GUÍA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TÉCNICO DE LA

GUÍA EXPLICATIVA
DEL REGLAMENTO TÉCNICO DE LA UCI
UCI
Edición de 01.07.2012
Autor: Comisión de Material UCI
Traducción: Luis I. Irisarri Alli
Supervisión: José Luis Sanz Roa
GUÍA EXPLICATIVA
DEL REGLAMENTO TÉCNICO DE LA UCII
Versión a 01.07.2012
En su condición de organismo agente del ciclismo mundial, la Unión Ciclista Internacional (UCI)
garantiza la correcta aplicación de las reglas éticas y deportivas.
El Reglamento de la UCI afirma la primacía del ser humano sobre la máquina. Su debido respeto por
todas las partes concernidas constituye una garantía de equidad deportiva y de seguridad en el
desarrollo de las competiciones.
El presente documento no sustituye a las reglas técnicas definidas en los artículos 1.3.001 al 1.3.025
del Reglamento de la UCI, sino que las completa e ilustra. Mediante una sola interpretación, tiene por
finalidad facilitar la comprensión y aplicación de dichas reglas por parte de comisarios internacionales,
así como de equipos y fabricantes.
Esta Guía Práctica es de aplicación a los materiales utilizados en las tres disciplinas: Ruta, Pista y CicloCross. Cada disciplina cuenta con sus propias particularidades técnicas y en cada disciplina se pueden
encontrar diferentes variantes según el tipo de prueba.
La Unidad de Material de la UCI se encuentra a disposición de todo aquel que desee obtener cualquier
información con respecto al reglamento técnico. Éste se encuentra disponible a través del sitio de
internet de la UCI www.uci.ch, en la sección Reglamentos. Para más detalle en cuanto a los
procedimientos de homologación de cuadros y horquillas, y ruedas, se puede consultar igualmente en
la sección Material.
ARTICULO 1.3.001
“Cada licenciado debe velar para que su equipamiento (bicicleta con accesorios y dispositivos
montados, casco, equipamiento indumentario, etc.), no presente por su calidad, material o concepción,
ningún peligro para sí mismo o para los demás.”
El licenciado es responsable de su equipamiento y de cuidar de que éste sea conforme. Así mismo,
debe conocer el Reglamento Técnico para poder aplicarlo a la bicicleta, a los accesorios y a la
vestimenta. Los procedimientos de homologación puestos en práctica por la UCI tienen por objeto
ayudar a los licenciados en esta materia.
La bicicleta debe estar concebida y construida conforme a las reglas del artículo referente a las normas
oficiales de calidad y de seguridad, y de tal manera que sean respetadas las reglas técnicas de la UCI en
cuanto a que permitan que el corredor adopte, sin dificultad ni riesgo alguno, las posiciones
establecidas por el Reglamento de la UCI (puntos de apoyo, retroceso del sillín, largura de los
prolongadores,…).
ARTICULO 1.3.001 BIS
“Cada licenciado debe velar que el equipamiento que utiliza en una prueba en ruta, pista o ciclo-cross
esté homologado por la UCI según las disposiciones de los Protocolos de Homologación en vigor y
disponibles en la web de la UCI.”
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Con la finalidad de ayudar a los licenciados en la aplicación del Reglamento, la UCI está poniendo en
práctica los procedimientos de homologación para todo material ciclista. En el sitio web de la UCI,
concretamente en la sección Material, se puede encontrar una lista de modelos homologados que
tiene por objeto informar del equipamiento reglamentario a los licenciados. Para poder ser empleado
en competición, todo material sometido a homologación debe estar aprobado previamente por la UCI
y estar publicado en la web de la UCI.
ARTICULO 1.3.002
“La UCI no es responsable de las consecuencias que emanen de la elección del equipamiento utilizado
por los licenciados, ni de sus defectos o de su falta de conformidad. Los materiales utilizados deberán
responder a las normas de calidad y de seguridad oficiales aplicables.”
Es indispensable que el material utilizado en competición responda a las normas de calidad y
seguridad en vigor que se aplican a la bicicleta. Mecánicos y corredores deben saber también que
existe una Norma Europea de seguridad EN 14781 aplicable al material ciclista, a la cual han deben
atenerse antes de cualquier modificación o ajuste de elemento alguno de la bicicleta.
Figura 1 : Dos ejemplos de consignas definidas en la norma EN 14781
“El licenciado no está autorizado a modificar de ningún modo, el material proporcionado por el
fabricante, que utiliza en competición.”
Por evidentes razones de seguridad, está prohibido modificar el material utilizado en competición con
respecto al producto suministrado por el fabricante. Ya sea cortar la punta del sillín, modificar las
ruedas homologadas, limar las pestañas de seguridad de la horquilla (Nota del Traductor en la última
página), añadir un revestimiento al manillar con el objeto de ajustarlo a la norma 1:3, o añadir un
sistema antideslizante al sillín, o cualquiera otra modificación del material que no haya sido realizada
por el propio fabricante, no deberá ser autorizada sin la aprobación previa de la UCI.
Figura 2 : Algunos ejemplos de modificación antirreglamentaria del material (añadir una funda al
manillar, limadura de la pestaña de seguridad de la horquilla, y revestimiento de la tornillería del
cuadro y el manillar)
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Se autoriza añadir un poco de cinta de manillar que facilite una mejor sujeción de las manos, pero
debe estar colocada exclusivamente en el espacio donde se agarran las manos.
ARTICULO 1.3.003
“En ningún caso el hecho de que el corredor haya podido participar en la competición, no compromete
la responsabilidad de la UCI, el control del equipamiento que haya podido ser efectuado por los
comisarios, un mandatario o una instancia de la UCI está limitado a la conformidad con los requisitos
puramente deportivos.
Si es necesario el control del equipamiento y del material, puede ser efectuado después de la carrera, a
petición del presidente del colegio de comisarios, de un mandatario o una instancia de la UCI. A tal
efecto, los comisarios de la UCI pueden requisar el material para un control posterior, en caso
necesario, incluso durante la carrera, después de que el corredor lo haya cambiado.”
Los Comisarios de la UCI están autorizados a requisar el material durante la carrera, concretamente en
caso de caída, para efectuar un control o verificar la conformidad del material.
ARTICULO 1.3.004
“Salvo en BTT, las novedades técnicas relativas a todo lo que los corredores y licenciados utilicen o
lleven con ellos en competición (bicicletas, dispositivos montados, accesorios, casco, equipamiento
indumentario, medios de comunicación, etc.), no pueden ser utilizados nada más que después de que
haya sido aprobado por el comité ejecutivo de la UCI. Las solicitudes deben ser presentadas ante la UCI
antes del 30 de junio de cada año, acompañadas de toda la documentación necesaria. Según la
complejidad de la novedad técnica sugerida, el Comité Directivo de la UCI fijará una participación del
demandante en los gastos del estudio.
Bajo propuesta de la comisión de material, el comité ejecutivo de la UCI estudia la aceptación de las
novedades técnicas, en el plano deportivo, y emite una respuesta dentro de los seis meses desde la
fecha de la solicitud. La aplicación de la innovación se produce desde la fecha de aceptación.
No existe novedad técnica, en el sentido del presente artículo, si la novedad entra dentro de las
especificaciones previstas en el reglamento.”
Las novedades técnicas deben ser sometidas previamente a la UCI, y aprobadas por la Comisión de
Material para poder ser utilizadas en competición.
Una novedad técnica se define como un nuevo sistema, dispositivo o equipamiento que permita
mejorar los resultados del corredor, añadiendo una nueva función sobre la bicicleta o modificando su
aspecto normal, así como todo aquello que no esté contemplado en el Reglamento de la UCI.
En caso de duda, es preferible presentar cualquier nuevo equipamiento a la UCI, la cual determinará si
se trata de una novedad técnica o no. Cada novedad será escrupulosamente estudiada con la ayuda de
expertos con el fin de valorar los beneficios y en qué mejora al ciclismo, pero igualmente los riesgos y
perjuicios potenciales, para tomar la decisión más conveniente en interés del deporte.
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ARTICULO 1.3.005
“Si con ocasión de la salida de una prueba o una etapa, el colegio de comisarios estima que hay una
novedad técnica o de material aún no aceptada por la UCI, se rechazará la salida al corredor que no
renuncie a la utilización de la novedad.
En el caso de utilización en el transcurso de una competición, el corredor será expulsado o
descalificado. La decisión del colegio de comisarios es definitiva por lo que no admite recurso.
Si la novedad técnica o el material no ha sido aún aceptado por la UCI, no está constatada o
sancionada por el colegio de comisarios, la descalificación puede ser pronunciada por la comisión
disciplinaria de la UCI. La comisión disciplinaria será convocada por la UCI, bien de oficio, bien a
demanda de cualquier interesado. La comisión disciplinaria sólo decidirá tras haber recibido la opinión
de la comisión de material.
Fuera de las pruebas, es la UCI quien decide si se trata de una novedad técnica y si debe ser seguido el
procedimiento establecido en el artículo 1.3.004.”
Como consecuencia de la utilización de una novedad técnica en competición que no ha sido
previamente aprobada por la UCI, existen 3 diferentes posibilidades de sanción:



En el caso de que la novedad técnica haya sido detectada por el Colegio de Comisarios antes
del comienzo de la carrera, se impedirá al corredor tomar la salida a menos que retire o
sustituya el equipamiento en cuestión.
En el caso de que la novedad técnica haya sido detectada durante la carrera, el corredor será
expulsado de carrera o descalificado.
En el caso de que la novedad técnica no haya sido detectada y sancionada por el Colegio de
Comisarios, ni antes de la salida ni durante la carrera, la descalificación podrá ser pronunciada
por la Comisión Disciplinaria de la UCI.
En este sentido, el Colegio de Comisarios es quien toma la decisión de resolver si un equipamiento
responde a la definición de novedad técnica y de aplicar sanciones. Fuera de las competiciones, o en el
caso de que novedad técnica haya sido detectada después de la celebración de una carrera, será la
Comisión Disciplinaria quien resolverá si se trata de una novedad técnica y la sanción a que hubiere
lugar en su caso.
ARTICULO 1.3.006
“La bicicleta es un vehículo con dos ruedas de igual diámetro; la rueda delantera es directriz; la rueda
trasera es motriz accionada por un sistema de pedales que actúa sobre una cadena.”
La bicicleta es un vehículo de dos ruedas, las cuales deben ser de igual diámetro: la rueda delantera es
directriz, y la rueda trasera es motriz. La propulsión de la bicicleta debe efectuarse únicamente
mediante un sistema de pedales aplicado sobre una cadena. La bicicleta puede disponer únicamente
de una sola cadena que garantice la transmisión entre la caja de pedalier y la rueda motriz.
La bicicleta debe disponer de un sistema de conducción aplicado sobre su rueda directriz, y de un
sistema de propulsión aplicado sobre su rueda motriz mediante un movimiento circular ayudado de un
pedalier (aplicado sobre una cadena) constituido por uno o varios platos con dos brazos (bielas)
dispuestos entre sí a 180° a ambos lados de tal manera que, a la vista de un plano lateral, uno de los
brazos sea la prolongación del otro.
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ARTICULO 1.3.007
“Las bicicletas y sus accesorios deben ser de un tipo que esté o pueda ser comercializado para su
utilización por el conjunto de los practicantes del deporte ciclista.
Por imperativos de producción (plazos), una excepción puede ser solicitada ante la UCI cuando el
material sea un producto terminado destinado a ser comercializado durante los nueve meses que
siguen la primera utilización en competición. El fabricante debe, no obstante, informar con antelación,
públicamente sobre el material en cuestión y anunciar su fecha de comercialización.
El uso de un material especialmente concebido para la realización de una marca particular (récord u
otro) no está autorizado.”
La bicicleta debe encontrarse accesible (adquirible) al conjunto de practicantes. Debe estar
comercializada (es decir, disponible en el mercado) o ser comercializable (es decir, disponible a la
venta directa por parte del fabricante o a través de una red de distribución) como muy tarde nueve
meses después de su primera utilización en competición. Si fuera preciso tal plazo de tiempo, el
fabricante debe informar públicamente que el producto en cuestión está siendo utilizado en
competición y en qué momento estará disponible a la venta. En cualquier caso, deberá tratarse de un
producto acabado e idéntico al que vaya a ser comercializado.
Siendo así, no podrá ser autorizado en competición material alguno que no esté disponible en el
mercado, o que no haya sido comunicado previamente por el fabricante (con un plazo de 9 meses para
su comercialización).
La destinación de un prototipo –de bicicleta o material- concebido para el uso exclusivo de un atleta
en particular, o para un objetivo en concreto (performance, resultado, intento de marca o récord,…),
no está autorizado. Ha de entenderse como concepción especial aquella bicicleta que presente una
plusvalía técnica con respecto a los demás materiales.
No se fija cantidad mínima de producción alguna, o precio mínimo de venta alguno, ni para la bicicleta
ni para elemento alguno que la componga.
ARTICULO 1.3.008
“El corredor debe estar en posición de sentado sobre su bicicleta (posición de base). Esta posición
requiere exclusivamente los siguientes puntos de apoyo: el pie sobre el pedal, las manos sobre el
manillar y el asiento sobre el sillín.”
Al objeto de garantizar la equidad de la competición, está prohibido añadir un punto de apoyo
suplementario tal que un apoyo lumbar obtenido mediante una inclinación notable del sillín, o el
añadido de un soporte lumbar.
ARTICULO 1.3.009
“La bicicleta estará provista de un sistema de conducción dirigido por un manillar que permita
conducirla y maniobrar en cualquier circunstancia y con total seguridad.”
Para las pruebas en Ruta y Ciclo-Cross, la bicicleta debe estar equipada de un sistema de frenado
eficaz aplicado a ambas ruedas (de forma simultánea o independiente) accionado por mediación de
dos manetas. El uso de piñón fijo está prohibido en competición. La distancia entre el eje del pedal y la
rueda delantera en cualquiera de sus puntos nunca puede ser inferior a 89 mm, tal y como lo exige la
norma de seguridad EN 14781 a fin de que el pedal no obstaculice el giro de la rueda en las curvas.
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Están autorizados los sistemas de frenos hidráulicos sobre la llanta en tanto en cuanto su montaje
sobre la bicicleta no contravenga norma alguna (nada de manipulaciones en los prolongadores, ni de
sistemas integrados que puedan tener por objeto mejorar la aerodinámica del cuadro…). Los sistemas
de frenos de disco están prohibidos en las pruebas en Ruta. Por el contrario, como se indica en el
artículo 1.3.025, los frenos de disco están autorizados en las pruebas de Ciclo-Cross.
ARTICULO 1.3.010
“La propulsión de la bicicleta se realizará únicamente con las piernas (cadena muscular inferior), en un
movimiento circular con la ayuda de un pedalier sin ayuda eléctrica o cualquier otra”.
El movimiento del eje del pedal deber ser perfectamente circular alrededor del eje de la caja de
pedalier. Los platos lenticulares están autorizados pero el movimiento de los pedales debe
permanecer circular, con una invariable longitud de biela.
Está prohibido añadir un sistema mecánico o eléctrico que sirva de ayuda al corredor. El empleo de un
cambio de velocidades electrónico está autorizado en tanto en cuanto su montaje sobre la bicicleta no
contravenga norma alguna.
ARTICULO 1.3.011
“Salvo disposición contraria, las especificaciones técnicas contempladas en los artículos 1.3.011 a
1.3.025 serán aplicables a las bicicletas utilizadas en carretera, pista y en las pruebas de ciclo-cross.
Las especificaciones de las bicicletas utilizadas en BTT, BMX, trial, ciclismo en sala, y paraciclismo,
están especificadas en sus respectivos reglamentos.”
Figura 3 : Ilustración de los elementos de la bicicleta referidos en los artículos 1.3.011 a 1.3.025
ARTICULO 1.3.012
“La bicicleta no debe ocupar un volumen superior a 185 cm de longitud y 50 cm de anchura.
Un tándem no debe presentar un volumen superior a 270 cm en longitud y 50 cm en anchura.”
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La anchura de 50 cm máxima de la bicicleta está relacionada directamente con la anchura máxima
autorizada para los acoples o manillares.
ARTICULO 1.3.013
“La punta del sillín debe situarse como mínimo 5 cm detrás de una vertical que pase por el eje del
pedalier. Esta distancia no será aplicable a la bicicleta del corredor que participe en una prueba de
velocidad en Pista (200 m lanzada, Vuelta Lanzada, Velocidad, Velocidad por Equipos, Keirin, 500
metros y Kilómetro) sin que, sin embargo, la punta del sillín no sobrepase la vertical que pasa por el eje
del pedalier.
La punta del sillín puede adelantarse hasta la vertical que pasa por el eje del pedalier en la medida que
esto sea necesario por causas morfológicas. Hay que entender por “causa morfológica” lo referente a
la talla o a la longitud de los miembros del corredor.
El corredor que, por estos motivos, estime que debe utilizar una bicicleta cuyas distancias sean
inferiores a las indicadas, debe informar de ello al colegio de comisarios en el momento de
presentación de la licencia. En este caso, el colegio de comisarios podrá proceder a realizar el siguiente
test: por medio de una plomada, verificará que, durante el pedaleo, la parte delantera de la rodilla no
sobrepase la vertical que pasa por el eje del pedal cuando éste se encuentre en su posición más
adelantada.”
La medida del retroceso del sillín debe ser
tomada sobre la punta del sillín con respecto a
la vertical que pasa por el centro del eje del
pedalier.
Aquel corredor que estime que, por razones
morfológicas, no puede atenerse a la norma
del retroceso del sillín podrá disponer de una
autorización del Colegio de Comisarios en el
momento de la presentación de su licencia o
antes de la salida de la carrera. El Comisario
comprobará entonces que durante la
pedalada, la parte exterior delantera de la
rodilla del corredor no sobrepasa la vertical
que pasa por el eje del pedal cuándo ésta se
encuentra en su posición más avanzada.
Durante este procedimiento de control,
deberá instarse al corredor a que se sitúe en la
posición que normalmente vaya a adoptar en
carrera, sobre el sillín sin sentarse ni
excesivamente adelante ni atrás, con los
brazos apoyados sobre el acople o
prolongador, y asiendo con las manos la parte
más avanzada posible.
Figura 4 : Ilustración del test morfológico del sillín
En dicho control será utilizada una escuadra en T, o una plomada (a condición de que el suelo esté
situado en un plano totalmente horizontal), para verificar la posición de la rodilla del corredor.
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ARTICULO 1.3.014
“El plano que pasa por los puntos más elevados de la delantera y trasera del sillín debe ser horizontal.
La longitud del sillín será de 24 cm mínimo y 30 cm máximo.”
Es importante dejar cierta libertad al corredor que le permita posicionarse de una manera cómoda que
reduzca la presión aplicada sobre su perineo. En este sentido, la UCI pretende igualmente evitar el
riesgo de un apoyo lumbar adicional que pudiera obtenerse mediante una excesiva inclinación del
sillín; una desviación que potencialmente pudiera mejorar los resultados deportivos de manera
excesivamente significativa. Además, una notable inclinación del sillín reduce la adherencia del apoyo
y, en consecuencia, se ve mermada la finalidad del sillín que no es otra que la de aportar el apoyo
necesario al corredor sobre la bicicleta.
A partir del 1 de Marzo de 2012, el control de la horizontalidad de los sillines en pruebas en Ruta, Pista
y Ciclo-Cross del Calendario WorldTour, Copas del Mundo y Campeonatos del Mundo, se efectuará
midiendo el ángulo de inclinación del sillín tomándose en consideración el plano que pasa por los
puntos más elevados –anterior y posterior- del sillín. Dicho ángulo debe ser inferior a 2,5° con un
margen de error de 0,5°. Esto significa que si la medición efectuada con motivo del control es superior
a ±3° (inclinación positiva o negativa), el sillín deberá ser rectificado.
Los Comisarios actuantes en las antedichas
competiciones estarán equipados de un
instrumento de medida (nivel) idéntico al
modelo que se recoge en la Figura 5. Los
controles no serán sistemáticos, pero en caso
de duda los Comisarios situarán el nivel sobre
el sillín tras haberlo calibrado con respecto al
suelo o al espacio a fin de determinar la
inclinación del sillín.
Figura 5 : Instrumento de medición oficial para
controlar la inclinación de los sillines
Siempre habrá de tomarse como valor de
referencia la medida del ángulo de inclinación del
sillín; pero en aquellas pruebas en las que no se
disponga del instrumento de medida oficial, los
Comisarios medirán la diferencia de altura entre
los puntos más elevados –anterior y posterior- del
sillín con la ayuda de un nivel. La tolerancia
máxima autorizada deberá ser de 1 cm de altura
entre ambos puntos.
La medición de la horizontalidad de los sillines
debe ser simple, equitativa y respetable. La
tolerancia autorizada de 3° ofrece mucha libertad
al corredor para adaptar su posición sobre la
bicicleta si lo comparamos con la anterior
interpretación del Reglamento. Los Comisarios
estarán en disposición de dar una respuesta clara,
coherente y categórica con motivo de los
controles de los sillines.
Figura 6 : Ejemplo de inclinación del sillín con
valor máximo de 3°
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ARTICULO 1.3.015
“La distancia entre el eje del pedalier y el suelo deberá ser de 24 cm como mínimo y de 30 cm como
máximo.”
Esta norma tiene por objeto, entre otros, prevenir el riesgo de que las bielas o los pedales puedan
tocar el suelo en las curvas.
ARTICULO 1.3.016
“La distancia entre las verticales que pasan por el eje pedalier y el eje de la rueda delantera deberá ser
54 cm como mínimo y de 65 cm como máximo.
La distancia entre las verticales que pasan por el eje pedalier y el eje de la rueda trasera deberá ser de
35 cm como mínimo y de 50 cm como máximo.”
Unas medidas excesivamente reducidas tendrían como consecuencia la pérdida de estabilidad de la
bicicleta; y por el contrario, unas medidas excesivamente largas tendrían como consecuencia la
pérdida de maniobrabilidad de la bicicleta.
.
Figura 7 : Ilustración de las distancias mínimas y máximas entre el eje de pedalier y los ejes de las ruedas
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ARTICULO 1.3.017
“La distancia entre las extremidades interiores de la horquilla no sobrepasará 10,5 cm; la distancia
entre las extremidades interiores de los tirantes, no sobrepasará 13,5 cm.”
Figura 8 : Ilustración de las distancias máximas entre las extremidades de las horquillas y los tirantes
ARTICULO 1.3.018
“El diámetro de las ruedas será de 70 cm como máximo y de 55 cm como mínimo, comprendidas las
cubiertas. Para las bicicletas de ciclo-cross, la anchura de la cubierta de las ruedas (medida entre las
partes más anchas) no podrá sobrepasar los 33 mm y ésta no puede tener ni puntas ni clavos.
Para las competiciones en carretera en grupo así como para las pruebas de ciclo-cross sólo los modelos
de ruedas aprobados previamente por la UCI pueden ser utilizados. Las ruedas tendrán 12 radios como
mínimo; los radios podrán ser redondos, planos u ovalados siempre que ninguna dimensión de su
sección exceda de 10 mm. Para ser aprobadas las ruedas deberán haber sufrido con éxito el test de
ruptura prescrito por la UCI en los laboratorios autorizados por ella. Los resultados del test deberán
demostrar que el aspecto externo de ruptura obtenido es compatible con los resultantes de los choques
producidos por una utilización normal de la rueda. Deberán ser cumplidos los siguientes criterios:



Durante el impacto, ningún elemento de la rueda podrá desprenderse y ser expulsado hacia el
exterior.
Los aspectos externos de la ruptura no podrán presentar partes con cortes al aire, cortantes o
puntiagudos que puedan herir al usuario, a otros corredores o a terceros.
Las partes externas de la ruptura no podrán anular la unión tubular-llanta del tal forma que la
rueda no sea más sólida que la horquilla.
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Sin perjuicio de los test impuestos por la ley, reglamentos o usos, las ruedas standars (clásicas) estarán
exentas del test de ruptura contemplado más arriba. Se entiende por rueda clásica, una rueda de 16
radios metálicos como mínimo; los radios pueden ser redondos, planos u ovalados de forma que
ninguna dimensión de su sección exceda de 2,4 mm; la copa de la llanta debe poderse inscribir en un
gálibo de 2,5 cm de lado.
No obstante al presente artículo, la elección y utilización de las ruedas queda sometida a los artículos
1.3.001 al 1.3.003.”
La regla afecta a las carreras en Ruta de grupo y a las de Ciclo-Cross. Se hace una distinción entre las
ruedas standard y las no-standard. Estas últimas deben haber sido sometidas con éxito a un test de
impacto (de choque, crash-test) conforme a un procedimiento determinado para ser admitidas en la
lista de ruedas autorizadas en competición. Dicha lista se encuentra disponible en el sitio de internet
de la UCI www.uci.ch, en la sección Reglamentos, con el título de Ruedas no-standard conforme al
artículo 1.3.018, así como una serie de amplias informaciones concernientes al procedimiento de los
tests de las ruedas no-standard.
El trámite no es aplicable para las carreras contra-reloj en Ruta, ni las pruebas en Pista.
Se está estudiando la revisión del procedimiento de homologación para las ruedas. Se realizarán
modificaciones en el Reglamento y en el procedimiento a seguir para obtener la homologación de los
nuevos modelos de ruedas. La entrada en vigor de este nuevo procedimiento no tendrá consecuencia
alguna sobre los modelos aprobados con anterioridad al mismo y carecerá de carácter retroactivo.
Será difundido y comunicado previamente con mucha antelación.
ARTICULO 1.3.019
“El peso de la bicicleta no puede ser inferior a 6’800 kg.”
El peso mínimo de la bicicleta (en carrera)
debe ser 6,800 kg como mínimo;
entendiéndose sin accesorios adicionales, es
decir, que pudieran ser desinstalados
(desmontados, retirados) durante la prueba.
Los bidones, ordenadores de abordo y
sistemas GPS no deben estar instalados en el
momento del control de peso de la bicicleta.
Por el contrario, el portabidones, los sistemas
de fijación y prolongadores del manillar
forman parte de la bicicleta y deben estar
colocados con ocasión del pesaje.
Ésta es la principal norma de seguridad que el
Reglamento UCI exige. Se podría llegar a
reducir el peso mínimo, o incluso eliminar la
norma en un futuro, pero únicamente siempre
y cuando fuera posible probar que todos y
cada uno de los elementos que constituyen la
bicicleta sean conformes a las normas de
seguridad específicas y adecuadas a la
competición.
Figura 9 : Medición del peso de una bicicleta de
Ruta.
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La UCI recibe numerosas quejas referidas a la calidad de los cuadros., horquillas y manillares de
carbono, que se parten inmediatamente en caso de accidente. Sería una irresponsabilidad eliminar
esta norma sin tener un sistema fiable que la sustituyera con plenas garantías para la seguridad de los
corredores.
Hay un trabajo en curso con la industria de la bicicleta orientado hacia una solución más adecuada a la
situación actual. No obstante, la UCI desea ante todo evitar abrir paso a una competición por
conseguir el menor peso posible en detrimento de la seguridad.
ARTICULO 1.3.020
FORMA TRIANGULAR
“Para las competiciones en carretera, distintas de las competiciones contrarreloj y para las pruebas de
ciclo-cross, el cuadro de la bicicleta será de tipo clásico, es decir de “forma triangular”.
La forma triangular se constituye a partir de la configuración que conforman entre sí las plantillas de 8
cm de cada tubo. Para ser conforme a esta norma, el eje de la rueda trasera debe situarse en el
interior de las plantillas los tirantes que bajan del tubo del sillín y los soportes provenientes de la caja
de pedalier. Así mismo, en el otro extremo de estos soportes, del tubo del sillín y del tubo diagonal,
debe situarse la caja de pedalier. Todo ello queda ilustrado en el siguiente gráfico:
Figura 10 : Ilustración de los ejes de la caja de pedalier y de la rueda trasera en el interior de sus espacios
correspondientes
Esta norma como consecuencia de la Carta de Lugano, tiene por finalidad la conservación de la cultura
e imagen de la bicicleta como hecho histórico. Entre otras, permite mantener la utilización de la
bicicleta a modo de “montura” ante bicicletas de estructuras extravagantes que no estarían
consideradas como tales bicicletas desde el punto de vista que entiende la UCI y, además, ello
acarrearía la modificación de la clasificación de las disciplinas ciclistas actualmente existentes.
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Figura 11 : Geometría posible de una bicicleta que no responde a las normas de la UCI
LÍNEAS RECTAS
“Estará constituido de elementos tubulares rectos o laminados (de forma redonda, oval, aplanada, en
“gota de agua” u otros). En cualquier caso en el interior de cada elemento se tendrá que poder dibujar
una línea recta.”
Para las pruebas en Ruta de grupo y de Ciclo-Cross, los elementos del cuadro deben ser de tipo tubular
sin excesiva curvatura. Los elementos del cuadro podrán ser ligeramente curvados, pero deberá
poderse inscribir longitudinalmente una línea recta en el interior de cada elemento. Los puntos de
inicio y final de cada línea están representados en el gráfico siguiente:
Figura 12 : Ilustración de los puntos de inicio y final de la líneas rectas que deben poder inscribirse
longitudinalmente en el interior de los tubos (elementos)
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Los puntos de inicio y final de las líneas interiores de los elementos para cuadros de Ruta y Ciclo-Cross
son las siguientes:






Tubo horizontal: desde la intersección entre la parte interior del tubo del sillín y el tubo
horizontal, hasta la intersección entre la parte interior del tubo de dirección y el tubo
horizontal.
Tubo de dirección: desde la sección que pasa por la parte más alta del tubo de dirección,
hasta la sección interior en contacto con la horquilla.
Tubo diagonal: desde el eje de la caja de pedalier, hasta la intersección entre la parte interior
del tubo de dirección y el tubo diagonal.
Tubo del sillín: desde el eje de la caja de pedalier, hasta la sección que pasa por la parte más
alta del tubo del sillín.
Tirantes: desde la intersección entre el arco a 50 mm del eje de la rueda trasera y los tirantes,
hasta la intersección entre el plano que pasa a 50 mm por encima de la línea del punto de
encuentro entre los tirantes y los soportes. (o sea, hasta 50 mm por encima de las patillas de
enganche de la rueda).
Soportes: desde la intersección entre el arco de 50 mm del eje de la rueda trasera y los
tirantes, hasta la caja de pedalier.
En el caso de tubos dobles, la línea recta debe estar inscrita en el interior de una plantilla que englobe
ambos tubos. En este caso, no es obligatorio que la línea recta pueda insertarse por separado en el
interior de cada tubo.
No es necesario que una línea recta pueda pasar por el interior de las vainas de las horquillas.
FORMA DE LOS TUBOS
“Los elementos estarán dispuestos de tal manera que los puntos de anclaje estén colocados según el
siguiente esquema: el tubo horizontal (1) une la parte superior del tubo de dirección (2) con la parte
superior del tubo del sillín (4); el tubo del sillín (que se prolonga por la tija del sillín) se una a la caja de
pedalier; el tubo diagonal (3) una la caja de pedalier con la base del tubo de dirección (2). Los
triángulos traseros estarán formados por los tirantes (5), los soportes (6) y el tubo del sillín (4) de tal
manera que los puntos de anclaje de los tirantes no sobrepasen el límite fijado para la inclinación del
tubo horizontal.”
El cuadro y la horquilla deben poder inscribirse íntegramente dentro del volumen formado por las
siete plantillas rectangulares de 80 mm de ancho definidas en el gráfico siguiente. La posición de las
plantillas queda al libre criterio de los fabricantes en tanto en cuanto la geometría del cuadro respete
todos los artículos del Reglamento técnico, y que el cuadro y la horquilla se inscriban íntegramente en
dichas plantillas.
Figura 13: Ilustración general de la forma y emplazamiento de la plantillas de 8 cm.
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La plantilla formada por los espacios en rojo de cada elemento está representada en el gráfico inferior.
Los puntos coloreados en verde delimitan la longitud de las plantillas. La plantilla del tubo de dirección
debe encontrarse alineada con el eje de dirección.
Figura 14: Ilustración de la plantilla con los puntos de inicio y final de las cajas de 8 cm de cada
elemento
Los puntos de inicio y final de las plantillas de 8 cm para los cuadros de Ruta en grupo y Ciclo-Cross son
los siguientes:





Tubo horizontal: la línea delantera de la plantilla debe pasar por el punto de intersección
entre la línea trasera de la plantilla del tubo de dirección y la línea interior de la plantilla del
tubo horizontal; la línea trasera de la plantilla debe pasar por el punto de intersección entre la
línea delantera de la plantilla del tubo del sillín y la línea superior de la plantilla del tubo
horizontal.
Tubo de dirección: la línea superior de la plantilla no puede sobrepasar los 30 mm por encima
del punto de intersección entre la línea trasera de la plantilla de dirección y la línea superior
del tubo horizontal; la línea inferior de la plantilla no debe sobrepasar los 30 mm por debajo
del punto de intersección entre la línea inferior de la plantilla del tubo diagonal y la línea
trasera de la plantilla del tubo de dirección.
Tubo diagonal: la línea delantera de la plantilla debe pasar por el punto de intersección entre
la línea trasera de la plantilla del tubo de dirección y la línea superior de la plantilla del tubo
diagonal; la línea trasera de la plantilla debe pasar por el punto de intersección entre la línea
inferior de la plantilla del tubo del sillín y la línea inferior de la plantilla del tubo diagonal.
Tubo del sillín: la línea superior de la plantilla es libre de estar situada a la altura que se desee
en tanto en cuanto el tubo del sillín esté íntegramente comprendido en el interior de la
plantilla; la línea inferior de la plantilla no debe sobrepasar los 60 mm por debajo del eje de
pedalier.
Tirantes: la línea superior de la plantilla debe pasar por el punto de intersección entre la línea
delantera de la plantilla del tubo del sillín y la línea delantera de la plantilla de los tirantes; la
línea inferior de la plantilla no debe sobrepasar los 60 mm por debajo del eje de la rueda
trasera.
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

Soportes: la línea delantera de la plantilla debe pasar por el punto de intersección entre la
línea inferior de la plantilla del tubo del sillín y la línea inferior de plantilla de los soportes; la
línea trasera de la plantilla no debe sobrepasar los 60 mm por detrás del eje de la rueda
trasera.
Horquilla: la línea superior de la plantilla debe pasar por el punto más bajo del tubo de
dirección; la línea inferior de la plantilla es libre de estar situada a la altura que se desee en
tanto en cuanto la horquilla esté íntegramente comprendida en el interior de la plantilla.
Está prohibido prolongar las plantillas más allá
de los puntos indicados anteriormente con la
finalidad de recubrir algunas partes del
cuadro. Siendo así, por ejemplo, no está
autorizado prolongar la plantilla del tubo
horizontal por detrás del tubo del sillín (Figura
15). La zona roja del cuadro no es
reglamentaria y la parte en rojo de la plantilla
del tubo horizontal ha de ser suprimida.
Figura 15: Ilustración de la prolongación
prohibida de la plantilla del tubo horizontal
por detrás del tubo del sillín
Las guías de cables y la fijación del sillín no deben ser tenidas en consideración en el interior de las
plantillas de 8 cm en tanto en cuanto éstas no se desvirtúen en modo alguno de su función principal.
DIMENSIÓN DE LOS TUBOS
“Los elementos tendrán 8 cm de altura máximo y 2,5 cm de anchura mínimo. La anchura mínima se
reduce a 1 cm para los tirantes (5) y los soportes (6). La anchura mínima de los elementos de la
horquilla delantera será de 1 cm, sean estos derechos o curvos (7).”
Los términos altura y anchura empleados en el artículo deben ser entendidos respectivamente como
la mayor y la menor dimensión de la sección de los tubos, es decir, las dimensiones máximas y
mínimas autorizadas desde cualquier plano de vista. Igualmente, la dimensión máxima de las
secciones de los elementos debe ser de 8 cm en tanto que la dimensión mínima debe ser de 2,5 cm
(reducido a 1 cm para los tirantes, soportes y horquilla, así como para las tijas de sillín integradas).
Además de estas dimensiones, la sección de los tubos debe estar sometida a la norma 1:3 definida en
el artículo 1.3.024. Para los elementos del cuadro, será aceptable una tolerancia de 1 mm teniéndose
en cuenta el grosor de la superficie (pintura y pegatina con el nombre del fabricante). Con ocasión de
los procedimientos de homologación, no será aceptada tolerancia alguna en la inspección de los
diseños técnicos.
Las zonas o dimensiones mínimas y máximas deben ser respetadas en el cuadro y la horquilla
conforme a las definidas para la norma 1:3 en el epígrafe Fuselaje del artículo 1.3.024. Las zonas de
transición entre los tubos no se encuentran sometidas a dichas normas.
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INCLINACIÓN DEL TUBO HORIZONTAL
“La inclinación del tubo superior (1) será autorizada en la medida en que este elemento se inscriba en
el interior de una plantilla horizontal de una altura máxima de 16 cm y de una anchura mínima de 2,5
cm.”
La inclinación (sloping) del tubo horizontal está autorizada en la medida que éste se inscriba en el
interior de una plantilla horizontal de una altura de 16 cm. Las extremidades deberán estar
delimitadas en la parte superior por la intersección entre el tubo horizontal y la plantilla del tubo de
dirección y en la inferior por la intersección entre el tubo horizontal y la plantilla del tubo de sillín,
como queda ilustrado seguidamente:
Figura 16: Ilustración de un caso de inclinación máxima
Figura17: Punto inferior (círculo verde) en el
que se debe inscribir en la plantilla horizontal
de 16 cm
Figura 18: Punto superior (circulo verde) en el
que se debe inscribir en la plantilla horizontal
de 16 cm
Además de deber estar inscrito en una plantilla horizontal de 16 cm, el tubo horizontal debe
igualmente inscribirse en el interior de la plantilla de 8 cm. Esta norma se aplica a todos los cuadros de
Ruta, Pista y Ciclo-Cross.
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ARTICULO 1.3.021
“Para las competiciones contrarreloj en carretera y las competiciones en pista, los elementos del
cuadro de la bicicleta pueden ser tubulares o compactos, ensamblados o fundidos en una sola pieza, de
formas libres (construcción en arco, en cuna, en forma de viga u otras).”
Para las competiciones contra-reloj en Ruta y las competiciones en Pista, la forma de los elementos
que constituyen el cuadro es libre en tanto en cuanto se inscriban en el interior del volumen definido
de forma triangular (ilustración de abajo), que respeten la relación 1:3 referida en el artículo 1.3.024 y
que no presenten peligro aparente (partes salientes y ángulos cortantes).
La bicicleta debe estar concebida y diseñada de tal manera que el corredor pueda adoptar una
posición reglamentaria, definida en el artículo 1.3.023.
Figura 19: Ilustración general de la forma y emplazamiento de las plantillas de 8 cm.
FORMA TRIANGULAR Y DIMENSIONES DE LOS TUBOS
“Estos elementos, incluida la caja de pedalier, deberán encontrarse en el interior de una plantilla de la
“forma triangular” contemplada en el artículo 1.3.020.”
La forma triangular se constituye a partir de la configuración que conforman entre sí las plantillas de 8
cm de cada tubo. Para ser conforme con esta norma, el eje de la rueda trasera debe situarse en el
interior de las plantillas de los tirantes y los soportes. Además, el eje del pedalier debe estar situado en
el interior de las plantillas de los soportes, del tubo de sillín y del tubo diagonal. Estos requisitos
quedan ilustrados en la Figura 20.
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Figura 20: Ilustración de los ejes de la caja de pedalier y de la rueda trasera en el interior de las
plantillas correspondientes
Si el tubo del sillín se prolonga de tal manera que remplaza la tija del sillín, la forma triangular se
define sin tener en cuenta dicho alargamiento y el punto de referencia se establecerá en el
prolongamiento del tubo horizontal. Si así fuera, la conversión del tubo de sillín en tija de sillín debe
encontrarse íntegramente en el interior de la plantilla del tubo de sillín (como lo muestra la ilustración
siguiente) y respetar la norma 1:3.
Figura 21: Ilustración de la prolongación del tubo de sillín
La dimensión máxima de las secciones de los elementos es de 8 cm, mientras que la dimensión mínima
es de 2,5 cm (reducida a 1 cm para los tirantes, los soportes y la horquilla). Además de estas
dimensiones, la sección de los tubos debe atenerse a la norma 1:3 definida en el artículo 1.3.024. Para
los elementos del cuadro, teniendo en cuenta el grosor de la superficie (pintura y logo publicitario), se
admite una tolerancia de 1 mm con ocasión de los controles in situ. Por el contrario, no se admite
tolerancia alguna con ocasión de la inspección de los diseños técnicos, particularmente en los
procedimientos de homologación.
Las zonas o las dimensiones mínima y máxima deben ser respetadas en el cuadro y la horquilla, que
son las mismas que las definidas para la norma 1:3 en la sección de Fuselaje del artículo 1.3.024. Las
zonas de transición entre los tubos no están comprendidas en estas normas.
Las guías de cables y la fijación del sillín no deben ser tenidas en consideración en el interior de las
plantillas de 8 cm en tanto en cuanto éstas no se desvirtúen en modo alguno de su función principal.
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El cuadro y la horquilla deben poder inscribirse íntegramente en el espacio formado por las 7 plantillas
rectangulares de 8 cm de altura y los triángulos de compensación. La posición de la plantillas queda al
libre criterio de los fabricantes en tanto en cuanto la geometría del cuadro respete todos los artículos
del Reglamento técnico, y que el cuadro y la horquilla se encuentren enteramente inscritos dentro de
las plantillas.
El espacio formado por las plantillas rojas de cada elemento queda representado en el siguiente
gráfico. Los puntos señalados en verde delimitan la longitud de las plantillas. La plantilla del tubo de
dirección debe estar situada dentro del eje de la dirección.
Figura 22: Ilustración del espacio con los puntos de inicio y final de las plantillas de 8 cm de cada
elemento así como de los triángulos de compensación
Los puntos de inicio y final de las plantillas de
8 cm para los cuadros de Pista y de contrareloj son los mismos que aquéllos que fueron
definidos anteriormente para los cuadros de
Ruta y Ciclo-Cross.
Está prohibido prolongar las plantillas de los
tubos, con la intención de recubrir ciertas
partes del cuadro, más allá de los puntos
señalados en el gráfico anterior. Así, por
ejemplo, no está autorizada la prolongación de
la plantilla del tubo horizontal por detrás del
tubo del sillín, tal y como se ilustra en la Figura
23. La zona roja del cuadro no es
reglamentaria y la parte en rojo de la plantilla
del tubo horizontal debe ser eliminada.
Figura 23: Ilustración de la prolongación
prohibida de la plantilla del tubo horizontal por
detrás del tubo de sillín
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TRIÁNGULOS DE COMPENSACIÓN
“El ensamble (racor) entre los elementos del cuadro deberán estar inscritos en un triángulo isósceles en
el cual los dos lados iguales tengan el mismo valor que la altura del elemento, a saber, 8 cm.”
Para las competiciones contra-reloj en Ruta y las competiciones en Pista, están autorizados los
triángulos de compensación de 8 cm de lado en los ensambles entre los tubos, al objeto de tener en
consideración las tensiones vinculadas a las propiedades específicas de los materiales que exigen de
curvaturas más importantes que los metales para distribuir y transmitir las fuerzas (tensiones) a través
del cuadro, sin crear por ello zonas de concentración de tensiones que podrían hacer peligroso el uso
de dicho cuadro.
Los triángulos de compensación autorizados están representados en azul en el gráfico inferior. Se
establece una zona de compensación de 16 cm en la sección correspondiente al ensamble entre el
tubo horizontal, el tubo de dirección y el tubo diagonal.
El cuadro puede ocupar íntegramente los triángulos y zonas de compensación, pero en ningún caso
sobrepasar dichos límites.
Figura 24: Ilustración de los triángulos de compensación
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ARTICULOS 1.3.020 Y 1.3.021
TRIÁNGULOS DE COMPENSACIÓN
La línea delantera de la plantilla de 8 cm de los tirantes debe atravesar el área de intersección entre la
plantilla horizontal de 16 cm y la plantilla de 8 cm del tubo de sillín. El eje de la rueda trasera debe
estar inscrito en las plantillas de los tirantes y los soportes.
Esta norma, ilustrada en el gráfico siguiente, es la misma para todos los cuadros de Ruta, Pista y CicloCross.
Figura 25: Ilustración de la norma sobre la inclinación de los tirantes
TRIÁNGULOS DE COMPENSACIÓN
Los elementos bitubos (de dos tubos) están autorizados para el cuadro (tubo superior, tubo oblicuo,
tubo del sillín, tirantes y soportes), la horquilla, la tija del manillar, la tija del sillín y el manillar. Los dos
tubos tomados separadamente y en conjunto deben respetar la norma del 1:3, la dimensión de
sección máxima de 8 cm y la dimensión de sección mínima de 2,5 cm. Este último valor se reduce a 1
cm para la horquilla, los tirantes y los soportes. La regla de los bitubos se aplica en las mismas zonas
que la regla 1:3. En el gráfico siguiente se aprecian algunas vistas de corte de bitubos reglamentarios.
Figura 26: Ejemplo de sección correcta de un elemento formado por dos tubos (sección mínima de 1 cm
aplicada a la horquilla, a los tirantes o a los soportes)
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Figura 27: Ejemplo de sección conforme de un elemento formado por dos tubos (sección mínima de 1
cm aplicada a la horquilla, los tirantes o a los soportes)
Figura 28: Ejemplo de sección conforme de un elemento formado por dos tubos (sección mínima de 1
cm aplicada a la horquilla, los tirantes o a los soportes)
En caso de bitubo de una longitud inferior a 8 cm, se aplican las mismas condiciones que a los bitubos
comunes, solo que cada uno de ambos tubos debe respetar la dimensión de sección mínima de 2,5 ó 1
cm. Este caso de diseño está limitado a una excepción por elemento.
NORMA DE LOS 16 CM
La nueva norma de los 16 cm ha sido elaborada con la finalidad de garantizar una mejor equidad
aerodinámica en competición entre los corredores de grande y pequeña estatura, y al objeto de
ofrecer un margen de maniobra suficiente a los fabricantes para que realicen un diseño coherente
entre las diferentes tallas de cuadros que permita así un nivel de rigidez adecuado para garantizar una
buena seguridad de esta zona sensible del cuadro.
La entrada en vigor de esta modificación del Reglamento no pone en cuestión la conformidad
reglamentaria de los modelos de cuadros anteriormente existentes.
El siguiente texto será añadido al artículo 1.3.020 del Reglamento UCI y será de aplicación a los nuevos
cuadros a partir de 1 de Junio de 2012:
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“Para las competiciones en Ruta que no sean contra-reloj y para las pruebas de Ciclo-Cross, la anchura
de la zona del tubo de dirección no debe sobrepasar los 16 cm en el punto más estrecho entre la
intersección interior de los tubos superior y oblicuo y la parte delantera de la plantilla del tubo de
dirección”.
Figura29: Ilustración de la modificación del artículo 1.3.020
Así mismo, el siguiente texto será integrado en el artículo 1.3.021 e igualmente entrará en vigor el 1 de
Junio de 2012:
“Para las competiciones contra-reloj en Ruta y las competiciones en Pista, la anchura efectiva de la
zona del tubo de dirección no debe sobre sobrepasar los 16 cm en el punto más estrecho entre la
intersección interior de los tubos superior y oblicuo y la parte delantera de la plantilla del tubo de
dirección.
Además, el triángulo de compensación entre el tubo superior y el tubo oblicuo será sustituido por una
zona de ensamble (racor) de compensación de 16 cm de ancho delimitado por delante por la parte
delantera de la plantilla del tubo de dirección”
Figura 30: Ilustración de la modificación del artículo 1.3.021
Con el objetivo de ilustrar esta modificación de Reglamento Técnico de la UCI, una serie de gráficos
permitirán clarificar todos aquellos casos posibles.
Para empezar, en el caso de los cuadros de tallas pequeñas, incluso aunque el cuatro esté
enteramente integrado en el interior de las plantillas, la distancia entre la parte delantera de plantilla
del tubo de dirección y la intersección interior entre el tubo superior y el tubo oblicuo en el punto más
próximo al tubo de dirección, no debe sobrepasar los 16 cm.
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En este caso concreto, no hay zona de ensamble de compensación alguna que pueda ser añadida a las
plantillas por detrás del tubo de dirección ya que, como su propio nombre indica, precisamente no
existe compensación posible alguna atendiendo a la tendencia del cuadro. Por el contrario, los 16 cm
deben ser respetados en el propio interior mismo de las plantillas; como se ilustra en los gráficos
siguientes.
Figura 31: Ilustración de la distancia máxima
de 16 cm para un cuadro de talla pequeña (A)
Figura 32: Ilustración de la distancia máxima de
16 cm para un cuadro de talla pequeña (B)
En la Figura 33, se ilustra el caso límite en el
que los 16 cm correspondan exactamente a la
intersección de las plantillas de los tubos
superior y oblicuo. En esta configuración, no
puede ser añadida zona de ensamble de
compensación alguna a las plantillas en la
parte trasera del tubo de dirección.
Por último, para los cuadros de tallas medias y
grandes, el triángulo de compensación por
detrás del tubo de dirección ha sido eliminado
en beneficio de una zona de ensamble de
compensación 16 cm. Esta zona se forma
trazando una línea paralela a 16 cm por detrás
de la línea delantera de la plantilla de
dirección, entre las plantillas de los tubos
superior y oblicuo; como se ilustra en la Figura
34.
En consecuencia, la zona de ensamble de
compensación permite diseñar una transición
más homogénea entre el tubo superior y el
tubo oblicuo permitiendo una mayor
optimización de la talla de los tubos para los
cuadros grandes. Al mismo tiempo, la ventaja
aerodinámica de los cuadros pequeños se
desvanece evitando, por lo dicho, que los
corredores de gran estatura tengan que
recurrir a cuadros pequeños para su talla para
compensar de alguna manera esa desventaja
que padecerían.
Figura 33: Ilustración del caso límite
Figura 34: Ilustración de la zona de ensamble
de compensación
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GEOMETRÍA DE LAS HORQUILLAS
Cuando la corona de la horquilla se inserta en
el cuadro mediante un pivote central en el
interior del tubo de dirección, será
considerada como un accesorio independiente
del cuadro. En ese caso, la horquilla tomada
separadamente del cuadro debe inscribirse en
el interior de una plantilla única de 8 cm de
lado sin tenerse en cuenta el pivote. Esta
plantilla se iniciará en el punto de contacto
(indicado en la Figura 35) entre el tubo de
dirección y la corona de la horquilla pero no
necesariamente en el mismo sentido que el
eje de la dirección.
Cuando la horquilla está desplazada con
respecto a la corona de la horquilla móvil que
pivota entorno a su eje, se ha de considerar
como integrada en el cuadro, y entonces, la
parte móvil es indisociable de la estructura del
cuadro. En este caso, las partes fija y móvil de
la corona de la horquilla deben integrarse
conjuntamente en el interior de la plantilla del
tubo de dirección.
La horquillas bayoneta también están
autorizadas en las pruebas en Ruta, tanto en
grupo como contra-reloj, en Ciclo-Cross y en
Pista. En el caso de las horquillas bayoneta, el
eje
del
tubo
de
dirección
debe
imperativamente estar comprendido en el
interior de la plantilla del tubo de dirección;
como queda ilustrado en la Figura 36.
El cuerpo de la horquilla debe inscribirse en el
interior de la plantilla que puede estar
desplazada con respecto al tubo de dirección.
Esta plantilla se iniciará en el punto de
contacto (indicado en la Figura 37) entre el
tubo de dirección y la corona de la horquilla
pero no necesariamente en el mismo sentido
que el eje de la dirección. Por motivos de
seguridad debidos a las propiedades de los
materiales, los espacios del tubo de dirección y
de la horquilla deben ocupar más de la mitad
del grosor de las plantillas.
En ningún caso podrá valerse de las plantillas
del tubo oblicuo o del tubo horizontal para
cubrir parte alguna de la horquilla.
Figura 35: Ilustración de la ubicación de las
plantillas para una horquilla de pivote
convencional
Figura 36: Ilustración de la ubicación del eje
del tubo de dirección en el interior de la
plantilla del tubo de dirección
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Así, la horquilla tomada separadamente del
cuadro debe poder quedar íntegramente cubierta
por la plantilla de horquilla en el caso de que se
trate de una horquilla con pivote convencional, o
por las plantillas de la horquilla y el tubo de
dirección en el caso de una horquilla bayoneta.
Pero está prohibido utilizar otras plantillas del
cuadro para cubrir cualquier parte de la horquilla.
Está autorizado un elemento adicional (apéndice)
integrado en la corona de la horquilla, que haga la
función de tija o soporte de tija de manillar y el
acople (prolongador), en tanto en cuanto no
desvirtúe su función original. Por el contrario, no
está autorizada desviación alguna, en forma de
extensión añadida, de su función original.
Figura 37: Ilustración de la ubicación de las
plantillas para una horquilla desplazada
Figura 38: Ilustración de un apéndice utilizado como tija
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ARTICULO 1.3.022
“Para las competiciones no contempladas en el artículo 1.3.023, solamente el manillar de tipo clásico
está autorizado (ver el esquema “estructura 1”). El punto de apoyo de las manos deberá situarse en
una zona delimitada de la siguiente forma: por arriba, por la horizontal que pasa por el plano
horizontal de apoyo del sillín (B); por debajo, por la horizontal que pasa por la parte superior de las dos
ruedas (siendo estas de un mismo diámetro) (C); detrás, por el eje de la columna de dirección (D);
delante, por una vertical que pasa por el eje de la rueda delantera (A) con una tolerancia de 5 cm (ver
esquema “Estructura (1A)”). La distancia contemplada en el punto (A) no es aplicable a la bicicleta del
corredor que participe en una prueba de velocidad, keirin o velocidad por equipos, sin que se rebase 10
cm con relación a la vertical que pasa por el eje de la rueda delantera.”
Para las carreras de Ruta en grupo, el Ciclo-Cross y las carreras en Pista (a excepción de las pruebas
contra-reloj y Persecuciones), únicamente está autorizado el manillar clásico.
La parte delantera del manillar en ningún caso debe sobrepasar los 5 cm de tolerancia con respecto a
la vertical que pasa por el eje de la rueda delantera, el cual constituye la posición de control de la
bicicleta. Cuanto más adelantado esté el manillar, menos maniobrable será la bicicleta y menor la
capacidad de reacción ante un obstáculo o un golpe de viento. Además, ello tendrá como efecto el
desplazamiento del centro de gravedad del corredor sobre la bicicleta, lo cual incrementará
notablemente el riesgo de pérdida de control. La zona de posicionamiento del manillar está delimitada
de la forma que se indica en el siguiente gráfico.
Figura 39: Ilustración de la plantilla delimitada por las líneas A, B, C y D en las que el manillar debe
inscribirse íntegramente
Para las pruebas de Velocidad en Pista (200 m lanzados, Vuelta lanzada, Velocidad por Equipos, Keirin)
así como para las pruebas contra-reloj (500 m y Km), si el extremo delantero del manillar está
posicionado a menos de 5 cm por delante de la vertical que pasa por el eje de la rueda delantera (en
lugar de los 10 cm autorizados), en ese caso el extremo inferior del manillar puede situarse por debajo
de la horizontal que pasa por el extremo superior de las ruedas en tanto en cuanto la zona de
asimiento de las manos no supere dicho límite. Está norma ha entrado en vigor el 1 de Enero de 2012
con la finalidad de permitir a los corredores más pequeños adoptar una posición reglamentaria
teniendo en cuenta las limitadas posibilidades que ofrece la estandarización del material.
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
“Los mandos de los frenos fijados sobre la curvatura del manillar, estarán formados con dos soportes
con palancas (empuñaduras). Las empuñaduras deben poder ser accionadas, por tracción, a partir de
la curvatura del manillar. Una prolongación o un alargamiento de los soportes y de las empuñaduras,
destinado a otro uso están prohibidos. El acoplamiento de un sistema de mando a distancia de los
cambios de velocidad está autorizado.”
Para participar en una prueba de Ruta o de Ciclo-Cross, es obligatorio que la bicicleta esté equipada de
un sistema de frenado sobre la rueda delantera y la rueda trasera. El cambio de velocidades
electrónico está autorizado en competición en tanto en cuanto éste sea controlado únicamente por el
corredor.
ARTICULO 1.3.023
“Para las carreras contra el reloj en carretera y para las carreras de persecución individual y por
equipos en pista, una cimbra suplementaria (prolongador) fija podrá ser unida al sistema de
conducción; en este caso, solamente la posición de los antebrazos en el plano horizontal es autorizada.
Igualmente está autorizado añadir un prolongador en las pruebas de 500 metros y kilómetro en Pista,
pero en este caso la posición de la punta del sillín debe estar situada como mínimo 5 cm por detrás de
la vertical que pasa por el eje del pedalier.”
Para las pruebas contra-reloj en Ruta y las competiciones en Pista de Persecución Individual,
Persecución por Equipos, Kilómetro y 500 Metros, la bicicleta podrá disponer de un prolongador sobre
el cual se autorizan los reposa-brazos o reposa-antebrazos sin que ello pueda constituir un punto de
apoyo suplementario (en contradicción con la regla 1.3.008). Esto significa que los antebrazos se
posicionan en el plano horizontal (paralelo al suelo) y que el prolongador debe estar concebido de tal
manera que el corredor pueda adoptar y mantener una posición reglamentaria durante la duración
íntegra de la prueba.
Como quiera que existen prolongadores de diversas tipologías, la única forma de garantizar una
posición horizontal es mediante la verificación de la posición del antebrazo sobre el manillar. Podría
darse una incorrecta posición si los prolongadores son curvados con manetas que alargan los
prolongadores y ello conlleva una posición antirreglamentaria como consecuencia de haber añadido
irregularmente un punto de apoyo suplementario.
Según el artículo 1.3.024, el prolongador debe presentar un perfil de relación 1 : 3. Las dimensiones de
las secciones deben ser medidas perpendicularmente sobre los extremos frontales o exteriores.
Los prolongadores deben estar fijados de manera permanente a fin de no permitir que pueda ser
alterada su largura o ángulo de inclinación durante la carrera. Los prolongadores alzados, elevados o
en arco circular, no están autorizados.
Figura 40: Ilustración de prolongadores antirreglamentarios
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“La distancia entre la vertical que pasa por el eje del pedalier (PP) y la extremidad del elemento curvo
exterior agregado no podrá rebasar el límite fijo de 75 cm, los otros límites determinados en el artículo
1.3.022 (B, C, D) quedan inalterables. Un reposa codos o antebrazo está autorizado. (Ver esquema
“Estructura (1B)”).
Para las competiciones contrarreloj en carretera los comandos o manetas fijadas sobre el elemento
curvo suplementario podrán sobrepasar, en parte, la distancia de 75 cm en tanto que no constituyan
un desvío de uso, especialmente con una prolongación destinada a ser agarrada con las manos, más
allá de los 75 cm.”
El prolongador, como su propio nombre indica, prolonga el manillar en el plano horizontal. Está
equipado de manetas (asideros, agarres de las manos). Éstas puedan estar situadas en la prolongación
del acople (en la horizontal), y pueden estar inclinadas o incluso en vertical. En cualquier caso, la
función de las manetas debe limitarse únicamente a servir de asidero para las manos.
Repose avant-bras: reposa-antebrazo; Poignée: Maneta.
Figura 41: Ilustración de prolongadores reglamentarios
El avance proporcionado por el prolongador se mide desde la extremidad de dicho acople con
respecto al eje de pedalier. Si el prolongador consta de manetas manuales, la distancia será medida
desde el eje de la maneta, pudiendo ésta superar la largura de 75 cm en tanto en cuanto no se trate de
una desviación de su finalidad original (por ejemplo: una maneta modificada destinada a un agarre de
manos más allá de los 75 cm).
En los casos de manetas electrónicas o automáticas que retornan a su posición inicial (horizontal o no)
tras el cambio de velocidad, la medición se efectúa a partir de su extremo exterior.
Punto de medición
Manetas manuales
Punto de medición
Manetas automáticas
Punto de medición
Manetas electrónicas
Figura: 42: Punto de medición para la distancia de 75 cm en función de los diferentes tipos de manetas
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
“Para las competiciones en pista y en carretera contempladas en el primer apartado, la distancia de 75
cm puede ser llevada a 80 cm en la medida en que sea necesario por causas morfológicas: Se entiende
por causa morfológica lo que corresponda a la talla o a la longitud de los segmentos corporales del
corredor. El corredor que por estos motivos estime debe utilizar una distancia comprendida entre 75 y
80 cm debe informar de ello al colegio de los comisarios en el momento de la presentación de la
licencia.
En este caso, el colegio de comisarios podrá realizar el siguiente test: verificar que el ángulo formado
por los brazos y ante brazo no es superior a 120° cuando el corredor se encuentre en posición de
marcha.”
La medición se efectúa sobre el prolongador (o
la maneta de cambio de velocidades) con
respecto a la vertical que pasa por el eje de la
caja de pedalier.
El corredor que considere que, por causas
morfológicas, no pueda cumplir con la norma
del avance del prolongador, puede disponer
de una autorización de los comisarios en el
momento de la presentación de su licencia. El
comisario deberá entonces comprobar que el
ángulo formado entre el brazo y en antebrazo
no supera los 120°.
Figura 43: Asimiento de manos no conforme en
el test de causa morfológica
Con ocasión del control, habrá de solicitarse al corredor que adopte su postura normal sobre el sillín
en carrera, no sentado excesivamente adelante, posicionando sus brazos sobre el prolongador y
asiendo con las manos la parte más avanzada posible del prolongador. La Figura 43 muestra un
asimiento de manos incorrecto con motivo del control.
La medida del ángulo ha de tomarse desde la prominencia del hueso de la muñeca, al hueso del codo,
hasta la comisura de la espalda; de la manera que se ilustra en la Figura 44.
Figura 44. Ejemplo de test morfológico de los 120° efectuado correctamente
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Figura 45: Ejemplo de test morfológico de los 120° efectuado incorrectamente
En ningún caso la longitud de los prolongadores puede sobrepasar el límite máximo de 80 cm con
respecto al eje de la caja de pedalier. Las 3 imágenes siguientes reflejan los 3 supuestos posibles que
se pueden dar con ocasión de un control de la posición del prolongador efectuado por los comisarios
anteriormente al inicio de la carrera.
Figura 46: posición conforme que no requiere
de test morfológico
Figura 48: Posición no reglamentaria
Figura 47: Posición reglamentaria si el
corredor supera el test morfológico
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ARTICULOS 1.3.013 Y 1.3.023
DESARROLLO DE LOS TESTS MORFOLÓGICOS
Con ocasión de pruebas contra-reloj en Ruta y de Persecución, 500 m y Km en Pista, la posición del
corredor está definida en función a dos mediciones sobre la bicicleta: el retroceso del sillín de 5 cm
como máximo, y el avance de los prolongadores de 75 cm como máximo. Las medidas han de ser
verificadas mediante un dispositivo de control puesto a disposición de los comisarios.
La operación se efectúa en la Zona de Salida de la carrera. La bicicleta verificada debe permanecer en
la zona acotada de la salida. En caso contrario, será necesaria una segunda verificación.
Los corredores están obligados a acudir al control de sus bicicletas con tiempo de antelación
suficiente, y al menos 15 minutos antes de su salida en el caso de que haya habido que realizar alguna
modificación en la bicicleta. La salida no será dada en caso de no-conformidad al reglamento. Es obvio
que está absolutamente prohibido modificar la bicicleta tras el control de material realizado por los
comisarios.
La solicitud de excepcionalidad a la norma no puede afectar más que a un solo elemento, ya sea ésta
al retroceso del sillín o al avance del prolongador. Por experiencia y atendiendo a los tipos de posición,
la solicitud de autorización excepcional para el retroceso del sillín (inferior a -5 cm) es más común
entre los corredores más menudos, y la de avance (superior a +75 cm) lo es entre aquellos más
corpulentos. Pero no hay una norma absoluta.
El comisario técnico analiza la naturaleza excepcional de la solicitud presentada por el corredor con
motivo del control de material antes de la salida de la carrera. Conforme a los procedimientos
definidos en el Reglamento técnico, el comisario puede ejercer su derecho a comprobar si la solicitud
está justificada.
En la Línea de Salida, el control de la bicicleta consiste en verificar que la excepción aprobada es
conforme. Salvo en caso de sospecha, no es recomendable verificarlo físicamente en la Zona de Salida
de la contra-reloj.
A partir del 1 de Enero de 2012, no será necesario que los equipos y federaciones nacionales
cumplimenten el formulario de solicitud de autorización excepcional por razones morfológicas. Serán
efectuados controles sistemáticos en la salida de las pruebas contra-reloj en Ruta y de Persecución en
Pista. Únicamente se mantendrá que tan sólo podrá ser autorizada una sola de las dos razones
morfológicas posibles por cada corredor.
POSICIÓN PARA LAS PRUEBAS EN PISTA
Existen 4 posiciones diferentes para las pruebas en Pista:
 Para las pruebas de sprint (Velocidad, Velocidad por Equipos, Keirin, 200 m Lanzados y Vuelta
Lanzada): la punta del sillín puede adelantarse hasta la vertical que pasa por el eje de pedalier, y el
manillar puede estar adelantado hasta 10 cm por delante del eje de la rueda delantera sin
necesidad de autorización excepcional por razón morfológica.
 Para la prueba de fondo (Carrera a los Puntos, Eliminación, Scratch y Madison): la posición debe ser
idéntica a una prueba en grupo de Ruta o de Ciclo-Cross, con un retroceso de -5 cm con respecto al
eje vertical que pasa por el eje de pedalier y con un avance del manillar de 5 cm máximo con
respecto al eje de la rueda delantera. Es aceptable una autorización excepcional por razón
morfológica para los corredores más menudos que deseen adelantar la punta del sillín hasta la
vertical que pasa por el eje de pedalier en tanto en cuanto superen satisfactoriamente el
correspondiente test morfológico.
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 Para las pruebas de Persecución (Persecución Individual y Persecución por Equipos): la posición
debe ser idéntica a una prueba contra-reloj en Ruta, con un retroceso de -5 cm con respecto al eje
vertical que pasa por el eje de pedalier y con un avance del prolongador de 75 cm máximo con
respecto al eje de pedalier. Es aceptable una autorización excepcional por razón morfológica para
los corredores más menudos que deseen adelantar la punta del sillín hasta la vertical que pasa por
el eje de pedalier en tanto en cuanto superen satisfactoriamente el correspondiente test
morfológico. Igualmente, es aceptable una autorización excepcional por razón morfológica para los
corredores más corpulentos que deseen adelantar el prolongador hasta 80 cm con respecto al eje
que pasa por el eje de pedalier en tanto en cuanto superen satisfactoriamente el correspondiente
test morfológico. Por cada corredor tan sólo podrá ser autorizada una sola de las dos razones
morfológicas posibles.
 Para las pruebas contra-reloj (500 m y Km): la punta del sillín puede adelantarse hasta la vertical
que pasa por el eje de pedalier, y el prolongador puede estar adelantado hasta 75 cm con respecto
al eje que pasa por el eje de pedalier. Es aceptable una autorización excepcional por razón
morfológica para los corredores más corpulentos que deseen adelantar el prolongador hasta 80 cm
con respecto al eje que pasa por el eje de pedalier en tanto en cuanto superen satisfactoriamente
el correspondiente test morfológico.
A partir del 1 de Octubre de 2012, los corredores de 500 m y Km contra-reloj deberán elegir entre
adoptar la posición de las carreras de sprint o la posición de los corredores de persecución, pero ya no
será posible que el corredor adelante la punta del sillín hasta la vertical que pasa por el eje de pedalier
y simultáneamente el avance del prolongador alcance los 80 cm con respecto al eje de pedalier.
El gráfico siguiente recapitula las posiciones autorizadas para las diferentes pruebas en Pista hasta el 1
de Octubre de 2012.
Figura 49: Posiciones autorizadas para el sillín y el manillar/prolongador en las diferentes pruebas en
Pista
Para las pruebas de velocidad en Pista (200 m Lanzados, Vuelta Lanzada, Velocidad, Velocidad por
Equipos y Keirin), así como para las pruebas contra-reloj (500 m y Km), si el extremo delantero del
manillar está posicionada a menos de 5 cm por delante de la vertical que pasa por el eje de la rueda
delantera (en lugar de los 10 cm autorizados), el extremo inferior del manillar puede situarse por
debajo de la horizontal que pasa por el extremo superior de la rueda en tanto en cuanto la zona de
asimiento de las manos no supere dicho límite. Está norma ha entrado en vigor el 1 de Enero de 2012
con la finalidad de permitir a los corredores más pequeños adoptar una posición reglamentaria
teniendo en cuenta las limitadas posibilidades que ofrece la estandarización del material.
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ARTICULO 1.3.024
“Cualquier dispositivo unido o fundido en la masa, destinado a tener como efecto el disminuir la
resistencia a la penetración en el aire o a acelerar artificialmente la propulsión, tal que pantalla
protectora, fuselaje, carenado u otros, está prohibido.”
Las pantallas protectoras, fuselajes, carenados o cualquier dispositivo adicional o fundido a la masa
destinado a, o que tenga por objeto, reducir la resistencia a la penetración en el aire están prohibidos.
Los dispositivos adicionales o montajes aerodinámicos instalados sobre el tubo de dirección o en sus
inmediaciones están prohibidos.
PANTALLA PROTECTORA
“Una pantalla protectora es un elemento fijo que hace la función de cortavientos destinado a proteger
otro elemento fijo de la bicicleta, con el fin de reducir la penetración aerodinámica.”
Una pantalla protectora, ilustrada en el gráfico siguiente, se define como un elemento fijo que sirve de
funda, de paraviento o cortaviento, destinado a proteger a otro elemento de la bicicleta con la
finalidad de reducir su resistencia aerodinámica. Dicho dispositivo está prohibido en competición.
dispositivo (pantalla) protectora
Figura 50: Ilustración de una pantalla protectora
La imagen siguiente ilustra un caso no-conforme de una funda o tapa añadida al cuadro para cubrir los
cables de freno.
Figura 51: Tapa añadida al cuadro para cubrir los cables de freno
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Está prohibido recubrir cualquier parte, sea cual fuere, de la bicicleta con una funda; como en el caso
de los platos que se muestra en la foto siguiente:
Figura 52: Funda de carbono añadida sobre los platos
En ese mismo contexto, está prohibido añadir una tapa, o cualquiera que sea el tipo de recubrimiento,
para cubrir las tuercas o los huecos de la bicicleta; como se recoge en la foto siguiente. Las únicas
excepciones a esta norma son de aplicación a los tapones de caucho que protegen los tornillos que son
facilitados por el fabricante del cuadro y de las ruedas lenticulares, sobre las cuales está autorizado
recubrir el acceso a la válvula a condición de que el elemento utilizado a tal efecto haya sido facilitado
exclusivamente por el fabricante de la rueda.
Figura 53: Ilustración de añadidura de tapa para cubrir el acceso a las tuercas o tornillos
Si se añade un revestimiento o recubrimiento (cápsula) al sistema de frenado, como el de la foto
siguiente, esté será considerado como integrado en el cuadro o la horquilla y deberá respetar la norma
1:3 (en conjunto con el cuadro o la horquilla) e inscribirse íntegramente en la plantilla de 8 cm del
cuadro o de la horquilla. La cápsula debe poder ser retirable para permitir de forma práctica el acceso
al sistema mecánico de freno. Un puente de freno tradicional no puede estar recubierto por una
cápsula aerodinámica adicional.
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Todo aquel sistema de freno integral debe ser sometido a la UCI mediante el procedimiento de
homologación de cuadros y horquillas, y en todos los casos previamente a ser utilizados en
competición; de lo contrario, únicamente será autorizada la utilización de frenos standard
(convencionales).
Figura 54: Freno integrado en la horquilla provisto de una cápsula o recubrimiento
FUSELAJE
“El fuselaje consiste en alargar o afilar un perfil. El fuselaje será tolerado en la medida en que la
referencia de la longitud L, con el diámetro D, no sobrepase 3.”
En cuanto el fuselaje, la relación 1:3 es aplicable a todos los elementos de la bicicleta que constituyen
la arquitectura del cuadro y a sus accesorios (tija del manillar – potencia, prolongador de manillar –
reposa-brazos, tija del sillín), a excepción de las partes móviles (ruedas y pedalier), los mecanismos de
los cambios de platos y piñones, a los sistemas de frenado de las ruedas, al sillín y a los pedales.
Para los accesorios del cuadro sometidos a la norma 1:3, la dimensión mínima de la sección debe ser
de 1 cm. La manivela (biela) del pedal no está sometida a la norma 1:3 pero su anchura está limitada a
8 cm.
La relación 1:3 ejerce como un factor de regulación. La menor dimensión posible de la sección ha de
ser de 2,5 cm de grosor (desde toda perspectiva visual) para el tubo horizontal, el tubo diagonal y el
tubo de sillín. He aquí algunos ejemplos:
 En el supuesto de que el elemento conste de la altura máxima autorizada, a saber 8 cm, el grosor
mínimo ha de ser de 8/3 = 2,667 cm;
 En el supuesto de que el elemento conste del grosor mínimo autorizado, a saber 2,5 cm, la altura
máxima ha de ser de 2,5 x 3 = 7,50 cm;
 En todos los demás casos intermedios, la relación altura/grosor no deberá ser superior a 3.
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La menor dimensión posible de la sección ha de ser de 1 cm de grosor (desde toda perspectiva visual)
para la horquilla, los tirantes, los soportes y los accesorios del cuadro sometidos a la norma 1:3. He
aquí algunos ejemplos:
 En el supuesto de que el elemento conste de la altura máxima autorizada, a saber 8 cm, el grosor
mínimo ha de ser de 8/3 = 2,667 cm;
 En el supuesto de que el elemento conste del grosor mínimo autorizado, a saber 1 cm, la altura
máxima ha de ser de 1 x 3 = 3,00 cm;
 En todos los demás casos intermedios, la relación altura/grosor no deberá ser superior a 3.
Los términos altura y grosor deben ser
entendidos respectivamente como la mayor y
la menor dimensión de la sección de los tubos,
es decir, las dimensiones máximas y mínimas
autorizadas desde toda perspectiva visual.
No obstante, la norma a propósito del fuselaje
(relación 1:3) no exime al constructor de
aceptar las normas oficiales de seguridad en
vigor referentes a los perfiles cortantes
(obligación de redondearlos como medida de
seguridad).
Figura 55: Ilustración de la norma 1:3 que
limita el fuselaje de los elementos
Para las manetas de frenos, las palancas de cambios, el portabidones y otros elementos no sometidos
a la norma 1:3, no se admiten los diseños de perfil cortante.
Para los elementos sometidos a la norma 1:3 será aceptable una tolerancia de 1 mm con ocasión de
los controles in situ, habida cuenta del grosor de la superficie (pintura y pegatina con el nombre del
fabricante). Por el contrario, no se admite tolerancia alguna con ocasión de la inspección de los
diseños técnicos, particularmente en los procedimientos de homologación.
Está prohibido añadir un revestimiento o modificar la sección de cualquier equipamiento sometido a la
norma 1:3 con la finalidad de convertirlo en reglamentario.
Las zonas en azul que figuran en el gráfico siguiente representan las partes del cuadro y de la horquilla
de los modelos de bicicleta de Ruta y Ciclo-Cross que deben respetar la norma 1:3.
Todas las secciones deben ser perpendiculares a los límites frontales o superiores (líneas rojas del
gráfico).
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Figura 56: Ilustración de las zonas del cuadro y de la horquilla sometidas a la norma 1:3 para los modelos
de Ruta y de Ciclo-Cross
Las secciones de la A a la M del dibujo que fijan los límites de estas zonas están definidos por:
 Sección A-A: sección perpendicular en el extremo superior del tubo horizontal pasando por el punto
a 30 mm de la línea delantera de la plantilla del tubo del sillín, en la línea inferior de la plantilla del
tubo horizontal.
 Sección B-B. sección perpendicular en el extremo superior del tubo horizontal pasando por el punto
a 30 mm de la línea trasera de la plantilla del tubo de dirección, en la línea inferior de la plantilla del
tubo horizontal.
 Sección C-C: sección perpendicular en la parte delantera del tubo diagonal pasando por el punto a 30
mm de la línea trasera de la plantilla del tubo de dirección, en la línea delantera de la plantilla del
tubo diagonal.
 Sección D-D: sección perpendicular en la parte delantera del tubo diagonal pasando por el punto a
30 mm de la línea delantera de la plantilla del tubo de sillín, en la línea trasera de la plantilla del tubo
diagonal.
 Sección E-E: sección perpendicular en la parte delantera del tubo de sillín pasando por el punto a 30
mm de la línea trasera de la plantilla del tubo diagonal, en la línea delantera de la plantilla del tubo
del sillín.
 Sección F-F: sección perpendicular en la parte delantera del tubo de sillín pasando a por el punto a
30 mm de la línea delantera de la plantilla de los tirantes, en la línea trasera de la plantilla del tubo
de sillín.
 Sección G-G: sección perpendicular en la parte delantera de los tirantes situada a 50 mm del punto
de encuentro entre los tirantes.
 Sección H-H: sección perpendicular en la parte delantera de los tirantes pasando por el punto de
intersección entre la línea delantera de la plantilla de los tirantes y la línea superior de la plantilla de
los soportes.
 Sección I-I: sección perpendicular en el extremo superior de los soportes pasando por el punto de
intersección entre la línea delantera de la plantilla de los tirantes y la línea superior de la plantilla de
los soportes.
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
 Sección J-J: sección perpendicular en el extremo superior de los soportes pasando por el punto a
media distancia entre el eje del pedalier y el eje de la rueda trasera.
 Sección K-K: sección perpendicular a la parte delantera de las vainas de la horquilla situada a 50 mm
del eje de la rueda delantera.
 Sección L-L: sección perpendicular a la parte delantera de las vainas de la horquilla situada a 50 mm
del eje de la rueda delantera.
 Sección M-M: sección perpendicular en la parte delantera del tubo de sillín en la parte superior, en
el tubo horizontal pasando por el punto a 30 mm de la línea superior de la plantilla del tubo
horizontal, en la línea delantera de la plantilla del tubo del sillín.
Las zonas en azul definidas en el dibujo inferior para los modelos de contra-reloj y Pista representan las
partes del cuadro y de la horquilla que deben estar sometidas a la norma 1:3.
Todas las secciones deber ser perpendiculares a los límites frontales o superiores (líneas rojas sobre el
dibujo).
Figura 57. Ilustración de las zonas del cuadro y de la horquilla sometidas a la norma 1:3 para los modelos
de contra-reloj y de Pista.
Las secciones de la A a la L del dibujo que fijan los límites de estas zonas están definidos por:
 Sección A-A: sección perpendicular en el extremo superior del tubo horizontal pasando por el punto
a 80 mm de la línea delantera de la plantilla del tubo de sillín, en la línea inferior de la plantilla del
tubo horizontal.
 Sección B-B: sección perpendicular en el extremo superior del tubo horizontal pasando por el punto
a 160 mm de la línea delantera de la plantilla del tubo de dirección, en la línea inferior de la plantilla
del tubo horizontal.
 Sección C-C: sección perpendicular en la parte delantera del tubo diagonal pasando por el punto a
160 mm de la línea delantera de a plantilla del tubo de dirección, en la línea trasera de la plantilla del
tubo diagonal.
 Sección D-D: sección perpendicular en la parte delantera del tubo diagonal pasando por el punto a
80 mm de la línea delantera de la plantilla del tubo de sillín, en la línea trasera de la plantilla del tubo
diagonal.
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
 Sección E-E: sección perpendicular en la parte delantera del tubo de sillín pasando por el punto a 80
mm de la línea trasera de la plantilla del tubo diagonal, en la línea delantera de la plantilla del tubo
de sillín.
 Sección F-F: sección perpendicular en la parte delantera del tubo de sillín pasando por el punto a 80
mm de la línea delantera de la plantilla de los tirantes, en la línea trasera de la plantilla del tubo del
sillín.
 Sección G-G: sección perpendicular en la parte delantera de los tirantes pasando por el punto a 80
mm de la línea trasera de la plantilla del tubo de sillín, en la línea delantera de la plantilla de los
tirantes.
 Sección H-H: sección perpendicular en la parte delantera de los tirantes pasando por el punto de
intersección entre la línea delantera de la plantilla de los tirantes y la línea superior de la plantilla de
los soportes.
 Sección I-I: sección perpendicular en el extremo de los soportes pasando por el punto de
intersección entre la línea delantera de la plantilla de los tirantes y la línea superior de la plantilla de
los soportes.
 Sección J-J: sección perpendicular en el extremo de los soportes pasando por el punto a media
distancia entre el eje de pedalier y el eje de la rueda trasera.
 Sección K-K: sección perpendicular en la parte delantera de las vainas de la horquilla situada a 50
mm del punto de encuentro entre las vainas.
 Sección L-L: sección perpendicular en la parte delanteras de las vainas de la horquilla situada a 50
mm del eje de la rueda delantera.
En lo concerniente a las tijas de sillín, estén o no integradas en el cuadro, la norma 1:3 se aplica a partir
de una distancia de 60 mm con respecto a la fijación del sillín sobre la tija del propio sillín.
CARENADO
“El carenaje consiste en utilizar o deformar un elemento de la bicicleta de manera que éste envuelva una
parte móvil de la bicicleta como las ruedas o el pedalier. Así debe ser posible, de hacer pasar entre la
estructura fija y la parte móvil una tarjeta rígida “tarjeta de crédito”.
El tubo de sillín adaptado a la curvatura de la rueda no debe envolver (recubrir) a ésta. Debe ser posible
que una tarjeta rígida pueda hacerse pasar entre el tubo y la rueda, como se ilustra en los gráficos
siguientes.
Figura 58: carénage: carenado; structure enveloppante: estructura envolvente; structure mobile:
estructura móvil.
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Figura 59: Inserción de una tarjeta rígida entre la rueda y el cuadro, con la finalidad de verificar la
ausencia de carenado
Igualmente, está prohibido cualquier tipo de carenado añadido para cubrir los platos, cadena o
cualquiera otra parte móvil de la bicicleta.
ARTICULO 1.3.024 BIS
BIDONES
“Los bidones no deben estar integrados en el cuadro y únicamente pueden estar situados sobre el tubo
diagonal y sobre el tubo de sillín, hacia el interior del cuadro. Las dimensiones de las secciones del perfil
del bidón utilizados en competición no deben sobrepasar los 10 cm por 4 cm como mínimo, y su
capacidad ha de estar limitada entre 400 ml mínimo y 800 ml máximo”
Los bidones son cada vez más a menudo objeto de una desviación de su función original, que no es otra
que la rehidratación de los corredores. Se han convertido en elementos aerodinámicos integrados en el
diseño del cuadro con la finalidad de mejorar los resultados de los corredores, y no para su
rehidratación. A fin de evitar tendencias futuras y devolver a los bidones su función principal, se ha
hecho indispensable la regulación del emplazamiento y las dimensiones de los bidones.
El artículo 1.3.024 Bis entrará en vigor el 1 de Enero de 2013. A partir de entonces, el emplazamiento de
los bidones estará limitado al tubo del sillín y al tubo diagonal. Se podrá portar un bidón en cada uno de
estos tubos. Además, estará prohibido colocar los bidones detrás del sillín, en la tija (potencia), o en
cualquier otro sitio. Así mismo, los bidones no podrán estar integrados en el cuadro, lo que significa que
debe existir un espacio entre el bidón y el tubo sobre el que se sostiene. Como en el caso del carenado
de las ruedas, deberá poder pasarse una tarjeta rígida entre el bidón y el tubo sobre el que éste haya
sido colocado.
Las dimensiones de los bidones han sido igualmente objeto de regulación al objeto de evitar el empleo
de bidones vacíos instalados únicamente por razones aerodinámicas, pero también para mejorar el
asimiento de la mano y el acceso del corredor al bidón. Está prohibido colocar un bidón vacío (que no
contenga líquido alguno) sobre la bicicleta.
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El dibujo inferior representa un plano 2D de un bidón reglamentario desde el momento en que su
anchura está comprendida entre los 4 y 10 cm. La dimensión mínima de 4 cm no se aplica al morro
(boca) del bidón, a la zona de fijación de la boca del bidón (en gris) y a las zonas de 30 mm de ancho a
partir del cuello del bidón y fondo (culo) del bidón (en rojo). Las dimensiones se miden por las secciones
perpendiculares al eje de la salida del líquido (paralela a la dirección del tapón de la boca) a lo largo de
todo el bidón.
Figura 60: Ilustración de las zonas del bidón en las que las dimensiones han sido reguladas: ninguna
norma en gris, dimensiones máximas en rojo, y dimensiones mínimas y máximas en blanco
Por último, la capacidad ha sido igualmente delimitada a fin de garantizar una utilización de los bidones
conforme a su finalidad de hidratación y para impedir eventuales desvirtuaciones. En el caso de empleo
de bidones con un volumen superior a los 500 ml, se recomienda verificar que el sistema de fijación se
encuentra correctamente adaptado al bidón y que es resistente a un peso superior a 0,5 kg.
CAMELBACK
La importancia de la hidratación de un deportista durante un esfuerzo físico es un elemento fisiológico
fundamental y ni los bidones ni los sistemas camelback deben ser desviados de dicha función original.
Existe un riesgo considerable en los sistemas camelback, o cualquier otro equipamiento similar, en que
éstos sean objeto de una desviación de su utilidad inicial y, es por ello, que la aceptación de su
utilización en las competiciones está sometida a ciertas restricciones:
 El sistema camelback está autorizado en competición con la finalidad única de hidratar al corredor.
 No debe ser aceptado un sistema que, con el pretexto de mejorar las condiciones de hidratación del
ciclista durante el esfuerzo, se acompañe de una “adaptación aerodinámica” que desvirtúe la
función original del camelback.
 El envase o recipiente que contiene el líquido no puede contener más de 0,5 l y no puede constituir
una forma rígida susceptible de estar adecuada a un dispositivo destinado a mejorar la condición
aerodinámica del corredor.
 El empleo del sistema camelback no debe modificar la fisonomía del corredor y, por consiguiente,
debe estar completamente ceñido al cuerpo del corredor.
 Se recomienda mostrar el dispositivo a los comisarios antes de la carrera, para evitar todo riesgo de
empleo no-reglamentario del sistema camelback y la consiguiente expulsión de carrera.
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Como consecuencia de las numerosas incidencias constatadas durante la Temporada ‘2011,
concernientes al posicionamiento no-reglamentario de sistemas camelback, la UCI ha decidido adoptar
medidas suplementarias que entraron en vigor a partir de 1 de Abril de 2012.
 La utilización del sistema camelback está autorizada únicamente sobre la espalda del corredor.
 Es obligatorio para todos los corredores que deseen emplear un sistema camelback, que lo
presenten ante los comisarios antes de la salida de la carrera so pena de arriesgarse a una expulsión
de carrera o una descalificación.
Figura 61: Ejemplo de utilización no-conforme del sistema camelback
ARTICULO 1.3.025
“La rueda libre, el desarrollo y los frenos están prohibidos en los entrenamientos y competiciones en
pista.
Los frenos de disco están permitidos en los entrenamientos y competiciones de ciclo-cross.
Para las carreras en carretera y ciclo-cross, el uso del piñón fijo está prohibido: un sistema de frenado
que actúe sobre las dos ruedas es obligatorio.”
ARTICULO 1.3.026
“Todo corredor debe llevar en competición un maillot con mangas y un culotte, eventualmente en una
sola pieza, llamada “combinación”. Se entiende por culotte un pantalón corto que se fija por encima de
la rodilla. Los maillots sin mangas están prohibidos.
Sin embargo, para las pruebas de descenso y 4-cross en el BTT, BMX, Trial y ciclismo en sala,
especificaciones particulares aparecen en sus respectivos reglamentos.”
ARTICULO 1.3.027
“El aspecto de los maillots debe ser suficientemente diferente del de los maillots de campeón del mundo,
maillots de líderes de copas y de clasificaciones de la UCI y de los maillots nacionales.”
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ARTICULO 1.3.028
“Salvo en los casos expresamente previstos en este Reglamento, no se podrá atribuir ni llevar ningún
otro maillot.”
ARTICULO 1.3.029
“Ningún elemento de la vestimenta puede ocultar las inscripciones sobre el maillot, ni el número de
identificación, especialmente durante la competición y durante las ceremonias protocolarias.”
ARTICULO 1.3.030
“Los impermeables deben ser trasparentes o tener el mismo aspecto que el maillot.”
ARTICULO 1.3.031
1. El uso del casco de seguridad rígido es obligatorio en las competiciones y entrenamientos de las
disciplinas siguientes: pista, BTT, ciclo-cross, trial. BMX y paraciclismo, así como en los eventos de
ciclismo para todos.
2. En las competiciones de ruta, el uso del casco de seguridad rígido es obligatorio.
Salvo disposición legal contraria, los corredores que participen en pruebas UCI ProTour, pueden, bajo su
responsabilidad, no llevar casco en las competiciones contrarreloj individuales que se disputan
totalmente en montaña. Toda discusión referente a la calificación “totalmente en montaña” será
zanjada por el colegio de comisarios.
En los entrenamientos en ruta así como en el caso descrito en el apartado anterior, el uso de casco de
seguridad está recomendado. De todos modos, los corredores deben siempre someterse a las
disposiciones legales en esta materia.
3. Cada corredor es responsable de:
 Velar en que su casco sea un modelo homologado, siguiendo una norma de seguridad oficial, con la
identificación de esta homologación;
 Llevar el casco de conformidad con la norma de seguridad a fin de asegurar la máxima protección
que dicho casco pueda ofrecer, especialmente ajustado el casco directamente sobre la cabeza por
medio de una correa debidamente apretada.
 Evitar toda manipulación que pueda reducir las capacidades protectoras del casco y de no utilizar un
casco que ha sufrido una manipulación o incidente que haya podido reducir las prestaciones.
 No utilizar más que un casco homologado que no haya sufrido ningún accidente o golpe.
 No utilizar más que un casco que no haya sufrido ninguna modificación, recorte o añadido en cuanto
a su concepción y forma.
Está prohibido añadir elemento desmontable (provisional, adicional) alguno al casco. La naturaleza de la
superficie o el material de fabricación del casco no están reglamentados, pero está prohibido añadirle
elemento alguno (funda, tapones…). Además, está prohibido añadir sistemas mecánicos o electrónicos
en el casco.
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
Por razones de seguridad, es obligatorio portar el casco y no se puede realizar modificación alguna sobre
el mismo. El casco debe estar homologado atendiendo a las normas de seguridad en vigor, no haber sido
modificado y no haber sufrido accidente o golpe alguno.
La visera añadida al casco está autorizada a condición de que ésta haya sido concebida específicamente
por el fabricante para ese casco en concreto.
ARTICULO 1.3.032
Derogado.
ARTICULO 1.3.033
“Todo equipamiento o vestimenta susceptible de influir sobre el resultado deportivo del corredor está
prohibido. Está especialmente prohibido llevar elementos de la vestimenta no esenciales que tengan por
objeto disminuir la resistencia de penetración en la atmósfera o modificar la fisonomía del corredor
(compresión, estiramiento, sostenimiento).
Las prendas o sobre-prendas pueden ser consideradas como elementos esenciales de la vestimenta en la
medida en que las condiciones atmosféricas así lo exijan por la seguridad o la salud del corredor. La
apreciación de la justificación de las mismas estará atribuida exclusivamente a los comisarios.
Los equipamientos (cascos, zapatillas, maillots, pantalones) portados por el corredor no pueden ser
modificados de su uso vestimentario o de seguridad por la adicción o la incorporación de sistemas
mecánicos o electrónicos que no hayan sido aprobados como novedades técnicas de acuerdo con el
artículo 1.3.004.”
El equipamiento indumentario no puede ser adaptado para desviarlo más allá del uso para el que fue
diseñado originalmente y está prohibido añadirle cualquier elemento o dispositivo que no sea esencial.
Entre otros, está prohibido añadir sistemas mecánicos o electrónicos en el equipamiento indumentario.
Está prohibido vestir prendas o combinaciones adaptadas a las que se les haya añadido elementos no
esenciales destinados a mejorar las propiedades aerodinámicas: como por ejemplo, una prolongación
entre el casco y el maillot o la combinación. Imperativamente, las prendas deben quedar ceñidas a la
fisonomía del cuerpo del ciclista.
La vestimenta no puede estar fabricada más que en un material textil compuesto de fibras o hilos, y
cuya estructura no sea otra que la de un tejido de malla. No se debe permitir ningún tipo de superficie
que selle las mallas o revestimientos, salvo para los logos y las etiquetas. Por su parte, está autorizado el
empleo de fibras elásticas en tanto en cuanto las mallas no estén selladas. Esta norma no es de
aplicación a una zona de 5 cm limitada exclusivamente a los extremos de los cuellos, de las mangas y de
las zapatillas. Además, esta norma tampoco ha de aplicarse en absoluto a los guantes, ni a los
cubrebotas, y tampoco a la ropa de lluvia.
Así mismo, están prohibidas las combinaciones en caucho, las zonas de refuerzo termodinámicas o
cualquier otro revestimiento en la ropa que selle las mallas. Los controles habrán de realizarse con la
ayuda de un aparato que mida la permeabilidad.
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
A partir de 1 de Octubre de 2012, la utilización de cubrebotas está prohibida en pruebas en Pista sobre
velódromos cubiertos, ya que su uso es puramente aerodinámico y no aporta ventaja alguna a la
seguridad o la salud del corredor.
Cualquier zapatilla aerodinamizada mediante el añadido de un elemento no esencial o como
consecuencia de una modificación, en la punta o en el tacón, está prohibida en competición. Ninguna
parte de la zapatilla puede superar la altura del tobillo.
Los calcetines utilizados en competición no deben sobrepasar la mitad de la pantorrilla. Los calcetines
cortos están autorizados; por el contrario, están prohibidas las medias (calcetines largos) como las que
se muestran en las ilustraciones siguientes.
Figura 62: Ejemplos de medias (calcetines largos) no-reglamentarios en competición
En las pruebas en Pista, los guantes utilizados no pueden ser manoplas (con una, dos o tres separaciones
para los dedos).
Figura 63: Ejemplo de manopla prohibida en competición en Pista
ARTICULO 1.3.034
“Durante las pruebas, el entorno allegado al corredor no podrá lleva otra publicidad que la autorizada a
los corredores respectivos, para la prueba en cuestión.”
GUIA EXPLICATIVA DEL REGLAMENTO TECNICO DE LA UCI
NOTA DEL TRADUCTOR
De la pestaña de seguridad de la horquilla:
Normalmente las horquillas de las bicicletas de competición disponen de una pestaña de seguridad en
cada una de sus patillas, como se ilustra en la imagen inferior. Dichas pestañas tienen por finalidad
impedir que la rueda se salga en caso de un incorrecto cierre del bloqueo rápido (maneta de cierre).
Algunos mecánicos liman esas pestañas con el objetivo de reducir el tiempo que haya de emplearse en el
desmontaje de la rueda en caso de pinchazo, u otro incidente que exija la sustitución de la rueda,
durante la competición.