Los Escenarios Críticos del Transporte de la Zona Metropolitana de

SIMPOSIO URB-3
"Como las crisis transformarán las metrópolis latinoamericanas"
Los Escenarios Críticos del Transporte de la Zona Metropolitana de la
Ciudad de México
Dr. Bernardo Navarro Benítez
Universidad Autónoma Metropolitana
Unidad-Xochimilco, México.
Introducción
No cabe duda que el transporte constituirá uno de los ámbitos particularmente
críticos de la Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), al finalizar la
primer década del nuevo milenio.
A pesar de lo importantes esfuerzos impulsados por las políticas públicas locales y
por la academia, durante los últimos años del milenio anterior y la primera mitad
de esta década, prevalece en el transporte metropolitano de la actualidad, la
inercia del escenario contradictorio e ineficiente provocado por la permanencia de
las consecuencias del ajuste económico, las políticas neoliberales y los aspectos
permisivos de la inserción en la globalización de la economía mexicana en
relación al sector transportes. Desarrollemos sintéticamente a continuación lo
señalado con anterioridad:
Limitaciones del Transporte Metropolitano al inicio del nuevo milenio.
En el Cuadro No. 1, puede observarse las profundas transformaciones del
transporte metropolitano durante las últimas 3 décadas.
En este cuadro observamos el significativo vuelco en la composición de la oferta
de transporte público de personas de la metrópoli. Así, a inicio de la década de los
años setenta, los vehículos de baja capacidad que cubrían menos de un tercio de
los desplazamientos aumentaron su importancia hasta cuatro quintas partes del
total de los desplazamientos, más que duplicando su presencia en la oferta del
transporte metropolitano en tan sólo dos décadas, representando a inicios del
nuevo milenio 81.4% de los desplazamientos.
Cuadro No. 1
AREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MEXICO
SITUACIÓN DEL TRANSPORTE EN LOS PERIODOS DE GOBIERNO RECIENTES
Capacidad
Echeverría
del
Vehículo
BAJA
(Estructura porcentual)
López
De la
Salinas de
Portillo
Madrid
Gortari
70 – 76
31.5
76 – 82
32.2
82 – 88
32.1
88 – 94
49.0
66.6
65.5
67.2
51.0
Zedillo
Fox
94 - 00
00 - 06
76.1
81.4
22.9
18.6
Combies,
Micros, Taxis
Autos
ALTA
Metro, Buses
T. Eléctrico
Otros
1.9
2.3
0.7
1.0
Fuente: Elaboración propia Grupo de Estudios de Transporte Metropolitano, UAM, en base
a documentos oficiales.
El correlato ha sido la perdida de relevancia de los transportes de elevada
capacidad en la oferta metropolitana durante los últimos lustros, pasando a cubrir
menos de un quinto de los viajes metropolitanos en la actualidad, en tanto la
mancha urbana se expandió significativamente obligando a la población a efectuar
cotidianamente mayores, mas intensos y largos desplazamientos, provocando
flujos más densos en los corredores metropolitanos desde la periferia
metropolitana hacia la “ciudad central” y al interior de esta misma.
Lo anterior ha incidido en la severa congestión vehicular promoviendo la
ineficiencia de la circulación, elevados costos sociales, ambientales y productivos
debidos al predominio de los vehículos de baja capacidad, tanto en el transporte
individual, como en el colectivo por la presencia de 55 mil unidades de transporte
público de personas, cerca de 108 mil taxis legales y cerca de 450 mil vehículos
de carga; totalizando más de 4 millones de vehículos en circulación.
La situación referida tiende agudizarse por la dinámica macroeconómica y de las
políticas públicas de los años recientes, que han tenido como uno de sus pilares, a
partir de la firma del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NAFTA, por sus
siglas en inglés), la promoción en México del ensamble y venta de vehículos que
se ha traducido en la impresionante expansión de la producción de vehículos
como puede observarse en el Cuadro No. 2.
Cuadro N° 2
México: Ensamble y Producción de Vehículos
Año
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Unidades
226,316
325,154
482,146
643,360
667,288
853,775
918,835
977,558
960,000
1,101,558
1,200,000
Elaboración propia en base a datos e información de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
www.amia.com.mx y del periódico El Financiero, 10, enero, 2006.
Específicamente en la AMCM, como puede observarse en la Gráfica No. 1, se ha
concentrado un tercio de todos los vehículos ligeros vendidos en el país, lo que
representa un incremento anual de aproximadamente 200,000 unidades
adicionales. Es decir, en la actualidad tan sólo en tan sólo un punto del territorio
nacional, la AMCM, se venden más vehículos en 12 meses que los colocados en
todo el país unos años antes.
Gráfica No. 1
Fuente: Gobierno del Distrito Federal, Programa Integral de Transportes y Vialidad, 2001-2006, México,
2002.
El descrito patrón de viajes ha provocado, como se observa en el Cuadro No. 3 en
el AMCM, en forma similar que en Santiago de Chile, que el sector transporte
mantenga una elevada responsabilidad sobre la polución del medio ambiente, a tal
grado que las estimaciones más recientes señalan un incremento de la proporción
de emisiones arrojadas por los transportes al aire de la metrópoli, que han pasado
de 75% del total a 4/5 partes durante los años iniciales del nuevo milenio
Cuadro No. 3
AMCM: Impacto de Vehículos en circulación. Estimación del porcentaje sobre el total de emisiones
contaminantes y consumo de energía, para todos los vehículos en circulación y para los vehículos de
carga.
Impacto Vehicular
Totales en circulación
Solo de carga
Emisiones
Consumo de energéticos
Emisiones
Consumo de energético
Estimaciones del % sobre el Total
del AMCM
75%
54%
11%
8%
Fuente: Antún, Juan Pablo, Mitigación de Gases Efecto Invernadero, Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional
Autónoma de México, 1997.
Pronóstico del Transporte Metropolitano.
A pesar de la reciente disminución histórica de las tasas de crecimiento
poblacional, la metrópoli sigue expandiéndose territorialmente bajo un patrón de
dispersión. Esto aunado a su dinamismo y relevancia económicos, los cambios
socio-familiares y demográficos, están provocando incrementos significativos de la
movilidad motorizada, como puede observarse en el Cuadro No. 4. En el se
observa que para el año 2020 se proyecta que se producirán un total de 28.3
millones de viajes en día laborable. Los municipios conurbados del Estado de
México aumentarán su participación en cinco puntos porcentuales, pasando de
33.5 a 38.5 %, es decir 4 millones de viajes adicionales. En tanto el Distrito
Federal disminuirá su participación al 2020, al bajar las porciones de su
participación de 66.5% en 1994, a
61.5%; sin embargo, a pesar de este
decremento y a la menor proporción de la población del DF en comparación con la
de los municipios conurbados, la movilidad en esta demarcación mantendrá
niveles absolutos y relativos aún elevados, concentrando más de tres quintos del
total metropolitano, previéndose, por lo tanto, un incremento significativo del
número de viajes dentro de los linderos de la capital nacional superior a 4.75
millones de viajes para el año 2020.
Aunque el cambio más significativo será el ocurrido por los notables aumentos de
la movilidad derivados del crecimiento de la periferia metropolitana. Como se
observa en el Cuadro No. 4, se proyecta que los viajes entre los municipios
conurbados y el Distrito Federal pasaran de 2 millones a 5.7 millones para el año
2020, estos sensibles incrementos se expresarán en una demanda creciente de
opciones de transporte e infraestructura vial a lo largo de tres corredores
metropolitanos. Al norte, al oriente y en menor intensidad hacia el poniente de la
ciudad.
Cuadro No. 4
TRANSPORTE METROPOLITANO
Igualmente de los 94 pares de origen-destino de más de 50 mil viajes existentes
en 1994, se pasará para el año 2020 a 120 pares con más de 50 mil viajes por día,
en los cuales se efectuarán el 85% de los movimientos totales de la zona
metropolitana. Esto significa un importante incremento del volumen de viajes para
el año 2020, en los que ahora ya son los principales corredores metropolitanos
como puede observarse en los esquemas comparativos números 1 y 2, que se
muestran a continuación.
Esquema Comparativo No.1
CORREDORES DE TRANSPORTE METROPOLITANO EN LA ZMVM
FIG. 3.8 CORREDORES DE TRANSPORTE METROPOLITANO EN LA ZMVM
MOVIMIENTOS
ORIGEN-DESTINO
DF -EDO.
MEX. 1994
MOVIMIENTOS
ORIGEN-DESTINO D. F.-EDO.
MEX.
1994
MCI
Cuautitlán Izcalli
MCIII
71,072
Coacalco
52,820
Tultitlán
104,539
103,068
123,890
Atizapán
Ecatepec
Tlalnepant la
265,036
706,607
212,385
373,815
220,715
Naucalpan
194,545
Azcapozalco
G. A. Madero
809,665
926,881
185,357
CENTRO
M. Hidalgo
645,557
Nezahualcóyotl
159,349
926,881
La Paz
56,623
Iztapalapa
56,623
Chalco
9610 (2) FIG 82 A
Fuente: Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire. COMETRAVI
Esquema Comparativo No.2
CORREDORES DE TRANSPORTE METROPOLITANO EN LA ZMVM
MOVIMIENTOS METROPOLITANOS ORIGEN-DESTINO > 50,000 V/D DF -EDO.
FIG. 3.9
CORREDORES
TRANSPORTE METROPOLITANO
EN LA ZMVM
MEX.
2020 DE
ESCENARIO
TENDENCIAL
MOVIMIENTOS REGIONALES ORIGEN-DESTINO >50,000 U/d
D. F.-EDO. MEX.
2020
MCI
131,066
Cuautitlán Izcalli
MCIII
110,695
Coacalco
163,225
Tultitlán
N. Romero
84,387
173,013
124,807
252,606
Ecatepec
99,864
Atizapán
Tlalnepantla
227,454
214,932
1,277,136
652,918
346,150
Naucalpan
524,493
Azcapozalco
297,084
G. A. Madero
441,044
316,377
Chicoloapan
470,798
55,894
Huixquilucan
130,107
73,889
CENTRO
62,576
V. Carranza
313,388
Chimalhuacan
M. Hidalgo
798,411
73,771
Cuajimalpa
85,737
51,513
Iztacalco
Nezahualcóyotl
252,909
La Paz
B. Juárez
52,626
82,590
Ixtapaluca
Iztapalapa
82,590
Tlahuac
65,573
57,600
Chalco
9610 (2) FIG 80 A
Fuente: Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire. COMETRAVI
¿Y el futuro del transporte metropolitano?
Frente a los ingentes retos del transporte metropolitano anteriormente expuestos
los escenarios ciertamente no son los más optimistas. Con crecimientos de entre
10 y 15% por año del parque vehicular privado; la preeminencia en la oferta
metropolitana de transporte de los vehículos de baja capacidad; la atomización,
obsolescencia e ineficiencia del transporte colectivo; etcétera. De mantenerse
estas inercias la resultante sería una congestión que tenderá a la parálisis de los
principales corredores metropolitanos, una saturación de la estructura vial en la
“ciudad central” donde la movilidad motorizada en importantes vialidades se
realizaría a las horas pico en velocidades muy cercanas a los desplazamientos a
pie y donde tan sólo el transporte confinado del Metro tendría posibilidades de
sostener velocidades superiores a los 30 kms./hora.
Por ello la alternativa no puede ser otra que dar un vuelco, sociedad y gobierno,
hacia el transporte público colectivo; a partir de alternativas viables que
aprovechen la experiencia y energía social de los actuales miles de trabajadores,
convertidos en transportistas como consecuencia del retiro gubernamental de la
prestación directa del servicio. Para ello la promoción de opciones de transporte
de elevada capacidad mediante la asociación público-privado a través de las 10
rutas de Metrobus propuestas para el DF, representa, junto con las 12 propuestas
para el Estado de México, un punto de partida crucial. Pero debe aprovecharse
esta implantación del Metrobus para que sus corredores posibiliten una
recuperación urbana de su entorno, mejoren las condiciones de seguridad y
desplazamiento de los peatones-usuarios e integren opciones de estacionamiento
de automóviles y bicicletas. El Metrobus posibilita una redistribución democrática
del escaso espacio vial disponible, privilegiando el carril exclusivo al transporte
público pero favoreciendo también el orden y eficiencia de la circulación de los
vehículos privados.
Lo anterior deberá reforzarse con alternativas de transporte masivo a base de
opciones sobre rieles con tarifas accesibles y esquemas operacionales viables,
que permitan cubrir los cada vez mas largos y densos recorridos entre la periferia
metropolitana y el resto de la ciudad.
Complementariamente se requiere impulsar decididamente la renovación y el
reordenamiento del transporte colectivo restante mediante la sustitución de su flota
con vehículos de elevada capacidad y tecnologías de bajas emisiones de
contaminantes.
También se deberán establecer ciclopistas-utilitarias, es decir que posibiliten el
intercambio con el transporte público y cuenten con áreas de estacionamiento que
permitan enlaces locales y desplazamientos para efectuar actividades cotidianas
necesarias (estudio, trabajo, compras, etc.)
La flota de taxis operando en el DF supera las 108 mil unidades registradas y 20
mil irregulares, mientras que en el resto de los municipios conurbados se calcula
circulan entre 60 mil o 70 mil ruleteros adicionales. Su flota se caracteriza por la
obsolescencia e irregularidad de su funcionamiento, provocando inseguridad y
que los taxis generen el más elevado índice de impacto negativo en el aire de la
metrópoli por pasajero transportado1, por encima de cualquier otro modo de
transporte de personas que circula en el área metropolitana. De aquí que la
modernización , regularización y control de la flota resulte crucial para el escenario
viable del transporte del AMCM.
Sin embargo, oportunidad central para racionalizar la movilidad y accesibilidad
resulta la oportunidad que brindan la difusión de las tecnologías recientes de
comunicación. Contrastando con Chile, Uruguay o Argentina, México no tiene un
gran desarrollo en la difusión del Internet, pero otra cosa ocurre con la divulgación
de la telefonía celular, que el AMCM alcanza índices superiores al 55%. Esta
penetración de los celulares en el tejido social metropolitano permitiría desarrollar
políticas públicas comunitarias y para las actividades económicas que permitieran
incidir en la racionalización de algunos desplazamientos y en la sustitución de
desplazamientos por conexiones de comunicación, aprovechando las capacidades
de estas tecnologías red propias de la globalización que han alcanzado una
excepcional difusión en nuestro medio, pero que desafortunadamente no han sido
aprovechadas adecuadamente.
1
Navarro, Bernardo Los taxis en la Ciudad de México, México, coeditado por la Universidad Autónoma
Metropolitana y el MIT, 2004.