultados y mayores que sus semejantes de capa
única. Y cabe decir que las probetas que contienen microesferas de vidrio de tamaña
más grande obtienen mejores resultados de RL en húmedo, con lo que se continúa
ratificando lo que sucedía anteriormente.
6.3.2.5. Probetas con antigüedad de 18 meses
Retrorreflexión RL en seco
RL Retrorreflexión con luz directa en seco
200
(mcd/m2/lx)
180
160
140
120
100
80
60
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
365-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.5.1. Retrorreflexión RL en seco, probetas con 18 meses de antigüedad
La RL en seco al mes de antigüedad nos muestra cambios significativos en este
parámetro y a su vez diferencias notables entre los resultados de las probetas. La
probeta que mejor resultado da sigue siendo la P-16 con un valor de 193 mcd·m-2·lx-1,
se observa que la capa superior ya se ha desgastado y entre los 12 y los 18 meses se
ha ido desgastando progresivamente la capa inferior, como ocurre para las otras dos
probetas bicapa, P-17 y P-18. También cabe destacar las P-2, P-3 y P-4 con
resultados muy buenos. La probeta que menor resultado ofrece continúa siendo la P-6
con una RL de 79 mcd·m-2·lx-1, y junto a ella observamos varias por debajo del límite
que establece la norma como son la P-5 y la P-10.
212
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.5.2. Detalle in-situ de la probeta 4 con antigüedad de 18 meses
Estudiando los resultados por grupos, el grupo 1 nos da los valores mayores, seguido
del grupo 3 y por último del grupo 2. Destaca que ninguna de las probetas del grupo 3
está por debajo del mínimo de 100 mcd·m-2·lx-1, y que sin embargo la P-5 sí.
Ratificamos que: RL de las doble capa > RL de las microesferas de vidrio > RL del
grano de vidrio + microesferas > RL del árido antideslizante + microesferas de vidrio.
Retrorreflexión RL en húmedo
(mcd/m2/lx)
RL Retrorreflexión con luz directa en húmedo
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
2
3
4
5
6
7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
180-365 días ≥ 25 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.5.3. Retrorreflexión RL en húmedo, probetas con 18 meses de antigüedad
De la retrorreflexión RL en húmedo observamos que los valores son muy bajos a los 18
meses, pero cabe destacar que la retrorreflexión RL en húmedo obtenida por las
probetas doble capa, se mantienen por encima del límite, comportamiento muy
positivo para esta antigüedad de probeta.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
213
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.5.4. Detalle in-situ de la probeta 18 con antigüedad de 1 y 18 meses
6.3.2.6. Evolución temporal
Retrorreflexión RL en seco
(mcd/m2/lx)
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN SECO
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
1
2
3
4
P-1
P-4
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
5
6
7
8
9 10
Meses
11
P-2
P-5
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-3
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
365-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.1. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 1
De la retrorreflexión RL en seco según su evolución temporal para el grupo 1, probetas
de la P-1 a la P-5, todas siguen un comportamiento muy similar en el tiempo (es decir
descensos similares en general que representan en el gráfico líneas paralelas entre
sí), con un descenso brusco de la retrorreflexión entre los resultados de las probetas
recién aplicadas y los del mes de antigüedad, esto es debido a que las microesferas
que no quedan suficientemente hundidas en el material base, se sueltan.
214
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.2. Detalle in-situ de la P-3 con antigüedad de 1 mes, la P- 5 a los 18 meses y la P-3 con
18 meses
La que mejor valores da hasta los 6 meses de antigüedad es la probeta P-5 (todas las
microesferas de vidrio son de tamaño “grande” y al tener tratamiento superficial de
adherencia no saltan tan fácilmente como las otras, cabe decir también que éstas son
las que menor porcentaje de defectos presentan), sin embardo desde los 6 hasta los
18 meses es la que sufre un descenso de la RL más brusco, perdiendo microesferas
con mayor facilidad.
Figura 6.3.2.6.3. Detalle in-situ de la probeta 1 con antigüedad de 18 meses
Cabe destacar que todas las probetas cumplen a lo largo del tiempo con todos los
criterios de aceptación establecidos por la norma, incluso por las recomendaciones de
la Nota de Servicio 2/2007 del Ministerio de Fomento, de 150 mcd·m-2·lx-1.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
215
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
(mcd/m2/lx)
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN SECO
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
1
2
3
P-6
P-9
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
4
5
6
7
8
9 10
Meses
11
P-7
P-10
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-8
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
365-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.4. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 2
Los resultados de la retrorreflexión en seco del grupo de probetas 2, de la P-6 a la P10, que se registran son menores que los que registran el grupo 1 y 3, esto se explica
debido a que el árido antideslizante inicialmente ocupa los espacios que deberian
ocupar las microesferas de vidrio, y éste no genera retrorreflexión, además puede
hacerle sombra y no dejar pasar la luz a través de él.
Figura 6.3.2.6.5. Detalle in-situ de la probeta 10 y la 8 con antigüedad de 18 meses
Inicialmente cumplen todas la probetas según los valores exigidos, pero caen hasta
llegar al mes de la aplicación, no cumpliendo; sin embargo al inicio del periodo de 1 a
6 meses vuelven a cumplir pero a lo largo de este período cae de nuevo para no
superar los mínimos. Las pobetas que mejores resultados dan durante todo el estudio
son la P-10 y la P-8 hasta los 6 meses.
216
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.6. Detalle in-situ de la probeta 7 con antigüedad de 1 mes, la P-7 tras 6 meses y la P-6
tras 18 meses
De los 6 hasta los 18 meses estas dos probetas siguen manteniendo buenos
resultados, y se incorpora la probeta P-9 a éstas.
La P-10 debe sus buenos valores a que todas las microesferas de vidrio son de
tamaño “grande” y al tener tratamiento superficial de adherencia, no saltan tan
fácilmente como las otras, además éstas son las que menor porcentaje de defectos
presentan, lo que también proporciona mayor retrorreflexión. Sin embargo la P-9
contiene microesferas de vidrio de granulometría entre 125 - 1180 μm con lo que las
pequeñas microesferas que inicialmente quedaban embebidas en el material base,
van aflorando manteniendo a lo largo del tiempo la retrorreflexión.
Cabe mencionar que este grupo de probetas obtiene en conjunto valores similares
entre ellas, no habiendo un rango de resultados diferentes importante.
(mcd/m2/lx)
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN SECO
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
1
2
3
4
P-11
P-14
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
5
6
7
8
9 10
Meses
11
P-12
P-15
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-13
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
365-730 días ≥ 100 (mcd/m2/lx)
217
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.7. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 3
Del análisis de los datos de la retrorreflexión en seco del grupo 3, probetas de la P-11
a la P-15, se observa que los valores de retrorreflexión en general son menores que
las del grupo 1, que está constituido únicamente con microesferas como material de
post-mezclado; pero mayores que los del grupo 2, que contiene árido más
microesferas de vidrio, esto se explica porque los granos de vidrio son transparentes y
dejan pasar la luz hasta las microesferas para que pueden proporcionar retrorreflexión.
Se puede decir que para las probetas recién aplicadas todas ellas obtienen valores
altos y superiores a los mínimos exigidos por la norma, experimentan un descenso
inicial brusco en el primer mes de aplicación debido a que el material de postmezclado y más específicamente, las microesferas de vidrio que no han quedado lo
suficientemente embedidas en el material base se sueltan. Tras pasar el primer mes,
el descenso de la retrorreflexión RL es más suavizado en el tiempo.
Figura 6.3.2.6.8. Detalle in-situ de la P-14 recién aplicada, la P-14 tras 18 meses y la P-12 a los 6
meses
La probeta que mejores valores de retrorreflexión RL en seco ofrece a lo largo del
tiempo es la probeta P-14, sin embargo los resultados del resto de las probetas del
grupo se considera muy bueno.
218
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.9. Detalle in-situ de la P-13 con antigüedad de 18 meses, la P-15 tras 1 mes y la P-15 a
los 18 meses
(mcd/m2/lx)
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN SECO
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
1
2
3
4
5
P-16
0-30 días ≥ 300 (mcd/m2/lx)
6
7
8
9 10
Meses
11
P-17
30-180 días ≥ 200 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-18
180-365 días ≥ 150 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.10. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en seco. Grupo 4
De los resultados de la retrorreflexión RL en seco de las probetas tipo bicapa en el
tiempo, grupo 4, podemos ver que para el período de tiempo de 0 a 1 mes, sigue la
tendencia de las probetas que están compuestas por los mismos materiales que las
que disponen de una sola capa en su fabricación, de 1 a 6 meses la pérdida de
microesferas y el desgaste de la capa hacen que la RL se mantenga prácticamente
constante.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
219
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.11. Detalle in-situ de la P- 16 y la P-17 con antigüedad de 18 meses
Lo más interesante de grupo sucede de 6 a 12 meses, que es cuando se recupera
retrorreflexión, la capa superior va desapareciendo dando lugar a la capa inferir, el
material de post-mezclado va eclosionando y la RL aumenta. Finalmente de 12 a 18
meses se observa un descenso gradual normal al que experimentan las probetas que
están compuestas por estos mismos materiales (Figuras 6.3.2.6.1., 6.3.2.6.4. y
6.3.2.6.7).
Retrorreflexión RL en húmedo
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN HÚMEDO
160
140
(mcd/m2/lx)
120
100
80
60
40
20
0
0
1
2
3
4
5
P-1
P-4
30-180 días ≥ 35 (mcd/m2/lx)
6
7
8
9 10
Meses
11
P-2
P-5
180-730 días ≥ 25 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-3
0-30 días ≥ 50 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.12. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 1
Según la evolución temporal de la retrorreflexión en húmedo RL del grupo 1, se
observa que guarda un comportamiento muy similar a lo largo del período de estudio a
los valores en seco de este mismo grupo, con máximos iniciales recogidos por los
resultados de la probeta P-5 y mínimos iniciales de la probeta P-1, pero que a partir de
los 6 meses van asemejándose los resultados, y finalmente de 12 a 18 meses todas
las probetas registras valores similares e inferiores al mínimo establecido por norma
(Figura 6.3.2.6.2. y 6.3.2.6.3.).
220
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.13. Detalle in-situ de la P- 4 con antigüedad de 6 meses, la P-2 al mes y la P-2 a los 6
meses
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN HÚMEDO
160
140
(mcd/m2/lx)
120
100
80
60
40
20
0
0
1
2
3
4
5
P-6
P-9
30-180 días ≥ 35 (mcd/m2/lx)
6
7
8
9 10
Meses
11
P-7
P-10
180-730 días ≥ 35 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-8
0-30 días ≥ 50 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.14. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 2
En general para la retrorreflexión en húmedo del grupo 2 ocurre algo similar a lo
registrado para el grupo 1 (Figura 6.3.2.6.5.)
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
221
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.15. Detalle in-situ de la probeta 9 recién aplicada (arriba izquierda) y al mes (arriba
derecha), a los 6 meses (abajo izquierda) y a los 18 meses (abajo derecha) de antigüedad
Los valores iniciales de todas las probetas son buenos, pasan a experimentar un
descenso brusco de los mismos, al igual que ocurría con al RL en seco, y tras el mes,
van perdiendo retrorreflexión en húmedo progresivamente, a partir del último período
del estudio, esto es entre los 12 y los 18 meses todos los valores de las probetas
están
por
debajo
del
límite
establecido.
En
este
grupo,
se
mantienen
aproximadamente las diferencies de RL entre probetas desde un principio (Figura
6.3.2.6.6.).
Destacar, que las que obtienen mejores resultados son las probetas que están
formadas con microesferas de vidrio tipo grande.
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN HÚMEDO
160
(mcd/m2/lx)
140
120
100
80
60
40
20
0
0
1
2
3
P-11
P-14
30-180 días ≥ 35 (mcd/m2/lx)
4
5
6
7
8
9 10
Meses
11
P-12
P-15
180-365 días ≥ 42 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-13
0-30 días ≥ 50 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.16. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 3
222
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.2.6.17. Detalle in-situ de la P- 12 con antigüedad de 18 meses y la P-14 con 6 meses
Comentar lo mismo que sucedía en las dos gráficas anteriores (Figuras 6.3.2.6.12. y
6.3.2.6.14.). Se sigue la tendencia de la RL en seco de este grupo, y destacar que de
los 12 a los 18 meses todas las probetas obtienen valores de la RL en húmedo por
debajo del mínimo por norma. Finalmente para los 18 meses todo el grupo recoge
resultados similares. (Figura 6.3.2.6.9.)
Figura 6.3.2.6.18. Detalle in-situ de la probeta 11 al mes y a los 6 meses de antigüedad
RL RETRORREFLEXIÓN CON LUZ DIRECTA EN HÚMEDO
160
140
(mcd/m2/lx)
120
100
80
60
40
20
0
0
1
2
3
4
5
P-16
0-30 días ≥ 50 (mcd/m2/lx)
6
7
8
9 10
Meses
11
P-17
30-180 días ≥ 35 (mcd/m2/lx)
12
13
14
15
16
17
18
P-18
180-730 días ≥ 25 (mcd/m2/lx)
Figura 6.3.2.6.19. Evolución temporal de la retrorreflexión RL en húmedo. Grupo 4
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
223
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
En este caso, el grupo 4 formado por las probetas aplicadas mediante el sistema doble
capa, es el único que registra valores de la RL en húmedo a lo largo del tiempo por
encima de los mínimos establecidos por norma (Figura 6.3.2.6.11.).
Mencionar que al igual que el resto de grupos sigue la misma tendencia que la
experimentada por la RL de las probetas en seco, destacando el incremento de RL
partir de los 6 meses hasta los 12 meses debido a la aparición de la capa inferior tras
el desgaste de la capa superior, y su posterior desgaste como capa única de los 12 a
los 18 meses (fenómeno muy interesante por temas de durabilidad y vida útil de las
marcas viales permanentes).
6.3.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
La resistencia al deslizamiento, como característica principal de las marcas viales
retrorreflectantes permanentes, se evalúa con el coeficiente de rozamiento SRT.
6.3.3.1. Probetas recién aplicadas
Coeficiente de rozamiento SRT
SRT
Resistencia al deslizamiento
70
60
50
40
30
20
10
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.1.1. Resistencia al deslizamiento, probetas recién aplicadas.
Observados los datos de la gráfica de resistencia al deslizamiento de las probetas insitu recién aplicadas, se puede afirmar que todas las probetas superan el valor mínimo
exigido por la norma de 45, destacando que el máximo valor del SRT es el que obtiene
la probeta P-7 con un valor de 63. El mínimo lo registra la probeta P-5 que alcanza el
valor de SRT de 49.
224
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.3.1.2. Detalle in-situ de las probetas 7 y 8 recién aplicadas
Si analizamos los resultados agrupando las probetas en grupos según su material de
post-mezclado, como se ha ido haciendo hasta ahora, podemos asegurar que los
máximos valores del SRT los registra el grupo 2, probetas de la P-6 a la P-10, que
contienen árido antideslizante no transparente y microesferas de vidrio, seguido del
grupo 3, probetas de la P-11 a la P-15, formadas por material de post-mezclado de
grano de vidrio y microesferas de vidrio y por último el grupo 1, probetas de la P-1 a la
P-5 con microesferas de vidrio, únicamente, como material de post-mezclado. En
cuanto a las probetas doble capa P-16, P-17 y P-18 siguen la tendencia de las
probetas que contienen el mismo material de post-mezclado que éstas con capa única.
Figura 6.3.3.1.3. Detalle in-situ de la probeta 11 recién aplicada
Con todo ello podemos afirmar que la retrorreflexión y la resistencia al deslizamiento
están inversamente relacionadas, los máximos valores de retrorreflexión registrados
se corresponden con mínimos de SRT en general.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
225
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.3.3.2. Probetas con antigüedad de 1 mes
Coeficiente de rozamiento SRT
Resistencia al deslizamiento
60
55
SRT
50
45
40
35
30
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterio de aceptación > 45
Figura 6.3.3.2.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 1 mes de antigüedad
Figura 6.3.3.2.2. Detalle in-situ de las probetas 8 y 6 con antigüedad de 1 mes
Del análisis de la resistencia al deslizamiento para el mes de aplicación observamos
que el coeficiente de rozamiento SRT disminuye poco. El máximo de los valores
registrados es de 58 correspondiente a la probeta P-8, pero también obtienen valores
altos similares las probetas P-6 y P-7 con un coeficiente de rozamiento SRT de 57. El
valor mínimo lo obtiene la probeta P-5 con un valor de 45, justo el mínimo exigido por
norma (artículo 700 del PG-3), (Figura 6.3.2.2.2.).
226
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.3.2.3. Detalle in-situ de la probeta 4 con antigüedad de 1 mes
Tratando la resistencia al deslizamiento SRT por grupos, según composición de
material de post-mezclado vemos que los valores mayores los obtiene el grupo 2,
seguido del grupo 3 y por último del grupo 1. Las probetas que están formadas
mediante el sistema doble capa siguen la tendencia de estos grupos acorde a sus
composiciones.
Como era de esperar todas las cargas antideslizantes ofrecen fricción, por tanto
mejoran la resistencia al deslizamiento.
6.3.3.3. Probetas con antigüedad de 6 meses
Coeficiente de rozamiento SRT
Resistencia al deslizamiento
55
SRT
50
45
40
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.3.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 6 meses de antigüedad
La resistencia al deslizamiento a los 6 meses de antigüedad de las probetas in-situ
desciende de forma suave. El máximo valor del SRT lo obtiene la probeta P-8 con un
valor de 53, pero también cabe nombrar las probetas P-6 y P-7 con valores de 52 de
SRT y las P-10 y P-17 con valores de 51, todas ellas contienen árido y microesferas
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
227
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
de vidrio como material de post-mezclado. La probeta P-5 es la que menor coeficiente
de rozamiento tiene, y es de 43, no cumpliendo con el valor mínimo exigido por la
norma de 45, pero por poco. El resto de probetas supera o iguala este límite.
Figura 6.3.3.3.2. Detalle in-situ de la probeta 6 con antigüedad de 6 meses
De la división en grupos, podemos decir que sigue manteniendo la tendencia del mes
de antigüedad, es decir el grupo que mayores resultados da es el que conforma las
probetas de la P-6 a la P-10, seguido por el grupo de la P-11 a la P-15 y por último del
grupo de la P-1 a la P-5. Estos valores medios del SRT por grupos se asimilan a los
valores que dan las probetas con sistema bicapa que contienen sus mismos
componentes como material de post–mezclado.
Cabe destacar que seguimos con la tendencia que se ha experimentado hasta ahora y
reafirmamos que las probetas que contienen cargas antideslizantes mejoran el SRT.
6.3.3.4. Probetas con antigüedad de 12 meses
Coeficiente de rozamiento SRT
Resistencia al deslizamiento
52
50
SRT
48
46
44
42
40
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.4.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 12 meses de antigüedad
228
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Del coeficiente de rozamiento SRT de las probetas con antigüedad 12 meses,
observamos que el máximo lo obtiene de nuevo la probeta P-8 con un SRT de 51 y el
mínimo la P-5 con un valor de 43.
Sigue la tendencia tratada en la gráfica anterior (Figura 6.3.3.3.1). Continuamos
afirmando que las probetas que contienen cargas antideslizantes como parte del
material de post-mezclado consiguen mejores resultados en cuanto a resistencia al
deslizamiento de las marcas viales.
6.3.3.5. Probetas con antigüedad de 18 meses
Coeficiente de rozamiento SRT
SRT
Resistencia al deslizamiento
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
40
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Probetas
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.5.1. Resistencia al deslizamiento, probetas con 18 meses de antigüedad
Del análisis de los resultados de la resistencia al deslizamiento de las probetas con 18
meses, afirmamos que la que mejor resultado da, es la P-6 con un valor de coeficiente
de rozamiento SRT de 49 y que la que peor resultado obtiene es la P-5 con un valor
de SRT de 41.
A los 18 meses obtenemos varias probetas que se encuentran por debajo del límite
establecido por norma, pero todos estos resultados están muy próximos al mismo,
dando los resultados como satisfactorios.
Seguimos afirmando que las probetas que contiene árido antideslizante nos
proporcionan los mejores resultados del SRT.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
229
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.3.3.6. Evolución temporal
Coeficiente de rozamiento SRT
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
65
SRT
60
55
50
45
40
0
P-1
1
2
3
4
5
P-2
6
P-3
7
8
9 10
Meses
P-4
11
12
P-5
13
14
15
16
17
18
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.6.1. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 1
Del análisis de la gráfica de evolución temporal que recoge los datos del SRT del
grupo 1, podemos decir que la P-1 y la P-2 son las que mejor comportamiento
registran a lo largo del estudio.
Figura 6.3.3.6.2. Detalle in-situ de la P-1 con antigüedad de 12 meses y la P-2 a los 18 meses
Destacar que las probetas P-1, P-2 y P-4, a partir de los 6 meses, registran descensos
del SRT muy leves, mientras que para las probetas P-3 y P-5 son más pronunciados a
partir de los 6 meses, esto se debe al desprendimiento más acusado del material de
post-mezclado en estas dos últimas, con lo que al mismo tiempo que se pierde
retrorreflexión RL se pierde SRT. Por lo que se dan por válidos todos los resultados del
ensayo, ya que prácticamente todas las probetas obtienen valores por encima del
límite establecido por norma.
230
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.3.6.3. Detalle in-situ de la probeta 5 con antigüedad de 12 meses
Comparándolo con la retrorreflexión, podemos decir que en general las que peor
comportamiento de retrorreflexión RL tienen, son las que mejores resultados obtienen
en cuanto al SRT.
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
65
SRT
60
55
50
45
40
0
P-6
1
2
3
P-7
4
5
6
P-8
7
8
9 10
Meses
P-9
11
P-10
12
13
14
15
16
17
18
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.6.4. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 2
Del análisis de la gráfica de evolución temporal que recoge los datos de SRT del
conjunto de probetas de la P-6 a la P-10, vemos como las probetas P-6 y P-8 son las
que mejor resultados nos aportan a lo largo del tiempo.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
231
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.3.6.5. Detalle in-situ de las probetas 6 y 8 con antigüedad de 12 meses
Cabe destacar que todas ellas cumplen con el mínimo exigido y son el grupo que
mejor comportamiento registra de SRT en el tiempo.
Figura 6.3.3.6.6. Detalle in-situ de la P- 10 recién aplicada, P-10 a los 12 meses y la P-9 a los 12
meses
En general las que mejores resultados obtienen en cuando al SRT son las que peor
comportamiento de retrorreflexión tienen.
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
65
SRT
60
55
50
45
40
0
P-11
1
2
3
P-12
4
5
6
P-13
7
8
9 10
Meses
P-14
11
12
P-15
13
14
15
16
17
18
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.6.7. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 3
232
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.3.3.6.8. Detalle in-situ de la P-13 recién aplicada, la P-13 a los 12 meses y la P-11 a los 18
meses de antigüedad
Como ocurre para las probetas del grupo 2 mejoramos significativamente a lo largo del
tiempo los valores de la retrorreflexión con respecto a las probetas del grupo 1.
Figura 6.3.3.6.9. Detalle in-situ de la probeta 15 con antigüedad de 12 meses
Destacar que la probeta P-15 es la única que no supera el límite de 45 a los 18 meses,
pero obtiene un valor de 43, próximo al valor límite.
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
65
SRT
60
55
50
45
40
0
1
P-16
2
3
4
5
P-17
6
7
8
9 10
Meses
P-18
11
12
13
14
15
16
17
18
Criterios de aceptación > 45
Figura 6.3.3.6.10. Evolución temporal de la resistencia al deslizamiento. Grupo 4
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
233
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
El grupo 4 fabricado por aplicación en bicapa, registra mejores resultados de
coeficiente de rozamiento SRT que los obtenidos por las probetas formadas por la
misma composición pero de capa única.
Figura 6.3.3.6.11. Detalle in-situ de las probetas 17 y P-16 con antigüedad de 12 meses
Cabe mencionar el hecho de que entre los 6 y los 12 meses es cuando la SRT se
mantiene prácticamente constante y en el análisis de la evolución temporal de la
retrorreflexión de este grupo se constata que la retrorreflexión aumenta debido a que
la capa superior se desgasta y deja paso a la capa inferior, eclosionando las
microesferas de vidrio y sustituyendo a las que se van perdiendo, recuperando
retrorreflexión.
En el caso del coeficiente de rozamiento SRT no aumenta, pero se mantiene
constante para ese período debido al mismo fenómeno, aparición de la capa inferior
tras el desgaste de la capa superior.
Por lo que, podemos afirmar que la retrorreflexión RL y la resistencia al deslizamiento
SRT están inversamente relacionadas, los máximos valores de retrorreflexión
registrados se corresponden, en general, con mínimos del coeficiente de rozamiento
SRT.
234
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.4. ANÁLISIS DE LAS MUESTRAS DEL ESTUDIO 3
Para el Estudio 3, las muestras que se extrajeron de las distintas probetas mediante
bandejas colocadas in-situ sobre las marcas viales recién aplicadas, fueron estudiadas
en laboratorio mediante la fotografía y observación en detalle de sus componentes.
Para su estudio se usó el microscopio Leica EZ4D, analizando las siguientes
características: dosificaciones, granulometría, homogeneidad, esfericidad de las
microesferas, tamaños, situación de los áridos, granos de vidrio…
Figura 6.4.1. Muestras en conjunto
Muestra 1: se ha usado microesferas Echostar 5, con una granulometría que varía de
125 a 710 µm, se aprecia una distribución correcta de las microesferas sobre el
material base.
Figura 6.4.2. Vista al microscopio de la muestra 1 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestra 2: tiene Echostar 20 con granulometría de 125 hasta 1180 µm como se puede
distinguir en las fotografías de microscopio al mismo tiempo la distribución es
homogénea en toda la superficie.
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
235
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.4.3. Vista al microscopio de la muestra 2 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestra 3: con microesferas Duolux 125 H1 (425-850 µm), en la que se pueden
apreciar las microesferas con tratamiento superficial adherente, que mejora la
retención de la esfera en la marca vial actuando como verdadero adhesivo.
Figura 6.4.4. Vista al microscopio de la muestra 3 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestra 4: contiene microesferas Duolux 121 H1 de 125 a 1180 µm de diámetro, que
al igual que la muestra anterior dispone de capa de adherencia, cabe destacar que el
rango de granulometría es mayor apreciándose las diferencia de tamaños de las
microesferas, con lo que se consigue mayor refracción.
Figura 6.4.5. Vista al microscopio de la muestra 4 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestra 5: dispone de microesferas Ultralux (600-850 µm), también con tratamiento
superficial adherente como las muestras 3 y 4, pero en este caso el rango de
granulometría es menor que ambas (a simple vista parecen de igual tamaño) con lo
que se consigue un menor número de microesferas defectuosas, apreciándose
también el hundimiento de las microesferas en el material base.
236
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.4.6. Vista al microscopio de la muestra 5 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestras 6 a 10: están formadas con una proporción del 20% de árido antideslizante
400 y un 80% de las diferentes microesferas utilizadas en las muestras 1 a 5
respectivamente. Al añadir árido se consigue mayor adherencia a costa de la
retrorreflexión.
Figura 6.4.7. Vista al microscopio de la muestra 6 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.8. Vista al microscopio de la muestra 7 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.9. Vista al microscopio de la muestra 8 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
237
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.4.10. Vista al microscopio muestra 9 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.11. Vista al microscopio muestra 10 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestras 11 a 15: constituidas con una proporción del 20% de granos de vidrio 600 y
un 80% de las diferentes microesferas utilizadas en las muestras 1 a 5
respectivamente. Al añadir vidrio se consigue mayor adherencia y se pierde menos
retrorreflexión que en el caso de añadir árido, ya que el haz luminoso atraviesa el
vidrio con mayor facilidad y no hace sombra a las microesferas.
Figura 6.4.12. Vista al microscopio muestra 11 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.13. Vista al microscopio muestra 12 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
238
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.4.14. Vista al microscopio muestra 13 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.15. Vista al microscopio muestra 14 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.16. Vista al microscopio muestra 15 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Muestras 16 a 18: formadas por una capa de pintura y material de post-mezclado
sobre una segunda capa de la misma combinación (doble capa). La muestra 16
contiene doble capa de pintura y microesferas Ultralux (600 - 850 µm); la 17 está
formada por dos capas de pintura con 20% de árido blanco antideslizante 400 y 80%
de microesferas Ultralux (600 - 850 µm); y la 18 tiene dos capas de pintura más un
20% de granos de vidrio 600 y un 80% de microesferas Ultralux (600 - 850 µm). Como
se puede apreciar en las muestras, la capa inferior queda totalmente cubierta por la
capa superior, con lo que al desgastarse la superior y perder el material, aparece el de
abajo que lo sustituye manteniendo las características de la marca vial, prolongando
su vida útil y aumentando su durabilidad.
Figura 6.4.17. Vista al microscopio muestra 16 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
239
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Figura 6.4.18. Vista al microscopio muestra 17 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
Figura 6.4.19. Vista al microscopio muestra 18 (aumentos x8, x16 y x35 respectivamente)
240
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
6.5. COMPARATIVA DE PRECIOS
El presente estudio se completa con un análisis comparativo de precios con la
intención de poder valorar no sólo las características cualitativas y cuantitativas
estudiando los parámetros característicos de las marcas viales según estudio y
composición de las probetas, sino también, el coste real de su aplicación en carretera
convencional.
Tabla 6.5.1. Comparativa de precios
Obra:
Presupuesto
Tipo
Partida
Descripción
Pinturas
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
Descripción
m.
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
Descripción
m.
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
m.
Ud
m.
Descripción
Mano de obra
h.
% C.I.
3
Resumen
Cantidad
Precio (€) Importe (€)
MARCA VIAL P. ACRÍLICA a=10 cm
0,59
Marca vial reflexiva, con pintura acrílica de 10 cm. de ancho, realmente pintada,
excepto premarcaje.
Oficial primera
0,002
10,71
0,02
Peón ordinario
0,004
10,24
0,04
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,002
80,39
0,16
Pintura marca vial acrílica
0,072
4,22
0,3
Microesferas vidrio m.v.
0,048
0,68
0,03
0,59
MARCA VIAL P. ACRÍLICA a=15 cm
0,77
Marca vial reflexiva, con pintura acrílica de 15 cm. de ancho, realmente pintada,
excepto premarcaje.
Oficial primera
0,002
10,71
0,02
Peón ordinario
0,004
10,24
0,04
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,002
80,39
0,16
Pintura marca vial acrílica
0,108
4,22
0,46
Microesferas vidrio m.v.
0,072
0,68
0,05
0,77
MARCA VIAL P. ACRÍLICA a=30 cm
1,4
Marca vial reflexiva, con pintura acrílica de 30 cm. de ancho, realmente pintada,
excepto premarcaje.
Oficial primera
0,003
10,71
0,03
Peón ordinario
0,006
10,24
0,06
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,003
80,39
0,24
Pintura marca vial acrílica
0,216
4,22
0,91
Microesferas vidrio m.v.
0,144
0,68
0,1
1,4
MARCA
VIAL
0,64
REFLEX.CONT.AM.a=10cm
Marca vial reflexiva continua, amarilla, con pintura alcídica de 10 cm. de ancho,
realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,002
10,71
0,02
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
241
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Obra:
Presupuesto
Tipo
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
Pinturas
Ud
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Resumen
Peón ordinario
Dumper convencional 2.000 kg.
Barredora remolcada c/motor aux.
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
Pintura marca vial alcídica amar
Microesferas vidrio m.v.
Partida
m.
MARCA
VIAL
REFLEX.DISC.AM.a=10cm
Marca vial reflexiva discontinua, amarilla, con pintura alcídica de 10 cm. de
ancho, realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,003
10,71
0,03
Peón ordinario
0,006
10,24
0,06
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,003
80,39
0,24
Pintura marca vial alcídica amar
0,072
4,91
0,35
Microesferas vidrio m.v.
0,048
0,68
0,03
0,75
MARCA
VIAL
0,84
REFLEX.CONT.AM.a=15cm
Marca vial reflexiva discontinua, amarilla, con pintura alcídica de 10 cm. de
ancho, realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,002
10,71
0,02
Peón ordinario
0,004
10,24
0,04
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,002
80,39
0,16
Pintura marca vial alcídica amar
0,108
4,91
0,53
Microesferas vidrio m.v.
0,072
0,68
0,05
0,84
MARCA
VIAL
0,96
REFLEX.DISC.AM.a=15cm
Marca vial reflexiva discontinua, amarilla, con pintura alcídica de 15 cm. de
ancho, realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,003
10,71
0,03
Peón ordinario
0,006
10,24
0,06
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,003
80,39
0,24
Pintura marca vial alcídica amar
0,108
4,91
0,53
Microesferas vidrio m.v.
0,072
0,68
0,05
0,96
MARCA
VIAL
0,35
REFLEX.CONT.BL.a=15cm
Marca vial reflexiva continua, amarilla, con pintura alcídica de 15 cm. de ancho,
realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,002
10,71
0,02
Peón ordinario
0,004
10,24
0,04
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,002
80,39
0,16
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
m.
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
m.
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
m.
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
242
h.
h.
h.
h.
h.
Cantidad
0,004
0,001
0,001
0,002
0,072
0,048
% C.I.
Precio (€)
10,24
5,11
12,43
80,39
4,91
0,68
3
Importe (€)
0,04
0,01
0,01
0,16
0,35
0,03
0,64
0,75
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Obra:
Presupuesto
Tipo
Material
Material
Pinturas
Ud
kg
kg
Resumen
Pintura marca vial alcídica bl.
Microesferas vidrio m.v.
Partida
m.
MARCA
VIAL
REFLEX.DISC.BL.a=15cm
Marca vial reflexiva continua, blanca, con pintura alcídica de 15 cm. de ancho,
realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,003
10,71
0,03
Peón ordinario
0,006
10,24
0,06
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,003
80,39
0,24
Pintura marca vial alcídica bl.
0,108
0,45
0,05
Microesferas vidrio m.v.
0,072
0,68
0,05
0,46
MARCA
VIAL
0,68
REFLEX.DISC.BL.a=30cm
Marca vial reflexiva discontinua, blanca, con pintura alcídica de 30 cm. de
ancho, realmente pintada, excepto premarcaje.
Oficial primera
0,004
10,71
0,04
Peón ordinario
0,008
10,24
0,08
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,004
80,39
0,32
Pintura marca vial alcídica bl.
0,216
0,45
0,1
Microesferas vidrio m.v.
0,144
0,68
0,1
0,68
MARCA VIAL SONORA a=15 cm.
2,04
Marca vial sonora de ancho 15 cm., con pintura termoplástica, con una dotación
de 0,280 kg/m., incluso p.p. de imprimación, totalmente terminada.
Oficial primera
0,004
10,71
0,04
Peón ordinario
0,008
10,24
0,08
Dumper convencional 2.000 kg.
0,001
5,11
0,01
Barredora remolcada c/motor aux.
0,001
12,43
0,01
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,004
80,39
0,32
Líquido imprim.para bandas son.
0,045
6,48
0,29
Pintura marca vial termopl. bl.
0,28
4,13
1,16
Microesferas vidrio m.v.
0,1
0,68
0,07
2,04
PINTURA REFLEX.BLANCA EN
16,75
CEBRE.
Pintura reflexiva blanca alcídica en cebreado realmente pintado, incluso
premarcaje sobre el pavimento.
Oficial primera
0,15
10,71
1,61
Peón ordinario
0,15
10,24
1,54
Dumper convencional 2.000 kg.
0,015
5,11
0,08
Barredora remolcada c/motor aux.
0,015
12,43
0,19
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
0,15
80,39
12,06
Pintura marca vial alcídica bl.
0,9
0,45
0,41
Microesferas vidrio m.v.
0,55
0,68
0,37
16,75
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
m.
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Partida
Descripción
m.
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
l.
kg
kg
Partida
m2
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
Cantidad
0,108
0,072
% C.I.
Precio (€)
0,45
0,68
3
Importe (€)
0,05
0,05
0,35
0,46
243
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
Obra:
Presupuesto
Tipo
Partida
Pinturas
Ud
m2
Descripción
Mano de obra
Mano de obra
Maquinaria
Maquinaria
Maquinaria
Material
Material
h.
h.
h.
h.
h.
kg
kg
Resumen
PINTURA
TERM.REFL.BLANCA
CEBRE.
Pintura termoplástica reflexiva blanca
premarcaje sobre el pavimento.
Oficial primera
Peón ordinario
Dumper convencional 2.000 kg.
Barredora remolcada c/motor aux.
Equipo pintabanda autopro. 22 l.
Pintura marca vial termopl. bl.
Microesferas vidrio m.v.
Cantidad
% C.I.
3
Precio (€) Importe (€)
20,16
en cebreado realmente pintado, incluso
0,15
0,15
0,015
0,015
0,15
0,9
0,55
10,71
10,24
5,11
12,43
80,39
4,13
0,68
1,61
1,54
0,08
0,19
12,06
3,72
0,37
20,16
A continuación se adjunta la tabla de la comparativa de precios de las marcas viales
en euros por metro lineal.
Comparativa de precios
2,5
2,04
€/m
2,0
1,4
1,5
1,0
0,59
0,77
0,64
0,75
0,84
0,96
0,35
0,5
0,46
0,68
0,0
Tipo de marca vial
Figura.6.5.1. Comparativa de precios
244
Capítulo 6. Análisis de los Resultados
CAPÍTULO 7.
CONCLUSIONES Y
FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
CONCLUSIONES
Tras el análisis minucioso de los parámetros fundamentales de las características
principales de todas las probetas ensayadas in-situ a lo largo del período de estudio,
podemos concluir que:

El factor de luminancia β obtiene unos valores iniciales directamente relacionados
con la resina con la que se fabrica el material base, los mejores valores iniciales
son los de la pintura acrílica pura seguidos de la acrílico estirenada y por último la
alcídica. Con el paso del tiempo la que mejores resultados ofrece es la pintura
acrílica pura, seguida de la alcídica y por último la acrílico estirenada. La resina
que antes obtiene su curado es la menos propensa a ensuciarse.

Las marcas viales que peor comportamiento inicial ofrecen ante el factor de
luminancia β son las que contienen dosificaciones mayores de material de postmezclado, ya que éste no es totalmente blanco como la pintura en sí.

Otra consideración a tener en cuenta es la suciedad que retiene cada combinación
de materiales, ya que si las probetas que contienen árido antideslizante, como
material de post-mezclado, son las que mejores resultados de coeficiente de
rozamiento SRT ofrecen, también son las que más suciedad atrapan oscureciendo
las probetas. Por este motivo, se puede afirmar que a mayor resistencia al
deslizamiento menor visibilidad diurna y nocturna se tiene de la marca vial.

En general las probetas cumplen con los criterios mínimos del factor de luminancia
β establecidos en el tiempo, por tanto, este factor no es condicionante para la
elección del sistema de señalización vial horizontal óptimo.

Por lo que respecta al color (coordenadas cromáticas (x,y)), todas las probetas
ensayadas se encuentran dentro del polígono de color definidos por sus vértices
para el color blanco permanente durante todo el ensayo, por lo que, al igual que el
parámetro anterior, el color no resulta determinante a la hora de seleccionar la
mezcla óptima de material de post-mezclado.

Los cráteres que deja el material de post-mezclado al desprenderse del material
base son propensos a rellenarse de suciedad y restos de caucho de los
Capítulo 7. Conclusiones y Futuras Líneas de Investigación
247
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
neumáticos, con lo que disminuye el factor de luminancia β y por tanto la visibilidad
diurna de las marcas viales.

Con respecto al material base de la marca vial retrorreflectante, podemos decir que
el mejor resultado de retrorreflexión RL en seco a lo largo del tiempo, lo obtiene el
grupo de probetas fabricadas con pintura acrílico estirenada, seguida por el de la
pintura alcídica y por último el de la pintura acrílica pura.

Los materiales base de secado rápido, pintura acrílica ciudad y plástico en frio (dos
componentes), al aplicarles el material de post-mezclado, éste no se hunde lo
suficiente en el material base, quedando menos de 1/4 de la microesfera de vidrio
dentro de la capa del material base, por lo que se despegan a las pocas horas de
su aplicación, con lo que no cumple la funcionalidad de marca vial. Estos
materiales base se han de aplicar combinados con material de pre-mezclado.

Los resultados de la retrorreflexión RL en seco y en húmedo dependen
fundamentalmente de los materiales de post-mezclado que componen las probetas
y se puede decir, en términos generales, que la retrorreflexión de las probetas con
materiales de post-mezclado compuestas por microesferas de vidrio únicamente,
es mayor que la retrorreflexión de las probetas formadas por grano de vidrio
mezclado con microesferas y ésta, a su vez, mayor que la retrorreflexión de las
probeta que contienen árido antideslizante y microesferas de vidrio.

A mayor tamaño de microesferas de vidrio y mayor calidad de las mismas
(menores impurezas y menores esferas defectuosas), se obtiene mayor
retrorreflexión.

Las microesferas de vidrio de mayor tamaño se suelta del material base, antes que
las pequeñas, ya que se hunden menos en el material base, perdiendo con el
tiempo retrorreflexión y dejando huecos que se llenan de suciedad perjudicando al
factor de luminancia β.

Los tratamientos superficiales de adherencia proporcionan un mayor agarre a las
microesferas, dando muy buenos resultados en las esferas de mayor tamaño.
248
Capítulo 7. Conclusiones y Futuras Líneas de Investigación
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

En cuanto a la retrorreflexión RL en húmedo, los mejores resultados se obtienen
con las combinaciones que contienen microesferas de vidrio de tamaño grande,
que son las que sobresalen de la película de agua.

A mayores valores de la retrorreflexión menores valores de resistencia al
deslizamiento de las probetas.

Los mejores resultados de resistencia al deslizamiento los obtienen las probetas
formadas con áridos antideslizante y microesferas de vidrio, como material de postmezclado.

En cuanto al sistema de aplicación, observamos que las probetas con sistema
sándwich se comportan mejor que las del sistema post-mezclado, esto es debido a
que la última capa que forma el sándwich y que cubre inicialmente las
microesferas de vidrio, protegiéndolas y evitando que se despeguen; con el tiempo
las microesferas van eclosionando, destapándose y aflorando a la superficie, a la
vez sustituyendo a las que se despegan, manteniendo la retrorreflexión RL a lo
largo del tiempo, prolongado su vida útil y aumentando, por tanto, su durabilidad.

Las probetas fabricadas mediante el sistema bicapa, siguen las tendencias de los
resultados de los parámetros marcadas por las probetas compuestas por los
mismos materiales que éstas, pero de una sola capa. Cabe destacar que lo que se
ha conseguido con este sistema de aplicación es que la retrorreflexión permanezca
prácticamente constante a partir del mes de aplicación hasta los 18 meses,
experimentando un repunte desde los 6 a los 12 meses por la aparición de la capa
inferior tras el desgaste de la superior.

Como conclusión final podemos afirmar que el sistema de señalización vial
horizontal óptimo para carretera convencional es el formado por: pintura acrílico
estirenada blanca como material base, combinado con microesferas de vidrio de
tamaño medio y grande de alta calidad y con tratamiento de adherencia superficial,
combinado con grano de vidrio transparente como material antideslizante en
materiales de post-mezclado y aplicado mediante el sistema bicapa.
Capítulo 7. Conclusiones y Futuras Líneas de Investigación
249
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
En este apartado se exponen las futuras líneas de investigación para profundizar en
los trabajos desarrollados en la presente tesis doctoral y seguir avanzando en este
área del conocimiento.
Investigaciones en curso:

Desarrollo de nuevos sistemas de señalización vial horizontal compuestos por
pintura tipo fotoluminiscente como material base, tanto pintura creada mediante
pigmentos fluorescentes (pintura cuyo tiempo de atenuación es inferior al segundo
de duración) y pigmentos fosforescentes (cuyo tiempo de atenuación es mayor al
segundo, pudiendo encontrar hasta tiempos de atenuación de horas tras la
excitación del material), combinado con los materiales de post-mezclado que
mejores resultados nos han dado en esta tesis doctoral. Con lo que se pretende
aplicar los conocimientos adquiridos, mejorando las características físico óptimas
de la propia marca vial como se conoce en la actualidad, con la mejora de la
luminancia tanto nocturna como diurna, pero sobre todo, con una notable mejora
en la nocturna, con lo que se pretende aumentar la distancia de visibilidad y por
tanto la seguridad vial, de cualquier punto conflictivo en la carretera, ya sea curvas,
intersecciones…

Microesferas que consiguen reflejar la luz bajo la lámina de agua, en
condiciones de pavimento mojado. Lo que se pretende es proporcionar a la marca
vial buenas condiciones de retrorreflexión (parámetro limitante en la presente tesis
doctoral), en condiciones meteorológicas adversas, en concreto, bajo lluvia.
Propuestas futuras líneas de investigación

Esferas de mesofase autosintetizables, elemento óptico de alto índice de
refracción, obtenidas del grafito isotrópico de altas prestaciones, con lo que
conseguiríamos mejores resultados de retrorreflexión que con las actuales
microesferas de vidrio que se están aplicando en las carreteras de todo el mundo,
ya que los índices de este parámetro tienen mejores resultados.
250
Capítulo 7. Conclusiones y Futuras Líneas de Investigación
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

Diseño de la marca vial con la finalidad de conseguir carreteras interurbanas
autoexplicativas, esto es, adecuar el diseño de las todas las marcas viales al tipo
de vía. Lo que se propone es un diseño de bandas longitudinales, combinación de
colores y tamaño tanto de la señalización vial horizontal como de la vertical
independiente a cada tipo de vía, con lo que el usuario de misma adapte su
conducción al tipo de vía por la que circula de una manera intuitiva y sencilla.
Concepto totalmente nuevo en España y que se está empezando a desarrollar en
Holanda.

Borrado de las marcas viales, asignatura pendiente a nivel mundial. Una de las
funciones del borrado es garantizar la visibilidad y claridad de la señalización para
una mejor seguridad vial.
Para la eliminación de las marcas viales está expresamente prohibido el empleo de
decapantes y procedimientos térmicos que deterioran el pavimento. Actualmente
los métodos existentes son: proyección de abrasivos, fresado, hidroborrado,
limpieza criogénica o bien, pintado sobre la marca existente, cosa que en la
práctica tampoco es un buen método ya que a la larga se desgasta la capa
superficial apareciendo nuevamente la antigua (marca vial fantasma), incluso
viéndose las dos a la vez, creando confusión al usuario de la vía.
Hoy en día todavía no se ha desarrollado en el mundo ningún método para el
borrado de las marcas viales que no dañe el pavimento y que no contamine, por lo
que es un campo muy interesante para la investigación dada la problemática que
acarrea este tema: estético, económico, medioambiental, de seguridad vial, etc…
Capítulo 7. Conclusiones y Futuras Líneas de Investigación
251
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
1.
ABBAS, A.R.; SARKER, P.; FRANKHOUSER, A., (2014). Performance Evaluation
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2.
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264
Referencias Bibliogáficas
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
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Referencias Bibliogáficas
265
ANEJOS
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional
ANEJO A:
PUBLICACIONES Y COMUNICACIONES A CONGRESOS
A continuación se recogen las distintas comunicaciones y publicaciones realizadas
por el autor en Congresos, tanto nacionales como internacionales.

Autor: José Andrés Coves García.
Título: Borrado de marcas viales. Marcas viales en zona urbana. Marcas viales
en bordillos e isletas.
Tipo de participación: Ponencia.
Congreso: Señalización Horizontal.
Lugar de celebración: Valencia (España).
Fecha: 1993.

Autor: José Andrés Coves García.
Título: Marcas viales sobre bordillos de isletas en intersecciones.
Publicación. ISBN: 84-89875-00-6.
Tipo de participación: Comunicación.
Congreso: Trafic`97. Seguridad Vial y Equipamiento de la Carretera.
Lugar de celebración: Madrid (España).
Fecha: 21 al 24 de octubre de 1997.

Autor: José Andrés Coves García.
Título: Estudio sobre la visibilidad diurna y visibilidad nocturna de las marcas
viales en las travesías. Conservación y Seguridad Vial.
Tipo de participación: Comunicación.
Congreso: Congreso Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento de la
Carretera. Tráfic-99.
Lugar de celebración: Madrid (España).
Fecha: 19 al 22 de octubre de1999.
Anejo A: Publicaciones y Comunicaciones a Congresos
269
Análisis de la Visibilidad y la Resistencia al Deslizamiento de las Marcas Viales en Carretera
Convencional

Autor: José Andrés Coves García.
Título: Visibilidad nocturna y diurna de las marcas viales en las travesías.
Publicación. ISBN: 978-84-89875-83-8.
Tipo de participación: Comunicación.
Congreso: VII Congreso Nacional de Carreteras Locales.
Lugar de celebración: Pontevedra (España).
Fecha: 15 al 19 de junio de 2009.

Autor: Andrés Coves Campos; José Andrés Coves García.
Título: Retrorreflexión y resistencia al deslizamiento de la señalización
horizontal con nuevos materiales
Tipo de participación: Ponencia
Congreso: VII Congreso Nacional de Seguridad Vial
Lugar de celebración: Valencia (España)
Fecha: 21 al 22 de octubre de 2015
270
Anejo A: Publicaciones y Comunicaciones a Congresos