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Tema 1. Producción y Competitividad.
Propuestas de JUNTOS POR CÓRDOBA
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TEMA NÚMERO UNO - Producción y Competitividad.
RESUMEN
Queremos que Córdoba sea más productiva y más competitiva; para lograrlo, vamos a
ayudar al sector privado para que genere los puestos de trabajo que necesitamos.
También vamos a eximir de ingresos brutos a la actividad industrial, exención que regía
en nuestra provincia pero que fue derogado en 2008.
Vamos a incrementar los topes de facturación anual para la exención o beneficio de
alícuota reducida. Vamos a reducir la alícuota general de Ingresos Brutos al 3,5% para
equipararlo con la de Santa Fe y Entre Ríos, quienes junto a Córdoba conforman la
Región Centro.
Eliminaremos la Tasa Vial y bajaremos un 50 % el costo de los peajes de la Red de
Acceso a Córdoba (RAC).
Realizaremos un Plan Integral para repensar y eficientizar la logística de recolección y
aumentar la competitividad, para que las regiones más postergadas reviertan el
proceso de deterioro económico y social actual.
Impulsaremos Centros de Distribución en las vías secundarias.
Jerarquizaremos el Comercio Exterior y las Relaciones Internacionales. También
diagramaremos proyectos de eslabonamiento productivo e implementaremos políticas
que promocionen la incorporación de energías alternativas en emprendimientos
productivos e industriales. Mejoraremos y agilizaremso las fuentes de financiamiento.
Ejecutaremos las obras necesarias para el gas en red. Sin gas, Córdoba no será
competitiva a nivel productivo.
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PROPUESTAS
DIAGNÓSTICO DE ELABORACIÓN PROPIA SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU
IMPORTANTE RELACIÓN CON LA PRODUCCIÓN Y LA COMPETITIVIDAD
El diagnóstico de la situación actual de las rutas en nuestra provincia, según la
investigación llevada a cabo por el IISPI (2011), demuestra la necesidad de que la red
vial se constituya en uno de los instrumentos más fuertes para proporcionar
condiciones de conectividad e integración, en busca de un mayor equilibrio económico
entre las distintas zonas de la provincia.
La actividad económica de nuestra provincia está concentrada en determinadas zonas
y en otras no, con las consecuencias sociales que esto produce. En Córdoba el 63% del
producto Bruto Geográfico se encuentra concentrado en cinco de los 26
departamentos provinciales (según PGB por departamento año 2011 de la Dirección
General de Estadística y Censos de la Provincia de Córdoba), que son Capital, San Justo,
Río Cuarto, Marco Juárez y Tercero arriba.
El estudio del IISPI (2011) divide las actividades productivas en dos grupos que, por su
importancia y características, generan un gran movimiento por la red vial: la actividad
agropecuaria y la turística.
En la actividad agropecuaria, se observan cinco zonas con diferentes características: el
Noroeste y el Sur, donde predomina la producción ganadera; y la zona centro y Este,
donde son importantes tanto la actividad agrícola como la ganadera. La actividad
industrial se concentra en solo cuatro departamentos de la zona centro y sur. En
cuanto al turismo, también este estudio divide la provincia en áreas, entre las que
resalta la región de Punilla como la más importante, seguida por Calamuchita y
Traslasierras.
Desde el punto de vista demográfico el 51% de la población de la provincia se
concentra en la capital y localidades de alrededores. En la capital existen 2.340
habitantes por km2 y en Tulumba, existen 1,34 habitantes por km2, es decir que en
cuanto a la concentración urbana y densidad poblacional hay una gran disparidad,
circunstancia que favorece a un mayor desequilibrio territorial.
El estado de la infraestructura vial es también uno de los factores que influye en los
accidentes viales, por lo que su mejora se traduce en una reducción de la tasa de
accidentes. Según estudios del Centro de Experimentación y Seguridad Vial argentino
(CESVI), los accidentes relevados por tipo de camino indican que el 51% se producen
en Rutas Nacionales, un 25% en Rutas Provinciales y en tercer lugar figuran las
autopistas con un 9%.
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La red vial primaria de la provincia tenía en el 2012 una extensión de 2.712 km.
totalmente pavimentados. El 88% de esta red era de calzada simple, un 11%
de autopista y un 2% de autovía. Nuestra provincia poseía en el 2012 un 8% de
la red vial primaria pavimentada del país, y contaba con un total de 958,77 km.
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
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de red vial primaria no concesionada, es decir, un 36% del total, mientras que
el 64% restante estaba con concesión de peaje.
La red vial secundaria poseía a fines de ese mismo año, una extensión de
16.617 km., de los cuales solo el 29% se encontraba pavimentado, un 14% era
de ripio y el 57%, era de tierra.
La red terciaria, contaba con una extensión de 43.058 km. y estaba
íntegramente compuesta de caminos de tierra.
Por la provincia de Córdoba atraviesan 13 rutas nacionales, la mayoría de las cuales se
encuentran concesionadas. Los consorcios camineros por su parte son los encargados
de las obras de mantenimiento, conservación y mejoramiento de la red vial terciaria y
de parte de la secundaria, pero el responsable de financiarlas es el Estado provincial y
es la Dirección Provincial de Vialidad la encargada de supervisar estas tareas. En
Córdoba tenemos cerca de 60.000 km. de caminos que conforman esta red y casi en su
totalidad no están pavimentados, es decir, que son de tierra o ripio, por lo que a cargo
de los Consorcios Camineros se encuentran los 43.058 km. de la red terciaria y 12.860
km. de caminos de la red secundaria.
Se torna fundamental la tarea que ellos realizan sobre los caminos que tienen a cargo,
ya que estos son muy importantes para las economías regionales al permitir
transportar los productos a los centros de demanda, es decir, constituyen la conexión
entre el campo y los pueblos.
Para poder delinear acciones concretas a realizar sobre la red vial conforme a un orden
de prioridades estratégicas es importante conocer, por un lado, la intensidad de
circulación de las principales rutas que surcan la provincia y, por otro, tener referencias
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fehacientes de su estado de situación, mantenimiento y deterioro. Para evaluar la
intensidad de circulación, proponemos seguir el documento de investigación
“Inserción de Córdoba en el Mundo” realizado por Garzón (2012).
Las rutas que tienen mayor volumen de tráfico son el anillo de circunvalación de
Córdoba, la autopista de ruta 20 que une Córdoba Capital con Carlos Paz y la A005 que
es un tramo de 11 km. que bordea la parte Oeste de Río Cuarto vinculando la 36 y la 8.
En Córdoba se produce la mayor circulación de camiones, particularmente en las rutas
7, 9, 8 y 60. Una circunstancia que demuestra la carencia de una planificación actual
seria e integral de la política vial en la provincia, es la ausencia de información oficial
sobre el tránsito vehicular de las rutas de jurisdicción provincial.
En la provincia de Córdoba a fines del año 2013, el 48,67 % de las rutas nacionales se
encontraba en Estado Malo, el 14,87% en Estado Regular y el 36,46% en Estado Bueno.
El Balance de las políticas de Unión por Córdoba
Luego de casi 16 años en el gobierno, con períodos de crecimiento económico regional
a elevadas tasas durante 10 años consecutivos y con presupuestos públicos
superavitarios, el diagnóstico general de la infraestructura de caminos de Córdoba
exhibe una parálisis preocupante que pone a nuestra provincia como uno de los
estados subnacionales que menos aprovechó el período de bonanza para desarrollar
su infraestructura vial.
En el contexto de los 24 distritos del país, Córdoba junto a Santa Fe, Chaco y Neuquén
tenían en el 2012 el mayor porcentaje de rutas nacionales en mal estado. Solo un 11%
del total de la red vial primaria era autopista y tan solo el 2% autovía. Las rutas
provinciales presentaban una situación similar a las de jurisdicción nacional y existía un
alto porcentaje de la red vial secundaria de jurisdicción provincial de ripio (14%) y de
tierra (57%).
No se sucedieron inversiones de envergadura que permitieran amortizar el natural
deterioro de la red vial existente, solo el 38% del endeudamiento tomado desde el año
1999 al 2012 fue orientado a obra pública. La carencia de información oficial específica
sobre el estado de rutas de jurisdicción provincial o sobre el flujo de tránsito, es una de
las pautas que indican la inexistencia de un plan estratégico a largo plazo que trace
prioridades en el gasto público.
La imposibilidad de ejecutar un control efectivo y transparente de los procesos de
licitación y ejecución de las obras deriva en altos costos pagados sistemáticamente por
el Estado provincial.
Finalmente la relación ambivalente entre la Provincia y la Nación basada en objetivos
de tipo políticos electorales y no institucionales, impidió que aun en momentos de
buena sintonía se coordinaran acciones conjuntas en beneficio de la infraestructura
vial de Córdoba.
El costo de las obras. Existen variados ejemplos para demostrar que el costo que
finalmente abona el estado cordobés por las obras de infraestructura vial es mucho
más elevado del que debería. Las razones son múltiples e involucran desde el costo de
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las obras terminadas hasta el costo que se paga por obras que no se concluyen o que
nunca se inician.
De acuerdo a la información publicada por el diario El Puntal de la ciudad de Río Cuarto
(Brochero, 2013) el precio que se pagó por kilómetro para la obra de autovía Córdoba Río Cuarto en el trayecto del Espinillo hasta Arroyo Tregua, es de $10,8 millones,
mientras que consultado el Ministro de Hacienda y Obras Públicas de la Provincia de
San Luis confirmó que en dicha localidad el kilómetro de autovía se pagó $6 millones.
Es decir que Córdoba tuvo un costo 45% superior al de la provincia puntana. El mismo
informe comparaba lo que pagó Córdoba con el costo del km. en la autovía de la ruta
19 en la provincia de Santa Fe y concluye que en esa provincia el costo del kilómetro
fue de $7 millones.
Por otro lado, Jure (2013) señaló en El Puntal de Río Cuarto que “existe un pequeño
grupo de empresarios que aglutinan la mayor parte del presupuesto que la Provincia
dispone para obras viales”. En efecto, en Córdoba cinco empresas constructoras de las
28 que tienen contratos para la realización de obras viales para la provincia
concentraron el 62% del total del presupuesto del 2013. El presupuesto que tenía la
provincia para obras viales en dicho período fue de $2.866.461.728, de los cuales:
• La empresa Britos S.A tiene contratos por $597 millones. Entre las obras que se le
adjudicaron se encuentra el Camino al Cuadrado cuyo costo fue de $81.7 millones,
obra que tiene serios inconvenientes técnicos, y el Camino de las Altas Cumbres (Costo
$416 millones).
• La empresa APE S.A. tiene contratos por $426.9 millones, entre estos contratos
figura el primer tramo de la autovía Río Cuarto Córdoba. Obra que también presenta
problemas técnicos en su trazado (desniveles y ondulaciones).
• La empresa Afema S.A. tiene contratos por $337 millones.
Realizó el tramo de la autovía ruta 36 (Córdoba – Rafael García) y tiene contrato para
la realización de tramos de la Autovía Córdoba – San Francisco.
• La empresa Benito Roggio e Hijos S.A. y Electroingeniería S.A. En consorcio de
Cooperación tienen contratos por $240.7 millones. Roggio también tiene la
explotación del juego en Córdoba y Electroingeniería realizó la construcción de 400
escuelas en la provincia.
• La empresa Paolini Hnos. S.A. – Paschini Construcciones UTE, tienen contratos por
$180.3 millones y Paolini, ha ganado la licitación para la obra del segundo tramo de la
autovía ruta 36 desde Río cuarto por $381 millones.
Los mayores costos en el kilómetro de autovía pagado por el estado cordobés como la
concentración de la obra pública en un reducido número de empresas, son ejemplos
emblemáticos de la falta de control en este tipo de obras y del derroche de los dineros
públicos.
Camino de las Sierras
En el año 2010, Juan Schiaretti decidió estatizar la empresa Caminos de las Sierras S.A.
(empresa encargada de la Red de Accesos a Córdoba –RAC-), cuyo principal accionista
era el grupo empresario italiano Impregilo con el 90,52% de las acciones. Para ello la
Provincia pagó a la empresa la suma de USD 20 millones y absorbió una deuda que la
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empresa tenía con sus propios accionistas por USD 56 millones, todo ello en 84 cuotas
mensuales con un interés del 9,5% en dólares. Sumados los intereses, el costo para el
estado cordobés fue de USD 103 millones.
Para garantizar el pago de esas sumas se dispuso por decreto Nº 165/10 la creación de
un fideicomiso en el Banco de la Nación Argentina que se compone con el 33% (treinta
y tres por ciento) del total de los ingresos brutos (incluyendo el IVA) que perciba
CASISA (Caminos de las Sierras Sociedad Anónima) por cualquier concepto que
corresponda computar en el Estado de Resultados (Peajes principalmente pero
incluyendo también, si los hubiere, todo tipo de subsidios o pagos graciables).
Esta empresa italiana, que a través de Caminos de las Sierras S.A obtuvo la concesión
de la Red de Accesos a Córdoba en 1997 empezando a operar en 1999; debía realizar
un ambicioso plan de obras viales (las autovías a Río Ceballos y a Alta Gracia, la
iluminación de la Circunvalación y la segunda mano de la autovía a Juárez Celman
estaban incluidas) y como contraprestación se había estipulado una tarifa para los
peajes de $1,8.
Cuando De la Sota asume como gobernador en su primer mandato, reduce esa tarifa a
$1 en tres de las estaciones de peaje autorizando a la empresa concesionaria a instalar
nuevos peajes que no estaban dentro del contrato. A cambio de la disminución de la
tarifa acordada se le permitió a la empresa comenzar a cobrar los peajes sin haber
terminado las obras comprometidas en el contrato de concesión.
Tiempo después, cuando cae la convertibilidad, la empresa solicita a la Provincia un
ajuste de tarifas aduciendo el quiebre de su ecuación económica financiera. Los peajes
no se ajustaron. Se abre un juego de idas y vueltas de pedidos de aumentos por parte
de la empresa y de negativas de la Provincia hasta que en octubre de 2008, periodo en
el que ya gobernaba Schiaretti, Impregilo inicia una demanda contra Argentina en el
Centro Internacional de Arreglos de Diferencias Relativas e Inversiones del Banco
Mundial (CIADI), ya que consideraba que no se cumplían pautas establecidas en el
contrato de concesión perjudicando los intereses de la empresa. También solicitó un
concurso preventivo en la justicia ante el juez Tale que es aceptado. La situación se
tensó y la Provincia a través del ERSeP convocó a audiencia pública para aumentar las
tarifas de los peajes. Aunque se le otorga la autorización para incrementar las tarifas,
la empresa la considera insuficiente y, en cambio, presenta ante la justicia una
demanda en la que expresa su intensión de rescindir el contrato de concesión.
Finalmente y luego de meses de litigios y entredichos periodísticos a principios de
2010, la Provincia sorpresivamente estatiza la empresa Caminos de las Sierras S.A. que
ya estaba concursada, pagando a la principal accionista su parte de la empresa y
haciéndose cargo de la deuda de la compañía. Todo esto fue aprobado mediante la
ratificación en la legislatura del Decreto de estatización, sin apoyo de la oposición y
con un costo para las arcas provinciales de 103 millones de dólares.
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Una de las principales excusas esgrimidas por los representantes de la empresa
Impregilio, en ocasión de asistir a la Legislatura por el tratamiento de la estatización de
Caminos de las Sierras, fue que la disminución inicial del precio del peaje realizada
unilateralmente por el gobernador De la Sota, pese a lo dispuesto en el contrato de
concesión provocó el quiebre de su ecuación económica financiera.
La irresponsable demagogia del gobernador De la Sota sumada a la falta de controles
sobre la empresa, la errática política tarifaria y una polémica estatización le costó a los
cordobeses pagar 103 millones de dólares a una compañía que no realizó el plan de
obras que debería haber realizado de cumplirse las disposiciones contractuales.
Debemos recordar que cuando Schiaretti fue gobernador, anunció un plan de obras
viales que debían ser ejecutadas por la estatizada Caminos de las Sierras por 140
millones de pesos para lo cual el Banco de Córdoba concedió un crédito a devolver en
48 cuotas mensuales teniendo como garantía de pago el 21 %de la cobranza de los
peajes.
Por cada diez pesos que los cordobeses pagamos en una casilla de peaje de Caminos
de las Sierras $3,33 van directos para la empresa italiana y $2,10 son destinados a
pagar la deuda de Caminos de las Sierras con el Banco de la Provincia por obras que
realizo la estatizada CASISA pero que debió ejecutar en tiempo y forma la empresa
italiana Impregilio.
Los Consorcios Camineros y su financiamiento.
Existen en la provincia 287 consorcios camineros; tienen a su cargo conservar los
caminos pertenecientes a la red terciaria de la provincia. Están agrupados en 19
Consorcios Regionales que, mediante un contrato de adjudicación directa con la
Dirección Provincial de Vialidad, son responsables de la conservación de los caminos
de su jurisdicción pertenecientes a la Red Secundaria (12.860 Km.).
Existe también una Mutual de los Consorcios que comercializa, a precio diferencial, los
insumos y productos que los Consorcios necesitan. El sistema de financiamiento de
dichos consorcios es mixto, es decir que se financian con aportes del Estado provincial
(aproximadamente cubren un 80% de los costos) y el resto con aportes privados, que
son productores agropecuarios, cooperativas, empresas, entidades regionales y
vecinos.
En cuanto al aporte público para el sostenimiento de los consorcios camineros, el
gobierno provincial creó en el año 1993 la Tasa Vial (de características distintas a la
recientemente creada sobre los combustibles), con una alícuota del 0.4% sobre la base
imponible del Impuesto Inmobiliario básico y, de cuyo producido, el 10% se destinaba
al Fondo de Consorcios Camineros y el 90% restante, al Fondo Provincial de Vialidad.
A fines de 2003 se crea el Fondo de infraestructura Vial (FIV), para financiar mejoras en
la red vial de zonas rurales. Los contribuyentes del Impuesto Inmobiliario rural fueron
los alcanzados por este fondo. En principio se estableció como un aporte
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extraordinario para mantener sin revalúo a las propiedades rurales y se fijó una
alícuota que fue aumentando hasta llegar al 0.856% del Impuesto Inmobiliario rural en
2006.
En el año 2010 se crea el Fondo de Mantenimiento de la Red Firme Natural (Ley 9703 y
modif.), que reemplaza a la primera Tasa Vial y al FIV que se mantiene hasta la
actualidad. Este fondo se nutre principalmente de un porcentaje de lo recaudado junto
con el Impuesto Inmobiliario rural y su destino es la ampliación y mantenimiento de la
red firme natural de la provincia, es decir que los recursos obtenidos deben reservarse
para los caminos rurales a cargo de los consorcios camineros.
Si computamos los montos recaudados desde la creación del Fondo Vial en el 2003 y
los correspondientes al Fondo de la Red Firme Natural desde su creación hasta el año
2013 y los actualizamos conforme un índice combinado entre el Indec, Buenos Aires
City y el IPC del Congreso de la Nación, observamos que se recaudó desde el 2003 la
considerable suma de $1.600 millones, monto que evidentemente no fue volcado al
mantenimiento y reparación de la red terciaria y secundaria, de lo contrario el
diagnóstico de estas rutas no sería el actual.
Nuevo impuesto para cubrir las mismas obras.
El gobierno de Unión por Córdoba cobra desde 2012 un nuevo impuesto a los
combustibles, disfrazado de tasa, denominado Tasa Vial. El objeto de este tributo es el
mantenimiento y reparación de las rutas y caminos de jurisdicción provincial (excluida
la posibilidad de construir caminos nuevos).
Los fondos recaudados por este impuesto son utilizados para realizar obras que ya
disponían de previsión presupuestaria del tesoro provincial. Es decir, si el estado tenía
dispuesto invertir 500 millones de pesos en el mantenimiento de las rutas de su
jurisdicción, con la llegada de la Tasa Vial a esos recursos los utiliza para rentas
generales y los sustituye por lo recaudado por la mencionada tasa. En definitiva, la
inversión es la misma pero se les extraen más recursos a los ciudadanos para el mismo
objeto.
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Un estudio comparativo entre el plan de obras viales previsto en los presupuestos de
los ejercicios 2012 y 2011 y las obras que anunciaron realizar con lo aportado por la
Tasa Vial en el presupuesto del año 2013, demuestra lo denunciado:
- Tramo Hernando-Dalmacio Vélez, Ruta Provincial Nº6: figuró en el Presupuesto
2013 con un costo de $28 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial. En 2012
también apareció en el Presupuesto de dicho ejercicio, por un monto de $25 millones.
- Tramo Santa Eufemia-La Carlota, Ruta Provincial Nº6: figuró en el Presupuesto 2013
con un costo de $49 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial. También apareció en
el Presupuesto 2012, con un costo de $39 millones, y en el Presupuesto 2011.
- Tramo Bell Ville-Justiniano Posse, Ruta Provincial Nº3: figuró en el Presupuesto 2013
con un costo de $48 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial. También apareció en
los Presupuestos 2012 y 2011 con un costo de $36 y $38 millones, respectivamente.
- Tramo Santa Rosa de Río Primero-La Puerta, Ruta Provincial Nº10: figuró en el
Presupuesto 2013 con un costo de $74 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial.
También apareció en los Presupuestos 2012 y 2011 con un costo de $43 y $37
millones, respectivamente.
- Tramo Villa Retiro-Colonia Tirolesa, Ruta Provincial A-174: figuró en el Presupuesto
2013 con un costo de $44 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial. También
apareció en los Presupuestos 2012 y 2011 con un costo de $33 y $16 millones,
respectivamente.
- Tramo Villa Huidobro-Huinca Renancó, Ruta Provincial Nº26: figuró en el
Presupuesto 2013 con un costo de $40 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial.
También apareció en los Presupuestos 2012 y 2011 con un costo de $20 y $12
millones, respectivamente.
- Tramo Potrero de Garay-San Clemente, camino secundario S-271: figuró en el
Presupuesto 2013 con un costo de $20 millones a cubrir con fondos de la Tasa Vial.
También apareció en los Presupuestos 2012 y 2011 con un costo de $46 y $31
millones, respectivamente, obra que viene siendo contemplada, incluso, en
presupuestos anteriores al año 2010.
Rutas Nacionales
La situación de las rutas nacionales en la provincia es muy preocupante. Hay que tener
en cuenta que se trata de los principales corredores productivos de Córdoba y que el
gobierno provincial hace casi 16 años que viene excusándose ante el problema,
aduciendo que nada puede hacer al respecto porque son rutas de otra jurisdicción.
Es evidente que la discriminación ejercida por la Nación a Córdoba es una realidad.
Dicha evidencia, surge de comparar las inversiones nacionales en otras provincias.
Pese a ello, cuando el estado de una o más rutas impide el normal desarrollo
económico y productivo de una población, la jurisdicción y el orden de las
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responsabilidades por el problema pasan a un segundo plano. Es entonces cuando el
gobierno provincial debiera articular todos los medios que tiene a su alcance para dar
solución efectiva al problema.
Córdoba exhibió altos niveles de crecimiento económico durante 10 años consecutivos
y sus presupuestos desde entonces son superavitarios (es decir recaudan más de lo
que gastan), sin embargo no ejecutaron ninguna obra sobre la red vial nacional para
mejorar la situación de éstas.
Otras provincias, en situaciones similares a las vividas en Córdoba, avanzaron en
convenios con la Nación, para el cambio de jurisdicción de sus rutas y en adelante
repararon esos caminos.
El principal ejemplo lo da San Luis a quién no podemos catalogar de tener sintonía
política-electoral con la nación. La provincia puntana solicitó la transferencia de
jurisdicción de las siguientes rutas para costear sus obras de mejora:
La Ruta Nacional 7, que pasa por Córdoba y que entre el tramo de Rufino hasta Vicuña
Mackenna tiene partes de camino casi intransitables, continúa por San Luís donde se
convierte en una autopista iluminada de 214 Km. realizada por la Provincia y llega
hasta el límite con Mendoza.
En la Ruta Nacional 148 (en el tramo Empalme Ruta 188 y limite San Luís – Córdoba) el
Estado provincial de San Luis mejoró 336 Km.
La Ruta Nacional 8 (entre Vizcacheras, límite con Córdoba y Villa Mercedes) cuenta con
26,4 Km. mejorados y mantenidos por el Estado provincial puntano, como así también
la Ruta Nacional 146 (que va desde la ciudad de San Luís hasta La Rioja) donde se
mejoraron 123 Km.
Otro ejemplo lo constituye la provincia de Santa Fe. Luego de peregrinar ante la Nación
reclamando obras sobre la Ruta Nacional 19, de importancia estratégica para la
producción y economía santafesina, resolvió solicitar autorización nacional para
obtener un crédito internacional y avanzar en la construcción de una autovía en el
tramo de 136 km. que une la ciudad santafesina de Santo Tomé con la ciudad
cordobesa de San Francisco.
La provincia de Mendoza advirtiendo el estado de deterioro que existía en uno de los
tramos de la Ruta Nacional 40 que pasa por su territorio, decidió en el año 2008
solicitar a la Nación que le transfiriera el tramo de 113 km. de la Ruta Nacional 40
tramo empalme Ruta Nacional 143 (Pareditas) empalme Ruta Nacional 144 (La Salina)
quedando a cargo de la Dirección Provincial de Vialidad su conservación. Así también
lo hicieron las provincias de San Juan y de Rio Negro.
Como vemos, la necesidad de contar con más y mejores caminos llevó a estas
jurisdicciones provinciales a hacerse cargo de la situación, para impulsar el desarrollo
económico y social que necesitaba su región.
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La mala situación de nuestras rutas, los altos costos que se abonan por las obras que se
realizan, los fondos con destino específico a obras viales que no llegan, la falta de
planificación y de diálogo con la nación y la inexistencia de controles públicos, son los
principales problemas que hay que abordar en la próxima gestión ante la deficiente
infraestructura logística existente para el transporte de bienes y personas.
PROPUESTAS de PRODUCCIÓN Y COMPETITIVIDAD
o Proponemos la realización de un Plan Integral para repensar y eficientizar la
logística de recolección y aumentar la competitividad, al lograr que las
regiones más postergadas puedan revertir el proceso de deterioro económico y
social.
En el marco de dicho Plan proponemos:

Articular acuerdos políticos y sociales que nos permitan diseñar un plan
integral de obras viales que impulse el desarrollo de la provincia,
instrumentado mediante un Proyecto de Ley que se sancione con
mayorías agravadas en el seno de la Legislatura.
 Impulsar estudios demográficos, de tránsito, de transporte de
mercaderías, de distribución territorial, de accidentología vial y de todo
otro factor relevante.
 Plasmar las prioridades, los plazos, los volúmenes de inversión y el costo
de oportunidad que se debe afrontar son objetivos del plan.
 Debatir ampliamente con las cámaras, organizaciones gremiales, los
municipios y comunas, las universidades y demás actores involucrados.
 Es prioritario que la metodología del plan disponga de metas anuales,
fácilmente verificables por la ciudadanía.
 Rediscutir los Presupuestos asignados a las obras viales, para que la
concreción del Plan sea efectiva en el mediano y largo plazo.
 Instrumentar el exhaustivo control del Plan, para evitar desmanejos,
sobreprecios y negligencias constructivas, para ello se sugieren tres
líneas de acción:
1) Crear la Oficina de Seguimiento y Control de la Obra Pública,
dependiente del Poder Legislativo, como una instancia de revisión
de la adjudicación y ejecución de los trabajos públicos en todo el
territorio provincial.
2) Fortalecer a nivel institucional la Dirección Provincial de Vialidad de
Córdoba, devolviéndole sus funciones, competencias y recursos.
3) Demandar civilmente a la empresa constructora que tuvo a su cargo
la realización del Camino al Cuadrado, por las graves irregularidades
que existieron en su construcción.
 Establecer un orden de prioridades a seguir:
 Interconectar por un sistema de autopistas-autovías las ciudades
de Córdoba, Río Cuarto, Villa María y San Francisco, que juntas
forman el triángulo polinuclear, área que por su tamaño y su
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ubicación geográfica tiene una importancia estratégica para la
economía provincial.
 Incluir en el planeamiento estratégico de la infraestructura vial
de la provincia el cumplimiento del “Plan vial director para la
región metropolitana de Córdoba (ley 9687)”. Proyecto
propuesto por el IPLAM en busca de mejorar la conectividad
entre las poblaciones que rodean la ciudad de Córdoba,
atendiendo a la grave situación de congestión que tiene el área
metropolitana de la Capital. Para esto se propone un sistema
basado en 3 anillos: el primero es la circunvalación, el segundo
es el anillo “Metropolitano” y el tercero es el anillo “Regional”.
 Erradicar las rutas en mal estado. Para ello las tareas de
mantenimiento deben ser continuas y así evitar que lleguen a
deteriorase.
 Avanzar en Convenios con la Nación logrando un accionar
coordinado que permita transformar la situación de las rutas
nacionales que pasan por territorio cordobés.
 Establecer criterios de desarrollo vial en corredores turísticos
que permitan mejorar los tiempos de viajes y conectividad de
valles turísticos.
 Mejorar y mantener periódicamente la red vial terciaria, para
facilitar el acceso de la producción a la red primaria y así lograr
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


que la actividad del agro sea más eficiente y dinámica en cuanto
al transporte de mercadería.
 Impulsar y mantener periódicamente la red vial secundaria.
 Culminar las obras en construcción
Proponemos realizar las obras viales pendientes que sean necesarias, a
través de la real aplicación de los fondos recaudados por el Fondo para
el Mantenimiento de la Red Firme Natural, conocido como “Fondo
Caminero”.
Proponemos capacitar los RRHH de los Consorcios Camineros, tanto en
mantenimiento como en administración, incentivando la compra de
equipamientos, facilitando el acceso al crédito.
Proponemos establecer Programas de mejora estructural de vías por
medio de semiperfiles, pasando de tierra a ripio, suelos-cemento,
tratamientos superficiales, etc. en un ancho de 3.5 metros a 1 metro de
banquina a cada lado de la calzada.
o Derogaremos la Tasa Vial, para disminuir los costos en el transporte y la
producción. Una familia con auto se ahorrará por mes entre $170 y $400. Una
familia que tiene moto como movilidad se va a ahorrar entre $60 y $200
mensuales
o Bajaremos un 50 % el costo de los peajes de la Red de Acceso a Córdoba
(RAC).
o Impulsaremos Centros de Distribución en las vías secundarias.
o Proponemos jerarquizar el Comercio Exterior y las Relaciones Internacionales.
o Implementaremos Políticas de promoción de incorporación de energías
alternativas en emprendimientos productivos e industriales.
o Promoveremos el asociativismo empresarial,
competitividad en el mercado internacional.
para
lograr
mayor
o Impulsaremos la industrialización de la producción lechera, para lograr mayor
competitividad en los mercados.
o Ofreceremos una línea de créditos destinada a ayudar a los pequeños
productores (tambos en la cuenca lechera, productores de cultivos aromáticos,
frutícolas, hortícolas y olivícolas, entre otros).
o Promoveremos las rotaciones de cultivo y la reposición de nutrientes, para
brindarle sustentabilidad al sistema productivo.
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o Implementaremos acciones preventivas en el marco de una Gestión Integral
de Riesgos, con el fin de disminuir los daños producidos por las sequías, las
inundaciones y los Grandes Incendios forestales (GIF).
o Promoveremos el uso consciente de agroquímicos en base al conocimiento
científico de sus efectos y a las normas internacionales, realizando Talleres y
Cursos de Capacitación, de Concientización y de Sensibilización.
o Propiciaremos la capacitación de los RRHH relacionados a la producción
lechera, fundamentalmente del personal operativo, celebrando convenios con
las Universidades e Institutos tecnológicos.
o Promoveremos el mejoramiento de la carga animal por hectárea, con
aplicación de tecnología, confort y protección animal.
o Proponemos mejorar y agilizar las fuentes de financiamiento.
o Diagramaremos Proyectos de eslabonamiento productivo.
o Crearemos un Programa de Integración de la Cadena de Valor del Maíz, este
será un Sistema de participación articulada entre distintos actores con el
objetivo de incentivar la producción del maíz en la provincia, bajo el principio
de que todos los sectores se beneficien, agregando valor en origen, generando
ingresos y empleos.
o Promoveremos la producción de carne porcina, carne aviar y huevos.
o Proponemos optimizar la red de canales de todo el territorio provincial, con lo
recaudado anualmente por el Fondo de Consorcios Canaleros.
o Utilizaremos para los fines que fue creado, lo recaudado por el Fondo de
Infraestructura y Gasoductos, ya que sin las obras necesarias para el gas en
red, Córdoba no será competitiva a nivel productivo.
o Proponemos eximir del pago del Impuesto a los ingresos Brutos a la actividad
industrial e igualar la alícuota general (3,5 %) que se aplica sobre las bases
imponibles anuales a las de las otras provincias que conforman la Región
Centro (Santa Fe y Entre Ríos). También incrementaremos los topes de
facturación anual para la exención o beneficio de alícuota reducida.
o Fortaleceremos los sectores productivos cordobeses, generando un mayor
crecimiento de la actividad económica con tarifas diferenciadas en servicios
públicos, créditos blandos y garantías de inversión.
o Promoveremos el trabajo mancomunado entre productores y Gobierno,
complementando esfuerzos de manera transversal, apoyando el surgimiento
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de alternativas para potenciar las economías regionales, como serían los
esquemas de producción cooperativa y asociativa.
o Industrializaremos la producción primaria, para transformar los comodities en
especialidades, agregando valor a los productos.
o Proponemos la articulación con organismos públicos y privados (INTA, INTI,
Universidades, SENASA, IFFIVE, Colegios Profesionales, Bolsas, Cámaras), para
eficientizar los recursos provinciales.
o Implementaremos un Plan Ganadero que contemple incentivos crediticios e
impositivos, retención y compra de vientres, capacitación y adopción de
tecnologías por parte de los productores.
o Propiciaremos una revisión de la Ley de Fraccionamientos Rurales (unidad
económica) y el saneamiento de Títulos de los predios rurales.
o Favoreceremos la integración vertical y horizontal, entendiendo al sector,
como una verdadera cadena agroalimentaria.
o Proponemos impulsar y concientizar sobre los beneficios del manejo
ordenado de la alta carga animal, para no terminar en sobrepastoreo, lo que
deprimirá la producción de pasturas o en el subpastoreo, con el que se perderá
producción de carne y se deprimirá la producción de forraje.
o Proponemos la Revisión y en caso de ser necesaria la reforma de la normativa
vigente, que trata sobre los procesos de utilización y transformación del
territorio, considerándose como prioritaria la protección de aquellas zonas que
deban conservarse por razón de sus valores ambientales, culturales o para la
prevención de riesgos naturales.
o Proponemos Planificar y mejorar la logística de recolección de leche cruda,
desde los lugares de ordeñe hacia las plantas industriales impulsando el uso de
subrutas alternativas cubriendo la totalidad de los productores de leche
caliente. Cada una de estas sub rutas, contara con un tanque de
almacenamiento comunitario fijo refrigerado, en el cual cada uno de los
productores que compone dicha sub ruta debe llevar su leche.
o Impulsaremos la realización de estudios bacteriológicos de la calidad del agua
en los establecimientos de la cuenca lechera, fomentando la desinfección de
las fuentes utilizadas, ya que la calidad bacteriológica del agua es un requisito
esencial para establecer un buen estándar higiénico-sanitario en el proceso de
producción de la leche.
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o Impulsaremos y articularemos con el gobierno nacional la formulación de una
política ferroviaria de largo plazo, con el objetivo fundamental de la
recuperación del sistema en el territorio provincial, fomentando su utilización
para el transporte de cargas.
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